CAPTULO 2

GEOMETRIA DO NAVIO SEO A DEFINIES

2.1. Plano diametral, plano de flutuao e plano transversal (fig. 2-1) Uma caracterstica geomtrica dos navios possurem no casco um plano de simetria; este plano chama-se plano diametral ou plano longitudinal e passa pela quilha. Quando o navio est aprumado (art. 2.80), o plano diametral perpendicular ao plano da superfcie da gua, que se chama plano de flutuao. Plano transversal um plano perpendicular ao plano diametral e ao de flutuao.

PLANO DIAMETRAL

PLANO DE FLUTUAO SEO NO PLANO TRANSVERSAL L F

Fig. 2-1 Planos do casco

2.2. Linha de flutuao (fig. 2-2) Linha de flutuao (LF), ou simplesmente flutuao, a interseo da superfcie da gua com o contorno exterior do navio. A flutuao correspondente ao navio completamente carregado denomina-se flutuao carregada, ou flutuao em plena carga. A flutuao que corresponde ao navio completamente vazio chama-se flutuao leve. A flutuao que corresponde ao navio no deslocamento normal (art. 2.70) chama-se flutuao normal.

FLUTUAO EM PLENA CARGA LINHA - D'GUA

COSTADO

LINHA DE FLUTUAO

FLUTUAO LEVE CARENA

Fig. 2-2 Linha de flutuao

50

ARTE NAVAL

2.3. Flutuaes direitas ou retas Quando o navio no est inclinado, as flutuaes em que poder ficar so paralelas entre si e chamam-se de flutuaes direitas ou flutuaes retas. O termo flutuao, quando no se indica o contrrio, sempre referido flutuao direita e carregada. 2.4. Flutuaes isocarenas Quando dois planos de flutuao limitam volumes iguais de gua deslocada, diz-se que as flutuaes so isocarenas. Por exemplo, as flutuaes so sempre isocarenas quando o navio se inclina lateralmente: a parte que emergiu em um dos bordos igual parte que imergiu no outro, e a poro imersa da carena modificou-se em forma, mas no em volume. 2.5. Linha-dgua projetada ou flutuao de projeto (LAP) a principal linha de flutuao que o construtor estabelece no desenho de linhas do navio (fig. 2-3). Nos navios mercantes, corresponde flutuao em plena carga. Nos navios de guerra, refere-se flutuao normal. A LAP pode, entretanto, no coincidir com estas linhas de flutuao devido distribuio de pesos durante a construo.

LINHA-D'GUA PROJETADA CALADO AR FUNDO DA SUPERFCIE MOLDADA LINHA BASE

CALADO AV

Fig. 2-3 Linha-d'gua projetada

2.6. Zona de flutuao (fig. 2-2) a parte das obras vivas compreendida entre a flutuao carregada e a flutuao leve, e assinalada na carena dos navios de guerra pela pintura da linha-dgua. O deslocamento da zona de flutuao indica, em peso, a capacidade total de carga do navio. 2.7. rea de flutuao a rea limitada por uma linha de flutuao. 2.8. rea da linha-dgua a rea limitada por uma linha-dgua no projeto do navio (art. 2.42). 2.9. Superfcie moldada (fig. 2-4) uma superfcie contnua imaginria que passa pelas faces externas do cavername do navio e dos vaus do convs. Nos navios em que o forro exterior liso (art. 6.17d), esta superfcie coincide com a da face interna deste forro. Nas embarcaes de casco metlico, o contorno inferior da superfcie moldada coincide com a face superior da quilha sempre que o navio tiver quilha macia (art. 6.6a) e, algumas vezes, se a quilha chata (art. 6.6c); nas embarcaes de madeira, coincide com a projeo, sobre o plano diametral, do canto superior do alefriz da quilha.

GEOMETRIA DO NAVIO

51

MEIA-BOCA

Fig. 2-4 Superfcie moldada

2.10. Linhas moldadas So as linhas do navio referidas superfcie moldada. Em navios de ao, a diferena entre as linhas moldadas e as linhas externas muito pequena; por exemplo, a boca moldada de determinada classe de contratorpedeiro de 35 ps e 5 polegadas e a boca mxima de 35 ps e 6 polegadas. As linhas do desenho de linhas so moldadas (fig. 2-5). 2.11. Superfcie da carena a superfcie da carena, tomada por fora do forro exterior, no incluindo os apndices. Nos navios de forro exterior em trincado (art. 6.17d), a superfcie da carena medida na superfcie que passa a meia espessura deste forro exterior. A superfcie da carena somada superfcie do costado representa a rea total do forro exterior, e permite calcular aproximadamente o peso total do chapeamento exterior do casco. 2.12. Superfcie molhada Para um dado plano de flutuao, a superfcie externa da carena que fica efetivamente em contato com a gua. Compreende a soma da superfcie da carena e as dos apndices. necessria para o clculo da resistncia de atrito ao movimento do navio; somada superfcie do costado permite estimar a quantidade de tinta necessria para a pintura do casco. 2.13. Volume da forma moldada o volume compreendido entre a superfcie moldada da carena e um determinado plano de flutuao.

52

COMPRIMENTO TOTAL: .............. 10' 0" COMPRIMENTO ENTRE PP: ......... 93' 6" BOCA: ........................................ 25' 0" PONTAL: .................................... 13' 0" CAMBOTA: ................................. 0" ALT. FUNDO: .............................. 1' 3"

PLANO DAS BALIZAS

ARTE NAVAL

LINHA-DGUA

PLANO DAS LINHAS-DGUA

Fig. 2-5 Desenho de linhas

GEOMETRIA DO NAVIO

53

2.14. Volume da carena o volume compreendido entre a superfcie molhada e um dado plano de flutuao. Este volume , s vezes, chamado simplesmente carena, pois, nos clculos, no h possibilidade de confuso com a parte do casco que tem este nome. Para embarcaes de ao, o volume da carena calculado pelo volume do deslocamento moldado mais o do forro exterior e dos apndices, tais como a parte saliente da quilha, o leme, o hlice, os ps-de-galinha dos eixos, as bolinas etc. Para as embarcaes de madeira, o volume do casco referido ao forro exterior mais os volumes dos apndices. O volume da carena o que se emprega para o clculo dos deslocamentos dos navios. 2.15. Curvatura do vau (fig. 2-6) Os vaus do convs, e algumas vezes os das cobertas acima da linha-dgua, possuem uma curvatura de modo a fazer com que a gua possa sempre escorrer para o costado, facilitando o escoamento. Esta curvatura geralmente um arco de circunferncia ou de parbola e d uma resistncia adicional ao vau.

LINHA-DGUA

Fig. 2-6 Dimenses da seo a meia-nau

2.16. Linha reta do vau (fig. 2-6) Linha que une as intersees da face superior do vau com as faces exteriores da caverna correspondente. 2.17. Flecha do vau (fig. 2-6) a maior distncia entre a face superior do vau e a linha reta; , por definio, medida no plano diametral do navio. 2.18. Mediania Interseo de um pavimento com o plano diametral do navio. 2.19. Seo a meia-nau a seo transversal a meio comprimento entre perpendiculares (art. 2.50).

54

ARTE NAVAL

2.20. Seo transversal; seo mestra Chama-se seo transversal qualquer seo determinada no casco de uma embarcao por um plano transversal. A maior das sees transversais chama-se seo mestra. A seo mestra situada em coincidncia com a seo a meia-nau, ou muito prximo desta, na maioria dos navios modernos, qualquer que seja o seu tipo. Em muitos navios modernos, e particularmente nos navios cargueiros, certo comprimento da regio central do casco constitudo por sees iguais seo mestra numa distncia aprecivel, quer para vante, quer para r da seo a meianau; diz-se ento que estes navios tm formas cheias. Nos navios que tm formas finas, a forma das sees transversais varia muito em todo o comprimento do navio a vante e a r da seo mestra. 2.21. Centro de gravidade de um navio (CG) O centro de gravidade (ponto G, fig. 2-7) importante para os clculos de flutuabilidade e de estabilidade, porque o peso do navio pode ser considerado como uma fora nele concentrada. Como, em um navio, os pesos so usualmente distribudos por igual de um lado e do outro do plano diametral, o CG est, em geral, neste plano. Nos navios de forma usual, o CG situado no plano da seo a meia-nau, ou muito prximo dele. A posio vertical do CG varia muito de acordo com o projeto de cada navio. Conforme sua definio em mecnica, o centro de gravidade o ponto de aplicao da resultante de todos os pesos de bordo, e a soma dos momentos de todos os pesos em relao a qualquer eixo que passe por ele igual a zero. A posio do CG se altera com a distribuio de carga, nos tanques, nos pores, no convs etc.

F1

NAVIO APRUMADO

NAVIO ADERNADO

Fig. 2-7 Centro de gravidade, centro de carena e metacentro transversal

2.22. Centro de carena, de empuxo ou de volume (CC) o centro de gravidade do volume da gua deslocada (ponto C, figs. 2-7 e 2-8) e o ponto de aplicao da fora chamada empuxo (art. 2.24). contido no plano diametral, se o navio estiver aprumado (art. 2.80); na direo longitudinal, sua posio depende da forma da carena, no estando muito afastada da seo a meia-nau nos navios de forma usual. Est sempre abaixo da linha-dgua.

GEOMETRIA DO NAVIO

55

Fig. 2-8 Empuxo

Nos navios de superfcie, o centro da carena est quase sempre abaixo do centro de gravidade do navio, pois h pesos que esto colocados acima da linha de flutuao, mas nenhuma parte do volume imerso poder estar acima desta linha. A determinao da posio do centro de carena de grande importncia para a distribuio dos pesos a bordo, pois o CG do navio deve estar na vertical do CC e a uma distncia para cima no muito grande; sem estes requisitos o navio no ficaria aprumado, nem teria o necessrio equilbrio estvel. 2.23. Centro de flutuao (CF) o centro de gravidade da rea de flutuao, para uma determinada flutuao do navio. 2.24. Empuxo (fig. 2-8) Em cada ponto da superfcie imersa de um corpo, h uma presso que age normalmente superfcie. Esta presso cresce com a profundidade do ponto abaixo da superfcie da gua; ela medida pelo produto h x p, na profundidade h abaixo do nvel da gua cujo peso especfico p. Suponhamos, por exemplo, que h um orifcio de 0,10 m em um ponto da carena situado a cinco metros abaixo da superfcie do mar; um metro cbico da gua do mar pesa 1.026 quilogramas. A presso da gua neste ponto ser igual a 5 x 1.026 quilogramas por metro quadrado, e um tampo para aguentar o veio d'gua naquele orifcio deve exercer um esforo de 1 5 x 1.026 x = 513 quilogramas 10 No caso de um corpo flutuante como um navio, estas presses, sendo normais superfcie imersa, agem em muitas direes; entretanto, cada uma pode ser decomposta em trs componentes em ngulo reto: (1) horizontal, na direo longitudinal do navio; (2) horizontal, na direo transversal do navio; (3) vertical. Estando o navio em repouso, as componentes horizontais equilibram-se entre si, pois no h movimento em qualquer direo horizontal. Os pesos parciais que compem um navio tm uma fora resultante simples que se chama o peso do navio; esta fora aplicada no centro de gravidade e age

56

ARTE NAVAL

numa vertical para baixo. o efeito combinado de todas as componentes verticais das presses que se ope ao peso do navio. Chama-se empuxo fora resultante da soma de todas as componentes verticais das presses exercidas pelo lquido na superfcie imersa de um navio. Portanto, um navio em repouso submetido ao de duas foras verticais; o peso do navio, agindo verticalmente para baixo, e o empuxo, agindo verticalmente para cima. Como o navio no tem movimento para cima nem para baixo, conclui-se que o empuxo igual ao peso do navio; como ele est em equilbrio, os pontos de aplicao destas foras, isto , o CG e o CC, esto situados na mesma vertical. 2.25.Princpio de Arquimedes Um corpo total ou parcialmente mergulhado num fluido submetido ao de uma fora de intensidade igual ao peso do volume do fluido deslocado pelo corpo, de direo vertical, do sentido de baixo para cima, e aplicada no centro de empuxo (CC)". Consideremos um navio flutuando livremente e em repouso em guas tranqilas. Vimos, no item anterior, como se exercem as presses da gua sobre a superfcie imersa do casco. Suponhamos agora que o navio foi retirado da gua e deixou uma cavidade, como se pudssemos por um momento agentar as presses da gua e mant-la no mesmo nvel (fig. 2-9). Enchemos esta cavidade, que representa o volume do lquido deslocado pelo navio, com gua da mesma densidade; esta gua ser equilibrada pela presso da que a circunda, exatamente como o foi o casco e como qualquer outra poro da massa lquida; as componentes horizontais das presses equilibram-se e as componentes verticais sustentam o peso em cada ponto. Portanto, a fora resultante das presses da gua, isto , o empuxo, ope-se ao peso do volume lquido deslocado num caso, e no outro ao peso do navio; o empuxo aplicado no centro da carena. Fica assim demonstrado o princpio que citamos acima e, ainda mais, que o peso do navio igual ao peso da gua por ele deslocada.

Fig. 2-9 gua deslocada

2.26. Flutuabilidade A flutuabilidade, que a propriedade de um corpo permanecer na superfcie da gua, depende da igualdade entre o peso do corpo e o empuxo do lquido. Como, no nosso caso, o lquido sempre a gua, a flutuabilidade

GEOMETRIA DO NAVIO

57

varia principalmente com o peso especfico do corpo, isto , o seu peso por unidade de volume. As madeiras leves tm um peso especfico menor que o da gua; um pedao de madeira leve flutua sempre. O ferro, por exemplo, tem um peso especfico maior que o da gua e por isto um pedao de ferro macio no pode flutuar. tornando oco um material que se diminui enormemente o seu peso por unidade de volume e, portanto, aumenta-se a flutuabilidade. possvel assim a construo de navios feitos com materiais mais pesados que a gua, como o ferro e o ao. As leis de flutuabilidade aplicam-se no somente a qualquer navio de superfcie, como a um submarino, ou a qualquer objeto totalmente imerso. Quando imerso, um objeto permanece em repouso e na sua posio imersa somente no caso em que o seu peso for igual ao peso do volume deslocado. Mas um objeto totalmente imerso quase sempre pesa mais ou pesa menos que o volume da gua que desloca. Nestes casos, a fim de que possa manter-se em equilbrio e em sua posio de imerso, dever receber uma fora adicional, respectivamente, para cima ou para baixo. Esta fora dada pelos propulsores e pelos lemes horizontais no caso do submarino, ou pelo apoio no fundo do mar, em alguns casos. 2.27. Reserva de flutuabilidade (fig. 2-8) o volume da parte do navio acima da superfcie da gua e que pode ser tornada estanque. Na maioria dos navios, o volume compreendido entre a flutuao e o convs principal, mas em alguns refere-se tambm s superestruturas como o castelo e o tombadilho, que podem ser estanques. A reserva de flutuabilidade exprime-se em percentagem do volume deslocado pelo navio; uma vez que expressa em percentagem, a reserva de flutuabilidade pode tambm referir-se ao deslocamento, em vez de referir-se ao volume. A reserva de flutuabilidade dos navios de guerra de tipo usual varia de 50 a 75 por cento do deslocamento normal. Num submarino em deslocamento normal, a reserva de flutuabilidade de cerca de 30 por cento. Para um navio imergir completamente necessrio carreg-lo com o peso correspondente a uma quantidade de gua que ocupe um volume igual reserva de flutuabilidade. Isto significa que a reserva de flutuabilidade a flutuabilidade em potencial que cada navio possui; a soma do empuxo e da reserva de flutuabilidade o poder de flutuabilidade total de um navio. A reserva de flutuabilidade funo da borda-livre, que definiremos a seguir. importante para os navios em caso de avaria, pois quanto menor for, ser o navio menos capaz de suportar um acidente no mar. 2.28. Borda-livre (BL) (fig. 2-6) a distncia vertical da superfcie da gua ao pavimento principal (geralmente o convs), medida em qualquer ponto do comprimento do navio no costado. Nos navios mercantes, a borda-livre mnima marcada no costado para determinar a reserva de flutuabilidade necessria. A expresso borda-livre, sem outra qualificao, em navio mercante, refere-se borda-livre mnima, isto , medida a meia-nau e a partir da flutuao em plena carga, tal como definida no art. 14.2.

58

ARTE NAVAL

Os navios de guerra tm sempre a borda-livre muito maior que a exigida para os navios mercantes de iguais dimenses e por isto no necessria sua marcao. Entretanto, a borda-livre interessa aos clculos de flutuabilidade e de estabilidade, e nos navios de guerra medida na proa, a meia-nau e na popa, e refere-se flutuao normal. A borda-livre , em geral, mnima a meia-nau, devido ao tosamento (art. 2.34) que os navios tm. A borda-livre chamada algumas vezes de franco-bordo, mas esta expresso est caindo em desuso. Em ingls, chama-se freeboard; em francs franc bord, e em italiano bordo libero. 2.29. Metacentro transversal (M) (fig. 2-7) Quando um navio est aprumado (art. 2.80), seu plano diametral vertical e o centro de carena C contido neste plano. Mas se ele tomar uma inclinao, o centro de carena afasta-se deste plano, pois a forma do volume imerso modificada. Na fig. 2-7 foi dada uma inclinao transversal ao navio, e a forma do volume imerso que era LOFKL passou a ser L1 OF1 KL1. O centro de carena moveu-se de C para C1. A linha de ao do empuxo, com o navio inclinado, intercepta a linha de empuxo quando o navio estava aprumado, num ponto M. As diversas posies do centro de carena que correspondem s diferentes inclinaes determinam uma curva; o centro de curvatura para uma inclinao infinitamente pequena do navio chamado metacentro, ou, neste caso, metacentro transversal, e coincide com o ponto M. Assim, pode-se definir o metacentro como sendo o ponto de encontro da linha vertical passando pelo centro de flutuao quando o navio est na posio direita, com a linha vertical que passa pelo CF quando o navio est inclinado de qualquer ngulo. O metacentro deve estar acima do centro de gravidade para haver equilbrio estvel. Para um ngulo de inclinao, como o da figura, a posio do metacentro no a mesma que para uma inclinao infinitesimal. Entretanto, quando o ngulo de inclinao se aproxima de zero, a posio limite do metacentro torna-se um ponto fixo, que chamado metacentro inicial. Em geral, e a no ser que seja dito o contrrio, a palavra metacentro refere-se ao metacentro inicial, pois na prtica se considera invarivel este ponto para inclinao at 10 graus nos navios de forma usual. Da figura 2-7 podemos estabelecer as seguintes relaes: GZ > brao de endireitamento GM > altura metacntrica (art. 2.33) q > ngulo de inclinao ME > momento de endireitamento W > deslocamento do navio (art. 2.66) GZ = GM sen q ME = W.GZ Podemos tambm concluir da figura que, se M estiver abaixo de G, teremos um momento de emborcamento.

GEOMETRIA DO NAVIO

59

2.30. Metacentro longitudinal (M) (fig. 2-10) Se dermos uma inclinao longitudinal pequena, como se v na figura, obteremos um ponto M chamado metacentro longitudinal, em tudo semelhante ao que foi definido no item anterior.

Fig. 2-10 Metacentro longitudinal

2.31. Raio metacntrico transversal (fig. 2-7) a distncia MC entre o metacentro transversal M e o centro da carena C. 2.32. Raio metacntrico longitudinal (fig. 2-10) a distncia MC entre o metacentro longitudinal M e o centro de carena C. 2.33. Altura metacntrica (fig. 2-7) a distncia entre o centro de gravidade G do navio e o metacentro M; mais corretamente, na fig. 2-7, a distncia GM refere-se altura metacntrica transversal. 2.34. Tosamento, ou tosado (fig. 2-11) a curvatura que apresenta a cinta de um navio, quando projetada sobre um plano vertical longitudinal; ele determina a configurao do convs principal e do limite superior do costado. Tosamento tambm a medida desta curvatura, isto , a altura do convs nos extremos do casco, acima do pontal. Podemos ter tosamento AV e tosamento AR.
TOSAMENTO NA PROA TOSAMENTO NA POPA CONVS NO LADO CONVS NO CENTRO

PONTAL

BORDA-LIVRE C

AR

AV

CALADO MDIO =

C AV + CAR 2

MN

TRIM PELA POPA

Fig. 2-11 Tosamento

60

ARTE NAVAL

2.35. Alquebramento a curvatura da quilha, quando apresenta a convexidade para cima. Em geral ocorre como uma deformao permanente causada por fraqueza estrutural ou por avaria. O alquebramento o inverso do tosamento, o qual tambm pode ser aumentado pelas mesmas causas de deformao. 2.36. Altura do fundo ou p de caverna (figs. 2-4 e 2-6) Altura a que se eleva o fundo do casco, da quilha ao bojo, no ponto de encontro entre a tangente ao costado vertical e o prolongamento do fundo do casco; medida nas linhas moldadas. 2.37. Adelgaamento (fig. 2-6) Curvatura ou inclinao para dentro, que tem o costado do navio acima do vau mais comprido. 2.38. Alargamento Curvatura ou inclinao para fora, do costado do navio; muito comum na regio da proa. o contrrio de adelgaamento.

SEO B DESENHO DE LINHAS E PLANO DE FORMAS

2.39. Desenho de linhas Ao projetar um navio, o construtor naval traa o desenho de linhas ou plano de construo (fig. 2-5), que a representao da forma e dimenses do casco por projees de certas linhas em trs planos ortogonais de referncia. O trao do desenho de linhas ensinado em Arquitetura Naval. A superfcie do casco de navio contm curvaturas a trs dimenses. Se fizermos interceptar esta superfcie por planos, as linhas de interceptao sero linhas a duas dimenses, as quais podem ser traadas em verdadeira grandeza, se projetadas em um dos planos de referncia. 2.40. Planos de referncia (fig. 2-5) So os trs planos ortogonais em que so projetadas as linhas de interceptao da superfcie do casco por uma srie de planos paralelos a um deles; so os seguintes os planos de referncia do desenho de linhas: a. Plano da base moldada o plano horizontal tangente parte inferior da superfcie moldada. a origem para todas as distncias verticais, que se chamam alturas. b. Plano diametral o plano vertical longitudinal de simetria do casco. a origem para todas as distncias transversais horizontais que se chamam afastamentos, ou meias-larguras, ou ainda meias-ordenadas. c. Plano de meia-nau o plano vertical transversal a meio comprimento do navio. 2.41. Linhas de referncia As seguintes linhas de referncia aparecem no desenho de linhas: a. Linha da base moldada, linha de construo ou linha base (LB) a interseo do plano da base moldada por qualquer dos outros dois planos de referncia. Nos navios sem diferena de calado, a linha de base moldada confundese com o contorno inferior da interseo da superfcie moldada com o plano diametral.

GEOMETRIA DO NAVIO

61

A figura 2-3 mostra uma colocao pouco comum da linha base no projeto do navio em relao linha-dgua projetada. b. Linha de centro (LC) a interseo do plano diametral por qualquer plano horizontal ou por qualquer plano vertical transversal. , portanto, uma linha de simetria numa seo horizontal ou numa seo transversal do casco. c. Perpendiculares Ver art. 2.47. 2.42. Linhas do navio As linhas do navio propriamente ditas so: a. Linhas-dgua (LA) Intersees do casco por planos horizontais. Elas aparecem em verdadeira grandeza no plano das linhas-dgua (fig. 2-5) e so usualmente denominadas de acordo com sua altura acima do plano da base: LA de 2 ps, de 8 ps etc. A linha da base moldada a LA zero. O espaamento destas linhas depende do calado do navio. Note-se que as linhas-dgua que aparecem no desenho de linhas so usadas no projeto e na construo do navio, mas em algumas delas o navio evidentemente no pode flutuar. As linhas em que o navio flutua chamam-se linhas de flutuao (art. 2.2), e muitas vezes no so paralelas s linhas-dgua do desenho de linhas, devido distribuio de pesos. A linha de flutuao correspondente ao calado para o qual o navio desenhado chama-se linha-dgua projetada; em geral os navios so construdos para terem a quilha paralela linha-dgua projetada, ao contrrio do que mostra a figura 2-3. b. Linhas do alto Intersees do casco por planos verticais longitudinais, ou planos do alto. Elas aparecem em verdadeira grandeza no plano das linhas do alto e so denominadas de acordo com seu afastamento do plano diametral. H geralmente quatro destas linhas espaadas igualmente, a partir do plano diametral, que determina a linha do zero. c. Linhas de balizas Intersees do casco por planos verticais transversais. Elas aparecem em verdadeira grandeza no plano das balizas (fig. 2-5). Para isto, a linha de base dividida em 10, 20 ou 40 partes iguais, conforme o tamanho do navio e a preciso desejada, e por cada diviso traada uma ordenada vertical ou baliza. Geralmente nos dois intervalos de vante e nos dois de r traam-se tambm balizas intermedirias. O plano das balizas mostra o corpo de proa (metade de vante do navio) direita da LC e o corpo de popa (metade de r do navio) esquerda. 2.43. Traado na sala do risco a. Risco do navio O desenho de linhas, depois de pronto, enviado para a sala do risco. A ele riscado sobre o cho, em escala natural, e todas as imperfeies e discordncias de linhas que aparecem so corrigidas. b. Tabelas de cotas riscadas Na sala do risco so levantadas, do risco do navio, as cotas seguintes: Meia-boca afastamento do plano diametral. Alturas levantadas para as seguintes linhas: linhas-dgua, linhas do alto, convs (altura no centro e altura no lado) e para outras partes como quinas e bolinas. Estas cotas so organizadas em tabelas que se chamam tabelas de cotas riscadas nas balizas.

62

ARTE NAVAL

c. Linhas corretas das cotas riscadas Pela tabela de cotas riscadas, organizado um novo desenho de linhas que substitui o primitivo, desta fase do projeto em diante. Neste desenho pode figurar a tabela de cotas riscadas nas balizas. 2.44. Planos do desenho de linhas (fig. 2-12) Resumindo o que foi dito anteriormente, podemos dizer que o desenho de linhas constitudo por trs vistas, ou planos, a saber:
VISTA D O D ESEN H O D E LIN H AS
P la n o d e re fe r n c ia em que so p ro je ta d a s p l a no d a base p l a no d i a me tra l p l a no d e m e i a - na u M O D O D E R E P R E S E N TA R A S L I N H A S D O N AV I O L in h a s d'gua ve r d a d e i r a g r a n d e za re ta s re ta s L in h a s d o a lto re ta s ve r d a d e i r a g r a n d e za re ta s L in h a s d e b a liz a s re ta s re ta s ve r d a d e i r a g r a n d e za

1 - P l a no d a s l i nha s - d ' g ua 2 - P lan l a no d o as l i nha s d o a l t o p erfil 3 - P l a n o d a s b a l i za s

PLANO DO PERFIL

PLANO DIAMETRAL

LINHA BASE PLANO DAS BALIZAS PLANOS DAS LINHAS-D'GUA

Fig. 2-12 Planos do desenho de linhas

No desenho de linhas figuram ainda as seguintes linhas: linhas moldadas do convs principal e das superestruturas (castelo e tombadilho) e, algumas vezes, das cobertas; se o convs tem curvatura, so mostradas as linhas convs no centro e convs no lado, isto , na mediania e na borda, respectivamente. Para verificar a continuidade da superfcie do casco (fig. 2-5), geralmente dois ou mais planos diagonais so passados aproximadamente na perpendicular do plano das balizas e inclinados em relao ao plano das linhas-dgua e ao plano das linhas do alto. Traam-se ento os diversos pontos das intersees das balizas

GEOMETRIA DO NAVIO

63

com estes planos inclinados, nos planos das linhas-dgua e das linhas do alto. A ligao destes pontos por uma curva suave, contnua e coerente com as medidas significar que o casco est corretamente projetado. 2.45. Plano de formas a. Cavernas moldadas A linha da base moldada no navio que j havia sido dividida em 10, 20 ou 40 balizas depois dividida em um nmero muito maior de cavernas. O espaamento das cavernas depende de consideraes estruturais e geralmente baseado na experincia de navios semelhantes. Deve-se procurar sempre que possvel conservar um espaamento constante ao longo do navio. Para facilitar a instalao dos acessrios em geral, como mquinas, beliches etc., a Marinha americana adota os seguintes espaamentos nominais de caverna: Navios grandes: 4 ps (1,22m) Contratorpedeiros: 2 ps (0,61m) Navios pequenos: 1 p e 9 pol (0,53m) Para os navios construdos no sistema transversal (art. 6.2) haver uma caverna em cada um destes espaos nominais, mas nos demais sistemas pode haver cavernas somente em cada 2, 3 ou 4 espaos nominais. Contudo, conserva-se nestes sistemas a diviso acima que vai constituir o principal elemento longitudinal do navio. b. Traado do plano de formas O plano de formas (incorretamente, s vezes, chamado de forma) um desenvolvimento do plano das balizas, mostrando, em vez de balizas, todas as linhas de cavernas moldadas. Ele mostra, alm das cavernas moldadas, as linhas moldadas do convs, cobertas, longarinas, bainhas das chapas do casco e apndices do casco. Na Marinha americana o plano de formas traado na escala de 1 polegada/ 1 p (para navios de 400 ps ou menos de comprimento) ou 1/2 polegada/1 p (navios de mais de 400 ps) em duas partes (corpo de proa e corpo de popa).

SEO C DIMENSES LINEARES

2.46. Generalidades As dimenses lineares de um navio no so tomadas de maneira uniforme, variando segundo as diferentes naes, e segundo os navios sejam de guerra ou mercantes, de casco metlico ou de madeira, e ainda conforme o clculo que se deseja fazer. 2.47. Perpendiculares (PP) As perpendiculares so duas retas normais linha-dgua projetada, contidas no plano diametral e traadas em dois pontos especiais, na proa e na popa, no desenho de linhas do navio; so as Perpendiculares a vante (PP-AV) e a r (PP-AR). 2.48. Perpendicular a vante (PP-AV) a vertical tirada no ponto de interseo da linha-dgua projetada com o contorno da roda de proa (figs. 2-5 e 2-13). 2.49. Perpendicular a r (PP-AR) traada de modo varivel conforme o pas de construo do navio.

64

ARTE NAVAL

COMPRIMENTO ENTRE PERPENDICULARES PP AR PP AV

Fig. 2-13 Comprimento entre perpendiculares

a. Nas Marinhas brasileira e americana, a PP-AR a vertical tirada no ponto de interseo da linha-dgua projetada com o contorno da popa (figs. 2-5 e 2-13). b. Nas Marinhas inglesa e italiana: (1) nos navios mercantes em geral, e em qualquer navio que possua um cadaste bem definido, a PP-AR a vertical traada no ponto de encontro da linha-dgua projetada com a face externa da poro reta do cadaste (fig. 2-14); (2) nos navios de guerra, e em qualquer embarcao que no tenha o cadaste bem definido, a vertical traada no ponto de encontro da linhadgua projetada com o eixo do leme, e em geral coincide com este eixo. Nos navios de madeira, as perpendiculares passam pela interseo do plano de flutuao com a projeo, sobre o plano diametral, do vrtice do alefriz existente na roda de proa e no cadaste. 2.50. Comprimento entre perpendiculares (CEP) a distncia entre as perpendiculares a vante e a r, acima definidas (fig. 2-13). De acordo com estas definies, o comprimento entre PP o comprimento medido pelo construtor naval, ao projetar o navio e ao traar o desenho de linhas.
COMPRIMENTO DE RODA A RODA LINHA DO CONVS NO CENTRO

PPAR

COMPRIMENTO NO CONVS

Fig. 2-14 Comprimento no convs e comprimento de roda a roda

Usualmente, quando se disser comprimento de um navio, sem especificar como ele foi medido, deve entender-se o comprimento entre PP, pois a ele so referidos os principais clculos da embarcao, como os que se referem a propulso, peso, resistncia e custo da estrutura do navio. necessrio, entretanto, ao comparar navios de naes e de tipos diferentes, que se tenha o cuidado de verificar que os comprimentos sejam medidos na mesma base. Na Marinha brasileira, o comprimento entre PP , na verdade, o comprimento da linha-dgua de projeto, determinado pelo contorno do navio no desenho de linhas; ele inclui o balano de popa e mede o comprimento da carena do navio.

GEOMETRIA DO NAVIO

65

Na Marinha inglesa, o comprimento entre PP no inclui o balano de popa e a medida que adotamos chamada de comprimento na flutuao, ou comprimento na linha-dgua. 2.51. Comprimento de registro Corresponde ao maior dos seguintes valores: (a) 96% do comprimento medido na flutuao igual a 85% do pontal entre a face externa da roda de proa e o extremo de r do contorno de popa; e (b) o comprimento medido entre a face externa da roda de proa e o eixo do leme, na mesma linha-d'gua acima. Esta medida interessa particularmente aos navios mercantes, e estabelecida nas regras das principais Sociedades Classificadoras, tais como o Lloyds Register e o American Bureau of Shipping. utilizada para os objetivos de classificao para os clculos da borda-livre (art. 14.2) e para a determinao do deslocamento e velocidade dos navios mercantes, e muitas vezes chamada comprimento entre perpendiculares, para classificao. 2.52. Comprimento no convs (fig. 2-14) a distncia entre as intersees do convs principal com a face de vante da roda de proa e com a face de r do cadaste, ou com o eixo do leme, se o navio no tiver cadaste bem definido. Se a roda de proa curva, como o casco dos navios veleiros, o ponto de referncia a vante a interseo do prolongamento da parte reta do talhamar com o referido convs. Este comprimento algumas vezes chamado comprimento entre perpendiculares, mas preferimos no confundi-lo com o comprimento entre perpendiculares que j definimos e que muito mais empregado. Ele utilizado para a comparao de navios mercantes e usualmente referido pelo armador ou construtor naval ao contratar um navio novo. 2.53. Comprimento de arqueao medido no plano diametral, na face superior do convs de arqueao, entre a superfcie interna do forro interior na proa e a superfcie interna do forro interior na popa, descontando-se a parte que corresponde inclinao da roda de proa e do cadaste na espessura do pavimento. utilizado para os clculos de arqueao dos navios mercantes. 2.54. Comprimento de roda a roda (fig. 2-14) e comprimento total a distncia medida, paralelamente linha-dgua projetada, entre os pontos mais salientes da roda de proa e do cadaste, nas partes imersas ou emersas; o gurups, se existe, ou o leme, se eventualmente se estende para r da popa, ou peas semelhantes, no so geralmente considerados. Algumas vezes este comprimento toma uma significao particular, e referese ao comprimento mximo do navio, ou s dimenses necessrias para o conter num cais ou num dique seco e deve ento incluir as peas da estrutura acima referidas. A esta ltima medida chamaremos o comprimento total. 2.55. Comprimento alagvel o comprimento mximo de um compartimento, o qual, se ficar alagado, deixar o navio permanecer ainda flutuando com o

66

ARTE NAVAL

convs no nvel da gua. utilizado pelas Sociedades Classificadoras, para as regras de espaamento das anteparas transversais estanques dos navios mercantes. Por essa regra admitida uma reserva de segurana que determinada pelo fator admissvel, o qual varia com o comprimento do navio. Assim, um navio de 170 metros de comprimento tem um fator admissvel de 0,5, isto , o comprimento admitido para cada compartimento estanque somente a metade do comprimento alagvel. Em tal navio haver dois compartimentos estanques, no mnimo, em um comprimento alagvel. 2.56. Boca a largura da seo transversal a que se referir; a palavra boca, sem referncia seo em que foi tomada, significa a maior largura do casco. Meiaboca a metade da boca. 2.57. Boca moldada (figs. 2-4 e 2-15) a maior largura do casco medida entre as faces exteriores da carena, excluindo a espessura do forro exterior, ou seja, a maior largura do casco medida entre as superfcies moldadas.

MEIA-BOCA MXIMA

DO

Fig. 2-15 Boca, calado, pontal

GEOMETRIA DO NAVIO

67

2.58. Boca mxima a maior largura do casco medida entre as superfcies externas do forro exterior, da couraa ou do verdugo. Nos navios de forro exterior em trincado (art. 6.17), para os clculos da superfcie da carena e do deslocamento, a boca mxima medida a partir da superfcie que passa a meio do forro exterior. 2.59. Pontal (figs. 2-11 e 2-15) Pontal moldado, ou simplesmente pontal a distncia vertical medida sobre o plano diametral e a meia-nau, entre a linha reta do vau do convs principal e a linha da base moldada. O pontal pode ainda ser referido a outro pavimento, mas neste caso toma o nome de acordo com o local medido: pontal da primeira coberta, pontal da segunda coberta etc. 2.60. Calado (figs. 2-3 e 2-15) Calado dgua, calado na quilha, ou simplesmente calado, em qualquer ponto que se tome, a distncia vertical entre a superfcie da gua e a parte mais baixa do navio naquele ponto. Geralmente medem-se o calado AV e o calado AR. Na figura 2-3 estes calados so referidos, respectivamente, s perpendiculares AV e AR; na prtica so medidos nas escalas do calado, que so colocadas prximo das respectivas perpendiculares. O calado de um navio varia desde o calado mnimo, que corresponde condio de deslocamento leve, e o calado mximo, que corresponde condio de deslocamento em plena carga; calado normal o que o navio tem quando est em seu deslocamento normal (art. 2.70). Em cada flutuao podemos ter o calado AV, AR ou a MN. Calado a meianau o medido na seo a meia-nau, isto , a meio comprimento entre perpendiculares; ele nem sempre corresponde ao calado mdio, que a mdia aritmtica dos calados medidos sobre as perpendiculares AV e AR. O calado a que se referem os dados caractersticos de um navio de guerra o calado normal. A bordo, para os clculos de manobra de pesos e determinao do deslocamento, mede-se o calado mdio; para entrada em diques e passagem em guas de pouco fundo mede-se o maior dos calados na flutuao atual, que geralmente o calado AR. Quando no h diferena nos calados AV e AR, isto , o navio est com a quilha paralela ao plano de flutuao, diz-se que est em quilha paralela. Quando h diferena nos calados, diz-se que o navio tem trim (art. 2.80). Os navios so construdos, na maioria das vezes, para terem quilha paralela na flutuao correspondente linha-dgua projetada. 2.61. Calado moldado (fig. 2-15) No desenho de linhas, e algumas vezes nas curvas hidrostticas do navio (art. 2.82), o calado referido linha da base moldada. O calado referido linha da base moldada chama-se calado moldado, ou, algumas vezes, calado para o deslocamento, pois utilizado para clculo dos deslocamentos. Esta medida interessa particularmente ao construtor naval, ou a quem consulta as curvas hidrostticas do navio.

68

ARTE NAVAL

Em geral, nos navios modernos de quilha chata, a diferena entre o calado moldado e o calado na quilha muito pequena (fig. 2-6). Nas embarcaes de quilha macia, entretanto, esta diferena no desprezvel. 2.62. Escala de calado (fig. 2-16) Em todos os navios, a boreste e a bombordo, a vante e a r, e algumas vezes a meia-nau, so escritas nos costados as escalas numricas para a leitura dos calados. Em geral, as escalas no so escritas no navio exatamente no lugar das perpendiculares, mas nos pontos em que a quilha encontra os contornos da roda de proa e do cadaste. O zero de todas as escalas referido linha do fundo da quilha (fig. 2-15), ou linha que passa pelos pontos mais baixos do casco (leme, p do cadaste, p do hlice etc.), sendo esta linha prolongada horizontalmente at sua interseo com as partes inferiores de cada perpendicular nas extremidades do navio. A graduao das escalas pode ser em decmetros, com algarismos da altura de um decmetro (s vezes em navios pequenos, 1/2 decmetro) ou em ps ingleses, com algarismos da altura de um p (nos navios pequenos, 1/2 p, isto , seis polegadas). Com os algarismos de altura de um decmetro ou de um p, so escritos na escala somente os nmeros pares de decmetros ou de ps, e o intervalo entre os nmeros igual, respectivamente, a um decmetro ou a um p. Cada nmero indica sempre o calado que se 5,90m tem quando a superfcie da gua est rasando o seu limbo inferior; por conseqncia, quando o nvel da gua estiver no limbo superior de um nmero, deve-se acrescentar uma unidade, e as fraes da unidade sero estimadas a olho. Por exemplo, na figura 2-16, quando a 5,60m superfcie da gua estiver rasando o limbo inferior do nmero 56, o calado ser 5,60 metros, e quando estiver na altura do limbo superior do nmero 58, o calado ser 5,90 metros. Se os algarismos tiverem a altura de meio 5,35m decmetro (cinco centmetros) ou meio p (seis polegadas), escrever-se-o todos os nmeros inteiros de decmetros ou de ps. Neste caso, se o nvel da gua estiver rasando o limbo superior de um nmero, ser Fig. 2-16 Escala de necessrio acrescentar apenas meio decmetro ou meio calado p para ler o calado. Em todos os pases, de modo geral, as escalas so escritas em algarismos arbicos; entretanto, muitos navios adotam a escala em decmetros escrita em algarismos arbicos em um dos bordos (BE), e a escala em ps escrita em algarismos romanos no outro bordo. A altura dos algarismos, a que nos referimos acima, a de sua projeo num plano vertical, a qual nem sempre coincide com a altura do algarismo inscrito no costado, por ser este muitas vezes cncavo nas extremidades do casco. Os alga-

GEOMETRIA DO NAVIO

69

rismos so entalhados na superfcie das chapas ou fundidos em metal, sendo neste caso presos ao costado por meio de parafusos; eles so pintados de cor branca ou preta conforme a pintura do casco seja escura ou clara, para melhor visibilidade. Nos navios que adotam o sistema ingls de medidas, algumas vezes so marcados nas escalas somente os algarismos que indicam a unidade de ps; assim, os calados de seis ps, 16 ps e 26 ps sero sempre representados pelo algarismo 6; para o pessoal de bordo ser muito fcil determinar qual o algarismo das dezenas pela simples inspeo do navio. 2.63. Coeficientes de forma ou coeficientes de carena Estes coeficientes, que exprimem a relao entre as diversas reas e volumes da carena e as reas e volumes das figuras planas ou slidas circunscritas, tm grande utilidade para o projeto do navio, pois eles definem a finura do casco e de suas sees. Consideremos para uma dada flutuao: A = rea da parte imersa da seo mestra AF = rea do plano de flutuao na linha-dgua projetada L = comprimento entre PP B = boca mxima da parte imersa C = calado mdio Os coeficientes de forma sero: a. Coeficiente de bloco CB (fig. 217a) a relao entre o volume deslocado V e o volume do paraleleppedo que tem para arestas respectivamente L, B e C: V CB = L.B.C b. Coeficiente prismtico CP, coeficiente cilndrico ou coeficiente longitudinal (fig. 2-17b) a relao entre o volume deslocado e o volume de um slido que tenha um comprimento igual ao comprimento do navio na flutuao e uma seo transversal igual da parte imersa da seo mestra: V CP = A.L
Fig. 2-17a Determinao do coeficiente de bloco

Este coeficiente representa a distriFig. 2-17b Determinao do coeficibuio longitudinal do deslocamento do naente longitudinal vio, e utilizado principalmente para os clculos de potncia e velocidade. c. Coeficiente da seo a meia-nau ou seo mestra CSM (fig. 2-17a) a relao entre a rea da parte imersa da seo a meia-nau e a rea do retngulo circunscrito: A CSM = B.C

70

ARTE NAVAL

d. Coeficiente da rea de flutuao CWL (fig. 2-17a) a relao entre a rea de flutuao e a do retngulo que a circunscreve: AF CWL = L.B Este coeficiente refere-se sempre linha-dgua projetada, a menos que se diga o contrrio. 2.64. Relaes entre as dimenses principais e outras relaes Alm dos coeficientes de forma, as relaes entre as diversas dimenses de um navio tm importncia no estudo dos planos, pois exprimem numericamente as propores da forma da carena. Estas relaes devem estar compreendidas entre determinados limites, os quais indicam as boas propores do casco; para os navios mercantes estes limites so estabelecidos nas regras das Sociedades Classificadoras. So as seguintes as relaes mais empregadas: a. Relao entre o comprimento entre PP e a boca = L/B; varia aproximadamente de 4 a 10. b. Relao entre o comprimento entre PP e o calado = L/C; varia aproximadamente de 10 a 30. c. Relao entre a boca e o calado = B/C; varia aproximadamente de 1,8 a 4. Alm desta, so muitas vezes empregadas nos clculos outras expresses numricas, como, por exemplo, as relaes dos diversos coeficientes entre si. 2.65. Tabela dos coeficientes de forma da carena Os coeficientes de forma no variam muito para os navios do mesmo tipo; so os seguintes seus valores mdios aproximados, que podem ser considerados como valores tpicos:
N AV I O E nc o ur a a d o C r u za d o r p e s a d o C r uza d o r d e 10.000 1 0 0 0 0 t o ns C r u za d o r e s m e n o r e s C o nt r a t o r p e d e i r o s Re b o c a d o re s d e p o rto N a vi o s d e p a s s a g e i r o s N a vi o s d e c a b o t a g e m , m i s t o s C a r g ue i r o s g r a nd e s C a r g ue i r o s m d i o s N a vi o s -t a nq ue s Ia t e s a m o t o r p a r a a l t o - m a r Ia t e s a ve l a C o e f. d e C o e f. d a C o e f. C o e f. d a re a b lo c o s e o a M. N . p ris m tic o d e flu tu a o 0 ,6 0 0 ,6 0 0 ,5 3 0 ,5 6 0 ,5 2 0 ,5 9 0 ,6 7 0 ,6 4 0 ,7 8 0 ,7 1 0 ,7 6 0 ,5 7 0 ,2 0 0 ,9 7 0 ,9 7 0 ,8 5 0 ,8 3 0 ,8 3 0 ,8 9 0 ,9 9 0 ,9 7 0 ,9 9 0 ,9 8 0 ,9 7 0 ,9 4 0 ,4 0 0 ,6 2 0 ,6 2 0 ,6 2 0 ,6 7 0 ,6 3 0 ,6 5 0 ,7 2 0 ,6 6 0 ,7 8 0 ,7 2 0 ,7 7 0 ,6 0 0 ,5 0 0 ,7 3 0 ,6 9 0 ,7 2 0 ,7 4 0 ,7 4 0 ,8 0 0 ,7 7 0 ,7 7 0 ,8 4 0 ,8 0 0 ,8 4 0 ,7 2 0 ,7 5

GEOMETRIA DO NAVIO

71

SEO D DESLOCAMENTO E TONELAGEM

2.66. Deslocamento (W) ou (D) o peso da gua deslocada por um navio flutuando em guas tranqilas. De acordo com o Princpio de Arquimedes, o deslocamento igual ao peso do navio e tudo o que ele contm na condio atual de flutuao: W = peso do navio = peso da gua deslocada = volume imerso x peso especfico da gua. O deslocamento expresso em toneladas de mil quilogramas nos pases de sistema mtrico decimal e em toneladas longas (2.240 libras ou 1.016 quilogramas) nos pases que adotam o sistema ingls de medidas. Os navios so desenhados para terem um deslocamento previamente determinado, que no caso dos navios de guerra o deslocamento correspondente condio normal de flutuao. Isto no quer dizer que, ao terminar a construo, ele flutue exatamente na linha-dgua projetada, quando estiver na condio normal. Os pesos do casco e dos acessrios podem variar no curso da construo, tornandose maiores ou menores que os estimados pelo construtor ao desenhar o navio. Muitas vezes navios da mesma classe, construdos em estaleiros diferentes, com os mesmos desenhos e especificaes, diferem um pouco nos calados correspondentes s diversas condies de deslocamento. Nos navios mercantes o deslocamento se refere, em geral, condio de plena carga. 2.67. Clculo do deslocamento O deslocamento de um navio de ao, para cada linha de flutuao, calculado, durante a construo, pela soma das seguintes parcelas: deslocamento moldado, deslocamento do forro exterior e deslocamento dos apndices. Deslocamento moldado o peso da gua deslocada pelo volume compreendido entre a superfcie moldada da carena e um plano de flutuao. O forro exterior constitudo pelo chapeamento exterior (art. 1.55a); os apndices compreendem a parte saliente da quilha, as bolinas, o leme, os hlices, os ps-de-galinha dos eixos etc. O deslocamento de um navio de madeira calculado pela soma do deslocamento do casco referido ao forro exterior mais o deslocamento dos apndices. O clculo do deslocamento interessa a todos os navios, mas particularmente aos navios de guerra, os quais so comparados sempre pelo peso de gua que deslocam. Sendo a soma de todos os pesos parciais de bordo, o deslocamento varivel, pois depende da carga transportada e dos pesos dos materiais de consumo, tais como gua doce, mantimentos, combustvel, lubrificante, munio etc. De todos os valores que o deslocamento pode ter, consideram-se, em geral, os seguintes, que sero definidos a seguir: deslocamento em plena carga, deslocamento normal, deslocamento leve e deslocamento padro. H uma tendncia dos navios para aumentar de deslocamento proporo que envelhecem, devido ao peso das tintas, dos novos aparelhos e acessrios colocados etc.

72

ARTE NAVAL

2.68. Frmulas representativas do deslocamento a. Sistema mtrico: Deslocamento em gua salgada = 1.026 x volume imerso na gua salgada em m3. Deslocamento em gua doce = volume imerso na gua doce, em m3. b. Sistema ingls: Deslocamento em gua salgada = volume imerso na gua salgada em ps cbicos 35 Deslocamento em gua doce = volume imerso na gua doce em ps cbicos 36 Sabe-se que 35 ps cbicos de gua salgada ou 36 ps cbicos de gua doce pesam uma tonelada longa. 2.69. Deslocamento em plena carga, deslocamento carregado ou deslocamento mximo o peso de um navio quando est com o mximo de carga permitida a bordo. Corresponde ao navio completo, pronto para o servio sob todos os aspectos, com gua no nvel superior das caldeiras, todas as mquinas e sobressalentes, toda a tripulao e seus pertences a bordo. Paiis de munio e projteis, de mantimentos, tanques de gua de alimentao de reserva e de gua potvel, tanques de leo combustvel e lubrificantes, todos atestados. Pores de carga cheios e passageiros com suas bagagens a bordo, se o navio mercante. Nenhuma gua nos tanques de lastro ou nos duplos-fundos, exceto a gua de alimentao de reserva das caldeiras. 2.70. Deslocamento normal o peso do navio completo, pronto para o servio sob todos os aspectos, com gua no nvel superior das caldeiras, com todas as mquinas e sobressalentes, tripulao e seus pertences, a bordo. Uma carga normal (geralmente 2/3 da carga total) de combustvel, munio, gua potvel e de alimentao de reserva, mantimentos etc. a bordo. Nenhuma gua nos tanques de lastro ou duplos-fundos, exceto a gua de alimentao de reserva. Quando se fala em deslocamento dos navios de guerra, deve ser entendido o deslocamento normal, a menos que se diga o contrrio. Nos navios mercantes no se cogita do deslocamento normal; consideram-se principalmente o deslocamento em plena carga e o deslocamento leve. 2.71. Deslocamento leve ou deslocamento mnimo o peso do navio completo, pronto para o servio sob todos os aspectos, mas sem munio, mantimentos, combustvel, gua potvel, nem gua de alimentao de reserva. Tripulantes e passageiros no so includos. Nenhuma gua nos tanques de lastro e duplos-fundos. O deslocamento leve corresponde a uma condio que a rigor nunca existe, pois h sempre pessoas, gua e algum combustvel a bordo. 2.72. Deslocamento padro o deslocamento do navio completo, com toda a tripulao, com todas as mquinas, pronto para sair ao mar, incluindo todo o armamento e munio, sobressalentes, mantimentos e gua potvel para a tripulao,

GEOMETRIA DO NAVIO

73

todos os diferentes paiis atestados, e com tudo o que for necessrio transportar na guerra, mas sem nenhum combustvel ou gua de alimentao de reserva. utilizado unicamente para a comparao dos navios de guerra relativamente ao valor militar. 2.73. Resumo das condies de deslocamento Na tabela a seguir apresentamos um resumo das condies tpicas de deslocamento definidas nos artigos anteriores. CONDIES TPICAS DE DESLOCAMENTO
IT E N S C asco completo Acessri os do casco Proteo (couraa) Mqui nas e caldei ras Armamento Muni es Equi pamento de convs Ma nti me nto s e ma te ri a l so b re ssa le nte Tri pulao g ua d e a li me nta o d e reserva C ombustvel Percentagem aproxi mada d e p e so Leve si m si m si m si m vazi os si m no si m no no no no 80% N o rmal (1 ) si m si m si m si m a nvel si m 2/3 si m 2/3 si m 2/3 2/3 100% P le n a c arg a si m si m si m si m a nvel si m si m si m si m si m si m si m 115% P ad ro (2 ) si m si m si m si m a nvel si m si m si m si m si m no no 85%

(1) Todos os dados de um navio de guerra referem-se a sua condio "normal" de deslocamento, salvo indicao em contrrio. (2) A condio padro a nica reconhecida internacionalmente e foi estabelecida pelo tratado de Washington, em 1922.

2.74. Expoente de carga, ou peso morto (gross deadweight, total deadweight, deadweight)1 a diferena entre o deslocamento mximo2 e o deslocamento mnimo. , portanto, o peso da munio, combustvel, gua de alimentao de reserva das caldeiras, gua potvel para beber e para cozinhas, gua para banho e fins sanitrios, mantimentos, material de consumo, tripulao e seus pertences etc., e mais o peso de toda a carga dos pores, passageiros, seus
1 Citamos as expresses usadas nos pases de lngua inglesa, porque em muitos de nossos navios os planos e livros dos navios so referidos a esses termos. Expoente de carga em Portugal chama-se porte. 2 Por vezes podemos considerar o expoente de carga para um determinado calado, e nesse caso ele ser a diferena entre um determinado deslocamento e o deslocamento mnimo, conforme explanado no art. 2-83.

74

ARTE NAVAL

pertences e bagagens, se o navio mercante. Representa, assim, o peso que o navio capaz de embarcar, ou, ainda, exprime o lquido deslocado na passagem da condio de navio leve a plena carga. O expoente de carga no exprime o peso da carga paga de um navio mercante, o qual apenas uma parte dele e constitudo pelo peso da carga dos pores, malas do correio, carga no convs, e pelos passageiros, seus pertences e bagagens. 2.75. Porte til, peso morto lquido, ou carga paga (cargo deadweight, net deadweight) O peso da carga paga que um navio pode transportar no um dado fixo, dependendo da durao da viagem. O expoente de carga constitudo pela soma do peso de combustvel, aguada, tripulao, materiais de consumo diversos etc., mais o peso da carga paga. Ora, numa viagem pequena h necessidade de menor peso de combustvel, aguada etc. que numa viagem longa, permitindo o transporte de um maior peso de carga paga. Para uma viagem determinada possvel ao armador ou ao comandante do navio estimar o peso de combustvel, aguada e material de consumo necessrio; deduzindo estes pesos do expoente de carga poder ele calcular o peso de carga paga disponvel para aquela viagem, no qual se incluem passageiros e bagagens. 2.76. Arqueao Bruta (AB) um valor adimensional, proporcional ao volume dos espaos fechados do navio. At a entrada em vigor da Conveno Internacional para Medidas de Tonelagem de Navios, este valor, chamado "tonelagem de arqueao" ou, simplesmente, "tonelagem", era expresso em unidades de 100 ps cbicos ingleses, ou seja, 2,83 metros cbicos. A unidade era convencional, baseada no processo Moorson para medida de capacidade de um navio, em que a tonelada era arbitrariamente convencionada como tendo 100 ps cbicos ingleses; esta unidade era chamada de tonelada de arqueao. Os navios mercantes e, em alguns casos, os navios de guerra, tm que pagar certos impostos alfandegrios, atracao, taxa de navegao em canais, docagem, praticagem etc. Estes impostos so geralmente calculados em proporo ao valor comercial do navio, isto , sua capacidade de transporte, representada pelo volume de todos os espaos fechados suscetveis de poderem servir de alojamento a mercadorias e passageiros. A arqueao usada para a comparao dos navios mercantes. Para a comparao da capacidade de transporte usada a arqueao lquida do navio. A arqueao lquida (AL) de um navio funo do volume e dos espaos fechados destinados ao transporte de carga, do nmero de passageiros, do local onde sero transportados, da relao calado/pontal e da arqueao bruta. Na maioria dos pases, a arqueao que estiver no certificado concedido pelo pas da bandeira do navio aceita como base para os clculos das diferentes taxas. Evidentemente os armadores desejam ter seus navios construdos de modo que, com os processos atuais de medida, a arqueao bruta e a arqueao lquida sejam to pequenas quanto permitam as necessidades do servio pretendido e as regras das Sociedades Classificadoras. Da o grande nmero de tipos de casco dos navios mercantes.

GEOMETRIA DO NAVIO

75

H ainda a tonelagem de equipamento ou numeral do equipamento, calculada por dimenses determinadas nas regras das Sociedades Classificadoras. A tonelagem de equipamento usada para determinar o peso das ncoras e o dimetro das amarras e espias dos navios mercantes. 2.77. Clculo da arqueao O clculo da arqueao de um navio mercante obedece a regras especiais que no nos compete citar aqui; por estas regras o navio dividido em partes, tomando-se as medidas e calculando-se os volumes internos em cada uma delas: a. Volume dos espaos fechados abaixo do convs o volume interno abaixo do convs principal. b. Volume dos espaos fechados acima do convs principal Inclui o volume de todos os espaos fechados acima do convs principal; estes espaos so constitudos principalmente pelo castelo de proa, superestruturas, tombadilho e espaos entre os conveses principal e superiores. As partes de um navio que no esto includas nos clculos da arqueao bruta so chamadas de espaos isentos ou excludos. 2.78. Sistema Moorsom, regras do Canal do Panam, do Canal de Suez e do Rio Danbio At o ano de 1849 havia diversas regras para calcular a tonelagem dos navios mercantes e estas regras consistiam em dividir o produto do comprimento, boca e pontal medidos em ps, por um nmero que variava de 94 a 100. Para unificar estas regras o governo ingls nomeou naquele ano uma comisso da qual era secretrio o Sr. George Moorsom. Esta comisso estabeleceu um regulamento que tomou o nome de Sistema Moorsom, o qual, se bem que j bastante modificado atualmente, serve de base a todas as leis e regulamentos de tonelagem das principais naes martimas. O Sistema Moorsom estabelece regras pelas quais possvel medir, com suficiente preciso, a capacidade interna total e a capacidade interna utilizvel para o transporte de carga e passageiros. A tonelagem igual ao volume em ps cbicos ingleses dividido por cem. O divisor cem foi escolhido por facilitar os clculos e por modificar muito pouco as regras ento existentes. O Sistema Moorsom universalmente adotado, mas difere ligeiramente nos regulamentos de um pas para outro, pelo modo como so interpretados, para os diversos tipos de navios, os espaos isentos e deduzidos. Para a navegao em canais, rios e lagos interiores h ainda diferentes regras para o clculo da tonelagem, sendo as principais aquelas que se referem ao Canal do Panam, ao Canal de Suez e ao Rio Danbio. Estas regras seguem os princpios gerais estabelecidos no Sistema Moorsom, diferindo deste principalmente quanto aos espaos isentos e deduzidos. No cabem neste livro maiores explicaes acerca do Sistema Moorsom e dos outros regulamentos de tonelagem; para conhecimento dos mesmos devem ser consultadas obras especializadas. 2.79. Relao entre o expoente de carga e a capacidade cbica Os navios mercantes so geralmente comparados pelo expoente de carga (deadweight); Mas sob o ponto de vista comercial, tanto o expoente de carga como a capacidade

76

ARTE NAVAL

cbica so fatores importantes, pois ambos definem a praa do navio, isto , a capacidade de transporte de mercadorias. Capacidade cbica ou cubagem o volume dos espaos cobertos realmente utilizveis para a carga. Exprime-se, geralmente, em metros cbicos ou em ps cbicos; nos petroleiros, pode ser expresso por barris (1 barril = 158,984 litros = 42 gales americanos = 34,97 gales ingleses). Nos cargueiros, os planos de bordo indicam a cubagem de cada coberta e de cada poro para a carga a granel e para a carga em fardos. A cubagem para carga a granel representa o espao interno total do compartimento, deduzido o volume ocupado pelos vaus, cavernas, ps-de-carneiro, tubulaes e obstrues semelhantes. A cubagem para fardos medida entre o fundo do poro e a aresta inferior dos vaus, e lateralmente entre as sarretas (que cobrem internamente as cavernas), deduzindo-se ps-de-carneiro, tubulaes etc. Deve haver certa relao entre o expoente de carga e a capacidade cbica. Se no fosse isto, teramos comumente um navio com os pores cheios de mercadorias sem ter recebido a bordo todo o peso que o seu calado mximo permitisse; ou, ao contrrio, se a capacidade cbica fosse muito grande, o navio poderia ficar carregado at o calado mximo e ainda ter muito espao desocupado. Evidentemente, isto depende da qualidade de carga que o navio transporta, isto , do volume por unidade de peso da carga; um navio dedicado ao transporte de minrio de ferro carrega muito mais peso que um navio de mesmas dimenses de poro transportando trigo, por exemplo. 2.80. Trim e banda; compassar e aprumar Trim a inclinao para uma das extremidades; o navio est de proa, abicado, ou tem trim pela proa, quando estiver inclinado para vante. Estar apopado, derrabado, ou ter trim pela popa, quando estiver inclinado para r. Trim tambm a medida da inclinao, isto , a diferena entre os calados AV e AR; expresso em metros ou em ps ingleses, dependendo da medida empregada no calado do navio. Banda ou adernamento a inclinao para um dos bordos; o navio pode estar adernado, ou ter banda para boreste ou para bombordo; a banda medida em graus. Compassar ou fazer o compasso de um navio tirar o trim, isto , traz-lo posio de flutuao direita quando estiver inclinado no sentido longitudinal. Quando um navio no tem trim, diz-se que est compassado, ou que est em quilha paralela, ou em guas parelhas. Aprumar, ou trazer a prumo um navio, tirar a banda, isto , traz-lo posio de flutuao direita quando estiver inclinado no sentido transversal. Quando um navio no tem banda, diz-se que est aprumado. Quando um navio no tem banda nem trim, diz-se que est em flutuao direita. Quando um navio tem trim, prefervel que esteja apopado; um navio abicado mais propenso a embarcar gua pela proa, dispara os propulsores, e tambm mais difcil de governar.

GEOMETRIA DO NAVIO

77

2.81. Lastro; lastrar Lastrar ou fazer o lastro de um navio colocar um certo peso no fundo do casco para aumentar a estabilidade ou para traz-lo posio de flutuao direita, melhorando as condies de navegabilidade. Lastro o peso com que se lastra um navio. comum os navios, e particularmente os petroleiros e mineraleiros, sarem leves de um porto, isto , sem carga. Neste caso, em que se coloca bastante lastro a fim de torn-lo mais pesado, o seu expoente de carga consta quase que exclusivamente de lastro; diz-se ento que o navio est em lastro. O lastro pode ser temporrio ou permanente; o lastro permanente constitudo por areia, concreto, sucata de ferro ou por linguados de ferro fundido ou chumbo; usualmente empregado para corrigir a m distribuio de pesos na estrutura devido a erro de construo ou modificao na espcie do servio para o qual o navio foi construdo. O lastro temporrio sempre lquido e geralmente constitudo pela gua salgada, que admitida ou descarregada por meio de bombas em tanques chamados tanques de lastro. Geralmente os navios tm um ou mais tanques de lastro AV e AR, para corrigir o trim. Lateralmente alguns navios tm tambm tanques de lastro para corrigir a banda. Os compartimentos do duplo-fundo, distribudos no sentido do comprimento e separados sempre em tanques a BE e tanques a BB, podem ser utilizados como tanques de lastro, corrigindo o trim ou a banda. 2.82. Curvas hidrostticas (fig. 2-18) Ao desenhar um navio o construtor naval calcula as propriedades da forma da carena para um grande nmero de suas flutuaes direitas. O resultado deste clculo geralmente apresentado em curvas que podem ser chamadas curvas caractersticas das propriedades hidrostticas da forma do navio ou, mais simplesmente, curvas hidrostticas. Estas curvas podem ser traadas num s desenho que includo nos planos gerais do casco; o modo como so elas constitudas no importante para o pessoal de bordo, aos quais interessa saber apenas como utiliz-las. Os desenhos das curvas hidrostticas nem sempre so exatamente iguais uns aos outros, diferindo quanto ao nmero de curvas apresentadas e, tambm, de um pas para outro, conforme o sistema de medidas empregado. De modo geral, entretanto, elas tm o aspecto apresentado na fig. 2-18. Esta representa as curvas hidrostticas de um contratorpedeiro de 1.200 toneladas, desenhadas conforme o uso nas Marinhas americana e brasileira. As escalas verticais so escritas em ps (1 p = 0,305 metro) e representam os calados mdios na quilha. A escala horizontal em cima escrita em toneladas (1 long ton = 1.016 quilogramas). Na parte inferior do desenho temos um perfil externo do navio: a linha inferior deste perfil a linha do fundo da quilha, e a linha da base moldada no est representada, mas indicada a sua posio. As escalas horizontais por baixo do perfil representam as numeraes das balizas, a de cima, e das cavernas, a de baixo. Para a leitura das curvas hidrostticas temos ento duas escalas: a vertical, em ps, e a horizontal, em toneladas inglesas. Todas as curvas so referidas ao calado mdio em ps, mas nem todas se referem a toneladas; para estas so

ESCALA DE PS = CALADO MDIO

78

ARTE NAVAL

Fig. 2-18 Curvas hidrostticas

ESCALA DE PS = CALADO MDIO

GEOMETRIA DO NAVIO

79

escritos, junto curva, os fatores de converso que transformam a escala horizontal de toneladas na medida a empregar. Isto torna o uso destas curvas aparentemente difcil, o que no realmente, conforme tentaremos mostrar com os exemplos apresentados a seguir, que se referem todos ao contratorpedeiro da fig. 2-18: CURVA 1, deslocamento em gua salgada, e CURVA 2, deslocamento em gua doce. Exemplo (A) Qual o deslocamento em gua salgada quando o calado 9 ps? Soluo Entra-se na escala vertical dos calados com o valor 9 ps e segue-se a linha horizontal correspondente at interceptar a curva 1; l-se o deslocamento na escala de toneladas diretamente acima do ponto de interceptao, 1.030 toneladas. Exemplo (B) Qual o deslocamento em gua doce quando o calado 10 ps? Soluo Entra-se na escala dos calados com o valor 10 ps e segue-se a linha horizontal correspondente at encontrar a curva 2; l-se o deslocamento na escala de toneladas diretamente acima do ponto de encontro, 1.160 toneladas. CURVA 3, posio vertical do centro de carena, e CURVA 4, posio longitudinal do centro de carena. Exemplo Localizar o centro de carena quando o calado do navio 10 ps. Soluo Primeiramente vejamos a altura do centro de carena acima da linha de fundo da quilha: segue-se a linha horizontal dos 10 ps at interceptar a linha reta chamada Diagonal para o centro de carena e o metacentro transversal acima da quilha, que traada a 45 dos eixos e a partir da origem. Deste ponto de interceptao segue-se a linha vertical para baixo at encontrar a curva 3. Seguese agora a linha horizontal a partir deste ponto de encontro at ler, na escala de ps, a altura do centro de carena acima da linha de fundo da quilha, 6 ps. Para a posio longitudinal do centro de carena, segue-se a linha horizontal do calado 10 ps at encontrar a curva 4; l-se, na escala de toneladas, diretamente acima deste ponto de encontro, 70 toneladas. O fator de converso escrito na curva 4 50 toneladas / 1 p a vante da baliza 10. O CC est 6 ps acima da linha de fundo da quilha e a 1,4 p para vante da baliza 10 (seo a meia-nau). CURVA 5, reas de flutuao. Exemplo Qual a rea da flutuao correspondente a 9 ps de calado? Soluo Segue-se a linha horizontal do calado 9 ps at encontrar a curva 5; diretamente acima deste ponto de encontro, na escala de toneladas, l-se 1.160 toneladas. O fator de converso dado nesta curva 1 tonelada / 5 ps quadrados. A rea da flutuao ser 1.160 x 5 = 5.800 ps quadrados. CURVA 6, posio longitudinal do centro de flutuao. Exemplo Qual o centro de flutuao para o calado de 8 ps? Soluo Segue-se a linha horizontal do calado 8 ps at encontrar a curva 6 e l-se, na escala de toneladas, acima deste ponto de encontro, 60 toneladas.

80

ARTE NAVAL

O fator de converso escrito nesta curva 25 toneladas / 1 p; logo, o centro de flutuao est a 60 / 25 = 2,4 ps, por ante a r da baliza 10 (seo a meia-nau). CURVA 7, toneladas por polegada de imerso (art. 2.84). Exemplo Para o calado 7,5 ps qual o nmero de toneladas por polegada de imerso? Soluo Procura-se a interceptao da linha horizontal correspondente ao calado 7,5 com a curva 7; diretamente acima deste ponto, na escala de toneladas, l-se 650 toneladas. O fator de converso desta curva 50 toneladas / 1 tonelada. Logo, para 7,5 ps de calado, o nmero de toneladas por polegada de imerso 650 = 13 toneladas. CURVA 8, rea da seo a meia-nau. Exemplo Qual a rea da seo a MN para o calado mdio de 9 ps? Soluo Segue-se a linha horizontal do calado 9 ps at encontrar a curva 8; diretamente acima deste ponto de encontro, na escala de toneladas, l-se 400 toneladas. O fator de converso para esta curva 2 toneladas / 1 p quadrado; a rea da seo a MN ser 400 / 2 = 200 ps quadrados. CURVA 9, contorno da seo a meia-nau. Esta curva tem pouca utilidade a bordo: mostra a forma da seo a meia-nau. CURVA 10, altura do metacentro transversal acima da linha de fundo da quilha. Exemplo Quando o calado mdio de 10 ps, qual a altura do metacentro transversal? Soluo Procura-se o ponto de encontro da linha horizontal de 10 ps com a linha Diagonal para o centro de carena e o metacentro transversal acima da quilha, segue-se a vertical a partir deste ponto para cima at interceptar a curva 10. Do ltimo ponto segue-se a horizontal at ler na escala de ps, 13 ps e 3 polegadas. O metacentro transversal est 13 ps e 3 polegadas acima da linha do fundo da quilha. CURVA 11, raio metacntrico longitudinal. A leitura desta curva feita de modo semelhante da curva 5. Por exemplo, para 9 ps de calado o valor 340 x 5 = 1.700 ps. CURVA 12, momento para variar o trim de 1 polegada. A leitura desta curva feita de modo semelhante da curva 5. Por exemplo, para 9 ps de calado o valor 190 ps-toneladas. CURVA 13, correo ao deslocamento quando o navio estiver com 1 p de trim pela popa. Os deslocamentos e os calados deduzidos das curvas 1 e 2 so corretos apenas para as flutuaes direitas, para as quais foi calculada a curva, ou para as suas flutuaes isocarenas determinadas por uma inclinao transversal do navio.

GEOMETRIA DO NAVIO

81

Se o navio estiver flutuando descompassado, isto , com uma inclinao longitudinal, os resultados obtidos na curva do deslocamento so considerados apenas como aproximao. Estas aproximaes so julgadas suficientes na prtica para as inclinaes longitudinais at 1 grau, inclusive; se for desejada maior aproximao, aplica-se a correo que dada pela curva 13. Exemplo Suponhamos que o navio esteja calando 8,5 ps AV e 10,5 ps AR. O deslocamento em gua salgada correspondente a seu calado mdio, 9,5 ps, 1.120 toneladas, lido na curva 1. Entrando na curva 13 com o calado mdio, 9,5 ps, encontraremos 250 toneladas na escala de toneladas; sendo o fator de converso desta curva 100 toneladas / 1 tonelada, a correo ao deslocamento ser 250/100 = 2,5 toneladas por 1 p de trim pela popa. No caso atual temos dois ps de trim pela popa e o deslocamento correto ser 1.120 + 5 = 1.125 toneladas. CURVA 14, rea da superfcie molhada. A leitura desta curva faz-se de modo semelhante da curva 5. Por exemplo, o valor correspondente ao calado mdio de 11 ps 1.110 x 11, que corresponde a 12.210 ps quadrados. CURVA 15, reas das sees da carena abaixo da flutuao normal. Exemplo Na caverna 80, qual a rea da seo imersa em flutuao normal? Soluo Segue-se a linha vertical da caverna 80 at interceptar a curva 15; deste ponto de interceptao tira-se uma horizontal at ler o valor correspondente na escala de ps, 4,2 ps. Sendo o fator de converso 1 p / 50 ps quadrados, a rea pedida ser 4,2 x 50 = 210 ps quadrados. CURVA 16 Esta curva mostra a forma da seo do navio no plano diametral e as posies relativas das balizas no projeto e das cavernas, que so partes estruturais do casco. 2.83. Escala de deslocamento Para os navios mercantes, algumas das curvas hidrostticas so tambm apresentadas sob a forma de uma escala, como a que vemos na figura 2-19. A escala a traduo numrica da curva. Ela contm os deslocamentos em gua salgada correspondentes aos calados mdios na quilha a partir da condio de deslocamento leve at o deslocamento em plena carga. A fig. 2-19 est feita com o calado em ps e polegadas, e o deslocamento em toneladas (1 ton = 2.240 libras = 1.016 quilogramas), mas podemos obter uma escala no sistema mtrico decimal. A escala do deslocamento tem ainda uma coluna para os expoentes de carga correspondentes aos diversos calados mdios na quilha, a partir do calado mnimo, e outra coluna para a medida da borda-livre (art. 2.28). Se na curva do deslocamento traarmos novos eixos de origem no ponto A, que corresponde ao deslocamento leve, a curva representar a partir deste ponto A o expoente de carga. O zero do expoente de carga corresponde, portanto, ao deslocamento leve.

82

ARTE NAVAL

Muitas vezes a escala indica tambm o deslocamento em gua doce, o expoente de carga em gua doce, e, algumas vezes, as toneladas por polegada (ou toneladas por centmetro) e a correo ao deslocamento, quando o navio estiver descompassado.

Fig. 2-19 Escala e curva de deslocamento

DESLOCAMENTO

BORDA-LIVRE EXPOENTE DE CARGA CALADO

GEOMETRIA DO NAVIO

83

2.84. Toneladas por centmetro de imerso e toneladas por polegada de imerso muitas vezes necessrio conhecer quanto um navio, flutuando num calado determinado, imergir (ou emergir) devido ao embarque (ou desembarque) de peso. O clculo facilitado, se conhecermos o peso que deve ser adicionado ou retirado do navio a fim de aumentar ou diminuir uniformemente o calado de uma unidade. Este peso chama-se toneladas por centmetro quando representa o nmero de toneladas mtricas necessrias para fazer variar o calado de um centmetro, ou toneladas por polegada, se indicar o nmero de toneladas inglesas necessrias para modificar de uma polegada o calado do navio. Os navios geralmente possuem curvas nas quais se podem obter as toneladas por centmetro ou as toneladas por polegada, correspondentes a cada flutuao e referidas ao calado respectivo (curva 7, art. 2.82). As frmulas so as seguintes: a. Toneladas por centmetro Ao peso p acrescentado (ou retirado) corresponde um aumento (ou diminuio) v no volume da gua deslocada pelo navio; esta variao de volume igual ao produto do aumento de calado pela rea do plano de flutuao, admitindo-se que esta rea permanece constante. Se considerarmos o navio flutuando na gua salgada, teremos: A F.c Toneladas por cm = T = v.d = 1,026 . = AF.c . 0,01026 100 T = variao de peso em toneladas mtricas (1.000 quilogramas) AF = rea do plano de flutuao em m2 c = variao do calado em cm v = variao do volume de gua deslocada pelo navio d = densidade da gua salgada. Fazendo c = 1 cm, teremos as toneladas por centmetro: T = 0,01026 AF Quando, entretanto, no se conhece o valor exato das tons. por centmetro, pode-se obter com boa aproximao o seu valor correspondente ao deslocamento em plena carga. Sabe-se que a relao entre a rea de flutuao e a do retngulo circunscrito varia entre 0,7 e 0,8 nos navios de formas ordinrias; podemos ento substituir na frmula acima a rea de flutuao pelo seu valor em funo da rea deste retngulo, a qual igual ao produto do comprimento entre PP pela boca mxima. A. Baistrocchi apresentou, na Arte Navale, as seguintes regras para obter as toneladas por centmetro de variao de calado, quando o navio est em plena carga: (1) T = 0,0070 L.B, para navios de grande velocidade, compridos e de formas finas (CB < 0,6) < 0,7) (2) T = 0,0075 L.B, para navios de forma ordinria (0,6 < CB (3) T = 0,0084 L.B, para navios de formas cheias (CB > 0,7) sendo: L = comprimento entre PP, em metros; B = boca mxima, na flutuao carregada, em metros; e CB = coeficiente de bloco.

84

ARTE NAVAL

fato conhecido que nas proximidades da flutuao em plena carga, nos navios de forma ordinria, o costado quase perpendicular flutuao direita, ou so mnimas as variaes na forma de sua seo horizontal. Portanto, na prtica, no se comete grande erro em supor que o peso capaz de fazer imergir um navio dez, vinte, trinta centmetros a partir da linha de flutuao normal seja igual a dez, vinte, trinta vezes o peso que o far imergir de um centmetro; e isto tambm verdadeiro, dentro dos mesmos limites, quando se retira a carga para fazer emergir o navio. Deste modo, as regras dadas acima so verdadeiras para um intervalo de 30 centmetros, para cima ou para baixo da linha-dgua normal. Ver os exemplos dados no art. 2.87. b. Toneladas por polegada AF AF T = = 12.35 420 Sendo: T = variao de peso em toneladas longas (1.016 quilogramas); e AF = rea do plano de flutuao em ps quadrados. No denominador, 12 a relao de 1 p = 12 polegadas e 35 a relao entre o peso e o volume da gua salgada (35 ps cbicos de gua salgada pesam 1 tonelada). Assim, a rea do plano de flutuao (em ps quadrados) dividida por 420 na gua do mar (ou por 12 x 36 = 432, na gua doce) dar o nmero de toneladas longas necessrias para aumentar ou diminuir o calado de uma polegada. Uma regra prtica aproximada: 1/10 do comprimento do navio em ps = nmero de toneladas por polegada. 2.85. Clculo aproximado do deslocamento Este clculo s feito quando no se possui a curva do deslocamento (fig. 2-19), que um caso pouco provvel. Sabemos que o peso de um navio igual ao peso do volume da gua que desloca. Como o peso de um corpo igual ao seu volume multiplicado pelo peso especfico, representando por V o volume da gua deslocada, que o volume da carena para a flutuao carregada, e por d o peso especfico da gua, podemos exprimir o deslocamento do navio por: W = V.d Sabendo-se que o valor mdio do peso especfico da gua do mar 1,026 (peso em quilogramas de um decmetro cbico da gua do mar), teremos: W = V . 1,026 Sendo: V, o volume da carena, em metros cbicos; L, o comprimento entre perpendiculares, em metros; B, a boca extrema mxima, em metros; C, o calado mdio, em metros; e CB, o coeficiente do bloco.

GEOMETRIA DO NAVIO

85

V (art. 2.63) => V = CB.L.B.C Temos: CB = L.B.C Assim, W = V . 1,026 => W = CB.L.B.C . 1,026 Exemplo Deseja-se calcular o deslocamento em gua doce de um cruzador menor, que tem as seguintes dimenses: Comprimento entre PP (L) = 122 m Boca mxima (B) = 12 m Calado mdio (C) = 4,6 m Conhecendo-se o coeficiente de bloco para este tipo de navio (art. 2.65), que CB= 0,56, teremos: W = 0,56 . L.B.C = 0, 56 . 122 . 12 . 4,6 = 3.771 toneladas. 2.86. Clculo aproximado da arqueao a. Arqueao Bruta (AB) AB = K1 .VT, onde K1 = (0,02 . log VT) + 0,2; e VT = volume total dos espaos fechados da embarcao. b. Arqueao Lquida (AL) A arqueao lquida pode ser calculada pela frmula: 1,25 . (AB + 10000) {A + [ . (N + 0,1N )]} 10.000
1 2

Sendo: N1 = nmero de passageiros em camarote de at 8 beliches; e N2 = nmero de demais passageiros no includos em N1. A = ao maior valor entre 0,25 . (AB) ou K2 .Vc (4H/3P)2, onde Vc o volume total dos espaos de carga, H o calado moldado e P o pontal moldado e K2 = (0,02 . log Vc) + 0,2. 0.18 [B + M/2]2 Para os navios com a seguinte relao: 0,40 < < 0,85, B.P onde B a boca mxima em metros; e M o permetro da seo mestra, limitado pela interseo da face superior do convs de forro exterior, em metros, o volume dos espaos fechados abaixo do convs principal pode ser calculado pela seguinte expresso: VC = [(B + M)/2]2 . 0,18 . L 2.87. Variao do calado mdio devido a uma modificao do peso sem alterar o trim Sendo embarcado (ou desembarcado) um peso de modo que seu centro de gravidade fique na vertical que passa pelo centro de flutuao, no haver inclinao longitudinal nem transversal, portanto no haver alterao no

86

ARTE NAVAL

compasso; ter-se- apenas uma imerso (ou emerso) paralela flutuao, isto , calado AV e o calado AR variam de uma mesma quantidade, e do mesmo modo o calado mdio. Este clculo muito facilitado pela consulta s curvas hidrostticas da fig. 218; a posio do CF dada pela curva 6, e, se o peso foi colocado na vertical deste centro de flutuao, a variao do calado dada pelas curvas do deslocamento (curva 1 ou curva 2). No se conhecendo a posio exata do CF, o que um caso pouco provvel, far-se- um clculo aproximado admitindo um ponto suposto para o centro de flutuao; se no tivermos mo a curva nem a escala do deslocamento, empregaremos as toneladas por centmetro. Nos navios de guerra considera-se o centro da flutuao normal colocado aproximadamente a 0,04 do comprimento entre perpendiculares (L) por ante-a-r do meio de L, ou seja, 0,54 a partir da perpendicular AV. Exemplo 1 Suponhamos que um navio est em seu deslocamento normal e sabe-se que o nmero de toneladas por centmetro para este deslocamento 16. Ao chegar a um porto o navio, deve ser desembarcada uma quantidade regular de carga cujo peso no se conhece. Aps a descarga, entretanto, verificou-se uma diminuio de 5 cm no calado AV e no calado AR. Qual o peso desembarcado? Soluo A diminuio do calado mdio foi de 5 cm; ento, o peso da carga desembarcada igual a 16 x 5 = 80 toneladas. Exemplo 2 Supe-se que o navio esteja navegando em seu deslocamento normal, para o qual o nmero de toneladas por centmetro 20; durante o cruzeiro gastaram-se 100 toneladas de leo combustvel de um tanque situado abaixo do centro de flutuao. Qual foi a diminuio do calado? Soluo A diminuio do calado foi de 100 / 20 = 5 cm. 2.88. Variao do calado ao passar o navio da gua salgada para a gua doce e vice-versa Um navio aumenta ligeiramente de calado, ao passar da gua salgada para a gua doce, porque necessrio deslocar maior massa de gua para equilibrar o peso do navio, uma vez que o peso da gua doce menor. Este problema facilmente resolvido pelas curvas 1, deslocamento em gua salgada e 2, deslocamento em gua doce, na fig. 2.18. No se possuindo estas curvas, pode-se calcular a mudana de calado em funo das toneladas por centmetro. Um metro cbico de gua salgada pesa 1,026 tonelada; consideramos a gua doce dos rios pesando 1,010 tonelada, isto , 0,016 tonelada menos. Como o deslocamento (peso) do navio no mudou, o volume da gua doce deslocada ser maior, fazendo com que o navio desa at que o seu peso e o empuxo de novo se equilibrem; isto far aumentar o calado. A quantidade de que o navio imergiu, ao passar da gua salgada para a gua doce, ser a mesma que imergiria se permanecesse na gua salgada recebendo a bordo um peso de 0,016 x W, sendo W o deslocamento. W . 0,016 aumento de calado = toneladas por centmetro

GEOMETRIA DO NAVIO

87

Exemplo Um navio tem 1.260 toneladas de deslocamento com o calado mdio de 3,80 metros na gua e 4 toneladas por centmetro de variao de calado; qual ser o seu calado na gua doce? 1.260 . 0,016 Soluo aumento de calado = = 5 cm 4 O calado do navio passar a ser 3,85m. Se a densidade na gua doce fosse diferente da suposta acima (1,010 o valor mdio), o clculo poderia ser feito pelo mesmo raciocnio. Note-se que nos referimos ao calado mdio, porque o aumento de calado geralmente no igual a vante e a r, pois a carena mais cheia na popa, em geral. Para um clculo aproximado, e para um navio de formas ordinrias, na sua flutuao em plena carga, podemos tomar a mudana de calado como sendo de 1,3 centmetro para cada metro de calado do navio. Por exemplo, um navio que tenha de calado 5 metros, ao passar em seu deslocamento mximo, da gua do mar para a gua do rio, imergir de 5 x 1,3 centmetro, ou seja, 6,5 centmetros, e vice-versa. Outra regra prtica, para navios mercantes: 1/4 do calado mximo, em ps = aumento de calado, em polegadas, ao passar para a gua doce. 2.89. Variao de trim devido a uma modificao de peso Admitimos at aqui todas as variaes de peso como sendo feitas sobre a vertical que passa pelo centro de flutuao. Mas podemos ter necessidade de deslocar longitudinalmente um peso qualquer, ou embarcar um peso a vante ou a r. Nestes casos haver uma variao do trim. Variao de trim a soma do aumento de calado numa extremidade do navio e a diminuio na outra. Por exemplo, um navio tem calado AV = 6 metros e calado AR = 7 metros, isto , o trim de 1 metro pela popa. Suponhamos que, por um movimento qualquer de peso, venha este navio a ter calados de 6,40 m AV e 6,70 m AR. O trim passou a ser 0,30 m pela popa e a variao do trim foi 0,40 + 0,30 = 0,70m. Na prtica suficiente considerar que as mudanas de calado AR e AV so iguais, isto , a variao do trim ser igual ao dobro da mudana de calado em uma das extremidades. Vamos considerar o nosso problema em trs partes distintas: a. Variao produzida no trim por se mover longitudinalmente um peso que j se encontra a bordo p .   L Variao de trim = x W GM' onde: p = peso movido, em toneladas;  = distncia longitudinal, em metros; L = comprimento entre perpendiculares, em metros; W = deslocamento, em toneladas; GM = altura metacntrica longitudinal (ver fig. 2-10), em metros.

88

ARTE NAVAL

Exemplo Para um navio em que L = 120 m, GM = 150 m. W = 6.000 t, calado AV = 5,26, calado AR = 5,84, deslocou-se longitudinalmente para vante em 30 metros um peso p = 20 toneladas. Pedem-se os calado AV e AR. 20 x 30 120 Soluo: variao de trim = . = 0,08 m 6.000 150 Houve portanto um aumento de calado AV de 4 cm e diminuio de calado AR de 4 cm: calado AV = 5,26 + 0,04 = 5,30 m calado AR = 5,84 - 0,04 = 5,80 m b. Valor do momento que faz variar de um centmetro o trim em plena carga Este valor geralmente obtido por uma curva semelhante curva 11 da fig. 2-18, mas pode ser deduzido por clculo. Na equao do item anterior, se fizermos a variao de trim igual a 1 centme1 p. L tro, teremos: = . 100 W GM' O produto p .  representa o momento que faz variar de 1 centmetro o trim; seu valor : D GM' 6 000 150 p . = . = . = 75 100 L 100 120 Se neste navio deslocarmos longitudinalmente de 30 metros um peso de 20 toneladas, a variao na diferena de calado ser: 20 . 30 = 8 cm 75 A altura metacntrica GM geralmente determinada para cada navio; mas no caso de no se conhecer o seu valor, pode-se considerar, nos navios de guerra de propores ordinrias, que a altura GM quase igual ao comprimento L e, com um discreto grau de aproximao, far-se- ento o uso da seguinte regra, no aplicvel s embarcaes de grande calado, nem s de tipo especial: O momento que faz variar de 1 centmetro o trim de um navio (ou seja, o produto do peso pela distncia longitudinal) quase igual (em metros-toneladas) a um centsimo do deslocamento do navio em toneladas. O resultado desta regra, dada por Baistrocchi na Arte Navale, estar um pouco abaixo ou acima do valor real, conforme seja o navio comprido e fino ou curto e largo, j que nos primeiros, GM maior do que L e, para os segundos, GM menor do que L. Para os navios mercantes, o momento de que se fala ser provavelmente superior de 30 a 40 por cento ao dado pela regra acima. c. Variao produzida no trim por embarque ou desembarque de pesos O clculo facilitado, e d, como resultado, uma boa aproximao, supondose que os pesos a embarcar representam menos de 2% do deslocamento do navio. Em primeiro lugar imagina-se que os pesos sejam embarcados no prprio centro de

GEOMETRIA DO NAVIO

89

flutuao; o navio imergir, sem variar o trim, at que o aumento de deslocamento faa equilbrio ao peso embarcado. Este clculo ser feito como foi indicado no art. 2.87, pelas toneladas por centmetro. Depois de se haver suposto que o peso seja calculado no centro de flutuao, o que resta a fazer traz-lo a sua verdadeira posio. Se houver variao de diversos pesos, multiplica-se cada peso pela distncia percorrida, seja para a proa ou seja para a popa e faz-se a soma de todos os momentos para a r e a de todos os momentos para vante do CF. A diferena entre estes constitui o momento que causa a variao de trim. A ltima operao ento ser calcular a variao de trim produzida por este momento, o que se faz pelo mtodo metacntrico, empregado no item b deste artigo. Exemplo Sejam os calados primitivos do navio 8,50 m AR e 8,20 m AV; sejam 20 tons. as toneladas por centmetro de imerso, e 150 metros-toneladas o momento necessrio para variar um centmetro na diferena de calado. Deve-se embarcar um peso P = 40 tons. a uma distncia d = 15 metros para a proa do centro de gravidade G no plano de flutuao. Pedem-se os novos calados. Soluo O embarque deste peso, supondo-se primeiramente colocado sobre G, dar um aumento de calado = 40/20 = 2 centmetros (art. 2.87). Os calados sero agora, 8,52 AR e 8,22 AV, permanecendo constante o trim: 30 cm. Se deslocarmos este peso de 15 metros para vante de G, teremos um momento 15 x 40 = 600 (metros-toneladas), o qual tende a fazer imergir a proa do navio. A variao no trim ser 600/150 = 4 cm; a diferena de calado ser agora 30 - 4 = 26 cm (subtrai-se porque o peso foi colocado na proa reduzindo a diferena de calado); os novos calados admitindo o CF a MN so: calado AR = 8,52 - 4/2 = 8,50 m; e calado AV = 8,22 + 4/2 = 8,24 m.

90

ARTE NAVAL