Injeção / Ignição

Injeção / Ignição

O gerenciamento do sistema
A central eletrônica gerencia todo o sistema e ativa as rotinas de
autodiagnóstico e simulação dos sinais dos sensores (recovery).

A central verifica continuamente as informações enviadas pelos sensores,

processa essas informações e depois comanda os atuadores para
garantir o melhor funcionamento do motor.
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Parâmetros captados pela central

- Rotação do motor.
- Posição dos pistões em relação ao PMS do cilindro.
- Temperatura do ar aspirado e do líquido de arrefecimento.

- Posição angular da borboleta.

- Relação da mistura.
- Pressão no coletor.
- Tensão na bateria.
- Presença de detonação.
- Velocidade do veículo, etc.
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Parâmetros controlados pela central

- Tempo de injeção
- Ponto de ignição.
- Rotação de marcha lenta.
- Eletroventiladores de arrefecimento.
- Compressor do ar-condicionado.
- Partida a frio, etc.
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Sistema de alimentação
Constituído pelos seguintes componentes:

- Tanque de combustível.
- Eletrobomba.
- Regulador de pressão.
- Filtro de combustível.
- Linha de combustível.
- Tubo distribuidor.
- Eletroinjetores.
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Sistema de alimentação - classificação

Retorno longo Retorno curto Sem retorno

1) Tanque.
2) Eletrobomba.
3) Filtro.
4) Tubo distribuidor e injetores.
5) Regulador de pressão.
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Sistema de alimentação

O objetivo do sistema de alimentação é fornecer combustível para o

motor na quantidade correta e no momento certo.

O combustível injetado é dosado pela central eletrônica, que se baseia

nas informações dos sensores e nos mapas de injeção (tabelas),
armazenados em sua memória para calcular o tempo de injeção.

Tempo de injeção é o tempo que o eletroinjetor

permanece aberto para que ocorra a injeção de
combustível.
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Sistemas de injeção de combustível

Single point injection (SPI)

A injeção de combustível é realizada por um

único ponto, com apenas um eletroinjetor
localizado no corpo de borboleta.

Multipoint injection (MPI)

A injeção de combustível é realizada por

múltiplos pontos, através de injetores
individuais para cada cilindro.
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Sistema Full-group

A injeção de combustível ocorre simultaneamente em todos os cilindros.

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Estratégias de funcionamento

Semi - seqüencial

A injeção do combustível ocorre em

dois cilindros simultaneamente.

Seqüencial - fasado

A injeção do combustível ocorre conforme

a ordem de ignição que é indicado pelo
sensor de fase.
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Sistema de ignição
Possui a função de iniciar a queima da mistura ar/combustível no
cilindro, o que gera a pressão e força necessária para o funcionamento
do motor.
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Sistema de ignição

A centelha varia em função da carga que o motor é submetido.

Mas a centelha deve ocorrer antes do pistão atingir o PMS para que a
combustão ocorra no ponto máximo da compressão.
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Tipos de sistemas de ignição

Os sistemas de ignição podem ser de dois tipos:

- Dinâmicos: São os sistemas que utilizam distribuidor.

- Estáticos: São os sistemas que não utilizam distribuidor.

Os sistemas de ignição estáticos podem ser de dois tipos:

Centelha perdida Uma bobina por cilindro

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Sistemas de ignição com centelha perdida

O sistema de ignição por centelha perdida usa uma bobina de ignição
para cada par de cilindros.

Neste tipo de sistema, as velas de ignição são acionadas aos pares

1-4 e 2-3.
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Sistemas de ignição com centelha perdida

A centelha é produzida em dois cilindros mas somente em um deles é
iniciado o processo de queima da mistura ar-combustível.

A outra centelha encontrará os gases de escape.

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Sistemas de ignição com uma bobina por cilindro

Neste tipo de ignição existe uma bobina para cada cilindro do motor.

No momento da ignição do respectivo cilindro, a bobina é acionada

gerando a tensão necessária para a centelha.
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As velas de ignição
Funcionam sob severas condições nas câmaras de combustão e
estão expostas a mudanças bruscas de pressão, vibrações mecânicas
e corrosão eletroquímica.

convencional resistiva

Caso estejam defeituosas podem provocar:

- Perda de rendimento do motor.

- Falhas no funcionamento.
- Aumento da emissão de gases poluentes.
- Danificação do catalisador.
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Pré-ignição
A ignição é controlada pela central eletrônica em função das informações
recebidas dos sensores, que auxiliam a monitorar e corrigir o avanço da
ignição.
As principais causas da pré-ignição são:

- Depósito de carvão incandescente.

- Velas excessivamente quentes.
- Combustível adulterado.
- Pontos quentes na câmara de combustão,
etc.
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Detonação

Principais causas da detonação:

- Combustível adulterado.
- Taxa de compressão muito alta.
- Mistura pobre.
- Ponto de ignição muito avançado.
- Mistura não homogênea.
- Baixa octanagem do combustível.
- Carga excessiva no motor a baixa rotação.
- Depósito de carvão na cabeça dos pistões, etc.
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Controle da detonação
Através da informação enviada pelo sensor de detonação, a central a
compara com o limite pré estabelecido.

E caso seja necessário a central reduz o avanço de ignição até que o

fenômeno desapareça.
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Sensor de rotação e PMS

Possui a função de informar para a central a rotação do motor e a

referência do ponto morto superior dos pistões.
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Funcionamento do sensor de rotação

O passo da roda corresponde a um ângulo de 6° (360 graus dividido por
60 dentes).

O ponto de sincronismo é reconhecido no final do primeiro dente, logo

após o espaço dos dois dentes que faltam.

- O 20º dente da roda fônica sob o sensor, corresponde aos cilindros 1 e

4 no PMS.
- O 50º dente da roda fônica sob o sensor, corresponde aos cilindros 2 e
3 no PMS.
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Funcionamento do sensor de rotação

O fluxo magnético criado pelo ímã sofre oscilações derivadas da variação
do entreferro, devido a passagem dos dentes pela roda fônica (7).

As oscilações induzem uma força eletromotriz na bobina (2) que manifesta

nas extremidades uma tensão alternada (5).

Na roda fônica existem 60 dentes (esse número pode variar), dois dos
quais são removidos para criar uma referência (4).
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Forma de onda do sensor de rotação

Sinal medido entre os terminais 1 e 2 do sensor.

- Este sensor não recebe tensão da central.

- Gera tensão alternada para a central.
- Em caso de falha, o motor não funciona.

Medida de tensão:

- Seleção fim da escala: 2 V

- Seleção base de tempo: 2 s
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Sensor de fase
Informa a referência de fase do primeiro cilindro para que a central
determine o momento exato da injeção e ignição.

O sinal enviado à central é gerado por um sensor de efeito Hall.

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Funcionamento do sensor Hall

Uma camada semicondutora em um campo magnético normal gera nas
suas extremidades uma diferença de potencial conhecida como tensão
Hall.

Se a intensidade da corrente permanecer constante, a tensão gerada

depende apenas da intensidade do campo magnético.

Que deve variar periodicamente para obter um sinal modulado com

freqüência proporcional a velocidade com a qual muda o campo magnético.
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Onda gerada pelo sensor Hall

O sensor é passado através de um anel metálico provido de uma série
de aberturas.

No seu movimento, a parte metálica do anel bloqueia o sensor e o

campo magnético, provocando uma redução no nível de saída.

Ao contrário, quando estiver junto à abertura, e com o campo magnético

presente, o sensor gera um nível de sinal alto na saída.

A alternância dos sinais depende da seqüência de aberturas.

Tensão (V)

Janela aberta
(nível alto)

Janela fechada
(nível baixo) Tempo (s)
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Sensor de fase via software

Quando o motor parte, a rotação é lançada para 1500 rpm e depois é

reduzida para rotação de marcha lenta (850 rpm) .

Durante esse período, a central de injeção corta a injeção de combustível

no 1º cilindro de 2 a 3 vezes consecutivas (uma a cada 720°).

Quando houver oscilação na desaceleração, a central reconhece a fase de

combustão do 1° cilindro, e a partir daí o mapa da injeção é mantido na
seqüência (1-3-4-2).

Em alguns sistemas existe apenas a redução da quantidade de combustível

injetado no 1° cilindro para detectar a fase.

Este procedimento pode se repetir em desaceleração de 2000 a 1000 rpm.

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Medidor de massa de ar ou debímetro

Sua função é medir a massa de ar admitida pelo motor.

Seu funcionamento se baseia numa membrana aquecida interposta num

canal de medida, através do qual flui o ar que entra no motor.

A membrana é mantida aquecida em 120 °C, a massa de ar que

atravessa o canal de medida retira o calor da membrana.

Para que a membrana se mantenha à temperatura constante, uma certa

corrente deve passar pela resistência.

Essa corrente é medida pela ponte de Wheatstone, sendo proporcional

à massa de ar que flui.
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Ponte de wheatstone
A Ponte de Wheatstone (associação de resistores) está em equilíbrio
quando o Rs se encontra a 120 °C acima da temperatura do ar.

O ar que atravessa a membrana retira o calor do resistor Rs, e desse

modo a ponte se equilibra.

IC1 comanda o transistor T1.

T1 permite a passagem de corrente

para Rh, que aquece o Rs
restabelecendo o equilíbrio da ponte.

IC2 mede a corrente que atravessa o

Rh permitindo o equilíbrio da ponte.

1 2 3 4
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Sensor de temperatura
Informa a temperatura do ar ou do líquido de arrefecimento do motor para
a central.

Quando aumenta a temperatura do líquido de arrefecimento a resistência

diminui (NTC - Coeficiente de Temperatura Negativa), essa variação da
resistência é identificada pela central.

Resistência

Temperatura
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Sonda lambda
Localizada antes do conversor catalítico possui a função de medir a
quantidade de oxigênio nos gases de descarga e informar a central
para que corrija a quantidade de combustível injetado.

Tensão de saída entre os cabos preto e cinza:

~ 50 mV a ~ 950 mV

< 450 mV - Mistura pobre ( >1)


> 450 mV - Mistura rica (  <1)
= 450 mV - Valor ideal de trabalho ( =1)

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Sonda lambda - Tipos

Existem dois tipos de sonda lambda (Finger ou Planar).

Os dois tipos funcionam segundo o mesmo princípio, porém suas

características construtivas são diferentes.

Sonda lambda do tipo “Finger” Sonda lambda do tipo “Planar”

1) Alojamento do sensor 1) Tubo de proteção

2) Tubo cerâmico de suporte
3) Conexão
4) Tubo de proteção
5) Sensor cerâmico
6) Contato
7) Capa de proteção
8) Aquecedor elétrico (Heater)
9) Conexões do aquecedor
10) Vedação
2) Selo cerâmico
3) Alojamento do sensor
4) Suporte cerâmico
5) Sensor cerâmico planar e aquecedor
6) Capa de proteção
7) Conexão elétrica
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Controle em malha fechada e em malha aberta

Malha fechada (Close loop): a quantidade de
combustível é determinado em função do teor de
oxigênio residual no gás de escape.
Muito O2
Este método é adotado para garantir a máxima na descarga

eficiência do conversor catalítico e menor Central Lambda > 1

(mistura pobre)
consumo possível de combustível. diminui Ti

Closed loop
Controle em
Malha aberta (Open Loop): a quantidade de malha fechada

combustível é determinado experimentalmente Lambda < 1

(mistura rica)
Central
aumenta Ti
em laboratório, onde a melhor dosagem é
gravada na memória do sistema. Pouco O2
na descarga

Este método é adotado para garantir o máximo

desempenho do motor em condições de plena
carga e regime transitório (aceleração).
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Sensor de detonação
Identifica a detonação e informa a central, que irá atrasar o avanço de
ignição e restabelecê-lo gradualmente.
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Sensor de pressão absoluta

Informa a variação de pressão existente no coletor de admissão e a

pressão atmosférica local, para seja que realizado o cálculo da massa
de ar admitida.
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Funcionamento do diafragma do sensor de pressão absoluta

Um diafragma separa duas câmaras sendo o vácuo na inferior e na
superior a comunicação com o coletor de admissão através de
tubulação de borracha.

O sinal que deriva da deformação sofrida pela membrana, antes de ser

enviado para a central, é amplificado por um circuito eletrônico (5)
contido no mesmo suporte que aloja a membrana cerâmica.

Com o motor desligado, o diafragma deforma em função do valor da

pressão atmosférica, e com a chave desligada, se obtém a informação
da altitude.

Com o motor em funcionamento gera uma depressão que causa uma

ação mecânica do diafragma do sensor, o qual se deforma fazendo
variar o valor das resistências (4).
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Funcionamento do diafragma do sensor de pressão absoluta

A alimentação é mantida constante pela central (5V).

Quando o valor das resistências varia, a tensão de saída também irá

variar proporcionalmente à depressão existente no coletor de admissão,
de acordo com o diafragma (3).
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A função do interruptor inercial

Tem a função de desativar a eletrobomba de combustível evitando
vazamentos e mantendo a segurança do veículo nos casos de colisão
ou capotamento.
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Atuador de marcha lenta

Os atuadores são dispositivos comandados pela central de injeção e

são capazes de influenciar no funcionamento do motor.

Ele limita a quantidade de ar e mantém a rotação constante de marcha

lenta durante a fase de aquecimento do motor, nos momentos em que
são ligados os equipamentos do veículo ou em desacelerações.

Podem possuir um motor de passo ou de corrente contínua.

Quantidade de ar regulada pelo atuador (variável)

Quantidade de ar que passa pela borboleta (constante)

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Bobinas

Constituídas de dois enrolamentos:

Um primário com baixa tensão e outro secundário que gera a alta tensão
para as velas.

Sua função é transformar um nível de tensão baixo em outro mais alto,

produzindo o centelhamento nas velas.
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Variador de fase
Está localizado na extremidade da árvore de comando de válvulas e equipa
alguns veículos que necessitam de um bom desempenho, no que se refere
à potência em regimes elevados e ao bom torque em regimes baixos.

Atua na árvore comando de válvulas, antecipando o momento de abertura

das válvulas de admissão em função da carga solicitada.

Leva em consideração os sinais dos sensores de rotação, medidor de

massa de ar e temperatura do líquido de arrefecimento.
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Sistema drive by wire

A central de ignição controla a abertura da borboleta de aceleração
segundo uma estratégia predefinida de controle de torque.

Quando o acelerador é acionado, o sensor de posição do pedal

acelerador informa a central a solicitação do torque.

A central de injeção calcula qual deverá ser a nova posição da

borboleta aceleradora, tempo de injeção e o avanço de ignição para
que o torque solicitado seja atingido.

A central aciona o motor elétrico do corpo de borboleta até que a

borboleta atinja esta nova posição.
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Estratégias do sistema
 Injeção / Ignição

Auto-adaptação da central
Essa função permite memorizar os desvios entre o mapeamento de
base e as correções impostas pela sonda lambda que podem aparecer
de maneira persistente durante o funcionamento.

Esses desvios são memorizados permanentemente, permitindo a

adaptação do funcionamento do sistema e dos componentes em
relação às características do motor quando este ainda estava novo.

A outra função é a correção da abertura do atuador de marcha lenta

com base nas variações ocorridas devido às infiltrações de ar no corpo
de borboleta e ao envelhecimento natural do motor.

Este tipo de correção se perde se for retirada a bateria ou a central.

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Auto-aprendizado
É a capacidade que a central eletrônica possui de reconhecer diferentes
tipos de combustíveis e de reconhecer as borboletas motorizadas

Tipos de aprendizado

Auto-aprendizado da razão ar/combustível (air/fuel)

Este tipo de auto-aprendizado é que torna possível reconhecer tipos

diferentes de combustível (álcool, gasolina, ou qualquer mistura dos dois)
nos motores flex.

Auto-aprendizado da borboleta motorizada

Este aprendizado tem como objetivo efetuar a calibração da borboleta

motorizada, ou seja, é por meio desta função que o NCM reconhece
diferenças de fabricação entre um corpo de borboleta e outro.
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Autodiagnose

É a capacidade que a central eletrônica possui de detectar problemas

no sistema.

A identificação destes problemas é realizado duas maneiras:

Diagnóstico elétrico - É verificado a existência de interrupções no

circuito, curto circuito à massa ou ao positivo.

Diagnóstico funcional - A central avalia se a informação do sensor é

plausível com as condições de funcionamento do motor.
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Recovery

É a estratégia que a central eletrônica possui de continuar funcionando

mesmo com a existência de alguns defeitos.

De acordo com o defeito detectado, o sistema adota uma estratégia de

emergência predefinida em sua memória.
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Correção barométrica
A modificação da pressão atmosférica em relação a altitude faz com que
as informações que são enviadas para a central passe por algumas
correções, a atualização é realizada a cada partida e em determinadas
condições de posição da borboleta e do mínimo de giros.
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Funcionamento a plena carga

É a estratégia onde a central aumenta o tempo de injeção para obter
potência máxima.

Os sensores de posição da borboleta e pressão absoluta indicam a

necessidade do aumento do tempo de injeção.

Nesta condição as informações enviadas pela sonda são

ignoradas e a central passa a adotar os valores que estão pré
determinados em sua calibração.
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Proteção contra excesso de giros

Quando a rotação está próxima do valor máximo estabelecido a
central reconhece e atua reduzindo o tempo de injeção.

Assim que a rotação volta para a faixa de trabalho, essa estratégia é

desabilitada.
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Funcionamento em desaceleração
A central reconhece o sinal do potenciômetro e atua diminuindo o tempo
de abertura do eletroinjetor.

Quando o motor está em baixa rotação (dash-pot) a central diminui a

quantidade de ar e atenua a variação do torque.
 Injeção / Ignição

Controle de cut-off
Quando a central reconhece a posição da borboleta como fechada e a
rotação do motor supera 1600 rpm, ocorre a diminuição ou corte do
combustível injetado.

O reconhecimento da borboleta aberta ou a rotação abaixo de 1400 rpm

reativa o sistema.

Para rotações muito altas ocorre o corte de combustível mesmo quando

a borboleta não estiver totalmente fechada, mas a pressão no coletor
estiver relativamente baixa.