R Active BR - X095-X100 - Manual de Serviços (2012)

Service Training - Retrátil
R Active BR!
Séries 095 & 100

Manual de Serviço R Active 095 / 100
Linde Material Handling do Brasil – R100 1

Estrutura da documentação de serviço
Vista geral do equipamento
Informações da placa de identificação
VISUALIZAÇÃO DOS ALARMES DE FALHA DA R ACTIVE 095
ALARMES DE FALHA (PARA EQUIPAMENTO R ACTIVE 095)
Diagnóstico – Códigos de erros do equipamento Série 100
Lista de erros Categoria 1
MOTOR DE TRAÇÃO
DADOS TÉCNICOS DO MOTOR
MONITORAMENTO DA TEMPERATURA
SENSOR DE VELOCIDADE - GERAL
SENSOR DE VELOCIDADE
SUBSTITUINDO A RODA DE TRAÇÃO
Remoção da roda
TRANSMISSÃO
CAIXA DE ENGRENAGENS
LUBRIFICAÇÃO DO MANCAL DO TRUQUE:
Substituindo o óleo
Remoção e Instalação
Instalação
Sistema de Freio – Geral
Ajustando a folga do freio (quando possível)
Ajustando o momento do freio
Soltando o freio mecanicamente
Verificando a bobina de freio
Novo Freio Eletromagnético
FREIO DE SERVIÇO - FREIO REGENERATIVO / TRABALHO - EXPLANAÇÃO GERAL
FUNCIONAMENTO - FREIO
SISTEMA DE DIREÇÃO - ELK
DADOS TÉCNICOS DA UNIDADE DE DIREÇÃO (180°)
FUNCIONAMENTO DA DIREÇÃO
UNIDADE DE DIREÇÃO – CONJUNTO COMPLETO
CONECTORES DA UNIDADE DE DIREÇÃO
UNIDADE DE DIREÇÃO - REMOÇÃO
UNIDADE DE DIREÇÃO - INSTALAÇÃO
DESMONTAGEM DA UNIDADE DE ENGRENAGENS
POTENCIÔMETRO DO SET POINT (VOLANTE)
Remoção do componente
Potenciômetro do Setpoint – Instalação
Ajustando a força de giro da roda de direção
Potenciômetro do valor exato (roda)
Sinais / Conectores
Testando o Potenciômetro do valor exato
Remoção do potenciômetro
Instalação do Potenciômetro do Valor Atual
Potenciômetro do valor Exato
Direção 360 ° - Geral
Medição da resistência
Potenciômetro de valor real
Potenciômetro de valor real - Conexões / sinais
Medição da resistência
Cabos de Diagnósticos utilizado na Unidade de Direção ELK
Calibração da direção elétrica – Steering Teach in.
2 Linde Material Handling do Brasil – R100

CONTROLADOR ZAPI – INVERSOR AC2 (Aplicado somente na R Active 095)

INTRODUÇÃO AC2
ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS AC2
SOFTWARE DE DIAGNÓSTICO (Somente para R Active 095)
Ponto de Conexão – Cabos para Conexão
Compatibilidade entre controladores
Diagrama de Blocos do controlador AC2
Componentes instalados no Controlador – Dados Unidade de Controle
Unidades de Controle
Micros
Unidade do acelerador
Descrição das entradas e saídas dos conectores – Controlador de tração da 095
Tabela de Parâmetros do controlador da Tração do AC2
Descrição das entradas e saídas dos conectores – Controlador da Bomba da 095
Tabela de Parâmetros do controlador da Bomba do AC2
Diagnóstico no inversor AC2 – Configuração da Tração
Analise dos alarmes mostrados no Painel
DIAGNÓSTICO NO INVERSOR AC2 – CONFIGURAÇÃO DA BOMBA
ANALISE DOS ALARMES MOSTRADOS NO PAINEL
ZAPI Console - Características gerais
Mostrador do estado de serviços
Diagnóstico - Display
Instalação - Display
Descrição do conector – Funções dos pinos do Display
Tabela de Parâmetro do Display
Protocolo CANBUS – DISPLAY
DESENHO DA CONEXÃO
Diagnóstico do CANbus
Apagando a Luz de Manutenção
Acelerador – Potenciômetro 1B1 (Somente para R Active 095)
Valores medidos do Potenciômetro
Acelerador – Potenciômetro 1B1 para R Active Série 100
Contator Principal – K1 (Equipamento Série 095)
CONVERSOR DC/DC – U1 (Aplicado nas duas Séries 095 & 100)
PINOS DO CONECTOR DO CONVERSOR DC/DC (Aplicado nas duas Séries, 095 & 100)
LEITOR DE SENSORES - 7A1
CAIXA DE RELÉS – 6K6 (Aplicado nas 2 Séries 095 & 100)
PINOS DA CAIXA DE RELES
PAINEL DE ACESSÓRIOS – 4P2 (Somente na R Active 095)
Pinos do conector do painel de acessórios (Somente para R Active 095)
SENSORES DE PROXIMIDADE – 2S38, 2S39 & 2S44
Micro do Banco 1S9 – Para equipamento R Active Série 100
CONTROLADOR ACE2 350-450 PARA NOVA R ACTIVE SÉRIE 100
Especificações Técnicas do ACE2
DIAGRAMA DE BLOCO DO ACE2
CONTROLADOR ACE 2 TRAÇÃO E BOMBA – SÉRIE 100
Entradas e Saídas do controlador ACE2 da Tração – 1A10
Entradas e Saídas do controlador ACE2 da Bomba – 2A10
Software de diagnóstico utilizado -
Display da Série 100 (Nova R Active)
Mostrador do estado de serviço – Display Série 100
FUNÇÃO DO DISPLAY
Estado carga da bateria
Execução

Tartaruga
Contador de Horas
Acelerador
Velocidade
Posição da roda e correndo direção
Diagnóstico
Descrição dos pinos dos conectores do ZAPI CONSOLE Série 100
VÁLVULA
INDICADOR DO TANQUE
MASTRO
BOMBA
SISTEMA DE INCLINAÇÃO KAUP
PARAMETROS DA TRAÇÃO AC2 (Somente para R Active 095)
AJUSTE ANTI-TOMBAMENTO
PREVENTIVA
COLOCAR O VEÍCULO FORA DE SERVIÇO - RECOLHA
Plano de manutenção
Manutenção semestral ou a cada 1000 h
Unidade de tração
Direção
Freio
Chassi
Sistema de elevação
Rodas, roletes
Sistema elétrico
Sistema hidráulico
Plano de lubrificação
Placas
OPCIONAIS & INFORMAÇÕES EXTRAS
KIT INDICADOR DE POSIÇÃO DA RODA
ALTÍMETRO
PINO 1

Estrutura da documentação de serviço
Este manual de serviço foi elaborado de maneira que contenha informações relevantes para diagnóstico,
é também um complemento para o treinamento técnico e apoio para os técnicos que são treinados em
nosso Centro de Treinamento. O manual de serviço, sem o devido Seminário Técnico ministrado por um
profissional capacitado da Linde Empilhadeiras não é suficiente para que o técnico possa executar
trabalhos no equipamento.
Este manual é dividido em seções de 0 – 10, com um conteúdo idêntico em algumas partes do manual de
serviço. As seções são guiadas de acordo com a organização da do catálogo de peças, no entanto pode
diferir do conteúdo. O diagrama elétrico pode ser encontrado no apêndice na seção 10.
Seção Conteúdo
0 Informação do Produto
1 Motor
2 Caixa de engrenagens / Transmissão
3 Chassis
4 Direção / Subestrutura
5 Controles
6 Elétricos / Eletrônicos
7 Hidráulicos
8 Sistema de elevação de carga
9 Equipamentos especiais e acessórios
10 Diagramas de circuitos
O manual de treinamento não é organizado da mesma forma da estrutura da maquina, mas é baseado
em um conceito modular. Isto quer dizer que em diferentes seções os componentes individuais dos
equipamentos são descritos como unidades individuais um após o outro.
A introdução é seguida por uma lista completa de conteúdos referente a documentação de treinamento.

Vista geral do equipamento
1 Proteção do operador 10 Suporte de bateria

2 Placas dos pontos de içamento 11 Bateria
3. Pontos de içamento 12 Sapata de apoio
4 Estrutura elevatória 13 Roda de tração
5 Placa "não entrar em baixo da carga" 14 Degrau
6 Placa "não andar de carona" 15 Plaqueta de identificação
7 Placa de aviso "Transitar somente com carga 16 Assento do operador
abaixada" 17 Volante
8 Garfos 18 Diagrama da capacidade
9 Roda de carga 19 Película auto-adesiva de PVC.
Informações da placa de identificação
XX XXXX X XXXXX
Numero Seqüencial
Ano de fabricação – Ver tabela 1
LMH / OM – Família Ver tabela 2
Site de Produção – Ver tabela 3

Tabela de identificação do ano de fabricação de 1979 até 2032
Ano 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
197x X
198x 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
199x A B C D E F G H J K
200x L M N P R S T U W Z
201x A B C D E F G H J K
202x L M N P R S T U V W
203x X Y Z
Tabela 2: Tipo / Range de série (1 . Posição do numero da família)
Números de códigos Divisão

x Linde Material Handling (Usado com numero de Família com 3 digitos)
1 Linde Material Handling
2 Linde Hidráulica
4 OM Carrelli Elevatori S.p.A
5 STILL
8 Special Cases / Casos especiais
Tabela do Site onde os equipamentos são produzidos
Cód. site produção Fabrica do grupo Kion Marca

A1 Linde Lift Truck Corp. Ltd
C1 Linde (China) Forklift Truck Corp., Ltd
E1 Linde Heavy Truck Division (UK) Merthyr Tydfill Linde
G1 Linde Material Handling (UK) Ltd Basingstoke Material
H2 Linde Material Handling GmbH Werk 1, 2, 3, 6 Handling
P1 Linde Pohony, Cesky Krumlov
W4 Fenwick Linde S.A.R.L, Chatellerault
F1 OM Carreli Elevatori S.p.A., Bari OM Carrelli
F2 OM Carreli Elevatori S.p.A., Luzzara Elevatori S.p.A
51 Still GmbH, Hamburg
61 Still Wagner GmbH, Reutlingen
Still (com
71 Still S.A.S., Montataire
fabricação de
81 Fahrzeugbau GmbH Geisa
produtos Linde)
34 Kion South America – Produto Still
B4 Kion South America – Produto Linde Brasil
Visualização dos códigos de Falha da maquina 095
Quando uma condição de alarme ocorre, o Smart Display mostra a informação com o alarme na primeira
fila e o numero do módulo na segunda fila.
Por exemplo:
Significa que o alarme 60 ocorreu no módulo N.5 (bomba).

Veja abaixo a tabela com códigos de alarme e o respectivo significado.

O significado do alarme com um código maior do que 99 pode mudar dependendo do propósito da
aplicação.
Numero associado a rede CANBUS Modulo / Controlador

01 SICOS
02 TRACTION / TRAÇÃO
03 TRACTION MASTER / TRAÇÃO MESTRE
04 TRACTION SLAVE / TRAÇÃO ESCRAVA
05 PUMP / BOMBA
06 EPS-AC
09 MHYRIO
16 SMART DISPLAY / DIPLAY INTELIGENTE
Alarmes de falhas (para equipamento R Active 095)
00 NENHUM / NONE
01 CORTADOR EM ANDAMENTO / CHOPPER RUNNING
02 SEM COMUNICAÇÃO / NO COMMUNICATION
03 CORTADOR DESCONHECIDO / UNKNOWN CHOPPER
04 EEPROM DO PAINEL / CONSOLE EEPROM
05 ERRO SERIAL 2 / SERIAL ERROR #2
06 ERRO SERIAL 1 / SERIAL ERROR #1
07 CHOPPER NOT CONF
08 SEGURANÇA DE ALERTA / WATCHDOG
09 FALHA DO CAMPO / FIELD FF FAILURE
10 DADOS DO EEPROM KO / EEPROM DATA KO
11 EEPROM PAR. KO
12 EEPROM CONF. KO
13 EEPROM KO
14 EEPROM OFFLINE
15 FALHA LOGICA # 5 / LOGIC FAILURE #5
16 FALHA LOGICA # 4 LOGIC FAILURE #4
20 BAIXO VMN FRENTE / FORW VMN LOW
21 ALTO VMN FRENTE / FORW VMN HIGH
22 BAIXO VMN RÉ / BACK VMN LOW
23 ALTO VMN RÉ / BACK VMN HIGH
24 BAIXO VMN ESQUERDO / LEFT VMN LOW
25 ALTO VMN ESQUERDO / LEFT VMN HIGH
26 BAIXO VMN DIREITA / RIGHT VMN LOW
27 ALTO VMN DIREITA / RIGHT VMN HIGH
28 BAIXO VMN DA BOMBA / PUMP VMN LOW
29 ALTO VMN DA BOMBA / PUMP VMN HIGH
30 VMN BAIXO / VMN LOW
31 VMN ALTO / VMN HIGH
32 VMN NÃO OK / VMN NOT OK
33 NÃO ESTA EM CONDIÇÃO TOTAL / NO FULL COND.
34 NÃO ESTA EM CONDIÇAO TOTAL DIREITA / RGT NO FULL COND
35 NÃO ESTA EM CONDIÇÕES TOTAL ESQUERDA / LFT NO FULL COND
36 SEM CONDIÇÃO TOTAL DA BOMBA / PU NO FULL COND
37 CONTATOR FECHADO / CONTACTOR CLOSED
38 CONTATOR ABERTO / CONTACTOR OPEN
39 CONTATO DO FREIO FECHADO / BRAKE CON CLOSED
40 CONTATO DO FREIO ABERTO / BRAKE CONT. OPEN

41 CONTATO DIRECIONAL FECHADO / DIR CONT. CLOSED
42 CONTATO DIRECIONAL ABERTO / DIR CONT. OPEN
43 CONTATO DIREITO FECHADO / RIGHT CON CLOSED
44 CONTATO DIREITO ABERTO / RIGHT CONT. OPEN
45 CONTATO ESQUERDO FECHADO / LEFT CONT CLOSED
46 CONTATO DIREITO ABERTO / LEFT CONT. OPEN
47 CONTATOR PRINCIPAL FECHADO / MAIN CONT CLOSED
48 CONTATOR PRINCIPAL ABERTO / MAIN CONT. OPEN
49 CORRENTE = 0 SEMPRE / I=0 EVER
50 CORRENTE ESQUERDA = 0 SEMPRE / LEFT I=0 EVER
51 CORRENTE DIREITA = 0 SEMPRE / RIGHT I=0 EVER
52 CORRENTE DA BOMBA = 0 SEMPRE / PUMP I=0 EVER
53 CORRENTE DE STANDBY ALTA / STBY I HIGH
54 CORRENTE ESQUERDA DE STANDBY ALTA / LEFT STBY I HIGH
55 CORRENTE DIREITA DE STANDBY ALTA / RGT STBY I HIGH
56 CORRENTE DA BOMBA DE STANDBY ALTA / PUMP STBY I HIGH
57 CORRENTE ALTA NO CAMPO / HIGH FIELD CUR.
58 SEM CORRENTE NO CAMPO / NO FIELD CUR.
59 CORRENTE ALTA NO FREIO DE MÃO / HIGH BRAKING I
60 CARGA DO CAPACITOR / CAPACITOR CHARGE
61 ALTA TEMPERATURA / HIGH TEMPERATURE
62 PROTEÇÃO TÉRMICA / TH. PROTECTION
63 NÍVEL TÉRMICO #2 / THERMIC LEVEL #2
64 TEMPERATURA DA BOMBA / PUMP TEMPERATURE
65 TEMPERATURA DO MOTOR / MOTOR TEMPERAT.
66 BATERIA BAIXA / BATTERY LOW
67 NÍVEL DA BATERIA #2 / BATTERY LEVEL #2
68 NÍVEL DA BATERIA #1 / BATTERY LEVEL #1
69 SENSOR DE CORRENTE KO / CURRENT SENS. KO
70 ALTA CORRENTE / HIGH CURRENT
71 FALHA NA POTENCIA # 3 / POWER FAILURE #3
74 SAÍDA DE CONTROLE EM CURTO / DRIVER SHORTED
75 SAÍDA DO CONTATOR / CONTACTOR DRIVER
76 BOBINA EM CURTO / COIL SHORTED
77 BOBINA ABERTA / COIL INTERRUPTED
78 TENSÃO NO ACELERADOR NÃO ESTA OK / VACC NOT OK
79 SEQUENCIA INCORRETA DE LIGAÇÃO / INCORRECT START
80 FRENTE E RÉ (ACIONADO SIMULTANEAMENTE) / FORW + BACK
81 DIREÇÃO MAL AJUSTADA / BAD STEER 0-SET
82 ERRO DE ENCODER / ENCODER ERROR
83 MAL SINA DO ENCODER / BAD ENCODER SIGN
84 FALHA RELACIONADA AO SISTEMA DE DIREÇÃO. VERIFICAR TODOS OS PONTOS,
ALIMENTAÇÃO DO CIRCUITO, POTENCIÔMETROS, CALIBRAÇÃO ETC / STEER SENSOR KO
85 DIREÇÃO COM PROBLEMA / STEER HAZARD
86 FIAÇÃO DO PEDAL COM PROBLEMA / PEDAL WIRE KO
87 FALHA DO PEDAL / PEDAL FAILURE
88 ESCOVAS DA TRAÇÃO / TRACTION BRUSHES
89 ESCOVAS DA BOMBA / PUMP BRUSHES
90 SAÍDA 1 DO CONTROLADOR COM PROBLEMA / DRIVER 1 KO
91 SAÍDA 2 DO CONTROLADOR COM PROBLEMA / DRIVER 2 KO
92 SAÍDA 1 DO SIC DO CONTROLADOR COM PROBLEMA / DRIVER 1 SIC. KO
93 SAÍDA 2 DO SIC DO CONTROLADOR COM PROBLEMA / DRIVER 2 SIC. KO
94 ERRO NA ENTRADA #6 / INPUT ERROR #6
95 ERRO NA ENTRADA #5 / INPUT ERROR #5

96 INVERSÃO / INVERTION
97 POSIÇÃO DO MANUSEADOR / POSITION HANDLE
98 ERRO DE ENTRADA #2 / INPUT ERROR #2
99 ERRO DE ENTRADA #1 / INPUT ERROR #1
102 FALTA COMUNICAÇÃO CAN BUS ENTRE O DISPLAY (NODE 16) E O CONTROLADOR DE
TRAÇÃO (NODE 3 MASTER).
241 DADOS DE AQUISIOÇÃO (BOMBA)
242 SENSOR DE TEMPERATURA DO MOTOR
243 BOBINA DO FREIO ABERTA
244 ERRO DE SEGURANÇA (SAFETY KO) TRAÇÃO
245 AJUSTE INCORRETO DA BATERIA
246 ERRO REFERENTE A SEGURANÇA. E NORMALMENTE APARECE QUANDO TEM ERRO NO
SISTEMA DE DIREÇÃO. QUANDO OCORRE O ERRO “84 ON NODE 5”
247 CAN BUS ERRO NA LINHA
248 PRECISA DA VERIFICAÇÃO (CHECK UP NEEDED)
249 SENSOR DE TEMPERATURA
250 FREIO DE ESTACIONAMENTO
251 ESPERANDO PELO NODE
252 SEAT KO (BOMBA)
253 AUXILIAR (AUX OUTPUT KO)
254 FALHA DE SEGURANÇA (POSSÍVEL PROBLEMA NA DIREÇÃO). TODO PROBLEMA QUE
ACONTECER NO SISTEMA DE DIREÇÃO FARA COM QUE APAREÇA ESTE CÓDIGO DE ERRO.
Diagnóstico – Códigos de erros do equipamento Série 100
Comandos errôneos ou avarias no funcionamento são sinalizados através dos códigos de falha, no
display do mostrador.
Os códigos de falha são indicados pelos códigos ALARM.

Erros de comando operacional
Exemplo: o veículo não se move.
Motivo: seqüência de partida incorreta.

Efeito: não é possível deslocar o veículo.
Display: apertando o pedal de marcha aparece o código de falha:
ALARM 78 ALARM 246
ON NODE 2
Solução: desligar a chave de contato.
Ligar a chave de contato.
Repetir o processo de partida.
Devem ser atendidas todas as exigências para a marcha:
−conector de bateria
−chave geral
−sentido de marcha
−freio de estacionamento
−interruptor de assento (Homem morto)
−não pressionar o pedal do acelerador ao ligar a máquina.

Erros de funcionamento
Exemplo 1: o sistema de tração não funciona.

Motivo: excesso de carga para o motor de tração.
Efeito: motor de tração excessivamente quente.
ALARM 65 ALARM 249
ON NODE 2
Solução: desligar a chave de geral.
Esperar que a temperatura abaixe.
Exemplo 2: o sistema hidráulico não funciona.

Motivo: excesso de carga para o motor da bomba.
Efeito: motor da bomba excessivamente quente.
ALARM 65 ALARM 249
ON NODE 5
Solução: desligar a chave geral.
Esperar que a temperatura abaixe.
Exemplo 3: o sistema hidráulico não funciona.

Motivo: Carga da bateria excessivamente baixa.
Efeito: Não é possível elevar ou deslocar a carga.
ALARM 66
ON NODE 2
Solução: Substituir a bateria.

Erro Código Descrição Efeito Descrição detalhada Solução

NONE 0
CHOPPER RUNNING 1
NO COMMUNICATION 2
UNKNOWN CHOPPER 3
CONSOLE EEPROM 4
SERIAL ERROR #2 5
SERIAL ERROR #1 6
CHOPPER NOT CONF 7
Na partida da maquina
(fechamento da chave de ignição) O circuito de hardware WD ou a
o sinal de monitoramento saida da porta do microcontrolador
MC é aberto, EB é aplicado, watchdog já está ativo antes que o estão danificados. Em ambos os
O sinal watchdog # 1 não
WATCHDOG#1 8 param-se funções de tração e software tenha sido carregado. Em casos, nenhum componente
está no estado correto
da bomba. modo de espera ou em execução a externo está envolvido nesta
condição do sinal watchdog nunca falha. Substitua a placa lógica
é ativada (nenhum estatus de (controlador).
alarme).
o sinal de monitoramento saída da porta do microcontrolador
WATCHDOG#2 8 param-se funções de tração e software tenha sido carregado. Em casos, nenhum componente
é ativada (nenhum status de (controlador).
alarme).
FIELD FF FAILURE 9
EEPROM DATA KO 10
EEPROM PAR. KO 11
EEPROM CONF. KO 12

Tentar executar uma operação
CLEAR EEPROM (consulte manual
Isto é devido a um defeito HW ou do Console).Desligue a chave e
SW da memória não volátil ligue-a novamente e verificar o
O erro é detectado na incorporada que guarda os resultado. Se o alarme ocorre
Controlador funciona usando
EEPROM KO 13 Eeprom ou no gerenciamento parâmetros do controlador. Este permanentemente, é necessário
os parâmetros padrão
de Eeprom alarme não inibe as operações de substituir o controlador. Se o
máquina, mas o equipamento irá alarme desaparece, os parâmetros
trabalhar com os valores padrão. armazenados anteriormente serão
substituídos por parâmetros
padrão.
EEPROM OFFLINE 14
LOGIC FAILURE #5 15
LOGIC FAILURE #4 16
Este tipo de falha, não está
Os circuitos de proteção de MC é aberto, EB é aplicado, relacionado aos componentes
LOGIC FAILURE #3 17 alta corrente do HW estão param-se funções de tração e externos, então, quando ela está Substituir o controlador.
danificados. da bomba. presente é necessário substituir a
placa lógica ACE (controlador)
O defeito está na seção de
Circuitos de feedback de MC é aberto, EB é aplicado, relacionado aos componentes
hardware da placa lógica que
LOGIC FAILURE #2 18 tensão das fases do motor param-se funções de tração e externos, então quando isso
gerencia o feedback de tensão das
estão danificadas. da bomba. acontece é necessário substituir a
fases.
placa lógica ACE2 (controlador).
Solucionando problemas de falhas
exibidas na partida ou em espera;
nestes casos
é muito provável que o defeito
Esta falha é exibida quando o seja devido a uma sub tensão,
controlador detecta uma condição assim recomenda-se verificar:
de sobre tensão ou sub tensão . Tensão de alimentação do modulo
Circuitos de feedback de MC é aberto, EB é aplicado, Sobre tensão o limiar é 45V, no abaixo do especificado ao ligar a
LOGIC FAILURE #1 19 tensão das fases dos motores param-se funções de tração e caso de sub tensão o limite de chave de contato (abaixo sob o
estão danificados da bomba. tensão é 9V no controlador de 24V. limiar de tensão) devido a ação de
No controlador de 48V o limiar de cargas externas, como
sobre tensão é 65V, e o limiar de conversores DC/DC , relés ou
sub tensão é 11V. contatores, solenóides).
Verifique a conexão dos cabos de
alimentação da bateria nos
terminais positivos e negativos, do
MC e ao controlador terminais +

Bat e - Bat, que devem ser
aparafusados com um torque de
13Nm-15Nm.
Se o problema ocorre na
inicialização do equipamento (LC
Causa 1: não atraca), checar:-Conexões
Teste durante a inicialização do internas do motor (continuidade
equipamento. Antes de acionar o ohmica)-Conexões dos cabos de
LC, o software verifica a ponte de alimentação do motor-Fuga de
potencia: ele alterna os Mosfets tensão do motor ao chassi da
de potencia e espera que a tensão maquina. Se as
das fases aumentem até o valor de conexões do motor estão OK, o
alimentação máxima do capacitor. problema é dentro do controlador,
Se a tensão das fases é inferior a substituí-lo.Se o alarme ocorre
Tensão de saída motor é MC é aberto, EB é aplicado,
FORW VMN LOW 20 66% desta tensão máxima do durante o funcionamento do
inferior ao esperado Tração e bomba parados
capacitor , este alarme ocorre. motor, verifique:-Conexões do
Causa 2:Motor em funcionamento. motor-Se os cabos de
Quando o motor está funcionando, enrolamentos do motor das fases
a ponte de potencia está no tem fugas para o chassis do
estado ON, o feedback de tensão equipamentoQue o contator LC de
do motor é testado; se for inferior potência fecha o seu contato
ao valor comandado (uma janela corretamente, fechando de forma
de valores são considerados) o correta.Se nenhum problema for
estado de falha é assinalado. encontrado em motores, o
problema é dentro do controlador,
substituí-lo.

inicialização do equipamento(LC
não fecha em tudo), checar:
Causa1:
- Conexões internas do motor
Antes de fechar o LC, o software
(continuidade ohmica).
verifica a ponte de potencia: ele
- Conexões dos cabos de potência
alterna continuamente a parte
do motor.
baixa de potencia dos Mosfets e
Se a conexão do motor está OK, o
espera que a tensão de fases
problema está dentro do
caiam até - BAT. Se a tensão de
controlador,
fases é superior a 10% da tensão
substituí-lo.
Tensão de saída motor maior MC é aberto, EB é aplicado, nominal da bateria, este alarme
FORW VMN HIGH 21 Se o problema ocorre depois de
que o esperado Tração e bomba parados ocorre. Causa 2:
fechar o LC (LC fechado e, em
Esse alarme pode ocorrer também
seguida, abre-se novamente),
após o diagnóstico de partida, e
verificar:
então o LC é fechado. Nessa
- Conexões dos motores
condição, as tensões de fases
- Se cabos dos campos das fases
deverão ser inferiores a 1/2 Vbat.
do motor têm fugas para chassis
Se for superior esse valor, o
do equipamento.
estatus des de falha será
Se nenhum problema for
assinalado.
encontrado em motores, o
controlador, substituí-lo.

Tensão de saída do motor é MC é aberto, EB é aplicado,
BACKVMN LOW 22 66% desta tensão máxima do durante o funcionamento do
inferior ao esperado Tração e bomba parados.
substituí-lo.
Causa1:
do motor.
Tensão de saída motor maior MC é aberto, EB é aplicado, controlador,
BACK VMN HIGH 23 nominal da bateria, este alarme
que o esperado Tração e bomba parados substituí-lo.
ocorre. Causa 2:
Se o problema ocorre depois de
verificar:
Se for superior esse valor, o status
de falha será assinalado.
do equipamento.

alimentação maximo do capacitor. problema é dentro do controlador,
Tensão de saída do motor é MC é aberto, EB é aplicado,
LEFTVMN LOW 24 66% desta tensão máxima do durante o funcionamento do
substituí-lo.

Causa1:
do motor.
controlador,
substituí-lo.
Tensão de saída motor maior MC é aberto, EB é aplicado, nominal da bateria, este alarme
LEFT VMN HIGH 25 Se o problema ocorre depois de
que o esperado Tração e bomba parados ocorre. Causa 2:
verificar:
Se for superior esse valor, o
do equipamento.
estatus des de falha será
assinalado.

RIGHT VMN LOW 26 66% desta tensão máxima do durante o funcionamento do
substituí-lo.
Causa1:
do motor.
Tensão de saída motor maior MC é aberto, EB é aplicado, controlador,
RIGHT VMN HIGH 27 nominal da bateria, este alarme
que o esperado Tração e bomba parados substituí-lo.
ocorre. Causa 2:
Se o problema ocorre depois de
verificar:
Se for superior esse valor, o status
de falha será assinalado.
do equipamento.

PUMPVMN LOW 28 66% desta tensão máxima do durante o funcionamento do
substituí-lo.

Causa1: - Conexões internas do motor
Antes de fechar o LC, o software (continuidade ohmica).
verifica a ponte de potencia: ele - Conexões dos cabos de potência
alterna continuamente a parte do motor.
baixa de potencia dos Mosfets e Se a conexão do motor está OK, o
espera que a tensão de fases problema está dentro do
caiam até - BAT. Se a tensão de controlador,
fases é superior a 10% da tensão substituí-lo.
Tensão de saída motor maior MC é aberto, EB é aplicado,
PUMP VMN HIGH 29 nominal da bateria, este alarme Se o problema ocorre depois de
que o esperado Tração e bomba parados
ocorre. Causa 2: fechar o LC (LC fechado e, em
Esse alarme pode ocorrer também seguida, abre-se novamente),
após o diagnóstico de partida, e verificar:
então o LC é fechado. Nessa - Conexões dos motores
condição, as tensões de fases - Se cabos dos campos das fases
deverão ser inferiores a 1/2 Vbat. do motor têm fugas para chassis
Se for superior esse valor, o status do equipamento.
de falha será assinalado. Se nenhum problema for

Se o problema ocorre no
Causa 1: Teste de partida. fechamento da chave de contato
Antes de chavear o LC, o software (LC não fecha completamente),
verifica a ponte de potencia: ele checar:- Ligações internas de
chaveia alternativamente a parte potencia do motor (continuidade
alta de potencia dos Mosfets e ohmica) - Cabos e conexões do
espera que a tensão das fases motor, fuga de tensão ao chassis
aumentem até o valor maximo de do equipamento.Se todas as
tensão do capacitor. Se a tensão conexões do motor estão OK, o
de fases for inferior a 66% da problema é dentro do controlador,
MC é aberto, EB é aplicado,
Tensão de saída motor tensão do capacitor, este alarme substituí-lo. Se o alarme
VMNLOW 30 param-se funções de tração e
inferior ao esperado ocorre. Causa 2: Teste ocorre durante o motor em
da bomba.
com motor em funcionamento: funcionamento,
Quando o motor está funcionando, verifique:Conexões de motoras.Se
e a ponte de potencia estiver os cabos de enrolamentos do
LIGADA, o feedback de tensão do motor fases tem fugas para quadro
motor é testado; se for inferior ao de caminhão.Que o poder de LC
valor de comando (uma janela de contato mais perto corretamente,
valores são verificados com um bom contato. Se nenhum
continuamente) o estado de falha problema for encontrado em
será sinalizado. motores, o problema é dentro do
Se o problema ocorre ao girar a
chave (LC não fecha
Causa 1: Antes de ligar a completamente), Checar:
LC, o software verifica a ponte de -Conexões internas do motor
energia: ele energiza (resistência ohmico e
alternativamente a parte baixa dos continuidade),
Mosfets e espera que a tensão de -Conexões dos cabos de potência
fase caia até - BAT. Se a tensão das do motor.
fases for superior a 10% da tensão Se a conexão do motor está OK, o
MC é aberto, EB é aplicado, nominal da bateria, este alarme problema está dentro do
Tensão de saída motor maior
VMN HIGH 31 param-se funções de tração e ocorre. controlador,substituí-lo.
que o esperado
da bomba. Causa 2: Esse alarme pode Se o problema ocorre depois de
ocorrer também logo após o fechar o LC (LC fechado e, em
diagnóstico inicial e termino do seguida,o mesmo abre-se
mesmo, e então o LC é fechada. novamente), verificar:
Nessa condição, as tensões de - Conexões dos motores.
fases deverão ser inferiores a 12 Se os cabos dos enrolamentos das
Vbat. Se for superior a esse valor, fases do motor possuem fugas
o estatus de falha será sinalizado. para o chassis do veiculo.

controlador, substitua-o.
VMN NOT OK 32
NO FULL CONDo 33
RGT NO FULL COND 34
LFT NO FULL COND 35
PU NO FULL COND 36
Antes de acionar a bobina do MC,
o controlador verifica se o contator
esta preso. O controlador opera a
MC não é fechado (comando Recomenda-se verificar os
ponte de potencia por alguns mili
não é ativado), EB é aplicado, contatos de potencia do LC; a
CONTACTOR CLOSED 37 Contator LC travado segundos, tentando descarregar o
tração e bomba substituição do LC pode ser
banco de capacitores. Se a tensão
interrompidos necessária.
do banco de capacitores diminuir
em 20% da tensão pós-chave este
alarme é gerado.
Pode ser um problema nos
contatos que não estão fechando
A bobina do contator principal (contatos gastos), tente substituir
A bobina de MC recebeu sinal MC é aberto, EB é aplicado,
(MC) recebeu sinal de fechamento o MC.
CONTACTOR OPEN 38 de fechamento mas o MC não param-se funções de tração e
enviado pelo controlador, mas o Se a contatores do MC estão em
fechou. da bomba.
contatador não fechou. bom estado e funcionando
corretamente o problema está no

BRAKE CON- CLOSED 39
BRAKE CONT. OPEN 40
DIR CONT. CLOSED 41
DIR CONT. OPEN 42
RIGHT CON CLOSED 43
RIGHT CONT. OPEN 44
LEFT CONT CLOSED 45
LEFT CONT. OPEN 46
Duas razões possíveis:
A bobina do contator principal tem A) os fios da bobina são
O controlador envia o sinal
MC está aberto, EB é aplicada, sido alimentada pela placa lógica, interrompidos ou não bem
MAIN CONT CLOSED 47 de fechamento do MC mas o
bomba e tração parados mas o conectados.
mesmo não fecha
contator não fecha B) o contato do contator não está
funcionando corretamente.
O controlador detectou que o A bobina do contator principal não Razões possíveis:
MC está fechado,mesmo sem MC está aberto, EB é aplicada, esta sendo alimentada pela placa A) Contator com os contatos
MAIN CONT OPEN 48
a presença do sinal de bomba e tração parados lógica, mas o controlador detectou colados B)
fechamento que o contator esta fechado Superaquecimento do contator
1=0 EVER 49
LEFT 1-0 EVER 50
RIGHT 1=0 EVER 51
PUMP 1-0 EVER 52
Na condição de stby Este tipo de falha, não está
(nenhuma corrente aplicada MC não é fechado, EB é O transdutor de corrente ou o relacionado a componentes
STBYI HIGH 53 para o motor)o feedback de aplicado, circuito de retorno atual está externos assim, quando ele estiver
corrente atual estão fora do Tração e bomba parados. danificado no controlador. presente, é necessário substituir o
intervalo de stby controlador.

LEFT STBY I HIGH 54 para o motor) o feedback de aplicado, circuito de retorno atual está externos assim, quando ele estiver

RGT STBY I HIGH 55 para o motor) o feedback de aplicado, circuito de retorno atual está externos assim, quando ele estiver

PUMP STBY I HIGH 56 para o motor)o feedback de aplicado, circuito de retorno atual está externos assim, quando ele estiver
HIGH FIELD CUR 57
NO FIELD CUR. 58
HIGH BRAKING I 59
Existe uma carga externa em
paralelo para banco de
capacitores, que drena a corrente
a partir dos condensadores de
controlador de pré-carga do
circuito, impedindo assim que os
Quando a chave é ligada, o
capacitores se carreguem.
inversor tenta carregar os
Verifique se uma lâmpada ou um
capacitores de potência através de
conversor DC / DC ou uma carga
resistência PTC e uma resistência
auxiliar está colocado em paralelo
em série e verifica se os
MC não é fechado, EB é com banco de capacitores. - Se a
Tensão nos capacitores de capacitores são carregados dentro
CAPACITOR CHARGE 60 aplicado,Tração e bomba resistência de carga ou PTC estiver
potencia não aumentam de um limite de tempo. Se a
parados. aberta; inserir uma resistência
tensão do capacitor medida for
entre os terminais de alimentação
inferior a 20% da tensão nominal
do contator de potencia, se o
da bateria, um alarme é mostrado,
alarme desaparece, significa que a
o contator principal então,não é
resistência interna de controle de
fechado.
carga está danificada.- Se o
circuito de carga tem uma falha,
no interior do controlador. Há um
problema na seção de alimentação
do controlador. Neste caso
substitua-a o controlador.
Temperatura de controlador Temperatura de controlador é Se o alarme é sinalizado quando o
Controlador de tração reduz o
é superior a 75 ° C. A superior a 75 ° C. A corrente controlador está frio:
max
corrente máxima é reduzida máxima é reduzida A) verificar a fiação do sensor
HIGH TEMPERATURE 61 atual linearmente de Imax
proporcionalmente ao proporcionalmente ao aumento de térmico;
(85°C) para baixo para 0A
aumento de temperatura. O temperatura. O controlador pára a B) falha do sensor térmico;
(105°C)
controlador pára a 100 °C 100 °C C) Falha lógica.
TH. PROTECTION 62
THERMIC LEVEL #2 63

Temperatura de controlador Temperatura de controlador é Se o alarme é sinalizado quando o
Controlador de tração reduz o
é superior a 75 ° C. A superior a 75 ° C. A corrente controlador está frio:
max
corrente máxima é reduzida máxima é reduzida A) verificar a fiação do sensor
PUMP TEMPERATURE 64 atual linearmente de Imax
proporcionalmente ao proporcionalmente ao aumento de térmico;
(85°C) para baixo para 0A
aumento de temperatura. O temperatura. O controlador pára a B) falha do sensor térmico;
(105°C)
controlador pára a 100 °C 100 °C C) Falha lógica.
Verifique o sensor térmico no
interior do motor (use o
monitoramento do sensor de
temperatura do MOTOR no menu
TESTER); Verifique o valor de
Sensor de temperatura do A corrente máxima é reduzida
Sensor de temperatura do motor resistência do sensor (Ohmica) e a
MOTOR TEMPERAT. 65 motor ultrapassou o limiar de para metade e a velocidade é
ultrapassou o limiar de 150°C fiação do sensor. Se o sensor está
150°C reduzida
OK, melhore a refrigeração do
motor. Se o aviso ainda está
presente quando o motor está frio,
então o problema é dentro do
controlador.
SATIERYLOW 66
SATIERY LEVEL #2 67
SATIERY LEVEL #1 68
CURRENT SENS. KO 69
HIGH CURRENT 70
Verifique o fusível de alimentação
está OK. Verifique se o positivo da
Este alarme ocorre quando a
bateria chega ao controlador.
corrente na fase V do motor é zero
POWER FAILURE #3 71 Verifique a continuidade do fio na
e o motor é comandado para
fase V do motor. Caso contrário é
mover-se.
necessário substituir o
controlador.
está OK. Verifique se o positivo da
corrente na fase u do motor é zero
fase u do motor. Caso contrário é
mover-se.
controlador.

está OK. Verifique o positivo da
corrente na fase w do motor é zero
fase w do motor. Caso contrário é
mover-se
controlador.
Verifique se há um curto ou uma
baixa impedância entre NLC
O driver EB/AUX esta em MC esta aberto (o comando é
O driver acionador da bobina (CNA#16) e - BAT.
DRIVER SHORTED 74 curto por isso, não é possível EB lançado), é aplicado,
contator principal está em curto. O circuito do controlador está
abrir o contator Tração e bomba parados.
danificado na placa lógica, que
deve ser substituída.
O driver de acionamento da
Driver de acionamento da MC é aberto (o comando de Este tipo de falha, não está
bobina MC não é capaz de acionar
bobina MC está danificado acionamento do EB é atuado relacionado a componentes
CONTACTOR DRIVER 75 a carga. O dispositivo em si ou seu
(não é capaz de de acionar o ), é aplicado, tração e a externos; Substitua a placa lógica
circuito de acionamento está
fechamento do MC) bomba são interrompidos ACE2.
danificado.
As causas típicas para este código
Este alarme ocorre quando há um
de erro a ser exibido é o chicote ou
curto-circuito das bobinas EB/AUX
a bobina de carga. Assim o a
conectado à saída CNA#18 (Neg
primeira checagem a ser realizada
acionamento EB) ou CNA#16 (Neg
diz respeito às conexões entre
Curto-circuito na bobina do MC é aberto, EB é aplicado, acionamento MC). Após ter sido
COIL SHORTED 76 saídas do controlador e as
EB/AUX ou MC tração e bomba parados removida a condição de
cargas.No caso de não se
sobrecarga, o alarme desaparece
encontrarem falhas externas,o
automaticamente, liberando e, em
problema é o responsável pelo
seguida, permitindo que uma nova
tratamento desta falha, que deve
seleção de marcha seja liberada.
ser substituído(controlador).
COIL INTERRUPTED 77
Calibre o valor mínimo e Maximo
do potenciômetro através da
O teste é feito no modo de A leitura do valor de entrada CPOT
função PROGRAM VACC. Se o
espera. Alarme indica que a monitorada pelo microcontrolador
alarme ainda está ainda presente,
tensão de acelerador é maior Motor bomba e tração são não está compreendida no
VACC NOT OK 78 verificar a calibração mecânica e a
que 1V do valor mínimo interrompidos intervalo do Vacc min e Vacc max,
funcionalidade do potenciômetro.
/maximo programado pela programados por meio da função
Se o alarme não desaparece a
função PROGRAM VACC. PROGRAMM VACC.
falha está na placa lógica ACE,
substituí-la.

As possíveis razões para esse
alarme são (use as leituras da
função TESTER para facilitar a
solução de problemas):
- Micro de acionamento para
deslocamento frente ou reverso
atuado sem o acionamento do
micro de presença homem morto
ou assento do operador ativo no
Isto ocorre devido acionamento
Seqüência incorreta de Tração e motor bomba ficam acionamento da chave de ignição.
INCORRECT START 79 incorreto para a função
acionamento parados -Verificar os fios.
selecionada (tração ou bomba)
-Verifique os micro interruptores.
-Poder ser também uma seqüência
de erro feita pelo operador
(operação incorreta).
- Uma falha na lógica também é
possível; Então quando todas as
condições acima foram verificadas
e nada foi encontrado, substitua a
placa de lógica do ACE.
Verifique a fiação das entradas dos
potenciômetros Frente e
Reverso(use as leiturasno modo
TESTER para facilitar a solução de
problemas). Verifique as micro-
Este alarme ocorre quando ambas
Os sentidos de marcha estão chaves a fim de encontrar
as requisições de sentido de
FORW + BACK 80 ativos em ambas as direções Sem Tração falhas.Uma falha na lógica
tração (Frente e Reverso) estão
ao mesmo tempo também é possível. Assim, quando
ativos ao mesmo tempo.
terminar de verificar os sinais dos
parâmetros de tração estão
funcionando corretamente e se a
fiação estive correta, é necessário
substituir a placa lógica ACE-2.
BAD STEER 0-SET 81

Verifique a funcionalidade elétrica
e mecânica do encoder (veja o
manual de serviço), e a crimpagem
dos fios do chicote.
Esta falha é sinalizada nas
Verifique a instalação mecânica do
seguintes condições: a freqüência
encoder, se o encoder não está
fornecida ao motor é superior a 40
MC é aberto, EB é aplicado deslizando dentro de seu
Hz e o feedback de sinal do
Problema com a leitura no mesmo em execução compartimento levantando esta
ENCODER ERROR 82 codificador tem um salto na leitura
encoder (maquina em movimento), condição de alarme.
superior a 40 Hz em poucas
tração e bomba parados. Também o ruído eletromagnético
dezenas de mseg. Esta condição
no rolamento do sensor pode ser
está relacionada a uma avaria do
uma causa para o alarme. Nestes
encoder.
casos tente substituir o encoder.
Se o problema está ainda presente
depois de substituir o encoder, a
falha está no controlador.
BAD ENCODER SIGN 83
STEER SENSOR KO 84
STEER HAZARD 85
Este alarme é sinalizado se uma
Chicote do acelerador MC é aberto, EB é aplicado, falha é detectada na fiação da Checar fiação entre potenciômetro
PEDAL WIRE KO 86
danificado param-se funções de tração unidade de aceleração (Cabo NPOT e controlador.
ou PPOT está interrompido).
Este alarme pode ser ativada Causa possível: um problema de

MC é aberto, EB é aplicado, quando do acionamento do pedal hardware na placa lógica ou um
PEDAL FAILURE 87 Falha no pedal
param-se funções de tração se o sinal do acelerador está fora problema no potenciômetro (fio
do range de trabalho desconectado, cursor danificado).
TRACTION BRUSHES 88
PUMP BRUSHES 89
DRIVER 1 KO 90
DRIVER 2 KO 91
DRIVER 1 SIC. KO 92
DRIVER 2 SIC. KO 93
INPUT ERROR #6 94
INPUT ERROR #5 95
INVERTION 96
POSITION HANDLE 97
INPUT ERROR #2 98

INPUT ERROR #1 99
"LOAD HM FROM GRP" 216
" TWIN POT MISM. 217
" CAN BUS KO ELK " 218
"ELK EMERGENCY " 219
O teste é feito ao girar a chave e
Ajuste o valor do potenciômetro
imediatamente depois que ambas
de mínimo e máximo através da
as demandas de deslocamento
O valor do potenciômetro função de PROGRAM VACC. Se o
tenham sido desativadas. Este
acelerador / elevação é alarme está ainda presente,
Motor de bomba e tração alarme ocorre se a leitura do
"PROG VACC NOT OK" 220 superior ao valor mínimo verificar a calibração mecânica e a
parados potenciômetro do acelerador, no
gravado,quando os micros de funcionalidade do potenciômetro.
menu do TESTER é 1, 0V superior
direção estão abertos Se o alarme não desaparecer a
do que foi programado no
PROGRAM VACC quando o
substituí-la.
acelerador é liberado.
"SEAT MISMATCH " 221
Em uma rede CANBUS, cada

controlador envia uma mensagem Conectar a ferramenta de
de status de notificação na rede se diagnóstico em cada controlador
Notificação de falha no está ou não em Estado de alarme. da rede CANBUS até que o
"WAITING FOR NODE" 222
CANBUS Este alarme é acionado quando um controlador defeituoso seja
ou outro controlador da rede encontrado. Verificar as linhas de
CANBUS está em um Estado de comunicação CANBUS.
alarme.
" WATCHDOG#1 " 223 param-se funções de tração e software tenha sido carregado. Em casos, nenhum componente
alarme).
Verifique se há um curto-circuito
MC é aberto (enviado o ou uma baixa impedância entre
O driver EB/AUX está em O driver de acionamento do freio
comando de liberação do EB NEB/NAUX (CNA#18) e - BAT.
"AUX COIL SHORT ", 224 curto, por isso, é não é eletro-mecânico / bobina auxiliar
), tração e a bomba O circuito do controlador logico
possível abrir o contator da eletro válvula está em curto.
interrompidos pode estar danificado, este deve
ser substituído.
"CAN BUS KO MDI " 225

Ajuste o valor do potenciômetro
mínimo e máximo através da
A entrada do acelerador está A entrada CPOT monitorada pelo função PROGRAM VACC. Se o
fora do intervalo Vacc min e microcontrolador não esta alarme está ainda presente,
Motor de bomba e tração
" VACC OUT RANGE " 226 Vacc max, que foram compreendida no intervalo Vacc verificar a calibração mecânica e a
parados
adquiridos pela função min e Vacc max, programado funcionalidade do potenciômetro.
PROGRAMM VACC. através da função VACC PROGRAM. Se o alarme não desaparecer a
substituí-la.
" WATCHDOG#2 " 227 param-se funções de tração e software tenha sido carregado. Em casos, nenhum componente
alarme).
" TILLER OPEN " 228
Verifique a entrada CAN#11, se ela
A segurança de entrada esta A entrada de segurança é aberta e está conectada ao - Bat e um
" SAFETY INPUT " 229 aberta (ela não está por conseguinte o MC é aberto um alarme é gerado, então existe uma
Tração e bomba parados.
conectado ao - Bat) EB/AUX OUT bobina é operada. falha no circuito de segurança de
hardware. Substitua a placa lógica.
As causas típicas para este código
Este alarme ocorre quando há um de erro exibido é o chicote ou a
curto-circuito das bobinas do MC bobina do contator MC. Assim a
conectado aSaída CNA#16. Após primeira checagem a se realizar
Curto circuito na bobina do ter sido removida a condição de diz respeito às conexões entre as
" MC COIL SHORT " 230 param-se funções de tração e
MC sobrecarga, o alarmesome saídas do controlador e a
da bomba.
automaticamente, liberando, em bobina.No caso de nenhuma falha
seguida, permitindo que uma serem encontradas externamente,
demanda de tração ou hidráulica. o responsável o problema deve
ser substituído (controlador)
Falha no hardware para Os circuitos de hardware que Este tipo de falha, não está
verificar MC ou gerenciam a proteção de curtos- relacionado a componentes
"COIL SHORT HW KO" 231 param-se funções de tração e
bobina em curto ou circuitos das bobinas LC e EB/AUX externos; Substitua a placa lógica
da bomba.
danificada do EB/AUX tem um problema. ACE2 (Controlador)

É muito provável que o defeito é
devido a uma sub tensão, assim
recomenda-se verificar:
Sinal de entrada da chave de
contato chaveando a um valor
abaixo (abaixo no limiar de
tensão) devido a cargas externas,
como conversores DC/DC, relé ou
contator , solenóides energizando
e desenergizando-se.
Esta falha é exibida quando o
MC não é fechado, EB é Verifique a conexão dos cabos de
Na inicialização o sinal de controlador detecta um nível baixo
"KEY OFF SHORT " 232 aplicado, parada da tração da alimentação para o terminal de
Desligamento lógico é baixo lógica de Key-Off sinal durante o
bomba bateria, positivo
diagnóstico de start-up.
e negativos, MC e controlador +Bat
e - Bat, que deve ser parafusado
com um torque de 13Nm a 15Nm.
Se nenhum transiente de tensão é
detectado na linha de alimentação
e o alarme está presente sempre
que a chave é ligada, a falha é
provavelmente no hardware do
controlador, por isso é necessário
substituir a placa lógica.
Antes de fechar o contator
principal, o microprocessador
verifica a integridade da ponte de
energia ativando alternadamente
MC é aberto, EB é aplicado, o lado baixo e o lado alto de
Parte de potencia dos
"POWER MOS SHORT " 233 param-se funções de tração e potencia dos MOSFETs. Se as Substitua o controlador.
MOSFET's em curto circuito
da bomba. tensões das fase não diminuírem a
tensão - bateria e, em seguida,
subir a tensão + bateria
respectivamente, o alarme é
disparado.
A entrada de potenciômetro
Nenhum efeito, o aviso é
de freio esta no valor Apenas acione a tração ou a
"BRAKE/QI RUN OUT" 234 exibido somente por meio do
máximo sem a solicitação do elevação
console
HB

As possíveis razões para esse
alarme são (use as leituras no
modo TESTER para facilitar a
solução de problemas):
O switch de HB está danificado por
Uma solicitação de tração é A entrada do freio de mão está
Motor de tração é isso não fecha a entrada CNA13 ao
" HANDBRAKE " 235 feita com a entrada do freio ativa quando é feita uma
interrompido - Batt. Substitua-o.
de mão ativa solicitação de tração.
Se o botão HB funcionar
corretamente, mas no menu
TESTER entrada do botão HB for
sempre ON. Neste caso, a falha é
na placa lógica, substituí-la.
Os parâmetros atuais de
Os parâmetros atuais de corrente
corrente máxima são os
máxima são os valores padrão de
valores padrão de fabrica, o Checar todos os parâmetros
Controlador funciona, mas fabrica, o que significa que o
" CURRENT GAIN " 236 que significa que o relacionados a corrente máxima
com baixa corrente máxima. procedimento de ajuste de
procedimento de ajuste de do controlador.
corrente máxima não foram ainda
corrente máxima não foram
realizados.
ainda realizados.

conversão A/D de entradas
analógicas dá valor congelado, em
todos os sinais convertidos, por
Se o problema ocorre
O canal leitura analógico não MC está aberto, EB é aplicada, mais que 400msec. O objetivo do
" ANALOG INPUT " 237 permanentemente é necessário
é atualizado bomba e tração parados presente diagnóstico é detectar
substituir a lógica de ACE
uma falha do conversor A/D ou um
problema no fluxo do código que
omite a atualização da conversão
do sinal analógico.
Recomenda-se verificar:
-Conexões internas do motor
(continuidade ohmica)
Ao girar a chave a alta tensão VMN
-Conexões dos cabos de
O feedback de tensão de não esta compreendida em uma
MC não é fechado, EB é alimentação motor
fases do motor janela permitida de valores,
"WRONG 0 VOLTAGE " 238 aplicado, -Fuga de tensão do motor ao
estão fora do intervalo centrado em torno de 2, 5V. O
Tração bomba parada chassis da maquina.
permitido. circuito está danificado no
Se as conexões do motoras estão
controlador.
OK, o problema é dentro do
controlador, substitua a placa
lógica.

Verifique se há um curto circuito
ou uma baixa impedância entre a
O driver de saída de MC não é fechado, EB é SAFETY OUT (CAN#19) e - BATT.
O driver de saída de segurança de
"SAFETY OUTPUT " 239 segurança está danificado aplicada, O circuito do controlador está
está em curto.
(em curto ou circuito aberto) Tração e bomba parados. danificado na placa lógica, que
tem de ser
substituído.
Antes de acionar a bobina do MC,
o controlador verifica se os drivers
dos Mosfets não estão no estado
Saída EB/AUX,saída MC/AUX O problema é dentro do
MC não é fechado, EB é ativo (estado de falha),se a saída
ativas quando do controlador, nenhum componente
"HARDWARE FAULT " 240 aplicada, EB/AUX não esta ativa e se a síada
acionamento do alarm externo está envolvido, substitua
Tração bomba parados MC/AUX não esta ativa em função
WatchDog a placa lógica.
do sinal de Watch-Dog ativo. Se
eles não estiverem neste estado o
alarme é gerado.
Solução de problemas:O problema
é na memória flash do
microcontrolador, que pode
Após girar a chave de contato, o
estardanificada, ou o programa
software verifica a integridade do
A verificação de integridade MC não é fechado, EB é armazenado pode estar
programa armazenado na
"FLASH CHECKSUM " 241 do programa do controlador aplicado, bomba e tração corrompido.Tente reprogramar a
memória flash, se durante esta
não está OK. paradados. lógica mais uma vez, se os alarmes
verificação for obtido um resultado
ainda forem sinalizados o
negativo este alarme é gerado.
problema está no
microcontrolador. Substitua a
placa lógica ACE2.
"ENCODER LOCKED " 242
Verifique o valor ohmico do sensor
A saída do sensor de A corrente máxima é reduzida A saída do sensor de temperatura e a fiação do sensor. Se o sensor
"SENS MOT TEMP KO" 243 temperatura do motor está para metade e velocidade é do motor está fora do range de está OK,
fora do range de trabalho. reduzida trabalho. o problema está dentro a placa
lógica ACE, substituí-la.
"SOFTWARE ERROR " 244
O algoritmo implementado para
O programa verifica o verificar os registros de RAM Tente desligar a chave e em
conteúdo dos registradores MC é aberto, EB é principais encontra um conteúdo seguida ligá-la, se o alarme ainda
"WRONG RAM MEMORY" 245
de memória RAM principal e continuamente impróprio: o registro está estiver presente substituir o ACE2
localizar um valor corrompido corrompido. Este alarme inibe as (Controlador).
operações da máquina.

O driver de acionamento da
Saída de controle da bobina bobina EB/AUX não é capaz de
aplicado, tração e bomba relacionado a componentes
"AUX DRIV.OPEN " 246 EB/AUX está danificado (não acionar a carga. O dispositivo em si
parados externos; substituir o o controlador
é possível aplicar o freio) ou seu circuito de acionamento
ACE2.
está danificado.
Este alarme é sinalizado na na fase
Aguarde o fim da atividade de
"DATA ACQUISITION" 247 de aquisição de ganho de
aquisição.
corrente.
"NO CAN MSG. " 248
Esta informação aparece no Esta informação aparece no
"CHECK UP NEEDED " 249 display para informar o display para informar o serviço de
serviço de manutenção manutenção
O range elétrico de trabalho do

sensor de temperatura dos Monitorar a temperatura x
Falha de sensor de controladores são continuamente resistência do sensor utilizando-se
"THERMIC SENS. KO" 250
temperatura do controlador verificados pelo microprocessador. do manual de serviço R17 Active
Esse aviso é acionado se estes 095
estiverem fora deste intervalo.
Verifique se o valor definido no
parâmetro de bateria no
controlador coincide com a tensão
nominal da bateria.Verificar se o
A diferença absoluta entrea Quando o veículo é ligado, o
parâmetro de voltagem de bateria
tensão de entrada da chave MC é aberto, EB é aplicado, controlador mede a tensão da
TESTER MENU mostra o mesmo
"WRONG SET BAT. " 251 de contato e a voltagem param-se funções de tração e bateria e verifica se ela está
valor da tensão da bateria medido
nominal da bateria é maior da bomba. dentro de um range em torno do
com um voltímetro. Se ele não
que 20 de volts. valor nominal.
corresponder, então faça um
ajuste na tensão da bateria neste
parâmetro. Caso este esteja em
ordem substitua a bateria.
" WRONG ZERO " 252
Erro nos parâmetros de Há um erro na escolha dos Verifique o menu de configuração
Tração e motor bomba ficam
" SLIP_PROFILE " 253 definição do perfil de parâmetros do perfil do de hardware o valor desses
parados
deslizamento. deslizamento. parâmetros
Verifique se há curto ou uma baixa
O driver EB/AUX está em impedância entre EB/AUX
MC não é fechado, EB é O driver da solenóide auxiliar de
curto por isso, (CNA#18) e - BAT. O circuito do
"AUX DRIV.SHRT. " 254 aplicada, acionamento do freio eletro-
não é possível abrir o controlador pode estar danificado
Tração bomba parados mecânico está em curto.
contator na placa lógica, que deve ser
substituído.

Motor de tração
O motor de tração é uma corrente alternante de

3 fases (motor assíncrono com rotor de gaiola,
ver nos extras). É controlado por um Inversor
que gera voltagem alternante de 3 fases
senoidal da voltagem da bateria (consultar
“Inversor, Geral”).
O campo rotatório do estator de 3 fases gera

voltagem no rotor de gaiola (1) rompendo linhas
de campo magnéticas (no princípio da indução
de voltagem). Essa voltagem induzida entra em
curto-circuito pelos anéis de curto-circuito (2). A
energia assim gerada, por sua vez, gera um
campo magnético do rotor. Esse campo do rotor
tenta acompanhar o campo rotatório do estator,
isto é, a velocidade de rotação do campo do
estator é superior àquela do campo do rotor
(assíncrono). Essa diferença na velocidade de
rotação é conhecida como deslizamento.
Esse princípio funcional significa que as escovas

de carvão não mais são necessárias no motor, e
conseqüentemente a sujeira dentro do motor Campo magnético do campo rotatório do
feita pela escova de carvão não é mais um estator.
problema.
Campo do estator (freqüência da voltagem

alternante) A velocidade pode ser alterada, e
mudando a voltagem a corrente pode ser
alterada indiretamente, e conseqüentemente o
torque pode ser regulado (consulte “Inversor: O
princípio do regulamento de velocidade /
torque”)
A velocidade é detectada por um sensor de

velocidade integrado ao motor (mancal do
sensor (3)), que está conectado diretamente ao
Inversor (consulte “Motor de tração, Sensor de
velocidade”). Também integrado ao motor (na 2 Direção rotacional
bobina do estator (4)) está um sensor de do campo rotatório do
temperatura, que protege o motor de sobrecarga estator.
(consulte “Motor de tração, monitoramento de
temperatura"). Também está conectado 1 Campo magnético do campo rotacional do estator.
diretamente ao Inversor
3 4
1 Campo magnético do campo rotacional do estator.

Dados técnicos do Motor
Modelo: AF 124 - L3
Projeto do motor: Corrente Alternada,
assíncrono com gaiola de esquilo
Método de conexão: Delta
Numero de pares de polo: 2
Classificação: S2 - 60
Tensão: 0 - 28 V AC
Corrente nominal: 177 A AC
Freqüência nominal: 80 Hz
Resposta de freqüência: 0 - 130 Hz
Potencia de saída: 6.0 KW
Velocidade: 2340 rpm
Classe de proteção: IP 00
Classe de isolação: F
Vida útil do rolamento do motor: Estimado em
12,000 hrs
Note: Alguns destes dados podem ser
encontrados na placa de dados do motor (1).
Bornes e Conectores
Designações Significados
do motor
Terminais
principais de
corrente
U Fase U do Conversor
V Fase V do Conversor
W Fase W do Conversor
Terminais do
sensor
X2:1 Entrada, sensor de
temperatura Iconst = 2.56
mA1 / 1,66 mA2
X2:2 n.c.
X2:3 Alimentação negativa
para sensor de
Temperatura
X1:1 Alimentação 12 V para
sensor de velocidade
X1:2 Canal B, chaveamento
ativo 0 V
X1:3 0 V para sensor de
velocidade
X1:4 Canal A, chaveamento
ativo 0 V

Monitoramento da Temperatura
Temperatura do motor é sentida pelo sensor de

temperatura que é integrado no estator (1).
O sensor de temperatura trabalha com o mesmo
princípio do resistor PTC (aumenta a
temperatura = aumenta o valor da resistência),
no entanto, versão especial com um curso
quase linear (sensor de silicone), ver curava
característica.
Sensor de Velocidade - Geral
Há um sensor de velocidade (1) no motor de

acionamento (fig. 1) e no motor hidráulico (Fig.
2) (vide “Motor de acionamento, Sensor de
velocidade” e “Motor hidráulico, Sensor de
velocidade"). Ele é conectado diretamente ao
conversor pertinente
O inversor precisa do sensor de velocidade para

que traga informações sobre velocidade e
direção de rotação (no princípio de um circuito
de controle).
Observação importante para medição da

resistência de isolação do motor:
O sensor de temperatura deve ser curto-
circuitado para medição da isolação, caso
contrário será avariado devido à alta tensão!
Tabela da resistência x a temperatura

Importante: Dependendo do modo de falha do

sensor de velocidade, diferentes sintomas de
erro ocorrem.
Se o conversor reconhecer que nenhuma

corrente está fluindo por meio do suprimento de Se os dois canais estiverem conectados da
voltagem para o sensor de velocidade, o motor forma incorreta, o motor vibra com força quando
pertinente não mais será ativado e o conversor parado, já que a direção de rotação é
transmite um código de erro para o Display. Se constantemente trocada. O motor quer girar
um ou ambos os canais estiverem faltando no para a direta, mas a mensagem de retorno do
conversor, o motor é ativado somente em sensor de velocidade não está de acordo com a
velocidade mínima. direção especificada.
Sensor de Velocidade
Se os dois canais forem trocados no sensor de

rotação ou duas fases forem trocadas a
No sensor de velocidade do motor hidráulico velocidade especificada e a resposta não serão
nenhum código de erro é gerado para esse tipo compatíveis.
de erro (erro de canal)! O resultado será que a polaridade rotacional do
motor será modificada constantemente, qual faz
o motor vibrar fortemente.
Verificando o sensor de velocidade
Note: Olhando o sensor pelo lado sensitivo, se o

anel interno girar sentido horário, se o anel gira
sentido horário, o canto elevado do sinal B esta
em frente do canto do sinal A.

O sensor conecta sinal ativo de 0V!
• Teste a alimentação de 12V entre 1X7:1 e
1X7:3 no sensor de velocidade.
• Teste o sinal A entre 1X7:1 e 1X7:4 no sensor
de velocidade. Para fazer isto, libere o freio
eletromagnético eletricamente e mova a
maquina levemente para trás e para frente. O
nível de sinal deve mudar aproximadamente
entre 11.5V e 3.5V.
• Repita este procedimento da mesma maneira
com o sensor B entre 1X7:1 e 1X7:2.
• Opere a maquina devagar. O valor da tensão
do sinal do sensor é então de aproximadamente
6-7 V (medição em escala DC).
Observação: O sensor de velocidade pode ser

substituído e também testado fora do
equipamento (veja “remoção do motor de
tração").
Para isto, conecte 12V no sensor, por exemplo,
uma fonte externa, e gire o anel interno do
sensor de velocidade. Verifique a mudança de
sinal dos canais (0V / 12V) com o multímetro.
Fio vermelho: 12V
Fio preto: 0V
Fio branco: Sinal A
Fio azul: Sinal B

Substituindo a roda de tração • Erga o equipamento aproximadamente 230
mm (fig 1), de maneira que o equipamento
Dimensões quando nova: Ø 343 mm/136 mm esteja segurado para não cair.
A roda de tração precisa ser substituída quando: • Remova as tampas necessárias para execução
- a superfície esta muito “emburacada” ao seu do trabalho.
redor • Aplique o freio de estacionamento, desligue a
- o diâmetro da roda esteja desgastado em 10%, chave de partida.
e.g. 343 mm - 10% = 309 mm. • Mova a transmissão para posição central, ou a
melhor posição para que sejam afrouxadas as
sete porcas (fig. 2).
• Mova a direção / tração para posição 90° e
remova as porcas (fig. 3).
• Puxe a roda da tração, tomando os devidos
cuidados para não avaria os prisioneiros.
• Incline a roda de tração sentido para baixo da
transmissão e puxe-a para frente (fig. 4).
Importante: Se a direção for utilizada quando o

equipamento estiver parado, o grau de desgaste
aumenta!
Por esta razão, evite excessivo trabalho da
direção quando o equipamento estiver parado!
Quando montar a nova roda de tração, aperte as

porcas em vários passos (cruzado).
Torque de aperto: 140 Nm
Treinamento – Linde Material Handling do Brasil – R100 08-10/10/2012 41

Transmissão Caixa de engrenagens
Os seguintes tipos de óleo de engrenagem são Usar os seguintes tipos de óleo:

usados: Óleo padrão: SAE 80 Temperatura Óleo standar: SAE 80
ambiente: 0ºC bis 40ºC (vide “Plano de Temperatura ambiente: 0°C até 40°C
lubrificação, Lubrificantes”) Óleo de baixa (consulte sempre "o plano de lubrificação,
temperatura: SAE 75 W-90 parcialmente lubrificantes")
sintético Temperatura ambiente: Até -40ºC (vide Volume do óleo: aprox. 3.6 l
“Plano de lubrificação, Lubrificantes”) Volume do Transmissão: i = 19.16
óleo: Aproximadamente 3.6 l Transmissão:
i=1916
Obs.: O valor apresentado de óleo é somente

uma referência. A quantidade correta de óleo é
aquela necessária para que o nível alcance a
extremidade inferior do orifício de
preenchimento (1). Isso significa que a
engrenagem reta está afundada em óleo em
aproximadamente 1/3 de sua altura (2). O
enchimento também é possível por meio de
parafuso (3) quando o motor for removido do
veículo. É importante garantir que o óleo só seja
enchido até a extremidade inferior do orifício de
enchimento (1) (para isso remova o parafuso)!
Deve-se evitar o transbordamento, caso

contrário o óleo pode escapar no parafuso
sangrador (4), as vedações podem ser
danificadas e é possível que a Temperatura de
operação não seja mantida. Verifique se o
parafuso sangrador da engrenagem está limpo.
42 Treinamento – Linde Material Handling do Brasil – R100 08-10/10/2012

Lubrificação do mancal da base: • Mova a transmissão para posição de
drenagem (ver fig 1).
O mancal do truque deve ser lubrificado uma • Ajuste o recipiente de drenagem do óleo
vez por ano com os dois nipes de lubrificação abaixo do parafuso de dreno (1). Deve conter
(5). Isso é particularmente importante toda vez um volume de aproximadamente 4 litros.
que a engrenagem for limpa (isto é, com jatos • Remova o parafuso filtro (2).
de vapor). Tipo da graxa: Graxa para todos os • Remova o parafuso de drenagem do óleo (1) e
objetivos (vide “Plano de lubrificação, deixe óleo escorrer.
Lubrificantes”)
Note: Risco de queimadura!
Lubrificação da roda dentada: A temperatura do óleo pode ser superior a 80°C!
• Parafuse o parafuso de drenagem do oleo
O anel de engrenagem dentado (6) deve ser novamente, utilizando um novo anel de vedação
lubrificado com graxa para todos os fins a cada (anel de cobre ou alumínio)
30 dias, no entanto avaliar a necessidade de • Preencha com novo óleo de engrenagens, até
antecipar de acordo com a aplicação do cliente. o canto inferior do orifício roscado do parafuso
filtro (ver seção de “entrega técnica” /
preventiva)
• Parafuse novamento o parafuso filtro com um
novo anel de vedação.
fig 1
Recomenda-se que a primeira troca de óleo

deve ser realizada após as primeiras 50-100
horas de operação.
As demais trocas devem ser realizadas a cada fig 2
2000 horas de operação ou pelo menos uma
vez ao ano.
Nos intervalos entre as trocas, o nível do óleo
deve sempre ser verificado e completado se 2
necessário.
Observação: O óleo de engrenagem deve ser

drenado no momento em que o óleo estiver em
temperatura de trabalho.
A temperatura máxima de operação permissível
é de 80°C.
• Erga o equipamento e calce, prevenindo que o
equipamento não “dessa morro a baixo”.

Remoção e Instalação
Remoção
• Desconecte o plugue da bateria.
• Erga o equipamento aproximadamente 230
mm (Fig. 1)
e apóie devidamente para evitar que o
equipamento retorne “morro abaixo”!
• Remova as tampas. 1
• Remova a roda de tração (ver “roda de tração”)
• Remova o motor de tração (ver remoção do
“motor de tração”).
• Drene o óleo da engrenagem (ver “substituição
do óleo de engrenagens).
• Remova a transmissão empurrando-a para

frente e inclinando-a (Fig. 3)
Instalação
Para substituir a transmissão, siga as instruções

acima, no entanto na ordem reversa.
O torque de aperto dos parafusos Allen (1) é:

80Nm
Observação: Uma vez que a transmissão tenha

sido instalada novamente, a direção elétrica
deve ser ajustada (ver instalação da “Unidade
de direção”).
• Substitua parafuso de drenagem do óleo.

• Segure a transmissão com uma alavanca ou
com uma segunda empilhadeira (ver remoção
“do motor de tração”).
• Remova os 6 parafusos Allen (1).
• Cuidadosamente, abaixe a transmissão
através da alavanca ou da segunda
empilhadeira que estiver sendo utilizada durante
o trabalho. Os parafusos de roda precisam estar
para cima durante este processo.
2 1

Sistema de Freio – Geral
Observação: Quando o freio estiver removido
O Sistema de freio no equipamento é um (conector desconectado), a tração é desabilitada
sistema de duas partes que consiste: pelo controlador (sistema de segurança). Por
• Um freio de estacionamento esta razão, tome as devidas ações de
Um freio eletromagnético (1) no motor de tração segurança antes de remover o freio, evitando
como freio de estacionamento ou parada de que o equipamento retorne descontroladamente.
emergência em evento de falha no sistema de
direção.
• Um freio de serviço • Desconecte o conector de alimentação elétrica
- Um freio motor de tração gerador (3) com (1X44) do freio.
recuperação da potencia. • Solte os três parafusos Allen (2) M8X65.
- Um freio hidráulica de atuação mecânica (2) • Remova o conjunto de freio.
nas rodas de carga com o “backup”
para o freio regenerativo.
Para instalar o freio, siga as instruções acima
Quando não existe corrente fornecida, a mola de em ordem inversa; e com torque de aperto sobre
ajuste (4) pressiona contra o disco de armadura os parafusos de 25Nm.
(5). Esta pressão contra o disco (6), qual esta Observação: Uma vez que o freio
agora pressionada entre a flange de montagem eletromagnético tenha sido instalado, o ajuste
(7) e o disco de armadura e conseqüentemente da folga do freio precisar ser conferido e
bloqueia a tração = condição de freio. reajustado se necessário.
Quando a bobina do freio magnético (8) é Um teste de função do freio deve ser também
alimentada com corrente, se torna magnética e executado nos freios.
empurra o disco de armadura (5) contra a força
da mola. Aliviando o disco de freio (6) e o motor O momento de desaceleração precisa ser
pode girar = freio em condição liberado. verificado.
A ação de abertura e fechamento do freio é
controlada pelo controlador 1A10 (ver dados
referente aos sinais de entrada e saída do
controlador), de acordo com:
- atuação do acelerador;
- sinal de “OK da direção” (3M1 > 3X47:12 para
1A10 > 1X1:11);
- Sinal do micro do banco;
A porca de ajuste (9,ver “Ajustando o freio”)
pode ser usada para ajustar o freio, juntamente
com os parafusos (10), e “ajustadores” auxiliar
(11), pode ser utilizado para ajustar a folga "X"
(ver ajuste da folga do freio).

Substituindo o disco de freio (referente a parte

de ajuste, somente valido para equipamentos
que possuem ajuste, que não é o caso da R
Active BR) • Folgue os 3 parafusos (1) M8X65
Observação: Uma vez que o freio uniformemente. Assegure que os ajustadores
eletromagnético tenha sido instalado, o ajuste auxiliares (2) não girem quando estiver
da folga do freio precisar ser conferido e realizando a tarefa.
reajustado se necessário. • Desconecte o conector 1X44 do freio
eletromagnético e remova a bobina (3).
Um teste de função do freio deve ser também • Puxe o disco de freio (4) para cima e para
executado nos freios baixo, sobre o pião (5).
O disco de freio (4) deve ser substituído quando • Substitua a bobina magnética (3) e aperte os
estiver muito desgastado de modo que a folga parafusos (1) em vários passes. Torque de
do freio (até aprox. 0.45 mm) com os parafusos aperto: 25Nm
auxiliares (2) impossibilitar o ajuste. O disco de
freio deve também ser substituído em caso de Nota: Após a substituição do disco de freio, você
quebra ou desgaste desigual. Para remover o deve verificar a folga e também verificar a
disco de freio é necessário a remoção do freio função do freio. Verifique também o momento da
eletromagnético por completo. desaceleração.
Espessura do disco de freio novo: 8mm
Substitua quando espessura residual de: 6mm

Observação: O parafuso de ajuste esta pré-

Ajustando a folga do freio (quando possível) ajustada de fabrica para um comprimento de X =
7.5 mm (valido para equipamentos que possuem
O freio eletromagnético não deve ser ativado, de possibilidade de ajuste, que não é o caso do
maneira para garantir que se tenha um bom equipamento R Active BR no momento).
ajuste.
• Afrouxe os 3 parafusos (1). Não remova
completamente.
• Gire o ajustadores auxiliares (2) sentido
apertando ou desapertando até uma folga de 0.2
- 0.33 mm possa ser medida com o calibre de
lâmina entre o elemento magnético (3) e o disco
de armadura (4).
• Verifique a folga do freio.
• Aperte os parafusos (1) e verifique a folga
novamente.
Soltando o freio mecanicamente
O freio deve ser aliviado quando:

• A bobina de freio ou componente ao qual é
essencial para ajuste do freio esteja com defeito
e o equipamento necessite de “reboque”.
• O chassis do equipamento precisa empurrado
para diferente posição durante a entrega técnica
da maquina
Para este propósito, dois parafusos M8X60 (2)
devem ser parafusados, de modo que o “prato”
Ajustando o momento do freio seja forçado contra a bobina e
conseqüentemente o alivio será realizado.
Nota: Os dois parafusos deve ser removidos
O momento do freio pode se ajustado com a
novamente após a realização da determinada
porca de ajuste (1). A porca pode ser ajustada
tarefa, antes de por o equipamento em
em passos de 90°.
operação!
Girando a porca anti-horário reduz a carga da
mola e conseqüentemente o momento do freio.

Novo Freio Eletromagnético

O novo freio é mecanicamente 100% compatível
com a versão anterior . Sendo que as principais
diferenças são.
- O anel de ajuste (1) para ajuste do torque do

freio foi eliminado. O freio é agora ajustado
permanentemente pelo torque de freio
requerido.
- O “parafuso ajustador” para eliminar folga e
ajuste do freio, não existe mais. Se a folga
precisa ser ajustada, isto deve ser realizado
Verificando a bobina de freio usando arruelas de cálcio apropriada (2). Estas
são alocadas acima do disco de ficção (3).
Se o controlador detector um erro relacionado
circuito de freio aberto ou em curto a maquina
será bloqueada a função de tração.
A resistência medida na bobina deve ser
realizada entre 1X44:1 e 1X44: e o valor
aproximado é de 42Ω (ver conector correto, pois
pode não estar compatível com o desenho a
seguir)
Especificação para bobina de freio:

Conector 1X44 no freio:
Pinos 1 + 2 aprox. 42Ω
Tipo: 1EB50-40
Proporção de tensão: 48V
Tensão de atracamento: aprox. 29V
Potencia / Saída: 54W
Corrente Nominal (INom): aprox. 1.2A
Corrente de atracamento (IHold): aprox. 0.7A
Conector 1X44 no freio:

Pinos 1 + 2 aprox. 42Ω
Dados técnicos da bobina:
Modelo: 1EB50-34
Proporção da tensão: 48V
Tensão para manter atracada: aprox. 29V
Potencia / Saída: 54W
Corrente Nominal (INom): aprox. 1.2A
Corrente de atracamento (IHold): aprox. 0.7A

regenerativo e pode ser ajustado com
Freio de serviço – Freio Regenerativo / parâmetros "Desaceleração de Reversão”.
Trabalho – Explanação Geral
No processo de frenagem de serviço normal, um

freio regenerativo é ativado e é auxiliado pelo
freio hidráulico / mecânico quando o pedal do
freio é aplicado com mais força. Função O freio
regenerativo pode ser ativado em três formas
diferentes, e seus parâmetros podem ser
estabelecidos separadamente no controlador de
tração.
Funcionamento - Freio
O freio regenerativo pode atuar de 3 diferentes

modos com ajustes de parâmetros individuais no
controlador da tração e bomba: Este sistema de freio é um sistema de atuação
• Liberando o micro do homem morto (1), com positiva do sistema de freio. A atuação do freio é
atraso de (tdelay). = 1 segundo. (Para R Active inicializada pelo aumento da pressão.
095 ou caso o equipamento 100 seja fornecido As duas rodas de carga (1) são freadas quando
com opcional de pedal simples). . Parâmetro o pedal de pé é atuado, pois possuem dois
relevante no Inversor da tração "Desaceleração” cilindros de freio (2) que são submetidos a
pressão e conseqüentemente repassam para as
• Liberando o micro transdutor (2, micro-switch). sapatas (3) e tambor de freio.
(Para R Active 095 ou caso o equipamento 100
seja fornecido com opcional de pedal simples).
Parâmetro relevante no Inversor de tração:
"Desaceleração”
• Atuando o pedal de freio (3, micro-switch),

"Brake deceleration" "Reversão" troca de
sentido de tração) é também uma forma de freio

- Potenciômetro do Setpoint (5)
-Software para diagnóstico Pathfinder, com cabo
interface (IR0008430163 - pos 8).
O sistema de direção é praticamente livre de

manutenção. Somente a engrenagem (6) e a
roda dentada (7) devem ser lubrificadas com
propósito de auxiliar no bom funcionamento e
faz parte do plano de manutenção
Assim que o freio é aliviado as sapatas de freio

são retornadas para sua posição de repouso
através das molas (4).
Observação: Quando o freio é atuado, um micro
é atuado ao mesmo tempo, o qual também inicia
o processo de regeneração através do sistema
de freio.
Sistema de direção - ELK Dados Técnicos da Unidade de Direção

(180°)
A direção (1) é totalmente elétrica e com
sistema de coroa dentada 180° (para 360° é Nº Id : 8 425 916 / 8 426 559 AT
opcional e deve-se consultar opcionais ou Modelo : SL 062-Z1
suporte técnico Linde). Versão do motor : Motor DC sem escova de ímã
Sistema de direção é composto dos seguintes permanente e montada em flange (i=59)
componentes: Tensão : 48V
- Direção com redução (2) Velocidade : 2400 rpm
- Unidade de tração (3) com potenciômetro do Saída : 500W Classe de proteção : IP54
valor exato (4)

Classe de velocidade de : ca. 72°/s -> ca.
2.5s/180° (o valor depende do veículo) Funcionamento da direção
Quando o equipamento é ligado, a direção é

ativada imediatamente, na condição que a
alimentação no conector X47 da direção é
montado (ver direção, “Unidade de direção”),
potenciômetro de ajuste e do valor exato, são
conectados e em ordem de trabalho e a direção
não detecta erros durante o self-test ao ligar o
equipamento.
Em caso que exista erros, são mostrados no
display em formas de cód de erros.
Quando a direção é estercada, a mudança do
Pot de ajuste (volante) é gerada, e este é
comparado na lógica de controle da Unidade de
direção com o valor do Pot do valor exato.
Enquanto os valores dos Pot de ajuste e valor

exato são diferentes, a unidade de direção com
potencia integrada controlado o “motor” (parte
de potencia da unidade de direção), devido a
diferença entre os valores
A lógica da direção recebe a informação
“Equipamento em movimento” ou “ Equipamento
em condição de repouso” através do sistema
CAN BUS 1 (quando este esta ativo na
Observação 1: Se a direção é usada quando o configuração montada pela engenharia)
veiculo estiver parado, o grau de desgaste será
maior. Por este motivo, evite movimentos Em condição de repouso, uma diferença de
excessivos na direção quando estiver com o Imax = 37A é somente admissível durante os 3
equipamento parado! primeiros segundos após que esta diferença
Observação 2: Desde 01/2004, uma unidade de seja detectada, então a corrente é limitada em I
direção a qual suporta o sistema 180° e 360°, = 8A.
esta sendo disponibilizada. Em duas variantes: Durante a tração, entretanto, o valor teórico
Standard: W8 428 575 (confirme o código no Imax = 37A é sempre possível, mas não é
respectivo manual) usualmente alcançado, desde que a resistência
Armazém frigorificado: W8 430 329 de rolagem da roda é consideravelmente menor
do que a resistência de atrito enquanto o
equipamento esta em “repouso” / não esta em
movimento.
Como resultado da derivação do sinal do
potenciômetro do valor atual, a posição da roda
é enviada via CAN BUS 1 para o controlador
(quando este não esta montado independente),
qual então gira também avalia o atual sentido de
locomoção e utiliza esta informação para
controlar a posição do indicador de rodas no
display (Lembrando que não é o caso especifico
da R Active, devido o sistema de direção ser
independente).
Se um erro ocorrer no sistema de direção

durante a operação do sistema, o sinal de OK" é
desabilitado (0V do 3X47:12 para 1A10 pino
1X1:11 = OK da direção) e o freio

eletromagnético no motor de tração é fechado 3 (blue / azul) 2+24V
imediatamente, e conseqüentemente a tração 4 (black / preto) 0V
também é inibida, surge também um cód de erro
relacionado a segurança.
Remark 1: In the steering unit itself is an

incremental encoder. This is checked every time
the steering/ vehicle is switched on. For this
reason, it is normal for the
steering to make a short movement to the
right/left when the vehicle is switched on.
Remark 2: All the settings (except the basic
mechanical settings) for the steering are made
with the "Service software".
UNIDADE DE DIREÇÃO – CONJUNTO

COMPLETO
A unidade de direção é composta:

• Controle eletrônico integrado com a potencia
(1)
• Motor DC sem escovas de carvão com campo
magnético permanente (2)
• Ciclo de engrenagem com transmissão i=59 (3)
A direção é uma unidade, e só pode ser
substituída por completo.
Conectores da unidade de Direção
3X47, Conector de 16 pinos

1 +48V alimentação positiva do contato do
relé K2.
relé K2.
relé K2.
relé K2.
5 0V (alimentação negativa)
9 Não utilizado
10 24V alimentação para unidade de
controle / CANBUS
11 2+24V, habilitação da direção via chave
12 "Steering OK" saída de OK (0V ativo =
OK)
13 Não utilizado
14 Não utilizado
15 Não utilizado
16 Não utilizado
X48/C, 4-pin connector (CAN BUS)

1 (Brown / marrom) CAN_H
2 (White / branco) CAN_L

Comentário 1:
Se a direção for usada quando o veículo estiver

parado, o grau de desgaste na roda motriz
aumenta. Por isso, evite direção excessiva
quando o veículo estiver parado.
X49/G, conector de 6 pinos - (potenciômetro do

valor exato / roda)
1 (brown / marrom) +12V

2 (white / branco) Sinal do valor exato 6V
± aprox. 2.5V
3 Não utilizado
4 Não utilizado
5 (grey / cinza) não utilizado (sinal do
valor exato, potenciômetro de controle)
6 (pink / rosa) 0V
Note: Desde 04/2003, o potenciômetro de

controle tem sido fornecido porém não é
avaliado (preparação para direção de 360°, caso
precise do sistema 360°, consultar o suporte
técnico Linde).
X50/ L, conector de 6 – (pinos do

potenciômetro).
Marque as conexões elétricas (1) e desconectá-
los.
1 (brown / marrom) +12V
2 (white / branco) sinal do potenciômetro
• Retire o conector (2) para fora do
do Setpoint,r 6V ± aprox. 4.5V
potenciômetro de valor real.
3 Não utilizado
4 (black / preto) sinal de Setpoint para o
Nota: O conector tem um retentor mecânico
controle
sobre o lado de baixo, que deve ser libertada
5 Não utilizado
pela mão. Não use força, pois isso pode
6 (pink / rosa) 0V
danificar o conector.
Unidade de direção - Remoção
Nota: Uma vez que a unidade de direção foi

removido, o veículo não pode mais ser
direcionais. Por esta razão, fazer subir o veículo
de forma segura e impedi-lo de rolamento
distância!
• Remova todas as capas da área da unidade de
direção.
• Se o veículo estiver equipado com um
mecanismo de ajuste elétrico do assento, este
também deve ser removido.

• Solte os 4 parafusos M10x45 (3).
• Use um pé de cabra (4) para alavancar a

unidade de direção completa um pouco fora de
seu suporte (5).
• Agora retire toda a unidade para cima e para
fora, e colocá-lo para um lado.
Nota: Não levante a unidade para fora do seu

titular sem o uso de um pé de cabra, uma vez
que outros métodos de elevação pode danificar
o acoplamento do eixo spline ("Simplaflex" (6))
que liga o
unidade de direção e da unidade de
acionamento.
Unidade de direção - instalação
Para substituir a unidade completa (direção /

unidade), siga as instruções acima na ordem
inversa. Preste especial atenção aos seguintes
pontos durante este trabalho:
• Antes da instalação, levemente óleo fim do
eixo (5).
• Antes da unidade completa pode ser inserido
no suporte (3), a roda de acionamento deve ser
rodado para a posição da exatamente em frente-
a com um pé de cabra
(Fig. 3).
• A unidade de acionamento (1) pode agora ser

alavancada cuidadosamente para fora da
unidade de direção (2) com uma ferramenta de
chave de fenda ou similar.
• O potenciômetro valor real deve ser definida

como a posição em frente-a. Para fazer isso, ter
um
medição de resistência entre os pinos 1 e + 2
pinos 1 + 5 do valor real potenciômetro (Fig. 4).

Ambas as medidas devem dar o mesmo
resultado (aprox. 1400 Ω, teoricamente 1325 Ω). • Uma vez que ambos os parafusos M6x18 (9)
Se necessário, gire a roda dentada (4) com ter sido lançado, o acoplamento do eixo estriado
cuidado e com uma chave de fenda. (10) pode ser alavancado com cuidado com uma
• Abaixe o conjunto que foi pré-definido dessa chave de fenda.
maneira cuidadosamente dentro do suporte (3) e
prendê-lo novamente com os 4 parafusos
M10x45 (torque de aperto 46Nm).
• Volte a ligar todas as conexões elétricas.

• Utilize o software de serviço para realizar o
processo de calibração da direção.
(ver "software serviço, calibração do sistema da
direção").
Desmontagem da unidade de engrenagem
Uma vez que a unidade de direção completo foi

removido e a unidade de acionamento levantada
para fora (ver "Steering, a unidade de direção,
remoção"), a unidade de disco pode ser
desmontado.
• Solte os 4 parafusos sextavados M3x20 (1) e
remova o potenciômetro (2).
• Solte os 4 parafusos M3x8 na fechadura anti

torção (3).
• Solte os 4 parafusos M3x16 (4) na

engrenagem planetária (5) e retirar o
equipamento
(Fig. 2).
• Retire o anel pequeno (6) e retire a placa (7)

com rolamento.
• Retire o anel grande e máquina de lavar (8).
• Empurre o pinhão com estrias de acoplamento

do eixo para fora da caixa (Fig. 3).

Para a montagem da unidade de disco, siga as

instruções acima em ordem inversa (Fig. 4).
Potenciômetro Potenciômetro
principal de controle
Pino 1–5 1-2 6-5 6-2
Giro ~ 350 Ω ~ 1600 Ω ~ 980 Ω ~ 1600 Ω
Esquerdo
Alinhado ~ 1325 Ω ~ 1325 Ω ~ 1600 Ω ~ 900 Ω
Giro ~1600 Ω ~ 350 Ω ~ 750 Ω ~ 1550 Ω

Potenciômetro do Set Point (Volante)
Direito
Conexões / sinais
O potenciômetro está ligado à lógica de direção

a conector X1 (1).
Atribuição dos pinos do conector X1 (Fig. 2):
1 (branco): Setpoint, potenciômetro principal
6V ± aprox. 4.5V
2 (marrom): 12V
5 (rosa): 0V oferta
6 (preto): Setpoint, potenciômetro de controle
8.5V ± aprox. 4.5V
Observação: O potenciômetro de controle tem
um nulo "
ponto ", devido à fase de 90 ° offset, ou seja, a
aprox. 11V ele salta de volta para uma partida
valor de aprox. 1V (Fig. 4).
Sinais / Conexões
Pinos (Fig. 2):

1 (Branco / Branco): Setpoint, potenciômetro
principais
6V ± aprox. 4.5V
2 (marrom / marron): 12V
5 (rosa): 0V oferta
6 (preto): Setpoint, potenciômetro Controle
8.5V ± aprox. 4.5V

Observação: Os valores absolutos nos pontos finais

e da posição de centro não são particularmente
importante, uma vez que o potenciômetro é lido
("Teaching-in" de governo; ver serviço "
software ").
Além disso, a corrente estática é monitorada pelo
potenciômetro e o "flutter" por R1 e R2. A flutuação
máxima autorizada a vibração pode ser ajustada
(ver "software Serviço").
testes
Existem vários meios de verificar se o
potenciômetro funciona corretamente:
• Ao medir a resistência / tensão (ver "Steering,
potenciômetro de valor nominal, Conectores /
sinais").
• Ao testar os sinais de setpoint com o "software de
serviço". O software de serviço (ver "software
serviço, Service master, Diagnóstico") pode ser
usado para testar os seguintes valores:
• Os sinais de setpoint dos principais
potenciômetros / controle, atual • A estática através
do potenciômetro (também conhecido como cross-
corrente),
• O "flutter" entre os principais potenciômetros e
controle.

Remoção do componente • Agora empurre o potenciômetro na extremidade

do eixo livre (2) da transmissão. Ao fazê-lo,
• Remover as tampas na área do gerador de valor segurar que o eixo do potenciômetro (2), como
nominal. mostrado na fig. 3, pontos para cima (lado achatado
• Retire conector X1 (1) voltada para cima).
Observação: O conector tem uma fechadura • Fixe o potenciômetro com os 4 parafusos (3).
mecânica (2). Você pode liberar isso pressionando- • Empurre conector X1 (4).
a para baixo com o dedo. Observação: A medida deve agora ser realizados
• Remova os 4 parafusos (3). para verificar se o potenciômetro
• Remova o potenciômetro (4) para cima. é agora também na posição central em relação ao
Observação: Certifique-se que o anel de vedação valor da resistência!
(5) não é perdido ou danificado. O valor da resistência mesmo de aprox.
1325 ∧ deve ser medido entre os pinos 1 + 1 + 2 e
Potenciômetro do Setpoint – Instalação
5.
• Gire o volante para a esquerda (sentido anti-
horário) até atingir o batente mecânico.
• Gire o volante 2 gira para a direita (sentido
horário).
• O volante está agora na posição reta.
Os dois pinos de tensão (1) e o eixo da roda de
direção deve agora ser nivelada com uma outra. O
volante é, em seguida, na assim chamada "posição
das 9 horas" (Fig. 2).

ajuste (4) para a direita para aumentar a força de
direção,
• Gire a porca de ajuste (4) para a esquerda para
reduzir a força de direção,
• Aperte a porca novamente.
Geral
• Montar as tampas.
The actual value potentiometer (1) measures the
Uma vez que o potenciômetro foi montado, ele
actual position of the drive wheel.
deve ser lida em usando o software de serviço
The potentiometer is connected to the drive unit (3)
("Calibração", ver "software serviço, Service master,
calibração da direção"). of the steering by the transmission (2)
(transmission ratio drive unit : potentiometer = 4 :
1).
The potentiometer itself has a 2-channel design, i.e.
it generates 2 actual value signals, but only the
signal from the "main potentiometer" is sent to the
steering logic.
As a redundant safety feature, this actual value
potentiometer is compared with the signals from the
internal incremental encoder of the steering unit
(see "Steering, Function, Note 1").
The steering logic evaluates the actual value signal
and sends this information via CAN-BUS 1 to the
LAS module. From there, the information about the
drive wheel position, linked with the travel direction
is sent on via CAN-BUS 1 to the display. Here, the
wheel position is displayed integrated with the travel
Ajustando a força de giro da roda de direção direction (4).
O atrito estático da coluna de direção (2) e, Remark: If the actual value potentiometer is faulty,
conseqüentemente, a força de rotação necessária error message "FE84" appears on the display (see
em "Error codes"). This potentiometer is identical to the
O volante pode ser ajustada nas duas mandíbulas setpoint potentiometer.
de plástico (1).
Remark: A defined turning force is pre-set in the
Para alterar o atrito estático: factory. It is derived from the measurement X =
• Solte a porca de fixação (3), • Rode a porca de 17.5mm for the initial spring tension.

Potenciômetro do valor exato (roda) Nota: Desde 04/2003, o potenciômetro de controle

também foi modificado, mas não é avaliado
Conexões / sinais (preparação para a 360 ° direção, consulte
O potenciômetro está ligado à lógica de direção "Steering, 360 ° da direção, do potenciômetro do
com conector X1 (1). valor real").
Atribuição dos pinos para o conector X1 (Fig. 2):
Valores das resistências
Sinais / Conectores
Potenciômetro principal
Pinos (Fig. 2): pino 1-5 1-2
1 (white / branco) : Valor exato, potenciômetro Esquerda (-90°) ~ 370 Ω ~ 1700 Ω
principal 6V ± aprox. 2.5V Centro ~ 1325 Ω ~ 1325 Ω
2 (pink / rosa) : Alimentação negativa 0V
Direita (+90°) ~ 1700 Ω ~ 370 Ω
5 (brown / rosa) : Alimentação 12V
6 (gre y / cinza) : Não utilizado (valor exato,
potenciômetro de controle
3.5V± aprox. 2.5V)

Observação: Os valores absolutos nos pontos finais

e posição central não são particularmente
importantes, uma vez que o potenciômetro é lido
("Teaching-in" do governo; ver "software serviço,
Comissionamento da direção").
A corrente estática ("cross-current") através do
potenciômetro é monitorado (ver "software serviço,
Diagnóstico").
Testando o Potenciômetro do valor exato
Existem vários meios de verificar se o Remoção

potenciômetro funciona corretamente:
• Ao medir a resistência / tensão (ver "Steering, • Remova as tampas na área do potenciômetro de
potenciômetro de valor real, conexões / sinais") valor real.
• Ao testar o sinal de valor real com o software • Remova a placa do alcance de amortecimento (1).
"Serviço" O software de serviço (ver "software • Rode a roda de acionamento para a posição em
Service) pode ser usado para testar os seguintes frente-a, utilizando um pé de cabra, se necessário
valores: (Fig. 2).
• O sinal de valor real do potenciômetro principal • Retire conector X1 (2).
• O atual estática através do potenciômetro Nota: O conector tem um retentor mecânico sobre o
(também conhecido como cross-atual). lado de baixo, que deve ser libertada pela mão.
Não usar a força, caso contrário o conector estará
danificado!

• Solte os 4 parafusos (3) no potenciômetro e
remover o potenciômetro abaixo
Observação: A medição deve agora ser realizada

para verificar se o potenciômetro é agora também
na posição central em relação ao valor da
resistência!
O valor da resistência mesmo de aprox. 1325 Ω
deve ser medido entre os pinos 1 + 1 + 2 e 5.
Instalação do Potenciômetro do Valor Atual
• A roda de acionamento deve estar na posição

alinhada. Se necessário, transformá-lo nesta
posição
com um pé de cabra (Fig. 1).
Observação: A lado plano do veio de acionamento
(1) da transmissão deve agora estar virada para o
tanque.
• Montar as tampas e a placa do alcance

amortecimento novamente. Uma vez que o
potenciômetro foi montado, ele deve ser lido em
usar o software de serviço ("Ensino", consulte
• Empurre o potenciômetro na extremidade do eixo "Serviço de Colocação em software a direção").
(1). Ao fazer isso, garantir que o potenciômetro
eixo (2), como mostrado na fig. 3 pontos, para cima
(lado achatada voltada para cima).
• Fixe o potenciômetro com os 4 parafusos (3).
• Empurre conector X1 (4).

Potenciômetro do valor Exato
Para a instalação mecânica, consulte "Steering,

potenciômetro de valor real, de Instalação". Todo o
trabalho de ajuste necessário outro é executado
com o software de serviço (4, ver "Service software Direção 360 ° - Geral
Colocação da direção ") (ler os dados principais
valores nominais). É composta por um dos seguintes componentes:
- Unidade de direção com a engrenagem i = 59 (2)
Unidade de direção completa - O mecanismo de acionamento (3) com "2 canais"
potenciômetro valor real (4)
Para a instalação mecânica, consulte "Steering, a - Potenciômetro de valor nominal (5)
unidade de direção, de Instalação". Todo o trabalho O sistema de direção é praticamente livre de
de ajuste necessário é realizado com o software de manutenção. Apenas anel da engrenagem (6)
serviço (4, consulte "software serviço, ajustes da devem ser lubrificados, como parte do plano de
direção"). manutenção trimestral.
Além disso, os seguintes parâmetros podem ser
alterados com o software: Dados técnicos para a unidade de direção (360 °
• "Valor de correção" para a posição em frente-a da versão)
roda. Id. n. : 8 428 574 (confirmar no catálogo de peças
• Mudando para inverter direção original)
• "Valor de correção" para o monitoramento Modelo: SL 062-Z1
"vibração" de potenciômetros principais / controle Motor versão: Motor sem escovas de carvão e CC
do gerador de setpoint com ímã permanente e com flange engrenagem
• Analógico / calibração conversor digital na lógica ciclo (i = 59)
da direção Tensão: 48V
• A velocidade de direção (direita / esquerda Velocidade: 2400 rpm
resposta) Saída: 500W
Classe de proteção: IP54
Classe de isolamento: F
Velocidade de direção: ca. 72 ° / s -> ca. 5s/360 °
(valor depende do equipamento)

Observação 2: Esta unidade de direção pode ser

usado apenas para a opção de direção de 360 °.
De 01/2004, uma unidade de direção estará
disponível que suporta tanto o 180 ° e 360 °
funções (Id. não:. W8 428 575, Id câmara frigorífica
Fria não:.. W8 430 329) (consulte manual de
peças)!
Nesta versão, a transmissão de engrenagem ciclo é
i = 71 (ver placa de identificação (7))!
Características Marcantes
Um veículo equipado com a opção de 360 ° da

direção pode ser reconhecido a partir dos seguintes
características:
- Potenciômetro Setpoint sem batente mecânico e

Nota 1: Se a direção é utilizado quando o veículo relação de transmissão de 1:1 (em 180 ° de direção
está parado, o grau de desgaste na a roda de este é 4.38:1) (1)
acionamento é aumentada. Por esta razão, evitar - Unidade de direção com a versão de software
excessiva de direção quando o veículo está parado! V4.33 ou superior (2, processador principal e

monitoramento)
- O potenciômetro valor real é avaliado com ambos
os canais (3)
- Símbolo de 360 ° de direção (4) junto ao
“ajustador” de volante no veículo. Servicemaster
versão de software V1.08 ou superior é necessário
para configurar os parâmetros, a calibração e
diagnóstico do volante de 360 °.
Potenciômetro de valor nominal - Direção 360 °
O potenciômetro de referência (1) é o mesmo que

na direção ° 180 (favor veja "Steering
potenciômetro de referência,"). A única diferença
entre os dois sistemas é a seu mecanismo.
Porque o potenciômetro é montado diretamente
sobre o veio (2), a relação de transmissão é de 1:1,
isto é, quando um girar da roda de direção é feita, o
potenciômetro também faz uma volta completa.
As rotinas de controle são também os mesmos que

para a direção ° 180 (em caso de um erro aparece
no visor).
Depois de um potenciômetro foi substituído ", teach
in" deve ser realizado com o software de serviço
A força de rotação pode ser ajustada com as garras
de plástico (3) (favor veja "Steering potenciômetro
de referência da direção, ajustar a força de rotação
do volante").
Os sinais de setpoint são os mesmos que para a
direção ° 180 (por favor veja "Steering
Potenciômetro de valor nominal"). Uma vez que os
batentes mecânicos não são mais disponibilizados
aqui, ambos os braços do potenciômetro, tem uma
janela de zero.

O potenciômetro está ligado à lógica de direção
com conector X1 (1).
Atribuição dos pinos para o conector X1 (Fig. 2):

1 (branco): Setpoint, potenciômetro principal 1-11V
(aprox. 6V em linha reta sobre pos, se "ensino”,
realizado desta forma.)
2 (marrom): 12V
5 (rosa): 0V oferta
6 (preto):.. Setpoint, potenciômetro de controle 1-
11V (cerca de 8.5V em linha reta sobre pos, se
"calibração - teachin", realizado desta forma
Remark: When mounting the steering wheel on the

shaft (2), please ensure that in the "9 o'clock
position" (please see "Steering, Setpoint
potentiometer, Installation"), the main potentiometer
is
at approx. 6V and the control potentiometer at
approx. 8.5V (Check with Servicemaster software,
Diagnosis, Analogue values for steering, please see
chapter 38).
For a conversion from a 180° steering system to a
360° steering system, the entire setpoint
mechanism must be replaced (4).
Connections / signals

Medição da resistencia
Pot Principal Pot de Controle

Pino 1-5 1 -2 6-5 6-2
Alinhado ~1.325KΩ ~1.325KΩ ~1.6 KΩ ~900Ω
1 Volta ~200Ω– ~200Ω– ~200Ω– ~200Ω–

1.7KΩ 1.7KΩ 1.7KΩ 1.7KΩ
Potenciômetro de valor real

serviço software (consulte o capítulo 38). Os sinais
O potenciômetro valor real (1) é o mesmo que com reais de valor são os mesmos que para a direção °
um sistema de direção 180 ° (por favor veja 180 (por favor veja "Steering, potenciômetro de
"Steering, potenciômetro de valor real"). valor real, Conexões / sinais"). No entanto, uma vez
A única diferença é que o potenciômetro é agora que a unidade pode agora fazer uma volta
avaliado com dois canais (2). Isto significa que completa, ambos os braços do potenciômetro, tem
tanto o potenciômetro principal e do potenciômetro uma janela de zero.
de controlo são agora conduzido para a unidade de
direção.
Observação: Para obter instruções sobre a

instalação do potenciômetro valor real, consulte
"Steering, potenciômetro de valor real, de
Instalação".
As rotinas de monitoramento são as mesmas que Para obter uma conversão de um sistema de
para um sistema de direção 180 ° (se ocorrer um direção de 180 ° para um sistema de direção de
erro, 84 aparece no visor). 360 °, o chumbo inteiro de ligação (3) é substituído.
Depois que um potenciômetro for substituído,
"calibração – teach in" deve ser realizado com o Potenciômetro de valor real
Conexões / sinais

O potenciômetro está ligado à lógica de direção Nota: Ambos os sinais são de valor atual fase de 90
com conector X1 (1). ° compensar um ao outro e ter uma "janela de
Atribuição dos pinos para o conector X1 (Fig. 2): zero", ou seja, aprox. 11V, eles saltam de volta
1 (branco): O valor real, o potenciômetro principal para um valor inicial de aprox. 1V (Fig.4).
1-11V (aprox. 6V em linha reta, na posição)
2 (rosa): 0V oferta
5 (marrom): 12V Medição da resistência
6 (cinza): o valor real, potenciômetro de controle 1-
11V (aprox. 3,5 V em linha reta, na posição) Pot Principal Pot de Controle
Pino 1-5 1 -2 6-5 6-2
Alinhado ~1.325KΩ ~1.325KΩ ~1.6 ~900Ω
KΩ
1 Volta ~200Ω– ~200Ω– ~200Ω– ~200Ω–
1.7KΩ 1.7KΩ 1.7KΩ 1.7KΩ

Cabos de Diagnósticos utilizado na Unidade de Direção ELK
Calibração da direção elétrica – Steering Teach in
Deve ser feita sempre que se substituir algum dos potenciômetros / sensores do sistema de direção,
quando se remove todo a unidade de direção para alguma preventiva ou até mesmo em alguma corretiva, e
dependendo a aplicação do cliente, também é importante que seja calibrada a cada revisão preventiva
programada conforme o plano de manutenção. Por exemplo, na revisão de 1000 horas.

A importância de fazer esta calibração é para que o controle da direção (que esta integrada ao motor) saiba o
ponto central e o final de curso eletrônico para a direita e esquerda de cada potenciômetro. Lembrando que o
sistema de direção é elétrico e estes parâmetros são importantes para que o a unidade de controle tenha suas
referencias de trabalho e conseqüentemente desempenhas as suas funções programadas.
Abaixo esta o passo a passo para que seja executada a calibração:
É necessário que se tenha em mãos um computador com o programa Pathfinder, com o Pathfinder Add on
instalado.
Com as condições acima sendo satisfeitas:
1 - De um duplo click no ícone do Pathifinder. Espere alguns segundos até que a apareça a tela onde você
deverá selecionar o equipamento ou “dispositivo” a ser conectado com o computador para comunicação.
Duplo clic
Pathfinder.lnk
2 – Após alguns segundos aparecerá a tela abaixo, então click no + de V,K,A - para que apareçam as opções.
Depois que clicar e V,K,A irá aparecer as opções para acesso. A opção correta para direção elétrica da R Active
é a opção “ParaDigELK(2.06. Kion Warehouse Systems Gmbh)”, conforme abaixo.
3- Click em “continue”
4 – Insira a identificação do usuário:

22113
Click em OK
5 – Agora acompanhe as telas seguintes

Favor siga as instruções
Para iniciar a programação de Calibração – Teach in, aperte em “Start”

Selecione o trabalho.
Confirme a seleção com o botão Done / OK
Qual trabalho / tarefa você quer fazer?

Calibração do potenciômetro do valor exato (motor)

Vire a direção até que a tração esteja na posição central, roda alinhada.
Confirme este procedimento com Done / OK
Vire a direção até que a tração esteja na posição central, roda alinhada.

Confirme que você leu a instrução abaixo!
Reconhecimento da leitura

Calibração do potenciômetro do valor exato (motor)
Atenção
Depois de clicar em Done / OK, a tração irá girar automaticamente para diferentes posições ( de -90 graus para + 90
graus). Este procedimento pode levar 30 segundos.
Atenção: A tração irá girar automaticamente para diferentes posições (de -90 graus para + 90 graus). Este procedimento pode levar 30 segundos.

O ajuste automático foi finalizado

Click em Done / OK para continuar
O processo automático foi finalizado

Calibração o potenciômetro do ponto de ajuste - Set Point (do volante)
Vire o volante para a posição central (posição de centro travada ou posição de 09:00).
Deste modo o potenciômetro do ponte volante (Set Point) estará na posição de linha reta.
Confirme este procedimento com Done / OK
A posição central, é quase duas voltas completas a partir o fim de curso do volante.
Vire o volante para o a posição central. Em linha reta – posição do volante 09:00

Gire a direção no sentido horário – para direita, até o fim de curso mecânico.
Confirme este procedimento clicando em Done / OK
Gire a direção para a direita até o fim.

Gire a direção no sentido anti horário – para esquerda, até o fim de curso mecânico
Gire a direção para a esquerda até o fim.

Gire a direção no sentido horário – para direita, até o fim de curso mecânico
Gire a direção para a direita até o fim.

Click no botão Done / OK

Em seguida gire a direção (o volante) para a esquerda devagar e continuamente dentro de 20 segundos até o fim
Clique com o botão Done e em seguida, quase que simultaneamente, gire a direção para a esquerda até o fim de curso

Atenção:
Direção esta ajustada agora.
Verifique as funções da direção.
Desligue e ligue a maquina novamente.
Confirme este procedimento.
Reconhecimento
A calibração foi finalizada com sucesso. Verifique as funções da direção

Controlador ZAPI – Inversor AC2 (Aplicado somente na R Active 095)
Introdução AC2
Dentro da família ZAPIMOS, o inversor AC2 é o modelo apropriado para o controle de motores de 3.0kW
para 8.0kW. Foi desenvolvido para utilização com bateria elétrica tracionária.
Especificações Técnicas do AC2
Inversor para motor trifásico AC assíncrono

Função de freio regenerativo
Interface CAN-bus
Controle digital baseado no microcontrolador
Tensão: .................................................................................. 24 - 36 - 48 - 72 - 80V
Corrente máxima (24V,36V): ..................................................... 450A (RMS) para 3'
Corrente máxima (48V):............................................................. 350A (RMS) para 3'
Corrente máxima (72V,80V):...................................................... 250A (RMS) para 2'
Alimentação /Boost (todas versões) 10% da máxima corrente por alguns segundos;
Freqüência de operação:....................................................................................8kHz
Range de temperatura externa:............................................................ -30°C ÷ 40°C
Temperatura máxima no inversor (com máxima potencia): .............................. 75°C
Software de Diagnóstico (Somente para R Active 095)
Pode ser conectado no display, no controlador da tração e também do hidráulico. Também é possível
selecionar no software em qual controlador deseja fazer a comunicação.
Estando conectado com o software “Zp Winconsole > FUNCTION > PARAMETER” vá à opção “SET
MODEL” e selecione:
-3 PARA CONTROLADOR DA TRAÇÃO
-5 PARA CONTROLADOR DO HIDRÁULICO

-16 PARA CONTROLADOR DO DISPLAY
Software de Comunicação de diagnóstico – Cabos de Comunicação
Utilizamos o ZAP WINCONSOLE
Tela sem comunicação
Tela com comunicação em andamento

Cabo principal de diagnóstico necessário para -Cabo que conecta no cabo principal e vai até o
comunicação com controlador Zap. Cabo “Y”. controlador.
-Cabo que conecta na saída do computador.
NR0002309461 (não usado na R100)

IR3003652561 (não usado na R100)
Cabo auxiliar para comunicação com

controlador.

Aparelho de mão para diagnóstico de erros no controlador Zap.
Hand Set
IA0002305182 (não usado na R100)
Importante!
Compatibilidade entre controladores
Em caso de troca dos controladores é necessário certificar-se quanto a compatibilidade de versão entre
controladores da bomba e tração
Ao trocar somente um controlador deste modelo de máquina deverá ser colocado o controlador de versão
mais recente como controlador de tração. Isso se faz necessário devido a rede CAN, do controlador de
tração ser o Mestre (MASTER).
Por exemplo: Se houve a necessidade de substituição do controlador da bomba e ambos os
controladores estão na versão 0.08 e o controlador que será substituído está na versão 0.11, o
controlador na versão 0.11 deverá ser posto como controlador de tração.
Do contrário a falha INCORRECT START irá aparecer.
Diagrama de Blocos do controlador AC2
Componentes instalados no Controlador – Dados Unidade de Controle

Unidade de Controle
Micros
- Os micros devem ter resistência de contato menor que 0.1Ω e fuga de corrente menor que 100µA.
- Quando toda carga conectada, a diferença tensão entre contatos da chave devem ser menor que 0.1V.
- Os micros enviam um sinal de tensão para o microprocessador quando a função requerida (for ex.:
tração requerida) é executada.
Unidade do acelerador
A unidade de aceleração consiste em um potenciômetro ou um dispositivo de efeito Hall.
Deve ser em configuração de 3 fios.

CPOT (E1) range de sinal de 0 para 10V.
O valor do potenciômetro deve ser no range de 0.5 - 10 V; geralmente, a carga deve ser no range de
1.5mA para 30 mA. Podem ocorrer falhas caso saia fora deste range.
O procedimento para aquisição automática do sinal do potenciômetro pode ser executado usando o
painel.
Isto habilita o nível de sinal de uso mínimo e máximo (função PROGRAM VACC), em qualquer direção.
Função exclusiva para compensar a assimetria dos elementos mecânicos com o potenciômetro,
especialmente para o nível mínimo.
Veja a seqüência no manual de programação do display

Descrição das entradas e saídas dos conectores – Controlador de tração da 095
A1 PCLRXD Positivo da recepção serial.

A2 NCLRXD Negativo da recepção serial.
A3 PCLTXD Positivo da transmissão serial.
A4 NCLTXD Negativo da transmissão serial.
A5 GND Negativo para alimentação do display / painel.
A6 +12 Positivo para alimentação do display / painel.
A7 FLASH Deve ser conectado com A8 para programação da memória Flash (se usado).
A8 FLASH Deve ser conectado com A7 para programação da memória Flash (se usado).
B1 -BATT – negativo da Bateria.

B2 MODE Esta entrada permite que o cliente selecionar o software para configuração da tração ou
elevação
Configuração:
MODE: Abre (não conectado) Inversor da Tração
MODE: Fecha (conectado com A5) Inversor da bomba

C1 CAN-L baixo nível CAN-BUS tensão I/O.
C2 CAN-L- saída baixo nível CAN-BUS tensão I/O.
C3 CAN-H Alto nível CAN-BUS tensão I/O.
C4 CAN-H- saída alto nível CAN-BUS tensão I/O.
D1 - D6 Incremento ENCODER conector (ver capitulo 3.6).
E1 CPOT Potenciômetro do acelerador (wiper).
E2 PPOT Positivo do potenciômetro: saída de 10V;mantém carga> 1KW.
E3 NPOT Negativo para o acelerador, fio testado para desconexão do diagnóstico.
E4 CM Comum para FW / BW / SR / PB / SEAT / BACK. FW / BACK. BW /
EXCLUSIVO HYDRO chaves micros.
E5 FORW Entrada para sentido frente. Deve ser conectado no micro sentido frente, alta ativação.
E6 REV Entrada para sentido ré. Deve ser conectado no micro sentido ré, alta ativação.
E7 PB Entrada de freio requerido. Deve ser conectado com o micro do pedal do freio, alta ativação.
E8 CPOTB Potenciômetro do freio.
E9 PPOTB Positivo do potenciômetro do freio. Saída 10V; mantém carga >1KW.
E10 NPOTB – negativo pot - Batt.
E11 -BATT – negativo bateria - Batt.
E12 BACK. função gradativa frente (FORW Inching function), entrada de direção frente. Deve ser
conectado para movimento gradativo frente. Alta ativação.
E13 BACK. função gradativa ré (BACK Inching function), entrada de direção ré. Deve ser conectado para
movimento gradativo ré. Alta ativação.
E14 EX. HYDRO Entrada exclusive para funções hidráulicas de entrada. Deve ser conectado exclusivo
com os micros do hidráulico. Alta ativação (ver também capitulo de opcionais)
F1 KEY Conectado com alimentação através chave micro (CH) com um fusível de 10A em série.
F2 PLC Positivo para a bobina do contator principal.
F3 PBRAKE Positivo da bobina do freio eletromecânico.
F4 SEAT SEAT entrada; deve ser conectado para o micro do ASSENTO; é alta ativação.
F5 SAFETY Se não conectado com negativo -Batt o MC da saída alimentação da bobina vai ser
desabilitado.
Pode também ser usado como uma entrada de propósito geral.
F6 PTHERM Entrada para sensor de temperatura do motor.
F7 CM Comum do FW / BW / SR / PB / SEAT / INCHING FW / INCHING
BW / micros EXCLUSIVOS HIDRÁULICOS.
F8 NLC Negativo da bobina do contator principal.
F9 NBRAKE Saída para comutar o freio ou uma bobina de contator de direção hidráulica; direciona a
carga para -Batt corrente máxima : 3A.
F10 SR/HB Redução de velocidade (freio de mão) entrada. Baixa ativação (micro aberto). Ver também
capitulo de opcionais.
F11 GND - Batt.
F12 NTHERM -Batt.
Tabela de Parâmetros do controlador da Tração do AC2
Chopper_Name=AC2T2BF SB0.08
User_Comment=
Save_Date=Fri Aug 31 09:47:42 2007
[Code Name Position Menu Value Scaled Value]
0 ACCELER. DELAY 0 0 3 LEVEL = 3
11 RELEASE BRAKING 1 0 2 LEVEL = 2
12 INVERS. BRAKING 2 0 8 LEVEL = 8
13 PEDAL BRAKING 3 0 9 LEVEL = 9
16 SPEED LIMIT BRK. 4 0 8 LEVEL = 8
28 BRAKE CUTBACK 5 0 6 LEVEL = 6

30 MAX SPEED FORW 6 0 4 125 Hz
31 MAX SPEED BACK 7 0 4 125 Hz
21 CUTBACK SPEED 1 8 0 2 30%
29 CURVE CUTBACK 9 0 6 66%
245 FREQUENCY CREEP 10 0 3 1,20 Hz
63 MAXIMUM CURRENT 11 0 9 LEVEL = 9
56 AUXILIARY TIME 12 0 6 2
125 HOUR COUNTER 0 1 1 KEYON
121 BATTERY CHECK 1 1 1 ON
132 CUTBACK MODE 2 1 1 PRESENT
251 HYDRO KEY ON 3 1 0 OFF
247 STOP ON RAMP 4 1 1 ON
119 AUX OUTPUT #1 5 1 2 BRAKE
248 PEDAL BRAKE 6 1 0 DIGITAL
141 SET TEMPERATURE 7 1 2 ANALOG
126 AUX FUNCTION 8 1 0 OFF
253 CHECK PUMP HYDRO 9 1 0 OFF
243 DIAG ON BRAKE 10 1 1 ON
244 LIFT CUTOUT 11 1 1 ON
254 CONNECTED TO 0 2 3 TRACTION RIGHT
245 SET POT BRK MIN 0 3 25 0,5 V
246 SET POT BRK MAX 1 3 230 4,5 V
145 SET BATTERY TYPE 2 3 2 48V
140 ADJUST BATTERY 3 3 126 50,1 V
249 THROTTLE 0 ZONE 4 3 3 5%
252 THROTTLE X POINT 5 3 3 45%
253 THROTTLE Y POINT 6 3 5 57%
156 ADJUSTMENT #04 7 3 5 120 °C
157 ADJUSTMENT #03 8 3 1 35 °C
158 ADJUSTMENT #02 9 3 0 LEVEL = 0
241 PWM ON MAIN CONT 11 3 1 ON
242 PWM ON AUX OUT. 12 3 1 ON
250 ADJUSTMENT #1 0 131 79 106%
249 ADJUSTMENT #2 1 131 85 114%
142 SET CURRENT 2 131 45 450 A
141 SET TEMPERATURE 3 131 100 25 °C
252 AUX OUTPUT #1 4 131 5 LEVEL = 5
53 COMPENSATION 0 129 1 ON
241 SLIP CONTROL 1 129 1 ON
244 DC-LINK COMPENS. 2 129 1 ON
244 SAT FREQUENCY 3 129 110 110 Hz
14 BRAKING MODUL. 4 129 110 110 Hz
254 MINIMUM VOLTAGE 5 129 1 3%
250 BOOST AT LO FREQ 6 129 3 16%
250 BOOST AT HI FREQ 7 129 9 55%
241 BOOST CORNER FRE 8 129 50 50 Hz
249 BRAKING BOOSTER 9 129 3 33%

252 MOTOR RESISTANCE 10 129 3 LEVEL = 3
254 SLIP COEFFICIENT 11 129 3 LEVEL = 3
251 MAXSLIP RESET 12 129 2 0,60 Hz
248 MAXSLIP LOW FREQ 13 129 5 2,20 Hz
247 MAXSLIP INC. 14 129 3 1,30 Hz
243 MAXSLIP FREQ. 15 129 40 40 Hz
242 MAXSLIP FREQ INC 16 129 80 80 Hz
94 OPTION 06 17 129 6 LEVEL = 6
254 FLUX COMP 18 129 50 50
Descrição das entradas e saídas dos conectores – Controlador da Bomba da 095
A1 PCLRXD Positivo recepção serial.

A2 NCLRXD Negativo recepção serial.
A3 PCLTXD Positive transmissão serial.
A4 NCLTXD Negativo transmissão serial.

A5 GND Negativo para alimentação do display / painel.
A6 +12 Positivo para alimentação do display / painel.

A7 FLASH Deve ser conectado no A8 para o programa da memória Flash (se usado).
A8 FLASH Deve ser conectado com A7 para programa de memória Flash (se usado).
B1 -BATT negativo bateria -Batt.
B2 MODE Esta entrada permite o cliente selecionar o software para aplicação da tração e elevação.
Configuração:
MODE: Abre (não conectado) Inversor da tração
MODE: Fecha (conectado com B1) Inversor da bomba
C1 CAN-L Nível baixo CAN-BUS tensão I/O.
C2 CAN-L-OUT Nível baixo CAN-BUS tensão I/O.
C3 CAN-H Nível alto CAN-BUS tensão I/O.
C4 CAN-H-OUT Nível alto CAN-BUS tensão I/O.
D1- D6 Incremento ENCODER conector (ver capitulo 3.6).
E1 CPOT Potenciômetro aceleração da elevação
E2 PPOT Positivo do potenciômetro: saída de 10V ; manter carga > 1KW.
E3 NPOT Negativo da unidade aceleração, testado para diagnóstico da desconexão do fio.
E4 CM Comum da habilitação da elevação LIFT ENABLE / primeira velocidade (1st SPEED) segunda
velocidade / (2nd SPEED) terceira velocidade / (3rd SPEED) / quarta velocidade (4th SPEED) / HYDRO /
SR microswitches.
E5 LIFT ENABLE Entrada para habilitação do potenciômetro da elevação; é ativação alta HIGH.
E6 1st SPEED Entrada para requisição da primeira velocidade; é ativação ALTA.
E7 3rd SPEED Entrada para requisição da terceira velocidade; é ativação ALTA.
E8 AN. IN. Entrada analógica LIVRE.
E9 PPOT Potenciômetro: Saída positive 10V; Mantém carga > 1KW.
E10 -BATT –Batt negativo bateria.
E11 -BATT –Batt negativo bateria.
E12 HYDRO REQ. Entrada para solicitar direção hidráulica. Alta ativação.
E13 SR Entrada de redução de velocidade. Baixa ativação (micro aberto).
E14 DIG. IN. Esta é uma entrada digital, livre para o que o cliente solicitar.
F1 KEY Conectado com alimentação através do micro (CH) com um fusível de 10A em série.
F2 PAUX Saída positive para auxiliares.
F3 PHYDRO Positivo para o contator da direção hidráulica.
F4 4th SPEED Entrada para solicitar a quarta velocidade; É ativação ALTA.
F5 SAFETY Se não conectado com -Batt a saída do MC para alimentação da bobina vai ser desabilitada.
Também pode ser usada como entrada para propósito geral.
F6 PTHERM Entrada para sensor de temperatura.
F7 CM Comum para HABILITAÇÂO DA ELEVAÇÂO / 1° velocidade / 2° velocidade / 3° velocidade / 4°
velocidade / HYDRO / micros SR.
F8 NAUX Esta saída pode ser usada para atuar a bobina contator principal (configuração de bomba
única) ou para atuar uma carga auxiliar (configuração combinada)
F9 NHYDRO Saída para atuar um contator de direção hidráulica; dirige a carga para - Batt. corrente
máxima: 3A.
F10 2nd SPEED Entrada para solicitar segunda velocidade; é ativação ALTA
F11 GND - Batt.
F12 NTHERM –Batt
Tabela de Parâmetros do controlador da Bomba do AC2
Chopper_Name=AC2P2BF SB0.08
User_Comment=

0 ACCELER. DELAY 0 0 4 LEVEL = 4
5 DECELER. DELAY 1 0 0 LEVEL = 0
246 MAX SPEED UP 2 0 1 80 Hz
245 MIN SPEED UP 3 0 1 13,50 Hz
20 CUTBACK SPEED 4 0 6 70%
33 1ST SPEED FINE 5 0 28 28 Hz
36 2ND SPEED FINE 6 0 6 6 Hz
39 3RD SPEED FINE 7 0 7 7 Hz
42 4TH SPEED FINE 8 0 13 13 Hz
63 MAXIMUM CURRENT 9 0 7 LEVEL = 7
125 HOUR COUNTER 0 1 1 KEYON
121 BATTERY CHECK 1 1 0 OFF
141 SET TEMPERATURE 2 1 2 ANALOG
242 CONNECTED TO 0 2 5 PUMP
145 SET BATTERY TYPE 0 3 2 48V
140 ADJUST BATTERY 1 3 126 49,8 V
254 THROTTLE 0 ZONE 2 3 9 17%
252 THROTTLE X POINT 3 3 3 45%
253 THROTTLE Y POINT 4 3 2 25%
156 ADJUSTMENT #04 5 3 5 120 °C
157 ADJUSTMENT #03 6 3 5 55 °C
253 PWM ON MAIN CONT 9 3 0 OFF
254 PWM ON AUX OUT. 10 3 0 OFF
159 ADJUSTMENT #01 0 131 81 109%
158 ADJUSTMENT #02 1 131 83 112%
142 SET CURRENT 2 131 45 450 A
141 SET TEMPERATURE 3 131 103 26 °C
53 COMPENSATION 0 129 1 ON
249 SLIP CONTROL 1 129 1 ON
252 DC-LINK COMPENS. 2 129 0 OFF
244 SAT FREQUENCY 3 129 125 125 Hz
14 BRAKING MODUL. 4 129 125 125 Hz
243 HYDRO SAT. FREQ. 5 129 125 125 Hz
247 MINIMUM VOLTAGE 6 129 2 3%
250 BOOST AT LO FREQ 7 129 2 7%
250 BOOST AT HI FREQ 8 129 7 35%
241 BOOST CORNER FRE 9 129 85 85 Hz
249 BRAKING BOOSTER 10 129 0 0%
253 MOTOR RESISTANCE 11 129 0 LEVEL = 0
254 SLIP COEFFICIENT 12 129 0 LEVEL = 0
251 SLIP RESET 13 129 2 0,60 Hz
248 MAX SL. LOW FREQ 14 129 8 4,00 Hz
247 INCREMENT MAX SL 15 129 2 1,00 Hz
243 MAXSLIP FREQ. 16 129 50 50 Hz

242 MAXSLIP FREQ INC 17 129 50 50 Hz
93 OPTION 07 18 129 1 LEVEL = 1
92 OPTION 08 19 129 1 LEVEL = 1
94 OPTION 06 20 129 6 LEVEL = 6
Diagnóstico no inversor AC2 – Configuração da Tração
O alarme pode se sinalizado pelo LED de diagnóstico.

1 piscada: falha lógica ("WATCHDOG", "EEPROM KO", "LOGIC FAILURE #1", "LOGIC FAILURE #2",
"LOGIC FAILURE #3", "CHECK UP NEEDED").
2 piscadas: movimento requerido ao ligar ou erro na seqüência de partida ou sentido duplo de tração
requerida ("INCORRECT START", "HANDBRAKE", "FORW + BACK").
3 piscadas: tensão de fase ou falha na carga do capacitor (es) ("CAPACITOR CHARGE", "VMN LOW",
"VMN HIGH").
4 piscadas: falha no acelerador ("VACC NOT OK", "PEDAL WIRE KO").
5 piscadas: falha do sensor de corrente ("STBY I HIGH").
6 piscadas: falha do contator de tração ("COIL SHORTED", "DRIVER SHORTED", "CONTACTOR

DRIVER", "AUX OUTPUT KO", "CONTACTOR OPEN").
7 piscadas: excesso de temperatura ("HIGH TEMPERATURE", "MOTOR

TEMPERATURE", "THERMIC SENSOR KO").
8 piscadas: falha de detector do can-bus ("WAITING PUMP", "CAN-BUS

KO").
Piscada longa: bateria descarregada ("LOW BATTERY")
Analise dos alarmes mostrados no Painel
1. WATCH DOG
Teste é feito nos dois modos, movimentando e em espera. É um auto diagnóstico de teste dentro da
lógica. Se um alarme de falhas ocorrer pode ser um problema lógico nos processadores.
2. EEPROM KO
Defeito na área da memória na qual os parâmetros de ajuste são armazenados; este alarme inibe a
operação da maquina. Se o defeito persistir quando a chave é ligada e desligada, será necessário avaliar
a possibilidade de substituição do controlador. Se desaparecer, lembre-se que os parâmetros
armazenados previamente tem sido cancelado e substituído pelos valores de default.
3. LOGIC FAILURE #1
Este sinal de alarme esta relacionado a proteção de operação de sub-tensão / sobre-tensão, tem
ocorrido.
Duas possíveis razões:
a. Uma situação real de sub-tensão / sobre-tensão aconteceu.
b. Falta na seção lógica do hardware na placa lógica que gerencia a proteção de tensão de sobre-tensão.
Substitua o cartão lógico.
4. LOGIC FAILURE #2

Falha na seção do hardware da placa lógica que gerencia a informação da tensão de fase. Substitua o
cartão lógico / controlador.
5. LOGIC FAILURE #3
Falha na seção do hardware da placa lógica que gerencia a informação proteção de corrente.
6. CHECK UP NEEDED
Este é uma advertência. É uma informação para o usuário sobre o tempo programado para manutenção
expirou.
7. INCORRECT START
Seqüência incorreta de ligação.
Possíveis causas:
a. falha no micro homem morto;
b. erro de seqüência cometido pelo operador;

c. fiação incorreta;
d. se persistir , substitua o componente em questão.
8. FORW + BACK
O teste é executado continuamente. Um alarme é sinalizado quando um duplo sentido / tração é
requerido simultaneamente.
Possíveis causas:
a. fiação defeituosa;
b. falha dos micros da linha;
c. operação incorreta;
d. se persistir, deve-se substituir o controlador / display (testar ambos em outro equipamento se possível).
9. HANDBRAKE
A maquina não inicia devido o freio de mão estar aberto.
Possíveis causas:
a. fiação defeituoso;
b. falha no micro;
c. operação incorreta do operador;
d. se persistir, deve-se substituir o controlador / display (testar ambos em outro equipamento se possível).
10. CAPACITOR CHARGE

Analise o circuito de carga do capacitor:
Quando a chave é ligada, o inversor tenta carregar o capacitor através da resistência de potencia, e
verifica se os capacitores são carregados dentro intervalo. Se isto não ocorrer:
Um alarme é sinalizado; o contator principal não é fechado.
Possíveis razões:

a) a resistência de carga esta aberta;
b) o circuito de carga falhou;
c) problema nos módulos de potência
11. VMN LOW, VMN HIGH

Teste executado durante movimento de tração e em repouso.
Possíveis causas:
a. problema com os conectores do motor ou circuito de potencia do motor; verifique se as 3 fases estão
corretamente conectadas; verifique se existe dispersão / fuga de tensão para carcaça / massa;
b. falha no inversor.
12. VACC NOT OK

Teste feito em repouso. Este alarme indica que a tensão do acelerador esta 1V maior que o valor mínimo
programado na função PROGRAM VACC .
Possíveis causas:
a. calibração do potenciômetro;
b. potenciômetro defeituoso.
13. PEDAL WIRE KO

Este alarme é sinalizado se um erro é detectado na fiação da unidade de aceleração (NPOT ou PPOT
cabo for interrompido).
14. STBY I HIGH

Teste é executado em repouso. Verifique se a corrente é 0. Se não verificado, um alarme que inibe as
operações da maquina é sinalizado.
Possíveis causas:
a. falha no sensor de corrente;
b. falha lógica: primeiro substitua a lógica; se persistir, substitua o modulo de potencia.
15. MAIN CONTACTOR ALARMS
COIL SHORTED:
Bobina curto circuitada
Quando a chave é ligada o µP verifica o MC driver FF SR. se não reagir de maneira correta para
estimular o µP, o alarme é sinalizado. O FF SR faz um controle de hardware da corrente na bobina. Se
for muito alta, abre o MC e um alarme é sinalizado.
Verifique se existem curto circuito externo e se o valor ôhmico esta correto.
DRIVER SHORTED:
Quando a chave é ligada, o µP verifica que o driver da bobina não esta em curto; se estiver, este alarme
é sinalizado.
CONTACTOR DRIVER:
Quando o diagnóstico inicial for finalizado, a lógica da tração fecha MC e verifica a tensão no dreno do
driver. Se este não for baixo, um alarme é sinalizado.
CONTACTOR OPEN:
O contator principal foi comutado pelo drive da placa lógica, mas o contato não fechou. Duas possíveis
razões:
a) os fios para a bobina estão interrompidos ou não conectados.
b) o contato do contator não esta trabalhando de acordo.

16. AUX OUTPUT KO
O µP verifica o driver do freio eletromecânico. Se a situação da saída do driver não corresponder o sinal
vindo do µP, o alarme é sinalizado.
17. HIGH TEMPERATURE

Temperatura de corte é maior que 75°C. A corrente máxima é reduzida proporcionalmente ao aumento
da temperatura. O “corte” para a 100°C.
Se o alarme for sinalizado quando o chopper estiver frio:
a) verifique a fiação do sensor térmico;
b) falha no sensor térmico;
c) falha lógica.
18. MOTOR TEMPERATURE

Esta advertência é sinalizada se o micro de temperatura do motor abrir (digital sensor) ou se o sinal
analógico alcançar o nível de corte. Se isto acontecer quando o motor estiver frio, verifique a fiação e
caso persista substitua o componente em questão.
19. THERMIC SENSOR KO

O range de temperatura do inversor esta sempre verificado e se uma advertência é sinalizada se estiver
for a do range.
Quando este alarme for sinalizado, verifique as conexões do sensor.
20. WAITING PUMP

Presente no sistema combinado (traction+pump). A bomba detecta uma falha e atração não pode fechar
o contator principal devido a falha na bomba (informação enviada pela linha CAN-BUS). A falha pode ser
procurada no controlador bomba / inversor da bomba.
21. CAN BUS KO

O diagnóstico da linha CAN-BUS lesta presente somente se o inversor usa este link (depende a versão
do sofware). Este é sinalizado se o inversor não recebe nenhuma mensagem da linha CAN-BUS. Em
primeiro lugar, verifique a fiação. Se estiver OK, o problema pode ser a placa lógica, precisará ser
substituída.
22. BATTERY LOW

Se a opção "battery check" estiver ON (ligada), a descarga algoritima da bateria é executada. Quando o
nível de carga for 10%, este alarme é sinalizado e a corrente é reduzida para a metade do nível
programado.
Diagnóstico no Inversor AC2 – Configuração da Bomba
O alarme de falhas sinalizado pelo LED.

1 piscada: falha lógica, detectado anormalidade interna ao fazer auto check ("WATCHDOG", "EEPROM
KO", "LOGIC FAILURE #1", "LOGIC FAILURE #2", "LOGIC FAILURE #3").
2 piscadas: seqüência incorreta de ligação do equipamento, no acelerador ou homem morto

("INCORRECT START").
3 piscadas: falha na tensão de fase ou carga do capacitor ("CAPACITOR CHARGE", "VMN LOW", "VMN
HIGH").
4 piscadas: falha no potenciômetro de elevação ("VACC NOT OK", "PEDAL WIRE KO").
5 piscadas: falha do sensor de corrente ("STBY I HIGH").
6 piscadas: falha do contator principal, bobina em curto, saída do controlador não esta alimentando, fios
rompidos ("COIL SHORTED", "DRIVER SHORTED", "CONTACTOR DRIVER", "CONTACTOR OPEN").

7 piscadas: temperatura excessiva ("HIGH TEMPERATURE", "MOTOR

TEMPERATURE", "THERMIC SENSOR KO").
8 piscadas: detecção de falha do can-bus ("WAITING TRACTION", "CANBUS

KO").
longa piscada: bateria descarregada ("LOW BATTERY")
Falhas mostradas no Painel mostrador (display)
1. WATCH DOG
Teste é feito nos dois modos, movimentando e em espera. É um auto diagnóstico de teste dentro da
lógica. Se um alarme de falhas ocorrer pode ser um problema lógico nos processadores.
2. EEPROM KO
Defeito na área da memória na qual o parâmetros de ajuste são armazenados; este alarme inibe a
operação da maquina. Se o defeito persistir quando a chave é ligada e desligada, será necessário avaliar
a possibilidade de substituição do controlador. Se desaparecer, lembre-se que os parâmetros
armazenados previamente tem sido cancelado e substituído pelos valores de default.
3. LOGIC FAILURE #1
Este sinal de alarme esta relacionado a proteção de operação de sub-tensão / sobre tensão, tem
ocorrido. Duas possíveis razões:
a. Uma situação real de sub-tensão / sobre tensão aconteceu.
b. Falta na seção lógica do hardware na placa lógica que gerencia a proteção de tensão de sobre tensão.
Substitua o cartão lógico.
4. LOGIC FAILURE #2
Falha na seção do hardware da placa lógica que gerencia a informação da tensão de fase. Substitua o
cartão lógico / controlador.
5. LOGIC FAILURE #3
Falha na seção do hardware da placa lógica que gerencia a informação proteção de corrente.
6. INCORRECT START
Este alarme de falha é referente a uma seqüência incorreta na ligação. Possíveis causas:
a. falha no micro (homem morto, comando etc)

b. erro seqüencial de operação feito pelo operador.
c. fiação incorreta
d. se persistir, substitua a lógica / controlador.
7. CAPACITOR CHARGE
Siga o sistema de carga dos capacitores:

Quando a maquina esta ligada, o inversor tenta carregar os capacitores através das resistências de
potencia e verifica se estão carregados dentro do tempo estipulado. Se isto não for verdade: um alarme
de falhas é sinalizado; o contator principal não fechou.
Possíveis razões:
a) verifique se a resistência de carga esta aberta.
b) o circuito de carga tem falha.
c) existe problema nos módulos de potencia.
8. VMN LOW, VMN HIGH
O teste é executado durante um diagnóstico inicial e em repouso.

Possíveis causas:
a. problema com as conexões do motor ou circuito de potencia; verifique as três fases, se estão
corretamente conectadas; verifique se existe fuga nos motores para massa;
b. falha de chaveamento / chopper failure.
9. PEDAL WIRE KO
Alarme sinalizado em caso de falha no potenciômetro ou acelerador (depende da configuração), fiação
(NPOT ou PPOT cabo esta interrompido).
10. VACC NOT OK

Teste feito em repouso. Este alarme indica que a tensão do acelerador esta 1V a mais que o valor
mínimo programado pela função PROGRAM VACC.
Possíveis causas:
a. o potenciômetro não esta corretamente calibrado;
b. o potenciômetro esta avariado.
11. STBY I HIGH

Teste realizado em repouso. Verifica se a corrente é 0. Se não verificado / identificado, um alarme é
sinalizado o qual inibe a operação do equipamento. Possíveis causas:
a. sensor de corrente avariado;
b. falha lógica: se o defeito persistir, substitua a unidade de controle de potencia.
12. MAIN CONTACTOR ALARMS

No sistema combinado (bomba + tração) o contator principal é comandado pelo controlador da tração.
Então a descrição seguinte se refere ao inversor bomba usado independentemente do inversor /
controlador da tração. Nesta configuração o inversor / controlador da bomba gerencia seu próprio
contator.
COIL SHORTED:
Quando a chave for ligada o µP verifica se o driver do MC FF SR. Se não reagir da maneira correta para
o estimulo do µP, o alarme é sinalizado. Substitua a placa lógica. O FF SR faz um controle do hardware
da corrente na bobina do motor (MC coil). Se estiver muito alto, abre o MC abre e o alarme é sinalizado.
Verifica se existe curto circuito externo e se o valor ôhmico do MC está correto;

caso contrário deve-se substituir o componente da linha em questão .
DRIVER SHORTED:
Quando a chave é ligada, o µP verifica se o driver (comutador) da bobina do MC não esta em curto
circuito; se estiver, este alarme é sinalizado; substitua a placa lógica / controlador.
CONTACTOR DRIVER:
Quando o diagnóstico inicial é concluído, a lógica da tração fecha o MC e verifica a tensão no dreno do
driver. Se não for baixa, um alarme é sinalizado.
Teste a linha do contator e caso esteja de acordo, substitua a lógica / controlador.
CONTACTOR OPEN:
A placa lógica interna comutou a saída para o contator, mas o contato não fechou. Duas possíveis
razões:
a) os fios da bobina estão rompidos ou mal conectados.
b) o contato do contator não esta trabalhando de acordo.
13. HIGH TEMPERATURE

Comutador de temperatura (Chopper temperature) esta maior do que 75°C. A corrente máxima é
reduzida proporcionalmente ao aumento da temperatura. A comutação para a 100°C.
Se o alarme for sinalizado com o comutador frio:
a.verifique a fiação do sensor térmico;
b. falha no sensor térmico;
c. falha lógica.
14. MOTOR TEMPERATURE

Esta advertência é sinalizada se o contato de temperatura do moto abrir (sensor digital) ou se o sinal
analógico alcançar o nível de corte. Se acontecer quando o motor estiver frio, verifique a fiação. Se tudo
estiver OK, substitua a placa lógica / que faz a atuação do sinal (controle).
15. THERMIC SENSOR KO

O range de temperatura de trabalho do sensor do inversor é sempre verificado e um erro é sinalizado se
estiver for a do range.
Quando este alarme é sinalizado, verifique a conexão do sensor.
16. WAITING TRACTION

Esta falha só ocorre no sistema combinado (tração + bomba). A tração tem detectado falha conforme
informado pelo controlador do grupo bomba através da linha can-bus. A bomba esta esperando pelo OK
da tração. Procurar a falha no controlador inversor da tração.
17. CAN BUS KO

O diagnóstico da linha CAN-BUS está presente somente se o link do inversor (depende da versão do
software). Se isto for sinalizado o controlador inversor não recebe nenhuma mensagem da linha CAN-
BUS. Em primeiro lugar, verifique a fiação. Se estiver ok, o problema esta na placa do circuito lógico, que
deve ser substituída (controlador).
18. BATTERY LOW
Se a opção "battery check" estiver habilitada, uma descarga algoritima é executada. Quando o nível de
carga estiver em 10%, este alarme é sinalizado e a corrente é reduzida para metade do nível
programado.

ZAPI Console 095 - Características gerais
Especificações técnicas
Tensão: ......................................................................................... 36-48V
Entradas digitais [n°]: ................................................................... 8
Potencias de saída, 1.5A continuo [n°]: ....................................... 2
Saídas, 100mA max [n°]:............................................................... 1
RS-232 [n°]:................................................................................... 1
Can interface [n°]: ........................................................................ 1
Botões do painel / Keyboard buttons [n°]:.................................. 6
Led [n°]:......................................................................................... 6
Linhas do display alfanumérico [n°]:............................................ 2
Caracteres do display alfanumérico [n°, for line]: ....................... 20
Proteção: ....................................................................................... IP65
Mostrador do estado de serviços
1 Indicador da máquina (velocidade, falhas, nível da bateria, horímetro, sentido do deslocamento)

2 Freio de estacionamento
3 Velocidade reduzida
4 Aquecimento (somente em máquinas frigoríficas)
5 Altímetro (opcional)
6 Seletor de altura (opcional)
7 Programação do altímetro (opcional)
8 Farol frente (opcional)
9 Farol de ré (opcional)

10 Estrobo (opcional)
11 Indicador de sentido (posição da roda - opcional)
12 Funções Extras (opcional)
13 Indicador de erro
14 Símbolo de manutenção
15 Indicador de bateria descarregada
16 Indicador de velocidade
17 Indicador de descarga da bateria
18 Indicador de sentido de movimento
19 Indicador de manutenção

Diagnóstico - Display
Microcontrolador do Smart Display monitora continuamente os estágios de saída e executa o

procedimento de diagnóstico nas funções principais.
Função de diagnostico de falha principal referente a: parâmetro e memória de senha, interface canbus e
drivers de saída.
Sensibilidade e emissão eletromagnética
Sensibilidade eletromagnética e emissões são influenciadas fortemente pela instalação. Precisa ser dada
uma atenção especial para o comprimento e caminhos dos conectores e proteções.
Esta situação é além do controle da ZAPI. Por isto a ZAPI nega qualquer responsabilidade por teste
feitos inadequadamente (a diretiva de emissões radiantes é EN50081-2).
Instalação - Display
Smart Display não precisa de dissipadores. A versão célula antecâmara, contém um aquecedor interno, é
mais resistente para operações. Secções sugeridas para fiação 0,5÷1,0 mm².
Descrição do conector – Funções dos pinos do Display
A1 + chave Smart Display alimentação positiva.

A2 CMM Alimentação positive para dispositivos de entradas digitais.
A3 -BATT Smart Display alimentação negativa.
A4 -BATT Smart Display alimentação negativa.
A5 DI 0 entrada digital, range -BATT/+BATT; função ZAPI: escovas do MOTOR, nível ativo ajustado pelo
console.
A6 DI 1 entrada digital, range -BATT/+BATT; Zapi function: HOIST MOTOR TEMPERATURE
(temperature elevada no motor), nível ativo ajustado pelo console.
A7 CAN_L sinal Can low.
A8 CANPOS Positivo da interface isolada do canbus; usado em caso de canbus otimizado.
A9 DI 2 entrada digital, range -BATT/+BATT; Zapi function:
HYDRAULIC OIL LEVEL, nível ativo ajustado pelo painel.
A10 AI entrada analógica, range -BATT/+12V; internal pull-up to
+12V provided; Zapi function: BRAKE FLUID LEVEL
A11 DI 3 entrada digital, range -BATT/+BATT; função Zapi: entrada reserva, ativa nível ajustado pelo
painel.
A12 DI 4 entrada digital, range -BATT/+BATT; Zapi function: HAND BRAKE, ativa nível ajustado pelo
painel. LED do freio de mão é acionado quando a entrada se torna ativa, informação da linha CANBUS.
A13 DI 5 entrada digital, range -BATT/+BATT; Zapi function: SEAT, ativa nível ajustado pelo painel. LED
do assento é atuado quando esta entrada não se torna ativa ou quando o sinal do assento for perdida na
linha CANBUS.
A14 DI 6 entrada digital, range -BATT/+BATT; função Zapi : SEATBELT, ativa nível ajustado pelo painel.
A15 CAN_T CAN terminação; conecte no CAN-H (A22) para inserir a resistência no fim do circuito.
A16 OUT LOW CURR baixa corrente, coletor de saída aberto, direcionado para a bateria -BATT; corrente
máx : 100 mA.
A17 +BATT-IN entrada de tensão positiva; esta entrada deve ser conectada no +BATT, pegando o sinal
antes da chave. A17 alimenta o Smart Display quando a chave esta desligada (tempo de serviço) e
alimentação de aquecedor (versão câmara frigorífica).
A18 –BATT alimentação negativa do Smart Display.
A19 OUT 1 potencia de saída do coletor aberto, driving to -BATT; corrente máxima 2,5A. Zapi function:
saída ativa em caso do sentido ré for requerido, informação lida pela linha canbus. Função presente
somente se a opção OUTPUTS ENABLE for ajustada para ON
(ver capítulo 4.4).

A20 OUT 2 potencia de saída do coletor aberto, direcionado pelo -BATT; corrente máx 2,5A. Função
Zapi: saída ativada em caso de alarme verificado peça linha canbus. Função presente somente se opção
OUTPUTS ENABLE for ajustada para ON (veja capítulo 4.4).
A21 +BATT-OUT Alimentação positive para carga / micros, corrente máx 3A.
A22 CAN_H sinal alto - Can high.
A23 CAN NEG Negativo do circuito CAN, para ser usado em caso de CANBUS para opcionais.
B1 PCLRXD recepção serial positiva.
B2 NCLRXD recepção serial negativa.
B3 PCLTXD transmissão serial positiva.
B4 NCLTXD transmissão serial negativa.
B5 GND alimentação negativa do painel.
B6 +12 alimentação positive do painel
B7 FLASH memória Flash programável via link serial – ferramenta standar Zapi.
B8 FLASH memória Flash programável via link serial – ferramenta standar Zapi.
Tabela de Parâmetro do Display
Chopper_Name=DISP S SB1.02
User_Comment=
241 CHECK UP TYPE 0 0 1 LEVEL = 1
241 CHECK UP HOURS 1 0 5 500
241 BRUSHES ACT CLS 0 1 1 ON
241 MOT TEMP ACT CLS 1 1 1 ON
241 HYDR OIL ACT CLS 2 1 1 ON
241 AUX ACT CLOSED 3 1 1 ON
241 BRAKE ACT CLS 4 1 1 ON
241 SEAT ACT CLS 5 1 1 ON
241 SEATBELT ACT CLS 6 1 1 ON
244 USER PASSWORD 7 1 0 OFF
241 SEATBELT 8 1 0 SEAT
241 OUTPUTS ENABLE 9 1 1 ON
PERFORMANCE
242 TYPE 10 1 1 LEVEL = 1
241 CONSOLE ENABLE 11 1 0 OFF
130 AUX FUNCTION 10 12 1 1 ON
241 PERF. ENABLE 13 1 0 OFF
245 HOUR COUNTER 14 1 1 OPTION #2
241 CONNECTED TO 0 2 16 DISPLAY
241 CHECK UP DONE 0 3 1 ON
254 SPEED FACTOR 1 3 98 98
246 CLEAR HOURMETER 0 131 0 OFF
Protocolo CANBUS – DISPLAY
Smart Display tem interface CANbus interface, então foi desenvolvido para trabalhar com comunicação
CANbus com outros módulos eletrônicos, trocando informações.
Smart Display possui uma resistência montada internamente, que pode ser conectada em diferentes
modos, como segue descrito:

No Smart Display esta localizada uma das resistências de 120 Ohm, que é montada no fim do sistema,
abaixo alguns exemplos para melhor compreensão.
Smart Display is a repetition module in the CANbus net.

DESENHO DA CONEXÃO
Apagando a Luz de Manutenção (095 e 100)
Quando o intervalo de preventiva é mostrado no display, o mesmo avisa que NECESSITA

MANUTENÇÃO, "SERVICE REQUIRED" também pode aparecer o alarme de falha “A 249 ON NODE 16”
(R 100) (mensagem que aparece depois de atingido o tempo de manutenção), para apagar a mensagem
de "SERVICE REQUIRED" proceda da seguinte maneira:
-Faça comunicação com a maquina utilizando um computador equipado com o software Zp Winconsole
(para R095) ou Linde CAN Console (para R 100).
-R 095
-Acessar o menu “FUNCTION”

-Vá no "MENU ADJUSTMENTS" (no display)
-Altere o valor de "CHECK UP DONE" para ON ou OFF (vice versa), depende o que estiver mostrando.
-Agora altere o valor para próxima “contagem”, acessando o menu "PARAMETER CHANGE" e alterando
o valor de "CHECK UP HOURS" de 5 para 9 /10 (depende da versão do DISPLAY) que na versão antiga
era o maior valor.
-R 100
-Acessar o menu “FUNCTION” (Node 16 - no display)

-Vá no "MENU ADJUSTMENTS"
-Altere o valor de "CHECK UP DONE" para ON ou OFF (vice versa), depende o que estiver mostrando.
-Em alguns casos, não é possível executar a tarefa somente no display e se faz necessário ir também na
tração “CHECK UP DONE" e fazer o mesmo procedimento.
Abaixo tela do software como exemplo

Acelerador – Potenciômetro 1B1 (Somente para R Active 095)
1 Quando o pedal é pressionado, o transdutor de deslocamento (1) gera o ponto de ajuste do

deslocamento, o qual é enviado diretamente ao IF da Tração. Também, quando o pedal é liberado, é
induzido o gerador de frenagem do motor de propulsão.
O transdutor de deslocamento é composto das seguintes partes básicas:
-Potenciômetro para geração de ponto de ajuste (2)

-Micro-switch (1) para controle do ponto zero (3)
-Mola de retorno do pedal (4)
-Pedal de ativação (5)
Quando o pedal não esta ativado, o ponto de ajuste é aproximadamente 4,9V e o micro-switch instalado
não pode estar comutado. Quando o pedal é pressionado ligeiramente, a chave comuta e gera o sinal
“Habilitar deslocamento” (0V) para o componente de controle. O ponto de ajuste deve então estar a

aproximadamente 5.5V. Quando o pedal é pressionado totalmente, o ponto de ajuste está a
aproximadamente 9V.
Se o transdutor de deslocamento fornecer os sinais errados, isto é detectado pelo componente de
controle, o deslocamento é bloqueado e o código de erro relevante é emitido (vide “Códigos de erro”).
Valores medidos do Potenciômetro - Somente para R Active 095
Potenciômetro instalado e ajustado (os valores da resistência variam conforme as tolerâncias dos
componentes):
Terminal X2 Valor da Resistência

1-3 aprox. 3.75 KΩ
1-2 aprox. 3.59 K? - 5.16 KΩ
2-3 aprox. 3.52 K? - 1.96 KΩ
Potenciômetro retirado:
Terminal X2 Valor da Resistência
1-3 aprox. 3.75 KΩ
1-2 aprox. 1.61 KΩ - 5.35KΩ
2-3 aprox. 5.35KΩ - 1.61 KΩ.
Acelerador – Potenciômetro 1B1 para R Active Série 100
Pedal duplo de série – padrão Linde. A pedaleira é composta por um potenciômetro de duplos sinais;
Não mais pedal simples (consultar departamento de vendas caso queira opcional).

Contator Principal – K1 (Equipamento Série 095)
Alimentação positiva direto pós chave (S1), através o conector 1X6:2 (ver diagrama)
Negativo fornecido pelo controlador após o self test. através do conector 1X6:8 (ver diagrama)
Resistência de 169 Ω em temperatura ambiente.
Em caso de falha no sistema não atua, falha de pré-carga, erros na direção, falha no circuito hidráulico
pode inibir o sinal de OK para tração e conseqüentemente impossibilitar atuação de K1.

Contator principal – K1
Conversor DC/DC – U1 (Aplicado nas duas Séries 095 & 100)
O conversor DC/DC recebe 48V em sua entrada de alimentação e libera 5 V e 24V na saída.
-5V para o painel de acessórios (4P2) e para o leitor de sensores (7A1).

-24V para unidade de direção (3A10), leitor de sensores 7A1, painel de acessórios (4P2) e para caixa de
relés (6K6)
Entradas e saídas do Conversor DC/DC (Aplicado nas duas Séries, 095 & 100)
O CONVERSOR CONVERTE 48 V PARA TENSÕES DE +24V E +5V É PARA USO EXCLUSIVO NA

ALIMENTAÇÃO DOS COMPONENTES DA MÁQUINA. NÃO DEVE SER USADO PARA ALIMENTAR
ACESSÓRIOS EXTERNOS
X50:1 – SAIDA +5V

X50:2 – SAIDA +5V
X50:3 – SAIDA +24V
X50:4 – ENTRADA +48V
X50:5 – ENTRADA +48V
X50:6 – NEGATIVO DA BATERIA

Relé de alimentação geral - K2
É o relè responsável por alimentar todo o circuito de controle, após a chave geral / de emergência - S2
ser liberada para trabalho. Contato de S2 fechado para trabalho.
Caixa de fusíveis
K2 - Relé de alimentação geral
U1 - Conversor DC/DC
Leitor de Sensores - 7A1
Obs: A caixa leitora de sensores não sai de série no equipamento série 100, somente é utilizado para
instalação de opcionais.
Recebe os sinais dos sensores de redução de velocidade, micros da alavanca.
7A1 é alimentado com 48V pós K1

7X1:1 – ALIMENTAÇÃO 5VOLTS
7X1:2 – ALIMENTAÇÃO 24VOLTS
7X1:3 – ALIMENTAÇÃO 48VOLTS (F4) DA CHAVE DE PARTIDA
7X1:4 – NEGATIVO DA BATERIA
7X2:1 – ENTRADA SENSOR RETRAK RÉ

7X2:2 – ENTRADA SENSOR RETRAK FRENTE
7X2:3 – ENTRADA SENSOR LIMITADOR DE ALTURA

7X2:4 – NÃO USADO
7X2:6 – SINAL DE ENTRADA DE PARADA DE ELEVAÇÃO PELO ALTIMETRO
7X2:7 – ENTRADA SENSOR DE TEMPERATURA
7X2:8 – ENTRADA DO SINAL DE COMANDO RETRAK FRENTE
7X2:9 – ENTRADA DO SINAL DE COMANDO RETRAK RÉ
7X2:10 – SINAL DE SAIDA PARA RETRAK FRENTE
7X2:11 – SINAL DE SAIDA PARA RETRAK RE
7X2:12 – ENTRADA DO SINAL DE COMANDO DE ELEVAÇÃO
7X2:13 – SINAL DE SAIDA PARA ELEVAÇÃO
7X2:16 – SAIDA DE ACIONAMENTO DO AQUECIMENTO
Leitor de sensores – 7A1
Caixa de Reles – 6K6 (Aplicado nas 2 Séries 095 & 100)
Tem como função atuar os opcionais mediante informação do painel de acessórios (4P2)
PINOS DA CAIXA DE RELES
6X6:1 – SAIDA LUZ DE FREIO

6X6:2 - NÃO USADO
6X6:3 - NEGATIVO DA BATERIA
6X6:4 - ENTRADA ACIONAMENTO LUZ DE FREIO
6X6:5 – SAIDA FAROL FRENTE
6X6:6 – SAIDA GIROSCÓPIO
6X6:7 – SAIDA FAROL DE RÉ
6X6:8 - ALIMENTAÇÃO 48VOLTS (F4) DA CHAVE DE PARTIDA
6X6:9 - NÃO USADO
6X6:10 - NÃO USADO
6X6:11 - NÃO USADO
6X6:13 - ALIMENTAÇÃO 24VOLTS
6X6:14 – ENTRADA ACIONAMENTO GIROSCÓPIO
6X6:15 – ENTRADA ACIONAMENTO FAROL FRENTE
6X6:16 – ENTRADA ACIONAMENTO FAROL RÉ
Painel de Acessórios- 4P2 (Somente na R Active 095)
Utilizado para instalar acessórios que podem ser solicitados pelo cliente. O painel de acessório tem a
função de:
-Ligar e desligar faróis frente, ré e giroflex / estrobo
-Informar a altura mediante aos sinais enviados pelo gerador de pulsos.

-Visualizar a posição da roda, cujo a informação é enviada pelo potenciômetro do valor exato (do sistema
de direção que é montado próximo da roda)
Pinos do conector do painel de acessórios (Somente para R Active 095)

4X2:3 - NÃO USADO
4X2:4 - NEGATIVO DA BATERIA
4X3:1 – PROGRAMAÇÃO DO INDICADOR DE POSIÇÃO DE RODA

4X3:2 – SINAL DE SAIDA DE PARADA DE ELEVAÇÃO PELO ALTIMETRO
4X3:3 – ENTRADA PULSO_A ESTROBO
4X3:4 – ENTRADA PULSO_B ESTROBO
4X3:5 – SELETOR DE ALTURA
4X3:6 – SELETOR COM/SEM CARGA
4X3:7 – POSITIVO DO RESISTOR DE REDUÇÃO DE VELOCIDADE DE PARADA
4X3:8 – NEGATIVO DO RESISTOR DE REDUÇÃO DE VELOCIDADE DE PARADA
4X3:9 – ENTRADA SENSOR DE POSIÃO DE RODA
4X3:10 – ENTRADA SENSOR DE INICIO DE POSIÇÃO DO ALTIMETRO
4X3:11 – SAIDA ACIONAMENTO DO FAROL FRENTE
4X3:12 – SAIDA ACIONAMENTO DO FAROL DE RE
4X3:13 – SIADA ACIONAMENTO DO ESTROBO
4X3:15– ENTRADA DE SINAL INDICADOR DE RÉ
Vista geral do painel onde estão:

A caixa de fusíveis, relé do circuito da chave geral, conversor DC/DC, caixa de relés e leitor de sensores.
Lembrando que o painel geral da RActive 100 não possui todos os componentes abaixo, ver painel geral
da R Active 100.

Potenciômetro da elevação 2B2

Tensão de alimentação 12V

Tensão referencia = 5,5V~
Tensão final = 1,5 V~
Sensores de Proximidade – 2S38, 2S39 & 2S44
Os dois sensores de proximidade indutivos (1) são usadas para induzir o amortecimento do alcance, quer
dizer, ao final do movimento de alcance, o “ponto de ajuste da bomba” atua o sensor que envia um sinal
ao leitor de sensores 7A1 em seguida é repassado ao controlador para que seja reduzido a velocidade do
motor bomba.
Estes sensores de proximidade, também são usadas para outras opções do veículo.
Sensores de proximidade indutivo detectam um metal na sua proximidade e conseqüentemente muda o

seu estado de comutação. Com o objetivo de garantir que as chaves comutem, mesmo se houverem
oscilações da temperatura ambiente, a distância entre o metal e a chave de proximidade não deve ser
maior do que 7 mm.
As chapas de amortecimento para cada amortecedor estão localizadas sob a bandeja da bateria (chapa
angulada) e também sob a unidade da bomba (chapa de montagem). Ha um LED (2) o qual indica que a
chave tem comutado.

Sinais de comutação (por exemplo, alcançando o amortecimento):
Chave com defeito ou cabo rompido: aprox. 24 V

Chave / fiação OK e sem amortecimento: aprox 19.5 V
Chave / fiação OK e amortecimento: aprox 6.2 V
Dados técnicos
Tipo Qx 30 x 4 – K9 - TIP
Tensão de alimentação 8 – 30 V DC
Distancia nominal de comutação 9 mm
Corrente estática Ca. 1 mA
Corrente de carga 2 – 25 mA (dependendo da fiação)
Tensão de saturação 6V
Freqüência de comutação 1 KHz
Micro do Banco 1S9 – Para equipamento R Active Série 100
Em vez de um micro do “Homem Morto”, (como tínhamos anteriormente na série 095), no equipamento
Série 100 temos um micro de assento que executa a mesma função de segurança. Sabermos que no
equipamento de pedal simples, um dos pés do operador ficaria ocioso caso não tivesse o micro do “HM”,
e deste modo seria bem propicio a causar acidentes, no entanto no equipamento Série 100, não temos a
necessidade de micro “HM” devido ser pedal duplo.
Independente de não haver a necessidade do micro “HM”, sempre se faz necessário de um sinal para
informar para maquina que o operador esta a bordo, ou que é o momento correto para se locomover.

Botão de partida do equipamento
Vide novo diagrama elétrico.
Micros das Funções Hidráulicas
Controlador ACE2 350-450 Para nova R Active Série 100
INTRODUÇÃO

Dentre a família ZAPIMOS, o Inversor ACE-2 (E stands for evolution) é o modelo apropriado para o
controle de motores cujo a potencia vão de 4.0 kW até 9.0 kW. Foi expressivamente desenvolvido para
trabalhar com equipamentos movidos por baterias tracionárias.
Montado em equipamentos elétricos cujo a finalidade é a movimentação de materias : separadores de
pedido, retrateis, contrabalançadas elétricas de 2,0 tons, rebocadores etc.
O inversor ACE-2 montado em nossos equipamentos, esta configurado para trabalhar como “versão
sensorizado” o qual utiliza um Encoder (Sensor de Rolamento) nos Motores de tração e bomba. Este
sistema faz com que o conjunto tenha boa precisão e confiabilidade no controle de velocidade e torque
do motor.
Especificações Técnicas do ACE2
Inversor Assíncrono para motores 3 fases AC

Função de Freio Regenerativo
Interface Can-bus
Memória Flash (128 Kbytes On-Chip Program Memory)
Controle Digital baseado em um microcontrolador
Tensão :.............................................................................................. 24 - 36 - 48 V
Corrente Maxima ACE2 36-48V/350: ........................................ 350 A (RMS) for 3'
Corrente Maxima ACE2 24V/500: ............................................. 500 A (RMS) for 3'
Corrente Maxima ACE2 36-48V/450: ........................................ 450 A (RMS) for 3'
Corrente Nominal 1 hora ACE 36-48V/350: ............................................. 170 A (RMS)
Corrente Nominal 1 hora ACE 24V/500:................................................... 250 A (RMS)
Corrente Nominal 1 hora ACE 36-48V/450: ............................................. 225 A (RMS)
Frequência de Operação: …......................................................................................8 kHz
Range Externo de temperatura: .............................................................-30 °C ÷ 40 °C
Temperatura Máxima no Inversor (em máxima Potencia): ...........................................85 °C
Diagrama de Bloca do ACE2

Controlador ACE 2 Tração e Bomba – Série 100
Entradas e Saídas do controlador ACE2 da Tração – 1A10
B1 – B8, Informação idem controlador da tração.
-BATT Negativo da bateria.

+BATT Positivo da bateria.

U; V; W Fases do motor elétrico de corrente alternada, manter a mesma seqüência para ligar o motor.
Software de diagnóstico utilizado -
Software customizado “Linde CANConsole”; só a rede Linde tem acesso (diferente Linde x Still);
Utilizamos o mesmo conector de diagnóstico que já é utilizado para direção, e com mesmo cabo para
comunicação.
Note: Consulte departamento técnico Linde para aquisição.
Endereços do CANbus da maquina R100:
2 para tração;
5 para bomba;
16 para display.
Substituição do Controlador ACE2
Em caso de substituição do controlador, algumas medidas se fazem necessárias para que a substituição
do componente seja executada com sucesso, veja abaixo:
-Importante certificar-se que o problema é realmente o controlador, e isto é possível a partir do momento
em que as respectivas medições foram realizadas (alimentação, continuidade de fios, curtos etc), porém
não foi encontrado problema de fiação.
-Certificar-se que não existe problema relacionado com perda de parâmetros (propício a ocorrer devido
bateria avariada ou utilização indevida com descarga profunda).
-Assegurar que o parâmetro “INVERTER TYPE” esteja em 0 quando o controlador for utilizado na tração
e 2 quando for utilizado no hidráulico. Se for necessário mudar o “INVERTER TYPE” do controlador, com
o intuito de utilizar o controlador no hidráulico, esta modificação deve ser realizada com a ligação do
controlador da tração (conector do chicote) e comunicar-se através o NODE 2.
-Em caso de substituição do controlador da tração, o técnico tem 2 minutos para mudar o parâmetro
“LOAD HM FROM TR” para ON, caso contrário aparecerá a mensagem de erro “A 116 ON NODE 02”. A
mensagem de falhar anterior não deverá implicar no funcionamento do equipamento. A quantidade de
horas trabalhadas aparecerá 0 no entanto é possível verificar a quantidade de horas total através do
software do display.

Display da Série 100 (Nova R Active)
Technical specifications
Display
Tensão:..............................................................................................24/36/48/80 V
Can interface [n°]: ..................................................................................................1
Numero de botões [n°]: ..........................................................................................6
LED [n°]: ................................................................................................................6
Proteção:…………………………………………………IP65 (Front); IP55 (Bottom)
Temperatura Externa: versão standard ..................................................-10÷50 °C
Temperatura Externa : versão armazém frigorífico .................................-30÷50 °C
Controlador Zapi ACE2 350 – 450 A
Carga baixa da Bateria

Quando a bateria esta com baixa carga, a corrente máxima é reduzida pela metade da máxima corrente
programada;
Proteção contra Movimentos involuntários

Um seqüência precisa de operações são necessárias antes de iniciar operação
Agentes externos
O inversor é protegido contra poeira e spray liquido, com um grau de proteção IP65.
Proteção térmica
Se o controlador exceder a temperatura de 75 °C, a corrente máxima será reduzida proporcionalmente ao
aumento da temperatura. A temperatura nunca poderá exceder 100 °C.
Características operacionais
- Controle de velocidade (três versões disponíveis: sensorizada) .
- Ótimo comportamento em rampas devido ao feedback da velocidade:
- A velocidade do motor é controlada de acordo com o acelerador, iniciando uma frenagem regenerativa
quando o acelerador excede seu limite de ajuste.
- O sistema pode executar uma parada elétrica na rampa (a maquina é segurada eletronicamente em
rampa) por um tempo programável.
- Velocidade estável em cada posição do acelerador.
- Frenagem regenerativa baseada na rampa de desaceleração.
- Frenagem regenerativa quando o pedal de acelerador é parcialmente liberado (desaceleração).
- Inversão de direção com frenagem regenerativa baseado na rampa de desaceleração.
- Frenagem regenerativa e inversão sem utilização de contatores: possui somente o contator principal.
- A rampa de liberação do freio pode ser modulada por uma entrada analógica, deste modo pode-se obter
um freio proporcional (características do controlador, porém não disponível).
O microcontrolador de monitora continuamente o inversor e executa procedimentos de diagnósticos na

função principal. O diagnóstico é feito em quatro pontos:
1) Diagnóstico no fechamento da chave de partida que verifica: circuito watchdog, sensor de corrente,
carga do capacitor, tensão de fase, chaveamento do contactor, interface can-bus, se a seqüência de
comutação dos micros estão corretos para operação e se a saída do potenciômetro de aceleração esta
de acordo.
2) Diagnóstico de Standby que verificar em Standby: circuito watchdog, tensão de fase, comutação do
contactor, sensor de corrente, interface can-bus.

3) Diagnóstico durante a operação que verifica: circuito watchdog, tensão de fase, comutação do
contactor, sensor de corrente, interface can-bus.
4) Diagnóstico continuo que verifica: temperatura do inversor, temperatura do motor.

Diagnóstico é fornecido em duas maneiras.
Mostrador do estado de serviço – Display Série 100
1 Indicador da máquina (velocidade, falhas, nível da bateria, horímetro, sentido do

deslocamento,indicador de posição das rodas)
2 Indicador de descarga da bateria
3 Indicador de erro
4 Termometro
5 Indicador de assento do operador
6 Freio de estacionamento
7 Aquecimento
8 Botão de seleção “para a esquerda”/Botão número 3
9 Botão de ajuste de performance / Botão número 5
10 Botão de entrada de informação / Botão número 6
11 Botão de seleção “para a direita”/ Botão numero 4
12 Botão de seleção “para baixo”/Velocidade reduzida/ Botão número 2
13 Botão de seleção “para cima” /Botão número 1
14 Farol frente
15 Farol ré
16 Estrobo
17 Funções Extras
18 Programação do altímetro
19 Seletor de altura
20 Altímetro

FUNÇÃO DO DISPLAY
Estado carga da bateria
O estado de indicação de carga da bateria (número 1 na figura) é apresentado no lado esquerdo da

unidade, que é mostrado por dez “barras de LED”. Cada “barra” representa 10% da carga da bateria.
Conforme a descarga da bateria, as “barras” desligam progressivamente, uma após a outra, em
proporção ao valor do residual carga da bateria. Quando a carga da bateria residual é ≤ 40% as “barras”
exibidas começam a piscar. Quando o alarme de bateria fraca aparece no controlador de tração, o
símbolo de bateria, qual esta perto as “barras”também piscam.
Execução

A carta que aparece no retângulo exibido no lado superior direito da unidade (número 2 na figura) mostra
o modo de desempenho que está sendo usado no controlador.
Performances pode ser rolada pressionar o botão ESC. Quando um desempenho estiver selecionada, as
informações relacionadas serão enviadas via CAN-bus à tração e os controladores da bomba que irá
gerenciar esses dados. O funcionamento padrão reduz o desempenho do equipamento passando a partir
do alto para o desempenho econômico.
O real significado, em termos de parâmetros de nível destas performances, depende de software
presente em bomba e controladores de tração:
- "H" corresponde ao melhor desempenho;
- "N" corresponde ao desempenho normal;
- "E" corresponde ao baixo desempenho econômico;
Tartaruga
O símbolo de tartaruga (número 3 na figura) é normalmente fora, quando ele aparece (fixo) que mostra a
ativação do modo "soft / suave" do equipamento, em que a velocidade máxima e aceleração sejam
reduzidas. O modo "soft / suave" pode ser ativado pressionando o botão
Contador de Horas
O número exibido no lado inferior direito da unidade (número 4 na figura) mostra as horas trabalhadas.
A presente carta perto do contador de horas (o número 5 na figura) mostra que horímetro é exibida:
- K: o medidor de horas-chave é exibida;
- T: o contador de horas de tração é exibido;
- P: o medidor de horas de bomba é exibido, mas aumenta se o controle da bomba está funcionando.
Acelerador
A indicação do nível do acelerador (número 6 na figura) é exibido no lado central de topo da unidade, que
é mostrado por dez entalhes / barras. Quando o nível de acelerador é mínima apenas um entalhe / barra
é exibida, quando o nível do acelerador é máximo de todos os dez entalhes / barras são exibidos. Cada
entalhe / barra representa 1/10 da diferença entre o nível máximo e mínimo do acelerador.
Velocidade
O número exibido sob os entalhes acelerador no centro da unidade (número 7 na figura) mostra a
velocidade do equipamento. A unidade pode ser km / h ou mph dependendo da configuração do
parâmetro velocidade da unidade .
Posição da roda e correndo direção
O entalhe apresentado no lado esquerdo do medidor de horas (número 8 na figura) representa a roda
(apenas um dos nove entalhes é exibido) e mostra o ângulo de direção (que corresponde à direção do
equipamento relativo se o equipamento estiver em execução).
A seta (número 9 na figura) mostra a direção em que o conjunto se locomove. A ponta da flecha é
quando a maquina está correndo para a frente, a ponto de seta é para baixo quando a maquina está
funcionando em ré. Se o caminhão não executar um ponto é exibido em vez da seta.
Na descrição dessas sugestões de instalação que você vai encontrar algumas caixas de cores diferentes,
que significam:
Estas são informações úteis para quem está trabalhando na instalação, ou um exame mais profundo do
conteúdo
Estas são as caixas de aviso, eles descrevem:

- Operações que podem levar a uma falha do dispositivo eletrônico ou pode ser perigoso ou prejudiciais
para o operador; itens que são importantes para garantir o desempenho do sistema e segurança

Diagnóstico
Microcontrolador display gráfico inteligente monitora continuamente os estágios de saída e realiza um

procedimento de diagnóstico sobre as principais funções.
Principal preocupação culpa função de diagnóstico: parâmetro de memória e senha, interface CANbus,
drivers de saída.
Descrição dos pinos dos conectores
CNA conector: Molex Minifit 6 pinos
A1-BATT referência da fonte de alimentação negativa

A2-BATT referência da fonte de alimentação negativa
A3 CAN H pode sinalizar alta
L A4 CAN pode sinalizar baixa
HEATER A5 + Aquecedor alimentação positiva. Esta entrada deve ser ligado ao + BATT antes a chave.
A6 entrada Chave CNB conector: Molex 4 pinos Minifit
B1 NAUX saída de carga Auxiliar. A carga externa é levado a - Batt.
B2 PAUX fornecimento de carga positiva auxiliar. Esta saída é ligado internamente para a chave através
de um diodo (cátodo ligado ao CNB # 2)
B3 CANT Internamente ligado à CNA # 4 através de um Can-Bus resistência de terminação 120 Ohm.
Conectando CNB # 3 a CNA # 3 a resistência de terminação é inserido entre CAN L e CAN H.
B4 + BATT referência fornecimento de energia positiva. Esta entrada deve ser conectado a + BATT antes
a chave. CNB # 4 fornece Smart Display gráfico também após a chave é desligada por um tempo de
serviço programável.
CNC conector: Molex Minifit 12 pinos

C1 FLASH BOOT Esta entrada é usada para o download do software através do microcontrolador
síncrono Interface Serial. Para conectar a entrada para CNC # 6 durante esta operação caso c contrário,
deixe-a aberta.
C2 NCLRXD recepção Serial negativo
C3 transmissão PCLTXD Serial positiva
C4 transmissão NCLTXD série negativa
C5 GND Console alimentação negativa
C6 12 Console alimentação positiva
C7 AN / DI 1 entrada analógica / digital # 1
C8 AN / DI 2 entrada analógica / digital # 2
C9 entrada AN / DI 3 analógico / digital # 3
C10 entrada AN / DI 4 analógico / digital # 4
C11 NPOT referência da fonte de alimentação negativa. É usado como potenciômetro negativo.
C12 PAN-IN Potenciômetro positivo: 12 V / 5 V de saída; manter a carga> 1kW / 0,5 KW

Hidráulico de Trabalho

Observação: Se os dentes do garfo se moverem para cima por sua conta, isto é causado por um pistão
de controle interno no bloco de distribuição que tem um vazamento.
Neste caso, o bloco inteiro da válvula (1) deve ser substituído.

Esta é a tela do software onde deve ser realizado o ajuste de

habilitação do sonalarme.
-Sonalarme ausente; “AUX OUTPUT” deve estar “ABSENT”.

-Sonalarme instalado; “AUX OUTPUT” deve estar “PRESENT”.

R Active BR - X095-X100 - Manual de Serviços (2012)

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Service Training - Retrátil

Séries 095 & 100

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2 Linde Material Handling do Brasil – R100

CONTROLADOR ZAPI – INVERSOR AC2 (Aplicado somente na R Active 095)

Linde Material Handling do Brasil – R100 3

4 Linde Material Handling do Brasil – R100

Linde Material Handling do Brasil – R100 5

1 Proteção do operador 10 Suporte de bateria

Informações da placa de identificação

Site de Produção – Ver tabela 3

6 Linde Material Handling do Brasil – R100

Tabela 2: Tipo / Range de série (1 . Posição do numero da família)

Números de códigos Divisão

Tabela do Site onde os equipamentos são produzidos

Cód. site produção Fabrica do grupo Kion Marca

Visualização dos códigos de Falha da maquina 095

Significa que o alarme 60 ocorreu no módulo N.5 (bomba).

Linde Material Handling do Brasil – R100 7

Numero associado a rede CANBUS Modulo / Controlador

Alarmes de falhas (para equipamento R Active 095)

8 Linde Material Handling do Brasil – R100

Linde Material Handling do Brasil – R100 9

Diagnóstico – Códigos de erros do equipamento Série 100

Lista de erros Categoria 1

10 Linde Material Handling do Brasil – R100

Lista de erros Categoria 2

Exemplo 1: o sistema de tração não funciona.

Exemplo 2: o sistema hidráulico não funciona.

Exemplo 3: o sistema hidráulico não funciona.

Linde Material Handling do Brasil – R100 11

Erro Código Descrição Efeito Descrição detalhada Solução

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Na condição de stby Este tipo de falha, não está

Na condição de stby Este tipo de falha, não está

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28 Linde Material Handling do Brasil – R100

Este alarme pode ser ativada Causa possível: um problema de

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Em uma rede CANBUS, cada

30 Linde Material Handling do Brasil – R100

Linde Material Handling do Brasil – R100 31

32 Linde Material Handling do Brasil – R100

Este alarme ocorre quando a

Linde Material Handling do Brasil – R100 33

34 Linde Material Handling do Brasil – R100

O range elétrico de trabalho do

Linde Material Handling do Brasil – R100 35

O motor de tração é uma corrente alternante de

O campo rotatório do estator de 3 fases gera