FUNDAMENTOS

BMW
E-BOOK
BEM VINDO!
Caro reparador mecânico,

Vamos juntos nessa!

 SUMÁRIO
História da BMW 4
BMW no Brasil 5
Nomenclaturas e Carrocerias 6
O Que os Números Significam nos Modelos BMW? 8
O Que Significam as Letras nos Modelos BMW? 9
O Que Significa xDrive e sDrive? 9
Baterias 11
Sensor de Bateria Inteligente 12
Caixa de Distribuição/ Caixa de Fusíveis 12
Redes de Comunicação 13
Módulo dos Pés 18
Caixa de Junção Eletrônica 19
Sistema de Acesso ao Carro 20
Módulo Eletrônico Frontal 21
Módulo Eletrônico Traseiro 22
Controle de Domínio de Corpo 23
Módulo Combox 23
Rádio 24
iDrive 25
Controlador do iDrive 26
Receptor de Controle Remoto 26
Antena de Chave Presencial 27
Gerenciamento Integrado de Chassis 27
Módulo do Airbag 28
Chave Seletora de Marcha 29
Controle Eletrônico da Transmissão (EGS) 29
Chave de Seta 30
Sistema Integrado de Aquecimento/Ar Condicionado Automático (IHKA) 30
Central de Funções do Teto (FZD) 30
Painel de Instrumentos (KOMBI) 31
Módulo de Injeção 31
Módulo Eletrônico de Controle da Bomba de Combustível (EKPS) 31
Bomba de Combustível Trifásica 32
Sensor de Etanol 32
Bomba de Alta Pressão 32
Bicos Injetores 32
Bomba d’água 33
Valvetronic 33
Vanos 34
Caixa de Direção Elétrica 35
Agradecimento 36
Mais Informações 37
 HISTÓRIA DA
BMW
A empresa é resultado da parceria
entre duas empresas alemãs de
fabricação de motores, formada a
pedido do governo durante a Primeira
Guerra Mundial, em 1916, visando suprir
a demanda por motores para aviões
alemães.

No entanto, com a assinatura do

Tratado de Versalhes, a empresa foi
proibida de continuar a produção Desde o início, a empresa esteve
desses motores. Como alternativa, envolvida no desenvolvimento de
passou a fabricar motocicletas e só motores esportivos, e somente em
mais tarde, após alguns anos, 1928, doze anos após sua fundação, a
expandiu suas operações para a marca foi oficialmente estabelecida.
produção de automóveis. Atualmente, a empresa é proprietária
das marcas Mini e Rolls-Royce Motor
Cars, e concentra-se principalmente no
mercado de luxo de alto padrão.

4
 BMW NO BRASIL

A empresa teve início, no Brasil, em 1995 como uma

importadora de veículos usados na Europa e nos Estados
Unidos. Com uma presença sólida no mercado de luxo,
conseguiu conquistar uma base diversificada de clientes.

Araquari - Santa Catarina

Em 2014, a montadora expandiu suas

operações e inaugurou uma fábrica no Brasil,
localizada na cidade de Araquari. Essa
instalação possui uma linha de produção
flexível e é responsável pela fabricação dos
modelos BMW Série 3, X1, X3 e X4.

5
NOMENCLATURAS &
CARROCERIAS
Os nomes dos modelos da BMW podem ser confusos! Da
escala de números ascendentes a adições como os modelos
xDrive e M. Felizmente, a BMW segue padrões em toda a
linha que são simples quando você os aprende.

Divisão de modelos e séries BMW:

Atualmente, existem grupos diferentes na linha

BMW, separados em distinções numéricas e de
letras. As séries de 1 a 8 são uma variedade de
carros cupê e sedã. Os números pares incluem
designs e interiores mais esportivos, enquanto
os números ímpares são mais comerciais e de
design tradicional.

SÉRIE 1 Hatchback, sedã e SUV.

Cupê e conversível de duas

SÉRIE 2 portas que é menor em
tamanho e menor preço

Sedã compacto de quatro

SÉRIE 3 portas disponível como uma
perua esportiva (Touring) ou
um Gran Turismo
ligeiramente maior.

6
SÉRIE 4 Cupê compacto de duas portas
também disponível como conversível
ou Gran Coupé de quatro portas

Sedã de quatro portas de médio

SÉRIE 5 porte por excelência, disponível nas
opções padrão a gasolina, híbrido
plug-in e de alto desempenho.

Coupé, Cabrio, Gran-Coupé e Gran

SÉRIE 6 Turismo.

Sedã de quatro portas em tamanho

SÉRIE 7 real disponível em um sedã M de
alto desempenho e um sedã
ALPINA.

Cupê moderno de luxo em tamanho

SÉRIE 8 real disponível como conversível,
Gran Coupé de quatro portas ou
cupê M.

7
MODELOS X MODELOS Z
Série de SUVs maiores e Roadster conversível de duas
crossovers do X1 ao X7, com portas.
modelos M disponíveis.

MODELOS M MODELOS BMW I

Veículos elétricos e híbridos plug-in da
Versões de séries BMM selecionadas e
BMW, tanto um modelo exclusivo
modelos X que oferecem maior
quanto opções híbridas (como o
desempenho (por exemplo, o X3
híbrido plug-in 530e).
também está disponível como X3 M).

O QUE OS NÚMEROS SIGNIFICAM NOS MODELOS BMW?

Utilizando como exemplo, um sedã

da série 5 rotulado como 530i, 540i ou
M550i. Quanto maiores forem os dois
últimos dígitos do número, mais
potente será o desempenho do
motor. Um 540i será mais potente
que um 530i. Originalmente, esse
número estava diretamente ligado
ao tamanho do motor em litros, mas
agora é usado para representar a
potência geral.

8
 O QUE SIGNIFICAM AS LETRAS NOS MODELOS BMW?

A letra no final do nome de cada veículo representa o tipo de

combustível utilizado. Um “i” sinaliza um modelo a gasolina, “d”
para veículos a diesel e “e” para híbridos plug-in. Para tornar as
coisas confusas, os modelos i elétricos da BMW têm um “i” antes
dos números no nome do veículo. Portanto, um BMW i4 2022 é
elétrico, mas um BMW 330i é movido a gasolina.

O QUE SIGNIFICA XDRIVE E SDRIVE?

O xDrive é o sistema de tração nas quatro rodas BMW

disponível em modelos selecionados, enquanto o sDrive é o
sistema de tração nas duas rodas padrão. Mas não confunda
xDrive com os nomes dos modelos X, pois xDrive será
soletrado no nome do veículo específico. Por exemplo, se um
modelo X vem com xDrive, pode ser escrito como BMW X3
xDrive30i.

À primeira vista, os nomes dos modelos BMW parecem uma

língua estrangeira. Mas uma vez que aprendemos os padrões,
fica mais fácil entender as convenções de nomenclatura dos
modelos.

9
Além das nomenclaturas em relação às séries, também há outra nomenclatura para as
carrocerias, variando de E até G conforme a evolução. Os modelos mais antigos
pertencem a carroceria E, posteriormente passaram a utilizar F e os modelos atuais são
de carroceria G. Abaixo estão listadas as carrocerias BMW de acordo com a série:

Evolução das carrocerias, exemplo série 3:

E36

E90

10
 F30

G20

BATERIAS
Um dos itens mais importantes do veículo, ainda mais nos dias atuais onde a
tecnologia já avançou bastante em relação aos veículos antigos e vem
avançando cada vez mais. Isso fez com que a quantidade de itens
eletro/eletrônicos nos carros aumentasse consideravelmente.

Hoje em dia as baterias possuem diversas

tecnologias, as mais comuns encontradas no
mercado são: as convencionais, EFB e AGM,
também existem as baterias de lítio, porém
essas geralmente são utilizadas mais nos
veículos premiuns e esportivos, na linha BMW,
Bate
as baterias de lítio saem na série M. No geral a ria A
GM
BMW utiliza a bateria AGM.

11
 Schedule
SENSOR DE BATERIA
INTELIGENTE
INTELLIGENT BATTERY SENSOR (IBS)
Sensor Inteligente de Bateria Este sensor tem a função de monitorar a
corrente que passa pela bateria, tanto a
que entra na bateria quanto a que sai.
Além disso, também monitora a
capacidade de carga e a temperatura. É
instalado no polo negativo e sua
comunicação com os outros módulos do
veículo é feita através da Rede LIN.

CAIXA DE DISTRIBUIÇÃO/
CAIXA DE FUSÍVEIS
A distribuição de energia entre os
veículos, tanto nacionais quanto
importados, são muito parecidas e
seguem uma estrutura base.
Geralmente essa estrutura é
composta por caixas de fusíveis, e as
localizações são:

Próximo a bateria (costuma ser

maxi-fusíveis);
Caixa de Fusíveis (Maxi-fusíveis)
Compartimento do motor
(alimenta itens do powertrain);
Habitáculo (pode estar na parte
frontal ou traseira do veículo e
alimenta itens do habitáculo);
Caixa de fusíveis interna

Claro que há exceções, porém a

maioria dos veículos utilizam essa
base e na linha BMW também é
assim.

12 Módulo IVM Caixa de fusíveis externa

 Os módulos do veículo são
conectados através de redes de

REDES DE comunicação. São diversos

barramentos de rede, para que haja

COMUNICAÇÃO a comunicação entre

barramentos é necessário uma
gateway, esta é responsável por
os

interligar esses barramentos.

Na linha BMW as redes para o

powertrain são chamadas de PT-CAN
e Flexray. Já as redes que interligam o
sistema elétrico geral do veículo são
chamadas de K-CAN!

Há outros barramentos de redes além

desses, são eles: LIN, MOST, D-CAN e
Ethernet.

Para a maioria das unidades de

controle na área de sistemas de
informação e comunicação, o MOST
está disponível como um serviço de
informação. Esta é a Ethernet para
veículos mais novos.

O veículo é programado/codificado
através do acesso Ethernet. A rede
geral consiste em vários sistemas de
barramento que garantem a
comunicação entre as unidades de
controle individuais.

13
 K-CAN

O K-CAN é responsável pela comunicação dos componentes

com baixas taxas de transferência de dados. O K-CAN também
está conectado aos outros sistemas de barramento através do
módulo de gateway central (ZGM). Várias unidades de controle
no K-CAN têm um barramento LIN como sub-bus. O K-CAN
tem uma taxa de transferência de dados de 100 kBit/s e
consiste em 2 núcleos trançados (dois fios trançados). O K-CAN
tem a possibilidade de ser operado como um barramento de
fio único em caso de erros.

K-CAN a K-CAN8

O K-CAN2 a K-CAN8 é responsável pela comunicação das

unidades de controle com alta taxa de transferência de dados.
O K-CAN2 também está conectado com os outros sistemas de
barramento através do módulo de gateway central (ZGM). O
K- CAN2 para K-CAN8 tem uma taxa de transferência de
dados de 500 kBit/s e consiste em 2 núcleos trançados.

PT-CAN
O PT‐CAN conecta o sistema de controle do motor com a
unidade de controle da transmissão, mas também interliga
sistemas na área de segurança e sistemas de assistência ao
motorista. É baseado em linha com linhas de derivação para os
sistemas individuais. O PT-CAN tem uma taxa de transferência
de dados de 500 kBit/s e consiste em 2 núcleos trançados.

PT-CAN2

O PT-CAN2 forma uma redundância para o PT-CAN na área

do sistema de controle do motor e também transfere sinais
para o módulo de controle da bomba de combustível. O PT‐
CAN2 tem uma taxa de transferência de dados de 500 kBit/s e
consiste em 2 núcleos com uma linha de ativação adicional.

14
 Flexray

Com uma taxa máxima de transferência de dados de 10 MBit/s

por canal, o Flexray é significativamente mais rápido do que os
barramentos de dados usados até agora em veículos nas áreas
de carroceria e acionamento/chassi e suspensão. O módulo de
gateway central estabelece a ligação entre os vários sistemas
de barramento e o Flexray. Dependendo do equipamento
instalado no veículo, o ZGM possui um ou dois acopladores em
estrela, cada um com quatro drivers de barramento. Os drivers
de barramento encaminham os dados das unidades de
controle através do controlador de comunicação para o
módulo de gateway central.

MOST

MOST é uma tecnologia de barramento de dados para

aplicações multimídia. O barramento MOST usa impulsos de
luz para a transferência de dados a uma taxa de 22,5 MBit/s e
possui uma estrutura em anel. A transferência de dados no
barramento circular ocorre apenas em uma direção. Apenas o
módulo de gateway central pode realizar a troca de dados
entre o bus MOST e outros sistemas de bus. O computador de
informações do carro (CIC) atua como a unidade de controle
principal. O gateway para o restante do sistema de bus é o
módulo de gateway central.

Ethernet

Ethernet é uma tecnologia de rede baseada em cabo,

independente do fabricante, com uma taxa de transferência
de dados de 100 MBit/s. Os protocolos TCP/IP (Transmission
Control Protocol/Internet Protocol) e UDP (User Datagram
Protocol) são usados como protocolos de transferência.

15
 LIN
O barramento LIN é um sub-barramento e significa:
Barramento de rede de interconexão local. O barramento de
rede de interconexão local (barramento LIN) é um barramento
serial de fio único, padronizado para a indústria automotiva. O
barramento de rede de interconexão local (barramento LIN) é
usado principalmente em uma combinação de mestre e
escravo. O barramento LIN é usado para uma comunicação
rápida e segura entre a unidade de controle mestre e a
escrava.

D-CAN
Rede utilizada para diagnóstico. Interliga a tomada de
diagnóstico com a gateway. As comunicações de diagnóstico
são aceleradas através do módulo de gateway central (ZGM).
O acesso do veículo é fornecido pelo diagnóstico CAN (D-CAN)
com uma taxa de transmissão de 500 kBit/s.

ARQUITETURA DE REDE

Rede K-CAN2

16
 Rede PT-CAN2

Rede LIN

Rede Flexray Rede MOST

17
 Schedule

MÓDULO DOS PÉS

FOOTWELL MODULE (FRM)

Módulo FRM

O módulo FRM é um ponto nodal elétrico localizado na área dos pés do lado do
motorista. O módulo footwell capta os sinais das portas e controla a iluminação.
Também é a interface para o painel.
Os seguintes componentes são controlados pelo FRM: espelhos externos,
acionamento da janela elétrica, farol, luzes traseiras, faróis de nevoeiro, luz de
parada central alta, luz indicadora de direção auxiliar, iluminação frontal de
cortesia, iluminação de cortesia traseira, luz da matrícula, os dois controladores
de motor de passo para os motores de passo do farol adaptativo.

Esse módulo costuma estar presente

na linha BMW de carroceria E.

18
 CAIXA DE JUNCTION BOX
ELECTRONICS (JBE)
JUNÇÃO
ELETRÔNICA
O módulo JBE é responsável por
executar as seguintes funções:

Gateway para cabo de

diagnóstico;
Módulo JBE
Gateway entre PT-CAN e K-
CAN;
Ativação do relé biestável para corte em caso de violação da corrente standby;

Funções dos vidros elétricos;

Lava-pára-brisas; Vidro traseiro aquecido;
Funções de travamento central; Sistema de limpeza de faróis;
Funções do ar condicionado; Cortina de enrolar.
Funções do painel de instrumento;

Botão DSC;
Aquecimento do jato do espelho/lava-vidros;

Aquecimento do banco;

19
 SISTEMA DE
ACESSO AO CARRO
CAR ACCESS SYSTEM (CAS)

O módulo CAS controla o acesso ao veículo.

A unidade de controle CAS é a

unidade de controle mestre para
os seguintes sistemas:

Imobilizador eletrônico;
Sistema de travamento
central;
Acesso Conforto;

Bloqueio eletrônico de
direção;
Vidros elétricos;

20
 CAR ACCESS SYSTEM (CAS)
O CAS compreende as seguintes funções:

Controle terminal;
Início de conforto; Módulo CAS

Controle do bloqueio eletrônico da direção;

Controle remoto para sistema de travamento central;

Controle centralizado do sistema de travamento central;

Controle centralizado dos vidros elétricos;

Controle centralizado para CA (Comfort Access);

Despertar do MOST através do K CAN para um serviço de telemática;

Fonte de dados centralizada para o pedido do veículo e

armazenamento de dados redundante para dados do veículo.

MÓDULO ELETRÔNICO
FRONTAL
FRONT ELECTRONIC MODULE (FEM)
O módulo FEM já é uma nova geração de unidade de
controle, mais comum de ser encontrada nos veículos
de carrocerias F. Neste módulo estão acopladas as
unidades FRM, CAS e JBE, além da ZGM, gateway que
interliga os barramentos de rede do veículo. Essas
unidades anteriormente separadas e instaladas em
locais diferentes no veículo, foram unificadas em um só
módulo. Juntas controlam a maior parte dos sistemas
elétricos/eletrônicos do veículo. A unidade de controle
FEM está localizada no lado do passageiro na região
dos pés.

21 Módulo FEM
 MÓDULO ELETRÔNICO
TRASEIRO
REAR ELECTRONIC MODULE (REM)

O Módulo Eletrônico Traseiro (REM) reúne as funções das unidades de controle

anteriores. O módulo REM controla os processos na parte traseira do veículo
junto com as unidades de controle vinculadas. O Módulo Eletrônico Traseiro
(REM) também controla as seguintes funções:

Lendo o nível do tanque

de combustível;
Ativação do limpador
traseiro;
Ativação do vidro
traseiro aquecido;
Ativação da trava da
porta traseira;
Ativação do regulador
do vidro elétrico traseiro;
Ativação da persiana de
enrolar; Módulo REM
Ativação do aquecimento do banco;
Ativação das luzes traseiras;
Controle de distância de
Saída de sinal para o painel de
estacionamento; instrumentos;
Ativação do extensor do cinto de segurança.

Está localizado no porta-malas do veículo à direita. O Módulo Eletrônico Traseiro é

a unidade de controle que controla as funções na seção traseira do veículo.
Através da troca de dados com o Front Electronic Module (FEM), ele controla o
sistema de travamento central, as luzes do veículo e os reguladores dos vidros
elétricos traseiros.

22
 CONTROLE
BODY DOMAIN
DE DOMÍNIO CONTROL (BDC)

DE CORPO
O controlador de domínio da carroceria (BDC) é
a unidade de controle central na eletrônica da
carroceria. O módulo de gateway central (ZGM)
é uma unidade de controle virtual
independente integrada no Body Domain
Controller (BDC).
A BDC é uma unidade de controle
recentemente desenvolvida com muitas
funções integradas. O objetivo é reduzir o
número de unidades de controle e melhorar a
rede de componentes. Ao mesmo tempo, a
otimização do chicote elétrico reduz a
capacidade física do barramento.
Esta unidade integrou o módulo FEM (que já
inclui os módulos CAS, FRM e JBE) com o
módulo REM. Com essa nova geração da
unidade, praticamente toda a parte de controle
dos componentes elétricos/eletrônicos é a BDC
quem comanda.

Módulo BDC

MÓDULO COMBOX
No módulo combox podem ser incluídas duas
unidades, a combox multimídia (CBX-MEDIA) e a
chamada de emergência combox (CBX- ECALL).
Há veículos em que o módulo combox funciona
apenas para parte de multimídia. As funções esta
unidade oferece ao condutor são: conexão de
dispositivos de áudio via Bluetooth, acoplamento
simultâneo de telefones celulares e dispositivos
de áudio via Bluetooth, contatos com imagens,
atualização de software diretamente pelo cliente,
conexão de certos iPods via cabo, exibição da
capa para álbuns, mensagem de texto SMS do Módulo Combox
Office, calendário e notas do celular, escritório
com e-mail a partir do telemóvel, internet via A comunicação com o rádio é feita via rede MOST.
telemóvel.
23
 A Headunit pode ser HU-B (Headunit Basis) ou HU-H (Headunit High).

RÁDIO Uma das diferenças está no tamanho do display de informações

(iDrive). Abaixo estão as descrições de cada modelo.
A Headunit Basis é o auto-rádio da rede MOST (para veículos com
HEADUNIT (HU) MOST): Caso contrário, o auto-rádio Basis está ligado ao K-CAN4.
As mudanças perceptíveis para a versão básica do auto-rádio são:

Exibição de informações central conectada via linha de dados APIX

(anteriormente linha de dados LVDS);

Diversidade (amplificador aéreo sem diversidade aérea; diversidade

aérea integrada na unidade central);
Controlador com apenas 5 teclas seletoras e uma direção de inclinação.

Integre as seguintes unidades de controle anteriores como funções na unidade principal:

Sintonizador digital (DAB); Sintonizador digital EUA (IBOC); Rádio via satélite (SDARS).

Função de telefone integrada (dependendo do equipamento opcional);

Navegação integrada (opcional).

A última geração do Headunit Basis está agora equipada com uma linha CVBS ou, para
navegação, duas linhas CVBS. A unidade de controle HU-H é usada como uma unidade
principal. O auto-rádio High é o auto-rádio no anel MOST (para veículos com MOST). Caso
contrário, o Headunit High é conectado ao
K-CAN (dependente da série, por exemplo,
para K-CAN2 ou K-CAN4). As mudanças
perceptíveis para a versão alta do auto-rádio
são:

Exibição de informações central

conectada via linha de dados
APIX (anteriormente linha de
dados LVDS);
Diversidade aérea (amplificador
aéreo sem diversidade aérea;
diversidade aérea integrada no
auto-rádio);

Integre as seguintes unidades de

controle anteriores como funções
na unidade principal:

Sintonizador digital (DAB);

Sintonizador digital EUA (IBOC);

Rádio via satélite (SDARS). Rádio (HU-B)
Junto ao comando do rádio, está
Função de telefone (CBX-MEDIA); também o comando do ar condicionado.

24
 Funcionalidade WLAN e Bluetooth (reprodução de áudio via WLAN);

Controle através do controlador com o touchpad (dependente do país) para entrada

otimizada de caracteres e operação de navegação;
Exibição de controle tridimensional (centro de controle).

IDRIVE
CENTRAL
INFORMATION
DISPLAY (CID)
O visor central de informações (CID)
é uma unidade de exibição gráfica.
O Central Information Display é um
display com tecnologia combinada
de LCD e TFT (LCD = display de
cristal líquido, TFT = transistor de
filme fino). O display central de
informações possui retroiluminação
por meio de LEDs.
iDrive (CID)
O visor central de informações é conectado diretamente à unidade
principal por meio de uma linha de dados APIX. A exibição de informações
central representa dados de imagem fornecidos pela unidade principal
(headunit). Com esta tecnologia, o display central de informações não
possui mais uma conexão CAN. Assim, o display central de informações
não é mais uma unidade de controle na faixa de diagnóstico.

25
 CONTROLADOR DO IDRIVE
CONTROLLER (CON)
O controlador é o elemento operacional central para as funções
do veículo que podem ser selecionadas e configuradas no display
central de informações. O painel de controle e a unidade de
controle do controlador (CON) foram combinados em um único
componente. Existem 5 teclas seletoras fixas dispostas ao redor
do controlador. Essas teclas seletoras agora permitem a seleção
de metade de todos os sub-menus.

O controlador é conectado através do sistema de barramento

com a unidade principal.

CON

RECEPTOR DE
CONTROLE REMOTO
Tem a função de receber os sinais de
rádio da chave remota e retransmitir
esses sinais para o módulo de acesso
do veículo, nos veículos anteriores
essa informação ia para o módulo
CAS ou FEM, na linha atual quem
recebe esses sinais é a BDC.

Ao receber a solicitação, o módulo

responsável (CAS, FEM ou BDC), é que
vai liberar o travamento/destravamento
do veículo ao pressionar o botão da
chave remota. Nos veículos que
possuem transmissor ID, não é
Receptor de controle remoto necessário pressionar o botão da chave,
somente precisa estar com ela perto do veículo e encostar na maçaneta para solicitar o
travamento/destravamento do veículo.
A comunicação da chave com o receptor é feita via sinais de rádio, no Brasil, são utilizadas as
frequências de 315MHz e 434MHz. E a comunicação entre o receptor e o módulo CAS, FEM ou
BDC é feita via rede LIN.

26
 ANTENA DE CHAVE
PRESENCIAL
Para os veículos que possuem a chave presencial,
há algumas antenas internas que permitem que o
condutor dê a partida no veículo sem precisar
inserir a chave em nenhum alojamento. Quando
essas antenas falham, o condutor precisa
aproximar a chave próximo a coluna da direção
para funcionar o veículo. No acabamento plástico
da coluna de direção há uma antena de Antenas internas
emergência justamente para esse caso.

GERENCIAMENTO
INTEGRADO DE CHASSIS
INTEGRATED CHASSIS MANAGEMENT (ICM)
Há dois objetivos principais em relação ao
módulo ICM: aumentar o desempenho do
controle de estabilidade de direção
individual e melhorar a interação dos
sistemas individuais de controle de
estabilidade de direção.

Para isso, comunica com vários sistemas do

veículo que permitem que o condutor tenha
diversos tipos de condução (SPORT, SPORT+,
NORMAL, COMFORT e ECO PRO).
Esse módulo é localizado no centro do
veículo, possui internamente sensores de
aceleração longitudinal, aceleração vertical,
aceleração lateral, taxa de rotação, taxa de
passo e taxa de guinada. Estes sensores são
fundamentais para o controle de
estabilidade do veículo e também
trabalham em conjunto com o módulo de
airbag (quando for separado).

A comunicação com os outros módulos é Módulo ICM

feita via rede Flexray e rede CAN.

27
 MÓDULO DO AIRBAG
CRASH SAFETY MODULE (ACSM)
As tarefas que o módulo ACSM realiza são:
detecção de uma situação de acidente crítica
para os ocupantes e a ativação dos sistemas de
retenção necessários (seletivamente
dependendo da gravidade do acidente e do tipo
de acidente).

Para realizar este trabalho este módulo calcula

através dos sensores, a aceleração longitudinal
e inclinação do veículo na direção longitudinal;
aceleração lateral e inclinação do veículo na
direção transversal; a taxa de guinada (rotação
sobre o eixo vertical) e a taxa de rotação
Módulo airbag antigo
(rotação em torno do eixo longitudinal).

Em alguns veículos, mais comum na

carroceria F, o módulo de airbag não possui
esses sensores citados anteriormente, serve
apenas para detecção de acidente e ativação
dos sistemas de retenção, inclusive é um
módulo com carcaça de plástico localizado
acima no pedal do acelerador. Nessa
condição os sensores estão localizados no
módulo ICM que troca informações com o
ACSM.

Já na nova geração, o módulo ACSM está

localizado no centro de gravidade do veículo,
com carcaça metálica e com os sensores de
aceleração longitudinal, aceleração lateral,
taxa de rotação e taxa de guinada
Módulo de airbag atual integrados ao mesmo módulo.

28
 CHAVE SELETORA
DE MARCHA
GEAR SELECTOR SWITCH (GWS)
Há dois tipos de GWS, com acionamento mecânico e com
acionamento eletrônico. Em ambos os casos possuem
comunicação via rede CAN. Sua principal função é
selecionar a marcha do veículo (P, N, R e D). O controle
eletrônico serve para registrar a posição da alavanca
através de sensores e inibir mudanças de marchas
inadequadas.

Alavanca de câmbio GWS

CONTROLE
ELETRÔNICO DA
TRANSMISSÃO (EGS)
A unidade de controle da transmissão processa os sinais
da caixa de câmbio, do motor e do veículo. O sistema de
controle calcula a marcha correta usando os parâmetros
de entrada e os dados armazenados. O sistema de Controle Eletrônico Transmissão 8HP
controle também calcula o fornecimento de pressão
ideal para a seleção de marcha, bem como o ajuste da
pressão hidráulica ao torque a ser transferido. Os
parâmetros de entrada são transferidos para o PT- CAN.
Os parâmetros de entrada são, por exemplo, a escolha
do motorista (posição da alavanca seletora por meio da
chave seletora de marchas), rotação do motor,
temperatura do motor e período de injeção.

Controle Eletrônico Transmissão 6HP

29
 CHAVE DE SETA
O conjunto de interruptores tem as seguintes
funções: fazer a leitura dos sinais dos
interruptores do volante multifuncional,
fornecimento de saída de dados via rede LIN
(exemplo: sinal de seta, solicitação de
acionamento do limpador de para-brisa,
relampejo) e sinais de retransmissão (bolsa do
airbag do motorista).

Chave de seta
SISTEMA INTEGRADO DE
AQUECIMENTO/ AR
CONDICIONADO
AUTOMÁTICO (IHKA)
É um sistema de controle de aquecimento
integrado ao ar condicionado. Através deste
módulo, do comando e de sensores, a
temperatura interna do veículo pode ser
controlada automaticamente. Também é
possível selecionar a temperatura desejada,
podendo ser diferentes tanto para o motorista
quanto para o passageiro.

Módulo IHKA
CENTRAL DE FUNÇÕES
DO TETO (FZD)

O módulo FZD contém os seguintes itens: luz

interior, luz de leitura (lado motorista e lado
passageiro), os botões para acionamento
destas luzes, luz indicadora para desativação
do airbag do passageiro, interruptor para
acionamento do teto solar
deslizante/basculante, botão SOS para
chamada de emergência e o sensor
ultrassônico que serve para detectar
Módulo FZD movimentos no interior do veículo.

30
 PAINEL DE
INSTRUMENTOS (KOMBI)

O painel tem a função de exibir diversas

informações ao condutor, como: navegação e
infortainment (áudio e telefone), mensagens
de controle, informações de trânsito e
feedback operacional dos sistemas de
assistência. A comunicação do painel é feita
através da rede CAN, porém em alguns
modelos também há a comunicação via rede
MOST.

Painel de instrumentos KOMBI

MÓDULO DE INJEÇÃO
DIGITAL MOTOR ELECTRONICS (DME)
O módulo de injeção na linha BMW é conhecido como DME. Assim como
em qualquer central de injeção, a DME recebe sinais de entrada através de
sensores, a partir desses e de outros valores de setpoint determinados na
unidade de controle por meio de um modelo de cálculo, a unidade de
controle do motor consegue ativar os atuadores. A DME está ligada aos
barramentos FlexRay, PT-CAN, PT-CAN2 e LIN.

Módulo de injeção DME

MÓDULO ELETRÔNICO DE CONTROLE

DA BOMBA DE COMBUSTÍVEL (EKPS)
Existem duas versões de EKPS, a versão muda de
acordo com o tipo da bomba de combustível.
Uma versão é para a bomba de combustível
monofásica, esta tem o motor de corrente
contínua com escovas e imã permanente. Já a
outra versão é para a bomba de combustível
trifásica, que tem também ímã permanente,
porém sem escovas. Para o controle da bomba de
combustível, um driver é necessário para os
motores de corrente contínua, já para os motores
trifásicos, vários drivers são necessários para o
controle.
31 Módulo EKPS
 BOMBA DE COMBUSTÍVEL
TRIFÁSICA
É um sistema de controle de aquecimento integrado ao ar
condicionado. Através deste módulo, do comando e de sensores, a
temperatura interna do veículo pode ser controlada automaticamente.
Também é possível selecionar a temperatura desejada, podendo ser
diferentes tanto para o motorista quanto para o passageiro.

SENSOR DE BOMBA DE ALTA

ETANOL PRESSÃO
Este sensor é responsável por A bomba de alta pressão recebe o combustível gerado pela bomba de
medir o teor de etanol e a combustível de baixa, junto a bomba de alta há uma válvula de
temperatura do combustível. A controle de quantidade responsável por direcionar o combustível à
sensor câmara de combustível do elemento de bomba. Neste elemento de
comunicação desse
bomba, o combustível é pressurizado através de um pistão. A bomba
com a unidade de controle
de alta vai presa ao cabeçote e é acionada por meio de um came na
DME é feita por pulso PWM.
árvore do comando de válvulas.

Bomba de alta, motor N20 Bomba de alta, motor N55

BICOS INJETORES
O injetor pulveriza o combustível na câmara de
combustão sob alta pressão. O injetor abre a ponta
da agulha do bico para dentro. A folga do anel
molda a injeção de alta precisão e garante uma
divergência uniforme em forma de cone. O injetor
é uma válvula multifuros de abertura interna com
alta variabilidade em relação ao ângulo do jato e à
forma do jato.
Bico injetor
32
 BOMBA D’ÁGUA
Em muitos modelos BMW é utilizada a bomba d’água
elétrica. Essa bomba é comandada via rede LIN pelo
módulo de injeção. O controle do motor determina a
potência de resfriamento necessária de:

Carga do motor;
Faixa de operação;
Sinais dos sensores de temperatura do
refrigerante.

Com base nesses dados, a DME ativa a bomba d’água

elétrica. A eletrônica de controle da bomba elétrica de
refrigeração regula a rotação do motor. O motor da
bomba de refrigerante é inundado com o fluido do
sistema. Isso esfria o motor e a eletrônica de controle.
O refrigerante também lubrifica os rolamentos da
bomba d’água.

VALVETRONIC Bomba d’água

Um sistema característico BMW, o valvetronic é um servomotor

atualmente trifásico (os modelos anteriores eram com motor
monofásico). O valvetronic foi desenvolvido para reduzir o consumo
de combustível. A ativação do valvetronic está agora integrada na
DME (os modelos anteriores utilizavam um módulo à
parte para controlar esse sistema). O Valvetronic atua diretamente Valvetronic
trifásico
na abertura das válvulas de admissão fazendo com que altere a
elevação de cada válvula, com isso ele consegue controlar o ar
que entra no motor e com isso praticamente inutiliza o corpo de
borboleta.
O corpo de borboleta será acionado apenas nas seguintes
situações: partida do motor (aquecimento), controle de velocidade
de marcha lenta, operação de carga total e operação de
emergência. Em qualquer outra situação, a válvula borboleta
estará aberta apenas para introduzir um leve vácuo. Valvetronic
monofásico

O servomotor possui uma engrenagem helicoidal, que ativada aciona uma outra engrenagem em
um eixo excêntrico. Este eixo por sua vez possui cames que estão posicionados na direção dos
balancins das válvulas de admissão. Quando os cames do eixo excêntrico tocam os balancins, ele
altera a elevação da válvula de admissão, podendo assim, controlar a quantidade de ar que entra no
motor. Esse sistema possui também sensores para monitorar a posição do eixo. Anteriormente, esses
sensores eram instalados separados do motor do valvetronic, atualmente, os sensores foram
integrados ao motor em uma única peça. Com os motores trifásicos e com cinco sensores, os
sistema valvetronic tem uma precisão enorme para controlar a quantidade de entrada de ar.

33
 VANOS
É o nome dado ao sistema de polias variáveis na linha BMW.
O sistema tem o seguinte funcionamento:

MARCHA LENTA
Durante a marcha lenta, as árvores de cames são ajustadas
de modo que haja uma leve sobreposição das válvulas para
otimizar o consumo de combustível e proporcionar uma
operação suave. A menor sobreposição das válvulas é VANOS
conseguida através da abertura máxima das válvulas de
admissão e exaustão. As válvulas solenóides VANOS são
desativadas nesse momento. Essa mesma posição da
árvore de cames é mantida quando o motor é desligado.
Nesse estado, os ajustadores do comando de escape são
bloqueados, permitindo um ajuste estável da árvore de
cames durante a próxima partida do motor. Esse ajuste da
árvore de cames também é alcançado quando a bomba de
óleo ainda não forneceu a pressão adequada para o ajuste
estável da árvore de cames. No primeiro pedido de ajuste, o
óleo que entra desbloqueia novamente os ajustadores dos
cames de escape.

POTÊNCIA DE SAÍDA
Com o objetivo de obter um alto torque nas baixas rotações
do motor, as válvulas de escape são retardadas na abertura.
Isso possibilita uma expansão mais prolongada da ignição,
permitindo que o pistão se mova por um maior intervalo de
tempo. Em contrapartida, em altas rotações do motor, uma
sobreposição maior das válvulas é aceita (a válvula de
escape abre mais cedo e a válvula de admissão abre mais
tarde), produzida em um rendimento maior.

Solenóide Atuadora do VANOS N20

Para alcançar alto torque, uma alta eficiência volumétrica deve

ser alcançada. Dependendo do vácuo do tubo de admissão
(pressão de carga) e da contrapressão de escape, as válvulas de
admissão ou escape devem abrir ou fechar mais cedo ou mais
tarde. Um motor com VANOS encontra-se dentro de uma
ampla faixa de rotação do motor com carga de cilindro
otimizada. Um motor com VANOS requer menos pressão de
carga do que um motor com posição rígida da árvore de cames
para o mesmo enchimento.
Solenóide Atuadora do VANOS N55

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 CAIXA DE DIREÇÃO
ELÉTRICA
ELECTROMECHANICAL POWER STEERING (EPS)

A diferença entre a direção assistida eletromecânica (EPS) e a direção assistida convencional

está no tipo de servo-assistência que o sistema oferece. O EPS traz assistência ao motorista
utilizando um motor elétrico ao invés de um motor eletro-hidráulico. O servomotor só ativa
quando há um esforço na direção, isso significa que não consome energia quando o veículo
está em linha reta.

Caixa de direção BMW

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