2-1

CAPTULO 2

MONTAGEM E ALINHAMENTO

INTRODUO

Este captulo inclui tanto montagem
quanto alinhamento, uma vez que estas matrias
esto diretamente relacionadas. A montagem
envolve o ajuntamento das diversas sees
componentes de uma aeronave, tal como seo
da asa, unidades da empenagem, naceles e trem
de pouso.
Alinhamento o ajuste final das diversas
sees componentes para proporcionar a reao
aerodinmica apropriada.
Duas consideraes importantes
em toda operao de montagem e alinhamento
so: (1) Operao apropriada do componente
quanto sua funo mecnica e aerodinmica; e
(2) manuteno da integridade estrutural da
aeronave, atravs da utilizao correta dos
materiais, estrutura e dispositivos de segurana.
Montagem e alinhamento imprprios,
podem resultar na exposio de determinados
componentes em esforos, maiores do que
aqueles para as quais eles foram projetados.
A montagem e o alinhamento devem ser
feitos de acordo com os requisitos prescritos
pelo fabricante da aeronave. Esses
procedimentos so geralmente detalhados no
manual de servio, ou no de manuteno
aplicvel.
A especificao da aeronave ou a folha
de dados de especificao de tipo, tambm
proporcionam informaes valiosas relativas ao
controle.
O alinhamento dos sistemas de controle
varia com cada tipo de aeronave, dessa forma,
seria impraticvel definir um procedimento pre-
ciso. Contudo, alguns princpios aplicam-se para
todas as situaes, e isso ser discutido nesse
captulo.
essencial que as instrues do fabri-
cante da aeronave sejam seguidas, quando ajus-
tando uma aeronave.

SISTEMAS DE CONTROLE DE VO

So usados, geralmente, trs tipos de sis-
temas de controle: (1) a cabo; (2) por meio de
hastes rgidas; e (3) sistema de tubo de torque.
O sistema de cabo extremamente mais
utilizado porque as deflexes da estrutura, na
qual est instalado, no afetam a sua operao.
Muitas aeronaves incorporam sistemas de
controle que so a combinao de todos os trs
tipos.

Ferragens do sistema de controle de vo,
ligaes mecnicas e mecanismos

Os sistemas que operam as superfcies
de controle de vo, ferragens, hastes de ligao
e mecanismos. Esses itens conectam as
superfcies de controle aos controles na cabine.
Includos nestes sistemas, esto
conjuntos de cabos, guias de cabos, ligaes,
batentes ajustveis, amortecedores das
superfcies de controle ou mecanismos de
travamento, unidades de reforo das superfcies
de controle, atuadores operados por motores
hidrulicos.

Conjunto de cabos

Um conjunto convencional de cabos
consiste de cabo flexvel, terminais (prensados
na extremidade do cabo) para a ligao com ou-
tras unidades, e esticadores. As informaes
com relao a construo de cabos convencio-
nais e as terminais de ligao, esto contidas no
captulo 6 do Livro de Matrias Bsicas.
Em cada inspeo peridica regular, os
cabos devero ser inspecionados por quebra dos
fios, passando um pano ao longo do seu com-
primento e observando os pontos onde o pano
fica preso.
Para uma cuidadosa inspeo do cabo,
movemos a superfcie de controle para o seu
limite extremo de curso. Isto permitir a
verificao das reas do cabo na polia, guia do
cabo e do tambor.
Se a superfcie do cabo estiver corroda,
aliviamos a tenso do cabo. Ento,
cuidadosamente foramos a abertura do cabo
distorcendo os fios, e inspecionamos o interior.
A corroso no interior dos fios do cabo
considerada como falha, devendo o cabo ser
substitudo.
Se no existir corroso interna,
removemos a corroso externa com um trapo de
2-2
pano grosso ou escova de fibra. Nunca devemos
usar escovas de fios metlicos ou solventes para
limpar o cabo. Escovas metlicas incrustadas
com diferentes partculas metlicas podero
causar futuras corroses.
Solventes removem o lubrificante
interno do cabo, resultando tambm em futuras
corroses. Aps a limpeza cuidadosa do cabo
flexvel, aplicamos um composto preventivo da
corroso. Esse composto preserva e lubrifica o
cabo.
A ruptura dos fios ocorre mais
freqentemente onde os cabos passam sobre
polias, e atravs dos guias de cabo. Pontos
tpicos de quebra so mostrados na figura 2-1.
Os cabos de controle e arames devero ser
substitudos, se estiverem desgastados,
distorcidos, corrodos ou com outro tipo de
avaria.


Fig. 2-1 Pontos tpicos de ruptura de cabos.

Cabos revestidos so usados ao longo de
algumas das grandes aeronaves. Eles consistem
de cabos de ao flexvel, convencionais,
envolvidos em um tubo de alumnio prensado
para prender o cabo em seu interior.
A construo do cabo revestido tem
certas vantagens. As mudanas de tenso,
devido a temperatura, so menores do que nos
cabos convencionais. Alm disso, a quantidade
de estiramento em uma determinada carga,
menor do que a que ocorre com o cabo con-
vencional.
Os cabos revestidos devem ser substitu-
dos quando a cobertura estiver desgastada, ex-
pondo fios com desgaste, quebrada, ou
apresentando pontos de desgaste causados pelo
atrito com os pinos guia dos cabos.

Esticadores

O esticador um dispositivo usado nos
sistemas de cabo de controle para o ajuste da
tenso do cabo. A parte central do esticador
possui rosca esquerda interna em uma das ex-
tremidades e rosca direita, tambm interna, na
outra extremidade. Quando ajustando a tenso
do cabo, os terminais so aparafusados em igual
distncia, em ambos os finais, na parte central.
Aps o ajuste do esticador, ele dever
ser frenado. Os mtodos de frenagem de
esticadores so abordados no captulo 6 do
Livro Matrias Bsicas.

Conectores de cabo

Em adio aos esticadores, conectores de
cabo so usados em alguns sistemas. Esses co-
nectores permitem que um cabo seja rapida-
mente conectado ou desconectado de um siste-
ma. A figura 2-2 ilustra um tipo usado de co-
nector de cabo. Esse tipo conectado ou desco-
nectado pela compresso da mola.



Figura 2-2 Conector de cabo do tipo mola.

SISTEMAS DE CONTROLE OPERADOS
HIDRAULICAMENTE

Como a velocidade dos mais recentes
modelos de aeronaves aumentou, a atuao dos
controles em vo ficou mais difcil. Logo,
tornou-se evidente que o piloto necessitaria de
auxlio para superar a resistncia do fluxo de ar,
para controlar o movimento.
Os compensadores de mola, que eram
operados pelo sistema de controle convencional,
eram movimentados para que o fluxo de ar
sobre eles, realmente movessem as superfcies
de controle primrio. Isso era suficiente para as
aeronaves que no operavam em uma gama de
alta velocidade (250 - 300 m.p.h.).
2-3
Para as altas velocidades foi projetado
um sistema de controle auxiliado por fora
hidrulica.
Sistema de cabos de comando
convencionais, ou de hastes rgidas, esto
instalados e fixados a um quadrante de
transmisso de fora. Com o sistema ativado, o
esforo do piloto usado para abrir as vlvulas,
direcionando, desse modo, o fluido hidrulico
para os atuadores, os quais esto conectados s
superfcies de controle por hastes de comando.
Os atuadores movem as superfcies de
controle para a condio de vo desejada. O
esforo inverso move a superfcie de controle na
direo oposta.

Controle manual

O sistema de controle da cabine conec-
tado por uma haste atravs do quadrante de
transmisso de fora ao sistema de controle do
atuador. Durante a operao manual, o esforo
do piloto transmitido ao manche, e, por
ligaes diretas a superfcies de controle. Os
avies que no tm sistema de reverso manual
podem ter pelo menos trs fontes de fora
hidrulica: principal, secundria (standby) e
auxiliar. Alguns ou todos os controles primrios
podem ser operados por esses sistemas.

Trava dos comandos

Um came no eixo do quadrante de con-
trole encaixa em um rolete, sobre presso de
mola, para neutralizar os controles com o sis-
tema hidrulico desligado (aeronave estacio-
nada).
A presso bloqueada nos atuadores e
desde que os controles estejam neutralizados
pelo came e rolete, nenhum movimento das su-
perfcies de controle ser permitido.

GUIAS DOS CABOS

Os guias dos cabos (figuras 2-3)
consistem primariamente de guias, selos de
pressurizao, e polias.
Um guia de cabo pode ser feito de mate-
rial no metlico, tal como o FENOL, ou um
material metlico macio como o alumnio. Os
guias envolvem o cabo na sua passagem por ori-
fcios em paredes, ou qualquer outra parte met-
lica. Eles so usados para guiar os cabos em
linha reta, atravs, ou entre partes estruturais da
aeronave. Os guias nunca alteram o alinha-
mento do cabo mais do que 3 da linha reta.






Fig. 2-3 Guias dos cabos de comando.
2-4
Selos de presso esto instalados onde os
cabos (ou hastes) se movem atravs das
cavernas de presso.O selo agarra fortemente o
bastante para evitar perda de presso de ar, mas
no para impedir o movimento do cabo.
Os selos de presso devem ser
inspecionados em intervalos regulares, para
determinar que os anis de reteno esto no
lugar. Se um anel de reteno soltar-se, ele pode
escorregar ao longo do cabo e causar
emperramento de uma roldana.
Roldanas so usadas para guiar os cabos
e tambm para mudar a direo do movimento
do cabo.
Os rolamentos das roldanas so selados,
e no necessitam de outra lubrificao seno
aquela feita na fabricao. Braadeiras presas
estrutura da aeronave suportam as roldanas. Os
cabos que passam sobre as roldanas so
mantidos no lugar por guardas bem ajustadas
para prevenir emperramento ou que os cabos
escapem quando afrouxarem, devido s
variaes da temperatura.

LIGAES MECNICAS

Vrias ligaes mecnicas conectam os
comandos da cabine com os cabos e as
superfcies de controle.






Figura 2-4 Ligaes mecnicas dos controles de vo.
2-5
Qualquer desses mecanismos transmite
movimento, ou, mudana de movimento, do
sistema de comando. A ligao consiste
primariamente de hastes de comando (puxa-
empurra), tubos de torque, quadrantes, setores,
articulaes e tambores.
Hastes de comando so usadas como co-
nexes nos sistemas de comando de vo, para
dar um movimento de puxa-empurra. Elas po-
dem ser ajustadas por um ou ambos os
terminais. A figura 2-4 A, mostra as partes de
uma haste de comando. Observe que ela
consiste de um tubo com roscas nas pontas e
uma haste ajustvel antifrico, ou haste com
esticador, fixa em cada extremidade do tubo. A
haste, ou esticador, permite a fixao do tubo s
partes do sistema de comando de vo. A contra-
porca, quando apertada, previne que a haste ou
esticador afrouxem.
As hastes de comando devem estar
perfeitamente retas, a menos que projetadas para
serem de outra maneira, quando estiverem
instaladas.
O brao articulado a que elas esto
fixadas, deve ser checado quanto a liberdade de
movimento, antes e depois de ser fixado s
hastes de comando.
O conjunto como um todo deve ser
checado para o correto alinhamento. Quando a
haste ajustada com os rolamentos de
alinhamento prprio, o movimento de livre
rotao das hastes deve ser obtido em todas as
posies.
possvel que as hastes fixadas com os
rolamentos venham a desconectarem-se, por
causa da fixao que retm a pista das esferas na
haste.

Figura 2 -5 Flange da haste interposto entre a
pista do rolamento e o terminal do
parafuso.

Isso pode ser evitado atravs da instala-
o de hastes de comando, de forma que o flan-
ge da haste seja interposto entre a pista das
esferas e o terminal ancorado do pino de
fixao, ou parafuso, como mostrado na figura
2 - 5.
Outra alternativa colocar uma arruela,
de dimetro maior do que o furo no flange, sob
a porca de reteno na extremidade do pino ou
do parafuso de fixao.

TUBOS DE TORQUE

Quando necessrio um movimento
angular ou de toro no sistema de comando,
um tubo de torque instalado. A vista "B" da
figura 2-4 mostra como um tubo de torque
usado para transmitir movimento em direes
opostas.
Quadrantes, articulaes, setores e
tambores mudam a direo do movimento e
transmitem movimento a peas, tais como
hastes de comando, cabos e tubos de torque. O
quadrante mostrado na figura 2-4B tpico de
conexes de sistema de comando de vo usado
por vrios fabricantes. As figuras 2-4C e 2-4D
ilustram uma articulao e um setor. A vista "E"
ilustra um tambor de cabos. Os tambores de
cabos so usados primariamente em sistemas de
compensao. Como a roda de comando de
compensao movida no sentido do relgio,
ou no sentido contrrio ao do relgio, o tambor
enrola ou desenrola para atuar os cabos do
compensador.

BATENTES

Batentes ajustveis ou no (o que o caso
requeira) so usados para limitar o percurso ou
curso de movimento dos ailerons, profundores e
leme.
Normalmente existem dois jogos de
batentes para cada uma das trs superfcies de
comando principais, sendo um jogo localizado
na superfcie de comando, ou nos cilindros
amortecedores, ou como batentes estruturais
(figura 2-6), e outro no comando da cabine.
Qualquer destes pode servir como real limite de
parada. Contudo, aqueles situados nas
superfcies de controle, normalmente realizam
esta funo.
Os outros batentes normalmente no se
tocam, mas so ajustados para uma folga
definitiva quando a superfcie de comando est
totalmente estendida de seu curso.
2-6
Estes funcionam como batentes de
sobrepujamento para prevenir que os cabos
estiquem e danifiquem o sistema de comando,
durante manobras violentas.
Quando da montagem dos sistemas de
controle, consultamos o Manual de Manuteno
aplicvel, para a seqncia dos passos de ajuste
destes batentes, para limitar o percurso da
superfcie de controle.


Fig. 2-6 Batente ajustvel do leme de direo.

AMORTECEDORES DE SUPERFCIES DE
CONTROLE E EQUIPAMENTOS PARA
TRAVAMENTO


Vrios tipos de equipamentos so usados
para travar as superfcies de controle, quando a
aeronave est parqueada ou ancorada. Equipa-
mentos para travamento previnem danos s su-
perfcies de controle e suas conexes dos
ventos, em alta velocidade ou em rajadas. Os
equipamentos comuns que esto em uso so:
freio de trava interno (freio de setor) e mbolo
atuado por mola e travas externas das
superfcies de controle.

Equipamentos para travamento interno

O equipamento para travamento interno
usado para segurar os ailerons, leme e profun-
dor em suas posies neutras.
O equipamento para travamento
usualmente operado atravs de um sistema de
cabos por um mbolo atuado por mola (pino)
que encaixa em um furo na conexo mecnica
da superfcie de controle.
A mola conectada ao pino fora-o de
volta posio destravada quando a alavanca de
comando na cabine for colocada na posio
"destravada". Um tarugo excntrico usado em
alguns outros tipos de aeronaves para travar as
superfcies de controle.
Os sistemas de travamento de superfcie
de comando so usualmente projetados de tal
forma, que as manetes no podem ser avanadas
at as superfcies de controle estarem destrava-
das. Isso previne decolagem com as superfcies
de controle na posio travada.
Uma tpica trava de comando para pe-
quenas aeronaves consiste de um tubo de metal,
que instalado para travar a roda de comando, e
os pedais do leme a um ponto de fixao na ca-
bine. Desse tipo, o sistema ilustrado na figura
2-7.



Fig. 2-7 Conjunto tpico de trava de comandos
para pequenas aeronaves.

Amortecedores de superfcies de controle

Unidades de reforo hidrulico so usa-
das em algumas aeronaves para mover as super-
fcies de controle. As superfcies so usualmente
protegidas das rajadas de vento atravs de
amortecedores incorporados s unidades de re-
foro.
Em algumas aeronaves, um cilindro
amortecedor auxiliar conectado diretamente
superfcie para fornecer proteo.
Os amortecedores controlam hidrau-
icamente ou amortecem o movimento da
superfcie de controle, quando a aeronave est
parqueada. Isto previne que as rajadas de vento
faam com que as superfcies de controle batam
violentamente entre os seus batentes e
possivelmente provoquem danos.
2-7
Travas externas das superfcies de controle

So travas com o formato de blocos de
madeira canelada. Os canais dos blocos encai-
xam-se em aberturas entre as superfcies de co-
mando e a estrutura da aeronave, travando as
superfcies na posio neutra.
Quando no esto em uso, essas travas
ficam estocadas dentro da aeronave.

Reguladores de tenso dos cabos

Reguladores de tenso dos cabos so
usados em alguns sistemas de controle de vo,
porque existe uma considervel diferena na ex-
panso da temperatura entre a estrutura de alu-
mnio das aeronaves, e os cabos de ao de con-
trole.
Algumas das grandes aeronaves incorpo-
ram reguladores de tenso nos sistemas de cabos
de controle para manterem, automaticamente
uma desejada tenso nos cabos. A unidade
consiste de uma mola de compresso e um
mecanismo de travamento, o qual permite que a
mola corrija a tenso do sistema somente
quando o sistema de cabos estiver em neutro.

AJUSTANDO A AERONAVE

As superfcies de controle devem mover-
se em uma certa distncia da posio neutra.
Estes movimentos devem se sincronizados com
os movimentos dos controles da cabine.O
sistema de controles de vo deve ser ajustado
para que estas condies possam ser obtidas.
De um modo geral, a ajustagem consiste
no seguinte:

1. Posicionamento do sistema de controles de
vo em neutro, e temporariamente, travado
por meio de pinos de trava ou blocos; e

2. Ajustagem do curso das superfcies, tenso
dos cabos de comando, hastes de ligao, e
ajustagem dos batentes para as especificaes
dos fabricantes das aeronaves.
Quando ajustando os sistemas de
controles de vo, so necessrios diversos
equipamentos de regulagem. Esses equipa-
mentos consistem principalmente de
tensimetros, cartas de regulagem de tenso de
cabos, transferidores, acessrios de regulagem,
gabaritos de contorno e rguas.

Medio da tenso dos cabos

Para determinar a quantidade de tenso
de um cabo de comando, usado um
tensimetro. Quando sujeito a uma correta
manuteno, um tensimetro tem uma preciso
de 98%.
A tenso do cabo determinada pela
quantidade medida de fora, necessria para
estica-lo entre dois blocos de ao endurecido,
chamados de bigornas. Um levantador, ou calo,
pressionado contra o cabo, forando-o a um
afastamento. Diversos fabricantes produzem
uma variedade de tensimetros, sendo cada tipo
destinado a uma diferente espcie de cabo,
medida de cabos, ou diferentes tenses.
Um tipo de tensimetro ilustrado na
figura 2-8.




Figura 2-8 Tensimetro.
2-8
Com a alavanca de comando afastada,
colocamos o cabo a ser testado, sob as duas
bigornas. Ento, apertamos a alavanca
(movendo-a para cima). Esse movimento da
alavanca empurra para cima o levantador, o qual
empurra o cabo, forando-o contra as bigornas.
A fora necessria para isso indicada pelo
ponteiro no mostrador. Como o exemplo da
tabela apresentada abaixo, diferentes
levantadores numerados so usados com as
diferentes medidas de cabos.
Cada levantador possui um nmero de
identificao e pode ser facilmente inserido no
tensimetro.
Alm disso, cada tensimetro tem uma
tabela de calibrao (figura 2-8), a qual usada
para converter a leitura do dial em libras (a
tabela de calibrao muito semelhante a carta
exemplo mostrada abaixo na ilustrao). A
xleitura do dial convertida em libras de tenso
do seguinte modo: usando o levantador n 2
(figura 2-8) para medir a tenso de um cabo de
5/32 de polegada de dimetro, uma leitura de
30 obtida.
A verdadeira tenso (ver a tabela de
calibrao) do cabo de 70 libras. Observando a
carta, notamos tambm, que um levantador n 1
usado com os cabos de 1/16, 3/32 e 1/8 de
polegada. Como o tensimetro no foi projetado
para o uso em cabos de 7/32 ou de 1/4 de
polegada, nenhum valor mostrado na coluna n
3 da carta.
Quando tomando uma leitura, poder
haver dificuldade em ver o dial, devido
posio do tensimetro no cabo. Por este
motivo, o tensimetro possui uma trava para o
ponteiro. Empurrando essa trava, o ponteiro
ficar travado, indicando a ltima leitura. O
tensimetro poder, ento, ser removido, e a
leitura da tenso ser feita em melhor posio.
Aps a leitura, destravamos o ponteiro, que
retornar a zero.
As cartas de regulagem da tenso de ca-
bos (figura 2-8), so ferramentas grficas, usa-
das para compensar as variaes de temperatura.
Elas so usadas, quando for necessrio estabele-
cer a tenso de cabos dos sistemas de controles
de vo, sistemas de trem de pouso, ou qualquer
outro sistema operado por cabos.
Para usar a carta, determinamos a
medida do cabo que deve ser ajustado e a
temperatura do ar ambiente. Por exemplo,
suponhamos que o cabo seja de 1/8 de polegada
de dimetro, e que um cabo 7x19 (cabo com 7
pernas de 19 fios), e a temperatura ambiente
de aproximadamente 25 C (85 F).
Seguimos a linha de 85 F at o ponto
em que ela intercepta a curva de 1/8 de polegada
(medida do cabo). Estendemos uma linha
horizontal, do ponto de intercesso at o ponto
extremo direita da carta. O valor neste ponto
indica a tenso (carga de regulagem em libras) a
ser aplicada no cabo. A tenso para este
exemplo de 70 libras.



Figura 2-9 Tabela tpica de ajustagem de cabos.

Medio da amplitude das superfcies de
comando

As ferramentas de medio da amplitude
das superfcies, primariamente inclui transfe-
ridores, gabaritos de contorno, rguas e moldes
para ajuste. Essas ferramentas so usadas na
regulagem dos sistemas de controle dos
comandos de vo para assegurar que o desejado
deslocamento ser obtido.
Os transferidores so ferramentas para
medir ngulos em graus. Vrios tipos de
transferidores so usados para determinar a
amplitude das superfcies dos comandos de vo.
Um transferidor que pode ser usado para medir
aileron, leme de profundidade, ngulo de
deslocamento do flape, o transferidor
universal de hlice. Esse transferidor (figura 2-
10) montado em uma moldura, um disco, um
anel e dois nveis de bolhas de ar. O disco e o
anel rodam independentemente um do outro e
da moldura (o nvel do canto usado para
posicionar a moldura verticalmente quando
medindo ngulo das ps de hlice). O nvel do
centro usado para posicionar quando medindo
o deslocamento da superfcie de controle.
2-9


Com a trava disco/anel no entalhe, girar o ajustador do disco at o travamento com o anel;
1 Mover a superfcie de controle para a posio neutra. Colocar o transferidor sobre
a superfcie de controle e girar o ajustador do anel at que a bolha do nvel esteja
centralizada (o anel deve estar destravado da moldura do transferidor);
2 Travar o anel na moldura do transferidor utilizando a trava anel/moldura;
3 Mover a superfcie de controle at o seu limite de movimento;
4 Destravar o disco do anel utilizando a trava disco/anel;
5 Girar o ajustador de disco at a centralizao da bolha do nvel central;
6 Ler a amplitude da superfcie de controle em graus no disco e em dcimos de
graus na escala Vernier.

Figura 2-10 Usando o transferidor universal de hlices para medir o curso das superfcies de
controle
A trava do disco / anel usada para
assegurar que o zero do anel na escala Vernier e
o zero do disco em graus esto alinhados.
A trava do anel na moldura no permite
que o anel se mova quando o disco estiver em
movimento.
Notamos que eles saem de um ponto e
avanam em direes opostas.
A escala Vernier do anel graduada com
marcao dupla de 0 - 10.
O procedimento para uso e operao do
transferidor no controle de medida da amplitude
das superfcies de controle mostrado na figura
2-10.
Gabaritos e moldes

Moldes e gabaritos so ferramentas
especiais (de preciso) designadas pelo
fabricante para medir e controlar o
deslocamento de superfcies. Marcando o
gabarito ou o molde, assegura-se o controle da
amplitude da superfcie.

Rguas

Muitas vezes o fabricante da aeronave d
o valor do deslocamento de um particular
controle de superfcie em graus e polegadas.
2-10
Se o deslocamento for em polegadas, a
rgua pode ser usada para medir o deslocamento
da superfcie.

VERIFICAO DO AJUSTE

O objetivo desta seo explanar os
mtodos de verificao do alinhamento, relativo
ao ajuste dos componentes estruturais principais
da aeronave. No inteno que estes
procedimentos sejam exatamente aplicveis a
uma aeronave em particular. Quando ajustando
uma aeronave, sempre os procedimentos e
mtodos devem ser especificados pelo
fabricante da aeronave.

Alinhamento estrutural

A posio ou o ngulo dos componentes
da estrutura principal relacionado com a linha
de referncia longitudinal, paralela linha
central da aeronave e a uma linha de referncia
lateral, paralela a linha que liga as pontas das
asas.
Antes de verificar a posio ou o ngulo
dos componentes principais, a aeronave deve
estar nivelada.
As aeronaves pequenas geralmente tm
fixos cavilhas ou blocos, conectados a
fuselagem, paralelos ou coincidentes com as
linhas de referncia.
Um nvel dgua e uma prancha reta so
apoiados nas cavilhas ou blocos, para a
verificao do nvel da aeronave. Esse mtodo
de verificao de nvel da aeronave, tambm
aplicvel nas aeronaves de grande porte.
Entretanto, o mtodo da grade algumas
vezes usado em grandes aeronaves.
A placa de grade (figura 2-11) fixada
no piso da aeronave ou suporte da estrutura, um
fio de prumo suspenso de uma posio pr-
determinada no teto da aeronave sobre a placa
de grade.
O ajuste necessrio dos suportes para
nivelar a aeronave, indicado na escala da
grade.
A aeronave estar nivelada, quando o fio
de prumo estiver suspenso sobre o ponto central
da grade.
Certas preocupaes precisam ser
observadas a todo momento. Normalmente,
ajustes e alinhamentos no podem ser realizados
em local aberto. Se isto no puder ser evitado, a
aeronave dever ser posicionada com o nariz
contra o vento. A pesagem e o
balanceamento da aeronave devero ser,
exatamente, como descrito no manual do
fabricante. Em todos os casos, a aeronave no
ser levantada pelo macaco, antes de se
assegurar que o peso mximo de levantamento,
no excedeu o especificado pelo fabricante.
Com poucas excees, o diedro e os
ngulos de incidncia das aeronaves modernas
convencionais no podem ser ajustados. Alguns
fabricantes permitem o ajuste do ngulo de
incidncia das asas, para corrigir as condies
de asa pesada.
O diedro e o ngulo de incidncia so
verificados aps um pouso duro ou aps uma
carga de vo anormal, para assegurar que os
componentes no esto torcidos, e que os
ngulos esto dentro dos limites especificados.
Existem diversos mtodos de verificao
do alinhamento estrutural e ajuste de ngulos.
Quadros de ajustes especiais, os quais
incorporam ou podem receber os instrumentos
especiais (nvel de bolha ou inclinmetro) para
determinar o ngulo usado em algumas
aeronaves.
O alinhamento da aeronave verificado
usando-se um fio de prumo sobre uma placa
graduada ou um teodolito e uma escala de
visada.
Geralmente o manual do fabricante es-
pecifica o equipamento a ser utilizado.
Quando da verificao do alinhamento,
uma tabela de seqncia deve ser montada e
seguida para garantir que as inspees estejam
sendo feitas em todas as posies especificadas.
As inspees especificadas de alinhamento,
geralmente incluem:

1) ngulo do diedro da asa.
2) ngulo de incidncia da asa.
3) Alinhamento do motor.
4) Incidncia do estabilizador horizontal.
5) Diedro do estabilizador horizontal.
6) Verificao do estabilizador vertical quando
a sua correta posio (vertical).
7) Inspeo de simetria
2-11

Figura 2-11 Tpica placa de nivelamento.

Inspeo do diedro

O ngulo do diedro inspecionado em
posies especficas, usando quadros especiais
previstos pelo fabricante da aeronave. Se tal
quadro no estiver disponvel, uma prancha,
plana e um inclinmetro podem ser usados. Os
mtodos de inspeo do diedro so mostrados
na figura 2-12.



Figura 2-12 Inspeo do diedro.

importante que o diedro seja inspecio-
nado nas posies especificadas pelo fabricante.
Sem dvida, parte das asas ou o estabilizador
horizontal podem, algumas vezes, ser
horizontais, ou, em raras ocasies, um diedro
negativo pode estar presente.

Inspeo de incidncia

A incidncia geralmente inspecionada
pelo menos em duas posies especificadas na
superfcie da asa, para assegurar que a asa est
livre de toro.
Vrios quadros de incidncia so usados
para checar o ngulo de incidncia. Alguns tm
pontos nas bordas dianteiras, que precisam ser
colocadas em contato com o bordo de ataque da
asa; outros so equipados com cavilhas, que
ficam fixadas em alguma parte da estrutura.
O propsito um qualquer em desses
casos nos certificarmos que o quadro est
fixado na posio exata. Em muitas situaes os
quadros sero colocados na rea livre do
contorno da asa, por uma pequena extenso
fixada ao quadro. Um tpico quadro de
incidncia mostrado na figura 2-13.


Figura 2-13 Um tpico quadro de medio do
ngulo de incidncia.

Quando usado, o quadro colocado na
posio especificada na superfcie que est
sendo inspecionada. Se o ngulo de incidncia
estiver correto, uma inclinao no topo do
quadro indicar zero, ou dentro de uma
tolerncia especificada do zero.
Modificaes das reas onde o quadro de
tolerncia est localizado pode afetar a leitura.
2-12
Por exemplo, se um sistema de degelo estiver
instalado no bordo de ataque, isto afetar a
posio tomada por um quadro que tenha um
batente no bordo de ataque.

Inspeo da superfcie vertical

Aps o ajuste do estabilizador hori-
zontal ter sido inspecionado, a verticalidade do
outro estabilizador, relativa a linha de referncia
lateral, pode ser inspecionada.
As medidas so tomadas de um dado
ponto em um dos lados do topo da superfcie,
para um ponto dado na esquerda ou direita do
estabilizador horizontal (fig. 2-14). As medidas
devem ser similares, sem ultrapassar os limites.



Figura 2-14 Checando a verticalidade do
estabilizador vertical.

Quando for necessrio inspecionar o
alinhamento das dobradias do leme direcional,
removemos o leme e passamos uma linha de fio
de prumo atravs da ligao das cavernas das
dobradias do leme. A linha deve passar centra-
lizada por todas as cavernas.
Deve ser notado que algumas aeronaves
tm o bordo de ataque do estabilizador vertical
compensado com a linha central longitudinal,
para neutralizar o torque dos motores.

Inspeo de alinhamento dos motores

Os motores so geralmente montados
com a linha de empuxo paralela ao plano
longitudinal horizontal de simetria.
Entretanto, isto nem sempre verdadeiro
quando os motores so montados nas asas.
Inspecionamos para assegurar que a posio dos
motores, incluindo alguns graus de
compensao, est de acordo com o tipo de
montante.
Geralmente, a inspeo acarreta uma
medida da linha central do montante, at a linha
central longitudinal da fuselagem (fig. 2-15) no
ponto especificado no manual aplicvel.
Inspeo de simetria

O princpio de uma inspeo tpica de
simetria ilustrado na figura 2-15. As figuras
necessrias, tolerncias e pontos de inspeo de
uma aeronave em particular, sero encontrados
no seu manual de servio ou manuteno.
Nas pequenas aeronaves, as medidas en-
tre os pontos so geralmente tomadas usando
uma trena. Quando medindo longas distncias,
aconselhvel que uma escala com mola seja
usada com a trena, para obter tenso igual.
Umas 5lbs de tenso normalmente so
suficientes.
Onde grandes aeronaves so medidas, as
posies onde as medies so tomadas,
normalmente esto marcadas no solo. Isto
feito pela suspenso de um fio de prumo nos
pontos de inspeo, e marcando o ponto do cho
sob cada prumo. As medidas so, ento,
tomadas entre o centro de cada marca no solo.



Figura 2-15 Mtodo tpico de inspeo da
simetria de uma aeronave.

AJUSTE DAS SUPERFCIES DE
COMANDO

Na seqncia, para um sistema de
controle funcionar apropriadamente, preciso
ser ajustado corretamente. As superfcies de
controle movem-se atravs de roldanas e so
sincronizadas com o movimento dos controles
da cabine de comando. Ajustes em alguns
sistemas requerem que os procedimentos sejam
seguidos passo-a-passo, como o esboo do
2-13
manual de manuteno da aeronave. Embora um
procedimento de ajuste completo para muitas
aeronaves, esteja fora dos detalhes naturais que
requerem diferentes ajustes, o mtodo bsico
segue trs passos:

1) Travar os controles na cabine de comando e
as superfcies na posio neutra.

2) Ajustar a tenso dos cabos, mantendo o leme
direcional, profundores ou ailerons na
posio neutra.

3) Ajustar os batentes dos controles para o
limite do movimento da superfcie, nas
dimenses dadas para a aeronave em ajuste.

A faixa de amplitude dos controles e das
superfcies de controle, devem ser
inspecionadas em ambas as direes, partindo
do neutro.
O ajuste do sistema de compensadores,
feito da mesma maneira. O controle do compen-
sador colocado no neutro (sem compensao),
e a superfcie geralmente ajustada para a linha
de fluxo com a superfcie de controle. Porm,
em algumas aeronaves, os compensadores
podem ser ajustados um ou dois graus fora do
alinhamento, com a posio neutra. Aps o
compensador e seu mecanismo de controle
estarem na posio neutra, ajustamos a tenso
do cabo de comando.
Pinos, normalmente chamados pinos de
ajuste, so muitas vezes usados para simplificar
o conjunto de roldanas, hastes e etc., nas suas
posies neutras. Um pino de ajuste um pe-
queno pino metlico ou braadeira.
Quando um pino de ajuste no est
disponvel, a posio neutra pode ser
estabelecida por meio das marcas de
alinhamento, por um gabarito especial ou pela
tomada linear das medidas.
Se o alinhamento final e o ajustamento
do sistema estiverem corretos, devemos se
possvel, sacar os pinos de ajustagem
facilmente.
Qualquer aperto indevido dos pinos nos
furos de ajustagem indica tensionamento
incorreto ou mau alinhamento do sistema.
Aps um sistema ter sido ajustado, o
movimento completo e sincronizado dos
controles deveriam ser checados. Quando
checando a faixa de movimento da superfcie de
controle, os controles devem ser operados da
cabine sem mover a superfcie de controle.
Durante a checagem do deslocamento da
superfcie de controle, nos asseguramos que
correntes, cabos, etc, no tenham chegado a
seus limites de deslocamento, quando os
controles estiverem em seus respectivos
batentes. Onde dois controles esto instalados,
deve haver sincronia para que funcionem
satisfatoriamente, quando operados de ambos as
posies.
Compensadores articulados, e outros
tipos, devem ser checados de maneira similar
aos controles principais de superfcie. O
indicador de posio deve ser checado, para ver
se funciona corretamente. Se macacos de rosca
so usados para atuar nos compensadores
articulados, checamos para ver se eles no esto
estendidos mais que o limite especificado,
quando o compensador estiver nas posies
extremas.
Aps determinar que o sistema de con-
trole funciona apropriadamente, e est ajustado,
ele deve ser inspecionado, para determinar se o
sistema est montado corretamente; assim,
operar livremente sobre a faixa especificada de
movimento. Devemos ter certeza de que todos
os esticadores, terminais das hastes, porcas e
parafusos, esto corretamente frenados.

AJUSTAGENS DE UM HELICPTERO

As unidades de controle de vo
localizadas na cabine (figura 2-16) de todos os
helicpteros, so muito semelhantes. Eles tm
ainda um ou dois dos seguintes controles: (1)
controle de passo coletivo; (2) controle de passo
cclico; e (3) pedais de controle direcional.
Basicamente, essas unidades fazem as
mesmas coisas, apesar do tipo de helicptero na
qual eles esto instalados. Porm, isso acontece
onde a maioria das semelhanas terminam.
A operao dos sistemas em que essas unidades
esto instaladas, varia de acordo com o modelo
do helicptero. O ajuste do helicptero coordena
os movimentos dos controles de vo, e
estabelece as relaes entre o rotor principal e
seus controles e, tambm, entre o rotor de cauda
e seus controles. O ajuste no um trabalho
difcil, mas requer grande preciso e ateno aos
detalhes. Severo detalhamento para os
procedimentos de ajustes necessrio. Ajustes,
limpezas e tolerncias devem ser exatos.
2-14


Figura 2-16 Controles do helicptero e a principal funo de cada um.

Os ajustes de vrios sistemas de controle
de vo podem ser separados em trs grandes
itens:
1. - O primeiro consiste da colocao do
sistema de controle numa posio particular,
mantendo-o na posio com pinos, grampos,
ou guias; e ajustando as vrias ligaes para
consertar o componente de controle
imobilizado.
2. - O item dois, consiste da colocao das su-
perfcies de controle na especfica posio de
referncia: usando um ajuste guia (figura 2-
73), um transferidor de preciso, ou um nvel
de bolha de ar, para checar a diferena entre
a superfcie de controle e uma superfcie fixa
na aeronave.
3. - O item trs, consiste em ajustar a faixa m-
xima de deslocamento dos vrios
componentes.

Figura 2-17 Um tpico transferidor de ajuste.
Esse ajuste limita o movimento fsico do
sistema de controle.
Aps o completo ajuste esttico, uma
verificao do sistema de controle de vo deve
ser realizada, de acordo com o tipo de
helicptero e sistema afetado, mas usualmente
incluem determinar que:

1) A direo do movimento das ps do rotor
principal e de cauda est correta em relao
ao movimento dos controles do piloto.
2) As operaes interconectadas dos sistemas de
controle (potncia do motor e passo coletivo)
esto coordenadas corretamente.
3) A faixa de movimento e a posio neutra dos
controles dos pilotos esto corretas.
4) Os ngulos de passo mximo e mnimo das
ps do rotor principal, esto dentro dos
limites especificados. Isto inclui cheques de
para frente e para trs (for-and-aft), passo
cclico lateral e ngulos das ps do passo
coletivo.
5) A trajetria das ps do rotor principal est
correta.
6) No caso de aeronave multirotora, o ajuste e
movimento das ps do rotor esto
sincronizados.
7) Quando compensadores so instalados nas
ps do rotor principal, eles esto
corretamente ajustados.
8) Os ngulos de passo mximo, mnimo,
neutro, e o ngulo de inclinao das ps do
rotor de cauda esto corretos.
9) Quando controles duplos so fornecidos, eles
funcionam corretamente e em sincronismo.

Para completar os ajustes, um cheque
total de todas as ligaes deve ser feito, garan-
2-15
tindo pontos essenciais. Todos os parafusos,
porcas, e extremidades das hastes devem estar
corretamente fixados e frenados.

Trajetria da p

Quando as ps do rotor principal no
fazem um mesmo cone durante a rotao,
denominado fora de trajetria. Isto pode resultar
em excessiva vibrao na coluna de controle.
Trajetria da p o processo de
determinar as posies das pontas das ps do
rotor relativas uma a outra, enquanto a cabea
do rotor est girando, e determinando a
necessria correo para manter estas posies
dentro das tolerncias certas. A trajetria mostra
somente a posio relativa das ps, no suas
trajetrias de vo. As ps devem todas seguir
uma s outras, o mximo possvel.
O propsito da trajetria da p trazer as
pontas de todas as ps no mesmo caminho,
durante o seu ciclo completo de rotao.
A fim de manter as ps do rotor na
trajetria com um tempo mnimo, e o mximo
de preciso, o equipamento correto deve ser
usado.
O equipamento geralmente usado para a
trajetria das ps inclui:
1) Bandeira de trajetria com material de
bandeira.
2) Lpis de cera ou giz colorido.
3) Material conveniente de marcao.
4) Refletores e lmpadas de rastreamento
(figura 2-18).
5) Basto de trajetria.
6) Ferramenta de ajuste de compensador.
7) Indicador de ngulo do compensador.

Figura 2-18 Trajetria da p com lmpada de
rastreamento.

Antes de comear uma operao de
trajetria de p, as ps novas ou recentemente
revisadas devem ser checadas quanto a
adequada incidncia. Os compensadores devem
estar em zero nas ps novas ou revisadas. Os
compensadores de ps em funcionamento no
devem ser alterados at que uma trajetria das
ps tenha sido determinada.
Um dos meios de verificar a trajetria das ps
o da bandeira (figura 2-19).






Figura 2-19 Trajetria da p
2-16
As pontas das ps so marcadas com
gizou lpis de cera. Cada ponta de p deve ser
marcada com uma cor diferente de modo que
facilite determinar a trajetria de uma em
relao a outra. Este mtodo pode ser usado
para todos os tipos de helicpteros que no
tenham dispositivo de propulso nas pontas das
ps. Um homem mantm as faces da bandeira
na direo da rotao das ps, assistindo a
retrao das ps.
Faceando por fora, prximo as ps,
permite ao homem que segura a bandeira,
observar as ps quando elas entram em contato
com a bandeira. O ngulo da bandeira para a
corda da p importante.
Se esse ngulo for grande, as marcas
sero longas e a bandeira tremular exces-
sivamente. Se o ngulo for estreito, a p deve
cortar a bandeira.
O ngulo mais satisfatrio de mais ou
menos 80 para a corda da p. As marcas das
bandeiras sero ento de aproximadamente 3/16
a 1/4 de polegada de comprimento. O mtodo da
bandeira para trajetria, pode ser usado no
somente para descobrir a posio relativa das
ps, mas tambm as caractersticas de vo das
ps nas diferentes rotaes e ajustes de potncia.
De modo que, para plotar as
caractersticas de vo para ajustes das ps,
necessrio pegar um pouco das diferentes r.p.m.
selecionadas e gravar seus resultados. Um
mnimo de trs traos necessrio para produzir
um plot satisfatrio. Quatro traos so
desejveis para produzir um plot nas cabeas
tendo trs ou mais ps de rotor.
Quando a trajetria delineada est
completa, uma p escolhida como referncia.
Usualmente, a p referncia a p central do
plot de um sistema de rotor multip e a p mais
baixa no sistema de rotor dessas ps. Se a p
central ou a p mais baixa da plot mostra uma
caracterstica de vo incomum, outra p deve
ser escolhida como p de referncia.
A trajetria da p que aparece com o
aumento do r.p.m. uma p elevada, outra que
desce com o aumento da r.p.m., ou a potncia,
uma p de descida.
Quando uma p elevada e uma p de
descida se encontram no mesmo ponto,
chamado um cruzamento. Por causa das
tendncias de subida e descida das ps ajustadas
impropriamente, possvel ter todas as ps em
um ponto comum em certa r.p.m. e potncia,
mas fora da trajetria outra r.p.m. ou potncia
selecionada.
O erro mais comum na trajetria da p
trazer as ps com os compensadores somente na
r.p.m. de cruzeiro. As ps devem, ento, se
encontrar no ponto de um cruzamento e se
separar em diferentes r.p.m. e potncia seleci-
onadas, ou velocidade frente; o que resultar
uma condio fora de trajetria.
A trajetria correta produzida
mantendo uma constante separao das ps, em
todas r.p.m., potncia selecionada e velocidade
de vo. Uma separao constante pode ser
mantida somente pelo ajuste correto dos
compensadores. Aps uma separao constante
ter sido estabelecida com os compensadores,
necessrio trazer as pontas das ps num
caminho nico de rotao com os comandos de
inclinao das ps. Dobrando o compensador
para cima, a p subir, para baixo, ela descer.
A dobra do compensador dever ser
mantida para um mnimo, porque o ngulo do
compensador produz um excessivo arrasto nas
ps. Os ajustes dos compensadores das ps de
rotor principal (se houver) devero ser checados
para eliminar momentos de desbalanceamento,
que aplicaro torque nas ps do rotor.
O ajuste do compensador checado
quanto a correo pelo giro do rotor na veloci-
dade prescrita, e assegurando que a coluna do
controle do passo cclico permanece estacion-
rio. Fora de balanceamento aparecero movi-
mentos de vibrao na coluna.

PRINCPIOS DE BALANCEAMENTO OU
REBALANCEAMENTO

Dos princpios que so essenciais no
balanceamento ou rebalanceamento das
superfcies de controle no difcil
compreender se uma simples comparao for
usada. Por exemplo, uma gangorra que est
desbalanceada deve ser comparada a uma
superfcie de controle que no teve pesos de
balanceamento instalados, como na figura 2-76.
Pela ilustrao, fcil compreender como uma
superfcie de controle tem naturalmente cauda
(bordo de fuga) pesada.
A condio de desbalanceamento pode
causar uma avaria de flutuao ou vibrao na
aeronave e, portanto, deve ser eliminada. A
melhor soluo para isto, o adicionamento de
pesos, internamente, ou no bordo de ataque dos
2-17
compensadores, ailerons, ou no local apropriado
nos painis de balanceamento. Quando isto
feito certo, existe uma condio de equilbrio,
que pode ser comparada com uma gangorra com
uma criana sentada na parte menor da prancha.
O efeito dos momentos nas superfcies
de controle pode ser facilmente compreendido
pela observao e estudo da gangorra com duas
crianas de pesos diferentes, e sentadas em
diferentes posies sobre ela.



Fig. 2-20 Condies de equilbrio e de
desequilbrio.

A figura 2-21 mostra uma gangorra com
uma criana de 40 quilos sentada uma
distncia de 1,80m do ponto de apoio da
mesma. O peso da criana tende a girar a
gangorra na direo dos ponteiros do relgio at
que toque o cho. Para se nivelar a gangorra ou
traz-la para uma condio de balanceamento,
uma criana colocada na ponta oposta da
mesma. A criana deve ser colocada num ponto
igual ao momento da criana do lado esquerdo
da gangorra.



Figura 2-21 Momento.

Suponhamos que a criana seja colocada
a uma distncia de 2,40m direita do ponto de
apoio. Uma simples frmula pode ser usada
para determinar o peso exato que a criana deve
ter para equilibrar ou trazer a gangorra para uma
condio de nivelamento. Para se produzir uma
condio de balanceamento da gangorra (ou
superfcie de controle), o momento no sentido
anti-horrio deve igualar o momento no sentido
horrio.
O momento encontrado multi-
plicando-se o peso pela distncia. Portanto, a
frmula para balancear a gangorra :

P
2
x D
2
= P
1
x D
1

P2 seria o peso desconhecido da segunda
criana. D
2
seria a distncia (em metros) do
ponto de apoio at onde a segunda criana est
sentada (2,40m). P
1
seria o peso da primeira
criana (40 kg). D
1
seria a distncia do ponto de
apoio at onde a primeira est sentada (1,80m).
Para encontrar-se o peso da segunda
criana torna-se um caso simples de
substituio, aplicando-se a frmula como se
segue:

P
2
x D
2
= P
1
x D
1
P
2
x 2,40 m = 40kg x 1,80m

kg P 30
40 , 2
72
2
= =

P
2
= 30kg

Assim, o peso da segunda criana teria
de ser 30kg. Isto prova a frmula:

30 kg x 2,40 m = 40 kg x 1,80 m
72 kg . m = 72 kg . m

Isso resultaria numa condio de equil-
brio da gangorra uma vez que o momento no
sentido anti-horrio em torno do ponto de apoio
e igual ao momento no sentido horrio em torno
do mesmo ponto.
O mesmo efeito obtido numa
superfcie de controle, pela adio de peso.
Uma vez que a maioria dos reparos em
superfcies de controle so feitos atrs da linha
central da dobradia, resultando numa condio
de bordo de fuga pesado, o peso adicionado
adiante da linha central da dobradia.
O correto peso para o rebalanceamento
deve ser calculado e instalado na posio
adequada.
2-18
Rebalanceamento de superfcies mveis

A matria nesta seo apresentada so-
mente com o propsito de familiarizao, e no
deve ser usado num rebalanceamento de super-
fcies de controle. Instrues explcitas para o
balanceamento de superfcies, so dadas nos
manuais de servio, e deve ser seguida com
muito ateno.
Aps reparos feitos a qualquer
hora em superfcies de controle, adicionando-se
peso frente ou atrs da linha central da
dobradia, a superfcie de controle deve ser
rebalanceada.
Algumas superfcies de controle que
estejam desbalanceadas estaro instveis e no
ficaro numa posio aerodinmica durante o
vo normal.
Por exemplo, um aileron que est com o
bordo de fuga pesado, se deslocar para baixo
quando as asas desviam para cima; e para cima,
quando as asas desviam para baixo.
Tais condies podem causar
inesperadas e violentas manobras da aeronave.
Em casos extremos, trepidaes e oscilaes
podem desenvolver-se a tal ponto, que podem
causar a completa perda da aeronave. O
rebalanceamento de uma superfcie de controle
diz respeito ao balanceamento esttico e ao
dinmico.

Balanceamento Esttico

Balanceamento esttico a tendncia de
um objeto de permanecer parado quando susten-
tado pelo seu prprio centro de gravidade.
Existem duas maneiras pelas quais uma
superfcie de controle pode estar desbalanceada
estaticamente.
Elas so chamadas de sub-
balanceamento e sobre-balanceamento. Quando
uma superfcie de controle montada numa
posio balanceada, a tendncia do movimento
do bordo de fuga sob a posio horizontal indica
um balanceamento deficiente.
Alguns fabricantes indicam esta
condio com um sinal de mais (+).
A figura 2-22A ilustra uma condio de
sub-balanceamento de uma superfcie de
controle.Um movimento para cima, do bordo de
fuga, acima da posio horizontal (figura 2-
22B), indica sobrebalanceamento. Esse
designado por um sinal de menos (-). Estes
sinais mostram a necessidade de peso no ponto
correto para conseguir-se uma superfcie de
controle balanceada, como mostrado na figura
2-22C.





Figura 2-22 Balanceamento esttico das
superfcies de controle

Uma condio de cauda pesada
(balanceamento esttico) causa indesejvel
desempenho de vo, e, normalmente, no
admitida.
Melhores operaes de vo so obtidas atravs
de um balanceamento esttico com nariz
pesado. A maioria dos fabricantes defende a
existncia de superfcies de controle feitas
especificamente para se obter esta condio.
2-19
Balanceamento Dinmico

Balanceamento dinmico aquela condi-
o na rotao de um corpo, no qual todas as
foras de rotao so balanceadas dentro dos
mesmos, de modo que nenhuma vibrao pro-
duzida enquanto o corpo estiver em movimento.
O balanceamento dinmico, assim
relacionado s superfcies de controle, um
esforo para se manter o equilbrio quando a
superfcie submetida a movimento durante o
vo. Implica na colocao de pesos em pontos
corretos ao longo da longarina das superfcies.
A localizao dos pesos ser, na maioria dos
casos, adiante da linha central da dobradia.

PROCEDIMENTOS PARA REBALAN-
CEAMENTO

Requisitos

Reparos na superfcie de controle ou
seus compensadores, geralmente aumentam o
peso atrs da linha central da dobradia,
requerendo um rebalanceamento esttico em
toda a superfcie bem como em seus
compensadores.

.
Figura 2-23 Gabarito de balanceamento

As superfcies, de controle para serem
rebalanceadas, devem ser removidas da
aeronave e apoiadas sobre um lugar apropriado,
um cavalete ou gabarito de montagem.(figura 2-
23)
Os compensadores da superfcie devem
ser presos numa posio neutra, quando esta
superfcie estiver montada num local
apropriado. Este local deve estar nivelado e ser
localizado numa rea livre de correntes de ar.A
superfcie deve ser capaz de girar livre em torno
da dobradia. Uma condio de balanceamento
determinada pelo comportamento do bordo de
fuga quando a superfcie suspensa pelos
pontos da dobradia.
Qualquer atrito excessivo resultaria
numa falsa reao causando um sub-
balanceamento ou sobrebalanceamento da
superfcie.
Quando a superfcie de controle
instalada no local ou gabarito, uma posio
neutra deve ser estabelecida pela linha da corda
da mesma, na posio horizontal (figura 2-24).
Usamos um nivelador para determinar a posio
neutra antes de continuarmos com os
procedimentos de balanceamento. s vezes uma
simples checagem visual o suficiente para
determinarmos se a superfcie est balanceada
ou no.

Figura 2-24 Estabelecendo uma posio neutra.
Qualquer compensador, ou outras
montagens que permaneam na superfcie
durante o balanceamento, devem estar nos seus
devidos lugares. Se qualquer das montagens ou
partes precisarem ser removidas antes do
balanceamento, devem ser removidas.

MTODOS

Atualmente, quatro mtodos de balance-
amento (rebalanceamento) de superfcies de
controle, so usados por vrios fabricantes de
aeronaves. Os quatro mtodos so comumente
2-20
chamados de mtodo de tentativa por peso
(tentativa e erro) e mtodo de componentes.
O mtodo de clculo para o balancea-
mento de uma superfcie de controle direta-
mente mencionado, para os princpios de
balanceamento discutidos anteriormente. Ele
tem uma vantagem sobre os outros mtodos,
pois pode ser executado sem remover a
superfcie da aeronave.



Figura 2-25 Mtodo de calcular o
balanceamento.

Usando-se o mtodo de clculo, o peso
do material da rea do reparo, e o peso dos ma-
teriais usados para realizar o reparo, devem ser
conhecidos. Subtraindo-se o peso removido do
peso acrescido, teremos como resultado o peso
lquido, do montante adicionado superfcie.
A distncia da linha central da dobradia
ao centro da rea do reparo ento medida em
polegadas. Esta distncia deve ser determinada
para uma medida mais prxima de um
centsimo de polegada. (fig. 2-25).
O prximo passo multiplicar a
distncia versus o peso lquido do reparo. Isto
resultar resposta em POL-LBS (Polegadas-
Libras).
Se as POL-LBS resultantes dos clculos
estiverem dentro das tolerncias especificadas, a
superfcie de controle ser considerada
balanceada. Se no estiver dentro dos limites
especificados, consultamos o manual de
servios do fabricante, a fim de sabermos
quantos pesos so necessrios, materiais usados
para pesos, desenhos para fabricao e locais de
instalao para se adicionar pesos.O mtodo
para o balanceamento de uma superfcie de
controle requer o uso de uma balana graduada
em centsimos de libras. Um local de apoio e
gabaritos de balanceamento para a superfcie
so tambm requeridos.
A figura 2-26 mostra uma superfcie de
controle montada para fins de balanceamento.
O uso do mtodo da balana requer a
remoo da superfcie de controle da aeronave.



Figura 2-26 Balanceamento de superfcie de comando.