PLANO DE MOBILIDADE - Caderno 2 - PROGNoSTICO - PARTE B

PRODUTO 2 – PARTE B
PROGNÓSTICO
ELABORAÇÃO DO PLANO DE MOBILIDADE DE

GUARAPUAVA
PREFEITURA MUNICIPAL DE GUARAPUAVA
PREFEITO MUNICIPAL: Cesar Augusto Carollo Silvestri Filho

VICE PREFEITO MUNICIPAL: Itacir Vezzaro
SECRETARIA DE TRÂNSITO E TRANSPORTE

Secretario: José Airson Horst
Coordenador do plano: Adalberto Campos
Engenheiro de Produção: Daniel G. M. de Souza
SECRETARIA DE POLITICAS PÚBLICAS PARA MULHERES

Secretária: Priscila Schran de Lima
SECRETARIA DE ADMINISTRAÇÃO
Secretária: Denise Abreu Turco
SECRETARIA DE AGRICULTURA
Secretário: Ademir Fabiane
SECRETARIA DE ASSISTÊNCIA E DESENVOLVIMENTO SOCIAL

Secretário: Ari Marcos Bona
SECRETARIA DE COMUNICAÇÃO SOCIAL

Secretário: Luiz Eduardo B. Pacheco
SECRETARIA DE EDUCAÇÃO E CULTURA

Secretária: Doraci Senger Luy
SECRETARIA DE ESPORTES E RECREAÇÃO

Secretário: Diocesar Costa de Souza
SECRETARIA DE FINANÇAS
Secretário: Diocesar Costa de Souza
SECRETARIA DE HABITAÇÃO E URBANISMO

Secretário: Flávio Alexandre
SECRETARIA DE DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO E INOVAÇÃO

Secretário: Flávio Alexandre
SECRETARIA DE MEIO AMBIENTE

Secretário: Celso Alves de Araújo
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SECRETARIA DE VIAÇÃO, OBRAS E SERVIÇOS URBANOS E SECRETARIA DE TURISMO
Secretário: Itacir José Vezzaro
SECRETARIA DE PLANEJAMENTO E SECRETARIA EXECUTIVA

Secretário: Paulo Dirceu Rosa de Souza
SECRETARIA DE SAÚDE
Secretário: Celso Góes
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COMISSÃO TÉCNICA
A Comissão Técnica (CT) é constituída da seguinte forma:
• Coordenador: Adalberto Campos.

• Secretaria de Trânsito e Transportes: Engenheiro de Tráfego Daniel Gonzaga
Moura de Souza e Isabela dos Santos Custódio de Souza.
• Secretaria Municipal de Habitação e Urbanismo: Engenheiro Cartógrafo Flávio
Alexandre e a Engenheira Cartógrafa Monica Rodrigues Brizola Rubio.
• Secretaria Municipal de Viação, Obras e Serviços Urbanos: Engenheiro Civil
José Elias Sydor e Tiago Bronoski.
• Secretaria Municipal de Turismo: Marcia S. Berdet e Ana Claudia de Lima.
• Companhia de Serviços de Urbanização de Guarapuava – SURG: Engenheiro
Sandro Alex Russo Valera e a Engenheira Maria de Fátima Werneck Lange.
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EQUIPE TÉCNICA URBTECTM
Coordenador Geral: Engenheiro Civil

Gustavo Taniguchi
Coordenador Setorial Plano de Mobilidade: Arquiteto Urbanista
Paulo Cavalcanti De Albuquerque
Coordenadora Operacional: Arquiteta Urbanista
Manoela Fajgenbaum Feiges
Administradora
Mari Ligia Carvalho Leão
Advogada
Luciane Leiria Taniguchi
Advogado
Claudio Marcelo Rodrigues Iarema
Arquiteta e Urbanista
Ana Cecília Parisi
Arquiteto Urbanista
Leonardo Fernandes de Campos
Arquiteto Urbanista
Graciele Pedroso Busko
Engenheira Ambiental
Evelin De Lara Pallú
Engenheiro Ambiental
Luiz Guilherme Grein
Engenheiro Civil
José Fillipin
Engenheira Civil
Vanessa Fontana Godoi
Engenheiro Civil
Tiago Otto Martins
Economista
Mariano Matos Macedo
Jornalista
Paulo Victor Grein
Estagiária
Vanessa De Carli Gomes
Estagiária
Karina Tonietto Reis
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ÍNDICE
APRESENTAÇÃO ......................................................................................................17
1 MODELAGEM DO SISTEMA DE TRANSPORTES .....................................................18
ELEMENTOS DO MODELO ............................................................................... 18
ALOCAÇÃO, CALIBRAÇÃO DO MODELO .......................................................... 34
ANÁLISE DOS RESULTADOS DO CENÁRIO BASE .............................................. 43
2 DIAGNÓSTICO TRANSPORTE COLETIVO ...............................................................59
SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO ............................................................... 59
SISTEMA DE TRANSPORTE DISTRITAL ............................................................. 94
3 DIAGNÓSTICO SISTEMA VIÁRIO DE TRÁFEGO ......................................................97
DEMANDAS ATUAIS DE TRÁFEGO ................................................................... 98
DEMANDAS FUTURAS DE TRÁFEGO.............................................................. 128
MICROSSIMULAÇÃO DE TRÁFEGO ................................................................ 145
4 ACESSIBILIDADE AOS EQUIPAMENTOS PÚBLICOS .............................................. 169
EQUIPAMENTOS DE EDUCAÇÃO ................................................................... 169
EQUIPAMENTOS DE SAÚDE .......................................................................... 189
EQUIPAMENTOS DE ASSISTÊNCIA SOCIAL .................................................... 198
5 REFERÊNCIAS .................................................................................................... 208
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ÍNDICE DE ABREVIAÇÕES
BRT: Bus Rapid Transit

CONTRAN: Conselho Nacional de Trânsito
DENATRAN: Departamento Nacional de Trânsito
DETRAN: Departamento de Trânsito
DLIs: Detectores de Laços Indutivos
DNIT: Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes
HCM: Highway Capacity Manual
IBGE: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
ICU: Intersection Capacity Utilization
NTU: Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos
OD: Origem Destino
PLANMOB: Plano de Mobilidade Urbana
PMG: Prefeitura Municipal de Guarapuava
PNMU: Política Nacional de Mobilidade Urbana
SETRAN: Secretaria de Trânsito e Transportes
TRB: Transportation Research Board
UCP: Unidade de Carro de Passeio
VPD: Veículos Por Dia
VPH: Veículos Por Hora
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ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1: Nós regulares do modelo de Guarapuava ................................................................ 20

Figura 2: Links do modelo de Guarapuava............................................................................... 21
Figura 3: Linhas do sistema de transporte de Guarapuava, classificadas por tipo ................. 25
Figura 4: Linhas do subconjunto Troncais/Interterminais do sistema de transporte de
Guarapuava .............................................................................................................................. 26
Figura 5: Linhas do subconjunto Interbairros do sistema de transporte de Guarapuava ....... 27
Figura 6: Linhas do subconjunto Alimentadoras do sistema de transporte de Guarapuava .. 28
Figura 7: Linhas do subconjunto Convencionais do sistema de transporte de Guarapuava .. 29
Figura 8: Zoneamento e centroides definidos para o município de Guarapuava. .................. 32
Figura 9: Conectores da rede do município de Guarapuava. .................................................. 33
Figura 10: Processo de 4 etapas .............................................................................................. 36
Figura 11: Esquema exemplo de um pequeno sistema de transporte .................................... 39
Figura 12: Exemplo de esquema dos fluxos de carga de um sistema de transporte .............. 39
Figura 13: Níveis de modelos de análise de tráfego ................................................................ 41
Figura 14: Coeficiente de correlação do modelo ..................................................................... 43
Figura 15: Diagrama de autonomia local ................................................................................. 44
Figura 16: Linhas de desejo – mais de 40 viagens ................................................................... 46
Figura 17: Linhas de desejo – mais de 20 viagens ................................................................... 48
Figura 18: Pontos de embarques iniciais do sistema ............................................................... 51
Figura 19: Pontos de desembarques finais do sistema ........................................................... 53
Figura 20: Pontos de transferências do sistema ...................................................................... 54
Figura 21: Carregamento da rede de transporte público, pico manhã ................................... 56
Figura 22: Frequência das linhas no sistema viário na hora pico manhã ................................ 58
Figura 23: Esquema de funcionamento do serviço tronco alimentado .................................. 60
Figura 24: Comparação entre os serviços diretos/convencionais e o tronco-alimentado ...... 61
Figura 25: Classificação das linhas de transporte coletivo de Guarapuava ............................. 64
Figura 26: Vista do Terminal Fonte pela Rua Guaíra ............................................................... 66
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Figura 27: Posicionamento das baias de paradas dos veículos, Terminal Fonte ..................... 67
Figura 28: Linhas operantes no terminal Fonte ....................................................................... 69
Figura 29: Vista do Terminal Trevo pela Rua Tucuruí .............................................................. 72
Figura 30: Posicionamento das baias de paradas dos veículos, Terminal Trevo ..................... 73
Figura 31: Bacia de alimentação Terminal Trevo ..................................................................... 75
Figura 32: Cobertura espacial das linhas do transporte coletivo de Guarapuava, pico manhã
.................................................................................................................................................. 89
Figura 33: Níveis de modelos de análise de tráfego. ............................................................... 97
Figura 34: Processo de calibração e validação do modelo de simulação da demanda por
transportes para a cidade de Guarapuava............................................................................. 100
Figura 35: Zonas de tráfego consideradas no modelo ........................................................... 102
Figura 36: Rede de simulação para o município de Guarapuava .......................................... 103
Figura 37: Origens e destinos transporte privado individual por zonas ................................ 118
Figura 38: Análise da aderência do modelo por regressão linear ......................................... 120
Figura 39: Panorama geral da alocação de viagens (volume) rede de simulação do município
de Guarapuava ....................................................................................................................... 122
Figura 40: Alocação de viagens e do grau de saturação para a rede de simulação do município
de Guarapuava ....................................................................................................................... 123
de Guarapuava, com destaque para a área central ............................................................... 124
de Guarapuava, com destaque para a Av. Manoel Ribas ...................................................... 125
de Guarapuava, com destaque para a Av. Pref. Moacir Júlio Silvestre ................................. 126
de Guarapuava, para horizonte futuro de 5 anos (2024). ..................................................... 135
de Guarapuava, para horizonte futuro de 5 anos (2024) ...................................................... 136
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de Guarapuava, com destaque para a área central, para horizonte futuro de 5 anos (2024).
................................................................................................................................................ 137
de Guarapuava, com destaque para a Av. Manoel Ribas, para horizonte futuro de 5 anos
(2024). .................................................................................................................................... 138
de Guarapuava, com destaque para a Av. Pref. Moacir Júlio Silvestre, para horizonte futuro de
5 anos (2024).......................................................................................................................... 139
de Guarapuava, para horizonte futuro de 10 anos (2029). ................................................... 140
de Guarapuava, para horizonte futuro de 10 anos (2029) .................................................... 141
de Guarapuava, com destaque para a área central, para horizonte futuro de 10 anos (2029).
................................................................................................................................................ 142
de Guarapuava, com destaque para a Av. Manoel Ribas, para horizonte futuro de 10 anos
(2029). .................................................................................................................................... 143
de Guarapuava, com destaque para a Av. Pref. Moacir Júlio Silvestre, para horizonte futuro de
10 anos (2029)........................................................................................................................ 144
Figura 54: Nomenclatura de movimentos para análise de microssimulação de tráfego ...... 153
Figura 55: Intersecção 009 – Fluxos ....................................................................................... 154
Figura 56: Simulação do cenário atual para a Intersecção 009 ............................................. 154
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ÍNDICE DE GRÁFICOS
Gráfico 1: Distribuição da demanda entre os Terminais de Integração .................................. 66

Gráfico 2: Distribuição de viagens por faixa horária terminal fonte ....................................... 72
Gráfico 3: Distribuição de viagens por faixa horária terminal Trevo ........................................ 77
Gráfico 4: Sazonalidade da demanda mensal para o ano de 2018.......................................... 81
Gráfico 5: Perfil da Demanda ................................................................................................... 82
Gráfico 6: Sazonalidade Diária da Demanda por Faixa horaria por Sentido ........................... 83
Gráfico 7: Índice de Passageiro por Quilômetro – IPK ............................................................. 85
Gráfico 8: Sazonalidade do Índice de Passageiro Por Quilômetro .......................................... 86
Gráfico 9: Distribuição dos intervalos de viagens, hora pico manhã, dias úteis ..................... 90
Gráfico 10: Histórico da Tarifa do transporte coletivo ............................................................ 92
Gráfico 11: Distribuição do tipo de pagamento no acesso ao transporte coletivo ................. 93
Gráfico 12: Distribuição de Volumes de Tráfego 24h ............................................................ 115
Gráfico 13: Evolução anual da população de Guarapuava .................................................... 129
Gráfico 14: Distribuição da frota em Guarapuava ................................................................. 130
Gráfico 15: Distribuição da frota no Paraná .......................................................................... 130
Gráfico 16: Distribuição da frota no Brasil ............................................................................. 131
Gráfico 17: Evolução anual da frota de automóveis de Guarapuava .................................... 132
Gráfico 18: Cálculo da taxa de crescimento do índice de motorização. ................................ 133
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ÍNDICE DE MAPAS
Mapa 1: Localização dos pontos de parada do transporte coletivo ........................................ 78

Mapa 2: Linhas Distritais .......................................................................................................... 96
Mapa 3: Localização dos pontos de pesquisa de contagem volumétrica. ............................ 105
Mapa 4:Atendimento dos CMEI pelo sistema do transporte coletivo .................................. 171
Mapa 5: Atendimento das escolas municipais pelo sistema de transporte coletivo ............ 176
Mapa 6: Atendimento das escolas estaduais pelo sistema de transporte coletivo .............. 183
Mapa 7: Atendimento das unidades de saúde pelo sistema de transporte coletivo ............ 190
Mapa 8: Atendimento dos equipamentos de assistência social pelo sistema de transporte
coletivo ................................................................................................................................... 199
Mapa 9: Atendimentos dos equipamentos pública pelo sistema cicloviário ........................ 202
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ÍNDICE DE QUADROS
Quadro 1: Atendimento dos CMEI’s pelo sistema de transporte coletivo ............................ 172
Quadro 2: Atendimento das Escolas Municipais pelo sistema de transporte coletivo ......... 177
Quadro 3: Atendimento das escolas estaduais pelo sistema de transporte coletivo ........... 184
Quadro 4: Atendimento das unidades de saúde pelo sistema de transporte coletivo ......... 191
Quadro 5: Atendimento dos CRAS pelo sistema de transporte coletivo............................... 200
Quadro 6: Atendimento dos CMEI's pelo sistema cicloviário ................................................ 203
Quadro 7: Atendimento das escolas municipais pelo sistema cicloviário ............................. 203
Quadro 8: Atendimento das escolas estaduais pelo sistema de transporte coletivo ........... 205
Quadro 9: Atendimento dos equipamentos de saúde pelo sistema cicloviário .................... 206
Quadro 10: Atendimento dos equipamentos de assistência social pelo sistema cicloviário 207
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ÍNDICE DE TABELAS
Tabela 1: Linhas do Sistema de Transportes do Município de Guarapuava ............................ 30

Tabela 2: Matriz de viagens agregada por bairros................................................................... 49
Tabela 3: Estimativa de volumes de transferências nos terminais, pico manhã ..................... 55
Tabela 4: Relação das linhas do transporte coletivo de Guarapuava ...................................... 63
Tabela 5: Linhas operantes no Terminal Fonte, abril 2019 ..................................................... 68
Tabela 6: Dados operacionais linhas operantes no Terminal Fonte ........................................ 70
Tabela 7: Distribuição de viagens por faixa horária terminal Fonte dias úteis ....................... 71
Tabela 8: Linhas operantes no Terminal Trevo ........................................................................ 74
Tabela 9: Dados operacionais das Linhas operantes, pico manhã, no terminal Trevo ........... 76
Tabela 10: Distribuição de viagens por faixa horária terminal Trevo dias úteis ...................... 76
Tabela 11: Histórico de passageiros no sistema de transporte coletivo de Guarapuava........ 80
Tabela 12: Histórico de Quilometragem Realizada.................................................................. 84
Tabela 13: Histórico do Índice de Passageiro por Quilômetro ................................................ 85
Tabela 14: Frota Veicular do Transporte Coletivo ................................................................... 86
Tabela 15: Frota por Ano de Fabricação .................................................................................. 87
Tabela 16: Frota por Ano de Fabricação e por Tipo de Veículo ............................................... 87
Tabela 17: Histórico da Tarifa do transporte coletivo ............................................................. 92
Tabela 18: Distribuição do tipo de pagamento no acesso ao transporte coletivo .................. 93
Tabela 19: Capacidades viárias por tipo de via. ..................................................................... 107
Tabela 20: Modelo de produção de viagens baseado na renda e no número de residentes por
domicílio. ................................................................................................................................ 108
Tabela 21: Classificação da renda média mensal per capita para o Município de Guarapuava
em baixa, média e alta. .......................................................................................................... 109
Tabela 22: Faixas de renda ..................................................................................................... 109
Tabela 23: Compilação dos dados de interesse para o modelo de produção de viagens,
provenientes do Censo 2010 do IBGE.................................................................................... 110
Tabela 24: Intervalos de saturação utilizados na análise do sistema viário .......................... 121
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Tabela 25: Dados operacionais do sistema viário de tráfego para o cenário atual do município
de Guarapuava. ...................................................................................................................... 128
Tabela 26: Dados de população de Guarapuava ................................................................... 128
Tabela 27: Evolução da frota de automóveis em Guarapuava .............................................. 131
Tabela 28: Evolução do índice de motorização. .................................................................... 133
Tabela 29: Taxa anual de crescimento das viagens adicionais ao sistema viário para 2024 e
2029........................................................................................................................................ 134
Tabela 30: Dados operacionais do sistema viário de tráfego para o cenário atual, 5 e 10 anos
do município de Guarapuava. ................................................................................................ 145
Tabela 31: Correlação entre os métodos ICU2003 e HCM2000. ........................................... 147
Tabela 32: Nível de serviço para interseção semaforizada - Método HCM 2000 ................. 149
Tabela 33: Nível de serviço para interseção não semaforizada - Método HCM 2000 .......... 150
Tabela 34: Pontos com maior volume de veículos pesquisados ........................................... 151
Tabela 35: Intersecção 009–901 - Resultado para os cenários pelo método HCM ............... 154
Tabela 36: Intersecção 010–1001 - Resultado para os cenários pelo método HCM ............. 156
Tabela 45: Resultados médios de microssimulação de tráfego por intersecção. ................. 168
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APRESENTAÇÃO
Este relatório apresenta o Prognóstico do Plano de Mobilidade de Guarapuava,

a partir dos dados disponíveis em cadastros, imagens, fotos aéreas, planos municipais,
legislações vigentes (decretos, leis, portarias, etc) e das pesquisas que foram realizadas
em campo previstas no Plano de trabalho.
O prognóstico consiste em análises integradas e mapas- síntese produzidos a partir
do cruzamento entre as informações levantadas na fase de diagnóstico. Essas análises
permitem verificar a compatibilização dos serviços ofertados (e sua distribuição no
tempo-espaço) com as demandas e necessidades dos usuários desse sistema e,
consequentemente, avaliar as condições de nível de serviço.
Na elaboração do cenário básico, resultante da situação atual, foram
considerados os aspectos socioeconômicos, de uso do solo e de mobilidade, resultantes
da análise desenvolvida na fase de Diagnóstico.
Na elaboração dos cenários tendenciais, foram incorporadas as tendências do
desenvolvimento urbano e socioeconômicos, os projetos viários e de transporte já em
andamento na Prefeitura Municipal e no Governo do Estado que interferem
diretamente no município. A análise dos resultados obtidos deve ser feita de forma a
identificar a situação futura e seus problemas, possibilitando a construção de
alternativas e estratégias para se alcançar os objetivos propostos no Plano de
Mobilidade Urbana.
Os cenários poderão ser representados em formato de mapas temáticos,
planilhas e relatórios que facilitem a interpretação dos dados.
Guarapuava, agosto de 2019.
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1 MODELAGEM DO SISTEMA DE TRANSPORTES
O planejamento urbano e regional na área de transportes vem intensificando o

uso de modelos computacionais devido à maior capacidade de cálculos e acessibilidade
a softwares voltados ao desenvolvimento de simulações de cenários.
De acordo com, Brasil (2008) modelar é fazer uma representação simplificada
dos sistemas do mundo real que permita projeções de condições futuras, entretanto
Novaes (1982) acrescenta que o modelo deverá conter todos os principais elementos e
relações existentes no sistema real e que sejam relevantes para o que se planeja criar
no modelo, apresentados a seguir.
ELEMENTOS DO MODELO
O nó é elemento mais simples do modelo, representado como um ponto,

numerado para permitir sua identificação, e georreferenciadas a partir de dados de
latitude e longitude – estabelecendo suas coordenadas “x” e “y” específicas – que
permitirão seu posicionamento no espaço.
Estes nós são classificados usualmente em categorias, e quando associados a
eixos de ligação (links) estabelecerão uma determinada finalidade a esse conjunto: para
exemplificar, se associado a um link que representa uma parte do sistema viário, o nó
poderá ilustrar uma interseção, e juntos, definirão um eixo de deslocamento, uma
poligonal do traçado viário; através do conjunto destas, representa-se a rede viária
modelada, por onde passarão as linhas do sistema de transporte, veículos ou pedestres
(cada um destes compondo o modelo em subsistemas de elementos vetoriais). Os itens
a seguir apresentam os tipos e funções dos elementos aplicados na modelagem do
sistema de transporte de Guarapuava
REDE VIÁRIA: NÓS E EIXOS DE LIGAÇÃO
Os nós ditos “comuns” ou “regulares” são vértices formados entre os

alinhamentos retos da tradução do eixo viário do sistema a ser representado, ou seja, a
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conexão dos eixos de ligações (links) que espelhará a infraestrutura de vias disponíveis
do sistema. Nesta função, constituem as interseções e outros pontos relevantes da rede
viária.
Os nós carregam, no banco de dados, além das informações de
georreferenciamento, a caracterização como pontos de parada de ônibus (e
consequentemente, cobranças de tarifas de acesso ao sistema de transporte público,
por exemplo).
Foram representados 2.159 nós regulares no modelo computacional de
transporte coletivo de Guarapuava, conforme ilustrado na Figura 1. Destes, uma ordem
de 15% é indicada como parada de ônibus; vale destacar que essa parada não é a
expressão de um ponto de parada real do sistema, mas sim um ponto de acesso ao par
de origem/destino presente na matriz de mobilidade do sistema.
As conexões entre os nós regulares, usualmente denominadas como links,
representam as vias e são normalmente designadas por seus nós de início e fim,
indicando, dessa maneira, o sentido de circulação daquele link.
Para fins de simplificação da estrutura, o que acaba por viabilizar o processo de
modelagem, são consideradas somente as vias onde há fluxo das linhas do transporte
coletivo e das principais vias de tráfego de veículos individuais; o modelo de Guarapuava
totaliza 4.680 links representando seu sistema rodoviário, ilustrado na Figura 2.
Os links possuem dados tais como extensão, velocidades médias, sentido de
fluxo (via indicação da sequência de nós, conforme mencionado acima), penalidades de
tempo, entre outros. A partir deste conjunto de informações, é possível estabelecer
funções que calculem, por exemplo, o tempo gasto para percorrer esta seção de
rodovia. Cada link, possui, portanto, um custo generalizado, atributo que combina vários
dados e permitirá, durante o processo de alocação, comparação entre alternativas
propiciadas ao usuário. Outros exemplos de dados aplicáveis a este nível são o número
de faixas das vias, classificação hierárquica, quais conversões são permitidas, quais
modais podem utilizá-la. As principais informações são detalhadas a seguir.
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Figura 1: Nós regulares do modelo de Guarapuava
Fonte: URBTECTM (2019)
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Figura 2: Links do modelo de Guarapuava
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 Nome das vias: informação existente no arquivo georreferenciados fornecido
pela Secretária Municipal de Trânsito (SETRAN, 2019) e atualizada pelo
URBTEC;
 Hierarquia viária: informação existente no Plano Diretor (Prefeitura Municipal
de Guarapuava, 2016) fornecido pela Secretária Municipal de Trânsito
(SETRAN, 2019);
 Capacidade viária: informação estimada com base na hierarquia viária e
levantamento através de imagens de satélite e observação em campos para as
vias principais;
 Velocidade máxima permitida: foi estimada com base na hierarquia viária e na
velocidade regulamentar permitida em cada via, também foram realizadas
medições através de equipamentos de GPS (Global Positioning System) para
verificar a velocidade média nas horas de maior concentração de veículos;
 Sentido de circulação: informação obtida através de consulta a mapas e de
levantamentos em campo;
 Extensão das vias: informação existente nos arquivos georreferenciados)
fornecido pela Secretária Municipal de Trânsito (SETRAN, 2019);
SISTEMA DE LINHAS DE TRANSPORTE PÚBLICO
Em uma segunda camada do sistema a ser simulado, encontram-se as linhas de

transporte coletivo disponíveis. Para representação destas, cada segmento de linhas de
transporte coletivo está vinculado a um link, e seus parâmetros podem ser definidos à
linha como um todo (código, nome, tipo de veículo utilizado, intervalo entre viagens,
velocidades, etc.) ou a este trecho (se há parada para embarque e desembarque ou não,
a indicação de paradas finais e neste caso, se o desembarque dos passageiros é
obrigatório, se existe algum fator de demora específico, etc.).
Os atributos de cada segmento carregarão informações resultantes do
processo de modelagem, como, por exemplo, os pontos onde houve
embarque/desembarque de passageiros e o volume acumulado decorrente deste
P á g i n a | 22
processo, bem como podem ser combinados (somados), para indicar características da
linha como tempo necessário para completar uma viagem, o tempo de ciclo, o número
de passageiros transportados, o volume máximo atingido (número máximo de
passageiros transportados concomitantemente) e mesmo a frota necessária para suprir
o volume de passageiros transportados, entre outras opções.
A representação das linhas do sistema de transporte público de Guarapuava
toma como base sua atual operação, admitindo os itinerários disponibilizados pela
Secretaria Municipal de Trânsito (SETRAN), referidos às linhas que operam na hora pico
da manhã no mês de maio de 2019, entre as 06h45min e 07h45min.
O funcionamento do sistema ocorre com base em bacias de alimentação e
terminais de transferência, representados através de nós e links, caracterizados para
este fim. Nestes pontos, a movimentação entre linhas, e consequentemente entre
subsistemas (alimentadoras para troncais e vice-versa), tem condições especiais de
abono de nova tarifa de ingresso (transferência gratuita).
Este modelo de organização carece de um sistema de hierarquização das linhas:
entre as que compõe o desenho operacional atual, há a classificação conforme o tipo de
serviço, conforme apresentado a seguir, na Figura 3. Nela, é possível compreender o
arranjo do sistema, com movimentação tronco-alimentada, com cores distintas para os
conjuntos de alimentadoras de cada um dos terminais, a partir dos quais seguem as
linhas troncais, na cor vermelha. As linhas destacadas na cor amarela, denominadas
convencionais, atendem o Terminal Fonte e são as predominantes na rede, com boa
distribuição por todo o município.
Detalhando especificamente cada nível hierárquico, o conjunto de linhas
troncais/Interterminais conta com 4 linhas, caracterizadas por frequências média na
ordem de 30 minutos. Esse grupo é ilustrado na Figura 4, onde destaca-se a
movimentação entre os terminais de integração Fonte e Trevo.
As linhas Interbairros são apresentadas na Figura 5, também conectando os
terminais, mas agora com maior amplitude de traçado; as linhas Alimentadoras,
ilustradas na Figura 6, permitem a concentração de passageiros no Terminal Trevo,
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viabilizando o padrão de serviço das linhas Troncais que partem até o Terminal Fonte;
as linhas convencionais tem prioritariamente sentido radial a partir do Terminal Fonte,
conforme indicado na Figura 7.
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Figura 3: Linhas do sistema de transporte de Guarapuava, classificadas por tipo
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Figura 4: Linhas do subconjunto Troncais/Interterminais do sistema de transporte de Guarapuava
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Figura 5: Linhas do subconjunto Interbairros do sistema de transporte de Guarapuava
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Figura 6: Linhas do subconjunto Alimentadoras do sistema de transporte de Guarapuava
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Figura 7: Linhas do subconjunto Convencionais do sistema de transporte de Guarapuava
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As características operacionais das linhas inclusas no modelo (em
funcionamento no período representativo do modelo) são apresentadas a seguir na
Tabela 1.
Tabela 1: Linhas do Sistema de Transportes do Município de Guarapuava

Nº de Extensão
Frota Vel. Média
Terminal Linha Tipologia do Veículo viag. Frequência média Classif.
Oper.¹ (km/h)³
/dia (km)²
Fonte 01 - Boqueirão Convencional leve 2 47 3 12,26 15,6 Radial
Fonte 02 - Cascavel Convencional leve 1 62 2 8,20 15,5 Radial
Fonte 03 - Santana Convencional leve 1 61 2 8,17 13,0 Radial
Fonte 04 - Primavera Convencional Comum/Leve 2 17 1 12,45 10,3 Radial
Fonte 06 - Vila Carli Convencional Comum/Leve 2 66 3 9,02 12,3 Radial
Fonte 07 - Pérola do Oeste Convencional leve 2 65 4 7,02 13,4 Radial
Fonte 08 - Batel Convencional leve 1 24 2 5,25 9,1 Radial
Fonte 09 - Airton Senna Convencional leve 1 32 2 6,58 16,0 Radial
Fonte 10 - Vila Bela Convencional Comum/Leve 2 41 2 13,18 15,2 Radial
Fonte 11 - Santa Cruz Convencional Comum 1 50 2 7,79 13,9 Radial
Fonte 15 - Aeroporto Convencional Comum 1 39 1 19,93 17,8 Radial
Fonte 16 - Veneza Convencional Comum/Leve 2 23 2 17,20 14,6 Radial
Fonte 17 - Tancredo Neves Convencional Comum/Leve 2 77 2 7,52 13,9 Radial
Fonte 20 - Rocha Loures Convencional leve 2 35 1 11,03 11,0 Radial
Fonte 21 - São João Convencional leve 1 40 2 9,96 15,5 Radial
Fonte 22 - Jardim das Américas Convencional Comum 4 45 5 17,82 17,5 Radial
Fonte 23 - Mattos Leão Convencional Comum/Leve 3 79 5 17,60 15,5 Radial
Fonte 24 - Jordão Convencional leve 2 22 2 20,33 19,7 Radial
Fonte 26 - Kennedy Convencional leve 1 37 2 7,81 13,1 Radial
Fonte 27 - Interbairros Convencional leve 1 6 0 31,14 14,1 Interbairros
Fonte 28 - Boqueirão-Via-Guaíra Convencional Comum 1 39 1 15,61 15,6 Radial
Fonte 29 - Tancredo Via Guaíra Convencional Comum 1 46 2 7,73 14,6 Radial
Fonte 31 - Jardim das Américas Paz e Bem Convencional Comum 1 23 1 15,14 15,6 Radial
Fonte 33 - CEDETEG Convencional Comum 1 21 5 8,88 16,4 Radial
Fonte 34 - COAMO Convencional leve 3 26 3 23,34 24,0 Radial
Fonte 36 - Residencial 2000 Articul. Conv. Comum/Leve 5 67 4 16,12 15,8 Radial
Fonte 38 - Jardim Moria Convencional leve 2 23 1 10,47 12,5 Radial
Fonte 40 - Dona Angela Convencional leve 2 55 3 9,97 13,0 Radial
Fonte 43 - Faculdade Guarapuava Convencional leve 1 10 2 10,27 15,9 Radial
Fonte 45 - São Cristovão Convencional leve 1 16 2 8,06 12,9 Radial
Fonte 46 - UNICENTRO Convencional Comum 2 20 3 4,90 8,3 Radial
Fonte 48 - Cristo Rei Convencional Comum 1 25 1 14,16 13,7 Radial
Fonte 49 - Jardim Patrícia Convencional Comum 1 9 1 16,88 17,2 Radial
Fonte 50 - Fonte UTFPR Shopping Convencional Comum 1 31 1 13,41 11,3 Radial
Fonte 300 - Diretão Convencional Comum/Leve 2 43 4 7,81 13,2 Troncal
Fonte 400 - Via Guaira Articul. Conv. Comum/Leve 3 66 2 8,25 12,9 Troncal
Fonte 402 - Via Karpinski Convencional leve 3 74 2 10,67 14,6 Troncal
Fonte 403 - Via Rodoviária Convencional leve 2 69 2 9,34 15,9 Troncal
Trevo 05 - Bandeirantes Convencional leve 2 39 4 6,89 14,7 Radial
Trevo 13 - Conradinho Convencional Comum/Leve 3 31 3 4,32 13,4 Radial
Trevo 14 - Sol Poente Convencional Comum/Leve 2 35 2 14,13 16,8 Radial
Trevo 18 - Recanto Feliz Convencional Comum/Leve 2 44 2 9,41 15,1 Radial
Trevo 19 - Colégio Agrícola Convencional Comum 3 39 3 10,69 16,1 Radial
Trevo 25 - Parque das Arvores Convencional leve 1 25 3 5,57 14,1 Radial
Trevo 30 -Boa Vista Convencional Comum 1 27 1 9,74 11,5 Radial
Trevo 35 - Atalia Convencional leve 1 4 1 12,88 15,4 Radial
Trevo 37 - CDI Convencional Comum/Leve 2 28 5 11,45 18,9 Radial
Trevo 41 - Feroz II Convencional Comum 1 32 2 8,19 17,8 Radial
¹ - Frota Estimada Pico Manhã
² - Extensão média com base em dados de mapas georreferenciados
³ - Estimativ a com base nos tempos de ciclo médio de cada linha
P á g i n a | 30
ZONAS, CENTRÓIDES E CONECTORES
Admitindo este padrão matemático de representação dos elementos de

infraestrutura e operação do sistema, é necessário expressar, de maneira similar, os
usuários deste sistema. Assim, com esta finalidade, é estabelecido o zoneamento da
região, com base nestas zonas, seus centroides e a ligação dos mesmos com a rede,
denominados conectores.
Compatibilizadas com os resultados da pesquisa de Origem/Destino, ou mesmo
com a elaboração da matriz sintética de dados, a região a ser simulada é dividida em
zonas, que vão representar os principais pontos onde se iniciam ou finalizam as viagens.
A base do zoneamento do município de Guarapuava são os setores censitários do IBGE,
embora sejam aplicáveis outras subdivisões geográficas ou políticas. É essencial,
entretanto, que garantam acesso a dados socioeconômicos, relevantes tanto no
processo de geração de viagens quanto no processo de calibração da rede modelada.
As zonas sintetizam, portanto, agrupamentos de amostras populacionais nas
quais são estimadas características similares. Apesar de embasadas em setores
censitários, sua discretização é mais agregada (e os dados socioeconômicos
provenientes delas, são consolidados neste novo agrupamento) No caso da modelagem
do município de Guarapuava, a subdivisão da região totalizou 101 zonas, conforme
representado na Figura 8.
O centroide, por sua vez, é o nó localizado no centro geométrico da zona que
representa; conceitualmente, no modelo, todos os usuários correlacionados com uma
determinada zona (como sua origem ou destino) são concentrados neste ponto. Há
casos em que sua posição pode ser deslocada para melhor representação da densidade
populacional da zona (quando esta possui vazios populacionais, tais como lagos, parques
de preservação ambiental, etc.). Na Figura 8, o centroide é indicado por círculos
vermelhos, numerados com o código da respectiva zona.
Os conectores são a ligação entre os centroides e a rede de transportes,
representando, portanto, seu acesso/egresso na mesma. A Figura 9 apresenta os 786
conectores da rede de modelagem de Guarapuava.
P á g i n a | 31
Figura 8: Zoneamento e centroides definidos para o município de Guarapuava.
P á g i n a | 32
Figura 9: Conectores da rede do município de Guarapuava.
P á g i n a | 33
MATRIZ DE VIAGENS
Com base no zoneamento definido, a quantificação de viagens ocorridas entre

elas é estabelecida em formato matricial, determinando o número de pessoas com
interesse em cada par de origem e destino. Estas viagens serão alocadas no modelo,
observando as melhores opções existentes. A análise dos resultados provenientes desse
processo será apresentada a seguir.
Vale ressaltar que o protocolo desta operação é iterativo: com a rede
estabelecida e viagens alocadas, os resultados são avaliados e comparados com
verificações realizadas em campo (dos resultados da pesquisa de Frequência e
Observação Visual); caso a aproximação não seja suficiente (avaliada através do
coeficiente de correlação, “R2”), ajustes são realizados na rede e nova alocação é
realizada, até que ela represente adequadamente o funcionamento do sistema,
estabelecendo, desta maneira, o cenário base. Este processo é denominado calibração
do modelo.
ALOCAÇÃO, CALIBRAÇÃO DO MODELO
Vuchic (2005) ressalta que os modelos calibrados representam a situação atual,

logo, sua aplicação será válida caso assuma-se que as relações do presente continuarão
válidas no futuro.
Tais elementos relevantes, apesar de não considerarem a complexidade das
interações humanas e aleatoriedades de acontecimentos no dia a dia, buscam a criação
de modelos matemáticos para identificar padrões no comportamento de determinados
grupos como por exemplo usuários do transporte coletivo e de veículos particulares.
Nesse contexto, a modelagem de transporte será utilizada neste Plano de
Mobilidade para determinar as condições de oferta e demanda do transporte coletivo
urbano e a analisar a capacidade viária do sistema de transporte particular em suas
principais vias, permitindo que o poder público conforme decisões sobre futuras
necessidades de infraestrutura e possibilitando que planejadores façam projeções por
diferentes cenários, conhecendo suas implicações.
P á g i n a | 34
Para ambos os processos de modelagem – do transporte coletivo e transporte
individual privado – serão utilizados o modelo tradicional, separado em etapas,
atualmente conhecido como modelo clássico ou modelo padrão, preconizado por
Ortúzar e Willumsen (2011), o qual busca representar o contexto decisórios dos usuários
de acordo com seu desejo de viagem, definidos pela a frequência, tempo de
deslocamento, assim como a rota utilizada na rede de transportes.
Esse modelo serve como base para vários softwares que permitem hoje a
efetiva modelagem de transportes. O software utilizado para criação dos modelos de
previsão de demanda no Plano de Mobilidade de Guarapuava é o Emme Modeler, da
empresa canadense INRO, um sistema completo de previsão de transporte para o
planejamento do transporte urbano, regional e nacional de pessoas, que propicia
abordagem flexível, escalável e aberta ao modelador de transporte.
Com relação ao modelo padrão, ou de 4 etapas, Ortúzar e Willumsen (2011)
fazem uma representação gráfica deste modelo de acordo com a Figura 10; neste
esquema, as etapas do processo de concepção do modelo, iniciam pela Geração de
Viagens que trata essencialmente da demanda atual e futura de cada zona do sistema
que será modelado, no caso do transporte coletivo e transporte individual.
Estas demandas, de atração e produção em cada zona, são conhecidas através
das pesquisas de origem/destino, realizadas neste Plano de Mobilidade para o
transporte coletivo, e através de um modelo de demanda baseado em dados
socioeconômicos, disponibilizados pelo município ou obtidos do censo IBGE 2010, para
o transporte individual.
Normalmente, a utilização do transportes públicos à longo prazo é influenciada
pelo crescimento da população, da renda e do número de veículos, contudo nos últimos
anos, 2014 a 2016, tem se verificado uma queda nos números de usuários de transporte
coletivo no Brasil , de acordo com a NTU (2017), este decréscimo chegou a 18%.
Para a análise de cenários futuros serão levados em consideração parâmetros
e as particularidades do Munícipio.
P á g i n a | 35
Figura 10: Processo de 4 etapas
Fonte: ORTÚZAR E WILLUMSEN (2011)
Uma vez definido o número de viagens produzidas e atraídas nas zonas de

tráfego, etapa de geração de viagens, a próxima etapa de distribuição de viagens
corresponde a distribuir as viagens de cada zona com a determinação de cada origem e
destino.
Estas duas etapas do modelo padrão são conhecidas e foram coletadas neste
plano através da pesquisa de origem/destinos realizada nas linhas do transporte
coletivo, suplantando a necessidade de se realizar as etapas de geração e de distribuição
de viagens para o transporte coletivo.
Todavia para o transporte individual, os vetores de produção e atração serão
determinados através de modelos de regressão, método que visa construir uma relação
linear ou não entre o número de viagens existentes (variável dependente) e os vários
fatores que influenciam as viagens (variáveis independentes).
Estes modelos estão presentes no trabalho Travel Estimation Techniques for
Urban Planning, desenvolvido pelo Transportation Research Board norte americano no
ano de 1998, que compilou dados de diversas cidades onde foram realizadas pesquisas
origem/destino, transformando os mesmos em modelos de geração de viagens
P á g i n a | 36
estratificados por tamanho da população, renda. O volume de viagens é dependente de
dados socioeconômicos tais como, tamanho do lar (número de residentes), renda
média, posse de veículos, dentre outros para a produção e dados sobre áreas destinada
à indústria, ao comércio e outros, número de empregos, matrículas escolares e
acessibilidade.
Uma vez definido o número de viagens produzidas ou atraídas nas zonas de
tráfego, que compõem a área de estudo, o passo seguinte é a determinação da
distribuição de viagens entre as zonas, isto é, o volume de viagens entre as diversas
origens e os diversos destinos. Os modelos de distribuição de viagens, de um modo
genérico, podem ser expressos onde o número de viagens entre a zona i e a zona j é
função das variáveis econômicas entre i e j, das viagens produzidas em i e atraídas para
j e a separação espacial ou custo entre i e j.
Os modelos de distribuição de viagens mais utilizado são o Gravitacional e os
de Fator de Crescimento Fratar e Furness, que serão implementados através do módulo
de balanceamento bidimensional de matrizes do software EMME; ambos necessitam de
totais de viagens por zona, obtidos através do modelo de geração de viagens e de uma
matriz modelada atual.
A etapa 3 do método padrão, divisão modal, tem o objetivo de destinar aos
diferentes modos de transporte as viagens com origem na zona i e destino da zona j,
com base nas variáveis que o usuário utiliza para realizar sua escolha. Como a pesquisa
de origem e destino foi realizada especificamente nas linhas do sistema de transporte
coletivo, não há escolha a ser realizada pelo usuário, uma vez que o mesmo já utilizará
o modo transporte coletivo.
Em outra perspectiva, da realização de pesquisas de contagem volumétricas
realizadas em distintos pontos do sistema viário do município são utilizados os valores
obtidos em campo para a distribuição percentual de automóveis, motocicletas,
caminhões e ônibus, e identificação do total da demanda de automóveis.
P á g i n a | 37
A última etapa do processo, a alocação de viagens que atribui a matriz de
viagens ao modo de transporte e as linhas correspondente. Esta etapa é utilizada para
fornecer estimativas de fluxo de passageiros por linha e por via de tráfego.
O processo de alocação de viagens, simplifica a metodologia utilizada pelo
simulador. Para o Plano de Mobilidade, como já mencionado, foi utilizado o simulador
EMME, da empresa canadense INRO, reconhecido largamente pela literatura, teóricos
e modeladores. A metodologia aplicada no software EMME é baseado no conceito de
estratégias ótimas (SPIESS e FLORIAN, 1989). Segundo Paiva (2018) ao explicar a
metodologia de SPIES e FLORIAN o usuário escolhe um conjunto de caminhos viáveis
(estratégias) e deixa que a chegada do primeiro veículo, determine qual caminho será
efetivamente utilizado para atingir seu destino. Define-se como estratégia um conjunto
de regras que permitem ao usuário atingir seu objetivo.
Com isto o simulador compara as opções de viagens apresentadas para cada
par de Origem/Destino, conforme ilustrado na Figura 11, e as aloca de maneira
inversamente proporcional ao tempo tomado por cada alternativa, depois de
considerado o custo generalizado (composto por vários aspectos da viagem, tais como
tempos de espera, embarcado, transferências, etc.). Essa alocação estratégica de
transportes com variantes permite:
• Análise de componentes detalhados do custo generalizado para tempos de
embarque, viagem embarcada ou a pé, possibilitando separar quais são os
valores exatos de tempos de viagem. Além disso, as penalidades para cada
componente da viagem (tempos de espera, de transferência, de viagem
embarcada, etc.) podem ser configuradas separadamente;
• Opção de liberar ou não o caminho para pedestres: é possível considerar
viagens entre zonas adjacentes realizadas a pé;
• A distribuição de fluxo de passageiros por conectores, permitindo a estratégia
de otimização de percurso, através de um modelo lógico ou configurado pelo
usuário.
P á g i n a | 38
Figura 11: Esquema exemplo de um pequeno sistema de transporte
Fonte: INRO (2015), adaptado por URBTECTM (2019)
Na alocação estratégica com variantes, o fluxo pode ser distribuído entre os

conectores utilizando proporções definidas segundo um modelo lógico. Esta é a
representação das opções apresentadas a um passageiro entre um ou outro ponto de
parada, em uma zona servida por corredores de transportes paralelos, por exemplo. A
distribuição dos fluxos nos links (a partir dos pontos de parada previstos) é função de
variáveis das linhas: pode ser, por exemplo, uma combinação das frequências e tempos
de viagens até o destino, o que permite uma representação da atratividade de cada linha
mais precisa no modelo.
No exemplo que segue são hipotetizadas 100 viagens partindo do ponto “p”
para o ponto na extremidade oposto, denominado “q”. A distribuição das viagens ocorre
em função das variáveis supracitadas e o resultado correspondente a estas combinações
podem ser observados na Figura 12 abaixo.
Figura 12: Exemplo de esquema dos fluxos de carga de um sistema de transporte
Fonte: INRO (2015), adaptado por URBTECTM (2019)
P á g i n a | 39
A representação gráfica do sistema de transporte, embora visualmente
simplificada, é parametrizada em seus diversos níveis, elementos que serão interligados
em seus diversos níveis, tais como nós, eixos viários, dados operacionais das linhas do
sistema; estes são representações discretas do espaço contínuo a ser estudado.
A análise dos resultados da alocação de viagens utiliza o conceito de custo
generalizado de deslocamento da zona i para a zona j, pode ser representado por:
𝐶𝑖𝑗 = 𝑃1 ∗ 𝐶 + 𝑃2 ∗ 𝑡𝑣 + 𝑃3 ∗ 𝑡𝑡
Onde:
C: Custo generalizado da viagem
P1, P2, P3: penalidades
tv: tempo gasto dentro do veículo
tt: tempo gasto dentro transferência
O tempo generalizado é a soma do consumo de viagem de todos os usuários do

sistema, traduzido em unidade de tempo, composto pelo somatório do tempo de espera
(inicial e intermediário, quando existem transferências), tempo de viagem embarcada,
tempos de caminhadas e ainda os custos de tarifas, convertidos a uma unidade de
tempo para compatibilização do impacto da viagem para o usuário.
Com isto o tempo generalizado estimado e que será utilizado como referência
para comparação das propostas de otimização do sistema de transporte coletivo, ficou
em torno de 660.445,25.
A alocação do tráfego individual, que exprime o comportamento do fluxo de
tráfego, pode ser realizada em três níveis de análise através de modelos com
abordagens macroscópica, microscópica e mesoscópica, representadas na Figura 13.
Objeto de interesse deste Plano de Mobilidade, a abordagem macroscópica descreve o
comportamento do tráfego de maneira agregada, baseada na teoria dos fluídos. Sendo
o fluxo descrito com base em três variáveis fundamentais: (1) volume ou fluxo – número
de veículos por unidade de tempo em um determinado ponto, veículos/hora; (2)
densidade ou concentração – número de veículos por comprimento unitário da via,
veículos/km e (3) velocidade – velocidade média em um trecho linear de via, km/hora.
P á g i n a | 40
As matrizes de viagens de transporte individual são alocadas à rede de
simulação através de modelos de equilíbrio do usuário, que considera que o equilíbrio
foi atingido quando nenhum usuário do sistema consegue diminuir seu próprio tempo
de viagem, através de uma mudança unilateral de rota. Considerando a hipótese que
todos os condutores têm a mesma percepção dos custos de deslocamento, o modelo
considera dois tipos de comportamentos (1) os condutores escolhem seu os seus
percursos independentemente e no seu melhor interesse, com base nas condições de
tráfego resultantes das escolhas dos outros; (2) os consultores cooperam na escolha de
trajetos, tendo em vista produzir um padrão de tráfego que dê o máximo benefício à
comunidade.
Figura 13: Níveis de modelos de análise de tráfego
Fonte: Adaptado FHWA, 2012
É possível considerar que a escolha individualista de trajetos representa a

aproximação mais realista, através de uma abordagem iterativa, considera-se que o
modelo convergiu quando nenhum condutor consegue reduzir seu custo de
deslocamento escolhendo um trajeto diferente.
P á g i n a | 41
A partir da matriz semente gerada ao final do processo de distribuição de
viagens entre as zonas de tráfego, é realizado o processo de calibração do modelo, que
envolve a comparação e ajuste com contagens volumétricas de veículos realizadas m
diversos pontos da cidade. O procedimento de calibração visa compatibilizar os
resultados obtidos no modelo e o observado nas contagens volumétricas, mantendo ao
máximo o padrão de viagens calculado a partir da matriz semente.
Os resultados dos procedimentos aplicados anteriormente, buscam encontrar
um modelo que represente a situação realmente descrita através das pesquisas de
campo. Estes podem ser expressos em matrizes origem-destino ou sob a forma de
carregamento na rede podendo-se observar o fluxo de veículos nas vias urbanas.
A análise de compatibilidade é feita por regressão linear, utilizando-se a
comparação entre valores alocados e os valores obtidos nas contagens de campo. Estes
valores são plotados em um gráfico e a regressão é estimada, sendo que quanto maior
o R² e menor o valor do erro médio, maior a compatibilidade. Sendo os valores de R²
acima de 0,85 e o erro médio menor de que 10%, pode-se dizer que o modelo representa
a realidade de forma excelente.
Dessa maneira, a correlação deste modelo atinge um coeficiente de correlação
com as condições reais (pesquisa de Frequência e Observação Visual) de 0,919395, ou
seja próximo a 92%, conforme esquematizado na Figura 14, indicando um cenário base
representativo das condições de mobilidade do município de Guarapuava.
P á g i n a | 42
Figura 14: Coeficiente de correlação do modelo
ANÁLISE DOS RESULTADOS DO CENÁRIO BASE
O sistema de transporte público, quando devidamente estruturado e em

harmonia com os desejos de deslocamento da população, atua como elemento de
organização e composição urbana: a definição do funcionamento e operação do sistema
de transporte público, desenvolvidos de maneira a complementar a infraestrutura de
acessibilidade do município, podem influenciar o comportamento dos viajantes,
estimulando o uso de modais não motorizados (em especial para viagens curtas),
facilitar seu acesso e principalmente possibilitando intermodalidade.
Partindo de premissas básicas como os itinerários das linhas em
funcionamento, a atual matriz de viagens, indicadores de ocupação, entre outros – a
revisão busca otimizar a operação de transportes, melhorando tanto aspectos de
acessibilidade quanto mobilidade dos usuários do sistema. Com esta finalidade, e em
coerência com o porte da cidade de Guarapuava, a análise em escala mesoscópica
P á g i n a | 43
assume papel relevante, já que combina elementos da macroacessibilidade (cada
localidade deve estar integrada ao território para que haja equidade) e da
microacessibilidade (com análise de localidades críticas e adoção de medidas corretivas
de forma a favorecer deslocamentos ativos).
No âmbito de análise da mesoacessibilidade, Mello e Kneib (2017) propõem a
distribuição de classes de autonomia que uma localidade pode vivenciar, em níveis que
variam de áreas sem autonomia – ditas isoladas – a áreas autonomia plena – que
combinam alta oferta de atividades e alta oferta de transportes, conforme representado
na Figura 15.
Figura 15: Diagrama de autonomia local
Fonte: Portugal et al (2017)
As localidades caracterizadas pela autonomia plena equilibram elementos

como densidade, diversidade e desenho urbano propício a deslocamentos ativos, mas
contempla, em grande nível, oferta de serviço público suficiente e de qualidade.
Admitem-se, como parâmetros de qualidade de um serviço de transporte: cobertura
espacial, cobertura temporal e custo generalizado de viagem (gastos e tempos totais de
viagens despendidos pelo usuário). Os itens a seguir apresentam a proposta de revisão
do sistema de transporte público, elaborado de maneira a otimizar estas características.
P á g i n a | 44
ESTRUTURAÇÃO DO SISTEMA
A avaliação e desenvolvimento do desenho operacional de um sistema de

transporte coletivo é composta por algumas etapas, que incluem compreender o atual
funcionamento do sistema, identificando indicadores e gargalos operacionais, e avaliar
a adequação às necessidades do usuário, classicamente quantificada através de
matrizes de viagens.
ANÁLISE DA MATRIZ
A matriz de origens e destinos da cidade de Guarapuava tem comportamento

compatível com a maioria das cidades brasileiras, de viagens principalmente radiais,
com origens – no período pico manhã, que é, no caso de Guarapuava e usualmente, o
crítico – em regiões residenciais que se posicionam a partir de um ponto central, que
concentra a maioria dos destinos. A tendência é de regressão dessas viagens no fim do
dia (período pico tarde).
Esse comportamento pode ser observado, por exemplo, na Figura 16, com os
vetores de mais de 40 viagens na hora pico manhã. É possível perceber a relevância da
região central, destino preposto de bairros distribuídos ao redor de todo o município:
Residencial 2000, Primavera, Industrial, Jardim das Américas, Vila Bela, Boqueirão e
Santa Cruz. Entretanto, é possível observar desejos de viagens entre alguns bairros como
entre o São Cristóvão e o Bonsucesso, Vila Carli e Cascavel e o par Santana e região do
Residencial 2000.
P á g i n a | 45
Figura 16: Linhas de desejo – mais de 40 viagens
P á g i n a | 46
Esse padrão de análise pode evoluir para vetores de viagens (pares de origem
e destino) com menores grandezas. Essa avaliação permite identificar as principais
necessidades dos usuários e definir, conceitualmente, a operação do sistema. Para
exemplificar, pode-se observar, na Figura 17, os vetores de origens e destinos com mais
de 20 viagens na hora pico. Os interesses de destino para a região central continuam
destacando-se, mas outras regiões também passam a despontar como importantes
zonas de produção e atração de viagens, como os bairros Vassoural, Araucária,
Primavera, Morro Alto e Trianon. Esta análise gráfica também pode ser realizada
matematicamente, a partir da observação da matriz de viagens, apresentada a seguir na
Tabela 2, com aglutinação das origens e destinos ao nível de bairros
P á g i n a | 47
Figura 17: Linhas de desejo – mais de 20 viagens
P á g i n a | 48
Tabela 2: Matriz de viagens agregada por bairros
P á g i n a | 49
RESULTADOS DA ALOCAÇÃO
A Figura 18 representa os pontos onde os usuários estão adentrando o sistema

na hora pico manhã. Como esperado, os embarques são realizados de forma mais
pulverizada ao longo da área urbana com destaque à bairros provavelmente mais
populosos como o Residencial 2000, Industrial e Boqueirão.
P á g i n a | 50
Figura 18: Pontos de embarques iniciais do sistema
P á g i n a | 51
Já a Figura 19 ilustra os pontos onde o usuário realiza o desembarque final de
sua viagem. Observa-se a relevância do Terminal Fonte e seus arredores como pontos
de interesse de viagem, devido à concentração de serviços, comércio e postos de
trabalho que o centro da cidade e os bairros Alto da XV, Batel, Bonsucesso e Bairro dos
Estados apresentam.
Além dos embarques iniciais e desembarques finais, ainda há os desembarques
e embarques intermediários, que representam as transferências entre as linhas.
Observa-se, na Figura 20, também o importante papel de distribuição cumprido pelo
Terminal Fonte e pelo Terminal Trevo. A figura ainda mostra a predominância de
transferências realizadas no Terminal Fonte por usa localização mais próxima à área
central da cidade. Aqui destaca-se que a própria concepção do sistema favorece a
concentração das transferências ocorrendo nos terminais.
P á g i n a | 52
Figura 19: Pontos de desembarques finais do sistema
P á g i n a | 53
Figura 20: Pontos de transferências do sistema
P á g i n a | 54
Definidos os pontos de entrada, saída e transferências do sistema, é importante
avaliar o comportamento de distribuição da carga ao longo das linhas do sistema. O
carregamento da rede permite ajustes nas frequências de viagens, além de auxiliar na
identificação dos principais eixos de movimentação. Os volumes de transferências
ocorridos em cada terminal são apresentados a seguir na Tabela 3.
Tabela 3: Estimativa de volumes de transferências nos terminais, pico manhã

Terminal Transferências
Fonte 2277
Trev o 982
A rede, carregada com os volumes de passageiros transportados na hora pico,

é apresentada a seguir, na Figura 21. Aqui destacam-se os eixos de deslocamento das
linhas da região do bairro Residencial 2000, Cascavel, Vila Bela e Boqueirão e das linhas
troncais que percorrem a Av. Manoel Ribas. Além disso, percebe-se a convergência das
linhas mais carregadas ao Terminal Fonte e arredores.
P á g i n a | 55
Figura 21: Carregamento da rede de transporte público, pico manhã
P á g i n a | 56
É possível identificar quatro eixos de deslocamentos da demanda de
passageiros no município:
1. Eixo Norte: Representado pela avenida Manoel Ribas e a Rua Senador Nereu
Ramos, formam a ligação mais eficiente entre os Terminais de integração, Trevo
e Fonte, chegando a sua demanda próxima a 575 passageiros/hora no pico
manhã em direção ao bairro centro e proximidades;
2. Eixo Oeste: Representado pelas vias Pref. Moacyr Júlio Silvestre juntamente
com as vias do binário, que fazem o acesso ao centro de Cidade, Rua Vicente
Machado e Rua Capitão Rocha, vias que conectam os bairros Alto Cascavel,
Cascavel, Vila Bela e Jardim das Américas ao centro, sua demanda é estimada
em 730 passageiros/hora no pico manhã em direção ao bairro centro e
proximidades;
3. Eixo Leste: Representada pelo binário das Ruas XV de Novembro, Padre Chagas
e Rua Guaíra, conectam principalmente o bairro Residencial 2000, com uma
população relevante no contesto do Município, e também São Cristóvão. Este
eixo apresenta uma demanda somada em direção à região central em torno de
710 passageiros/hora no pico manhã;
4. Eixo Sul: A região sul de Guarapuava, onde principalmente os bairros Boqueirão
e Santa Cruz, os quais utilizam as vias do binário Professor Becker e
Comendador Norberto, apresentam uma demanda estimada de 670
passageiros/hora após as linhas se dirigirem ao centro utilizando as vias do
também binário das Ruas Vicente Machado e Capitão Rocha.
A Figura 22 mostra a soma da frequência das linhas da hora pico manhã

projetadas no sistema viário de Guarapuava. De acordo com a imagem, as vias com
maior frequência de ônibus do transporte coletivo são aquelas que dão acesso aos
terminais de transferência (Fonte e Trevo) e as vias utilizadas pelas linhas troncais: Av.
Manoel Ribas, Rua Senador Nereu Ramos, Rua Capitão Rocha e Rua Saldanha Marinho.
P á g i n a | 57
Figura 22: Frequência das linhas no sistema viário na hora pico manhã
P á g i n a | 58
2 DIAGNÓSTICO TRANSPORTE COLETIVO
De acordo com o censo demográfico de 2010, Guarapuava contava com

167.328 habitantes em 2010, com estimativa de 180.344 habitantes para 2018 (IBGE,
2010;2018). Neste mesmo censo levantou-se uma divisão entre população urbana e
rural de 91,4% e 8,6%, respectivamente, o que mostra predominância de pessoas
habitando meio urbano e, portanto, demandado deste: infraestrutura, serviços e
equipamentos.
Dados de 2017 do IBGE indicam que o salário médio mensal na cidade era de
2,7 salários mínimos, com uma população ocupada de 26,1% da população total do
município, com cerca de 47 mil pessoas. Ainda de acordo com o IBGE, 34,5% da
população de Guarapuava vive com um rendimento nominal de até meio salário
mínimo, considerando domicílios com rendimentos mensais de até meio salário
mínimo por pessoa.
SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO
O sistema de transporte coletivo em Guarapuava é a regulamentado pela Lei

Municipal nº 1.203/2002. Esta lei ainda atribui à Secretaria de Trânsito, antiga
GUARATRAN, a gestão do transporte coletivo com as atribuições de: (i) fixar itinerários
e pontos de parada; (ii) fixar horários, frequência, frota e terminais de cada linha; (iii)
organizar, programar e fiscalizar o sistema; (iv) implantar e extinguir linhas e
extensões; (v) tomar as medidas necessárias para a contratação das permissionárias
e concessionarias na forma da Lei; (vi) fixar os parâmetros e índices das planilhas de
custos; (vii) elaborar e fiscalizar a aplicação dos cálculos tarifários e o custo do
passageiro transportado, mantendo registro do preço dos insumos e demais
componentes de operação e custo; (viii) vistoriar os veículos; (ix) aplicar penalidades;
(x) estabelecer as normas de pessoal de operação; (xi) controlar e manter registro do
número de passageiros do sistema; (xii) determinar os pontos de parada das linhas
intermunicipais dentro do Município; (xiii) exercer o controle sobre os serviços
P á g i n a | 59
especiais; (xiv) determinar a forma de integração dos serviços locais com os regionais
e a respectiva localização dos terminais.
O sistema é operado pela empresa privada Transportes Coletivos Pérola do
Oeste Ltda. a partir de Contrato Administrativo N° 578/2009, que estabeleceu o início
da operação do sistema de transporte coletivo de Guarapuava em 15 de dezembro do
mesmo ano. O contrato tem a validade de 15 anos com a possibilidade de prorrogação
por igual período conforme artigo 4º da Lei Municipal 1.688 de 2008.
O Sistema de Transporte Urbano de Guarapuava se caracteriza como um
sistema tronco-alimentador com terminais de integração física, que possibilitam
transbordos entre linhas troncais, alimentadoras, radiais e interbairros (Figura 23).
Figura 23: Esquema de funcionamento do serviço tronco alimentado
Fonte: BRASIL (2008)
Este tipo de sistema pode ser vantajoso com relação à capacidade de

conseguir deixar mais eficiente a oferta com relação à demanda, em função das
características local da área atendida, podendo aumentar o número de passageiros
transportado por veículo, utilizar veículos menores, miniônibus e midiônibus (NBR
15.570/2009), para recolher passageiros em áreas residenciais de menor demanda.
Os veículos menores são mais eficientes com relação aos custos de aquisição e
operação, podendo oferecer um serviço de maior frequência nestas áreas. Nas linhas
troncais, como observado em Guarapuava, o serviço tronco- alimentado utiliza-se de
veículos de maiores capacidades que fornecem grandes capacidade de transporte
utilizando menos veículos.
P á g i n a | 60
No entanto o sistema tronco-alimentado tem algumas desvantagens como a
perda de tempo com as transferências e a necessidade de os usuários realizarem
transbordos em um ou mais pontos até seu destino, aumentando o seu tempo de
viagem. Outra desvantagem, em algumas situações, é a necessidade de realizar
desvios na viagem para que a linha alimentadora acesse o terminal de integração
implicando diretamente na eficiência operacional do sistema. A Figura 24 demonstra
esquematicamente esses entraves em relação ao sistema tronco-alimentador.
Figura 24: Comparação entre os serviços diretos/convencionais e o tronco-alimentado
Fonte: Manual de BRT, 2008
O estabelecimento de uma infraestrutura de integração, terminais, bem

como sua operação e manutenção, resulta em acréscimo no custo operacional ao
sistema. No entanto, nem todos os usuários necessitam realizar transferências e
podem ser atendidos exclusivamente por linhas alimentadoras ou simplesmente
através das linhas troncais, de acordo com seu desejo de viagem.
Ao longo deste item, pode ser acompanhado os dados que caracterizam de
forma operacional e administrativa o sistema de transporte coletivo de Guarapuava 1.
1
Os dados operacionais relativos à situação geral do sistema de transporte coletivo de passageiros de
Guarapuava foram solicitados à Secretaria de Trânsito – SETRAN e à concessionária do Sistema, Viação
Pérola do Oeste e tem como base os meses de abril e maio de 2019.
P á g i n a | 61
A caracterização operacional do sistema consiste em levantar e apresentar as
informações referentes a infraestrutura, oferta e demanda do sistema, através de
pesquisas e avaliação de dados de bilhetagem. Deste modo, o levantamento de dado
de oferta compreende a apresentação de dados número total de linhas e variações,
tipos e quantidades de veículos, oferta de horários e itinerários das linhas. A
caracterização operacional da demanda do sistema é resultado da análise dos dados
obtidos através da bilhetagem eletrônica como: total de passageiros, tipo de
passageiro pagante e sazonalidade do sistema. Os dados operacionais devem estar
respaldados por dados administrativos, tais como definições acordadas em contrato
de concessão, disposições de leis que instituem regras para o funcionamento do
sistema de transporte coletivo de Guarapuava, assim como atribuições e
responsabilidades das partes envolvidas.
Será utilizada também, como referência, a pesquisa qualitativa sobre o
transporte coletivo de Guarapuava, pesquisa que levantou a percepção dos usuários
sobre o serviço em relação à aspectos de operação, conforto, acessibilidade financeira
etc. Os dados apresentados a seguir representam a realidade atual do transporte
coletivo urbano de Guarapuava.
CARACTERÍSTICAS
O sistema de transporte coletivo de Guarapuava é operado por ônibus e é

composto por 50 linhas, sendo que estas contemplam 70 variações, estas variações
apresentadas são também utilizadas para o controle interno da operação pela
Empresa operadora, totalizando 120 itinerários diferentes. Essas linhas podem ser
caracterizadas como linhas troncais, que percorrem itinerários centrais e conectam os
terminais de integração de forma direta; linhas radiais e/ou convencionais, que
realizam as viagens do bairro ao centro; linhas alimentadoras, que realizam viagens
do bairro para o, no caso de Guarapuava, para o Terminal Trevo, e; a linha interbairros,
que percorre um itinerário tangencial ao centro conectando os bairros de
Guarapuava. A Tabela 4 apresenta a relação de linhas em Guarapuava por nome.
P á g i n a | 62
Tabela 4: Relação das linhas do transporte coletivo de Guarapuava
Código Linha Código Linha
01 Boqueirão 27 I nterbairros
02 Cascav el 28 Boqueirão-Via-Guaíra
03 Santana 29 Tancredo Nev es Via Guaira
04 Primav era 30 Boa Vista
05 Bandeirantes 31 Jardim das Américas Paz e Bem
06 Vila Carli 32 Rodov iaria
07 Pérola do Oeste 33 CEDETEG
08 Batel 34 COAMO
09 Airton Senna 35 Atalaia
10 Vila Bela 36 Residencial 2000
11 Santa Cruz 37 CDI
13 Conradinho 38 Jardim Moría
14 Sol-Poente 40 Dona Angela
15 Aeroporto 41 Feroz I I
16 Veneza 43 Faculdade Guarapuav a
17 Tancredo Nev es 44 Aeroporto
18 Recanto Feliz 45 São Cristov ão
19 Colégio Agricola 46 UNI CENTRO
20 Rocha Loures 48 Cristo Rei
21 São João 49 Jardim Patrícia
22 Jardim das Américas 50 Fonte-UTFPR-Shopping
23 Mattos Leão 300 Diretão
24 Jordão 400 Via Guaira
25 Parque das Arv ores 402 Via Karpinski
26 Kennedy 403 Via Rodov iaria
Fonte: SETRAN (2019)
Todas as linhas do sistema de transporte coletivo de Guarapuava utilizam

como referência operacional os terminais de integração física: Terminal Fonte,
localizado entre a Rua Vicente Machado, Rua Guaíra, Rua Mal. Floriano Peixoto e Rua
Padre Chagas, no bairro Centro, e; Terminal Trevo, localizado na conjunção da Av.
Manoel Ribas com a BR-277, mais precisamente entre a Rua Tucuruí e a Rua Guaiciara.
P á g i n a | 63
Figura 25: Classificação das linhas de transporte coletivo de Guarapuava
Fonte: URBTEC™ (2019)
P á g i n a | 64
O sistema de transporte coletivo de Guarapuava ainda conta com uma frota
de 67 veículos, entre ônibus convencionais e articulados, no entanto a totalidade dos
veículos articulados, 2 (dois) veículos, com a numeração 5495 e 5496, estão operando
com autorização da Prefeitura Municipal de Guarapuava de forma provisória até a
conclusões de estudos de novos projetos para o transporte coletivo, pois de acordo
com o Contrato de Concessão a frota é de 65 veículos. A tarifa paga pelo passageiro
para ingressar no sistema atualmente é de R$ 3,40, base abril de 2019. A política
tarifária no município ainda beneficia os estudantes com uma tarifa de R$ 1,00, com
a possibilidade de ser usada 4 vezes em um dia sem a necessidade de pagar uma nova
tarifa (Lei Municipal 2.308/2014).
INFRAESTRUTURA
Guarapuava conta com dois terminais de integração, o Terminal Fonte e o

Terminal Trevo. Sua disposição espacial forma um sistema tronco alimentado que
percorre a área mais central da cidade. Em termos de demanda, ingressam pelos
terminais, cerca de 10.777passageiros/dia2 em dias úteis.
O Terminal Fonte, por se localizar em região mais próxima ao centro, possui
em torno de 95,7% do fluxo em terminais na cidade em dias úteis, sendo que o
Terminal Trevo possui 4,3%. A distribuição das demandas entre os Terminais de
Integração está apresentado no Gráfico 1.
2
Dados do Relatório de meia-viagem do dia 18 de fevereiro de 2019, fornecido pela SETRAN.
P á g i n a | 65
Gráfico 1: Distribuição da demanda entre os Terminais de Integração
O Terminal Fonte possui três acessos para os pedestres e cinco acessos para
os ônibus. Os acessos para pedestres se dão pela Rua Guaíra, Rua Vicente Machado e
Ru Padre Chagas. Já os acessos para os ônibus se dão pelas entradas na Rua Padre
Chaga e na Rua Guaíra.
Figura 26: Vista do Terminal Fonte pela Rua Guaíra
Fonte: Google Earth (2018)
P á g i n a | 66
As plataformas de embarque/desembarque no Terminal Fonte estão
divididas em quatro posições para paradas das linhas. A distribuição das linhas nas
plataformas é informada através de placas fixadas no próprio Terminal. O Terminal
comporta o embarque e desembarque de 39 linhas, entre troncais e alimentadoras.
No croqui abaixo estão representadas as posições e o número de baias para cada
plataforma, assim como um esquema de fluxo de ônibus dentro do Terminal Fonte.
Figura 27: Posicionamento das baias de paradas dos veículos, Terminal Fonte
A Tabela 5, a seguir, apresenta as linhas que atendem o Terminal Fonte.
P á g i n a | 67
Tabela 5: Linhas operantes no Terminal Fonte, abril 2019
Código Linha Código Linha
01 Boqueirão 27 I nterbairros
02 Cascav el 28 Boqueirão-Via-Guaíra
03 Santana 29 Tancredo Nev es Via Guaira
04 Primav era 31 Jardim das Américas Paz e Bem
06 Vila Carli 32 Rodov iaria
07 Pérola do Oeste 33 CEDETEG
08 Batel 34 COAMO
09 Airton Senna 36 Residencial 2000
10 Vila Bela 38 Jardim Moría
11 Santa Cruz 40 Dona Angela
15 Aeroporto 43 Faculdade Guarapuav a
16 Veneza 45 São Cristov ão
17 Tancredo Nev es 46 UNI CENTRO
20 Rocha Loures 48 Cristo Rei
21 São João 49 Jardim Patrícia
22 Jardim das Américas 50 Fonte-UTFPR-Shopping
23 Mattos Leão 300 Diretão
24 Jordão 400 Via Guaira
26 Kennedy 402 Via Karpinski
403 Via Rodov iaria
Por se tratar de um Terminal Central, suas linhas são classificadas como

radias e/ou convencionais. Seus itinerários estão apresentados na figura abaixo.
P á g i n a | 68
Figura 28: Linhas operantes no terminal Fonte
P á g i n a | 69
Para maior parte dos usuários a região do Terminal Fonte serve como desejo
de viagem por sua proximidade com a áreas onde se encontram serviços, empregos e
equipamentos públicos. Os dados operacionais das linhas que utilizam o Terminal
Fonte estão expostos na Tabela 6.
Tabela 6: Dados operacionais linhas operantes no Terminal Fonte

Nº de Extensão
Frota Frequência Vel. Média
Linha Tipologia do Veículo viag. média Classif.
Oper.¹ (viagem/hora) (km/h)³
/dia (km)²
01 - Boqueirão Convencional leve 2 47 3 12,26 15,6 Radial
02 - Cascavel Convencional leve 1 62 2 8,20 15,5 Radial
03 - Santana Convencional leve 1 61 2 8,17 13,0 Radial
04 - Primavera Convencional Comum/Leve 2 17 1 12,45 10,3 Radial
06 - Vila Carli Convencional Comum/Leve 2 66 3 9,02 12,3 Radial
07 - Pérola do Oeste Convencional leve 2 65 4 7,02 13,4 Radial
08 - Batel Convencional leve 1 24 2 5,25 9,1 Radial
09 - Airton Senna Convencional leve 1 32 2 6,58 16,0 Radial
10 - Vila Bela Convencional Comum/Leve 2 41 2 13,18 15,2 Radial
11 - Santa Cruz Convencional Comum 1 50 2 7,79 13,9 Radial
15 - Aeroporto Convencional Comum 1 39 1 19,93 17,8 Radial
16 - Veneza Convencional Comum/Leve 2 23 2 17,20 14,6 Radial
17 - Tancredo Neves Convencional Comum/Leve 2 77 2 7,52 13,9 Radial
20 - Rocha Loures Convencional leve 2 35 1 11,03 11,0 Radial
21 - São João Convencional leve 1 40 2 9,96 15,5 Radial
22 - Jardim das Américas Convencional Comum 4 45 5 17,82 17,5 Radial
23 - Mattos Leão Convencional Comum/Leve 3 79 5 17,60 15,5 Radial
24 - Jordão Convencional leve 2 22 2 20,33 19,7 Radial
26 - Kennedy Convencional leve 1 37 2 7,81 13,1 Radial
27 - Interbairros Convencional leve 1 6 0 31,14 14,1 Interbairros
28 - Boqueirão-Via-Guaíra Convencional Comum 1 39 1 15,61 15,6 Radial
29 - Tancredo Via Guaíra Convencional Comum 1 46 2 7,73 14,6 Radial
31 - Jardim das Américas Paz e Bem Convencional Comum 1 23 1 15,14 15,6 Radial
33 - CEDETEG Convencional Comum 1 21 5 8,88 16,4 Radial
34 - COAMO Convencional leve 3 26 3 23,34 24,0 Radial
36 - Residencial 2000 Articul. Conv. Comum/Leve 5 67 4 16,12 15,8 Radial
38 - Jardim Moria Convencional leve 2 23 1 10,47 12,5 Radial
40 - Dona Angela Convencional leve 2 55 3 9,97 13,0 Radial
43 - Faculdade Guarapuava Convencional leve 1 10 2 10,27 15,9 Radial
45 - São Cristovão Convencional leve 1 16 2 8,06 12,9 Radial
46 - UNICENTRO Convencional Comum 2 20 3 4,90 8,3 Radial
48 - Cristo Rei Convencional Comum 1 25 1 14,16 13,7 Radial
49 - Jardim Patrícia Convencional Comum 1 9 1 16,88 17,2 Radial
50 - Fonte UTFPR Shopping Convencional Comum 1 31 1 13,41 11,3 Radial
300 - Diretão Convencional Comum/Leve 2 43 4 7,81 13,2 Troncal
400 - Via Guaira Articul. Conv. Comum/Leve 3 66 2 8,25 12,9 Troncal
402 - Via Karpinski Convencional leve 3 74 2 10,67 14,6 Troncal
403 - Via Rodoviária Convencional leve 2 69 2 9,34 15,9 Troncal
A distribuição do número de viagens realizadas para o Terminal Fonte, de

acordo com dados fornecidos nos Diários de Meia Viagem, fornecidos pela empresa
operadora, Pérola do Oeste, referente ao dia 18 de fevereiro de 2019 (segunda-feira),
está apresentado na Tabela 7 e no Gráfico 2.
P á g i n a | 70
Tabela 7: Distribuição de viagens por faixa horária terminal Fonte dias úteis
Faixa Horária Nº de Viagens
05:00 - 6:00 4
06:00 - 7:00 65
07:00 - 8:00 136
08:00 - 9:00 108
09:00 - 10:00 91
10:00 - 11:00 84
11:00 - 12:00 107
12:00 - 13:00 114
13:00 - 14:00 109
14:00 - 15:00 93
15:00 - 16:00 93
16:00 - 17:00 94
17:00 - 18:00 116
18:00 - 19:00 114
19:00 - 20:00 81
20:00 - 21:00 50
21:00 - 22:00 47
22:00 - 23:00 57
23:00 - 24:00 34
Total 1597
Fonte: Empresa operadora, fevereiro 2019
O número de viagens no Terminal Fonte durante o dia útil chega a 1.597/dia,

isto é, soma de todas as viagens programadas para ocorrer nas linhas que operam no
Terminal, sendo que a faixa de uma hora com mais viagens acontece entre as 6h45min
e as 07h45min com 136 viagens. Nos outros períodos de pico, entre as 12h00min e as
13h00min e entre as 17h00min e as 18h00min, acontecem 114 e 116 viagens/hora
respectivamente.
P á g i n a | 71
Gráfico 2: Distribuição de viagens por faixa horária terminal fonte
O Terminal Trevo, localizado próximo à BR-277, possui um acesso para

pedestres e um acesso para ônibus, sendo que os dois se dão pela Rua Tucuruí.
Figura 29: Vista do Terminal Trevo pela Rua Tucuruí
Fonte: Google Earth, 2018
P á g i n a | 72
O Terminal possui 10 plataformas para embarque/desembarque as quais
comportam o embarque e desembarque de 16 linhas, entre troncais e alimentadoras.
No croqui abaixo está apresentado a quantidade de plataformas no Terminal Trevo,
assim como o fluxo dentro do terminal.
Figura 30: Posicionamento das baias de paradas dos veículos, Terminal Trevo
As linhas operantes e sua bacia de alimentação pode ser observada na Tabela

8 e na Figura 31 respectivamente.
P á g i n a | 73
Tabela 8: Linhas operantes no Terminal Trevo
Código Linha
05 Bandeirantes
13 Conradinho
14 Sol-Poente
18 Recanto Feliz
19 Colégio Agricola
25 Parque das Arv ores
27 I nterbairros
30 Boa Vista
35 Atalaia
37 CDI
41 Feroz I I
44 Aeroporto
300 Diretão
400 Via Guaira
402 Via Karpinski
403 Via Rodov iaria
Fonte: SETRAN ( 2019)
P á g i n a | 74
Figura 31: Bacia de alimentação Terminal Trevo
P á g i n a | 75
Tabela 9: Dados operacionais das Linhas operantes, pico manhã, no terminal Trevo
Nº de Extensão
Frota Frequência Vel. Média
Linha Tipologia do Veículo viag. média Classif.
Oper.¹ (viagem/hora) (km/h)³
/dia (km)²
27 - Interbairros Convencional leve 1 6 0 31,14 14,1 Interbairros
300 - Diretão Convencional Comum/Leve 2 43 4 7,81 13,2 Troncal
400 - Via Guaira Articul. Conv. Comum/Leve 3 66 2 8,25 12,9 Troncal
402 - Via Karpinski Convencional leve 3 74 2 10,67 14,6 Troncal
403 - Via Rodoviária Convencional leve 2 69 2 9,34 15,9 Troncal
05 - Bandeirantes Convencional leve 2 39 4 6,89 14,7 Alimentador
13 - Conradinho Convencional Comum/Leve 3 31 3 4,32 13,4 Alimentador
14 - Sol Poente Convencional Comum/Leve 2 35 2 14,13 16,8 Alimentador
18 - Recanto Feliz Convencional Comum/Leve 2 44 2 9,41 15,1 Alimentador
19 - Colégio Agrícola Convencional Comum 3 39 3 10,69 16,1 Alimentador
25 - Parque das Arvores Convencional leve 1 25 3 5,57 14,1 Alimentador
30 -Boa Vista Convencional Comum 1 27 1 9,74 11,5 Alimentador
35 - Atalia Convencional leve 1 4 1 12,88 15,4 Alimentador
37 - CDI Convencional Comum/Leve 2 28 5 11,45 18,9 Alimentador
41 - Feroz II Convencional Comum 1 32 2 8,19 17,8 Alimentador
A distribuição do número de viagens programada para o Terminal Trevo, de

acordo com dados fornecidos nos Diários de Meia Viagem referente ao dia 18 de
fevereiro de 2019 (segunda-feira), está apresentado na Tabela 10 e no Gráfico 3.
Tabela 10: Distribuição de viagens por faixa horária terminal Trevo dias úteis
Faixa Horária Nº de Viagens
05:00 - 6:00 2
06:00 - 7:00 24
07:00 - 8:00 52
08:00 - 9:00 34
09:00 - 10:00 32
10:00 - 11:00 25
11:00 - 12:00 30
12:00 - 13:00 38
13:00 - 14:00 40
14:00 - 15:00 27
15:00 - 16:00 31
16:00 - 17:00 33
17:00 - 18:00 46
18:00 - 19:00 40
19:00 - 20:00 31
20:00 - 21:00 23
21:00 - 22:00 21
22:00 - 23:00 23
23:00 - 24:00 17
Total 569
O número de viagens no Terminal Trevo durante o dia útil chega a 569/dia,

isto é, soma de todas as viagens programadas para ocorrer pelas linhas que operam
P á g i n a | 76
no Terminal, sendo que a faixa de uma hora com mais viagens acontece entre as
06h45min e as 07h45min com 52 viagens, entretanto no período entre as 13h00min
e as 14h00min e entre as 17h00min e as 18h00min acontecem 40 e 46 viagens/hora
respectivamente.
Gráfico 3: Distribuição de viagens por faixa horária terminal Trevo
Faz parte também da infraestrutura do transporte coletivo os pontos de

parada.
P á g i n a | 77
Mapa 1: Localização dos pontos de parada do transporte coletivo
P á g i n a | 78
De acordo com o Manual do BRT (2008), o espaçamento entre as paradas
afeta a velocidade e a capacidade de um sistema, pois espaçamentos grandes entre
paradas podem beneficiar a capacidade e a velocidade média do sistema, mas em
contrapartida traz desvantagens no tempo de caminhada dos usuários, que
necessitará se deslocar mais para alcançar seu destino. Com isto deve ocorrer um
equilíbrio entre essas duas variáveis.
Normalmente, como observado também em Guarapuava, os pontos de
desembarques e embarques são próximos de desejo de viagens, como centros com
concertação de serviços, com escritórios, hospitais, escolas entre outros.
Como apresentado no Mapa 1, há uma vasta cobertura com relação a
quantidade e distribuição dos pontos de paradas. No entanto, pode ser que
operacionalmente existam casos pontuais de falta de cobertura e distribuição que
devem ser avaliados isoladamente.
Segundo pesquisa qualitativa realizada com passageiros do transporte
coletivo de Guarapuava, cerca de 48% dos entrevistados classificaram os pontos de
parada de ônibus na cidade como “Muito ruim” ou “Ruim”. Isto demonstra que
embora a cobertura dos pontos de parada seja satisfatória a percepção dos usuários
do sistema sobre a infraestrutura de espera para o embarque é negativa.
Usualmente se deve alocar infraestrutura completa, com cobertura e bancos,
se for o caso, em locais de embarque, onde os tempos de espera do usuário pode ser
maior. Em locais onde geralmente é realizado somente o desembarque, placas
sinalizando o local de parada já bastam para alertar o tráfego de veículos que existe
uma parada de coletivo.
DADOS OPERACIONAIS
Os dados operacionais do transporte coletivo são informações relevantes

para importantes para uma análise e diagnóstico da situação atual do sistema em
Guarapuava. Estes dados se referem à aspectos da oferta e demanda que se dão no
dia a dia da cidade como dados históricos de demanda anual, mensal, semanal e
P á g i n a | 79
diária, dados de quilometragem, índice de passageiros por quilômetro (IPK), frota e
frequência das linhas.
Diante disto neste item se correlaciona e analisam os dados separadamente
e de forma conjunta para obter subsídios na realização do diagnóstico e das próximas
fases do Plano de Mobilidade.
Com relação a demanda de passageiros de acordo com dados do Anuário da
NTU (2017), o transporte público por ônibus no Brasil perdeu 35,6% dos passageiros
pagantes em pouco mais de 20 anos. Não diferente da realidade do Brasil, Guarapuava
perdeu, de 2016 para 2018, cerca de 138.000 passageiros no geral, isto é cerca de
1,39% de perdas.
Tabela 11: Histórico de passageiros no sistema de transporte coletivo de Guarapuava

Ano
Mês
2016 2017 2018 2019
Janeiro 654.369 664.092 646.858 641.959
Fevereiro 705.530 681.742 678.129 720.620
Março 931.807 955.806 910.075 836.106
Abril 888.111 826.311 906.647 879.137
Maio 888.978 925.471 887.876 869.643
Junho 903.722 849.538 841.937
Julho 788.888 779.155 793.656
Agosto 915.537 939.973 926.433
Setembro 888.485 855.307 835.746
Outubro 825.856 847.736 881.145
Novembro 856.851 840.881 852.726
Dezembro 800.319 767.301 749.130
Total 10.048.453 9.933.313 9.910.358 3.947.465
Isto ocorre por diferentes motivos de acordo com o Anuário da NTU (2017),
como facilidade de compra de outro tipo de modal, aumento tarifário, aumento nos
tempos gasto nas viagens com o transporte coletivo, surgimento de meios
alternativos de transportes, falta de priorização do transporte coletivo sob outros
modais.
Foram transportados pelo sistema de transporte coletivo urbano um total de
9.910.358 passageiros no ano de 2018, entre passageiros pagantes e gratuidades. O
P á g i n a | 80
mês de agosto de 2018 foi o mês com o maior número de passageiro, chegando a
926.433 passageiros/mês.
A sazonalidade anual da demanda do transporte coletivo tem sua variação
conforme os meses de férias escolares, sendo os meses de dezembro, janeiro,
fevereiro e julho com a menor quantidade de passageiros registrados, valores cerca
de 19%, 30%, 27% e 14% respectivamente menores em comparação ao mês de agosto
que registrou o maior volume de passageiros no ano de 2018.
Gráfico 4: Sazonalidade da demanda mensal para o ano de 2018
O perfil da demanda diária pode ser observado no Gráfico 5, abaixo. Os dados

apresentados são de um dia típico, no qual não há interferência de feriados ou
acontecimentos que prejudiquem a normalidade do sistema de transporte de
passageiros e do trânsito no Município. O Gráfico 5, portanto, apresenta a
sazonalidade da demanda diária durante o dia 18 de fevereiro de 2019.
P á g i n a | 81
Gráfico 5: Perfil da Demanda
Com o Gráfico 5, é possível observar a distribuição da demanda entre as horas

do dia. Diante disto, uma observação simples possibilita a identificação de um padrão
de três picos distintos na demanda diária nos dias uteis, pico na manhã, pico tarde e
pico noite, característico do tipo de serviço e do porte da cidade de Guarapuava. Isto
porque, com a proximidade do trabalho à casa das pessoas, cidades de médio porte
geralmente apresentam picos muito próximos entre o pico da manhã e o pico da
tarde, (“almoço”), entre 12h00min e 14h00min.
Os horários destes picos foram determinados pelos levantamentos de campo
e embasarão todas as análises futuras sobre o tema Transporte Coletivo no Plano e
Mobilidade de Guarapuava.
A quantidade de passageiros utilizando o transporte coletivo é muito
próximo no período do fim da manhã, pico tarde, entre as 11h45min e às 12h45min
chegando a mais de 3.941 usuários/hora.
Contudo, os dados do Gráfico 5, apresentam a demanda sem a distinção do
sentido da viagem. Isto quer dizer que as viagens durante este período podem estar
sendo feitas tanto sentido bairro quanto sentido centro, o que não necessariamente
representa um pico operacional no sistema se estes desejos de viagem forem bem
distribuídos em relação ao sentido de viagem. Se há um equilíbrio entre as viagens
P á g i n a | 82
que estão sendo realizadas para o centro e as viagens que estão sendo realizadas para
o bairro, a operação se torna menos complexa se comparada a um período onde os
desejos de viagem se concentram em apenas um sentido, seja ele centro ou bairro.
Isto ocorre, geralmente, nos picos da manhã e da noite.
Sendo assim, foi realizada a diferenciação do sentido da viagem para a
realização da modelagem computacional e de outras análises das linhas, através do
cruzamento de dados dos Diários de Meia Viagem, referentes ao dia 18 de fevereiro
de 2019 (segunda-feira). A distinção do sentido das viagens dos usuários está
apresentada no Gráfico 6.
Gráfico 6: Sazonalidade Diária da Demanda por Faixa horaria por Sentido
A análise da demanda por sentido de viagem demonstra o horário de maior

movimento do sistema, como sendo no pico manhã, entre as 06h45min e as
07h45min, com uma demanda total de 3.999 usuários/hora, sendo que 523 no sentido
centro para o bairro e 3.476 no sentido bairro para o centro.
Quanto à quilometragem rodada no sistema, no ano de 2018 foram
realizados 3.401.636 km de operação do transporte coletivo de Guarapuava, uma
média de 283.302 km/mês, sendo que em 2016 foram realizados 3.255.325 km, com
uma média de 271.109 km/mês.
P á g i n a | 83
A análise dos dados históricos de quilometragem do sistema de transporte
coletivo de Guarapuava nos últimos três anos mostra que, ao contrário da queda de
demanda de 1,39% no período, a quilometragem realizada teve acréscimo de 146.311
km desde 2016, isto é, cerca de 4,5% de aumento. Mesmo com dados incompletos
sobre 2019 (demanda até maio apenas), pode-se dizer que a média de quilometragem
rodada até então já supera a dos anos anteriores no mesmo período de operação.
A Tabela 12 apresenta o histórico da quilometragem para o período entre
2016 e 2019.
Tabela 12: Histórico de Quilometragem Realizada
Ano
Mês
2016 2017 2018 2019
Janeiro 252.537 271.022 272.733 284.850
Fevereiro 242.062 239.119 239.620 262.993
Março 278.671 289.485 283.062 287.979
Abril 269.400 260.177 276.603 288.186
Maio 274.792 285.708 285.503 298.875
Junho 274.018 274.086 289.348
Julho 277.300 278.153 294.116
Agosto 286.537 290.270 304.842
Setembro 275.153 273.971 281.328
Outubro 277.020 281.069 304.041
Novembro 266.461 269.197 282.412
Dezembro 279.358 273.212 286.010
Total 3.253.309 3.285.469 3.399.618 1.422.883
A quilometragem executada deve variar e acompanhar a variação da

demanda, principalmente em meses conhecidos por férias escolares e profissionais,
mantendo assim a eficiência e mitigação dos custos totais com o sistema. Entretanto
a variação se diferencia devido a quantidade de dias e também ao número de feriados
de cada mês.
A correlação dos dados de demanda e de quilometragem formam o IPK,
índice de passageiros por quilometro, indicador utilizado para verificar a
produtividade e eficiência do transporte coletivo. Este é o principal parâmetro de
eficiência de comparação dos sistemas de transporte coletivo no Brasil e em
P á g i n a | 84
Guarapuava este índice vem sofrendo reduções ao longo dos anos, como pode ser
observado no Gráfico 7, que mostra a média anual do IPK desde 2016.
Gráfico 7: Índice de Passageiro por Quilômetro – IPK
A tendência de queda do IPK em Guarapuava é produto da diminuição da

demanda e do aumento da quilometragem executada ao longo dos últimos três anos,
sendo compatível com a tendência nacional, como mencionado anteriormente.
O índice também apresenta uma sazonalidade ao longo do ano, que pode ser
verificada a partir da Tabela 13 e do Gráfico 8.
Tabela 13: Histórico do Índice de Passageiro por Quilômetro

Ano
Mês
2016 2017 2018 2019
Janeiro 2,59 2,45 2,37 2,25
Fevereiro 2,91 2,85 2,83 2,74
Março 3,34 3,30 3,22 2,90
Abril 3,30 3,18 3,28 3,05
Maio 3,24 3,24 3,11 2,91
Junho 3,30 3,10 2,91
Julho 2,84 2,80 2,70
Agosto 3,20 3,24 3,04
Setembro 3,23 3,12 2,97
Outubro 2,98 3,02 2,90
Novembro 3,22 3,12 3,02
Dezembro 2,86 2,81 2,62
Média ano 3,08 3,02 2,91 2,77
P á g i n a | 85
Gráfico 8: Sazonalidade do Índice de Passageiro Por Quilômetro
Com relação ao uso e a tipologia da frota de veículos, de acordo com o

Contrato de Concessão nº 578/2009, em sua cláusula sexta, deve-se manter a idade
média máxima da frota dos veículos em 6,0 anos.
Atualmente, o sistema opera com três tipologias de veículos: convencional
leve, convencional comum e articulado. Estes totalizam uma frota de 67 ônibus, sendo
que 65 veículos constam em contrato e dois articulados estão em operação em acordo
com a Prefeitura Municipal de Guarapuava. A distribuição da frota por tipologia de
veículos está apresentada na Tabela 14, a seguir.
Tabela 14: Frota Veicular do Transporte Coletivo

Frota
Tipologia Quantidade Idade Média
Articulado 2 15
Conv encional Comum 26 5,2
Conv encional Lev e 39 5,3
Total 67 5,5
A idade média da frota total no ano de 2019 está em 5,5 anos, abaixo dos 6
(seis) anos disposto no Contrato de Concessão, sendo que a idade média dos ônibus
do tipo convencional comum é de 5,2 anos, do convencional leve é de 5,3 anos e dos
P á g i n a | 86
articulados é de 15 anos. De acordo com pesquisa qualitativa realizada com usuários
do transporte coletivo de Guarapuava, cerca de 67% dos entrevistados classificaram
como “Bom” ou “Excelente” o estado de conservação, conforto, depreciação e
limpeza dos veículos.
A maioria dos veículos foram adquiridos entre 2011 e 2013, sendo que o ano
de fabricação de maior parte da frota é de 2017. Dos veículos fabricados em 2017, 8
são convencionais comuns e 6 são convencionais leves. No ano de 2018 foram
adquiridos, ainda, 7 veículos do tipo convencional leve. Tais dados podem ser
observados a partir da Tabela 15 e da Tabela 16.
Tabela 15: Frota por Ano de Fabricação

Frota
Ano de
Quantidade
Fabricação
2004 2
2009 7
2010 5
2011 12
2013 10
2015 4
2016 6
2017 14
2018 7
Tabela 16: Frota por Ano de Fabricação e por Tipo de Veículo

Frota
Ano de Convencional Convencional
Articulado Total
Fabricação Comum Leve
2004 2 - - 2
2009 - - 7 7
2010 - 5 - 5
2011 - 6 6 12
2013 - - 10 10
2015 - 4 - 4
2016 - 3 3 6
2017 - 8 6 14
2018 - - 7 7
Total 2 26 39 67
P á g i n a | 87
De acordo com a concessionária do serviço de transporte, Viação Pérola do
Oeste, 100% da frota é acessível a pessoas com deficiência. A Norma Brasileira ABNT
NBR 15.570/2009, estabelece as especificações técnicas para fabricação de veículos
de características urbanas para transporte coletivo de passageiros, com isto e partir
disto, qualquer ônibus adquirido a partir de 2009 deverá constar as especificações
mínimas exigidas pela Norma e/ou suas atualizações.
ACESSIBILIDADE AO SISTEMA
A acessibilidade ao sistema de Transporte Coletivo Urbano pode ser

verificada de várias maneiras: fisicamente, através da cobertura espacial das linhas,
verificando se estão atendidas as distâncias de máximas de caminhadas dos usuários
para acessarem o Sistema; temporal, através da regularidade e da frequência das
linhas que atendem os usuários e financeira através da comparação do valor da tarifa
e da abrangência das isenções com a renda média da população que utiliza o
Transporte Coletivo.
A acessibilidade física ao sistema é geralmente indicada pela cobertura
espacial deste no meio urbano de Guarapuava. Utiliza-se, segundo manual do
PlanMob, uma faixa de 400 (quatrocentos) metros ao redor do traçado das linhas para
verificar a cobertura espacial do sistema e onde o sistema falha no atendimento. O
valor de 400 metros é indicado por representar uma distância razoável de acesso a pé
à uma rede de transporte coletivo urbana.
Diante disto, a Figura 32 apresenta a cobertura espacial do sistema de
transporte coletivo de Guarapuava.
P á g i n a | 88
Figura 32: Cobertura espacial das linhas do transporte coletivo de Guarapuava, pico manhã
Fonte: URBETC™ (2019)
P á g i n a | 89
Pode-se observar pela Figura 32 que a cobertura espacial do sistema em área
urbana é satisfatória e percorre quase a totalidade da área urbana da cidade. Isto é
respaldado pela pesquisa qualitativa realizada com os usuários do sistema, onde cerca
de 71% avaliam a acessibilidade física ao transporte coletivo de Guarapuava entre
“Bom” e “Excelente”.
A acessibilidade temporal ao sistema consiste em verificar a frequência e o
intervalo entre viagens por linha e se estes se encontram adequados aos padrões de
qualidade de atendimento à população. Não há, na literatura da área, um valor ou
percentual que seja usual ou padrão para a análise deste fator, pois este varia com a
referência utilizada, ou seja, de acordo com padrões de comparação com cidade
similares por parte dos usuários. Usualmente, as pessoas têm como referência cidades
do porte de Guarapuava, com similaridade de área urbana e tamanho populacional,
onde os deslocamentos médios das pessoas são superiores a 15-20 minutos por
usuário, onde grande parte das linhas do sistema de transporte coletivo apresentam
intervalos inferiores a 30 minutos entre viagens.
O Gráfico 9 apresenta a distribuição dos intervalos das linhas para a hora pico
manhã, isto é, linhas que operam no pico manhã. Dessas linhas, 6% tem um intervalo
entre viagens igual ou inferior a 10 min. de espera. Pode se observar que 80% das
linhas do sistema, na hora pico manhã, tem um intervalo de menor ou igual a 30 min,
consequentemente 20% das linhas tem intervalo superior a 30 min sendo que não há
linhas na hora pico estudada com intervalo entre viagens superior a 60 min.
Gráfico 9: Distribuição dos intervalos de viagens, hora pico manhã, dias úteis
P á g i n a | 90
A configuração de intervalos na hora pico manhã demonstra um sistema de
alta frequência em seu momento mais carregado, com a maioria das linhas operando
em intervalos entre 10 e 20 minutos. Isto reflete na percepção dos usuários, os quais
cerca de 80% classificaram entre “Regular”, “Bom” e “Excelente” o tempo de espera
entre os ônibus da mesma linha durante a pesquisa qualitativa realizada em etapa
anterior.
A verificação e adequação da oferta, tipologia dos veículos e frequência, de
acordo com a demanda de cada linha, torna o sistema mais eficiente e atrativo ao
usuário, oferecendo menores tempos de espera e maior regularidade das viagens,
possibilitando a diminuição da procura dos usuários por outros modos e meios
alternativos de locomoção.
Outro meio de se verificar a acessibilidade ao sistema é pelo meio do valor
da tarifa aplicada e suas isenções.
De acordo com o Contrato de Concessão nº 578/2009, em sua cláusula
décima quinta, que discorre sobre o reajuste e a revisão da tarifa, em seu parágrafo
segundo, o reajuste tarifário deve ser realizado anualmente, tendo como data base a
fixação da tarifa do início da operação. Fica estabelecido no mesmo parágrafo a
variação da tarifa em relação à inflação. O parágrafo terceiro da cláusula décima
quinta estabelece que a tarifa pode ser reajustada a qualquer momento caso haja
desequilíbrio econômico-financeiro no contrato, a ser comprovado: i) alterações de
5% de IPK; ii) aumento ou redução de investimento em frota; iii) corte, criação ou
variação da alíquota dos tributos ou preços públicos incidentes sobre a tarifa; iv)
realização de novas integrações no sistema, inclusive temporais; v) instituição, corte
ou incremento de gratuidades ou descontos tarifários; vi) modificações tecnológicas,
operacionais ou de qualquer ordem que alterem substancialmente os coeficientes de
consumo de insumos, fatores de utilização de pessoal e demais itens da estrutura de
custos do Transporte Coletivo em Guarapuava. Na tabela abaixo está apresentado o
histórico partir de 2013 do valor da tarifa, segundo notícias do site da Prefeitura de
Guarapuava e decretos publicados em Diário Oficial do Município.
P á g i n a | 91
Tabela 17: Histórico da Tarifa do transporte coletivo
Histórico da Tarifa
2013 R$ 2,40
2014 R$ 2,40
2015 R$ 2,60
2016 R$ 2,80
2017 R$ 3,00
2018 R$ 3,10
2019 R$ 3,40
Gráfico 10: Histórico da Tarifa do transporte coletivo
O valor integral da tarifa no sistema urbano atualmente é de R$ 3,40,

conforme o Decreto 7.154 de 11 de fevereiro de 2019, que entrou em vigor a zero
hora do dia 12 de fevereiro de 2019, entretanto o sistema contempla algumas
isenções e benefícios. De acordo com a Lei Municipal 1.203 de 2002 estabelece em
seu artigo 34 que “As gratuidades e descontos nas tarifas somente poderão ser
concedidas por Lei, que defina a fonte do seu custeio”. Logo, a lei que regulamenta o
serviço e o contrato de concessão não estabelece claramente as gratuidades que são
executadas na política tarifária de Guarapuava, uma vez que cada gratuidade deve ser
criada por lei específica.
A Lei Municipal 2.308 de 2014 instituiu no município o Educard, cartão para
estudantes com frequência escolar acima de 75% que oferece o benefício de 4
P á g i n a | 92
passagens por 1 real por dia. Esse benefício é previsto apenas nas datas que integram
o calendário anual escolar.
Tabela 18: Distribuição do tipo de pagamento no acesso ao transporte coletivo

Tipo de Pagamento Passageiros
VT 7.975
Comum 2.117
Escolar 3.855
Pagantes 12.042
Gratuitos 6.866
Funcion. 206
Educard 3.039
Pag/Cartão 90
Total Diário 36.190
FONTE: SETRAN (2019)
Gráfico 11: Distribuição do tipo de pagamento no acesso ao transporte coletivo
FONTE: SETRAN (2019)
SÍNTESE
Como observado ao longo deste capítulo, o sistema de transporte coletivo de

Guarapuava se caracteriza como um sistema tronco-alimentador, com a maioria de
suas linhas atendendo o Terminal Fonte, ponto de integração física de maior
capacidade e mais central da cidade. A troncalização deste sistema se dá no corredor
P á g i n a | 93
que liga o Terminal Fonte ao Terminal Trevo, próximo à BR-277 e que dá acesso à
bairros mais ao norte do município. Quanto à infraestrutura dos terminais destaca-se
a alta demanda e oferta que é operacionalizada no Terminal Fonte, sendo que este
deve ser readequado para atender de forma mais eficiente os passageiros. Além disso,
os pontos de parada, embora apresentem boa cobertura espacial, não mostram
aprovação entre os usuários de transporte, devido a características de conforto.
A frota operante no sistema tem sua idade média abaixo do máximo
estabelecido por contrato. Nesse sentido, as aquisições de novos ônibus nos últimos
dois anos mostram um bom nível de investimento em veículos novos, o que se reflete
na percepção positiva que os usuários têm sobre este aspecto. Deve-se atentar com
maior atenção aos dados sobre acessibilidade na frota, visto que estes não são claros
em relação aos equipamentos utilizados para garantir a acessibilidade universal.
O sistema de transporte de Guarapuava realiza o que pode ser chamado de
operação “multilinhas”, onde um mesmo carro realiza diversos itinerários durante a
hora pico.
Os aspectos de cobertura física e temporal dão a entender que o sistema de
transporte de Guarapuava é, em geral, um sistema eficiente. O acesso financeiro
também se mostra módico, tanto na tarifa integral quanto na paga pelos estudantes
utilizando o modo Educard, apesar da percepção dos usuários, de acordo com a
pesquisas qualitativas apresentadas anteriormente, mostrarem uma divisão acirrada
entre usuários satisfeitos e insatisfeitos com o valor da tarifa.
SISTEMA DE TRANSPORTE DISTRITAL
O município de Guarapuava ainda conta com um transporte coletivo de

passageiros de escala distrital, atendendo as comunidades de Palmeirinha e Entre Rios
que sem encontram afastadas da Sede. Ambas as linhas são regulamentadas pela Lei
Municipal nº 1.204 de 2002, que regimenta o funcionamento do serviço. Tal lei está
sendo revisada no momento para abarcar atualizações pertinentes ao serviço de
transporte distrital em Guarapuava.
P á g i n a | 94
A linha distrital Guarapuava - Entre Rios é operada pela empresa Guarios
Viagens e contém uma frota de cinco veículos, sendo quatro veículos do tipo
rodoviário e um veículo do tipo metropolitano.
A linha Guarapuava – Entre Rios parte da Rodoviária de Guarapuava,
localizada na Av. Sebastião de Camargo Ribas, sentido sudoeste via PR-170 (Rodovia
Eng. Tancredo Benghi) em direção à Entre Rios, onde faz sua última parada próximo à
PR-540 (Colônia Socorro).
O percurso compreende 31 paradas e o tempo de viagem de ida é de
aproximadamente 60 minutos. A linha distrital para Entre Rios realiza viagens entre
06:30 e 18:00, em uma média de 8 viagens em dia úteis, 6 viagens no sábado e 4
viagens no domingo.
A tarifa da linha distrital Guarapuava – Entre Rios é estabelecida de acordo
com o destino do passageiro, sendo que as localidades mais distantes compreendem
tarifas maiores. No sentido de ida, a tarifa mínima a ser paga pelo usuário é de R$
3,45, enquanto a tarifa máxima é de R$ 5,70. No sentido Entre Rios – Guarapuava a
tarifa mínima é de R$ 3,35, podendo chegar à R$ 10,20.
A linha distrital Guarapuava – Palmeirinha é operada pela empresa Zenitur
Viagens, com uma frota de 06 ônibus, sendo cinco destes ônibus metropolitanos e um
ônibus do tipo rodoviário.
A linha Guarapuava – Palmeirinha parte da Rodoviária de Guarapuava
sentido norte via PR-466 em direção à Palmeirinha. A linha atende as comunidades de
Mapin, Butiá e Vila Rural, tendo variações no último ponto de parada, este podendo
se encontrar na Vila Rural (Comunidade Nossa Sra. Aparecida) ou na Reserva Legal
Indígena localizada próxima à PR-466 ao norte de Palmeirinha.
O percurso compreende 15 paradas e o tempo de viagem de ida é de
aproximadamente 30 minutos. A linha distrital para Palmeirinha realiza viagens entre
06:00 e 18:00, em uma média de 7 viagens em dia úteis, 7 viagens no sábado e 4
viagens no domingo. A tarifa das linhas Guarapuava – Palmeirinha é única e seu valor
é de R$ 4,70.
P á g i n a | 95
Mapa 2: Linhas Distritais
P á g i n a | 96
3 DIAGNÓSTICO SISTEMA VIÁRIO DE TRÁFEGO
Para avaliar as condições de circulação no município de Guarapuava, bem

como, estabelecer propostas de intervenções, foram criados modelos de transporte que
representam a dinâmica de circulação local, como também o comportamento desta
dinâmica com a implantação de intervenções. Assim, foram estabelecidos dois métodos
de análise que consistem nos modelos de macrossimulação e de microssimulação, como
pode ser observado na Figura 33.
Figura 33: Níveis de modelos de análise de tráfego.
Fonte: Adaptado FHWA, 2012
Os modelos de macrossimulação são utilizados para verificação de propostas e

intervenções estruturais no município. Intervenções estruturais são aquelas capazes de
reestruturar a circulação viária local, como, por exemplo, abertura de novas vias,
implantação de obras de arte especiais, anéis viários de circulação e vias de pedestres.
P á g i n a | 97
O parâmetro utilizado para análise por macrossimulação é a relação volume sobre
capacidade.
A microssimulação analisa de forma específica cada cruzamento e possui como
parâmetro de análise a relação nível de serviço, que considera os tempos de atraso de
cada interseção, ou seja, o tempo perdido para transposição de uma interseção, pois
quanto maior o tempo perdido maiores serão os congestionamentos. Com a
microssimulação é possível verificar o rendimento das intervenções operacionais do
sistema. São exemplos de intervenções operacionais as alterações de preferência de
passagem, sentido de fluxo, tempos semafóricos e dispositivos de controle.
Procura-se com estes dois modelos propor intervenções que melhorem o fluxo
de veículos no município de Guarapuava, de forma estrutural e operacional.
Os resultados modelos macroscópicos e microscópicos, buscam encontrar a
representação da situação atual realmente descrita através das pesquisas de campo.
Este podem ser expressos em matrizes origem-destino ou sob a forma de carregamento
na rede podendo-se observar o fluxo de veículos nas vias urbanas.
DEMANDAS ATUAIS DE TRÁFEGO
Para definição das demandas de tráfego atuais para a cidade de Guarapuava,

foi desenvolvido um modelo de demandas baseado nos dados de população e renda
disponíveis pelo Censo do IBGE de 2010, devidamente alocado na rede de tráfego do
município contemplando as vias com maior hierarquia no sistema viário. O modelo
computacional desenvolvido serve de base para avaliação das condições operacionais
atuais do tráfego do município, através da análise da saturação das vias, que é um dos
principais indicadores de desempenho da engenharia de tráfego.
Para calibração do modelo e verificação da adesão dos volumes alocados em
relação à realidade, foram realizadas contagens de tráfego em 48 (quarenta e oito)
pontos distintos.
Além de pesquisas de velocidade e retardamento que possibilitam obter os
dados de velocidade média, o tempo gasto em cada seção, e ainda o tempo parado. Com
P á g i n a | 98
estes dados pode se calcular a velocidade de fluxo livre, que é calculada considerando
que o veículo se movimenta livremente 100% do tempo, e os atrasos em intersecções
considerando os tempos parados em cada intersecção.
O resultado deste capítulo é o carregamento na hora pico de tráfego nas
principais ruas do sistema viário da cidade e a avaliação do seu impacto na mobilidade
através da análise do grau de saturação, sendo que este é o indicador de desempenho
que pode ser usado para comparativos com cenários futuros.
CONSTRUÇÃO E CALIBRAÇÃO DO MODELO DE TRÁFEGO
Este item trata da montagem e calibração de um modelo de simulação que tem

por objetivo inicial a representação do tráfego que atualmente circula pelo sistema
viário de Guarapuava.
3.1.1.1 Dados de Entrada no Modelo
O modelo de demanda foi desenvolvido com o auxílio do software EMME®, da

companhia canadense INRO, o qual une os dados de oferta (sistema viário) e de
demanda (viagens), através de um processo chamado de alocação, resultando no
carregamento das vias que compõe a rede em estudo.
A calibração e a validação são procedimentos realizados de forma que o modelo
implementado no software EMME® possa representar de forma mais realista possível os
volumes de tráfego observados em diferentes segmentos da malha viária de
Guarapuava.
A calibração envolve, basicamente, a entrada no modelo de informações
obtidas em campo (contagens de tráfego) e de parâmetros específicos para a calibração
(tais como os parâmetros da curva que expressa o tempo de viagem ou atraso em função
do fluxo veicular alocado).
A validação, por sua vez, envolve a comparação dos resultados das alocações,
ou seja, os volumes alocados pelo modelo nas vias da cidade, com os respectivos
volumes observados em campo. Considera-se que o modelo esteja validado quando
P á g i n a | 99
volumes obtidos na simulação forem próximos aos volumes observados. Esta fase é
considerada como uma medida da aderência do modelo.
Neste contexto, calibração e validação são realizadas de forma simultânea e
iterativa, seguindo o procedimento ilustrado na Figura 34.
Figura 34: Processo de calibração e validação do modelo de simulação da demanda por transportes para a cidade de
Guarapuava.
Entrada de Dados Vetores de Viagens
Rede Vetor de produção

georreferenciada
Vetor de atração
Volumes
Observados
Calibração do Modelo Validação do modelo
Parâmetros de
Calibração Distribuição de Distribuição de
viagens (matriz OD) viagens (matriz OD)
Curva fluxo-atraso
(BPR) Alocação de Alocação de
viagens (volumes) viagens (volumes)
Cada uma das etapas do processo é explicada a seguir.
3.1.1.2 Rede Georreferenciada
A rede do modelo, a qual representa o sistema viário principal do Município de

Guarapuava, é composta por arcos, ou links, que são os trechos de via, por nós (nodes),
que são pontos que representam interseções ou dispositivos que causam algum tipo de
influência na circulação de veículos e por zonas de tráfego, que são polígonos,
representados por seu centroide, que contém os dados das viagens produzidas ou
atraídas, ou as origens e os destinos.
A rede foi desenvolvida e modelada no software EMME® sobre as bases
georreferenciadas fornecidas pelo município. Quando necessário, foram feitos ajustes,
P á g i n a | 100
para correção da conectividade das vias, proibição de conversões e definição de
atributos das vias (velocidade, número de faixas, sentido e capacidade).
Este processo é complexo e define, com base nas informações disponíveis, o
grau de detalhamento do modelo. As zonas de tráfego foram criadas de forma
coincidente com os setores censitários do IBGE, de forma que se possa ter uma
organização das informações sócio econômicas e de demografia. Contudo, como se
trata de um estudo estratégico, o número de zonas foi reduzido através do agrupamento
de dois ou mais setores censitários, especialmente para áreas com baixa densidade
populacional (o que representa um número reduzido de viagens geradas), a Figura 35
apresenta as 101 zonas definidas para a modelagem de tráfego. Destaca-se que o
desenvolvimento do processo de modelagem com excessiva discretização pode
acarretar imprecisões.
Da mesma forma que para as zonas, o número de links da rede foi limitado para
aqueles de maior importância no sistema viário, sendo mantidas as rodovias, as vias
arteriais, coletoras, e de maior volume de tráfego, deixando de lado as vias locais. Essa
simplificação permite que se obtenha uma representação com boa acurácia dos
principais deslocamentos da cidade, conforme Figura 36.
P á g i n a | 101
Figura 35: Zonas de tráfego consideradas no modelo
P á g i n a | 102
Figura 36: Rede de simulação para o município de Guarapuava
P á g i n a | 103
3.1.1.3 Contagens de Tráfego
Para calibração e validação do modelo, foram levantados dados de tráfego a

partir de contagens de tráfego volumétricas em 48 pontos distintos do sistema viário de
Guarapuava. As contagens realizadas foram do tipo volumétricas, classificadas em
automóveis, motocicletas, caminhões, ônibus e bicicletas, com volumes agregados de
15 em 15 minutos. Os locais onde foram realizadas as contagens estão ilustrados no
Mapa 3, já foram apresentados em outros relatórios relativos a este estudo.
Dentro das faixas horárias em que foram realizadas as contagens, a hora de
pico, ou seja, a hora com maior volume de tráfego ocorreu entre 17h15min e 18h15min,
com uma média de 1.255 veículos por ponto de pesquisa.
No processo de expansão dos dados de volume horário foi utilizado o método
desenvolvido pelo Transportation Research Board, comitê norte-americano e publicado
no trabalho Travel Estimation Techniques for Urban Plannnig, em 1998.
P á g i n a | 104
Mapa 3: Localização dos pontos de pesquisa de contagem volumétrica.
P á g i n a | 105
3.1.1.4 Introdução dos Volumes Observados na Rede Viária
Os volumes obtidos através das contagens3 para a hora pico tarde foram
associados aos links da rede de simulação como um atributo dos mesmos.
3.1.1.5 Calibração de Atributos de Impedância para os Links
Às classes hierárquicas funcionais de cada via foram atribuídos indicadores de

caracterização, tais como velocidade de fluxo livre, capacidade e coeficientes de
calibração da curva que expressa o tempo de percurso (delay ou atraso) em função do
fluxo alocado a este link. De maneira geral, a finalidade é a estimativa do tempo de
viagem, que será o parâmetro fundamental na seleção entre as opções de trajetos.
A função BPR (do Bureau of Public Roads) calcula o tempo de percurso da via
conforme a relação entre seu fluxo e capacidade. Os valores “a” e “b” são coeficientes
de calibração da função atraso-volume, necessária na etapa de alocação das viagens à
rede. A Equação 1 apresenta a função de atraso (demora) com base nos outros
componentes da função, descritos na sequência.
𝑣
𝑡(𝑣) = 𝑘4 𝑡0 (1 + 𝛼( )𝛽
𝑐 Equação 1
Onde,
𝑡(𝑣), é a função de demora
𝑘4 , é um parâmetro de calibração
𝑡0 , é o tempo em fluxo livre
𝛼 𝑒 𝛽, são parâmetros a serem estimados
𝑐, é a capacidade em veículos equivalentes por hora
O tempo em fluxo livre, 𝑡0, é o tempo que um veículo levaria para percorrer um
link se estivesse em velocidade de fluxo livre. A velocidade de fluxo livre é atingida pelos
veículos quando não há fluxos que causem interferências, ou seja, a velocidade possível
para um trecho quando não está congestionado.
3
Os dados relativos a esta pesquisa são apresentados no “Produto 2 – Parte A”, referente a este estudo.
P á g i n a | 106
As tipologias caracterizam a função de fluxo-demora, isto é, a cada tipologia
corresponde uma capacidade, uma velocidade de fluxo livre, um alfa e um beta próprios.
Neste estudo, a configuração inicial adotada foi de 𝛼=0,15 e 𝛽=4,0.
A cada um dos pontos nos quais foram realizadas contagens, foi associada a
velocidade de veículo privado obtida a partir dos estudos de velocidade. Para cada um
desses registros, obteve-se o horário da medição de velocidade e o volume do fluxo
veicular do ponto no mesmo horário. Dessa mesma maneira, foi associada a capacidade
da via detectada, descrita anteriormente.
A capacidade varia em função da tipologia da via, e a tipologia da via interfere
diretamente na velocidade de fluxo livre, que para este modelo foi considera as
velocidades regulamentares das vias, e calculada a partir da expressão:
𝑐 = −0,0982𝑣𝑓 2 + 29,018𝑣𝑓 + 337,5
Essa expressão foi obtida a partir de regressão linear de capacidades e
velocidades de fluxo livre presentes no Highway Capacity Manual, sendo considerada
como válida para todo o intervalo de valores de velocidade de fluxo livre. A Tabela 19
apresenta as capacidades viárias por tipo de via.
Tabela 19: Capacidades viárias por tipo de via.

Velocidade
Hierarquia Base Regulamentada Capacidade de Modelo
Arterial 1 60 km/h 1.725 veículos/hora.
Arterial 2 50 km/h 1.543 veículos/hora
Coletora 1 e Coletora 2 40 km/h 1.341 veículos/hora
Local 30 km/h 1.120 veículos/hora
Trânsito Rápido 70 km/h 1.888 veículos/hora
Em resumo, as características geométricas definidas para cada link (número de

faixas e alinhamento horizontal e vertical) interferem diretamente em sua capacidade:
à medida que a utilização da via aumenta, mais interferências são geradas, e o fluxo, em
contraponto, diminui. Assim, quanto maior a concentração de veículos em uma dada
via, pior é o seu desempenho e consequentemente, maior o tempo para percorrê-la
P á g i n a | 107
(maior a demora). Essa relação é estabelecida pela função fluxo-demora, definida
através da equação BPR, apresentada anteriormente.
3.1.1.6 Modelo de tráfego
A modelagem inclui etapas de geração, distribuição e alocação de viagens:

 A geração de viagens estabelece as quantidades de viagens que cada zona
produz e atrai;
 A distribuição de viagens inter-relaciona as viagens geradas, determinando os
volumes de viagens entre os pares de origem e destino;
 A alocação define os caminhos, dentro da rede viária estabelecida, nos quais
ocorrerão as viagens entre as origens e destinos estabelecidos na etapa de
distribuição; a opção é eleita com base nos percursos de menor tempo
3.1.1.7 Geração de viagens
A geração de viagens é constituída pela quantificação das viagens produzidas e

atraídas por cada zona. A produção das viagens neste trabalho foi determinada através
de método desenvolvido pelo TRB (1998), no qual, a partir de compilação de dados de
diversas cidades, foi estabelecido que o volume de viagens com origem em determinada
zona é função de dados socioeconômicos como tamanho do lar (número de residentes),
renda média, posse de veículos, entre outros. Para o desenvolvimento desta etapa,
foram utilizados os dados do Censo do IBGE de 2010. A diferenciação de faixas de renda
é baseada na renda e número de residentes por domicílio, através da correlação
sugerida pelo próprio TRB (1998), apresentada na Tabela 20.
Tabela 20: Modelo de produção de viagens baseado na renda e no número de residentes por domicílio.
Residentes por domicílio
Renda 1 2 3 4 5+
Baixa 3,6 6,5 9,1 11,5 13,8
Média 3,9 7,3 10 13,1 15,9
Alta 4,5 9,2 12,2 14,8 18,2
Fonte: adaptado de TRB, 1998
P á g i n a | 108
Os dados de renda obtidos do Censo 2010 do IBGE foram divididos em 3 classes
(renda baixa, média e alta) com a mesma amplitude, considerados os valores máximos
e mínimos de renda existentes no Censo. Os valores de renda máxima e mínima o
intervalo e as faixas de renda são identificados a seguir, na Tabela 21 e Tabela 22,
respectivamente.
Tabela 21: Classificação da renda média mensal per capita para o Município de Guarapuava em baixa, média e alta.
Renda máxima R$ 4.042,60
Renda mínima R$ 257,67
Intervalo R$ 3.784,93
Tamanho do intervalo R$ 1.261,64
Tabela 22: Faixas de renda

Faixas de
renda Inferior Superior
Baixa R$ 257,67 R$ 1.519,31
Média R$ 1.519,32 R$ 2.780,96
Alta R$ 2.780,97 R$ 4.042,61
O resultado do modelo de geração de viagens é o número total de viagens por

zona. Contudo, a metodologia do TRB pontua que, na média, 69% das viagens geradas
são realizadas por meio de transporte particular motorizado. Então, o valor de viagens
particulares motorizadas é obtido pelo produto do total de viagens geradas pelo fator
0,69.
A Tabela 23 apresenta a compilação de dados dos setores censitários que
embasaram a construção da matriz de viagens de transporte privado.
P á g i n a | 109
Tabela 23: Compilação dos dados de interesse para o modelo de produção de viagens, provenientes do Censo 2010
do IBGE.
Total de Renda Média Moradores Por Domicílios com (n) Moradores:
Setor Distrito Bairro Domicílios
Moradores (R$/mês) Domicílios 1 2 3 4 5+ Classe
410940105000001 GUARAPUAVA Centro 277 766 3.549 2,77 50 76 67 62 22 Alta
410940105000002 GUARAPUAVA Centro 260 648 4.043 2,49 67 77 60 38 18 Alta
410940105000003 GUARAPUAVA Centro 361 963 1.880 2,67 72 105 96 56 32 Média
410940105000009 GUARAPUAVA Trianon 336 963 1.494 2,87 65 85 72 74 40 Baixa
410940105000010 GUARAPUAVA Trianon 305 933 1.859 3,06 29 91 74 68 43 Média
410940105000013 GUARAPUAVA Santa Cruz 142 440 1.490 3,10 12 45 33 33 19 Baixa
410940105000014 GUARAPUAVA Santa Cruz 390 1086 1.602 2,78 64 122 91 77 36 Média
410940105000016 GUARAPUAVA Santa Cruz 141 440 755 3,12 17 39 33 25 27 Baixa
410940105000021 GUARAPUAVA Batel 397 1200 945 3,02 48 98 124 78 49 Baixa
410940105000022 GUARAPUAVA Batel 148 418 1.643 2,82 24 39 40 32 13 Média
410940105000024 GUARAPUAVA Batel 125 382 1.013 3,06 8 31 42 34 10 Baixa
410940105000026 GUARAPUAVA Boqueirão 137 484 396 3,53 14 23 34 36 30 Baixa
410940105000040 GUARAPUAVA Vila Bela 187 644 435 3,44 11 35 67 36 38 Baixa
410940105000049 GUARAPUAVA Alto Cascavel 96 329 432 3,43 8 22 28 18 20 Baixa
410940105000051 GUARAPUAVA Jardim das Américas 236 797 470 3,38 16 42 72 66 40 Baixa
410940105000055 GUARAPUAVA Cascavel 239 885 381 3,70 24 38 65 45 67 Baixa
410940105000057 GUARAPUAVA Dos Estados 315 972 1.022 3,09 34 90 72 79 40 Baixa
410940105000062 GUARAPUAVA Bonsucesso 138 467 1.134 3,38 9 26 40 41 22 Baixa
410940105000064 GUARAPUAVA Bonsucesso 187 610 592 3,26 19 43 47 43 35 Baixa
410940105000068 GUARAPUAVA Vila Carli 155 515 674 3,32 12 36 43 34 30 Baixa
P á g i n a | 110
410940105000076 GUARAPUAVA Industrial 160 564 392 3,53 14 27 42 46 31 Baixa
410940105000082 GUARAPUAVA Primavera 314 1065 492 3,39 22 57 93 85 57 Baixa
410940105000088 GUARAPUAVA Conradinho 234 798 486 3,41 13 56 64 50 51 Baixa
410940105000094 GUARAPUAVA São Cristóvão 354 1180 719 3,33 27 64 108 97 58 Baixa
410940105000101 GUARAPUAVA (demais setores) 212 763 416 3,60 17 39 59 41 56 Baixa
410940105000103 GUARAPUAVA Morro Alto 222 817 380 3,68 13 43 67 41 58 Baixa
410940105000112 GUARAPUAVA Alto da XV 389 1195 960 3,07 33 100 130 77 49 Baixa
410940105000113 GUARAPUAVA Alto da XV 281 839 1.241 2,99 29 80 87 53 32 Baixa
410940105000114 GUARAPUAVA Alto da XV 337 1078 1.221 3,20 24 81 99 91 42 Baixa
410940105000115 GUARAPUAVA Santana 379 1141 1.335 3,01 34 114 107 84 40 Baixa
410940105000116 GUARAPUAVA Santana 340 1102 676 3,24 29 91 89 70 61 Baixa
P á g i n a | 111
410940105000142 GUARAPUAVA Batel 203 583 1.489 2,87 28 58 56 43 18 Baixa
410940105000162 GUARAPUAVA Dos Estados 205 632 956 3,08 26 47 57 45 30 Baixa
410940105000186 GUARAPUAVA Santana 195 606 1.388 3,11 18 51 54 49 23 Baixa
410940105000189 GUARAPUAVA (demais setores) 7 19 1.536 2,71 1 2 3 0 1 Média
410940107000001 ATALAIA (demais setores) 93 335 523 3,60 7 15 26 21 24 Baixa
410940135000001 ENTRE RIOS (demais setores) 270 793 2.198 2,94 45 61 73 66 25 Média
410940135000002 ENTRE RIOS (demais setores) 298 974 1.080 3,27 20 64 91 80 43 Baixa
410940135000003 ENTRE RIOS (demais setores) 118 384 740 3,25 9 27 34 32 16 Baixa
410940135000008 ENTRE RIOS (demais setores) 129 386 3.431 2,99 17 35 25 41 11 Alta
P á g i n a | 112
410940145000001 GUAIRACÁ (demais setores) 56 211 443 3,77 11 6 6 11 22 Baixa
410940150000001 GUARÁ (demais setores) 293 984 391 3,36 29 65 82 62 55 Baixa
410940175000001 PALMEIRINHA (demais setores) 235 810 348 3,45 26 39 64 48 58 Baixa
Fonte: IBGE (2010)
Para os vetores de atração de viagens, o modelo do TRB utiliza diversos dados

de emprego nas zonas de tráfego. Optou-se por utilizar um modelo de atração que
correlaciona o número de viagens atraídas com a renda e a população da zona de forma
proporcional. Considerando que num sistema balanceado o número de viagens atraídas
é igual ao número de viagens produzidas, foi definido um modelo onde as viagens
atraídas são proporcionais às viagens produzidas de forma ponderada pela renda e pela
população de cada zona, sendo que a renda tem peso maior do que a população na
proporção de 70% para 30%. O modelo utilizado foi o seguinte, apresentado na Equação
2.
(𝑀𝑖 . 0,30 + 𝑅𝑖 . 0,70)

𝑉(𝑎𝑖 ) =
[(∑𝑗 𝑀𝑖𝑗 . 0,30) + (∑𝑖𝑗 𝑅𝑖𝑗 . 0,70)] ∑𝑖𝑗 𝑉𝑝𝑖𝑗
𝑖
Equação 2
Onde,
𝑉(𝑎𝑖 ), são as viagens atraídas para a zona i
𝑀𝑖 , moradores da zona i
𝑖
∑ 𝑀𝑖𝑗 , somatório de moradores de todas as zonas
𝑗
𝑖
∑ 𝑅𝑖𝑗 , somatório da renda per capita de todas as zonas
𝑗
𝑖
∑ 𝑉𝑝𝑖𝑗 , somatório das viagens produzidas por todas as zonas
𝑗
P á g i n a | 113
Os valores de atração e produção de viagens obtidos através dos modelos
apresentados representam o número de viagens existentes no ano de 2010, visto que
foram utilizados os dados censitários disponíveis para este ano de referência. Para que
possamos obter números mais atualizados, é necessário que seja feita a correção das
viagens geradas em função do crescimento populacional para o Município de
Guarapuava. As estimativas apontam para uma população de 180.334 habitantes em
2018.
Desta forma, é possível considerar que o crescimento populacional de
Guarapuava, entre os anos de 2010 e 2018, foi de:
180.344 − 167.328
∗ 100 = 7,77
167.328
Assim, devido à linearidade do modelo, é possível acrescer os valores obtidos
com os dados do Censo 2010 pelo fator de 7,77%.
Para a definição da matriz de viagens da hora pico, pois as análises de tráfego
são realizadas para o período de maior demanda de tráfego, foi utilizada uma
distribuição de tráfego retirada do trabalho Travel Estimation Techniques for Urban
Plannnig, desenvolvido pelo Transportation Research Board norte americano no ano de
1998, conforme mostra o Gráfico 12.
P á g i n a | 114
Gráfico 12: Distribuição de Volumes de Tráfego 24h
Fonte: TBR (1998)
Usando as porcentagens da distribuição apresentada, os vetores de produção

e atração de viagens foram reduzidos para o período de uma hora.
 Distribuição de viagens
A passo que o processo de definição dos vetores de viagem indica, para cada
zona, o número de viagens produzidas e atraídas, esta etapa tem por finalidade
determinar os volumes de viagens entre as diversas origens e destinos, ou seja a
distribuição das viagens entre as zonas.
Para isso, adota-se um modelo gravitacional de distribuição, onde as viagens
entre cada zona de origem e destino (qij, função das variáveis apresentadas na Equação
3, conforme formulação apresentada na Equação 5) são estimadas em função da
produção da zona i, atração da zona de destino j, e impedância para movimentação
entre zonas de origem i e j (tij, conforme Equação 4).
P á g i n a | 115
𝑞𝑖𝑗 = 𝑓(𝑃𝑖 , 𝐴𝑗 , 𝑓(𝑡𝑖𝑗 ))
Equação 3
𝑏
𝑓(𝑡𝑖𝑗 ) = 𝑎. 𝑡𝑖𝑗 . 𝑒 𝑐.𝑡𝑖𝑗
Equação 4
𝑃𝑖 . 𝐴𝑗
𝑞𝑖𝑗 =
𝑓(𝑡𝑖𝑗 ) Equação 5
A função de impedância entre os pares OD envolve o tempo de deslocamento

e os parâmetros a, b e c (definidos como a = 1, b = 1 e c = -0,005). Assim, o volume
relacionado a cada par OD é resultado da multiplicação dos valores de produção da
origem e atração do destino, dividido pela respectiva impedância. A matriz obtida deste
processo é chamada de matriz semente, sendo o ponto de partida para o ajuste do
modelo aos volumes observados. O processo de distribuição das viagens foi conduzido
dentro do software EMME®, resultando na matriz semente utilizada no processo de
alocação.
 Alocação de viagens
O processo de alocação consiste, principalmente, na determinação dos
caminhos eleitos, através das opções estabelecidas na rede, para o trajeto entre pares
de zonas de origem e destino. Esse processo define as ligações que receberão o volume
de tráfego existente entre as zonas.
As matrizes-semente de viagens são alocadas à rede de simulação através de
processos computacionais considerando o modelo de equilíbrio do usuário. O processo
de alocação é realizado várias vezes de forma a atualizar os tempos de percurso entre
zonas o que, por sua vez, interfere no cálculo da impedância utilizada no processo de
distribuição de viagens. O processo é encerrado quando a rede atinge o equilíbrio, ou
seja, a variação nos volumes é inferior ao limite.
O impacto do congestionamento define a complexidade e aplicabilidade dos
métodos de alocação de tráfego escolhidos. Quanto maior o congestionamento (ou, em
P á g i n a | 116
outros termos, o nível de aproximação ao limite da capacidade do sistema de
transporte), maiores os tempos de viagem. Essa correlação é ainda mais importante em
horários de pico.
3.1.1.8 Calibração do modelo de alocação
Para a obtenção de uma representação dos fluxos de veículos no município de

Guarapuava, é realizado um processo em que são primeiramente estimadas as viagens
entre as diferentes zonas do município através de dados secundários coletados e depois
realizado um ajuste a partir de dados de contagens volumétricas coletados em campo.
A partir da matriz semente gerada ao final da distribuição de viagens entre as
zonas, é iniciado um processo de calibração do modelo, que envolve a comparação e
ajuste com contagens volumétricas de veículos realizadas em diversos pontos da cidade,
realizado através do software utilizado no projeto, EMME®. A calibração é um processo
que objetiva a definição dos parâmetros que representem adequadamente a situação
observada. Visa a aderência entre os resultados exibidos no modelo e o observado nas
contagens volumétricas, mantendo ao máximo o padrão de viagens calculado a partir
da matriz semente. A rede de validação contou com 48 pontos de pesquisas com
contagens classificadas. Além dos fluxos, a alocação gera tempos de viagem e
velocidades. A matriz resultante, elaborada a partir do processo de distribuição de
viagens e devidamente calibrada é ilustrada na Figura 37.
P á g i n a | 117
Figura 37: Origens e destinos transporte privado individual por zonas
P á g i n a | 118
O total de viagens obtidas através da construção e calibração do modelo de
tráfego para a hora pico tarde é de 25.732 viagens na hora de maior demanda do
sistema.
RESULTADOS
Com o modelo devidamente calibrado, representando de maneira adequada a

situação real descrita através das pesquisas de campo realizadas, podem ser avaliados
os primeiros resultados, expressos tanto em matrizes origem-destino, ou sob a forma
de carregamentos na rede, em que é possível observar o fluxo de veículos nas vias
urbanas.
Para verificação da adequabilidade, a análise da aderência é realizada por
regressão linear, utilizando-se a correlação entre os valores alocados e os valores
obtidos nas contagens em campo. Os valores são plotados em um gráfico e a regressão
é estimada, sendo que quanto maior o valor de R2 é menor o valor do erro médio, maior
é a aderência. Para valores de R2 maiores do que 0,85 e do erro médio menores do que
10%, pode-se dizer que o modelo representa a realidade de forma excelente. Para a
rede modelada, o valor de R2 foi de 0,88 e do erro médio de 7,38%, o que nos informa
que a aderência foi compatível com as necessidades do processo de simulação. A Figura
38 ilustra essa condição.
P á g i n a | 119
Figura 38: Análise da aderência do modelo por regressão linear
3.1.2.1 Análise da Demanda de Tráfego na Área de Estudo.
Com base no modelo de demandas definido para a rede viária de Guarapuava,

é possível que sejam definidos indicadores de desempenho para avaliação operacional
deste sistema viário.
Para estudos desta natureza, o indicador de desempenho que melhor
representa o sistema viário é o grau de saturação. O grau de saturação é a relação entre
o volume de tráfego que demanda a via e a sua capacidade máxima, conforme a Equação
6.
P á g i n a | 120
𝑉𝑖
𝑆𝐴𝑇 =
𝐶𝑖 Equação 6
Onde,
𝑆𝐴𝑇, 𝑠𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎çã𝑜
𝑉𝑖 , 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝑎𝑙𝑜𝑐𝑎𝑑𝑜 𝑛𝑜 𝑙𝑖𝑛𝑘 𝑖
𝐶𝑖 , 𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒 𝑑𝑜 𝑙𝑖𝑛𝑘 𝑖
O grau de saturação varia entre 0 e 1 e quanto maior seu valor, mais saturado
se encontra o link, ou seja, maior o nível de congestionamento. Para o presente estudo,
a saturação foi dividida em intervalos para facilitar a análise gráfica dos resultados. Os
intervalos definidos foram os ilustrados na Tabela 24.
Tabela 24: Intervalos de saturação utilizados na análise do sistema viário

Intervalo Saturação Classificação
1 0 > SAT > 0,30 A
2 0,30 > SAT > 0,40 B
3 0,40 > SAT > 0,60 C
4 0,60 > SAT > 0,80 D
5 0,80 > SAT > 1,00 E
6 SAT > 1,00 F
A alocação das viagens de veículos privados resulta em um mapa com a

localização dos volumes de tráfego na rede, apresentado na Figura 39, é possível
verificar que as vias que concentram o maio volume de tráfego são a Av. Manoel Ribas,
Av. Pref. Moacir Júlio Silvestre, Rua XV de Novembro, R. Comendador Norberto, R.
Professor Becker, Av. Gov. Serafim Ribas, R. Cap. Rocha e Rua Saldanha Marinho.
P á g i n a | 121
Figura 39: Panorama geral da alocação de viagens (volume) rede de simulação do município de Guarapuava
P á g i n a | 122
Figura 40: Alocação de viagens e do grau de saturação para a rede de simulação do município de Guarapuava
P á g i n a | 123
Figura 41: Alocação de viagens e do grau de saturação para a rede de simulação do município de Guarapuava, com destaque para a área central
Fonte: URBTEC™,2019
P á g i n a | 124
Figura 42: Alocação de viagens e do grau de saturação para a rede de simulação do município de Guarapuava, com destaque para a Av. Manoel Ribas
P á g i n a | 125
Figura 43: Alocação de viagens e do grau de saturação para a rede de simulação do município de Guarapuava, com destaque para a Av. Pref. Moacir Júlio Silvestre
P á g i n a | 126
O modelo mostra que o sistema viário de Guarapuava suporta a demanda atual
de tráfego, pois apresenta em parcela considerável de vias índice de saturação A, B e C.
Porém as vias de acesso à área central, principalmente que ligam os acessos rodoviários
a região central, apresentam os índices de saturação menos eficientes. A Av. Manoel
Ribas e a Av. Pref. Moacir Júlio Silvestre apresentam índices de saturação D e E.
Não foi verificada a presença de vias com índice de saturação F, o que indica
que o município apresenta estoque na capacidade viária. Porém durante o processo de
levantamento de dados, visitas em campo, e reuniões técnicas, foi observado que a
percepção do usuário é de que o sistema possui menos condições de capacidade do que
o estudo apresenta, cabe ressaltar que o usuário estabelece uma relação de comparação
entre as vias do município, portando alguns trechos e intersecções são considerados
críticos pelo usuário.
Para avaliar o sistema de forma operacional será apresentada a
microssimulação de tráfego dos pontos de maior demanda do município, este método
apresenta resultados quando ao tempo de espera do usuário e atrasos.
Além da saturação e do volume de tráfego é possível obter dados operacionais
do sistema viário de tráfego, dentre estes dados compreende-se:
 tempo total de viagem dos usuários;
 tempo médio de viagem dos usuários;
 tempo máximo de viagem dos usuários;
 distância total percorrida pelos veículos; e
 velocidade média.
Estes parâmetros devem ser utilizados para a avaliação do benefício da

implantação de ações e intervenções, e na análise de impactos das ações ganhos de
tempo e velocidade.
P á g i n a | 127
Tabela 25: Dados operacionais do sistema viário de tráfego para o cenário atual do município de Guarapuava.
Parâmetro Dados Operacionais Unidade
Demanda Hora Pico Tarde 25.732 viagens
Tempo total de viagens 98.850,50 min.
Tempo médio de viagens 9,69 min.
Tempo máximo de viagem 60,22 min.
Distância Total Percorrida 135.816,40 km
Velocidade Média 41,11 km/h
Fonte: URBTEC, 2019
DEMANDAS FUTURAS DE TRÁFEGO
O cálculo da evolução da demanda do sistema viário consiste na projeção da

demanda atual do sistema, 2019, para os anos de 2024 e 2029 que são respectivamente
os cenários para cinco e dez anos. A projeção do acréscimo do volume de tráfego é
realizada considerando a evolução dos aspectos sócio econômicos do município de
Guarapuava.
A seguir estão os dados da evolução populacional de Guarapuava para o
período entre os anos de 1991, 2000 e 2010.
Tabela 26: Dados de população de Guarapuava

Taxa de Crescimento
Ano População
Populacional
1991 135.728 -
2000 155.161 1,498%
2010 167.328 0,758%
Fonte: IBGE (2019)
P á g i n a | 128
Evolução
GráficoPopulacional dedeGuarapuava
13: Evolução anual da população Guarapuava
180.000
170.000
167.328
160.000
155.161
150.000
140.000
135.728
130.000
120.000
110.000
100.000
1991 2000 2010
Fonte: IBGE, 2019
A partir dos dados apresentados no Gráfico 13 pode-se verificar que a taxa de

crescimento da população no período de 1991 a 2000 foi de 1,498% ao ano, enquanto
de 2000 a 2010 foi de 0,758% ao ano. Este último valor, por se referir a um período mais
recente, será utilizado como valor de referência para previsões de crescimento
populacional para os anos de 2024 e 2029.
O padrão de mobilidade para o município de Guarapuava é voltado para o
automóvel, de maneira similar aos perfis do estado de Paraná e do Brasil, como
apresentam o Gráfico 14, Gráfico 15 e Gráfico 16. Observa-se que, em 2018, havia
67.601 automóveis no município o que correspondia a 60,8% do total da frota da região.
A proporção de motocicletas na frota total, porém, era de 11,2%, inferiores aos valores
do estado do Paraná e do país.
P á g i n a | 129
Gráfico 14: Distribuição da frota em Guarapuava
Distribuição dos Veiculos por Tipologia Municipio de

Guarapuava, 2018
12,5% Automóveis
Caminhões
11,2%
Caminhonetes
0,5%
Ônibus
10,4% 60,8%
Motocicletas
4,5%
Outros
Fonte: DENATRAN (2018)
Gráfico 15: Distribuição da frota no Paraná
Distribuição dos Veiculos por Tipologia Estado do Paraná,

2018
13,2% Automóveis
Caminhões
15,4% Caminhonetes
Ônibus
0,6% 58,5%
8,7% Motocicletas
3,6% Outros
P á g i n a | 130
Gráfico 16: Distribuição da frota no Brasil
Distribuição dos Veiculos por Tipologia Brasil, 2018
12,6% Automóveis
Caminhões
Caminhonetes
22,2%
54,3% Ônibus
Motocicletas
7,5% Outros
0,6% 2,7%
A evolução da frota de automóveis no município de Guarapuava apresenta

aumento significativo entre os anos 2008 e 2013, é possível supor que este aumento
esteja relacionado a políticas públicas que proporcionaram facilidades na obtenção do
crédito para a aquisição de automóveis.
Tabela 27: Evolução da frota de automóveis em Guarapuava

Tx. Cresc.
Ano Automóveis
Automóveis
2008 35.325 9,166%
2009 38.444 8,829%
2010 42.116 9,552%
2011 45.766 8,667%
2012 49.129 7,348%
2013 52.882 7,639%
2014 56.521 6,881%
2015 59.490 5,253%
2016 61.935 4,110%
2017 64.622 4,338%
2018 67.601 4,610%
P á g i n a | 131
Gráfico 17: Evolução anual da frota de automóveis de Guarapuava
Ev olução da Frota de Automóveis de Guarapuava

80.000
70.000
60.000
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
0
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Fonte: DENATRAN (2018.)
É possível observar que nos últimos quatro anos ocorreu a diminuição desse
crescimento, ou seja, a frota do município continua crescendo, mas em uma velocidade
moderada.
As viagens e deslocamentos dentro do município de Guarapuava são função da
população e da frota do município, deste modo deve-se analisar o índice de motorização
no município.
O índice de motorização é função da relação automóvel e população, a
população de entre 2008 e 2018, foi projetada conforme taxa de crescimento
populacional da última década, devida a não existência de censos demográficos nestes
anos.
Como pode ser observado na tabela a seguir o índice de motorização no ano de
2008 foi de 21 automóveis a cada 100 habitantes (auto/100hab) e em 2018 foi de 38
auto/100hab o que representa uma taxa de crescimento do índice de motorização para
o período de 5,903% ao ano. Porém é possível observar que esta taxa vem decrescendo
ao longo dos anos.
Portanto como as taxas de motorização do município de Guarapuava sofrem
variações a cada ano, ao utilizar uma taxa de crescimento fixa para períodos longos
como cinco e dez anos está adotando uma posição extremamente subjetiva. A fim de
P á g i n a | 132
diminuir a possibilidade de equívocos realizou-se uma análise história da taxa de
crescimento do índice de motorização nos últimos dez anos como podem ser
observados na Tabela 28.
Tabela 28: Evolução do índice de motorização.

Tx. Cresc. Tx. Cresc. Índice de Motorização Tx. Cresc. Ind. de
Ano Automóveis População
Automóveis Populacional (automóveis/100hab.) Motorização
2008 35.325 9,166% 164.821 0,758% 21 8,345%
2009 38.444 8,829% 166.070 0,758% 23 8,011%
2010 42.116 9,552% 167.328 0,758% 25 8,728%
2011 45.766 8,667% 168.596 0,758% 27 7,849%
2012 49.129 7,348% 169.874 0,758% 29 6,541%
2013 52.882 7,639% 171.161 0,758% 31 6,830%
2014 56.521 6,881% 172.458 0,758% 33 6,078%
2015 59.490 5,253% 173.765 0,758% 34 4,461%
2016 61.935 4,110% 175.081 0,758% 35 3,327%
2017 64.622 4,338% 176.408 0,758% 37 3,554%
2018 67.601 4,610% 177.745 0,758% 38 3,823%
Deste modo, é possível obter a curva exponencial da taxa de crescimento do

índice de motorização, bem como a equação que a define.
Taxa
Gráficode
18: Crescimento do Índice
Cálculo da taxa de crescimento de Motorização
do índice de motorização.
10,000%
9,000%
8,000%
y = -0,0058x + 11,751
7,000%
6,000%
5,000%
4,000%
3,000%
2,000%
1,000%
0,000%
2008
2009
2011
2012
2014
2015
2017
2007
2010
2013
2016
2018
2019
Aplicando-se a função crescimento, que calcula o crescimento exponencial

previsto usando dados existentes, obtemos taxas de crescimento de 2,086%% ao ano
para o ano de 2024 e 1,251% ao ano para o ano de 2029, estas serão as taxas de
P á g i n a | 133
crescimento assumidas para a estimativa das viagens adicionais aos respectivos anos.
Conforme Tabela 12.
Tabela 29: Taxa anual de crescimento das viagens adicionais ao sistema viário para 2024 e 2029.
Taxa de
Ano
Projeção
2024 2,086%
2028 1,251%
RESULTADOS
Aplicando-se o fator de crescimento a matriz de viagens obtida a partir do

modelo devidamente calibrado, podem ser avaliados o comportamento do sistema
viário com a evolução da demanda futura, sob a forma do carregamento da rede, em
que é possível observar o fluxo de veículos nas vias urbanas.
3.2.1.1 Análise da Demanda de Tráfego Futura na Área de Estudo.
Como apresentado para as demandas atuais são definidos indicadores de

desempenho para avaliação operacional do sistema viário em relação a demanda futura.
Deste modo são apresentados para o ano de 2024 e 2029, respectivamente 5 e
10 anos, o carregamento da rede viária e o grau de saturação
Estes parâmetros de análise foram configurados no modelo, produzindo os
resultados mostrados nas figuras a seguir.
P á g i n a | 134
Figura 44: Panorama geral da alocação de viagens (volume) rede de simulação do município de Guarapuava, para horizonte futuro de 5 anos (2024).
Fonte: URBTEC™,, 2019
P á g i n a | 135
Figura 45: Alocação de viagens e do grau de saturação para a rede de simulação do município de Guarapuava, para horizonte futuro de 5 anos (2024)
P á g i n a | 136
Figura 46: Alocação de viagens e do grau de saturação para a rede de simulação do município de Guarapuava, com destaque para a área central, para horizonte futuro de 5 anos (2024).
P á g i n a | 137
Figura 47: Alocação de viagens e do grau de saturação para a rede de simulação do município de Guarapuava, com destaque para a Av. Manoel Ribas, para horizonte futuro de 5 anos (2024).
P á g i n a | 138
Figura 48: Alocação de viagens e do grau de saturação para a rede de simulação do município de Guarapuava, com destaque para a Av. Pref. Moacir Júlio Silvestre, para horizonte futuro de 5 anos (2024).
P á g i n a | 139
Figura 49: Panorama geral da alocação de viagens (volume) rede de simulação do município de Guarapuava, para horizonte futuro de 10 anos (2029).
P á g i n a | 140
Figura 50: Alocação de viagens e do grau de saturação para a rede de simulação do município de Guarapuava, para horizonte futuro de 10 anos (2029)
P á g i n a | 141
Figura 51: Alocação de viagens e do grau de saturação para a rede de simulação do município de Guarapuava, com destaque para a área central, para horizonte futuro de 10 anos (2029).
P á g i n a | 142
Figura 52: Alocação de viagens e do grau de saturação para a rede de simulação do município de Guarapuava, com destaque para a Av. Manoel Ribas, para horizonte futuro de 10 anos (2029).
P á g i n a | 143
Figura 53: Alocação de viagens e do grau de saturação para a rede de simulação do município de Guarapuava, com destaque para a Av. Pref. Moacir Júlio Silvestre, para horizonte futuro de 10 anos (2029).
P á g i n a | 144
Além da saturação e do volume de tráfego é possível obter dados operacionais
do sistema viário de tráfego, dentre estes dados compreende-se:
 tempo total de viagem dos usuários;
 tempo médio de viagem dos usuários;
 tempo máximo de viagem dos usuários;
 distância total percorrida pelos veículos; e
 velocidade média.
Estes parâmetros devem ser utilizados para a avaliação do benefício da

implantação de ações intervenções e na análise de impactos das ações ganhos de tempo
e velocidade.
Tabela 30: Dados operacionais do sistema viário de tráfego para o cenário atual, 5 e 10 anos do município de
Guarapuava.
Dados Operacionais
Parâmetro Unidade
Atual - 2019 5 Anos - 2024 10 Anos - 2029
Demanda Hora Pico Tarde viagens 25.732 28.530 29.138
Tempo total de viagens min. 98.850,50 98.913,90 98.931,00
Tempo médio de viagens min. 9,69 9,70 9,70
Tempo máximo de viagem min. 60,22 60,27 60,20
Distância Total Percorrida km 135.816,40 150.597,80 153.813,30
Velocidade Média km/h 41,11 41,09 41,09
MICROSSIMULAÇÃO DE TRÁFEGO
A microssimulação de tráfego é uma ferramenta que possibilita a análise

detalhada das intervenções propostas para um sistema, em interseções críticas
previamente selecionadas. Os parâmetros de avaliação resultantes são a capacidade
viária e o nível de serviço.
Para obtenção destes resultados são desenvolvimento modelos de simulação
que representam a operação atual do sistema, diante destes modelos é possível à
verificação da eficiência das alternativas propostas para o município.
P á g i n a | 145
METODOLOGIA DE ANÁLISE DE CAPACIDADE VIÁRIA E NÍVEL DE SERVIÇO.
A Capacidade Viária é expressa pelo número máximo de veículos que pode

passar por uma determinada faixa de tráfego ou trecho de via durante um período sob
as condições da via e do trânsito. A determinação da capacidade quantifica o grau de
suficiência para acomodar os volumes de trânsito existentes e previstos, permitindo
análises que asseguram o escoamento do volume em condições aceitáveis. Para análise
pela capacidade é empregado o método ICU 2003 - Intersection Capacity Utilization, que
classificadas em 8 (oito) níveis de serviço, designadas pelas oito primeiras letras do
alfabeto. O nível A corresponde à melhor condição de operação e no outro extremo o
nível H corresponde à condição de congestionamento completo.
Somente a capacidade não representa totalmente as condições de utilização da
via pelos usuários, pois refere-se somente ao número de veículos que podem circular
em um dado período de tempo. Outros fatores de utilização como: velocidade e tempo
de percurso, facilidade de manobras, conforto, custos de operação entre outros devem
ser também avaliados. Neste sentido foi introduzido pelo Highway Capacity Manual -
HCM o conceito de Nível de Serviço, que avalia o grau de eficiência de uma via desde
um volume de tráfego nulo até o volume máximo ou capacidade da via. De acordo com
o manual da edição HCM 2000, são classificadas em 6 (seis) níveis de serviço, designadas
pelas seis primeiras letras do alfabeto. O nível A corresponde à melhor condição de
operação e no outro extremo o nível F corresponde à condição de congestionamento
completo.
Como os dois métodos estão inter-relacionados, uma vez que, caracterizam o
mesmo volume de tráfego sobre a mesma condição viária, pode-se aplicar a correlação
entre os dois métodos, conforme Tabela 6:
P á g i n a | 146
Tabela 31: Correlação entre os métodos ICU2003 e HCM2000.
ICU Nível de Serviço ICU Nível de Serviço HCM

0 à 55% A A
>55% à 64% B B
>64% à 73% C C
>73% à 82% D D
>82% à 91% E E
>91% à 100% F
>100% à 109% G F
>109% H
Cabe ressaltar também que o nível de serviço ICU não deve ser confundido com
o nível de serviço HCM, pois estes utilizam parâmetros distintos para análise de
desempenho de um cruzamento. O NS ICU reporta sobre a quantidade de reserva ou o
défice de capacidade. O NS HCM reporta sobre o atraso médio experimentado pelos
motoristas.
A demonstração dos dois métodos tem como objetivo apresentar um
diagnóstico mais preciso dos cruzamentos analisados, uma vez que estes métodos
possuem variáveis diferentes de avaliação.
Os níveis de serviço (NS) são divididos entre:
 NS A, ICU≤ 55%: O cruzamento não tem congestionamento. A duração do ciclo
de 80 segundos ou menos vai mover o tráfego de forma eficiente. Todo o
tráfego deve ser atendido no primeiro ciclo. Flutuações de tráfego, os acidentes
e os bloqueios pista podem gerar um congestionamento mínimo. Esta
intersecção pode acomodar até 40% mais tráfego em todos os movimentos.
 NS B, 55%<ICU≤64%: O cruzamento tem muito pouco congestionamento.
Quase todo o tráfego será atendido no primeiro ciclo. A duração do ciclo de 90
segundos ou menos vai mover o tráfego de forma eficiente. Flutuações de
tráfego, os acidentes e os bloqueios pista podem gerar um congestionamento
P á g i n a | 147
mínimo. Esta intersecção pode acomodar até 30% mais tráfego em todos os
movimentos
 NS C, 64%<ICU≤73%: O cruzamento não tem grandes congestionamentos. A
maioria do tráfego deve ser atendida no primeiro ciclo. A duração do ciclo de
100 segundos ou menos vai mover o tráfego de forma eficiente. Flutuações de
tráfego, os acidentes e os bloqueios de pista podem causar algum
congestionamento. Esta intersecção pode acomodar até mais 20% do tráfego
em todos os movimentos.
 NS D, 73%<ICU≤82%: A interseção normalmente não tem congestionamento.
A maioria do tráfego deve ser atendida no primeiro ciclo. A duração do ciclo de
110 segundos ou menos vai mover o tráfego de forma eficiente. Flutuações de
tráfego, os acidentes e os bloqueios de pista podem causar congestionamento
significativo. Esta intersecção pode acomodar até 10% mais tráfego em todos
os movimentos.
 NS E, 82%<ICU≤91%: A interseção está à beira das condições de
congestionamento. Muitos veículos não são atendidos no primeiro ciclo. A
duração do ciclo de 120 segundos é obrigatória para mover todo o tráfego.
Flutuações de tráfego mínimas, acidentes e bloqueios pista podem causar
congestionamentos significativos. Este cruzamento tem capacidade de reserva
menos de 10% disponível.
 NS F, 91%<ICU≤100%: A interseção está acima da capacidade e,
provavelmente, os períodos de congestionamento estão entre 15 a 60 minutos
por dia. Filas residuais no final do verde são comuns. A duração do ciclo de mais
120 segundo é obrigatória para mover todo o tráfego. Flutuações de tráfego
mínimas, acidentes e bloqueios de pista podem causar o aumento dos
congestionamentos.
 NS G, 100%<ICU≤109%: O cruzamento está 10% a 20% acima da capacidade e,
provavelmente, os períodos de congestionamento estão entre 60 a 120
P á g i n a | 148
minutos por dia. Longas filas são comuns. A duração do ciclo mais 120 segundo
é obrigatória para mover todo o tráfego. Os motoristas podem escolher rotas
alternativas, se elas existem, ou fazerem menos viagens durante o horário de
pico.
 NS H, 109%<ICU: O cruzamento está 20% acima da capacidade e pode passar
por períodos de congestionamento de mais de 120 minutos por dia. Longas filas
são comuns. A duração do ciclo mais 120 segundo é obrigatória para mover
todo o tráfego. Os motoristas podem escolher rotas alternativas, se elas
existem, ou fazerem menos viagens durante o horário de pico.
A metodologia do HCM avalia o nível de serviço para cada aproximação das

interseções em função da demora causada pelos dispositivos de controle. Os valores de
demora por veículo são obtidos através de microssimulação de tráfego. Nas tabelas a
seguir estão apresentadas as classificações utilizadas por nível de serviço para as
interseções semaforizados e não semaforizados.
Tabela 32: Nível de serviço para interseção semaforizada - Método HCM 2000
Nível de Demora
serviço (s/veh)
A ≤10
B >10-20
C >20-35
D >35-55
E >55-80
F >80
P á g i n a | 149
Tabela 33: Nível de serviço para interseção não semaforizada - Método HCM 2000
Nível de Demora
serviço (s/veh)
A 0-10
B >10-15
C >15-25
D >25-35
E >35-50
F >50
REDE DE SIMULAÇÃO
A microssimulação de tráfego consiste na construção de um modelo

representativo do tráfego da região de estudo, estes modelos têm como base as
pesquisas de contagem volumétrica e os dados físicos e operacionais das interseções
pesquisadas.
Para a construção da rede de microssimulação são adotados os alguns
parâmetros de calibração, estes parâmetros estão descritos a seguir:
 Extensão dos links: o desenho da rede é georeferenciado e devido ao seu grau
de detalhamento a extensão dos links é um atributo natural, já calculado e
associado a cada trecho;
 Velocidade de fluxo livre: para as velocidades das vias é adotada velocidade
máxima permitida, conforme sinalização no local.
 Número de faixas: O número de faixas de tráfego adotadas nas vias foi coletado
diretamente em campo. São consideradas somente as faixas úteis, sendo
excluídas as faixas ocupadas por estacionamentos, pontos de ônibus muito
próximos a interseções e pontos de carga e descarga. Deve-se ressaltar que é
considerado o número de faixas devidamente sinalizadas.
 Tempo de Ciclos Semafóricos: os tempos semafóricos, incluindo os tempos de
verde, amarelo e vermelho adotados, são adotados os fornecidos nas fichas de
programação de cada interseção, fornecidas pelo município.
P á g i n a | 150
 Unidade de carro de passeio – UCP: Vias de características geométricas
idênticas podem apresentar diferentes capacidades, pois são influenciadas
também pela composição do tráfego que as utiliza. Para os estudos de
capacidade os vários tipos de veículos foram representados em unidade de
carros de passeio, UCP, ou seja, número equivalente de carro de passeio que
exerce os mesmos efeitos na capacidade da via que o veículo referido.
Entre os 48 pontos pesquisados, dez se destacam em termos de carregamento,

representando cerca de 40% da demanda total pesquisada, como mostra a Tabela 34.
Tabela 34: Pontos com maior volume de veículos pesquisados
É possível observar que, dos dez pontos de maior carregamento, cinco se

encontram em interseções com a Av. Manoel Ribas, que de acordo com a hierarquia
viária vigente é uma via Arterial 2. Estes pontos (010, 009, 013, 015 e 014) representam
21,3% da demanda total pesquisada. Estas interseções com a Avenida Manoel Ribas são,
em sua maioria, vias Coletoras 1, com exceção da Av. Pref. Moacir Júlio Silvestre e da
Rua XV de Novembro, ambas vias Arteriais 2. Estes cinco pontos são estruturados a
partir de rotatórias exceto a interseção de número 014, entre a Av. Manoel Ribas e a
Rua Guaíra, que é uma interseção semaforizada. Isto demonstra a importância da Av.
Manoel Ribas nos deslocamentos nas horas-pico ao longo do dia em Guarapuava.
Outro eixo que aparece com destaque entre os dez pontos mais carregados é o
da Av. Pref. Moacir Júlio Silvestre, via classificada como Arterial 2 na hierarquia viária
P á g i n a | 151
vigente. Os pontos de pesquisa 026, 027 e 028, que se localizam neste eixo, representam
9,3% da demanda total pesquisada, porcentagem esta que se torna ainda maior (13,7%)
se for considerada a interseção entre Av. Manoel Ribas e Av. Pref. Moacir Júlio Silvestre.
Os pontos 026, 027 e 028 pontos podem ser caracterizados como interseções não
semaforizadas, com destaque para o ponto 026, interseção em “T” entre a Av. Pref.
Moacir Júlio Silvestre e a Rua Vicente de Machado, com acesso pelo canteiro central da
avenida.
Destaca-se ainda o carregamento dos pontos 011, 022 e 021, sendo o primeiro
a interseção entra a Rua Sen. Nereu Ramos (via Coletora 1) com a Rua Amadeu Karpinski
Rocha (via Coletora 2), e as demais interseções de rodovias (BR-277 e PR-466) com vias
urbanas. No caso do ponto 011, se explica tal demanda a partir da proximidade da
interseção com o escoamento da Av. Manoel Ribas, já citada anteriormente como eixo
de alto carregamento nos períodos estudados.
Deste modo foram avaliadas as intersecções em vias urbanas:
 009 - Av. Manoel Ribas x R. Eng. Lentsch
 010 - Av. Manoel Ribas x Av. Sebastião de Camargo Ribas
 011 - R. Sen. Nereu Ramos x R. Amadeu Karpinski Rocha
 013 - Av. Manoel Ribas x Av. Pref. Moacir Júlio Silvestre / R. Elias Zacalusny
 014 - Av. Manoel Ribas x R. Guaíra
 015 - Av. Manoel Ribas x R. XV de Novembro
 026 - Av. Pref. Moacir Júlio Silvestre x R. Vicente Machado
 027 - Av. Pref. Moacir Júlio Silvestre x R. Pres. Getúlio Vargas
 028 - Av. Pref. Moacir Júlio Silvestre x R. Santa Catarina
RESULTADO POR INTERSEÇÃO
Apresentamos a seguir o resultado da microssimulação para cada interseção,

pela metodologia HCM - Highway Capacity Manual e ICU - Intersection Capacity
Utilization.
P á g i n a | 152
A apresentação dos volumes, fatores hora pico e a porcentagem de veículos
pesados é detalhada para cada movimento de cada ponto, para tanto é utilizada a
nomenclatura apresentada a seguir.
Figura 54: Nomenclatura de movimentos para análise de microssimulação de tráfego
N North
S South
W West
E East
B Bound
T Trough
R Right
L Left
3.3.3.1 Intersecção 009 - Av. Manoel Ribas x R. Eng. Lentsch
Intersecção com rotatória constituída de quatro aproximações com um total de

dezesseis movimentos (fluxos).
P á g i n a | 153
Figura 55: Intersecção 009 – Fluxos
Figura 56: Simulação do cenário atual para a Intersecção 009
Tabela 35: Intersecção 009–901 - Resultado para os cenários pelo método HCM
009 - 901 Resultados HCM - P ic o Tarde
Aproximaç ão    
Cenário
Movimento E T D R E T D R E T D R E T D R
Volume Hora Pico (VHP) 72 28 12 151 51 83 42 868 170 62 205 887 79 2
Atraso (s/lane group)* 24,7 53,7 25,7 35,0 30,2 42,1
2019 Nível de Serviço HCM C F D E D E
Atraso por Aproximação (s) 24,7 53,7 30,7 36,5
Nível de Serviço HCM C F D E
* E - Esquerda; T - Transpor; D - Direita; R - Retorno
P á g i n a | 154
3.3.3.2 Intersecção 010 - Av. Manoel Ribas x Av. Sebastião de Camargo Ribas

P á g i n a | 155
Cenário
Volume Hora Pico (VHP) 173 144 55 129 204 49 2 74 755 72 26 234 931 117 74
Atraso (s/lane group)* 38,3 38,3 22,5 22,6 36,9 47,1 85,9 122,7
2019 Nível de Serviço HCM E E C C E E F F
Nível de Serviço HCM E C E F
3.3.3.3 Intersecção 011 - R. Sen. Nereu Ramos x R. Amadeu Karpinski Rocha
Intersecção não semaforizada constituída de três aproximações com um total

de cinco movimentos (fluxos).
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Aproximaç ão    ↖
Cenário
Volume Hora Pico (VHP) 441 700 927
Atraso (s/lane group)* 0,0 8,2
2019 Nível de Serviço HCM A A
Atraso por Aproximação (s) 0,0 8,2
Nível de Serviço HCM A A

Cenário
Volume Hora Pico (VHP) 222 693 7
Atraso (s/lane group)* 14,5 0,0 0,0
2019 Nível de Serviço HCM B A A
Atraso por Aproximação (s) 14,5 0,0
Nível de Serviço HCM B A
1. Fonte: URBTECTM (2019)
3.3.3.4 Intersecção 013 - Av. Manoel Ribas x Av. Pref. Moacir Júlio Silvestre / R. Elias
Zacalusny

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Aproximaç ão ↘ ↖ ↗ ↙
Cenário
Atraso (s/lane group)* 14,1 15,0 131,6 151,0 311,8 54,9 269,2
2019 Nível de Serviço HCM B C F F F F F
Nível de Serviço HCM B F F F
3.3.3.5 Intersecção 014 - Av. Manoel Ribas x R. Guaíra
Intersecção semaforizada constituída de três aproximações com um total de

sete movimentos (fluxos).
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Cenário
Volume Hora Pico (VHP) 682 115 131 566 22 271 172
Atraso (s/lane group)* 73,8 109,7 62,5 60,5
2019 Nível de Serviço HCM E F E E
Atraso por Aproximação (s) 78,3 72,8 60,5
Nível de Serviço HCM E E E
3.3.3.6 Intersecção 015 - Av. Manoel Ribas x R. XV de Novembro

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Cenário
Atraso (s/lane group)* 16,4 18,9 19,4 21,7 16,0 16,2 12,3 13,0
2019 Nível de Serviço HCM C C C C C C B B
Nível de Serviço HCM C C C B
3.3.3.7 Intersecção 026 - Av. Pref. Moacir Júlio Silvestre x R. Vicente Machado

de sete movimentos (fluxos).
R(1)
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Cenário
Volume Hora Pico (VHP) 8 900 189 336 765 2 1
Atraso (s/lane group)* 11,2 0,0 0,0 0,0 17,8 0,0
2019 Nível de Serviço HCM B A A A C A
Nível de Serviço HCM B A A
3.3.3.8 Intersecção 027 - Av. Pref. Moacir Júlio Silvestre x R. Pres. Getúlio Vargas

de nove movimentos (fluxos).
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P á g i n a | 165
Cenário
Volume Hora Pico (VHP) 101 20 29 13 988 178 82 648 43
Atraso (s/lane group)* 707,8 0,7 0,0 4,9 0,0
2019 Nível de Serviço HCM F A A A A
Nível de Serviço HCM F A A
3.3.3.9 Intersecção 028 - Av. Pref. Moacir Júlio Silvestre x R. Santa Catarina
Intersecção semaforizada constituída de três aproximações com um total de

sete movimentos (fluxos).
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Cenário
Volume Hora Pico (VHP) 200 289 233 60 946 8 634 43
Atraso (s/lane group)* 72,7 259,8 68,4
2019 Nível de Serviço HCM E F E
Nível de Serviço HCM E F E
3.3.3.10 Resultados médios por intersecção
O resultado médio por intersecção confirma que os principais conflitos de

tráfego estão localizados na Av. Manoel Ribas e Av. Pref. Moacir Júlio Silvestre, que são
as principais vias de ligação do município.
P á g i n a | 167
Deste modo para as próximas etapas do plano serão propostas interseções
nestes eixos e proposição de novas rotas, com o objetivo de melhorar a capacidade de
circulação destas vias.
A Tabela 45 apresenta os resultados médios da microssimulação de tráfego por
intersecção, através dos índices de nível de serviço HCM, que considera os atrasos por
veículo por intersecção, e o nível de serviço ICU, que considera a capacidade viária em
função do volume de tráfego. Os dois índices se complementam apresentando
resultados similares.
Tabela 45: Resultados médios de microssimulação de tráfego por intersecção.

Interseção Nível de Serviço Capacidade Nível de Serviço
Volumes Atrasos (s)
Pesq. Mod. - HCM Utilizada (%) - ICU
009 901 2.712 35 E 93,4% F
010 1001 3.039 68 F 99,6% F
011 1101 2.068 6 A 35,8% A
011 1102 922 4 A 39,8% A
013 1301 3.014 162 F 115,3% H
014 1401 1.959 70 E 55,9% B
015 1501 2.378 17 C 82,5% E
026 2601 2.201 3 A 56,2% B
027 2701 2.102 58 F 73,4% D
028 2801 2.413 148 F 80,8% D
P á g i n a | 168
4 ACESSIBILIDADE AOS EQUIPAMENTOS PÚBLICOS
A acessibilidade ao equipamento urbano corresponde ao grau de proximidade,

em termos de localização, de que esse equipamento está de sua demanda ou usuário.
Para isso devem ser analisados quais são os meios de deslocamento do usuário até esse
equipamento, por exemplo: é acessível a pé, é acessível por transporte público, é
acessível por ciclovias.
Sabe-se que um pedestre percorre em média 500 (quinhentos) metros,
deslocamento este considerado curto, a cada 10 (dez) minutos. Dessa forma, para essa
análise foi considerado o acesso ao sistema de mobilidade, com a identificação de
pontos de ônibus e a existência de ciclovias, ambos, no raio de abrangência de 500m. A
partir dessa análise foi possível identificar com quantas linhas do transporte coletivo é
possível acessar determinado equipamento, além de verificar quais deles são atendidos
pela rede de infraestrutura do sistema cicloviário existente. Os dados são apresentados
em formato de mapas e tabelas.
EQUIPAMENTOS DE EDUCAÇÃO
CENTRO MUNICIPAL DE EDUCAÇÃO INFANTIL (CMEI)
A primeira análise é referente ao atendimento do sistema de transporte coletivo

aos CMEIs. O mapa a seguir apresenta estes equipamentos e seus respectivos raios de
abrangência juntamente com os pontos e linhas de transporte coletivo. Todas as CMEI’s
possuem acesso, a uma distância de no máximo 500 (quinhentos) metros. Do total, cinco
CMEI’s são alcançadas por apenas duas linhas e as demais são atendidas por mais de 2
linhas. Por sua vez, a que é mais bem servida pelo sistema é a Lar Escola Retiro Feliz, que
está próxima a pontos por onde passam mais de 40 (quarenta) linhas do transporte
coletivo.
P á g i n a | 169
A análise referente ao atendimento dos CMEI’s pelo sistema cicloviário mostrou
que apenas duas CMEI’s estão próximas à ciclofaixa, Pró Infância Bonsucesso e Santa
Cruz, e menos da metade são atendidas pelas ciclovia num raio de 500m , sendo elas
Anastacia Ivanski, Bonsucesso, Elza Rosa Carollo Silvestri, Otacilia Rodrigues, Pró
Infância Bonsucesso, Santa Terezinha, Vila Vela e Vila Primavera.
P á g i n a | 170
Mapa 4:Atendimento dos CMEI pelo sistema do transporte coletivo
P á g i n a | 171
Quadro 1: Atendimento dos CMEI’s pelo sistema de transporte coletivo
Código Equipamento Nº de linhas Linhas
28 - Boqueirão Via Guaíra
27 - Interbairros
16 - Veneza
1 ANASTACIA IVANSKI 7 02 - Entre Rios - Guarapuava
01 - Boqueirão
02 - Entre Rios - Guarapuava
01 - Guarapuava - Entre Rios
18 - Recanto Feliz
25 - Parque das Árvores
2 BONSUCESSO 4
48 - Cristo Rei
38 - Jardim Moriá
27 - Interbairros
29 - T. NEVES VIA GUAÍRA
3 BOQUEIRÃO 7 16 - Veneza
17 - Tancredo Neves
10 - Vila Bela
01 - Boqueirão
26 - Kennedy
23 - Mattos Leão
4 CENTRO DE NUTRIÇÃO RENASCER 4
20 - Rocha Loures
03 - Santana
5 CMEI ENTRE RIOS 2
02 - Palmeirinha - Guarapuava
6 CMEI PALMEIRINHA 2
01 - Guarapuava - Palmeirinha
7 CMEI VITÓRIA 2
36 - Residencial 2000
8 ELZA ROSA CAROLLO SILVESTRI 2
23 - Mattos Leão
23 - Mattos Leão
9 CMEI IMÓVEL MORRO ALTO 3 20 - Rocha Loures
27 - Interbairros
10 CMEI JOÃO MARIA AGOSTINHO 5 16 - Veneza
10 - Vila Bela
01 - Boqueirão
4 23 - Mattos Leão
45 - São Cristóvão
11 JOÃO PAULO II
20 - Rocha Loures
32 - Rodoviária
34 - Coamo
27 - Interbairros
31 - Jd. Das Américas Paz e Bem
24 - Jordão
12 LAR ESCOLA RETIRO FELIZ (ONG) 44
23 - Mattos Leão
26 - Kennedy
22 - Jd. das Américas
21 - São João
20 - Rocha Loures
16 - Veneza
15 - Aeroporto
P á g i n a | 172
17 - Tancredo Neves
11 - Santa Cruz
14 - Sol Poente
07 - Jd. Pérola do Oeste
06 - Vila Carli
10 - Vila Bela
08 - Batel
09 - N. Ayrton Senna
01 - Boqueirão
04 - Primavera
03 - Santana
02 - Cascavel
12 LAR ESCOLA RETIRO FELIZ (ONG) 44 01 - Guarapuava - Entre Rios
400 - Via Guaíra
300 - Diretão
50 - UTFPR/Shopping
403 - Via Rodoviária
402 - Via Inácio Karpinski
46 - Unicentro
43 - Fac. Guarapuava
48 - Cristo Rei
49 - Jd. Patrícia
38 - Jardim Moriá
40 - Jd. Dona Ângela
33 - CEDETEG
06 - Vila Carli
13 MAMÃE MARGARIDA 3
48 - Cristo Rei
18 - Recanto Feliz
13 - Conradinho
14 OTACILIA RODRIGUES 4
48 - Cristo Rei
37 - C.D.I.
18 - Recanto Feliz
15 PRÓ INFANCIA BONSUCESSO 5 48 - Cristo Rei
45- São Cristóvão
38 - Jardim Moriá
26 - Kennedy
20 - Rocha Loures
16 PRINCESINHA 4
07 - Peróla do Oeste
03 - Santana
06 - Vila Carli
17 PROF. LAURA PACHECO BASTOS 2
27 - Interbairros
24 - Jordão
21 - São João
18 SANTA CRUZ 6
46 - Unicentro
11 - Santa Cruz
P á g i n a | 173
33 - CEDETEG
31 - Jd. das Américas Paz e Bem
27 - Interbairros
15 - Aeroporto
10 - Vila Bela
08 - Batel
06 - Vila Carli
04 - Primavera
02 - Cascavel
19 SANTA TEREZINHA 22
14 - Sol Poente
02 - Mapin - Guarapuava
02 - Butiá - Guarapuava
400 - Via Guaíra
49 - Jd. Patrícia
48 - Cristo Rei
34 - Coamo
26 - Kennedy
20 - Rocha Loures
20 SANTANA 4
07 - Peróla do Oeste
03 - Santana
34 - Coamo
27 - Interbairros
21 VILA BELA 8
15 - Aeroporto
10 - Vila Bela
02 - Cascavel
49 - Jd. Patrícia
30 - N. Boa Vista
14 - Sol Poente
19 - Colégio Agrícola
01 - Guarapuava - Mapin
22 VILA PRIMAVERA 11 02 - Mapin - Guarapuava
35 - Atalaia
50 - UTFPR/Shopping
05 - Bandeirantes
41 - Feroz II
04 - Primavera
15 - Aeroporto
34 - Coamo
23 CMEI 4
27 - Interbairros
49 - Jd. Patrícia
Fonte: SETRAN, Adaptado por URBTECTM (2019)
P á g i n a | 174
ESCOLAS MUNICIPAIS
A segunda análise é referente ao atendimento das escolas municipais pelo

sistema de transporte coletivo. O mapa a seguir apresenta os equipamentos em questão
e seus respectivos raios de abrangência juntamente com os pontos e linhas de
transporte coletivo. Três escolas municipais não são atendidas pelo sistema, sendo duas
delas, Escola Municipal General Eurico Dutra e Escola Municipal Sofia Horst, localizadas
no distrito de Guairacá e Guará e uma, Escola Municipal Francisco P. de Lacerda
Werneck, no distrito de Entre Rios.
Nesse contexto, se destaca a Escola Antônio Lustosa de Oliveira pelo
atendimento de mais de 40 linhas que compõe o sistema. A maior parte das escolas
municipais são atendidas por no máximo 5 linhas do transporte coletivo.
Em relação à análise da infraestrutura cicloviária apenas 12 escolas são atendidas
pela ciclovia e seis estão próximas à ciclofaixa. As escolas Dirce Terezinha Jaeger, Profª
Julieta Anciutti e Profº Ruy Virmon Marques se destacam uma vez que são abrangidas
tanto pela ciclovia quanto pela ciclofaixa num raio de 500m.
P á g i n a | 175
Mapa 5: Atendimento das escolas municipais pelo sistema de transporte coletivo
P á g i n a | 176
Quadro 2: Atendimento das Escolas Municipais pelo sistema de transporte coletivo
Código Equipamento Nº de Linhas Linhas
37 - C.D.I.
04 - Primavera
1 Abílio Fabriciano de Olvieira 5 05 - Bandeirantes
13 - Conradinho
03 - Santana
2 Alcindo de França Pacheco 4
20 - Rocha Loures
26 - Kennedy
46 - Unicentro
49 - Jd. Patrícia
48 - Cristo Rei
23 - Mattos Leão
24 - Jordão
26 - Kennedy
21 - São João
20 - Rocha Loures
22 - Jd. Das Américas
33 - CEDETEG
32 - Rodoviária
34 - Coamo
27 - Interbairros
08 - Batel
3 Antônio Lustosa de Oliveira 43 10 - Vila Bela
01 - Boqueirão
04 - Primavera
03 - Santana
02 - Cascavel
15 - Aeroporto
16 - Veneza
17 - Tancredo Neves
11 - Santa Cruz
14 - Sol Poente
01 - Guarapuava - Butiá
38 - Jardim Moriá
36 - Resindecial 2000
300 - Diretão
50 - UTFPR/Shopping
400 - Via Guaíra
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49 - Jd. Patrícia
34 - Coamo
27 - Interbairros
4 Capitão Wagner (CAIC) 8
10 - Vila Bela
15 - Aeroporto
16 - Veneza
48 - Cristo Rei
06 - Vila Carli
5 Carolina G. Franco - Infantil e Fundamental 7 02 - Entre Rios - Guarapuava
11 - Santa Cruz
6 Dalila Henisch Teixeira 5 21 - São João
24 - Jordão
27 - Interbairros
38 - Jardim Moriá
7 Dirce Terezinha Jaeger 5 48 - Cristo Rei
18 - Recanto Feliz
48 - Cristo Rei
8 Dom Bosco 6
06 - Vila Carli
06 - Vila Carli
9 Domingo Sávio 2
11 - Santa Cruz
10 Enoch Tavares 2
24 - Jordão
Escola Municipal Francisco P. de Lacerda
11 0
Werneck -
12 Escola Municipal General Eurico Dutra 0 -
Escola Municipal Manoel Moreira de Campos 02 - Butiá - Guarapuava
13 6
- Fundamental 01 - Guarapuava - Palmeirinha
14 Escola Municipal Princesa Isabel 2
15 Escola Municipal Sofia Horst 0 -
16 Escola Municipal Vila Paurima 2
27 - Interbairros
28 - Boquerião Via Guaíra
Escola Municipal Gabriel Hugo Rios
17 5 10 - Vila Bela
- Infantil e Fundamental
01 - Boqueirão
16 - Veneza
P á g i n a | 178
18 Elsa Silvestri 3 20 - Rocha Loures
23 - Mattos Leão
23 - Mattos Leão
Escola Municipal Hildegard Burjan
19 3 20 - Rocha Loures
- Fundamental
01 - Boqueirão
10 - Vila Bela
20 Hipólita Nunes de Oliveira 5 17 - Tancredo Neves
14 - Sol Poente
21 Ina Ribas Carli 3 19 - Colégio Agrícola
30 - N. Boa Vista
22 Irene Guimarães Pupo 3 20 - Rocha Loures
23 - Mattos Leão
08 - Batel
23 José de Mattos Leão 5 10 - Vila Bela
24 Maria de Jesus Taques 5 20 - Rocha Loures
23 - Mattos Leão
26 - Kennedy
11 - Santa Cruz
16 - Veneza
25 Padre Estanislau Cebula 7 20 - Rocha Loures
21 - São João
24 - Jordão
27 - Interbairros
03 - Santana
26 Profª Escola Princesinha 4
20 - Rocha Loures
26 - Kennedy
38 - Jardim Moriá
48 - Cristo Rei
50 - UTFPR/Shopping
300 - Diretão
400 - Via Guaíra
27 Profª Benedita dos Santos 14
04 - Primavera
14 - Sol Poente
18 - Recanto Feliz
P á g i n a | 179
35 - Atalaia
41 - Feroz II
50 - UTFPR/Shopping
28 Profª Carlita Guimarães Pupo 7 04 - Primavera
05 - Bandeirantes
14 - Sol Poente
30 - N. Boa Vista
44 - Aeroporto
29 Profª Euclidia de Santa Maria Pereira 3 19 - Colégio Agrícola
27 - Interbairros
04 - Primavera
14 - Sol Poente
38 - Jardim Moriá
30 Profª Julieta Anciutti 6
300 - Diretão
50 - UTFPR/Shopping
400 - Via Guaíra
31 Profª Luiza Pawlina do Amaral 2
23 - Mattos Leão
03 - Santana
20 - Rocha Loures
32 Profª Silvanira Acyoli Lins Penha 4
23 - Mattos Leão
26 - Kennedy
34 - Coamo
27 - Interbairros
Escola Municipal Profa. Carmen
08 - Batel
33 Teixeira Coelho 12
- Infantil e Fundamental
02 - Cascavel
15 - Aeroporto
10 - Vila Bela
49 - Jd. Patrícia
21 - São João
46 - Unicentro
27 - Interbairros
34 Profº Chester Kochanski 13 01 - Boqueirão
24 - Jordão
16 - Veneza
17 - Tancredo Neves
11 - Santa Cruz
38 - Jardim Moriá
35 Profº Conrado Gonçalves de Oliveira 5 48 - Cristo Rei
18 - Recanto Feliz
P á g i n a | 180
36 Profº Dionísio Kloster Sampaio 3 27 - Interbairros
01 - Boqueirão
10 - Vila Bela
16 - Veneza
37 Francisc Contini 7 17 - Tancredo Neves
27 - Interbairros
49 - Jd. Patrícia
Escola Municipal Prof. Pedro Itararé - 27 - Interbairros
38 4
Infantil e Fundamental 34 - Coamo
15 - Aeroporto
13 - Conradinho
Escola Professor Ruy Virmon
18 - Recanto Feliz
39 Marques 6
38 - Jardim Moriá
- Fundamental
48 - Cristo Rei
01 - Boqueirão
40 Raul Henrique Lupattelli 6
16 - Veneza
27 - Interbairros
49 - Jd. Patrícia
34 - Coamo
Escola Roberto Cunha E Silva 27 - Interbairros
41 8
- Infantil e Fundamental 31 - Jd. das Américas Paz e Bem
10 - Vila Bela
02 - Cascavel
15 - Aeroporto
49 - Jd. Patrícia
02 - Cascavel
10 - Vila Bela
42 São José 7 15 - Aeroporto
27 - Interbairros
34 - Coamo
14 - Sol Poente
43 São Pedro 3 19 - Colégio Agrícola
30 - N. Boa Vista
46 - Unicentro
11 - Santa Cruz
44 Santa Cruz 6
21 - São João
24 - Jordão
27 - Interbairros
P á g i n a | 181
ESCOLAS ESTADUAIS
Ainda relativo aos equipamentos de educação, foi analisado o atendimento das

escolas estaduais pelo sistema de transporte coletivo. O mapa a seguir apresenta as
Escolas Estaduais e seus respectivos raios de abrangência juntamente com os pontos e
linhas de transporte coletivo.
As duas Escolas Estaduais localizadas no distrito de Guairacá e Guará não são
acessíveis por transporte coletivo, visto que no referido distrito não passa linha de
transporte coletivo. Por outro lado, há algumas escolas em que na referida distância
passam mais de 30 linhas de transporte coletivo, conforme pode ser observado no
Quadro 4.
Em relação à ciclomobilidade, menos da metade das escolas são atendidas pelas
ciclovias e pelas ciclofaixas. Os colégios Ruben Fleury da Rocha e Estadual Cristo Rei se
destacam pela abrangência de ciclovias e ciclofaixas no raio de 500m estabelecidos para
essa análise.
P á g i n a | 182
Mapa 6: Atendimento das escolas estaduais pelo sistema de transporte coletivo
P á g i n a | 183
Quadro 3: Atendimento das escolas estaduais pelo sistema de transporte coletivo
20 - Rocha Loures
1 Ana Vanda Bassara 2
34 - Coamo
22 - Jardim das Américas
10 - Vila Bela
15 - Aeroporto
02 - Cascavel
06 - Vila Carli
2 Antonio Tupy Pinheiro 15 02 - Entre Rios - Guarapuava
48 - Cristo Rei
49 - Jd. Patrícia
27 - Interbairros
33 - CEDETEG
11 - Santa Cruz
3 Bibiana Bitencourt 2
24 - Jordão
34 - Coamo
14 - Sol Poente
10 - Vila Bela
15 - Aeroporto
02 - Cascavel
04 - Primavera
08 - Batel
09 - N. Ayton Senna
06 - Vila Carli
4 CEEBJA 26
48 - Cristo Rei
49 - Jd. Patrícia
29 - T. Neves Via Guaíra
27 - Interbairros
33 - CEDETEG
P á g i n a | 184
10 - Vila Bela
16 - Veneza
17 - Tancredo Neves
5 Cesar Stange 7 01 - Boqueirão
27 - Interbairros
6 Colégio Estadual Dom Pedro 2
Colégio Rural Estadual Benedito
7 0 0
de Paula Louro
18 - Recanto Feliz
Colégio Estadual Cristo Rei -
8 5 48 - Cristo Rei
Fundamental e Médio
38 - Jardim Moriá
Colégio Estadual Dulce Maschio -
9 3 30 - N. Boa Vista
14 - Sol Poente
10 Escola Estadual Dom Pedro 2
Escola Estadual Maria de Jesus
11 - -
P. Guimarães
12 Escola Estadual Palmeirinha 2
02 - Cascavel
03 - Santana
20 - Rocha Loures
34 - Coamo
21 - São João
17 - Tancredo Neves
04 - Primavera
26 - Kennedy
15 - Aeroporto
08 - Batel
13 Francisco Carneiro Martins 45
16 - Veneza
06 - Vila Carli
48 - Cristo Rei
24 - Jordão
23 - Mattos Leão
11 - Santa Cruz
46 - Unicentro
16 - Veneza
49 - Jd. Patrícia
14 - Sol Poente
10 - Vila Bela
P á g i n a | 185
09 - N. Ayton Senna
01 - Boqueirão
38 - Jardim Moriá
50 - UTFPR/Shopping
400 - Via Guaíra
13 Francisco Carneiro Martins 45 28 - Boqueirão Via Guaíra
33 - CEDETEG
300 - Diretão
32 - Rodoviária
27 - Interbairros
08 - Batel
49 - Jd. Patrícia
27 - Interbairros
14 Heitor Rocha Kramer 4
34 - Coamo
15 - Aeroporto
04 - Primavera
05 - Bandeirantes
15 Leni Marlene Jacob 4
50 - UTFPR/Shopping
41 - Feroz II
01 - Boqueirão
27 - Interbairros
21 - São João
16 Liane Marta da Costa 8
11 - Santa Cruz
16 - Veneza
03 - Santana
17 Mahatma Gandhi 26 - Kennedy
20 - Rocha Loures
34 - Coamo
14 - Sol Poente
04 - Primavera
06 - Vila Carli
18 Manoel Ribas 26 02 - Mapin - Guarapuava
49 - Jd. Patrícia
32 - Rodoviária
27 - Interbairros
P á g i n a | 186
50 - UTFPR/Shopping
400 - Via Guaíra
33 - CEDETEG
18 Manoel Ribas 26 01 - Guarapuava - Butiá
10 - Vila Bela
15 - Aeroporto
02 - Cascavel
23 - Mattos Leão
48 - Cristo Rei
20 - Rocha Loures
19 Moacyr Julio Silvestri 3 23 - Mattos Leão
46 - Unicentro
27 - Interbairros
24 - Jordão
21 - São João
20 Newton Felipe Albach 13 07 - Jd. Pérola do Oeste
01 - Boqueirão
16 - Veneza
17 - Tancredo Neves
11 - Santa Cruz
06 - Vila Carli
32 - Rodoviária
33 - CEDETEG
48 - Cristo Rei
21 Padre Chagas 9 40 - Jd. Dona Ângela
16 - Veneza
09 - N. Ayton Senna
27 - Interbairros
22 Pedro Carli (CAIC) 7 34 - Coamo
15 - Aeroporto
P á g i n a | 187
08 - Batel
09 - N. Ayton Senna
10 - Vila Bela
02 - Cascavel
49 - Jd. Patrícia
23 Profº Amarílio 9
15 - Aeroporto
02 - Cascavel
34 - Coamo
27 - Interbairros
24 Profº Arlindo Ribeiro 1 19 - Colégio Agrícola
18 - Recanto Feliz
25 Ruben Fleury da Rocha 5 13 - Conradinho
48 - Cristo Rei
38 - Jardim Moriá
26 Rui Barbosa 1 03 - Santana
03 - Santana
400 - Via Guaíra
300 - Diretão
34 - Coamo
01 - Boqueirão
10 - Vila Bela
33 - CEDETEG
50 - UTFPR/Shopping
06 - Vila Carli
32 - Rodoviária
38 - Jardim Moriá
46 - Unicentro
27 - Interbairros
27 Visconde de Guarapuava 37 08 - Batel
49 - Jd. Patrícia
09 - N. Ayton Senna
15 - Aeroporto
17 - Tancredo Neves
16 - Veneza
14 - Sol Poente
48 - Cristo Rei
26 - Kennedy
11 - Santa Cruz
24 - Jordão
21 - São João
20 - Rocha Loures
23 - Mattos Leão
07 - Jd. Peróla do Oeste
04 - Primavera
P á g i n a | 188
EQUIPAMENTOS DE SAÚDE
Outra análise é referente ao atendimento dos equipamentos de saúde pelo

sistema do transporte coletivo. O mapa a seguir apresenta estes equipamentos e seus
respectivos raios de abrangência juntamente com os pontos e linhas de transporte
coletivo.
Verifica-se que nem todos os equipamentos de saúde são atendidos pelo sistema
de transporte coletivo dentro do raio adotado na presente análise. As Unidades de
Saúde do âmbito rural, Guairacá e Rio das Pedras, não possuem linhas de transporte
coletivo que as atendam, visto que no próprio distrito em que se encontram inexiste
sistema de transporte coletivo.
Dentro do perímetro urbano de Guarapuava também há uma Unidade de Saúde,
Paz e Bem, que não é atendida pelo transporte coletivo dentro dos parâmetros
determinados nesta pesquisa. Por outro lado, há unidades, como AMPDS/CISGAP,
PROSAM e Serviço de Assistência Especializada, que são atendidas por mais de 40 linhas
de transporte coletivo, abrangendo inclusive aquelas que ligam Guarapuava a alguns
distritos vizinhos.
No tocante ao atendimento da infraestrutura cicloviária nos postos de saúde, a
pesquisa mostrou que menos da metade dos equipamentos são atendidos pelo sistema.
Onze são atendidos pela ciclovia e quatro pela ciclofaixa. Destacam-se nessa análise os
postos de saúde Recanto Feliz e Urgência Municipal Primavera que são atendido num
raio de 500m tanto por ciclovias e ciclofaixas.
P á g i n a | 189
Mapa 7: Atendimento das unidades de saúde pelo sistema de transporte coletivo
P á g i n a | 190
Quadro 4: Atendimento das unidades de saúde pelo sistema de transporte coletivo
1 Guairacá - -
2 Rio das Pedras - -
08 - Batel
1 24 Horas 6
10 - Vila Bela
17 - Tancredo Neves
2 Adão Kaminski 3 20 - Rocha Loures
23 - Mattos Leão
08 - Batel
06 - Vila Carli
04 - Primavera
03 - Santana
02 - Cascavel
01 - Boqueirão
02 - Palmerinha - Guarapuava
3 AMPDS/CISGAP 47 01 - Guarapuava - Entre Rios
48 - Cristo Rei
49 - Jd. Patrícia
46 - Unicentro
38 - Jardim Moriá
34 - Coamo
33 - CEDETEG
32 - Rodoviária
24 - Jordão
23 - Mattos Leão
26 - Kennedy
P á g i n a | 191
27 - Interbairros
21 - São João
20 - Rocha Loures
17 - Tancredo Neves
16 - Veneza
15 - Aeroporto
14 - Sol Poente
3 AMPDS/CISGAP 47
11 - Santa Cruz
10 - Vila Bela
400 - Via Guaíra
50 - UTFPR/Shopping
300 - Diretão
18 - Recanto Feliz
4 Bonsucesso 3 38 - Jardim Moriá
48 - Cristo Rei
27 - Interbairros
5 Boqueirão 7 17 - Tancredo Neves
16 - Veneza
10 - Vila Bela
01 - Boqueirão
27 - Interbairros
16 - Veneza
6 Campo Velho 6
01 - Boqueirão
49 - Jd. Patrícia
48 - Cristo Rei
34 - Coamo
7 Centro de Especialidades Odontológicas 17 33 - CEDETEG
27 - Interbairros
15 - Aeroporto
10 - Vila Bela
P á g i n a | 192
08 - Batel
06 - Vila Carli
7 Centro de Especialidades Odontológicas 17
02 - Cascavel
26 - Kennedy
23 - Mattos Leão
8 Centro de Nutrição Renascer 4
20 - Rocha Loures
03 - Santana
46 - Unicentro
24 - Jordão
9 Centro de Saúde da Mulher 7 21 - São João
20 - Rocha Loures
11 - Santa Cruz
46 - Unicentro
24 - Jordão
10 Clínica de Odontologia 7 21 - São João
20 - Rocha Loures
11 - Santa Cruz
27 - Interbairros
11 Concórdia 7 10 - Vila Bela
01 - Boqueirão
30 - N. Boa Vista
12 Dourados 2
13 Entre Rios 2
14 Guará - -
15 Jardim Araucária 5 26 - Kennedy
23 - Mattos Leão
20 - Rocha Loures
16 Jd. das Américas 3 27 - Interbairros
24 - Jordão
17 Jordão 2
11 - Santa Cruz
P á g i n a | 193
24 - Jordão
17 Jordão 2
11 - Santa Cruz
18 Morro Alto 5 26 - Kennedy
23 - Mattos Leão
20 - Rocha Loures
02 - Palmerinha - Guarapuava
19 Palmeirinha 2
48 - Cristo Rei
38 - Jardim Moriá
20 Parque das Árvores 5 25 - Parque das Árvores
18 - Recanto Feliz
13 - Conradinho
21 Paz e Bem - -
30 - N. Boa Vista
22 Pinheiros 3 19 - Colégio Agrícola
14 - Sol Poente
27 - Interbairros
23 Planalto 5 16 - Veneza
01 - Boqueirão
10 - Vila Bela
400 - Via Guaíra
300 - Diretão
50 - UTFPR/Shopping
49 - Jd. Patrícia
48 - Cristo Rei
46 - Unicentro
24 PROSAM 46 43 - Fac. Guarapuava
38 - Jardim Moriá
34 - Coamo
33 - CEDETEG
32 - Rodoviária
27 - Interbairros
26 - Kennedy
P á g i n a | 194
24 - Jordão
23 - Mattos Leão
21 - São João
20 - Rocha Loures
17 - Tancredo Neves
16 - Veneza
15 - Aeroporto
11 - Santa Cruz
10 - Vila Bela
08 - Batel
24 PROSAM 46 06 - Vila Carli
04 - Primavera
03 - Santana
02 - Cascavel
01 - Boqueirão
01 - Guarauava - Entre Rios
48 - Cristo Rei
38 - Jardim Moriá
25 Recanto Feliz 6
18 - Recanto Feliz
13 - Conradinho
26 Residencial 2000 2
23 - Mattos Leão
27 - Interbairros
27 Santa Cruz 5 24 - Jordão
21 - São João
11 - Santa Cruz
26 - Kennedy
20 - Rocha Loures
28 Santana 4
03 - Santana
P á g i n a | 195
48 - Cristo Rei
29 São Cristóvão 5 38 - Jardim Moriá
23 - Mattos Leão
18 - Recanto Feliz
26 - Kennedy
20 - Rocha Loures
30 São Miguel 4
03 - Santana
31 Sem informação 2
400 - Via Guaíra
300 - Diretão
50 - UTFPR/Shopping
49 - Jd. Patrícia
48 - Cristo Rei
46 - Unicentro
38 - Jardim Moriá
34 - Coamo
33 - CEDETEG
32 Serviço de Assistência Especializada 46 32 - Rodoviária
27 - Interbairros
26 - Kennedy
24 - Jordão
23 - Mattos Leão
21 - São João
20 - Rocha Loures
17 - Tancredo Neves
16 - Veneza
15 - Aeroporto
11 - Santa Cruz
10 - Vila Bela
P á g i n a | 196
08 - Batel
06 - Vila Carli
04 - Primavera
03 - Santana
02 - Cascavel
32 Serviço de Assistência Especializada 46 02 - Mapin - Guarapuava
01 - Boqueirão
01 - Guarauava - Entre Rios
27 - Interbairros
33 Tancredo Neves 5 17 - Tancredo Neves
16 - Veneza
24 - Jordão
34 Urgência Municipal Pérola do Oeste 4
20 - Rocha Loures
400 - Via Guaíra
300 - Diretão
50 - UTFPR/Shopping
44 - Aeroporto
41 - Feroz II
37 - C.D.I.
35 - Atalaia
35 Urgência Municipal Primavera 18
30 - N. Boa Vista
27 - Interbairros
18 - Recanto Feliz
14 - Sol Poente
13 - Conradinho
04 - Primavera
05 - Bandeirantes
P á g i n a | 197
49 - Jd. Patrícia
34 - Coamo
27 - Interbairros
36 Vila Bela 8
15 - Aeroporto
10 - Vila Bela
02 - Cascavel
37 Vila Carli 2
06 - Vila Carli
49 - Jd. Patrícia
34 - Coamo
38 Vila Colibri 4
27 - Interbairros
15 - Aeroporto
30 - N. Boa Vista
39 Xarquinho 3 19 - Colégio Agrícola
14 - Sol Poente
EQUIPAMENTOS DE ASSISTÊNCIA SOCIAL
Da mesma forma, foram analisados o atendimento dos equipamentos de

assistência social pelo sistema de transporte coletivo. No mapa a seguir, é possível
identificar estes equipamentos e seus respectivos raios de abrangência juntamente com
os pontos e linhas de transporte coletivo.
Note-se que todos os equipamentos de assistência social são atendidos pelo
sistema de transporte público. O Conselho Tutelar e o CREAS II são os que mais possuem
maior número de pontos de ônibus, total de quatorze, a uma distância de 500
(quinhentos) metros. O CRAS – Xarquinho, por sua vez, é o equipamento com o menor
número de linhas de transporte coletivo, apenas duas, acessíveis dentro do raio de 500
(quinhentos) metros.
Quanto à análise do sistema cicloviário, três são atendidas pela Ciclovia, CRAS –
Jardim das Américas, Formando Cidadão e Conselho Tutelar, e duas pela ciclofaixa,
Conselho Tutelar e Defesa Civil.
P á g i n a | 198
Mapa 8: Atendimento dos equipamentos de assistência social pelo sistema de transporte coletivo
P á g i n a | 199
Quadro 5: Atendimento dos CRAS pelo sistema de transporte coletivo
Código Equipamento Nº de Linhas Linhas
1 CRAS - Xarquinho 2
30 - N. Boa Vista
26 - Kennedy
20 - Rocha Loures
2 CRAS - Morro alto 4
03 - Santana
15 - Aeroporto
34 - Coamo
27 - Interbairros
3 CRAS - Jardim das Américas 6
49 - Jd. Patrícia
28 - Boquieirão Via Guaíra
27 - Interbairros
4 Cras - Boqueirão 7 17 - Tancredo Neves
16 - Veneza
01 - Boqueirão
10 - Vila Bela
16 - Veneza
11 - Santa Cruz
27 - Interbairros
24 - Jordão
21 - São João
46 - Unicentro
5 CREAS II 14
01 - Boqueirão
46 - Unicentro
17 - Tancredo Neves
26 - Kennedy
6 CREAS I 6
20 - Rocha Loures
23 - Mattos Leão
03 - Santana
7 Formando Cidadão 3 20 - Rocha Loures
23 - Mattos Leão
P á g i n a | 200
400 - Via Guaíra
300 - Diretão
50 - UTFPR/Shopping
38 - Jardim Moriá
32 - Rodioviária
14 - Sol Poente
8 Conselho Tutelar 14
04 - Primavera
400 - Via Guaíra
300 - Diretão
38 - Jardim Moriá
9 Defesa Civil 9 36 - Residencial 2000
26 - Kennedy
23 - Mattos Leão
20 - Rocha Loures
03 - Santana
P á g i n a | 201
Mapa 9: Atendimentos dos equipamentos pública pelo sistema cicloviário
P á g i n a | 202
Quadro 6: Atendimento dos CMEI's pelo sistema cicloviário
Código Equipamento Ciclovia Ciclofaixa
1 Anastacia ivanski Sim -
2 Bonsucesso Sim -
3 Boqueirão - -
4 Centro de nutrição renascer - -
5 Cmei entre rios - -
6 Cmei palmeirinha - -
7 Cmei vitória - -
8 Elza rosa carollo silvestri Sim -
9 Cmei imóvel morro alto - -
10 Cmei joão maria agostinho - -
11 João paulo ii - -
12 Lar escola retiro feliz (ong) - -
12 Lar escola retiro feliz (ong) - -
13 Mamãe margarida - -
14 Otacilia rodrigues Sim -
15 Pró infancia bonsucesso Sim Sim
16 Princesinha - -
17 Prof. Laura pacheco bastos - -
18 Santa cruz - Sim
19 Santa terezinha Sim -
20 Santana - -
21 Vila bela Sim -
22 Vila primavera Sim -
23 Cmei - -
Quadro 7: Atendimento das escolas municipais pelo sistema cicloviário

1 Abílio Fabriciano de Olvieira Sim -
2 Alcindo de França Pacheco - -
3 Antônio Lustosa de Oliveira - Sim
4 Capitão Wagner (CAIC) - -
5 Carolina G. Franco - Infantil e Fundamental - -
6 Dalila Henisch Teixeira - Sim
7 Dirce Terezinha Jaeger Sim Sim
8 Dom Bosco - -
9 Domingo Sávio - -
10 Enoch Tavares - -
P á g i n a | 203
Escola Municipal Francisco P. de
11 Lacerda -
Werneck -
12 Escola Municipal General Eurico Dutra - -
Escola Municipal Manoel Moreira de
13 Campos -
- Fundamental -
14 Escola Municipal Princesa Isabel - -
15 Escola Municipal Sofia Horst - -
16 Escola Municipal Vila Paurima - -
Escola Municipal Gabriel Hugo Rios
17 -
- Infantil e Fundamental -
18 Elsa Silvestri Sim -
Escola Municipal Hildegard Burjan
19 Sim
- Fundamental -
20 Hipólita Nunes de Oliveira - -
21 Ina Ribas Carli - -
22 Irene Guimarães Pupo Sim -
23 José de Mattos Leão - -
24 Maria de Jesus Taques - -
25 Padre Estanislau Cebula - -
26 Profª Escola Princesinha - -
27 Profª Benedita dos Santos - -
28 Profª Carlita Guimarães Pupo - -
29 Profª Euclidia de Santa Maria Pereira - -
30 Profª Julieta Anciutti Sim
31 Profª Luiza Pawlina do Amaral Sim -
32 Profª Silvanira Acyoli Lins Penha - -
Escola Municipal Profª. Carmen
33 Teixeira Coelho Sim
34 Profº Chester Kochanski - -
35 Profº Conrado Gonçalves de Oliveira Sim -
36 Profº Dionísio Kloster Sampaio Sim -
37 Francisco Contini - -
Escola Municipal Prof. Pedro Itararé -
38 -
Infantil e Fundamental -
Escola Professor Ruy Virmon Marques
39 Sim Sim
- Fundamental
40 Raul Henrique Lupattelli Sim -
P á g i n a | 204
Escola Roberto Cunha E Silva
41 -
42 São José - -
43 São Pedro - -
44 Santa Cruz - Sim
Quadro 8: Atendimento das escolas estaduais pelo sistema de transporte coletivo

1 Ana Vanda Bassara - -
2 Antonio Tupy Pinheiro Sim -
3 Bibiana Bitencourt - Sim
4 CEEBJA Sim -
5 Cesar Stange - -
6 Colégio Estadual Dom Pedro - -
Colégio Rural Estadual Benedito de
7 - -
Paula Louro
Colégio Estadual Cristo Rei -
8 Sim Sim
Colégio Estadual Dulce Maschio -
9 - -
10 Escola Estadual Dom Pedro - -
Escola Estadual Maria de Jesus
11 - -
P. Guimarães
12 Escola Estadual Palmeirinha - -
13 Francisco Carneiro Martins - -
13 Francisco Carneiro Martins - -
14 Heitor Rocha Kramer - -
15 Leni Marlene Jacob - Sim
16 Liane Marta da Costa Sim -
17 Mahatma Gandhi - -
18 Manoel Ribas Sim -
18 Manoel Ribas - -
19 Moacyr Julio Silvestri - -
20 Newton Felipe Albach - -
21 Padre Chagas - -
22 Pedro Carli (CAIC) - -
23 Profº Amarílio Sim -
24 Profº Arlindo Ribeiro - -
25 Ruben Fleury da Rocha Sim Sim
26 Rui Barbosa - -
27 Visconde de Guarapuava - Sim
P á g i n a | 205
Quadro 9: Atendimento dos equipamentos de saúde pelo sistema cicloviário
1 Guairacá - -
2 Rio das Pedras - -
1 24 Horas - -
2 Adão Kaminski Sim -
3 AMPDS/CISGAP - -
3 AMPDS/CISGAP - -
4 Bonsucesso Sim -
5 Boqueirão - -
6 Campo Velho Sim -
7 Centro de Especialidades Odontológicas Sim -
7 Centro de Especialidades Odontológicas - -
8 Centro de Nutrição Renascer - -
9 Centro de Saúde da Mulher - -
10 Clínica de Odontologia - -
11 Concórdia Sim -
12 Dourados - -
13 Entre Rios - -
14 Guará - -
15 Jardim Araucária - -
16 Jd. das Américas - -
17 Jordão - Sim
18 Morro Alto - -
19 Palmeirinha - -
20 Parque das Árvores - -
21 Paz e Bem - -
22 Pinheiros - -
23 Planalto - -
24 PROSAM Sim -
24 PROSAM - -
25 Recanto Feliz Sim Sim
26 Residencial 2000 Sim -
27 Santa Cruz - Sim
28 Santana - -
29 São Cristóvão Sim -
30 São Miguel - -
31 Sem informação - -
32 Serviço de Assistência Especializada - -
32 Serviço de Assistência Especializada - -
P á g i n a | 206
33 Tancredo Neves - -
34 Urgência Municipal Pérola do Oeste - -
35 Urgência Municipal Primavera Sim Sim
36 Vila Bela Sim -
37 Vila Carli - -
38 Vila Colibri - -
39 Xarquinho - -
Quadro 10: Atendimento dos equipamentos de assistência social pelo sistema cicloviário
1 CRAS - Xarquinho - -
2 CRAS - Morro alto - -
3 CRAS - Jardim das Américas Sim -
4 Cras - Boqueirão - -
5 CREAS II - -
6 CREAS I - -
7 Formando Cidadão Sim -
8 Conselho Tutelar Sim Sim
9 Defesa Civil - Sim
Em linhas gerais, nota-se que os equipamentos que possuem maior número de

linhas de transporte coletivo dentro dos respectivos raios de 500 (quinhentos) metros
são aqueles que estão próximos aos terminais de ônibus. Já a menor quantidade
coincide com os equipamentos localizados nos distritos vizinhos e na periferia de
Guarapuava.
Além disso, verifica-se que no distrito de Guairacá e de Guará não há linha de
transporte coletivo e, consequente, os equipamentos públicos não são atendidos pelo
sistema.
No que se refere à análise do atendimento pelo sistema cicloviário foi
constatado que a maioria dos equipamentos não são atendidos considerando o raio de
500m adotado para essa pesquisa.
P á g i n a | 207
5 REFERÊNCIAS
BRASIL. Manual de BRT: guia de planejamento (bus rapid transit manual). Brasília: MC,
ITDP, 2008.
MELLO, A. J. R.; KNEIB, E. C. Transporte, mobilidade e desenvolvimento urbano/Licínio

da Silva Portugal [et al]; organização Licínio da Silva Portugal. Cap. 7:
Mesoacessibilidade orientada ao transporte público e ao não motorizado com foco no
desenvolvimento equilibrado e autônomo. – 1ª. ed. – Rio de Janeiro – Elsevier, 2017.
NOVAES, A. G. Modelos em planejamento urbano, regional e de transportes. São

Paulo, Edgard Blücher, 1982.
ORTÚZAR, J. D; WILLUMSEN, L. G. Modeling Transport, 4th Edition, John Wiley & Sons
Ltd. West Sussex, UK. 2011.
PAIVA, C. Disponível em <https://www.sinaldetransito.com.br/artigos/modelos>.

Acesso em: 12 de agosto de 2018
SPIESS, H.; FLORIAN, M. Optimal Strategies: A New Assignment Model for Transit
Networks. Transportation Research B, 1989
TRANSPORTATION RESEARCH BOARD (TRB). Travel Estimation Techniques for Urban

Planning. National Cooperative Highway Research Program - NCRHP 365, 1998
P á g i n a | 208

PLANO DE MOBILIDADE - Caderno 2 - PROGNoSTICO - PARTE B

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PRODUTO 2 – PARTE B

ELABORAÇÃO DO PLANO DE MOBILIDADE DE

PREFEITO MUNICIPAL: Cesar Augusto Carollo Silvestri Filho

SECRETARIA DE TRÂNSITO E TRANSPORTE

SECRETARIA DE POLITICAS PÚBLICAS PARA MULHERES

SECRETARIA DE ASSISTÊNCIA E DESENVOLVIMENTO SOCIAL

SECRETARIA DE COMUNICAÇÃO SOCIAL

SECRETARIA DE EDUCAÇÃO E CULTURA

SECRETARIA DE ESPORTES E RECREAÇÃO

SECRETARIA DE HABITAÇÃO E URBANISMO

SECRETARIA DE DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO E INOVAÇÃO

SECRETARIA DE MEIO AMBIENTE

SECRETARIA DE PLANEJAMENTO E SECRETARIA EXECUTIVA

A Comissão Técnica (CT) é constituída da seguinte forma:

• Coordenador: Adalberto Campos.

Coordenador Geral: Engenheiro Civil

1 MODELAGEM DO SISTEMA DE TRANSPORTES .....................................................18

ELEMENTOS DO MODELO ............................................................................... 18

ALOCAÇÃO, CALIBRAÇÃO DO MODELO .......................................................... 34

ANÁLISE DOS RESULTADOS DO CENÁRIO BASE .............................................. 43

2 DIAGNÓSTICO TRANSPORTE COLETIVO ...............................................................59

SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO ............................................................... 59

SISTEMA DE TRANSPORTE DISTRITAL ............................................................. 94

3 DIAGNÓSTICO SISTEMA VIÁRIO DE TRÁFEGO ......................................................97

DEMANDAS ATUAIS DE TRÁFEGO ................................................................... 98

DEMANDAS FUTURAS DE TRÁFEGO.............................................................. 128

MICROSSIMULAÇÃO DE TRÁFEGO ................................................................ 145

4 ACESSIBILIDADE AOS EQUIPAMENTOS PÚBLICOS .............................................. 169

EQUIPAMENTOS DE EDUCAÇÃO ................................................................... 169

EQUIPAMENTOS DE SAÚDE .......................................................................... 189

EQUIPAMENTOS DE ASSISTÊNCIA SOCIAL .................................................... 198

5 REFERÊNCIAS .................................................................................................... 208

BRT: Bus Rapid Transit

Figura 1: Nós regulares do modelo de Guarapuava ................................................................ 20

Gráfico 1: Distribuição da demanda entre os Terminais de Integração .................................. 66

Mapa 1: Localização dos pontos de parada do transporte coletivo ........................................ 78

Tabela 1: Linhas do Sistema de Transportes do Município de Guarapuava ............................ 30

Este relatório apresenta o Prognóstico do Plano de Mobilidade de Guarapuava,

Guarapuava, agosto de 2019.

O planejamento urbano e regional na área de transportes vem intensificando o

O nó é elemento mais simples do modelo, representado como um ponto,

REDE VIÁRIA: NÓS E EIXOS DE LIGAÇÃO

Os nós ditos “comuns” ou “regulares” são vértices formados entre os

Fonte: URBTECTM (2019)

Fonte: URBTECTM (2019)

SISTEMA DE LINHAS DE TRANSPORTE PÚBLICO

Em uma segunda camada do sistema a ser simulado, encontram-se as linhas de

Fonte: URBTECTM (2019)

Fonte: URBTECTM (2019)

Fonte: URBTECTM (2019)

Fonte: URBTECTM (2019)

Fonte: URBTECTM (2019)

Tabela 1: Linhas do Sistema de Transportes do Município de Guarapuava

Fonte: URBTECTM (2019)

Admitindo este padrão matemático de representação dos elementos de

Fonte: URBTECTM (2019)

Fonte: URBTECTM (2019)

Com base no zoneamento definido, a quantificação de viagens ocorridas entre

ALOCAÇÃO, CALIBRAÇÃO DO MODELO

Vuchic (2005) ressalta que os modelos calibrados representam a situação atual,

Fonte: ORTÚZAR E WILLUMSEN (2011)

Uma vez definido o número de viagens produzidas e atraídas nas zonas de

Fonte: INRO (2015), adaptado por URBTECTM (2019)