RELAÇÃO DE PEÇAS ORIGINAIS E ADAPTÁVEIS JPX

1. Alavancas do volante - chave de seta, limpador e luz de alerta:

O conjunto de alavancas do volante dos JPX, incluindo a alavanca do pisca, limpador/lavador do pára-brisa e chave da luz
de alerta é o mesmo da linha VW Gol/Voyage até o ano 1987.

2. Alavancas de levantamento dos vidros:

As alavancas (manivelas) de levantamento dos vidros das portas do jota são da linha Volkswagen. Podem ser utilizadas as
plásticas do Gol Geração II e III, que dão melhor acabamento estético e são disponibilizadas nas cores preta e cinza. Mas
procure as originais da Volks que somente são encontradas nas concessionárias pois são muito mais resistentes que as
paralelas encontradas no mercado de peças e a diferença de preço não é grande.

3. Alternador:

Os JPX eram equipados com alternadores da marca Valeo, de 90 ou 75 ampéres, dependendo se eram ou não equipados
com ar-condicionado. Este componente, importado da França, apesar de confiável (um modelo similar é utilizado em diversos
modelos de veículos das marcas Peugeot e Renault) pode apresentar problemas. A obtenção deste alternador e suas peças no
mercado de reposição, mesmo nas lojas especializadas em JPX costuma não ser muito fácil. Pensando nisso, diversos
proprietários quando enfrentam problemas com o alternador original acabam trocando-o por outro nacional. Nestes casos a
opção para adaptação (que exige bastante trabalho e modificações) normalmente recai sobre o alternador original do Fiat
Tempra ou do GM Kadett, ambos de 90A e cujos componentes são facilmente encontrados no mercado de reposição. Além de
trocar o alternador em si, torna-se necessário adaptar um tensionador para a correia e trocar a correia original por outra
menor. Em breve esperamos ter esta adaptação descrita em detalhes e fotos na Seção Adaptações.

Marca Valeo (importado) - modelo A13V1/1 - CL9 (90A) - JPX com ar-condicionado
Marca Valeo (importado) - modelo A13V1/7 - CL7 (75A) - JPX sem ar-condicionado

4. Amortecedor da direção:

O amortecedor da direção original é da marca COFAP e, pelo que nos foi relatado pela própria fábrica não é mais produzido.
No entanto, podem ser utilizados outros modelos com alguma adaptação:
- Podem ser utilizados os amortecedores de direção da linha VW Passat (antigo) ref. 2200225C8 e Santana, usados em par
(2 unidades). Sua resistência não é muito grande mas têm a vantagem de serem baratos. Sua instalação requer modificações
nos suportes.
- Uma das melhores opções, entretanto, é o da marca WARN Modelo Black Diamond ref. 709307, que exige pequenas
adaptações que podem ser feitas com as peças que acompanham o próprio kit. É um amortecedor mais caro porém muito mais
robusto que os demais, próprio para serviço pesado.
- Outra opção é utilizar o amortecedor de direção dos Toyota Bandeirante, que também requer adaptações nos suportes de
fixação mas são bastante robustos.

5. Amortecedores da suspensão:

Os amortecedores originais da suspensão são da marca Nakata, tipo convencional, com parafusos nas duas extremidades
(terminais pino/pino). Originalmente o modelo era designado AC 35720-522 e atualmente continuam sendo fabricados em
pequenas quantidades sob a referência AC 35685. Normalmente são encontrados apenas nas lojas especializadas em peças
JPX. Dimensões: 380 mm (fechado) e 600 mm (aberto).

6. Automático do Motor de Partida Mitsubishi (original dos JPX):

O motor de partida originalmente utilizado nos JPX com motor XUD é da marca Mitsubishi, cujo automático utiliza um
solenóide ZM 993. Alternativamente também pode ser utilizado um solenóide ZM 695, que é o mesmo utilizado nos motores de
arranque nas picapes Ford Ranger, Jeep Wrangler e Jeep Cherokee. Referência da peça Mitsubishi M371X94071.
7. Batentes de molas da suspensão:

Podem ser utilizados os mesmos batentes de mola utilizados nas picapes Ford Courier, Fiat Fiorino ou GM Corsa.
Dependendo do modelo, pode ser necessário alargar o furo do parafuso.

8. Bieletas da Caixa de Câmbio Peugeot BA-7:

Podem ser usadas as mesmas bieletas do acelerador dos caminhões Mercebes Benz, modelos antigos (1113, 1313 e etc).
Procure em lojas de peças especializadas em caminhões da marca Mercedes, de preferência com a peça em mãos. Se o
problema for desgaste nos embuchamentos plásticos das cabeças, pode-se pedir a um torneiro que confeccione um novo
embuchamento em Tecnyl ou Nylon.

9. Bóia medidora do tanque de combustível:

É a mesma utilizada na antiga picape GM/Chevrolet C-10.

10. Bomba d'água (motor XUD-9A):

Esta peça é a mesma utilizada no Peugeot 405 motor 2.0 (a gasolina). Código de referência Peugeot 1201.91 (número
estampado na peça 9431142021). Normalmente pode ser encontrada nas concessionárias da marca Peugeot. Pode-se também
utilizar a bomba d'água da Picape Peugeot 504 (motor XUD-7), cortando uma das "pernas" da trava.

11. Borrachas:

Aqui estaremos compreendendo, a titulo de referência, as principais borrachas utilizadas nos JPX Montez:
- Borrachas de vedação das portas: são as da linha Volswagen (Gol, Parati, Saveiro...) compradas em metro, de acordo
com a necessidade, nas lojas especializadas em vidros automotivos onde também encontra-se facilmente as pestanas dos
vidros das portas. Também podem ser usadas as borrachas da família Fiat (Uno, Prêmio, Elba).
- Pestanas dos vidros das portas: são as mesmas do GM Monza 2 portas modelo novo (a partir de 1991) - vidro da porta
sem quebra-vento).
- Borracha de suporte do escapamento: são as mesmas da Fiat Fiorino mas podem ser adaptadas várias outras
similares, encontradas em lojas de escapamentos.
- Borracha de acabamento do cofre do motor: (sob o capô) é a mesma borracha de vedação das portas do VW
Fusca/Brasília, facilmente encontrada nas lojas de vidros automotivos. Esta borracha, por suas características de resistência
pode ser utilizada também para dar acabamento no corte efetuado no capô para passagem da mangueira (mangote) no caso de
instalação de um snorkel (veja na seção adaptações - Snorkel).
- Borracha do porta-malas: muitos usuários adaptam uma borracha de perfil quadrado ou triangular colada em volta da
tampa traseira (porta-malas) para evitar a infiltração de água da chuva e pó (muito comum) o que surte bons resultados.
Procure-a em casas especializadas em artigos de borracha, onde estas borrachas são vendidas em metro. Infelizmente para ela
não existe uma especificação de código padronizado.
- Borracha do bocal de combustível: pode ser usada a do Fiat Uno, facilmente encontrada em casas de autopeças
especializadas na marca Fiat.

12. Buchas e coxins da suspensão:

Além das originais de borracha da JPX (raras de encontrar atualmente) existem as de Poliuretano, mais resistentes (e mais
caras) que podem ser encontradas nas lojas especializadas em JPX. Os coxins são os mesmos utilizados na caminhonete Ford
F-4000 e GM D-20. Estas peças podem ser fabricadas em poliuretano por qualquer torneiro, desde que se disponha das
medidas corretas das mesmas.

13. Cabos:
 Englobaremos aqui os cabos originais usados no JPX para acionamento do velocímetro, abertura do capô, freio, embreagem
e do acelerador, todos da marca Fania (comprimento em mm entre parênteses):
- Abertura do capô (até maio/97): ref. JPX 410.571 - ref. Fania 92.379 (1445 mm)
- Abertura do capô (após junho/97: ref. JPX 412.086 - ref. Fania 92.410 (1445 mm)
- Acelerador: ref. JPX 410.351 - ref. Fania 92.382 (1471 mm)
- Embreagem, câmbio Peugeot: ref. JPX 410.139 - ref. Fania 92.381 (1430 mm)
- Embreagem, câmbio Eaton/Clark: ref. JPX 413.076 - ref. Fania 92.423 (1550 mm)
- Freio - jipe c/ câmbio Peugeot: ref. JPX 410.361 - ref. Fania 92.380 (1205 mm)
- Freio - jipe c/ câmbio Eaton: ref. JPX 414.148 - ref. Fania 92.421 (1455 mm)
- Freio - picape c/ câmbio Peugeot: ref. JPX 412.500 - ref. Fania 92.412 (2155 mm)
- Freio - picape c/ câmbio Eaton: ref. JPX 414.149 - ref. Fania 92.422 (2105 mm)
- Velocímetro: ref. JPX 410.130 - ref. Fania 92.378 (2350 mm)
OBS.: Exceto quando indicado expressamente acima, os cabos são os mesmos para jipe e picape de todos os modelos/anos.
Para mais informações acesse www.fania.com.br e veja a seção catálogos.
Para o cabo de velocímetro, alternativamente caso não se encontre os da marca Fania, podem ser utilizados os cabos dos
antigos caminhões Mercebes Benz, modelos 1113 ou 608, ambos servem no tamanho e o do 608 é até mais robusto.

14. Calha de chuva das portas:

A Peça original, bastante frágil, é constituída por um fino perfil de alumínio em forma de calha recoberto com fina camada
de PVC e era fabricado pela empresa paulista Silvatrim, sendo o mesmo modelo utilizado nos carros da extinta marcaPuma.
Marca Silvatrim Plast, código F-610, vendido em barras de 6 m. Hoje não é mais fabricado e não existe mais em estoque nem
mesmo nas lojas autorizadas JPX. Recentemente (nov/2004) ficamos sabendo que a MGL Auto Mecânica, do RJ, possuía ainda
estas calhas à venda.
Após procurar sem sucesso durante meses pela calha original, começamos a pesquisar diversas medidas e modelos de perfis
plásticos e metálicos que pudessem substituir o perfil original e chegamos à conclusão que a solução mais viável para substituir
esta peça é confeccionar outra calha em perfil de alumínio, do tipo utilizado em Box de banheiro, de perfil curvo em, forma de
calha, que além de ficar esteticamente perfeita e muito mais resistente do que a calha original, ainda é muito barata. O
acabamento da calha de alumínio pode ser anodizado (cor preta) ou, se preparado com fundo primer adequado, pode ser
pintada da cor do veículo. Esta peça é rebitada no lugar da original aproveitando-se os mesmos furos existentes, com o cuidado
de aplicar uma camada de silicone entre a chapa de alumínio e a borda da capota de fibra, para previnir possíveis infiltrações de
água pela fresta.

15. Cilindro mestre do freio:

Marca Varga, nacional, ref. RCCD 0028.4 (na peça 94 625 985), o mesmo modelo que equipa o GM Opala ano/modelo 81 a
92.

16. Cilindro de roda - freio a tambor das rodas traseiras (burrinho):

Tanto o conjunto do cilindro de roda (burrinho) quanto seu reparo são da marca Brek, nacional, e podem ser encontrados
nas lojas especializadas e também na Jipebrás (http://www.jipebras.com.br), em São Paulo (SP) sob encomenda.

17. Coroa e Pinhão (Relação de Diferencial):

Podem se encontradas nas lojas especializadas em peças para JPX, nos endereços indicados na página LOJAS. Atualmente
podem ser encontradas as relações originais (43x8) para reposição e uma opção de relação mais longa (41x10), produzida
especialmente para suprir as necessidades de veículos adaptados com motores mais fortes do que o XUD-9A. Estas relações
são fabricadas no Brasil por duas empresas do ramo: a Coniflex e a Mevi. Os dados de contato de ambas constam na relação de
Empresas Afins da página LOJAS.

18. Correia do alternador:

Esta é a correia de acionamento do alternador do veículo e basicamente existem 2 modelos em uso, dependendo do tipo de
instalação do alternador:
- No alternador original (marca Valeo - importado) montado com o rolamento esticador original, as correias
compatíveis são a da marca Gates, ref. K-060451 e a da marca Goodyear ref. 6PK-1145.
 - No alternador original montado com suporte esticador alternativo (veja figura na Seção FOTOS DE PEÇAS - link no
topo e no final desta página) pode-se utilizar a Goodyear ref. 5PK-0960 ou 5PK-0965 OU AINDA 6PK-0975.
Nas adaptações com alternador Bosch do Tempra (90A) com esticador VW usa-se geralmente a da marca Goodyear multi V,
ref. 6PK-1124, mas poderão ocorrer diferenças em virtude das variações de montagem que podem ocorrer.

19. Correia do ar-condicionado:

Correia que aciona o ar-condicionado nos veículos equipados com este item de fábrica (original). A correia é da marca
Goodyear, ref. A-52 - 13x1375.

20. Correia dentada do motor:

Correia original do motor Peugeot XUD-9A original dos JPX fabricados até 2000. Por ser um componente importante deve-se
usar apenas a recomendação original, sem adaptações, pois usando uma correia fora da especificação compromete-se o
desempenho e a durabilidade do motor. Esta correia porém, é a mesma do Passat Importado (Passat Alemão) e do Golf.
A correia é da Marca Gates, linha Powergrip HTD (nacional) ref. GS-58136 x 1" HNBR, marca Federal Mogul (importada) ref.
48-53549 (2 45 1 DS) ou da marca Dayco ref. 136 RPP 254 HSN.

21. Cruzetas dos cardãs:

Servem as das picapes nacionais GM/Chevrolet C-10 e da Ford F-1000. As espigas também podem ser utilizadas as mesmas
das picapes GM C-10.

22. Discos de freio (freio dianteiro original):

Chega de adaptações! A empresa catarinense Hipper Freios (www.hipperfreios.com.br) está fabricando nossos discos de
freios originais para os Montez. O modelo (cód. de referência é o HF-300). A fábrica não vende direto ao consumidor, mas no
site há uma lista com os distribuidores e lojistas que comercializam seus produtos no Brasil inteiro. O preço é bem atraente.

23. Embreagem:

O kit de embreagem (platô, colar e disco) utilizado nos JPX Montez e Picape equipados com câmbio Peugeot é da marca Luk,
ref. RepSet 622-3020-10. É o mesmo kit da picape Peugeot 504. A referência só do colar de embreagem é Ref. 2041.27 (Ref.
Peugeot) e pode ser encontrado nas concessionárias da marca por preço acessível.

24. Escapamento:

Podem ser utilizados os componentes da marca SICAP, como o silencioso, ref. S-113 B (sem miolo - ôco/livre), que é o
mesmo das picapes GM/Chevrolet C-10 e D-20 Turbo, ano 1978 em diante. O tubo, ref. S-143, de 2,5" de diâmetro, possui o
comprimento necessário para executar todas as curvaturas com sobra de material e deve ser preferido ao invés do tubo original
(mais fino) por não restringir a saída de gases do escapamento, o que ajuda a não superaquecer o motor XUD. O flexível
metálico não é de utilização recomendada, mas caso desejado pode-se empregar o do Fiat Tempra, que é compatível com
este conjunto.
Convém observar o mínimo de 2,5 polegadas de diâmetro para os tubos a fim de não restringir a saída de gases de escape,
o que poderá favorecer o sobreaquecimento do motor XUD-9A.

25. Escovas do motor de partida Mitsubishi (original JPX):

PORTA-ESCOVAS - vide mais abaixo...

Em alternativa às escovas originais do motor de partida Mitsubishi podem ser usadas as escovas do VW Fusca, que
necessitam de pequeno retrabalho (precisam ser limadas). Segundo informações, as escovas das Cherokee e Mitsubishi L-200
também são compatíveis. Podem ser utilizados os porta-escovas dos VW Logus ou Pointer ou ainda dos Ford Escort e Verona.
 Algumas lojas especializadas em JPX comercializam um kit similar ao original, com as escovas, molas e porta-escovas. Veja
na seção Empresas Afins da página LOJAS a empresa Carbomrio, que comercializa peças para motores de arranque nacionais e
importados.

26. Espelho retrovisor externo:

Nos primeiros jotas, até meados de 1995, os braços e os espelhos retrovisores externos utilizados eram os da picape Ford
Pampa modificados, com suporte e luva de fixação (4 + 2 parafusos) feito em antimônio e fabricado especificamente para os
JPX pela Metagal. Bastante frágil (a luva costuma quebrar próximo aos parafusos de fixação da porta) hoje estão fora de linha e
só são encontrados nas lojas especializadas em peças JPX, que ainda dispunham de pequenos estoques remanescentes da
fábrica.
Nos modelos posteriores, a partir de 96, passaram a ser utilizados pela JPX espelhos retrovisores mais robustos,
provenientes da furgoneta Fiat Fiorino, ano de fabricação de 1988 a 1996, fixados com 3 parafusos, também fornecidos
originalmente pela Metagal (ref. 20.847.00 lado esquerdo e 20.848.00 lado direito). Para este modelo de retrovisor existem
similares de outras marcas, mais baratos mas de acabamento e resistência bastante inferiores, motivos pelos quais não os
recomendamos.

27. Espelho retrovisor interno:

O conjunto original luminária/retrovisor interno também é da linha Metagal, sendo oriundo do Fiat Uno, modelos até 1988 e
Fiat Fiorino modelos até 1990. Ref. Metagal 10.066.00 (curvo) ou 10.032.00 (plano).

28. Espigas e luvas dos cardãs:

Podem ser utilizados os da picape GM/Chevrolet A-10 ou C-10, que têm o mesmo diâmetro dos tubos do Jota e são mais
reforçadas.

29. Faróis principais:

São os mesmos do caminhão Volvo modelo antigo de 4 faróis redondos. Procurar em lojas de peças para caminhões.

30. Filtros:

Componentes de troca freqüente, os filtros do jota são normalmente fáceis de encontrar no mercado de autopeças, pois são
usados por outros veículos nacionais/importados. Procure utilizar sempre os modelos originais:

FILTROS

MARCAS - MODELO/REFERÊNCIA

APLICAÇÃO FRAM MANN WIX TECFIL

Filtro do Combustível C-1191 P-917 X W 33166 PC2/155

Filtro do Óleo PH-2856 W-923/11 W 51334 PSL-321

Filtro do Ar CAK-253 - W 42222 -

31. Grades/difusores de saída de ar do painel:

Aquelas grades/dutos difusores de ar-condicionado/ar forçado do ventilador posicionadas no centro e laterais do painel
(geralmente 2 ou 4 peças). As originais são exatamente as mesmas do Ford Escort / Escort Hobby modelos até 1996. Peça nº
86 AG B018 B 09 AB. Com algum retrabalho, podem também ser utilizadas as do VW Santana 93 em diante.

32. Junta da tampa de válvulas:

Aquela de formato curvo. É a mesma utilizada no Peugeot 306 a gasolina. Encontrada nas concessionárias da marca
Peugeot.

33. Junta do cabeçote:

É comum aos motores XUD-7 e XUD-9. Pode ser encontrada em 3 espessuras, visando manter constante a relação de
compressão. O seu uso dependerá da distância entre a cabeça dos pistões e a tampa do cabeçote, que chamaremos de "d". A
de melhor qualidade é a da marca TARANTO (Argentina) ref. 46307 conforme tabela abaixo:

Distância "d" Espessura da Junta Código de ref. Taranto

até 0,54 mm 1,5 mm 46307-1M

de 0,54 a 0,77 mm 1,6 mm 46307-2M

de 0,77 a 0,82 mm 1,7 mm 46307-3M

34. Lâmpadas:
Principais lâmpadas utilizadas nos sistemas de iluminação dos JPX (todas 12V):

- Faróis principais: Lâmpada halógena de filamento duplo (alta/baixa) soquete modelo H4 (P43t) - 60/55W
- Faróis auxiliares/milha: Lâmpada halógera de filamento simples, soquete modelo H3 - potência de 55W ou 70W
- Luzes de posição: Lâmpada halógena soquete padrão BA 9S (mesma da Kombi) - 4W
- Piscas: Lâmpada halógena soquete padrão BA 15S (mesma do Fiat Tipo e outros) - 21W
- Luzes traseiras (freios/posição/piscas): Lâmpadas halógenas soquete padrão BA 15S, idem às do pisca - 21W
- Luz interna da cabine: Lâmpada halógena base de vidro padrão W 2,1x9,5d (5W)

A título de recomendação, citamos a linha de lâmpadas automotivas da Osram, especialmente as linhas Halógenas
SilverStar e CoolBlue. Esta última apresenta temperatura de cor de 4000K, que emitem luz mais branca, similar aos faróis
xenon de veículos importados sem contudo ofuscar os motoristas que trafegam em sentido contrário. Disponíveis para todos os
modelos de soquetes de faróis. Há também a linha Philips Crystal Vision, com características similares às da Osram Cool Blue
citadas.
Outra recomendação importante é não utilizar lâmpadas com potências superiores às originais (55-60 W nos faróis) pois
estas lâmpadas normalmente ofuscam os motoristas que trafegam em sentido contrário, além de causar um aquecimento
demasiado no bloco óptico, causando desgaste prematuro nos mesmos, com amarelamento e trinca devido ao excesso de calor
que produzem.

35. Lanterna do pisca-pisca dianteira:

A carcaça de acrílico é a mesma da linha de caminhões Chevrolet antigos (D-60/D-65/C-60) e pode ser encontrada
facilmente nas lojas de peças para caminhões. Quanto à base metálica (que costuma enferrujar facilmente), também pode ser
utilizada a do caminhão Chevrolet, porém elas ficam um pouco inclinadas para fora, necessitando de um retrabalho de corte em
diagonal no aro de sua base para ficarem idênticas à original.
O conjunto original já retrabalhado (base e carcaça) era fornecida pela empresa Bianco Savino Auto Peças Ltda. Ref. BS-
802005P SEM-32/95, e ainda pode ser encontrada em algumas lojas especializadas em peças JPX.
36. Lanternas traseiras:

As lanternas traseiras e suas carcaças de acrílico (lentes) são as mesmas da linha de caminhões Volkswagen, também
utilizada em carrocerias de caminhões de outras marcas e reboques. Facilmente encontrada nas lojas de peças para caminhões.

37. Maçanetas e fechaduras das portas:

As maçanetas das portas (inclusive a da porta traseira) são as da picape/utilitário Fiat Fiorino e Fiat Uno, anos 1986 a 1993.

38. Mangueiras:

Relacionaremos aqui algumas das mangueiras utilizadas nos JPX.

- Mangueira de saída da Turbina - Marca Jamaica, ref. 7019 (mesma do caminhão Mercedes)

39. Máquinas dos vidros das portas:

As máquinas de levantamento manual dos vidros das portas são as mesmas da VW Brasília. Podem ser utilizadas ainda as
da VW Kombi, com algum retrabalho.

40. Molas Traseiras:

As molas traseiras do JPX Montez podem ser substituídas pela mola dianteira esquerda (que é mais dura e longa que a do
lado direito) da picape Ford Pampa motor CHT 1.6 com ar-condicionado, até o ano 1992. Códigos de referência dos fabricantes:

- Sueden S-064
- Nakata NKM-197
- Fabrini (hoje Fabrini-NHK) FO-0264
- Cofap EFOR-51
Segundo os catálogos, estas molas têm as seguintes dimensões: 528 mm de altura livre, 134,60 mm de diâmetro externo e
14,14 mm de espessura de fio, com 11,80 espiras. O único inconveniente dessas molas é que costumam "arriar" com o uso.
Existem ainda as chamadas molas militares dos JPX de uso das forças armadas, que têm como diferença apenas o fio de 17
mm de espessura, tornando-as mais resistentes e também mais "duras".

41. Motor de arranque original (Mitsubishi):

O motor de partida originalmente utilizado nos veículos JPX é da marca Mitsubishi, importado. Este item, apesar de bastante
robusto, costuma apresentar problemas devido ao seu elevado tempo de uso (a maior parte da frota de JPX tem mais de 8
anos) e suas peças estão cada vez mais escassas no mercado de reposição, motivo que tem levado muitos proprietários a
substituí-lo por outro motor, de procedência nacional.
Os preferidos para esta substituição têm sido os motores de arranque do Peugeot 306 a gasolina ou Citröen XSara a
gasolina com motor 1.8, ambos da marca Bosch, nacionais e, apesar de possuírem menos dentes na ponta do eixo o encaixe
fica perfeito na cremalheira do motor XUD-9A dos JPX.
PEÇAS PARA O ARRANQUE ORIGINAL:
- Buchinha do eixo piloto - usar a do motor de arranque bosch n° 080 (melhor do que a original);
SOBRE O MOTOR DE ARRANQUE VEJA AINDA:
- Item: ESCOVAS DO MOTOR DE PARTIDA, acima;
- Item: AUTOMÁTICO DO MOTOR DE PARTIDA, acima;

42. Palhetas dos limpadores de pára-brisa:

As palhetas dos limpadores de pára-brisa são de 15 polegadas (380 mm). Podem ser usadas palhetas padrão do mercado
de reposição pois são as mesmas palhetas do GM Opala, Ford F-1000 e Fiat 147. Códigos de referência dos fabricantes:
- Marca Bosch: ref. 380C
- Marca Dyna: ref. 256

43. Pastilhas e lonas de freio:

As pastilhas do freio dianteiro original são da marca Tecpads ref. T-809.00 ou da marca Osan (Metalúrgica Elias Fausto), ref.
OS-801-JPX, ambas de fabricação nacional e sem amianto. São encontradas normalmente apenas nas lojas especializadas em
JPX e dificilmente em outras autopeças.
Recentemente descobrimos que as pastilhas de freio dianteiras são exatamente as mesmas utilizadas nos automóveis de
passeio Volvo 460 importados (colaboração do companheiro Walter Corrêa). Estas podem ser encontradas geralmente em
lojas especializadas em peças de importados e geralmente com custo inferior ao das nacionais vendidas nas autorizadas JPX.
Informações não confirmadas dão conta de que as pastilhas do VW Santana também serviriam, mas não conseguimos ainda
apurar esta informação (ano/modelo).
As lonas de freio originais (tambor traseiro) são difíceis de encontrar mesmo nas lojas especializadas em JPX. Algumas
adaptações são possíveis, geralmente usando as lonas da picape GM/Chevrolet D-20 ou da VW Kombi Clipper 92/..., coladas
nas sapatas originais. As lonas da Ford Ranger também podem ser adaptadas, só que estas devem ser rebitadas nas sapatas
(que devem ser perfuradas para isso). Outra alternativa são as lonas da picape Ford F-1000, também rebitadas.

44. Pastilhas de regulagem das válvulas:

São as mesmas utilizadas nos motores Peugeot a gasolina que são utilizados nos carros de passeio da marca. Encontrada
nas concessionárias Peugeot.

45. Pedaleira:

É a mesma da VW Kombi antiga. Inclusive as borrachas de revestimento dos pedais. Facilmente encontradas em lojas de
autopeças.

46. Ponteira de direção:

Pode ser usada a mesma dos jipes Willys/Ford.

47. Porta escovas do motor de partida e coletor:

Pode ser usada a mesma da picape Ford F-250. Também dá para adaptar o do VW Santana.

48. Quebra-vento (ventarola):

Vidro triangular das portas. Pode ser usada a mesma das picapes GM/Chevrolet D-20.

49. Retentor da caixa de transferência:

Marca Sabó, ref. 01861, o mesmo usado no Volante do trator Tobatta As 90/110 e também o mesmo do cubo de freio do
trator Valmet modelo 65 86 88.

50. Retentor de válvula:

O original da Peugeot é bastante caro, mas pode-se utilizar o nacional, Marca Sabó, ref. 02300 BREP. Aplicação: é o mesmo
retentor de válvula do GM Chevette.
51. Retentor do pinhão do diferencial dianteiro:

Marca Sabó, ref. 01840 BGO. Aplicação: é o mesmo retentor do eixo piloto e tampa traseira dos ônibus Volvo B58 (c/ caixa
ZF S 6-80). Dimensões: 48 mm x 65 mm x 12 mm.

52. Retentor do rolamento de roda dianteiro:

Para os jota mais antigos (até 95) que utilizam 02 rolamentos 32010 por roda (melhor por sinal que o sistema dos jotas
mais novos, a partir de 96), utilize o retentor do caminhão Mercedes Benz 608, que é inclusive melhor que o original. Também
podem ser utilizados os retentores da VW Kombi 1600.
Nos JPX mais novos (a partir de 96) o sistema é diferente e eles não necessitam de retentor, utilizando ao invés disso um
rolamento único (caríssimo, por sinal).

53. Retentor do volante do motor:

O original é da marca Taranto (importado da argentina), ref. R 46.211-S. Os nacionais, marca Luciane nr. 25115 ou Sabó
ref. 02450, segundo informações, seriam os mesmos do GM Chevette, mas estariam fora de linha.
Uma alternativa interessante ao retentor original é o uso do retentor traseiro da árvore de manivelas (virabrequim) da Kia
Besta 2.2, da marca Sabó, ref. 05420 BRGF, fabricado em Viton, material de qualidade superior ao original e 2mm mais alto.
Dimensões: 90x110x9mm (colaboração: Morel Queiroz da Costa Ribeiro).

54. Rolamentos das rodas:

Para os veículos sem roda livre os rolamentos das rodas dianteiras são da marca SKF, ref. 32010 X/Q, ou Timken 32010X,
são os mesmos rolamentos de roda dos furgões Fiat Ducato e utilizados na lateral da coroa de diferencial do furgão Mercedes
MB 180D.

55. Solenóide da bomba injetora Lucas CAV:

Pequena peça cilíndrica que faz a alimentação elétrica da Bomba Injetora. Quando queima costuma soltar muita fumaça,
dando a impressão que o motor irá pegar fogo. Peça relativamente cara porém encontrada com facilidade e de grande
durabilidade. Marca Delphi (nacional) ref. 7185 (900W) para bombas C.A.V. Procure em lojas especializadas em peças para
bombas injetoras e motores diesel.

56. Tampa do porta-luvas:

Peça plástica extremamente frágil e que se quebra com muita facilidade. É a mesma dos VW Gol modelo antigo
(quadradinho) até 1987. Custa uma bagatela em qualquer autopeças.

57. Tampa do reservatório de expansão do radiador:

É a mesma tampa utilizada em diversos carros de passeio a gasolina da marca Peugeot, como o Peugeot 405, por exemplo.
Facilmente encontrada nas concessionárias desta marca. Convém levar a tampa velha junto, pois é uma peça que não é muito
familiar aos vendedores de peças de concessionárias.

58. Terminais dos triângulos oscilantes:

Os terminais dos triângulos oscilantes da suspensão são os mesmos usados na ponteira de direção dos antigos caminhões
Mercedes Benz 1313 ou 1418. Deve ser solicitado aquele com rosca direita (normal).

59. Trocador de calor óleo/água:

 O original só é encontrado nas casas especializadas em JPX no eixo Rio-SP. É possível utilizar o da VW, do motor AP Diesel
1.6, que necessita de retrabalho para alargar o furo. Existe o da MWM, importado e mais caro, que serve perfeitamente no Jota
e pode ser encontrado nas lojas especializadas em peças para motores diesel.

60. Válvula Equalizadora - Freio Traseiro

O número de referência da válvula original é RCVA00482, marca Varga. É a mesma usada no Monza (88/96), Chevette
(87/...), Kadett (89/...) e Celta (00/...).

61. Válvula Termostática:

Além da original, pode ser usada a da Marca WAHLER (nacional) ref. 4256.80, mesma usada nos carros Peugeot 405
movidos a diesel (muito comuns na Argentina).

62. Velas de pré-aquecimento:

São as velas que aquecem a câmara de combustão para facilitar a partida a frio. Recomenda-se utilizar as da marca Bosch
ou Delphi, pois são bem mais duráveis que as de outras marcas, apesar do preço ser mais elevado. É a mesma utilizada em
diversos veículos, como a Pick-up Peugeot 504, Furgão Ducato e na Nissan Patrol D.
Marcas: Bosch Duraterm, ref. 0 250 201 039. A alternativa viável em termos de qualidade e com custo menor seriam as
velas da marca SPACO, importada da Argentina (ref. 0459), encontradas à venda em algumas lojas especializadas.
Infelizmente, outros modelos de linhas mais baratas não apresentam durabilidade, portanto evite-as.

* * * * * * * *

OBSERVAÇÕES

* As indicação de algumas peças citadas aqui foram obtidas através de informações fornecidas por mecânicos e por outros
usuários de JPX através das listas de discussão na internet, como o Clube do Jota, Clube do JPX, Jipenet e 4x4 Brasil, e
portanto nem todas foram usadas ou testadas pelo autor.

* Caso existam erros nas indicações dos códigos ou de qualquer outra informação aqui prestada, por favor nos comunique
para que possamos corrigí-las imediatamente. Caso conheça outras peças ou tenha alguma experiência bem sucedida a
respeito, além das enumeradas nesta página, colabore enviando-nos sua indicação para que possamos melhorar ainda mais
esta seção.

Caso precise adquirir peças para o seu JPX que não estejam listadas aqui, sugerimos consultar as oficinas e lojas
especializadas na marca.
Visite a página "Lojas Especializadas em JPX" através do link abaixo e veja a lista com as principais empresas deste
segmento, com endereços e telefones de contato.

Nesta seção estaremos abordando os assuntos relacionados à manutenção de um JPX. Como são veículos
"temperamentais", sua manutenção não pode ser descuidada se desejamos ter um jota confiável nas mãos e por muito tempo.
A manutenção de um JPX é considerada cara e difícil por alguns, mas na prática tem se mostrado tão cara quanto a de
qualquer outro 4x4 nacional. Os problemas que mais afligem os usuários de JPX têm sido a disponibilidade de algumas de suas
peças de reposição e os preços praticados pelas lojas especializadas na marca, muitas vezes bem superiores aos praticados por
outras lojas para peças similares. Para facilitar e baratear a manutenção de sua viatura, sugerimos uma leitura atenta da
página PEÇAS para verificar as peças alternativas disponíveis no mercado.

Antes de iniciar a leitura dos tópicos, deve-se lembrar que a correta manutenção do veículo como um todo é muito
importante. De nada adianta cuidar muito bem de determinadas peças e negligenciar outras, pois em muitos casos a
manutenção de alguns dos sistemas e componentes do veículo é interdependente e está intimamente ligada ao funcionamento
de outros, como no caso do sistema de arrefecimento, que se negligenciado em sua manutenção fatalmente levará ao colapso
do motor...

Esta seção está dividida da seguinte forma:

1. MANUTENÇÃO - PÁGINA 1 (aqui): Check-list com os principais tópicos de manutenção dos conjuntos mecânicos a serem
observados nos veículos JPX

2. MANUTENÇÃO - PÁGINA 2: Detalhamento de alguns procedimentos de manutenção mais específicos, com fotos e
explicações passo-a-passo (ainda em elaboração).

3. MANUTENÇÃO - DICAS: Dicas úteis para solução de pequenos problemas e promoção de melhorias em sua viatura JPX

4. TABELA DE LUBRIFICANTES E FLUÍDOS: Tabela com as quantidades e especificações técnicas dos lubrificantes e
fluídos indicados para os JPX.

1. SISTEMA DE ARREFECIMENTO

Principalmente devido ao fantasma do superaquecimento que aflige os JPX com motor XUD-9A, a manutenção preventiva
do sistema de arrefecimento é de fundamental importância. Sempre que o ponteiro da temperatura começar a subir além da
3ª parte da escala azul (~95º/100ºC) é necessário redobrar a atenção na condução do veículo e evitar manter o motor em
alto giro por períodos prolongados de tempo. Para evitar problemas, alguns cuidados preventivos básicos são recomendados:

1.1. Verificar periodicamente o nivel do líquido de arrefecimento, completando-o se necessário. O sistema deve ser
preenchido com uma mistura de água + aditivo específico para radiadores, na proporção 60/40% (7,2 litros de água e 4,8
litros de aditivo = 12 litros - capacidade do sistema original). O aditivo usado deve ser a base de etileno-glicol, como o
Paraflu, o Valeo Protect 50/100, o Radiex e outros existentes no mercado.

1.2. Verificar periodicamente o estado das mangueiras e junções que ligam o radiador ao motor. Verifique se não existem
vazamentos e se a mangueira não está desgastada ou ressecada em algum ponto, vindo a romper-se durante uma viagem ou
trilha. Troque-a se for o caso.

1.3. Troque no máximo a cada 6 meses ou 10.000 Km o líquido do sistema de arrefecimento. Aproveite para lavar radiador e
mangueiras, removendo eventuais depósitos de resíduos.

1.4. Verifique periodicamente a pressão do sistema de arrefecimento em uma casa especializada em radiadores. O sistema é
pressurizado com 21 libras. Se a pressão estiver muito menor que isso, o problema poderá estar em alguma emenda de tubo
ou braçadeira ou na própria tampa do reservatório de expansão, que poderá estar muito suja ou com a mola inoperante,
impedindo a pressurização do sistema. Lembre-se: se a pressão não for suficiente a água não circulará apropriadamente no
interior do motor (especialmente no cabeçote) e este irá superaquecer...

1.5. Verifique de tempos em tempos os componentes elétricos do sistema, como fusíveis e relés das ventoinhas do radiador,
fiação elétrica, chave termostática e a "cebolinha" do radiador (sensor de temperatura).

2. SUSPENSÃO

Nos componentes da suspensão de um jota não há muito com o que se preocupar. Procure inspecionar de tempos em
tempos os batentes dos amortecedores, especialmente os traseiros, para verificar se existe algum sinal de fadiga das peças,
principalmente se o seu jota não teve estas partes reforçadas. Examine também molas e amortecedores para verificar se
suas funções estão normais. Os pivôs dos triângulos e os pinos dos tirantes também merecem atenção.

2.1. Um ítem que merece atenção especial é o amortecedor de direção, que deve ser periodicamente inspecionado a procura
de vazamentos de óleo, sintoma de que a peça está no final de sua vida útil. Se este ítem estiver defeituoso você poderá ter
sérios problemas para manter a estabilidade do carro na estrada em velocidades mais altas, podendo até mesmo vir a
capotar com o veículo. Para substituí-lo procure sempre adquirir o original pois os adaptáveis costumam durar menos da
metade do tempo.

2.2. Verifique regularmente (10.000 Km) o estado das buchas e coxins dos triângulos dianteiro, traseiro e dos tensores. Se
posível carregue sempre um jogo de buchas sobressalentes no veículo, pois elas costumam estragar nos piores momentos...

2.3. Os pinos de fixação dos tirantes devem ser verificados. Se você, desde que adquiriu o veículo nunca os verificou,
convém visitar seu mecânico de confiança e desmontar os tirantes para isso. Se estiverem desgastados (mais finos que o
normal da peça, o que pode ser constatado visualmente) devem ser substituídos. Como são envolvidos por buchas, a folga
existente irá ocasionar desgaste prematuro das mesmas e acelerar ainda mais o desgaste do próprio pino. Este pino (ou
parafuso, como preferem alguns) não é encontrado no mercado mas pode ser facilmente confeccionado por um torneiro
mecânico, mediante as medidas do antigo.

2.4. Efetuar periodicamente (cada 10.000 Km) balanceamento das rodas, rodízio de pneus e verificar a geometria, bem como
inspecionar os amortecedores e molas. Seguem abaixo as especificações de geometria do JPX Montez:

POR APARELHO ÓPTICO - Caster: 7º 30' a 8º / Convergência: -0º 20' a -0º 30' (aberto na frente)
POR APARELHO PORTÁTIL - Caster: 5º30' a 6º / Convergência: -0º20' a -0º30' (aberto na frente)

2.5. Verifique a cada 10.000 Km a folga nos terminais dos triângulos e reaperte as porcas de fixação dos terminais.

3. MOTOR E BOMBA INJETORA

São componentes de importância vital (e muito caro$) merecendo por isso atenção especial. Procure levar o veículo para
revisão e conserto apenas em pessoal técnico especializado e de confiança. Se possível deve-se procurar estabelecer um
cronograma de verificações periódicas para não se esquecer destes itens. Lembre-se que uma manutenção criteriosa é chata
e toma tempo, mas economiza muitos reai$ à frente...

3.1. Realizar a purga (sangria) do pré-filtro de diesel, retirando a água e os eventuais resíduos acumulados junto com ela.
Este procedimento deve ser realizado no máximo a cada 15 dias, se o veículo tiver utilização constante e com diesel de boa
qualidade ou sempre antes de sair com o veículo, no caso de uso eventual do mesmo (como só nos finais de semana, por
exemplo). Isso é necessário devido à baixa qualidade do diesel comercializado no Brasil, que além das impurezas atrai muita
água e com isso acaba danificando a bomba injetora. O procedimento poderá ser visualizado em detalhes no manual do
proprietário, pág. 30 na versão civil ou pág. 36 na versão militar. (veja seção Manuais)

3.2. Procure sempre que possível abastecer-se de diesel em postos com grande rotatividade nos tanques, como nos postos
de rodovias evitando os postos onde o combustível leva meses para ser vendido (principalmente dentro das cidades), pois o
diesel nestes casos já estará muito contaminado com água. O diesel aditivado deve ser preferido por conter menos água.
Outra dica interessante é abastecer seu veículo de diesel sempre nos finais de tarde, quando a temperatura do solo é mais
alta, o que faz com que a umidade dos tanques do posto se dissipe pela evaporação.

3.3. Em viagens no asfalto procure não manter o motor em alta rotação (acima de 3500 - 4000 rpm) por longos períodos de
tempo, forçando-o em demasia. Isso poderá lhe causar problemas de aquecimento e desgaste prematuro. A velocidade de
cruzeiro ideal recomendada para o jota fica entre 90-110 Km/h.

3.4. Verifique periodicamente a tensão da correia dentada e substitua a mesma preventivamente a cada 35.000 km. Junto
com ela, substitua também as correias do alternador e da bomba da direção hidráulica.

3.5. Verifique o nível de óleo do motor semanalmente ou sempre que aparecer algum sinal de vazamento. Faça a troca do
óleo a cada 5.000 km utilizando lubrificante corretamente especificado (veja o tópico lubrificação, mais à frente).

3.6. Use o filtro de óleo especificado e de boa qualidade (Fram, Wix, Mann) trocando-o juntamente com o óleo lubrificante do
motor.

3.7. Substitua no máximo a cada 5.000 km o filtro de combustível. Isso é muito importante para a vida útil da bomba
injetora devido à baixa qualidade do nosso diesel.

3.8. Verifique periodicamente o filtro de ar. Normalmente deve-se trocá-lo a cada 10.000 km ou quando estiver muito
impregnado, o que ocorrer antes. Nada de limpar o filtro de ar com jatos de ar de compressor, como muitos mecânicos fazem
por aí. Esta "técnica" tupiniquim só irá entupir os poros do elemento filtrante fazendo com que o ar passe com mais
dificuldade, forçando desnecessariamente o motor.

3.9. Ao dar a partida no motor frio não acelere de imediato, sempre aguarde uns 20 segundos para acelerar o veículo. Isso
dará tempo para que o óleo lubrificante circule e proteja os componentes do motor e do turbocompressor evitando um
desgaste prematuro. Aja da mesma forma ao estacionar o veículo após uma jornada, aguardando 20 segundos antes de
desligar a ignição.

3.10. Limpar, testar e recalibrar (se necessário) os bicos injetores periodicamente (a cada 20.000 Km).

3.11. Verificar e reapertar o cabeçote do motor a cada 30.000 Km e os parafusos do cárter a cada 40.000 Km.

3.12. Verificar e ajustar a folga das válvulas a cada 30.000 Km.

3.13. Verificar a pressão de compressão dos cilindros do motor a cada 50.000 Km.

4. SISTEMA ELÉTRICO

Muitos dos problemas que geralmente afligem os usuários de um bom 4x4 estão ligados a falhas ou panes no sistema
elétrico do veículo. No JPX em especial o sistema elétrico normalmente não é fonte de problemas. Convém, como em todo
veículo, observar periodicamente o estado dos cabos da bateria e bornes, fusíveis, fios que ligam faróis auxiliares, cabos do
guincho e outros componentes visíveis à procura de sinais de desgaste, sobrecarga ou interrupção/corte de corrente. Antes
de instalar ou modificar algum componente elétrico do veículo vale a pena consultar um bom auto-elétrico para evitar
surpresas.

4.1. Verifique periodicamente (10.000 Km) as conexões elétricas do motor, alternador e motor de arranque.

4.2. Limpe periodicamente (normalmente a cada 15 ou 20 mil Km) os bornes da bateria e unte-os depois de lixados e
apertados com graxa neutra ou vaselina sólida.

4.3. Regule os faróis e verifique o funcionamento dos instrumentos e luzes do painel a cada 10.000 Km no máximo, ou antes
de realizar viagens mais longas.

5. SISTEMA DE FREIOS

Um dos pontos altos do projeto do JPX Montez o sistema de frenagem utiliza um sistema misto já consagrado (disco na
dianteira e tambor/lona na traseira) capazes de frear o veículo em pequenos distâncias. A manutenção do sistema não exige
nada fora do comum e resume-se principalmente em verificações periódicas e limpeza, principalmente após deslocamentos
que tenham exigido a transposição de rios ou lama profunda.

5.1. O fluído de freio, por ser higroscópico (atrai água) deve ser substituído a cada 12 meses ou 25.000 Km, o que ocorrer
primeiro. Isso garantirá a eficiência do sistema de freios.

5.2. Use somente fluídos de freio com especificação SAE 1703 J - DOT 4 (vermelho) e procure completá-lo, quando
necessário, somente com fluído da mesma marca/tipo daquele já presente no reservatório. Não misture
marcas/especificações diferentes.

5.3. Lubrifique, a cada 10.000 Km, as guias das pinças do freio a disco e o eixo transversal dos pedais do freio e da
embreagem.

5.4. Verifique (a cada 5.000 Km) o estado das lonas de freio do tambor traseiro, das pastilhas do freio a disco dianteiro e dos
flexíveis do circuito de freio. Teste a eficiência do sistema.

6. SISTEMAS DE CÂMBIO, EMBREAGEM E DIREÇÃO

Em relação ao câmbio, embreagem e direção do jota, deve-se observar atentamente os períodos de lubrificação, inspeção
e substituição dos componentes, conforme descrito nos itens de lubrificação mais adiante. Além disso, realize as verificações
conforme prescritas abaixo:

6.1. Verifique a cada 5.000 Km a folga do pedal da embreagem e regule-a, se necessário.

6.2. Inspecione periodicamente (10.000 Km) a fixação da caixa de direção hidráulica e reaperte se necessário.

6.3. Verifique o nível do fluído da direção e complete-o quando necessário. O fluído da direção deve ser substituído junto com
seu elemento filtrante a cada 50.000 Km ou a cada 12 meses, o que ocorrer antes. O fluído especificado para o sistema de
direção é o ATF Type B.

6.4. Inspecione e reaperte se necessário os terminais de direção e seus terminais de borracha (normalmente a cada 5.000
Km).

7. LUBRIFICAÇÃO

A correta e periódica lubrificação dos diversos componentes móveis é que garante a proteção contra o atrito e
conseqüentemente contra o desgaste das peças móveis do veículo. Jamais deve-se negligenciar a lubrificação usando-se
produtos de baixa qualidade ou fora da especificação recomendada pelo fabricante. Veja a seguir os cuidados, os produtos e
as periodicidades para a correta lubrificação.

7.1. Cruzetas e luvas deslizantes dos cardãs: devem ser engraxados a cada 5.000 Km no máximo ou sempre que forem
submersos em lama ou água por muito tempo (como num raid ou trilha pesada, por exemplo). Produto especificado: Graxa
NLGI - NR 4.

7.2. Diferenciais: Independente do uso, devem ter o óleo substituído a cada 25.000 Km no máximo. Além disso devem ter o
nível de lubrificante verificado periodicamente (cada 5.000 Km) e este deverá ser completado, se necessário, apenas com
lubrificante do mesmo tipo/marca/especificação daquele já existente. Quando o veículo não for dotado de snorkel para os
respiros de diferencial/caixa, deve-se SEMPRE proceder a troca do óleo lubrificante dos diferenciais após o retorno de trilhas
ou viagens que tenham exigido a transposição de atoleiros profundos, cursos d'água ou outras situações onde os diferenciais
tenham sido submersos, o que provavelmente contaminou seu óleo com água e outras sujidades através dos respiros.
Produtos especificados: DIFERENCIAL DIANTEIRO (clima quente) - Óleo SAE 85W140 EP / API GL-5 - (clima temperado) -
Óleo SAE 80W90 EP / API GL-5. DIFERENCIAL TRASEIRO (clima quente e temperado) - Óleo SAE 90 EP LS (limited slip,
especial para diferenciais autoblocantes).

7.3. Cubos das rodas (dianteiras e traseiras): devem ser engraxados no máximo a cada 25.000 Km. Produto especificado:
Graxa NLGI - NR 3. Pode-se utilizar a graxa Molykote BR2 Plus, que é NLGI-2 EP.

7.4. Juntas homocinéticas/rolamentos: devem ser lubrificados a cada 5.000 Km e ter o lubrificante sunstituído a cada 30.000
 Km. Produto especificado: Graxa NLGI - NR 2 (é altamente indicado o uso da graxa NLGI NR 2 com bissulfeto de molibdênio
da Molykote - BR2 Plus).

7.5. Motor: verificar o nível do óleo lubrificante semanalmente e efetuar a sua troca a cada 5.000 Km juntamente com o filtro
de óleo e de combustível. Produto especificado: Óleo SAE 20W50 ou SAE 15W50 ou ainda SAE 15W40 / todos API CF-4 ou
superior (CG, CH ou CI).

7.6. Caixa de transmissão (Clark CL-2215A): verificar periodicamente o nível do lubrificante (5.000 Km) e substituí-lo a cada
30.000 Km. Produto especificado: Óleo SAE 80W90 EP / API Gl-4 ou GL-5.

7.7. Caixa de transmissão (Peugeot BA-7/5): verificar periodicamente o nível do lubrificante (5.000 Km) e substituí-lo a cada
30.000 Km. Produto especificado: Óleo SAE 10W40 ou SAE 15W40 / ambos API CF-4 ou superior, ou seja, É O MESMO óleo
do motor.

7.8. Caixa de transferência (Auverland): verificar periodicamente o nível do lubrificante (5.000 Km) e substituí-lo a cada
30.000 Km. Produto especificado: Óleo SAE 80W90 EP / API GL-5.

O jipe JPX Montez é sem sombra de dúvida um dos melhores "jipes" disponíveis no mercado nacional e provavelmente o 4x4
nacional mais controvertido que existe (quando se fala em jipe, tenha-se em mente o 4x4 rústico). Desde seu lançamento no
início de 1994, ele despertou tanto uma legião de admiradores quanto outra de detratores. Quem conhece bem o veículo e sua
história sabe o porquê: os jipes Montez e os modelos pick-up, especialmente os do primeiro modelo, fabricados entre 1994 e
1996 foram vítimas de sérios erros de adaptação do projeto por parte da JPX.

Os primeiros JPX Montez tinham todo o seu conjunto motriz importado. Isso compreendia 4 componentes: o motor
(Peugeot/Citröen XUD-9A inicialmente importado da França e mais tarde da Argentina), o câmbio (Peugeot BA-7/5 importado
da França, substituído a partir de 1996 pelo Eaton/Clark nacional CL-2215A), a caixa de transferência/redução (Auverland A-
80, aliás o único componente importado da dona do projeto e que servia como indicador para pagamento dos "royalties"
devidos pela quantidade de veículos produzidos) e os eixos (da marca Carraro, italianos, desenvolvidos originalmente para uso
agrícola). Os únicos componentes realmente fabricados pela JPX eram o chassi, parte da suspensão, a carroceria e algumas
pequenas peças, todos os componentes do restante do veículo eram adquiridos de fornecedores nacionais, com muitas peças
aproveitadas de outros veículos produzidos aqui, como a F-1000, o Uno, o Gol, a Kombi e até mesmo de caminhões
Volkswagen, Chevrolet, Mercedes e Ford.

JPX Montez: mix de peças de vários carros e caminhões nacionais

Todo o histórico de problemas dos JPX começou na adaptação do projeto original da Auverland para produção nacional,
especialmente no conjunto motor/turbina e no sistema de arrefecimento: O motor XUD-9A original, utilizado no Auverland A-
3 da época, era apenas aspirado, gerando uma potência da ordem de 68 Cv, muito baixa para impulsionar o Montez, que era
consideravelmente mais pesado que o A-3, fazendo com que o veículo literalmente "não andasse". Insatisfeitos com este fato
os técnicos da JPX resolveram adaptar um turbocompressor no motor XUD-9A. Foi escolhida uma turbina IHI, de baixa
inércia, conseguindo com ela elevar a potência final do motor para algo próximo de 91 Cv a 4000 RPM porém sem nada
alterar no sistema original de arrefecimento do referido propulsor...!

Tal adaptação trouxe problemas que não haviam sido previstos pelos engenheiros da JPX em suas pranchetas: o motor
XUD-9A não havia sido projetado para trabalhar com turbocompressor (suas galerias de água, de pequenas dimensões,
restringem a circulação do líquido de arrefecimento em sua estrutura) e, quando submetido a regimes de alta rotação (na
faixa das 4000 RPM) por períodos prolongados de tempo (como numa rodovia, em alta velocidade, por exemplo) onde o
propulsor em questão desenvolvia toda sua potência, o turbo ao impor um regime de trabalho mais severo ao motor fazia
com que este superaquecesse rapidamente devido à incapacidade do sistema de arrefecimento de absorver o calor extra por
ele gerado, a ponto de queimar a junta de cabeçote e com isso permitindo que a água usada no sistema de arrefecimento
penetrasse nas câmaras de combustão, danificando irremediavelmente o motor. Isso tinha como causas além do próprio
projeto do motor, a baixa capacidade do radiador original, subdimensionado para o uso do motor com a turbina proposta.

O resultado desta adaptação mal planejada: muitos JPX com as juntas de cabeçote queimadas e motores danificados
devido ao sobreaquecimento. Como as revendas da JPX na época não foram orientadas pela fábrica a respeito, tratavam o
problema (incomum a outros motores diesel) como se fosse causado pelo mau uso do proprietário, e a única coisa que faziam
era reparar o motor, substituir as juntas queimadas e normalmente retificar o cabeçote, tudo por conta do dono do veículo.
Isso acabou valendo aos JPX o pejorativo apelido de "chaleiras de trilha" e gerou enormes prejuízos de imagem à empresa de
Pouso Alegre, agravados ainda mais pela forma irresponsável com que a empresa tratou o problema. Por essas e outras
falhas é que a JPX acabou respondendo na justiça por diversas ações movidas contra ela por proprietários de seus veículos...

O "X" do problema de superaquecimento dos JPX: motor Peugeot XUD-9A com turbocompressor IHI adaptado no Brasil pela
JPX. Este motor foi desenvolvido para ser somente aspirado...

Outra falha na adaptação do projeto francês pela JPX foi a recirculação de água quente no sistema de arrefecimento: o
sistema, já deficiente em função da pequena bitola das galerias de água do bloco e do cabeçote do motor e que por este
motivo precisava operar em alta pressão (cerca de 21 psi, para fazer a água circular), apresentava um desvio ("by-pass") na
tubulação do trocador de calor água/óleo, que fazia com que parte da água quente proveniente do motor voltasse a circular
diretamente pelo trocador de calor, ajudando a esquentar o óleo lubrificante pois não passava por resfriamento no radiador,
contribuindo dessa forma para um aumento desnecessário na temperatura de operação. Este detalhe era resquício do projeto
europeu, elaborado para operação nas temperaturas sub-zero comuns naquele continente, onde o motor diesel precisa ser
mantido aquecido para permanecer em sua temperatura ideal de trabalho. Por muito tempo este problema foi simplesmente
ignorado e somente a partir de 1997 passou a ser adequadamente tratado, com a modificação na circulação de água do
trocador de calor. Veja mais detalhes sobre este problema e sua solução na página adaptações - eliminação do by-pass.

Após mais de um ano convivendo com os problemas de aquecimento, a JPX acabou reconhecendo os erros (mesmo que
timidamente) e promoveu alterações nos modelos 1996, que passaram a ser equipados com 2 ventoinhas e um radiador mais
grosso, de maior capacidade volumétrica e melhor capaz de refrigerar o motor XUD-9A turbinado, diminuindo porém não
resolvendo totalmente o problema de superaquecimento.

Os modelos 1994 e 1995 que já haviam sido comercializados passaram por uma espécie de "recall" velado durante os
anos de 1995 e 1996 para substituir seus radiadores e ventoinhas originais. Este processo, no entanto, foi mal conduzido,
uma vez que a maioria dos proprietários não foi convocada ou sequer informada desta operação e muitos na época ainda não
tinham sofrido com os problemas de superaquecimento relatados. A substituição dos componentes do sistema de
arrefecimento destes modelos só ocorria quando o dono do veículo comparecia às revendas autorizadas para as revisões de
rotina. Como as revendas da JPX eram poucas, geralmente localizadas apenas nas capitais dos estados e em algumas outras
 cidades maiores e seus serviços tinham custo bastante elevado, os proprietários de JPX acabavam NÃO efetuando suas
revisões nas concessionárias da marca e sim em outras oficinas que não tinham ciência dos problemas de arrefecimento,
fazendo com que este grave problema perdure até hoje!

Apesar de ser o centro da polêmica, não se pode culpar apenas o motor XUD-
9A. Este motor, de 1905 cilindradas, foi um dos primeiros de uma nova geração
de motores a diesel surgidos na Europa no fim dos anos 80. É um motor
pequeno, leve e de alto desempenho, bem diferente dos grandes e pesados
motores a diesel de baixas rotações das gerações anteriores. Na Europa ele
equipa uma série de veículos além dos Auverland, como picapes e furgões
fabricados pela Peugeot e Citroën e versões do Niva europeu dentre outros e é
tido como um motor de grande confiabilidade. Como dissemos anteriormente, o
grande vilão acabou sendo o processo de adaptação da turbina num motor que
não era projetado para isso. Infelizmente, em vista dos erros de que foi vítima,
teve sua vida útil bastante comprometida.

Vista em corte da turbina IHI, adaptada

pela JPX ao motor Peugeot XUD-9A.

Com alguns cuidados e algumas pequenas adaptações é possível conviver pacificamente com o motor XUD-9A sem
literalmente "esquentar a cabeça". Muitos JPX ainda rodam com este motor sem apresentar problemas sérios de aquecimento
demonstrando que mesmo o pior de seus defeitos é contornável.

Não satisfeitos com o desempenho do veículo e com a solução dada pela fábrica ao problema do superaquecimento, muitos
proprietários e admiradores de JPX acabaram partindo para o campo das adaptações visando solucionar definitivamente o
problema do superaquecimento e da baixa potência em baixas rotações do motor XUD-9A turbinado. Diversas soluções
paliativas passaram a ser adotadas, como cortar o capô e instalar grades de saída de ar, melhorando a circulação de ar no
cofre do motor, por exemplo. Houve quem optasse pela troca do radiador por modelos maiores, de maior capacidade cúbica e
feitos de materiais de maior eficiência térmica, como o alumínio, que se de uma forma eliminavam o problema de
arrefecimento não resolviam o problema da intrínseca falta de potência do XUD-9A em baixas rotações. Outros adaptaram
intercooler ao XUD turbinado, resolvendo satisfatoriamente o problema de superaquecimento e melhorando em parte a falta de
potência. Os mais ousados porém, acabaram partindo para a solução mais extrema, e que de todas sabe-se hoje ser a mais
efetiva: descartar o motor XUD original quando a sua manutenção/conserto torna-se inviável e instalar em seu lugar outro
motor, a diesel ou a gasolina. Atualmente esta tem sido a solução mais adotada porque os XUD originais têm apresentado
manutenção bastante cara devido ao alto custo e dificuldade na obtenção de peças e por este motivo estão tendo o fim de sua
vida útil antecipado.

Com isso é muito comum hoje encontrar-mos JPX com as mais diversas motorizações, desde os equipados com motor GM
4.1 MPFi ou VW AP 1.8/2.0 a álcool ou gasolina até os Mitsubishi e Toyota diesel, oriundos de caminhonetes. Dentre as opções
disponíveis, as grandes vedetes são sem dúvida os motores diesel, como os VW AP 1.9, os International (ex-Maxion) HS 2.5 e
2.8 e os MWM Sprint 2.8, cada um exigindo alterações mais ou menos profundas para sua adaptação no veículo, especialmente
no que tange a câmbio e relações de diferencial.

Duas opções modernas e consagradas de motorização para substituir o motor XUD-9

 no JPX: motores diesel MWM Sprint 2.8 (à esquerda) e International (ex-Maxion) HS
2.5 (à direita)

Os problemas relativos a potência e superaquecimento só foram sanados pela fábrica mineira com o lançamento do novo
modelo JPX Montez em maio de 2000. Este novo modelo, além de melhor acabamento interno e pequenas mudanças visuais,
era equipado com uma nova versão do propulsor Peugeot, o XUD-9 TF, este já equipado de fábrica com turbo e intercooler
projetados pela Peugeot. Com isso o modelo ganhou mais torque em baixas rotações e livrou-se do fantasma do
sobreaquecimento, porém já era tarde demais. Neste período a JPX começou a enfrentar cada vez mais dificuldades em colocar
seus modelos no mercado, que devido aos fiascos anteriores da marca, via seus veículos com desconfiança.

Problemas corrigidos: Vistas do excepcional JPX Montez modelo 2000

Mas como foram vencidos os problemas de superaquecimento no novo JPX 2000? Simples: o novo motor XUD-9 TF da
Peugeot, apesar de derivado do modelo anterior (XUD-9 A) tinha um projeto interno bem diferente, com tuchos e galerias de
água maiores, permitindo uma melhor circulação do lubrificante e do líquido de arrefecimento e conseqüentemente melhor
refrigeração. Outro ponto importantíssimo foi a incorporação de um intercooler pela própria Peugeot, permitindo que regimes
de trabalho mais severos, em rotações mais elevadas e por períodos maiores de tempo não resultassem em superaquecimento.
Para entender melhor, precisamos conhecer o funcionamento do turbocompressor e do intercooler em um motor...

O turbo tem a finalidade de comprimir o ar que será admitido pelo motor para a queima do combustível, fornecendo um
maior volume de ar ao propulsor - uma quantidade maior de ar irá proporcionar uma melhor queima do combustível,
aumentando com isso a potência do motor. O problema é que quando o turbo comprime o ar, este se aquece e pode facilmente
ultrapassar os 100 graus de temperatura. Este ar aquecido, ao ingressar no motor pode facilitar o superaquecimento se o
propulsor e/ou o sistema de arrefecimento não forem dimensionados adequadamente (como era o caso do XUD-9 A dos JPX
até 2000).

O intercooler tem como função resfriar o ar que é comprimido pelo turbo. Mais frio, o ar torna-se mais denso o que
aumenta ainda mais a potência pois melhora a queima do combustível, já que existirá maior concentração de oxigênio para tal.
Como o intercooler diminui a temperatura do ar na admissão (no caso do jota em torno de 15ºC mais baixa), minimiza-se em
grande parte a tendência ao superaquecimento gerada pelo turbo.

O único pesar destes novos JPX é que tiveram poucas unidades produzidas, pois nesta fase o destino da empresa já era
incerto apesar do novo modelo impressionar bastante o mercado na época.

Em que se pesem os problemas citados e outros, menos relevantes, o JPX Montez apresenta um forte conjunto de
qualidades, as quais iremos numerar a seguir:
 - Robustez e flexibilidade do chassi: o projeto do chassi do Montez, além de muito resistente, oferece espaço para
muitas adaptações, permitindo diversas configurações de motor, caixa e eixos, além de oferecer espaço para o bom curso da
sua suspensão;

- Conforto e espaço interno: o interior do JPX Montez é bastante confortável e espaçoso se comparado a outros modelos
de jipes (rústicos), especialmente aos de projeto mais antigo como os Toyota Bandeirantes. É equipado com direção hidráulica
de série e dispunha de ar-condicionado como equipamento opcional do veículo nos modelos CD;

- Estabilidade: em estradas de terra e asfalto o Montez literalmente "gruda no chão" mesmo em velocidades mais altas.
Isso em grande parte deve-se ao excepcional equilíbrio de peso sobre os eixos dianteiro e traseiro e à excelente suspensão. O
sistema de freios original, altamente eficiente também contribui;

- Suspensão: sem dúvida o ítem mais elogiado do JPX Montez e considerada a melhor existente entre os jipes. Composta
por um conjunto de triângulos oscilantes ligados a tirantes longitudinais, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos, com
ótimo curso, ela permite ao veículo atravessar os piores tipos de terreno com conforto e estabilidade. Este conjunto admite
com facilidade adaptações visando aumentar o seu curso, melhorando o desempenho off-road do veículo em trilhas mais
"radicais". Por ser considerada o item mais positivo do veículo, merece uma análise mais detalhada juntamente com o chassi,
por se tratar de um conjunto mecânico mais interdependente do que na maioria dos veículos deste tipo.

Ao observar atentamente o conjunto chassi/suspensão do JPX Montez, percebe-se que ele é muito similar ao do Range
Rover. Os perfis retangulares, tirantes, colocação do tanque de combustível e pontos de fixação da carroceria são muito
semelhantes. O conceito do triângulo oscilante central é o mesmo, exceto que no Range Rover ele é dotado de amortecedor.
Como o eixo dianteiro é rígido, foi adotado o conceito do triângulo traseiro com muito sucesso. No Range Rover a suspensão
dianteira é independente com semi-eixos e homocinéticas. No jota, a suspensão nas 4 rodas atua com molas helicoidais,
amortecedores de longo curso e batentes de borracha para restringir a compressão e correias limitadoras para restringir a
expansão, proporcionando nesta configuração um curso total de suspensão de 200 mm. É possível retirar os batentes de
borracha, mudar amortecedores e molas e alterar o tamanho das correias limitadoras como se achar melhor, dobrando o curso
total da suspensão, porém isso não é recomendável. Agindo assim a suspensão irá trabalhar em seus limites extremos o que
pode ser ideal em trilhas à baixa velocidade, comprometendo entretanto a segurança e estabilidade do veículo numa rodovia
em altas velocidades, por exemplo. Apesar de fáceis de executar, as modificações citadas irão forçar em demasia buchas e
tirantes, além dos próprios eixos-cardãs, diminuindo a vida útil destas peças e expondo as mesmas a maiores riscos de
quebras.

Voltando ao chassi, ele não está ligado aos eixos por jumelos ou molas semi-elípticas. Nas suspensões convencionais de
jipes por feixes de molas, os eixos ficam apoiados sobre estes feixes, bem presos. Os feixes por sua vez, ficam presos ao
chassi por peças que permitem apenas um ligeiro movimento do feixe como um todo (os jumelos). Ou seja: o eixo, quando
sobe, puxa as molas que flexionam e deslizam pouca coisa e empurram, para cima, as longarinas do chassi com a carroceria.
Quando o eixo desce, tudo ocorre de forma inversa. Resultado: tudo pula. Qualquer irregularidade do terreno faz o veículo
inteiro subir e descer pois os movimentos da suspensão são plenamente transmitidos à carroceria. Além de tudo, o eixo ao se
inclinar, inclina o jipe inteiro.

No Montez, molas e amortecedores estão ligados ao eixo e ao chassi num sistema de torre, ou seja, quando o eixo sobe,
ele comprime molas e amortecedores mas existem dois tirantes longitudinais e um triângulo oscilante em cada eixo. Os
triângulos têm formatos e fixação diferentes na dianteira e na traseira, ligando o centro dos eixos ao chassi. este sistema visa
manter os eixos alinhados, o que é obrigatório em conjuntos com eixos rígidos com molas helicoidais e é aqui que reside toda a
mágica da suspensão do JPX. Quando o eixo sobe comprimindo a suspensão, o vértice do triângulo sobe e a base oscila nas
longarinas do chassi sem empurrar o chassi para cima! Para compreender isso na prática basta dar um passeio com um jota
por uma trilha conhecida, que você já tenha feito de Toyota Bandeirantes ou de CJ para sentir a diferença brutal que faz este
sistema. As irregularidades do terreno não são transmitidas à carroceria e os eixos e triângulos trabalham à vontade sem
sequer inclinar o jipe de modo apreciável. É o tipo de sistema mecânico cujas palavras não bastam para descrever, é preciso
rodar com um JPX para entender seu conceito e sentir sua eficiência.

Com suas qualidades e seus defeitos, os JPX Montez construíram um excepcional currículo de serviço, tendo se saído
vitoriosos em dezenas de competições off-road pelo Brasil afora e adquirindo grande respeito entre os jipeiros brasileiros.

Hoje, com o fechamento da fábrica da JPX e da sua última revenda oficial (a Alpina), a obtenção de peças de reposição tem
sido mais difícil. Algumas poucas peças "originais", normalmente de custo mais elevado, são encontradas nas revendas
especializadas na marca (veja a página LOJAS), porém muitos fornecedores têm se esforçado em desenvolver e oferecer peças
alternativas. Outro detalhe é que muitas peças utilizadas nos 'jotas' são provenientes de outros veículos nacionais e
encontram-se ainda em fabricação. Para as poucas excessões, existe o famoso 'jeitinho brasileiro' que nos traz verdadeiras
pérolas do mundo das adaptações e que normalmente são compartilhadas nos fóruns de discussão na internet, como no
famoso Clube do JPX (http://br.groups.yahoo.com/group/clubedojpx/) onde muitos usuários trocam conhecimentos e
informações sobre estes admiráveis veículos. Estas peças alternativas e adaptações podem ser encontradas nas páginas PEÇAS
e ADAPTAÇÕES, aqui mesmo em nosso site.

O Pai do Montez: o francês

Auverland A-3

O jipe JPX "Montez" que conhecemos hoje teve seu projeto desenvolvido a partir de um modelo francês, o Auverland A-3.

A Auverland foi criada em 1984 para participar de uma concorrência promovida pelo Exército Francês para desenvolver e
fabricar um veículo todo-terreno leve, robusto, de plataforma multi-uso e movido a diesel, que deveria substituir 2 gerações
de viaturas leves movidas a gasolina então em uso naquela força. Fruto de rigorosas especificações do Exército Francês e de
2 anos de desenvolvimento nasce então o Auverland A-3, cujos primeiros modelos de pré-série saíram da fábrica em 1987.
Após exaustivas baterias de testes de campo juntamente com outros concorrentes (entre eles havia uma variante do Land
Rover Series III) acabou sendo o escolhido como o veículo vencedor. A partir de 1988, após alguns melhoramentos, fruto da
experiência dos modelos de pré-série, inicia-se a fabricação em escala e a comercialização do veículo.

Interior de um Auverland A-3, ano 1994 Auverland A-3 Militar

A partir de então a Auverland desenvolveu toda uma linha de veículos 4x4 baseados na plataforma do A-3, que incluem além
das diversas versões do jipe militar (inclusive uma blindada), outros utilitários como ambulância, veículo de socorro e
picapes, tanto para as forças armadas francesas quanto para o mercado civil, visando especialmente na Europa, órgãos
públicos e empresas que necessitavam de um veículo 4x4 com características de robustez e comprovada agilidade em
qualquer terreno.

Ao longo dos anos a Auverland desenvolveu e produziu mais

de 25 modelos diferentes de veículos, desde os 4x4 leves, com
carga útil de 500 Kg a pequenos caminhões 4x4 com carga útil
de 2500 Kg, como o TC24 SL.

Do modelo A-3 a Auverland desenvolveu, a partir de 1989,

uma versão de chassi mais longo, com 4 portas e diversas
configurações de carroceria, mantendo entretanto a mesma
mecânica. Além do Exército Francês, seu principal usuário, este
modelo é muito utilizado pela Guarda Florestal, Polícia, Corpo de
Bombeiros e por diversas empresas estatais, francesas.

Auverland A-4, Modelo Hard Top, ano 2000

 De sua fábrica na França, na região de Saint-Germain
Laval, saíram desde 1984 mais de 9 mil veículos, muitos
exportados para países do continente Europeu, como Itália,
Bélgica, Holanda e Suiça, dentre outros. Os jipes A-3 e sua
versão alongada, o A-4, suas variantes e as picapes A-3 e
A-4 são fabricados até hoje e fazem muito sucesso,
especialmente nas regiões de terrenos mais acidentados e
lamacentos da França e países vizinhos. Os modelos A-3
são muito apreciados pelos "jipeiros" na França, Espanha e
Itália, onde são famosos por sua confiabilidade, robustez e
economia. É conhecido por lá como "4x4 Acrobata".

Auverland A-3 militar de exportação, equipado com

lançador de mísseis anticarro

Auverland A-3 - vista do chassi e conjunto motriz

Detalhes do chassi de um A-3

Em 2005 a Sociedade Auverland adquiriu da PSA (Citroën-Peugeot) a
SCMPL Panhard, sua principal concorrente francesa e, ao final deste ano
a fusão das duas empresas passou a denominar-se PANHARD GENERAL
DEFENSE.
 Crédito das fotos: Revista francesa Auto Verté 87 / Site Auverland
Passion) / Panhard

No Brasil, o JPX Montez

A JPX do Brasil Ltda. foi criada em 1992 pelo empresário Eike Batista (mais conhecido no Brasil como ex-marido da
modelo Luma de Oliveira) e surgiu inicialmente da necessidade de substituir os descontinuados jipes Ford (Cj5) então em uso
pelo Grupo Minerador EBX (carro-chefe dos empreendimentos de Eike Batista). Tendo em vista que os 4x4 fabricados então
no Brasil não atendiam aos requisitos necessários de suspensão, bitola e esterçamento para o trabalho em minas bem como
não possuíam a relação custo/benefício desejada, o Grupo EBX através da criação da JPX partiu então para a idéia de fabricar
um jipe nacional que atendesse suas necessidades e que pudesse preencher este nicho de mercado no país.

Após estudar alguns projetos nacionais existentes na época a JPX, com vistas à facilidade e economia na fabricação
decidiu optar por um modelo já existente e consagrado ao invés de investir no desenvolvimento de um veículo totalmente
novo. Após avaliar diversos modelos de veículos 4x4 ao redor do mundo, encontrou no Auverland A-3 o melhor projeto de
jipe para uso profissional e trabalho pesado. Após negociações com a empresa francesa, o Grupo EBX/JPX adquiriu as licenças
de produção para uma versão modificada do A-3 no Brasil e montou sua planta de produção na cidade de Pouso Alegre, em
Minas Gerais.

JPX Montez em sua versão militar, adotada pelo Exército Brasileiro

Surge então o Montez, nome dado ao modelo de jipe produzido pela JPX, que adaptou o projeto da Auverland às
 necessidades locais, utilizando inclusive muitas peças já existentes no mercado nacional procedentes de outros veículos,
visando baratear custos. A produção comercial em escala do Montez foi iniciada em 1994, baseada em alguns jipes Auverland
A-3 importados para o desenvolvimento e testes (existem raríssimos modelos 1993, fabricados para testes e participação de
avaliações e em eventos) e foi reduzida violentamente em 1997 (veja a página "O Jipe Montez" para maiores detalhes).

Além do jipe Montez, fabricado basicamente em 4 versões, a JPX desenvolveu e comercializou a partir de julho de 1995
duas versões de picape derivadas do Montez, uma cabine simples e uma cabine dupla, que eram oferecidas em duas versões,
a ST (Standard) mais simples e a CD (top) mais completa e equipada. Mesmo com suas inegáveis aptidões para o fora-de-
estrada, as picapes JPX não fizeram tanto sucesso quanto o jipe Montez, apesar de terem cativado boa parcela do público que
necessitava de uma picape rústica, para uso pesado em terrenos difíceis.

Picape JPX CD 1995

A produção do JPX Montez foi encerrada em 2001, com um total de aproximadamente 2800 unidades produzidas, sendo
que destes aproximadamente 500 eram modelos militares, destinados ao Exército Brasileiro. No período de 1997 a 2001
poucos jipes foram fabricados, a maioria sob encomenda. Nesta época a JPX dedicou-se também à exportação do jipe
Montez, porém sem muito sucesso, tendo vendido algumas dezenas de unidades a países africanos e do oriente médio.

O Montez fez muito sucesso em sua fase inicial, de 1994 a 1997.

 A JPX, ao contrário de muitos boatos que correram na época, não faliu e tampouco teve problemas financeiros ou dívidas
inadimplidas. Houveram sim alguns problemas de imagem advindos da postura pouco ética da empresa para com suas
concessionárias e no atendimento a seus clientes, fato que acabou desgastando a imagem dos seus produtos no mercado
nacional. Um fato que poderia de certa forma explicar o encerramento de suas atividades é a grande quantidade de processos
contra a JPX do Brasil que tramitaram e tramitam até hoje na justiça brasileira, muitos deles com sentença proferida e
contrária à empresa.

Por motivos até hoje não esclarecidos totalmente, a JPX do Brasil Ltda. acabou encerrando suas atividades no início de
2002. O estoque de peças foi repassado a uma de suas antigas concessionárias no RJ, a Alpina 4x4, encarregada de abastecer
o mercado com material de reposição. O maquinário foi leiloado e a fábrica desativada. Seu legado: um dos melhores veículos
4x4 já produzidos no Brasil . . .

A Alpina, de Petrópolis, última representante oficial da marca, fechou as portas em 2006, deixando "órfãos" centenas de
proprietários de veículos JPX, que hoje recorrem unicamente ao mercado paralelo de peças, onde alguns poucos "heróis"
subsistem para manter a lenda viva.