Injeão 2

22/05/2023, 09:41 UNINTER
INJEÇÃO ELETRÔNICA
AUTOMOTIVA
AULA 3

https://univirtus.uninter.com/ava/web/roa/ 1/36
22/05/2023, 09:41 UNINTER
Prof. Anderson Gabardo
CONVERSA INICIAL
Nesta aula, estudaremos mais a fundo o gerenciamento eletrônico do motor.
Entenderemos o significado do termo e sua base de funcionamento, que será utilizada em todo
percurso de aprendizagem. Esse recurso é utilizado também em outros sistemas do veículo, uma vez
que o gerenciamento eletrônico do motor foi precursor para gerenciarmos eletronicamente vários
outros sistemas do veículo, como freios, direção, condicionador de ar, entre outros.
Veremos as estruturas internas e estratégias de funcionamento de nossa central de
gerenciamento.
Por fim, entraremos a fundo nos sensores do sistema de gerenciamento eletrônico do motor.
TEMA 1 – GERENCIAMENTO ELETRÔNICO DO MOTOR
Antes de iniciarmos nossa caminhada nos sistemas de gerenciamento do motor, precisamos
entender bem o significado de gerenciamento eletrônico, o porquê de sua utilização e as vantagens
que trazem a nossos veículos. Veremos agora a estratégia utilizada e nossa central de gerenciamento
eletrônico.
1.1 GERENCIAMENTO ELETRÔNICO
Para melhor entendermos o termo gerenciamento eletrônico, que poderemos empregar em
qualquer sistema do veículo, faremos uma analogia com o nosso corpo.
Nós, seres humanos, possuímos cinco sentidos: audição, tato, paladar, olfato e visão.
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Com base nas informações desses sentidos, alimentamos nosso cérebro para que ele promova
as reações em nossos órgãos.
Alguns órgãos funcionam praticamente de forma automática, como o coração, porém outros são
comandados intencionalmente pelo cérebro, como nossos braços, por exemplo.
Se nossa mão tocar em uma superfície muito quente, a informação de perigo é enviada
imediatamente ao cérebro (por sinais elétricos), que, com uma resposta imediata, comanda nossa
mão a deixar de tocar essa superfície.
Logo, nossa pele sentiu uma característica de onde estava tocando (sensor), enviou a informação
ao cérebro (gerenciador), que instantaneamente comandou o movimento ao nosso braço (atuador).
Figura 1 – Corpo humano e gerenciamento eletrônico
Créditos: Mybox/Shutterstock.
Em todos os sistemas de gerenciamento eletrônico dos veículos, o princípio de funcionamento

será este: sensores, central de gerenciamento e atuadores.
Figura 2 – Princípio de funcionamento dos sistemas de gerenciamento eletrônico de veículos
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1.1.1 COMPONENTES DO GERENCIAMENTO
Podemos definir então que um sensor é o componente que transforma efeitos da física em sinais
elétricos, os quais serão enviados à central de gerenciamento através dos chicotes elétricos.
Figura 3 – Componentes de gerenciamento
Créditos: Olga Litvinchuk/Shutterstock.
O sensor de temperatura do motor capta a variação da temperatura do líquido de arrefecimento

do motor e informa para a central de gerenciamento do motor, a qual é o cérebro do sistema, que
recebe e interpreta os sinais de todos os sensores ao mesmo tempo e age comandando os
atuadores. A central então é o cérebro do sistema.
Figura 4 – Central de gerenciamento
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Créditos: Bachtub Dmitrii/Shutterstock.
Já os atuadores receberão os sinais elétricos enviados pela central e realizarão algum trabalho,
que influenciará no funcionamento do motor.
Com esse atuador da marcha lenta, dependendo da informação da central de gerenciamento do

motor, aumentará ou diminuirá a rotação de marcha lenta do motor.
Figura 5 – Atuador da marcha lenta
Créditos: Monte_a/Shutterstock.
1.1.2 CENTRAL DE GERENCIAMENTO
Vamos entender agora as estratégias e o funcionamento da central de gerenciamento eletrônico
do motor.
A central de gerenciamento recebe e interpreta os sinais vindos dos sensores, aplica a seus
mapas previamente memorizados e impõe os parâmetros necessários para comandar os atuadores,
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como a bobina de ignição, o tempo de injeção, a quantidade de ar para mistura e a marcha lenta.
Podemos classificar a central como um computador cujo microprocessador é o cérebro do
sistema que executa as instruções contidas em seus programas.
Sua memória possui o programa principal que controla o sistema de dados e parâmetros
recebidos e um programa de diagnose, responsável pela gravação dos códigos de falha e da
comunicação com o equipamento de teste.
Isso ocorre graças a três tipos de memórias diferentes RAM (Random Access Memory = Memória
de Acesso Aleatório), ROM (Read Only Memory = Memória de Leitura) e EEPROM (Electrical Erasable
Programmable Read Only Memory = Memória para Leitura Programável/apagável eletricamente).
Figura 6 – Unidade de controle eletrônico do motor
Créditos: Henadzi Kllent/Shutterstock.
Figura 7 – Scanner
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Créditos: Rumruay/Shutterwtock.
A central processa os dados e consegue ter parâmetros que se adaptam às alterações mecânicas
e de desgaste dos componentes, além de armazenar eventuais falhas que podem ser consultadas e
apagadas via scanner.
No interior da central existem diferentes blocos de componentes para cada etapa de tratamento
de sinais elétricos.
O bloco de alimentação é o local por onde a central é alimentada com carga da bateria e é
composto por capacitores, transistores, resistores, diodos e transformadores.
No bloco de entrada da central, existem componentes que transformam sinais elétricos enviados
pelos sensores em sinais eletrônicos para interpretação do processador.
O bloco de saída de sinais para atuadores, composto basicamente por transistores de potência,
transforma os sinais eletrônicos do processador em sinais elétricos para comandar os atuadores.
Figura 8 – Raio X de uma unidade de controle de motor
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Créditos: Radiological Imaging/Shutterstock.
TEMA 2 – SENSORES
Para nosso entendimento de injeção eletrônica, é essencial entendermos a fundo cada sensor do
sistema, pois toda decisão calculada na peça central terá por base as informações dos sensores.
Logo, é comum termos mau funcionamento em um atuador e este mau funcionamento ser
relativo a uma informação enviada de maneira equivocada por um sensor qualquer.
Veremos agora como são construídos os sensores, onde estão localizados, que tipo de sinal
enviam à central e como procedemos em seus testes.
2.1 SENSORES DE MOVIMENTO
Figura 9 – Sensores de movimento
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Créditos: Alexander Kazharski/Sdobe Stock.
Veremos agora quais são os principais sensores que transformam movimento em sinal elétrico,
pois a central precisa saber a posição de cada cilindro, das válvulas de admissão e também a
velocidade do veículo.
Para isso, estudaremos agora os sensores de rotação, fase e velocidade.
Os sensores de rotação têm a função de enviar sinal à central de gerenciamento eletrônico, que
calcula a rotação e a velocidade do eixo onde é instalado o sensor, que pode ser a árvore de
manivelas, identificando a posição e a velocidade dos cilindros, o comando de válvulas, identificando

a posição de cada válvula e até o eixo das rodas, sabendo a velocidade de rotação dos pneus.
Para cada item que estudarmos, veremos sua função, como são construídos, seu funcionamento
e principalmente seus testes.
Saber testar e interpretar os resultados dos testes é fundamental para uma perfeita correção de
falhas no sistema.
2.1.1 SENSOR DE ROTAÇÃO E PMS (CKP)
Para os sistemas de injeção e ignição eletrônica, é fundamental a central de gerenciamento

eletrônico saber com precisão a posição de cada cilindro e sua velocidade. Para isso, é instalado o
sensor de rotação e PMS, captando a rotação da árvore de manivelas.
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Com essas informações, a central de gerenciamento saberá o momento exato de comandar as
bobinas de ignição e os eletroinjetores.
Os sensores de rotação mais utilizados são de relutância magnética variável, efeito Hall e
magneto-resistivo.
O sensor de relutância magnética variável ou indutivo possui um imã permanente com uma
bobina enrolada sobre ele. Solidária à árvore de manivelas é instalada uma da roda fônica.
Figura 10 – Interruptor de nível magnético
Créditos: ZhdanHenn/Shutterstock.
Toda vez que um dente da roda passa pelo sensor indutivo, a relutância do circuito magnético
diminui e, na ausência do dente, a relutância aumenta, induzindo uma corrente alternada (onda
completa).
Assim, quando a roda gira, o fluxo magnético varia e induz uma corrente alternada na bobina
captora, formando pulsos sincronizados com a passagem dos dentes pelo sensor.
Figura 11 – Dentes do sensor
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Crédito: Elias Aleixo.
Nos terminais do sensor então é possível medir pulsos de tensão e, toda vez que um dente
passa pelo sensor, esse valor depende da velocidade de rotação da roda fônica.
Para a central de gerenciamento eletrônico, não basta saber somente a rotação da árvore de
manivelas; é preciso também conhecer o PMS de cada cilindro.
Para se criar uma referência de posição, a roda fônica é construída com a ausência de um dos
dentes. Utilizaremos o exemplo de uma roda fônica com 60 dentes (leremos 60-2 dentes), logo a
distância entre cada dente será correspondente a determinado ângulo – neste exemplo, de 6° (360°
dividido por 60 dentes menos 2) que foram removidos para se criar nossa referência.
O início do sincronismo para a injeção e ignição é reconhecido assim que o sensor passa pelo
espaço vazio dos dois dentes faltantes, criando assim a referência.
Com base nessa referência, a central inicia a contagem a partir do primeiro dente depois da
falha, contando um determinado número de dentes, de acordo com o projeto, encontra-se o PMS do
pistão 1 e, com base nele, monta-se o mapa de sincronismo.
Na montagem de um sensor indutivo, sempre precisamos verificar com precisão a posição do

suporte do sensor em relação à roda fônica, uma vez que o ângulo em relação à árvore de manivelas
interferirá no reconhecimento da posição dos pistões pela central de gerenciamento.
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Figura 12 – Sensor indutivo
A distância entre o sensor e a roda fônica também precisa ser respeitada, uma vez que ela
interferirá na formação da onda de corrente alternada. Para medirmos essa distância, utilizaremos o
especímetro (ou calibre de lâminas).
Para testarmos o sensor indutivo ainda instalado no veículo, utilizamos o ohmímetro graduado
na posição adequada, removemos a conexão entre o sensor e o chicote do veículo e tocamos com os
cabos do ohmímetro aos cabos de saída do sensor de rotação e PMS. Nesse teste, medimos os
valores de resistência da bobina interna do sensor, os quais devem ser bem próximos ao valor
orientado pelo fabricante. Valores de resistência muito altos ou infinitos indicam interrupção na
bobina do sensor; valores muito baixos ou próximos a zero ohms indicam curto circuito na bobina do
sensor. É preciso atentar para a temperatura do sensor no momento do teste, pois é comum a
bobina do sensor entrar em curto circuito com a elevação de temperatura, retornando ao valor ideal
com a baixa na temperatura, causando um defeito intermitente ao veículo.
Com o multímetro ainda conectado aos cabos do sensor de rotação e PMS, graduamos nosso
multímetro para tensão alternada e acionamos a partida do motor, observando a geração de tensão
alternada pelo sensor. O mesmo teste pode ser feito com auxílio do osciloscópio.
O sensor de efeito Hall consiste em um sensor de duas partes, uma fixa e outra rotativa. O
impulsor possui um ímã permanente com peças condutoras e de um circuito integrado (CI – Hall) que
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age como um interruptor eletrônico que possui um modelador de impulsos, um amplificador, um
estabilizador de tensão e um compensador de temperatura, além da placa semicondutora Hall.
No efeito Hall, uma corrente elétrica percorre uma camada semicondutora (camada Hall).
Quando essa camada é exposta a um campo magnético de sentido perpendicular, origina-se entre as
áreas de contato A1 e A2 uma tensão baixa denominada de tensão Hall. Com intensidade da corrente
constante, a tensão Hall dependerá exclusivamente da intensidade do campo magnético. Quanto
mais intenso o campo, maior será a tensão de Hall. Em nossos testes com osciloscópio ou caneta de
polaridade, observaremos a geração de eletricidade por uma onda quadrada.
Figura 13 – Efeito Hall
2.2 SENSOR DE FASE (CMP)
Para os sistemas com injeção eletrônica sequencial fasada, a central de gerenciamento do motor
precisa reconhecer a posição do comando de válvulas, pois é necessário comandar os eletroinjetores
no momento correto da abertura das válvulas de admissão.
Essa informação é enviada pelo sensor de fase CMP, que é, em geral, um sensor semelhante ao
sensor de rotação da árvore de manivelas, porém medindo a velocidade de rotação do eixo do
comando de válvulas.
Diferentemente do sensor de rotação e PMS, o sensor de fase precisa somente conhecer a
velocidade e a posição de um dos cames do comando, calculando posteriormente a posição de todos
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os outros. Para isso, é forjado ao eixo um dente que permitirá a geração de sinal pelo sensor.
2.2.1 SENSOR DE FASE VIA SOFTWARE
Para alguns sistemas com injeção eletrônica, o sensor de fase físico já foi substituído por uma
estratégia que chamaremos de sensor de fase via software.
Quando se aciona a ignição, a rotação vai a em torno de 1500 rpm e posteriormente baixa para
rotação de marcha lenta 850 rpm. Durante esse período, a central de injeção corta a alimentação do
eletroinjetor 1, sem injeção de combustível no primeiro cilindro por 2 a 3 ciclos consecutivos (uma a
cada 720°). Percebendo a oscilação na desaceleração, a central reconhece a fase de combustão do
primeiro cilindro. Percebendo esse momento, o mapa da injeção é mantido na sequência de ignição
do motor.
Em alguns sistemas existe apenas a redução da quantidade de combustível injetado no primeiro

cilindro para detectar a fase.
Esse procedimento pode ainda se repetir em desaceleração de 2.000 a 1.000 rpm.
Figura 14 – Car camshaft
Créditos: Oleksandr Grechin/Shutterstock.
Figura 15 – Controle metálico do motor do carro com elementos plásticos
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Créditos: Aleksandr Kondratov/Shutterstock.
2.3 SENSOR DE VELOCIDADE DO VEÍCULO (VSS)
O sensor de velocidade indica para a central de gerenciamento qual é a velocidade do veículo.
Essa informação é utilizada pela central para as estratégias de freio motor, cut off e marcha lenta,
além de repassar a informação ao conjunto dos instrumentos.
O sensor de velocidade é montado solidário ao sistema de transmissão, por meio de roda
dentada ou acionado por mecanismo de saída do velocímetro.
Quando o veículo está em movimento e a aceleração é interrompida, a central de gerenciamento
entende que o motorista quer utilizar o freio motor, pois o veículo recebe informações do sensor de
velocidade e do sensor do pedal do acelerador. Nessa condição, a central interrompe o pulso dos
eletroinjetores, de modo que os pistões não recebam combustível e, consequentemente, não

produzem potência. Essa estratégia é conhecida como cut off, porém, à medida que o veículo comece
a ter a velocidade cada vez mais reduzida chegando quase ao repouso, é necessário que a central
comande novamente os eletroinjetores e o atuador de marcha lenta para que estes mantenham o
motor funcionando sem trepidações. A informação mais importante utilizada pela central nesse
momento vem do sensor de velocidade do veículo.
Figura 16 – Sensor de velocidade da roda do carro
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Créditos: Notsuperstar/Shutterstock.
Figura 17 – Sensor de ABS
Créditos: Kudrin/Ilia/Shutterstock.
TEMA 3 – SENSORES DE TEMPERATURA
Veremos agora quais são os principais sensores que transformam energia térmica em sinal
elétrico.
Sabemos que o processo de combustão do motor precisa reagir de maneira diferente quando
houver variações de temperatura tanto do motor quanto do nosso meio.
Para isso, os diferentes sensores de temperatura têm fundamental importância no bom
funcionamento do motor.
Antes do gerenciamento eletrônico do motor existiam redundâncias de sensores, por exemplo,
nos primeiros veículos com injeção eletrônica do Brasil LE Jetronic + EZK, somente para se medir a
temperatura do motor, eram necessários seis sensores.
Sensor de indicador de temperatura do painel de instrumentos;

Sensor para partida a frio;
Sensor de para unidade Le Jetronic;
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Interruptor de acionamento do eletro ventilador;
Sensor de temperatura do cofre do motor (partida a quente);

Sensor de temperatura do ar incorporado ao medidor de fluxo de ar.
Com o gerenciamento eletrônico, a informação de um sensor é enviada à central de

gerenciamento, que trata este sinal e o envia para toda rede de comunicações do veículo.
Figura 18 – Sensor de temperatura do carro
3.1 SENSOR DE TEMPERATURA DA ÁGUA
O sensor de temperatura da água está localizado no sistema de arrefecimento próximo à válvula
termostática e é capaz de perceber a variação de temperatura do líquido de arrefecimento e informar

essa variação sob a forma de sinal elétrico à central de gerenciamento eletrônico do motor.
O sensor é construído em uma estrutura metálica ou plástica que serve de guarnição ao
elemento resistivo que é composto por um termístor do tipo NTC (coeficiente negativo de
temperatura) ou PTC (coeficiente positivo de temperatura).
Sistemas mais modernos contam com dois sensores de temperatura em diferentes pontos do
sistema de arrefecimento, principalmente sistemas que possuem gerenciamento eletrônico de
bomba d’água e ou válvula termostática.
3.1.1 SENSOR DE TEMPERATURA NTC
Em um termístor do tipo NTC, seu valor da resistência é inversamente proporcional ao valor de
variação da temperatura, ou seja, quando a temperatura sobe, a resistência elétrica do sensor diminui
e quando a temperatura desce, a resistência elétrica do sensor aumenta.
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3.1.2 SENSOR DE TEMPERATURA PTC
Em um termístor do tipo PTC, seu valor da resistência é diretamente proporcional ao valor de

variação da temperatura, ou seja, quando a temperatura sobe, a resistência elétrica do sensor
também aumenta e quando a temperatura desce, a resistência elétrica do sensor baixa.
3.1.3 FUNCIONAMENTO DO SENSOR
A estratégia que a central utiliza para ter a correta informação da variação de tensão do sensor
dada a variação de temperatura da água é alimentar o sensor com uma tensão de referência de 5 V.
Dado que esse circuito é projetado como um divisor de tensão, essa tensão é dividida entre uma
resistência existente na central eletrônica e a resistência do sensor de temperatura da água.
Assim, a central de gerenciamento consegue avaliar constantemente as variações de resistência

do sensor observando suas mudanças de tensão e garantindo assim confiabilidade na informação
recebida do sensor independente de variações de tensão externas.
Todas as estratégias para o funcionamento do motor dependem da informação de temperatura
do líquido de arrefecimento, rotação de marcha lenta, volume de combustível injetado (tempo de
injeção), interpretação do sensor de oxigênio e cálculo do avanço de ignição.
Para testarmos o sensor de temperatura da água, podemos utilizar nosso ohmímetro graduado
na escala indicada e, à medida que percebemos a variação de resistência, aplicamos a variação na

temperatura do sensor.
Figura 19 – Invólucro do termostato e sensor de temperatura do motor
Créditos: Trotz Olga/Shutterstock.
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É preciso sempre respeitar sempre a curva que relaciona resistência e temperatura de cada
modelo de sensor.
3.2 SENSORES DE AR
Vimos que, para a melhor estequiometria, é fundamental dosarmos a perfeita concentração de
ar, combustível e calor. Veremos agora quais são os sensores que informam à central de
gerenciamento a massa de ar admitido pelo motor.
Sabemos que a massa de um gás depende de sua temperatura e da pressão atmosférica à qual
está submetido o gás.
Nos sistemas de injeção eletrônica, utilizamos o sensor de temperatura do ar admitido, medidas

de fluxo de ar e sensor de pressão absoluta.
Vejamos agora como eles funcionam.
3.2.1 SENSOR DE TEMPERATURA DO AR
Como vimos, a massa do ar que nossos motores respiram varia conforme sua temperatura. Para
poder calcular a estequiometria, a central de gerenciamento do motor precisa dessa informação que
vem diretamente do sensor de temperatura do ar.
Figura 20 – Sensor de temperatura do ar
Composto por um termístor, normalmente do tipo NTC (coeficiente negativo de temperatura),
que, alimentado pela central com 5V, varia sua tensão de retorno conforme varia a temperatura do ar
do coletor.
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Figura 21 – Sensor de temperatura de refrigeração
Créditos: Levchenko Hanna/Shutterstock.
O sensor de temperatura do ar pode estar instalado no próprio coletor de admissão ou na
mangueira que conecta o filtro de ar com o coletor de admissão.
Em alguns sistemas, esse sensor já pode vir integrado ao medidor de fluxo de ar, ao sensor de
pressão absoluta ou ao próprio corpo de borboleta.
3.2.2 SENSOR DE PRESSÃO ABSOLUTA (MAP)
Sabemos que a pressão atmosférica pode variar bastante durante o deslocamento de um
veículo, que pode estar no nível do mar e algum tempo depois estar a altitudes bem mais altas.
Para que o motor não seja colocado em risco e a massa de ar admitida seja sempre a mais
próxima da ideal, utilizamos o sensor de pressão absoluta (MAP).
Esse sensor tem como função informar as variações de pressão existentes no coletor de
admissão e a pressão atmosférica local. Essa informação auxilia o cálculo da massa de ar admitida
realizado pela central de gerenciamento.
Figura 22 – Sensor de temperatura de ar
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O sensor MAP possui um diafragma (membrana) e um circuito cerâmico. Em sua superfície são
serigrafados resistores com propriedades piezoelétricas que dividem as duas câmaras: uma delas é
selada por uma placa de vidro e contém vácuo absoluto chamada de câmara aneroide; a outra está
em comunicação direta com a fonte de depressão do motor (coletor).
O sinal piezoelétrico deriva da deformação sofrida pela membrana. Antes de ser enviado à
central, é amplificado por um circuito eletrônico interno à estrutura do sensor.
Com o motor desligado (pressão no interior do coletor igual à pressão fora do coletor), o
diafragma curva-se em função da pressão atmosférica. Dessa maneira, ao acionarmos a ignição a

central de gerenciamento, obtemos a exata informação da altitude do veículo.
Com o motor em funcionamento, a depressão gerada no coletor causa a ação mecânica no

diafragma do sensor que se curva variando seus valores de tensão que informam a central a medida
da depressão do coletor de admissão.
Para testarmos o sensor MAP, utilizaremos nosso voltímetro graduado na escala adequada e,
com auxílio de uma bomba de vácuo, aplicaremos uma depressão à entrada de ar do sensor,
percebendo a variação de tensão conforme aplicamos variação na depressão do sensor.
3.2.3 MEDIDOR DE MASSA DE AR (MAF)
Veremos agora como funciona o sensor que mede a massa de ar admitido, que chamamos de
medidor de fluxo de ar.
Figura 23 – Sensor de pressão absoluta do coletor de admissão
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Créditos: IevgenGluzhetsky/Shutterstock.
Esse sensor que mede a massa de ar pode ser classificado como fio quente (hot wire) e filme
aquecido (hot film).
Está localizado entre o filtro de ar e a borboleta de aceleração. São considerados sensores
térmicos de carga, que registram a massa de ar em kg/h (quilogramas por hora), de acordo com o
fluxo do ar aspirado. Esse fluxo resfria um corpo eletricamente aquecido.
O fluxo de ar aspirado é conduzido através do fio aquecido, que é parte do circuito elétrico em
ponte que mantém a temperatura do fio constante a 120 ºC.
Com o fluxo de ar, a temperatura do fio tende a baixar. Para se manter a temperatura a 120 ºC,
faz-se necessário mais corrente elétrica. Calculando essa variação de corrente, obtém-se um sinal
elétrico da massa de ar admitida
Um sensor de temperatura montado junto ao medidor de fluxo de ar garante que o sinal de
saída não dependa da temperatura do ar admitido, ou seja, o fio aquecido será mantido na
temperatura constante de 120 ºC.
Figura 24 – Sensor do fluxo da massa de ar
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Como qualquer sujeira na superfície do fio aquecido pode alterar o sinal de saída, cada vez que
se desliga o motor, eleva-se eletricamente durante um segundo a temperatura do fio para eliminar as
possíveis impurezas.
TEMA 4 – SENSORES DE ACELERAÇÃO
Veremos agora os sensores que interferem diretamente na aceleração do motor e quais são os
sensores que transformam ações do motorista em sinais elétricos para que a central de
gerenciamento possa deixar a condução do veículo mais estável possível.
Veremos também algumas estratégias utilizadas para melhorar a estequiometria e otimizar o

desempenho do veículo.
4.1 SENSOR DE POSIÇÃO DA BORBOLETA (TPS)
Nos sistemas mais antigos, sempre que acionamos o pedal do acelerador, puxamos um cabo
que movimenta o eixo da borboleta de aceleração, permitindo a passagem de ar para o coletor de
admissão.
Nos primeiros sistemas de injeção eletrônica, o mesmo ocorre, mas, além da passagem mecânica
do ar, precisamos informar eletricamente à central o quanto pretendemos acelerar o motor. Para isso,
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é instalado, solidário ao eixo da borboleta de aceleração, um sensor, chamado de sensor de posição
da borboleta (TPS).
O TPS é um potenciômetro com a função de traduzir o ângulo de abertura da borboleta de

aceleração em um sinal elétrico para a central de gerenciamento do motor.
Figura 25 – Conjunto do corpo do acelerador com sensor de lados diferentes
Créditos: Bachtub Dmitri/Shutterstock.
A central alimenta o potenciômetro com tensão constante de 5 V e o sinal devolvido para a
central aumenta a tensão à medida que se aumenta a abertura da borboleta.
O parâmetro medido é a posição da borboleta desde a abertura mínima até a abertura máxima.
O sinal do TPS é utilizado para as estratégias de aceleração, desaceleração, controle de emissões,
freio motor e plena carga.
Figura 26 – Parte automática do sensor de posição do acelerador
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Figura 27 – Teste do TPS
O teste do TPS deve ser feito com voltímetro graduado na escala 12V DC, com o sensor
conectado ao veículo e auxílio de uma ponte conectora. O primeiro teste é o de alimentação do

sensor que deve ter resultado de 5V entre os pinos + e –.
Com a ponte conectora instalada, mediremos a tensão no borne de saída do sensor para a
central. Essa tensão deve variar à proporção que varia a aceleração. O detalhe, porém, é que não se
podem observar oscilações no valor medido pelo voltímetro durante a aceleração, pois essa oscilação
pode indicar desgaste na pista do resistor variável interno ao sensor.
4.2 SISTEMAS DE ACELERADOR MOTORIZADO
22/05/2023, 09:41 UNINTER
Nos sistemas mais modernos, o cabo do acelerador foi substituído por componentes
eletroeletrônicos.
Nesses sistemas, ao acionamos o pedal do acelerador, estamos deslocando um potenciômetro

(resistor de posição variável) e informando à central de gerenciamento do motor o quanto desejamos
acelerar o motor. A central, por sua vez, entende essa informação e, em conjunto com outras
informações dos mais diversos sensores, determina o quanto o servo motor no conjunto de
borboleta deve abrir e permitir a entrada de ar para o motor.
Figura 28 – Acelerador do carro
Créditos: Bachtub Dimtrii/Shutterstock.
4.2.1 SENSOR DO PEDAL DO ACELERADOR
O sensor do pedal de acelerador transforma o movimento do pedal em sinal elétrico.
Essa tensão permite à central de gerenciamento comandar o motor conforme o desejo do
condutor, seja em aceleração ou desaceleração.
Ao mesmo tempo, esse sinal também alimenta outros sistemas de gerenciamento, como o
sistema da transmissão automática, freios ABS, controle de estabilidade e tração do veículo.
Esse sensor possui pistas redundantes, ou seja, o mesmo cursor comanda duas pistas resistivas
simultâneas, de modo que, caso exista falha em um dos sensores, o outro continue funcionando.
22/05/2023, 09:41 UNINTER
Para o teste do sensor, devemos proceder como nos testes do sensor de posição da borboleta,
seguindo o diagrama do sensor do pedal de acelerador e considerando que são dois

potenciômetros.
Figura 29 – Sensor do pedal do acelerador
4.2.2 INTERRUPTOR DE PLENA CARGA DA DIREÇÃO HIDRÁULICA
Alguns sistemas possuem um interruptor no sistema de pressão da direção hidráulica.
Esse interruptor atua quando se aplica carga total à direção. Virando o volante totalmente para
um dos lados, essa carga excessiva influencia na rotação do motor, principalmente em regime de
marcha lenta.
Figura 30 – Interruptor de plena carga da direção hidráulica
22/05/2023, 09:41 UNINTER
Crédito: Jefferson Schnaider.
Sempre que o interruptor percebe esse aumento de pressão no sistema, informa à central de
gerenciamento, que, com base nessa informação, corrige a rotação de marcha lenta, aumentando a
passagem de ar e também o tempo de injeção dos eletroinjetores.
4.2.3 CONDICIONADOR DE AR
Como sabemos, o sistema condicionador de ar interfere sensivelmente no desempenho do
motor e consumo de combustível. Veremos agora como ele interfere no gerenciamento eletrônico do
motor.
Quando o sistema de condicionador de ar também possui gerenciamento eletrônico, a

integração entre os sistemas já é automática, porém alguns sistemas ainda não possuem esse
gerenciamento.
Nesses casos, sempre que o compressor de ar é acionado, a central de gerenciamento do motor
também recebe esse sinal.
Figura 31 – Três diferentes compressores de ar condicionado para motores de carro diferentes
22/05/2023, 09:41 UNINTER
Créditos: Stason4ik/Shutterstock.
Figura 32 – Bomba de direção hidráulica
Esta informação é utilizada pela central para corrigir a rotação de marcha lenta e principalmente
o tempo de injeção, já considerando a nova carga recebida pelo motor.
TEMA 5 – SENSORES DE OXIGÊNIO
O controle nas emissões de poluentes é uma busca constante pelas montadoras.
Poder mensurar a qualidade da estequiometria é um dos grandes desafios do gerenciamento
eletrônico do motor.
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Veremos agora os componentes que informam à central com que tipo de combustível o veículo
foi abastecido, a proporção de oxigênio resultante da queima e se o avanço de ignição está sendo
realizado no tempo correto.
5.1 SENSOR DE OXIGÊNIO
O sensor de oxigênio ou sonda lambda, um dos sensores mais interessantes de toda indústria
automotiva, transforma a diferença na concentração de oxigênio em sinal elétrico.
O sensor de oxigênio está instalado no sistema de escapamento do veículo antes do conversor

catalítico e é componente fundamental do sistema de controle de emissões de poluentes. A sonda
lambda indica à central qual é a relação de ar/combustível que está sendo queimada naquele
instante pelo motor.
Figura 33 – Sensor de oxigênio
Créditos: Love the wind/Shutterstock.
O sensor de oxigênio mede a concentração de oxigênio presente nos gases de descarga e

compara com a concentração de oxigênio fora do sistema de escapamento (meio ambiente).
O sensor de oxigênio é constituído por um corpo cerâmico à base de zircônia recoberto por uma
fina camada de platina (eletrodos) que permite passagem de moléculas de oxigênio, fechada em uma
das extremidades e instalada em um tubo protetor metálico.
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Figura 34 – Sensor de oxigênio
A parte externa do elemento de zircônio encontra-se exposta ao fluxo dos gases de

escapamento, enquanto a parte interna está em comunicação com o ar ambiente onde a taxa de
oxigênio na atmosfera é sempre igual a 21% (composição do ar atmosférico 79% de nitrogênio e 21

% de oxigênio).
A sonda é o único sensor que gera corrente contínua DC. Essa geração se dá quando ocorre uma
diferença de concentração de oxigênio entre os dois lados da zircônia. A tensão gerada pela sonda é
de 0 mV (não existe diferença na concentração de oxigênio entre os lados da zircônia) a 1.100 mV
(grande diferença na concentração de oxigênio entre os dois lados da zircônia).
Esse efeito só ocorre quando a zircônia está a uma temperatura entre 300 ºC e 350 ºC. Para que
essa temperatura se mantenha estável nesses níveis, é instalado junto à sonda um aquecedor
resistivo, que é alimentado pelo sistema elétrico do veículo e protegido por fusível.
O funcionamento da sonda é possível por seu material cerâmico ser poroso e permitir uma
difusão do oxigênio do ar (eletrólito compacto).
Portanto, quando o sensor detecta concentração de oxigênio no interior do escapamento muito
alta, este produz pouca tensão, e a central entende que a mistura está pobre, aumentando assim o
tempo de injeção a fim de enriquecer a mistura.
22/05/2023, 09:41 UNINTER
Como as leituras e correções são dinâmicas e constantes, após esta alteração, a central
novamente vai consultar a sonda a fim de perceber se o aumento no tempo de injeção surtiu efeito.
Caso a resposta da sonda seja positiva, ou seja, se diminuiu a concentração de oxigênio no
escapamento (aumentou a tensão enviada pela sonda), a central entende que a correção funcionou e
novamente inicia um processo de baixa no tempo de injeção, processo que se segue sucessivamente.
Figura 35 – Diferença entre mistura rica e mistura pobre
Crédito: Smile Ilustras.
5.1.1 MISTURA RICA
Vejamos agora o que ocorre no sensor de oxigênio quando o sistema está com mistura rica: a
concentração de oxigênio no escapamento está mais baixa que a concentração que entra vinda do ar
atmosférico, e a sonda então gerará uma tensão mais alta para que a central baixe o tempo de
injeção.
5.1.2 MISTURA POBRE
Nesse caso, a concentração de oxigênio no escapamento está alta, logo existe menor diferença
de concentração entre os gases do escapamento e os gases que entram no sensor. A sonda então
gerará uma tensão mais baixa para que a central aumente o tempo de injeção e corrija a proporção
de ar combustível.
22/05/2023, 09:41 UNINTER
5.1.3 CABOS DO SENSOR DE OXIGÊNIO
Ao longo do tempo, os sensores de oxigênio também foram evoluindo, e uma das evoluções é
com relação ao número de fios utilizados pelas sondas.
Vejamos alguns exemplos:
A sonda lambda de 1 fio é um tipo de sensor que apresenta somente o cabo de envio de sinal
para a central e realiza seu aterramento diretamente na carcaça do sensor e também não possui o
resistor de aquecimento interno. A central então calcula a temperatura ideal de trabalho da sonda
com base na temperatura da água do motor.
Figura 36 – Sonda lambda de 1 fio
Créditos: Yanik88/Shutterstock.
Sonda lambda de 2 fios: esse tipo de sensor apresenta cabo de envio de sinal para a central mais
um cabo para aterramento e também não possui o resistor de aquecimento interno.
Sonda lambda de 3 fios: esse tipo de sensor apresenta cabo de envio de sinal para a central
realiza o aterramento do sensor pela carcaça metálica e já possui resistor de aquecimento interno.
Sonda lambda de 4 fios: cabo de envio de sinal para a central, e o cabo para aterramento do
sensor também possui resistor de aquecimento interno.
Figura 37 – Diferença entre as sondas lambda
22/05/2023, 09:41 UNINTER
Crédito: Jefferson Schnaider.
5.1.4 DEFEITOS NO SENSOR
Como vimos, o sensor de oxigênio tem na base de seu funcionamento a entrada de moléculas
de oxigênio pelo corpo cerâmico do sensor.
A principal causa de falha nesse sensor é a contaminação da cerâmica da sonda. Essa

contaminação se dá por materiais estranhos ao processo natural de combustão.
Esses materiais podem vir de combustível ou lubrificante contaminados ou ainda de veículo que
trabalhe em regime de temperatura de motor abaixo do ideal.
Essas condições geram materiais que contaminam o sensor e bloqueiam a passagem das
moléculas de oxigênio para o interior do sensor, assim a sonda deixa de perceber a presença correta
de oxigênio no interior do sistema de escapamento e informa de maneira equivocada os dados à
central de gerenciamento.
Ainda não existe maneira eficaz de descontaminar o sensor, uma vez que a contaminação se dá
em níveis moleculares.
5.2 SENSOR DE DETONAÇÃO
O sensor de detonação é um sensor piezoelétrico, ou seja, transforma a deformação de suas
placas em sinal elétrico e é construído de forma que alguns ruídos bem específicos causem a torção
de suas placas e produzam esse sinal.
Está preso ao bloco do motor em posição que possa perceber os ruídos de detonação de cada
cilindro.
Figura 38 – Sensor de detonação instalado no bloco do motor
22/05/2023, 09:41 UNINTER
Créditos: Polsinaut/Shutterstock.
Quando o sensor percebe a detonação, o ponto de ignição será retardado em etapas apenas
para o cilindro específico, até que cesse a detonação. Na sequência, o ponto de ignição é lentamente
ajustado até que o ponto de ignição especificado pelo PCM seja novamente atingido.
FINALIZANDO
Nesta aula, vimos como se dá a estratégia de gerenciamento eletrônico e como podemos dividir
as etapas em sensores, processamento de dados e atuadores.
Vimos também os sensores que envolvem o gerenciamento eletrônico do motor, suas influencias
na estratégia de funcionamento e os principais testes.
REFERÊNCIAS
BOSCH, R. Manual de tecnologia automotiva. 25. ed. São Paulo: Edgard Blucher, 2005.
MTE-THOMPSON. Materiais técnicos. MTE-Thompson, S.d. Disponível em: <https://www.mte-
thomson.com.br/novidades/materiais-tecnicos/>. Acesso em: 19 jul. 2021.
22/05/2023, 09:41 UNINTER

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Prof. Anderson Gabardo

Nesta aula, estudaremos mais a fundo o gerenciamento eletrônico do motor.

Veremos as estruturas internas e estratégias de funcionamento de nossa central de

TEMA 1 – GERENCIAMENTO ELETRÔNICO DO MOTOR

Antes de iniciarmos nossa caminhada nos sistemas de gerenciamento do motor, precisamos

entender bem o significado de gerenciamento eletrônico, o porquê de sua utilização e as vantagens

1.1 GERENCIAMENTO ELETRÔNICO

Para melhor entendermos o termo gerenciamento eletrônico, que poderemos empregar em

qualquer sistema do veículo, faremos uma analogia com o nosso corpo.

as reações em nossos órgãos.

comandados intencionalmente pelo cérebro, como nossos braços, por exemplo.

Figura 1 – Corpo humano e gerenciamento eletrônico

Em todos os sistemas de gerenciamento eletrônico dos veículos, o princípio de funcionamento

Figura 2 – Princípio de funcionamento dos sistemas de gerenciamento eletrônico de veículos

1.1.1 COMPONENTES DO GERENCIAMENTO

Figura 3 – Componentes de gerenciamento

Créditos: Olga Litvinchuk/Shutterstock.

O sensor de temperatura do motor capta a variação da temperatura do líquido de arrefecimento

recebe e interpreta os sinais de todos os sensores ao mesmo tempo e age comandando os

atuadores. A central então é o cérebro do sistema.

Figura 4 – Central de gerenciamento

Créditos: Bachtub Dmitrii/Shutterstock.

Com esse atuador da marcha lenta, dependendo da informação da central de gerenciamento do

Figura 5 – Atuador da marcha lenta

1.1.2 CENTRAL DE GERENCIAMENTO

Vamos entender agora as estratégias e o funcionamento da central de gerenciamento eletrônico

mapas previamente memorizados e impõe os parâmetros necessários para comandar os atuadores,

Podemos classificar a central como um computador cujo microprocessador é o cérebro do

sistema que executa as instruções contidas em seus programas.

Programmable Read Only Memory = Memória para Leitura Programável/apagável eletricamente).

Figura 6 – Unidade de controle eletrônico do motor

Créditos: Henadzi Kllent/Shutterstock.

pelos sensores em sinais eletrônicos para interpretação do processador.

transforma os sinais eletrônicos do processador em sinais elétricos para comandar os atuadores.

Figura 8 – Raio X de uma unidade de controle de motor

Créditos: Radiological Imaging/Shutterstock.

enviam à central e como procedemos em seus testes.

2.1 SENSORES DE MOVIMENTO

Figura 9 – Sensores de movimento

Créditos: Alexander Kazharski/Sdobe Stock.

Para isso, estudaremos agora os sensores de rotação, fase e velocidade.

manivelas, identificando a posição e a velocidade dos cilindros, o comando de válvulas, identificando

e principalmente seus testes.

2.1.1 SENSOR DE ROTAÇÃO E PMS (CKP)

Para os sistemas de injeção e ignição eletrônica, é fundamental a central de gerenciamento

sensor de rotação e PMS, captando a rotação da árvore de manivelas.

Com essas informações, a central de gerenciamento saberá o momento exato de comandar as

bobinas de ignição e os eletroinjetores.

Figura 10 – Interruptor de nível magnético

Figura 11 – Dentes do sensor

Crédito: Elias Aleixo.

manivelas; é preciso também conhecer o PMS de cada cilindro.

espaço vazio dos dois dentes faltantes, criando assim a referência.

pistão 1 e, com base nele, monta-se o mapa de sincronismo.

Na montagem de um sensor indutivo, sempre precisamos verificar com precisão a posição do

interferirá no reconhecimento da posição dos pistões pela central de gerenciamento.

Figura 12 – Sensor indutivo

Crédito: Elias Aleixo.

especímetro (ou calibre de lâminas).

com a baixa na temperatura, causando um defeito intermitente ao veículo.

age como um interruptor eletrônico que possui um modelador de impulsos, um amplificador, um

estabilizador de tensão e um compensador de temperatura, além da placa semicondutora Hall.