Transporte em Transformacao WEB

Confederao Nacional do Transporte CNT SAUS Quadra 1 Bloco J Entradas 10 e 20 Ed. Confederao Nacional do Transporte 13. e 14.
14. Andares Braslia DF CEP: 70070-944 Telefone: (61) 3315-7000 Fale com a CNT: 0800 728 2891 Site: www.cnt.org.br Associao Nacional de Pesquisa e Ensino em Transportes ANPET Rua Marqus de So Vicente, 225 sala 954L Ed. Cardeal Leme Gvea Rio de Janeiro RJ CEP: 22453-900 Telefone: (21) 2562-8727 Site: http://www.anpet.org.br
Transporte em Transformao XVI - Trabalhos Vencedores do Prmio CNT Produo Acadmica 2011. 2012 - CNT - Confederao Nacional do Transporte / ANPET - Associao Nacional de Pesquisa e Ensino em Transporte. Todos os direitos para a lngua portuguesa reservados para CNT/ANPET. Nenhuma parte desta publicao poder ser reproduzida, guardada pelo sistema retrieval ou transmitida de qualquer modo ou por qualquer outro meio, seja este eletrnico, mecnico, de fotocpia, de gravao, ou outros, sem prvia autorizao, por escrito, da Editora. Impresso no Brasil ISBN: XX Tiragem: XX Coordenao Editorial: Grfica e Editora Positiva Composio e Impresso: Grfica e Editora Positiva Dados Internacionais de Catalogao na Publicao (CIP)
Transporte em Transformao XVI: Trabalhos Vencedores do Prmio CNT: produo acadmica 2011 / Confederao Nacional do Transporte, Associao Nacional de Pesquisa e Ensino em Transportes. -Braslia: Positiva, 2012. 216 p. Trabalhos apresentados durante o XXV Congresso da ANPET realizado em Belo Horizonte (MG) ISBN: 978-85-99082-13-3
1. Ensino e Pesquisa. 2. Solues Tecnolgicas. 3. Sustentabilidade em Transporte. 4. Transporte brasileiro I. Ttulo. II. Confederao Nacional do Transporte (CNT). III. Associao Nacional de Pesquisa e Ensino em Transportes (ANPET). IV. Congresso de Ensino e Pesquisa da ANPET (XXV: 2011: Belo Horizonte, MG)
CDU: 656:001.891(042)
Catalogao na fonte elaborada pela bibliotecria Cristina S. de Almeida CRB 1/1817
Autores dos Trabalhos Vencedores do Prmio CNT Produo Acadmica 2011

Rafael Roco de Arajo Fernando Dutra Michel Luiz Afonso dos Santos Senna Allexandre Fortes da Silva Reis Gustavo Peixoto Silva Flvio Jos Craveiro Cunto Manoel Mendona de Castro Neto Davi Sales Barreira Brenda Medeiros Pereira Luis Antonio Lindau Rodrigo Alberto de Castilho Mara Chagas Digenes Ana Maria Csar Bastos Silva lvaro Jorge da Maia Seco Carlos Manuel Magalhes Real Fernando Graeff Francisco Giusepe Donato Martins Leonardo Lopes Garcia Bruno Filipe Lopes dos Santos Antnio Jos Pais Antunes Ilton Curty Leal Junior Marcio de Almeida DAgosto Bruno Vieira Bertoncini Eiji Kawamoto Luciana Carina Soares Costa Francisco Giusepe Donato Martins Carla Garcia Protsio
Confederao Nacional do Transporte CNT
CLSIO SOARES DE ANDRADE Presidente NEWTON JERNIMO GIBSON DUARTE RODRIGUES METON SOARES JNIOR JACOB BARATA FILHO JOS FIORAVANTI Vice-Presidentes da CNT Presidente de Seo e Vice-Presidente de Seo MARCO ANTONIO GULIN OTVIO VIEIRA DA CUNHA FILHO Seo do Transporte de Passageiros FLVIO BENATTI PEDRO JOS DE OLIVEIRA LOPES Seo do Transporte de Cargas JOS DA FONSECA LOPES EDGAR FERREIRA DE SOUSA Seo dos Transportadores Autnomos, de Pessoas e de Bens GLEN GORDON FINDLAY PAULO CABRAL REBELO Seo do Transporte Aquavirio RODRIGO VILAA JLIO FONTANA NETO Seo do Transporte Ferrovirio
URUBATAN HELOU JOS AFONSO ASSUMPO Seo do Transporte Areo Conselho Fiscal Titulares DAVID LOPES DE OLIVEIRA DER DALLAGO LUIZ MALDONADO MARTHOS JOS HLIO FERNANDES Conselho Fiscal Suplentes WALDEMAR ARAJO ANDR LUIZ ZANIN DE OLIVEIRA JOS VERONEZ EDUARDO FERREIRA REBUZZI Diretoria Seo do Transporte de Passageiros LUIZ WAGNER CHIEPPE ALFREDO JOS BEZERRA LEITE LELIS MARCOS TEIXEIRA JOS AUGUSTO PINHEIRO VICTORINO ALDO SACCOL JOS SEVERIANO CHAVES EUDO LARANJEIRAS COSTA ANTNIO CARLOS MELGAO KNITTEL EURICO GALHARDI FRANCISCO SALDANHA BEZERRA JERSON ANTNIO PCOLI JOO REZENDE FILHO MRIO MARTINS
Seo do Transporte Rodovirio de Cargas LUIZ ANSELMO TROMBINI URUBATAN HELOU IRANI BERTOLINI PEDRO JOS DE OLIVEIRA LOPES PAULO SERGIO RIBEIRO DA SILVA EDUARDO FERREIRA REBUZZI OSWALDO DIAS DE CASTRO DANIEL LUS CARVALHO AUGUSTO EMILIO DALQUIO GERALDO AGUIAR BRITO VIANNA AUGUSTO DALQUIO NETO EUCLIDES HAISS PAULO VICENTE CALEFFI FRANCISCO PELCIO Seo dos Transportadores Autnomos, de Pessoas e de Bens EDGAR FERREIRA DE SOUSA JOS ALEXANDRINO FERREIRA NETO JOS PERCIDES RODRIGUES LUIZ MALDONADO MARTHOS SANDOVAL GERALDINO DOS SANTOS DER DALLAGO ANDR LUIZ COSTA DIUMAR DELO CUNHA BUENO CLAUDINEI NATAL PELEGRINI GETLIO VARGAS DE MOURA BRAATZ NILTON NOEL DA ROCHA NEIRMAN MOREIRA DA SILVA
Seo do Transporte Aquavirio, Ferrovirio e Areo HERNANI GOULART FORTUNA PAULO DUARTE ALECRIM ANDR LUIZ ZANIN DE OLIVEIRA MOACYR BONELLI GEORGE ALBERTO TAKAHASHI JOS CARLOS RIBEIRO GOMES ROBERTO SFFAIR LUIZ IVAN JANA BARBOSA JOS ROQUE FERNANDO FERREIRA BECKER RAIMUNDO HOLANDA CAVALCANTE FILHO JORGE AFONSO QUAGLIANI PEREIRA ALCY HAGGE CAVALCANTE ECLSIO DA SILVA Diretoria da ANPET ORLANDO FONTES LIMA JNIOR Presidente GLAUCO TLIO PESSA FABRI Diretor Executivo HELENA BEATRIZ BETTELLA CYBIS Diretora Cientfica ANSIO BRASILEIRO DE FREITAS DOURADO Diretor MARIA ALICE PRUDNCIO JACQUES Diretora JORGE BARBOSA SOARES Diretor
MARCIO DE ALMEIDA DAGOSTO Diretor ORLANDO STRAMBI Diretor Comisso Julgadora dos Artigos ALINE ELOYSE LANG - CNT VENINA DE SOUZA OLIVEIRA - CNT PROF. HELENA BEATRIZ BETTELLA CYBIS - ANPET
Sumrio
Prefcio...................................................................................................................................21 Captulo 1 - Uma Abordagem de Resoluo Integrada para os Problemas de ----------------Roteirizao e Carregamento de Veculos.................................................23 Resumo..........................................................................................................23 Abstract..........................................................................................................24 1. Introduo..................................................................................................24 2. Descrio do Problema..............................................................................27 3. Proposta de um Modelo para a Resoluo do 3L-CVRP .........................29 3.1 Apresentao e descrio do modelo.............................................30 3.2 Representao do carregamento....................................................30 3.3 Heurstica de carregamento............................................................31 3.3.1 Procedimento para o agrupamento dos itens...............................31 3.3.2 Procedimento para construo do carregamento........................32 3.4. Busca Tabu aplicada na melhoria dos roteiros..............................32 4. Aplicao do Modelo ................................................................................36 4.1 Construo de instncias para simulao de um caso real.............36 4.2 Instncias propostas.......................................................................37
5. Experimentos Computacionais..................................................................37 5.1 Validao do modelo proposto.......................................................37 5.2 Aplicao do modelo em instncias que simulam um caso real....39 6. Concluses.................................................................................................40 Referncias Bibliogrficas.............................................................................41 Captulo 2 - Um Estudo de Diferentes Mtodos de Busca e a Meta heurstica VNS para Otimizar a Escala de Motoristas de nibus Urbano.......... 45 Resumo..........................................................................................................45 Abstract ........................................................................................................46 1. Introduo .................................................................................................46 2. O Problema de Programao das Tripulaes...........................................49 3. Mtodo de Resoluo do Problema...........................................................50 3.1 A Metaheurstica VNS...................................................................50 3.2 Mtodo de Busca Variable Neighborhood Descent - VND...........51 3.3 Estrutura de Vizinhana.................................................................52 3.4 Mtodo de Busca VLNS................................................................53 3.5 Funo de Avaliao......................................................................55 4. Resultados Obtidos..................................................................................56 4.1 Solues com menor peso para as duplas pegadas........................56 4.1.1 Resultados considerando no mximo uma troca de veculo por jornada.................................................................57 4.1.2 Resultados considerando no mximo duas trocas de veculo por jornada ................................................................58 4.2 Solues com maior peso para as duplas pegadas.........................59 4.2.1 Resultados considerando no mximo uma troca de veculo por jornada.................................................................60 4.2.2 Resultados considerando no mximo duas trocas de veculo por jornada.................................................................61
5. Concluses...............................................................................................62 Agradecimentos.............................................................................................62 Referncias Bibliogrficas ............................................................................63 Captulo 3 - Modelos de Previso de Acidentes de Trnsito em Intersees ----------------Semaforizadas de Fortaleza.........................................................................65 Resumo..........................................................................................................65 Abstract..........................................................................................................66 1. Introduo..................................................................................................66 2. Modelos de Previso de Acidentes............................................................67 3. Metodologia para Estimao dos MPA.....................................................69 3.1 Escolha das variveis e definio da amostra................................69 3.2 Coleta de dados e anlise descritiva da amostra das intersees semaforizadas .............................................................72 3.3 Estimao dos parmetros dos modelos investigados....................73 3.3.1 Modelos da categoria 01 nmero total de acidentes de trnsito....74 3.3.2 Modelos da categoria 02 nmero total de acidentes de ------.trnsito com vtimas feridas e fatais............................................76 3.4 Avaliao dos modelos da categoria 01 .......................................77 4. Concluses.................................................................................................80 Referncias Bibliogrficas.............................................................................81 Captulo 4 - Impacto de Elementos de Projeto no Desempenho Operacional de ----------------Sistemas BRT de Faixa nica Sem Ultrapassagem................................. 85 Resumo..........................................................................................................85 Abstract .........................................................................................................86 1. Introduo..................................................................................................86 2. Elementos de Projeto e Desempenho de Sistemas BRT............................87
3. Desempenho do BRT em Funo de Elementos de Projeto......................90 3.1 Elementos fixos..............................................................................90 3.2 Elementos variveis.......................................................................91 3.3 Elementos dependentes .................................................................92 4. Resultados.................................................................................................94 4.1 Anlise qualitativa..........................................................................94 4.2 Anlise quantitativa........................................................................99 5. Concluses...............................................................................................101 Agradecimentos...........................................................................................102 Referncias bibliogrficas...........................................................................103 Captulo 5 - Modelao da Velocidade Segura Recorrendo ao Julgamento de _-------------.........Especialistas..................................................................................................105 Resumo........................................................................................................105 Abstract........................................................................................................106 1. Introduo...............................................................................................106 2. Pressupostos Metodolgicos e Metodologia Adoptada..........................109 3. Desenvolvimento de Modelos de Estimao da Velocidade Segura.............112 3.1 Identificao das variveis...........................................................112 3.2 Modelo de regresso mltipla......................................................114 3.3 Avaliao da qualidade do ajuste.................................................119 4. Principais Concluses..............................................................................120 Agradecimentos...........................................................................................121 Referncias Bibliogrficas...........................................................................121 Captulo 6 - Uma Anlise da Alocao de Riscos nos Contratos de Concesso para Prestao de Servios Pblicos de Infraestrutura........................123 Resumo........................................................................................................123
Abstract........................................................................................................124 1. Introduo................................................................................................124 2. Alocao de Riscos..................................................................................126 2.1 Definio de risco........................................................................126 2.2 Riscos comuns nos projetos de parceria pblico-privada............126 2.3 Princpio bsico da alocao de riscos.........................................128 2.4 Teoria das leas ordinria e extraordinria e alocao de riscos no Brasil......................................................................................128 2.5 Tcnica e importncia da alocao eficiente de riscos.................130 3. Metodologia.............................................................................................133 4. Alocao de Riscos nos Contratos de Servio Pblico de Infraestrutura no Brasil..................................................................................................134 4.1 Contratos de concesso de rodovias federais...............................134 4.2 Minuta de contrato do trem de alta velocidade (TAV) ................136 4.3 Minuta de contrato de concesso do aeroporto de So Gonalo do Amarante/RN..........................................................................137 4.4 Evoluo da alocao de riscos....................................................138 5. Consideraes Finais...............................................................................139 Referncias Bibliogrficas...........................................................................140 Captulo 7 - Planeamento Sustentvel de Redes Rodovirias Interurbanas --------------.Atravs de uma Abordagem Multi-Objetivo..........................................143 Resumo........................................................................................................143 Abstract........................................................................................................144 1. Introduo...............................................................................................144 2. Abordagem proposta................................................................................146 3. Modelo de Otimizao............................................................................149 4. Estudo de Caso........................................................................................151
4.1 Resultados para a maximizao da eficincia..............................153 4.2 Impacto de adicionar um objetivo de equidade...........................154 4.3 Impacto de adicionar um objetivo de consumo energtico..........155 4.4 Resultados para objetivos de eficincia, equidade e energticos..........157 5. Concluso................................................................................................158 Referncias Bibliogrficas...........................................................................159 Captulo 8 - Melhoria da Ecoeficincia no Transporte Rodovirio de Produtos ----------------Perigosos........................................................................................................161 Resumo........................................................................................................161 Abstract........................................................................................................162 1. Introduo................................................................................................162 2. Transporte de Produtos Perigosos no Brasil e Escolha Modal................163 3. Procedimentos Empregados....................................................................165 3.1 Mtodo de Escolha Modal e as medidas de ecoeficincia...........165 3.2 Anlise Relacional Grey...............................................................167 4. Desenvolvimento.....................................................................................169 4.1 Estudo de caso..............................................................................170 4.2 Desempenho dos modos de transportes.......................................172 4.3 Aes de melhoria da ecoeficincia no transporte rodovirio de cargas........................................................................................173 5. Concluso................................................................................................176 Referncias Bibliogrficas...........................................................................177 Captulo 9 - Uma Proposta de Modelagem da Matriz OD Sinttica a Partir dos Fluxos de Trfego Observados nas Intersees...............................179 Resumo........................................................................................................179 Abstract........................................................................................................180
1. Introduo................................................................................................180 2. Informao Adicional na Modelagem da Matriz OD Sinttica...............181 3. Considerao dos Movimentos de Converso na Modelagem da Matriz OD Sinttica.................................................................................183 4. Verificao da Proposta...........................................................................186 4.1. Anlise de sensibilidade da matriz OD sinttica em relao a real........................................................................................188 5. Consideraes Finais...............................................................................194 Agradecimentos...........................................................................................195 Referncias Bibliogrficas...........................................................................195 Captulo 10 - Mutabilidade nos Contratos de Arrendamento Operacional de reas e Instalaes Porturias de Uso Pblico................................197 Resumo........................................................................................................197 Abstract ......................................................................................................198 1. Introduo ...............................................................................................198 2. Referencial Terico .................................................................................199 2.1 Servio pblico: breve noo, regime jurdico e princpios ..........199 2.2 O setor porturio brasileiro .........................................................201 2.2.1 Contexto histrico e legal ........................................................201 2.2.2 Arrendamento operacional de reas e instalaes porturias:---....................obrigatoriedade de licitao, natureza e regime jurdico do...... ....................contrato e das operaes porturias e alteraes ....................203 3. Metodologia.............................................................................................206 4. Contratos de Arrendamento Operacional: Alterao do Perfil da Carga e Expanso de rea e Instalao Porturia..............................................207 4.1 Regras editalcias e contratuais sobre definio do objeto _______.e ampliao de reas e instalaes porturias de uso pblico em ------------arrendamentos operacionais .......................................................207
4.2 Alterao do perfil da carga ........................................................208 4.3 Ampliao de reas e instalaes porturias................................211 5. Consideraes Finais ..............................................................................213 Referncias Bibliogrficas ..........................................................................214
Prefcio
Incentivar a pesquisa acadmica, buscar a inovao permanente e promover a constante modernizao das empresas transportadoras, com esses fins a Confederao Nacional do Transporte criou, h 16 anos, o Prmio CNT de Produo Acadmica, em uma parceria bem sucedida com a Associao Nacional de Pesquisa e Ensino em Transporte (ANPET). Os dez melhores trabalhos inscritos no ltimo Prmio esto publicados nesta edio do Transporte em Transformao. A qualidade dos trabalhos apresentados e o grande interesse que o Prmio CNT de Produo Acadmica desperta no meio atestam, respectivamente, a capacidade intelectual dos acadmicos brasileiros e o sucesso do concurso. O que exige critrios rigorosos na seleo dos vencedores. Atributos como originalidade, relevncia para o setor transportador, rigor cientfico e clareza na exposio das ideias determinam a escolha dos melhores estudos. A CNT apresenta sua 16 edio do Transporte em Transformao, mantendo a tradio de publicar estudos indutores de uma reflexo sobre a necessidade da inovao constante e com possibilidade de aplicao prtica nas rotinas das empresas. Ao longo de todos esses anos, esses trabalhos acadmicos tm sido aproveitados por inmeras empresas do setor, na busca de melhores e maiores nveis de produtividade, aumentando a capacidade de competitividade, em um mercado altamente especializado e globalizado. Trata-se, portanto, de estudos, anlises e consideraes com as aplicaes mais diversas no setor de transporte, da infraestrutura de engenharia ao gerenciamento administrativo, do argumento ambiental ao embasamento econmico. A CNT cumpre, assim, papel de altssima relevncia ao apresentar aos transportadores solues, reflexes e oportunidades de aperfeioamento de sua
misso empresarial de realizar um transporte de qualidade sociedade. Ao mesmo, tempo, a Confederao promove o incentivo produo acadmica, oferecendo possibilidades de desenvolvimento e aplicaes prticas para projetos criados por pesquisadores, professores universitrios e alunos de ps-graduao de universidades de todo o Brasil.
Uma Abordagem de Resoluo Integrada para os Problemas de Roteirizao e Carregamento de Veculos
Rafael Roco de Arajo Faculdade de Engenharia/PUCRS Empresa Pblica de Transportes e Circulao - EPTC Fernando Dutra Michel Luiz Afonso dos Santos Senna Lastran Laboratrio de Sistemas de Transportes Programa de Ps-Graduao em Engenharia de Produo - Escola de Engenharia/UFRGS
Resumo
O problema da roteirizao de veculos vem sendo intensamente estudado nos ltimos 50 anos. Dado o grande potencial de aplicao prtica deste problema no setor de transporte de carga, em especial, vrios desenvolvimentos so propostos na literatura com o objetivo de alinh-lo com as operaes reais. Recentemente, uma nova abordagem vem sendo explorada pela literatura, que combina o problema da roteirizao de veculos com o problema do carregamento em duas ou trs dimenses. Este trabalho apresenta um modelo aproximado para resoluo do 3L-CVRP que combina o uso de heurstica construtiva para configurao dos carregamentos
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Transporte em Transformao XVI
com a Busca Tabu aplicada para melhoria dos roteiros. Alm das restries de carregamento, o modelo define so lues de mnima distncia considerando restries de distribuio de peso nos eixos do veculo e tempo mximo de jornada de trabalho. Nos testes computacionais, realizados com um conjunto proposto de 12 instncias, so construdos cenrios utilizando veculos leves e mdios, de forma separada e combinada. Nestes cenrios avaliada tambm a possibilidade de um dado veculo ser alocado a mais de um roteiro e o custo operacional total da soluo obtida. Testes adicionais foram realizados com um conjunto de 27 instncias da literatura, mostrando resultados bastante satisfatrios.
Abstract
The problem of vehicle routing has been studied in the last 50 years. As a consequence of the potential practical application of this problem in the freight transport sector, several developments were proposed in the literature, aiming at adjusting it with real operations. Recently, a new approach combines the problem of vehicle routing with the problem of loading in two or three dimensions. This work presents a model to solve 3L-CVRP that combines the use of constructive heuristic for configuration of loading with Tabu Search applied to improving routings. Besides loading constraints, the model defines solutions of minimum distance considering constraints of weight distribution over the vehicle axles and maximum journey work times. Computational tests were conducted considering a set of 12 instances; taking into account separated and combined scenarios using light and medium vehicles. In these scenarios is also assessed the possibility of a vehicle being allocated to more than one routing and the total operational cost of the solution obtained. Additional tests were conducted considering 27 instances from the literature, showing good results.
1. Introduo
Muitas empresas trabalham de forma intensa com o objetivo de tornar mais eficiente o processo de movimentao de seus produtos. Esta preocupao atinge no somente as empresas que atuam nos setores da indstria e do comrcio, mas tambm aquelas que prestam os mais variados servios. A entrega dos produtos demandados pelos clientes no local e tempo previamente estipulados e com a integridade preservada, hoje um atributo bsico para o estabelecimento da
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vantagem competitiva. Visando atender a esta necessidade, empresas de transporte de cargas e prestadores de servios logsticos que operam frotas de caminhes deparam-se diariamente com o problema de definir a melhor seqncia em que os pontos de entrega devem ser visitados e a forma como as respectivas cargas devem ser acomodadas nos veculos a fim de preservar sua integridade durante a transferncia entre o depsito e o domiclio do cliente, bem como facilitar seu manuseio por parte da tripulao. Para gerar sustentabilidade e lucratividade para uma empresa que tem o transporte como competncia central, tal atividade necessita de um planejamento adequado, nos nveis estratgico, ttico e operacional. O planejamento operacional, em especial, apresenta certas caractersticas que tornam sua execuo um tanto desafiante para o transportador. Na distribuio fsica realizada a partir de um depsito central, o curto intervalo de tempo disponvel entre a chegada dos pedidos e o instante estipulado para as entregas faz com que as decises sobre o embarque das cargas tenham que ser tomadas de forma rpida. Alm disso, este processo decisrio envolve muitas variveis como o local das entregas, as caractersticas dos itens que sero transportados e a capacidade da frota disponvel. Assim, o uso de modelos matemticos adequados para apoio deciso pode ser de grande utilidade para os planejadores das empresas. No contexto do transporte rodovirio de cargas, uma deciso operacional que vem j h algum tempo chamando a ateno dos pesquisadores da rea de pesquisa operacional o da roteirizao de veculos. Laporte (2009) apresenta uma panormica dos mtodos de resoluo desenvolvidos nesta rea nos ltimos 50 anos. O Problema da Roteirizao de Veculos Capacitado (Capacitated Vehicle Routing Problem CVRP) pode ser definido segundo Toth e Vigo (1998), como o caso em que: todos os clientes correspondem aos pontos de entrega; as demandas so conhecidas antecipadamente e no podem ser divididas; os veculos so idnticos e alocados a um nico depsito (que pode ser um centro de triagem ou distribuio); as restries de capacidade (em peso e/ou volume) so consideradas de forma simplificada; o problema tem como objetivo minimizar o custo total, isto , o nmero de roteiros e/ou sua extenso ou tempo de viagem. Vrios desenvolvimentos apresentados na literatura buscam alinhar o CVRP s operaes reais. Apesar da sofisticao de tais modelos, uma sria limitao
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encontrada para implantao prtica a forma simplificada pela qual so consideradas as caractersticas dimensionais dos itens a ser carregados nos veculos, o que pode conduzir a solues infactveis na prtica. O problema da acomodao das cargas nos veculos, ou problema de carregamento de veculos descrito genericamente como um problema de corte e empacotamento (Dickhoff, 1990), e vem sendo tratado na literatura no contexto do carregamento de contineres e de pallets. Desenvolvimentos para a resoluo do problema de carregamento de contineres so apresentados por Bortfeld e Gehring (2001), Eley (2002), Pisinger (2002), Bortfeld et al. (2003), Soak et al. (2008), Egeblad et al. (2010). J o problema do carregamento de pallets abordado por Pureza e Morabito (2006) e Martins e Dell (2008). Entretanto, quando este problema aplicado ao carregamento de veculos, deve considerar certas particularidades como, por exemplo, a seqncia em que as entregas sero realizadas e a distribuio correta de peso nos eixos do veculo. Assim, levar em conta as restries de carregamento dos itens a serem transportados em acordo com as dimenses e a capacidade de peso dos veculos, durante a resoluo do problema de roteirizao conduzir a resultados coerentes com as operaes reais. O tratamento integrado do problema de roteirizao e do problema de carregamento de veculos recente na literatura, sendo apresentado atravs de duas classes: o 2L-CVRP (Capacitated Vehicle Routing Problem with Two-dimensional Loading Constraints), introduzido por Iori et al. (2007); e o 3L-CVRP (Capacitated Vehicle Routing Problem with Three-dimensional Loading Constraints), introduzido por Gendreau et al. (2006). No que diz respeito s estratgias de resoluo, para o 2L-CVRP dominam as abordagens aproximadas. Gendreau et al. (2008) empregam um algoritmo de Busca Tabu, Zachariadis et al. (2009) empregam um algoritmo de incorpora os princpios da Busca Tabu e da Busca Local Guiada, enquanto Fuellerer et al. (2009) empregam a Otimizao por Colnia de Formigas. Mais recentemente Leung et al. (2011) propem uma metodologia que incorpora as teorias da Busca Tabu e da Busca Local Guiada Estendida, enquanto Duhamel et al. (2011) propem um algoritmo que combina o GRASP com uma Busca Local Evolutiva. Uma abordagem exata para o 2L-CVRP proposta por Iori et al. (2007) aplicando um algoritmo de branch-and-bound. As abordagens aproximadas tambm dominam as propostas de resoluo do 3L-CVRP. Gendreau et al. (2006) apresentam um procedimento que combina
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heursticas de carregamento com a Busca Tabu. Arajo (2006) prope a resoluo do problema combinando o uso de um procedimento baseado em cubides inspirado na Busca em Vizinhana Varivel para o Bin Packing Problem com a Busca Tabu. Portal et al. (2009) utilizam um procedimento de busca local para definio do carregamento associado a Busca Tabu para otimizao das rotas. Uma verso do problema que incorpora janelas de tempo resolvida por Moura e Oliveira (2009) atravs de uma abordagem seqencial e de uma abordagem hierrquica que utilizam um algoritmo de busca local, o GRASP e Simulao Monte Carlo. Fuellerer et al. (2010) propem o uso da Otimizao por Colnia de Formigas para resoluo do problema. Este trabalho prope um modelo aproximado para resoluo do 3L-CVRP que combina o uso de heurstica construtiva para configurao dos carregamentos com a Busca Tabu aplicada para melhoria dos roteiros. Alm das restries de carregamento, o modelo define solues de mnima distncia considerando restries de distribuio de peso nos eixos do veculo e tempo mximo de jornada de trabalho. Nos testes computacionais, realizados com um conjunto proposto de 12 instncias, so construdos cenrios utilizando veculos leves e mdios, de forma separada e combinada. Nestes cenrios avaliada tambm a possibilidade de um dado veculo ser alocado a mais de um roteiro e o custo operacional total da soluo obtida. O trabalho est organizado da seguinte forma. Na seo 2 feita a descrio do 3L-CVRP. A seo 3 apresenta o modelo proposto neste trabalho. A seo 4 descreve a aplicao do modelo, enquanto a seo 5 apresenta os resultados dos experimentos computacionais. Por ltimo, a seo 6 apresenta as concluses do trabalho.
2. Descrio do Problema
O 3L-CVRP pode ser descrito da seguinte forma, tendo por base a notao apresentada por Gendreau et al. (2006). Seja V = {0, 1, ..., n} um conjunto formado por n + 1 vrtices que correspondem a um depsito (vrtice 0) de onde os veculos so despachados, um grupo de clientes (vrtices de 1, ..., n) destinatrios das entregas e E um conjunto de arestas eij que representam ligaes entre os vrtices. Com estes elementos definido um grafo no-orientado dado por G = (V, E). Um custo cij associado a cada aresta eij em G representando o comprimento de cada aresta que liga dois vrtices. Seja v o nmero de veculos idnticos que se encontram disponveis junto ao depsito de onde partiro as entregas aos clientes. Cada veculo possui
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uma capacidade D dada em peso e uma capacidade volumtrica do compartimento de carga dada por S. O compartimento de carga definido pela largura W, altura H e comprimento L. Assim, o espao de carga disponvel representado por S = W.H.L. Em cada cliente i (i = 1, ..., n) deve ser entregue um conjunto Iik de mi itens tri-dimensionais, sendo que cada item Iik (k = 1, ..., mi) possui largura wik, altura hik e comprimento lik. O peso total dos itens de um cliente di. O espao ocupado no mi wk hik lik . compartimento de carga por um cliente i dado por si = k = 1 i A factibilidade do carregamento em cada veculo obtida satisfazendo as seguintes restries (GENDREAU et al., 2006; FUELLERER et al., 2010): Quando carregados, os itens devem ser posicionados ortogonalmente aos eixos que representam as dimenses W, H e L do compartimento de carga segundo uma orientao fixa em relao altura (em razo das regras de empilhamento), mas podem ser rotacionados em 90 no plano w-l; Cada item Iik pode ser classificado como frgil ou no-frgil, sendo ento atribudo um ndice de fragilidade fik (i = 1, ..., n; k = 1, ..., mi), igual a 1 se Iik considerado frgil ou 0 caso contrrio. Nenhum item no-frgil pode ser colocado sobre um item frgil, mas permitido que itens frgeis possam ser empilhados; Quando um item Iik colocado sobre outros itens, necessrio avaliar a rea de suporte correspondente. O posicionamento vivel somente se a rea de suporte no menor do que um dado percentual limite a da base do item, isto , A awiklik, onde 0 a 1 um dado parmetro que representa a frao mnima de rea de Iik que deve estar apoiada. Esta restrio sempre satisfeita quando um item colocado diretamente sobre o piso do compartimento de carga. No instante da descarga em um cliente i, todos os respectivos itens Iik devem estar acessveis, podendo ser movimentados livremente sem que seja necessrio manusear itens de outros clientes. Esta restrio de seqncia LIFO (last in first out) tambm denominada de carregamento seqencial. O 3L-CVRP consiste em determinar um conjunto de v roteiros (um por veculo) com incio e fim no depsito onde cada cliente atendido por exatamente um veculo, a carga alocada a um veculo no excede a sua capacidade em peso e volume, para cada veculo existe uma configurao de carregamento ortogonal tridimensional vivel de todos os itens demandados por todos os clientes, satisfazendo orientao vertical fixa, fragilidade, rea mnima de suporte e seqncia LIFO e o custo de trajeto ao longo do roteiro mnimo.
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3. Proposta de um Modelo para a Resoluo do 3L-CVRP

O modelo de resoluo do problema de roteirizao e carregamento de veculos proposto neste trabalho est diretamente relacionado com as atividades cotidianas das empresas de transporte rodovirio de cargas que operam o sistema de distribuio via centro de triagem e dos prestadores de servios logsticos que efetuam entregas a partir de centros de distribuio. Maiores detalhes sobre este modelo so encontrados em Arajo (2010). Aspectos que trazem complexidade adicional para este trabalho de planejamento advm do uso de veculos com diferentes capacidades, do tempo de ciclo que pode ser definido para cada tripulao conforme a jornada de trabalho estabelecida, do aproveitamento de veculos em mais de uma rota e de metas relacionadas ao custo operacional do transporte. O modelo proposto apresenta as seguintes caractersticas: Determina roteiros de percurso mnimo com incio e fim no centro de triagem ou distribuio; caracterizado como um CVRP com restries de carregamento tridimensional (3L-CVRP) que considera restries de distribuio de peso nos eixos do veculo e de tempo mximo para jornada de trabalho; Constri roteiros e carregamentos de forma simultnea; Determina somente solues iniciais factveis em termos de carregamento tridimensional e tempo mximo de ciclo; As demandas so conhecidas antecipadamente (determinsticas); No estipulado um nmero mximo de veculos para soluo inicial, uma vez que na prtica veculos extras podem ser agregados quando necessrio; Constri rotas para veculos idnticos e tambm analisa a possibilidade de insero de veculo de maior ou menor capacidade; Lida com itens tridimensionais que apresentam restries de fragilidade, rea mnima de suporte e carregamento seqencial; Os clientes podem receber mais de um tipo de item e vrios itens de um mesmo tipo; Se houver possibilidade, um veculo alocado a mais de uma rota por dia; Calcula o custo operacional relativo a cada roteiro aps a determinar a soluo inicial e aps executar a fase de melhoria.
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3.1 Apresentao e descrio do modelo

O modelo proposto composto por duas etapas. Na primeira delas, os roteiros e a acomodao dos itens no compartimento de carga so definidos simultaneamente, respeitando as restries de carregamento tridimensionais (fragilidade, rea mnima de apoio e carregamento seqencial) e do tempo mximo de jornada de trabalho. definida assim a frota mxima de veculos que dever ser empregada. Conhecidos os roteiros que formam a soluo inicial e os seus respectivos tempos de percurso, analisada a possibilidade de alocar mais de um roteiro a um dado veculo. Ao final desta etapa calculado um valor inicial para o custo operacional total do transporte. Na segunda etapa busca-se uma melhoria da soluo inicial atravs da aplicao de um algoritmo de Busca Tabu sobre os roteiros definidos na etapa anterior. Esta melhoria visa reduzir ainda mais a distncia percorrida nos roteiros. As iteraes realizadas nesta etapa consideram infactibilidades nas restries citadas acima (exceto para aquelas de carregamento tridimensional), possibilitando uma explorao mais ampla do espao de busca. Nesta etapa busca-se tambm factibilizar a distribuio de peso nos eixos. Uma vez atingido o critrio de parada escolhida a soluo com melhor valor para a funo objetivo e na qual todas as restries so factibilizadas. Ao final desta etapa, re-avaliada a possibilidade de alocar mais de um roteiro a um veculo, sendo calculado novamente o custo operacional total da soluo.
3.2 Representao do carregamento

Os problemas de carregamento que consideram o arranjo de itens tridimensionais requerem que seja adotada uma forma eficiente de representao em termos computacionais, pois existe a necessidade de um nmero significativo de iteraes em que o procedimento de carregamento invoca a insero e movimentao de itens. Tendo em vista esta necessidade foi adotada, a exemplo de Portal et al. (2009), como forma de representao do carregamento a matriz dinmica proposta por Ngoi et al. (1994), na qual pode ser feita a representao do compartimento de carga em duas dimenses usando o menor nmero possvel de clulas em cada dimenso da matriz. Cada item representado pelas clulas ocupadas, sendo que no incio uma clula representa todo o espao livre no compartimento de carga. Na medida em que novos itens so inseridos, as clulas da matriz, vo sendo subdivididas de acordo com a necessidade. A matriz bidimensional gerada armazena ainda, para cada uma de suas clulas, a altura correspondente.
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3.3 Heurstica de carregamento

O desenvolvimento de um procedimento especfico para construo de carregamentos tridimensionais requer que sejam consideradas as caractersticas fsicas dos itens (dimenses, pesos, fragilidade), bem como a diversidade e as quantidades solicitadas pelos clientes. Desta forma, estaro sendo representadas adequadamente as caractersticas reais dos carregamentos. A heurstica de carregamento foi desenvolvida de modo a lidar com situaes onde os itens so de tamanho real e representam a diversidade de dimenses; existe repetio de itens destinados a um nico cliente; a organizao dos itens destinados a um cliente no compartimento de carga feita de modo a facilitar o manuseio e a conferncia durante a descarga. Para atender esta necessidade possibilita-se a construo de agrupamentos de itens na forma cubos, pilhas e grupos de pilhas. Na heurstica de carregamento o compartimento de carga representado como um espao cartesiano x-y-z que correspondem respectivamente as dimenses W-H-L. So descritos a seguir os dois procedimentos que formam a heurstica de carregamento que so o agrupamento de itens e a construo do carregamento.
3.3.1 Procedimento para o agrupamento dos itens

Este procedimento acionado sempre que a carga destinada a um cliente que est sendo inserido em um roteiro for composta por um conjunto de itens idnticos. Como resultado tem-se agrupamentos de itens, organizados na forma de cubos, pilhas ou grupos de pilhas com largura de at 1,2 metros. Eley (2002) emprega a estratgia de agrupamento de itens idnticos na resoluo de Problema do Carregamento de Contineres. Alm de providenciar uma melhor organizao dos itens no compartimento de carga o agrupamento auxilia a reduzir o tempo de processamento do procedimento de construo do carregamento, j que vrios itens passam a ser tratados como um nico. No procedimento adotado, uma primeira anlise feita sobre a possibilidade dos itens formarem um cubo com largura que no ultrapasse a largura do compartimento de carga. Se no for possvel a formao de cubos avaliada a formao de pilhas. Em ambas as situaes a altura resultante comparada com a altura interna do compartimento de carga. medida que os agrupamentos so formados, passam na seqncia a serem organizados no compartimento de carga pelo procedimento de construo do carregamento.
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3.3.2 Procedimento para construo do carregamento

Para obter uma soluo inicial para o carregamento foi empregado um procedimento que segue em linhas gerais a heurstica construtiva utilizada inicialmente por Gendreau et al. (2006) (denominada BL3L-SV) e posteriormente por Portal et al. (2009) e Fuellerer et al. (2010). Entretanto, algumas mudanas foram introduzidas nesta heurstica, especialmente na etapa de melhoria, objetivando adapt-la a situao em que so permitidos somente carregamentos factveis (a exceo da distribuio de peso nos eixos). Neste procedimento busca-se ocupar primeiramente o fundo do veculo e no sentido da esquerda para a direita e que tenha pelo menos dois apoios laterais disponveis. Em caso de empate, considera-se o menor valor na largura e se ocorrer um segundo empate, o menor valor na altura. Quando um item chamado da lista, a primeira posio a ser testada considera sua maior dimenso colocada paralela a dimenso do compartimento de carga. Se no for possvel realizar esta insero no espao disponvel feita ento a rotao de 90 em torno do eixo y. Na medida em que o carregamento construdo so verificadas as restries de fragilidade, rea mnima de apoio e carregamento seqencial. Se, aps uma primeira rodada, no existir ponto para insero do item que respeite as restries de carregamento e de dois apoios laterais disponveis, a lista de pontos verificada novamente sem verificao das laterais de apoios. Depois que os itens de um cliente da rota que est sendo construda so acomodados no veculo executado pela primeira vez o procedimento de melhoria do carregamento. Este procedimento consiste em uma heurstica do tipo primeira melhoria no qual feita a troca da ordem em que os itens so inseridos conforme a leitura na lista. As trocas so realizadas duas a duas gerando novas solues at que todos os itens sejam trocados. Este procedimento repetido at que nenhuma das novas solues geradas seja melhor do que a melhor soluo.
3.4 Busca Tabu aplicada na melhoria dos roteiros

Para gerar uma soluo inicial foi empregada a verso paralela do mtodo das economias de Clarke e Wright (1964) na qual roteiros so construdos de forma simultnea a partir da leitura de uma lista de economias si,j em ordem decrescente dos valores. A soluo inicial define uma primeira seqncia de visita aos clientes conforme os critrios do CVRP, sem exceder o peso, o comprimento do
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compartimento de carga, respeitando as restries de carregamento tridimensionais e de jornada mxima de trabalho. O nmero de veculos (que corresponde ao nmero de rotas) definido nesta etapa, sendo que este valor no poder ser ultrapassado na fase seguinte de melhoria. Uma modificao pr-melhoria executada sobre os roteiros resultantes da soluo inicial. Este procedimento idntico ao movimento intra-rota que ser detalhado posteriormente. O processo de melhoria da soluo inicial foi realizado com a aplicao da Busca Tabu, uma metaheurstica que, desde sua introduo por Glover (1986), vem sendo largamente empregada na resoluo de problemas combinatoriais. Em primeiro lugar feita a inicializao da Busca Tabu tornando a soluo inicial (e a possvel pr-melhoria) como soluo corrente. Neste estgio a melhor soluo encontrada, at o momento, assume o valor da soluo corrente. inicializado tambm o contador de tempo, uma vez que o critrio de parada um tempo limite de processamento. A aplicao da Busca Tabu requer inicialmente a definio de um espao de busca e de uma estrutura de vizinhana. No modelo proposto o espao de busca foi definido como o conjunto de rotas que satisfaz a todas as restries, mas ele pode ser explorado considerando tambm as infactveis a fim de favorecer a diversificao. J a vizinhana explorada atravs de dois tipos de movimento: insero inter-rotas e trocas intra-rota respectivamente. Na insero inter-rotas para cada rota j toma-se cada um dos i clientes na seqncia em que aparecem e insere-se cada um destes no final de cada uma das k outras rotas. O cliente enviado inserido na rota k e testado em todas as posies adjacentes aos n/2 pares de melhores economias da rota (sendo n o tamanho da rota para onde foi enviado), o que j constitui um movimento intra-rota. O movimento intra-rota inicia quando um cliente removido da rota j para a rota k (seguindo a lgica da insero inter-rotas). Na rota original (j) procura-se trocar cada um dos clientes de posio, avaliando a distncia final resultante. Neste tipo de movimento, caso tenha sido encontrada uma ordenao de menor distncia que a inicial, realizado o procedimento de avaliao do carregamento no veculo desta rota. Esta avaliao contempla tambm a verificao da factibilidade da distribuio de peso nos eixos do veculo (peso mximo por eixo). Tal distribuio calculada para cada item considerando a concentrao do peso em seu ponto central. O peso de cada item incidente no eixo traseiro calculado atravs da Equao 1, derivada de Valente et al. (1997):
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Cat = (Ddi x Pi)/Dee
(1)
onde: Cat o peso de cada item incidente no eixo traseiro; Ddi a distncia entre o eixo dianteiro e o ponto central do item mi; Pi o peso do item mi; Dee a distncia entre eixos. Ao final feito o somatrio dos valores de Cat calculados para todos os itens. O valor obtido ento comparado com o limite de carga conforme a especificao tcnica do veculo. A carga sobre o eixo dianteiro ser a diferena entre a carga total e a carga incidente no eixo traseiro. Caso a avaliao da nova soluo pela funo-objetivo tenha sido melhor que a inicial ento esta nova soluo da rota retornada. Do contrrio retorna uma resposta informando que h uma melhor soluo possvel da rota inicial. Uma segunda etapa executada no movimento intra-rota se e apenas se o valor da soluo que a etapa anterior encontrou no foi melhor que a inicial (probabilidade de uma ordenao diferente com distncia menor gerar excessos no carregamento) e houve uma ordenao encontrada com menor distncia. efetuada a troca de posio dos clientes na rota dois a dois por proximidade (clientes adjacentes) avaliando a soluo gerada. Para todas as trocas realizadas dois a dois verifica-se qual foi a melhor e se houve melhoria em relao soluo inicial. Caso contrrio retorna a soluo inicialmente enviada. Se uma melhoria (menor distncia) encontrada na troca do cliente que est sendo avaliado atualmente, ento essa nova ordenao ser escolhida como a melhor, e o procedimento reiniciado. Quando no houver melhoria para a troca de posies realizada com todos os clientes, ento o procedimento encerrado. A insero inter-rotas e as trocas intra-rotas so realizadas at que no ocorram mais melhorias na melhor soluo. O nmero de veculos nesta etapa no pode ultrapassar o valor definido na soluo inicial. Uma soluo R gerada por um movimento avaliada atravs da seguinte funo-objetivo: . Eet + . Etc + f(i, j) f(R) = DT + . Ept + . Ec + 1 . Eed + 2 onde: DT : representa a distncia total do roteiro definido na soluo; (2)
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: representa uma penalidade aplicada sobre a infactibilidade de peso total e seu valor igual a 20/D onde representa o custo mdio de uma aresta e D o peso mximo permitido para um veculo; Ept : representa o excesso de peso total; : representa uma penalidade aplicada sobre a infactibilidade de comprimento da carga e seu valor 20/L onde representa o custo mdio de uma aresta e L o comprimento mximo do compartimento de carga; Ec: representa o excesso de comprimento da carga em relao ao comprimento do compartimento de carga; 1: representa uma penalidade aplicada sobre a infactibilidade de peso no eixo dianteiro e seu valor igual a 20/P1 onde representa o custo mdio de uma aresta e P1 o peso mximo permitido no eixo dianteiro; Eed : representa o excesso de peso no eixo dianteiro; : representa uma penalidade aplicada sobre a infactibilidade de peso no 2 eixo traseiro e seu valor igual a 20/P2 onde representa o custo mdio de uma aresta e P2 o peso mximo permitido no eixo traseiro; Eet : representa o excesso de peso no eixo traseiro; : representa uma penalidade aplicada sobre a infactibilidade de tempo de ciclo e seu valor igual a 20/Tc onde representa o custo mdio de uma aresta e Tc o tempo mximo de ciclo; Etc : representa o excesso no tempo de ciclo; : representa um parmetro de diversificao dado por 2n v onde n o nmero de clientes da instncia e v o nmero de rotas (que provm da soluo inicial); f(i, j) : a razo entre o nmero de vezes que um movimento designa o cliente i para o veculo j e o nmero de movimentos aceitos. Na Equao 2 foram adotados valores dinmicos para e . J os coeficientes e so mantidos estticos, o que produz melhores resultados conforme 1, 2 avaliado previamente em testes. A diversificao da busca promovida pelo terceiro termo da expresso sendo = 2n v (melhor valor demonstrado pelos experimentos computacionais) e f(i, j) a razo entre o nmero de vezes que um movimento designa o cliente i para o veculo j e o nmero de movimentos aceitos, estabelecido da mesma forma que em Gendreau et al. (2006).
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Para restrio de vizinhana, foi adotado aqui um valor de p = min [n/4; 20]. A vizinhana de um ponto estabelecida como os pares econmicos (si,j) que contm o ponto em considerao, ordenados conforme valores decrescentes das respectivas economias. Esta lista percorrida at o valor p definido anteriormente. A Lista Tabu armazena o inverso de todos os movimentos feitos nas ltimas iteraes: se o cliente i passa da rota j para a rota k nas prximas iteraes, proibido mover o cliente i da rota k de volta para a rota j. O tabu tenure, que indica o nmero de iteraes durante as quais um movimento deve permanecer com o status de tabu, foi definido experimentalmente como o mnimo valor entre n/2 e 15. Como critrio de aspirao considera-se que um movimento tabu permitido se este resulta em um valor melhor para a funo-objetivo do que aquele encontrado para a melhor soluo. Foi adotado tambm um critrio de intensificao duplicando o valor de p nas 3 iteraes seguintes quando a soluo corrente melhora a melhor soluo.
4. Aplicao do Modelo
4.1 Construo de instncias para simulao de um caso real
Para a aplicao do modelo proposto foram criadas instncias que procuram simular as operaes de entrega de produtos a partir de centros de triagem ou distribuio. A definio dos dados e parmetros necessrios para construo das instncias concentrou-se em quatro aspectos principais: a configurao da rede de atendimento que representa o centro de triagem e os clientes; as cargas, formadas por caixas na forma de paraleleppedo com os respectivos pesos, dimenses e caractersticas de fragilidade; os veculos, com suas especificaes tcnicas; e a restrio de tempo as quais o problema est submetido. A rede de atendimento foi construda considerando o local para o centro de triagem (porto seco) e 300 pontos de entrega que correspondem aproximadamente ao nmero de clientes de uma empresa transportadora ou de um prestador de servios logsticos de mdio-grande porte. Foram coletadas as medidas reais de comprimento, largura e altura, alm do peso, de uma srie de caixas reais e as distncias dos pontos ao centro de triagem e entre os pontos.
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Foram considerados dois tipos de veculos: leve com Peso Bruto Total PBT de 7850kg (custo fixo dirio por veculo de R$339,10 e varivel de R$ 0,58/ km) e mdio com PBT de 13000kg (custo fixo dirio por veculo de R$361,47 e varivel de R$ 0,76/km). Ambos os modelos so equipados com carroceria fechada (compartimento de carga) do tipo furgo com acesso pelas portas traseiras, que a mais utilizada nas operaes de coleta e entrega urbana. Para definio do tempo de deslocamento (td) entre dois pontos considerada a distncia e a velocidade mdia de percurso (vm), estipulada em 40km/h. O tempo de parada leva em considerao a soma do tempo de espera, estipulado em 0,25 horas e, o tempo de descarga que depende da quantidade de itens manuseados e de sua respectiva classificao conforme o volume unitrio: (a) tipo 1 (volume 0,2m3), 30 segundos; (b) tipo 2 (volume > 0,2m3), 40 segundos. J o tempo de jornada de trabalho foi estimado em 8,5 horas. Como o modelo avalia tambm a possibilidade de um veculo realizar mais de um roteiro em uma jornada de trabalho, um tempo adicional foi estipulado em uma hora, resultando ento em uma jornada de trabalho de 9,5 horas.
4.2 Instncias propostas

O modelo foi testado em um conjunto de 12 instncias, configuradas de modo que a complexidade, expressa pelo nmero de clientes e nmero de itens, fosse incrementada de forma seqencial. A Figura 1 apresenta as caractersticas das instncias em termos de nmero de clientes, nmero total de itens, volume total dos itens e peso total dos itens.
5. Experimentos Computacionais
Os testes computacionais foram realizados em um Intel Core 2 Duo 6300, com 1,86 GHz e 2 Gb de RAM.
5.1 Validao do modelo proposto

A validao do modelo proposto foi feita com as 27 instncias propostas por Gendreau et al. (2006), disponveis em http://www.or.deis.unibo.it/research. html. Estas instncias consideram somente itens de grande tamanho, no havendo
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repetio de um mesmo tipo para um mesmo cliente (itens iguais). Alm disso, o peso de cada item no conhecido, mas somente o peso total da carga de cada certo cliente e as demandas dos clientes variam de 1 a 3 itens. Considerando a natureza determinstica da Busca Tabu, foram adotados os mesmos tempos de processamento utilizados por Gendreau et al. (2006). Divididas em trs grupos, foram estabelecidos tempos limites de processamento para as instncias de 1800 segundos (para as instncias de 1 a 9), de 3600 segundos (para as instncias de 10 a 18) e de 7200 segundos (para as instncias de 19 a 27).
Tabela 1: Caractersticas das instncias Instncia Instncia 1 Instncia 2 Instncia 3 Instncia 4 Instncia 5 Instncia 6 Instncia 7 Instncia 8 Instncia 9 Instncia 10 Instncia 11 Instncia 12 N de clientes 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 N de itens 400 587 571 570 808 1.344 1.650 1.653 1.996 1.981 2.182 2.688 Volume total (m3) 46,221 52,092 83,199 90,039 114,824 117,380 156,425 172,607 183,768 226,047 238,339 245,999 Peso total (kg) 4.882,2 6.167,1 7.511,1 10.341,0 13.779,5 15.228,9 20.021,1 20.957,5 22.965,0 27.527,1 28.495,9 31.008,3
Na aplicao do modelo proposto a avaliao de uma dada soluo foi feita atravs da Equao 2 sem considerar as parcelas de distribuio de peso nos eixos dianteiro e traseiro, bem como de tempo de ciclo. Os resultados do teste indicam um bom desempenho do modelo proposto quando aplicado a este conjunto de 27 instncias, uma vez que em 21 delas atingiu melhores valores finais. Tambm em 21 instncias apresenta um tempo de processamento sensivelmente inferior para determinao da melhor soluo. Apesar do modelo proposto no considerar limitao no nmero de veculos, em 17 instncias foi capaz de utilizar um nmero menor destes. Demonstra-se assim o bom desempenho do modelo proposto para tratar o 3L-CVRP.
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5.2 Aplicao do modelo em instncias que simulam um caso real

O tempo de processamento adotado foi de 2 horas para as instncias (Figura 1) 1, 2 e 3 e de 3 horas para as demais. Adotaram-se estes valores por serem aceitveis na prtica e possibilitarem um adequado nmero de iteraes. Para as 12 instncias propostas foram construdos 4 cenrios. O primeiro que emprega somente veculos leves; o segundo que emprega veculos leves, mas com possibilidade de insero de veculos mdios; o terceiro que emprega somente veculos mdios e finalmente o quarto que emprega veculos mdios, mas com possibilidade de insero de veculos leves. No primeiro cenrio houve reduo do nmero de roteiros em relao soluo inicial somente em 3 instncias (1, 4 e 10). Este fato pode estar relacionado com as dimenses reduzidas do compartimento de carga do veculo leve que limitam de certa forma as opes de acomodao da carga na soluo inicial. medida que novas solues so exploradas na Busca Tabu aumenta a probabilidade de encontrar uma melhor configurao dos roteiros e dos respectivos carregamentos. Com exceo da instncia 3, houve melhora no valor da funo-objetivo com a aplicao da Busca Tabu. J para o segundo cenrio observou-se na instncia 1 reduo no nmero de roteiros entre a soluo inicial e a melhor soluo factvel da Busca Tabu. Em todas as instncias a Busca Tabu propicia uma melhoria no valor da funoobjetivo quando comparado ao valor da soluo inicial. Chama a ateno neste cenrio o aumento no tempo de processamento requerido para obteno da melhor soluo quando comparado ao primeiro cenrio. Isto se deve a maior capacidade do veculo mdio que inserido e por conseqncia, ao aumento nmero de opes de carregamento a serem avaliadas em cada movimento. Em nove instncias houve insero do veculo mdio. No caso do terceiro cenrio no houve reduo no nmero de roteiros da soluo inicial para a melhor soluo factvel definida na Busca Tabu. Este fato pode ser explicado pelas maiores dimenses do compartimento de carga do veculo mdio, o que facilita o processo de acomodao dos itens na soluo inicial. Neste caso, o aumento da capacidade de carga, apesar de possibilitar uma melhor ocupao do espao, torna muito grande o nmero de opes a serem avaliadas, o que pode comprometer o desempenho em termos de tempo de processamento e, por conseqncia, o nmero total de movimentos que podem ser efetuados durante a Busca Tabu.
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No quarto cenrio no ocorreu reduo do nmero de roteiros aps a Busca Tabu. Houve melhora no valor da funo-objetivo e insero de veculo leve em 8 instncias com a aplicao da Busca Tabu. A anlise das variaes percentuais dos valores do custo inicial e final mostra que somente no caso de duas instncias (instncias 1 e 6 quando so comparados o primeiro e o terceiro cenrio) que ocorre uma efetiva reduo de custo. Nos demais casos da comparao feita entre o primeiro cenrio e o segundo (a exceo das instncias 2, 8, 9 e 12 onde o custo ficou inalterado) e entre o primeiro e o terceiro cenrio notou-se que h um aumento dos custos. Isto pode ser explicado pelo fato de que a reduo da distncia percorrida muito pequena e no consegue compensar o custo de um veculo mdio (que maior tanto na parcela fixa quanto na varivel). J na comparao do terceiro e quarto cenrio h um aumento porque no possvel a alocao mais de um roteiro ao veculo leve, pois este no pode receber a carga que seria transportada por um veculo mdio devido a sua menor capacidade.
6. Concluses
Este artigo props a resoluo do 3L-CVRP atravs de abordagem aproximativa que combina uma heurstica construtiva para acomodao dos itens no compartimento de carga de veculos e a Busca Tabu para melhoria dos roteiros. Alm das restries de carregamento tridimensionais foram consideradas restries de distribuio de peso nos eixos do veculo e tempo mximo para jornada de trabalho da tripulao. O modelo considera ainda o uso de veculos de diferentes capacidades de forma separada ou combinada em uma mesma rota, a alocao de mais de uma rota a um mesmo veculo e o clculo do custo operacional total da soluo. A validao do modelo foi realizada com um conjunto de 27 instncias da literatura, que mostrou o potencial do modelo em atingir timos resultados quando comparados com aqueles encontrados na literatura. O modelo foi testado num conjunto de 12 instncias com dados que buscam simular da forma mais fiel as operaes reais. Os testes computacionais realizados com este conjunto de instncias demonstram a efetividade do modelo em atingir boas solues em tempos de processamento aceitveis em problemas nos quais o nmero de variveis que devem ser analisadas grande.
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Para futuros desenvolvimentos podem ser agregados outros elementos estratgia de resoluo, especialmente no processo de busca no espao de solues que gerem uma maior diversificao das opes. Sugere-se para isso as estratgias hbridas da Busca Tabu. Alm disso, o uso de metaheursticas baseadas em busca global poderia ser testado.
Referncias Bibliogrficas
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Rafael Roco de Arajo (rafael.araujo@pucrs.br) Faculdade de Engenharia FENG Pontifcia Universidade Catlica do RS Av. Ipiranga, 6681, Prdio 30 Bairro Partenon Porto Alegre, RS CEP 90619-900
Um Estudo de Diferentes Mtodos de Busca e a Metaheurstica VNS para Otimizar a Escala de Motoristas de nibus Urbano
Allexandre Fortes da Silva Reis Departamento de Engenharia de Produo Universidade Federal de Ouro Preto Gustavo Peixoto Silva Departamento de Computao Universidade Federal de Ouro Preto
Resumo
Este trabalho explora diferentes mtodos de busca associados metaheurstica Variable Neighborhood Search-VNS para resolver o Problema de Programao de Tripulaes do Sistema de Transporte Pblico. Inicialmente a metaheurstica VNS foi implementada utilizando o mtodo clssico de busca Variable Neighborhood Descent-VND. Posteriormente foi utilizada a tcnica Very Large-scale Neighborhood Search-VLNS como procedimento de busca. Esta tcnica realiza uma busca em um espao maior do que as buscas clssicas, permitindo a realocao de tarefas em uma srie de diferentes tripulaes. Consequentemente, suas solues timas locais devem ser melhores do que aquelas obtidas pelo mtodo clssico. As duas verses do VNS foram aplicadas a um conjunto de problemas de uma empresa que opera em Belo Horizonte, produzindo resultados melhores do que a soluo adotada pela empresa. Os resultados mostram tambm que as solues obtidas pelo mtodo
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VNS-VLNS so mais econmicas e apresentam caractersticas mais apropriadas operao do que aquelas obtidas pelo mtodo clssico.
Abstract
This paper explores different methods associated with Metaheuristic Variable Neighborhood Search-VNS to solve the Crew Scheduling Problem from Public Transportation Systems. Initially, the VNS was implemented using the classical Variable Neighborhood Descent-VND. Further, we used the Very Large-Scale Neighborhood Search-VLNS technique as local search procedure. This technique is able to search for better solutions in a larger space than the classic search, allowing tasks reallocation in a sequence of different crews. Consequently, local optimal solutions must be better than those obtained by classical search methods. Both versions of VNS have been applied to a set of problems from a company that operates in Belo Horizonte, producing better results than the solution adopted by the company. The results also show that the solutions obtained by the VNS-VLNS are more economical and present characteristics more appropriate to the operation than those obtained by the classical method.
1. Introduo
Atualmente as empresas de todos os setores da economia buscam usar ao mximo as inovaes tecnolgicas para melhorar o desempenho de seus processos. Mas as empresas do sistema de transporte pblico brasileiro fazem pouco uso de softwares e modelos de otimizao para alocar os seus equipamentos e a mo de obra necessria para a sua operao, isto , os veculos e as tripulaes (motoristas e cobradores). Isso se deve porque o uso de modelos de otimizao requer: o levantamento de dados precisos; o cumprimento das regras especificadas; a flexibilizao da operao do sistema, entre outras prticas ainda pouco difundidas no setor. Por outro lado, em sistemas mais exigentes, como no sistema de transporte areo, o uso de modelos de otimizao para montar as escalas de suas tripulaes, uma prtica quase obrigatria. Alm de possibilitar a gerao de escalas viveis, os modelos conseguem reduzir os custos com esta mo de obra, que no caso do transporte areo, so muito elevados. Dessa forma, o estudo e a implementao de mtodos eficientes para a resoluo do problema de programao de tripulaes
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do sistema de transporte pblico, assim como a sua difuso no meio, so tarefas importantes no somente para reduzir os custos operacionais, mas tambm para disseminar a utilizao de sistemas de apoio deciso pela alta gerncia das empresas que atuam neste setor. O Problema da Programao das Tripulaes (PPT) consiste em determinar o nmero mnimo de tripulaes de forma a cobrir totalmente a programao de veculos realizada previamente. A soluo deste problema envolve o sequenciamento das atividades dos motoristas, gerando um conjunto de jornadas de trabalho. As jornadas devem satisfazer diversas restries devido s leis trabalhistas, acordos sindicais e ainda as regras operacionais das empresas. Desta forma, o problema se torna NP-hard, para o qual no existe algoritmo polinomial que obtenha a soluo tima (Fischetti et al. 1987). A abordagem clssica para tratar esse problema formula-o como um problema de programao linear inteira de recobrimento ou particionamento (set covering ou set partitioning model). Para resolver o problema utiliza a estratgia de gerao de colunas (Smith e Wren 1988, Desrochers e Soumis 1989, Fores et al. 1999, Barnhart et al 1998). Entretanto, modelos exatos so limitados quando aplicados a problemas de grande porte. Desta forma, torna-se fundamental a utilizao de mtodos heursticos para resolver problemas prticos, os quais so normalmente de grande porte. Um grupo precursor nesta rea, denominado Scheduling and Constraint Management Group da Universidade de Leeds, realizou uma srie de implementaes heursticas utilizando Algoritmos Genticos (Kwan et al, 1999; Li e Kwan, 2003), Busca Tabu (Shen e Kwan, 2001), Colnia de Formigas (Forsyth e Wren, 1997) entre outras. Os modelos desenvolvidos por este grupo so largamente utilizados no Reino Unido tanto para realizar a programao das tripulaes quanto da frota em operao (Wren, 2004). Embora o Problema de Programao da Tripulao tenha sido largamente estudado e aplicado nos pases mais desenvolvidos, suas tcnicas de resoluo so pouco difundidas e raramente aplicadas realidade brasileira. Isso se deve, em parte, pela falta de dados e organizao necessria, por parte das empresas do setor, como tambm pela carncia de modelos que representem a realidade operacional brasileira.
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Dentre os estudos voltados para a resoluo do PPT na realidade brasileira, podemos destacar aqueles desenvolvidos por um dos autores deste trabalho, que utilizam as metaheurticas Simulated Annealing, Busca Tabu, GRASP e VNS (Silva et al. 2002; Soares et al. 2006, Souza et al. 2004). Estas implementaes foram testadas com dados de empresas que atuam no sistema brasileiro de transporte pblico e os resultados mostram que existem grandes possibilidades de reduo dos custos em relao s solues adotadas pelas empresas. Entretanto novas regras para o problema e modernas tcnicas de busca surgiram nos ltimos anos, e que podem ser utilizadas na resoluo do problema. Desta forma, este trabalho explora a utilizao de uma tcnica recente de busca local baseada na representao em grafos e no uso de algoritmos de fluxo em redes para realizar buscas mais complexas do que aquelas inerentes aos procedimentos clssicos de busca local. A tcnica de busca denominada Very Large-scale Neighborhood Search VLNS (Ahuja, 2000) foi empregada para resolver o PPT por Silva e Cunha (2010). O modelo desenvolvido utiliza a tcnica VLNS como o procedimento de busca da metaheurstica GRASP. Neste trabalho foi observado que o resultado de uma busca do tipo VLNS fortemente dependente da soluo inicial. Sendo assim, foi proposto adotar heursticas construtivas que realizam perturbaes peridicas na soluo corrente atravs de movimentos diversos. Nesta classe destaca-se a heurstica Variable Neighborhood Search (VNS), que consiste em explorar o espao de solues atravs de trocas sistemticas de estruturas de vizinhana. Assim, este trabalho tem como objetivo resolver o Problema de Programao da Tripulao utilizando a metaheurstica VNS, combinada com a tcnica de busca VLNS. Para verificar a eficincia da combinao proposta, a metaheurstica VNS tambm foi implementada em sua verso clssica, que usa o mtodo Variable Neighborhood Descent (VND) tendo como procedimento de busca local subjacente o mtodo da Primeira Soluo de Melhora (First Improvement Method). As duas verses da metaheurstica foram testadas com dados de uma empresa nacional que opera em um sistema de transporte pblico, e os diferentes resultados foram comparados permitindo uma avaliao quantitativa e qualitativa das solues.
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2. O Problema de Programao das Tripulaes

Programar a realizao de algum evento uma atividade que se torna gradualmente mais difcil com o aumento da quantidade de itens a serem programados e tambm com o aumento das restries do problema. No diferente, a programao das tripulaes do transporte urbano torna-se um problema cada vez mais difcil de resolver, devido s restries trabalhistas e operacionais envolvidas. Assim, uma programao eficiente equivale diminuio dos custos para a empresa, ao aumento da produtividade e satisfao dos funcionrios e dos usurios do sistema. A escala da tripulao criada a partir de uma programao previamente definida para os veculos. Sendo assim, a programao dos veculos, as regras operacionais e a legislao trabalhista so os dados de entrada do problema. A maior parcela dos seus custos composta pela remunerao das tripulaes, dessa forma, definir uma programao de tripulantes com custo mnimo leva a uma grande economia para a empresa. A programao de uma tripulao formada por um conjunto de tarefas e denominada de jornada, ou jornada diria da tripulao. Uma tarefa um conjunto de viagens de um mesmo veculo que deve, necessariamente, ser realizado por uma mesma tripulao. O conjunto de todas as jornadas constitui numa escala para as tripulaes, tambm dita programao das tripulaes. As jornadas so divididas em dois tipos: Pegada Simples (PS) ou Dupla Pegada (DP). Na PS as tarefas so realizadas de uma nica vez e os intervalos de tempo entre as tarefas so inferiores a duas horas. Caso ocorra um intervalo maior do que duas horas, a jornada classificada como DP. Este tipo de jornada est associado aos picos de demanda por viagens existentes nos dias teis e o intervalo maior do que duas horas no remunerado. Para agrupar tarefas e formar uma jornada, inmeras restries operacionais e normas trabalhistas devem ser levadas em conta. Neste caso foram consideradas as seguintes restries: i) as jornadas tm uma remunerao por 6 horas e 40 minutos de trabalho; ii) as jornadas do tipo PS devem ter uma pausa de pelo menos 20 minutos para descanso e refeio; iii) as jornadas no podem conter mais do que duas horasextras de trabalho; iv) o intervalo de tempo entre o final de uma jornada e o seu incio no dia seguinte deve ser de pelo menos 11 horas; v) a troca de tripulaes, durante a operao, s pode ocorrer em pontos e horas pr-determinados.
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O modelo heurstico implementado neste trabalho procura minimizar os custos fixos e variveis da escala, satisfazendo todas as restries mencionadas acima. Os custos fixos so representados pelo nmero de jornadas e os custos variveis so computados em funo do total de horas extras encontrado na escala.
3. Mtodo de Resoluo do Problema

Para resolver o problema, foram implementadas duas verses da metaheurstica VNS, proposto por Mladenovi e Hansen (1997): o VNS Clssico, que utiliza como busca local a tcnica Variable Neighborhood Descent VND, e o VNS-VLNS, que utiliza a tcnica Very Large-scale Neighborhood Search como procedimento de busca local. As duas verses da metaheurstica foram testadas resolvendo problemas de grande porte da realidade brasileira.
3.1 A Metaheurstica VNS

A metaheurstica VNS parte de uma soluo inicial factvel e de um conjunto de diferentes estruturas de vizinhana para realizar buscas locais. A partir da soluo inicial, o procedimento gera um vizinho qualquer segundo uma estrutura de vizinhana e realiza uma busca local a partir deste vizinho. Se a busca local gerar uma soluo melhor do que a soluo corrente, esta atualizada e o processo se repete a partir da primeira estrutura de vizinhana. Caso contrrio, um novo vizinho gerado considerando a prxima estrutura de vizinhana e a busca local aplicada neste vizinho. Este processo se repete at que a condio de parada seja satisfeita. A melhor soluo encontra neste processo retornada pelo procedimento. O Algoritmo 1 sintetiza a metaheurstica VNS.
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Algoritmo 1: Pseudo-cdigo da Metaheurstica VNS
Procedimento VNS (soluo s) Incio: 1. Seja um conjunto de kmax estruturas de vizinhanas; 2. Encontre uma soluo inicial s e determine uma condio de parada; 3. Enquanto a condio de parada no for satisfeita faa: 4. k 1; 5. Enquanto k kmax faa: 6. Gere um vizinho qualquer s de s na k-sima vizinhana; 7. Encontre o melhor vizinho s de s na vizinhana k; 8. Se f(s) for melhor do que f(s) 9. ento s s e k 1; 10. seno k k + 1; 11. Fim_enquanto; 12. Fim_enquanto 13. Retorna a soluo s; Fim
3.2 Mtodo de Busca Variable Neighborhood Descent - VND

A heurstica VNS clssica se caracteriza por tem o VND como o mtodo de refinamento subordinado, utilizado para encontrar o melhor vizinho s de s na linha 7 do Algoritmo 1. A busca aceita somente solues melhores que a corrente, retornando primeira estrutura de vizinhana se ocorrer uma melhora, seno vai para a prxima vizinhana. Uma sntese do procedimento apresentada no pseudocdigo do Algoritmo 2.
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Algoritmo 2: Pseudo-cdigo do Procedimento VND
Procedimento VND (soluo s, vizinhana k) Incio 1. Seja s uma soluo corrente dada; 2. Seja k uma estrutura de vizinhana dada; 3. r 1; 4. Enquanto r k faa: 5. Encontre o melhor vizinho s de s na vizinhana r; 6. Se f(s) for melhor do que f(s) 7. ento s s e k 1; 8. seno r r + 1; 9. Fim_enquanto 10. Retorna a soluo s; Fim
De acordo com o pseudocdigo do VNS, a busca VND realizada a partir de um vizinho da soluo corrente e uma vizinhana k, fornecida ao procedimento como limite de variao das diferentes estruturas. Para a resoluo do PPT, este parmetro define o nmero mximo de tarefas consecutivas que sero removidas de uma jornada e introduzidas em outra. Neste trabalho foi adotado k variando de uma a trs tarefas.
3.3 Estrutura de Vizinhana

Uma vez definida a quantidade mxima de tarefas movimentadas, necessrio estabelecer os diferentes tipos de movimento que caracterizam cada uma das vizinhanas de uma soluo. Foram adotados dois tipos de movimentos: realocao e troca de tarefas entre duas jornadas, sem haver sobreposio. Estes movimentos so realizados para encontrar o melhor vizinho de uma soluo corrente. Exemplificando, para um dado k 3, considere duas jornadas i e j, obtidas aleatoriamente. Ento so sorteadas k tarefas consecutivas da jornada i a serem introduzidas na jornada j. Logo, pode ocorrer uma das seguintes situaes: 1) As k tarefas de i podem ser introduzidas em j, sem a necessidade de remover qualquer tarefa de j. Neste caso o movimento aceito e ser avaliado. 2) A introduo das k tarefas em j exige a retirada de uma ou mais tarefas desta jornada. Neste caso, se as tarefas removidas de j puderem ser reinseridas na jornada i, sem haver qualquer
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sobreposio com as tarefas que permaneceram em i, ento o movimento aceito, caso contrrio ele descartado. Em ambos os casos, as modificaes so aceitas se e somente se as jornadas resultantes respeitarem todas as restries do problema. Para encontrar o melhor vizinho da soluo corrente, dentro do VND, foi utilizado o mtodo clssico de descida com Primeiro Movimento de Melhora Randmico (Mladenovi e Hansen 1997), que alm de evitar a explorao exaustiva da vizinhana, analisa as jornadas em uma ordem aleatria renovada a cada iterao. Isso evita que as primeiras jornadas da escala apresentem qualidade superior em detrimento da qualidade das ltimas jornadas.
3.4 Mtodo de Busca VLNS

Um aspecto crtico em algoritmos de busca em vizinhana diz respeito escolha da estrutura da vizinhana, isto , na maneira como ela definida. Essa escolha define, em grande parte, se a estratgia de busca permitir obter solues de boa qualidade ou no. Em geral, quanto maior a vizinhana, melhor dever ser a qualidade das solues timas locais. Porm, vizinhanas de grande porte requerem um tempo elevado de pesquisa. Por essa razo, uma vizinhana maior no implica numa heurstica melhor, exceto se a vizinhana for explorada de maneira eficiente. Tais algoritmos so denominados Very Large-scale Neighborhood Search Methods, aplicveis a problemas de particionamento (Ahuja et al, 2000). Esses algoritmos permitem explorar vizinhanas muito grandes, mantendo o tempo de busca em nveis bem reduzidos. Uma forma de alcanar tal eficincia com a utilizao de modelos de fluxo em rede para enumerar, de forma implcita, uma vizinhana, com a finalidade de encontrar solues melhores. Os mtodos clssicos de busca em vizinhana se baseiam em realocao e trocas aos pares, de elementos entre os dois subconjuntos aos quais pertencem. Uma troca cclica pode ser definida por uma sequncia de elementos i1-i2-i3-ir-i1 pertencentes a diferentes subconjuntos do particionamente. Considerando S[ik] o subconjunto ao qual pertence o elemento ik, ento a troca cclica i1-i2-i3--ir-i1 representa a alterao onde o elemento i1 movido de S[i1] para S[i2], o elemento i2 de S[i2] para S[i3], e assim por diante. Finalmente, o elemento ir movido de S[ir] para S[i1]. Uma troca em caminho (path exchange) definida por uma sequncia de ns i1-i2-i3--ir e difere da troca cclica pelo fato de que o ltimo elemento ir no movido de S[ir] para S[i1].
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Note que a vizinhana de troca cclica e de troca em caminho contempla a troca aos pares e ainda explora uma infinidade de outras solues no alcanveis pela troca aos pares. Portanto, de se esperar que solues timas locais obtidas por meio de mltiplas trocas sejam, em mdia, superiores quelas obtidas pela troca aos pares. Entretanto, uma vez que o tamanho da vizinhana em trocas mltiplas cresce exponencialmente com o tamanho do problema, torna-se necessrio um mtodo eficiente para encontrar um vizinho de menor custo na vizinhana. Este problema pode ser contornado utilizando o conceito de grafo de melhoria e algoritmos de fluxo em redes para explorar, de forma eficiente, uma dada vizinhana. Um grafo de melhoria (improvement graph) para uma vizinhana com mltiplas trocas definido para uma soluo vivel S do problema, sendo representado por G(S). Seja S[aj] a jornada que contm a tarefa aj. O grafo G(S) um grafo direcionado com n ns, onde cada n i corresponde a uma tarefa ai S. Um arco direcionado (i, j) em G(S) significa que a tarefa ai deixa a sua jornada atual e movida para a jornada que contm a tarefa aj, isto , a jornada S[aj]. Simultaneamente, a tarefa aj deixa S[aj]. Para se construir G(S) so considerados todos os pares de tarefas ai e aj em S. O arco (i, j) adicionado a G(S) se: i) as tarefas ai e aj pertencerem a diferentes jornadas; ii) a jornada {ai}S[aj]\{aj} for vivel. O custo cij no arco (i, j) definido como c({ai}S[aj]\{aj}) c(S[aj]). Denomina-se um ciclo direcionado W no grafo de melhoria G(S) se as tarefas em S correspondentes aos ns em W pertencem a diferentes jornadas. Define-se um ciclo vlido como um ciclo direcionado de custo negativo em G(S). Assim, um ciclo vlido em G(S) corresponde a uma troca cclica que leva a uma melhoria no valor da funo objetivo do problema. Esta uma forma eficiente de realizar buscas por solues que melhoram o valor objetivo na vizinhana de S. Portanto, necessrio encontrar ciclos vlidos no grafo de melhoramentos G(S). Nesse trabalho foi utilizado o algoritmo do rotulamento modificado com a disciplina de fila primeiro que entra primeiro que sai para identificar um ciclo vlido (Ahuja et al., 1993).
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Algoritmo 3: Pseudo-cdigo do Procedimento VLNS
Procedimento VLNS(soluo s) Incio 1. Seja s uma soluo corrente dada; 2. Construa o grafo de melhoria G(s) referente a s; 3. Enquanto G(s) tiver ciclos negativos faa: 4. Identifique um ciclo negativo em G(s); 5. Melhore a soluo s devido s trocas do ciclo negativo; 6. Atualize o grafo de melhoria G(s); 7. Fim_enquanto 8. Retorna a soluo s; Fim
A idia dos algoritmos do tipo VLNS consiste em construir um grafo G(S) para uma dada soluo S, e encontrar um ciclo direcionado em G(S) que fornea um vizinho melhor do que S. Aps efetuar a troca cclica, inerente ao ciclo vlido, o grafo atualizado e procurado um novo ciclo vlido. A busca termina quando o grafo de melhoria no apresentar qualquer ciclo vlido. O pseudocdigo apresentado no Algoritmo 3 sintetiza a mtodo.
3.5 Funo de Avaliao

O custo associado a uma soluo do PPT computado por meio da combinao linear do custo fixo e dos custos variveis, que so: i) o total de horas extras e ii) nmero de jornadas do tipo dupla pegada. A expresso final para o custo de uma soluo do PPT : C ppt =
tot _ trip i =1
Custo _ Fixo + w
hora _ extrai + w2 dupla _ peg i
(1)
onde Custo_Fixo representa a remunerao fixa de uma tripulao, w1 o peso por minutos de hora extra e hora_extrai o total de horas extras da jornada i, expresso em minutos. Finalmente, w2 o peso por dupla pegada e dupla_pegi igual a 1 se a tripulao i faz uma dupla pegada em sua jornada e 0 caso contrrio.
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4. Resultados Obtidos
Os algoritmos foram utilizados para resolver um conjunto de sete problemas referentes a uma semana de operao de uma empresa que atua no sistema de transporte pblico de Belo Horizonte. As duas heursticas, VNS-Clssico e VNSVLNS, foram implementadas na linguagem C/C++ e os testes foram realizados em um computador pessoal com processador Core2 Duo e 3 GB de memria RAM. As heursticas foram executadas por uma hora e foram realizadas 10 execues para cada problema da empresa. Os resultados apresentados abaixo foram divididos em duas subsees em funo dos pesos atribudos ao total de duplas pegadas contido na soluo. Este tipo de anlise fundamental para o problema, pois as empresas trabalham com o nmero de duplas pegadas variando entre 10 e 20 % do total de duplas. Por outro lado, os dois mtodos de busca implementados neste trabalho produziram solues com caractersticas significativamente diferentes em relao ao nmero de duplas pegadas.
4.1 Solues com menor peso para as duplas pegadas

A Tabela 1 contm as caractersticas das solues adotadas pela empresa. Nas tabelas a seguir, a linha HE se refere o total de horas extras, Jornadas ao total de jornadas, DP o total de jornadas do tipo dupla pegada contidas na soluo e a FO se refere ao valor total da soluo. O primeiro conjunto de testes foi realizado considerando os seguintes pesos: 10.000 para o Custo_Fixo, 4 para w1, tendo as horas extras expressas em minutos. Ao peso w2, referente s duplas pegadas, foi atribudo o valor 600. Estes pesos foram obtidos empiricamente para se produzir solues com caractersticas desejveis. Eles foram aplicados s solues da empresa para efeito de comparao com as solues produzidas pelas heursticas.
Tabela 1: Dados da escala de mo de obra operada pela empresa HE Jornadas DP FO Segunda 86:41 134 6 1.364.404 Tera 85:55 130 3 1.322.420 Quarta 106:05 149 5 1.518.460 Quinta 120:14 162 4 1.651.256 Sex ta 108:11 155 1 Sbado 54:35 124 0 Domingo 26:57 68 0 686.468
1.576.564 1.253.100
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4.1.1 Resultados considerando no mximo uma troca de veculo por jornada

Para os pesos mencionados anteriormente, foram realizados testes considerando que as jornadas pudessem realizar no mximo uma troca de veculo durante a operao. A heurstica VNS-Clssico produziu os resultados apresentados na Tabela 2 e na Tabela 3 esto os resultados do VNS-VLNS. As tabelas a seguir apresentam um resumo dos resultados obtidos nos quais os dados HE, Jornadas e DP se referem soluo com menor FO (FO Melhor). Alm disso, so apresentadas as mdias de todas as solues obtidas, a FO Mdia, assim como o desvio mdio dado por (FO Mdia FO Melhor)/FO Mdia. Quanto menor for esta porcentagem, mais robusto o mtodo. Ou seja, a diferena entre as diversas solues encontradas, que contam com um fator de aleatoriedade, no significativa e a heurstica tem a capacidade de produzir solues muito parecidas.
Tabela 2: Caractersticas das solues obtidas pelo VNS-Clssico HE Jornadas DP FO Melhor FO Mdia Desvio Segunda 96:58 117 50 1.223.272 1.233.332 0,82% Tera 99:46 111 59 1.169.344 1.188.202 1,59% Quarta Quinta 122:37 132:06 133 141 71 93 1.402.028 1.497.504 1.410.726 1.529.976 0,62% 2,12% Sex ta Sbado Domingo 125:56 90:43 53:51 134 101 52 81 43 17 1.418.824 1.057.572 543.124 1.441.757 1.064.657 556.974 1,59% 0,67% 2,49%
Tabela 3: Caractersticas das solues obtidas pelo VNS + VLNS HE Jornadas DP FO Melhor FO Mdia Desvio Segunda 50:39 120 19 1.223.556 1.235.435 0,96% Tera 56:28 117 14 1.191.952 1.203.345 0,95% Quarta Quinta 77:30 70:42 135 149 19 17 1.380.000 1.517.168 1.409.582 1.534.114 2,10% 1,10% Sex ta Sbado 70:33 57:21 141 107 14 10 1.435.332 1.089.764 1.451.791 1.106.525 1,13% 1,51% Domingo 34:21 55 7 562.444 572.411 1,74%
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Tabela 4: Melhorias alcanadas no nmero de jornadas em relao soluo da empresa Heurstica Jornadas HE %DP FO VNS-Clssico VNS-VLNS VNS-Clssico VNS-VLNS VNS-Clssico VNS-VLNS VNS-Clssico VNS-VLNS Segunda 12,69% 10,45% -11,9% 41,6% 42,7% 15,8% 10,3% 10,3% Tera 14,62% 10,00% -16,1% 34,3% 53,2% 12,0% 11,6% 9,9% Quarta 10,74% 9,40% -15,9% 26,9% 53,4% 14,1% 7,7% 9,1% Quinta 8,02% -9,8% 41,2% 66,0% 11,4% 9,3% 8,1% Sex ta 9,03% -16,5% 34,8% 60,4% 9,9% 10,0% 9,0% Sbado 18,55% 13,71% -66,3% -5,1% 42,6% 9,3% 15,6% 13,0% Domingo 23,53% 19,12% -100,4% -27,5% 32,7% 12,7% 20,9% 18,1%
12,96% 13,55%
As melhorias apresentadas na Tabela 4 mostram uma reduo de at 13,55% e de 10,45% no nmero de jornadas obtidas pelo VNS-Clssico e pelo VNS-VLNS respectivamente para os dias teis e de at 23,53% e 19,12% para o final de semana. As redues de jornadas mais significativas foram obtidas pelo VNS-Clssico. Para tanto, houve um aumento no nmero de horas extras, que chega a 16,5% nos dias teis e at 100,4% no final de semana. Por outro lado, o VNS-VLNS conta com uma reduo de at 41,6% das horas extras nos dias teis. As solues obtidas pelo VNS-VLNS so de interesse prtico pois esto dentro do limite de 20% do total de jornadas. O mesmo no ocorre com as solues produzidas pelo VNS-Clssico. Como a empresa admite at duas trocas de veculo por motorista ao longo de sua jornada diria de trabalho, foram realizados testes segundo esta condio, o que representa uma flexibilizao na operao da mo de obra.
4.1.2 Resultados considerando no mximo duas trocas de veculo por jornada

Os resultados das Tabelas 5 e 6 consideram que as jornadas podem conter at duas trocas de veculo ao longo da operao. Esta mais uma variao nas diferentes possibilidades operacionais admitidas pela empresa.
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Tabela 5: Caractersticas das solues obtidas pelo VNS Clssico HE Jornadas DP FO Melhor FO Mdia Desvio Segunda 96:58 117 50 1.223.272 1.233.332 0,82% Tera 94:51 111 58 1.167.564 1.184.599 1,46% Quarta 113:45 132 69 1.388.144 1.404.902 1,21% Quinta 125:23 144 84 1.520.492 1.538.868 1,21% Sex ta 105:51 136 67 1.425.068 1.441.251 1,14% Sbado Domingo 88:02 43:35 101 52 43 17 1.057.572 543.124 1.064.102 556.974 0,62% 2,55%
Tabela 6: Caractersticas das solues obtidas pelo VNS-VLNS HE Jornadas DP FO Melhor FO Mdia Desvio Segunda Tera 50:39 55:52 120 117 19 10 1.223.556 1.189.408 1.235.435 1.203.465 0,97% 1,18% Quarta 62:10 137 15 1.393.920 1.411.193 1,24% Quinta Sex ta 53:36 56:18 149 141 17 17 1.515.196 1.437.060 1.527.566 1.448.626 0,82% 0,81% Sbado Domingo 43:12 36:21 107 55 10 7 1.089.764 562.444 1.106.525 572.557 1,54% 1,80%
Os resultados obtidos mostram que o aumento no nmero de trocas de veculos realizadas pelas tripulaes levam, em alguns casos, a uma economia significativa no nmero de horas extras. Este o caso dos dados da quinta e da sexta-feira observados no mtodo VNS-VLNS que chegam a 24,4% e 20,4% de reduo entre o primeiro e o segundo cenrio operacional.
4.2 Solues com maior peso para as duplas pegadas

A seguir so apresentados os resultados devido aos pesos escolhidos para produzir escalas com um nmero menor de duplas pegadas DP pela heurstica VNS-Clssico. Nas tabelas a seguir foram considerando os seguintes pesos: 10.000 para o Custo_Fixo, 4 para w1, tendo as horas extras expressas em minutos. Ao peso w2, referente s duplas pegadas, foi atribudo o valor 5.000. Estes pesos so obtidos empiricamente, com o objetivo de reduzir o nmero de duplas pegadas e manter o nmero de jornadas em um valor prximo dos nveis dos valores obtidos anteriormente.
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4.2.1 Resultados considerando no mximo uma troca de veculo por jornada

Considerando a possibilidade de cada tripulao realizar no mximo uma troca de veculo ao longo da operao e os novos pesos, foram geradas escalas com as duas verses da heurstica VNS. Os resultados so apresentados nas Tabelas 7 e 8.
Tabela 7: Caractersticas das solues obtidas pelo VNS Clssico com novos pesos HE Jornadas DP FO Melhor FO Mdia Desvio Segunda 98:00 120 29 1.368.520 1.381.195 0,93% Tera Quarta Quinta 96:40 116:16 121:58 114 135 152 31 30 27 1.318.200 1.527.904 1.684.272 1.330.934 1.540.384 1.696.964 0,97% 0,82% 0,75% Sex ta 116:06 142 23 1.562.864 1.575.031 0,78% Sbado Domingo 95:02 46:12 104 54 24 9 1.182.808 596.088 1.198.170 609.063 1,30% 2,18%
Tabela 8: Caractersticas das solues obtidas pelo VNS-VLNS com novos pesos HE Jornadas DP FO Melhor FO Mdia Desvio Segunda 65:07 120 11 1.270.628 1.282.988 0,97% Tera 75:44 114 11 1.213.176 1.232.681 1,61% Quarta Quinta 67:24 77:41 140 148 11 17 1.471.176 1.583.644 1.484.256 1.602.478 0,89% 1,19% Sex ta 87:55 139 12 1.471.100 1.487.842 1,14% Sbado Domingo 52:18 27:35 109 57 10 5 1.152.552 601.296 1.164.025 606.620 1,00% 0,88%
Com os novos pesos fica mais clara a superioridade das solues produzidas pela heurstica VNS-VLNS sobre o VNS-Clssico, no somente por meio da comparao da FO, como tambm pela comparao do nmero de jornadas, nmero de jornadas com duplas pegadas, mas principalmente pelo total de horas extras.
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4.2.2 Resultados considerando no mximo duas trocas de veculo por jornada

Os resultados das Tabelas 9 e 10 consideram que as jornadas podem conter at duas trocas de veculo ao longo da operao.
Tabela 9: Caractersticas das solues obtidas pelo VNS Clssico HE Jornadas DP FO Melhor FO Mdia Desvio Segunda 93:36 120 29 1.348.720 1.370.574 1,62% Tera 89:25 115 28 1.306.088 1.316.318 0,78% Quarta Quinta 111:57 113:42 139 151 23 30 1.526.608 1.663.964 1.535.872 1.683.994 0,61% 1,20% Sex ta Sbado 110:20 98:03 143 102 24 26 1.547.540 1.148.672 1.562.788 1.178.420 0,98% 2,59% Domingo 34:06 54 11 595.472 612.465 2,85%
Tabela 10: Caractersticas das solues obtidas pelo VNS-VLNS HE Jornadas DP FO Melhor FO Mdia Desvio Segunda 51:34 121 12 1.264.724 1.281.180 1,30% Tera 58:25 118 8 1.220.112 1.233.742 1,12% Quarta Quinta Sex ta Sbado 58:19 58:33 66:05 49:39 139 150 139 110 11 14 10 11 1.449.952 1.580.160 1.461.288 1.141.916 1.465.691 1.589.927 1.478.001 1.155.537 1,09% 0,62% 1,14% 1,19% Domingo 27:12 58 6 597.496 605.801 1,39%
Novamente foi verificada uma reduo no valor da FO Melhor quando se permite que uma tripulao faa at duas trocas de veculo ao logo da operao. Esta reduo se deve principalmente reduo das horas extras e no nmero de jornadas do tipo dupla pegada.
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5. Concluses
Os resultados obtidos mostram que a duas verses da metaheurstica VNS produziram resultados que melhoram a soluo da empresa em praticamente todos os testes efetuados. Comparando os resultados do VNS, a verso VNS-VLNS produz solues melhores, segundo a funo objetivo (FO), mantendo o nmero de jornadas do tipo duplas pegadas (DP) dentro dos limites aceitveis do ponto de vista operacional, que de no mximo de 20% do total de jornadas e reduzindo ao mximo o total de horas extras. Por outro lado, em alguns casos o VNS clssico produz escalas com um nmero menor de jornadas, como nos problemas de quarta, sbado e domingo. Mas como estas solues apresentam um nmero maior de horas extras e de duplas pegadas, seus custos acabam sendo superiores. Este tipo de anlise e escolha da melhor soluo depende das caractersticas mais valorizadas na prtica. O fato das solues do VNS-VLNS produzirem um nmero menor de duplas pegadas mostra que o mtodo de busca empregado no provoca modificaes to drsticas nas caractersticas da soluo inicial, construdas com a mesma filosofia da empresa. Ainda assim, ela capaz de reduzir os custos dados pelo nmero de jornadas e o total de horas extras. Os resultados mostram que a utilizao da metaherstica VNS na construo de escalas dirias de motoristas do sistema de transporte pblico pode levar uma economia considervel para as empresas do setor. Por outro lado, comparando os diferentes mtodos de busca implementados, pode-se verificar que a tcnica Very Large-scale Neighborhood Search VLNS produziu solues mais compatveis com a prtica adotada pela empresa e consequentemente mais econmicas, tendo em vista os parmetros adotados.
Agradecimentos
Os autores agradecem ao CNPq, FAPEMIG e AUTUMN TI pelo apoio recebido durante o desenvolvimento deste trabalho.
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Gustavo Peixoto Silva (gustavo@iceb.ufop.br) Departamento de Computao, Instituto de Cincias Exatas e Biolgicas, Universidade Federal de Ouro Preto Campus Universitrio do Morro do Cruzeiro, s/n 35.400-000 Ouro Preto, MG, Brasil Allexandre Fortes da Silva Reis (allexandrefsr@gmail.com) Departamento de Engenharia de Produo, Escola de Minas, Universidade Federal de Ouro Preto Campus Universitrio do Morro do Cruzeiro, s/n 35.400-000 Ouro Preto, MG, Brasil
Modelos de Previso de Acidentes de Trnsito em Intersees Semaforizadas de Fortaleza
Flvio Jos Craveiro Cunto Manoel Mendona de Castro Neto Davi Sales Barreira Universidade Federal do Cear Departamento de Engenharia de Transportes
Resumo
As intersees virias urbanas concentram grande parte dos acidentes de trnsito em virtude do elevado grau de interao entre usurios, veculos e via. Os modelos de previso de acidentes so modelos de regresso que relacionam a frequncia dos acidentes de trnsito com atributos geomtricos e operacionais da via e lidam, com relativo sucesso, com o elevado grau de aleatoriedade desse fenmeno. O objetivo deste trabalho desenvolver modelos de previso de acidentes de trnsito para intersees semaforizadas da cidade de Fortaleza, com nfase na metodologia para a construo de modelos simples e confiveis. Os modelos foram estimados com uma amostra de 101 intersees em funo do volume mdio dirio anual, nmero de faixas, nmero de aproximaes e tipo de separador central. O modelo
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contendo o fluxo e nmero de faixas apresentou desempenho satisfatrio para a predio do nmero total de acidentes de trnsito nas intersees semaforizadas avaliadas.
Abstract
Urban road intersections concentrate a significant portion of traffic accidents due to the high degree of interaction between users, vehicles and route. Accident prediction models are regression models that establish a relationship between the frequency of traffic accidents and geometric and operational attributes of the road, dealing, with relative success, with the high degree of randomness of this phenomenon. The objective of this work is to develop traffic accident prediction models for signalized intersections located in the city of Fortaleza, with emphasis on the methodology for the development of simple and reliable models. The models were estimated based on a sample of 101 intersections, having as prediction variables annual average daily volume (AADT), number of lanes, number of approaches, and type of central median. The model containing AADT and number of lanes showed satisfactory performance for the estimation of the total number of traffic accidents at the evaluated intersections.
1. Introduo
Por ano, mais de um milho de pessoas so mortas e entre 20 e 50 milhes so gravemente feridas (Dinn-Zarr, 2008). Acidentes de trnsito so a principal causa de mortes em jovens entre 15 e 29 anos. Do ponto de visto econmico, os custos dos acidentes de trnsito chegam a mais de 30 bilhes de reais por ano (valor atualizado para junho de 2008), o que corresponde a aproximadamente 1,2% do PIB brasileiro (Ferraz, 2008; IPEA, 2003). Deste montante, aproximadamente 7 bilhes referemse a acidentes em vias urbanas (IPEA, 2006). Com relao ao impacto causado na fluidez, colises de trfego so responsveis por 25% do congestionamento nos EUA e na Inglaterra (Alkaabi et al., 2011). Um estudo feito em Riyadh, capital da Arbia Saudita mostrou que cerca de 50% dos acidentes ocorreram em intersees, e destas, mais da metade foram consideradas severas (Al-Ghamadi, 2003).
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O processo de tomada de deciso no gerenciamento da segurana viria depende de indicadores que possam expressar de forma objetiva o nvel de segurana dos componentes de uma determinada rede de transportes (AASHTO, 2010). Nesse sentido, pesquisadores tm procurado relacionar sries histricas de acidentes de trnsito com atributos geomtricos e operacionais da via com o uso de modelos estatsticos de regresso denominados modelos de previso de acidentes (MPA) ou funes de desempenho de segurana viria. Um dos principais objetivos dos MPA melhorar as anlises de segurana viria atravs de um controle mais rigoroso das caractersticas inerentes ao processo estocstico dos acidentes de trnsito, como o fenmeno de regresso mdia e a disperso excessiva dos dados (Hauer, 2002). Se por um lado os MPA tm sido explorados h mais de duas dcadas em pases como Canad, Estados Unidos, Inglaterra e Sucia, por outro lado, no Brasil, seu estgio de desenvolvimento ainda incipiente. Os primeiros esforos de modelagem para o ambiente brasileiro podem ser atribudos pesquisa de doutoramento de Cardoso (2006) e sintetizados no trabalho posterior de Cardoso e Goldner (2007), nos quais foram analisados segmentos arteriais urbanos de Porto Alegre. Acreditase que essa discrepncia possa ser atribuda em parte a problemas relacionados com a disponibilidade e qualidade e das informaes sobre acidentes de trnsito associada relativa escassez de procedimentos para a calibrao e validao de modelos dessa natureza no mbito nacional. Este trabalho tem por objetivo desenvolver de modelos de previso de acidentes de trnsito para intersees semaforizadas da cidade de Fortaleza com nfase nos aspectos necessrios para a construo de modelos simples e confiveis.
2. Modelos de Previso de Acidentes

A modelagem estatstica da segurana viria baseia-se na premissa de que a partir da freqncia de acidentes em vrios locais possvel, utilizando ferramentas estatsticas, determinar empiricamente como estratgias relacionadas ao projeto e operao do ambiente virio podem alterar as chances da ocorrncia de acidentes de trnsito (Davis, 2004). Nesse sentido os MPA tm sido amplamente considerados como uma das ferramentas mais promissoras na modelagem da natureza aleatria rara associada aos acidentes de trnsito.
68
Inicialmente os MPA foram desenvolvidos a partir de modelos de regresso linear assumindo a normalidade dos erros e homoscedasticidade. Essas suposies foram consideradas inconsistentes com a natureza e freqncia dos acidentes de trnsito (Hauer et al., 1988). Pesquisas posteriores confirmaram resultados promissores com a aplicao de modelos assumindo a distribuio do nmero observado de acidentes do tipo Poisson, ou a distribuio binomial negativa em casos onde os acidentes apresentam um padro consideravelmente disperso (varincia superior a mdia) entre entidades similares (Bonneson e McCoy, 1993; Persaud e Mucsi, 1995). Uma alternativa possvel para lidar com esse padro excessivo de disperso dos dados, incompatvel com as suposies da regresso linear tradicional (distribuio normal) o emprego dos modelos lineares generalizados (Cunto, 2008; Cardoso, 2006). A formulao geral mais comum para os MPA em intersees encontrada na literatura pode ser expressa por (Hakkert et al., 1996; Sawalha e Sayed, 2006; AASHTO, 2010): em que: Y = nmero esperado de acidentes em um intervalo de tempo (ano); A e B = vetores de variveis preditoras; , , = vetores de coeficientes do modelo. A estimao dos coeficientes do modelo quase sempre feita com a utilizao de rotinas e aplicativos estatsticos como o GENSTAT, GENMOD no SAS e GLM no R os quais aplicam o mtodo da mxima verossimilhana e o algoritmo de otimizao Newton-Raphson (Hauer, 2002; Lord, 2006). A Tabela 1 apresenta as principais caractersticas de MPA propostos para intersees. (1)
69
Tabela 1: Modelos de previso de acidentes de acidentes de trnsito para intersees

Entidade Autores Local #Anos
# Int.
149
Variveis preditoras testadas Tipo de controle VDMA total e por aproximao, distncia de visibilidade, presena de faixas de converso, limite de velocidade e indicao luminosa da interseo VDMA da via principal e secundria Fluxo veicular por hora e perodo do dia VDMA total, da principal e secundria VDMA da via principal e secundria
Blanger (1994)
Quebec/CA
No semaforizada
Bonneson e McCoy (1993) Hauer et al. (1988)
Nebraska/EUA Toronto/CA
3 3 6 3
125 145 500 419
No semaforizada Semaforizada Semaforizada No semaforizada
Persaud e Nguyen Ontrio/CA (1998) Sayed e Vancouver/CA Rodrigues (1999) Oh et al. (2004) Georgia, Califrnia, Michigan/EUA
460
Sem./No sem.
53 variveis preditoras
3. Metodologia para Estimao dos MPA

A metodologia adotada para o desenvolvimentos dos MPA nesse trabalho seguiu as seguintes etapas: definio dos objetivos da modelagem, escolha das variveis e definio da amostra, coleta de dados, estimao dos parmetros dos modelos investigados, avaliao e seleo do modelo mais adequado. O objetivo da modelagem estimar o nmero total de acidentes de trnsito e o nmero de acidentes de trnsito com vtimas feridas e fatais em intersees semaforizadas a partir de seus atributos fsicos e operacionais.
3.1 Escolha das variveis e definio da amostra

O processo de escolha das variveis para os MPA no possui critrios objetivos e, na maioria das vezes depende, alm dos objetivos do estudo, de fatores relacionados experincia do modelador e disponibilidade das informaes sobre o
70
ambiente virio da entidade. Tomando por base os critrios descritos e considerando a freqncia com que certas variveis aparecem na literatura, as quatro variveis preditoras consideradas neste estudo foram volume dirio mdio anual (VDMA), nmero total de faixas da interseo, nmero total de aproximaes e presena ou no de canteiro central. A seguir sero apresentados aspectos adicionais que justificaram a incluso das variveis acima: VDMA: varivel de exposio que usualmente explica a maior parte da variao dos acidentes de trnsito em intersees; Nmero total de faixas: acredita-se que essa varivel aumente a frequncia de avanos de semforo (colises transversais) e freqncia de mudanas de faixas (colises laterais); Nmero de aproximaes: Uma via com mais de um sentido pode gerar maior interao entre os veculos, inclusive com converses proibidas alm de exigir um grau maior de ateno dos condutores. Presena de canteiro central: possvel que sua presena possa de alguma forma reduzir a quantidade de acidentes entre veculos em sentidos opostos. Assim como na escolha das variveis, um mtodo de definio da amostra para o desenvolvimento de MPA ainda no est satisfatoriamente estabelecido. De maneira geral procura-se controlar as variveis com objetivo de criar grupos de entidades homogneas para reduzir a influncia de fatores desconhecidos (ou no controlados) que reduzam o poder preditor do modelo. Bonneson e McCoy (1993) e Lord (2006) observam, entretanto, que o modelador deve evitar a criao de grupos excessivamente homogneos uma vez que isso pode culminar com amostras reduzidas comprometendo a obteno de valores estatisticamente significativos dos parmetros. Uma indicao mais objetiva do tamanho da amostra apresentada por Lord (2006) o qual recomenda, em funo da mdia dos acidentes de trnsito e do parmetro de disperso da distribuio binominal negativa, a utilizao de amostras com mais de 100 observaes. A amostra inicialmente planejada para este estudo tinha um total de 288 semforos da rede viria com controle centralizado do CTAFOR-Controle de Trfego em rea de Fortaleza. Essa amostra foi reduzida para 119 semforos em virtude de problemas no armazenamento dos dados de fluxo veicular junto ao CTAFOR.
71
Uma anlise utilizando imagens areas do aplicativo Google Earth foi realizada para remover intersees com caractersticas consideradas atpicas e que poderiam influenciar negativamente os resultados. A seleo e remoo dessas intersees obedeceram aos seguintes critrios: Intersees com mais de quatro aproximaes; Intersees defasadas; ngulo entre vias menor que 70 graus; Espaamento menor que 50 metros entre intersees; Intersees com estgio para converses esquerda; Um exemplo de interseo retirada da amostra est ilustrado na Figura 1. Como resultado desse processo de seleo, 18 intersees foram eliminadas e, desta forma, a amostra utilizada no processo de modelagem foi composta por 101 intersees semaforizadas.
Figura 1: Exemplo de interseo atpica removida da amostra
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3.2 Coleta de dados e anlise descritiva da amostra das intersees semaforizadas

Os dados brutos de acidentes foram coletados pelo Sistema de Informaes de Acidentes de Trnsito de Fortaleza (SIATFOR), um banco de dados informatizado de gerenciamento de acidentes operando em Fortaleza desde o ano de 2000. Os dados utilizados neste estudo referem-se ao ano de 2009 e tm como variveis de interesse o nmero de acidentes por aproximao categorizados de acordo com a severidade (sem vtimas, com vtimas feridas, e com vtimas fatais). Um aspecto importante sobre a coleta dos acidentes diz respeito sua localizao. O processo de coleta das informaes do rgo gestor de Fortaleza conta com 10 fontes diferentes de informaes e, apesar da existncia de rotinas de consistncia de dados, no existe um procedimento padronizado para delimitar a rea de abrangncia da interseo. Desta forma, a alocao de um determinado acidente como sendo de interseo dependeu diretamente da interpretao do agente pblico que atendeu a ocorrncia e, portanto, no foi possvel a aplicao de critrios espaciais objetivos como a utilizao de coordenadas ou limites fsicos para se estabelecer a rea de abrangncia da interseo. O VDMA foi estimado com dados de fluxo veicular armazenados no banco de dados do CTAFOR, cujo controle semafrico feito pelo aplicativo ingls SCOOT (Split Cycle Offset Optimization Technique). Tal sistema estima e armazena fluxos horrios em perodos de 15 minutos em todos os 650 links das 288 intersees semaforizadas da regio controlada. Inicialmente uma amostra dos volumes de todos os links das intersees disponveis (165) contendo os 31 dias do ms de maio de 2009 foi coletada para a estimao do volume dirio mdio mensal (VDMM). Realizou-se ento uma verificao para retirar da amostra os dias com possveis falhas nos dados com a utilizao de ferramenta box plot . Para dispensar a necessidade da aplicao de fatores de expanso do volume de um dia para a mdia semanal, considerou-se que o VDMM deveria ser estimado pela mdia de pelo menos uma semana completa de observaes. Desta forma ao final do processo, os links que no tivessem pelo menos uma semana de dados vlidos eram excludos da amostra. Vale ressaltar que a retirada de um link invlido provocou tambm a excluso de sua respectiva interseo. Ao todo foram removidas da amostra 46 intersees.
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Finalmente o VDMM de maio foi expandido para o VDMA com a aplicao do fator de expanso mdio de 0,991. Esse fator foi obtido com a utilizao dos resultados de uma anlise do padro da variao espao-temporal do volume veicular em Fortaleza apresentado no trabalho de Oliveira (2004). No tocante as variveis preditoras relacionadas com a geometria das intersees, sua coleta foi realizada com a utilizao de fotografias areas do aplicativo Google Earth, e tambm atravs de pesquisas em plantas com projetos geomtricos das vias fornecidas pelo rgo gestor do trnsito de Fortaleza. A Tabela 2 apresenta uma anlise descritiva das variveis utilizadas nesse esforo de modelagem.
Tabela 2: Descrio das variveis
Mdia(*) Desv. pad. Mnimo Mximo v1_vdma09 VDMA de 2009- via principal 23.583 7.850 8.047 44.312 v2_vdma09 VDMA de 2009 - via secundria 11.735 5.267 641 28.563 vdma09 VDMA de 2009 - interseo 35.319 10.438 15.887 65.618 ta09 Total de acidentes - interseo 7,5 7,7 0 48 taff09 Total de acidentes com feridos e fatais 1,5 1,6 0 7 nfx Nmero total de faixas - interseo 5,8 1,4 4 12 nap Nmero total de aproximaes 2,7 0,6 2 4 0,7 0,6 0 cc 2 Canteiro central; 0=ausncia, 1=em
Varivel Descrio uma via, 2=em duas vias
(*) Amostra = 101 observaes
3.3 Estimao dos parmetros dos modelos investigados

Com base nos objetivos da modelagem e nas variveis coletadas foram investigadas duas categorias de modelos: a categoria 1 utilizando como varivel resposta o nmero total de acidentes de trnsito (ta09), e a categoria 2 com o nmero total de acidentes de trnsito com vtimas fatais e feridas (taff09) como varivel dependente. Para as duas categorias adotou-se como modelo de partida o que contm somente a varivel vdma09 na parte multiplicativa da Equao 01 e a partir da foram
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sendo acrescentadas as outras variveis preditoras no componente exponencial dessa equao. Desta forma, para se considerar todas as combinaes das variveis envolvidas, um total de oito modelos foram estimados para cada categoria de MPA. Um teste inicial foi realizado com os modelos de partida para se verificar, entre Poisson e binomial negativa, qual a distribuio mais adequada para os dados de acidentes de trnsito coletados. Os parmetros de disperso d para os modelos da categoria 1 foram respectivamente iguais a 3,92 para a distribuio de Poisson e 1,04 para a binomial negativa. Nos modelos da categoria 2 estes foram de 1,78 e 1,13, respectivamente. Os resultados desses testes sugerem que a disperso observada nos dados coletados mais compatvel com a premissa da distribuio para as duas categorias de modelos. binomial negativa Os parmetros de cada modelo foram ento estimados com a utilizao da funo glm.nb (binomial negativa) do aplicativo estatstico R, verso 2.13.0 adotando a funo logartmica como funo de ligao (exemplo da sintaxe do R: <glm.nb(formula = ta09 ~ log(vdma09), init.theta = 2.566679449, link = log)>).
3.3.1 Modelos da categoria 01 nmero total de acidentes de trnsito

Os coeficientes de cada modelo estimado com os respectivos valores do erropadro esto apresentados na Tabela 3. Essa tabela mostra ainda os parmetros de superdisperso () da distribuio binomial negativa e o valor do logaritmo da obtidos para cada modelo testado. verossimilhana
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Tabela 3: Parmetros dos modelos investigados Categoria 01

Modelos (*) 01 ln() -12,09 2,59 1,34 0,23 Coef. Coef. Coef. - - - - - - 2,92 -575 Coef.
()
Varivel
02 -5,13 2,52 0,52 0,26 0,28 0,05 - - - - 4,47 -548
03 -7,72 3,06 0,90 0,30 - - 0,31 0,14 - - 3,16 -570
04 -5,65 2,85 0,59 0,14 - - - - 0,52 0,14 3,58 -561
05 -5,27 2,65 0,53 0,28 0,52 0,14 - - -0,03 0,20 4,47 -548
06 -7,49 2,68 0,70 0,26 0,41 0,08 -0,39 0,27 - - 4,81 -543
07 -7,12 2,89 0,60 0,29 - - -0,66 0,31 1,16 0,33 3,90 -556
08 -7,23 7,22E-04 2,61 0,55 0,26 0,34 0,08 -0,90 0,28 0,74 0,31 5,39 -537
5,61E-06 5,91E-03 4,44E-04 3,52E-03 5,16E-03 5,61E-04 8,09E-04
vdma_09 nfx cc
Coef.
nap
-2 2
(*)
parmetros estatisticamente significante (=0,05) erro-padro
(**)
Conforme mencionado anteriormente, a construo dos possveis modelos seguiu um processo seqencial de insero de variveis a partir do modelo com apenas a varivel VDMA (modelo de partida). Esse processo baseia-se na comparao entre os valores do logaritmo da mxima verossimilhana ( 2 ) do modelo mais simples com o modelo imediatamente mais complexo (com uma varivel adicional). A varivel que, ao ser acrescentada resulte no maior aumento no parmetro 2 ser a prxima a ser includa. O processo repetido at que todas as variveis significativas sejam includas no modelo. Observando-se os valores da Tabela 3, por exemplo, pode-se comparar o modelo 1 (vdma09) com os possveis modelos de duas variveis (modelos 2, 3 e 4). Observa-se que a incluso da varivel nfx acarreta o maior acrscimo no valor de 2 (27), e portanto, esta varivel deve ser includa imediatamente. Seguindo esse raciocnio foram selecionados os modelos 1, 2, 6 e 8 para uma avaliao mais minuciosa com o emprego de indicadores estatsticos e ferramentas grficas.
76
3.3.2 Modelos da categoria 02 nmero total de acidentes de trnsito com vtimas feridas e fatais
Os parmetros das variveis testadas em todos os possveis modelos para o nmero de acidentes de trnsito com vtimas feridas e fatais se mostraram estatisticamente no significantes (=0,05). Uma anlise visual da Figura 2 confirma que os acidentes da amostra apresentaram um comportamento disperso e sem um padro aparente de variao com o fluxo. Essa mesma anlise foi verificada para as outras variveis.
Figura 2: Grfico de acidentes com feridos e vtimas fatais e exposio
Em termos prticos, os resultados obtidos confirmam que, no ambiente das intersees onde predominam as colises traseiras, a existncia de uma maior exposio acarreta em maior probabilidade da ocorrncia de acidentes de trnsito, no implicando, contudo, que os mesmos sero mais graves. A severidade dos acidentes nas intersees parece estar mais associada s colises transversais que, para o ambiente semaforizado, tem forte ligao com o avano semafrico (voluntrio ou involuntrio). Nesse contexto a considerao de outras variveis como hora do dia, local da via, existncia de fiscalizao eletrnica pode representar melhor esta categoria de acidentes.
77
3.4 Avaliao dos modelos da categoria 01

Aps a verificao inicial da significncia de cada coeficiente do modelo (valor-p) um nmero considervel de indicadores matemticos e grficos tem sido aplicado ao processo de escolha de modelos lineares generalizados. Busca-se o equilbrio entre a complexidade (nmero de parmetros) e a aderncia aos dados. Para modelos com elevado nmero de parmetros, a varincia dos erros ser baixa, entretanto o modelo ser viesado para a amostra utilizada (overfitting); ou seja, o modelo se ajustar to firmemente aos dados existentes que perder a capacidade de previso de acidentes em novas intersees. Por outro lado, modelos com menos parmetros tero um menor vis, porm possuiro menor aderncia, pois variveis importantes para explicar o nmero de acidentes estaro ausentes. Este trabalho balizou a escolha do modelo mais adequado com a utilizao dos seguintes indicadores: estatstica generalizada Pearson 2p, parmetro de disperso d (overdispersion parameter), desvio escalonado Sp (scaled deviance), critrio de informao de Akaike (AIC) e grfico de resduos acumulados (CURE plot) (McCullagh e Nelder, 1989, Bonneson e McCoy, 1993; Lord, 2000; Hauer, 2004). A Tabela 4 mostra os valores obtidos desses indicadores para cada um dos modelos selecionados.
Tabela 4: Indicadores dos modelos selecionados Categoria 01 Indicador -2l
2
1 -575,46 99 123 135 103 581 1,04
Modelos 2 -547,92 98 122 129 102 556 1,04
6 -542,85 97 121 119 101 559 1,04
8 -536,80 96 120 108 101 549 1,05
gl
p,crtico;0,05
(*)
2p
Sp AIC
d
(*)
graus de liberdade
78
O indicador 2p utilizado para avaliar o quanto a varincia explicada pelo modelo difere da varincia observada nos dados, ou seja, se o modelo proposto se ajusta aos dados. Para um determinado nvel de significncia o modelo considerado adequado se 2p<2p, crtico,. Os valores apresentados na Tabela 4 indicam que, de acordo com esse critrio (=0,05), os modelos 6 e 8 so os que melhor se ajustam aos dados. O modelo 2 entretanto teve um desempenho muito prximo ao aceitvel no devendo ser totalmente descartado. Vale ressaltar que esse indicador tem seu desempenho questionado para amostras pequenas (Bonneson e McCoy, 1993), ou seja, aumentando-se a amostra o modelo 2 poderia ser considerado aceitvel. Para o desvio escalonado (Sp), que um outro indicador da falta de aderncia do modelo proposto, conclui-se que os quatro modelos esto aproximadamente a uma mesma distncia (abaixo) dos seus valores crticos (Tabela 4). Ou seja, quando comparado com modelos saturados (uma varivel para cada observao), os modelos parecem aderir satisfatoriamente aos dados. O critrio AIC compara diferentes modelos com base no equilbrio entre o vis e a varincia explicada pelos mesmos. Por sua formulao matemtica o modelo mais equilibrado aquele que apresenta o menor AIC. Segundo Simonoff (2003), uma diferena de AIC acima de 10 j pode ser considerada expressiva. O modelo 1 o mais simples, porm seu valor de AIC bem superior ao dos demais modelos. J o modelo 2 oferece uma melhor aderncia, com a reduo de 25 pontos com relao ao modelo 1. A diferena do AIC do modelo 2 para os demais ficou abaixo de 10 pontos, favorecendo portanto a escolha do modelo 2 como a mais plausvel alternativa. Para modelos satisfatrios, o grfico de resduos acumulados (CURE plot) deve apresentar uma oscilao moderada e aleatria em torno de zero (random walk) alm de permanecer confinado na envoltria de dois desvios padres (Hauer, 2004). A Figura 3 apresenta o CURE plot para o modelo 2 com as respectivas envoltrias de +2d. Os mesmos grficos foram produzidos para os outros modelos os quais tiveram comportamento similar. Em todos os casos os modelos estiveram entre os limites da envoltria e com oscilao em torno de zero. Um aspecto interessante do CURE plot o indicativo de observaes extremas (outliers). Esses pontos podem ser identificados no grfico por saltos verticais. No caso da Figura 3, pode-se identificar dois possveis outliers um aos 37.000vph e outro no extremo do modelo (aprox. 65.000vph). Nestes casos observaram-se 35 e 48 acidentes enquanto que o modelo previu 7 e 17 acidentes respectivamente. Esses pontos podem ser investigados de forma mais detalhada.
79
+2d
-2d
Figura 3: Grfico de resduos acumulados do modelo 2
Outro importante aspecto a se considerar a multicolineariedade existente entre as variveis. A correlao entre as variveis nfx e cc de 0,86, entre nfx e nap tambm de 0,86, e entre cc e nap de 0,96. Portanto, os modelos 6 e 8 possuem alta multicolineariedade, podendo at possuir boa capacidade preditora, porm seus coeficientes no permitem qualquer interpretao sobre relaes de causa e efeito das variveis canteiro central e nmero de aproximaes nos acidentes de trnsito. Essa multicolinearidade confirmada pela mudana nos coeficientes das variveis medida que suas correlatas entram no modelo (Tabela 3). Pela anlise global dos indicadores, conclui-se que, apesar de no haver uma preferncia definitiva por um modelo especfico, a expresso com as variveis vdma e nfx (modelo 2) apresenta caractersticas mais adequadas dentre os analisados. Cabe ressaltar que em virtude da elevada dependncia entre o fluxo e o nmero de faixas, o modelo deve ser encarado predominantemente como preditor. Relaes de causa e efeito em virtude de alteraes no nmero de faixas devem ser analisadas com cuidado. A Figura 4 representa graficamente o modelo proposto. Modelos de regresso, assim como qualquer outro tipo de modelo, precisam passar pelo processo de validao. Segundo Kutner et al. (2005), na ausncia de uma amostra para se testar o desempenho do modelo, a validao tambm pode
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ser feita por meio da verificao da consistncia do modelo com os fundamentos tericos acerca do fenmeno. Os parmetros do modelo proposto neste trabalho esto condizentes com aqueles encontrados na literatura, como nos estudos de Persaud and Nguyen (1988) e AASHTO (2010).
nfx=12
nfx=10 nfx=8 nfx=6 nfx=4
Figura 4: Representao grfica do modelo 02
4. Concluses
Este trabalho apresentou o esforo de desenvolvimento de modelos de previso de acidentes para intersees semaforizadas em Fortaleza. Mais especificamente, foram discutidos aspectos relativos formulao geral do modelo, estrutura mais adequada para a representao dos erros do modelo, definio das variveis e coleta dos dados, estimao dos parmetros do modelo e escolha dos modelos mais adequados. A amostra utilizada no desenvolvimento do modelo foi composta por 101 intersees semaforizadas de onde foram coletados os dados sobre a freqncia total de acidentes para o ano de 2009. Como variveis preditoras foram investigadas o volume dirio mdio anual, o nmero total de faixas da interseo, a presena de canteiro central e o nmero de aproximaes. Os resultados da modelagem indicaram que, para a estimao do nmero total de acidentes de trnsito, o modelo com o VDMA e nmero de faixas apresentou
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desempenho mais adequado dentre aqueles analisados. Pela elevada dependncia entre as variveis explicativas o modelo serve mais ao propsito de predio do que ao propsito de estimar relaes de causa e efeito. Para a estimao do nmero de acidentes de trnsito com vtimas feridas e fatais, entretanto, nenhuma das variveis investigadas foi significativa. Acreditase que a severidade dos acidentes nas intersees possa estar ligada ao avano semafrico que, por sua vez, sofre influncia de variveis como hora do dia, local da via e existncia de fiscalizao eletrnica, no contempladas nesse trabalho. A consolidao do uso dessa ferramenta estatstica (MPA) no ambiente brasileiro carece entretanto de outros trabalhos no sentido de aprimorar os bancos de dados de acidentes de trnsito, integrar esses bancos de dados s outras possveis variveis utilizadas na modelagem, investigar a transferncia espacial e temporal dos modelos e apresentar metodologias de validao mais robustas.
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Flvio Jos Craveiro Cunto (flaviocunto@det.ufc.br). Departamento de Engenharia de Transportes, Universidade Federal do Cear. Campus do PICI, s/n Bloco 703 CEP. 60455-760 Fortaleza, CE, Brasil. Manoel Mendona de Castro Neto (manoel@det.ufc.br) Departamento de Engenharia de Transportes, Universidade Federal do Cear. Campus do PICI, s/n Bloco 703 CEP. 60455-760 Fortaleza, CE, Brasil. Davi Sales Barreira (flaviocunto@det.ufc.br) Departamento de Engenharia de Transportes, Universidade Federal do Cear. Campus do PICI, s/n Bloco 703 CEP. 60455-760 Fortaleza, CE, Brasil.
Impacto de Elementos de Projeto no Desempenho Operacional de Sistemas BRT de Faixa nica Sem Ultrapassagem
Brenda Medeiros Pereira (1, 2) Luis Antonio Lindau (1, 2) Rodrigo Alberto de Castilho (2) Mara Chagas Digenes (1) (1) LASTRAN, PPGEP, Escola de Engenharia, UFRGS (2) EMBARQ Brasil
Resumo
Neste artigo explora-se o desempenho de um corredor BRT com uma nica faixa por sentido e sem ultrapassagem, em termos de capacidade e velocidade operacional, atravs da realizao de um projeto de experimentos que envolveu a simulao de 324 cenrios. Nas simulaes variaram os nveis de demanda, as taxas de embarque e desembarque, a distncia entre estaes, o fator de carregamento dos veculos, o nmero de baias por estao, e o posicionamento do semforo em relao s estaes. A anlise qualitativa revela que esse corredor BRT quando operado por nibus articulado pode atingir uma capacidade de cerca de 15.000 pass/h/sentido ao longo de sua seo crtica e uma velocidade operacional de 23 km/h. Uma anlise estatstica preliminar permitiu a estimativa de um modelo de regresso que
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representa o impacto de elementos de projeto na velocidade operacional de um BRT. Os resultados fornecem informaes teis para projetistas de corredores BRT de alto desempenho.
Abstract
In this paper we explore the performance of a single lane per direction noovertaking BRT corridor, in terms of capacity and operating speed, by conducting a design of experiments that comprised the simulation of 324 alternative scenarios. In the simulation runs we varied demand levels, boarding and alighting rates, spacing of stations, vehicle loadings, quantity of berths per station, and traffic signal positioning in relation to stations. The qualitative analysisreveals thatthis BRT corridor, when operated by articulated buses, can achieve a capacity around15,000 pass/h/dir along its critical section and an operating speed of 23 km/h.Preliminary statistical analysis enabled the estimation of a regression model representing the impact of BRT design elements on the operating speed. Our findings provide useful insights for designers of high-performance BRT corridors.
1. Introduo
Bus Rapid Transit (BRT) se caracteriza por ser um transporte rpido de passageiros que apresenta a qualidade do transporte ferrovirio e a flexibilidade do sistema nibus (FTA, 2009; Levinson et al., 2003; Wright e Hook, 2007). Porm, justamente a flexibilidade intrnseca ao conceito que pode dar margem a um BRT com melhor ou pior desempenho. Os projetistas dispem de diversos elementos de projeto e a combinao ou configurao estabelecida entre eles determinante para o desempenho operacional de um corredor de BRT. Quanto capacidade, o desempenho dos sistemas BRT varia de 2.000 passageiros por hora atravs de 50 nibus/h/sentido no perodo de pico (Levinson et al., 2003), ao recorde do TransMilenio, sistema BRT de Bogot, que transporta 45.000 passageiros/h/sentido (BRT Policy Center, 2004). A velocidade operacional tambm determinada pela configurao do sistema e impacta diretamente na satisfao do usurio. Velocidades da ordem de 25 km/h esto associadas a sistemas BRT ofertando nveis de servio aceitveis (Wright e Hook, 2008).
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A experincia com sistemas de nibus de alta capacidade resulta de um processo de tentativa e erro combinado com doses de pragmatismo e empirismo (Lindau e Willumsen, 1990). Tipicamente os projetistas tendem a tomar suas decises com base no desempenho observado em sistemas j implantados com configuraes fsicas e operacionais que se assemelham ao proposto. A literatura tende a reportar o impacto de vrios elementos fsicos e operacionais no desempenho de um sistema BRT, porm pouco trata do efeito da interao entre eles. Poucos so as ferramentas que possibilitam o estudo da complexidade das interaes entre os elementos de projeto de um BRT. A simulao microscpica computacional permite testar cenrios alternativos. Este artigo enfoca, atravs do uso de micro-simulao computacional e de um projeto de experimento, o efeito da interao de elementos de projeto no desempenho de sistemas BRT de faixa nica sem ultrapassagem, particularmente em termos de capacidade e velocidade operacional.
2. Elementos de Projeto e Desempenho de Sistemas BRT

Diversos so os elementos fsicos e operacionais que influem no desempenho de sistemas BRT. Elementos fsicos incluem, por exemplo: a existncia ou no de faixas de ultrapassagem, a distncia entre estaes, o posicionamento entre estaes e intersees, o tipo de veculo escolhido. Elementos operacionais dizem respeito ao arranjo operacional adotado, entre eles: o ciclo semafrico, a coordenao entre semforos, o nmero de servios operando no corredor. A Tabela 1 apresenta os principais elementos de projeto e seus possveis impactos no desempenho de um sistema BRT. Para o caso de sistemas de transporte coletivo de alta demanda, como o caso dos BRT, a capacidade e a velocidade operacional constam entre as principais medidas de desempenho. A capacidade de um sistema de transporte coletivo remete a diferentes classificaes. Pode-se determin-la a partir da capacidade limite de seu componente mais demandado como, por exemplo, um trecho da via, uma interseo ou uma estao (Fernandez e Planzer, 2002). Em geral, a capacidade definida como o carregamento mximo transportado atravs da seo crtica em um intervalo de tempo (Vuchic, 2007). Quedas acentuadas na velocidade so fortes indicativos dos limites de capacidade de um corredor BRT.
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Os atrasos em estaes e intersees so os principais contribuintes para a reduo da velocidade operacional dos sistemas tipo BRT (Gardner et al., 1991). Entre os elementos de projeto de um BRT que dizem respeito s estaes e intersees constam: a programao semafrica (Janos e Furth, 2002); a distncia entre estaes; o volume de passageiros e as condies de embarque/desembarque; o nmero de intersees; o fluxo de nibus e a possibilidade de ultrapassagem no corredor (Gardner et al., 1991). A Tabela 2 apresenta taxas de embarque/ desembarque para diferentes combinaes de veculos e plataformas; estas taxas influenciaram os valores utilizados nas simulaes. Em geral, um corredor BRT requer semforos para travessias de pedestres e para o cruzamento de veculos. Em reas urbanas de alta densidade de pedestres, recomenda-se uma incidncia de travessias de pedestres entre 100 e 500 m (Kostanjsek e Lipar, 2007). Nos cenrios modelados, os semforos sempre foram posicionados com espaamento de 250 m. Ainda, buscou-se determinar o efeito de posicionar os semforos imediatamente antes e imediatamente depois das estaes. O estudo considera tempos de ciclo fixos de 120 s, que so usuais para vias arteriais urbanas, com offset zero e 60 s de verde. Wright e Hook (2007) apontam que tempos de verde no corredor durando 50% do ciclo so usuais para corredores operados por sistemas BRT. A Figura 1 apresenta o posicionamento alternativo dos semforos em relao estao utilizados nas simulaes.
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Tabela 1: Elementos que influenciam o desempenho de um sistema BRT Elemento Ultrapassagem Possvel influncia no desempenho Fonte
A ultrapassagem permite a operao de servios diferen- Gardner et al. (1991) ciados: locais, acelerados e expressos. Resulta em maior velocidade operacional e capacidade. Reduo do atraso nas intersees, aumento na confiabi- Gardner et al. lidade do sistema, aumento da velocidade operacional. (1991); Janos e Fur th (2002) Quanto maior a distncia entre estaes, menor o tempo perdido com a acelerao e desacelerao dos veculos e maior a velocidade operacional do BRT. A distncia mdia entre estaes de sistemas de nibus de 400 metros, no devendo ser maior que 800 metros. Fur th e Rahbee (2000); Kit telson & Associates, Inc et al. (2003); Farewell e Mar x apud Ceder, 2007
Ciclo semafrico e Coordenao entre semforos Distncia entre estaes
Posicionamento da Inter fere no per fil de aceleraes e velocidades do corre- Mercedes-Benz do estao em relao dor e no instante ideal para deixar a estao. Brasil S.A. (1987); interseo Wright e Hook (2007) Vuchic (2007) Inter face do veculo A relao entre o veculo e a plataforma (diferena de com a plataforma nvel, tempo de aber tura de por tas, docagem) influencia no tempo de embarque e desembarque por passageiro e, assim, na velocidade operacional do BRT. Tamanho do veculo Influi no dimensionamento e layout das estaes, nas Wright e Hook frequncias, no nmero de canais e na dirigibilidade. Em (2007); Ceder sistemas que almejam capacidades elevadas ocorre uma (2007) tendncia pelo uso de veculos ar ticulados e biar ticulados. Nmero de baias por estao Fator de carregamento dos veculos Headway Comboios O nmero de baias influencia na capacidade da estao e Wright e Hook na saturao das plataformas. (2007) Indica a relao entre a capacidade prtica do veculo e a lotao mxima. Quanto menor o fator, maior a frota necessria. Quanto menor o headway (1/frequencia), menor o tempo de espera dos passageiros nas estaes. Permitem que nibus acelerem e desacelerem quase que simultaneamente. Podem aumentar tanto a capacidade quanto a velocidade operacional de um corredor de nibus. Vuchic (2007)
Vuchic (2007) Gardner et al. (1991)
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3. Desempenho do BRT em Funo de Elementos de Projeto

O efeito da interao de elementos no desempenho de sistemas BRT foi avaliado atravs de um projeto de experimentos que contemplou a simulao de 324 cenrios. Utilizou-se o EMBARQ BRT Simulator cuja descrio, calibrao e aplicaes anteriores encontram-se reportados em Pereira et al. (2010). Este estudo adota a velocidade operacional como principal medida de desempenho do BRT em todos os cenrios propostos.
3.1 Elementos fixos

A capacidade de cada veculo BRT varia de acordo com o seu comprimento e layout interno (distribuio de assentos, localizao de porta, etc.). Este estudo utiliza veculos articulados com capacidade para 170 passageiros, pois a literatura indica este como o mais recorrente.
Figura 1: Posicionamento dos semforos em relao estao: antes (esquerda) e depois (direita)
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Tabela 2: Taxa de embarque/desembarque para diferentes combinaes de veculos e plataformas (adaptado de Vuchic, 2001) Altura do veculo/ Altura da plataforma alto/baixa alto/baixa alto/alta baixo/baixa alto/alta baixo/baixa alto/alta alto/alta Passageiros por segundo por canal 0,5 0,5 0,9 0,9 0,9 0,9 1,2 1,2 Canais por veculo 4 6 6 6 8 8 6 8 Passageiros por segundo por veculo 2,0 3,0 5,6 5,6 7,5 7,5 7,1 9,5
Veculo Ar ticulado Ar ticulado Ar ticulado Ar ticulado Ar ticulado Ar ticulado Ar ticulado* Ar ticulado*
(*) esses casos utilizam taxas de embarque por canal semelhantes s encontradas no metr.
A simulao requer que a velocidade mxima que um BRT possa desenvolver em fluxo livre seja arbitrada; adotou-se 60 km/h para o corredor, de acordo com o Cdigo Brasileiro de Trnsito (Brasil, 1997). A calibrao do simulador apontou que a acelerao de veculos articulados da ordem de 1,0 m/s (Pereira et al., 2010), taxa tambm indicada por outros autores para sistemas nibus (Vuchic, 2007) . A desacelerao dos veculos foi adotada como sendo o dobro da acelerao. Em todos os cenrios a extenso do trecho simulado de 10 km.
3.2 Elementos variveis

Seis so os elementos variveis: a distncia entre estaes (D), a taxa de passageiros embarcando no veculo por segundo (Tx), o fator de ocupao dos veculos (FO), o nmero de baias na plataforma (NB), a posio dos semforos em relao estao (PS) e a demanda (Dem). Com base na literatura foram identificados os nveis de variao dos elementos que melhor representam as opes de projetos disponveis para sistemas BRT. A combinao de elementos e nveis de variao resultou na simulao de 324 cenrios. Todos os cenrios consideram 3 horas como o perodo de simulao e uma injeo constante de veculos. Para que a fase preenchimento (warm-up) do sistema no afete os resultados da simulao, aps a primeira hora as estatsticas foram zeradas e, ento, comearam a ser coletadas novamente.
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Com vistas a testar a influncia da demanda no desempenho dos corredores, trs foram os nveis adotados: 8.000, 12.000 e 15.000 passageiros/hora/sentido no trecho crtico, o que representa, respectivamente, 15.000, 22.500, e 28.500 embarques/h/sentido em todas as estaes do corredor. A Tabela 3 apresenta os elementos e os valores adotados no estudo. Por ser uma varivel qualitativa, a posio dos semforos em relao estao foi includa ao estudo utilizando o recurso das variveis dummy.
Tabela 3: Elementos e valores adotados no estudo Taxa de embarques [pass/s/veic] 2 5 8 Fator de ocupao [%] 60% 80% 100% Demanda [pass/h/ sentido] 8000 12000 15000
Distncia entre estaes [m] 250 500 750
Nmero de baias 2 3
Posio do semforo antes (-1) depois (1)
3.3 Elementos dependentes

Para estimar a quantidade de embarques e desembarques por estao distribuiu-se a demanda levando em conta a distncia entre estaes e a densidade de demanda por metro de corredor (Castilho, 1997; Pereira, 2011). Considerou-se que: (i) a maioria dos embarques e desembarques ocorre no incio e fim do corredor; (ii) o nmero de embarques decresce linearmente ao longo do corredor, enquanto o de desembarques cresce, (iii) o nmero total de embarques/desembarques por estao depende da distncia entre estaes quanto maior a distncia, maior o nmero de passageiros por estao. A Figura 2 apresenta esta lgica.
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Figura 2: Distribuio de demanda ao longo do corredor
A Figura 3 apresenta um exemplo do perfil de embarques e desembarques e do carregamento resultante ao longo de um corredor com 20 estaes separadas por 500 m. Neste caso, h 8.000 pass/h/sentido na seo crtica, localizada no meio do corredor. Nas simulaes, a chegada dos passageiros ocorre de forma aleatria de acordo com uma distribuio de Poisson.
Figura 3: Exemplo de diagrama de carregamento: o caso de 8.000 pass/h/sentido
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Para cada um dos cenrios, o headway operacional no despacho funo da capacidade do veculo, da demanda a ser transportada no trecho crtico e do fator de carregamento utilizado no dimensionamento. Nos diferentes cenrios simulados, as freqncias resultantes de despacho variaram entre 46 e 160 nibus/hora. Porm perturbaes inerentes aos sistemas simulados fazem com que o headway varie ao longo do corredor e ao longo do tempo.
4. Resultados
Este estudo contemplou anlises qualitativas e quantitativas. A animao da simulao proporcionada pelo software contribuiu para as anlises qualitativas ao identificar filas de veculos no corredor e de passageiros nas estaes, tpicas de situaes operacionais que beiram o limite de desempenho. As anlises qualitativas tambm tomaram por base os valores de velocidade operacional encontrados para cada cenrio. Na dimenso quantitativa, buscou-se estimar modelos que representassem o comportamento da velocidade operacional, com base nos elementos de projeto.
4.1 Anlise qualitativa

As Figuras 4, 5 e 6 representam, respectivamente, as velocidades operacionais resultantes de cada cenrio para demandas de 8000, 12.000 e 15.000 pass/h/sentido na seo crtica. A Figura 7 apresenta uma representao comparativa de todos os cenrios simulados. Cada ponto na figura representa, para um determinado cenrio, a mdia da velocidade operacional de todos os veculos simulados durante um perodo de 2 horas-pico consecutivas. Para compensar a falta de repetio nas rodadas de simulao de cada cenrio, simulou-se a operao ao longo do corredor por um perodo mais longo do que uma hora. Em muitos casos, a velocidade operacional resultou inferior a 15 km/h, indicando que os cenrios que no foram capazes de atender a suas respectivas demandas. Como esperado, esses casos ocorreram com maior frequncia quando o sistema foi submetido ao mais alto nvel de demanda no trecho crtico, ou seja, 15.000 pass/h/sentido. Velocidades to baixas quanto 5 km/h indicam condies de saturao do sistema.
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Para todos os nveis de demanda, 15 km/h foi a velocidade operacional predominante para distncias entre estaes (D) de 250 e 500 m. Para D = 750 m, foram alcanadas velocidades operacionais de at 23 km/h, mas tambm se notou uma variao considervel nas velocidades resultantes dos diferentes cenrios. Esta variao nas velocidades aumentou com o crescimento da demanda.
Figura 4: Resultados dos cenrios baseados na demanda de 8.000 pass/h/sentido
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Figura 7: Resultados de todos os cenrios simulados
Para todos os nveis de demanda, e independentemente da distncia separando as estaes BRT, o embarque e desembarque a uma taxa igual a 2 pass/s, o que equivale a um nibus com duas portas com 2 canais cada uma, alm do desnvel entre a plataforma do nibus e da estao, gerou grande variao na velocidade operacional. Quanto maior a demanda e maior distncia entre as estaes, mais perceptvel foi este efeito. Para demandas elevadas, trs baias nas estaes proporcionaram melhor desempenho do que duas baias. A presena de semforos a cada 250 m, em todos os cenrios simulados, pode ter contribudo para limitar a velocidade operacional em 15 km/h quando D = 250 m e D = 500 m. Para D = 750 m, quando havia mais passageiros para embarcar e
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desembarcar nas estaes e os veculos eram obrigados a parar por mais tempo, semforos localizado antes das estaes contriburam, de forma consistente, para o aumento das velocidades, um efeito que no foi claramente observado para os outros nveis de distncia entre estaes. provvel que os aspectos associados aos semforos no testados neste estudo, tais como a coordenao, offset, deteco dos veculos para extenso do verde, tambm tenham impacto na velocidade de operacional. Cenrios com 8.000 pass/h/sentido na seo crtica (8k) apresentam a menor variao entre os valores das velocidades operacionais resultantes. A estabilidade dos valores de velocidade sugere que o sistema no atingiu a sua capacidade, exceto em alguns poucos cenrios que apresentaram velocidades fora do esperado. Analisando a Figura 3: nota-se que no h diferena de patamar de velocidade quando se aumenta a distncia entre estaes de 250 para 500 m, mas observa-se um ganho de cerca de 5 km/h quando a distncia passa de 500 para 750 m; para os cenrios em que a distncia entre estaes de 250 m (D = 250 m) e taxa de embarque/desembarque de 2 pass/s (Tx = 2), a velocidade apresenta alguma variao, o que sugere a formao de pequenas filas em certos pontos do corredor; os cenrios 74, 86 e 98 destacam-se ao apresentarem valores de velocidade operacional aqum dos demais referentes D = 750 m. Como elementos comuns a estes cenrios despontam o nmero de baias na parada igual a 2, semforo localizado aps a estao e fator de ocupao do veculo igual a 0,6. Os cenrios que utilizam o nvel de demanda intermedirio, de 12.000 pass/h/ sentido (12k), apresentam maior variao que os cenrios com 8k. Nota-se este efeito principalmente nos cenrios onde Tx = 2 para D = 250 m e D = 500 m; para D = 750 m a variao ocorre em todos os nveis de Tx. Essa variao sugere que o sistema simulado aproxima-se da capacidade. Da anlise comparativa dos cenrios de 12k constantes da Figura 4: verifica-se que no h diferena no patamar de velocidade quando a distncia entre estaes aumenta de 250 para 500 m. Apesar da variao dos valores de velocidade quando D = 750 m, percebe-se um patamar mais elevado de velocidade, que tende aos 20 km/h.
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nos cenrios em que Tx = 2 e D = 250 ou 500 m, nota-se uma variao nas velocidades maior que a observada para 8k, sugerindo a formao de filas mais longas ou de maior durao em pontos da rota do corredor. os cenrios 38, quando D = 500 m, e cenrios 74 e 86, onde D = 750 m, revelam valores de velocidade operacional muito abaixo dos demais, mesmo considerando a variao dos valores de velocidade. Entre os fatores comuns a estes cenrios esto: nmero de baias de parada igual a 2, semforo localizado aps a estao e fator de ocupao do veculo igual a 0,6. Os cenrios que dizem respeito ao nvel mximo de demanda avaliado neste estudo, 15.000 passageiros/hora/sentido (15k), apresentam as maiores disperses da velocidade operacional entre todos os nveis de demanda avaliados. Poucos so os lotes de cenrios em que se observa uma tendncia de estabilidade da velocidade. Ainda, so vrios os cenrios que resultaram em velocidades operacionais da ordem de 5 km/h, o que indica a incapacidade em atender a este patamar de demanda dentro de padres aceitveis de desempenho, alm de sugerir a formao frequente de filas. Da anlise dos cenrios constantes da Figura 5, verifica-se que: assim como nos nveis anteriores de demanda, no h diferena de patamar de velocidade quando a distncia entre estaes aumenta de 250 para 500 m. Mesmo com uma variao maior nos valores de velocidade de forma geral, em especial quando D = 750 m, a velocidade operacional atinge um patamar mdio mais elevado em relao a menores distncias entre estaes, chegando faixa dos 20 km/h. os pontos estveis de velocidade tm em comum Tx = 5 e Tx = 8 para D = 250 m e D = 500 m. Nos cenrios em que Tx = 2, independente da distncia entre estaes, a velocidade operacional bastante afetada pelas filas. como efeito da maior variao da velocidade, mais pontos mostram-se fora de uma tendncia. Considerando os trs valores mais baixos de velocidade, tm-se os cenrios 2, onde D = 250, 38, onde D = 500 m e 74, onde D = 750 m. So fatores comuns a estes cenrios a taxa de embarque/desembarque igual a 2, numero de baias de parada igual a 2 e semforo localizado aps a estao. A variao e os baixos valores de velocidades observados sugerem que, muito possivelmente, os valores de velocidade cairiam ainda mais caso a simulao durasse mais tempo, levando estagnao do sistema. Os cenrios simulados apresentaram velocidades operacionais entre 5 e 23 km/h. Para as frequncias entre 46 e 160 nibus/hora, valores avaliados neste estudo, estas velocidades resultantes mostram-se dentro do esperado para a literatura.
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4.2 Anlise quantitativa

Este estudo de simulao compreende um conjunto de 324 cenrios resultantes da combinao completa de 6 elementos de projeto. Assim, a proposta inicial de modelagem foi calibrar um modelo de regresso linear mltipla, um procedimento comum em projetos de experimentos, mesmo entendendo que os efeitos dos elementos de projeto na velocidade operacional no sejam necessariamente lineares. No modelo, todas as combinaes possveis dos seis elementos de projeto foram potencialmente consideradas como variveis explicativas para a velocidade operacional do corredor BRT. Combinaes no representativas, do ponto de vista estatstico, foram retiradas uma a uma. Foram aceitas as combinaes com valor p de Pearson igual ou inferior a 0,05 para o nvel de significncia de 5% (equivalente a 95% de confiana estatstica). A Equao 1 apresenta o modelo mais representativo. importante mencionar que esta equao vlida somente para as faixas de valores testados dos elementos de projeto. Assim, usar o modelo de regresso em extrapolaes pode levar a estimativas erradas.
Onde, V = velocidade operacional [km/h]; D = distncia entre estaes [m]; Tx = taxa de embarque/desembarque [passageiros/s]; FO = fator de ocupao dos veculos [decimal]; NB = nmero de baias na plataforma [unidade]; PS = posio dos semforos em relao estao [antes = -1 e depois = 1]; Dem = nmero de passageiros transportados na seo crtica por hora por sentido [(pass/h/sentido)/1000]. O modelo representado pela Equao 1, com combinaes de at 3 elementos, foi o que apresentou o maior coeficiente de determinao (R = 0,82) entre todos
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os modelos gerados. Tambm foi o que apresentou a menor variao dos pontos em relao reta no grfico de resduos (Pereira, 2011). Modelos com combinaes de elementos levam a dificuldades de interpretao. Nesses casos, tcnicas grficas podem fornecer meios mais teis para a realizao de anlises de sensibilidade. A Figura 8 apresenta o caso onde todos os elementos, com exceo da demanda e da distncia entre as estaes, foram mantidos com valores fixos. Aumentar a distncia entre as estaes resultou mais eficaz para o aumento da velocidade operacional quando Dem = 8k.
25
Velocidade operacional [km/h]
20
15
10
Dem = 8 k
5
Dem = 12 k Dem = 15 k
0 150 250 350 450 550 650 750
Distncia entre estaes [m]
Figura 8: Influncia da distncia das estaes e da demanda na velocidade operacional (Tx = 8; FO = 0,6; NB = 3; e PS = -1)
A Figura 9 revela que o posicionamento do semforo antes da estao quando Dem = 8k permite velocidades operacionais mais elevadas quando as distncias entre as estaes forem maiores do que 500 m. Para distncias menores entre as estaes, a posio relativa dos semforos apresentou pouco ou nenhum efeito sobre a velocidade operacional resultante.
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25
Velocidade operacional [km/h]
20
15
10
antes depois
0 150 250 350 450 550 650 750
Distncia entre estaes [m]
Figura 9: Influncia da distncia das estaes e da posio do semforo na velocidade operacional (Tx = 8; FO = 0,6; NB = 3; e Dem = 8)
5. Concluses
Cresce tanto o interesse quanto a quantidade de sistemas BRT implantados em todo o mundo. J o conhecimento prtico sobre os limites do desempenho operacional de corredores BRT encontra-se limitado aos sistemas implantados, especialmente no que se refere s velocidades operacionais e capacidades. Ainda, no mundo real nem todas as configuraes dos sistemas BRT foram submetidas ao seu desempenho limite, j que as demandas reportadas variam de 2k a 45k pass/h/ sentido na seo crtica. Como cada corredor quase nico em termos de configuraes e que praticamente infinita a quantidade de combinaes entre elementos de projeto, no razovel esperar que o desempenho de um determinado corredor de BRT possa ser replicado em condies distintas. Nesse contexto, estudos baseados em microsimulao computacional oferecem uma oportunidade nica ao propiciar, atravs da anlise de cenrios, a determinao dos limites de desempenho operacional de corredores BRT. A reviso da literatura e a compreenso do estado-da-prtica levaram identificao dos elementos de projeto considerados determinantes para o desempenho dos sistemas de nibus de alta demanda, em particular os sistemas
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de BRT implantados na Amrica Latina. Com base em uma combinao de seis elementos crticos (nveis de demanda, taxas de embarque e desembarque, distncia entre estaes, fator de carregamento de veculos, nmero de baias por plataforma, e posicionamento do semforo em relao s estaes) 324 cenrios foram criados para determinar o desempenho limite, em termos de velocidade operacional e capacidade, de um corredor BRT. Os resultados apontam que um corredor BRT com uma nica faixa por sentido e sem ultrapassagem pode alcanar uma capacidade de 15.000 pass/h/sentido ao longo de sua seo crtica com uma velocidade operacional de 20 km/h. Sob combinaes ideais de elementos de projeto (estaes separadas por 750 m, taxas de embarque e desembarque da ordem de 5 pass/s ou mais, semforos posicionados antes das estaes, e trs baias por estaes) foram observadas velocidades operacionais de at 23 km/h. Do estudo tambm constou a calibrao um modelo de regresso multilinear, que convencionalmente usado em projetos de experimentos, para representar a velocidade operacional como resultado de uma combinao de elementos. Testouse a consistncia do modelo e a sua utilidade foi caracterizada atravs da realizao de uma anlise de sensibilidade. Esse estudo demonstra que a simulao computacional microscpica uma ferramenta adequada para recriar um ambiente de estudo detalhado do desempenho operacional de corredores BRT. Este artigo destaca a importncia de se levar em conta, em fases que antecedem a implantao, os efeitos dos elementos crticos de projeto que determinam a velocidade operacional e a capacidade de um corredor de BRT.
Agradecimentos
Os autores agradecem o apoio do CNPq, do WRI, da rede EMBARQ e do ALAC, o Centro de Excelncia em BRT.
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Referncias bibliogrficas
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Brenda Medeiros Pereira (brenda.medeiros.pereira@gmail.com) Luis Antonio Lindau (lindau@producao.ufrgs.br) (1, 2) Rodrigo Alberto de Castilho (racastilho@hotmail.com) (2) Mara Chagas Digenes (maracd@gmail.com) (1) (1)LASTRAN, PPGEP, Escola de Engenharia, UFRGS (2)EMBARQ Brasil
(1, 2)
Modelao da Velocidade Segura Recorrendo ao Julgamento de Especialistas
Ana M. Bastos Silva lvaro Seco Universidade de Coimbra Departamento de Engenharia Civil Carlos Magalhes Real Instituto Politcnico de Leiria Departamento de Engenharia Civil
Resumo
As estradas de importncia secundria caracterizam-se por atravessar diferentes ambientes rodovirios os quais justificam a imposio de diferentes limites de velocidade mxima. Muitos pases continuam sem definir critrios lgicos ou de ferramentas capazes de sustentar tecnicamente essa definio. Nessa ptica, o presente artigo centra-se no desenvolvimento de um modelo estatstico capaz de suportar objectivamente o processo de definio da velocidade segura para um determinado trecho virio, tendo por base as suas caractersticas geomtricas e funcionais prevalecentes. O desenvolvimento do modelo baseado em tcnicas de correlao e de regresso mltipla, suportado por uma base de dados real construda para o efeito. Essa base de dados integra a opinio de um conjunto de especialistas,
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a quem foi pedida a especificao do perfil de velocidade segura ao longo de um conjunto de itinerrios, sendo o seu julgamento baseado no nvel de conflituosidade local e nas condies de funcionamento prevalecentes.
Abstract
Secondary roads are characterized by different cross-section road environments that justify the imposition of different legal speed limits. Many countries still lack the definition of logical criteria or tools capable of technically supporting this definition. In this line of action, this article focuses on the development of a mathematical model capable of supporting the process of objectively defining the legal maximum safe speed for a given road section, based on their main geometric and functional prevailing characteristics. The model development was based on correlation techniques and multiple regressions which were supported by the creation of a real database. This database includes the opinions of a group of specialists, who were asked to evaluate the safe speed profiles over a set of different stretches of routes, based on their judgments about the level of conflict and local prevailing operating conditions.
1. Introduo
A rede secundria de estradas de um pas serve normalmente de apoio rede primria na distribuio do trfego pelas regies, pelo que uma preocupao de base que lhe assiste promover uma circulao contnua e segura. por isso planeada e projectada para assegurar fluxos contnuos e nveis de fluidez elevados, sendo os trechos de estradas frequentemente sujeitos a limites de velocidade mxima pouco restritivos. Por essa razo e at dcada de 80, as recomendaes tcnicas valorizavam a definio de solues geomtricas e funcionais baseadas fundamentalmente em preocupaes operacionais sem terem em considerao a sua integrao no meio rodovirio envolvente (Neuman, et al., 2002). Contudo, o aparecimento e crescimento de povoaes de forma espontnea ao longo das vias, tm obrigado a repensar essa filosofia de concepo e de gesto das redes de estradas. Actualmente essas vias caracterizam-se por atravessar ambientes rodovirios que passam desde o puro rural, pela habitao dispersa envolvente, at ao domnio urbano consolidado.
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A definio dos locais de fronteira apropriados imposio de alteraes ao regime de circulao e, por consequncia, alterao dos limites de velocidade mxima, revela-se particularmente complexa. A agravar, muitos pases confrontamse ainda com a inexistncia de disposies tcnicas ou normativas objetivas, que apoiem a atribuio dessa velocidade de forma coerente. A infraestrutura rodoviria assim caracterizada por uma falta de uniformidade e de rigor nos tratamentos, induzindo gerao de problemas de segurana rodoviria e ao tendencial descrdito da sinalizao local. Em consequncia, os nveis de sinistralidade neste tipo de estradas mantm-se elevados sendo a velocidade apontada como uma das principais causas dos acidentes e da sua gravidade (TRB, 1998; ANSR, 2010; Stuster e Coffman, 1998). Nessa linha de aco, alguns pases Europeus, Estados Unidos, Canada e Austrlia, ao longo das trs ltimas dcadas tm vindo a defender a necessidade de impor limites de velocidade concordantes com as expectativas naturais dos condutores numa ptica integrada de construo de estradas auto-explicativas (Stamatiadis, 2001; DfT, 2006; Neuman et al., 2002; Mackey, 2004; Fitzpatrick et al, 2003). Numa evoluo desta perspectiva, hoje em dia, consensualmente aceite que apenas uma avaliao integrada capaz de ter em considerao de forma coerente e lgica os interesses e necessidades associados aos diferentes utilizadores da estrada. Os primeiros exemplos de aplicao deste tipo de abordagem centraram-se na definio dos limites de velocidade concordantes com a prtica corrente local, e portanto baseados na medio do percentil 85 da distribuio das velocidades. Mas a integrao de outras preocupaes para alm da normal corrente de trfego, esteve, assim, na base do desenvolvimento de outros conceitos e de iniciativas de gesto da velocidade em diversos pases, salientando-se (Mackey, 2004): Ville plus sre, quartiers sans accidents, em Frana; Environmentaly adaptet through roads, na Dinamarca; Village Speed Control Working Group, no Reino Unido; Environmental Adaptation of the Main Street in Rural Towns, na Austrlia e, mais recentemente o projecto (TRBs NCHRP 20-05 - Topic 40-08) Effective Speed Reduction Techniques for Rural High to Low Speed Transitions, nos USA. Estas estratgias de gesto da velocidade justificaram a redefinio dos limites de velocidade, seleccionando valores adequados s caractersticas prprias de cada trecho e da sua envolvente, equilibrando as necessidades de garantir simultaneamente condies de segurana e de mobilidade (DfT, 2006).
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A partir de 2000 surgem novas metodologias de abordagem, baseadas na definio de ferramentas e de modelos de clculo suportados por fatores fsicos e operacionais. So exemplos deste tipo de ferramentas a famlia de aplicaes Xlimits de origem australiana (e posteriormente adaptados para os EUA e Nova Zelndia), os quais permitem estimar o limite mximo de velocidade em funo de um conjunto alargado de variveis ligadas infraestrutura, ao uso do solo, condies de operao e sinistralidade local. Estes modelos para alm de adaptados s caractersticas dos pases de origem exigem a disponibilizao de um conjunto alargado de informao, nem sempre disponvel. o caso do histrico de acidentes locais ou da distribuio das velocidades que, de forma geral, difcil ou economicamente insustentvel de obter para cada trecho em anlise. Em Portugal a definio da velocidade mxima continua a ser baseada no regime de circulao estabelecido no Cdigo da Estrada, podendo esse limite ser reduzido em situaes onde o grau de conflituosidade e risco o justifique. A inexistncia de critrios tcnicos, lgicos e coerentes leva a que essa reduo seja feita de forma casustica, ficando maioritariamente dependente dos critrios pessoais de cada decisor. Em consequncia o pas est pautado por uma falta de uniformidade no tratamento das situaes, sendo comum encontrar limites de velocidade desajustados s exigncias locais, resultando nomeadamente em claras violaes s expectativas dos condutores. Os eixos inter-urbanos univias, pela diversidade de ambientes que atravessam e, consequentemente, pelas diversas funes que desempenham, apresentam-se como a tipologia ideal para a implementao de estratgias de gesto de velocidades capazes de atender s particularidades e especificidades de cada trecho. Nessa linha de ao a presente comunicao centra-se no desenvolvimento de um modelo matemtico para apoio definio dos limites da velocidade segura em trechos de estrada com duas vias, com uso misto, ou seja que atravessem diferentes ambientes rodovirios e envolvam a presena de outros utilizadores. O modelo foi desenvolvido no mbito do projecto de investigao SAFESPEED, financiado pela Fundao para a Cincia e Tecnologia de Portugal. So identificadas as variveis e factores considerados como os mais relevantes na definio desses limites, tendo por base a experincia internacional nesta matria. O modelo desenvolvido assenta na aplicao de tcnicas de regresso mltipla e revelou-se capaz de estimar, de forma lgica e coerente, a velocidade segura mais adequada a cada trecho, tendo por base um conjunto de variveis explicativas facilmente mensurveis ligadas estrada e sua envolvente.
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2. Pressupostos Metodolgicos e Metodologia Adoptada

O desenvolvimento do presente trabalho assenta na premissa de que a velocidade mxima a estabelecer em cada trecho de estrada dever resultar da quantificao independente de duas componentes fundamentais: (i) a conflituosidade local relacionada com o uso do solo e com a interactividade e atrito associados s actividades que se desenvolvem marginalmente estrada estabelecida atravs da aqui denominada velocidade segura (Vs) e, (ii) as caractersticas fsicas prevalecentes do traado e da sua envolvente, aqui representadas atravs do percentil 85 da velocidade (V85). A velocidade mxima legal em cada trecho dever corresponder ao menor destes dois valores (Figura 1).
Caractersticas do traado e envolvente

Interaco da estrada com o meio envolvente e outros utilizadores
V85 em regime livre
Vs - Velocidade segura
VELOCIDADE MXIMA LEGAL (MENOR ENTRE V85 E VS)

Figura 1: Metodologia para identificao da velocidade mxima legal em cada trecho
Importa ainda ter presente que a procura de traados auto-explicativos dever exigir a definio de solues globais combinadas devidamente ajustadas e concordantes com as expectativas naturais dos condutores, pelo que idealmente este processo dever integrar indicadores de controlo. De facto, quando se compara o valor estimado ou medido da V85 com o da Vs, duas situaes podem ocorrer (Figura 2): (1) sempre que a V85 inferior Vs, significa que a velocidade mxima imposta pelas condicionantes do traado (por exemplo um traado muito sinuoso, ou com inconsistncias), estando salvaguardas as expectativas dos condutores; (2)
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sempre que a V85 superior Vs, verifica-se que a velocidade mxima estabelecida em funo do nvel de conflituosidade local, contudo o traado geral da estrada potencia a prtica de velocidades superiores o que, em termos prticos, se traduz na gerao de situaes incongruentes e em problemas srios de segurana. Neste tipo de situaes importa promover a adaptao das caractersticas fsicas do traado, designadamente atravs da aplicao de medidas de controlo fsico da velocidade compatveis com a velocidade pretendida para o local. As medidas de acalmia de trfego encontram aqui um dos seus domnios privilegiados de aplicao.
V85 < Vs
A velocidade mxima imposta pelas condicionantes fsicas do traado
EXPECTATIVAS
DO CONDUTOR RESPEITADAS
V85 > Vs
A velocidade mxima imposta por conflitos locais
EXPECTATIVAS
DO CONDUTOR VIOLADAS
Figura 2: Avaliao da qualidade do ajuste das caractersticas da infraestrutura com a velocidade mxima estabelecida
A implementao deste processo metodolgico pressupe, em termos globais, a quantificao/estimao de 2 variveis: a V85 e a Vs. O presente artigo centra-se na estimao da velocidade segura (Vs), podendo a V85 ser estimada por recurso a modelos matemticos existentes ou ser medida directamente na seco em estudo. De facto, a estimao da velocidade em regime livre, face s caractersticas fsicas do traado da estrada (traado em planta, perfil longitudinal e perfil transversal) tem vindo a ser objecto de diversos estudos de investigao, sendo possvel contar com alguns modelos para a sua estimao (ver a ttulo de exemplo, Cardoso, 1996; Fitzpatrick et al., 1997; 2003). Por sua vez, a velocidade segura no tem sido muito estudada (Donald, 1994; Correia e Bastos Silva, 2011), pelo que continua a merecer investigao no sentido de se definir um modelo suficientemente robusto que, com base em variveis fceis de obter ou de medir, seja capaz de apontar de forma coerente e lgica qual a velocidade mais adequada a cada trecho de estrada.
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A metodologia adoptada neste trabalho assentou no julgamento daquela que a velocidade segura apontada por um conjunto de 4 observadores especialistas. Todos os especialistas so docentes do ensino superior na rea da segurana rodoviria, apresentando complementarmente experincia profissional relevante nessa rea. Aos especialistas foi solicitada a identificao da velocidade mxima adequada a cada trecho tendo unicamente por base o nvel de interactividade da estrada com o meio envolvente, desprezando aquelas que so as caractersticas prevalecentes do traado, designadamente a existncia de um traado sinuoso ou acidentado. Atravs desse julgamento especializado foi construda uma base de dados real a qual foi complementada pelo levantamento in situ de um conjunto alargado de variveis relacionadas com a infra-estrurura e com o meio envolvente e que caracterizaram cada um dos trechos estudados. Foram seleccionados trs itinerrios de estradas nacionais, todos caracterizados pela disponibilizao de uma nica faixa de rodagem com uma via em cada sentido de circulao e que no seu conjunto totalizaram 45 km de extenso. Todos os itinerrios apresentavam em comum uma grande variedade de ambientes rodovirios, integrando designadamente vrios atravessamentos de localidades. Cada um destes itinerrios foi posteriormente subdividido em trechos de anlise com 200 metros de comprimento de modo a, por um lado, constituir uma dimenso suficientemente curta para garantir homogeneidade das caractersticas fsicas e de ocupao e, por outro lado, suficientemente longo para permitir ao especialista avaliar, de forma global, as caractersticas gerais do trecho. Os 200 metros constituram ainda uma soluo de compromisso para que o observador, sem se esquecer das caractersticas do troo imediatamente anterior, pudesse percecionar as alteraes no troo consecutivo, garantindo assim uma viso integrada entre os trechos consecutivos. De modo a simplificar a anlise optou-se por considerar que os atravessamentos de localidades so subdivididos em 3 trechos fundamentais (Figura 3): (i) o trecho rural e de aproximao ao espao urbano, caracterizado pela inexistncia de actividade urbana e ao qual se atribuiu a velocidade mxima estabelecida pela lei Portuguesa (90km/h); (ii) o trecho de transio localizado entre os trechos de aproximao e o urbano, caracterizado pelo surgimento de algumas edificaes nos espaos marginais de forma dispersa, mantendo algum afastamento em relao faixa de rodagem. Foi-lhe atribuda a velocidade de referncia de 70km/h; e (iii) o trecho urbano caracterizado pela existncia de uma densidade edificatria elevada e por uma atividade marginal significativa relacionada com a presena de outros
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utilizadores (tais como pees ou ciclistas), de movimentos de acesso local (acessos a propriedades, inverses de marcha, estacionamento, etc.). A velocidade mxima atribuda a estes trechos segue, mais uma vez, a velocidade estabelecida pelo Cdigo da Estrada Portugus em regime urbano, ou seja 50 km/h.
Figura 3: Diviso do trecho de atravessamento em zonas de actuao
Nesta base, foi solicitado a cada um dos especialistas que apontasse o valor da velocidade mxima considerada como adequada em cada trecho, limitando a gama de opes aos seguintes 3 patamares: 90, 70 e 50 km/h. Os dados recolhidos em cada uma das sesses foram posteriormente introduzidos numa base de dados, tendo-se seleccionado a aplicao estatstica Statistica da Statsoft como ferramenta de apoio ao desenvolvimento dos modelos matemticos, os quais foram desenvolvidos tendo por base tcnicas de correlao e de regresso mltipla linear.
3. Desenvolvimento de Modelos de Estimao da Velocidade Segura

3.1 Identificao das variveis
A seleo das variveis a adoptar mereceu uma anlise detalhada e criteriosa particularmente apoiada pela anlise de estudos publicados, designadamente no mbito do desenvolvimento da famlia de aplicaes Xlimits. Verifica-se que, ao longo do tempo, o aperfeioamento desses modelos tem vindo a exigir um nmero cada vez maior de variveis e de factores, os quais nem
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sempre so fceis de medir ou de obter. Essas variveis procuram caracterizar no s a estrada e as suas condies de operao, mas tambm a sua envolvente prxima, abrangendo as seguintes reas fundamentais (Austroads, 2005; Greibe et al., 1999): Condies de operao (volumes de trfego, percentis 50 e 85 da distribuio da velocidade de operao); Caractersticas fsicas prevalecentes da estrada (hierarquia da via, caracterizao do perfil transversal, traado em planta e perfil longitudinal, violaes homogeneidade do traado, existncia de passeios, inclinao dos taludes, faixa livre de obstculos, etc.); Caractersticas da envolvente (densidade habitacional; distncia das habitaes faixa de rodagem, etc.); Conflitos relacionados com acessos e interseces (densidade e tipo de acessos e de interseces); Presena de outros utilizadores ou actividades locais (pees, ciclistas, estacionamento, travessias pedonais, paragens de BUS, etc.); Historial de acidentes (evoluo no tempo dos acidentes e sua tipologia e gravidade); Outras variveis (velocidades mximas impostas; iluminao pblica, etc.). Como se pode constatar, a lista de variveis reportadas nesses trabalhos extremamente longa e exigente, o que, por vezes, torna impraticvel a aplicao deste tipo de modelos a outros pases, onde muitas destas variveis so inexistentes ou difceis de obter, como caso de Portugal. Importa contudo ter presente que uma aplicao do tipo Xlimits, ou USlimits inclui a estimao da V85 e da Vs assim como integra critrios de avaliao da sua adequao s expectativas do condutor, tal como apresentados na Figura 2. Importa contudo ter em considerao que a facilidade e aplicabilidade generalizada do modelo depende substancialmente da capacidade do mesmo justificar a varincia observada, por recurso a um nmero reduzido de variveis, as quais devem ainda ser robustas, acessveis ou fceis de obter. Assim e tendo presente os pressupostos metodolgicos apresentados nas Figuras 1 e 2, o presente trabalho apoia-se no princpio de que a maioria das variveis relacionadas com a operacionalidade e com as caractersticas prevalecentes do traado esto incorporadas na estimao da V85 ou no processo de controlo do ajuste das caractersticas da infraestrutura ao grau de conflituosidade local, o que permitiu reduzir substancialmente o nmero de variveis integradas na anlise.
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Assim, e tendo por base a bibliografia da especialidade consultada (Austroads, 2005; Greibe et al., 1999) e a realidade nacional, foram consideradas 14 variveis caracterizadoras das vias e da sua envolvente (tabela 1). Apesar de ser um conjunto limitado, considera-se que as variveis seleccionadas respondem aos objectivos do trabalho, salvaguardando ainda a facilidade de aplicao do modelo. As variveis V1 a V11 foram registadas variveis discretas (nmero de acessos, nmero cruzamentos, nmero de postos de combustvel, etc.). Por sua vez, as variveis V12, V13 e V14 foram tratadas como variveis binrias, assumindo o valor 1 sempre que verificada a ocorrncia da varivel ou, de 0 se a mesma no verificada. No caso das variveis V13 e V14 a sua definio assentou no julgamento de uma equipa independente que avaliou o nvel de restries laterais, tendo por base a densidade edificatria e proximidade das edificaes em relao estrada, sendo adoptada uma especificao baseada em trs nveis. A recolha de dados foi realizada de forma desagregada por sentido de circulao, pelo que excepo da varivel V8, todas as variveis foram desdobradas em direita (representando as condies do lado da estrada relativo ao sentido de circulao) (D) e esquerda (do lado oposto) (E).
Tabela 1: Variveis consideradas na anlise Simbolo Descrio
V1 V2 V3 V4 V5 V6 V7 N de cruzamentos; N de acessos a garagens; N de acessos motorizados a terrenos; N de acessos a lugares de estacionamentos; N de acessos a caminhos pedonais; N de acessos pedonais a casas; N de paragens BUS;
Smbolo Descrio
V8 V9 V10 V11 V12 V13 V14 N de atravessamento pedonais formais; N de postos de abastecimento de combustvel; N de semforos de controlo velocidade; N de acesso a parques; Existncia/ausncia de passeios; Nvel mdio de restries laterais; Nvel elevado de restries laterais
3.2 Modelo de regresso mltipla

O desenvolvimento do modelo baseou-se na aplicao de tcnicas de regresso estatstica mltipla linear. O modelo de regresso convencional (equao 1) descreve uma relao entre as k variveis independentes (ou regressores) xi e a varivel dependente. Neste trabalho a velocidade segura (Vs) apontada pelos observadores especialistas foi considerada como a varivel dependente do modelo, sendo introduzidas as 14 variveis caracterizadoras do trecho e sua envolvente como variveis independentes. Vs= 0 +1 x1 +2 x2 +.+xk + (1)
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Onde: Vs: Velocidade segura estimada [km/h] B0: Coeficiente independente j,: com j = 1,, k so os coeficientes de regresso (parciais) associados s variveis xj xi : variveis independentes, com j = 1,,k, : o erro aleatrio. Os parmetros j , j = 1,,k, representam a variao esperada na resposta Vs para cada unidade de variao em xj quando todos os restantes regressores xi (i j) so considerados constantes em termos experimentais. Como medida de avaliao da qualidade do ajuste do modelo foi considerado o valor do coeficiente , o qual representa um indicador mais robusto de determinao ajustado que o coeficiente de determinao dando uma melhor ideia da proporo da variao da varivel de resposta Vs que explicada pela equao de regresso j que tem em conta o nmero de regressores envolvidos. Os trabalhos de modelao iniciaram-se atravs da introduo de todas as variveis no modelo, sendo posteriormente avaliado o efeito associado eliminao combinada de algumas das variveis. A amostra global integrou 450 casos por condutor (correspondentes aos 45k m x 5 (segmentos de 200m) x 2 (2 sentidos de circulao)) o que totalizou 1800 casos de estudo. Os resultados obtidos e a robustez da relao foram sendo avaliados progressivamente tendo por base os indicadores de ajustamento do modelo e da coerncia dos resultados designadamente atravs da anlise do sinal associado aos coeficientes de regresso parciais. Para alm do coeficiente de determinao ajustado, foram ainda tidos em considerao o peso assumido por cada varivel ( - parmetro com os dados normalizados) e o correspondente nvel de significncia (p-value). O modelo final seleccionado representa o modelo que, sem perda significativa da capacidade de ajuste aos , inclui unicamente as variveis mais valores observados (diminuio do robustas e que se revelaram estatisticamente significativas, de forma consistente, na maioria dos modelos desenvolvidos. Os primeiros modelos de regresso linear mltipla tiveram por base a informao na forma mais desagregada possvel, ou seja incluram a totalidade das variveis independentes recolhidas, segregadas em funo do sentido de circulao (Tabela 2).
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Tabela 2: Modelos I Resultados da modelao com as variveis desagregadas por sentido de circulao Modelo Especialista Coef. Determinao (R2) Coef. Independente V1D V1E V2D V3D V3E V4E V7E V8 V10D V10E V12D V12E V13D V13E V14D V14E -6,31 -4,99 -4,77 -7,64 -5,18 -7,43 -5,51 -0,13 -0,11 -0,11 -0,18 -0,13 -0,16 -0,12 -13,57 -9,10 -11,42 -5,85 -0,31 -0,21 -0,23 -0,12 -4,87 -4,25 -7,29 -7,80 -0,14 -0,13 -0,19 -0,21 -5,77 -0,16 -5,25 -7,44 -3,80 -0,14 -0,20 -0,11 -5,15 -0,10 -1,45 -1,35 -0,13 -0,12 Modelo I.A A R2=0,6284 R2=0,6191 B0 = 86,17 B -4,25 -3,21 -0,15 -0,11 -1,51 -1,09 -1,40 -5,00 -0,08 -0,09 -0,12 -0,10 -3,02 -0,08 -1,22 -1,33 -0,48 -0,13 -0,15 -0,06 -1,70 -1,85 -0,18 -0,20 Modelo I.B B R=0,6078 R=0,5989 B0 = 84,13 B -4,65 -0,16 Modelo I.C C R=0,6591 R=0,6505 B0 = 89,54 B -2,53 -2,38 -0,11 -0,10 Modelo I.D D R=0,5163 R=0,5105 B0 = 82,82 B -4,48 -5,33 -0,19 -0,22
O modelo desagregado foi desenvolvido para cada um dos quatro especialistas (A, B, C e D) tendo por base o mtodo regressivo, o que permitiu ir rejeitando progressivamente as variveis que no apresentaram significncia estatstica ao nvel de confiana de 95%. Os resultados obtidos (tabela 2) mostram uma grande consistncia entre os modelos relativos aos 4 especialistas. excepo do observador D, os coeficientes de determinao ajustados de cada modelo so bastante prximos e compreendidos entre 0,6 e 0,65. Tambm a proximidade entre os valores dos coeficientes de determinao e o ajustado revela que todas as variveis introduzidas nos modelos so estatisticamente significativas e trazem benefcios qualidade
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final do modelo. Foi ainda possvel verificar que, independentemente do modelo, todos os coeficientes associados s variveis eram negativos, demonstrando que o efeito de cada varivel no valor da Vs do trecho, penalizador. De facto, o coeficiente independente varia entre os 82,82 e os 89,54, valores bastante prximos dos 90 km/h, assumidos como a velocidade mxima em zona rural, demonstrando que esse valor foi considerado pelo modelo como valor de referncia. O modelo relativo ao observador D foi o que obteve menor coeficiente de determinao. Contudo, notria a consistncia das variveis independentes nos quatro modelos, o que releva a robustez dessas variveis enquanto variveis explicativas da Vs. As variveis relativas aos diferentes tipos de acessos revelaram-se, de forma geral, estatisticamente significativas, assim como as relativas ao grau de restrio lateral e a existncia de passeio. Um outro aspecto que importa salientar prende-se com o facto de, maioritariamente, as variveis consideradas estatisticamente significativas o serem em relao aos 2 sentidos de circulao. Optou-se assim por testar o ajustamento do modelo tendo por base as variveis explicativas introduzidas de forma agregada em termos de sentido de trnsito (tabela 3).
Tabela 3: Modelos II - Resultados da modelao com as variveis agregadas por sentido de circulao Modelo Especialista Coef. de determinao Coef. Independente Coeficientes de Regresso V1 V2 V3 V9 V10 V12 V13 V14 Modelo II.A
A
Modelo II.B
B
Modelo II.C C R=0,6508 R=0,6469 B0 = 89,65 B -2,88 -1,38 -0,20 -0,25
Modelo II.D D R=0,5162 R=0,5114 B0 = 82,95 B -4,85 -1,73 -0,33 -0,31
R=0,6250 R=0,6228 B0 = 86,19 B -3,62 -0,72 -1,38 -3,30 -4,71 -6,46 -5,50 -0,21 -0,07 -0,21 -0,12 -0,19 -0,24 -0,21
R=0,6030 R=0,5967 B0 = 84,33 B -3,54 -0,84 -1,38 -11,44 -2,66 -10,68 -8,01 -0,20 -0,08 -0,20 -0,10 -0,09
-4,33 -0,37 -0,29 -4,11 -7,11
-0,22 -0,18 -0,33
-6,24 -2,69
-0,30 -0,12
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Os resultados evidenciam uma simplificao do modelo atravs da reduo significativa do nmero de regressores, sem perda significativa em termos de qualidade do ajuste. Mais uma vez, todos os coeficientes de regresso parciais se apresentam negativos, sendo que os coeficientes independentes dos modelos se aproximam de 85. Tambm nesta srie de modelos (tabela 3) se sublinha a grande consistncia dos regressores integrados nos modelos dos 4 especialistas, sendo que as variveis relativas s condies de restrio lateral e ao nmero de acessos, so as variveis que, de forma consistente, se mantm em todos os modelos. Os resultados evidenciam uma simplificao do modelo atravs da reduo significativa do nmero de regressores, sem perda significativa em termos de qualidade do ajuste. Mais uma vez, todos os coeficientes de regresso parciais se apresentam negativos, sendo que os coeficientes independentes dos modelos se aproximam de 85. Tambm nesta srie de modelos (tabela 3) se sublinha a grande consistncia dos regressores integrados nos modelos dos 4 especialistas, sendo que as variveis relativas s condies de restrio lateral e ao nmero de acessos so as variveis que, de forma consistente, se mantm em todos os modelos. O passo final do trabalho consistiu na agregao e na eliminao de outras variveis que, do ponto de vista prtico, se consideraram pouco fiveis no seu processo de medio procurando assim obter um modelo final robusto e extremamente simples. Optou-se assim por agregar todos os tipos de acessos, independentemente da sua tipologia e por anular as variveis V8 (existncia de passeios) e V10 (nmero de semforos de controlo de velocidade), por se considerar que em Portugal a sua implementao no segue critrios objectivos, aumentando assim a componente do erro aleatrio. A agregao e eliminao destas variveis traduziu-se complementarmente pela rejeio de outras que deixaram de se relevar estatisticamente significativas ao nvel de confiana de 95%. O modelo final revelouse extremamente simples, sem contudo perder significativamente em termos de qualidade do ajuste (Tabela 4). Saliente-se que a varivel nvel mdio/elevado de restries laterais foi a que mais influncia assumiu na estimativa do valor da Vs (maior valor de e menor p-value).
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Tabela 4: Modelos III - Resultados da modelao com as variveis agregadas por sentido de circulao. Modelo final simplificado Modelo Observador
Coef. de Determinao Coef. Independente
Modelo III.A A
R=0,6015 R=0,5979 A = 85,82 B -3,52 -0,83 -2,35 -8,50 -0,21 -0,24 -0,10 -0,44
Modelo III.B B
R=0,5813 R=0,5804 A = 83,56 B -3,26 -0,64 -0,18 -0,17
Modelo III.C C
R=0,6269 R=0,6245 A = 89,44 B -2,20 -0,79 -0,12 -0,16 -0,28 -2,35 -7,00
Modelo III.D D
R=0,4812 R=0,4799 A = 82,15 B -3,94 -0,69 -1,97 -5,06 -0,27 -0,23 -0,10 -0,31
Coef. de Regresso V1 Nmero de cruzamentos

V2 Nmero de acessos Motorizados V8 Atravessamentos Pedonais V13 Nvel Mdio a Elevado de Restries Laterais
-10,64
-0,52
-0,44
3.3 Avaliao da qualidade do ajuste

A anlise dos resduos relativos aos diferentes modelos desenvolvidos mostrou que, de forma geral, a sua distribuio segue de perto a distribuio normal, no tendo sido detectada uma forma padro muito evidente na anlise individualizada entre os valores dos resduos e os valores das variveis independentes. Tambm a anlise da colineariedade entre as variveis independentes mostrou que as correlaes encontradas no so muito significativas (inferiores a 0,8 normalmente considerado como valor limite). Optou-se complementarmente por avaliar a qualidade do ajuste dos resultados estimados aos observados nos diferentes itinerrios. Veja-se a titulo de exemplo a Figura 4 a qual representa essa comparao para dois dos especialistas (A e B) quando aplicados os modelos II (tabela 3). Considera-se que os valores estimados seguem de muito perto os valores resultantes do julgamento dos especialistas, sendo os afastamentos mximos obtidos pontualmente. Sublinhe-se o km 1+400 onde o modelo consistentemente aponta para 30km/h em ambos os sentidos de circulao, ao mesmo tempo que os dois especialistas apontaram para o valor mnimo estabelecido na anlise 50km/h.
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Figura 4: Comparao entre velocidades apontadas por dois dos especialistas e velocidades correspondentes velocidades seguras estimadas
4. Principais Concluses
A rede secundria de estradas, pelo facto de envolver uma grande variabilidade de ambientes rodovirios, evidencia a necessidade de se estabelecerem critrios lgicos ou ferramentas de clculo que suportem a definio dos limites de velocidade mxima. Este trabalho apresentou o desenvolvimento de modelos matemticos, onde a velocidade segura estimada tendo em considerao as condicionantes locais que tendem a condicionar o comportamento dos condutores. Mais do que o desenvolvimento de um modelo validado, o trabalho procurou definir uma metodologia de trabalho capaz de produzir um modelo robusto para apoio definio da velocidade segura, tendo por base um conjunto limitado de variveis caracterizadoras da estrada e do ambiente rodovirio envolvente. Os resultados obtidos mostraram-se bastante consistentes, quer entre os diferentes especialistas quer ao longo do processo de simplificao do modelo, evidenciando a importncia associada s variveis representativas das restries laterais via (proximidade ou afastamento edificaes ou outro tipo de ocupaes) e do nmero de interseces e de acessos faixa de rodagem. Apesar de promissores, os resultados obtidos evidenciam algumas fragilidades metodolgicas que importa ultrapassar e que devem justificar o desenvolvimento de investigao complementar futura, designadamente assente na procura de outras
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tcnicas de modelao alternativas. De facto, a aplicao de tcnicas de regresso mltipla resulta no desenvolvimento de modelos contnuos enquanto que a seleco da velocidade segura se apresenta como um processo de escolha discreta. Nessa ptica perspectiva-se que a aplicao de modelos discretos assentes na avaliao da utilidade associada a cada uma das alternativas se possa revelar uma tcnica de modelao mais adequada. Por outro lado, o facto da modelao atribuir uma importncia relevante associada s restries laterais (varivel qualitativa cujo processo de avaliao introduz subjectividade ao modelo), leva a que se deva procurar substituir esta varivel por outra(s) quantitativa(s), de modo a eliminar qualquer grau de subjectividade no seu registo. Importa, contudo, enfatizar que a metodologia proposta deve ser tomada apenas como uma referncia de base, j que a deciso final sobre qual a velocidade mxima a adoptar pode depender de outros fatores locais relevantes e que no so considerados neste modelo, designadamente o histrico de acidentes, presena de escola, etc. Tambm a procura de uma metodologia que permita aferir a velocidade ao longo do itinerrio justifica trabalhos futuros. Finalmente, importa ainda referir que independentemente da qualidade do modelo final dificilmente se conseguir definir um procedimento de aplicao suficientemente simples que responda diversidade e complexidade das situaes reais existentes. Importa reconhecer que os modelos de gesto da velocidade se afiguram como ferramentas essenciais e centrais definio de uma estratgia coerente e fidedigna de imposio de limites legais adaptados as exigncias e caractersticas locais, no devendo, contudo, dispensar de forma complementar e crtica, a avaliao e a interveno directa humana.
Agradecimentos
Este estudo foi desenvolvido no mbito do projeto SAFESPEED - Speed management strategies: an instrument for the implementation of safe and efficient road management solutions, projecto de investigao financiado pela Fundao para a Cincia e Tecnologia do Ministrio da Cincia e Tecnologia e Ensino Superior.
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Ana M. Bastos Silva. (abastos@dec.uc.pt) Universidade de Coimbra, Departamento de Engenharia Civil Alvaro Seco. (aseco@dec.uc.pt) Universidade de Coimbra, Departamento de Engenharia Civil Carlos Magalhes Real. (carlos.real@ipleiria.pt;) Instituto Politcnico de Leiria, Departamento de Engenharia Civil
Uma Anlise da Alocao de Riscos nos Contratos de Concesso para Prestao de Servios Pblicos de Infraestrutura
Fernando Graeff Francisco Giusepe Donato Martins Leonardo Lopes Garcia Tribunal de Contas da Unio
Resumo
A ocorrncia de um evento desfavorvel (risco) pode vir a onerar os encargos contratuais de uma ou de ambas as partes, afetando, por conseguinte, a rentabilidade e a eficincia do projeto. A literatura indica vrias tcnicas e procedimentos para a alocao eficiente dos riscos, reduzindo, assim, incertezas e, por conseguinte, diminuindo custos de transao. Este artigo analisa pontual e comparativamente, com a finalidade de verificar a evoluo da alocao de riscos no Brasil, as respectivas clusulas em contratos de servios pblicos de infraestrutura. Os resultados sinalizam que a alocao de riscos nos contratos administrativos para a delegao de servios pblicos tem recebido tratamento distinto em funo da especificidade do empreendimento e da legislao aplicvel, e que tcnicas, procedimentos e
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modelos para alocao eficiente de riscos, em especial, o instrumento denominado matriz de riscos, podem subsidiar a elaborao dos contratos.
Abstract
The occurrence of an adverse event (risk) might burden the contractual rates of one or both parties, affecting therefore the projects profitability and efficiency. Literature suggests several techniques and procedures for the efficient risk allocation, thereby reducing uncertainty and therefore reducing transaction costs. This article examines these clauses individually and comparatively in public infrastructure contracts, in order to ascertain the risk allocation trends in Brazil. The results indicate that risk allocation in contracts for public services administrative delegation has received different treatment depending on the enterprises specificities and the applicable law, and that techniques, procedures and models for efficient risk allocation can support the drafting of contracts, in particular the instrument called risk matrix.
1. Introduo
As delegaes de servios pblicos no Brasil, nos termos do art. 23 da Lei8.987/95, denominada Lei das Concesses (Brasil, 1995), e do art. 5 da Lei11.079/2004, conhecida como Lei das Parcerias Pblico-Privadas (Lei das PPPs) (Brasil, 2004), so instrumentalizadas por contratos administrativos desenhados para contemplar a previso dos elementos essenciais necessrios prestao adequada do servio e ao estabelecimento de uma relao jurdica estvel ao longo do perodo de sua execuo. Esses contratos, por natureza, so instrumentos complexos, pois envolvem a realizao de um negcio jurdico que tm por objeto empreendimentos de grande vulto e partes com interesses antagnicos, e incompletos. Ademais, normalmente, so feitos por um prazo longo, necessrio para que as receitas advindas do projeto sejam suficientes para amortizar o investimento e ainda proporcionar o retorno justo ao particular. Assim, cabe ao Poder Concedente elabor-los da forma mais completa possvel, contendo todos os elementos mnimos necessrios para minimizar problemas futuros que possam impedir a prestao adequada do servio ou causar dvidas quanto ao equilbrio econmico-financeiro da avena.
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Nesse sentido, encontram-se as clusulas relativas alocao de riscos. Os riscos, de acordo com a literatura tcnica, podem ser conceituados como a ocorrncia de eventos desfavorveis, imprevistos ou de difcil previso, que oneram os encargos contratuais de uma, ou de ambas as partes (Irwin et al., 1997; Partnerships Victoria, 2001). A alocao representa, por sua vez, repartio objetiva desses riscos entre as partes. Quando feita de forma clara e eficiente tem o condo de diminuir as incertezas quanto ao futuro, proporcionando maior segurana jurdica e reduzindo o custo global do projeto (Comisso Europeia, 2003). Na literatura internacional, encontram-se diversos trabalhos que cuidam da classificao e de alocao objetiva dos riscos, por exemplo, Kerf et al. (1998) e Partnerships Victoria (2001), voltados para as chamadas Private Finance Iniciative (PFI), ou seja, para parcerias entre o setor pblico e o privado no desenvolvimento de infraestrutura. Na literatura nacional, a outro turno, a doutrina jurdica clssica brasileira, com respaldo legal no art. 65, II, d, da Lei 8.666/1993, baseia a alocao dos riscos de acordo com a teoria das leas ordinria e extraordinria, ideia essa que deve ser conciliada, no caso da execuo de servios pblicos, com o disposto no art. 2 da Lei das Concesses (Brasil, 1995), segundo o qual as delegaes so exploradas por conta e risco do contratado (Di Pietro, 2008; Justen Filho, 2003; Arago, 2008). possvel, contudo, encontrar trabalhos recentes, contemporneos promulgao da Lei das PPPs (Brasil, 2004), que questionam referida teoria ao tratar da alocao objetiva dos riscos (Perez, 2006; Arago, Orrico Filho e Cmara, 2009). A alocao objetiva de riscos fundamental em qualquer contrato de delegao de servios pblicos, contudo, toma maior significncia na medida em que cresce a complexidade do empreendimento. Assim, este trabalho busca analisar pontual e comparativamente a alocao de riscos efetuada no mbito de contratos de servios de infraestrutura. Este trabalho, a fim de atingir seu objetivo, est estruturado em cinco sees contando com a presente introduo.Asegunda trata do referencial terico, enfatizando a definio e importncia da alocao de riscos; a identificao e categorizao dos riscos relevantes; e as tcnicas utilizadas para uma alocao eficiente. A terceira apresenta a metodologia adotada. A quarta analisa qualitativamente a alocao de riscos nos contratos de concesses rodovirias federais e na minuta de contrato de concesso do Trem de Alta Velocidade (TAV) e do Aeroporto de So Gonalo do Amarante no Rio Grande do Norte (Asga) e avalia comparativamente a evoluo da alocao dos riscos nesses contratos. A quinta e ltima seo apresenta as consideraes finais.
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2. Alocao de Riscos
2.1 Definio de risco
O risco em projetos de infraestrutura, nas palavras de Irwin et al. (1997), representa os acontecimentos que podem reduzir a expectativa de retorno do investidor. J, para Partnerships Victoria (2001), o risco a possibilidade da ocorrncia de circunstncias que possam causar diferenas entre os encargos assumidos no projeto e o efetivamente ocorrido quanto ao lucro e previso de custos. Para a Comisso Europeia (2003), o risco definido como qualquer fator, evento ou influncia que ameace a concluso bem sucedida de um projeto, em termos de prazo, custo ou qualidade. Assim, podemos caracterizar o risco, em sntese, como a ocorrncia de um evento desfavorvel, imprevisto ou de difcil previso, que onere demasiadamente os encargos contratuais de uma ou de ambas as partes, e que est no cerne da rentabilidade do projeto (parte privada) e da eficincia na realizao dos objetivos (parte pblica).
2.2 Riscos comuns nos projetos de parceria pblico-privada

Esses eventos desfavorveis, conforme se depreende da literatura internacional (v.g. Kerf et al., 1998; Partnerships Victoria, 2001), e da literatura nacional (v.g. Arago, Orrico Filho e Cmara, 2009; Perez, 2006), dependendo da tica sob a qual so analisados, do setor de atividade em que esto inseridos e das peculiaridades de cada projeto, podem ser classificados de diversas maneiras. A Tabela 1 apresenta comparativamente a classificao feita pelos mencionados autores.
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Tabela 1: Categorias de riscos

Kerf et al. A X X X Partnerships Victoria B X X Perez C X X X Arago, Orrico Filho e Cmara D X X X
Tipos de Riscos
Custos operacionais Demanda Financiamento Caso for tuito e fora maior Especificao do contrato Construo Polticos Rede Trabalhistas Licitatrios Interno dos operadores Regulatrios Fatos do Prncipe e da Administrao
X X X
X X X X
X X X
X X
X X
X X
X X
X X
X = Tipos de riscos considerados por cada um dos autores. Fonte: Adaptado de Kerf et al. (1998), Partnerships Victoria (2001), Perez (2006) e Arago, Orrico Filho e Cmara (2009).
A Tabela 1 permite alguns comentrios. Inicialmente, destaque-se que as classificaes encontradas na literatura internacional (colunas A e B) esto voltadas para as chamadas Private Finance Initiative (PFI). Por sua vez, as classificaes encontradas na literatura nacional (colunas C e D) referem-se a projetos de prestao de servios pblicos. Percebe-se, tambm da Tabela 1, que as categorias no so exaustivas, Perez (2006), por exemplo, alm de categorizar os riscos, alerta que cada um desses rtulos encobre uma srie de leas sob sua formulao genrica e no revelam a priori uma diviso de riscos entre as partes contratuais, porque essa diviso deve se dar caso a caso, segundo o perfil e as especificidades de cada concesso. Pode-se concluir, ainda, que apesar das especificidades de cada projeto, muitas categorias so semelhantes quanto ao seu contedo e, muitas vezes, at na denominao dada. possvel afirmar, desta forma, que a classificao dos riscos na maior parte comum a qualquer tipo de delegao de servio pblico, por exemplo, os riscos de demanda, de financiamento e de custos operacionais.
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Contudo, a relevncia de cada um vai depender substancialmente da especificidade de cada delegao, e nesse ponto que reside a maior dificuldade da modelagem contratual.
2.3 Princpio bsico da alocao de riscos

Uma vez identificados os riscos relevantes necessria a sua alocao, ou seja, a clara e objetiva responsabilizao de cada parte na hiptese de sua ocorrncia. Nesse sentido, Irwin et al. (1997) afirmam que a desestatizao somente ir realizar o seu potencial se a administrao alocar adequadamente os riscos enfrentados pelo parceiro privado. Indo um pouco mais adiante, Allen (2001) afirma que, nos projetos de parceria em que o setor pblico parte, o Value for Money, isto , o aumento da eficincia da gesto pblica, atingido atravs da transferncia dos riscos. Ainda, segundo Allen (2001), uma vez que os riscos inerentes ao projeto tenham sido identificados, eles devem ser alocados entre os parceiros pblicos e privados, seguindo o princpio bsico de que o risco deve ser atribudo a quem tem melhor condio para administr-lo. Esse princpio largamente difundido na literatura tcnica internacional, por exemplo, Kerf et al. (1998) afirmam que os critrios para a alocao dos riscos so bem simples: os riscos devem ser suportados pela parte que tem as melhores condies para avaliar, controlar e gerenciar ou a parte com melhor acesso a instrumentos de cobertura, a maior capacidade para diversificar, ou o menor custo para suport-los. Ainda, nessa linha de raciocnio, Irwin et al. (1997) reconhecem que existem dois fatores que devem ser levados em considerao na alocao dos riscos: primeiro, o grau em que o agente pode influenciar ou controlar o resultado sujeito a riscos; segundo, a capacidade do agente em suportar o risco com menor custo.
2.4 Teoria das leas ordinria e extraordinria e alocao de riscos no Brasil

Apesar de consolidado na literatura internacional, o princpio bsico da alocao de riscos no to difundido no Brasil. Devido nossa herana positivista, a doutrina jurdica clssica brasileira baseia a alocao dos riscos de acordo com a teoria das leas ordinria e extraordinria (Di Pietro, 2008; Justen Filho, 2003; Arago, 2008).
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As concesses, de acordo com essa teoria, so contratos de natureza tipicamente administrativa pelos quais a Administrao Poder Concedente transfere a um particular concessionrio a realizao e explorao, por sua conta e risco, de uma obra ou servio pblico. A doutrina administrativista brasileira considera os contratos de delegao como atos jurdicos bilaterais, que preveem, em regra, igualdade de direitos e obrigaes. Todavia, nos contratos administrativos, a Administrao busca o atendimento do interesse geral, enquanto que o contratado est buscando o atendimento do seu interesse privado. Da se justificar, nos contratos de delegao de servio pblico, a desigualdade de tratamento e a regncia dos contratos administrativos pelo direito pblico (Souto, 2005). Perez (2006) afirma, por isso, que de uma forma bastante simplista a leitura tradicionalmente feita da expresso por sua conta e risco divide os riscos na concesso de servio, como nos contratos administrativos em geral, em ordinrios e extraordinrios e conclui que o concessionrio assume os riscos ordinrios do empreendimento. A excessiva rigidez da teoria das leas impe limitaes alocao eficiente dos riscos e, por conseguinte, pe em risco a prpria prestao adequada do servio, pois, nas palavras de Di Pietro (2008), o problema saber como se concilia a ideia de equilbrio econmico-financeiro com a ideia de que a execuo do servio, na concesso, se faz por conta e risco do concessionrio. Atento a esse fato, como uma forma de atenuar o problema adaptando nossa teoria ao princpio bsico de alocao dos riscos, Perez (2006) defende que a expresso por sua conta e risco no importa em transferncia ao concessionrio de todos os riscos inerentes ao empreendimento. Importa, sim, transferncia ao concessionrio dos riscos de acordo com o que foi estabelecido no contrato, ou seja, so por conta e risco do concessionrio aqueles riscos que o contrato, expressa e explicitamente, transferir-lhe. Com o objetivo de minimizar o efeito danoso da interpretao literal da expresso por sua conta e risco expressa no art. 2, II, III e IV, da Lei de Concesses (Brasil, 1995), bem como da rigidez da teoria das leas consubstanciada no art. 65, II, d, da Lei n8.666/1993, parte da doutrina e a prpria legislao tm evoludo para uma repartio mais equnime dos riscos entre as partes. A Lei Federal das PPPs (Brasil, 2004), por exemplo, entre outras medidas mitigadoras do risco do parceiro privado, estabeleceu regra explcita de repartio de riscos (art. 4, VI e art. 5, III) entre a administrao pblica e o contratado, inclusive os referentes a caso fortuito, fora maior, fato do prncipe e lea econmica extraordinria. Ainda no mbito federal, segundo Perez (2006), a prpria Lei das Concesses foi alterada pela Lei 11.196/2005, com a incluso de duas novas regras de atenuao do risco financeiro
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nas concesses, criando o direito de as instituies financeiras assumirem o controle da concessionria para promoo de sua reestruturao financeira e possibilitou, nas concesses em geral, a cesso, em carter fiducirio dos crditos operacionais futuros do concessionrio. Esse novo modelo de repartio, inaugurado no Brasil pela Lei das PPPs, j encontra eco em alguns estudos no Brasil (Franco e Pamplona, 2008; Arago et al., 2005) e, em maior proporo, na produo internacional (Queiroz, 1999; Partnerships Victoria, 2001; Allen, 2001; Lewis, 2001; Comisso Europeia, 2003; Oudot, 2005). Contudo, ainda pouco explorada a possibilidade da alocao dos riscos nos contratos de concesso comum (Arago et al., 2005). Percebe-se, portanto, que a doutrina e a legislao caminham juntas no sentido de atenuar a rigidez da teoria das leas.
2.5 Tcnica e importncia da alocao eficiente de riscos

No h que se olvidar, portanto, da importncia da alocao eficiente dos riscos em projetos de longa durao. Segundo a Comisso Europeia (2003) a alocao eficiente do risco tem um impacto financeiro direto sobre o projeto, j que resultar em menor custo global e, dessa forma, propiciar melhor vantagens socioeconmicas em comparao com os mtodos tradicionais. A identificao dos riscos de uma concesso essencial no s para a verificao de sua viabilidade econmica e financeira, como tambm deve conduzir, do ponto de vista estritamente jurdico, a previso expressa dos riscos contratuais, dos mecanismos de atenuao contratual dessas leas e dos mecanismos contratuais de soluo de eventuais conflitos entre as partes (diviso do nus, inclusive), que sejam relacionados supervenincia de situao ftica identificada com os riscos previstos nos estudos prvios contratao. Para tanto, necessrio que essa alocao seja feita de forma racional, seguindo tcnicas pr-definidas, pois deve haver coerncia entre a alocao eficiente do risco e o estudo de viabilidade econmico-financeiro do projeto, e entre esses e o edital e as clusulas contratuais. A estruturao de qualquer projeto de longa durao consiste na elaborao de um modelo que contemple as projees de parmetros bsicos, e toda projeo, por melhor que seja, est cercada de riscos. Para o planejamento e desenvolvimento do processo licitatrio essencial que esses riscos sejam identificados, analisados e tratados dentro do modelo e, quando possvel, quantificados. Desta maneira, o primeiro passo, dentro de um processo de gesto de riscos, mape-los. A sistematizao torna o processo de alocao mais fcil. Consoante Partnerships Victoria (2001), o processo de gesto de riscos segue um ciclo que visa identificar, prevenir, conter e mitigar os riscos de um projeto, dividido em cinco etapas:
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identificao dos riscos; avaliao de risco; alocao de risco; mitigao de risco; e monitoramento/reviso. A partir das informaes obtidas, montada a matriz de riscos. Dependendo do escopo do projeto essa matriz poder ser mais ou menos detalhada e ter mais ou menos tipos e desdobramento de riscos. Esse instrumento construdo com base no princpio da alocao tima de riscos e visa assegurar maior eficincia no processo de contratao pblica evitando que o concessionrio assuma determinados riscos que podem ser melhores geridos pela Administrao Pblica e vice-versa. A assuno demasiada de riscos pelo concessionrio, por exemplo, precificada pelo particular, onerando ao Poder Concedente ou ao usurio do servio. Assim, todos os riscos relevantes devem ser indicados de forma genrica nessa matriz, para orientar a elaborao dos estudos e, no momento da elaborao do contrato de concesso, ter a sua mitigao regulamentada de forma clara e precisa. A viabilidade do negcio, assim, avaliada com certo grau de segurana levando-se em conta estudos sobre o potencial de gerao de receitas do empreendimento; sobre os investimentos, os custos e as despesas necessrios para gerar essas receitas; sobre a taxa mnima de atratividade; sobre as formas de financiamento do projeto (% capital prprio / % de terceiros); tudo isso projetado para um longo espao de tempo. O resultado desse estudo ir apontar aspectos como: viabilidade do projeto; necessidade de aporte pblico; caracterizao do modelo como PPP ou concesso comum; e o parmetro de julgamento da licitao. Constatada a viabilidade do empreendimento, consubstanciada no potencial do projeto para atrair investidores em nmero suficiente para que seja garantida a concorrncia em um certame que resulte na melhor proposta para o Poder Pblico, e definido o parmetro de julgamento da licitao, os dados do modelo e as informaes da matriz de risco iro subsidiar a formulao das clusulas do edital de licitao e da minuta do contrato. Os licitantes iro apresentar suas propostas, sendo que a vencedora servir de base para caracterizar a equao econmico-financeira inicial da avena respeitada a repartio de riscos estabelecida contratualmente. fcil perceber, portanto, que a alocao eficiente dos riscos tem o condo de subsidiar a modelagem do projeto, criar um ambiente seguro para os possveis licitantes, proporcionar um gerenciamento eficiente do contrato, delimitar o processo de reequilbrio, aumentando significativamente a probabilidade de a proposta vencedora ser a mais vantajosa para a administrao e do servio ser prestado adequadamente nos termos da Lei das Concesses.
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A matriz elaborada pela Partnerships Victoria (2001), por exemplo, possui um rico detalhamento dos riscos incidentes nos projetos de PFI, divididos em diversas categorias e subcategorias. Na Tabela 2, apresentado o tratamento adotado para dois tipos de riscos: de financiamento; e de alterao do projeto original.
Tabela 2: Exemplo de matriz de riscos de financiamento e de alterao do projeto original
Categoria do Risco Risco de Financiamento Descrio Risco de que no esteja disponvel financiamento, nos montantes e nas condies previstas, quando a dvida e / ou o capital exigido da entidade privada. Risco de que o projeto seja alterado pela administrao aps a assinatura do contrato. Consequencia No haver recursos para o progresso ou complemento do projeto. Medidas Mitigadoras Exigncia de que todas as propostas contenham garantias quanto aos compromissos financeiros com condies mnimas e facilmente realizveis. Alocao Preferencial Parceiro Privado
Risco de alterao do projeto original
A alterao no projeto pode aumentar em demasia os custos da par te privada.
A administrao deve minimizar a chance de mudar as especificaes do projeto e, para o caso de mudana, deve incluir clusulas claras no contrato que garantam a recomposio do equilbrio econmico-financeiro inicial.
Parceiro Pblico
Fonte: Adaptado de Partnerships Victoria (2001).
Visualizando a Tabela 2, nota-se que o princpio bsico da alocao dos riscos foi considerado na confeco da matriz, na medida em que o risco de financiamento foi alocado preferencialmente ao parceiro privado, enquanto que o risco de alterao do projeto original coube ao parceiro pblico, por reunirem, teoricamente, as melhores condies de administr-los no mbito do projeto. Outro ponto de destaque a existncia da previso das consequncias e das medidas mitigadoras, essas colunas, nem sempre presentes nas matrizes de riscos, tm por finalidade auxiliar o desenho das clusulas contratuais. Em suma, a matriz de riscos deve ser elaborada de acordo com as peculiaridades de cada projeto, podendo ser mais ou menos detalhada, levando-se em considerao o custo versus benefcio de sua confeco.
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3. Metodologia
Realizou-se neste trabalho pesquisa emprica do tipo documental aplicada nos contratos de concesso rodovirias federais e nas minutas de contrato do TAV e do Asga. As respectivas clusulas contratuais sobre alocao de riscos foram tabuladas e analisadas qualitativamente de forma pontual, para em um segundo momento, ser feita a anlise comparativa. Impende destacar que as concesses rodovirias federais encontram-se consolidadas dentro de um processo amplo de desestatizao desse servio, visto que atualmente est em curso a 3 fase, ao contrrio do que ocorre com projetos do tipo greenfield, como o TAV e o ASGA. No seria possvel, por exemplo, fazer entre esses empreendimentos uma comparao em termos absolutos, pois so modais distintos, cada um com demanda e nveis de investimento e financiamento prprios. Cabe lembrar, ainda, que a relevncia da alocao do risco para o sucesso da concesso depende substancialmente da especificidade de cada empreendimento. Contudo, procedeu-se comparao entre o processo de alocao de riscos, pois este vlido para todos os tipos de empreendimentos, independentemente das caractersticas prprias de cada um. Nos contratos de concesso rodovirias federais, analisou-se um contrato antes e trs posteriores criao da ANTT que coincidem com a 1, a 2 e a 3 Etapa do Procofe. No entanto, a 2 Etapa dividida em duas fases. Assim, optou-se pela incluso de dois contratos da 2 Etapa do Procofe. Entende-se, ainda, que no haver necessidade de analisar todos os documentos uma vez que para cada etapa do Procofe os contratos so idnticos, exceo s fases da 2 Etapa. De acordo com o critrio adotado, foram analisados os seguintes contratos: (a) Contrato de Concesso da Rodovia Osrio-Porto Alegre S.A. (ANTT, 1997) 1 Etapa; (b) Contrato de Concesso da Rodovia BR-116/PR/SC Trecho Curitibadivisa SC/RS (ANTT, 2007) Fase I da 2 Etapa; (c) Contrato de Concesso da Rodovia Via Bahia Concessionria de Rodovias S.A. (ANTT, 2008a) Fase II da 2 Etapa; (d) Minuta de Contrato de Concesso da Rodovia BR-040/MG Trecho Braslia Juiz de Fora (ANTT, 2008b) Fase I da 3 Etapa; (e) Minuta de Contrato de Concesso Trem de Alva Velocidade (TAV) (ANTT, 2010); e (f) Minuta de Contrato de concesso do aeroporto de So Gonalo do Amarante/RN (Asga) (Anac, 2010).
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4. Alocao de Riscos nos Contratos de Servio Pblico de Infraestrutura no Brasil

4.1 Contratos de concesso de rodovias federais
O setor de rodovias, segundo Vasconcelos (2008), no incio dos anos 90, foi um dos primeiros setores no Brasil a experimentar a concesso de servio pblico iniciativa privada. Antes mesmo da edio da Lei das Concesses, foi criada, em 1993, a primeira verso do Programa de Concesso de Rodovias Federais. A primeira etapa de concesses, ocorrida antes da criao da ANTT, foi realizada pelo Ministrio dos Transportes. Posteriormente, a ANTT assumiu a responsabilidade pelas rodovias j concedidas e promoveu a segunda etapa de concesses, fases I e II, ambas concludas. Atualmente, encontra-se em andamento a 3 etapa de concesses federais (fases I e II). Na primeira etapa de concesso, por determinao contratual, as concessionrias assumiam integral responsabilidade por todos os riscos inerentes concesso, exceto nos casos em que o contrato expressamente ressalvasse (Vasconcelos, 2008). De acordo com esse autor, dentre esses riscos esto os inerentes ao negcio, ou seja, aqueles que dependero da forma de gesto da concesso, pois, ao concessionrio so atribudos os riscos normais de mercado, como qualquer empreendedor comercial ou industrial estaria submetido. Em outras palavras, a concesso se d por conta e risco do concessionrio. Os contratos da 2 etapa, fase I, de concesses de rodovias federais repetiram a frmula da etapa anterior, ou seja, no alocaram objetivamente grande parte dos riscos e o tratamento aos poucos alocados est disperso por todo o contrato. Agrava essa situao o fato de que esses contratos no continham clusulas com a previso de reviso peridica a fim de manter o inicial equilbrio econmico-financeiro da concesso (reviso ordinria da tarifa). Nesse caso, na prtica ocorre que os eventos que oneram a concessionria so objeto de solicitao de reequilbrio por parte da concessionria, mas o contrrio no acontece, ou seja, ganhos de produtividade, reduo de custos, e outros, no so repassados modicidade tarifria. Nota-se, contudo, ainda na 2 etapa de concesses, fase II, uma evoluo na alocao de riscos. Trata-se do contrato de concesso da BR 116/324 no Estado da Bahia (ANTT, 2008a), que inicialmente havia sido modelado como uma PPP patrocinada, todavia, acabou por ser concedida na forma de concesso comum. Ressalte-se que esse contrato o
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primeiro a prever clusula especfica de alocao de riscos, os quais so exaustivamente alocados ao parceiro pblico e exemplificativamente ao parceiro privado, ficando os riscos residuais a cargo deste ltimo. Alm disso, nesse contrato foi includa clusula de reviso peridica da tarifa (TCU, 2008). Esse modelo de alocao de riscos foi replicado nos contratos da 3 etapa em andamento de concesses de rodovias federais. A Tabela 3 demonstra um esquema comparativo da evoluo do modelo de alocao dos riscos adotado nas concesses de rodovias federais.
Tabela 3: Modelo de alocao adotado nas concesses de rodovias federais
Etapa 1 etapa e 2 etapa (fase I) Parte Pblica a) fora maior, caso for tuito, fato do prncipe, fato da Administrao; b) modificaes estruturais nos preos relativos dos fatores de produo; c) desapropriao ou imposio de servido administrativa. a) manifestaes sociais e/ou pblicas acima de 15 dias; b) deciso arbitral, judicial ou administrativa; c) caso for tuito ou fora maior; d) implantao de novas rotas ou caminhos alternativos livres de pagamento de Tarifa de Pedgio. Parte Privada Riscos explcitos a) trfego; b) erros na determinao de quantitativos; c) danos segurveis na rodovia; d) variao nos custos; e e) passivo ambiental aps assinatura contrato. a) trfego b) obteno de licenas, permisses e autorizaes; c) desapropriaes; d) aumento de custos; e) tecnologia; f) aumento do custo de capital; g) variao das ta xas de cmbio; h) passivo ambiental. Riscos implcitos Todos os riscos inerentes a concesso, exceto nos casos em que o risco seja explicitamente assumido pela par te pblica e no sejam passveis de seguro. Todos os riscos relacionados Concesso, a exceo dos riscos assumidos pela par te Pblica que no sejam passveis de seguro.
2 etapa (fase II) e 3 etapa
Fonte: Adaptado de ANTT (1997, 2007, 2008a e 2008b).
Percebe-se, da Tabela 3, mesmo nos contratos mais antigos, uma preocupao com o risco de demanda, sendo explicitamente alocado parte privada. Tal preocupao encontrava justificativa na assimetria de informaes, pois o Poder Pblico no tinha controle sobre a demanda real e dependia dos dados do prprio prestador do servio para conhec-la. Assim, o licitante poderia ofertar uma demanda mais alta do que a efetivamente projetada, e uma vez ganha a concorrncia, pleitear reequilbrio do contrato no provvel caso da frustrao da demanda ofertada. Nesse sentido, parece que na 1 etapa e na 2 etapa, fase I, das concesses de rodovias federais, foi utilizado o mtodo de alocao de riscos baseado na teoria das leas, a despeito de poca j existirem trabalhos como os de Irwin et al. (1997)
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e Kerf et al. (1998) que tratavam da alocao objetiva. Nessa linha, depreende-se que no houve uma anlise pormenorizada dos riscos inerentes atividade, a fim de identific-los, classific-los e aloc-los de forma mais eficiente parte que tenha melhor condio de minimizar os efeitos danosos na hiptese de sua ocorrncia, tal como preconiza a literatura consultada. Percebe-se, ainda, um avano na alocao a partir do contrato da BR 116/324 na Bahia (ANTT, 2008a), constante da 2 etapa, fase II, e contemporneo Lei de PPP. Ou seja, at ento, parece que se fazia o que a Lei das Concesses literalmente previa, considerando que a concesso corria por conta e risco da parte privada.
4.2 Minuta de contrato do trem de alta velocidade (TAV)

A ANTT replicou a experincia obtida com as concesses rodovirias da 2 etapa, fase II, na concesso do TAV (ANTT, 2010). Nesse sentido, a minuta do contrato estipula que, com exceo dos casos expressa e nomeadamente previstos, a concessionria integral e exclusivamente responsvel por todos os riscos relacionados concesso. A Tabela 4 demonstra, resumidamente, essa alocao.
Tabela 4: Alocao de riscos na minuta de contrato do TAV Parte Pblica
a) desapropriaes (at cer to limite); b) deciso arbitral, judicial ou administrativa que impea ou impossibilite a concessionria de cobrar a tarifa; c) custos adicionais ou prejuzos decorrentes de atrasos causados pelo Poder Concedente; d) caso for tuito ou fora maior que no possam ser objeto de cober tura de seguros; e) interrupo do fornecimento de energia eltrica ensejada por falha no sistema que no seja de responsabilidade da concessionria ou de seu fornecedor; f) custos socioambientais que ultrapassem cer to valor.
Fonte: Adaptado de ANTT (2010).
Parte Privada
a) demanda; b) obteno de licenas; c) investimentos; d) custos; e) atraso no cumprimento dos cronogramas; f) metodologia de execuo e do projeto executivo; g) tecnologia; h) aumento do custo de capital; i) variao das ta xas de cmbio; j) contratao e aquisio da energia eltrica; k) caso for tuito e fora maior, objeto de seguro.
Pode-se observar na Tabela 4 que, apesar de a concesso, conforme reza a minuta do contrato, se dar por conta e risco da concessionria, h riscos bem especficos a cargo do Poder Concedente, em contrapartida, detalhados alguns riscos de responsabilidade exclusiva da concessionria. Se comparado com os contratos de concesses estudados at o momento, verifica-se que a minuta do TAV o que aloca os riscos com maior preciso.
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Tome-se, por exemplo, o risco de contratao e fornecimento de energia, inferese que por trs dessa alocao, parte pblica / parte privada, foi utilizado mtodo para alocao de riscos que resultou em um instrumento similar matriz de riscos demonstrada na Tabela 2, para identificar esse risco como relevante nesse tipo de empreendimento e prever formas para sua mitigao por meio do seu compartilhamento.
4.3 Minuta de contrato de concesso do aeroporto de So Gonalo do Amarante/RN

Pode-se perceber que o processo de alocao evoluiu desde os primeiros contratos de concesses rodovirias at a minuta do contrato do TAV. S recentemente, contudo, os processos de concesso no Brasil comearam a ser estruturados com a formulao e apresentao de matriz de riscos conforme orienta a literatura analisada. Tome-se, por exemplo, o projeto do Asga, conduzido pela Anac, cujo estudo de viabilidade disponibilizado na consulta pblica foi instrudo com o relatrio denominado Matriz de Risco (ANAC, 2010). Nessa matriz, a Anac classificou os riscos da concesso nas seguintes categorias: projeto de engenharia; construo; performance; operacionais; demanda; trmino antecipado; ambientais e outros. Cada categoria, por sua vez, subdivida nos riscos que a Anac entendeu relevantes para esgot-la. Importante notar que a matriz elaborada pela Agncia Reguladora muito semelhante ao modelo apresentado na Tabela 2, com apenas uma diferena, o acrscimo da coluna denominada Probabilidade, que tem por funo orientar o gestor sobre a frequncia em que o risco ocorre. Devido extenso e ao detalhamento da referida matriz, optouse por exemplificar na Tabela 5 o tratamento dado para o risco de demanda. Verifica-se na Tabela 5 que a Anac, ao contrrio do que ocorria at ento nos contratos de concesso de servios pblicos de infraestrutura, nos quais toda a responsabilidade sobre a demanda recaa na parte privada, tratou detalhadamente esse risco, inclusive, alocando parte ao Poder Pblico. No caso, quanto ao risco alocado parte privada, a Agncia pode ter avaliado que o empreendimento um indutor de demanda, ou seja, que o concessionrio tem meios para atrair demanda para o aeroporto e detm o controle das informaes necessrias para administrar o risco, o que poderia dificultar a regulao por parte da Agncia. J, quanto demanda desviada para o Aeroporto Augusto Severo, no resta dvida que se trata de um risco do Poder Concedente, uma vez que ele quem o administra.
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Tabela 5: Alocao do risco de demanda no projeto do Asga Risco

Aumento/ Reduo da Demanda Demanda e dimenso da Infraestrutura aeropor turia Demanda desviada
Definio
Reduo/aumentos inesperados de receita devido demanda causada pelo desempenho econmico. Responsabilidade pela manuteno/ampliao dos componentes da infraestrutura de acordo com a demanda. Reduo da demanda permanente por desvio para novo modal concorrente (Aeropor to ou trem). Concorrncia com o Aeropor to Internacional Augusto Severo em Natal/RN, no tocante a voos comerciais.
Alocao Impacto Privado Mdio / Alto Alto
Prob.
Mitigao
Ocasional Vinculao de novos investimentos com base em gatilhos associados demanda. Ocasional Previso de aplicao de
Privado
penalidades para os casos de no realizao dos investimentos necessrios.
Privado
Mdio / Alto Alto
Ocasional Implantao pela Conces-
sionria de mecanismos que visem o aumento da competitividade. rar a operao do Aeropor to de Augusto Severo quando do incio da operao do ASGA, associada recomposio do equilbrio econmico-financeiro.
Demanda desviada para o Aeropor to Internacional Augusto Severo
Pblico
Improvvel Obrigao de a Anac encer-
Prob. = Probabilidade. Fonte: Adaptado de Anac (2010).
Portanto, pode-se concluir que a configurao da matriz de riscos um instrumento valioso para subsidiar a alocao eficiente de riscos e redigir as respectivas clusulas contratuais.
4.4 Evoluo da alocao de riscos

A alocao de riscos um processo dinmico, na medida em que riscos antes suportados por uma parte, podem em outra oportunidade ser compartilhados ou mesmo atribudos totalmente parte contrria, de forma a diminuir as incertezas e, consequentemente, os custos de transao. A Tabela 6 sintetiza essa evoluo.
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Tabela 6: Evoluo da alocao dos riscos concesso de servios pblicos de infraestrutura

Fator Usa matriz de riscos Clusulas especficas de alocao de riscos Utilizao da teoria das leas Reviso peridica Concesso Rodoviria (etapas) 1 e 2 (fase I) No No Sim No 2 (fase II) e 3 No Sim No Sim TAV Sim Sim No Sim ASGA Sim Sim No Sim
Constata-se da Tabela 6 que o contrato de concesso rodoviria da 2 etapa, fase II, representa a quebra de paradigma quanto alocao de riscos. Isso pode ser explicado, pois inicialmente essa concesso havia sido modelada como uma PPP patrocinada, nos termos da Lei 11.079/2004, no entanto, acabou sendo delegada na forma de concesso comum, de acordo com a Lei 8.987/1995. Apesar disso, o contrato manteve as clusulas especficas de alocao de riscos, mitigando a teoria das leas ordinria e extraordinria, deixando a delegao de ser por conta e risco do concessionrio, para ter seus riscos razoavelmente alocados entre as partes. Outra evoluo no referido contrato foi a incluso da reviso peridica das tarifas com o intuito de instrumentalizar a alocao dos riscos contratuais, principalmente em se tratando dos riscos suportados pelo Poder Pblico. Extrai-se, ainda, que nos contratos que se seguiram os riscos foram alocados de forma mais precisa, mais detalhada, pois contaram com o auxlio de matriz de riscos. Conclui-se, portanto, que a utilizao de instrumentos indicados pela literatura consultada, como por exemplo, Kerf et al. (1998) e Partnerships Victoria (2001), auxilia ao Poder Concedente no desenho adequado dos contratos, e isso pode ser replicado em contratos futuros de concesso de servios pblicos.
5. Consideraes Finais
O objetivo deste trabalho foi analisar qualitativamente clusulas contratuais de alocao de riscos constantes de contratos de concesso de servios pblicos de infraestrutura no Brasil, com o intuito de verificar a evoluo da alocao dos riscos e identificar boas prticas para serem replicadas em contratos futuros.
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O risco representa a ocorrncia de um evento desfavorvel, imprevisto ou de difcil previso, que onera demasiadamente os encargos contratuais de uma ou de ambas as partes. Grande parte deles comum a qualquer projeto de delegao de servio pblico (v.g. riscos de demanda, financiamento e custos), todavia, no possvel fazer generalizaes, cada empreendimento apresenta peculiaridades que iro influenciar na relevncia de cada um desses riscos. Da literatura internacional, depreende-se que esses riscos, uma vez identificados, devem ser alocados de acordo com o princpio bsico de alocao que propugna que o risco deve ficar a cargo da parte que melhor tenha condies de suport-lo. Para tanto, a alocao de riscos deve estar assentada em tcnicas e mtodos em instrumentos consistentes e robustos, como por exemplo, na formulao de uma matriz de riscos detalhada, considerando-se a complexidade de cada empreendimento, dentro de um processo de gesto de riscos que: preveja e descreva o risco; avalie sua consequncia; e defina a parte que o suportar e as medidas para sua mitigao. A anlise dos contratos de servios pblicos de infraestrutura de concesses de rodovias federais, da minuta de contrato de concesso do Trem de Alta Velocidade e do Aeroporto de So Gonalo do Amarante indicou que o princpio bsico de alocao de riscos ainda no to difundido no Brasil, devido tradio da teoria das leas consubstanciada na Lei das Concesses. Essa cultura, entretanto, vem aos poucos sendo superada, doutrinria e legalmente, principalmente aps a edio da Lei Federal das PPPs que determina a alocao objetiva dos riscos, o que pode favorecer a prestao adequada dos servios em funo da dinamicidade afeta ao processo de gesto de riscos.
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Fernando Graeff (graeffff@tcu.gov.br); Francisco Giusepe Donato Martins (franciscogd@tcu.gov.br); Leonardo Lopes Garcia (leonardolg@tcu.gov.br).
Planeamento Sustentvel de Redes Rodovirias Interurbanas Atravs de uma Abordagem Multi-Objetivo
Bruno Filipe Lopes dos Santos Antnio Pais Antunes Departamento de Engenharia Civil Universidade de Coimbra, Portugal
Resumo
Neste artigo apresenta-se uma abordagem multi-objetivo para o planeamento de longo prazo de redes rodovirias interurbanas. A abordagem coerente com a estrutura de planeamento do manual americano Highway Capacity Manual, recorrendo ao conceito de nvel de servio para avaliar as condies de trfego. Os eixos rodovirios so classificados de acordo com uma hierarquia e as solues podem ser encontradas com recurso a dois tipos de aes: a construo de um novo eixo de determinado nvel hierrquico e o melhoramento de eixos existentes para um nvel hierrquico superior. A rede rodoviria principal do Estado do Paran, Brasil, usada para demonstrar a aplicabilidade da abordagem e para ilustrar as diferenas entre solues de planeamento que tenham por objetivo apenas a eficincia da rede e solues que visem um planeamento mais sustentvel ao inclurem objetivos de equidade e de consumo energtico.
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Abstract
This article presents a multi-objective approach to long-term interurban road network planning. The approach is consistent with the planning framework of the Highway Capacity Manual, using the concept of level of service for assessing traffic flow conditions. Road segments are classified according to a hierarchy and, in the search of solutions, two types of action are considered: the construction of a new link of a given hierarchic level; and the upgrading of an existing link to a higher level. The main road network of the State of Paran, Brazil, is used to show the applicability of the approach and to illustrate the differences between efficiency-oriented solutions and more sustainable solutions where equity and energy consumption objectives are also taken into account.
1. Introduo
As economias modernas so fortemente dependentes dos sistemas de transporte. As redes rodovirias interurbanas, na medida em que constituem uma componente importante daqueles sistemas, desempenham um papel essencial no respectivo desenvolvimento. Enquanto nos pases mais desenvolvidos a principal preocupao com a conservao das redes existentes, em pases como a China, ndia, Brasil e na maioria dos pases da Europa do Leste as redes necessitam de ser substancialmente melhoradas. Com efeito, as elevadas taxas de crescimento econmico que caracterizaram estes pases nos ltimos anos dificilmente podero ser mantidas sem um forte investimento nas redes rodovirias. Dadas as significativas implicaes sociais e os elevados custos financeiros envolvidos, as decises a tomar pelas autoridades de transporte no que diz respeito construo de novas estradas e ao melhoramento de estradas existentes devem ser planeadas com todo o cuidado. Na prtica, o planeamento de redes rodovirias interurbanas habitualmente feito com recurso a abordagens de tentativa-e-erro, recorrendo a tcnicas de simulao baseadas no modelo clssico dos transportes para a avaliao de cada tentativa (ver Daly, 2000). As abordagens de tentativa-e-erro no permitem, no entanto, uma explorao completa das solues de planeamento possveis. Tal pode apenas ocorrer com a utilizao de abordagens de otimizao. Contudo, a aplicao de tais abordagens em casos reais ainda problemtica, pois os modelos correspondentes frequentemente considerados como sendo dos modelos de otimizao mais complexos so extremamente exigentes em termos computacionais. Esta situao
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est actualmente a mudar graas a evolues recentes tanto ao nvel do software como ao nvel do hardware. Apesar de existirem escassas aplicaes prticas reportadas na literatura, nos ltimos 30 anos tm sido dedicados esforos importantes ao desenvolvimento de modelos de otimizao para o planeamento (e dimensionamento) redes rodovirias. A grande maioria destes esforos foi direcionada para dois modelos: o modelo de planeamento discreto de redes rodovirias (DRND) e o modelo de planeamento contnuo de redes rodovirias (CRND). O primeiro tem por objeto a adio de novos eixos a uma rede rodoviria, enquanto o ltimo se dedica expanso (contnua) da capacidade dos eixos existentes. Um modelo relacionado que aparece na literatura o modelo de planeamento misto (MRND), que resulta da combinao do modelo DRND com o modelo CRND. Entre os artigos mais conhecidos que tratam destes modelos esto LeBlanc (1975) e Boyce e Janson (1980) em relao ao modelo DRND e Abdulaal e LeBlanc (1979) e Friesz et al. (1992) em relao ao modelo CRND. Uma aplicao interessante deste tipo de modelos a uma rede rodoviria nacional encontra-se em Ben-Ayed et al. (1992). Para uma reviso desta literatura, ver Yang e Bell (1998). Independentemente do modelo em causa, os objetivos mais frequentes para este problema de otimizao so os de eficincia, tais como a minimizao de custos para os utilizadores ou a maximizao dos benefcios (medidos, por exemplo, pelo excedente do consumidor). Outros objetivos importantes que foram tratados em estudos anteriores incluem a robustez (Lo e Tung 2003) e a equidade (Meng e Yang, 2002). Diversos artigos tratam de modelos multi-objetivos. O primeiro modelo deste tipo referido na literatura o de Friesz e Harker (1983). Mais recentemente, Friesz et al. (1993) e Tzeng e Tsaur (1997) contemplaram simultaneamente os custos de utilizao e de construo como objetivos de minimizao (o primeiro tambm considerou a minimizao da distncia de viagem e a minimizao da rea de expropriaes). Ukkusuri et al. (2007) consideraram um objetivo de robustez para alm de um objetivo de eficincia (minimizao do tempo de viagem), enquanto Feng e Wu (2003) consideraram objetivos de equidade horizontal e vertical e Cantarella e Vitetta (2006) incluram objetivos ambientais (minimizao de emisses de CO2). Apesar de serem extremamente apelativos do ponto de vista terico, nenhum dos modelos anteriormente referidos trata de um aspecto muito importante no planeamento de redes rodovirias reais: a natureza discreta das expanses de capacidade. De facto, a capacidade aumenta significativamente quando uma estrada melhorada para um nvel superior (ou substituda por uma estrada melhor, ou complementada com uma nova estrada). Quando uma estrada melhorada de um perfil 2x1 para um perfil 2x2
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(autoestrada), a sua capacidade mais do que duplica. Este tipo de factor raramente tem sido contemplado nos modelos de otimizao para o planeamento de redes rodovirias. Para alm do trabalho que tem sido desenvolvido pelos autores deste artigo (e.g., Antunes et al., 2003 e Santos et al., 2009), o nico exemplo de modelos de nveis mltiplos do qual temos conhecimento Janson et al. (1991). A abordagem de otimizao multi-objetivo para o planeamento das redes rodovirias interurbanas apresentada neste artigo foi desenvolvida com o intuito de apoiar as autoridades de transporte na definio de estratgias de desenvolvimento a longo prazo (20 anos) de uma rede nacional ou regional. Trata o melhoramento dos eixos virios de acordo com uma hierarquia e considera a procura elstica, isto , dependente das decises tomadas. A aplicabilidade da abordagem demonstrada atravs de uma aplicao rede principal do Estado do Paran, Brasil. Este estudo de caso tambm usado para ilustrar as diferenas entre solues de planeamento envolvendo apenas um objetivo de eficincia, o objetivo primordial na avaliao de investimentos, e solues que atendam tambm a objetivos mais sustentveis, como o caso da maximizao da equidade e da minimizao do consumo energtico. De facto, atravs do melhoramento das estradas as autoridades de transporte desejam utilizar o seu oramento da melhor forma para aumentar a acessibilidade. No entanto, as mesmas autoridades tambm desejam (ou deviam desejar) que os benefcios sejam distribudos de forma justa pelas diferentes partes de um pas ou regio, de acordo com os princpios do desenvolvimento sustentvel. Alm disso, o aumento da dependncia do petrleo nas sociedades modernas e os compromissos assumidos internacionalmente em relao s emisses de gases com efeito de estufa levam (ou deviam levar) a que as autoridades de transporte se preocupem cada vez mais com o consumo de petrleo. O presente artigo est organizado da seguinte forma. Na prxima seco so descritas as caractersticas essenciais da abordagem de planeamento proposta. Depois, apresentado o modelo no qual se baseia a abordagem. Posteriormente, a abordagem testada com o estudo de caso e so analisados os impactes de se adoptarem objetivos mais sustentveis no planeamento de redes rodovirias. Na seco final so tiradas algumas concluses.
2. Abordagem proposta
A abordagem ao planeamento a longo prazo de redes rodovirias que se prope no presente artigo baseada nos seguintes princpios:
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Os eixos virios so definidos de acordo com uma hierarquia (e.g., eixos 2x1 lentos, eixos 2x1 rpidos, autoestradas). As decises de planeamento envolvem a construo de novos eixos de um determinado tipo (ou nvel) ou o melhoramento de eixos existentes. As decises de planeamento consideram simultaneamente vrios objectivos (eficincia, equidade, consumo energtico). O nvel dos eixos rodovirios existentes ou a construir em reas ambientalmente sensveis pode estar sujeito a limitaes. A despesa total associada s decises de planeamento no pode exceder o oramento disponvel. A procura de viagens elstica, dependendo das alteraes na rede rodoviria. As decises de planeamento so consistentes com a estrutura de planeamento adoptada no Highway Capacity Manual - HCM (TRB, 2000). Este manual, publicado pelo United States Transportation Research Board, uma referncia importante para os engenheiros de transportes em todo o mundo, e as solues de planeamento que sejam consistentes com a estrutura de planeamento do HCM sero, em princpio, mais facilmente aceites e adoptadas em situaes reais. Para a implementao destes princpios, desenvolvemos uma abordagem que involve um processo iterativo com sete passos em cada iterao (Figura 1).
Figura 1: Representao esquemtica da abordagem
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Em primeiro lugar, gera-se um conjunto de solues para o melhoramento da rede rodoviria consistente com as preocupaes ambientais e as restries oramentais. Cada soluo especifica os eixos a construir ou a melhorar, bem como os nveis rodovirios a atribuir a esses eixos. A cada nvel rodovirio est associado um nvel de servio (NS) que tem de ser garantido. O nvel de servio uma medida qualitativa das condies operacionais de uma infraestrutura rodoviria (TRB, 2000) e caracterizado por um volume mximo de trfego, uma densidade mxima de trfego e uma velocidade mdia mxima. Entre outras alternativas, o NS de uma estrada pode ser medido atravs do rcio volume-capacidade, que dado pelo quociente entre o volume de trfego e a capacidade da estrada. Para a gerao de solues pode-se recorrer a algoritmos de procura local ou evolucionrios (ou combinao de ambos). Em segundo lugar, aplica-se um modelo gravitacional sem restries para estimar a matriz O/D da rede melhorada (Ortzar e Willumsen, 2001). Aquele modelo define o nmero esperado de viagens entre dois centros populacionais como sendo proporcional dimenso desses centros (e.g., populao, emprego) e inversamente proporcional ao custo (generalizado) de viagem entre os dois centros. Assume-se que os condutores optam pelo percurso de menor custo e que viajam velocidade mdia mxima associada aos NS definidos para os eixos pertencentes ao percurso. Em terceiro lugar, atribui-se a matriz O/D rede rodoviria melhorada. Tal pode ser feito assumindo o princpio do equilbrio do utilizador. No entanto, muitos dos condutores que circulam numa rede rodoviria interurbana no tm conhecimento das alternativas de percurso existentes seguindo apenas os sinais de trnsito e/ou, cada vez mais frequentemente, instrues de navegao por GPS. Assim sendo, optouse por considerar (do lado da segurana) que os condutores escolhem o percurso de menor custo considerando a velocidade mdia mxima correspondente ao NS imediatamente inferior ao dos eixos includos no percurso (Santos et al., 2009). Em quarto lugar, avaliam-se as solues em relao aos objetivos considerados. No caso da aplicao ao Paran, avaliaram-se as solues em relao a objetivos de eficincia, equidade e consumo energtico. Em quinto lugar, efectua-se uma avaliao multi-objetivo utilizando o mtodo da ponderao. De acordo com este mtodo, o valor global de uma soluo calculado atravs da aplicao de pesos (ou prioridades) aos valores normalizados das solues para os diferentes objetivos. Os valores das solues tm de ser normalizados porque o grau de satisfao dos objetivos avaliado em unidades e/ou escalas diferentes.
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Em sexto lugar, verifica-se se os NS requiridos em cada eixo (que dependem do nvel hierrquico do eixo) so satisfeitos. Se assim no for, a soluo no admissvel e aplicada uma penalidade ao valor da soluo. A penalidade a aplicar proporcional soma das diferenas entre o volume mximo de trfego e o volume de trfego estimado para os eixos nos quais o NS no satisfeito. Em stimo lugar, comparam-se as solues avaliadas na iterao corrente com a melhor soluo obtida anteriormente a soluo incumbente. Se a melhor das novas solues for melhor do que a soluo incumbente, a nova soluo torna-se a soluo incumbente e uma nova iterao iniciada. Caso contrrio, depois de um determinado nmero de iteraes em que se no verifiquem melhorias na soluo incumbente, o processo iterativo termina.
3. Modelo de Otimizao
A aplicao da abordagem de planeamento descrita pressupe a resoluo de um modelo de otimizao em cada iterao. Os ingredientes essenciais desse modelo d so:
sujeito a,
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Em que (por ordem de aparncia) V o valor normalizado da soluo; wi so os pesos associados a cada objetivo considerado; i a o valor da soluo de acordo com o objetivo i; i0 o valor da soluo inicial de acordo com o objetivo i; iB o valor da melhor soluo de acordo com o objetivo i; Tjk o volume de trfego estimado entre o centro j e o centro k; um parmetro de escala; Pj a populao do centro j; Cjk o custo (generalizado) de viagem entre os centros j e k; y = {ylm} uma matriz de variveis binrias que tomam o valor um se o eixo l for do nvel hierrquico m, e o valor zero em caso contrrio; um parmetro de calibrao (normalmente denominado por fator de impedncia); N o conjunto de centros populacionais; Ql o fluxo estimado no eixo l; xljk so variveis binrias que tomam o valor um se o eixo l pertencer ao percurso de menor custo entre os centros j e k, e igual a zero em caso contrrio (que obtido resolvendo o problema de nvel inferior do modelo de otimizao - ver Yang e Bell, 1998); L o conjunto de eixos; Ml o conjunto de nveis hierrquicos possveis para o eixo l; Qmaxm o volume mximo de servio para um eixo de nvel hierrquico m; elm so os custos de melhorar um eixo do tipo l para o tipo m; e b o oramento disponvel. A funo objetivo (1) deste modelo de otimizao combinatria no linear representa a maximizao do valor normalizado da soluo de planeamento. A normalizao feita de forma a reflectir a importncia de cada objetivo em considerao. Os valores da soluo para os vrios objetivos, e da mesma forma os valores normalizados, dependem das decises adoptadas para o nvel hierrquico dos eixos (que representado pela variveis y). A procura de viagens calculada de acordo com as restries (2) e o nmero de viagens em cada eixo calculado de acordo com as restries (3). As restries (4) so usadas para garantir que a cada eixo ser associado um, e apenas um, nvel hierrquico. Para alguns eixos, por razes de proteo ambiental, poder ser desejvel limitar os nveis hierrquicos admissveis. Por esse motivo o conjunto de nveis admissveis (Ml) encontra-se indexado ao eixo. As restries (5) so includas para assegurar que o fluxo de trfego em cada eixo no ultrapassa o volume mximo de servio associado ao
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nvel hierrquico do eixo. A restrio (6) usada para garantir que o oramento disponvel no ultrapassado. As expresses (7) e (8) definem o domnio das variveis de deciso. O modelo de otimizao descrito extremamente difcil de resolver at a um timo global. Com exceo de instncias de dimenso reduzida, ter de ser resolvido com recurso a mtodos heursticos. Existe uma grande variedade de heursticas disponveis referidas na literatura (ver, e.g., Gendreau e Potvin, 2005 e Michalewicz e Fogel, 2004). Para resolver o modelo proposto foram desenvolvidas trs heursticas diferentes: um algoritmo greedy; um algoritmo de pesquisa em vizinhana varivel; e um algoritmo gentico melhorado em vrios aspectos relativamente verso clssica. Foi este ltimo o algoritmo que apresentou o melhor desempenho quando comparado com os restantes num conjunto de problemas-teste gerados aleatoriamente. Em Santos et al (2005) facultada informao pormenorizada sobre os algoritmos, a sua calibrao e o seu desempenho. Os resultados apresentados neste artigo foram obtidos com recurso ao algoritmo gentico melhorado.
4. Estudo de Caso
O tipo de resultados que se pode obter com a abordagem proposta ser ilustrado com uma aplicao acadmica rede rodoviria principal do Estado do Paran, Brasil. Com base em dados disponibilizados pelo Ministrio dos Transportes Brasileiro (DNIT, 2010), estimou-se que em 2007 esta rede tinha uma extenso total de 5965 km (441 km de estradas no pavimentadas, 3183 km de estrada 2x1 lentas, 1971 km de estradas 2x1 rpidas e 370 km de autoestradas 2x2). Adicionalmente, foram considerados 817 km de estradas planeadas (no existentes) que podero ser construdas no futuro. Para a aplicao da abordagem, a rede foi representada por 76 ns (39 centros populacionais no Estado de Paran, 11 centros populacionais fora deste estado e 26 interseces) e 133 eixos (100 internos e 33 externos). A Figura 2 apresenta uma representao esquemtica da rede.
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Figura 2: Rede principal do Estado do Paran, Brasil, em 2007
A aplicao consistiu em determinar a melhor forma de aplicar um oramento de 40 mil unidades monetrias (que representa um oramento equivalente a construir 1000 km de autoestradas) para melhorar a rede existente. As caractersticas dos vrios tipos de estrada so descritas na Tabela 1. Os custos relativos de melhoramento das estradas so apresentados na Tabela 2. Estes custos so referentes a zonas de orografia plana. Em zonas montanhosas foi considerada uma penalizao de 30 a 60 porcento. O custo generalizado de viagem foi calculado tendo por base a distncia de viagem e o tempo de viagem entre cada par de centros. Foi considerado um fator de impedncia igual a 1,4.
Tabela 1: Caratersticas dos diferentes tipos de estrada (TRB, 2000)
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Tabela 2: Custos relativos de melhoramento das estradas
4.1 Resultados para a maximizao da eficincia

Como soluo de referncia, considerou-se apenas o objetivo de eficincia correspondente maximizao da acessibilidade agregada de todos os centros (Keeble et al. 1982): (9) em que 1 a acessibilidade agregada (objetivo de eficincia) e Aj a acessibilidade do centro j. A soluo obtida para este objetivo apresentada na Figura 3 (esq.). Em comparao com a rede de 2007, a extenso total de autoestradas (AE) aumenta de 370 km para 1892 km, enquanto a extenso das estradas 2x1 rpidas e lentas decresce de 1971 km para 1304 km e de 3183 km para 2442 km, respectivamente (Tabela 3). As principais mudanas seriam: uma AE a ligar Curitiba a Londrina e Maring; uma nova AE fazendo a ligao entre Curitiba e a fronteira sul do Estado do Paran; uma ligao por AE entre Foz do Igua e Cascavel; uma estrada rpida atravessando o estado pela zona oeste, passando por Cascavel e Maring; e a construo de 115 km de estradas planeadas, todas na zona este de Curitiba. Em resultado destes melhoramentos da rede quem mais beneficia so os centros populacionais mais prximos de Curitiba (Figura 3 - dta.). Por contrrio, as localidades mais perifricas, junto s fronteiras norte e sul, so as que menos beneficiam do investimento efectuado. A cidade de Curitiba tambm beneficia pouco com esta soluo dada a sua j boa acessibilidade na situao inicial, em 2007. O aumento verificado na acessibilidade agregada foi de 4,1% (de 2,406 para 2,505).
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Figura 3: (esq.) Soluo 1 maximizao da acessibilidade agregada; (dta.) Ganhos de acessibilidade na Soluo 1 em comparao com a rede inicial
4.2 Impacto de adicionar um objetivo de equidade

De seguida adicionou-se ao objetivo de eficincia um objetivo de equidade, de maneira a ter em conta a distribuio geogrfica dos benefcios introduzidos com o melhoramento da rede. Para avaliar a equidade, foi utilizado um indicador muito usado em estudos econmicos e sociais o ndice de Gini. Este ndice mede a diferena relativa entre uma dada soluo e uma soluo de perfeita equidade, definindo-se da seguinte forma (Santos et al., 2008): (10)
em que 2 o ndice de Gini (objetivo de equidade); N o nmero de centros populacionais; e a acessibilidade mdia. Este valor assume valor entre [0,1] e quanto menor for o valor obtido mais prxima a soluo se encontra da soluo de perfeita equidade. Quando considerados os objetivos de eficincia e de equidade simultaneamente, com um peso de 2/3 para a eficincia e 1/3 para a equidade, obteve-se a soluo apresentada na Figura 4 (esq.). Em comparao com a Soluo 1, a extenso total de AE diminui ligeiramente (menos 39 km), enquanto a extenso das estradas 2x1 rpidas aumenta de 1304 km para 1651 km e a extenso de estradas lentas diminui de 2442 km para 2134 km (Tabela 3). So ainda construdas mais 166 km de vias
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planeadas. Em termos da distribuio de acessibilidade por centos populacionais, nota-se um aumento significativo dos ganhos nos centros da zona oeste do estado em detrimento da zona leste, nomeadamente dos centros prximos de Curitiba (Figura 4 - dta.). Com esta soluo, o valor do ndice de Gini obtido igual ao valor para a rede inicial. Isto significa melhorar a equidade em 5,4% relativamente Soluo 1 (o ndice de Gini passa de 0,147 para 0,139). Em resultado disso, a acessibilidade agregada baixa de 2,505 para 2,493, significando uma reduo de 4,8%.
Figura 4: (esq.) Soluo 2 maximizao da acessibilidade agregada e minimizao do ndice de Gini; (dta.) Comparao da Soluo 2 com a Soluo 1
4.3 Impacto de adicionar um objetivo de consumo energtico

Posteriormente, substituiu-se o objetivo de equidade por um objetivo de consumo energtico (e, consequentemente, de emisses de CO2), definido da seguinte forma: (11)
em que 3 o consumo energtico mdio na rede, medido em g/km de equivalente de petrleo (objetivo de consumo energtico); Fl o consumo mdio no eixo l; e Ll o comprimento do eixo l. O clculo do consumo mdio em cada eixo foi calculado com recurso ao software COPERT (European Commission, 1999) tendo em conta a frota do Estado do Paran. A funo quadrtica resultante foi a seguinte:
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(12) onde Sl a velocidade no eixo l. Quando considerados os objetivos de eficincia e de consumo energtico simultaneamente obteve-se a soluo apresentada na Figura 5 (esq.). Em comparao com a Soluo 1, nota-se que esta soluo apresenta bastante mais estradas 2x1 rpidas, pois so estas que permitem gamas de velocidades mais econmicas em termos energticos. Na verdade, h um aumento da extenso desta vias de 1304 km para 2800 km (Tabela 3). Para compensar os gastos nestas vias, h uma reduo na extenso das AE, de 1892 km para 1061 km, e na extenso das estradas 2x1 lentas, de 2442 para 2108. Em termos da distribuio de acessibilidade por centros populacionais, h alguns centros populacionais que beneficiam nesta soluo relativamente Soluo 1, pois como h uma maior rede de estradas 2x1 rpidas alguns centros vem a sua acessibilidade s cidades vizinhas melhorada (Figura 5 - dta.). Com esta soluo o valor do consumo mdio de energia diminui em 9,5% relativamente Soluo 1 (de 58,08 g/km para 52,58 g/km). Em termos de acessibilidade verifica-se apenas uma ligeira reduo de 0,4% (de 2,505 para 2,495).
Figura 5: (esq.) Soluo 3 maximizao da acessibilidade agregada e minimizao do consumo de energia; (dta.) Comparao Soluo 3 com a Soluo 1
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4.4 Resultados para objetivos de eficincia, equidade e energticos

Por ltimo, consideraram-se os trs objetivos ao mesmo tempo podendo dizer-se que incorporando um objetivo econmico (eficincia), um objectivo social (equidade) e um objectivo ambiental (consumo energtico, emisses de CO2), a soluo obtida ser mais sustentvel do que as solues anteriores, em particular, do que a Soluo 1. Admitindo um peso de 2/3 para a eficincia, 1/6 para a equidade e 1/6 para o consumo energtico, obteve-se a soluo apresentada na Figura 6 (esq.). Esta soluo , como se poderia esperar, uma combinao das solues anteriores. Comparativamente Soluo 1, esta soluo tem uma ligao por AE entre Curitiba e a cidade de Foz do Igua. Por sua vez, a ligao entre Curitiba e a zona de Londrina e Maring efectua-se por estrada 2x1 rpida. H uma reduo da extenso de AE, passando de 1892 km para 1805 km, e de estradas 2x1 lentas, passando de 2442 km para 2105 km (Tabela 3). Pelo contrrio, verifica-se um aumento de estradas 2x1 rpidas, (1729 km em vez de 1304 km) e de estradas planeadas que so construdas (662 km em vez de 561 km). Relativamente distribuio dos ganhos de acessibilidade, verifica-se uma melhoria da acessibilidade dos centros a oeste e sudoeste do estado (Figura 6 - dta.). Relativamente Soluo 1, esta soluo resulta num melhoramento do ndice de Gini em 4,1% (assumindo o valor de 0,141) e de uma diminuio do consumo mdio de energia em 4.5% (assumindo o valor de 55,47). A acessibilidade sofre uma reduo de apenas 0,24% (assumindo o valor de 2,499).
Figura 6: (esq.) Soluo 4 maximizao da acessibilidade agregada e da equidade e minimizao do consumo de energia; (dta.) Comparao Soluo 4 com a Soluo 1
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Tabela 3: Sumrio dos resultados para as diferentes solues (variaes em comparao com a situao inicial)
5. Concluso
Neste artigo apresenta-se uma abordagem multi-objetivo para o planeamento de redes rodovirias interurbanas. A abordagem aplicvel a redes de mltiplos nveis, assumindo a procura de viagens como elstica e considerando as indicaes do manual americano Highway Capacity Manual, nomeadamente com o recurso ao conceito de nvel de servio para avaliar as condies de trfego. A abordagem tem como objetivo apoiar os decisores nas suas reflexes estratgicas relativamente ao planeamento de longo prazo de redes rodovirias nacionais ou regionais. A rede principal do Estado do Paran foi usada para demonstrar a aplicabilidade da abordagem. Este estudo de caso foi ainda usado para ilustrar as diferenas entre solues de planeamento envolvendo apenas um objetivo de eficincia, o objetivo primordial na avaliao de investimentos, e solues que atendam tambm a objetivos mais sustentveis, como o caso da equidade e do consumo energtico (e consequentemente de emisses de CO2). Os resultados obtidos ilustram bem as diferenas introduzidas com uma perspectiva mais sustentvel. Embora ambas as solues apresentem uma extenso semelhante de autoestradas, na soluo com a perspectiva mais sustentvel existe uma menor concentrao de autoestradas junto das maiores cidades, em particular junto a Curitiba. Verifica-se ainda nesta soluo uma maior rede de estradas 2x1 rpidas e a construo de um maior nmero de estradas projetadas (no existentes inicialmente). Em resultado destas diferenas, a soluo mais sustentvel 4,1% mais equitativa e 4,5% menos consumidora de energia. Em troca, apenas 0,24% menos eficiente do que a soluo que maximiza a eficincia da rede.
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Bruno Filipe Santos. (bsantos@dec.uc.pt) Departamento de Engenharia Civil, Universidade de Coimbra, Portugal. Antnio Pais Antunes. (antunes@dec.uc.pt) Departamento de Engenharia Civil, Universidade de Coimbra, Portugal.
Melhoria da Ecoeficincia no Transporte Rodovirio de Produtos Perigosos
Ilton Curty Leal Junior Marcio de Almeida DAgosto Universidade Federal do Rio de Janeiro Programa de Engenharia de Transportes
Resumo
O modo rodovirio o mais utilizado para a movimentao de etanol no Brasil e seu desempenho, se comparado aos demais modos, inferior em termos de ecoeficincia para o produto em questo. Diante disto, este trabalho prope a avaliao da implantao de aes que melhorem os resultados econmicos e ambientais do transporte rodovirio. Inicialmente comparou-se o desempenho entre as vrias alternativas modais com base no cenrio atual. Aps isso, foi realizada uma nova avaliao considerando aes para a melhoria de ecoeficincia como utilizao de biodiesel, reduo do nmero de acidentes e melhorias nos valores de frete. Os resultados mostram que o modo rodovirio, se comparado com outras nove alternativas intermodais, pode sair do ltimo lugar em desempenho para o quarto lugar.
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Abstract
The road transport is the most widely used for the movement of ethanol in Brazil and its performance compared to other modes, is lower in terms of eco-efficiency for this product. Based in this problem, this paper proposes the evaluation of the implementation of actions to improve the economic and environmental outcomes of road transport. We initially compared the performance considering ten alternatives, including the road transport, based on current scenario. After that, a new evaluation was performed considering actions to improve eco-efficiency and use of biodiesel, reducing the number of accidents and improvements in freight values. The results show that the road transport, if compared with nine other intermodal alternatives, can improve its performance, leaving the last position to the fourth position in the eco-efficiency ranking..
1. Introduo
O transporte de carga no Brasil concentra-se no modo rodovirio que pode no ser o mais adequado do ponto de vista econmico e ambiental, se comparado com os demais. O transporte de produtos perigosos acompanha a distoro na matriz contribuindo para reduo de competitividade do setor e para maiores impactos no meio ambiente. O Mtodo de Escolha Modal MEM, proposto por Leal Jr e DAgosto (2011), aborda diferentes conceitos considerados pela literatura relativos avaliao de desempenho em transportes para auxiliar a tomada de deciso quanto escolha do modo de transporte. O MEM permite o emprego de uma estrutura que utilize as medidas de ecoeficincia que apresentam um diferencial para as empresas que valorizam as questes ambientais (Leal Jr e DAgosto, 2011). Para produtos como o etanol produzido na regio centro-sul do Brasil predomina o transporte rodovirio e uma anlise efetuada por meio do MEM mostra o baixo desempenho em termos de ecoeficincia deste modo. Por outro lado, as alternativas modais apresentadas pelo autor, como de melhor ecoeficincia no possuem infra-estrutura suficiente para atender a demanda por transporte de etanol, forando aos embarcadores a utilizao de veculos rodovirios para distribuir seus produtos.
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Neste contexto, o presente trabalho baseia-se na seguinte pergunta para seu desenvolvimento: Dada a grande utilizao do modo rodovirio no transporte de etanol e as limitaes para utilizao de alternativas modais, possvel a melhoria da ecoeficincia daquele modo por meio de aes factveis de implementao? Para responder a esta questo, este trabalho tem por objetivo aplicar o Mtodo de Escolha Modal (MEM), considerando medidas de ecoeficincia considerando o caso do transporte de etanol produzido na regio centro-sul do Brasil com destino a um porto para exportao. Com base no desempenho atual do modo rodovirio, aes que influenciam na ecoeficincia so utilizadas para verificar a melhoria frente s demais alternativas modais. Para a anlise dos dados foi utilizada uma tcnica de apoio multicritrio deciso, sendo possvel ranquear o desempenho das alternativas analisadas. Os resultados mostram que ao incluir aes ecoeficientes na anlise o desempenho das alternativas o transporte rodovirio, com o pior desempenho no cenrio atual, apresenta melhorias em relao aos demais.
2. Transporte de Produtos Perigosos no Brasil e Escolha Modal

Conforme CETESB (2009), os produtos perigosos so transportados em todos os modos disponveis (ferrovirio, rodovirio, aquavirio, dutovirio e areo) e o mais adequado varia com as atividades da rede logstica, devendo ser determinado por atributos especficos para a avaliao de desempenho do transporte e pela disponibilidade de cada modo e da infra-estrutura necessria. No Brasil e no mundo, o transporte de produtos perigosos est concentrado nos lquidos inflamveis, principalmente no petrleo, seus derivados e combustveis lquidos de fontes renovveis (Leal Jr, 2010). Outro fator que o modo rodovirio responsvel por grande parte da movimentao de carga, seja pela falta de infraestrutura ou pelas prprias caractersticas da atividade de transporte que envolvem a distribuio fsica em reas urbanas e a necessidade de integrao com outros modos. No Brasil, a movimentao de produtos perigosos concentra-se na Regio Sudeste, no que diz respeito produo e ao consumo (CETESB, 2009). J que a nica estatstica nacional disponvel refere-se ao Estado de So Paulo, maior produtor
164
e consumidor da regio citada, admite-se que esses dados sejam representativos para o restante do pas. A quantidade de leis, normas e parmetros tcnicos nacionais e internacionais para o transporte de produtos perigosos o tornam mais complexo, do ponto de vista operacional e gerencial, o que pode intervir em questes econmicas e financeiras para os produtores e transportadores. No caso de produtos perigosos, alm dos impactos ambientais tradicionais ocasionados pelos transportes (consumo de energia no-renovvel, emisso de gases de efeito estufa, poluio atmosfrica, descarte de lubrificantes etc) existem os acidentes que interferem em questes ambientais, uma vez que um produto derramado pode poluir solo, gua e ar e causar danos as pessoas e propriedades. Atualmente as organizaes buscam excelncia em suas atividades, objetivando a conquista de novos mercados e a qualidade em seus produtos e servios. Nesses termos, destacvel a contribuio da avaliao de desempenho para as organizaes. Os sistemas de avaliao de desempenho, nas organizaes, pretendem estabelecer maneiras de acompanhar os processos ou as atividades para verificar se os mesmos esto atendendo s necessidades e expectativas dos interessados e para fornecer informaes adequadas, a fim de que sejam tomadas decises relativas a aes de preveno e manuteno ou correo de tais processos ou atividades, de forma que se atinjam objetivos organizacionais. Antoniolli (2003) cita que a necessidade do gerenciamento de um desempenho cada vez mais efetivo tem impulsionado as empresas a desenvolverem formas de monitorar e avaliar o desempenho. De acordo com Quinto et al. (2003), a avaliao de desempenho considerada complexa e quando mal conduzida no apresenta resultado concreto quando o objeto de anlise o desempenho de uma atividade ou um processo especfico como o transporte. Com o intuito de melhor atender demanda, as organizaes avaliam novas formas de transportar, o que pode envolver a escolha de diferentes modos de transporte ou suas combinaes, na forma de transporte intermodal ou multimodal. Essa escolha pode interferir fortemente na forma como a organizao atuar no mercado, devendo estar alinhada com uma viso estratgica e de longo prazo. O desenvolvimento de ferramentas que auxiliem nessa escolha fundamental para a estratgia organizacional, sendo que a avaliao de desempenho do servio de transporte pode ser empregada para isso (Ballou, 2001; Novaes, 2004; Manheim, 1980; Morlok, 1980; DAgosto, 1999).
165
3. Procedimentos Empregados
Para o estudo proposto neste artigo so aplicadas duas ferramentas cominadas. O Mtodo de Escolha Modal, que se baseia em medidas de ecoeficincia, e uma tcnica de auxlio multicritrio conhecida como Anlise Relacional Grey.
3.1 Mtodo de Escolha Modal e as medidas de ecoeficincia

O Mtodo de Escolha Modal MEM (Leal Jr e DAgosto, 2011) detalha o processo de tomada de deciso em transportes e sua concepo se aplica escolha modal de transporte de uma forma geral. Este mtodo essencialmente dinmico e seus resultados podem ser revistos ao longo do tempo, pois o resultado final pode ser utilizado para alimentar um novo ciclo de avaliao. O MEM composto de 7 etapas conforme figura 1 e todos os detalhes do mtodo podem ser acessados em Leal Jr e DAgosto (2011). Neste trabalho o MEM utiliza como base o conceito de ecoeficincia para o estabelecimento de medidas. Essa abordagem enfoca a utilizao adequada de recursos materiais e energticos, com o sentido de se reduzir custos e/ou de se maximizar lucros. A ecoeficincia pode ser entendida como a habilidade de simultaneamente atingir os objetivos de produo e custo com qualidade e desempenho, reduzir impactos ambientais e conservar recursos naturais. A ecoeficincia permite s empresas tornarem-se mais responsveis do ponto de vista ambiental e mais lucrativas no mbito econmico, incentivando-as inovao e competitividade (WBCSD, 2000). A necessidade de se mensurar e quantificar a ecoeficincia resulta na necessidade de se utilizar medidas de ecoeficincia. Os indicadores de ecoeficincia podem ser gerais e usados para todas as atividades de negcios, ou especficos para um determinado setor (WBCSD, 2000). No estabelecimento de indicadores tm-se aqueles relacionados a produtos e/ou servios produzidos ou vendidos e os referentes s influncias ambientais globais. Da mesma forma, ainda podem ser estabelecidos indicadores especficos, onde cada empresa avalia o seu prprio negcio e determina indicadores prprios a sua empresa. Estes so menos abrangentes na sua aplicabilidade, porm, no so necessariamente menos importantes que os de aplicao geral.
166
ETAPA 1 DEFINIES INICIAIS Nvel 1 Carga Nvel 2 Transporte Nvel 3 Desempenho - Produto transportado e suas caractersticas - Rede de transporte utilizada - Modos a serem avaliados - Categorias e aspectos de avaliao - Ponto de vista da avaliao - Nvel de anlise - Abrangncia da avaliao
ETAPA 2 ATRIBUTOS E PONDERAES Nvel 1 Escolha - Pesquisa bibliogrfica e documental para levantamento de atributos a serem considerados - Pesquisa de campo para ratificao, escolha e ponderao (pesos) dos aspectos e atributos
Nvel 2 Ponderao
SADA Descrio dos parmetros bsicos para orientar a avaliao de desempenho
SADA Lista de aspectos, atributos e suas respectivas ponderaes
ETAPA 3 INDICADORES E MEDIDAS Nvel 1 Indicadores Nvel 2 Medidas - Pesquisa bibliogrfica e/ou de campo para seleo dos indicadores - Determinao de medidas com base nos indicadores selecionados
ETAPA 4 PADRES DE DESEMPENHO
- Levantamento dos nveis de desempenho referenciais para cada medida
SADA Tabela com indicadores e medidas associadas aos atributos
SADA Tabela com nveis de desempenho referenciais para cada medida
ETAPA 5 COLETA DE DADOS - Pesquisa bibliogrfica, documental e/ou de campo para apurar os valores dos indicadores SADA Tabela com resultados das medies
ETAPA 7 AGREGAO Nvel 1 Apurao Nvel 2 Comparao Nvel 3 Desempenho - Apurao do nvel de desempenho global - Comparao com nveis de referncia; - Hierarquizao das alternativas Nvel 1 Medidas
ETAPA 6 ENQUADRAMENTO - Clculo das medidas - Apurao dos resultados individuais de desempenho por modo
Nvel 2 Desempenho Individual
SADA Conjunto de alternativas hierarquizadas por desempenho
SADA Quadro com resultado individual das avaliaes por modo
Fonte: Leal Jr e DAgosto (2011)
Figura 1: Mtodo de Escolha Modal com procedimento de avaliao de desempenho em transporte
167
O WBCSD (2000) apresenta uma metodologia para avaliao da ecoeficincia que pode ser usado por alguns negcios para medir a sustentabilidade econmica e ambiental. Para determinar a ecoeficincia em transportes, este trabalho prope uma estrutura, baseada em WBCSD (2000). A utilizao dos indicadores de ecoeficincia gera medidas especficas baseadas na relao de valor do produto ou servio com a influncia ambiental e que so representadas pela equao 1, conforme WBCSD (2000).
(1)
Com base neste conceito podem ser propostas medidas de ecoeficincia para o transporte de carga, para serem utilizadas no processo de avaliao de desempenho e escolha modal. Sugere-se que o avaliador escolha apenas um indicador de valor do servio como numerador, combinando-o com as influncias ambientais mais representativas.
3.2 Anlise Relacional Grey

A teoria de sistemas grey foi proposta por Julong Deng em 1982 com o intuito de evitar os problemas inerentes dos mtodos estatsticos e requer uma quantidade limitada de dados para estimar o comportamento de um sistema incerto (Wen, 2004). A teoria grey tem sido aplicada nos mais variados campos de pesquisa, como produo, sistemas sociais, ecologia, economia, geografia, trfego, gerenciamento, educao etc. Foca em situaes em que h a incerteza, variedade de dados de entrada, dados discretos e informaes insuficientes para a tomada de deciso. A teoria grey parte do princpio que existem informaes a respeito de um sistema que so claras e podem ser medidas e encontradas facilmente e outras que so cinzentas ou no so bem definidas e so incompletas. A anlise relacional grey (GRA) integra a teoria de sistemas grey (Deng, 1989; Liu e Lin, 2006). um mtodo utilizado para determinar o grau de relacionamento entre uma observao referencial com observaes levantadas, objetivando estabelecer um grau de proximidade com o estado meta, ou seja, o resultado desejado.
168
Segundo Bischoff (2008), a GRA utiliza a informao do sistema grey para comparar dinamicamente cada fator quantitativamente, baseado no nvel de similaridade e de variabilidade entre todos os fatores para estabelecer a sua relao. um mtodo para analisar o grau de relacionamento para seqncias discretas. Seja um conjunto de observaes {x0(o), x1(o), ..., xm(o)}, onde x0(o) uma observao referencial e x1(o), x2(o), ..., xm(o) so observaes originais a serem comparadas. Cada observao xi possui n medidas que so descritas sob a forma de sries xi(o) = {xi(o)(k), ..., xm(o)(n)}, onde cada componente dessa srie, antes de qualquer operao, normalizado da forma a seguir. Se quanto maior melhor (equao 2). para i: 0..m, k: 1..n (2)
Se quanto menor melhor (equao 3).
para i: 0..m,
k: 1..n
(3)
Onde: xi(k ) o valor normalizado de uma medida k para uma observao (o) original xi . A srie cujos atributos normalizados so os melhores possveis e representa o estado desejado para qualquer srie representada por x0, sendo os valores da mesma igualados a 1. Essa uma abordagem que prope um contorno para os muitos casos em que a medida de referncia no facilmente encontrada ou difcil de ser calculada. Aps a normalizao dos dados de cada srie, calculam-se os coeficientes relacionais grey (equao 4).
169
(4) Onde [0,1] assume, em geral, o valor 0,5, sendo til somente para diferenciar os elementos da srie e no influenciando na ordenao final das sries (Deng, 1989). Segundo Wen (2004), dentro do intervalo de , pode-se atribuir qualquer valor entre 0 e 1, mas usualmente adota-se 0,5. possvel demonstrar que a mudana no valor de no altera o ranking dos graus de relacionamento grey (Zuo, 1995). Se o valor de for prximo de zero, haver um maior distanciamento das alternativas em termos de desempenho, porm, a ordem de desempenho no mudar. Se o valor de se aproximar de 1, as distncias entre as alternativas diminuir, no alterando a ordenao das mesmas quanto ao desempenho. Os coeficientes relacionais expressam a similaridade entre as respectivas medidas associadas srie padro e s sries comparativas e refletem o quanto cada uma est distante de sua respectiva na srie padro. Depois de estabelecidos os coeficientes relacionais grey, necessrio que se estabeleam os graus de relacionamento grey (i) para cada srie (Deng, 1989), conforme equao 5, que a mdia aritmtica simples dos coeficientes relacionais grey para cada alternativa. (5) .
Onde k o peso de cada atributo e
4. Desenvolvimento
Para o desenvolvimento deste artigo foi realizado um estudo de caso que compara o desempenho dos modos de transporte no cenrio atual e posteriormente o desempenho do modo rodovirio com a implementao de aes de melhoria de ecoeficincia.
170
4.1 Estudo de caso

Prope-se a escolha entre os vrios modos de transportes e suas combinaes utilizadas para o etanol produzido na regio centro-sul do Brasil e que se destina exportao. A partir de TRANSPETRO (2008) identificou-se a rede para transporte do etanol e as alternativas modais (figura 2) onde se encontram os terminais existentes e projetados, a hidrovia Tiet-Paran e o projeto do alcoolduto que liga Senador Canedo em Gois ao Porto de So Sebastio em So Paulo. Foram consideradas as redes ferroviria e rodoviria atuais, com base em ANTT (2008). Para exportao considera-se o porto de So Sebastio, pois possui um terminal da TRANSPETRO e dever ser o principal terminal exportador de etanol (Rodrigues, 2007).
Notas: Veculos rodovirios bitrem tanque com capacidade para 45m3. Composio ferroviria com 100 vages-tanque com capacidade de 103m3 cada. Comboio hidrovirio com 4 chatas com capacidade de 1270m3 cada. Alcoolduto com capacidade de 33.000m3/dia. Fonte: Elaborado pelo autor a partir de Rodrigues (2007), Odebrecht (2007), CETESB (2009) Lopes e Ferreira (2004), TRANSPETRO (2008a), ANTT (2008)
Figura 2: Rede para escoamento de etanol do centro-sul do Brasil para exportao
171
Para aplicao o ponto de origem a cidade de Turvelndia GO, que est entre as 10 maiores produtoras de etanol do Brasil (Rodrigues; 2007). Sua escolha se deve posio geogrfica que permite a utilizao das vrias alternativas modais para aplicar o MEM. Foi estabelecido que todo o etanol produzido coletado via modo rodovirio at a chegada em um terminal da rede apresentada, por ser a prtica adotada pela maioria dos produtores. O modo rodovirio o mais utilizado para o transporte de etanol respondendo por 96% da movimentao (Rodrigues, 2007). Conforme prev o MEM foram selecionados os aspectos, atributos e indicadores para o estabelecimento das medidas de acordo com Leal Jr e DAgosto (2011) que foram calculadas conforme equao 1, sendo que como numerador foi utilizado o indicador receita de frete recebida pelos transportadores (em US$) e no denominador os indicadores de influncia ambiental: (i) custo total de acidentes (em US$), (ii) consumo total de energia, (iii) emisso de gases de efeito estufa, (iv) emisso de poluentes atmosfricos e (v) leo lubrificante descartado. Com base em Rodrigues (2007), Odebrecht (2007), CETESB (2008), Gama (2008), Lopes e Ferreira (2004) e TRANSPETRO (2008) foram obtidos dados para os indicadores e foram calculadas as medidas de ecoeficincia para cada alternativa, conforme tabela 1. Neste caso ainda no se consideram as aes de melhoria da ecoeficincia no transporte rodovirio.
172
Tabela 1: Medidas de ecoeficincia M1 Indicadores Medidas RFR [US$] CTA [US$] RFR/CTA [Adimensional] x (1)
i (0)
M2 RFR [US$] CTE [MJ] RFR/CTE [US$/MJ] x (2)

i (0)
M3 RFR [US$] CO2E [kg] RFR/CO2E [US$/kg] x (3)

i (0)
M4 RFR [US$] PAE [g] RFR/PAE [US$/g] x (4)

i (0)
M5 RFR [US$] QOMD [l] RFR/QOMD [US$/l] x (5)

i (0)
Alternativas A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 x0(0)(j)
32,03 50,17 107,07 103,90 73,12 97,30 121,37 124,14 82,21 97,74 124,14
0,19 0,06 0,12 0,14 0,16 0,10 0,16 0,13 0,15 0,11 0,19
3,49 0,82 1,70 1,98 2,30 1,37 2,21 1,83 2,12 1,56 3,49
41,27 10,38 20,70 23,81 28,14 17,18 26,77 22,51 25,42 19,19 41,27
5404,63 1272,26 2401,47 2733,34 2214,44 1633,57 2630,57 2307,42 2941,54 2251,63 5404,63
Indicadores de performance: RFR Receita de Frete Recebida; CTA Custo total de acidentes; CTE Consumo total de energia; CO2E Emisso de dixido de carbono; PAE Poluentes Atmosfricos Emitidos; QOMP Quantidade de leo de motor descartado.
4.2 Desempenho dos modos de transportes

Para a normalizao da tabela 1 utilizou-se a equao 2, pois todas as medidas adotas prevem que quanto maiores forem os resultados das medidas melhor ser a ecoeficincia para o sistema. Considerou-se as sries normalizadas, x`i(k), com i = 0,...,10 e k = 1,...,5, como sendo representantes das alternativas i e de suas medidas de ecoeficncia k. Para se estabelecer uma hierarquia entre as sries calcula-se os coeficientes relacionais, por meio da equao 4 admitindo = 0,5 e o grau de relacionamento grey (equao 5). Para esta aplicao considerou-se pesos iguais para todas as medidas. A Figura 3 apresenta o resultado da aplicao da tcnica, j considerando a hierarquia das alternativas.
173
Figura 3: Classificao das alternativas de transporte

Desempenho das alternativas
1,00 0,90 0,80 0,70 0,60 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10 0,00 A1 A7 A8 A4 A5 A9 A3 A10 A6 A2
Graus de relacionamento grey
Ecoef icincia Superior Ecoef icincia Moderada Ecoef icincia Inf erior
Observando a figura 3 constata-se o pior desempenho em termos de ecoeficincia da alternativa que utiliza o transporte rodovirio (A2).
4.3 Aes de melhoria da ecoeficincia no transporte rodovirio de cargas

No caso de melhoria no desempenho de A2, considerou-se inicialmente apenas a utilizao de biodiesel (B100) proveniente de soja em uma frota dedicada ao transporte de etanol. A Tabela 2 mostra que, com a utilizao desse combustvel, possvel a reduo da emisso de CO2 e dos poluentes atmosfricos, com exceo do NOx, que apresenta um aumento de aproximadamente 10%.
Tabela 2: Alteraes nas emisses de poluentes atmosfricos e CO2 com a utilizao de biodiesel proveniente de soja Fonte(1) Oliveira e Costa (2001) Silva (2007) USDA and USDOE (1998) Pacific Biodiesel (2000) EPA (2002) Mdia
Fonte: Elaborao Prpria (2011)
NOx 13,0% 8,9% 10,0% 10,0% 10,5%
MP -50,0% -32,0% -68,1% -68,0% -47,0% -53,0%
SOx -98,0% -100,0% -100,0% -100,0% -99,5%
CO -46,2% -67,0% -48,0% -53,7%
CO2 -78,0% -78,5% -78,5% -78,3%
Nota: (1) todas as fontes tratam de B100 e biodiesel base de soja.
174
Observa-se que todas as fontes consultadas tratam de B100 de rota metlica. Uma parte do CO2 no evitada (s reduz 78%), pois ele utiliza metanol produzido por craqueamento do carvo ou por sntese do gs natural. A reduo do enxofre aparece como 100% em trs das quatro fontes utilizadas. Os 2% a menos de enxofre citados por Oliveira e Costa (2001) podem estar relacionados a resduo de catalisador ou a metanol (ruim) de carvo, que contm muito enxofre. Como o biodiesel ster (oxigenado) e no hidrocarboneto (como o diesel) h uma tendncia da queima oxidar melhor o CO, gerando menos CO e mais CO2. Esse ltimo 78% de origem vegetal (leo de soja), logo no contribui tanto quanto o leo diesel para o efeito estufa (aquecimento global). Por oxidar melhor os resduos da combusto e no conter enxofre h uma tendncia de reduo de MP. Por ser de um nico tipo de leo (soja) e ser produzido na mesma rota (metlica), esse combustvel tende a apresentar uma composio homognea entre as experincias, o que possibilita a sua comparao. Aplicando as alteraes nos poluentes e nos gases em A2, observa-se uma melhoria de desempenho nessa alternativa. O grau de relacionamento grey passa de 0,34 para 0,48, saindo do ltimo lugar em desempenho para a oitava posio no ranking. Outras aes individuais, como reduo nos acidentes, reduo no consumo de energia e aumento de receita, foram utilizadas sendo a que mais se destacou individualmente foi a utilizao do biodiesel. Considerando um transportador rodovirio que possa ter uma frota mais eficiente, foi avaliada a adoo dessas aes em conjunto, considerando as seguintes alteraes: utilizao de biodiesel (B100), aumento de 3% na receita (de forma que esta se iguala alternativa de maior receita A10) e reduo no ndice de acidentes, tomando-se como referncia o Pacto Rodovirio Mineiro que prev a reduo de 40% nos ndices de acidentes com veculos de carga no Estado de Minas Gerais (Pamcary, 2010). Com essas aes apenas em A2 tem-se novos valores das respectivas medidas conforme tabela 3.
175
Tabela 3: Medidas de ecoeficincia com a implementao de aes de ecoeficincia M1 Indicadores Medidas RFR [US$] CTA [US$] RFR/CTA [Adimensional] x (1)
i (0)
M2 RFR [US$] CTE [MJ] RFR/CTE [US$/MJ] x (2)

i (0)
M3 RFR [US$] CO2E [kg] RFR/CO2E [US$/kg] x (3)

i (0)
M4 RFR [US$] PAE [g] RFR/PAE [US$/g] x (4)

i (0)
M5 RFR [US$] QOMD [l] RFR/QOMD [US$/l] x (5)

i (0)
Alternativas A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 x0(0)(j)
32,03 86,12 107,07 103,90 73,12 97,30 121,37 124,14 82,21 97,74 124,14
0,19 0,06 0,12 0,14 0,16 0,10 0,16 0,13 0,15 0,11 0,19
3,49 3,85 1,70 1,98 2,30 1,37 2,21 1,83 2,12 1,56 3,49
41,27 17,83 20,70 23,81 28,14 17,18 26,77 22,51 25,42 19,19 41,27
5404,63 1310,42 2401,47 2733,34 2214,44 1633,57 2630,57 2307,42 2941,54 2251,63 5404,63
Indicadores de performance: RFR Receita de Frete Recebida; CTA Custo total de acidentes; CTE Consumo total de energia; CO2E Emisso de dixido de carbono; PAE Poluentes Atmosfricos Emitidos; QOMP Quantidade de leo de motor descartado.
Os resultados da aplicao do MEM e GRA com os novos valores dos indicadores, proveniente da implementao de aes de melhoria da ecoeficincia esto na Figura 4.
176
Desempenho das alternativas com melhorias em A2

Graus de relacionamento grey
0,90 0,80 0,70 0,60 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10 0,00 A1 A7 A8 A2 A4 A5 A9 A3 A10 A6 Ecoef icincia Inf erior Ecoef icincia Superior Ecoef icincia Moderada
Figura 4: Desempenho das alternativas com a adoo de aes para melhoria de A2
Analisando a Figura 4, possvel constatar uma melhoria no desempenho de A2, que saltou do ltimo lugar na avaliao original para o quarto lugar, tendo o desempenho muito prximo de A7 e A8.
5. Concluso
Os resultados mostram que mesmo a alternativa de pior desempenho pode ser melhorada se aes relacionadas gesto (reduo de acidentes e aumento de receita) ou melhoria de tecnologia (adoo do B100) forem implementadas. Observa-se que as aes propostas so factveis de adoo, cabendo aos transportadores, governo e embarcadores realizarem parcerias para viabilizao das mesmas. Cita-se, por exemplo, um grupo investidor que queira desenvolver uma transportadora com as caractersticas de melhorias simuladas para competir no mercado de transporte de etanol. Seria possvel testar tambm a incluso de reduo de consumo de leo lubrificante com melhoria de manuteno e tambm reduo no consumo de energia para aumentar o desempenho, o que no foi feito neste trabalho por falta de dados adequados. A melhoria de desempenho do modo rodovirio poderia ser potencializada, considerando que essa alternativa a que possui menor nmero de transbordo, o que corresponde a menor tempo de percurso e possibilita melhor atendimento ao cliente que valoriza esse atributo.
177
Existem algumas limitaes no trabalho relacionadas aos dados utilizados, sendo a maioria levantada por meio de estimativas. Outra limitao refere-se a quantidade de biodiesel disponvel no mercado que pode, atualmente, ainda no ser suficiente para utilizao do B100. Como proposio para novos estudos recomenda-se a implementao de aes como melhoria nos veculos para reduo do consumo de energia. Poderiam ser utilizados outros indicadores e medidas incluindo outras influncias ambientais no contempladas neste estudo. Por fim, a utilizao da anlise relacional grey com a utilizao de pesos nas medidas poderia trazer outros resultados na avaliao, representando a realidade de um grupo decisor.
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Ilton Curty Leal Junior (iltoncurty@vm.uff.br); Marciod e Almeida DAgosto (dagosto@pet.coppe. ufrj.br) Programa de Engenharia de Transportes, COPPE, Universidade Federal do Rio de Janeiro Centro de Tecnologia Bloco H - Sala 106 Cidade Universitria - RJ Brasil - CEP 21949-900
Uma Proposta de Modelagem da Matriz OD Sinttica a Partir dos Fluxos de Trfego Observados nas Intersees
Bruno Vieira Bertoncini Eiji Kawamoto Universidade de So Paulo Escola de Engenharia de So Carlos Departamento de Engenharia de Transportes
Resumo
O objetivo deste trabalho propor e verificar a hiptese de que a contagem de trfego nas intersees da rede de transportes, ao invs de contagem de trfego nos arcos, reduz o grau de indeterminao e torna mais precisa a matriz OD estimada pelo modelo sinttico. Aps detalhamento da proposta, foram realizados testes experimentais a fim de comprovar a hiptese formulada. TransCAD foi o software comercial usado na realizao de testes. A principal concluso foi que a matriz obtida ao considerar contagem de trfego nas intersees apresenta melhor desempenho que a matriz obtida ao considerar contagens apenas nos arcos.
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Abstract
The aim of this work is to propose and verify the hypothesis that traffic counts collected at network intersections, instead of traffic counts collected on network links, reduce indeterminacy and make more accurate the OD matrix estimated by the synthetic model. After describing the method, experiments were carried out in order to verify the hypothesis. TransCAD was the commercial software used to perform the tests. The main conclusion was that the OD matrix estimation based on traffic counts collected at network intersections presents a better performance in contrast to the estimation based on traffic counts collected on network links.
1. Introduo
A modelagem da matriz origem-destino (OD) a partir das contagens de trfego uma alternativa ao mtodo tradicional de modelagem da demanda, tem o intuito de reduzir custos de coleta de dados em entrevistas domiciliares e superar dificuldades inerentes obteno de uma matriz representativa do comportamento das viagens. Este problema pode ser interpretado como inverso das tcnicas de alocao de trfego, quando se busca reconstituir um conjunto de fluxos entre pares de zonas OD que, uma vez alocados na rede, reproduzam os volumes observados nos seus arcos. Todavia, Willumsen (1981) chama ateno para o fato de que os dados de fluxos observados em campo alm de serem normalmente inconsistentes, apresentam tambm algum grau de dependncia entre si, com algumas contagens se tornando redundantes, sem acrescentar informao para a obteno da matriz OD sinttica. Ademais, o principal desafio terico para a soluo do problema da reconstruo da matriz OD sinttica em contextos reais diz respeito ao fato de o nmero de viagens OD ser normalmente bastante superior ao nmero de arcos com volumes conhecidos, tornando o sistema de equaes sub-especificado, isto , constituindo um problema indeterminado. Em suma, na prtica no possvel determinar apenas uma matriz OD somente com base em dados de contagem de trfego nos arcos. Timms (2001) elenca os seguintes tipos de informao adicional normalmente utilizada na obteno de matrizes sintticas: a) matriz antiga; b) matrizes parciais obtidas, por exemplo, a partir de pesquisas de placas; c) contagens diretas de fluxos entre pares OD; d) contagens dos totais de viagens entrando e saindo de cada zona; e) modelos que expliquem o comportamento da demanda, do tipo gravitacional, de escolha
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modal ou de demanda direta. Portanto, como definido por Cascetta e Nguyen (1988), o objetivo na formulao deve ser obter a matriz OD de viagens por meio da combinao eficiente dos dados de contagem de trfego nos arcos e de toda e qualquer outra informao a priori disponvel, ou ainda partindo de suposies sobre o comportamento dos usurios (modelagem). Mas a obteno de informaes adicionais geram custos, inerentes a coleta de dados, e o uso de matrizes semente constitui uma realidade distante para a grande maioria dos planejadores e municpios brasileiros. Reduzir a indeterminao do problema da modelagem sinttica um desafio e quando resolvido possibilitar a reconstruo de uma matriz OD com qualidade. A questo que se levanta como contornar esse problema sem fazer uso de procedimentos de coleta de dados, que no sejam contagens de trfego, ou uso de matrizes conhecidas a priori, difceis de serem obtidas e que esto longe da realidade do planejamento. Assim, o objetivo do trabalho propor e verificar a hiptese de que contagem de trfego nas intersees da rede de transportes, ao invs de contagem de trfego nos arcos, reduz o grau de indeterminao e torna mais precisa a modelagem da matriz OD sinttica. Como objetivos especficos e a correspondente organizao no texto tm-se: (i) apresentar as consideraes da literatura sobre uso de informao adicional na modelagem da matriz OD sinttica (item 2); (ii) demonstrar matematicamente a ideia proposta pelo presente trabalho (item 3); (ii) verificar a possibilidade de a mesma ser utilizada por um modelo de reconstruo da matriz OD sinttica que possua aplicao comercial (item 3 e 4); (iii) testar a proposta atravs de um experimento controlado (item 4); (iv) verificar os efeitos causados pelo nmero de intersees com contagem (item 4); (v) analisar a eficincia da proposta em funo dos resultados obtidos (item 4); e (vi) obter concluses e questes que motivem surgimento de novas pesquisas (item 5). A hiptese de partida que, ao considerar os fluxos observados nas intersees, ser possvel aumentar a quantidade de informaes, o que poder reduzir a indeterminao e os erros, contribuindo para a obteno da matriz OD sinttica mais precisa, em comparao com a obtida considerando apenas contagens nos arcos.
2. Informao Adicional na Modelagem da Matriz OD Sinttica

Van Zuylen (1978) foi o primeiro a reconhecer que apenas contagens de trfego nos arcos no seriam suficientes para obter a matriz OD, que seria necessrio
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inserir um mnimo de informao adicional. A sada, proposta por Van Zuylen, foi considerar a probabilidade de ocorrer uma viagem entre o par OD ij, informao essa que estaria acessvel desde que se dispusesse de uma matriz semente, uma matriz de viagens previamente conhecida. Em 1980, Van Zuylen e Willumsen propuseram um modelo de reconstruo baseado na maximizao da entropia e no uso da minimizao da informao. Nielsen (1993), seguindo esta linha, incorporou no mtodo um termo referente expectativa da demanda, calculada a partir da informao contida em uma matriz OD semente e este modelo est implementado no TransCAD. Em 1999, Paramahamsan apresenta um comparativo entre modelagens que no consideram matriz semente, com as que consideram. De acordo com Paramahamsan, ao informar os valores prvios de uma viagem, o nmero de respostas possveis capazes de satisfazer as restries reduz, aumentando a probabilidade de a resposta obtida estar correta. O uso de matriz OD conhecida a priori notoriamente a principal fonte de informao adicional na modelagem sinttica da matriz OD. No entanto, Van Zuylen e Willumsen (1980) utilizaram contagens de trfego nas intersees como fonte de informao adicional para corrigir o problema da falta de continuidade volumtrica nos ns, ou seja, garantir a manuteno da lei de Kirchoff, fluxos que entram em um n, devem ser iguais aos que saem, desde que este n seja apenas de passagem. Porm, na proposta de Van Zuylen e Willumsen os volumes contados na interseo no foram utilizados diretamente como fonte de informao adicional reconstruo da matriz sinttica, serviram para corrigir falhas nos dados de entrada. Hellinga (1994) props estimar viagens levando em considerao a manuteno da conservao dos volumes nos ns, baseado na proposta de Van Zuylen e Willumsen. A diferena que Hellinga utilizou os volumes contados nas intersees para reconstruir a matriz OD. Para tal, bastaria saber a quantidade de fluxo que entra em cada arco, bem como a porcentagem de converso. Aplicando essa ideia a todas as intersees, seria possvel determinar a matriz de viagens, com a vantagem de no utilizar tcnicas de alocao para definir as rotas de viagem. De acordo com Hellinga, se a continuidade existir, existir ao menos uma soluo exata. Ainda assim, continua sendo um problema em que o nmero de incgnitas superior ao de informaes. O modelo de Hellinga foi desenvolvido e testado considerando uma via arterial, com poucas entradas e sadas. A aplicao do mtodo seria invivel para redes de grande porte com formato de grelha. Alibabai e Mahmassani (2008) propuseram um mtodo para estimao da matriz OD dinmica, baseado na alocao dinmica do trfego. O mtodo consiste
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em um processo iterativo bi-nvel (1 nvel alocao e 2 reconstruo da matriz), cuja principal proposta seria minimizar a funo objetivo ponderada entre a diferena quadrtica do volume alocado e do volume observado, e a diferena entre matriz OD reconstruda e matriz OD semente. Para alocar o volume, o mtodo leva em considerao a manuteno dos percentuais de converso observados em campo. A crtica que se faz proposta que os pesos da funo objetivo ponderada tem maior incidncia na demanda, fazendo com que o aumento na diferena entre demandas favorea o resultado. Somado a isso, a funo objetivo no foi formulada de acordo com um conjunto de restries, o que cria o problema de saber se a matriz reconstruda , de fato, a esperada. Ademais, o mtodo condicionado ao conhecimento de uma matriz OD semente. As propostas de Hellinga (1994) e Alibabai e Mahmassani (2008) no surtiram o efeito esperado. Via de regra, os volumes de converso ainda no fazem parte diretamente do processo de reconstruo da matriz OD. H ainda um paradigma de que volumes de converso devem ser utilizados para corrigir os problemas da no continuidade volumtrica nas intersees, ou contribuir escolha de rota, em que as propores (taxas) de converso em cada cruzamento so restries a serem respeitadas no processo de alocao. Acredita-se que a utilizao de informaes referentes ao movimento de converso no processo de reconstruo da matriz OD poder trazer benefcios, entretanto alguns paradigmas devem ser quebrados, a comear por no limitar o uso deste tipo de informao apenas para garantir continuidade volumtrica nas intersees, ou que o produto da alocao seja condizente com as taxas de converso observadas em campo. preciso ter uma proposta menos limitada e que incida diretamente no processo de reconstruo, como uma informao adicional ao problema.
3. Considerao dos Movimentos de Converso na Modelagem da Matriz OD Sinttica

Conceitualmente, a proposta apresentada neste artigo que os volumes contados nas aproximaes de uma interseo, de acordo com seus respectivos movimentos, faam parte do conjunto de restries de um processo para reconstruo da matriz OD sinttica, aumentando o nmero de informaes e, consequentemente, reduzindo a indeterminao. Neste item apresentada a descrio da proposta deste trabalho.
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Considere Rd (N,A) uma rede de transporte composta por um conjunto N de ns e um conjunto A de arcos orientados (com origem em no e final em nf). Considere tambm que Mz representa o conjunto de movimentos permitidos em uma aproximao (z) [Mz = (ez, rez, dz) esquerda, reto, direita]. Dependendo da configurao da interseo, possvel haver 2, 3, 4, 5, ou mais aproximaes em uma mesma interseo (n). Na Figura 1 apresentada a configurao de interseo tipo cruz, na qual possvel observar a representao do arco orientado a, do n final, de uma aproximao z, qualquer, e os respectivos movimentos possveis em z (Figura 1(b)).
Figura 1: (a) Interseo tipo cruz; (b) Movimentos permitidos para aproximao z
Seja N c N o conjunto contendo ns cujos fluxos foram observados e o conjunto de fluxos observados no n , conforme o movimento por aproximao (Mz ) e V = (Vn ) o conjunto de todos os Vn. Os fluxos observados contidos no conjunto V sero alocados a arcos virtuais, criados exclusivamente para essa funo. De acordo com Martin (1995), Glover et al (1977) propuseram o uso de ns e arcos artificiais para facilitar a obteno de respostas da programao linear desenvolvida para estimar os fluxos de converso
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em intersees: tal informao seria utilizada para controle de trfego. Os ns e arcos artificiais servem para dar suporte a alguma funo a ser desempenhada e no interferem no comportamento da rede; vale mencionar que para Glover et al (1977) a capacidade desses arcos seria infinita. A ideia, no presente trabalho, ao fazer uso de arcos virtuais possibilitar a incluso das contagens nos ns em um programa, ou mtodo, para reconstruo de matriz de viagem que foi desenvolvido exclusivamente para contagens nos arcos. Portanto haver um arco virtual para receber o fluxo de determinada aproximao, representando o movimento permitido e cuja contagem foi realizada. Assim, L = (av1, av2,...,avn ) o conjunto de arcos virtuais que recebero os fluxos observados conforme movimento. Como recurso auxiliar, ser criado o conjunto Y = (I1, I2, ..., In ) de ns auxiliares que daro a direo de cada arco pertencente a L. Assim, um arco virtual com origem no n auxiliar k e final no n auxiliar m definido como avn(Ik , Im ) mas um arco virtual tambm pode ter como origem um n real e terminar em um n virtual, ou vice-versa. Dessa forma, O representa o conjunto de todos os arcos da rede R (reais e virtuais), tal que O ( A; L) . Conhecidos os valores dos fluxos observados nos arcos (a) pertencentes ao conjunto O da rede e as rotas utilizadas para as viagens, vlido afirmar que a relao entre as demandas que utilizam um dado arco e o volume de expressa pela Equao (1). Que a restrio trfego observado neste arco da grande maioria dos mtodos de reconstruo da matriz OD sinttica, tido como a chave do problema (Willumsen, 1981).
a O (1)
Pode-se afirmar que o volume de trfego que passa pelo arco a A , com n inicial no e final nf , dado pela soma dos fluxos observados na aproximao z, que o arco a faz ao n nf V, conforme ilustrado na Figura 1 (a) e (b), matematicamente expresso pela Equao (2). (2)
Os fluxos Tij podem ser recuperados pelo princpio da maximizao da entropia, bastando obter a soluo para o problema de maximizao do tipo:
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Maximizar
, sujeito a (1)
(3)
O uso da maximizao da entropia consiste apenas em uma sugesto para o mtodo de otimizao, qualquer modelo matemtico proposto para recuperar a matriz OD sinttica pode ser utilizado em conjunto com a ideia apresentada neste trabalho, desde que tenha (1), ou suas derivaes, como restrio do problema. Em suma, a ideia aumentar o nmero de restries (Equao (1)) devido ao aumento de informaes provenientes das contagens. Teoricamente as vantagens da proposta so: (i) aumento na quantidade de informao de fluxo; (ii) possibilidade de ser utilizada por qualquer programa comercial de modelagem da matriz OD sinttica.
4. Verificao da Proposta
Por ser incuo desenvolver um experimento amparado em uma situao real, que no permitiria inferir se possveis erros so provenientes dos dados de entrada ou do mtodo empregado, optou-se por verificar a proposta utilizando um experimento hipottico, o qual permite controle sobre os dados de entrada. A rede hipottica constituda de 9 ns (todos origem e destino) conectados entre si por 24 arcos orientados, conforme ilustrada na Figura 2 (a). Essa rede carregada com uma matriz OD, denominada real (Figura 2 (b)), adotada sem nenhum critrio especfico e que possui dois objetivos: (i) fornecer as contagens de trfego, equivalentes a uma contagem in loco, obtidas a partir da alocao da matriz real rede, pelo mtodo do equilbrio do usurio; (ii) servir de referncia na comparao dos resultados obtidos, permitindo assim mensurar os erros resultantes. Cada arco da presente rede tem associado uma funo matemtica para clculo do tempo de viagem, nico custo para utilizao dos arcos, expressa conforme BPR (1964), com parmetros = 0,15 e = 4. O resultado da alocao apontado ao lado dos respectivos arcos na Figura 2 (a) como Vobs, uma vez que o fluxo resultante da alocao em um arco ser considerado o volume observado naquele arco para efeito de reconstruo da matriz OD. O problema da modelagem da matriz OD sinttica da rede hipottica apresentada na Figura 2 (a) possui, no mnimo, 72 incgnitas, caso apenas uma possibilidade de
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caminho entre cada par OD seja considerada, e, no mximo, 605 incgnitas, caso considere todas as possibilidades de caminho entre os pares OD. Por outro lado, possvel obter no mximo 24 informaes de fluxo provenientes das contagens nos arcos. Como o nmero de incgnitas maior que o de informaes, no h garantias que a matriz obtida seja igual original (matriz real). A expectativa que ela se acerque da real medida que se aumenta o nmero de informaes adicionais. E neste ponto que consiste esta verificao. A modelagem da matriz origem-destino foi obtida utilizando o TransCAD (TCD) (Caliper, 2005), que tem implementado o mtodo de Nielsen (1993), considerando tcnica de alocao de equilbrio do usurio. Este programa tem sua modelagem vinculada ao fornecimento de uma matriz OD semente, assim dois tipos de matriz OD semente foram utilizadas: (I) matriz semente binria: equivalente a situao em que no fornecida matriz semente, ou seja, todas as viagens tm a mesma probabilidade de ocorrer. Neste caso, viagens intrazonais recebem valor 0 e as viagens interzonais recebem valor 1, lembrando que o modelo sinttico parte do pressuposto de que no existem viagens intrazonais (Willumsen, 1981); e (II) matriz semente equivalente a 70% da matriz OD real (denominada S70): situao idealizada e bastante favorvel, em que a probabilidade de ocorrer uma viagem de i para j, dada pela matriz OD semente, igual da matriz real. A escolha do TCD deve-se a dois motivos: (i) Timms (2001) afirma que este programa apresenta bom desempenho na modelagem da matriz OD sinttica; (ii) permite reconstruir a matriz OD a partir da informao das taxas de converso ao final de cada arco, de forma a contribuir com a escolha da rota, fazendo com que esses percentuais sejam respeitados no processo de alocao e isso permitir uma comparao com a ideia do presente trabalho. Assim quatro cenrios foram simulados: Cenrio 1: representa a situao em que contagens so realizadas apenas nos arcos da rede viria. Representa a situao usual na modelagem da matriz OD sinttica, em que as contagens de trfego so obtidas apenas nas sees de via; Cenrio 2: ilustrado na Figura 3 (a), considera insero de informao adicional, proveniente da contagem de trfego nos ns. Neste caso a contagem de trfego foi realizada no n 5, que possui maior indeterminao (66% das viagens OD possuem rotas que contm este n). Sero adicionadas 16 informaes no redundantes provenientes da contagem nos ns e a rede passar a ter 40 informaes no redundantes, o que diminui o grau de indeterminao. Foram inseridos, de acordo com a proposta, 16 arcos virtuais, cuja impedncia seria igual a 10-15 u.t.
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(unidades de tempo), para no interferir na escolha da rota, pois os mesmos no integram de fato a rede; Cenrio 3: Neste cenrio as contagens ocorreram em todos os ns da rede viria e representado na Figura 3 (b). a situao em que pode ser obtida a maior quantidade de informao no redundante relativa a volume de trfego, ao todo 64 informaes; Cenrio 4: sero atribudos a todos os arcos os percentuais de converso, que sero utilizados pelo TCD no processo de alocao/escolha da rota, mostrando com isso as diferenas entre as abordagens.
4.1 Anlise de sensibilidade da matriz OD sinttica em relao a real

A anlise de sensibilidade ser descrita por cenrio, ao final uma discusso, com a comparao entre os quatro cenrios ser apresentada.
l
Cenrio 1:
A Figura 4 apresenta os diagramas de disperso entre viagens sintticas e viagens reais. O total de viagens sintticas obtidas pelo TransCAD resultou, ao fornecer matriz semente binria, em 25.818 viagens e ao fornecer matriz semente S70 o total de viagens geradas foi 23.177 (0,1% de viagens a mais que o total real). Dentre as modelagens propostas para o Cenrio 1, a obtida com matriz semente S70 foi menos dispersa, ainda assim um R2 abaixo de 0,8, mesmo com matriz semente altamente representativa. Ao considerar uma matriz semente no representativa, os resultados do TransCAD foram fracos, uma alta disperso pode ser observada. A diferena absoluta mdia, dada pela razo entre a somatria total das diferenas absolutas entre viagens sinttica e real, e o nmero total de viagens reais, foi igual a 52% para os valores gerados com semente binria e 12% com semente S70. O desempenho apontado no Cenrio 1 reflete a atual modelagem da matriz OD sinttica, com resultados fracos mesmo em situaes bastante favorveis, como no caso de se conhecer uma matriz OD semente como S70.
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Cenrio 2:
Foram inseridas 16 informaes adicionais de contagens de trfego, o total de viagens sintticas resultou, ao fornecer matriz semente binria, em 24.270 viagens e ao fornecer matriz semente S70 o total de viagens geradas foi 23.034. Em comparao com o Cenrio 1, houve uma reduo nos totais de viagens geradas, sendo que com semente binria os totais de viagens geradas se aproximaram do total real, porm a distribuio, apesar da melhora em comparao com Cenrio 1, continuou ruim. A Figura 5 apresenta os diagramas de disperso entre as viagens estimadas e as viagens reais. Novamente a modelagem obtida pelo TransCAD com semente S70 apresentou menor disperso, desta vez R2 aumentou, sendo prximo de 0,9, consequentemente os resultados esto menos dispersos em comparao aos valores reais de viagem. Na situao de semente binria houve aumento do valor de R2, indicando que a incorporao das contagens nos ns trouxe benefcios aos resultados. Os aumentos foram considerveis, ainda que o valor bruto de R2 continue baixo, mas o desempenho do TransCAD com matriz semente binria continua ruim, com diferena absoluta mdia foi igual a 37% para os valores gerados pelo TransCAD com semente binria e 10% com semente S70, corroborando com a anlise da disperso.
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Cenrio 3:
Figura 2: (a) Rede de transportes hipottica; (b) Matriz OD que demanda a rede
Aps inserir 40 informaes adicionais de contagens de trfego, mximo possvel para esta rede, o total de viagens sintticas resultou, ao fornecer matriz semente binria, em 22.225 viagens e ao fornecer matriz semente S70 o total de viagens geradas foi 23.390. A Figura 6 apresenta os diagramas de disperso entre as viagens estimadas e as viagens reais. O melhor desempenho, em termos de disperso, continua sendo com semente S70, desta vez R2 foi 0,94. O desempenho com matriz semente binria continua fraco, mas o valor de R2 aumentou, indicando diminuio do erro entre os valores sintticos e os valores reais. A diferena absoluta mdia foi igual 17% para os valores gerados pelo TransCAD com semente binria e 7% com semente S70. medida que aumentou o nmero de informaes de trfego, provenientes das contagens nas intersees, as matrizes OD sintticas obtidas apresentaram melhorias em seus resultados. Vale ressaltar que o incremento no nmero de
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informaes de volume de trfego no implicou na realizao de pesquisas complementares, como ocorreria se fosse utilizada matriz semente como informao adicional. A proposta tambm no implicou desenvolvimento de um novo modelo de reconstruo, ou acrscimo no tempo para gerao dos resultados. O nico artifcio utilizado, que possibilitou aplicar a proposta no TransCAD, foi criar arcos virtuais que receberiam os volumes contados em cada aproximao de acordo com o movimento de converso. Pode-se dizer que mesmo sem matriz semente, a considerao das contagens nos ns trar benefcios ao processo de modelagem da matriz OD sinttica, ainda que seja realizada contagem apenas na interseo com maior indeterminao.
Figura 3: (a) Rede hipottica Cenrio 1; (b) Rede hipottica Cenrio 2
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Cenrio 4:
O uso de informao das taxas de converso em todas as intersees possibilitou a obteno de resultados melhores que os apresentados quando considerou apenas contagens nos arcos (Cenrio 1). Foram geradas 6,7% de viagens a mais que o total real, para uma matriz semente binria, e 0,79% de viagens a menos que o total real, com semente S70. A Figura 7 apresenta os diagramas de disperso entre as viagens estimadas e as viagens reais. O melhor desempenho, em termos de disperso, continua sendo com semente S70, desta vez R2 foi 0,87. Ainda assim, o desempenho foi inferior ao obtido ao considerar as contagens em todas as intersees como integrantes do conjunto de restrio (Cenrio 3), mostrando que a proposta deste artigo mais eficiente que as consideraes feitas, at ento, a cerca dos movimentos de converso na reconstruo da matriz OD sinttica.
Figura 4: Diagrama de disperso Cenrio 1- (a) TransCAD semente binria; (b) TransCAD semente S70
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Figura 5: Diagrama de disperso Cenrio 2 - (a) TransCAD semente binria; (b) TransCAD semente S70
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Os objetivos estabelecidos para este trabalho foram alcanados. A proposta de considerar contagens de trfego nas intersees, com intuito de aumentar a quantidade de informao, foi apresentada e os resultados obtidos mostraramse satisfatrios, confirmando a hiptese estabelecida. Ainda assim, os resultados no possibilitaram recuperar a matriz OD original, pois, mesmo com aumento da quantidade de informao, o problema continua indeterminado. Os volumes observados servem como pontos de referncia que moldam a resposta. Quanto mais pontos de referncia maiores so as chances de o resultado obtido se acercar do real. Por isso a ideia de considerar os volumes observados nas intersees possibilitou a reconstruo de matrizes com menor quantidade de erros, em comparao a situao em que se empregam apenas contagens nos arcos. Idealmente seria interessante fazer contagens em todos os ns da rede em estudo, mas a opo de realizar contagens apenas no (s) ponto (s) com maior indeterminao (Cenrio 2) bastante interessante, pois permite a obteno de resultados melhores, mesmo com matriz semente com pequena qualidade, que os obtidos pela tcnica atualmente em uso.
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A adoo dos arcos virtuais possibilitou a aplicao da proposta deste trabalho no TransCAD, que no foi desenvolvido considerando as contagens de trfego nas intersees como integrantes do conjunto restrio. Assim, esperado que tal artifcio possibilite o uso da tcnica por outros programas de reconstruo, uma vez que todos eles consideram volumes nos arcos como dados de entrada. Em relao ao TransCAD, largamente utilizado no planejamento de transportes, deve-se ter ateno quanto a qualidade da matriz semente fornecida, o artifcio de usar uma matriz binria no se mostrou eficiente, embora o uso combinado com contagem nos ns trouxesse melhorias aos resultados, levando a crer que a alternativa proposta neste trabalho ser de grande valia para o planejador que deseja modelar a matriz OD sinttica e no dispe de matriz semente de qualidade. O uso das taxas de converso permitiu obter bons resultados, porm muito mais prtico e eficiente inserir os arcos virtuais. Cabe ressaltar que o estudo aqui apresentado constitui apenas um estudo de caso, sero necessrias mais verificaes, como testes utilizando redes com outros tamanhos e configuraes, matrizes de demanda variada e matrizes sementes que no guardem proporcionalidade direta com a real, para s ento tecer generalizaes. Ainda assim, pode-se afirmar que o mtodo proposto consiste em uma mudana de paradigma na modelagem da matriz OD sinttica. Acredita-se que a ideia defendida neste artigo poder, futuramente, vir a contribuir, na prtica, para o processo de reconstruo da matriz OD sinttica. No entanto, h um longo caminho de estudos e anlises at atingir este ponto. Espera-se, com este trabalho, ter trazido contribuies efetivas reconstruo da matriz OD sinttica, em especial quelas situaes que no dispem de recursos adicionais como matriz OD semente.
Agradecimentos
Os autores agradecem FAPESP pela concesso de bolsa de estudo de doutorado.
Alibabai, H.; Mahmassani, H.S. (2008). Dynamic origin-destination demand estimation using turning movement counts. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, n 2085. p 39-48.
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Bruno Vieira Bertoncini (bruviber@gmail.com) Programa de Ps-Graduao em Engenharia de Transportes Escola de Engenharia de So Carlos, Depto. de Eng. de Transportes. Eiji Kawamoto (eiji@usp.br) Professor Titular, Depto. de Transportes, Universidade de So Paulo Escola de Eng. de So Carlos, Depto. de Eng. de Transportes. Escola de Engenharia de So Carlos USP Departamento de Eng. de Transportes Av. Trabalhador Socarlense, 400, Centro CEP: 13566-590 So Carlos, So Paulo, Brasil Fone/Fax: (016) 3373-9602
Mutabilidade nos Contratos de Arrendamento Operacional de reas e Instalaes Porturias de Uso Pblico
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Luciana Carina Soares Costa Francisco Giusepe Donato Martins Carla Garcia Protsio Tribunal de Contas da Unio
Resumo
O contrato de arrendamento o instrumento hbil para transferir iniciativa privada a prestao das operaes porturias. A literatura indica que esses contratos so mais suscetveis a alteraes em comparao aos demais contratos firmados com a Administrao Pblica. Este artigo analisa, de forma exploratria, mudanas de regras em contratos de arrendamentos, especificamente sobre definio de objeto e ampliao de reas e instalaes porturias de uso pblico. Os resultados encontrados inferem que esse instrumento tem natureza de contrato administrativo com regime jurdico de concesso e que ele rege operaes porturias com natureza jurdica de servio pblico em regime de direito pblico. Suas clusulas esto sujeitas a alteraes em funo de possvel suplementao, aperfeioamento, modernizao e ampliao de instalaes. Essas alteraes devem observar os princpios norteadores da prestao de servio adequado, em especial, continuidade, generalidade e atualidade.
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Abstract
A leasing contract is a legal instrument to transfer port operations from state to private companies. Literature indicates that these contracts are more vulnerable to changes, compare to other contracts signed by the Public Administration. This article analyzes, in an exploratory way, rule changes in leasing contracts on port operations for public use, especially amendments on the object of the contract and the expansion of port public areas and facilities. The results indicate that this instrument is an administrative contract under a concession agreement. This contract rules public port operations and its clauses are subject to changes due further additions, expansions, modernization and improvement, characteristics inherent to the public service. This changes should observe the principles of proper service delivery, mainly continuity, generalization, and modernization.
1. Introduo
A Constituio Federal de 1988 (CF/1988) aloca as atividades econmicas associadas aos portos, assim como outras atividades do setor de infraestrutura (energia, telecomunicaes, transporte rodovirio e ferrovirio), como sendo de competncia da Unio e passveis de serem explorados diretamente pelo Poder Pblico ou mediante autorizao, permisso ou concesso. Estabelece, ainda, que a transferncia da prestao de servios pblicos iniciativa privada, ou seja, a desestatizao, ser realizada sob o regime de concesso ou permisso e sempre precedida de licitao, na forma da lei. A participao da iniciativa privada na oferta de servios pblicos marcou a transformao de um Estado provedor direto para um Estado regulador da prestao desses servios por particulares, fato que tomou impulso a partir da dcada de 90 com a criao do Programa Nacional de Desestatizao (PND), institudo pela Lei 8.031/1990. No mbito do setor porturio, a Lei 8.630/1993 prev a obrigatoriedade de licitao prvia celebrao de contratos de arrendamento de instalaes porturias de uso pblico restrita rea do porto organizado (Brasil, 1993). Para exercer o papel de rgo regulador do setor porturio foi criada, por meio da Lei 10.233/2001, a Agncia Nacional de Transportes Aquavirios (Antaq) que tem a competncia legal de supervisionar e fiscalizar as atividades desenvolvidas pelas autoridades porturias nos portos organizados (Brasil, 2001).
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A literatura apresenta vrias obras que abordam aspectos relevantes do edital de licitao (Nbrega, 2005), e tratam sobre os servios pblicos, a concesso e regulao dos servios pblicos delegados (Blanchet, 1999 e 2007; Justen Filho, 2003; Di Pietro, 2006 e 2007; Bacellar Filho, 2007; Silva e Martins, 2007; Arago, 2008; Meirelles, 2008). H, ainda, estudos sobre contrato de arrendamento de instalaes porturias, destacando-se o de Borges (1997) e Marques Neto e Leite (2003) que enfatizam aspectos associados mutabilidade desse contrato. Verificou-se, contudo, que apesar de ampla a literatura sobre concesses de servios pblicos e editais de licitao, h poucos estudos abordando a questo da mutabilidade de regras associadas aos contratos de arrendamentos operacionais de reas e instalaes porturias de uso pblico. Assim, o presente trabalho visa contribuir, de forma exploratria, com anlise terica e qualitativa de contratos de arrendamentos porturios, com base na legislao e nos normativos que regem a matria, especificamente quanto modificao do perfil da carga a ser movimentada e ampliao das reas e instalaes afetadas, a fim de verificar a aderncia dos procedimentos regulatrios adotados regulamentao legislativa pertinente, aos princpios aplicveis aos servios pblicos e doutrina. Para tanto, este trabalho foi elaborado em cinco sees, includa esta introduo. A segunda trata do referencial terico onde so abordados conceitos e princpios aplicveis ao servio pblico e aspectos sobre o setor porturio brasileiro, em especial o arrendamento operacional de reas e instalaes porturias de uso pblico. A terceira apresenta a metodologia adotada. A quarta discute e analisa os procedimentos regulatrios sobre modificaes do perfil da carga e ampliao de reas e instalaes no mbito de arrendamentos porturios. Por fim, na quinta e ltima seo, so apresentadas as consideraes finais.
2. Referencial Terico
2.1 Servio pblico: breve noo, regime jurdico e princpios
O entendimento sobre o contedo e a abrangncia dos servios pblicos vem mudando ao longo dos anos para acompanhar a evoluo do Estado, variando conforme a concepo social, econmica e cultural da sociedade em determinado tempo. A doutrina brasileira divide em trs correntes a noo de servio pblico (Grotti, 2003; Meirelles, 2008). Para os que defendem uma concepo orgnica
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ou subjetiva, toda e qualquer atividade prestada pelo Poder Pblico considerada servio pblico, no sendo levada em conta nenhuma outra caracterstica. A noo material, objetiva ou funcional, por outro lado, tem como cerne o objeto do servio, ou seja, a prpria atividade desempenhada. De acordo com esse critrio, toda atividade que tiver por objeto a satisfao das necessidades coletivas deve ser considerada servio pblico, independentemente de quem a exerce. Por fim, os que assumem uma perspectiva formal consideram que a noo de servio pblico deve ser extrada diretamente do regime jurdico que lhe aplicado, pois dele dependem os efeitos que surgiram daquela noo. A corrente predominante defende uma acepo mais formalista, por considerar servio pblico toda atividade que o ordenamento jurdico brasileiro CF/1988 e leis infraconstitucionais determina que assim o seja. Segundo Arago (2008), o conceito de servio pblico, alm de operacional, deve ser decorrente da CF/1988. Esse tambm o entendimento da professora Di Pietro (2007), ao afirmar que o Estado, por meio da lei, que escolhe quais as atividades que, em determinado momento, so consideradas servios pblicos; no direito brasileiro, a prpria Constituio faz essa indicao nos arts. 21, incisos, X, XI, XII, XV e XXIII, e 25, 2. O regime jurdico de cada instituto est fundamentado num conjunto de princpios e regras que juntos formam sua identidade e do-lhe especificidade e singularidade. Os servios pblicos, prestados diretamente pelo Poder Pblico ou executados pela iniciativa privada, submetem-se a um regime jurdico peculiar de direito pblico, que impe deveres e atribui direitos, o que os distingue dos demais institutos, inclusive das demais atividades desempenhadas pelo Estado (Grotti, 2003), e a outorga a particulares da execuo de servios pblicos no modifica o regime jurdico que preside a sua prestao, pois no transforma o servio em privado (Bacellar Filho, 2007). Alm disso, a CF/1988 delimitou caractersticas, princpios e regras especiais que devero ser observados quando da prestao desses servios, tal como a necessidade de que esses sejam prestados de modo adequado (Grotti, 2003). Os princpios do servio pblico esto expressos na Lei 8.987/1995, quais sejam: regularidade; continuidade; eficincia; segurana; atualidade; generalidade; cortesia na sua prestao; e modicidade das tarifas (Brasil, 1995). Para o presente trabalho, cumpre examinar os princpios da continuidade, da generalidade ou universalidade e da atualidade, adaptabilidade ou mutabilidade. O princpio da continuidade dos servios pblicos deriva do fato de serem esses servios
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essenciais, indispensveis e do interesse de toda a coletividade. Diante disto, o seu funcionamento deve ocorrer de forma contnua, sem interrupes, a no ser em hipteses especficas, previstas em lei (art. 6, 3, da Lei 8.987/1995) e no contrato. Para garantir a continuidade na prestao do servio pblico, os contratos administrativos possuem mecanismos que permitem, por exemplo, a mutabilidade desses contratos mediante a alterao unilateral de clusulas, tendo em vista a necessidade de servio, e a aplicao de teorias pertinentes manuteno do equilbrio econmico-financeiro do contrato, tais como a da impreviso, do fato do prncipe e do fato da administrao (Grotti, 2003). O princpio da generalidade ou da universalidade dos servios pblicos, tambm conhecido como princpio da igualdade dos usurios perante o servio pblico, exprime a obrigao de que todos que satisfaam as condies de obteno de um servio pblico recebam a sua prestao, indistinta e independentemente do seu poder aquisitivo, bastando que deles necessite (Silva e Martins, 2007). J o princpio da atualidade, adaptabilidade ou mutabilidade compreende a modernidade das tcnicas, do equipamento, das instalaes e a sua conservao, bem como a melhoria e expanso do servio (Brasil, 1995). esse princpio que justifica a alterao unilateral de clusulas regulamentares dos contratos de concesso pelo Poder Concedente e, por derivar-se do princpio da supremacia do interesse pblico sobre o privado, exprime a possibilidade e o dever de os servios pblicos serem alterados para se adaptarem s exigncias e necessidades do interesse pblico, que variam de acordo com o tempo e o espao (Grotti, 2003).
2.2 O setor porturio brasileiro

2.2.1 Contexto histrico e legal
O grau de interveno estatal adotado ao longo do tempo tem gerado alteraes na configurao do sistema porturio brasileiro. Com a abertura dos portos pelo rei D. Joo VI, em 1808, o Brasil foi inserido no cenrio do comrcio internacional. Desde esse acontecimento e, principalmente a partir de 1869, a iniciativa privada passou a financiar as obras de expanso nos portos nacionais (Curcino, 2007). Com a criao do Departamento Nacional de Portos e Vias Navegveis (DNPVN) durante a Era Vargas, o Estado assumiu o papel de financiador e operador dos portos, hierarquizando o setor em grandes e pequenos portos, reformou a legislao e realizou diversas obras que geraram aumento na movimentao de cargas e na arrecadao porturia (Brasileiro et al., 2001; IPEA, 2010). Com a edio da Lei
202
6.222/1975, o Estado extinguiu o DNPVN e criou a Empresa de Portos do Brasil S.A. (Portobrs), vinculada ao Ministrio dos Transportes, que passou a administrar os portos de forma centralizada por meio de suas subsidirias, companhias docas, e por concessionrios privados e estaduais (Tovar e Ferreira, 2006). Essa forma de gesto perdurou at maro de 1990 quando a Portobrs foi extinta e, em agosto de 1990, foi editado o Decreto 99.475 que autorizou o Ministrio da Infra-Estrutura a descentralizar s sociedades de economia mista subsidirias da Portobrs em liquidao ou s unidades federadas a administrao dos portos, das hidrovias e das eclusas elencados naquele decreto. Aps essas alteraes institucionais, passaram a existir portos administrados por companhias docas controladas pela Unio, por Estados e Municpios e por empresas privadas. Em abril de 1990, foi institudo o PND mediante a edio da Lei 8.031. A reforma do setor porturio teve o seu pice com a edio da Lei 8.630/1993 que construiu um novo arcabouo jurdico e institucional para o setor, rompeu com o monoplio estatal e consolidou a passagem, para o setor privado, das atividades de operao porturia, permanecendo o Estado, no entanto, como detentor da infraestrutura dos portos. Segundo Pgo Filho et al. (1999), essa lei incentivou a competio e a parceria pblico-privado por meio do aumento dos investimentos e de gesto empresarial na operao porturia, de modo a proporcionar ganhos de produtividade e reduo de tarifas. Com a promulgao da Lei 9.277/1996, a Unio tambm passou a delegar, por meio de convnios, a administrao e explorao dos portos para Estados e Municpios, podendo aqueles entes federativos outorgar a explorao iniciativa privada (Castro, 2000). Assim sendo, os portos brasileiros, em termos de regime de administrao, de acordo com Silva et al. (2009), podem ser configurados como concesso a governo estadual, delegao a governo estadual ou municipal, autorizao a governo estadual, empresas vinculadas Secretaria Especial de Portos da Presidncia da Repblica (SEP/PR) criada pela Lei 11.518/2007, e concesso iniciativa privada. Ainda quanto ao aspecto institucional, a Lei 10.233/2001 criou a Antaq, entidade integrante da Administrao Federal indireta, submetida ao regime autrquico especial e vinculada ao Ministrio dos Transportes, com a finalidade de implementar as polticas pblicas traadas dentro de sua esfera de atuao e, nesse contexto, regular e supervisionar as atividades de prestao dos servios pblicos de transporte aquavirio e de explorao da infraestrutura aquaviria e porturia federal, garantindo isonomia no seu acesso e uso, assegurando os direitos dos usurios e fomentando a competio entre os operadores (Brasil, 2001). Quanto s
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modificaes operacionais, as principais alteraes constam do Decreto 4.391/2002, complementadas pela Resoluo Antaq 55/2002 sobre o arrendamento de reas e instalaes porturias destinadas movimentao e armazenagem de cargas, e do Decreto 6.620/2008 acerca de concesso de portos, arrendamento e autorizao de instalaes porturias martimas.
2.2.2 Arrendamento operacional de reas e instalaes porturias: obrigatoriedade de licitao, natureza e regime jurdico do contrato e das operaes porturias e alteraes
O arrendamento operacional de reas e instalaes porturias de uso pblico restrito ao porto organizado, conforme definido na Lei 8.630/1993 e posteriormente regulamentado no Decreto 6.620/2008, decorre sempre de processo licitatrio e formalizado por meio de contrato (Brasil, 1993 e 2008) firmado entre a autoridade porturia e o arrendatrio, por prazo determinado, sendo o instrumento hbil para viabilizar a transferncia de operaes porturias ao setor privado. Esse contrato regido pela Lei 8.630/1993, por preceitos de direito pblico e subsidiariamente pelas Leis 8.666/1993 e 8.987/1995, bem como por princpios da teoria geral dos contratos e por disposies de direito privado (Brasil, 2008). Nesse mesmo sentido, a Resoluo Antaq 55/2002 dispe que esse instrumento regulado por suas clusulas e pelos preceitos de direito pblico, aplicando-se, supletivamente, as disposies do direito privado. No caso do setor porturio, a licitao de arrendamentos porturios operacionais regida pela legislao especfica do setor, consubstanciada na Lei 8.630/1993 e na Resoluo Antaq 55/2002, e subsidiariamente pelas Leis 8.987/1995 e 8.666/1993. Nesse contexto, deve-se esclarecer que a licitao um procedimento administrativo que se destina a selecionar a proposta mais vantajosa para a Administrao Pblica, ou seja, aquela que apresente as melhores condies para a contratao, e deve permitir a ampla participao de interessados e fornecer aos licitantes a certeza de que as regras estabelecidas no serviro para desigual-los (Nbrega, 2005). Por isso, as regras que regero o processo licitatrio devem estar arroladas no edital, que vincula tanto os participantes do certame quanto a prpria Administrao, exercendo, consoante Justen Filho (2003) e Nbrega (2005), a funo de publicidade, para divulgar a licitao e atrair potenciais interessados, e a normativa, para estabelecer regras e condies que disciplinaro o certame e que constaro do contrato a ser oportunamente firmado.
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No caso do arrendamento porturio, o edital de licitao dever observar a legislao prpria do setor (art. 4, 4 da Lei 8.630/1993 e arts. 13 e 28 da Resoluo Antaq 55/2002), e, no que couber, aos critrios e normas gerais da legislao prpria sobre licitaes e contratos (arts. 40 e 55 da Lei 8.666/1993) e da legislao que regulamenta o regime de concesso e permisso de servios pblicos (arts. 18 e 23 da Lei 8.987/1995). Quanto natureza jurdica do contrato, a Resoluo Antaq 55/2002 o caracterizou como uma espcie do gnero contrato administrativo (Antaq, 2002), porm, de acordo com Borges (1997), no de carter comum porque conjuga, a um s tempo, as naturezas jurdicas de concesso remunerada de uso de bem pblico imvel; de concesso do servio pblico, pertinente s operaes porturias; e de concesso de obra pblica. H autores, no entanto, que definem o arrendamento porturio como sendo uma subconcesso de servio pblico luz do art. 26 da Lei 8.987/95 (Lobo, 2000) ou como uma subconcesso sui generis luz da semelhana das clusulas essenciais do contrato de arrendamento, constantes do art. 4, 4, da Lei 8.630/1993, com as do contrato de concesso de servios pblicos nos termos do art. 23 da Lei 8.987/1995 (Marques Neto e Leite, 2003). Merece registrar que, na poca em que foi publicada a Lei 8.630/1993, o anteprojeto da Lei 8.987/1995 estava em tramitao no Congresso Nacional. Tal fato permite inferir que o legislador ordinrio da Lei 8.630/1993 pode ter inserido nessa lei alguns dos dispositivos daquele anteprojeto, alm de fazer remisso expressa lei de concesso e permisso de servios pblicos. Apesar de existirem argumentaes doutrinrias caracterizando o contrato de arrendamento como uma subconcesso, na Tabela 1 est representada a natureza e o regime jurdico do contrato de arrendamento e das operaes regidas por este instrumento que sero adotados neste trabalho.
Tabela 1: Natureza e regime jurdico do contrato e da operao
Contrato de Arrendamento Administrativo Concesso Operaes regidas pelo contrato de arrendamento Servio Pblico Direito Pblico
Natureza Regime Jurdico

Fonte: elaborao prpria.
O contrato de arrendamento, de acordo com a Tabela 1, em que pese o legislador ter-lhe atribudo essa nomenclatura diferenciada, possui natureza jurdica de contrato administrativo e segue, no que lhe cabvel, o regime jurdico das concesses de servios pblicos, pois a natureza das relaes jurdicas por ele
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estabelecidas e as consequncias dele advindas so idnticas s da concesso regradas pela Lei 8.987/1995. Isso porque as operaes porturias exploradas mediante esse contrato, conforme se observa na Tabela 1, tm natureza jurdica de servios pblicos e so prestadas no regime de direito pblico, na medida em que internaliza a reversibilidade dos bens Unio ao final da avena, os direitos e deveres dos usurios, a responsabilidade do arrendatrio pela inexecuo ou deficiente execuo dos servios e os padres de qualidade e de metas do servio luz do previsto na Lei 8.987/1995, bem como podem ser exploradas pela iniciativa privada por at cinquenta anos, j includo o perodo de prorrogao, prazo de durao bem maior do que os contratos administrativos regidos apenas pela Lei 8.666/1993. Em vista disso, o contrato de arrendamento possui a caracterstica de mutabilidade de seu contedo, em funo do interesse pblico que lhe inspira desde a formao at a sua execuo, ressalvando, em qualquer situao, os interesses patrimoniais do contratante privado (Marques Neto e Leite, 2003). No entanto, nem todas as clusulas contratuais podem ser alteradas pelo Poder Pblico unilateralmente, mas to apenas as clusulas regulamentares, ou seja, aquelas inerentes ao objeto da concesso e concernentes operacionalizao e prestao adequada do servio, haja vista a necessidade de se atender ao interesse pblico e manter o controle da prestao do servio uma vez que sua titularidade permanece sob a exclusiva responsabilidade do Estado. Tais modificaes unilaterais, consoante Blanchet (2007), destinam-se sempre a assegurar a continuidade da prestao do servio, sendo que o risco efetivo de interrupo do servio indicar o momento e a amplitude da alterao ou expanso necessria. De outra maneira, as clusulas contratuais de natureza econmica devem ser alteradas bilateralmente (Blanchet, 1999) e, conforme ensina Di Pietro (2006), deve ser necessariamente motivada e respeitar algumas limitaes, tais como a natureza do objeto, o interesse pblico e o direito do particular manuteno do equilbrio econmico-financeiro. Marques Neto e Leite (2003), por sua vez, complementam que a alterabilidade dos contratos no pode descaracterizar o objeto contratado ocasionando uma posio econmica mais ou menos favorvel ao particular e tampouco gerar burla ao procedimento licitatrio. Nesse contexto, ressalta-se que consta da doutrina o entendimento de que os limites previstos no art. 65 da Lei 8.666/1993, Lei das Licitaes e Contratos, no podem ser utilizados como limites ao aditamento ou ampliao do objeto contratual que se demonstre necessrio fazer nas concesses de servios pblicos ou nos
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arrendamentos porturios. Isso porque esse dispositivo somente abrange os acrscimos ou as supresses de obras, servios ou compras, no incluindo a prestao de servios pblicos, que constitui objeto dos contratos de concesso e de arrendamento porturio (Marques Neto e Leite, 2003; Di Pietro, 2006). Marques Neto e Leite (2003) defendem que os contratos de arrendamentos de instalaes porturias demandam uma maior alterabilidade contratual do que os demais contratos administrativos. Inferem que as disposies da Lei 8.630/1993, que determinam a existncia de clusula contratual relacionada com a previso de futuras suplementaes, alteraes e expanses do servio, decorrem da materialidade dos servios porturios e da necessidade de se evitar a ociosidade das instalaes porturias. Para Blanchet (1999), o objeto dos contratos de concesses dinmico, pois concernente atividade, prestao do servio pblico, e esttico, pois corresponde rea de atuao na qual o concessionrio ir executar a atividade cuja prestao lhe foi outorgada.
3. Metodologia
A metodologia se baseia em pesquisa bibliogrfica e emprica qualitativa do tipo documental. Na pesquisa bibliogrfica, foram consultados artigos cientficos disponveis sobre o tema abordado, destacando-se publicaes especializadas de revistas tcnicas sobre Direito Administrativo e Regulatrio; teses de mestrado sobre temas do setor porturio; congressos e seminrios sobre desestatizao e reforma do estado; bem como normativos legais, tais como leis, decretos e resolues. Alm disso, consultou-se o entendimento doutrinrio e jurisprudencial sobre o tema, sendo para isso pesquisados autores renomados de direito administrativo e regulatrio. A pesquisa documental teve objetivo especfico de verificar a jurisprudncia do Tribunal de Contas da Unio (TCU) sobre regras editalcias quanto definio do objeto e alterao do contrato, bem como para identificar processos administrativos j julgados por aquela Corte de Contas e passveis de acesso pblico que trataram sobre expanso de reas e instalaes porturias e alterao de cargas, tendo sido efetivada mediante pesquisa em formulrio disponibilizada no endereo eletrnico do TCU. Na Tabela 2, est representado o resultado dessa pesquisa, em especial os processos identificados que abordam o tema.
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Tabela 2: Processos sobre expanso de reas e instalaes e alterao de cargas

Processo Natureza Porto Deliberao Situao Assunto
027.415/2006-3 REPR 018.403/2008-0 REPR
Santos Itagua
AC 3.865/2010TCU1 Ampliao de reas e Encerrado Cmara instalaes Ampliao de rea e AC 4.273/2010-TCU1 Encerrado instalaes e alterao do Cmara per fil da carga AC 2.896/2009TCU- Plenrio Encerrado laes e alterao do per fil
da carga Ampliao de rea e insta-
021.253/2008-2 RA
Diversos
Fonte: TCU (2009, 2010a e 2010b). REPR = Representao; RA = Relatrio de Auditoria; AC = Acrdo.
Ressalta-se que todos os trs processos constantes da Tabela 2 so acessveis ao pblico e que as informaes contidas nos relatrios, votos e acrdos proferidos no mbito daqueles processos foram imprescindveis para a anlise desenvolvida. Assim, procedeu-se, com base no referencial terico adotado, anlise das informaes obtidas confrontando-as com a legislao aplicvel ao setor porturio, conforme tpico seguinte, a fim de atingir o objetivo proposto para este trabalho.
4. Contratos de Arrendamento Operacional: Alterao do Perfil da Carga e Expanso de rea e Instalao Porturia
4.1 Regras editalcias e contratuais sobre definio do objeto e ampliao de reas e instalaes porturias de uso pblico em arrendamentos operacionais
O edital o instrumento convocatrio do processo licitatrio, que alm de dar publicidade, fixa as regras e condies que disciplinaro o certame e que constaro do contrato a ser firmado. A Tabela 3 apresenta a legislao que rege o procedimento licitatrio dos arrendamentos operacionais de reas e instalaes porturias de uso pblico, e aponta os dispositivos que determinam a obrigatoriedade de o edital e a minuta de contrato incluir em regras quanto definio do objeto, o qual indica a carga a ser movimentada, e previso de alterao e expanso a serem realizadas no futuro.
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Observa-se da Tabela 3, exceo da Lei 8.630/1993 por no tratar de contedo do edital de licitao, que todas as demais normas determinam que a definio do objeto e da rea de prestao do servio a ser contratado deve constar tanto no edital quanto na minuta de contrato, a fim de delimitar a atividade e a amplitude das obrigaes e dos direitos das partes.
Tabela 3: Legislao sobre licitao de arrendamentos de reas e instalaes porturias
Lei 8.630/1993 Lei 8.666/1993
Definio / Previso Objeto e rea Ampliao de rea e instalaes
Lei 8.987/1995 Edital

Ar t. 18, I
Resoluo Antaq 55/2002 Edital

Ar t. 13, I
Edital
MC
Ar t. 4, 4, I Ar t. 4, 4, VIII -
Edital
Ar t. 40, I -
MC
Ar t. 55, I
MC
Ar t. 23, I
MC
Ar t. 28, I Ar t. 28, X
Ar t. 18, VII Ar t. 23, V -
Fonte: Elaborao prpria. MC = Minuta Contratual.
Constata-se, tambm, da Tabela 3, que, no caso dos arrendamentos operacionais de reas e instalaes porturias de uso pblico, a Lei 8.630/1993, a Lei 8.987/1995 e a Resoluo Antaq 55/2002 determinam que a autoridade porturia faa constar, no edital e na minuta de contrato, as previsveis necessidades de futuras suplementaes, alteraes e expanses do servio e consequente modernizao, aperfeioamento e ampliao das instalaes, a fim de garantir a continuidade da prestao do servio. A necessidade de que conste do instrumento convocatrio precisa definio do objeto contratado e a previso de possveis alteraes de servios e ampliaes de reas e instalaes, decorre dos princpios da continuidade, da universalidade e da mutabilidade que caracterizam o regime jurdico especial de direito pblico que aplicvel aos contratos de arrendamentos porturios operacionais de uso pblico por abrangerem a prestao de operaes porturias, que possuem natureza de servios pblicos e, por conseguinte, esto sujeitas aos princpios da continuidade, generalidade e atualidade no sentido apresentado por Grotti (2003) e Silva e Martins (2007).
4.2 Alterao do perfil da carga

O contrato de arrendamento operacional de reas e instalaes porturias de uso pblico, segundo TCU (2009), ao restringir o objeto, quando fixa o produto a ser movimentado, ou ao flexibiliz-lo, quando prev a movimentao indistinta
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de cargas, tem conduzido os arrendatrios a pleitear alteraes ou ampliaes dos tipos de cargas contidas na definio do objeto contratual. Importa frisar que o objeto do arrendamento est definido no Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) de cada porto, ao estabelecer a destinao do terminal a ser licitado, de modo que a mudana solicitada deve ser compatvel com o PDZ, no podendo alterar a afetao do terminal sem que haja prvia aprovao de um novo PDZ. Na prtica, o arrendatrio, ao se dar conta de que no conseguir cumprir com seu compromisso de Movimentao Mnima Contratual (MMC), cria um novo fato com relao carga que se comprometeu contratualmente a movimentar, cumulando o pedido de alterao com o de reduo da MMC. Nesse contexto, a modificao do perfil da carga pode ser autorizada, desde que guarde relao com a previso do PDZ, ou seja, com a destinao do terminal licitado. Por outro lado, o pedido de alterao de MMC deve ser rejeitado porque caracteriza burla ao edital de licitao, alm de garantir a receita mnima para o porto. A mudana do perfil da carga movimentada pode ocorrer por diversos motivos, por exemplo (TCU, 2009): a no consolidao de uma carga esperada; a modificao de uma rota de exportao; o surgimento de nova carga ainda no consolidada; sendo que, qualquer que seja a motivao, a descontinuidade ou a inoperncia da prestao do servio pblico acarreta prejuzo para todos os envolvidos, na medida em que alm de no atender aos princpios do servio adequado, gera subutilizao do terminal arrendado. Assim, a alterao do perfil da carga pode viabilizar a manuteno do negcio durante a vigncia do contrato. Caso essa alterao descaracterize o processo licitatrio que gerou o contrato, dever ser realizada a resciso contratual, com o pagamento das multas ou indenizaes cabveis. Alm disso, essa alterao deve estar condicionada, necessariamente, manuteno dos parmetros de rentabilidade do contrato, sob pena de ser classificada como burla ao processo licitatrio (TCU, 2009). Percebe-se, ento, que os procedimentos regulatrios que tratam da modificao do perfil da carga devem estar de acordo com o princpio da continuidade e da mutabilidade do servio pblico, visando alterao do objeto para garantir a manuteno do contrato e evitando que as reas fiquem subutilizadas, o que iria tambm de encontro ao interesse pblico expresso no PDZ. Ainda, deve-se assegurar que tais alteraes, de acordo com Marques Neto e Leite (2003), Di Pietro (2006) e Blanchet (2007), no descaracterizem a essncia do objeto contratado, isto , a destinao do terminal licitado, e manuteno dos parmetros de rentabilidade do contrato, pois podem gerar burla ao processo licitatrio.
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A Tabela 4 apresenta exemplo de alterao de carga ocorrida no Porto de Itagua, consoante informaes obtidas na pesquisa documental e resumidas na Tabela 2.
Tabela 4: Processo sobre alterao de carga em contrato de arrendamento porturio
Ano do evento
Processo
Porto
Relatrio/TCU -Edital, contrato e projeto de referncia dispem quanto possibilidade de subsidiariamente, em carter complementar s operaes por turias principais, haver a movimentao e armazenagem de outros granis slidos, desde que no prejudique a realizao das operaes principais; -PDZ do Por to de Itagua dispe que a destinao do Terminal de Carvo para descarga de carvo, coque e outros granis slidos, bem como embarque de minrio de ferro.
018.403/2008-0
2004
Itagua
Fonte: TCU (2010b). PDZ = Plano de Desenvolvimento e Zoneamento.
Nota-se da Tabela 4 que o evento ocorreu no ano de 2004 no Porto de Itagua, administrado pela Companhia Docas do Rio de Janeiro S.A. (CDRJ). Por meio do 3 Termo Aditivo, foram includas novas cargas ao Contrato C-DEPJUR 54/1997, que previa originalmente a movimentao de carvo e de coque, tendo sido acrescentados o minrio de ferro e outros granis slidos. O Edital de Licitao CI-003/1996 e o citado contrato possuem clusulas prevendo a possibilidade de movimentao de outras cargas, em carter complementar s operaes porturias principais, desde que essas no prejudiquem a realizao das operaes contratadas. A anlise da carga movimentada pelo Terminal de Carvo do Porto de Itagua, no perodo de 2004 a 2009, indicou que mesmo depois de comear a movimentao de outras cargas, em 2007, a arrendatria continuou a cumprir a MMC para carvo e coque (TCU, 2010b). Alm disso, o planejamento do porto destinava o referido terminal para descarga de carvo, coque e outros granis slidos e para embarque de minrio de ferro (TCU, 2010b). Assim sendo, a alterao contratual do perfil de carga atende ao princpio da continuidade do servio pblico e est de acordo com a legislao que rege o contrato, cabendo, no entanto, conforme TCU (2009), disciplinar as situaes em que se justifica a reviso do tipo de carga prevista nos contratos de arrendamento operacional de reas e instalaes porturias de uso pblico e os pr-requisitos a serem observados nesses casos, em especial, a manuteno do equilbrio econmico-financeiro do contrato.
211
4.3 Ampliao de reas e instalaes porturias

Outro aspecto importante no contrato de arrendamento diz respeito ampliao de reas e instalaes porturias de uso pblico associadas ao terminal licitado. A Tabela 5 apresenta dois exemplos desse tipo ocorridos no Porto de Santos e de Itagua, conforme informaes oriundas da pesquisa documental e resumidas na Tabela 2.
Tabela 5: Processos sobre ampliao de reas e instalaes porturias
Processos Ano do Porto evento Relatrio/TCU
027.415/2006-3 2006
- Clusula Segunda do Contrato PRES/69.97 prev futuras expanses; Santos - Ausncia, poca, de normatizao delimitando requisitos para incorporaes. Itagua - Clusula Trigsima-Quinta do Contrato C-DEPJUR 54/1997 prev futuras expanses; - Ausncia, poca, de normatizao delimitando requisitos para incorporaes.
018.403/2008-0 2004
Fonte: TCU (2010a e 2010b).
Percebe-se da Tabela 5 que expanses de reas foram realizadas no Porto de Santos, administrado pela Companhia Docas de So Paulo (Codesp) e no Porto de Itagua, administrado pela CDRJ. Tais expanses ocorreram em 2004 e 2006 estando, portanto, sob a gide da Lei 8.630/1993, que dispe sobre a necessidade de haver clusula contratual que preveja as futuras suplementaes, alteraes e expanses do servio, e subsidiariamente, sob a regncia da Lei 8.987/1995, que estabelece a obrigatoriedade de o contrato prever as necessidades de futura alterao e expanso do servio e consequente modernizao, aperfeioamento e ampliao dos equipamentos e das instalaes (ver Tabela 3). Nos dois casos, conforme se observa da Tabela 5, existem clusulas contratuais prevendo futuras expanses de reas e instalaes porturias de uso pblico que nortearam a incorporao de reas no licitadas aps a assinatura do contrato de arrendamento. Apesar de no terem sido licitadas, a incorporao em um dos casos foi justificada em virtude de terem sido constatadas vantagens tcnicas, operacionais e econmicas robustas (TCU, 2010a). No outro, verificou-se que se tratava de reas encravadas, sem acesso terrestre por meio da infraestrutura bsica do Porto e, por isso, devido sua localizao peculiar e reduzida dimenso da rea incorporada, ficou caracterizada a dispensa de licitao prevista no art. 17 da Lei 8.666/1993, c/c art. 54 da Resoluo Antaq 55/2002 (TCU, 2010b). Nos dois casos apresentados na
212
Tabela 5, as ampliaes de reas foram consideradas aderentes s normas aplicveis poca, cabendo, todavia, a repactuao desses contratos por meio do reequilbrio econmico-financeiro do contrato, na medida em que as incorporaes de terreno posteriormente celebrao do contrato constituem fato novo que altera as projees de receitas, investimentos e custos operacionais do operador do terminal. A legislao especfica do setor porturio no faz meno a limites para essa expanso de reas. Apesar dessa lacuna, entende-se inaplicvel os limites previstos no art. 65 da Lei 8.666/1993 aos casos de incorporaes de novas reas a contratos de arrendamento vigentes, estando tal posicionamento de acordo com o que defende Marques Neto e Leite (2003) e Di Pietro (2006). A inaplicabilidade desses limites se deve a que o regime jurdico de direito pblico dos contratos de arrendamento operacional de reas e instalaes porturias de uso pblico, possibilita uma maior alterabilidade do contedo desses instrumentos, com previso de futuras alteraes dos servios e ampliaes de reas e instalaes no prprio edital e na minuta de contrato, no intuito de garantir a otimizao do emprego das reas porturias e a continuidade dos servios pblicos nela prestados, conforme defendem Marques Neto e Leite (2003) e Di Pietro (2006). Nesse contexto, observa-se que a Lei 8.630/1993 permite a expanso da rea arrendada, desde que haja previso no contrato, todavia, a referida lei no estabeleceu qualquer critrio ou limite para essa ampliao. O Decreto 6.620/2008 conferiu maior clareza a essa questo ao determinar que os contratos de arrendamento de instalaes porturias devero conter clusula dispondo sobre a possibilidade de ampliao das instalaes e que essa s ser permitida se atendidos dois pr-requisitos: a rea dever ser contgua arrendada e dever ser comprovada a inviabilidade tcnica, operacional e econmica de realizao de licitao para novo arrendamento. H que se mencionar que, conquanto a localizao das reas seja de fcil aferio, faltam critrios para a avaliao da inviabilidade tcnica, operacional e econmica de novos arrendamentos. Portanto, embora seja imprescindvel que editais e minutas de contrato sejam bem estruturados e prevejam a possibilidade de expanso de reas, necessrio regulamentar o modo como ser avaliada pela autoridade porturia a inviabilidade de arrendamento de reas contguas, para no restar dvida quanto utilizao desse critrio (TCU, 2009), devendo ser observado o princpio da mutabilidade que exprime a possibilidade de modificao do servio pblico em funo das exigncias e necessidades do interesse pblico.
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A anlise exploratria sobre alteraes da definio do objeto e ampliao de reas e instalaes porturias de uso pblico no mbito de contratos de arrendamentos operacionais realizada no presente estudo possui carter preliminar e restrito s informaes obtidas por meio de pesquisa documental realizada no endereo eletrnico do Tribunal de Contas da Unio. O resultado da anlise fundamentada no referencial adotado, todavia, permite assegurar que o contrato de arredamento operacional de reas e instalaes porturias de uso pblico tem natureza de contrato administrativo e regime jurdico de concesso e rege operaes porturias com natureza jurdica de servios pblicos em regime de direito pblico. Em vista disso, suas clusulas esto sujeitas a alteraes que atingem o perfil de carga e a ampliao de reas e instalaes em funo da necessidade de futuras suplementaes, alteraes e expanses inerentes ao servio pblico e consequente modernizao, aperfeioamento e ampliao das instalaes, em observncia aos princpios norteadores da prestao de servio adequado, em especial, o da continuidade, generalidade e atualidade. No tocante modificao do perfil de carga, conclui-se que essa alterao no pode desconstituir a afetao do terminal licitado inicialmente expressa no PDZ sem que haja prvia aprovao de novo PDZ, tampouco pode alterar a movimentao mnima contratual (MMC), pois caracterizaria burla ao processo licitatrio na medida em que essa movimentao garante a receita mnima do porto. Alm disso, a alterao contratual do perfil da carga requer o disciplinamento das situaes que justifiquem tal reviso, em especial, quando se trata de no consolidao de uma carga esperada, de modificao de uma rota de exportao, de surgimento de nova carga ainda no consolidada, de maneira a evitar a descontinuidade da prestao do servio pblico ou a subutilizao do terminal arrendado, cabendo manter o equilbrio econmico-financeiro do contrato. No que tange ampliao de reas e instalaes porturias de uso pblico, concluiu-se pela inaplicabilidade ao contrato de arrendamento dos limites quantitativos e qualitativos das alteraes contratuais previstos no art. 65 da Lei 8.666/1993, pois esse dispositivo somente abrange os acrscimos ou as supresses de obras, servios ou compras, no incluindo a prestao de servios pblicos, que constitui objeto do contrato de arrendamento, e pela observncia ao princpio da mutabilidade que exprime a possibilidade de modificao do servio pblico em funo das exigncias e necessidades do interesse pblico, em especial, as expressas no PDZ de cada porto.
214
Sugere-se, por fim, para futuros estudos, anlise com maior profundidade e ampliao das informaes, inclusive abrangendo outras modificaes e alteraes implementadas durante a execuo de contratos de arrendamento operacional de reas e instalaes porturias de uso pblico, em especial as referentes aos critrios de reajuste e reviso dos valores do arrendamento, bem como avaliao de alocao de riscos no mbito desses contratos.
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Luciana Carina Soares Costa (costalc@tcu.gov.br); Francisco Giusepe Donato Martins (franciscogd@tcu.gov.br); Carla Garcia Protsio (carlagp@tcu.gov.br).

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3. Proposta de um Modelo para a Resoluo do 3L-CVRP

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3.1 Apresentao e descrio do modelo

3.2 Representao do carregamento

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3.3.2 Procedimento para construo do carregamento

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4.2 Instncias propostas

5.1 Validao do modelo proposto

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5.2 Aplicao do modelo em instncias que simulam um caso real

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2. O Problema de Programao das Tripulaes

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3. Mtodo de Resoluo do Problema

3.1 A Metaheurstica VNS

Algoritmo 1: Pseudo-cdigo da Metaheurstica VNS

3.2 Mtodo de Busca Variable Neighborhood Descent - VND

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Algoritmo 2: Pseudo-cdigo do Procedimento VND

3.3 Estrutura de Vizinhana

3.4 Mtodo de Busca VLNS

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Algoritmo 3: Pseudo-cdigo do Procedimento VLNS

3.5 Funo de Avaliao

hora _ extrai + w2 dupla _ peg i

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4.1 Solues com menor peso para as duplas pegadas

4.1.1 Resultados considerando no mximo uma troca de veculo por jornada

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4.1.2 Resultados considerando no mximo duas trocas de veculo por jornada

4.2 Solues com maior peso para as duplas pegadas

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4.2.1 Resultados considerando no mximo uma troca de veculo por jornada

4.2.2 Resultados considerando no mximo duas trocas de veculo por jornada

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