AFINAL PORQUE PAVIMENTOS NOVOS ESTO ROMPENDO

PRECOCEMENTE? UM ESTUDO SOBRE CAUSAS DE DEGRADAES

PREMATURAS NA SUPERFCIE DE PAVIMENTOS ASFLTICOS

Washington Peres Nez
Jorge Augusto Pereira Ceratti
Paulo Ricardo Rodrigues Pinto
Universidade Federal do Rio Grande do Sul
Programa de Ps-Graduao em Departamento de Engenharia Civil


RESUMO
Desde os anos 1970, muitos mtodos de dimensionamento de pavimentos flexveis consideram o trincamento
por fadiga, iniciado na fibra inferior da camada asfltica, como o mecanismo de degradao mais crtico.
Entretanto, recentemente, tem-se observado defeitos prematuros originados na superfcie de pavimentos com
camadas asflticas espessas. Essas degradaes so: trincamentos iniciados na superfcie e afundamentos nas
trilhas de rodas (ATR), que so considerados rupturas por cisalhamento. A ruptura por cisalhamento prxima
superfcie de pavimento um fenmeno complexo originado por fatores como: as tenses de contato pneu-
pavimento; as caractersticas do concreto asfltico e as condies ambientais. Os mtodos tradicionais de
dimensionamento consideram: a) configurao simplificada de carregamento (carga esttica uniformemente
distribuda sobre rea circular e tenso de contato igual presso de inflao dos pneus); b) que o concreto
asfltico tem comportamento elstico; e c) que h aderncia perfeita entre as camadas. Na realidade, os pneus
dos caminhes geram tenses de contato extremamente desuniformes, o que origina um complexo estado
tridimensional de tenses prximo superfcie. Face tendncia atual de construrem-se pavimentos com
camadas asflticas espessas, torna-se imperativo calcular tenses e deformaes na proximidade da superfcie do
pavimento, levando em conta a interao real pneu-pavimento e a natureza viscoelstica do concreto asfltico.
Neste artigo, alm de discutirem-se aspectos tericos relacionados, caracteriza-se o comportamento de misturas
asflticas aplicadas em uma importante rodovia do Sul do Pas, atravs de ensaios de resistncia ao cisalhamento
e de anlise de risco de ruptura na superfcie dos pavimentos. Conclui-se que veculos que trafegam com excesso
elevado de carga causam ruptura por cisalhamento, gerando afundamentos nas trilhas de roda e trincamentos de
cima para baixo. A situao se agrava em dias de temperatura elevada, quando diminui a viscosidade do ligante
asfltico e a coeso da mistura asfltica.

Palavras-chave: pavimentos asflticos; ruptura precoce; tenses cisalhantes; trincamentos de cima para baixo;
afundamentos nas trilhas de roda.

1. INTRODUO
Desde a dcada de 1970, a maioria dos mtodos de dimensionamento de pavimentos flexveis
assume que o trincamento por fadiga na fibra inferior da camada de concreto asfltico o
mecanismo de degradao mais crtico. Entretanto, recentemente tem-se observado defeitos
prematuros em pavimentos flexveis, que se originam na superfcie dos pavimentos,
especialmente quando os pavimentos apresentam camadas asflticas espessas. Essas
degradaes incluem:

a) trincamentos iniciados na superfcie; e

b) afundamentos nas trilhas de rodas resultantes de deformaes plsticas na camada
superior de concreto asfltico.

O afundamento nas trilhas de roda (ATR) um dos principais mecanismos de degradao
induzidos pela passagem de cargas em pavimentos asflticos. Seu mecanismo fundamental
est associado s deformaes cisalhantes (mudanas de forma) na camada asfltica.

Os trincamentos de cima para baixo (top-down cracking, TDC), que geralmente ocorrem na
direo longitudinal, tangenciando as trilhas de roda, ou no seu interior, tm-se tornado, nos
ltimos anos, mais comuns em pavimentos asflticos. Este tipo de defeito tambm
considerado como sendo uma ruptura por cisalhamento.

Desta forma, pode considerar-se que a tenso cisalhante um dos fatores que mais afeta o
desempenho de pavimentos asflticos, o que impe a necessidade de quantificar e analisar os
efeitos deste tipo de tenso nos pavimentos asflticos.

2. FATORES QUE CAUSAM A RUPTURA POR CISALHAMENTO DE
PAVIMENTOS PRXIMO SUPERFCIE
A ruptura por cisalhamento que se origina prxima superfcie de pavimento um fenmeno
complexo originado por vrios fatores como:

as tenses de contato pneu-pavimento;
as caractersticas do concreto asfltico; e
as condies ambientais.

2.1. Tenses de Contato Pneu-Pavimento
Os mtodos tradicionais de dimensionamento de pavimentos flexveis consideram: a) uma
configurao simplificada de carregamento (carga esttica uniformemente distribuda sobre
uma rea circular e tenso de contato igual presso de inflao dos pneus); b) que o concreto
asfltico tem comportamento elstico; e c) que h aderncia perfeita entre as camadas.

Contudo, estas consideraes so inconsistentes com as condies reais de carregamento
impostas pelos veculos de carga e com a natureza viscoelstica do concreto asfltico. Tais
consideraes podem resultar em clculos errneos das respostas dos pavimentos (resultando
em previso de desempenho erradas), especialmente nas proximidades da superfcie do
pavimento, onde o efeito da interao pneu-pavimento mais significativo.

Segundo os pesquisadores estadunidenses Wang e Al-Qadi (2010) um dos fatores principais
que causam degradaes nas proximidades da superfcie do pavimento o comportamento
tenso-deformao causado pelas tenses de contato pneu-pavimento nesse entorno.

A Figura 1 mostra a distribuio de tenses normais (
v
vertical ou
H
horizontal) e
cisalhantes () no revestimento asfltico solicitado por uma carga em movimento.

A realidade que os pneus dos caminhes geram tenses de contato verticais, transversais e
longitudinais extremamente desuniformes. Esta situao origina um complexo estado
tridimensional (3-D) de tenses, prximo superfcie do pavimento. Portanto, ao analisar-se o
potencial de ruptura do concreto asfltico na proximidade da superfcie do pavimento, em
lugar de considerar-se que as cargas se distribuem uniformemente sobre reas circulares,
preciso considerar o estado multiaxial de tenses.




Figura 1: Distribuio de tenses geradas por carga em movimento (Bernucci et al., 2008)

Desde o incio dos anos 1990, pesquisas tm sido realizadas na Repblica Sul Africana (e
posteriormente na Califrnia), com uma clula de tenso 3-D que permite medir tenses de
contato nas direes vertical, longitudinal e transversal. O equipamento, mostrado na Figura
2, e os resultados de sua aplicao tm sido analisados em trabalhos publicados por
pesquisadores da Repblica Sul Africana (RSA), especialmente por Morris de Beer.


Figura 2: A clula de tenso 3-D desenvolvida na RSA e conveno de sinais para tenses e
deformaes: X Longitudinal, Y Transversal e Z Vertical (de Beer et al., 2004)

A clula de tenso 3-D constituda por um conjunto de elementos sensores (pins). As
Figuras 3 a 7 (de Beer, 2004) mostram que as tenses de contato na direo vertical no so
uniformes. A Figura 3 mostra uma condio na qual o pneu transmite ao pavimento uma
carga muito elevada (49 kN ou 4.900 kgf). Neste caso, a tenso vertical de contato maior
nas paredes do pneu, alcanando valores prximos a 1.400 kPa, muito superior s presses de
inflao dos pneus (variando entre 420 kPa e 720 kPa). A mesma Figura mostra que na regio
central do pneu (pin 11) as tenses verticais so significativamente menores, e nela, sim, a
presso vertical de contato praticamente igual presso de inflao do pneu.





Figura 3: Tenses verticais de contato na direo transversal do pneu (largura 220 mm),
considerando-se vrias presses de inflao e a mesma carga (49 kN ou 4.900 kgf).

Quando as cargas so muito elevadas em relao presso de inflao dos pneus, a forma do
contorno da tenso de contato vertical assemelha-se letra m, como mostra a Figura 4.


Figura 4: Contorno de tenso vertical de contato em forma de m
J quando as cargas so baixas em relao presso de inflao, as tenses verticais so
maiores no centro do pneu. A figura 5 mostra a distribuio de tenses verticais geradas por
uma carga de 18 kN (1.800 kgf), sob vrias presses de inflao. Observa-se que nos pins 8,
12 e 15 ocorrem as maiores tenses e que estas so maiores que as presses de inflao.



Figura 5: Tenses verticais de contato na direo transversal do pneu (largura 220 mm),
considerando-se vrias presses de inflao e a mesma carga (18 kN ou 1.800 kgf)

Quando as cargas so muito baixas em relao presso de inflao dos pneus, a forma do
contorno da tenso de contato vertical assemelha-se letra n, como mostra a Figura 6.
Tambm a Figura 7 mostra que o que define a forma de distribuio das tenses verticais de
contato a relao entre a carga e a presso de inflao do pneu. Mantendo-se a presso de
inflao do pneu igual a 620 kPa (aproximadamente 90 psi), observa-se que as cargas
elevadas (50 kN e 40 kN) produzem um padro de distribuio de tenses na forma de m,
enquanto que a carga de 20 kN produz um padro em forma de n. Mais importante, ainda,
observar que a carga de 50 kN produz uma tenso vertical mxima de 1.400 kPa, valor 126%
superior presso de inflao do pneu (620 kPa).


Figura 6 Contorno de tenso vertical de contato em forma de n.

Os pesquisadores sul-africanos constataram que a no uniformidade das tenses de contato
verticais encontra rplica nas distribuies de tenses nas direes longitudinal e transversal.



Figura 7: Tenses verticais de contato na direo transversal do pneu (largura 220 mm),
considerando-se vrias cargas e a mesma presso de inflao (620 kPa ou 90 psi)

Para levar em conta a influncia da verdadeira tenso de contato pneu-pavimento nas
respostas estruturais de pavimentos, Su et al. (2008) avaliaram as tenses cisalhantes em
camadas asflticas produzidas pela distribuio no uniforme de tenses aplicadas ao
pavimentos. Atravs de um estudo numrico, constataram que a mxima tenso cisalhante
ocorre abaixo das paredes laterais dos pneus, aumentando inicialmente com a profundidade
at alcanar um valor mximo, depois diminuindo. Os autores concluram que tanto a carga
quanto a presso de enchimento do pneu contribuem significativamente para a magnitude da
tenso cisalhante; sendo que o excesso de carga mais perigoso que o de presso de inflao.



Figura 8: Distribuio da tenso cisalhante em um plano transversal. (Su et al., 2008)

A Figura 8 apresenta distribuies de tenses cisalhantes em um plano horizontal. Trs
condies de carregamento so consideradas. Nas letras a), b) e c), o primeiro nmero
corresponde presso de inflao e o segundo nmero carga por roda. As maiores tenses
cisalhantes so observadas sob as paredes laterais dos pneus no caso de excesso de carga
(caso b) e condies normais de carregamento (caso a); enquanto que se houver excesso de
presso de inflao (caso c) as tenses cisalhantes so similares nas paredes laterais do pneu e
no cento do mesmo.

Su et al. (2008) concluram que elevadas tenses cisalhantes atuam nas faces externas da rea
carregada (sob as paredes laterais dos pneus). Se a tenso cisalhante for suficientemente
elevada, poder ocorrer ruptura por cisalhamento prximo s paredes laterais dos pneus;
ruptura esta que resultar em deformaes plsticas na camada asfltica (ATR) e do
surgimento de trincamentos superficiais de cima para baixo (TDC).

Ainda analisando a Figura 8, importante observar que: na condio de carregamento (b),
com presso de inflao de 0,81 MPa (116 psi) e carga de roda de 50,0 kN, a tenso
cisalhante mxima (embaixo das paredes laterais do pneu) 0,37 MPa (3,70 kgf/cm
2
);
enquanto que nas outras condies: carga de roda 25,0 kN e presses de inflao de 0,60 MPa
(caso a) e de 1,05 MPa (caso c) so iguais a 0,22 MPa e 0,27 MPa, respectivamente.

2.2. Teorias de Ruptura por Cisalhamento
Diversos pesquisadores empregaram o critrio de Mohr-Coulomb como indicativo de
deformaes prematuras em pavimentos asflticos, mas so escassos os estudos sobre
avaliao de degradaes prximas superfcie do pavimento, com base em teorias de ruptura
sob estados multiaxiais de tenses.

Face tendncia atual de construrem-se pavimentos com camadas asflticas espessas, alm
de analisar a deformao horizontal na fibra inferior da camada asfltica, se tornar
imperativo considerar tenses e deformaes na proximidade da superfcie do pavimento.
Mais ainda, o clculo dessas tenses e deformaes e a anlise dos mecanismos de
degradao do concreto asfltico sob estado multiaxial de tenses devero levar em conta a
interao real pneu-pavimento e a natureza viscoelstica do concreto asfltico.

2.2.1. A Teoria de Ruptura por Cisalhamento de Mohr-Coulomb
A teoria de Mohr-Coulomb fornece um modo fcil de expressar o estado multiaxial de tenses
usando crculos de Mohr, como o mostrado na Figura 9.

Figura 9: Representao do critrio de ruptura de Mohr-Coulomb.
A abscissa do centro do crculo de Mohr (
1
+
3
)/2 e o raio do crculo (
1
-
3
)/2, sendo

1
,
2
e
3
as tenses principais maior intermediria e menor, respectivamente, em um estado
de tenses 3-D. A envoltria do crculo de Mohr dada pela equao:

= c + tan (Equao 1)
na qual a tenso de cisalhamento na ruptura (ou seja, a resistncia ao cisalhamento) e a
tenso normal na ruptura. Os parmetros c (intercepto coesivo) e (ngulo de atrito) so
baseados em resultados de ensaios de resistncia compresso triaxial, realizados com vrios
nveis de tenses confinantes (), como mostrado na Figura 10.



Figura 10: Definio da envoltria de ruptura (Failure envelope) a partir de resultados de trs
ensaios de resistncia compresso triaxial

De acordo com o critrio de ruptura de Mohr-Coulomb, a ruptura de um material ocorrer
quando um determinado crculo de Mohr tangenciar a envoltria.

Ao invs de desenhar uma srie de crculos de Mohr, conveniente plotar os estados de
tenses como pontos com coordenadas p = (
1
+
3
)/2 e q = (
1
-
3
)/2, sendo p a tenso
normal e q a tenso cisalhante. Este tipo de representao mostrado na Figura 11.



Figura 11: Critrio de ruptura de Mohr-Coulomb em diagrama p-q.




2.2.2. Estados Multiaxiais de Tenses Prximos Superfcie do Pavimento
A teoria clssica de Mohr-Coulomb largamente empregada na Mecnica dos Solos. As
misturas asflticas (como, por exemplo, o concreto asfltico) so constitudas de agregados,
ligante asfltico e ar, e so anlogas aos solos, compostos, por sua vez, de partculas slidas,
gua e ar. A temperaturas intermedirias e elevadas, o concreto asfltico pode ser modelado
como sendo um material com propriedades friccionais (atrito) e coesivas; portanto, a ele pode
ser aplicado o critrio de Mohr-Coulomb.

Estudo realizado anteriormente (Tan et al., 1994) mostrou que o ngulo de atrito () de um
concreto asfltico fundamentalmente funo do intertravamento entre as partculas e
independente da temperatura do ensaio. Por sua vez, o intercepto coesivo (c) governado pelo
ligante e fortemente afetado pela temperatura e a taxa de deformao do ensaio.

Novak et al. (2003) salientaram que as misturas asflticas so materiais cujo comportamento
condicionado pelo estado de tenses a que esto submetidos. Esta observao tem
importncia porque os parmetros de resistncia (c e ) das misturas asflticas so geralmente
obtidos sob elevadas tenses de confinamento, extrapolando-se os resultados de ensaios
triaxiais para tenses de confinamento baixas. Entretanto, enfatizam os autores, para obter
parmetros representativos da mistura asfltica fundamental realizar ensaios sob baixas
tenses confinantes, que ocorrem em regies com tendncia ruptura por cisalhamento.

2.2.3. Influncia das Caractersticas da Mistura Asfltica nos Parmetros de Resistncia
H poucas referncias internacionais sobre determinao de parmetros de resistncia ao
cisalhamento de misturas asflticas.

Haryanto e Takahashi (2007) estimaram, a partir de resultados de ensaios de resistncia
trao na compresso diametral os parmetros de resistncia ao cisalhamento de misturas
asflticas, com diversas composies granulomtricas, empregadas na Indonsia. Os valores
do intercepto coesivo (c) variaram entre 417 kPa e 866 kPa e os do ngulo de atrito interno ()
entre 51 e 57. Esses valores, que no resultaram de ensaios triaxiais e sim de correlaes
com ensaios de resistncia trao na compresso diametral, parecem muito elevados.

Wang e Al-Qadi (2010) a partir de estudos de Gokhale et al. (2005) e Hajj et al. (2007),
consideraram c = 600 kPa e = 40, como representativos, temperatura de 25C, de
misturas asflticas empregadas nos Estados Unidos. Contudo, sabe-se que naquele pas a
prtica elaborar misturas asflticas com ligantes polimerizados, que proporcionam mistura
asfltica maior coeso. Portanto, de supor-se que misturas asflticas com ligantes
convencionais apresentem valores inferiores de coeso. Corroborando esta afirmao salienta-
se que, em pesquisa anteriormente realizada, Novak et al. (2003) consideraram valores de c
menores: 200 kPa e 140 kPa, a 25C e 40C , respectivamente.

2.2.4. Influncia das Condies Ambientais nos Parmetros de Resistncia

Novak et al. (2003) afirmaram que a temperaturas elevadas, as misturas asflticas comportam-
se como materiais granulares com baixa coeso, devido reduo da viscosidade do ligante
asfltico. Em consonncia, Wang e Al-Qadi (2010) constataram que o aumento da
temperatura do pavimento de 25C para 45C reduziu a coeso de uma determinada a mistura
asfltica de 600 kPa para 400 kPa (33%). J o ngulo de atrito interno no foi afetado de
forma significativamente pela temperatura do pavimento. Novamente se observa que esses
valores podem ser representativos nos Estados Unidos, mas no necessariamente no Brasil.
Tambm se destaca que as temperaturas do pavimento na Regio Sul do Brasil superam os
55C (em dias de vero ensolarados) e, portanto, a magnitude da reduo da coeso pode ser
significativamente superior.

3. ESTUDO DE CASO: SUSCETIBILIDADE A RUPTURA POR CISALHAMENTO
DE UM PAVIMENTO ASFLTICO ESPESSO NO SUL DO PAS

3.1. Resultados de Ensaios de Resistncia ao Cisalhamento
Com o objetivo de melhor caracterizar o comportamento de misturas asflticas (espessura
total de 15 a 17 cm) aplicadas na pavimentao de uma importante rodovia no Sul do Pas foi
realizado um estudo sobre a resistncia ao cisalhamento das mesmas, seguido de uma anlise
sobre o risco de ruptura por cisalhamento na superfcie dos pavimentos.

Os corpos-de-prova de misturas asflticas foram extrados na pista e ensaiados compresso
triaxial no Laboratrio de Engenharia de Minas da UFRGS, sendo obtida a envoltria de
ruptura apresentada na Figura 12 e os seguintes parmetros de resistncia ao cisalhamento:

Coeso (c) = 480 kPa
ngulo de Atrito () = 45,65

Estes valores so semelhantes aos relatados na bibliografia internacional, mesmo que a
maioria dos dados apresentados no item 2.2.3 corresponda a misturas com ligante asfltico
modificado por polmeros, enquanto que nas misturas empregadas na obra em questo
empregou-se ligante asfltico convencional (CAP 50/70).



Figura 12: Crculos de Mohr e envoltria de ruptura da mistura asfltica em questo

Transformando os valores de c e na forma do diagrama p-q da Figura 11, obtm-se para a
envoltria de ruptura os parmetros:

d = 336 kPa
= 35,57
3.2. Caracterizao do Trfego que Solicita o Pavimento em Foco
Para avaliar o risco de possveis rupturas por cisalhamento na superfcie dos pavimentos
asflticos, preciso conhecer a magnitude das cargas que solicitaro o pavimento, bem como
a constituio (espessuras e caractersticas dos materiais) do mesmo. Assim, considerou-se
resultados de um Estudo de Trfego realizado em dezembro de 2009 na regio e uma anlise
dos excessos de cargas determinados em balanas localizadas nas proximidades da obra.

Os Quadros 1 e 2, a seguir, apresentam as snteses de pesagens realizadas nas balanas,
destacando-se os excessos de carga, bem como as cargas mximas por eixo medidas ao longo
do perodo em anlise. Na Balana localizada no sentido Leste-Oeste foram pesados 41.537
veculos comerciais, totalizando 163.171 eixos, entre 5 de janeiro e 30 de outubro de 2009. Ja
na Balana localizada no sentido Oeste-Leste foram pesados 61.820 veculos comerciais,
totalizando 308.004 eixos, entre 5 de janeiro de 2009 e 20 de janeiro de 2010.

Quadro 1: Sntese do registro de excesso de carga na Balana Oeste-Leste

BALANA OESTE-LESTE
% de veculos com PBT superior ao PBT limite 14% Carga mxima (tf)
% de eixos simples com carga superior limite 11% ES ETD ETT
% de eixos tandem duplos c/carga superior limite 7% 17,500 29,570 57,580
% de eixos tandem triplos c/carga superior limite 6%

Quadro 2: Sntese do registro de excesso de carga na Balana Leste-Oeste

BALANA LESTE-OESTE
% de veculos com PBT superior ao PBT limite 17% Carga mxima (tf)
% de eixos simples com carga superior limite 14% ES ETD ETT
% de eixos tandem duplos c/carga superior limite 5% 17,160 29,210 56,040
% de eixos tandem triplos c/carga superior limite 2%

Lembra-se que os valores limites de cargas de eixo, com tolerncia (7,5%), so os seguintes:

Carga de eixos simples (com rodado duplo) 10,750 tf
Carga de eixo tandem duplo 18,275 tf
Carga de eixo tandem triplo 27,413 tf

Os dados apresentados nos Quadros 1 e 2 mostram que:

a) o excesso de carga na regio uma realidade, sendo que 14% e 17% dos veculos
pesados nas Balanas Oeste-Leste e Leste-Oeste apresentaram PBT superior ao limite;
no geral, os excessos de carga so semelhantes nos dois sentidos da rodovia;

b) a maior incidncia de sobrecarga se d nos eixos simples: 11% na Balana Oeste-
Leste e 14% na Balana Leste-Oeste. A mxima carga de eixo simples medida foi de
17,5 tf, representando um excesso de carga de aproximadamente 63% em relao
carga mxima legal com tolerncia para esse tipo de eixo (10,75 tf);

c) A maior carga de eixo tandem duplo pesada foi de 29,57 tf, que representa um excesso
de carga de aproximadamente 62% em relao carga mxima legal com tolerncia
para esse tipo de eixo (18,275 tf). A maior carga de eixo tandem triplo foi de 57,58 tf,
representando um excesso de carga de aproximadamente 110% em relao carga
mxima legal com tolerncia para esse tipo de eixo (27,413 tf); e

d) os excessos de carga podem ser muito elevados, o que torna imperioso o
funcionamento de balanas, de forma a coibir os excessos que encurtam de
sobremaneira a vida dos pavimentos.

3.3. Avaliao do Risco de Ruptura por Cisalhamento das Misturas Asflticas
Para avaliar-se o risco de ruptura por cisalhamento das misturas asflticas empregadas no
pavimento em questo, procedeu-se a uma anlise mecanstica visando determinar os valores
de
1
(tenso principal maior) e
3
(tenso princpial menor) atuantes na superfcie e s
profundidades de 2 cm, 4 cm 6 cm e 8 cm.

O carregamento considerado foi o de uma nica roda com carga de 50.000 N (5.000 kgf). A
presso de inflao dos pneus foi considerada igual a 840 kPa (120 psi). Com emprego do
software EVERSTRES 5.0 do Washington State Department of Transportation, calcularam-se
os valores de
1
e
3
atuantes sob as paredes laterais das rodas, a vrias distncias de centro
da roda, na direo longitudinal. De posse desses valores calcularam-se p = (
1
+
3
)/2 e
q = (
1
-
3
)/2 e plotaram-se esses pontos no diagrama p-q, como mostrado na Figura 13.

Na Figura 13 observa-se que nenhum dos estados multiaxiais de tenses alcana a envoltria
de ruptura; ento, em princpio, no haveria risco de ruptura por cisalhamento da mistura
prximo superfcie do pavimento. H, contudo, um aspecto de extrema importncia a
considerar: o software EVERSTRESS 5.0, como qualquer programa baseado na Teoria da
Elasticidade aplicada a Camadas Mltiplas, assume que as cargas das rodas se distribuem
uniformemente em reas circulares; que as tenses de contato nas direes vertical,
longitudinal e transversal e longitudinal so iguais e que a tenso de contato igual presso
de inflao nos pneus. Essas hipteses, embora sejam consideradas verdadeiras na maioria
dos mtodos de dimensionamento, no so consistentes com a realidade.

Na realidade, a considerao de que as tenses se distribuem uniformemente faz subestimar
os estados multiaxiais de tenses e as tenses cisalhantes atuantes nas misturas asflticas,
como mostra a Figura 14.

Figura 13: Representao no diagrama p-q dos estados multiaxiais de tenses prximo
superfcie do pavimento e envoltria de ruptura de Mohr-Coulomb (d = 336 kPa)


Figura 14: Estados multiaxiais de tenses no espao p-q e envoltrias de ruptura de Mohr-
Coulomb correspondentes a = 40 e diferentes coeses. (Novak et al., 2003)

A Figura 14, apresentada por Novak et al. (2003) mostra que os pneus radiais (identificados
como 5-Rib Radial e 4-Rib Radial, sendo Rib o friso do pneu) produzem elevadas tenses
cisalhantes na superfcie, sob baixas tenses confinantes (normais); um estado de tenses que
tende a causar ATR e TDC. Esses estados de tenses que se aproximam (e em casos esto
acima) da envoltria de ruptura foram determinados atravs considerando a distribuio no
uniforme de tenses de contato. J os tringulos (identificados como Uniform Vertical)
correspondem a estados multiaxiais de tenses calculados considerando que as cargas
verticais so distribudas uniformemente em reas circulares.

Como mostrado nas Figuras 3 e 7 deste artigo, as tenses verticais de contato nas paredes do
pneu podem superar em mais de 100% a tenso vertical de contato no centro do pneu (que
aproximadamente igual presso de inflao dos pneus). Portanto, considerar que as cargas
transmitidas pelos veculos comerciais distribuem-se uniformemente em reas circulares,
gerando um estado de tenso de contato igual em todas as direes, alm de no encontrar
amparo na realidade, faz que se subestime o risco de ruptura por cisalhamento nas
proximidades da superfcie dos pavimentos asflticos. possvel que os estados de tenses
representados na Figura 15 sejam mais representativos para o pavimento em questo.


Figura 15: Representao no diagrama p-q dos estados multiaxiais de tenses prximo
superfcie do pavimento e envoltria de ruptura de Mohr-Coulomb (d = 236 kPa)

Na Figura 15 compensou-se o efeito da no uniformidade dos estados de tenses atravs de
uma reduo da coeso da mistura. Este procedimento est respaldado nos dados mostrados
na Figura 14, na qual os valores de q (tenso cisalhante) calculados assumindo a no
uniformidade das tenses de contato, so, de modo geral, 100 kPa superiores aos calculados
considerando tenso vertical uniforme. Assim, lcito concluir que veculos que trafegarem
com excesso elevado de carga podero causar ruptura por cisalhamento na superfcie do
pavimento, gerando ATR e TDC. A situao poder ser agravada em dias de temperatura
elevada, quando diminuem a viscosidade do ligante asfltico e a coeso da mistura asfltica.

Salienta-se que a compensao proposta na Figura 15 questionvel e que, procurando
contornar as limitaes da Teoria da Elasticidade aplicada a Camadas Mltiplas, pesquisa est
sendo desenvolvida no Laboratrio de Pavimentao da UFRGS visando considerar o efeito
da no uniformidade dos estados de tenses na anlise de risco de ruptura de misturas
asflticas por cisalhamento.


4. CONCLUSES
As principais concluses do estudo relatado neste artigo so as seguintes:

a) A tenso cisalhante um dos fatores que mais afeta o desempenho de pavimentos
asflticos. Se esta tenso for suficientemente elevada, poder ocorrer ruptura por
cisalhamento, que resultar em deformaes plsticas na camada asfltica (ATR) e
trincamentos superficiais de cima para baixo (TDC).

b) Os pneus dos caminhes geram tenses de contato verticais, transversais e
longitudinais extremamente desuniformes, e, ao analisar-se o potencial de ruptura do
concreto asfltico na proximidade da superfcie do pavimento preciso considerar o
estado multiaxial de tenses.

c) Face tendncia atual de construrem-se pavimentos com camadas asflticas espessas,
se tornar imperativo considerar tenses e deformaes na proximidade da superfcie
do pavimento, levando em conta a interao real pneu-pavimento e a natureza
viscoelstica do concreto asfltico.

d) O critrio de ruptura por cisalhamento de Mohr-Coulomb pode ser utilizado com
misturas asflticas. Os parmetros de resistncia ao cisalhamento da mistura analisada
so c = 480 kPa e = 45,65, valores semelhantes aos relatados na bibliografia,
mesmo que a maioria dos dados citados corresponda a misturas com ligante asfltico
polimerizado, diferentes das empregadas na obra em foco.

e) O excesso de carga atuante na regio analisada uma realidade, o que contribuir de
forma significativa para a ocorrncia de defeitos prematuros nospavimento.

f) Numa primeira anlise, nenhum dos estados multiaxiais de tenses atuantes na
superfcie do pavimento analisado alcana a envoltria de ruptura por cisalhamento.
Entretanto, a considerao de que as cargas transmitidas pelos veculos comerciais
distribuem-se uniformemente, gerando uma distribuio de tenses de contato
uniforme, alm de irreal, faz que se subestime o risco de ruptura por cisalhamento nas
proximidades da superfcie dos pavimentos.

g) luz da fundamentao terica apresentada e dos resultados de ensaios de resistncia
compresso triaxial, conclui-se que veculos que trafegarem com excesso elevado de
carga podero causar ruptura por cisalhamento na superfcie de pavimentos, gerando
ATR e TDC. A situao poder ser agravada em dias de temperatura elevada, quando
diminui a viscosidade do ligante asfltico e a coeso da mistura asfltica.

Salienta-se, finalmente, que outros mecanismos de degradao como o trincamento por fadiga
e a reflexo de trincas tambm so responsveis por rupturas precoces de pavimentos
flexveis. Neste artigo enfatizou-se a ruptura por cisalhamento por ser um mecanismo de
degradao que comumente no considerado no dimensionamento de pavimentos. Tambm
se destaca a importante contribuio de pesquisadores brasileiros como Mrcio Muniz Farias,
Rgis Martins Rodrigues e Filipe Franco na discusso dos efeitos das tenses cisalhantes em
pavimentos asflticos.

AGRADECIMENTOS
Os autores agradecem Construtora Queiroz Galvo e Concessionria da Rodovia Osrio Porto Alegre
(Concepa), empresas das quais receberam apoio para a realizao do Estudo relatado neste artigo, bem como ao
CNPq por apoiarem as atividades de pesquisa dos dois primeiros autores, no Programa de Ps-Graduao em
Engenharia Civil (PPGEC) da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS).

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Endereo dos autores:

Washington Peres Nez: Av. Carlos Gomes 1805/303. Porto Alegre CEP 90480-005. RS.
Fone: (51)33387836 ou (51)96779935. e-mail: wpnunez@superig.com.br

Jorge Augusto Pereira Ceratti: Av. Osvaldo Aranha 99, 3 andar. Porto Alegre CEP 90035-190.RS.
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