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Tese apresentada Diviso de Ps-Graduao do Instituto Tecnolgico de Aeronutica como

parte dos requisitos para obteno do ttulo de Mestre em Cincias na rea de InfraEstrutura de Transportes do Curso de Ps-Graduao em Engenharia de Infra-Estrutura
Aeronutica.

REN ANTONIO ROEHRS

ESTUDO DE PROCEDIMENTOS PARA AVALIAO DO PCN DE


PAVIMENTOS AEROPORTURIOS

Tese aprovada em sua verso final pelos abaixo assinados.

Prof. Rgis Martins Rodrigues


ORIENTADOR

Prof. Homero Santiago Maciel


CHEFE DA DIVISO DE PS-GRADUAO

CAMPO MONTENEGRO
SO JOS DOS CAMPOS, SP, BRASIL
2002

ESTUDO DE PROCEDIMENTOS PARA AVALIAO DO PCN DE


PAVIMENTOS AEROPORTURIOS

REN ANTONIO ROEHRS

Composio da Banca Examinadora:

Prof. Jos Antnio Hernande s, D.Sc.

-Presidente

Prof. Rgis Martins Rodrigues, D.Sc.

-Orientador

Prof. Jorge Augusto Pereira Ceratti, D.Sc.

-UFRGS

Prof. Eliseu Lucena Neto, D.Sc.

-ITA

Prof. Flvio Luiz Bussamra, D.Sc.

-ITA

ITA, novembro 2002

Sumrio

Lista de Tabelas .......................................................................................................................... iv


Lista de Figuras .......................................................................................................................... vi
Glossrio ..................................................................................................................................... ix
Lista de Smbolos ....................................................................................................................... xi
Resumo ..................................................................................................................................... xiii
Abstract .................................................................................................................................... xiv
Agradecimentos ......................................................................................................................... xv
Dedicatria ............................................................................................................................... xvi
I

INTRODUO ................................................................................................................. 1

I.1

O mtodo ACN / PCN.................................................................................................... 1

I.2

Clculo do ACN ............................................................................................................. 4

I.3

Avaliao do PCN ........................................................................................................ 16

I.4

O comportamento do pavimento .................................................................................. 20

I.5

As provas de carga ....................................................................................................... 21

I.6

Dados para avaliao de pavimentos ........................................................................... 23

I.7

Requisitos prticos ....................................................................................................... 24

II

OBJETIVOS DA PESQUISA.......................................................................................... 25

III

METODOLOGIA EMPREGADA .............................................................................. 26

III.1

Modelos ........................................................................................................................ 26

III.2

Ensaios de campo ......................................................................................................... 27

III.3

Avaliao do PCN ........................................................................................................ 27

III.4

O programa PCN .......................................................................................................... 32

ii

IV

ESTUDO DE CASOS .................................................................................................. 42

IV.1

Dados Utilizados .......................................................................................................... 42

IV.1.1
IV.1.2
IV.1.3
IV.1.4
IV.1.5

IV.2

Pavimentos Flexveis .................................................................................................... 76

IV.2.1
IV.2.2
IV.2.3

IV.3

Modelo do HVS da frica do Sul............................................................................ 145


Programa PCN....................................................................................................... 148
Anlises ................................................................................................................ 150

Reavaliao do Programa PCN .................................................................................. 155

IV.6.1
IV.6.2
IV.6.3
IV.6.4

IV.7

Equao do Corpo dos Engenheiros ........................................................................ 131


Modelo de Previso de Desempenho da USACE...................................................... 135
Programa PCN....................................................................................................... 138
Anlises ................................................................................................................ 138

Pavimentos Semi- rgidos ............................................................................................ 145

IV.5.1
IV.5. 2
IV.5.3

IV.6

Equaes de Westergaard......................................................................................... 97
Modelo de Previso de Desempenho da USACE...................................................... 106
Modelo de Fadiga do Concreto ............................................................................... 115
Programa PCN....................................................................................................... 120
Anlises ................................................................................................................ 122

Pavimentos Compostos .............................................................................................. 131

IV.4.1
IV.4.2
IV.4.3
IV.4.4

IV.5

Equao do Corpo dos Engenheiros .......................................................................... 76


Programa PCN......................................................................................................... 91
Anlises .................................................................................................................. 92

Pavimentos Rgidos...................................................................................................... 97

IV.3.1
IV.3.2
IV.3.3
IV.3.4
IV.3.5

IV.4

Natal....................................................................................................................... 42
Recife ..................................................................................................................... 53
Campina Grande ...................................................................................................... 63
Manaus ................................................................................................................... 67
Caruaru................................................................................................................... 71

Pavimentos Flexveis ............................................................................................. 155


Pavimentos Rgidos ............................................................................................... 168
Pavimentos Compostos .......................................................................................... 169
Pavimentos Semi-rgidos ........................................................................................ 170

Descrio do Programa PCN aperfeioado ................................................................ 172


CONCLUSO ............................................................................................................... 178

V.1

Concluses de ordem geral ........................................................................................ 178

V.2

Sugestes para prosseguimento de pesquisas ............................................................. 181

Referncias Bibliogrficas ..................................................................................................... 183


VI

ANEXOS .................................................................................................................... 185

VI.1

Anexo A.1 Aeroportos em estudo ........................................................................... 186

iii

VI.2

Anexo A.2 Pavimentos rgidos ................................................................................ 189

VI.3

Anexo A.3 - Trfego .................................................................................................. 191

VI.4

Anexo A.4 Resultados da interpretao mecanstica da frmula USACE. ............. 193

VII

APNDICES .............................................................................................................. 196

VII.1

Apndice A.1 - Cdigos do Mtodo ACN- PCN.................................................... 197

VII.2

Apndice A.2 Fatores geomtricos ..................................................................... 199

iv

Lista de Tabelas
Tabela I-1 Tabela de exemplo do ACN. ........................................................................................3
Tabela III-1 Parmetros de cisalhamento de materiais granulares.(kPa)......................................... 37
Tabela IV-1 Distncia dos sensores do FWD............................................................................... 43
Tabela IV-2 Arquivo resultante do FWD (tipo .txt)...................................................................... 44
Tabela IV-3 - Arquivo resultante da retroanlise com o LAYMOD3 (tipo .bac). .............................. 44
Tabela IV-4 - Mdulos dos Pavimentos Flexveis - (kgf/cm2 ).......................................................... 53
Tabela IV-5 Mdulos dos Pavimentos Rgidos - (kgf/cm2 ). .......................................................... 53
Tabela IV-6 Distncia dos sensores do FWD............................................................................... 54
Tabela IV-7 Mdulos dos Pavimentos Flexveis - (kgf/cm2 ). ........................................................ 62
Tabela IV-8 Mdulos dos Pavimentos Rgidos - (kgf/cm2 ). .......................................................... 62
Tabela IV-9 Mdulos dos Pavimentos Compostos - (kgf/cm2 ). ..................................................... 62
Tabela IV-10 Mdulos dos Pavimentos Flexveis - (kgf/cm2 ). ...................................................... 66
Tabela IV-11 Mdulos dos Pavimentos Rgidos - (kgf/cm2 ). ........................................................ 66
Tabela IV-12 Mdulos dos Pavimentos Compostos - (kgf/cm2 ). ................................................... 67
Tabela IV-13 Posicionamento dos sensores do FWD ................................................................... 67
Tabela IV-14 Mdulos dos pavimentos semi-rgidos - (kgf/cm2 ).................................................. 70
Tabela IV-15 Mdulos dos Pavimentos Flexveis (kgf/cm2 ). ........................................................ 75
Tabela IV-16 Correlaes entre mdulos resilientes e CBR.......................................................... 78
Tabela IV-17 PCN obtido com a equao da USACE (CBR = MR/100)..................................... 78
Tabela IV-18 PCN obtido com a equao da USACE - CBR mximo = 15%. .............................. 80
Tabela IV-19 PCN obtido com a equao da USACE correlao especfica............................... 81
Tabela IV-20 Resumo da estrutura dos pavimentos flexveis. ....................................................... 83
Tabela IV-21 PCN obtido com a equao da USACE espessura real ht2 . .................................. 84
Tabela IV-22 Resumo dos PCN obtidos com a equao da USACE............................................. 86
Tabela IV-23 Resumo dos PCN para o trfego no horizonte de 20 anos. ...................................... 87
Tabela IV-24 Resumo dos PCN para o trfego de 5 000 coberturas.............................................. 88
Tabela IV-25 Anlise do trfego em operaes com sobrecarga.................................................... 90
Tabela IV-26 Resultados de PCN. .............................................................................................. 91
Tabela IV-27 Comparaes entre os PCN calculados de acordo com o trfego. ............................. 93
Tabela IV-28 Obteno do k do sistema sub-base/subleito. ........................................................ 101
Tabela IV-29 Clculo do PCN carga no interior da placa......................................................... 102
Tabela IV-30 Clculo do PCN carga na borda da placa. ......................................................... 102
Tabela IV-31 Clculo do PCN carga no canto da placa. .......................................................... 103
Tabela IV-32 PCN calculado pelas equaes de Westergaard. .................................................... 103
Tabela IV-33 PCN calculado pelas equaes de Westergaard k dinmico. ................................ 104
Tabela IV-34 PCN calculado pelas equaes de Westergaard mdulos mdios. ........................ 105
Tabela IV-35 PCN calculado pelas equaes de Westergaard Valores mdios - K din................. 106
Tabela IV-36 Mxima tenso de trao para o concreto C = 5 000. .......................................... 109
Tabela IV-37 Mxima tenso de trao para o concreto C= 10 000. ......................................... 109
Tabela IV-38 Mxima tenso de trao para o concreto - Coberturas para 20 anos....................... 110
Tabela IV-39 Resultados de PCN C= 5 000. ........................................................................... 111
Tabela IV-40 Resultados de PCN C = 10 000. ........................................................................ 111
Tabela IV-41 Resultados de PCN Coberturas para 20 anos...................................................... 112
Tabela IV-42 Comparao dos resultados de PCN x Trfego - Kest . ........................................... 112
Tabela IV-43 Comparao dos resultados de PCN x Trfego - Kdin............................................ 113
Tabela IV-44 Anlise das operaes com sobrecarga. ................................................................ 115
Tabela IV-45 Valores de RT x Trfego. .................................................................................... 117
Tabela IV-46 Valores de PCN - C = 5 000. ............................................................................. 118
Tabela IV-47 Valores de PCN - C = 10 000............................................................................ 119
Tabela IV-48 Valores de PCN - Coberturas para 20 anos. ....................................................... 119

Tabela IV-49 Valores de PCN x Trfego................................................................................... 119


Tabela IV-50 Valores de PCN x Trfego................................................................................... 120
Tabela IV-51 Resultados de PCN. ............................................................................................ 121
Tabela IV-52 Resultados de PCN. ............................................................................................ 121
Tabela IV-53 Diferenas entre o PCN para diversas condies de carregamento (%). .................. 123
Tabela IV-54 Diferenas entre o PCN para diversas condies de trfego. .................................. 124
Tabela IV-55 Diferenas entre o PCN em funo do trfego....................................................... 126
Tabela IV-56 Diferenas de PCN em funo do k. ..................................................................... 127
Tabela IV-57 Resultados comparativos de PCN C = 10 000. ................................................... 128
Tabela IV-58 Resultado de PCN com valores mdios C = 10 000. ........................................... 129
Tabela IV-59 Resultados de PCN para C = 10 000. .................................................................... 132
Tabela IV-60 Resultados de PCN para C = 10 000 CBR mx. = 15%....................................... 132
Tabela IV-61 Resultados de PCN para C = 10 000 espessura aumentada.................................. 133
Tabela IV-62 Resultados comparativos de PCN para C = 10 000. ............................................... 134
Tabela IV-63 Resultados comparativos de PCN para C = 5 000. ................................................. 134
Tabela IV-64 Resultados comparativos de PCN para o trfego de 20 anos................................... 134
Tabela IV-65 Mdulos e propriedades das placas de concreto. ................................................... 136
Tabela IV-66 Mximas tenses de trao para o concreto x Trfego. .......................................... 136
Tabela IV-67 Resultados de PCN. ............................................................................................ 137
Tabela IV-68 Resultados de PCN k dinmico. ........................................................................ 137
Tabela IV-69 Resumo de mdulos adotados e PCN. .................................................................. 138
Tabela IV-70 Valores de PCN - C = 10 000 ............................................................................. 144
Tabela IV-71 Deforma o de ruptura de materiais cimentados. .................................................. 145
Tabela IV-72 Resultados do PCN............................................................................................. 148
Tabela IV-73 Mdulos de elasticidade e resultados de PCN. ...................................................... 149
Tabela IV-74 Mdulos de elasticidade e resultados de PCN. ...................................................... 150
Tabela IV-75 Resultados de PCN obtidos. ................................................................................ 153
Tabela IV-76 Parmetros de entrada. ........................................................................................ 158
Tabela IV-77 Parmetros a e b. ................................................................................................ 161
Tabela IV-78 Resultados de PCN para o trfego previsto para 20 anos........................................ 163
Tabela IV-79 Resultados de PCN . .......................................................................................... 166
Tabela IV-80 Trincamento para o PCN calculado pelo modelo HVS. ......................................... 171
Tabela IV-81 Valores de PCN. ................................................................................................. 171
Tabela VI-1 Obteno do k do sistema sub-base/subleito - Valores mdios. ................................ 189
Tabela VI-2 Clculo do PCN Carga no interior da placa Valores mdios. .............................. 189
Tabela VI-3 Clculo do PCN Carga na borda da placa Valores mdios. ................................. 189
Tabela VI-4 Clculo do PCN Carga no canto da placa Valores mdios. ................................. 190
Tabela VII-1 Funo r/a.......................................................................................................... 199
Tabela VII-2 Funo z/a. ........................................................................................................ 200

vi

Lista de Figuras
Figura I-1 Exemplo do ROTAER. ................................................................................................2
Figura I-2 Grfico para a verificao do ACN. ..............................................................................4
Figura I-3 Distribuio usual das cargas por trem de pouso. ...........................................................6
Figura I-4 Configuraes mais usuais de trens de pouso. ................................................................7
Figura I-5 Exemplo da interferncia de efeitos no solo. ..................................................................7
Figura I-6 Esquema da Carga de Roda Simples Equivalente. ........................................................ 11
Figura I-7 Efeito do afastamento das rodas na determinao da CRSE. ......................................... 14
Figura I-8 Anlise para pavimentos rgidos. ................................................................................ 15
Figura I-9 Deciso para mudana de PCN................................................................................... 18
Figura I-10 Mdulos de elasticidade obtidos pela retroanlise. ..................................................... 19
Figura III-1 Variao PCN e do SCI com o tempo. ..................................................................... 28
Figura III-2 Comportamento tpico de pavimentos flexveis. ....................................................... 31
Figura III-3 Variao do SCI para pavimentos rgidos. ................................................................ 32
Figura III-4 Esquema geral do funcionamento do Programa PCN. ................................................ 33
Figura III-5 Influncia da tenso vertical nas deformaes plsticas.............................................. 35
Figura III-6 Comportamento da tenso de cisalhamento sob a atuao de uma carga. ..................... 38
Figura III-7 Critrio de resistncia para a brita graduada. ............................................................. 38
Figura III-8 Grfico log- log para interpolao de tenses x cargas................................................ 39
Figura IV-1 Disposio dos sensores do FWD............................................................................. 43
Figura IV-2 - Seo-tipo do pavimento da Pista 16L-34R. .............................................................. 46
Figura IV-3 Seo-tipo do pavimento da Pista 12 - 30. ................................................................ 47
Figura IV-4 Seo-tipo do pavimento da Pista de Txi ALFA. ..................................................... 48
Figura IV-5 Seo-tipo do remendo do pavimento da Pista de Txi ALFA.................................... 49
Figura IV-6 Seo-tipo do pavimento da Pista de Txi BRAVO................................................... 49
Figura IV-7 Seo-tipo do pavimento da Pista de Txi ECHO...................................................... 50
Figura IV-8 Seo-tipo do pavimento da Pista de Txi JULIET.................................................... 50
Figura IV-9 Seo-tipo do pavimento da Pista de Txi OSCAR.................................................... 51
Figura IV-10 Seo-tipo do pavimento do Ptio da Linha de Hangaretes....................................... 51
Figura IV-11 Seo-tipo do pavimento do Ptio 2O. .................................................................... 52
Figura IV-12 Deflexes aos 3m do lado esquerdo sentido cabeceira 36 - 18. ................................. 55
Figura IV-13 Seo-tipo do pavimento do Segmento 1 da Pista 18 -36.......................................... 56
Figura IV-14 Seo-tipo do pavimento do Segmento 2 da Pista 18 -36.......................................... 56
Figura IV-15 Seo-tipo do pavimento do Segmento 3 da Pista 18 -36.......................................... 57
Figura IV-16 Seo-tipo do pavimento do Segmento 4 da Pista 18 -36.......................................... 57
Figura IV-17 Seo-tipo do pavimento do Segmento 5 da Pista 18 -36.......................................... 58
Figura IV-18 Seo-tipo do pavimento da Pista de Txi DELTA.................................................. 58
Figura IV-19 Seo-tipo do pavimento da Pista de Txi ECHO. ................................................... 59
Figura IV-20 Seo-tipo do pavimento da Pista de Txi FOXTROT. ............................................ 59
Figura IV-21 Seo-tipo do pavimento do Ptio de Estacionamento Civil S1. ............................. 60
Figura IV-22 Seo-tipo do pavimento do Ptio de Estacionamento Civil S2. ............................. 60
Figura IV-23 Seo-tipo do pavimento Flexvel do Ptio de Estacionamento Militar...................... 61
Figura IV-24 Seo-tipo do pavimento Rgido do Ptio de Estacionamento Militar........................ 61
Figur a IV-25 Deflexes na linha dos 3m da Pista 15 - 33. ............................................................ 63
Figura IV-26 Seo-tipo do pavimento da Pista 15 -33................................................................. 64
Figura IV-27 Seo-tipo do pavimento da Cabeceira da Pista 33 e das reas de Giro. .................... 65
Figura IV-28 Seo-tipo da Pista de Txi. ................................................................................... 65
Figura IV-29 Seo-tipo do pavimento do Ptio de Estacionamento. ............................................. 66
Figura IV-30 Seo-tipo do pavimento dos Segmentos RC-1 e RC -5 da pista 10 28.................... 68
Figura IV-31 Seo-tipo do pavimento dos Segmentos RC-2, RC-3 e RC-4 (Pista 1028).............. 69

vii

Figura IV-32 Seo-tipo do pavimento das Pistas de Taxiamento. ................................................ 69


Figura IV-33 Seo-tipo do pavimento dos Ptios de Estacionamento A6 e A7. ............................ 70
Figura IV-34 Seo-tipo do pavimento da Pista 13-31. ................................................................ 72
Figura IV-35 Deflexes aos 3m do lado esquerdo sentido cabeceira 31 - 13. ................................. 72
Figura IV-36 Seo-tipo do pavimento da Pista de Txi. .............................................................. 74
Figura IV-37 Seo-tipo do pavimento do Ptio de Estacionamento de Aeronaves......................... 74
Figura IV-38 Influncia da espessura do pavimento no valor do PCN. .......................................... 92
Figura IV-39 Influncia do CBR do subleito no valor do PCN...................................................... 93
Figura IV-40 Influncia do mdulo de elasticidade do subleito no valor do PCN. .......................... 94
Figura IV-41 Influncia da espessura no valor do PCN. ............................................................... 95
Figura IV-42 Influncia do CBR do subleito no valor do PCN...................................................... 95
Figura IV-43 PCN x Relao de Espessuras. ............................................................................... 96
Figura IV-44 Comparaes entre os dois procedimentos. ............................................................. 96
Figura IV-45 Posies relativas de carga..................................................................................... 98
Figura IV-46 Modelo de Previso de Desempenho. ................................................................... 106
Figura IV-47 Lei de fadiga do concreto..................................................................................... 116
Figura IV-48 PCN x Mdulo de Elasticidade E1 para carga na borda. ......................................... 122
Figura IV-49 PCN x h1 . ........................................................................................................... 122
Figura IV-50 Desvio Padro de E1 x Diferenas de PCN............................................................ 123
Figura IV-51 Mdulo de Elasticidade E1 x PCN. ....................................................................... 124
Figura IV-52 Desvio padro de E1 x Diferenas de PCN. ........................................................... 125
Figura IV-53 Mdulo de Elasticidade E1 x PCN. ....................................................................... 125
Figura IV-54 Espessura x PCN................................................................................................. 126
Figura IV-55 Mdulo de elasticidade E1 x PCN......................................................................... 127
Figura IV-56 Resultados de PCN para C = 10 000. .................................................................... 129
Figura IV-57 Resultados de PCN para C = 10 000 mdulos mdios. ........................................ 130
Figura IV-58 Resultados do PCN em funo da espessura.......................................................... 130
Figura IV-59 Variao do PCN em funo do CBR adotado. ..................................................... 139
Figura IV-60 Variao do PCN em funo do trfego. ............................................................... 139
Figura IV-61 Variao do PCN em funo da espessura do pavimento. ....................................... 140
Figura IV-62 Variao do PCN em funo do CBR do subleito. ................................................. 140
Figura IV-63 PCN x mdulo de elasticidade do concreto. C = 10 000. ..................................... 141
Figura IV-64 Variao do PCN em funo do trfego. ............................................................... 141
Figura IV-65 Variao do PCN em funo do Mdulo de elasticidade do concreto. ..................... 142
Figura IV-66 Variao do PCN em funo do mdulo de elasticidade do subleito. ...................... 142
Figura IV-67 Variao do PCN em funo da espessura da placa de concreto.............................. 143
Figura IV-68 PCN em todas as sees C = 10 000. ................................................................. 144
Figura IV-69 Correlao entre o carga admissvel e o mdulo da sub-base.................................. 151
Figura IV-70 Efeito do mdulo de elasticidade do revestimento E2 tabelado. ............................ 151
Figura IV-71 Efeito da espessura do revestimento E2 tabela do. ................................................ 152
Figura IV-72 Variao do PCN em funo do mdulo de elasticidade da base............................. 152
Figura IV-73 Variao do PCN em funo do mdulo de elasticidade da sub-base. ..................... 153
Figura IV-74 Correlao entre os resultados do modelo HVS e Programa PCN - EC real. ............ 154
Figura IV-75 Obteno do fator i . ........................................................................................... 157
Figura IV-76 Comparao entre as equaes do mtodo de projeto da USACE. .......................... 157
Figura IV-77 Influncia da tenso de cisalhamento. ................................................................... 159
Figura IV-78 Tenso de cisalhamento admissvel para CBR = 3%.............................................. 160
Figura IV-79 Tenso de cisalh amento admissvel para CBR = 21,5 %. ....................................... 160
Figura IV-80 Tenso de cisalhamento admissvel para CBR = 40%. ........................................... 160
Figura IV-81 Tenso de cisalhamento mxima x Nmero de coberturas. ..................................... 161
Figura IV-82 Parmetro a. ....................................................................................................... 162
Figura IV-83 Parmetro b. ....................................................................................................... 162
Figura IV-84 Diferenas de PCN entre as duas equaes. .......................................................... 164

viii

Figura IV-85 Diferenas de PCN entre as duas equaes. .......................................................... 164


Figura IV-86 Retroanlise no-linear. ....................................................................................... 168
Figura VI-1 Croqui do Aeroporto de Natal. ............................................................................... 186
Figur a VI-2 Croqui do Aeroporto de Recife. ............................................................................. 186
Figura VI-3 Croqui do Aeroporto de Campina Grande. .............................................................. 187
Figura VI-4 Croqui do aeropor to de Manaus. ............................................................................ 187
Figura VI-5 Croqui do aeroporto de Caruaru. ........................................................................... 188
Figura VII-1 Funo r/a Alternativa de uso em substituio tabela VII-1. .............................. 201

ix

Glossrio
ACI American Concrete Institute Instituto do Concreto dos Estados Unidos.
AIP Airborne Information Publication - Publicao de Informaes Aeronuticas
Publicaes peridicas, sempre atualizadas, que divulgam informaes sobre infra-estrutura
aeroporturia, proteo ao vo e navegao area.
ACN Aircraft Classification Number Nmero de Classificao da Aeronave - Um
nmero que expressa o efeito relativo de uma aeronave em um pavimento para uma
especificada resistncia padronizada de subleito.
CBR California Bearing Ratio - ndice de Suporte Califrnia.
Cobertura representa o nmero de passagens de aeronave sobre determinada
largura de faixa do pavimento para que todos os pontos recebam pelo menos uma passagem
de carga.
CRSE Carga de Roda Simples Equivalente Carga de uma nica roda, com presso
padronizada, que equivale ao somatrio da influncia de todas as cargas de rodas de um trem
de pouso mais complexo.
CRSEmx a mxima CRSE admissvel por um determinado pavimento.
Deflexo deformao vertical recupervel que ocorre em um pavimento pela
aplicao de uma determinada carga.
DW Dual Wheel Trem de pouso de rodas duplas.
DTW Dual Tandem Wheel Trem de pouso composto por dois eixos (tandem) de
duas rodas.
FWD Falling Weight Deflectometer Defletmetro de carga dinmica aplicada por
queda de pesos.
HVS Heavy Vehicle Simulator Equipamento que realiza ensaios acelerados de
fadiga em pavimentos aplicando cargas de trfego (rodovirios) de magnitude real.

ICAO - International Civil Aviation Organization Organizao da Aviao Civil


Internacional (OACI) -

Organizao vinculada ONU que regulamenta, por meio de

Recomendaes, o trfego areo e a infra-estrutura aeroporturia internacional, entre outras


atividades ligadas aviao.
PCA Portland Cement Association Associao do Cimento Portland.
PCI Pavement Conditioning Index ndice de Condio do Pavimento.
PCN Pavement Classification Number Nmero de Classificao do Pavimento Um nmero que expressa a capacidade de suporte de um pavimento para operaes irrestritas.
PMD Peso Mximo de Decolagem Peso mximo da aeronave para a decolagem.
Normalmente um pouco inferior ao mximo peso de rampa.
PSR Present Service Reliability Nvel de Serventia do Pavimento.
PVO Peso Vazio Operacional Peso mnimo da aeronave em condies de decolar,
incluindo tripulao e equipamentos bsicos. No inclui o combustvel e qualquer carga paga.
ROTAER - Manual de Rotas Areas Publicao peridica, sempre atualizada,
contendo um resumo da infra-estrutura aeronutica disponvel em cada aerdromo.
SCI Structural Conditioning Index ndice de Condio Estrutural do Pavimento.
Sees Totais nmero de sees (bacias) retroanalisadas naquela estrutura.
Sees teis nmero de sees consideradas no clculo dos mdulos do pavimento
das reas homogneas aps a excluso dos valores esprios.
SW Single Wheel - trem de pouso de roda simples.
USACE United States Army Corp of Engineers Corpo de Engenheiros do Exrcito
dos Estados Unidos.

xi

Lista de Smbolos
Observao sobre as unidades adotadas:
Procurou-se utilizar o Sistema Mtrico, mas em algumas correlaes aplicou-se o
Sistema Internacional.
As unidades do sistema ingls foram utilizadas nas frmulas estudadas, quando
exigido. Em face de este trabalho ter, tambm, o cunho didtico, diversos dados de entrada e
resultados parciais foram apresentados nesse sistema, mas sempre acompanhados com os
valores no sistema mtrico.
a
:raio da rea de contato.
ai
:fator de equao.
A
:rea de contato.
Ac
:rea de contato.
b
:raio da rea carregada.
bi
:expoente de equao.
C
:trfego em coberturas.
C0
:trfego em coberturas para o incio do trincamento das placas de concreto.
CF
:trfego em coberturas que conduz o pavimento condio estrutural nula (final).
CFacum :trfego acumulado, em coberturas.
CFP
:trfego em coberturas da aeronave de projeto que conduz
o pavimento condio estrutural final.
CFR
:trfego residual.
CoP
:trfego em coberturas da aeronave de projeto para o incio do trincamento.
CT
:trfego em coberturas que conduz o pavimento a uma condio estrutural pr-determinada.
CTP
:trfego em coberturas da aeronave de projeto que conduz
o pavimento a uma determinada condio.
d
fator de majorao - pavimentos semi-rgidos.
D. P. :descontado de um desvio padro.
De
:deflexo imposta por uma CRSE.
DF
:design factor - relao entre a resistncia trao na flexo
e a tenso a que submetido o concreto.
Dif.
:diferena em percentual.
Dk
:deflexo mxima na deduo da CRSE.
Do
:deflexo no centro da aplicao da carga. Normalmente a maior de cada bacia.
E
:mdulo de elasticidade (dinmico).
EC
:mdulo de elasticidade da camada cimentada.
Ei
:mdulo de elasticidade da camada i.
Ei*
:mdulo de elasticidade da camada i dividido por trs.
R
: deformao de ruptura.
T
: deformao mxima atuante.
F
:funo genrica.
FC
:fator de calibrao.
h
:espessura.
hc
:espessura da placa de concreto.
hi
:espessura da camada i.
Ht
:espessura total.
ht *
:espessura adicionada de camada granular sob a placa de concreto-cimento.

xii

htr
ht2
k
kdin
kest
l
MR
N
Nacum
Nano
NF

NP
P
p
Pd
Pe
Pk
Q
r
r2
RCS
RPC
RT
RTCIS
RT D
RTF
SSR
v
h
t
t1
t

adm
max
u
V.Inf.
V. S.
V.M.
x-
z

:espessura total reduzida


:espessura adotada.
:mdulo de reao do subleito (esttico).
:Mdulo de reao do subleito calculado a partir do MR integral.
:Mdulo de reao calculado a partir de um tero do MR.
:raio de rigidez relativa.
:mdulo de elasticidade (dinmico).
:trfego atuante, em nmero de solicitaes.
:trfego acumulado.
:trfego ao ano, em coberturas.
:vida de fadiga em funo do trfego atuante.
: coeficiente de Poisson.
:trfego atuante, em nmero de solicitaes.
:carga aplicada.
:presso.
:carga aplicada.
:carga aplicada.
:carga aplicada.
:carga aplicada.
:distncia radial.
:coeficiente de correlao.
:resistncia compresso simples.
relao passagem/cobertura.
:relao de tenses.
:relao de tenses de cisalhamento.
:resistncia trao direta.
:resistncia trao na flexo.
:strain-strength ratio relao de deformaes.
: tenso vertical.
: tenso horizontal.
: tenso de trao.
:espessura final na iterao para clculo do PCN de pavimentos rgidos
:espessura total.
: tenso de cisalhamento.
: tenso de cisalhamento admissvel.
: tenso de cisalhamento mxima.
: tenso de cisalhamento ltima.
:vida de servio infinita.
:vida de servio.
:valores mdios de mdulos de elasticidade.
: mdia menos o desvio padro.
:profundidade.

xiii

Resumo
Este estudo trata da avaliao de pavimentos aeroporturios para notificao do PCN.
So estudados cinco aeroportos brasileiros, onde o Falling Weight Deflectometer (FWD)
usado para medir as deflexes do pavimento. O programa Laymod-3 utilizado para a
retroanlise dos mdulos de elasticidade das camadas, e seus resultados so analisados.
Quatro grupos de pavimentos so estudados: flexveis, rgidos, compostos e semi-rgidos.
Com base nos mdulos de elasticidade das camadas dos pavimentos, obtidos por retroanlise,
procede-se a avaliao do PCN com a utilizao de uma variada gama de procedimentos e
critrios para previso de desempenho e projeto de pavimentos, para trs nveis de trfego. Os
resultados so cuidadosamente analisados para definir quais critrios definem melhor a
resistncia do pavimento, em cada caso. Os procedimentos mais adequados so aplicados no
aperfeioamento do Programa PCN, com o objetivo de prover mais uma ferramenta para o
uso dos engenheiros voltados avaliao de pavimentos aeroporturios.

xiv

Abstract

This work deals with airport pavements evaluation for reporting the PCN. Five
Brazilian airports are studied, where Falling Weight Deflectometer (FWD) is used to measure
pavement deflections. The Laymod-3 program is used do perform back-calculation
concerning the layers elastic moduli and the results are discussed. Four groups of pavements
are studied: Flexible, Rigid, Composite and Semi-rigid. Using elasticity moduli, obtained by
back-calculation, the PCN is calculated through several procedures and criteria for
performance prediction and pavement design, for three traffic levels. The results are carefully
analyzed to define what numbers represent better the pavement strength, in each case. Finally,
the best criteria are used to improve the PCN Program, aiming its use for airport pavement
engineers.

xv

Agradecimentos

Em primeiro lugar Deus, que sempre me orienta.


Aos Professores e Funcionrios da Diviso de Engenharia de
Infra-Estrutura Aeronutica do Instituto Tecnolgico de Aeronutica, pelo
apoio e colaborao recebida no decorrer do Curso.
Diretoria de Engenharia da Aeronutica - DIRENG, pelo apoio
dispensado na realizao do Mestrado e pela permisso para acompanhar
levantamentos com o Falling Weight Deflectometer.
Ao Comando Geral do Ar COMGAR, pela oportunidade a mim
propiciada nesta fase da minha carreira.
Ao Prof. Rgis Martins Rodrigues, pela contribuio, dedicao e
compreenso na orientao deste trabalho.
Aos colegas e amigos que sempre me incentivaram.

xvi

Dedicatria

Dedico este trabalho


minha esposa Ivone e s minhas
filhas Ingrid e Laura,
que me compreenderam
nesta rdua etapa.

INTRODUO

I.1 O mtodo ACN / PCN


O Mtodo ACN/PCN (Aircraft Classification Number / Pavement Classification Number) foi
institudo pela ICAO (Aerodrome Design Manual Part 3 Pavements) em 1983 com a
finalidade de padronizar a notificao da resistncia das pistas e ptios de aeroportos nas
Publicaes de Informaes Aeronuticas (AIP), uma vez que os quatro mtodos ento em
uso apresentavam restries significativas, inclusive quanto interpretao (Fonseca, 1987).
O mtodo correlaciona um nmero que expressa o efeito da aeronave (ACN) ao
nmero que expressa a capacidade do pavimento (PCN), sem fazer referncia configurao
do trem de pouso.
O valor do PCN expressa o resultado da avaliao de um pavimento em termos
relativos e no pode ser usado para fins de projeto ou em substituio avaliao, os quais
so problemas complexos de engenharia que requerem anlise detalhada, no podendo ser
reduzidos a um simples nmero (Fonseca, 1987).
A Figura I.1, um exemplo do ROTAER [DEPV], onde a informao do PCN apresenta-se destacada. Os dados da aeronave (ACN) pousar no aeroporto so comparados com
o valor do PCN notificado, verificando-se a possibilidade da citada operao.

Introduo

FOZ DO IGUAU 1 Cataratas, PR SBFI

25 36 01 S/054 29 06W

INTL PUB 11SE UTC-3 VFR IFR 121, 23, 26 INFRAERO

239 (786)

14 - 19(1),12 - (2195 X 45 ASPH 51/F/B/X/T 114,15) - 19(1),12 - 32 CMB - (2) PF, TF


SER - S2
MET - (045) 574-2814 CMA (3) (1 a 7)
..........
Figura I-1 Exemplo do ROTAER.

No exemplo em pauta, o PCN ASPH 51 F/B/X/T, representa

ASPH

o tipo do revestimento;

51 -

o nmero de classificao do pavimento (PCN), relacionado


sua resistncia para um nmero irrestrito de operaes;

F-

o tipo do pavimento relacionado ao seu comportamento


(flexvel);

B-

a categoria do subleito (CBR mdio = entre 8 e 13);

X-

a mxima presso de pneus admissvel (1,5 MPa);

T-

o mtodo adotado para a avaliao do pavimento (tcnica).

O PCN acima notificado infere que o pavimento pode suportar, sem restries de
carga e nmero de operaes, as aeronaves com ACN inferior ou igual ao PCN informado.
O Apndice A.1 reproduz o texto sobre o significado das siglas utilizadas na
notificao do PCN, conforme consta no Manual que o instituiu.
Na poca da divulgao do mtodo, a ICAO apresentou uma lista dos ACN das
aeronaves de uso mais freqente para as quatro classes de subleito padronizadas, conforme
modelo exposto na Tabela I.1, deixando a avaliao do PCN para os Estados, de acordo com o
seu mtodo preferido.

Introduo

Pode-se ver na Tabela I.1 que a divulgao do ACN para cada verso de aeronave
engloba dados que permitem a comparao direta com o PCN, ou seja, possui o nmero
relacionado ao tipo do pavimento e classe do subleito. informada tambm a presso dos
pneus da certificao da aeronave, para ser comparada com a presso admissvel do
pavimento.

Tabela I-1 Tabela de exemplo do ACN.


ACN PARA
SUBLEITO DE
PAVIMENTOS RGIDOS
MN/m 3

DADOS GERAIS

Tipo da
Aeronave

Peso
Operacional

Carga em
um trem
de pouso
principal

Presso
dos
pneus

Alta

Mdia

Baixa

UltraBaixa

Alta

Mdia

Baixa

Muito
Baixa

150

80

40

20

15

10

6
50
26

7
53
27

8
56
29

9
43
22

10
45
23

11
51
25

12
56
29

52
24

55
26

58
28

45
21

48
22

55
24

60
29

(kgf)

(%)

(MPa)

48.5

1.15

5
48
24

48.0

1.02

49
23

B727-200

78 471

(Standard)

44 293

B727-200

84 005

(Advanced)

44 270

ACN PARA
SUBLEITO DE PAVIMENTOS
FLEXVEIS
CBR (%)

Fonte: Anexo14 - Part 3 Pavements .

Na publicao da ICAO (ICAO, 1983) constam os ACN calculados para o Peso


Mximo de Decolagem (PMD) e para o Peso Vazio Operacional (PVO), ou seja, os extremos
da faixa operacional. Recomenda a citada publicao que o ACN para os pesos intermedirios
seja determinado pela interpolao entre os valores extremos publicados.

Entretanto, a partir da introduo deste mtodo, os fabricantes passaram a calcular os


ACN das suas aeronaves, apresentando, ento, nos manuais, grficos que permitem a
obteno direta do ACN a partir de qualquer peso operacional da aeronave. O exemplo pode
ser visto na Figura I.2, extrada do Manual do Boeing 737-300 (BOEING, 1986).

Introduo

NOTE: TIRES H40 x 14.5-19 24PR

AIRCRAFT CLASSIFICATION NUMBER (ACN)

50

40

CODE D - CBR 3 (ULTRA LOW)


CODE C - CBR 6 (LOW)
CODE B - CBR 10 (MEDIUM)
CODE A - CBR 15 (HIGH)

30

20

10

Notes:
ACN WAS DETERMINED AS
REFERENCED IN AMENDMENT 38TO
ICAO ANNEX 14, "AERODROMES" 8TH
EDITION, MARCH 1983.
TO DETERMINE MAIN-GEAR LOADING
SEE SECTION 7.4.
PERCENT WEIGHT ON MLG 90.85.

0
70

80
35

90
40

100

110

45

50

120

130

55

140

60

AIRPLANE GROSS WEIGHT

Figura I-2 Grfico para a verificao do ACN.

I.2 Clculo do ACN


O mtodo faz uso de uma Carga de Roda Simples Equivalente, derivada matematicamente,
para definir a iterao trem de pouso/pavimento. Isto feito igualando a espessura dada pelo
modelo matemtico para um trem de pouso de uma aeronave, com a espessura para uma carga
de roda simples sob a presso padronizada de 1,25 MPa (180 psi) (ICAO, 1983).
A CRSE pode ser vista como aquela, com presso de pneus padro, que produz no
pavimento efeito destrutivo equivalente, ou melhor, que tenha o mesmo potencial de causar
danos que um trem de pouso complexo. Portanto, trata-se de uma homogeneizao das
inmeras configuraes possveis de trens de pouso de aeronaves, convertidos como sendo
uma carga de roda simples com presso padronizada em 180 psi, ou 12,5 kgf/cm2 .
Dois modelos matemticos so usados no mtodo ACN/PCN: a soluo de
Westergaard para pavimentos rgidos com fundao de Winkler (caso de carregamento no

Introduo

interior), e a soluo de Boussinesq para os deslocamentos em um semi-espao homogneo,


elstico e isotrpico sob rea circular carregada, para pavimento flexvel.
O uso desses modelos permite a mxima correlao com as metodologias de
dimensionamento de pavimentos largamente utilizadas no mundo, com um mnimo de
exigncias de informaes sobre os parmetros do solo, ou seja, apenas os valores de CBR ou
do mdulo de reao do subleito K.
A carga de roda simples assim obtida ento usada sem qualquer referncia s
espessuras, que so eliminadas do processo por meio de critrios de desempenho
selecionados, impondo-se a mesma tenso ou deslocamento, o que est de acordo com o
objetivo do mtodo, que de avaliar o efeito relativo da carga de uma aeronave num
pavimento. Assim, o ACN representa o efeito relativo no pavimento produzido pelo trem de
pouso de cada aeronave, padronizado para Carga de Roda Simples Equivalente, (CRSE).
A CRSE assim calculada, multiplicada por dois, representa o ACN da aeronave, por
definio.
O ACN pode ser calculado por um processo iterativo, por meio de programa
computacional, onde so dados de entrada:

as cargas por roda atuantes no trem de pouso principal;

a configurao geomtrica do trem de pouso;

a presso dos pneus,

as quais representam a ao do trem de pouso no pavimento, para a aeronave em estudo, na


sua configurao mais crtica, qual seja, o peso mximo de decolagem, que tambm
associado ao centro de gravidade mais recuado.
Do pavimento, os dados de entrada se referem apenas ao CBR ou ao k do subleito, e
ao tipo do pavimento, com relao ao seu comportamento, embora as metodologias de clculo

Introduo

utilizadas exijam certas padronizaes para a uniformidade da divulgao, j previstas no


Manual da ICAO e que sero citadas no momento oportuno.

Para o clculo do ACN, parte-se da configurao mais crtica da aeronave, qual seja, o
Peso Mximo de Decolagem (PMD), devidamente considerada a mxima carga paga ou
mximo alcance, e o seu centro de gravidade, calculando-se o percentual atuante no trem de
pouso principal. Destaca-se que tambm realizado o mesmo clculo para o Peso
Operacional Vazio da aeronave, com o objetivo de se pegar os extremos dos valores.
O percentual da carga atuante no trem de pouso principal normalmente fornecido
pelos fabricantes. Para as aeronaves convencionais, com dois trens de pouso na parte central,
e as rodas do nariz, uma distribuio tpica dos esforos de 95% das cargas no trem
principal e 5% no trem de pouso de nariz (Figura I.3).

Figura I-3 Distribuio usual das cargas por trem de pouso.

Introduo

A configurao geomtrica do trem de pouso, (Figura I.4) associada com a presso dos
pneus, determinar a influncia das cargas no subleito, para uma determinada carga (Figura
I.5).

Figura I-4 Configuraes mais usuais de trens de pouso.

Figura I-5 Exemplo da interferncia de efeitos no solo.

Os diversos mtodos de dimensionamento de pavimentos flexveis aeroporturios


esto fundamentados nos ensaios desenvolvidos pelo Corpo de Engenheiros do Exrcito dos
Estados Unidos USACE, na dcada de 50, quando foram exaustivamente simulados

Introduo

pavimentos com espessuras variveis sobre subleitos com capacidade de suporte variveis,
alterando-se tambm as cargas aplicadas e as reas de contado, aperfeioando os mtodos de
dimensionamento baseados no mtodo CBR ento em uso.
Para os pavimentos flexveis h dois critrios principais em uso para clculo da CRSE
do trem de pouso principal (Yoder, Witczak, 1975)

tenso vertical no topo do subleito;

deflexo no topo do subleito.

O primeiro o adotado pela Administrao Federal de Aeroportos FAA, e pela


Marinha dos Estados Unidos USN, enquanto que o segundo utilizado pelo Corpo de
Engenheiros do Exrcito USACE, e pelo Instituto do Asfalto.
Destacam-se como fundamentais para este trabalho as seguintes concluses dos
Experimentos da USACE:

afundamento

(deformao

plstica)

ocorrido

nos

pavimentos

era

praticamente causado pela deformao permanente do subleito;

foi observada forte correlao entre as deformaes plsticas do pavimento e a


deformao recupervel (deflexo elstica), que ocorria a cada aplicao de
carga.

Portanto, o objetivo desses procedimentos calcular a espessura de pavimento


necessria para proteger o subleito contra um nvel de deformao plstica excessiva, para
uma determinada carga e um determinado nmero de aplicaes desta, tendo sido obtido o
seguinte modelo, vlido para CBR na faixa de 3% a 12%, mas extrapolada correntemente.

Ht =

23,1 log C + 14, 4


1
1
P
100
8,1CBR p

onde, de acordo com a padronizao da ICAO, para o ACN:


C =10 000 (nmero acumulado de coberturas);

(1)

Introduo

P = Carga de Roda Simples Equivalente aplicada (pounds);


p = 180 psi (12,5 kgf/cm2 - presso dos pneus);
Ht = espessura do pavimento em polegadas.
Para os pavimentos rgidos, os modelos utilizados para pavimentos aeroporturios so
fundamentados nas frmulas de Westergaard, que em 1926 fez estudos com base na Teoria da
Elasticidade, aplicando o conceito de placa rgida apoiada sobre fundao elstica, sendo
ainda hoje esse critrio utilizado nos mtodos de dimensionamento da PCA.
Neste caso, o objetivo dimensionar uma espessura de placa que, submetida a uma
carga, apresente tenso de trao na fibra inferior da placa igual a 27,5 kgf/cm2 (2,75 MPa)
para os pavimentos aeroporturios. Este valor uma conveno associada ao carregamento no
centro da placa e a um concreto de cimento portland com mdulo de elasticidade E = 280 000
kgf/cm2 .
O modelo utilizado no mtodo para o clculo do ACN para a carga aplicada no
interior da placa (2), o qual apresenta simplificaes em relao aos clculos nas bordas
(utilizado no dimensionamento de pavimentos aeroporturios) e cantos das placas (Williams,
1986).

2
P Eh3
l

t = 0,275(1 + ) 2 log 4 - 54,54 N


h kb
n

(2)

sendo l o raio de rigidez relativa, dado por:

l=

(Eh )
12(1 - )k
3

b = r (raio da rea carregada - in), se r 1,724 h (in), ou

(3)

Introduo

10

b = 1,6 r + h 2 - 0,675h

se r < 1,724h (in);

E = Mdulo de elasticidade do concreto, tabelado em 4 x 106 psi = (280.000kgf/cm2 );


= 0,15 (coeficiente de Poisson);
t = Tenso de trao desenvolvida na placa sob o centro da rea carregada (psi),
normalizada para efeito de padronizao em 400 psi (27,5 kgf/cm 2 );
P = Carga de Roda Simples Equivalente a ser obtida (pounds);
k = mdulo de reao do subleito (pci);
n = um fator governado pela mxima distncia do centro da carga dentro da qual
ocorre a redistribuio da reao do subleito. Este fator tem seu valor sugerido
em 0,5;
N = um fator relacionado com a razo da distribuio da deflexo mxima, sugerido
como 0,2.
O clculo do ACN inicia com a converso de um trem de pouso qualquer em uma
carga de roda simples equivalente, sendo o uso da CRSE uma prtica comum em pavimentos
aeroporturios, mas no em rodovirios.
O procedimento para pavimentos flexveis utilizado pela USACE, ou seja, de idnticas
deflexes, pode ser mais bem entendido visualizando-se os desenhos da Figura I.6.
Da anlise do trem de pouso de roda dupla (DW) da Figura I.6.a, observa-se que a
deflexo mxima (D k ) inferida pela carga aplicada diretamente correlacionada com a
deformao mxima imposta ao pavimento e ao subleito, conforme a segunda concluso
citada no incio deste item.
O princpio da superposio dos efeitos pode ser considerado no trem de pouso DW,
obtendo-se um Dk normalmente localizado entre as duas rodas do trem. Para os trens de
pousos de rodas mltiplas a posio da deflexo mxima deve ser pesquisada. Um programa
que permite esta pesquisa o FLAPS, Finite Layers Analysis of Pavements Structures, que

Introduo

11

auxilia na localizao do ponto de deflexo mxima, bem como calcula as tenses,


deformaes e deslocamentos que ali atuam, com adequada preciso para quaisquer
configuraes de trem de pouso (Rodrigues, 1996).
Na Figura I.6.b apresenta-se o croqui da CRSE. Portanto, como as deflexes Dk so
iguais para os dois trens de pouso, observa-se de imediato que o problema consiste em
encontrar o raio da roda simples ae, que multiplicado pela presso de contato pe, fornea a
CRSE que provoque a deflexo Dk . No diagrama, o coeficiente k representa as condies
sobre os dados conhecidos do trem de pouso em anlise, enquanto e refere-se ao sistema
equivalente. Assim como para os trens de pouso de rodas duplas, o procedimento realizado
para trens de pouso de montagens mais complexas.

Figura I-6 Esquema da Carga de Roda Simples Equivalente.

Pela soluo pela Teoria de Boussinesq (uma camada constituda de material elstico
linear, isotrpica, homognea e semi-infinita) o critrio de iguais deflexes assume a forma da
equao (4), conforme procedimento detalhado por (Yoder, Witczak, 1975), a seguir.
D=

pa (1 + ) z

A + (1 - )H .
E
a

(4)

Introduo

12

De acordo com o representado na Figura I.6, observa-se que a deflexo no ponto 1


funo da geometria do problema, ou seja, da relao entre a distncia deste ponto ao centro
da rea carregada e o raio desta carga, e entre a profundidade do ponto 1 e o raio da rea
carregada.
A e H so fatores geomtricos da soluo de Boussinesq, resolvidos e tabelados para
quaisquer situaes de profundidade (z) e raio (a), existindo tambm a possibilidade de
resoluo grfica no caso especial de = 0,5. O Apndice A.2 mostra exemplos desses
fatores.
Dado que as reas de contato Ak de cada roda do sistema de rodas mltiplas so
iguais, os raios de contato ak so tambm iguais. Pk a carga de um pneu do trem de pouso de
rodas mltiplas e r1 e r2 representam a distncia radial dos pneus 1 e 2, respectivamente, para
o ponto de clculo 1 em questo.
Para as conhecidas condies do sistema de rodas mltiplas, pelo princpio da
superposio de efeitos, a deflexo no ponto 1 igual soma das deflexes parciais devidas a
cada roda, ento:
Dk =

p a (1 + ) z

p k a k (1 + ) z

A1 + (1 - )H 1 + k k
A2 + (1 - )H 2
E
E
ak

ak

(5)

para a carga de roda simples equivalente temos a deflexo dada por:


De =

p e a e (1 + ) z
Ae + (1 - )H e
E
ae

(6)

A deflexo mxima abaixo da CRSE deve ser igualada mxima deflexo devida ao
trem de pouso de rodas mltiplas. Esta condio somente satisfeita quando re igual a zero
(carga centrada) e a soma das funes geomtricas F abaixo do trem de pouso de rodas
mltiplas a mxima.
Igualando (5) e (6), resulta:

Introduo

Dmax =

13

p a (1 + ) z
p a (1 + ) z

p e k e (1 + ) z
A + (1 - )H = k k

A1 + (1 - )H 1 + k k
A2 + (1 - )H 2
E
E
E
ae

ak

ak

(7)

simplificando
z

z
Dmax = pe ae A + (1 - ) H = pk ak A1 + (1 - ) H1 +
A2 + (1 - ) H 2
ak
ae

ak

(8)

Como A e H so funes da geometria do problema, pode-se definir que


r z
F1 = f 1 ,
ak ak

=
A1 + (1 - )H 1
ak

(9)

r z z

F2 = f 2 , = A2 + (1 - )H 2 .
ak ak ak

(10)

Por estar a deflexo mxima na CRSE exatamente no eixo de aplicao da carga, seu
valor apenas funo da relao profundidade / rea carregada. Neste caso a funo F dada
por

z
1,5
F =
1 .
2 2
ae

z
1+ a
e

(11)

Pela padronizao, tem-se que a presso pe 12,5 kgf/cm2 . Simplificando e


preenchendo os valores conhecidos referentes ao trem de pouso em anlise, o problema se
resume em encontrar o raio (a) da carga com presso pe = 12,5 kgf/cm2 que inferir no
subleito a mesma deflexo do sistema de rodas mltiplas:
a=

Ac

ou seja, CRSE = 12,5 x Ac, e o ACN dado por 2 x CRSE.

(12)

Introduo

14

A pesquisa do ponto onde ocorre a deflexo mxima pode ser realizada pelo Programa
FLAPS Finite Layer Analysis of Pavement Structures, e a profundidade z obtida com o
uso da equao (1), em sucessivas iteraes com os resultados de ae (raios da CRSE)
obtidos na equao (8).
conveniente tambm observar o grfico apresentado na Figura I.7 onde se visualiza
que para baixas espessuras de pavimento, deixa de ocorrer a sobreposio, e a CRSE a
prpria carga de roda. No outro extremo, quando as rodas estariam to prximas que
teoricamente uma estivesse sobre a outra, a CRSE seria equivalente soma das duas cargas de
roda.

Figura I-7 Efeito do afastamento das rodas na determinao da CRSE.

O procedimento para pavimentos rgidos pode ser mais bem visualizado na Figura I.8,
e inicia-se pela pesquisa da localizao da mxima tenso de trao atuante do trem de pouso
de roda dupla.
Da mesma forma que para os pavimentos flexveis, o programa FLAPS permite este
clculo com para quaisquer configuraes de trem de pouso.
A equao de Westergaard (2) vlida para a tenso de trao localizada exatamente
sob o centro do carregamento. Para posies deslocadas do centro, adota-se um fator de
correo

Introduo

15

r Ht

F = F ,
ak ak
sendo que

(13)

r
= 0, se F = 1.
R

Figura I-8 Anlise para pavimentos rgidos.

O procedimento completo do clculo da CRSE realizado com a entrada de uma


determinada carga de roda Pd, arbitrria, na equao de Westergaard (2) estando os demais
valores tabelados de acordo com o preconizado no mtodo ACN-PCN, e dados do trem de
pouso k conhecidos. Aplica-se o fator de correo (13) para cada roda, funo de uma
espessura arbitrria t1 .
O resultado da equao de Westergaard ser uma espessura t2 , a qual fornece novos
fatores F. Realimentando-se a equao de Westergaard, esta apresentar uma espessura t3 , e
assim sucessivamente.
Quando o resultado da equao de Westergaard apresentar como resposta a mesma
espessura de entrada tf, a carga que resultou nesta espessura ser a CRSE.
Esta CRSE, devidamente multiplicada por dois, ser o ACN da aeronave em estudo
para aquele subleito.

Introduo

16

I.3 Avaliao do PCN


No item anterior foi apresentado o embasamento terico para o clculo do ACN das
aeronaves. Entretanto, na implantao do mtodo ACN-PCN, os ACN das aeronaves de maior
utilizao na poca j tiveram seus valores divulgados pela ICAO (Tabela I.1). Tambm, no
mesmo documento foram apresentados programas computacionais para o clculo do ACN
para pavimentos flexveis e para pavimentos rgidos. Ainda, desde ento, os fabricantes
introduziram, nos manuais das aeronaves, grficos (Figura I.2) apresentando o ACN para as
quatro categorias do subleito, em funo da carga operacional da aeronave. Uma vez que a
industria aeronutica restrita a poucos pases, o clculo do ACN se mostrou pouco usual
para grande parcela dos engenheiros.
Com o PCN foi diferente. A ICAO deixou claro que a avaliao dos pavimentos era
tarefa para os Estados realizarem, para permitir que as autoridades aeronuticas pudessem
escolher os critrios de avaliao julgados mais adequados para as suas condies. Todavia,
determinou que uma vez notificado o PCN de um aeroporto, as aeronaves com ACN igual ou
inferior poderiam utiliz-lo sem restries de peso ou nmero de operaes (DIRENG, 1982).
Alm disso, permitiu que o PCN tambm fosse notificado com base na experincia
com o tipo de aeronaves que operam no aeroporto, adotando o ACN da aeronave crtica que
se encontrasse em operao regular e que no demonstrasse estar danificando o pavimento de
forma significativa. Todavia, recomendava que fosse realizada

avaliao tcnica, consistindo

em um estudo especfico das caractersticas do pavimento e na aplicao da tecnologia do


comportamento dos pavimentos.
Portanto, o Manual (ICAO, 1983) dedicou muitas pginas avaliao de pavimentos
com o propsito de informao, dada a responsabilidade pela avaliao e notificao da
capacidade de resistncia, visto que o conhecimento sobre o assunto varia entre

Introduo

17

experimentados engenheiros at administradores de aeroportos que no possuem sob seu


comando engenheiros com experincia na rea de comportamento de pavimentos.

Embora

sejam

utilizados

vrios

mtodos

empricos

de

dimensionamento

de

pavimentos, somente o mtodo da AASHTO correlaciona esses dados e resultados ao


comportamento e desempenho do pavimento em funo do trfego.

O PCN determinado para a mxima carga admissvel no pavimento e deve levar em


considerao fatores tais que representam o trfego (freqncia de operaes) e tenses e
deformaes admissveis no pavimento (Alexander, Hall Junior, 1991).

Para aeronaves que possuem um ACN igual ao do PCN a previso de ruptura do


pavimento igual sua vida de projeto. Aeronaves com ACN superiores ao PCN
sobrecarregam o pavimento e reduzem sua expectativa de vida de servio, enquanto aeronaves
com ACN inferiores ao do PCN tenderiam a aumentar a vida de servio do pavimento
(Alexander, Hall Junior, 1991)

Um dos problemas usuais com que as autoridades aeronuticas se defrontam est


relacionado com a capacidade de suporte das pistas quando as empresas de transportes areos
desejam utilizar aeronaves de maior porte do que aquelas que usualmente vm operando em
determinado aeroporto.
A grande dificuldade hoje responder aos vrios questionamentos acerca da
resistncia das pistas, contribuindo para que este dado seja divulgado de maneira adequada.
Se o PCN for muito conservador, pode estar restringindo as operaes de aeronaves maiores,
com prejuzos populao e aos operadores. Se for mais elevado do que o real, pode estar
acelerando a deteriorao do pavimento, com prejuzos aos administradores do aeroporto. O
exemplo da deciso pode ser exemplificado no fluxograma da Fig. 1.9:

Introduo

18

Incio
ACN
PCN

A aeronave pode
operar sem
restries quanto
ao nmero de
operaes

Sim

No

FIM

Reavaliar o PCN.
Aps avalio do
pavimento em nvel
de projeto

ACN
PCN

Sim

No
A aeronave pode
operar com
restries de
carga e nmero de
operaes.

Sim

ACN
1,1 PCN

No

O pavimento
deve ser
reforado

Figura I-9 Deciso para mudana de PCN.1

Observa-se no Brasil que a avaliao tcnica do PCN , de maneira geral, elaborada


sobre o projeto de dimensionamento do pavimento, obtendo-se valores nem sempre coerentes,
a comear pelas metodologias de projeto, que no consideram a fadiga do pavimento causada
pelas cargas do trfego. Ainda, ao se reavaliar o projeto de um aeroporto que j possua algum
tempo de uso, ou seja, em que j ocorreu um certo consumo fadiga, o procedimento no o
mesmo do que avaliar-se um pavimento novo, onde pressupe-se que o ndice de condio do
pavimento (PCI) esteja prximo de 100, e que poder receber muito mais trfego ao longo da
sua vida de servio.
Dentre os procedimentos usuais para a avaliao dos pavimentos recomendados pelo
Manual (ICAO, 1983) esto aqueles que medem a resposta do pavimento com relao
aplicao da carga, conforme consta o trecho a seguir, que sugere a uso de critrios
defletomtricos, por exemplo:
...A technical evaluation also can be made based on measurements of the
response of pavement to load. Deflexion of a pavement under static plate or tire
load can be used do predict its behaviour. Also there are various devices for

A tolerncia de 10% para o ACN em relao ao PCN, constante da figura, apenas um exemplo. Podem ser adotadas
outras, conforme critrio da autoridade normalizadora. Prticas de diversos pases esto descritas na referncia (ICAO, 1983)

Introduo

19

applying dynamic loads to a pavement, observing its response, and using this to
predict its behaviour... [Aerodrome Design Manual Part 3 Pavements, p. 3-25].

Portanto, com a evoluo que ocorreu nos equipamentos de aplicao de cargas


dinmicas desde o lanamento do manual da ICAO, em 1983, bem como o seu uso difundido
em todo o mundo, faz crer que estes mtodos apresentam grandes vantagens sobre os demais,
uma vez que possuem associados programas computacionais que utilizam as relaes tenso
deformao dos materiais das camadas do pavimento e modelos tericos racionais, que podem
retratar a condio atual do pavimento, o que, junto com outros fatores analisados, pode
representar a capacidade estrutural bem adequada para o pavimento.
A sugesto do texto acima pode ser interpretada como uma tentativa de se definir o
PCN dos pavimentos por meio do uso de medidas das deflexes induzidas no pavimento com
a aplicao de vrias cargas dinmicas, como o caso do FWD.
A Figura I.10 apresenta de forma esquemtica uma tpica sada de dados de uma
retroanlise no linear, onde para cada nvel de carga Q aplicada pelo FWD resultam os
mdulos de elasticidade E de cada camada. Com exceo das camadas asflticas e
cimentadas, o comportamento tpico dos mdulos de elasticidade dos materiais constituintes
dos pavimentos no-linear, e pode ser representado pelo modelo
Ei = a i Q bi

(14)

Q (FWD)

E1
(1)

(1)

(1)

(2)

(2)

(2)

Q 1 E1 E2 E3
E

Q2

1
(3)

E 2=a 2Q b 2

E2 E3
(3)

(3)

Q 3 E1 E2 E3

E 3=a 3Q b 3

Figura I-10 Mdulos de elasticidade obtidos pela retroanlise.

Introduo

20

Modelos da AASHTO aplicaram esses conceitos de forma direta como maneira de


prever o desempenho de pavimentos rodovirios, dentre eles os apresentados abaixo:
log N 2 ,5 = 9,40 + 1,32 log Q - 3, 25 log D0

(15)

log N1 ,5 = 10,18 + 1,36 log Q - 3,64 log D0

(16)

onde N2,5 e N1,5 representam o nmero de repeties de carga para ocorrer a queda do nvel de
serventia do pavimento em 2,5 e 1,5 unidades, respectivamente, Q o nvel de carga aplicado
(kips) pelo FWD, e D0 a deflexo em centsimos de polegadas.

I.4 O comportamento do pavimento


O modelo terico mais difundido para os mtodos de projeto mais recentes o sistema de
camadas elsticas, consideradas de espessura finita, com exceo do subleito, que
considerado infinito. A extenso considerada infinita lateralmente. A resposta de cada
camada caracterizada por seus mdulos de elasticidade e de Poisson, determinados por
ensaios de laboratrio e por testes de campo de diversos tipos, com correlaes ou derivaes
calculadas, ou meramente estimando os valores quando estes no so crticos. Estes mtodos
permitem investigar as tenses e os deslocamentos impostos pelas cargas.
Geralmente, o valor da tenso nos pontos crticos (topo do subleito no ponto abaixo
da carga, superfcie inferior da camada de superfcie, etc.) correlacionado com o
desempenho pretendido do pavimento para o uso no projeto ou na avaliao.
conhecido que a resposta da tenso-deformao dos materiais do pavimento no
linear, mas a estratificao das camadas permite a variao do valor do mdulo de
elasticidade de subcamada a subcamada. Torna-se mais crtica esta no linearidade nos solos
finos coesivos de subleito, o que pode ser levado em considerao nos programas de
retroanlise.

Introduo

21

As teorias aplicadas ao comportamento do pavimento indicam uma proporcionalidade


entre a carga aplicada e a deflexo, concluindo-se que esta deve ser um indicador da
capacidade estrutural do pavimento. Isto concluiu tambm que a deflexo determinada para
uma carga particular poderia ser ajustada proporcionalmente para predizer a deflexo que
resultaria da aplicao de outras cargas fundamentando a base para a avaliao dos
pavimentos. A experincia e a pesquisa dos modelos de verificao in loco mostram
correlaes fortes entre o comportamento do pavimento ao valor e deflexo imposta pela
carga, concluindo, ento, pela utilizao da deflexo para a avaliao dos pavimentos. Testes
experimentais controlados no campo confirmam forte correlao entre a deflexo do
pavimento e o nmero das repeties da carga ( ruptura) relacionada carga que causou essa
deflexo, embora no representada bem por uma nica linha ou curva, mas sim por uma faixa
um tanto larga haja vista a presena de muitos fatores secundrios.

I.5 As provas de carga


Inicialmente os mtodos baseados em testes de placa foram os mais comuns, mas resultados
semelhantes foram obtidos com medidas de deflexes sob cargas reais da roda (ou no meio de
duas e quatro rodas dos trens de pousos), as quais so a base de alguns mtodos expeditos de
dimensionamento. Os mtodos da Viga Benkelman, assim como os outros mtodos
rodovirios, so mais recomendveis para avaliao de pavimentos para aeronaves leves.
Neste aspecto, deve ser mencionado que na pesquisa de (Rocha, 1996)

foram

investigadas as confiabilidades das leituras de levantamentos defletomtricos repetidos na


mesma bacia, realizados com a Viga Benkelman e com o Falling Weight Deflectomenter
KUAB 2m, constatando que a preciso deste bem maior, apresentando coeficiente de
variao da ordem de 0,4% a 1,5%. Para as bacias levantadas com a Viga, esse coeficiente

Introduo

22

variou de 4% para os pontos prximos ao local de aplicao da carga, at cerca de 50% nas
medidas mais afastadas.
Entretanto, com algumas limitaes, as informaes fornecidas pela Viga Benkelman
podem ser teis. Uma campanha de levantamentos defletomtricos realizada pela DIRENG e
INFRAERO em

27 aeroportos do Brasil (1987) (Rodrigues, 1996), concluiu que aqueles

pavimentos em que as deflexes mximas se situavam abaixo dos 40 x 10-2 mm apresentavam


bom comportamento. Este fato vem ao encontro de um critrio de fadiga desenvolvido por
Vallerga, McCullough, 1969) para o

Aeroporto Municipal de Salt Lake City, onde foi

admitida uma deflexo mxima de 35 x 10-2 mm para os pavimentos sujeitos ao trfego


pesado.
Os equipamentos que aplicam cargas dinmicas se tornaram popular por vrias razes,
entre elas a facilidade de reposicionamento, uma vez que os equipamentos so leves, e o fato
de o carregamento dinmico aplicar um pulso da carga muito mais parecido com o pulso
induzido por uma passagem de roda. Os efeitos desse pulso so adquiridos por sensores
facilmente reposicionveis a distncias adequadas, medindo as deflexes. Em conseqncia,
uma variedade de equipamentos de carga dinmica foi desenvolvida. Inicialmente havia
dispositivos

para

aplicaes

rodovirias

outros

mais

pesados

para

pavimentos

aeroporturios, mas atualmente, pela variao da carga (massa), altura de queda e dimetro da
placa de aplicao de carga, um mesmo equipamento pode atender facilmente ambas
aplicaes. So ensaios muito vlidos para se avaliar o comportamento do pavimento sob a
ao de cargas variadas, uma vez que o mdulo de elasticidade funo do nvel de carga
aplicado, em especial para solos finos coesivos.

Introduo

23

I.6 Dados para avaliao de pavimentos


Os parmetros que definem o comportamento das camadas do pavimento dentro dos modelos
variam desde os necessrios ao dimensionamento com o mtodo CBR e outros ndices que se
utilizam para pavimento flexvel ou do mtodo de placa de carga para a teoria de Westergaard
para pavimento rgido, e os valores dos mdulos de cada camada do pavimento para os
mtodos fundamentados nas tenses e deslocamentos da Teoria da Elasticidade.
Os mdulos de elasticidade e o coeficiente de Poisson so necessrios para cada
camada de um sistema de camadas elsticas, e estes podem ser determinados de vrias
maneiras. O coeficiente de Poisson no um parmetro sensvel e adotado geralmente entre
0,3 a 0,33 para materiais cimentados asflticos e 0,35 a 0,4 para materiais granulares e
plsticos, por exemplo. Os mdulos de elasticidade variam de forma no linear, assim como a
resposta da tenso-deformao do solo e dos materiais, uma vez que muitos parmetros esto
envolvidos, entre elas as condies da tenso confinante efetiva atuando nos pavimentos
construdos. Portanto, os valores encontrados para um material particular, pelos vrios meios,
no so os mesmos que as consideraes tericas ideais conduziriam.
A resposta da tenso-deformao (mdulo) pode ser determinada pelo teste direto de
corpos de prova preparados ou amostras indeformadas, mas por estes a resposta quase
sempre insatisfatria. A resposta afetada demasiadamente pela preparao ou pela
perturbao da amostragem, deixando de ser representativa, muito freqentemente. A
execuo de levantamentos defletomtricos no campo e a retroanlise com programas
fundamentados na teoria das camadas elsticas, efetuada a partir dos dados medidos,
conduzem a resultados muito mais completos, precisos e coerentes sobre as condies do
pavimento do que aqueles obtidos por ensaios de laboratrio.
Destaca-se que o posicionamento dos sensores do equipamento dinmico permite
determinar as tenses e as deflexes impostas pelas cargas para pontos no centro da carga e

Introduo

24

de forma radial a partir deste. Pelos processos iterativos computacionais determina-se o


mdulo das diversas camadas do pavimento. Tais mdulos so ento utilizados para o
dimensionamento de reforo ou para a avaliao da estrutura, com o uso de programas
baseados na teoria das camadas elsticas, permitindo o clculo de tenses em posies crticas
e para previso do desempenho do pavimento sob as solicitaes do trfego.

I.7 Requisitos prticos


Embora a medida das deflexes j d uma idia sobre o comportamento do pavimento, sua
maior utilidade na retroanlise, que representa quase um diagnstico da situao real do
pavimento. Entretanto, para a retroanlise necessrio o conhecimento da seo do
pavimento, seja atravs do projeto de construo e de obras posteriores, seja atravs de
sondagem, sendo esta necessria, algumas vezes para confirmar os dados originais.
O DCP - Dynamic Cone Penetrometer um equipamento que, em conjunto com o
FWD, muito til para a avaliao do PCN, pois com facilidade possvel se determinar as
espessuras reais das camadas do pavimento bem como sua resistncia penetrao
diretamente correlacionvel ao CBR.
A temperatura da superfcie do pavimento e a temperatura do ar devem ser coletadas
para permitir uma avaliao correta do mdulo do concreto asfltico, de comportamento
preponderantemente visco-elstico. No caso de pavimentos de concreto de cimento portland,
permitem interpretar os resultados dos ensaios defletomtricos em funo da variao das
condies de suporte da placa, causadas pela dilatao e contrao trmica diferenciais a que
esto submetidas ao longo da espessura pelo gradiente trmico, que atinge elevado em
determinadas horas do dia (Williams, 1986).

II

OBJETIVOS DA PESQUISA

A partir de um estudo da problemtica envolvida na avaliao do PCN, so estudados


procedimentos visando seu clculo quando se dispe de avaliao estrutural do pavimento
com o uso do Falling Weight Deflectometer (FWD).
Sero utilizados os procedimentos julgados mais adequados em um programa de
computador de maneira a facilitar o uso por engenheiros da rea de avaliao de pavimentos.
Com base na aplicao de modelos de previso de desempenho mecansticoempricos, so investigadas as conseqncias para o pavimento quando da operao de
aeronaves com carga acima daquela notificada, ou seja, com ACN superior ao PCN.

III

METODOLOGIA EMPREGADA

III.1 Modelos
O estudo procura definir os modelos que podero ser empregados adequadamente na
avaliao do PCN.
A Dissertao de Mestrado segue a linha de pesquisa envolvendo avaliao estrutural
de pavimentos aeroporturios com base em resultados do equipamento de ensaios dinmicos
no destrutivos FWD.
De posse dos resultados, interpretam-se os dados, que fundamentam estudo de
procedimentos para avaliao do PCN dos aeroportos, utilizando como ferramenta os
mdulos de elasticidade das camadas do pavimento obtidos por meio da retroanlise dos
levantamentos defletomtricos realizados com o FWD.
tambm investigado o processo de retroanlise, de modo a se obter procedimento
sistemtico e confivel na procura dos mdulos de elasticidade dos pavimentos.
So utilizados os programas LAYMOD-3, adequado para a retroanlise, na primeira
fase, FLAPS (Finite Layer Analysis of Pavement Structures), para calcular as tenses,
deformaes e deslocamentos, e o Programa PCN, que utiliza os mdulos para se obter o
resultado da capacidade estrutural do pavimento aeroporturio. Determinados resultados so
verificados com o programa PAVESYS-9, que possui diversos modelos de previso de
desempenho na sua rotina. Todos programas so de autoria do Professor Rgis Martins
Rodrigues, orientador desta pesquisa.
dado destaque aos procedimentos que permitam representar os dados estruturais em
funo do trfego atuante, com isso possibilitando-se prever o comportamento do pavimento e

Metodologia

27

o seu desempenho quanto sua vida de fadiga e aos afundamentos plsticos, para vrios
nveis de carga e de trfego atuantes em cada rea homognea do aeroporto.
Para as situaes em que na prtica se torna invivel dispor de avaliaes com o FWD,
a aplicao dos procedimentos aqui abordados depende de se inferir mdulos de elasticidade
efetivos in situ das camadas atravs dos procedimentos disponveis.

III.2 Ensaios de campo


Todos os cinco casos analisados foram levantados pela equipe de profissionais da DIRENG,
dos quais trs (Recife, Campina Grande e Caruaru) foram acompanhados pelo autor. Os dados
do levantamento de Natal foram fornecidos pela DIRENG e os de Manaus se originaram dos
arquivos do ITA.
Este acompanhamento tornou-se importante para dar ao autor o conhecimento mais
amplo das variveis envolvidas no campo, tais como as limitaes do equipamento e as
condies do ambiente em estudo, uma vez que o processo de retroanlise altamente afetado
por tais fatores.

III.3 Avaliao do PCN


Os procedimentos definidos na pesquisa como os mais confiveis sero devidamente
consolidados em programa de computador, de maneira a permitir sua utilizao por outros
profissionais da rea, de forma mais rotineira.
Esta anlise ser feita por meio dos resultados de PCN calculados pelos diversos
mtodos e procedimentos estudados, cujas concluses devero servir de base para o
aperfeioamento do Programa PCN.
Contudo, em face de que as avaliaes de pavimentos so atividades complexas, com
a intervenincia de diversos fatores, o Programa PCN, mesmo aperfeioado, no conclusivo.

Metodologia

28

Conforme exposto nos itens anteriores, a avaliao do PCN no uma atividade que
esteja padronizada no Manual da ICAO - Aerodrome Design Manual - Part 3 Pavements,
(ICAO, 1983), ao contrrio do ACN, que est bem definido.
Neste caso torna-se necessria uma avaliao tcnica do pavimento, atividade esta
inerente engenharia.
Os pavimentos so estruturas complexas quanto ao seu projeto, execuo e utilizao:
possuem mais variveis envolvidas do que outras estruturas da rea de engenharia (Ullidtz,
1986). Dentre elas destaca-se o trfego, que, com maior ou menor velocidade, vai consumindo
a estrutura com relao fadiga, de acordo com a Lei de Miner (Barker, Gonzles, 1991).
Uma estrutura nova no apresenta desempenho semelhante a uma com certo tempo de
utilizao, sendo o comportamento estrutural normalmente representado pelo SCI (Structural
Conditioning Index). Este

afetado pela condio superficial do pavimento, normalmente

representada pelo PCI (Pavement Conditioning Index), alm das cargas do trfego atuante.
A Figura III.1 apresenta um exemplo da variao do SCI e do PCN com idade do
pavimento, o que permite deduzir que a avaliao estrutural por meio de ensaios no destrutivos uma maneira adequada para servir de base definio do PCN de um pavimento com
uma certa condio de uso, uma vez que a queda do ndice de serventia causada pelo trfego

SCI

PCN

acumulado e pelas condies climticas so percebidos nos resultados do ensaio com o FWD.

Tempo

PCN

Tempo

Figura III-1 Variao PCN e do SCI com o tempo.

SCI

Metodologia

29

A avaliao tcnica do PCN de um pavimento procura verificar qual a Carga de


Roda Simples Equivalente - CRSEmax que atende a um requisito fixado para o pavimento, por
exemplo, a deflexo mxima D0 , quando se tratar de pavimentos flexveis, ou a mxima
tenso de trao da placa, quando se tratar de pavimentos rgidos.
Ora, dado que se conhece a estrutura do pavimento, inclusive as propriedades de cada
camada, o procedimento de clculo a ser adotado critrio do engenheiro avaliador, conforme
previsto no Manual que instituiu o mtodo ACN-PCN.
Um dos procedimentos que pode ser adotado por meio da verificao das tenses e
deformaes mximas que as camadas podero suportar, definindo, desta forma, a Carga de
Roda Simples Equivalente, CRSE. Neste caso o processo pode ser embasado na teoria das
camadas elsticas, sendo o FLAPS

(Finite Layer

Analysis of Pavement Structures) um

programa muito adequado.


Na entrada do programa so colocados os dados do pavimento, a presso padro dos
pneus de 12,5 kgf/cm2 e uma carga de roda simples arbitrria. Os resultados das tenses e
deformaes que esto sendo avaliados, fornecidos pelo programa, devem ser comparadas
com valores caractersticos mximos admissveis dos materiais, de acordo com diversos
critrios existentes para anlise.
Novas entradas de dados no programa so realizadas, alterando-se a carga de roda
simples de entrada em funo dos valores resultantes da interao anterior, procurando-se
obter valores de tenses e deformaes dentro dos limites admissveis, mas que resultem na
maior carga de roda simples que for possvel. Uma vez encontrada esta carga de roda, ela
representar a CRSE max, que, multiplicada por dois, constitui-se no PCN do pavimento.
Com este processo, devidamente refinado, o engenheiro pode analisar as diversas
camadas individualmente, considerando os parmetros mais significativos de cada uma no
comportamento do pavimento, at definir, com confiana, o PCN do pavimento em estudo.

Metodologia

30

Embora este mtodo apresente ao engenheiro uma viso do comportamento tensodeformao das camadas do pavimento, ele ainda no objetivo o suficiente, pois h uma
grande dificuldade em se avaliar de forma precisa os parmetros mximos admissveis para os
materiais, deixando, ento, sob senso do avaliador uma dose de subjetividade elevada, a qual
se deseja tornar a menor possvel.
Um refinamento do processo acima descrito associ-lo com modelos de previso de
desempenho, onde os resultados das tenses e deformaes de cada iterao de carga,
fornecidos pelo FLAPS so comparados com valores caractersticos colocados em funo do
trfego atuante, do clima (que afeta o mdulo de elasticidade dos solos em funo da umidade
e o comportamento visco-elstico do concreto asfltico, afetado pela temperatura), e da
natureza dos materiais que constituem as camadas.
Nestes modelos se considera tambm o critrio do trfego atuante. Por definio, o
PCN notificado de um aeroporto deve ser capaz de receber operaes irrestritas de aeronaves
de ACN igual ou inferior ao PCN notificado. Neste caso, surge a questo sobre o conceito de
operaes irrestritas. Certamente no possui o mesmo significado de operaes infinitas,
mas sim um nmero, funo da previso de trfego real, que se colocaria como dificilmente
atingvel no perodo em que se deseja manter o PCN notificado.
Observa-se, portanto, que o PCN de um aeroporto de baixo trfego pode ser diferente
de outro, de trfego maior, mesmo que as estruturas do pavimento sejam idnticas.
Nos pavimentos flexveis aeroporturios, o mecanismo mais significativo atuante na
deteriorao de pavimentos a gerao de ondulaes decorrentes de deformaes plsticas
em todas as camadas da estrutura. O trincamento por fadiga no to freqente, embora
ocorra em pavimentos com pequenas espessuras de revestimento e em pontos isolados de
trfego muito canalizado, como em algumas pistas de taxiamento. tambm nas pistas de txi
que as deformaes plsticas se manifestam na forma de afundamentos de trilhas de rodas.

Metodologia

31

Os grficos da Figura III.2 mostram o comportamento tpico desses defeitos em

SCI

Trincamento

funo do tempo, para pavimentos flexveis aeroporturios.

Tempo

ATR

Tempo

Tempo

Figura III-2 Comportamento tpico de pavimentos flexveis.

Os pavimentos rgidos apresentam um comportamento mais aproximado ao do grfico


da Figura III.3, onde se considera que at ocorrer o primeiro trincamento, com o Trfego C0 , o
pavimento est ntegro. Aps a ocorrncia deste trincamento, o pavimento rapidamente
caminha para sua ruptura estrutural plena, no trfego CF , conforme apresentado por (Rollings,
1988).

Metodologia

32

SCI

100

0
Coberturas (log)

CO

CF

Figura III-3 Variao do SCI para pavimentos rgidos.

III.4 O programa PCN


O Programa PCN foi elaborado com a finalidade de auxiliar a DIRENG nos trabalhos de
avaliao do PCN.
O sistema computacional para o clculo do PCN composto por diversos arquivos
relacionados no arquivo PCN.BAT. O esquema geral de funcionamento do programa PCN
mostrado na Figura III.4.
O arquivo PCN.DAT a interface para a insero, pelo usurio, dos dados referentes
estrutura do pavimento (espessuras, natureza e propriedades das camadas) em que est sendo
realizada a avaliao do PCN.
Ele composto por trs sub-rotinas, sendo que a primeira (G) recebe as informaes
bsicas comuns ao pavimento em anlise (nmero de camadas, tipo do pavimento, tipo da
anlise). Na segunda (P), onde so inseridos os dados do pavimento (espessura, natureza e
propriedades dos materiais de cada camada). A terceira (T) salva os dados, exportando-os
para os demais programas que compem o programa PCN, e aciona a execuo do
PCNFLAPS.FOR

Metodologia

33

O programa TIPOPAV.DAT armazena apenas o tipo do pavimento, ou seja, FLEX,


(pavimentos flexveis) ou RIG (pavimentos rgidos).
PCNDAT.BAS
G Dados Gerais
P Dados do Pavimento
T Exportao de Dados

TIPOPAV.DAT

PCNFLAPS.FOR

Flex
Rig

CARGAS.DAT
4.000 kgf
15.000 kgf
30.000 kgf

CASO1.OUT
Tenses e deformaes sob
Carga 1
Carga 2
Carga 3

PCNCALC.BAS
Tenses admissveis
Dados complementares
Comparaes
Resultados

RESULTADO
PCN
Camada Crtica

Figura III-4 Esquema geral do funcionamento do Programa PCN.

O PCNFLAPS.FOR executa clculos iterativos que apresentam como resultado as


tenses e as deformaes no arquivo CASO1.OUT, os quais, com algumas variveis internas
do programa, so utilizadas pelo programa PCNCALC.BAS, juntamente com dados do
TIPOPAV.DAT e CARGAS.
Este arquivo CARGAS apresenta os trs nveis de carregamento utilizados nos clculos do programa PCN (PCNFLAPS.FOR), quais sejam, 4 000 kgf, 15 000 kgf e 30 000kgf,
cujos resultados apresentados seqencialmente no programa CASO1.OUT permitiro a

Metodologia

34

aproximao necessria para o clculo da Carga de Roda Simples Equivalente e,


conseqentemente, do PCN.
Inicialmente o programa PCNCALC.BAS abre o arquivo CASO1.OUT, criando o
arquivo ARQDADOS$, que os coloca no arquivo #1. So lidos os dados gerais do pavimento
e, para cada uma das camadas do pavimento, so lidas suas caractersticas e propriedades.
Para cada uma das trs cargas existentes no arquivo CARGAS, o programa
PCNCALC.BAS obtm, para cada camada e subcamada constituinte do pavimento, os
resultados do arquivo CASO1.OUT, referentes s mximas tenso vertical SVMAX
(ILAYER, ILOAD), tenso de cisalhamento TCISMAX (ILAYER, ILOAD), deformao
vertical

EVMAX

(ILAYER,

ILOAD),

deformao

de

cisalhamento

GAMAZMAX

(ILAYER, ILOAD) e ao menor mdulo resiliente MR (ILAYER, ILOAD).


Para os pavimentos flexveis, com a abertura da tela especfica do PCNCALC.BAS o
usurio insere dados complementares sobre os materiais constituintes de cada camada do
pavimento, tais como seu cdigo conforme o Sistema Unificado de Classificao de Solos e a
relao MR/CBR, se for conhecida. Se este dado no for conhecido, o programa calcula o
CBR a partir de correlaes com o MR existentes na sua rotina, fruto de estudos realizados por
vrios pesquisadores e observaes de inmeras retroanlises realizadas.
Ento, para cada uma das camadas de solos e materiais granulares, a Sub-rotina 1000
rodada para obter a Carga de Roda Simples Equivalente.
Esta sub-rotina calcula para cada camada de solo as mximas tenses admissveis
(SVADM) por trs mtodos, a tenso de cisalhamento admissvel, bem como a resistncia da
brita graduada, descritos a seguir.

Mtodo I Nvel de Segurana Elevado: Relaciona a resistncia compresso

simples do solo (RCS) ao CBR, e esta, mxima tenso vertical admissvel (V), por meio das
seguinte relaes:

Metodologia

35

RCS = 0,26CBR

(17)

V = 0,5 RCS .

(18)

A manuteno do V a nveis de 50% da RCS assegura que o acmulo de deformaes plsticas


sob as cargas atuantes seja estvel, ou seja, o material no caminha para a ruptura, conforme
pode ser visualizado na Figura III.5.

ep (N)

Ruptura

s > 50% Rcs


s < 50% Rcs

Figura III-5 Influncia da tenso vertical nas deformaes plsticas.

Mtodo II Interpretao dinamarquesa do AASHTO Road Test: Kirk, citado

por (Ullidtz, 1986) expressou a queda do Nvel de Serventia de uma rodovia (PSR) em
funo do trfego atuante, da mxima tenso normal atuante em cada camada ( V) e do
Mdulo Resiliente dessa camada (E). Ullidtz colocou esta equao em um grfico log-log,
obtendo uma reta de melhor ajuste por mnimos quadrados, com o coeficiente de correlao
de 0,93. A equao a seguinte:

V
N
PSR = 0,91 6
-
10

(0,12MPa ) (160 MPa )

3 ,12

(19)

Metodologia

36

Como o mtodo ACN/PCN define o trfego de 10 000 coberturas para o clculo do


ACN, o programa utiliza-se deste mesmo trfego para o clculo do PCN. O E conhecido.
Ento, o programa PCN obtm, para cada camada de solo, a mxima tenso vertical
admissvel. O valor assume o valor de 1,16 para E < 1 600 kgf/cm2 e 1 no caso contrrio.

Mtodo III Frmula de Heukelom et al, (1960-1962): Esta frmula

correlaciona o trfego atuante relao entre a tenso vertical e o mdulo resiliente da


camada de solo em anlise (Ullidtz, 1987).
LogN f =

E3
1
0,006
0,7
V


- 1

(20)

Novamente, conhecido o trfego (10 000 coberturas) e o mdulo de elasticidade E3 , obtm-se


a tenso vertical admissvel.

Mtodo IV Interpretao Mecanstica da Frmula da USACE: da anlise de

novos dados experimentais referentes a ensaios acelerados na frmula de dimensionamento da


USACE, obteve-se a seguinte relao para os valores admissveis de deformao cisalhante
mxima, no caso de roda simples:
mx = 5,5x103 N -0 , 237 .

(21)

A validade dessa equao reside no fato de ter transformado um modelo emprico


em um modelo mecanstico-emprico, de aplicao mais geral, o qual permite superar-se
algumas das limitaes do mtodo CBR. Constitui-se num dos critrios mais recomendveis
para se dimensionar um pavimento contra o acmulo de deformaes plsticas (Rodrigues,
1996).

Mtodo V O modelo utilizado para avaliao da capacidade de suporte da

brita graduada est fundamentado no intercepto de coeso C e no ngulo de atrito , da


Envoltria de Resistncia do Crculo de Mohr, de maneira que

Metodologia

37

U = C + tan

(22)

O mtodo de projeto de pavimentos da frica do Sul define como valores mdios de C


e para diversos materiais granulares os constantes na Tabela III.1 abaixo. Na terceira coluna
esto CBR tpicos para estes materiais.
Tabela III-1 Parmetros de cisalhamento de materiais granulares.(kPa).
Condio

CBR

Brita alta densidade


seco
Brita alta densidade
mido
Brita densidade moderada
seco
Brita densidade moderada
mido
Brita
seco
Brita
mido
Cascalho de base
seco
Cascalho de base
mido
Cascalho de sub-base
moderado
Cascalho de sub-base
mido
Cascalho de sub-base de baixa qualidade moderado

65
45
55
40
50
35
45
35
40
30
30

55
55
52
52
50
50
48
48
43
43
40

160
130
120
90
80
70
80
60
60
50
40

Cascalho de sub-base de baixa qualidade

25

40

30

Material

mido

Colocando C e como funo dos valores tpicos de CBR em questo, esses podem
ser expressos por meio das seguintes correlaes (Rodrigues, 1996):
O = 25,97CBR 0 ,15

(23)

C = 8,06CBR 0 , 417 .

(24)

Observa-se que o programa PCNFLAPS.FOR chamado como sub-rotina para


calcular as tenses e deformaes ao longo de dois eixos verticais, um localizado no centro da
rea carregada e outro na borda da Carga de Roda Simples Equivalente, de presso
padronizada.
Sabe- se que as maiores tenses de cisalhamento se desenvolvem ao longo dos pontos
sob a borda da roda, os quais esto submetidas a uma tenso vertical V e horizontal h ,
obedecendo ao esquema apresentado na Figura III.6.

Metodologia

38

s t

Figura III-6 Comportamento da tenso de cisalhamento sob a atuao de uma carga.

Sendo 1 e 3 as tenses principais, pode- se representar estas tenses conforme o


crculo inserido na Figura III.7.

s
t

f
t mx

s
s

tu

s s

Figura III-7 Critrio de resistncia para a brita graduada.

O programa PCNCALC calcula o valor da resistncia ao cisalhamento ltimo u


(ponto 1) da camada de brita graduada em anlise, funo do CBR, que por sua vez funo

Metodologia

39

do mdulo de elasticidade informado ao programa e da relao MR/CBR, a qual pode ser


tambm informada ou aplica-se uma correlao tpica.
Esse valor multiplicado por 0,5, o que vem garantir um nvel de deformaes
plsticas tolerveis e previsveis ao longo das solicitaes do trfego, isto , procura-se manter
a relaes de tenses ao cisalhamento
RTCIS =

MAX
50% .
U

(25)

No caso em pauta, a resistncia ao cisalhamento 0,5 U, representada pelo ponto 2 da


Figura III.7, o limite superior admissvel para o MAX calculado pelo programa
PCNFLAPS.FOR e a carga que resultou neste valor a CRSE mxima desta camada.
O menor valor encontrado o que ser utilizado para o clculo da CRSE, para cada
camada, isto , verificada a CRSE admissvel em cada uma dessas camadas.
A tenso (SVMAX) atuante no solo funo logartmica da carga. Portanto, em
grfico na escala logartmica a variao da tenso em funo da carga pode ser representada
por uma reta, conforme visualizado na Figura III.8.

Figura III-8 Grfico log-log para interpolao de tenses x cargas.

Escrevendo a equao da reta, tem-se:

Metodologia

40

x
x1

y
y1

1
1=0

x2

y2

(26)

ento,
xy1 + x1 y 2 + yx 2 - x 2 y1 - yx1 - y 2 x = 0

(27)

y1 - y 2
x y - x1 y 2
x+ 2 1
x 2 - x1
x - x1

(28)

e, simplificando
y=

onde x1 o logaritmo da mxima tenso vertical (SVMAX) para a carga I1 e x2 o logaritmo


da mxima tenso vertical para a carga I2 . Os valores de y1 e y2 so os logaritmos das cargas
I1 e I2 , sendo estas aquelas em que o valor de (SVADM) esteja compreendido no intervalo.
O y resultante, devidamente convertido para a escala decimal, a Carga de Roda
Simples Equivalente.
Este valor, retornando para a estrutura principal do programa, a CRSE (CRSEMAX)
da camada em anlise.
No caso da anlise no linear, onde cada subcamada possui um mdulo diferente,
calculado pelo PCNFLAPS.FOR, este procedimento repetido 8 vezes, retroalimentando-se o
valor do mdulo E com os resultados da CRSE obtidos em cada iterao. Na etapa seguinte
determinada qual a menor CRSE para cada camada em estudo, que ir determinar a camada
crtica do pavimento.
Para os pavimentos rgidos, a camada crtica sempre considerada como a primeira,
qual seja, a de concreto-cimento, e o procedimento de obteno da resistncia do concreto
atravs de relaes j conhecidas e apresentadas a seguir.
Para se obter a mxima tenso de trao admissvel t (STADM), parte- se do mdulo
de elasticidade do concreto, E1 obtido na retroanlise, que fornece o valor efetivo da

Metodologia

41

resistncia a compresso simples (RCS) do concreto atravs da correlao da ACI (para


valores em Kgf/cm2 ),
E = 15110 Rcs

(29)

e, a partir desta resistncia, com o uso da correlao da ABCP passa-se a conhecer a


resistncia trao na flexo (Rt f) (para valores em MPa),
1 , 67

Rtf

Rcs =

0
,
56

(30)

onde, ento, aplica-se a restrio de que seja usada somente 45% da sua resistncia trao.
t = 0,45Rtf ,

(31)

com a finalidade de se obter Vida de Servio infinita para o concreto, de acordo com sua Lei
de Fadiga (Pitta, 1998).
Este valor de tenso de trao (STADM) comparado com o STMAX fornecido pelo
programa PCNFLPAS.FOR, e procede-se interpolao de valores de maneira semelhante
utilizada para os pavimentos flexveis, obtendo-se a carga crtica para aquela estrutura.
Quando se tratar de pavimentos flexveis, o programa finalizado com a apresentao
de uma tela na qual consta o PCN calculado para todas as camadas de solos, escolhendo o que
apresentar o menor resultado. Para os pavimentos rgidos, apresentado apenas um valor,
qual seja, o referente placa de concreto.

IV

ESTUDO DE CASOS

IV.1 Dados Utilizados


IV.1.1 Natal
A

Diretoria

de

Engenharia

da

Aeronutica

DIRENG

realizou levantamentos

defletomtricos com o FWD no Aeroporto Augusto Severo, em Natal, RN, entre 08 e 15 de


abril e entre 15 e 19 de maio de 1998, com o objetivo de avaliar o PCN de diversas reas
aeroporturias para verificar (DIRENG, 1998):
a)

a possibilidade da operao da aeronave MD-11, com carga de 500 000 libras


no trem de pouso principal, na pista 16L-34R e nas pistas de taxiamento Alfa e
Bravo;

b)

a adequao da pista 12-30, da pista de taxiamento Echo e do ptio da linha de


hangaretes, para a operao da aeronave B737500;

c)

a adequao do ptio do Setor Leste do CATRE como ptio alternativo de


aeronaves;

d)

a capacidade das demais pistas de taxiamento para servirem de acesso ao ptio


do Setor Leste do CATRE.

A composio da estrutura das diversas sees dos pavimentos do aeroporto foi obtida
de ensaios destrutivos anteriores e sondagens efetuadas pela (DIRENG, 1993).
As reas estudadas podem ser visualizadas na Figura VI.1.
Destaca-se que h uma fundamental dependncia entre a confiabilidade dos mdulos
obtidos na retroanlise e o efetivo conhecimento da estrutura do pavimento, tanto no que se

Natal

43

refere exatido das espessuras das camadas constituintes, quanto caracterizao dos
materiais que a compe (Rodrigues, 1996).
Os levantamentos defletomtricos foram realizados com a utilizao do Falling
Weight Deflectometer KUAB 2m, com as seguintes caractersticas de ajuste:
a)

Cargas aplicadas em cada bacia: 9 ton, 6 ton, e 4 ton, obtidas por meio da
variao da altura de queda da carga de impacto;

b)

Placa de aplicao da carga: 30 cm de dimetro;

c)

Nmero de sensores: 7;

d)

Distncias dos sensores (geofones) a partir do centro de aplicao da carga,


conforme Tabela IV.1 e Figura IV.1.
Tabela IV-1 Distncia dos sensores do FWD.
Geofone

Distncia

Geofone

Distncia

1
2
3
4

(cm)
0
30,5
45
61

5
6
7

(cm)
91,4
121,9
182,8

Figura IV-1 Disposio dos sensores do FWD.

Os arquivos gerados pelo FWD possuem o formato tipo texto demonstrado na Tabela
IV.2, onde cada coluna representa, respectivamente:
a) Tipo da informao (D= deflexo; C= comentrio);

Natal

44

b) Bacia medida (estaca, distncia etc.);


c) Carga aplicada: (no caso do Aeroporto Augusto Severo, de Natal):
2 = 9 ton (presso de 12,73 kgf/cm2 )
3 = 6 ton (presso de 8,49 kgf/cm2 )
4 = 4 ton (presso de 5,66 kgf/cm2 )
d) Carga efetivamente aplicada;
e), f), g), h), i), j), k)

Deflexes medidas (micra) nos sete sensores;

l) Temperatura ambiente (C);


m) Temperatura do pavimento (C);
n) Mdulo composto do pavimento;
o) Horrio do teste.
Tabela IV-2 Arquivo resultante do FWD (tipo .txt).
(a)
D
D
D
D
D
D

(b)
125
125
125
150
150
150

(c) (d)
2 9173
3 6240
4 4024
2 9156
3 6205
4 4001

(e)
183
122
77
216
147
97

(f)
80
53
32
75
49
30

(g)
61
42
27
57
38
24

(h)
50
34
20
48
32
19

(i)
34
23
15
35
22
17

(j)
25
17
10
24
17
11

(k)
19
10
8
17
11
8

(l)
31
31
31
31
31
31

(m)
43
43
43
42
42
42

(n)
(o)
1597 15:09:48
1623 15:09:58
1656 15:10:04
1350 15:11:27
1345 15:11:37
1317 15:11:43

A retroanlise do pavimento para a obteno dos mdulos foi realizada com a


utilizao do programa LAYMOD 3.
Este programa apresenta como resultado um arquivo com o formato tipo .bac,
monstrado na Tabela IV.3, onde as colunas correspondem a:
Tabela IV-3 - Arquivo resultante da retroanlise com o LAYMOD3 (tipo .bac).
(a)

(b)

(c)

(d)

(e)

(f)

(g)

(h)

(i)

6216

80000

80000

20000

3500

25,16705

15,98565

9,181396

4038

80000

80000

20000

3750

25,03181

17,02905

8,002755

50

8974

55500

17000

20000

6000

18,49263

10,53421

7,958417

50

6184

38000

34500

20000

6250

15,70521

8,734745

6,970464

50

4001

34500

24000

20000

6500

21,90176

10,36368

11,53809

a) Bacia em anlise;

Natal

45

b) Carga efetivamente aplicada;


c), d), e), f) Mdulos das diversas camadas da estrutura do pavimento;
g) Soma do erro (h) com a disperso (i);
h) Erro mdio dos sensores da bacia;
i) Medida de disperso do erro (igual a zero se o erro relativo igual em todos os
sensores).
O procedimento da retroanlise exige uma sintonia entre o engenheiro-avaliador e os
resultados, uma vez que o objetivo, basicamente, obter o menor erro mdio em cada bacia,
preocupando-se tambm em minimizar-se a disperso do erro.
Isto obtido atravs de sucessivas iteraes, onde o engenheiro-avaliador ajusta
sucessivamente a amplitude dos mdulos de cada camada, com base no resultado anterior, at
obter resultados com erro julgado adequado, no contexto da estrutura em anlise, cujos dados
j foram includos previamente.
Uma vez julgados tolerveis os erros, com resultados dos mdulos compatveis para a
classe do material constante na estrutura, estes so adotados como reais para aquela bacia.
Outrossim, conforme (Rocha, 1996), o posicionamento dos sensores do FWD
fundamental para uma boa retroanlise, tanto que o ajustamento das distncias deveria ser
cuidadosamente estudado em cada estrutura a ser levantada.
Deve ser destacado que as informaes sobre a designao da estrutura do pavimento
(base, sub-base, etc.) foi aquela encontrada no documento de sondagem (DIRENG, 1993).
Os resultados encontrados para os mdulos de elasticidade esto lanados nas Tabelas
IV.4 e IV.5.
A Pista 16L 34R apresenta a estrutura esquematizada na Figura IV.2, onde se
verifica a predominncia de camadas asflticas sobre delgada camada de base de solo
arenoso.

Natal

46

Figura IV-2 - Seo-tipo do pavimento da Pista 16L-34R.

Para esta estrutura, efetuou-se a retroanlise individual de cada bacia considerando-se


trs camadas, com a finalidade de se definir a faixa de mdulos das camadas arenosas de base
e subleito. Com estes resultados, procedeu-se a retroanlise em quatro camadas, mas sem
interagir mais com os resultados.
Ocorreu elevado nmero de pontos fora das faixas admissveis para cada material.
Credita-se este fato s possveis variaes das espessuras das camadas, resultado dos
processos construtivos, e execuo de reparos durante a vida do pavimento, mas no
documentados nos arquivos dos administradores do aeroporto.
Este ltimo fato pode ser comprovado na estrutura em questo, pelo relato da
existncia de reparos para corrigir a drenagem, onde se desconhece a verdadeira estrutura
existente.
Os resultados mais incompatveis para o mdulo de elasticidade foram os da camada
arenosa

- E3 . Esses resultados foram considerados esprios, e, portanto, as bacias foram

excludas do prosseguimento do estudo (Rodrigues, 1996).


Observa-se que o mdulo E3 apresentou resultado negativo, dentro do critrio adotado.
Portanto, para o clculo do PCN, estruturas que resultaram valores de mdulos desta forma
discrepantes, sero substitudas por correlao tpicas, estudadas caso a caso.

Natal

47

Constata-se que o desvio-padro dos mdulos E2 e E3 est elevado em diversas linhas


desse levantamento, mascarando os resultados a serem adotados para os clculos do PCN.
Ento, no prosseguimento desta dissertao, adotar-se- para os casos correntes, os
mdulos resilientes finais como a mdia menos o desvio-padro, conforme usual nos
estudos das estruturas de pavimentos, para um nvel de confiabilidade de 87%. Onde essa
abordagem se mostrar inadequada, adotar-se- para os mdulos resilientes a mdia menos a
mdia multiplicada pelo C.V. de camadas que apresentaram menor disperso, estudando-se
um valore coerente para cada caso.

A Pista 12-30 apresenta a estrutura esquematizada na Figura IV.3, onde tambm


verifica a predominncia de camadas asflticas sobre delgada camada de base de solo
arenoso.

Figura IV-3 Seo-tipo do pavimento da Pista 12 - 30.

Da mesma forma que a pista 16L 34R, analisada anteriormente, nos diversos estudos
para a retroanlise desta seo, necessitou-se de um artifcio para que os mdulos das
camadas apresentassem valores compatveis com os materiais constituintes, dentro de um erro
tolervel em cada bacia.

Natal

48

Neste caso verificou-se que a relao de espessuras entre as camadas de materiais


betuminosos relacionada camada de sub-base, associada relao de rigidez dessas camadas
apresentavam resultados de mdulos resilientes no confiveis (Rodrigues, 1996).
Ento, optou-se pela retroanlise com trs camadas, sendo duas de materiais
betuminosos e uma nica de solos, isto , integrando a sub-base ao subleito.

A Pista de Txi ALFA apresenta a estrutura esquematizada na Figura IV.4 onde


tambm verifica a predominncia de camadas asflticas sobre delgada camada de base de solo
arenoso.

Figura IV-4 Seo-tipo do pavimento da Pista de Txi ALFA.

No caso em questo, em face da diferena de CBR entre as camadas de solo definidas


como solo e subleito, optou-se por no consider-las como camada nica. Neste caso, o
comportamento dos mdulos na retroanlise foi errtico, principalmente aqueles referentes
camada considerada de base.

O Remendo da Pista de Txi ALFA apresenta a estrutura esquematizada na Figura


IV.5 onde se observa que uma seo de pavimento totalmente novo, e com um sistema mais
convencional de projeto.

Natal

49

Figura IV-5 Seo-tipo do remendo do pavimento da Pista de Txi ALFA.

Nesta seo verificou-se homogeneidade nos resultados, o que permite se supor que a
efetiva estrutura do pavimento seja muito prxima daquela constante no cadastro do rgo
administrador do aeroporto.
A seo do pavimento da Pista de Txi BRAVO possui a estrutura representada na
Figura IV.6, a seguir:

Figura IV-6 Seo-tipo do pavimento da Pista de Txi BRAVO.

Possivelmente o desconhecimento real da estrutura do pavimento, aliado ao fato de


que podem ter ocorrido variaes construtivas importantes, prejudicou a anlise, notadamente
em E3 .

Natal

50

A estrutura da Pista de Txi ECHO apresenta trechos em pavimento flexvel e em


pavimento rgido. Entretanto, por desconhecimento satisfatrio da estrutura do pavimento
flexvel, o estudo ser realizado somente sobre o pavimento rgido.
A estrutura de pavimento est representada na Figura IV.7, a seguir, onde se constata
que o solo utilizado na base praticamente o solo do subleito.

Figura IV-7 Seo-tipo do pavimento da Pista de Txi ECHO.

A Pista de Txi JULIET apresenta a estrutura esquematizada na Figura IV.8, onde se


verifica a predominncia de camadas asflticas sobre delgada camada de base de solo
arenoso.

Figura IV-8 Seo-tipo do pavimento da Pista de Txi JULIET.

Nesta estrutura foi possvel a retroanlise considerando-se quatro camadas.

Natal

51

A Pista de Txi OSCAR constitui-se de estrutura de pavimento rgido com sub-base


delgada de solo muito semelhante ao do subleito, conforme pode ser verificado na Figura
IV.9. Em conseqncia, considerou-se o pavimento constitudo por apenas duas camadas.

Figura IV-9 Seo-tipo do pavimento da Pista de Txi OSCAR.

Procedeu-se a excluso de uma bacia por apresentar o mdulo E1 destoante dos


demais, podendo ser placa excessivamente fraturada, e de outra, com erro muito acentuado
em relao aos encontrados nas demais bacias.

A estrutura do Ptio da linha de Hangaretes constitui-se de um pavimento flexvel


com espessura elevada, conforme pode ser verificado na Figura IV.10, sobre base e subleito
de solo arenoso.

Figura IV-10 Seo-tipo do pavimento do Ptio da Linha de Hangaretes.

Natal

52

A retroanlise considerando trs camadas apresentou resultado satisfatrio.

O Ptio 2O possui a mesma estrutura de pavimento rgido da Pista de Txi Oscar,


conforme pode ser abaixo verificado na Figura IV.11.

Figura IV-11 Seo-tipo do pavimento do Ptio 2O.

Pela semelhana entre os solos da sub-base e do subleito, a retroanlise com duas


camadas representou melhor os mdulos de elasticidade do pavimento. No houve
necessidade da excluso de valores extremos neste caso.

Constata-se tambm que para o aeroporto de Natal os mdulos resilientes no


apresentaram variao significativa com as cargas aplicadas, isto , nos casos em que
ocorreram diferenas, estas foram ora maiores para 9t, ora maiores para 6t e ou maiores para
4t. Este comportamento aleatrio, aliado ao fato de que as variaes entre cada relao
carga/deflexo, foram pequenas, levam a se admitir a linearidade do comportamento dos
materiais, fato notrio para solos arenosos.
Os diversos resultados esto condensados nas Tabelas IV.4 e IV.5 a seguir:

Natal

53

Tabela IV-4 - Mdulos dos Pavimentos Flexveis - (kgf/cm2 ).


Sees
rea

E1

E2

E3

E4

Totais teis Mdia Desvio Valor Mdia Desvio Valor Mdia Desvio Valor Mdia Desvio Valor
padro final
padro final
padro final
padro final

16L-34R 3m

45

28

26033 8363 17670 5686

3723

1963

6979

7642

1448

4705

1000

3705

16L-34R 5m

46

33

23650 7181 16469 4909

2057

2852

8858

7500

1358

4682

961

3721

16L-34R 10m

23

12

24455 6447 18008 4200

1903

2297

8121

5928

2193

3646

772

2874

16L-34R 15m

23

15

23412 8782 14630 5360

1217

4143 10432 7531

2901

4083

730

3353

12-30 3m

11

11

25313 9010 16303 3727

905

2822

4044

414

3630

12-30 5m

11

23701 8418 15283 3436

594

2841

4040

626

3414

12-30 10m

28995 10551 18444 3267

1415

1852

3730

668

3062

12-30 15m

21434 10103 11331 3773

1038

2735

3610

373

3237

Ptio Lin. Hang.

10

17049 6026 11023 4459

2642

1818

4960

412

4548

Txi Alfa - 3m

45155 8194 36961 6220

2842

3378 27050 18539 8511

5590

1074

4516

Txi Alfa - 5m

10

49871 17948 31923 24600 23418 1182 29860 23789 6071

6140

1223

4917

Txi Alfa - Rem.

51659 12661 38998 17225 6906 10319 5905

1855

4050

Txi Bravo - 3m

25

19

43996 9454 34542 14347 10867 3480 11758 7865

3893

4863

926

3937

Txi Bravo - 5m

25

23

42557 8933 33624 8939

7179

1760

8089

6026

2063

4202

626

3577

Txi Juliet - 3m

17

13

29395 7188 22207 1800

531

1269

1037

452

585

4044

569

3475

Txi Juliet - 5m

17

13

39783 13413 26370 2000

571

1429

645

214

430

3935

519

3416

Tabela IV-5 Mdulos dos Pavimentos Rgidos - (kgf/cm2 ).


E1

Sees
rea

Totais teis

Mdia

Desvio
padro

E2
Valor Mdia
final

Desvio

Valor

padro

final

Txi Echo

81575

10948

70627

2220

397

1823

Txi Oscar

25

19

112041

50620

61422

1446

244

1202

Ptio 2O

24

24

178987

42153

136834

998

215

782

IV.1.2 Recife

Em

atendimento

solicitao

da

INFRAERO,

DIRENG

realizou

levantamentos

defletomtricos no Aeroporto Internacional dos Guararapes, em RECIFE (PE) para definir o


PCN da pista de pouso de decolagens e do ptio de estacionamento.
A misso realizou-se no perodo entre 25 de maro e 03 de abril do ano de 2002, sendo
ainda realizados neste perodo levantamentos em Campina Grande (PB) e Caruaru (PE).
Na pista e no ptio de estacionamento de aeronaves do Aeroporto Internacional dos
Guararapes os servios foram executados no perodo noturno, de madrugada.

Recife

54

Considerando a disponibilidade do equipamento no perodo diurno e no incio da


noite, tambm foram realizados levantamentos defletomtricos para se definir o PCN em
pistas de taxiamento e ptios de estacionamento do lado militar do aeroporto.
Obteve-se a composio da estrutura das diversas sees dos pavimentos do aeroporto
de plantas disponveis fornecidas pela INFRAERO e do arquivo da DIRENG, sendo ainda
complementadas as informaes atravs de 6 furos de sondagem na rea militar.
Uma visualizao das reas analisadas pode ser vista na Figura VI.2, do Anexo A.1.
Os levantamentos defletomtricos foram realizados com a utilizao do Falling
Weight Deflectometer KUAB 2m, com as seguintes caractersticas de ajuste:
a) Cargas aplicadas em cada bacia: 16 ton (10,06 kgf/cm2 ), 11 ton (6,92 kgf/cm2 ), 6 ton
(3,77 kgf/cm2 ), e 4 ton (2,51 kgf/cm2 ), obtidas atravs da variao da altura de queda
da carga de impacto;
b) Placa de aplicao da carga: 45 cm de dimetro;
c) Nmero de sensores: 7;
d) Distncias dos sensores (geofones) a partir do centro de aplicao da carga, conforme
Tabela IV.25.
Tabela IV-6 Distncia dos sensores do FWD.
Geofone

Distncia

Geofone

Distncia

1
2
3
4

(cm)
0
30,5
45
61

5
6
7

(cm)
91,4
121,9
178,5

Para o caso de Recife, os diversos segmentos analisados apresentaram mdulos de


elasticidade conforme resultados obtidos nas estruturas a seguir, enquanto as snteses dos
mdulos esto lanadas nas Tabelas IV. 7 a IV. 9.
Na Pista 18 36 a anlise foi subdividida em cinco segmentos, que retratam as
estruturas de pavimento existentes.

Recife

55

A Figura IV.12 mostra as deflexes ao longo da pista, na linha dos trs metros, onde
possvel visualizar as diferenas de comportamento sob a ao da carga do FWD, as quais
confirmaram os dados cadastrais de mudanas da estrutura do pavimento, fornecidas pela
INFRAERO.
a) Segmento 1 0m a 2400m
b) Segmento 2 2400m a 2900m
c) Segmento 3 2900m a 3000m
d) Segmento 4 3000m a 3200m
e) Segmento 5 3200m a 3300m.

Foram realizadas quatro linhas de levantamentos, localizadas a 3m LE e 5m LD, bem


mais solicitadas pelo trfego, e aos 10mLE e 15mLD, de trfego menor. Todas apresentaram
o comportamento da Figura IV.12.

Deflexes x Distncia
900
Deflexes (micra)

800
700
600
500
400
300
200
100
0
0

500

1000

1500
Distncia (m)

2000

2500
Do

3000
D6

Figura IV-12 Deflexes aos 3m do lado esquerdo sentido cabeceira 36 - 18.

O Segmento 1, entre as estacas 30 e 150, apresenta a estrutura de pavimento


superposto esquematizada na Figura IV.13

Recife

56

Figura IV-13 Seo-tipo do pavimento do Segmento 1 da Pista 18 -36.

A ocorrncia de mdulos com valores superiores aos das faixas caractersticas de cada
material podem ser causadas, nos caso especfico do Aeroporto de Recife, pela oxidao das
camadas asflticas e por variaes construtivas, fato confirmado pelas plantas fornecidas, ou
seja, o revestimento asfltico superficial possui espessuras de projeto entre 5 cm e 7 cm e o
pavimento de concreto possui espessura variando entre 22 cm e 25 cm.
Foram excludas poucas sees localizadas em reas de transio de pavimentos, bem
como outras, tambm poucas, que extrapolaram os limites das faixas admissveis

O Segmento 2, entre as estacas 5 e 30, apresenta a estrutura de pavimento flexvel


esquematizada na Figura IV.14.

Figura IV-14 Seo-tipo do pavimento do Segmento 2 da Pista 18 -36.

Recife

57

A seo de concreto protendido da Cabeceira da Pista 18, localizada entre as


estacas 0 e 5, possui a estrutura esquematizada na Figura IV.15.

Figura IV-15 Seo-tipo do pavimento do Segmento 3 da Pista 18 -36.

Esta seo foi mantida s para efeito comparativo, uma vez que os processos de anlise
para este tipo de pavimento, a partir de critrios defletomtricos, certamente so diferentes.
Embora o pavimento esteja ntegro, as deflexes foram elevadas e os mdulos baixos,
o que vem a comprovar a assertiva do pargrafo anterior.
O Segmento 4 representa trecho de 200m de pavimento flexvel localizado entre as
estacas 0 e 10, ainda no homologado para operaes de pouso e decolagem. A estrutura est
esquematizada na Figura IV.16.

Figura IV-16 Seo-tipo do pavimento do Segmento 4 da Pista 18 -36.

Recife

58

A Figura IV.17 representa a seo de pavimento rgido localizada entre as estacas


10 e 15, no homologada para as operaes de pouso e decolagem (Futura cabeceira 18)

Figura IV-17 Seo-tipo do pavimento do Segmento 5 da Pista 18 -36.

A Pista de Taxiamento DELTA est localizada no Setor Militar do Aeroporto, mas


utilizada freqentemente por aeronaves civis.
A superfcie apresenta-se com irregularidades superficiais, trincas nas juntas de
construo e outras de baixa severidade, situadas aleatoriamente em toda a extenso.
Foram realizados quatro furos de sondagem ao longo do trecho, confirmando a
estrutura esquematizada na Figura IV.18.

Figura IV-18 Seo-tipo do pavimento da Pista de Txi DELTA.

Recife

59

A Pista de Taxiamento ECHO tambm est localizada no Setor Militar do


Aeroporto, e tambm utilizada freqentemente por aeronaves civis.
Possi ao longo de toda a extenso a estrutura esquematizada na Figura IV.19.
A superfcie do pavimento de concreto apresenta trincas transversais diversas, embora
estas placas no tenham sido objeto de medio das deflexes.

Figura IV-19 Seo-tipo do pavimento da Pista de Txi ECHO.

A Pista de Taxiamento FOXTROT est localizada no Setor Militar do Aeroporto,


mas tambm utilizada freqentemente por aeronaves civis.
Apresenta ao longo de toda a extenso a estrutura esquematizada na Figura IV.20.
A superfcie apresenta-se com irregularidades superficiais, trincas nas juntas de
construo e outras de baixa severidade, situadas aleatoriamente em toda a extenso.

Figura IV-20 Seo-tipo do pavimento da Pista de Txi FOXTROT.

Recife

60

O Ptio de Estacionamento de Aeronaves do Aeroporto Internacional dos


Guararapes foi construdo em diversas etapas, com a finalidade de se adequar o trfego, tanto
do ponto de vista estrutural quanto do ponto de vista geomtrico.
Dos dados levantados, constata-se que o ptio possui duas sees-tipo bsicas, sendo
uma de reforo e outra com estrutura totalmente nova.
A seo tipo S1 apresenta basicamente a estrutura da Figura IV.21:

Figura IV-21 Seo-tipo do pavimento do Ptio de Estacionamento Civil S1.

A seo S-2 do Ptio de Estacionamento de Aeronaves Civil apresenta a estrutura


constante da Figura IV.22, a seguir:

Figura IV-22 Seo-tipo do pavimento do Ptio de Estacionamento Civil S2.

Recife

61

O Ptio de Estacionamento Militar Pavimento Flexvel est localizado


paralelamente pista de taxiamento Delta, possuindo a mesma estrutura, descrita na Figura
IV.23, comprovada por furos de sondagem, e o mesmo estado de superfcie.

Figura IV-23 Seo-tipo do pavimento Flexvel do Ptio de Estacionamento Militar.

O Ptio de Estacionamento Militar Pavimento Rgido caracterizado por ser uma


rea localizada em frente sala de trfego militar, possuindo a estrutura descrita na Figura
IV.24. Neste ptio foi realizado um furo de sondagem, que confirmou a estrutura constante do
projeto.
Apresenta placas com as dimenses marcantemente retangulares, selante de juntas em
bom estado, e diversas trincas transversais na placas.

Figura IV-24 Seo-tipo do pavimento Rgido do Ptio de Estacionamento Militar.

Recife

62

Os diversos resultados apresentados at aqui foram condensados nas Tabelas IV.7,


IV.8 e IV.9.

Tabela IV-7 Mdulos dos Pavimentos Flexveis - (kgf/cm2 ).


Sees
rea

E1

Totais teis Mdia

Desvio

Valor

padro

final

E2

E3

Mdia Desvio Valor


padro final

Mdia

Desvio

Valor

E4

padro

final

18-36 3m LE - S2

25313

4937

20376

5620

2586

3034

2110

367

1743

18-36 5m LD - S2

38337

15277

23060

3988

2992

996

2148

205

1943

Mdia Desvio Valor


padro final

18-36 10m LE - S2

33046

15163

17883

6160

1258

4902

1810

193

1617

18-36 15m LD - S2

30539

13483

17056

5605

2503

3102

1850

111

1739

Ampliao

52707

18055

34652 34781 14072 20709

1793

1197

596

2103

441

1662

Txi Delta 3m LE

17

14

21145

7311

13834

2521

1237

1284

2202

1182

1020

1204

160

1045

Txi Delta 5m LD

18

17

29037

15734

13303

3549

2515

1034

1685

915

771

1172

154

1018

Txi Foxtrot

20790

8606

12184

2738

1201

1536

2416

1301

1115

1417

296

1120

Ptio Militar

25282

14266

11016

4383

2851

1532

3825

2786

1039

1250

79

1171

Tabela IV-8 Mdulos dos Pavimentos Rgidos - (kgf/cm2 ).


Sees
rea

Totais

E1

teis

Mdia

E2

Desvio

Valor

padro

final

Mdia

Desvio

Valor

padro

final

Protendido S3

347344

110759

236585

1975

420

1555

No homologado S5

266875

50724

216151

1609

179

1431

Txi Echo

343750

71261

272489

2050

176

1874

Ptio Civil - S1

455938

27340

428598

1967

431

1536

Ptio Civil - S2

19

19

441793

46702

395090

2037

480

1557

Ptio Militar

15

14

246750

96054

150696

1314

1123

1191

Tabela IV-9 Mdulos dos Pavimentos Compostos - (kgf/cm2 ).


Sees

rea

E1

E2
Desvio

Mdia Desvio Valor


padro final

18-36 3m LE S1

24

17

53600

9800

Mdia

43800 14091

E3
Valor

Mdia

Desvio

E4
Valor
final

Mdia Desvio
padro

Valor

padro

final

padro

7041

7050

226250 141910

84340

1618

213

1406

final

7344

18-36 5m LDS1

24

18

54311 22098 32212 13335

5992

322206 160016

162190

1704

226

1478

18-36 10m LE S1

24

20

42697 16953 25744 25945

12477 13468 221250 156093

65157

1713

333

1379

18-36 15m LD S1

23

19

46073 13741 32332 26000

12543 13457 134263 110618

23645

1587

258

1329

Campina Grande

63

IV.1.3 Campina Grande


Em prosseguimento solicitao da INFRAERO, na mesma misso realizada no Nordeste
foram realizados levantamentos defletomtricos no Aeroporto Joo Suassuna, em CAMPINA
GRANDE (PB), tambm para definir o PCN da pista de pouso de decolagem e do ptio de
estacionamento de aeronaves.
A composio da estrutura das diversas sees dos pavimentos do aeroporto foi obtida
de plantas fornecidas pela INFRAERO e do arquivo da DIRENG.
A Figura VI.3 do Anexo A.1 apresenta o croqui do aeroporto.
O equipamento FWD foi regulado da mesma forma que para o aeroporto de Recife,
conforme consta no item IV.1.2, entretanto, os servios foram realizados no perodo diurno.
A superfcie do pavimento da Pista 15 33 encontra-se em perfeito estado, embora a
concreto asfltico encontre-se um tanto oxidado. Em algumas reas, fora da faixa central da
pista, onde as espessuras do superposto asfltico so mais delgadas, ocorrem algumas juntas
de reflexo do pavimento rgido antigo.
A anlise do grfico de deflexo, objeto da Figura IV.25 indicou a presena de dois
segmentos homogneos, fato comprovado pelas plantas fornecidas, que caracterizam duas
estruturas diferenciadas de pavimentos, uma de pavimento composto, na parte intermediria
da pista, e outra de pavimento flexvel, na cabeceira da pista 33 e nas reas de giro.

Deflexes (micra)

Deflexes x Distncias
3m LE
1000
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
0

200

400

600

800

1000

Distncias (m)

1200

1400

Do

1600

D6

Figura IV-25 Deflexes na linha dos 3m da Pista 15 - 33.

Campina Grande

64

O segmento intermedirio da Pista 15 - 33, possui a estrutura da Figura IV.26.

Figura IV-26 Seo-tipo do pavimento da Pista 15 -33.

Para esta seo, os melhores resultados obtidos na retroanlise dos mdulos foram
considerando trs camadas de pavimento.
Mesmo assim houve uma erraticidade muito grande nos resultados dos mdulos das
camadas asflticas e das placas de concreto rgido, conduzindo a um grande nmero de sees
expurgadas da amostra.
A ocorrncia de mdulos com valores to dispersos no Aeroporto de Campina Grande
pode ser origem nas espessuras, pois, conforme informao do projeto, com exceo da
camada de revestimento, as demais possuem espessuras variveis, adotando-se para a
retroanlise valores mdios.
Torna-se necessria, ento, a excluso dos valores considerados fora do padro para as
espessuras e materiais constituintes, de maneira a se obter resultados confiveis e
representativos para o prosseguimento da anlise, lanados nas Tabelas IV.10 IV.12.
Visualmente, constata-se a existncia de diferenas nas espessuras no sentido
transversal, onde o pavimento betuminoso mais delgado nas faixas laterais do que aquele
nas faixas centrais. Entretanto, esta diferena no foi sentida nos mdulos encontrados na
retroanlise.
A cabeceiras 33 as e as reas de giro possuem a estrutura da Figura IV.27.

Campina Grande

65

Figura IV-27 Seo-tipo do pavimento da Cabeceira da Pista 33 e das reas de Giro.

De acordo com o projeto, a Pista de Txi possui a estrutura representada na Figura


IV.28, a seguir, com ressalvas no documento fonte da ocorrncia de espessuras variveis nas
camadas intermedirias. So visveis diferenas construtivas junto s concordncias com a
pista e com o ptio de estacionamento, fato confirmado pelos mdulos obtidos na retroanlise.
Tambm, a situao geral do pavimento excelente.

Figura IV-28 Seo-tipo da Pista de Txi.

O Ptio de Estacionamento de aeronaves possui a estrutura superposta descrita na


Figura IV.29, com a superfcie em placas de concreto quadradas com as dimenses de 3,50m
x 3,50m, em perfeito estado.

Campina Grande

66

Destaca-se que a retroanlise considerando duas camadas foi aquela que apresentou os
melhores resultados, pois com trs ou quatro camadas, os mdulos da camada de CBUQ
colocado entre as placas de concreto e a placa de concreto mais antiga foram totalmente
irreais.
Conforme a referncia (Rodrigues, 1996), as camadas mais rgidas, absorvendo a
maior parte das tenses, tendem a dominar o comportamento do pavimento, dificultando uma
correta anlise do comportamento real.

Figura IV-29 Seo-tipo do pavimento do Ptio de Estacionamento.

Os diversos resultados apresentados at aqui foram condensados nas Tabelas IV.10 a


IV.12.
Tabela IV-10 Mdulos dos Pavimentos Flexveis - (kgf/cm2 ).
Sees

rea

E1

E2

E3

Desvio Valor
Desvio Valor
Desvio Valor
Totais teis Mdia
Mdia
Mdia
padro final
padro final
padro final

Cabeceira 33 e reas de giro

26429 17096

9332

826

391

435 2711 1394

Tabela IV-11 Mdulos dos Pavimentos Rgidos - (kgf/cm2 ).


Sees

rea

Ptio de Aeronaves

Totais

teis

13

13

E1
Mdia

Desvio
padro

285409 105922

E2
Valor
final
179487

Desvio
Mdia
padro

Valor
final

2009

1577

432

1317

Campina Grande

67

Tabela IV-12 Mdulos dos Pavimentos Compostos - (kgf/cm2 ).


Sees

rea

E1

E2

E3

Totais teis Mdia Desvio Valor Mdia Desvio Valor Mdia


padro final
padro final

Desvio
padro

Valor
final

Pista 15-33 3m LD
Pista 15-33 5m LE

15
14

11 61445 24728 36718 12684 5582


12 55883 18385 37498 13048 6918

7102
6130

1367
2448

441
1577

962
872

Pista 15-33 10m LD

14

10 59500 17769 41731 17394 14165

3229

1730

940

790

Pista de Txi

75795 16670 59125 75140 37036 38104

1735

396

1339

IV.1.4 Manaus
Os levantamentos defletomtricos no Aeroporto Eduardo Gomes, em Manaus AM, foram
realizados em 1997 pela DIRENG, com a finalidade de obter dados para a definio das
medidas a adotar para a restaurao estrutural e funcional das reas operacionais do aeroporto.
Obteve-se a composio da estrutura das diversas sees dos pavimentos do aeroporto
de plantas disponveis fornecidas pela INFRAERO sendo ainda complementadas com as informaes obtidas de sondagens amostrais realizadas durante o levantamento defletomtrico.
Os levantamentos defletomtricos realizados com o Falling Weight Deflectometer KUAB 2m, programado conforme dados abaixo:
a. Cargas aplicadas em cada bacia: 3 ton (4,25 kgf/cm2 ), 6 ton (8,49 kgf/cm2 ), 9
ton (12,73 kgf/cm2 ), obtidas por meio da variao da altura de queda da carga.
b. Placa de aplicao da carga: 30 cm de dimetro;
c. Distncias dos sensores (geofones) a partir do centro de aplicao da carga,
conforme Tabela IV.13.
Tabela IV-13 Posicionamento dos sensores do FWD

Os

Geofone

Distncia

Geofone

Distncia

1
2
3
4

(cm)
0
30
45
60

5
6
7

(cm)
90
120
180

diversos

segmentos

analisados

apresentaram

mdulos

resultados comentados a seguir, com os resultados lanados na tabela IV.14.

resilientes

conforme

Manaus

68

A anlise da Pista 10 28 foi subdividida em cinco segmentos, que retratam as


estruturas e as condies de superfcie, conforme localizao explicitada na Figura VI.4.
Foram realizadas trs linhas de levantamento, localizadas no eixo, a 3m no lado
direito, e a 5m no lado esquerdo do eixo.
Os segmentos RC- 1 e RC - 5, com 300m de extenso em cada cabeceira, apresentam
a estrutura de pavimento semi-rgido esquematizada na Figura IV.30:

Figura IV-30 Seo-tipo do pavimento dos Segmentos RC-1 e RC-5 da pista 10 28.

Ambas cabeceiras apresentam trincas de reflexo em bloco, trincas longitudinais de


construo na juno das faixas e pequena desagregao em pontos localizados, enquanto que
a RC-1 (Cabeceira 10, utilizada nas decolagens) ainda apresenta trincas couro de crocodilo.
A ocorrncia de mdulos com valores altos e baixos, com desvio padro elevado,
notadamente nas camadas cimentadas, refletem a condio existente, qual seja, a de
trincamento de retrao muito freqente, alm do trincamento couro de crocodilo existente
revestimento do segmento RC-1. Estas ocorrncias, bastante comuns nas sees analisadas
deste aeroporto, implicam no uso de artifcios e consideraes especficas quando da
avaliao do PCN.
Os segmentos RC-2, RC-3, RC-4 da pista de pouso e decolagem 10 28, apresentam
a estrutura de pavimento flexvel esquematizada na Figura IV.31.

Manaus

69

Figura IV-31 Seo-tipo do pavimento dos Segmentos RC-2, RC-3 e RC-4 (Pista 1028).

Superficialmente, os trs segmentos apresentam os mesmos defeitos: trincas de


reflexo em bloco; trincas couro-de-crocodilo e afundamentos localizados; trincas longitudinais de construo na juno de faixas e pequena desagregao em pontos localizados.
As Pistas de Taxiamento do Aeroporto de Eduardo Gomes apresentam a mesma
estrutura, esquematizada na Figura IV.32.

Figura IV-32 Seo-tipo do pavimento das Pistas de Taxiamento.

Todas pistas de txi possuem trincas de reflexo em bloco, enquanto que as sees
TAC1 e TAC2 ainda apresentam trincas couro-de-crocodilo, afundamentos e remendos
localizados, sendo que estes apresentam escorregamento de massa na seo TAC2.
O Ptio de Estacionamento de Aeronaves do Aeroporto Internacional Eduardo
Gomes possui estruturas de concreto de cimento portland e de concreto asfltico. O
levantamento defletomtrico cobriu apenas as reas revestidas com o ltimo.

Manaus

70

Para efeito do levantamento, o ptio foi dividido nas reas A6 e A7, que apresentam a
mesma seo tipo, representada na Figura IV.33:

Figura IV-33 Seo-tipo do pavimento dos Ptios de Estacionamento A6 e A7.

Em ambas as reas a superfcie apresenta trincas de reflexo em bloco, mas com


menor incidncia em A7, que teve recapeamento realizado que em 1995. A rea A6 ainda
apresenta trincas couro de crocodilo e afundamentos localizados.
Os diversos resultados apresentados at aqui foram condensados na Tabela IV.14 a
seguir:
Tabela IV-14 Mdulos dos pavimentos semi-rgidos - (kgf/cm2 ).
Sees
rea

Totais

E1

teis Mdia

E2

Desvio

Valor

padro

final

Mdia

E3

Desvio

Valor

padro

final

Mdia

E4

Desvio

Valor

padro

final

Mdia

Desvio

Valor

padro

final

Pista 10 - 28 RC-1

22

20

41493

13806

27686 66954

93212 -26258 7257

7004

253

3560

427

3133

Pista 10 - 28 RC-2

28

23

32557

17743

14814 32945

32271

674

8090

6790

1300

3798

681

3117

Pista 10 - 28 RC-3

37

29

28560

9759

18801 45634

43953

1682

7183

6040

1142

3921

753

3168

Pista 10 - 28 RC-4

24

14

31500

11154

20346 31650

25114

6536 10022

5664

4358

3793

453

3340

Pista 10 - 28 RC-5

24

21

38571

7734

30838 41539

75975 -34436 9314

7703

1611

3707

558

3149

Txi Alfa TAC1 - LD

51625

32350

19275 9200

1061

8139

5310

5996

-686

2613

265

2347

Txi Alfa TAC1 - LE

66833

24781

42053 23125

6279

16846 9717

6450

3267

3267

231

3036

Txi Alfa TAC2 - LD

16

12

56000

24341

31659 36497

48059 -11562 8163

8674

-511

3653

812

2841

Txi Alfa TAC2 - LE

22

14

46150

25489

20661 40482

87049 -46567 4660

7241

-2581 3700

736

2964

Txi Bravo TBC - LD

11

52944

18420

34525 27153

15842

11311 5295

9313

-4018 3142

300

2842

Txi Bravo TBC - LE

11

61771

23450

38321 42052

44506

-2454 5979

5163

816

3142

487

2655

Ptio A6

19

16

44813

21149

23664 26320

12604

13716 6322

5151

1171

3039

369

2670

Ptio A7

16

13581

9653

3929

4597

4225

1747

494

4003

572

3431

8822

2241

Caruaru

71

IV.1.5 Caruaru
Em vista de incidente no Aeroporto de Caruaru, onde um Boeing 737 300 da BRA Transportes Areos afundou um trem de pouso no Ptio de Estacionamento de Aeronaves, o
Servio Regional de Engenharia do II COMAR solicitou DIRENG levantamentos
defletomtricos com a finalidade de verificar a situao real do pavimento do aeroporto,
aproveitando a disponibilidade do FWD no Nordeste.
Ainda, anteriormente ao incidente com o Boeing 737-300, uma aeronave executiva
tambm ficou presa ao ptio por afundamento do mesmo.
A composio da estrutura do pavimento do aeroporto foi obtida atravs de cinco
sondagens in loco realizadas pela equipe da DIRENG. O comportamento do material do
subleito do Ptio de Estacionamento de aeronaves foi verificado com

o uso do DCP

Dynamic Cone Penetrometer, enquanto que a Figura VI.5 apresenta um desenho do aeroporto.
O equipamento FWD foi programado da mesma forma que o foi para os aeroportos de
Recife e de Campina Grande, e o levantamento realizado no perodo diurno.
Destaca-se ainda que as mximas cargas efetivamente aplicadas ao pavimento se
situaram na faixa de 14 a 15 toneladas, ou seja, mais de uma tonelada a menos do que era
registrado dos levantamentos dos demais aeroportos desta mesma campanha. Conforme
(Rodrigues, 1996) e (Rocha, 1996), isto demonstra a falta de rigidez da estrutura, refletindo
em mdulos essencialmente baixos, por falta de reao placa do FWD por ocasio do
impacto.
O levantamento na Pista 13 31 (dimenses de 1800m x 30m) foi realizado em trs
faixas: 3m LE e 5m LD, espaados a cada 100m e aos 10m LD, espaados de 400m.
A superfcie do pavimento da pista irregular, mas no apresenta trincas, e sim
ondulaes e depresses causadas por deficincia de compactao ou irregularidades
construtivas, assim como sulcos de pneus de aeronaves e remendos diversos.

Caruaru

72

De acordo com as sondagens efetuadas a estrutura do pavimento possui as


caractersticas constantes na Figura IV.34.
O revestimento asfltico parece ser constitudo por camadas de Tratamento
Superficial, no adequadamente aderidas entre si e uma camada de Lama Asfltica.

Figura IV-34 Seo-tipo do pavimento da Pista 13-31.

Subdividiu-se a pista de Caruaru em cinco segmentos homogneos em termos de


deflexes, com a finalidade de se obter um resultado satisfatrio para a retroanlise. A figura
IV.35 mostra as deflexes encontradas na linha dos trs metros, onde se pode atentar
magnitude ocorrida em certas bacias, alcanando a casa das 3 000 micra, ou seja, 3mm. O
comportamento nas linhas subseqentes foi semelhante.
Deflexes x Distncias
3m LE

Deflexes (micra)

3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
0

500

1000
Distncias (m)

1500

Do

Figura IV-35 Deflexes aos 3m do lado esquerdo sentido cabeceira 31 - 13.

Caruaru

73

A Figura IV.35, referente ao levantamento realizado aos trs metros do eixo, foi a base
para a definio dos segmentos homogneos. Os dados dos levantamentos realizados aos
cinco e aos dez metros do eixo foram includos nos segmentos definidos para a linha dos trs
metros, dentro da respectiva escala longitudinal.
A ocorrncia de mdulos com valores baixos no Aeroporto de Caruaru pode ser
reflexo da execuo dos trabalhos de construo de forma rudimentar, sem controle
tecnolgico adequado, resultando em uma m compactao da camada de base e falta de
uniformidade das espessuras do revestimento.
A camada mais rija existente, possivelmente, a do terreno natural, conforme
avaliao visual da topografia da rea onde se situa o aeroporto, confirmado pela sondagem
realizada.
Os erros elevados encontrados na retroanlise das bacias na Lateral Direita do
Segmento Um, assim como esporadicamente em outras sees, podem ter sido causados pela
execuo de aterro sem controle, quando da ampliao da pista, conforme informao do
funcionrio da administrao do aeroporto. Este fato tambm ocorrer na regio do ptio de
estacionamento de aeronaves.
Ainda, esta rea j recebeu reparos para corrigir marcas profundas de trens de pouso
de C-130 e Fokker F 100, ocorridos anteriormente ao pouso do Boeing citado do incio
deste bloco, os quais podem ter alterado completamente a estrutura do pavimento nos locais
atingidos.
Tornou-se necessria, ento, a excluso dos valores considerados fora do padro para
as espessuras e materiais constituintes, de maneira se obter resultados representativos para
cada segmento homogneo.
A superfcie do pavimento da Pista de Taxiamento apresenta irregularidades
diversas, mas em menor grau do que a pista de pouso de decolagem.

Caruaru

74

De acordo com a sondagem, possui a estrutura representada na Figura IV.36, a seguir.

Figura IV-36 Seo-tipo do pavimento da Pista de Txi.

O Ptio de Estacionamento de Aeronaves possui a estrutura descrita na Figura IV.37.

Figura IV-37 Seo-tipo do pavimento do Ptio de Estacionamento de Aeronaves.

Como caractersticas dos materiais constituintes da estrutura do pavimento do ptio,


foi observado atravs de sondagens que:
1. O material asfltico no apresenta a estratificao verificada na pista e na pista de txi.
2. O material asfltico no possui rigidez, aparentando no estar curado, ou, no ter sido
compactado. Ainda, a granulometria aparente sugere ser uma areia-asfalto ou massa
fina com excesso de ligante.

Caruaru

75

3. O aterro possui materiais diversos, verificando-se, nos dois furos de sondagem


realizados, a presena de solo orgnico, pedao de madeira e de material cermico tipo
telhas, alm da umidade elevada.
4. O citado funcionrio do aeroporto informou que o ptio de estacionamento atual est
localizado em local que foi um aude muito profundo, e que o aterro careceu de
controle tecnolgico.
As condies da superfcie retratam a inadequao da rea como ptio de
estacionamento de aeronaves, apresentando sulcos profundos de marcas de pneus de
aeronaves, alm de diversos reparos localizados, reas interditadas, e uma linha de drenagem
posteriormente construda.
No somente o comportamento bastante aleatrio dos resultados, mas, sobretudo, os
erros elevados das regresses, confirmam a irregularidade da estrutura do pavimento e das
caractersticas dos seus materiais constituintes.
Os diversos resultados apresentados at aqui foram condensados na Tabela IV.15,
abaixo:
Tabela IV-15 Mdulos dos Pavimentos Flexveis (kgf/cm2 ).
Sees
Trecho

E1

E2

E3

Totais teis Mdia Desvio Valor Mdia Desvio Valor Mdia Desvio Valor
padro final
padro final
padro final

Pista 13-31 S1

12

15559

6257

9302

Pista 13-31 S2

47253 19635

27618

Pista 13-31 S3

48413 18274

30139

883

355

527

5120

789

4331

692

481

211

3357

1361

1995

1595

1134

461

4522

1610

2912

Pista 13-31 S4

69378 55618

13759

1582

1634

324

3117

1147

1970

Pista 13-31 S5

10

10

51201 30745

20456

716

617

98

2002

422

1580

rea de Giro

30817

2123

28694

600

128

472

2877

981

1896

Pista de Txi

21449

9868

11581

331

106

225

2516

663

1853

Ptio de Aeronaves

21769

5972

15797

1848

941

908

4116

508

3608

IV.2 Pavimentos Flexveis


Para os pavimentos flexveis utilizou-se:
1) Equao do Corpo dos Engenheiros USACE;
2) Programa PCN.

IV.2.1 Equao do Corpo dos Engenheiros


A equao para pavimentos flexveis do Corpo dos Engenheiros do Exrcito dos Estados
Unidos (USACE) largamente utilizada para pavimentos aeroporturios, de onde se derivam
os grficos de dimensionamento do Manual AC-150/5320 (FAA, 1996).
Tal metodologia foi incorporada pela ICAO, no Aerodrome Desig Manual - Part 3
Pavements (ICAO, 1983), o que oficializa seu uso praticamente para todos os pases que
seguem as suas recomendaes.
O clculo do ACN das aeronaves sobre pavimentos flexveis foi efetuado com base
nessa equao, conforme detalhado no Captulo I.
Na equao
t=

(23,1 log C +14,4 )


100

1 1
P

-
8,1CBR p

(32)

t = espessura total do pavimento acima da camada de subleito (in).


P = carga de roda simples aplicada (pounds).
p = presso vertical de contato sob a carga P (psi).
CBR = do solo do subleito (%).
C = nmero acumulado de coberturas da carga P.
Na aplicao desta equao para o clculo do PCN procurou-se encontrar o P, que
representa a carga admissvel no pavimento, para o CBR obtido atravs da retroanlise
efetuada no captulo IV.1, para cada estrutura, definida pela espessura total t.

Pavimentos Flexveis

77

Para propiciar uma comparao dos valores do PCN em funo apenas das variveis
envolvidas na estrutura do pavimento, optou-se por padronizar o nmero de coberturas
tambm em 10 000, ou seja, o mesmo nmero previsto para o clculo do ACN.
A presso dos pneus p padronizada em 12,5 kgf/cm2 (equivalentes a 180 psi), para
a carga P a ser obtida, ou seja, a Carga de Roda Simples Equivalente.
A montagem da equao a ser calculada apresentou a seguinte forma:

t
P =

2
23,1LogC + 14,4 1 - 1


100
8,1CBR p

(33)

Observa-se logo que quando se obtiver a igualdade entre os divisores da segunda


parcela, o valor de P tender ao infinito, demonstrando a falta de acurcia da frmula para
todo o espectro de valores de CBR, em especial para os valores elevados. Obtm-se esta
incompatibilidade grosseira com o valor do CBR ao redor de 68%.
Para o clculo do CBR, utilizou-se diversas correlaes, com a inteno de se avaliar
as diferenas nos resultados do PCN.
Dentre elas, uma correntemente utilizada, a correlao da Shell:
CBR = M R / 100

(34)

aplicvel para solos finos coesivos.


Procurou-se utilizar outras correlaes, conhecidas na literatura pertinente, mas
nenhuma apresentou resultados de CBR coerentes para todos os valores de mdulos
resilientes obtidos por retroanlise, razo pela qual no foram includas no prosseguimento do
estudo.
Dentre elas, para CBR maior ou igual a 12% (Rodrigues, 1996).
E
= 871CBR -0 , 8537
CBR

(35)

Pavimentos Flexveis

78

para unidades em kgf/cm2 e a de (Powell et al., 1984), definida na Inglaterra.


M R = 17,6CBR 0 , 64

(36)

para unidades em MPa.


Supe-se que estas incoerncias sejam fruto da diversidade dos solos envolvidos, que
apresentam relaes mdulo/CBR distintos, no somente relacionados com o valor obtido
na retroanlise. A Tabela IV.16, a seguir, apresenta relaes frutos de estudos mais
especficos, e que se mostrou mais adequada para a obteno do CBR nas diversas anlises
efetuadas, devidamente condensada por (Rodrigues, 1996).
Tabela IV-16 Correlaes entre mdulos resilientes e CBR.
Material

Cdigo

MR mdio

CBR tpico

MR / CBR

Brita Graduada camada nica


Brita Graduada h2 > 24 cm
Brita Graduada sobre sub-base CBR>50
Macadame Seco h3 = 15 cm
Macadame Seco h3 = 19 cm
Macadame Seco h3 = 32 cm
Cascalho ou cascalho com areia bem graduado
Cascalho ou areia com cascalho mal graduado
Cascalho ou areia com cascalho granulometria uniforme
Cascalho ou areia com cascalho siltoso
Cascalho ou areia com cascalho argiloso
Areia ou areia com cascalho bem graduada
Areia ou areia com cascalho mal graduada
Areia ou areia com cascalho granulometria uniforme
Areia ou areia com cascalho siltosa
Areia ou areia com cascalho argilosa
Solos siltosos em geral
Argilas, argilas arenosas ou argilas com cascalho
Argilas, argilas arenosas ou argilas com cascalho - laterticos
Solos argilosos
Solos argilosos laterticos
Argilas Micceas

BG
BG
BG
MS
MS
MS
GW
GP
GU
GM
GC
SW
SP
SU
SM
SC
ML
CL
CL
CH
CH
MH

1700
2000
2500
700
1200
2600
1600
850
670
850
1000
930
660
540
850
1280
470
700
2000
1200
1400
750

100
120
147
35
60
130
70
45
37
60
30
30
20
15
30
15
10
7
13
4
7
6

17
17
17
20
20
20
22
18
18
14
33
31
33
56
28
85
47
100
150
300
200
125

Desta forma, obteve-se os resultados da aplicao da equao constantes da Tabela


IV.17.
Tabela IV-17 PCN obtido com a equao da USACE (CBR = MR /100).
Aeroporto

ht

rea

Subleito

PCN

cm

in

MR

CBR

Pista 16L-34R 3m LD

42

16,5

3705

37

155636

71

141

Natal

Pista 16L-34R 5m LE

42

16,5

3721

37

157097

71

143

Natal

Pista 16L-34R 10m LD

42

16,5

2874

29

95744

43

87

Natal

Pista 16L-34R 20m LE

42

16,5

3353

34

126830

58

115

Natal

Pista 12-30 3m LD

50,2

19,8

3630

36

212827

97

193

Natal

Pista 12-30 5m LE

50,2

19,8

3414

34

187723

85

170

Natal

lb

tf

Pavimentos Flexveis

Aeroporto

79

ht

rea

Subleito

cm

in

MR

CBR

P
PCN

Natal

Pista 12-30 10m LD

50,2

19,8

3062

31

152884

69

139

Natal

Pista 12-30 20m LE

50,2

19,8

3237

32

169365

77

154

Natal

Ptio Linha Hangaretes

48

18,9

4548

45

339370

154

308

Natal

Txi Alfa - 3m LD

38

15,0

4516

45

208352

95

189

Natal

Txi Alfa - 5m LE

38

15,0

4917

49

272971

124

248

Natal

Txi Alfa - Remendo

50

19,7

4050

41

270407

123

246

Natal

Txi Bravo - 3m LD

50

19,7

3937

39

252802

115

230

Natal

Txi Bravo - 5m LE

50

19,7

3577

36

204723

93

186

Natal

Txi Juliet - 3m LD

32,5

12,8

3475

35

81519

37

74

Natal

Txi Juliet - 5m LE

32,5

12,8

3416

34

78774

36

72

Recife

Pista 18-36 3m LE - S2

51

20,1

1743

17

66822

30

61

Recife

Pista 18-36 5m LD - S2

51

20,1

1943

19

77465

35

70

Recife

Pista 18-36 10m LE - S2

51

20,1

1617

16

60481

27

55

Recife

Pista 18-36 15m LD - S2

51

20,1

1739

17

66579

30

60

Recife

Pista 18-36 - Ampliao

65

25,6

1662

17

101903

46

93

Recife

Txi Delta 3m LE

45

17,7

1045

10

27450

12

25

Recife

Txi Delta 5m LD

45

17,7

1018

10

26636

12

24

Recife

Txi Foxtrot

45

17,7

1120

11

29821

14

27

Recife

Ptio Militar

45

17,7

1171

12

31444

14

29

C. Grande

Cabec. 33 e reas de Giro

33

13,0

1433

14

21688

10

20

Caruaru

Pista 13-31 S1

18

7,1

4331

43

40680

18

37

Caruaru

Pista 13-31 S2

18

7,1

1995

20

9963

Caruaru

Pista 13-31 S3

18

7,1

2912

29

17821

16

Caruaru

Pista 13-31 S4

18

7,1

1970

20

9786

Caruaru

Pista 13-31 S5

18

7,1

1580

16

7281

Caruaru

rea de Giro

18

7,1

1896

19

9282

Caruaru

Pista de Txi

37

14,6

1853

19

38004

17

35

Caruaru

Ptio de Aeronaves

37

14,6

3608

36

112492

51

102

Verifica-se de imediato que ocorrem resultados um tanto fora da realidade, em


especial nos aeroportos de Natal e de Caruaru.
Neste ltimo aeroporto, a condio do pavimento verificada in loco muito ruim e no
est adequadamente representada pelos resultados de PCN obtidos acima, em especial no
Ptio de Estacionamento de Aeronaves e Pista de Taxiamento.
Entretanto, considerando-se com a restrio de CBR mximo de 15%, margem
mxima definida no Mtodo ACN/PCN (ICAO, 1983) utilizado para a notificao da
resistncia de pistas, o PCN resultante est o demonstrado na Tabela IV.18, onde tambm se

Pavimentos Flexveis

80

verificam resultados incompatveis para a pista de txi e o ptio de estacionamento do


Aeroporto de Caruaru.
Tabela IV-18 PCN obtido com a equao da USACE - CBR mximo = 15%.
Aeroporto

ht

rea

Subleito
in
16,5

MR
3705

CBR

PCN

Natal

Pista 16L-34R 3m LD

cm
42

15

lb
37231

tf
17

34

Natal

Pista 16L-34R 5m LE

42

16,5

3721

15

37231

17

34

Natal

Pista 16L-34R 10m LD

42

16,5

2874

15

37231

17

34

Natal

Pista 16L-34R 20m LE

42

16,5

3353

15

37231

17

34

Natal

Pista 12-30 3m LD

50,2 19,8

3630

15

29680

13

27

Natal

Pista 12-30 5m LE

50,2 19,8

3414

15

29680

13

27

Natal

Pista 12-30 10m LD

50,2 19,8

3062

15

29680

13

27

Natal

Pista 12-30 20m LE

50,2 19,8

3237

15

29680

13

27

Natal

Ptio Lin. Hangaretes

48

18,9

4548

15

48628

22

44

Natal

Txi Alfa - 3m LD

38

15

4516

15

30477

14

28

Natal

Txi Alfa - 5m LE

38

15

4917

15

30477

14

28

Natal

Txi Alfa - Remendo

50

19,7

4050

15

52765

24

48

Natal

Txi Bravo - 3m LD

50

19,7

3937

15

52765

24

48

Natal

Txi Bravo - 5m LE

50

19,7

3577

15

52765

24

48

Natal

Txi Juliet - 3m LD

32,5 12,8

3475

15

22293

10

20

Natal

Txi Juliet - 5m LE

32,5 12,8

3416

15

22293

10

20

Recife

Pista 18-36 3m LE - S2

51

20,1

1743

15

54897

25

50

Recife

Pista 18-36 5m LD - S2

51

20,1

1943

15

54897

25

50

Recife

Pista 18-36 10m LE - S2

51

20,1

1617

15

54897

25

50

Recife

Pista 18-36 15m LD - S2

51

20,1

1739

15

54897

25

50

Recife

Pista 18-36 - Ampliao

65

25,6

1662

15

89173

40

81

Recife

Txi Delta 3m LE

45

17,7

1045

15

27450

12

25

Recife

Txi Delta 5m LD

45

17,7

1018

15

26636

12

24

Recife

Txi Foxtrot

45

17,7

1120

15

29821

14

27

Recife

Ptio Militar

45

17,7

1171

15

31444

14

29

C. Grande

Cabec. 33 e reas de Giro

33

13

1433

14

21614

10

20

Caruaru

Pista 13-31 S1

18

7,1

4331

15

6813

Caruaru

Pista 13-31 S2

18

7,1

1995

15

6813

Caruaru

Pista 13-31 S3

18

7,1

2912

15

6813

Caruaru

Pista 13-31 S4

18

7,1

1970

15

6813

Caruaru

Pista 13-31 S5

18

7,1

1580

15

6813

Caruaru

rea de Giro

18

7,1

1896

15

6813

Caruaru

Pista de Txi

37

14,6

1853

15

28789

13

26

Caruaru

Ptio de Aeronaves

37

14,6

3608

15

28789

13

26

Outra anlise efetuada, e que dar prosseguimento aos estudos pertinentes


dissertao, utilizando-se a Tabela IV.81, anteriormente apresentada, a qual, para definir a
relao entre os mdulos resilientes e o CBR, leva em considerao de forma mais concreta o

Pavimentos Flexveis

81

tipo do material do subleito. Neste caso, temos os resultados visualizados na Tabela IV.19, a
seguir.
Tabela IV-19 PCN obtido com a equao da USACE correlao especfica.
Aeroporto

ht

rea

Subleito
in
16,5

MR
3705

CBR

PCN

Natal

Pista 16L-34R 3m LD

cm
42

37

lb
155636

tf
71

141

Natal

Pista 16L-34R 5m LE

42

16,5

3721

37

157097

71

143

Natal

Pista 16L-34R 10m LD

42

16,5

2874

29

95744

43

87

Natal

Pista 16L-34R 20m LE

42

16,5

3353

34

126830

58

115

Natal

Pista 12-30 3m LD

37,5

14,8

3630

24

57741

26

52

Natal

Pista 12-30 5m LE

37,5

14,8

3414

23

52610

24

48

Natal

Pista 12-30 10m LD

37,5

14,8

3062

20

44902

20

41

Natal

Pista 12-30 20m LE

37,5

14,8

3237

22

48638

22

44

Natal

Ptio Linha de Hangaretes

48

18,9

4548

30

137331

62

125

Natal

Txi Alfa - 3m LD

38

15

4516

45

208352

95

189

Natal

Txi Alfa - 5m LE

38

15

4917

49

272971

124

248

Natal

Txi Alfa - Remendo

50

19,7

4050

27

122181

55

111

Natal

Txi Bravo - 3m LD

50

19,7

3937

26

116674

53

106

Natal

Txi Bravo - 5m LE

50

19,7

3577

24

100358

46

91

Natal

Txi Juliet - 3m LD

32,5

12,8

3475

23

40580

18

37

Natal

Txi Juliet - 5m LE

32,5

12,8

3416

23

39550

18

36

Recife

Pista 18-36 3m LE - S2

51

20,1

1743

21

83613

38

76

Recife

Pista 18-36 5m LD - S2

51

20,1

1943

23

97922

44

89

Recife

Pista 18-36 10m LE - S2

51

20,1

1617

19

75225

34

68

Recife

Pista 18-36 15m LD - S2

51

20,1

1739

20

83289

38

76

Recife

Pista 18-36 - Ampliao

65

25,6

1662

20

127014

58

115

Recife

Txi Delta 3m LE

45

17,7

1045

19

57027

26

52

Recife

Txi Delta 5m LD

45

17,7

1018

18

55070

25

50

Recife

Txi Foxtrot

45

17,7

1120

20

62840

29

57

Recife

Ptio Militar

45

17,7

1171

21

66916

30

61

C. Grande

Cabec. 33 e reas de Giro

33

13

1433

17

26642

12

24

Caruaru

Pista 13-31 S1

18

7,1

4331

51

67249

31

61

Caruaru

Pista 13-31 S2

18

7,1

1995

23

12612

11

Caruaru

Pista 13-31 S3

18

7,1

2912

34

23998

11

22

Caruaru

Pista 13-31 S4

18

7,1

1970

23

12371

11

Caruaru

Pista 13-31 S5

18

7,1

1580

19

9031

Caruaru

rea de Giro

18

7,1

1896

22

11689

11

Caruaru

Pista de Txi

37

14,6

1853

22

47754

22

43

Caruaru

Ptio de Aeronaves

37

14,6

3608

42

163127

74

148

Observa-se que esta tabela tambm apresentou resultados muito elevados em algumas
estruturas. Neste aspecto deve-se realizar alguns comentrios.

Pavimentos Flexveis

82

Considerando que este CBR apresentado o mais adequado em relao aos demais,
pois foi definido por correlao especfica, onde os dados de entrada so dados de sondagem e
informaes sobre o solo com base no projeto, supe-se que a maior impreciso esteja em
outra varivel.
Ento, questiona-se quais camadas considerar como pavimento, com a finalidade de se
definir a espessura dessa estrutura.
usual

a considerao das camadas de sub-base e superiores como pavimento,

assentes sobre o subleito (ICAO, 1983) e (FAA, 1996).


A referncia (FAA, 1996) classifica para a sub-base diversos materiais como
admissveis, todos eles granulares. Mas, se a estrutura possuir solos com qualidade
equivalente em termos de CBR e MR, utilizados como sub-base ou reforo do subleito, no se
poderia consider-los como constituintes do pavimento?
As pistas e ptios do Aeroporto de Natal so exemplos desse fato, onde grande parte
dos pavimentos possui estruturas de base ou sub-base (definidas em sondagens) constitudas
de materiais classificados como solos granulares.
A no considerao de materiais naturais de alta qualidade como parte integrante do
pavimento, mas somente como subleito ou reforo do subleito, traz prejuzos ao se definir a
capacidade estrutural da pista, como poder ser visto adiante.
Observa-se tambm que a Pista de Txi Delta, a Pista de Txi Foxtrot e o Ptio Militar
da Base Area do Recife so exemplos desses casos, conforme detalhado nas Figuras IV.18,
IV.20 e IV.22, constantes do bloco IV.1, que tratou da retroanlise.
A situao mais inusitada no aeroporto de Caruaru. De fato, o problema principal
desse aeroporto est localizado na camada que seria de base, pela posio relativa na estrutura
do pavimento, mas as sondagens demonstraram que, embora seja constituda de material
granular (solo) de boa qualidade, este no possui a compactao adequada. O caso no deixa

Pavimentos Flexveis

83

dvidas de que a camada em questo deve ser considerada como a camada crtica,
determinando-se a capacidade estrutural da pista em funo da mesma, embora o subleito real
seja uma camada em melhores condies.
Apresenta-se na Tabela IV.20 um resumo das espessuras das camadas dos pavimentos,
onde ht1 a espessura total do pavimento sobre o subleito, e ht2 a espessura de pavimento
existente sobre qualquer camada de solo, granular ou no. O asterisco (*) significa
comportamento latertico para o solo em estudo.
Tabela IV-20 Resumo da estrutura dos pavimentos flexveis.
Primeira Camada

Aeroporto

rea

Mat.

Segunda Camada

h1
cm

Mat.

Terceira Camada Quarta Camada

h2
cm

Mat.

h3
cm

Mat.

ht1

ht2

h4
cm

cm

cm

Natal

Pista 16L-34R 3m LD

CBUQ

16

CBUQ

10

SU

16

CL

600

42

26

Natal

Pista 16L-34R 5m LE

CBUQ

16

CBUQ

10

SU

16

CL

600

42

26

Natal

Pista 16L-34R 10m LD

CBUQ

16

CBUQ

10

SU

16

CL

600

42

26

Natal

Pista 16L-34R 20m LE

CBUQ

16

CBUQ

10

SU

16

26

Pista 12 30 3m LD

CBUQ

15

Sol Bet

22,5

CL*

600

600
-

42

Natal

CL
-

47,5

47,5

Natal

Pista 12 30 5m LE

CBUQ

15

Sol Bet

22,5

CL*

600

47,5

47,5

Natal

Pista 12 30 10m LD

CBUQ

15

Sol Bet

22,5

CL*

600

47,5

47,5

Natal

Pista 12 30 20m LE

CBUQ

15

Sol Bet

22,5

CL*

600

47,5

47,5

Natal

Ptio Lin. de Hangaretes

CBUQ

22

SU

26

CL

600

48

22

Natal

Txi Alfa - 3m LD

CBUQ

14

CBUQ

CL*

16

CL*

600

38

22

Natal

Txi Alfa - 5m LE

CBUQ

14

CBUQ

CL*

16

Natal

Txi Alfa - Remendo

CBUQ

12,5

Mac Hid

37,5

CL*

600

CL*
-

600
-

38
50

22
50

Natal

Txi Bravo - 3m LD

CBUQ

19

CBUQ

CL*

23

CL*

600

50

27

Natal

Txi Bravo - 5m LE

CBUQ

19

CBUQ

CL*

23

CL*

600

50

27

Natal

Txi Juliet - 3m LD

CBUQ

BGS

15

SU

12,5

CL*

600

33

20

Natal

Txi Juliet - 5m LE

CBUQ

BGS

15

SU

12,5

Recife

Pista 18 36 S2 3m LE

CBUQ

15

36

SC

600

CL*
-

600
-

33
51

20
51

Recife

Pista 18 36 S2 5m LD

CBUQ

15

BGS
BGS

36

SC

600

51

51

36

SC

600

51

51

Recife

Pista 18 36 S2 10m LE

CBUQ

15

BGS

Recife

Pista 18 36 S2 15m LE

CBUQ

15

BGS

36

SC

600

51

51

Recife

Pista 18 36 S4

CBUQ

13

PMQ

10

BGS

42

CL*

600

65

65

Recife

Txi Delta 3m LE

CBUQ

11

M. Bet.

SW

25

SU

600

45

20

Recife

Txi Delta 5m LD

CBUQ

11

M. Bet.

SW

25

SU

600

45

20

Recife

Txi Foxtrot

CBUQ

11

M. Bet.

SW

25

SU

600

45

20

Recife

Ptio Militar

CBUQ

11

M. Bet.

SW

25

CBUQ

10

Mac Hid

25

SC

600

SU
-

600
-

45
35

20
35

C. Grande Cabec. 33 e reas de Giro


Caruaru

Pista 13-31 - S1

CBUQ

SC

10

SC

600

18

Caruaru

Pista 13-31 - S2

CBUQ

SC

10

SC

600

18

18

18

Caruaru

Pista 13-31 - S3

CBUQ

SC

10

SC

600

Caruaru

Pista 13-31 - S4

CBUQ

SC

10

SC

600

Pavimentos Flexveis

84

Primeira Camada
Aeroporto

rea

Mat.

h1
cm

Segunda Camada

Terceira Camada Quarta Camada

h2
cm

Mat.

Mat.

ht1

ht2

h3
cm

Mat.

h4
cm

cm

cm

Caruaru

Pista 13-31 - S5

CBUQ

SC

10

SC

600

18

Caruaru

rea de Giro

CBUQ

SC

10

SC

600

17

37

37

Caruaru

Pista de Txi

CBUQ

SC

30

600

Caruaru

Ptio de Aeronaves

CBUQ

SC

30

600

O clculo do PCN realizado com estas espessuras reduzidas, tende a ser mais real, pois
reflete uma condio mais crtica do pavimento, mas despreza uma capacidade de suporte
adicional que pode ser considerada quando as camadas constituem-se de solos granulares de
boa qualidade.
Portanto, conveniente a considerao de camada crtica, isto , a camada
determinante para a estrutura do pavimento ser aquela em que a espessura de pavimento
sobre ela resultar em uma capacidade de suporte inferior. A camada crtica nos casos em
questo sempre foi a primeira camada de solo, com exceo da borda mais afastada da pista
16L-34R de Natal.
Se a espessura do material classificado como solo for diminuda da espessura do
pavimento, os PCN das estruturas em anlise neste trabalho so os apresentado na Tabela
IV.21.
Tabela IV-21 PCN obtido com a equao da USACE espessura real ht2 .
Aeroporto
Natal

ht2

rea
Pista 16L-34R 3m LD

Subleito

cm

in

MR

26

10,2

1448

CBR

PCN

26

lb
30558

tf
14

28

27660

13

25

Natal

Pista 16L-34R 5m LE

26

10,2

1358

24

Natal

Pista 16L-34R 10m LD

26

10,2

2193

39

66363

30

60

68

136

Natal

Pista 16L-34R 20m LE

26

10,2

2901

52

149417

Natal

Pista 12-30 3m LD

37,5

14,8

3630

24

57332

26

52

24

47

Natal

Pista 12-30 5m LE

37,5

14,8

3414

23

52271

Natal

Pista 12-30 10m LD

37,5

14,8

3062

20

44654

20

41

22

44

Natal

Pista 12-30 20m LE

37,5

14,8

3237

22

48348

Natal

Ptio Linha de Hangaretes

22

8,7

1818

32

32312

15

29

Natal

Txi Alfa - 3m LD

22

8,7

8511

57

161406

73

147

23

47

Natal

Txi Alfa - 5m LE

22

8,7

6071

40

51306

Natal

Txi Alfa - Remendo

50

19,7

4050

27

121154

55

110

26

33749

15

31

Natal

Txi Bravo - 3m LD

27

10,6

3937

Pavimentos Flexveis

Aeroporto

85

ht2

rea

Subleito

cm

in

MR

CBR
lb

tf

PCN

Natal

Txi Bravo - 5m LE

27

10,6

3577

24

29062

13

26

Natal

Txi Juliet - 3m LD

20

7,9

585

10

5405

Natal

Txi Juliet - 5m LE

20

7,9

430

3801

Recife

Pista 18-36 3m LE - S2

51

20,1

1743

21

83149

38

75

44

88

Recife

Pista 18-36 5m LD - S2

51

20,1

1943

23

97287

Recife

Pista 18-36 10m LE - S2

51

20,1

1617

19

74850

34

68

38

75

Recife

Pista 18-36 15m LD - S2

51

20,1

1739

20

82829

Recife

Pista 18-36 - Ampliao

65

25,6

1662

20

126355

57

115

Recife

Txi Delta 3m LE

20

7,9

1020

33

27401

12

25

15

Recife

Txi Delta 5m LD

20

7,9

771

25

17000

Recife

Txi Foxtrot

20

7,9

1115

36

32665

15

30

13

26

Recife

Ptio Militar

20

7,9

1039

34

28386

C. Grande

Cabec. 33 e reas de Giro

33

13,0

1433

17

26642

12

24

Caruaru

Pista 13-31 S1

3,1

527

480

Caruaru

Pista 13-31 S2

3,1

211

181

Caruaru

Pista 13-31 S3

3,1

461

414

Caruaru

Pista 13-31 S4

3,1

324

284

Caruaru

Pista 13-31 S5

3,1

98

83

Caruaru

rea de Giro

2,8

472

325

Caruaru

Pista de Txi

2,8

225

148

Caruaru

Ptio de Aeronaves

2,8

908

11

680

Neste caso, ainda, verifica-se que diminuiu tambm o CBR, porque camadas de solos
localizadas logo abaixo de camadas asflticas espessas possuem mdulos baixos, pois a
camadas asfltica com espessura relativamente elevada tende a dominar o processo de
deflexo. Nas estruturas do Aeroporto de Natal e Recife (Rodrigues, 1996) marcante esta
ocorrncia.
No caso de Caruaru, as marcas deixadas no pavimento por aeronaves tipo C 130 e
Fokker F-100, e os incidentes ocorridos com aeronaves tipo B-737 300 e uma aeronave
executiva no identificada neste trabalho, nos quais ocorreu afundamento de trens de pouso
por ruptura brusca do pavimento, corroboram que o resultado apresentado estaria adequado
com a realidade do pavimento.
No caso especfico do aeroporto de Recife, este resultado, de certa forma, contradiz o
trfego atuante nas Pistas de Txi Delta, Foxtrot e Ptio Militar, composto por aeronaves
mdias (C-130, B737-200) e pesadas (B707), embora de freqncia no rotineira.

Pavimentos Flexveis

86

Entretanto, como o PCN calculado para um nmero elevado de coberturas, de se


supor que as irregularidades ao longo do pavimento, embora no caracterizadas como
afundamentos de trilhas de roda e trincamento por fadiga, possam ter contribuio deste
trfego pesado.
Para o caso de Campina Grande no se aplica a reduo de espessura, pois no h
camadas no pavimento em que se possa questionar sua considerao como constituinte da
espessura do pavimento.
A Tabela IV.22 apresenta um resumo dos PCN calculados pela Equao da USACE,
com vrias consideraes de CBR.
Tabela IV-22 Resumo dos PCN obtidos com a equao da USACE.
Ht

Aeroporto

rea

PCN

CBR

Solo
Provvel

Correlao CBR

Pista 16L-34R 3m LD

26

SU

55

26

141

141

34

Esp.
Red.
28

Natal

Pista 16L-34R 5m LE

26

SU

55

24

143

143

34

25

Natal

Pista 16L-34R 10m LD

26

SU

55

39

87

87

34

60

Natal

Pista 16L-34R 20m LE

26

SU

55

52

115

115

34

136

Natal

Pista 12-30 3m LD

37,5

CL*

22

24

193

52

27

52

Natal

Pista 12-30 5m LE

37,5

CL*

22

23

170

48

27

47

Natal

Pista 12-30 10m LD

37,5

CL*

22

20

139

41

27

41

Natal

Pista 12-30 20m LE

37,5

CL*

22

22

154

44

27

44

Natal

Ptio Lin. Hangaretes

22

SU

22

32

308

125

44

29

Natal

Txi Alfa - 3m LD

22

CL*

42

57

189

189

28

147

Natal

Txi Alfa - 5m LE

22

CL*

42

40

248

248

28

47

Natal

Txi Alfa - Remendo

50

CL*

20

27

246

111

48

110

Natal

Txi Bravo - 3m LD

27

CL*

20

26

230

106

48

31

Natal

Txi Bravo - 5m LE

27

CL*

20

24

186

91

48

26

Natal

Txi Juliet - 3m LD

20

SU

20

10

74

37

20

cm
Natal

Projeto

Correl. Shell Especficamx.

Natal

Txi Juliet - 5m LE

20

SU

20

72

36

20

Recife

Pista 18-36 3m LE - S2

51

SC

20

21

61

76

50

75

Recife

Pista 18-36 5m LD - S2

51

SC

20

23

70

89

50

88

Recife

Pista 18-36 10m LE - S2

51

SC

20

19

55

68

50

68

Recife

Pista 18-36 15m LD - S2

51

SC

20

20

60

76

50

75

Recife

Pista 18-36 - Ampliao

65

SC

20

20

93

115

81

115

Recife

Txi Delta 3m LE

20

SW

20

33

25

52

25

25

Recife

Txi Delta 5m LD

20

SW

20

25

24

50

24

15

Recife

Txi Foxtrot

20

SW

20

36

27

57

27

30

Recife

Ptio Militar

20

SW

20

34

29

61

29

26

C. Grande

Cabec. 33 e reas de Giro

33

SC

15

17

20

24

20

24

Caruaru

Pista 13-31 S1

SC

37

61

Pavimentos Flexveis

87

Ht

Aeroporto

rea

PCN

CBR

Solo
provvel

Correlao CBR

Caruaru

Pista 13-31 S2

SC

11

Esp.
Red.
0

Caruaru

Pista 13-31 S3

SC

16

22

Caruaru

Pista 13-31 S4

SC

11

Caruaru

Pista 13-31 S5

SC

Caruaru

rea de Giro

SC

11

Caruaru

Pista de Txi

35

43

26

Caruaru

Ptio de Aeronaves

11

102

148

26

cm

Projeto

Correl. Shell Especficamx.

Um pavimento notificado com um determinado PCN deve ser capaz de suportar


irrestritas operaes de aeronaves com ACN igual ou inferior ao seu PCN. Portanto, para uma
melhor comparao e anlise dos resultados que estamos obtendo, se realizou um estudo de
trfego fundamentado no Estudo de Demanda de Aeroportos Brasileiros (IAC, 1999), com
comentrios transcritos no Anexo A.4, onde se definiu um nmero provvel de operaes para
um horizonte de 20 anos, e, a partir das operaes, um nmero compatvel de coberturas para
cada segmento em anlise.
Os valores de PCN, bem como o trfego que lhes deu origem, esto transcritos na
Tabela IV.23, a seguir.
Tabela IV-23 Resumo dos PCN para o trfego no horizonte de 20 anos.
Aeroporto

rea

Coberturas

ht

cm

tf

PCN

htr

cm

tf

PCN

Natal

Pista 16L-34R 3m LD

36000

42

55

111

26

11

22

Natal

Pista 16L-34R 5m LE

36000

42

56

112

26

10

20

Natal

Pista 16L-34R 10m LD

36000

42

34

69

26

24

48

Natal

Pista 16L-34R 20m LE

36000

42

45

91

26

54

108

Natal

Pista 12-30 3m LD

20000

50,2

23

46

37,5

23

46

Natal

Pista 12-30 5m LE

20000

50,2

21

42

37,5

21

42

Natal

Pista 12-30 10m LD

20000

50,2

18

36

37,5

18

36

Natal

Pista 12-30 20m LE

20000

50,2

19

39

37,5

19

39

Natal

Ptio Linha Hangaretes

10000

48

62

123

22

15

29

Natal

Txi Alfa - 3m LD

20000

38

81

163

22

65

129

Natal

Txi Alfa - 5m LE

20000

38

106

212

22

21

41

Natal

Txi Alfa - Remendo

20000

50

48

97

50

48

97

Natal

Txi Bravo - 3m LD

20000

50

46

93

27

14

27

Natal

Txi Bravo - 5m LE

20000

50

40

80

27

12

23

Natal

Txi Juliet - 3m LD

20000

32,5

16

32

20

Natal

Txi Juliet - 5m LE

20000

32,5

16

31

20

Pavimentos Flexveis

88

ht

htr

cm

tf

cm

tf

127000

51

25

49

51

25

49

127000

51

127000

51

29

58

51

29

58

22

44

51

22

44

127000

51

25

49

51

25

49

127000

65

37

75

65

37

75

21000

45

23

45

20

11

22

21000

45

22

43

20

13

21000

45

25

50

20

13

26

20000

45

27

53

20

11

23

10000

33

10

20

33

10

20

5000

18

35

70

5000

18

13

5000

18

12

25

5000

18

13

5000

18

5000

18

12

5000

37

25

50

5000

37

85

169

Aeroporto

rea

Coberturas

Recife

Pista 18-36 3m LE - S2

Recife

Pista 18-36 5m LD - S2

Recife

Pista 18-36 10m LE - S2

Recife

Pista 18-36 15m LD - S2

Recife

Pista 18-36 - Ampliao

Recife

Txi Delta 3m LE

Recife

Txi Delta 5m LD

Recife

Txi Foxtrot

Recife

Ptio Militar

C. Grande

Cabec. 33 e reas de Giro

Caruaru

Pista 13-31 S1

Caruaru

Pista 13-31 S2

Caruaru

Pista 13-31 S3

Caruaru

Pista 13-31 S4

Caruaru

Pista 13-31 S5

Caruaru

rea de Giro

Caruaru

Pista de Txi

Caruaru

Ptio de Aeronaves

PCN

PCN

Da mesma forma, com a inteno de verificar-se a resposta do PCN s variaes do


trfego atuante, repetiu-se todo o processo para um nmero de 5 000 coberturas, resultando os
valores apresentados na Tabela IV.24, a seguir.
Tabela IV-24 Resumo dos PCN para o trfego de 5 000 coberturas.
Aeroporto

rea

ht

P
tf
80
80
49
65
30

htr

159
161
99
130
60

cm
26
26
26
26
37,5

tf
16
14
34
78
30

32
29
69
155
60

PCN

PCN

Natal
Natal
Natal
Natal
Natal

Pista 16L-34R 3m LD
Pista 16L-34R 5m LE
Pista 16L-34R 10m LD
Pista 16L-34R 20m LE
Pista 12-30 3m LD

cm
42
42
42
42
50,2

Natal
Natal
Natal
Natal
Natal

Pista 12-30 5m LE
Pista 12-30 10m LD
Pista 12-30 20m LE
Ptio Linha Hangaretes
Txi Alfa - 3m LD

50,2
50,2
50,2
48
38

27
23
25
71
106

54
46
50
141
211

37,5
37,5
37,5
22
22

27
23
25
17
84

54
46
50
34
168

Natal
Natal
Natal
Natal
Natal

Txi Alfa - 5m LE
Txi Alfa - Remendo
Txi Bravo - 3m LD
Txi Bravo - 5m LE
Txi Juliet - 3m LD

38
50
50
50
32,5

137
63
60
52
21

275
126
120
104
42

22
50
27
27
20

27
63
18
15
3

53
126
35
30
6

Natal
Recife
Recife

Txi Juliet - 5m LE
Pista 18-36 3m LE - S2
Pista 18-36 5m LD - S2

32,5
51
51

20
43
51

41
86
101

20
51
51

2
43
51

4
86
101

Pavimentos Flexveis

89

Aeroporto
Recife
Recife
Recife
Recife

rea
Pista 18-36 10m LE - S2
Pista 18-36 15m LD - S2
Pista 18-36 - Ampliao
Txi Delta 3m LE

Recife
Txi Delta 5m LD
Recife
Txi Foxtrot
Recife
Ptio Militar
C. Grande Cabec. 33 e reas de Giro
Caruaru
Pista 13-31 S1

ht

htr

cm
51
51
65
45

tf
39
43
66
30

cm

tf

78
86
131
28

51
51
65
20

39
43
66
14

78
86
131
28

45
45
45
33
51

29
33
35
14
35

18
34
29
28
70

20
20
20
33
8

9
17
15
14
0

18
34
29
28
0

PCN

PCN

Caruaru
Caruaru
Caruaru
Caruaru
Caruaru

Pista 13-31 S2
Pista 13-31 S3
Pista 13-31 S4
Pista 13-31 S5
rea de Giro

23
34
23
19
22

7
12
6
5
6

13
25
13
9
12

8
8
8
8
7

0
0
0
0
0

0
0
0
0
0

Caruaru

Pista de Txi

22

25

50

Caruaru

Ptio de Aeronaves

42

85

169

A partir dos PCN calculados para o trfego de 20 anos, apresentados na Tabela IV.23,
simulou-se qual seria o efeito na vida de servio do pavimento no caso de o mesmo ser
notificado com PCN superior em 10% e 50% do que realmente foi calculado. Este mesmo
objeto pode ser encarado como operaes com sobrecarga, ou seja, a utilizao do aeroporto
por aeronaves de ACN superior em 10% e 50% ao valor do PCN notificado.
A Tabela IV.25 mostra que caso todas as operaes sejam com sobrecarga a reduo
da vida de servio bastante significativa. Ocorrncia mais real a de um mix de trfego onde
somente parte das operaes atuam em sobrecarga, fazendo com que a vida de fadiga do
pavimento seja proporcional entre as diversas cargas a que o pavimento submetido, de
acordo com a Lei de Miner.
Quando o ndice de operaes com sobrecarga for baixo e o valor no muito elevado, a
deteriorao do pavimento no deve ser excessivamente acelerada, salvo se o critrio de
operaes irrestritas estiver sub-dimensionado. Todavia, se as operaes com sobrecarga se
tornarem freqentes, o que pode acontecer quando ocorrer mudanas do tipo de aeronave,
deve ser realizada anlise detalhada do efeito que poder ser provocado.

Pavimentos Flexveis

90

Tabela IV-25 Anlise do trfego em operaes com sobrecarga.


Sobrecarga de 10 %

Coberturas
em 20 anos

PCN

Pista 16L-34R 3m LD

36000

Natal

Pista 16L-34R 5m LE

Natal

Pista 16L-34R 10m LD

Natal
Natal

Aeroporto

rea

Sobrecarga de 50 %

ACN

Coberturas

Perda
(%)

ACN

Coberturas

Perda
(%)

22

24

20563

43

33

4017

89

36000

20

22

20563

43

30

4017

89

36000

48

53

20563

43

72

4017

89

Pista 16L-34R 20m LE

36000

108

119

20563

43

162

4017

89

Pista 12-30 3m LD

20000

46

51

11743

41

69

2487

88

Natal

Pista 12-30 5m LE

20000

42

46

11743

41

63

2487

88

Natal

Pista 12-30 10m LD

20000

36

40

11743

41

54

2487

88

Natal

Pista 12-30 20m LE

20000

39

43

11743

41

59

2487

88

Natal

Ptio Linha Hangaretes

10000

29

32

6066

39

44

1412

86

Natal

Txi Alfa - 3m LD

20000

129

142

11743

41

194

2487

88

Natal

Txi Alfa - 5m LE

20000

41

45

11743

41

62

2487

88

Natal

Txi Alfa - Remendo

20000

97

107

11743

41

146

2487

88

Natal

Txi Bravo - 3m LD

20000

27

30

11743

41

41

2487

88

Natal

Txi Bravo - 5m LE

20000

23

25

11743

41

35

2487

88

Natal

Txi Juliet - 3m LD

20000

11743

41

2487

88

Natal

Natal

Txi Juliet - 5m LE

20000

11743

41

2487

88

Recife

Pista 18-36 3m LE - S2

127000

49

54

68371

46

74

11241

91

Recife

Pista 18-36 5m LD - S2

127000

58

64

68371

46

87

11241

91

Recife

Pista 18-36 10m LE - S2

127000

44

48

68371

46

66

11241

91

Recife

Pista 18-36 15m LD - S2

127000

49

54

68371

46

74

11241

91

Recife

Pista 18-36 - Ampliao

127000

75

83

68371

46

113

11241

91

Recife

Txi Delta 3m LE

21000

22

24

12302

41

33

2588

88

Recife

Txi Delta 5m LD

21000

13

14

12302

41

20

2588

88

Recife

Txi Foxtrot

21000

26

29

11743

44

39

2487

88

Recife

Ptio Militar

20000

23

25

11743

41

35

2487

88

C. Grande

Cabec. 33 e reas de Giro

10000

20

22

8900

11

30

1961

80

Caruaru

Pista 13-31 S1

5000

3133

37

802

84

Caruaru

Pista 13-31 S2

5000

3134

37

803

84

Caruaru

Pista 13-31 S3

5000

3135

37

804

84

Caruaru

Pista 13-31 S4

5000

3136

37

805

84

Caruaru

Pista 13-31 S5

5000

3137

37

806

84

Caruaru

rea de Giro

5000

3138

37

807

84

Caruaru

Pista de Txi

5000

3139

37

808

84

Caruaru

Ptio de Aeronaves

5000

3140

37

809

84

A ICAO apresenta (ICAO, 1983) procedimentos adotados por diversos pases para
orientar sobre a aceitabilidade de operaes com sobrecarga, mas recomendvel a realizao
de um estudo especfico de cada caso, considerando, em princpio, o nvel de sobrecarga
requerido, a freqncia das operaes, o estado do pavimento quanto superfcie, sua
resposta estrutural s cargas dinmicas (FWD), e o histrico de carregamento do pavimento.

Pavimentos Flexveis

91

IV.2.2 Programa PCN


A aplicao deste programa apresenta resultados em funo da mxima tenso normal
admissvel sobre as camadas de solo constituintes dos pavimentos, inclusive escolhendo qual
a camada mais crtica para informar o PCN. Os resultados esto apresentados na Tabela
IV.26.
Tabela IV-26 Resultados de PCN.
Subleito

CBR

PCN

Pista 16L-34R 3m LD

cm
26

in
10,2

Mdulo
1448

26

27

Pista 16L-34R 5m LE

26

10,2

1358

24

25

Natal

Pista 16L-34R 10m LD

26

10,2

2193

39

46

Natal

Pista 16L-34R 20m LE

26

10,2

2901

52

63

Natal

Pista 12-30 3m LD

37,5

14,8

3630

24

33

Natal

Pista 12-30 5m LE

37,5

14,8

3414

23

31

Natal

Pista 12-30 10m LD

37,5

14,8

3062

20

29

Natal

Pista 12-30 20m LE

37,5

14,8

3237

22

27

Natal

Ptio Lin. Hangaretes

22

8,7

1818

32

62

Natal

Txi Alfa - 3m LD

22

8,7

8511

57

51

Natal

Txi Alfa - 5m LE

22

8,7

6071

40

40

Natal

Txi Alfa - Remendo

50

19,7

4050

27

87

Natal

Txi Bravo - 3m LD

27

10,6

3937

26

33

Natal

Txi Bravo - 5m LE

27

10,6

3577

24

19

Natal

Txi Juliet - 3m LD

20

7,9

585

10

Aeroporto

rea

Natal
Natal

Ht

Natal

Txi Juliet - 5m LE

20

7,9

430

Recife

Pista 18-36 3m LE - S2

51

20,1

1743

21

62

Recife

Pista 18-36 5m LD - S2

51

20,1

1943

23

62

Recife

Pista 18-36 10m LE - S2

51

20,1

1617

19

66

Recife

Pista 18-36 15m LD - S2

51

20,1

1739

20

60

Recife

Pista 18-36 - Ampliao

65

25,6

1662

20

68

Recife

Txi Delta 3m LE

20

7,9

1020

33

12

Recife

Txi Delta 5m LD

20

7,9

771

25

Recife

Txi Foxtrot

20

7,9

1115

36

12

Recife

Ptio Militar

20

7,9

1039

34

11

C. Grande

Cabec. 33 e reas de Giro

33

13,0

1433

17

16

Caruaru

Pista 13-31 S1

3,1

527

14

Caruaru

Pista 13-31 S2

3,1

211

10

Caruaru

Pista 13-31 S3

3,1

461

13

Caruaru

Pista 13-31 S4

3,1

324

Caruaru

Pista 13-31 S5

3,1

98

Caruaru

rea de Giro

2,8

472

Caruaru

Pista de Txi

2,8

225

22

Caruaru

Ptio de Aeronaves

2,8

908

11

45

Utilizaram-se sempre os mdulos mdios diminudos do desvio padro.

Pavimentos Flexveis

92

Visualizam-se de imediato que os resultados de PCN da pista de taxiamento e do ptio


de estacionamento do Aeroporto de Caruaru esto muito elevados em relao ao que eles
aparentam ter na inspeo visual, onde ocorreram incidentes srios com aeronaves por falta de
capacidade de suporte do pavimento, conforme j relatado anteriormente.

IV.2.3 Anlises
No houve possibilidade de correlaes entre os resultados de PCN obtidos pelas quatro
abordagens realizadas, quais sejam, a utilizao do critrio da Shell para se definir o CBR, a
correlao especfica para cada tipo de solo, a limitao do CBR mximo em 15% e o clculo
do PCN com espessuras reduzidas, uma vez que os critrios adotados para cada seo
analisada podem resultar comportamento diferenciado quando imposta certa restrio.
Observa-se a tendncia de correlao entre os resultados do PCN em relao
espessura do pavimento e ao CBR, o que no surpreende por serem estas as variveis na
frmula da USACE, embora no sejam muito elevadas, em vista da heterogeneidade das
estruturas em estudo. Visualizam-se os resultados nas Figuras IV.38 e IV.39.

Espessura x PCN
2

R = 0,4831
160
140
120
PCN

100
80
60
40
20
0
0

10

20

30

40

50

60

70

Espessura (cm)

Figura IV-38 Influncia da espessura do pavimento no valor do PCN.

Pavimentos Flexveis

93

CBR x PCN
2

R = 0.4864
160
140
120
PCN

100
80
60
40
20
0
0

10

20

30

40

50

60

CBR (%)

Figura IV-39 Influncia do CBR do subleito no valor do PCN.

Outrossim, pode ser visto na Tabela IV.27 que as diferenas de PCN com relao ao
trfego considerado so significativas, devendo ser levadas em considerao quando da
avaliao do PCN, com o objetivo de no se restringir desnecessariamente operaes de
aeronaves por limitao do peso operacional, em aerdromos de menor movimento, nem
sobre-avaliar o valor do PCN em aeroportos de maior movimento, levando a uma rpida
deteriorao do pavimento.

Tabela IV-27 Comparaes entre os PCN calculados de acordo com o trfego.


Aeroporto

rea

PCN

Ht r
cm

Diferenas (%) entre

Coberturas

C = 5.000

5.000 10.000 p/20 anos C =10.000

C = 5.000
C p/20 anos

Natal

Pista 16L-34R 3m LD

26

32

28

22

12,6

30,4

Natal

Pista 16L-34R 5m LE

26

29

25

20

12,6

30,4

Natal

Pista 16L-34R 10m LD

26

69

60

48

12,6

30,4

Natal

Pista 16L-34R 20m LE

26

155

136

108

12,6

30,4

Natal

Pista 12-30 3m LD

37,5

60

52

46

12,6

23,0

Natal

Pista 12-30 5m LE

37,5

54

47

42

12,6

23,0

Natal

Pista 12-30 10m LD

37,5

46

41

36

12,6

23,0

Natal

Pista 12-30 20m LE

37,5

50

44

39

12,6

23,0

Natal

Ptio Linha Hangaretes

22

34

29

29

12,6

12,6

Natal

Txi Alfa - 3m LD

22

168

147

129

12,6

23,0

Natal

Txi Alfa - 5m LE

22

53

47

41

12,6

23,0

Natal

Txi Alfa - Remendo

50

126

110

97

12,6

23,0

Natal

Txi Bravo - 3m LD

27

35

31

27

12,6

23,0

Natal

Txi Bravo - 5m LE

27

30

26

23

12,6

23,0

Pavimentos Flexveis

94

Aeroporto

PCN

Ht r

rea

Diferenas (%) entre

Coberturas

cm

C = 5.000

5.000 10.000 p/20 anos C =10.000

C = 5.000
C p/20 anos

Natal

Txi Juliet - 3m LD

20

12,6

23,0

Natal

Txi Juliet - 5m LE

20

12,6

23,0

Recife

Pista 18-36 3m LE - S2

51

86

75

49

12,6

43,0

Recife

Pista 18-36 5m LD - S2

51

101

88

58

12,6

43,0

Recife

Pista 18-36 10m LE - S2

51

78

68

44

12,6

43,0

Recife

Pista 18-36 15m LD - S2

51

86

75

49

12,6

43,0

Recife

Pista 18-36 - Ampliao

65

131

115

75

12,6

43,0

Recife

Txi Delta 3m LE

20

28

25

22

12,6

23,6

Recife

Txi Delta 5m LD

20

18

15

13

12,6

23,6

Recife

Txi Foxtrot

20

34

30

26

12,6

23,0

Recife

Ptio Militar

20

29

26

23

12,6

23,0

C. Grande

Cabec. 33 e reas de Giro

33

28

24

24

12,6

12,6

Caruaru

Pista 13-31 S1

12,6

12,6

Caruaru

Pista 13-31 S2

12,6

12,6

Caruaru

Pista 13-31 S3

12,6

12,6

Caruaru

Pista 13-31 S4

12,6

12,6

Caruaru

Pista 13-31 S5

12,6

12,6

Caruaru

rea de Giro

12,6

12,6

Caruaru

Pista de Txi

12,6

12,6

Caruaru

Ptio de Aeronaves

12,6

12,6

12,6

23,8

Mdia

As correlaes obtidas com o uso do Programa PCN no foram boas, nem na


comparao entre os PCN com o mdulo de elasticidade do subleito, nem com relao
espessura total, conforme pode ser verificado nas Figuras IV.40 e IV.41.
PCN x E Subleito

PCN

R2 = 0,393

100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0

2000

4000

6000

8000

10000

E Subleito (kgf/cm )

Figura IV-40 Influncia do mdulo de elasticidade do subleito no valor do PCN.

Pavimentos Flexveis

95

PCN x Espessura
2

PCN

R = 0,5018

100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0

10

20

30

40

50

60

70

Espessura total (cm)

Figura IV-41 Influncia da espessura no valor do PCN.

Como o PCN calculado para a camada crtica, nem sempre sendo esta o subleito, a
correlao do PCN com CBR do subleito foi baixa, conforme pode ser verificado na Figura
IV.42.
PCN x CBR
2

R = 0,2041
100

PCN

90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0

10

20

30

40

50

60

CBR

Figura IV-42 Influncia do CBR do subleito no valor do PCN.

Entretanto, a Figura IV.43 mostra que o PCN colocado em relao espessura do


pavimento multiplicado pelo CBR, e estes divididos pela relao entre a espessura das
camadas betuminosas e a espessura total, apresenta uma melhor correlao.

Pavimentos Flexveis

96

PCN x h Material betuminoso


2

R = 0.6114

100
90
80
70

PCN

60
50
40
30
20
10
0
0.0

1000.0

2000.0

3000.0

4000.0

5000.0

6000.0

Relao

Figura IV-43 PCN x Relao de Espessuras.

Houve uma correlao razovel entre os resultados obtidos por meio dos mtodos
estudados, mas acredito que dois fatores contriburam para que no ela no fosse melhor:
1. A equao da USACE perde preciso quando os valores de CBR tornam-se
elevados, o que no acontece com o programa PCN, que possui acurcia para
qualquer gama de valores de CBR.
2. Os valores de PCN calculados pelo programa para o sistema de trs camadas
do aeroporto de Caruaru foram muito elevados, pois supe-se que camada de
base, de baixa qualidade, no foi adequadamente computada pelo Programa
PCN. O coeficiente de correlao subiria para cerca de 0,8 com a simples
excluso dos valores referentes ao aeroporto de Caruaru.
O grfico da correlao pode ser visto na Figura IV.44.
Correlaes entre PCN

R = 0.6937

100
90

PCN - USACE

80
70
60
50
40
30
20
10
0
0

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160


PCN - Programa

Figura IV-44 Comparaes entre os dois procedimentos.

Pavimentos Rgidos

IV.3

97

Pavimentos Rgidos

Para os pavimentos rgidos utilizou-se:


1)

Equaes de Westergaard;

2)

Modelo de Previso de Desempenho da USACE;

3)

Leis de Fadiga do Concreto;

4)

Programa PCN.

IV.3.1 Equaes de Westergaard


O conjunto de equaes elaborado por Westergaard em 1926 com base em formulaes
matemticas da teoria da elasticidade, para calcular as tenses induzidas em placas de
concreto se tornaram clssicas.
Westergaard assumiu que a estrutura constitua-se de placa de concreto elstica,
homognea, isotrpica, de espessura constante, em equilbrio, de comprimento infinito,
apoiada em uma fundao com reaes puramente verticais e proporcionais deformao da
placa, ou seja, sem a transmisso de esforos cisalhantes, fundao esta definida como de
winkler ou de lquido denso, cuja capacidade de suporte era definida pelo mdulo de reao
K, medido pela aplicao de carga em uma placa apoiada no solo, com unidade de tenso
sobre unidade de deflexo (deslocamento recupervel), originalmente em pounds/in2 /in, ou
pci.
Ensaios estticos realizados nos anos subseqentes e o advento de aeronaves pesadas
comprovaram que as equaes de Westergaard so basicamente corretas, tanto que ainda
so usadas para o dimensionamento de pavimentos rgidos, com pequenos ajustes em
coeficientes das equaes originais (Williams, 1986).

Pavimentos Rgidos

98

Um dos mritos de Westergaard foi encontrar equaes que representassem os


esforos atuantes nas placas para trs posies de carga, quais sejam, com a carga atuando no
interior e na borda, onde os esforos de trao surgem na face inferior da placa, e para a carga
atuando no canto, onde a tenso de trao se desenvolve na superfcie da placa, conforme
apresentado na Figura IV.45 (Williams, 1986).

Small tensile stress


on top surface

Tension at
underside

Small tensile stress


on top surface

(a) Interior loading


P

Tension at
underside

Tension in top
surface

(b) Edge loading

(c) Corner loading

Figura IV-45 Posies relativas de carga.

a) Carga aplicada na borda da placa

b
P Eh3
- 1,0729
t = 0,529(1 + 0,54 ) log 4 - log
h kb
(1 - )

(37)

b) Carga aplicada no canto da placa

t =

3P 12(1 - 2)k
1 -

h Eh3

0,3

(a 2 )1,2

[38]

c) Carga aplicada no interior da placa


2

P Eh3
l
= 0,275(1+ ) 2 log 4 - 54,54 N
h kb
n

(39)

Pavimentos Rgidos

99

sendo l o raio de rigidez relativa dado por


l=

(Eh 3 )
12(1 - 2 )k

(40)

b = r (raio da rea carregada - in), se r 1,724 h (in), ou


b = 1,6 r + h 2 - 0,675h

se r < 1,724h (in);

E = Mdulo de Elasticidade do Concreto;


= 0,15 (coeficiente de Poisson);
t = Tenso de trao desenvolvida na placa sob o centro da rea carregada (psi);
P = carga de roda (pounds);
K = mdulo de reao do subleito (pci);
n = um fator governado pela mxima distancia do centro da carga dentro da qual
ocorre a redistribuio da reao do subleito. Este fator tem seu valor sugerido
em 0,5;
N = um fator relacionado com a razo da distribuio da deflexo mxima, sugerido
como 0,2;
O clculo do PCN com estas equaes visa obter-se o P, ou seja, a Carga de Roda
Simples Equivalente, com a exigncia de se garantir Vida de Servio Infinita ao concreto,
com relao a sua capacidade estrutural, mantendo a relao entre o t e a mxima resistncia
admissvel flexo inferior a 0,45.
Na implantao do mtodo ACN/PCN foi definida a utilizao da equao pertinente
carga aplicada na parte interior da placa para o clculo do ACN das aeronaves (ICAO, 1983).
Entretanto, para se obter o PCN, ou seja, a carga de roda simples que o pavimento
pode suportar sem restries de qualquer natureza, deve ser pesquisada a localizao dos
pontos onde ocorrem as maiores tenses de trao na placa de concreto, razo pela qual

Pavimentos Rgidos

100

aplicou-se as equaes pertinentes a carga no interior, borda e canto, para cada uma das
estruturas de pavimento rgido objetos deste estudo.
Para se obter o t , partiu- se do mdulo de elasticidade do concreto, E1 obtido na
retroanlise, que fornece o valor efetivo da resistncia a compresso simples (RCS) do
concreto atravs da correlao da ACI (para valores em kgf/cm2 ):
E = 15.110 RCS

(41)

e, a partir desta resistncia, atravs da correlao da ABCP passa-se a conhecer a resistncia


trao na flexo (RTF) (para valores em MPa):

RTF

0,56

1, 67

Rcs =

(42)

onde, ento, para se obter a vida de servio infinita (Pitta, 1998), aplica-se a restrio de:
t =

0, 45RTF .

(43)

Para o clculo do mdulo de reao (k) do conjunto sub-base/subleito utilizou-se uma


correlao da AASHTO com excelente acurcia, onde os mdulos de elasticidade E2 foram
obtidos por retroanlise (valores no Sistema Ingls) (AASHTO, 1993):
k=

MR
.
19, 4

(44)

Outrossim, fato significativo que deve ser considerado o de que os mdulos de


reao do subleito calculados pela relao acima representam a condio dinmica, enquanto
que as solicitaes impostas aos pavimentos dos ptios, cabeceiras e pistas de taxiamento dos
aeroportos diferem consideravelmente, sendo mais representativa a situao de atuao de
esforos estticos.
Neste caso, portanto, onde se est procurando estudar metodologias que conduzam a
valores adequados para o PCN dos pavimentos aeroporturios, convm que sejam produzidos
os resultados considerando-se o k do subleito com o valor reduzido a um tero (FAA, 1996)

Pavimentos Rgidos

101

do apresentado na retroanlise, o que representa o efetivo mdulo de reao do subleito, na


sua condio esttica.
Este valor representa a mdia encontrada em diversos estudos internacionais, e,
embora se saiba que esta relao varia conforme os materiais envolvidos, pode ser adotado
como representativo para a converso. Na considerao do mdulo de reao esttico, os
valores se aproximam daqueles recomendados pela maioria dos mtodos de dimensionamento.
Os valores de k assim obtidos esto transcritos na Tabela IV.28 a seguir.
Tabela IV-28 Obteno do k do sistema sub-base/subleito.
Aeroporto

E1

rea
2

E2
2

h1

kdin

k est

kgf/cm

psi

kgf/cm

psi

cm

in

pci

pci

70627

1003647

1823

25911

23

9,1

1336

445

61422

872838

1202

17087

20

7,9

881

294

136834

1944494

782

11119

20

7,9

573

191

236585

3362005

1555

22100

20

7,9

1139

380

Cab. 18 - Nova

216151

3071623

1431

20331

34

13,4

1048

349

Txi Echo

272489

3872225

1874

26630

25

9,8

1373

458

Recife

Ptio Civil S1

428598

6090623

1536

21826

27

10,6

1125

375

Recife

Ptio Civil S2

395090

5614455

1557

22127

37

14,6

1141

380

Recife

Ptio Militar

150696

2141483

1191

16920

25

9,8

872

291

C. Grande

Ptio

179487

2550613

1577

22410

20

7,9

1155

385

Natal

Txi Echo

Natal

Txi Oscar

Natal

Ptio 2O

Recife

Cab.18 - Atual

Recife
Recife

Estes resultados representam o comportamento do subleito sob o efeito das cargas


dinmicas aplicadas com o FWD no momento do ensaio. Entretanto, no h condies de se
avaliar corretamente qual a condio real do apoio em cada placa ensaiada, uma vez que
essa condio depende fundamentalmente do gradiente trmico atuando nas placas, que
resultam na flexo e contra-flexo da placa, mudando consideravelmente as suas condies de
apoio durante as 24 horas do dia. Conforme (Rocha, 1996), seria adequado se realizar o
levantamento em outros horrios do dia e da noite para permitir a anlise sob vrias condies
da temperatura atuante na placa.
O

fator b da equao de Westergaard representa o raio da rea carregada do

conjunto ponto de aplicao de carga/placa. Foi definido iterativamente no clculo, uma vez

Pavimentos Rgidos

102

que medida que se altera o valor de carga aplicada, altera-se tambm o raio da aplicao da
carga, mantida a presso constante em 12,5 kgf/cm2 (180 psi).
Neste caso, com a utilizao de mdulos predominantemente estticos, os resultados
de PCN considerando-se os esforos aplicados no interior da placa de concreto esto reproduzidos na Tabela IV.29 a seguir.
Tabela IV-29 Clculo do PCN carga no interior da placa.
E1

Aeroporto

Concreto
Rcs

rea

kgf/cm2

in

pounds

tf

Rtf

PCN

psi
kgf/cm2 kgf/cm2 kgf/cm2

psi

Natal

Txi Echo

70627

1003647

22

8,9

57

3,6

4145

1,9

Natal

Txi Oscar

61422

872838

17

7,6

3,4

48

3,0

2483

1,1

Natal

Ptio 2

136834

1944494

82

19,7

8,9

126 3,6

6128

2,8

Recife

Cab. 18 - Atual

236585

3362005

245

38

17,1

243 4,7

13590

6,2

12

Recife

Cab. 18 - Nova

216151

3071623

205

34,1

15,4

218 7,8

37371

17,0

34

Recife

Txi Echo

272489

3872225

325

45

20,3

288 6,6

27613

12,5

25

Recife

Ptio Civil S1

428598

6090620

805

77,5

34,9

496 9,7

60978

27,7

55

Recife

Ptio Civil S2

395090

5614455

684

70,3

31,6

450 13,0

108834

49,4

99

Recife

Ptio Militar

150696

2141483

99

22,2

10

142 4,8

11731

5,3

11

C. Grande

Ptio

179487

2550613

141

27,3

12,3

175 4,1

9464

4,3

Esto tambm representados na tabela, para melhor visualizao e avaliao da magnitude dos valores, diversos elementos utilizados na equao.
Para cargas aplicadas nas bordas das placas e nos seus cantos, utilizado-se os mesmos
critrios, os resultados esto representados nas Tabelas IV.30 e IV.31, respectivamente.
Tabela IV-30 Clculo do PCN carga na borda da placa.
E1
Aeroporto

rea

Concreto
Rcs

b
t

Rtf

PCN

kgf/cm2

psi

kgf/cm

kgf/cm

kgf/cm

psi

70627

1003647

22

8,9

in

pounds

tf

57

3,3

2276

1,0

Natal

Txi Echo

Natal

Txi Oscar

61422

872838

17

7,6

3,4

48

2,8

1399

0,6

Natal

Ptio 2O

136834

1944494

82

19,7

8,9

126

3,1

3307

1,5

Recife

Cab. 18 - Atual

236585

3362005

245

38

17,1

243

3,7

6832

3,1

Recife

Cab. 18 - Nova

216151

3071623

205

34,1

15,4

218

6,1

17535

8,0

16

Recife

Txi Echo

272489

3872225

325

45

20,3

288

4,9

12968

5,9

12

Recife

Ptio Civil S1

428598

6090620

805

77,5

34,9

496

6,5

25844

11,7

23

Recife

Ptio Civil S2

395090

5614455

684

70,3

31,6

450

8,5

43887

19,9

40

Recife

Ptio Militar

150696

2141483

C. Grande

Ptio

179487 2550613

99

22,2

10

142

4,0

6063

2,8

141

27,3

12,3

175

3,4

4925

2,2

Pavimentos Rgidos

103

Tabela IV-31 Clculo do PCN carga no canto da placa.


E1
Aeroporto

rea

Concreto
Rcs

kgf/cm 2

psi

70627

1003647

22

Natal

Txi Echo

Natal

Txi Oscar

61422

872838

Natal

Ptio 2O

136834

1944494

Recife

Cab. 18 - Atual

236585

Recife

Cab. 18 - Nova

Recife

P
t

Rtf

PCN

pounds

tf

57

1706

0,8

kgf/cm 2 kgf/cm 2 kgf/cm 2 psi


8,9

17

7,6

3,4

48

1071

0,5

82

19,7

8,9

126

2843

1,3

3362005

245

38

17,1

243

9589

4,4

216151

3071623

205

34,1

15,4

218

20151

9,1

18

Txi Echo

272489

3872225

325

45

20,3

288

15066

6,8

14

Recife

Ptio Civil S1

428598

6090620

805

77,5

34,9

496

25587

11,6

23

Recife

Ptio Civil S2

395090

5614455

684

70,3

31,6

450

47837

21,7

43

Recife

Ptio Militar

150696

2141483

99

22,2

10

142

9557

4,3

C. Grande

Ptio

179487

2550613

141

27,3

12,3

175

4085

1,9

A comparao entre os resultados obtidos pode ser realizada atravs da Tabela IV.32,
onde esto condensados os valores calculado com as trs equaes de Westergaard.
Tabela IV-32 PCN calculado pelas equaes de Westergaard.
E1

Fundao

PCN

kgf/cm 2

Posio da carga

pci

Interior

Borda

Canto

Txi Echo

70627

445

Txi Oscar

61422

294

1
3

Aeroporto

rea

Natal
Natal
Natal

Ptio 2O

136834

191

Recife

Cab. 18 - Atual

236585

380

12

Recife

Cab. 18 - Nova

216151

349

34

16

14

Recife

Txi Echo

272489

458

25

12

10

Recife

Ptio Civil S1

428598

375

55

23

21

Recife

Ptio Civil S2

395090

380

99

40

36

Recife

Ptio Militar

150696

291

11

C. Grande

Ptio

179487

385

Observa-se que, de maneira geral, os valores de PCN esto abaixo do ACN das
aeronaves que operam nos respectivos locais. Neste aspecto deve ser destacado que as
condies previstas para borda e cantos livres previstas por Westergaard no ocorrem na
prtica, uma vez que h passadores de carga entre as placas, contribuindo para a reduo da
teno de trao atuante. Em resumo, se o sistema de transmisso de cargas estivesse
totalmente falho, poderia se admitir que a capacidade de suporte do pavimento fosse o
definido pela borda ou canto livre.

Pavimentos Rgidos

104

O ptio militar do Aeroporto de Recife apresenta-se com grande parte placas trincadas
transversalmente, devido s suas dimenses predominantemente retangulares. As trincas so
de baixa severidade, no apresentando defeitos nas juntas. Certamente estas trincas
contriburam para a mdia baixa dos mdulos e para o desvio padro elevado, resultando
valores subseqentes de mdulos totalmente irreais.
As demais reas, bem como o Ptio de Estacionamento de Aeronaves de Campina
Grande, esto ntegras no seu aspecto superficial.
A Pista de Txi Echo do Aeroporto de Natal apresenta praticamente todos ensaios
realizados em placas trincadas, enquanto que para as outras reas deste aeroporto no foram
relatadas maiores informaes.
No caso de se utilizar o modulo de reao do subleito dinmico, os resultados de PCN
considerando-se os esforos aplicados sob os trs critrios das Equaes de Westergaard esto
reproduzidos na Tabela IV.33 a seguir.
Tabela IV-33 PCN calculado pelas equaes de Westergaard k dinmico.
E1
Aeroporto

rea

kgf/cm 2

Fundao

PCN

Posio da carga

pci

Interior

Borda

Canto

1336

.Natal

Txi Echo

70627

Natal

Txi Oscar

61422

881

Natal

Ptio 2O

136834

573

Recife

Cab. 18 - Atual

236585

1139

15

Recife

Cab. 18 - Nova

216151

1048

42

18

15

Recife

Txi Echo

272489

1373

32

14

11

Recife

Ptio Civil S1

428598

1125

75

28

24

Recife

Ptio Civil S2

395090

1141

138

47

42

Recife

Ptio Militar

150696

872

13

C. Grande

Ptio

179487

1155

10

Procurando-se valores mais compatveis com a realidade operacional, repetiu-se a


seqncia de clculo, mas com os valores mdios dos mdulos das diversas reas, sem o
desconto do desvio padro.

Pavimentos Rgidos

105

O mdulo de reao do subleito (fundao) das diversas estruturas em anlise esto


representados na Tabela VI.1 do Anexo A.2.

Esto apresentados, ento, nas Tabelas VI.2 a VI.3 do Anexo A.2 os resultados do
PCN calculados para as trs hipteses de carregamento, propostas por Westergaard, com a
adoo de valores mdios para os mdulos obtidos pela retroanlise descrita no Captulo
IV.1.
Em conseqncia, os valores de PCN resultam maiores, mas mesmo assim um tanto
baixos se comparados com as cargas impostas pelas aeronaves que utilizam estes locais.

Os resultados obtidos podem ser visualizados pela Tabela IV.34, a seguir.

Tabela IV-34 PCN calculado pelas equaes de Westergaard mdulos mdios.


Aeroporto

rea

E1

Fundao

PCN

kgf/cm 2

Posio da carga
Interior Borda Canto
5
2
2
5
3
2

Natal
Natal

Txi Echo
Txi Oscar

81575
112041

pci
542
353

Natal
Recife
Recife
Recife
Recife
Recife
Recife

Ptio 2O
Cab. 18 - Atual
Cab. 18 - Nova
Txi Echo
Ptio Civil S1
Ptio Civil S2
Ptio Militar

178987
347344
266875
343750
455938
441793
246750

244
482
393
501
480
497
321

8
22
46
36
65
126
21

4
10
21
16
26
48
10

4
9
18
14
23
43
9

C. Grande

Ptio

285409

491

17

Ainda com os valores mdios, repetiu-se o mesmo procedimento de clculo com o


uso do mdulo de reao obtido pela retroanlise na sua forma dinmica, isto sem dividir o
valor obtido por trs.

Os resultados obtidos esto condensados na Tabela IV.35 a seguir.

Pavimentos Rgidos

106

Tabela IV-35 PCN calculado pelas equaes de Westergaard Valores mdios - K din .
E1

Fundao

PCN

kgf/cm 2

Posio da carga

pci

Interior Borda Canto

Txi Echo

81575

1626

Txi Oscar

112041

1059

Aeroporto

rea

Natal
Natal
Natal

Ptio 2O

178987

731

Recife

Cab. 18 - Atual

347344

1447

28

12

10

Recife

Cab. 18 - Nova

266875

1129

59

24

20

Recife

Txi Echo

343750

1502

47

19

15

Recife

Ptio Civil S1

455938

1441

94

31

27

Recife

Ptio Civil S2

441793

1492

203

57

53

Recife

Ptio Militar

246750

962

25

12

C. Grande

Ptio

285409

1472

21

IV.3.2 Modelo de Previso de Desempenho da USACE


(Rollings, 1988, 1989) desenvolveu um modelo mecanstico-emprico para previso de
desempenho de pavimentos rgidos na USACE, fundamentado na variao da condio
estrutural do pavimento em funo do nmero de coberturas.
Este modelo considera que o desempenho do pavimento rgido possa ser representado
pelo SCI, Structural Condition Index (SCI), ou seja, apenas os fatores estruturais do Pavement
Condition Index (PCI), desenvolvido por (Shayn, 1995), e que, graficamente assume a forma
da Figura IV.46.

SCI

100

Coberturas (log)

CO

CF

Figura IV-46 Modelo de Previso de Desempenho.

Pavimentos Rgidos

107

onde, CO representa o trfego necessrio para atingir o incio do trincamento das placas, por
fadiga, e CF o trfego no estgio final de trincamento, considerado como o final da Vida de
Servio do pavimento, onde este

atinge a ruptura estrutural completa. Destaca-se que bem

antes disto j devem ser realizadas obras de restaurao, uma vez que como parmetro,
admite-se que o PCI = 17 representa placas trincadas no tamanho aproximado de um metro.
Admite-se que o SCI varia linearmente com o logaritmo do nmero de coberturas.
Observa-se que h um nmero de cobertura onde SCI se mantm constante, mas uma vez
iniciado o processo de trincamento, ele tende rapidamente para o final da sua vida de servio.
Define-se o Design Fator -

DF - que relaciona a resistncia trao na flexo do

concreto mxima tenso de trao do concreto, a que o concreto ser submetido, calculada
pela Teoria das Camadas Elsticas.
DF =

RTF
t

(45)

obtendo-se ento, pelo modelo,


DF = 0,5234 + 0,392 log C0 e

(46)

DF = 0,2967 + 0,388 log CF

(47)

Ento o problema trata de se procurar o t mximo que permita o nmero de


coberturas C0 e CF considerados adequados para o nmero de operaes irrestritas da
aeronave com a roda simples equivalente, que definir o PCN do pavimento.
Nesse caso surge a questo de qual valor de coberturas deve ser considerado para se
definir o fim da vida estrutural do pavimento para a notificao do PCN.
Um valor prximo de C0 coberturas conduz a baixos valores de trfego admissvel, ou
ento, numa reduo na notificao do PCN do pavimento. Ora, sabido que um pavimento
de concreto com trincas no significa o final de sua vida de servio, salvo se ele se encontrar
excessivamente fraturado, ou no receber manuteno peridica.

Pavimentos Rgidos

108

Julgou-se oportuno avaliar-se as condies para o trfego de 5 000 coberturas, para o


trfego de 10 000 coberturas (conforme considerado, por conveno, para o clculo do ACN)
(ICAO, 1983) e o nmero de coberturas para o trfego previsto de 20 anos, que poderia
representar as operaes irrestritas preconizadas para a notificao do PCN para os aeroportos
de maior movimento.
Pesquisou-se na referncia (IAC, 1999) as previses de trfego para os prximos 20
anos. Para as condies de Recife e Natal utilizou-se a previso otimista, enquanto que para
Campina Grande deixa de ser significativo qual a previso deve ser utilizada.

O Anexo A.3 tece consideraes sobre a definio do trfego conforme o local em


estudo, uma vez que h peculiaridades levadas em conta com a finalidade de se obter valores
otimizados para o PCN. Nos casos onde o trfego previsto para os prximos 20 anos foi
inferior a 10 000 coberturas, repetiu-se o valor calculado para este nvel.

Com referncia s aeronaves, a converso para um tipo nico fica prejudicada, mesmo
para os aeroportos onde o trfego preponderantemente pesado. H estruturas que se
destinam aeronaves mais leves, portanto, no estudo do trfego procurou-se considerar
aeronaves com caractersticas mais prxima da realidade operacional.

Considerando que um aeroporto recebe manutenes rotineiras, entendo que seja


adequado considerar para a Notificao do PCN, o valor de coberturas de trfego CT
correspondente ao SCI de valor 50, representado por um pavimento que apresenta uma
situao crtica, j necessitando obras de restaurao imediata, mas bem aqum da runa
estrutural.
Obteve-se o valor do nmero de coberturas CT, para o caso do SCI = 50, pelo uso da
relao:

Pavimentos Rgidos

109

CF
CT

log
SCI = 100

log

CF
C0

(48)

As Tabelas IV.36 a IV.38, apresentam os resultados da aplicao do modelo da


USACE para 5 000 e 10 000 coberturas, e tambm para as coberturas previstas para o trfego
de 20 anos. Esto apresentadas as tenses mximas admissveis para o concreto considerando
os mdulos de elasticidade das camadas sem a aplicao do desvio-padro, por se tratar de um
modelo de desempenho.

Destaca-se tambm que as resistncias compresso simples (RCS) e trao na flexo


(RTF) do concreto foram obtidas por meio das correlaes da ACI e ABCP, j utilizadas no
item anterior quando se tratou da anlise pelas equaes de Westergaard. Para efeitos
comparativos, transcreveu- se, ao lado do mximo t admitido pelo modelo, o valor de t para
se obter a vida de servio infinita, por outro critrio.
Tabela IV-36 Mxima tenso de trao para o concreto C = 5 000.
E1
Aeroporto

rea

E2

RCS

RTF

Coberturas

kgf/cm 2 kgf/cm 2 kgf/cm 2 kgf/cm 2 V. Inf. 2 Modelo2


kgf/cm kgf/cm

DF

C0

CF

CT

Natal

Txi Echo

81575

2220

29

10,6

4,8

5,7

1,85

2454

10186

5000

Natal

Txi Oscar

112041

1446

55

15,5

7,0

8,4

1,85

2454

10186

5000

Natal

Ptio 2O

178987

998

140

27,2

12,3

14,7

1,85

2454

10186

5000

Recife

Cab. 18 - Atual

347344

1975

528

60,2

27,1

32,5

1,85

2454

10186

5000

Recife

Cab. 18 - Nova

266875

1609

312

43,9

19,8

23,7

1,85

2454

10186

5000

Recife

Txi Echo

343750

2050

518

59,5

26,8

32,1

1,85

2454

10186

5000

Recife

Ptio Civil S1

455938

1967

911

83,4

37,6

45,1

1,85

2454

10186

5000

Recife

Ptio Civil S2

441793

2037

855

80,4

36,2

43,4

1,85

2454

10186

5000

Recife

Ptio Militar

246750

1314

267

40,0

18,0

21,6

1,85

2454

10186

5000

C. Grande

Ptio

285409

2009

357

47,6

21,4

25,7

1,85

2454

10186

5000

Tabela IV-37 Mxima tenso de trao para o concreto C= 10 000.

Pavimentos Rgidos

110

E1
Aeroporto

rea

E2

RCS

RTF

Coberturas

kgf/cm 2 kgf/cm 2 kgf/cm 2 kgf/cm 2 V. Inf. 2 Modelo2


kgf/cm kgf/cm

DF
C0

CF

CT

Natal

Txi Echo

81575

2220

29

10,6

4,8

5,4

1,97

4890

20440

10000

Natal

Txi Oscar

112041

1446

55

15,5

7,0

7,9

1,97

4890

20440

10000

Natal

Ptio 2O

178987

998

140

27,2

12,3

13,8

1,97

4890

20440

10000

Recife

Cab. 18 - Atual

347344

1975

528

60,2

27,1

30,6

1,97

4890

20440

10000

Recife

Cab. 18 - Nova

266875

1609

312

43,9

19,8

22,3

1,97

4890

20440

10000

Recife

Txi Echo

343750

2050

518

59,5

26,8

30,2

1,97

4890

20440

10000

Recife

Ptio Civil S1

455938

1967

911

83,4

37,6

42,4

1,97

4890

20440

10000

Recife

Ptio Civil S2

441793

2037

855

80,4

36,2

40,8

1,97

4890

20440

10000

Recife

Ptio Militar

246750

1314

267

40,0

18,0

20,3

1,97

4890

20440

10000

C. Grande

Ptio

285409

2009

357

47,6

21,4

24,2

1,97

4890

20440

10000

Tabela IV-38 Mxima tenso de trao para o concreto - Coberturas para 20 anos.
E1
Aeroporto

rea

E2

RCS

kgf/cm 2 kgf/cm 2 kgf/cm 2kgf/cm 2

Natal

Txi Echo

81575

2220

Natal

Txi Oscar

112041

Natal

Ptio 2O

178987

Recife

Cab.18 - Atual

Recife

Cab. 18 - Nova

Recife
Recife
Recife
Recife
C. Grande

RTF

29

10,6

1446

55

15,5

998

140

27,2

347344

1975

528

60,2

266875

1609

312

43,9

Txi Echo

343750

2050

518

Ptio Civil S1

455938

1967

911

Ptio Civil S2

441793

2037

Ptio Militar

246750

1314

Ptio

285409

2009

Coberturas

V. Inf. Modelo

DF

kgf/cm 2 kgf/cm 2
4,8

C0

CF

CT

5,4

1,97

4890

20440

10000

7,0

7,1

2,19

17503

74110

36000

12,3

12,5

2,19

17503

74110

36000

27,1

25,1

2,40

61306

262868

127000

19,8

18,3

2,40

61306

262868

127000

59,5

26,8

28,4

2,10

10232

43090

21000

83,4

37,6

38,9

2,14

13628

57559

28000

855

80,4

36,2

37,5

2,14

13628

57559

28000

267

40,0

18,0

19,2

2,09

9745

41019

20000

357

47,6

21,4

24,2

1,97

4890

20440

10000

Ento, definido o t mximo pela aplicao do modelo, aplicou- se o programa FLAPS


Finite Layer Analysis of Pavements Structures procurando atravs de iteraes sucessivas,
obter-se a Carga de Roda Simples Equivalente (CRSE) mxima que no ultrapasse a citada
tenso.

Realizou-se tambm, com a finalidade de se verificar melhor o comportamento do


pavimento, o mesmo procedimento para a verificao de qual seria, pela aplicao do FLAPS,
a CRSE para no ser ultrapassada a tenso de 45% da RTF, que garantiria vida de servio
infinita.

Pavimentos Rgidos

111

Destaca-se que, embora o valor do mdulo de reao do subleito (k) no entre no


modelo da USACE para se definir a Carga de Roda Simples Equivalente, utilizou-se como
dado de entrada no FLAPS o mdulo de elasticidade E2 *, que aquele obtido por retroanlise
dividido por trs, para melhor representar uma condio de carregamento esttico.
Os resultados esto apresentados nas Tabelas IV.39 a IV.41, a seguir, para os clculos
efetuados para os valores mdios:
Tabela IV-39 Resultados de PCN C= 5 000.
E1
Aeroporto

E2*

rea
kgf/cm2

h1 RCS RTF
cm

kgf/cm2

V. S. Inf. Modelo V. Inf.


2

kgf/cm

PCN

Modelo

V. Inf. Modelo

kg

Natal

Txi Echo

81575

740

23

29

10,6

4,8

5,7

2100

2520

Natal

Txi Oscar

112041

482

20

55

15,5

8,4

2080

2500

Natal

Ptio 2O

178987

333

20 140 27,2

12,3

14,7

3340

4070

Recife

Cab. 18 - Atual

347344

658

20 528 60,2

27,1

32,5

8240

10315

16

21

Recife

Cab. 18 - Nova

266875

536

34 312 43,9

19,8

23,7

16730

20700

33

41

Recife

Txi Echo

343750

683

25 518 59,5

26,8

32,1

12850

16080

26

32

Recife

Ptio Civil S1

455938

656

27 911 83,4

37,6

45

21450

26950

43

54

Recife

Ptio Civil S2

441793

679

37 855 80,4

36,2

43,2

39000

48900

78

98

Recife

Ptio Militar

246750

438

20 267 40,0

18

21,6

7900

9750

16

20

C. Grande

Ptio

285409

670

20 357 47,6

21,4

25,7

6480

8060

13

16

Tabela IV-40 Resultados de PCN C = 10 000.


E1
Aeroporto

E2*

rea
kgf/cm2

h1 RCS RTF
cm

kgf/cm2

V.S. Inf. Modelo V. Inf.


2

kgf/cm

PCN

Modelo

V. Inf. Modelo

kg

Natal

Txi Echo

81575

740

23

29

10,6

4,8

5,4

2100

2370

Natal

Txi Oscar

112041

482

20

55

15,5

7,9

2080

2360

Natal

Ptio 2O

178987

333

20 140 27,2

12,3

3785

Cab. 18 - Atual

347344

658

20 528 60,2

27,1

13,8
30,6

3340

Recife

8240

9580

16

19

Recife

Cab. 18 - Nova

266875

536

34 312 43,9

19,8

22,3

16730

19200

33

38

Recife

Txi Echo

343750

683

25 518 59,5

26,8

30,2

12850

14870

26

30

Recife

Ptio Civil S1

455938

656

27 911 83,4

37,6

42,4

21450

24950

43

50

Recife

Ptio Civil S2

441793

679

37 855 80,4

36,2

40,6

39000

45100

78

90

Recife

Ptio Militar

246750

438

20 267 40,0

18

20,3

7900

9070

16

18

C. Grande

Ptio

285409

670

20 357 47,6

21,4

24,2

6480

7500

13

15

Pavimentos Rgidos

112

Tabela IV-41 Resultados de PCN Coberturas para 20 anos.


E1
Aeroporto

E2*

kgf/cm2

h1 RCS RTF

rea
cm

kgf/cm2

V.S. Inf. Modelo V. Inf.


2

kgf/cm
Natal

Txi Echo

81575

740

23

29

10,6

Natal

Txi Oscar

112041

482

20

55

15,5

Natal

Ptio 2O

178987

333

20 140 27,2

12,3

Recife

Cab. 18 - Atual

347344

658

20 528 60,2

Recife

Cab. 18 - Nova

266875

536

34 312 43,9

Recife

Txi Echo

343750

683

Recife

Ptio Civil S1

455938

Recife

Ptio Civil S2

441793

Recife

Ptio Militar

C. Grande

Ptio

PCN

Modelo

V. Inf. Modelo

kg

4,8

5,4

2100

2350

7,1

2080

2100

3380

27,1

12,5
25,1

3340
8240

7540

16

15

19,8

18,3

16730

15250

33

31

25 518 59,5

26,8

28,4

12850

13790

26

28

656

27 911 83,4

37,6

38,9

21450

22350

43

45

679

37 855 80,4

36,2

37,5

39000

40800

78

82

246750

438

20 267 40,0

18

19,2

7900

8500

16

17

285409

670

20 357 47,6

21,4

24,2

6480

7500

13

15

De maneira condensada, os resultados obtidos pelo modelo de desempenho da USACE


esto apresentados na Tabela IV.42 a seguir:
Tabela IV-42 Comparao dos resultados de PCN x Trfego - Kest.
h1
Aeroporto

PCN

rea
cm

Modelo

V.S. inf.

C= 5000 C= 10000

C = 20 anos

Natal

Txi Echo

23

Natal

Txi Oscar

20

Natal

Ptio 2O

20

Recife

Cab. 18 - Atual

20

16

21

19

15

Recife

Cab. 18 - Nova

34

33

41

38

31

Recife

Txi Echo

25

26

32

30

28

Recife

Ptio Civil S1

27

43

54

50

45

Recife

Ptio Civil S2

37

78

98

90

82

Recife

Ptio Militar

20

16

20

18

17

C. Grande

Ptio

20

13

16

15

15

Estudou-se tambm os resultados que seriam obtidos no clculo do PCN no caso de


ser considerado o mdulo de reao do subleito dinmico, ou seja aplicando-se diretamente os
mdulos obtidos pela retroanlise das propriedades das camadas do pavimento, com os dados
provenientes de levantamentos com o FWD. Os resultados esto apresentados na Tabela
IV.43, onde observa-se de imediato que, para uma mesma seo estudada, o trfego mais
reduzido conduz a valores de PCN mais elevados.

Pavimentos Rgidos

113

Tabela IV-43 Comparao dos resultados de PCN x Trfego - Kdin .


h1
Aeroporto

PCN

rea
cm

Modelo

V. inf.
C= 5 000

C= 10 000

C = 20 anos

6
5

Natal

Txi Echo

23

Natal

Txi Oscar

20

Natal

Ptio 2O

20

10

Recife

Cab. 18 - Atual

20

21

27

25

19

Recife

Cab. 18 - Nova

34

42

52

48

38

Recife

Txi Echo

25

33

42

39

36

Recife

Ptio Civil S1

27

55

71

65

58

Recife

Ptio Civil S2

37

101

130

119

106

Recife

Ptio Militar

20

12

24

23

21

C. Grande

Ptio

20

16

21

19

19

Uma das atividades mais rotineiras exigidas par os engenheiros o clculo do PCN de
pavimentos que j possuem um certo tempo de uso.
Neste particular o uso de modelos de Previso de Desempenho fundamental por
permitir a considerao do consumo a fadiga causado pelo trfego j ocorrido, e o Modelo de
Previso de Desempenho da USACE para os pavimentos rgidos ou compostos uma
ferramenta muito prtica de ser usada.
Neste caso, deve-se rodar o programa FLAPS para a aeronave de projeto, com sua
configurao normal de trem de pouso, e verificar a tenso de trao mxima que ocorre na
placa de concreto, calcular o Design Fator -

DF

- pela equao (43), que relaciona a

resistncia trao na flexo do concreto (RTF) mxima tenso de trao a que o concreto
submetido pela aeronave de projeto, e, com as equaes (44) e (45), encontrar o nmero de
coberturas para o incio do trincamento (C 0P ) e para a ruptura total do pavimento (C FP ) com
esta aeronave.
A seguir, verifica-se o trfego acumulado at a data da avaliao (N acum = Nano x idade
e CFacum = Nacum / CFP ). Descontando-se do CFP de projeto, obtm-se ento o trfego da vida de
servio residual (CFR = CFP - CFacum e COR = COP - CFacum ).

Pavimentos Rgidos

114

Como o trfego residual considerado neste trabalho quando atingido o estgio de


PCI = 50, deve-se, com o uso da equao (48), pesquisar qual o trfego (C TP ) da aeronave
de projeto que atingir este estgio de deteriorao (C TP =f(COR, CFR)).

Portanto, como na avaliao do PCN devem ser consideradas operaes irrestritas, a


vida de servio restante admissvel (C TP ) de acordo com a aeronave de projeto, deve ser
cuidadosamente balanceada em relao s operaes anuais (N ano) no aeroporto, de maneira a
se definir corretamente um novo nmero de operaes irrestritas, como se sabe, bem maior do
que o nmero real de operaes que dever realmente ocorrer.
A partir desta definio, pesquisa-se novamente no FLAPS a carga de roda simples
Equivalente, que, multiplicada por dois, o PCN da estrutura.
Simulou-se qual seria o efeito na vida de servio do pavimento no caso do mesmo ser
notificado com PCN superior em 10% ao que realmente foi calculado, o que equivale ao
pavimento ser operado com sobrecarga, ou seja, com aeronaves de ACN superiores em 10%
ao valor do PCN notificado.

Determinou-se que a condio terminal do pavimento continue sendo o mesmo


PCI=50. Portanto, parte-se do PCN notificado e se majora as cargas no percentual em estudo.

Com as cargas majoradas (consideradas estas como as CRSE), os mdulos de


elasticidade e a estrutura do pavimento, aplica-se o Programa FLAPS de onde se obtm a
mxima tenso de trao atuante (t ) na placa de concreto.

A partir deste valor, com a equao (40) obtm-se o Design Factor DF para esta
condio de carregamento. Aplicando-se as equaes (41), (42) e (43) resulta o trfego

Pavimentos Rgidos

115

admissvel, com sobrecarga, para aquele pavimento, para que a deteriorao no supere o PCI
pr-determinado.
Os resultados esto lanados na tabela IV.44 a seguir:

Tabela IV-44 Anlise das operaes com sobrecarga.


Situao com sobrecarga de 10 %
Aeroporto

rea

CT

PCN
ACN*

Q
(kgf)

DF

CO

CF

CT

Perda
(%)

5,9

1,81

1946

8060

3960

60

(kgf/cm )

Natal

Txi Echo

10000

2750

Natal

Txi Oscar

36000

2200

7,8

2,00

5852

24509

11970

67

Natal

Ptio 2O

36000

3850

13,6

2,00

5979

25045

12230

66

Recife

Cab. 18 - Atual 127000

15

17

8294

27,2

2,21

20653

87596

42500

67

Recife

Cab. 18 - Nova 127000

31

34

16775

19,9

2,21

19835

84090

41000

68

Recife

Txi Echo

21000

28

30

15169

30,7

1,94

4093

17081

8400

60

Recife

Ptio Civil S1

28000

45

49

24585

41,9

1,99

5610

23485

11500

59

Recife

Ptio Civil S2

28000

82

90

44880

40,4

1,99

5449

22802

11100

60

Recife

Ptio Militar

20000

17

19

9350

20,8

1,92

3662

15262

7500

63

C. Grande

Ptio

10000

15

17

8250

26,2

1,82

2001

8288

4070

59

Observa-se que um acrscimo de 10% na carga aplicada aos pavimentos rgidos


acarreta uma diminuio muito grande na sua vida de servio, razo pela qual a prtica
internacional no recomenda sobrecargas superiores a 5%, e em percentual reduzido, quando
e tratar de sobrecargas nesses pavimentos (ICAO, 1983), embora as autoridades aeronuticas
de cada pas possam definir quais os critrios a serem adotados.

IV.3.3 Modelo de Fadiga do Concreto


No prosseguimento da pesquisa procurando-se verificar procedimentos para se avaliar o PCN
dos pavimentos rgidos, estudou-se a aplicao da lei de fadiga do concreto, que pode ser
representada pelo grfico da Figura IV.47.

Pavimentos Rgidos

116

Lei de Fadiga
0.9
0.8

RT

0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
1

100

10000

1000000

100000000 1000000000
0

N (log)

Figura IV-47 Lei de fadiga do concreto.

A lei de fadiga do concreto diretamente dependente da magnitude da carga atuante


na placa, sendo determinada pela relao RT , designada Relao de Tenses.
RT =

(49)

RTF

onde t a mxima tenso de trao atuante na placa, e RTF, a resistncia trao na flexo
do concreto, obtida pelo procedimento demonstrado no item IV.3.1, cuja origem a
retroanlise do pavimento.
Para RT inferiores a 0,45, a Vida de Fadiga do Concreto ( Nf ) traduzida em nmero de
aplicaes da carga P, infinita, isto , se o carregamento mximo no ultrapassar 45% da
RTF, no devero ocorrer danos de fadiga no concreto, independente do volume de trfego
atuante (Pitta, 1998).
Quando ocorre a condio 0,45 RT 0,55 , a Lei de fadiga representada por:

Nf

4,2577

RT - 0, 4325

3 , 268

(50)

e, para RT superiores a 0,55, a Vida de Fadiga do Concreto representada por:


LogN f =

0,9718 - RT
0,0828

(51)

Pavimentos Rgidos

117

Aplicou-se a lei de fadiga para todos os trfegos pr-determinados, ou seja, igualou-se


o Nf s 5 000 e 10 000 coberturas, e ainda, ao nmero de coberturas previsto para cada
estrutura no horizonte de 20 anos, obtendo-se a relao de tenes RT para cada caso.
Com RT e RTF j conhecidos para cada trfego e cada estrutura, obteve-se ento, o T
atravs da relao (49), que representa a mxima relao de tenses admissveis para que seja
o concreto mantenha-se ntegro ao longo do trfego considerado.
Neste caso, obteve-se os resultados para RT demonstrados na Tabela IV.45. Da mesma
forma dos estudos anteriores realizados com pavimentos rgidos, os valores foram calculados
para as cargas quase estticas atuantes nestas estruturas, razo pela qual o mdulo de
elasticidade E2 * apresentado nos estudos o mdulo dinmico obtido pela retroanlise
dividido por trs, resultando no mdulo de reao da fundao (k) diminudo na mesma
proporo.
Tabela IV-45 Valores de RT x Trfego.
E1
E2 *
RCS
RTF
kgf/cm 2 kgf/cm 2 kgf/cm 2 kgf/cm 2

Aeroporto

rea

Natal

Txi Echo

81575

542

29

Natal

Txi Oscar

112041

353

CT

RT

CT

RT

CT

RT

10,6

5000

0,666

10000

0,641

10000

0,666

55

15,5

5000

0,666

10000

0,641

36000

0,620

Natal

Ptio 2O

178987

244

140

27,2

5000

0,666

10000

0,641

36000

0,620

Recife

Cab. 18 - Atual

347344

482

528

60,2

5000

0,666

10000

0,641 127000

0,549

Recife

Cab. 18 - Nova

266875

393

312

43,9

5000

0,666

10000

0,641 127000

0,549

Recife

Txi Echo

343750

501

518

59,5

5000

0,666

10000

0,641

21000

0,614

Recife

Ptio Civil S1

455938

480

911

83,4

5000

0,666

10000

0,641

28000

0,604

Recife

Ptio Civil S2

441793

497

855

80,4

5000

0,666

10000

0,641

28000

0,604

Recife

Ptio Militar

246750

321

267

40,0

5000

0,666

10000

0,641

20000

0,616

C. Grande

Ptio

285409

491

357

47,6

5000

0,666

10000

0,641

10000

0,641

De posse dos dados acima, aplicou-se as equaes de Westergaard para as trs


situaes estudadas no item IV.3.1, quais sejam, carga aplicada na borda da placa, aplicada no
canto da placa e no interior da placa, obtendo-se o ento a mxima carga P que mantm a
relao RT no valor j calculado e documentado na tabela anterior, para cada um dos nveis
de trfego em estudo.

Pavimentos Rgidos

118

Para uma mesma carga, as equaes calculam trs tenses T , uma para cada tipo de
carregamento, sendo adotada para o clculo do PCN a maior delas.
Como as equaes de Westergaard admitem as placas com dimenso horizontal
infinita com bordas livres, aplicou-se uma correo nos valores das tenses calculadas, de
forma a considerar o padro de transferncia de cargas de 25% usualmente adotada na
engenharia de pavimentos (Rollings, 1989) pela atuao dos dispositivos de transferncia,
para as tenses calculadas na condio do carregamento nas bordas e cantos.
A ao da transferncia de cargas definida pelo fator X, que na expresso abaixo:
X=

(1 - )0, 972

(52)

0,7561

onde representa o grau de transferncia de carga, considerado 25% no caso em questo, por
ser pavimentos que apresentam boa condio superficial.
Destaca-se que este valor pode ser verificado com o uso do FWD. Entretanto, nos
levantamentos que serviram de base experimental para essa dissertao, no foi verificado o
percentual de transferncia de cargas.
Portanto, as Tabelas IV.46 a IV.48 a seguir, apresentam os resultados obtidos para
cada nvel de trfego considerado:
Tabela IV-46 Valores de PCN - C = 5 000.
Aeroporto

rea

canto borda

pounds

t
interior

canto borda

Txi Echo

4020

133

100

Natal

Txi Oscar

4420

194

Natal

Ptio 2O

7830

341

Recife

Cab. 18 - Atual

18780

Recife

Cab. 18 - Nova

39460

Recife

Txi Echo

Recife
Recife

interior

kgf/cm 2

psi

Natal

t
X

54

9,4

7,0

156

85

13,7

293

154

24,0

755

642

299

550

483

217

29500

745

642

Ptio Civil S1

50100

1045

Ptio Civil S2

93600

1005

Recife

Ptio Militar

18700

C. Grande

Ptio

14590

RT

atuante

kgf/cm 2

PCN

ton

3,8

1,32

7,1

0,666

1,8

11,0

6,0

1,32

10,3

0,666

2,0

20,6

10,8

1,32

18,1

0,666

3,6

53,1

45,2

21,0

1,32

40,1

0,666

8,5

17

38,7

34,0

15,3

1,32

29,3

0,666

17,9

36

286

52,4

45,2

20,1

1,32

39,6

0,666

13,4

27

924

376

73,5

65,1

26,5

1,32

55,6

0,666

22,7

45

917

345

70,8

64,6

24,3

1,32

53,5

0,666

42,5

85

501

435

211

35,2

30,6

14,8

1,32

26,6

0,666

8,5

17

596

531

242

42,0

37,3

17,0

1,32

31,7

0,666

6,6

13

Pavimentos Rgidos

119

Tabela IV-47 Valores de PCN - C = 10 000.


Aeroporto

rea

t
X

canto borda interior canto borda interior

kgf/cm 2

psi

pounds
Natal

Txi Echo

3865

128

96

52

9,0

6,7

Natal

Txi Oscar

4260

187

Natal

Ptio 2O

7530

328

150

82

13,2

282

148

23,1

Recife

Cab. 18 - Atual

18060

Recife

Cab. 18 - Nova

37950

726

618

287

529

465

209

Recife

Txi Echo

28400

717

619

Recife
Recife

Ptio Civil S1

48200

1005

Ptio Civil S2

90100

968

Recife

Ptio Militar

18000

C. Grande

Ptio

14040

RT

atuante

kgf/cm 2

PCN

ton

3,7

1,32

6,8

0,641

1,8

10,6

5,7

1,32

10,0

0,641

1,9

19,8

10,4

1,32

17,5

0,641

3,4

51,1

43,5

20,2

1,32

38,6

0,641

8,2

16

37,2

32,7

14,7

1,32

28,2

0,641

17,2

34

275

50,5

43,5

19,4

1,32

38,2

0,641

12,9

26

889

362

70,7

62,6

25,4

1,32

53,5

0,641

21,9

44

883

332

68,1

62,1

23,4

1,32

51,5

0,641

40,9

82

482

419

203

33,9

29,5

14,3

1,32

25,6

0,641

8,2

16

574

511

233

40,4

35,9

16,4

1,32

30,5

0,641

6,4

13

Tabela IV-48 Valores de PCN - Coberturas para 20 anos.


Aeroporto

rea

canto borda interior canto borda interior


pounds

Txi Echo

3310

110

82

45

7,7

Natal

Txi Oscar

3645

160

Natal

Ptio 2O

7220

314

128

70

11,3

270

142

22,1

Recife

Cab. 18 - Atual

15480

622

529

246

43,8

Recife

Cab. 18 - Nova

Recife

Txi Echo

32500

453

398

179

27200

687

592

264

Recife
Recife

Ptio Civil S1

45450

948

839

Ptio Civil S2

84900

912

832

Recife

Ptio Militar

17300

463

C. Grande

Ptio

14040

574

5,8

RT

kgf/cm2
3,1

1,32

9,0

4,9

19,0

10,0

37,3

31,9
48,3

341
313

402
511

atuante

kgf/cm2

psi

Natal

PCN

ton

5,8

0,549

1,5

1,32

8,5

0,549

1,7

1,32

16,7

0,614

3,3

17,3

1,32

33,1

0,549

7,0

14

28,0

12,6

1,32

24,1

0,549

14,7

29

41,7

18,6

1,32

36,5

0,614

12,3

25

66,7

59,0

24,0

1,32

50,4

0,604

20,6

41

64,2

58,6

22,0

1,32

48,5

0,604

38,5

77

195

32,6

28,3

13,7

1,32

24,6

0,616

7,8

16

233

40,4

35,9

16,4

1,32

30,5

0,641

6,4

13

O resumo dos PCN calculados, por este procedimento, est relacionados na Tabela
IV.49, a seguir:
Tabela IV-49 Valores de PCN x Trfego.
PCN

Aeroporto

rea

Natal

Txi Echo

Natal
Natal
Recife
Recife
Recife
Recife
Recife
Recife

Txi Oscar
Ptio 2O
Cab. 18 - Atual
Cab. 18 - Nova
Txi Echo
Ptio Civil S1
Ptio Civil S2
Ptio Militar

4
7
17
36
27
45
85
17

4
7
16
34
26
44
82
16

3
7
14
29
25
41
77
16

C. Grande

Ptio

13

13

13

C = 5000 C = 10.000 C = 20 anos


4
4
3

Pavimentos Rgidos

120

Realizou-se tambm o estudo do PCN considerando o mdulo de reao do subleito


como o mesmo mdulo de elasticidade (dinmico), que poderia ser adotado em pistas de
pouso, com exceo das cabeceiras, pois nestas situaes a aeronave apresenta velocidade
elevada e, portanto, sua solicitao dinmica.
Os resultados esto apresentados na Tabela IV.50.

Tabela IV-50 Valores de PCN x Trfego.


Aeroporto

PCN

rea

C = 5000 C = 10.000 C = 20 anos


Natal

Txi Echo

Natal

Txi Oscar

Natal

Ptio 2O

Recife

Cab. 18 - Atual

19

18

16

Recife

Cab. 18 - Nova

40

38

33

Recife

Txi Echo

30

29

28

Recife

Ptio Civil S1

53

51

48

Recife

Ptio Civil S2

103

100

94

Recife

Ptio Militar

18

18

17

C. Grande

Ptio

14

14

14

IV.3.4 Programa PCN


No caso dos pavimentos rgidos, com a utilizao das espessuras e dos mdulos de
elasticidade do concreto e do conjunto sub-base/subleito, como entrada, o programa calcula as
tenses e deformaes da estrutura sob a ao de trs nveis de carga por meio da teoria das
camadas elsticas.
Todavia, as correlaes adotadas nas trs anlises anteriores entre o mdulo de
elasticidade e a resistncia trao flexo do concreto, bem como o critrio de vida de
servio infinita, tambm so utilizados pelo programa para o clculo do T . Estes valores so

Pavimentos Rgidos

121

comparados com os resultados obtidos sob os trs nveis de carga, realizando um processo de
convergncia ao carregamento que, em suma, a Carga de Roda Simples Equivalente, que,
multiplicada por dois o PCN.
Adotou-se para a avaliao por estes mtodos, os valores dos mdulos descontados do
desvio padro, e o mdulo de reao do sub-leito na condio esttica.
Os resultados sob este critrio esto lanados na Tabela IV.51.

Tabela IV-51 Resultados de PCN.


Aeroporto

rea

E1
Kgf/cm

Natal

Txi Echo

Natal
Natal

E2*
2

PCN

Kgf/cm 2

70627

608

Txi Oscar

61422

401

Ptio 2O

136834

261

Recife

Cab. Atual

236585

518

Recife

Cab. Nova

216151

477

19

Recife

Txi Echo

272489

625

14

Recife

Ptio Civil - S1

428598

512

28

Recife

Ptio Civil - S2

395090

519

49

Recife

Ptio Militar

150696

397

C. Grande

Ptio Aeronaves

179487

526

Aplicou-se tambm o programa para o caso de se utilizar mdulos de reao do


subleito dinmicos, cujos resultados esto lanados na Tabela IV.52.
Tabela IV-52 Resultados de PCN.
Aeroporto

rea

E1
Kgf/cm

Natal

Txi Echo

Natal
Natal

E2*
2

PCN

Kgf/cm 2

70627

1823

Txi Oscar

61422

1202

Ptio 2O

136834

782

Recife

Cab. Atual

236585

1555

Recife

Cab. Nova

216151

1431

24

Recife

Txi Echo

272489

1874

18

Recife

Ptio Civil - S1

428598

1536

35

Recife

Ptio Civil - S2

395090

1557

60

Recife

Ptio Militar

150696

1191

C. Grande

Ptio Aeronaves

179487

1577

Pavimentos Rgidos

122

IV.3.5 Anlises

Procurou-se representar graficamente os diversos fatores envolvidos no clculo do PCN, e,


assim como para os pavimentos flexveis, obteve-se boas correlaes entre a capacidade de
carga calculada e os mdulos de elasticidades e com a espessura da placa de concreto, o que
no surpreende por serem os dados principais das Equaes de Westergaard.
No houve correlao entre o mdulo de reao do subleito e o PCN calculado.
As Figuras IV.48 e IV.49 representam duas anlises efetuadas, com resultados
calculados a partir do E1 e E2 descontados de um desvio-padro e do mdulo de reao do
subleito esttico, que so representativas das demais, que possuem o mesmo comportamento.

PCN

E1 x PCN
borda

R = 0.8496

50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
0

100000

200000
300000
E1 (kgf/cm2)

400000

500000

Figura IV-48 PCN x Mdulo de Elasticidade E1 para carga na borda.


PCN borda x h1
2

R = 0.7357
40
35
30

h1 (cm)

25
20
15
10
5
0
0

10

15

20

25

30

35

PCN

Figura IV-49 PCN x h 1 .

40

45

50

Pavimentos Rgidos

123

Os resultados para cada uma das trs situaes de carregamento podem ser vistos na
Tabela IV.53, a qual apresenta tambm a diferena percentual entre os PCN calculados. Em
ordem de grandeza, para todos os critrios analisados por Westergaard, as diferenas foram
semelhantes.

Tabela IV-53 Diferenas entre o PCN para diversas condies de carregamento (%).
PCN
Aeroporto

rea

Interior

Borda

Natal

Txi Echo

Natal

Txi Oscar

Natal

Ptio 2O

Recife

Diferenas (%)

Posio da carga

Interior

Borda

Canto

Borda

Canto

82

33

77

31

85

16

Cab. 18 - Atual

12

99

18

Recife

Cab. 18 - Nova

34

16

14

113

15

Recife

Txi Echo

25

12

10

113

17

Recife

Ptio Civil S1

55

23

21

136

12

Recife

Ptio Civil S2

99

40

36

148

10

Recife

Ptio Militar

11

93

19

C. Grande

Ptio

92

21

H uma tnue tendncia de as placas com menor espessura apresentarem maiores


diferenas entre os PCN de acordo com a posio do carregamento, o que pode ser visto na
Figura IV.50.

Diferenas x Espessuras

R2 = 0,3662
Espessura da placa (cm)

40
35
30
25
20
15
10
5
0
0

20

40

60

80

100

Diferenas de PCN (%)

Figura IV-50 Desvio Padro de E1 x Diferenas de PCN.

120

Pavimentos Rgidos

124

As comparaes entre os resultados obtidos pelo Modelo de Previso de


Desempenho da USACE em funo do trfego analisado levam a uma constncia de
percentuais das diferenas de PCN (Tabela IV.54). A variao do PCN para o nmero de
coberturas previsto para o trfego no horizonte de 20 anos carece de uniformidade, pois ele
possui valores distintos para cada aeroporto ou estrutura, o que no permite anlise direta.

Tabela IV-54 Diferenas entre o PCN para diversas condies de trfego.


Diferena entre
Aeroporto

rea

Natal

Txi Echo

6,0

16,7

6,7

Natal

Txi Oscar

5,6

16,8

16,0

Natal

Ptio 2O

7,0

17,9

17,0

Recife

Cab. 18 - Atual

7,1

20,1

26,9

Recife

Cab. 18 - Nova

7,2

19,2

26,3

Recife

Txi Echo

7,5

20,1

14,2

Recife

Ptio Civil S1

7,4

20,4

17,1

Recife

Ptio Civil S2

7,8

20,2

16,6

Recife

Ptio Militar

7,0

19,0

12,8

C. Grande

Ptio

6,3

18,8

6,3

C=5000

C= 5000

C= 5000

C = 10000 V.S. infinita C= 20 anos

O PCN est, tambm, altamente correlacionado com o mdulo de elasticidade da placa


de concreto, conforme pode ser verificado na Figura IV.51.

PCN x E1
2

R = 0.8534

500000

E1 (kgf/cm)

400000
300000
200000
100000
0
0

20

40

60

80

100

PCN

Figura IV-51 Mdulo de Elasticidade E1 x PCN.

120

Pavimentos Rgidos

125

A Figura IV.52 mostra que obtve-se correlao elevada ao se analisar o mdulo de


elasticidade com a relao entre o PCN calculado e a espessura da placa, o que intuitivo,
pois concretos de alta qualidade admitem maior carregamento para uma determinada
espessura do que concretos com baixa resistncia.

PCN/Espessura x E1
2

R = 0.9372
500000

E1 (kgf/cm2)

400000
300000
200000
100000
0
0

0.5

1.5

2.5

PCN / Espessura

Figura IV-52 Desvio padro de E1 x Diferenas de PCN.

Da mesma forma que pelos demais critrios analisados, o PCN calculado sob os
critrios das Leis de Fadiga do Concreto est altamente correlacionado espessura da placa
e ao mdulo de elasticidade do concreto, conforme pode ser visto nas Figuras IV.53 e IV.54.

PCN x E1

R = 0.8531

500000

E 1 (kgf/cm 2)

400000

300000

200000

100000

0
0

20

40

60

80

100

120

PCN

Figura IV-53 Mdulo de Elasticidade E1 x PCN.

Pavimentos Rgidos

126

PCN x Espessura

Espessura (cm)

R = 0,7613

40
35
30
25
20
15
10
5
0
0

20

40

60

80

100

PCN

Figura IV-54 Espessura x PCN.

As diferenas entre PCN em funo do trfego so muito concentradas em todos os


casos analisados, conforme apresentado na Tabela IV.55.
Tabela IV-55 Diferenas entre o PCN em funo do trfego.
rea

Diferenas entre o
PCN (%)
C=5 000 e C=10 000

Natal

Txi Echo

3,9

Natal

Txi Oscar

3,6

Aeroporto

Natal

Ptio 2O

3,8

Recife

Cab. 18 - Atual

3,8

Recife

Cab. 18 - Nova

3,8

Recife

Txi Echo

3,7

Recife

Ptio Civil S1

3,8

Recife

Ptio Civil S2

3,7

Recife

Ptio Militar

3,7

C. Grande

Ptio

3,8

No houve correlaes entre as diferenas de PCN em funo do trfego com as


propriedades mecnicas ou geomtricas das placas.

Os resultados comparativos entre os PCN calculados pelo Programa PCN para o


mdulo de reao do subleito esttico e dinmico esto lanados na Tabela IV.56.

Pavimentos Rgidos

127

Tabela IV-56 Diferenas de PCN em funo do k.


PCN

Diferenas

Aeroporto

rea

k esttico

k dinmico

Natal

Txi Echo

50

Natal

Txi Oscar

Natal

Ptio 2O

33

Recife

Cab. Atual

29

Recife

Cab. Nova

19

24

26

Recife

Txi Echo

14

18

29

Recife

Ptio Civil - S1

28

35

25

Recife

Ptio Civil - S2

49

60

22

Recife

Ptio Militar

33

C. Grande

Ptio Aeronaves

20

Assim como nas demais anlises, houve uma correlao forte entre o PCN e mdulo
de elasticidade da placa de concreto, conforme pode ser visto na Figura IV.55.
2

PCN x E 1

R = 0.8555

500000

E (( (kgf/cm2)

400000

300000

200000

100000

0
0

10

20

30
PCN

40

50

60

Figura IV-55 Mdulo de elasticidade E1 x PCN.

O ponto de partida de todas as anlises efetuadas para se avaliar o PCN de cada


pavimento est fundamentado no conhecimento da estrutura e no levantamento defletomtrico
realizado com o FWD.
Com a retroanlise dos pavimentos rgidos, encontrou-se os mdulos de elasticidade
E1 e E2 , os quais permitem, pelo uso de correlaes j admitidas como vlidas pela literatura,
e apresentadas neste trabalho, definir-se as propriedades mecnicas do concreto constituinte
da placa, e do mdulo de reao do subleito.
Estas propriedades mecnicas, em especial, a resistncia trao na flexo, RTF, foram
tambm utilizadas para os quatro procedimentos utilizados, quais sejam, as Equaes de

Pavimentos Rgidos

128

Westergaard, o Modelo de Desempenho da USACE, a Lei de Fadiga do Concreto, e o


Programa PCN.
O trfego tambm foi padronizado, em trs nveis, com a ressalva de que este dado
no considerado por Westergaard nas suas equaes, nem no programa PCN.
Portanto, os resultados do PCN obtidos pela aplicao dos quatro mtodos, esto
lanados no Tabela IV.57, a seguir:
Tabela IV-57 Resultados comparativos de PCN C = 10 000.
E1
Aeroporto

rea

ht

kgf/cm 2

cm

Fundao

Westergaard

USACE

Posio da carga

pci

Interior Borda Canto

V.Inf. Modelo

Lei

Programa

de

Txi Echo

81575

23

542

Fadiga
4

PCN

Natal
Natal

Txi Oscar

112041

20

353

Natal

Ptio 2O

178987

20

244

16

Recife

Cab. 18 - Atual

347344

20

482

12

16

19

Recife

Cab. 18 - Nova

266875

34

393

34

16

14

33

38

34

19

Recife

Txi Echo

343750

25

501

25

12

10

26

30

26

14

44

28

Recife

Ptio Civil S1

455938

27

480

55

23

21

43

50

Recife

Ptio Civil S2

441793

37

497

99

40

36

78

90

82

49

Recife

Ptio Militar

246750

25

321

11

16

18

16

13

15

13

C. Grande

Ptio

285409

20

491

Destaca-se que nesta planilha os mdulos de elasticidade de entrada so os mdios


para os modelos da USACE, Vida de Servio Infinita e da Lei de Fadiga, por serem modelos
de previso de desempenho, enquanto que para as equaes de Westergaard e o programa
PCN, os mdulos de entrada so descontados de um desvio-padro, o que deve contribuir para
as diferenas encontradas. Entretanto, est correta a sua forma de apresentao, pois se
referem aos resultados que seriam encontrados e adotados no caso de os mtodos serem
utilizados isoladamente.
Uma representao grfica dos resultados est na Figura IV.56, onde se visualiza bem
as diferenas na magnitude dos valores dos modelos de previso de desempenho dos clculos
de reposta estrutural, salvo o clculo pela equao de Westergaard para a carga interior, que
de maneira geral, acompanha os aqueles modelos. O comportamento mantm-se o mesmo

Pavimentos Rgidos

129

para os demais nveis de trfego, mas, logicamente, aqueles resultados das frmulas que
apresentam o trfego como varivel, variam ligeiramente.
Resultados
C= 10.000

110

Interior
Canto
USACE
Programa

100
90
80

Borda
V. Inf
Fadiga

PCN

70
60
50
40
30
20
10
0
0

5
rea

10

Figura IV-56 Resultados de PCN para C = 10 000.

Como exerccio matemtico, simulou-se as resultados de PCN para todos os critrios


de clculo, entrando-se com valores mdios dos mdulos. Os resultados esto na Tabela IV.58
e na Figura IV.57. O comportamento das curvas permanece o mesmo para os trs trfegos
considerados, ou seja, com trs grupos distintos de resultados: o fornecido pela equao de
Westergaard para carregamento no interior da placa, o grupo dos modelos de previso de
desempenho e o grupo dos resultados de capacidade estrutural.
Tabela IV-58 Resultado de PCN com valores mdios C = 10 000.
Westergaard
Aeroporto

rea

USACE

Posio da carga
Interior

Borda

Canto

V.Inf.

Lei

Modelo

Programa

de
Fadiga

PCN

Natal

Txi Echo

Natal

Txi Oscar

Natal

Ptio 2O

Recife

Cab. 18 - Atual

22

10

16

19

16

12

Recife

Cab. 18 - Nova

46

21

18

33

38

34

25

Recife

Txi Echo

36

16

14

26

30

26

20

Recife

Ptio Civil S1

65

26

23

43

50

44

32

Recife

Ptio Civil S2

126

48

43

78

90

82

59

Recife

Ptio Militar

21

10

16

18

16

12

C. Grande

Ptio

17

13

15

13

10

Pavimentos Rgidos

130

Resultados
C= 10.000
Valores mdios de mdulos
130

Interior
Canto
USACE
Programa

120
110
100
90

Borda
V. Inf
Fadiga

PCN

80
70
60
50
40
30
20
10
0
0

10

rea

Figura IV-57 Resultados de PCN para C = 10 000 mdulos mdios.

Com o reordenamento das sees de pavimento em anlise, pode-se verificar na


Figura IV.58 o comportamento do PCN calculado pelos diversos mtodos, em funo da
espessura da placa de concreto, utilizando-se os mdulos de servio, descontados do desvio
padro para as equaes de Westergaard e para o Programa PCN, e os valores mdios para as
previses de desempenho.
Espessura x PCN
C = 10.000

100
90

PCN

80
70

Interior

V. Infinita

USACE

Programa

Borda

Canto

Fadiga

60
50
40
30
20
10
0
15

20

25

30

35

40

Espessuras (cm)

Figura IV-58 Resultados do PCN em funo da espessura.

Pavimentos Compostos

131

IV.4 Pavimentos Compostos


Para os pavimentos compostos utilizou-se:
1) Equao do Corpo dos Engenheiros do Exrcito Norte-Americano;
2) Modelo de Previso de Desempenho da USACE;
3) Programa PCN.
O termo pavimento composto, neste trabalho, se aplica queles que possuem
revestimento flexvel, e, simultaneamente, em alguma camada inferior, exista camada de
pavimento rgido mais antigo. No se aplica ao caso em que h reforo de pavimento rgido
ou flexvel executado com novas placas de pavimento rgido. Estes casos esto enquadrados,
para a avaliao do PCN, no item referente aos pavimentos rgidos, pois a estrutura existente
abaixo das placas superiores infere ao k um valor equivalente a todas essas camadas.
Conforme

pode ser visto nos itens em que se tratou da retroanlise, os resultados

obtidos para a camada de pavimento rgido inferior apresentaram valores muito variveis,
razo pela qual o pavimento ser avaliado sob o critrio de pavimento flexvel e de pavimento
rgido.

IV.4.1 Equao do Corpo dos Engenheiros


Da mesma forma que para os pavimentos flexveis, aplicou-se a equao do Corpo dos
Engenheiros do Exrcito dos Estados Unidos (29), a qual procura definir uma espessura T
de pavimento para proteger a camada de subleito do pavimento.
No caso em pauta, como esta espessura j definida pela estrutura existente,
procurou-se obter a carga P atravs do uso daquela equao, que, em princpio, se o
pavimento for bem construdo e as consideraes de projeto adequadas, protege o subleito das
deformaes excessivas.

Pavimentos Compostos

132

Para conjunto de estruturas inferiores placa de concreto, procurou-se enquadrar o


solo de acordo com os dados de projeto e dos resultados da retroanlise para a camada
imediatamente inferior placa e concreto, considerando-o como subleito.
A equao est definida no item IV.3.1, referente aos pavimentos flexveis, e foi
aplicada para se obter os resultados expostos na Tabela IV.59 a seguir.
Tabela IV-59 Resultados de PCN para C = 10 000.
Aeroporto

Sees

rea

Totais teis

h1

E subleito

CBR

Calc.

pounds

tf

cm

in

kgf/cm

PCN

Recife

P. 18-36 3m LE

24

17

52

20,5

1406

17

64496

29,3

59

Recife

P. 18-36 5m LD

24

18

52

20,5

1478

17

68939

31,3

63

Recife

P. 18-36 10m LE

24

20

52

20,5

1379

16

62929

28,6

57

Recife

P. 18-36 15m LD

23

19

52

20,5

1329

16

59950

27,2

54

C. Grande

P. 15-33 3m LD

15

11

38

15

926

11

23474

10,7

19

C. Grande

P. 15-33 5m LE

14

12

38

15

872

10

21864

9,9

17

C. Grande

P.15-33 10m LD

14

10

38

15

790

19491

8,8

15

C. Grande

Pista de Txi

33

13

1339

16

27913

12,7

22

Procurou-se observar tambm o comportamento com restrio de CBR mximo de


15% para a camada subleito para se verificar qual seria o comportamento dos resultados de
PCN. Os resultados esto lanados na Tabela IV.60 a seguir.
Tabela IV-60 Resultados de PCN para C = 10 000 CBR mx. = 15%.
Aeroporto

rea

Sees

h1

E subleito

Totais

teis

cm

in

kgf/cm

CBR

PCN

Calc.

Mx.

pounds

tf

Recife

P. 18-36 3m LE

24

17

52

20,5

1406

17

15

56862

25,8

52

Recife

P. 18-36 5m LD

24

18

52

20,5

1478

17

15

56862

25,8

52

Recife

P. 18-36 10m LE

24

20

52

20,5

1379

16

15

56862

25,8

52

Recife

P. 18-36 15m LD

23

19

52

20,5

1329

16

15

56862

25,8

52

C. Grande

P. 15-33 3m LD

15

11

38

15

926

11

11

23474

10,7

19

C. Grande

P. 15-33 5m LE

14

12

38

15

872

10

10

21864

9,9

17

C. Grande

P.15-33 10m LD

14

10

38

15

790

19491

8,8

15

C. Grande

Pista de Txi

33

13

1339

16

15

26201

11,9

21

Observa-se que para o caso de Campina Grande, em vista de que as correlaes


Mdulo de elasticidade / CBR assumidas resultaram valores inferiores a 15%, os resultados
permaneceram os mesmos.

Pavimentos Compostos

133

Assim como nos pavimentos flexveis, surge tambm neste caso a dvida sobre quais
camadas considerar como pavimento. Embora a retroanlise adotada resulte mdulo nico
para as camadas existentes sob a placa de concreto, questiona-se porque no considerar as
camadas granulares (tais como macadame hidrulico e outras, eventualmente existentes)
como parte do pavimento, aumentando a espessura, que influi diretamente no resultado o
PCN, por este critrio.
A incluso de camada de 15cm de macadame hidrulico existente sob a placa de
concreto como parte do pavimento, no caso das estruturas de pavimento de Campina Grande,
altera os resultados de PCN para os valores apresentados na Tabela IV.61 a seguir.
Tabela IV-61 Resultados de PCN para C = 10 000 espessura aumentada.
Aeroporto

rea

Sees

E subleito

Ht *

Totais

teis

cm

in

kgf/cm

CBR

PCN

Recife

P. 18-36 3m LE

24

17

52

20,5

1406

17

pounds
64496

tf
29,3

59

Recife

P. 18-36 5m LD

24

18

52

20,5

1478

17

68939

31,3

63

28,6

57

Recife

P. 18-36 10m LE

24

20

52

20,5

1379

16

62929

Recife

P. 18-36 15m LD

23

19

52

20,5

1329

16

68856

31,3

63

C. Grande

P. 15-33 3m LD

15

11

53

20,9

926

10

30918

14,0

28

C. Grande

P. 15-33 5m LE

14

12

53

20,9

872

10

30918

14,0

28

C. Grande

P.15-33 10m LD

14

10

53

20,9

790

27827

12,6

25

C. Grande

Pista de Txi

48

18,9

1339

10

25360

11,5

23

Como medida compensatria, limitou-se o CBR do novo subleito para 10%, como
providncia por se desconhecer efetivamente o comportamento daquele solo, embora, sabe-se
ser superior a 20%, de acordo com o projeto, com a anlise do solo do local e os resultados de
retroanlise das demais reas.
A condensao dos diversos resultados, colocados em funo do trfego, est
apresentada nas Tabelas IV.62 a IV.64. O trfego previsto para o horizonte de 20 anos no
aeroporto de Campina Grande est situado ao redor das 10 000 coberturas, razo pela qual o
clculo do PCN para este local est repetido para os dois trfegos maiores.

Pavimentos Compostos

134

Tabela IV-62 Resultados comparativos de PCN para C = 10 000.


Subleito
Aeroporto

rea

CBR

PCN

CBR E subleito CBR


calc. CBRmx.

Solo

projeto provvel calc.

kgf/cm2

ht *

Recife

P. 18-36 3m LE

20

SC

17

1406

59

52

59

Recife

P. 18-36 5m LD

20

SC

17

1478

63

52

63

Recife

P. 18-36 10m LE

20

SC

16

1379

57

52

57

Recife

P. 18-36 15m LD

20

SC

16

1329

54

52

54

C. Grande

P. 15-33 3m LD

20

SC

11

926

19

19

28

C. Grande

P. 15-33 5m LE

20

SC

10

926

17

17

28

C. Grande

P.15-33 10m LD

20

SC

790

15

15

25

C. Grande

Pista de Txi

20

SC

16

1339

22

21

23

Tabela IV-63 Resultados comparativos de PCN para C = 5 000.


Subleito
Aeroporto

rea

PCN
E subleito

CBR
proj.

Solo
prov.

CBR
calc.

kgf/cm 2

P. 18-36 3m LE

20

SC

17

1406

67

59

67

Recife

P. 18-36 5m LD

20

SC

17

1478

72

59

72

Recife

P. 18-36 10m LE

20

SC

16

1379

65

59

65

Recife

CBRcalc. CBRmx.

ht*

Recife

P. 18-36 15m LD

20

SC

16

1329

62

59

62

C. Grande

P. 15-33 3m LD

20

SC

11

926

21

21

37

C. Grande

P. 15-33 5m LE

20

SC

10

926

20

20

37

C. Grande

P.15-33 10m LD

20

SC

790

18

18

33

C. Grande

Pista de Txi

20

SC

16

1339

25

24

31

Tabela IV-64 Resultados comparativos de PCN para o trfego de 20 anos.


Subleito
Aeroporto

rea

PCN
E subleito

CBR
proj.

Solo
prov.

CBR
calc.

kgf/cm 2

P. 18-36 3m LE

20

SC

17

1406

38

34

38

Recife

P. 18-36 5m LD

20

SC

17

1478

41

34

41

Recife

P. 18-36 10m LE

20

SC

16

1379

37

34

37

Recife

CBRcalc. CBRmx.

ht*

Recife

P. 18-36 15m LD

20

SC

16

1329

35

34

35

C. Grande

P. 15-33 3m LD

20

SC

11

926

19

19

28

C. Grande

P. 15-33 5m LE

20

SC

10

926

17

17

28

C. Grande

P.15-33 10m LD

20

SC

790

15

15

25

C. Grande

Pista de Txi

20

SC

16

1339

22

21

23

Pavimentos Compostos

135

IV.4.2 Modelo de Previso de Desempenho da USACE

No item anterior avaliou-se o PCN considerando toda a estrutura do pavimento superposto


como pavimento flexvel. Neste, ser realizada a avaliao considerando como pavimento
rgido, isto , verificar-se- a tenso de trao atuante na fibra inferior da placa de concreto,
de maneira a no ultrapassar a RT definida pela aplicao do modelo da USACE (42) para se
obter a condio estrutural definida por SCI = 50 na placa de concreto rgido ao final do
trfego considerado.
Sero utilizados trs nveis de trfego, quais sejam 5 000 e 10 000 coberturas e o
nvel de coberturas para um trfego estimado de 20 anos.
A descrio do modelo est exaustivamente detalhada no item respectivo aos
pavimentos rgidos, portanto, aqui sero demonstrados apenas os procedimentos bsicos
peculiares desenvolvidos para os pavimentos compostos, bem como os resultados alcanados.
Pelo mesmo processo interativo anterior, definiu-se o Design Fator - DF admissvel
para cada nvel de trfego.
Nos casos onde o trfego previsto para os prximos 20 anos inferior a 10 000
coberturas, repetiu-se o valor calculado para este nvel.
As tabelas (trs) a seguir apresentam os resultados da aplicao do modelo da USACE
para 5 000 e 10 000 coberturas, e tambm para as coberturas previstas para o trfego de 20
anos. Esto apresentadas as tenses mximas admissveis para o concreto considerando os
mdulos de elasticidades das camadas sem a aplicao do desvio-padro, por se tratar de um
modelo de desempenho.
Os resultados de mdulos da camada de pavimento rgido do aeroporto de Campina
Grande foram muito baixos, de acordo com a retroanlise realizada, prejudicando
sobremaneira a aplicao deste modelo.

Pavimentos Compostos

136

Portanto, apresenta-se na Tabela IV.65 um resumo dos mdulos das camadas


constituintes e das propriedades da camada de concreto rgido, onde est clara a inviabilidade
do prosseguimento da anlise, por este procedimento, para os pavimentos compostos da pista
15-33 do Aeroporto de Campina Grande. Todavia, ser mantido o estudo da Pista de Txi
para efeitos comparativos com o outro mtodo.

Os mdulos de E3 * e E4 * so aqueles obtidos por retroanlise divididos por 3, para


representar o mdulo de reao do subleito (k) esttico, e os valores esquerda representam
os mdulos das placas de concreto.

Tabela IV-65 Mdulos e propriedades das placas de concreto.


E1
Aeroporto

E2

E3*

E4*

RCS

RTF

rea

Kgf/cm2 Kgf/cm2 Kgf/cm2 Kgf/cm2 Kgf/cm2 Kgf/cm2 rel 45%


Recife

Pista 18-36 3m LE

53600

14091

226250

539*

224

36,1

16,2

Recife

Pista 18-36 5m LD

54311

13335

322206

568*

455

55,1

24,8

Recife

Pista 18-36 10m LE

42697

25945

221250

571*

214

35,1

15,8

Recife

Pista 18-36 15m LD

46073

26000

134263

529*

79

19,3

8,7

C. Grande

Pista 15-33 3m LD

43192

20020

456*

2,0

0,9

C. Grande

Pista 15-33 5m LE

55883

13048

816*

1,2

0,5

C. Grande

Pista 15-33 10m LD

59500

17394

577*

1,7

0,8

C. Grande

Pista de Txi

75795

75140

578*

25

9,6

4,3

A aplicao do Modelo de desempenho da USACE apresentou as mximas tenses de


trao admissveis para que o ndice SCI = 50 seja atendido para cada um dos trs nveis de
trfego considerado, conforme exposto na Tabela IV.66, a seguir:
Tabela IV-66 Mximas tenses de trao para o concreto x Trfego.
t - V. inf.
t - modelo USACE
Aeroporto

rea

kgf/cm 2

C= 5.000 C = 10.000 C = 20 anos


kgf/cm 2

kgf/cm 2

kgf/cm 2

Recife

Pista 18-36 3m LE

16,2

19,5

18,3

15,0

Recife

Pista 18-36 5m LD

24,8

29,7

28,0

22,9

Recife

Pista 18-36 10m LE

15,8

19,0

17,8

14,6

Recife

Pista 18-36 15m LD

8,7

10,4

9,8

8,0

C. Grande

Pista de Txi

4,7

5,6

5,3

5,3

Pavimentos Compostos

137

Ento, definidos os t mximos pela aplicao do modelo, para cada uma das sees
de pavimento em anlise, aplicou-se o programa FLAPS Finite Layer Analysis of
Pavements Structures procurando atravs de iteraes sucessivas, obter-se a carga de Roda
Simples Equivalente (CRSE) mxima que no ultrapasse a citada tenso.
Realizou-se tambm, com a finalidade de se verificar melhor o comportamento do
pavimento, o mesmo procedimento para a verificao de qual seria, pela aplicao do FLAPS,
a CRSE para no ser ultrapassada a tenso de 45% da RTF, que garantiria vida de servio
infinita, de acordo com a Lei de Fadiga do Concreto.
Os resultados esto apresentados na Tabela IV.67, onde hC representa a espessura da
placa de concreto e hT a soma das espessuras dessa camada com as camadas superiores.
Tabela IV-67 Resultados de PCN.
Aeroporto

rea

hT

PCN

hC

USACE

V. inf.
cm

cm

C= 5 000 C=10 000 C=20 anos

Recife

Pista 18-36 3m LE

53

25

36

44

41

33

Recife

Pista 18-36 5m LD

53

25

50

61

57

46

Recife

Pista 18-36 10m LE

53

25

37

46

43

34

Recife

Pista 18-36 15m LD

53

25

24

29

27

22

C. Grande

Pista de Txi

33

18

10

Da mesma forma como vem sendo conduzido o trabalho, repetiu-se o procedimento


utilizando-se o mdulo de elasticidade obtido diretamente pela retroanlise do pavimento para
representar um k dinmico da fundao sob a placa de concreto, cujos resultados esto
lanados na Tabela IV.68.
Tabela IV-68 Resultados de PCN k dinmico.
Aeroporto

rea

ht*

PCN

hc

USACE

V. inf.
cm

cm

C= 5 000 C=10 000 C=20 anos

Recife

Pista 18-36 3m LE

53

25

42

53

50

37

Recife

Pista 18-36 5m LD

53

25

58

72

67

49

Recife

Pista 18-36 10m LE

53

25

45

57

53

40

Recife

Pista 18-36 15m LD

53

25

29

36

34

26

C. Grande

Pista de Txi

33

18

13

12

12

Pavimentos Compostos

138

Observa-se de imediato que, para uma mesma seo estudada, o trfego mais reduzido
conduz a valores de PCN mais elevados.

IV.4.3 Programa PCN


Em princpio, a utilizao do programa PCN neste caso deve ser encarada com cuidado, uma
vez que ele se destina atualmente para os pavimentos rgidos ou flexveis, e no para
composies deles.
De qualquer forma, como este trabalho visa encontrar alternativas para a avaliao de
PCN, utilizou-se este mtodo com os mdulos de elasticidade da Tabela IV.69, ou seja,
descontados do desvio-padro.
Tabela IV-69 Resumo de mdulos adotados e PCN.
Aeroporto

rea

E1

E2
2

Recife Pista 18-36 3m LE


Recife Pista 18-36 5m LD
Recife Pista 18-36 10m LE
Recife Pista 18-36 15m LD
C. Grande Pista 15-33 3m LD
C. Grande Pista 15-33 5m LE
C. Grande Pista 15-33 10m LD
C. Grande

Pista de Txi

E3
2

E4
2

Kgf/cm

Kgf/cm Kgf/cm

43800
32212
25744
32332

7050
7344
13468
13457

36718
37498
41731
59125

38104

84340
162190
65157
23645
926
7102
872
6130
790
3229
1339

PCN

Kgf/cm2

1406
1478
1379
1329

137
201
155
119
45
42
37
83

A incompatibilidade pode ser vista na Tabela IV.69, demonstrando os valores


excessivamente elevados para o PCN notadamente onde a camada de pavimento rgido est
ntegro, como o caso da pista do Aeroporto de Recife.

IV.4.4 Anlises
Na aplicao da Equao da USACE do mtodo CBR, para pavimentos flexveis pode-se
verificar o comportamento dos resultados na Figura IV.59, onde se visualiza o acrscimo do
PCN caso se considere o material granular existente sob a placa de concreto como pavimento.

Pavimentos Compostos

139

Critrios de PCN
70
60
50

PCN

40
30
20

10

Integral

Mximo

C/sub-base

0
0

rea

Figura IV-59 Variao do PCN em funo do CBR adotado.

Tambm, a considerao do trfego mostra ser significativa a mudana do PCN,


principalmente nos aeroportos com alto nmero de movimentos, conforme pode ser visto na
Figura IV.60.

PCN x Trfego
70

C = 5.000
C = 10.000
C= 20 anos

60
50

PCN

40
30
20
10
0
0

4
rea

Figura IV-60 Variao do PCN em funo do trfego.

O comportamento deste sistema de avaliao para pavimentos compostos apresenta o


mesmo comportamento dos pavimentos flexveis, como no poderia deixar de ser, haja vista a
dependncia forte em relao espessura do pavimento e ao CBR do subleito, conforme
apresentado nas Figuras IV.61 e IV.62.

Pavimentos Compostos

140

PCN x Espessura
C = 10.000

R = 0.9818

70
60

PCN

50
40
30
20
10
0
15

20

25

30

Espessura (cm)

Figura IV-61 Variao do PCN em funo da espessura do pavimento.

PCN x CBR
C = 10.000

R2 = 0,9148

70
60

PCN

50
40
30
20
10
0
0

10

15

20

CBR

Figura IV-62 Variao do PCN em funo do CBR do subleito.

O Modelo de Previso de Desempenho da USACE para pavimentos rgidos foi


utilizado apenas nas estruturas de pavimento em que a retroanlise conduziu a valores de
mdulos de elasticidade caractersticos de placas ntegras, embora tambm se tenha aplicado
na pista de taxiamento do Aeroporto de Campina Grande (ponto 5), mesmo com o mdulo
ainda um pouco baixo.

Pavimentos Compostos

141

De imediato verifica-se forte correlao entre o PCN calculado e o mdulo de


elasticidade das placas de concreto, conforme pode ser avaliado observando-se a Figura
IV.63, enquanto no houve correlao entre o PCN e o mdulo de elasticidade do subleito.
PCN x E Concreto
R2 = 0.9914

60
50

PCN

40
30
20
10
0
0

50000 100000 150000 200000 250000 300000 350000


2
EConcreto (kgf/cm )

Figura IV-63 PCN x mdulo de elasticidade do concreto. C = 10 000.

Ao contrrio dos pavimentos rgidos, neste caso no houve correlao aceitvel entre
as diferenas de PCN em funo do trfego com o mdulo das camadas cimentadas.
A variao do PCN com o trfego pode ser verificada na Figura IV.64.
PCN x Trfego
70
60

V. inf.

C= 5.000

C = 10.000

C = 20 anos

PCN

50
40
30
20
10
0
0

rea

Figura IV-64 Variao do PCN em funo do trfego.

A grande preocupao na anlise com o Programa PCN, neste caso, relativa


magnitude dos valores de PCN calculados, em especial quando ocorrem placas de concreto

Pavimentos Compostos

142

com os mdulos elevados. Um pavimento composto para ser analisado pelo programa
necessita ser considerado como flexvel, o que implica em se deixar de considerar os efeitos
da resistncia trao na flexo da placa de concreto, verificando apenas a tenso vertical no
topo do subleito, que, naturalmente baixa devido presena de uma camada de rigidez
flexo elevada, imediatamente acima.
As anlises dos resultados de PCN com os mdulos de elasticidade da placa de
concreto e do solo do subleito apresentaram uma correlao elevada, exposta nas Figuras
IV.65 e IV.66.
E Concreto x PCN

R = 0.9267

180000
160000

E Concreto

140000
120000
100000
80000
60000
40000
20000
0
0

20

40

60

80 100 120 140 160 180 200 220


PCN

Figura IV-65 Variao do PCN em funo do Mdulo de elasticidade do concreto.


E Subleito x PCN
R2 = 0.9307

550

E Subleito (kgf/cm2)

500
450
400
350
300
250
200
0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

220

PCN

Figura IV-66 Variao do PCN em funo do mdulo de elasticidade do subleito.

Pavimentos Compostos

143

Verificou-se tambm uma boa correlao do PCN calculado com as espessuras das
placas de concreto, embora no se tenham muitas sees em anlise. A Figura IV.67 apresenta
o comportamento desta funo.

PCN x Espessura
2

R = 0,8022

250

PCN

200
150
100
50
0

15

20

25

30

Espessura (cm)

Figura IV-67 Variao do PCN em funo da espessura da placa de concreto.

Destaca-se que os pavimentos compostos ocorreram em apenas trs sees de


pavimento, e, para o modelo de previso de desempenho da USACE, apenas duas sees so
analisadas, em face da ocorrncia de mdulos excessivamente baixos da camada de
pavimento rgido, que inviabilizaram a anlise em uma seo. Portanto, h uma grande
probabilidade de os resultados ficarem um pouco mascarados pela amostra, em especial na
comparao entre os mtodos estudados.

Um resumo de todos os PCN calculados para os pavimentos compostos em estudo est


lanado na Tabela IV.70, referido ao trfego de 10 000 coberturas, salvo no caso do Programa PCN, que no possui esta varivel.

Pavimentos Compostos

144

Tabela IV-70 Valores de PCN - C = 10 000


Aeroporto

USACE

rea

Programa

CBR

V. inf.

Desempenho

PCN

Recife

Pista 18-36 3m LE

59

36

41

137

Recife

Pista 18-36 5m LD

63

50

57

201

Recife

Pista 18-36 10m LE

57

37

43

155

Recife

Pista 18-36 15m LD

54

24

27

119

C. Grande

Pista 15-33 3m LD

19

45

C. Grande

Pista 15-33 5m LE

17

42

C. Grande

Pista 15-33 10m LD

15

37

C. Grande

Pista de Txi

22

83

A Figura IV.68 mostra os resultados de PCN para os diversos pontos analisados, onde
se verifica a inadequao do Programa PCN, no atual estgio, para os pavimentos compostos.
Para os demais nveis de trfego o comportamento o mesmo.

Comparao de PCN

PCN

C = 10.000
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0

CBR
USACE

4
reas

V. inf.
Programa

Figura IV-68 PCN em todas as sees C = 10 000.

Pavimentos Semi-rgidos

145

IV.5 Pavimentos Semi-rgidos


Para os pavimentos semi-rgidos utilizou-se:
1) Modelo desenvolvido a partir do HVS da frica do Sul;
2) Programa PCN.

IV.5.1 Modelo do HVS da frica do Sul


O modelo desenvolvido para rodovias da frica do Sul a partir dos ensaios de fadiga
acelerados in situ com o Heavy Vehicle Simulator, tem se mostrado adequado para anlises de
pavimentos semi-rgidos rodovirios. A equao abaixo descreve o nmero de operaes
admitidas em um pavimento semi-rgido:

N f = FC 10

7 ,19 1

SSR

RPC

(53)

onde:
FC = fator de calibrao do modelo (default = 1);
RPC = Relao passagem-cobertura;
SSR = strain-strength ratio; dado por:
SSR =

t
R

(54)

onde
R a deformao de ruptura da mistura cimentada;
T a deformao mxima atuante na camada cimentada; e
d = fator de majorao da deformao de trao atuante devido presena de trincas
transversais de trao.
Obteve - se valores para R atravs dos ensaios com o HVS, cujos resultados foram
agrupados conforme transcrito na Tabela IV.71 (Rodrigues, 1996):
Tabela IV-71 Deformao de ruptura de materiais cimentados.

Pavimentos Semi-rgidos

146

RCS (MPa)

Material

6 12
36
1,5 3
0,75 1,5

Brita
Cascalho
Cascalho
Cascalho

1,45 x 10-4
1,20 x 10-4
1,25 x 10-4
1,45 x 10-4

A RCS para materiais tipo solo-cimento obtida atravs da equao:


RCS =

E - 3744
,
2044

(55)

enquanto que a resistncia a trao obtida por:


RTD =

RCS
,
8

(56)

vlida para materiais tipo solo-cimento ou brita graduada tratada com cimento.
Os resultados obtidos para os mdulos do pavimento do Aeroporto de Manaus foram
muito variados em face da ocorrncia de trincas de retrao em praticamente toda a rea, com
prejuzo avaliao da capacidade estrutural, pois os mdulos acabam sendo prejudicados
excessivamente pelos defeitos, onde o comportamento do pavimento deixa de ser aquele
esperado para o material solo-cimento, conforme pode ser visualizado na Tabela IV.778.
Portanto, para melhor refletir uma condio de pavimento semi-rgido, optou-se por
utilizar para o mdulo E2 apenas as sees em que este apresenta valores superiores a 40.000
kgf/cm2 , mnimo que representa um pavimento de solo-cimento ntegro, obtendo-se o valor de
mdulo de elasticidade de 100.856 kgf/cm2 .

Neste caso, o procedimento adotado foi o seguinte:


RCS =

100856 - 3744
2
= 47,51kgf / cm
2044

(57)

que corresponde a resistncia trao direta de


RTD =

47,51
2
= 5,94 kgf / cm
8

(58)

Pavimentos Semi-rgidos

147

Como a resistncia a trao na flexo aproximadamente 20% superior resistncia a


trao direta, obtm-se o valor de RTF = 7,13 kgf/cm2 .
Com o valor da RCS = 47,51 kgf/cm2 , da Tabela IV.136 obtm- se que o R a ser
adotado para o pavimento de Manaus 1,2 x 10-4 .
O mix do trfego para o Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, estudado a partir de
(IAC, 1996), foi estimado em 100.205 coberturas de para o perodo de 20 anos. Uma
justificativa para este nmero est lanada no Anexo A.3.
Destaca-se que o resultado do trfego j est apresentado em coberturas, cuja
complexidade de clculo maior do que no caso rodovirio, em face das diversas
configuraes e nmeros de trem de pouso, alm da grande variao da magnitude das cargas
aplicadas.
Ento, o problema consiste em se obter o SSR que na equao (53) resulte no trfego
considerado:

100.205 = 10

7 ,19 1

SSR

(59)

resultando SSR = 2,435, e obtendo-se ento a deformao de trao atuante:


T =

SSR. R 2,435.1, 2.10 - 4


-4
=
= 2,238.10
1,25
1, 25

(60)

que a mxima admissvel para se atender ao trfego previsto.


Com a utilizao do programa FLAPS - Finite Layer Analysis of Pavements
Structures, procura-se encontrar a mxima Carga de Roda Simples Equivalente (CRSE), que
apresente a deformao de ruptura da camada cimentada. Os mdulos de entrada do
pavimento, para cada seo foram aqueles obtidos na retroanlise, ou seja os valores mdios
por ser um modelo de previso de desempenho.
Neste caso, os resultados encontrados para as diversas sees analisadas do aeroporto
de Manaus esto representados na Tabela IV.72.

Pavimentos Semi-rgidos

148

Tabela IV-72 Resultados do PCN.


P
kgf

PCN

2,43

76000

152

2,334E-04

2,43

77000

154

2,335E-04

2,43

67500

135

100205

2,338E-04

2,44

110000

220

1,20E-04

100205

2,334E-04

2,43

103000

206

1,20E-04

100205

2,335E-04

2,43

37200

74

Txi Alfa TAC1 - LE

1,20E-04

100205

2,335E-04

2,43

72000

144

Txi Alfa TAC2 - LD

1,20E-04

100205

2,338E-04

2,44

65000

130

Txi Alfa TAC2 - LE

1,20E-04

100205

2,337E-04

2,43

40000

80

Txi Bravo TBC - LD

1,20E-04

100205

2,339E-04

2,44

41000

82

Txi Bravo TBC - LE

1,20E-04

100205

2,338E-04

2,44

45500

91

Ptio A6

1,20E-04

100205

2,335E-04

2,43

43700

87

Ptio A7

1,20E-04

100205

2,337E-04

2,43

21250

43

rea

Pista 10 - 28 RC-1

1,20E-04

100205

2,332E-04

Pista 10 - 28 RC-2

1,20E-04

100205

Pista 10 - 28 RC-3

1,20E-04

100205

Pista 10 - 28 RC-4

1,20E-04

Pista 10 - 28 RC-5
Txi Alfa TAC1 - LD

Nf

SSR

Os resultados apresentados se referem ao PCN definido pela base de solo-cimento, no


considerando os efeitos das cargas nas demais camadas do pavimento.
Neste caso no se fez as simulaes para os trfegos de 5 000 e 10 000 coberturas,
uma vez que os resultados seriam significativamente mais exagerados.

IV.5.2 Programa PCN


Na inteno de se estudar mtodos para o clculo do PCN, assim como para os pavimentos
compostos, tentou-se aplicar o Programa PCN para o caso de pavimentos semi-rgidos,
embora no seja adequado, uma vez que ele teve que ser rodado como flexvel.

Inicialmente precisou-se reduzir os mdulos de elasticidade das camadas do


pavimento obtidas pela retroanlise, em um desvio-padro. Em face da elevada disperso dos
resultados encontrados na camada de solo-cimento, adotou-se o mesmo critrio utilizado para
o modelo do HVS, ou seja, a mdia dos valores que ultrapassaram 40.000 Kgf/cm2 .
Considerando-se um coeficiente de variao de 30%, resultou o valor de mdulo de
elasticidade de 70.600 Kgf/cm2 para todas as estruturas analisadas.

Pavimentos Semi-rgidos

149

Para a camada do solo melhorado com cimento, da mesma forma, os resultados foram
muito dispersos. Neste caso, calculou-se a mdia de todos os valores e aplicou-se o mesmo
coeficiente de variao acima para se obter o mdulo E3 a ser adotado no Programa PCN, qual
seja, 4.800 Kgf/cm2 .

Para a camada de revestimento asfltico e para o subleito adotou-se os valores obtidos


por retroanlise, descontados de um desvio padro.

Os mdulos utilizados, e o resultado de PCN encontrados esto na Tabela IV.73 a


seguir.
Tabela IV-73 Mdulos de elasticidade e resultados de PCN.
rea

E1

E2
2

E3
2

E4
2

PCN

Kgf/cm

Kgf/cm

Kgf/cm

Kgf/cm2

Pista 10 - 28 RC-1

27686

70600

4800

3133

88

Pista 10 - 28 RC-2

14814

70600

4800

3117

63

Pista 10 - 28 RC-3

18801

70600

4800

3168

67

Pista 10 - 28 RC-4

20346

70600

4800

3340

68

Pista 10 - 28 RC-5

30838

70600

4800

3149

91

Txi Alfa TAC1 - LD

19275

70600

4800

2347

54

Txi Alfa TAC1 - LE

42053

70600

4800

3036

71

Txi Alfa TAC2 - LD

31659

70600

4800

2841

67

Txi Alfa TAC2 - LE

20661

70600

4800

2964

58

Txi Bravo TBC - LD

34525

70600

4800

2842

69

Txi Bravo TBC - LE

38321

70600

4800

2655

68

Ptio A6

23664

70600

4800

2670

62

Ptio A7

3929

70600

4800

3431

40

Outra sistemtica adotada consistiu na aplicao do Programa PCN aos mdulos de


elasticidade descontados do desvio padro de cada seo analisada, sem se preocupar se a
camada seria ntegra ou no. Tambm, necessitou-se de artifcio para adequar os mdulos das
camadas de base e sub-base, considerando-se, ento, um coeficiente de variao fictcio de
30%.

Os resultados encontrados esto na Tabela IV.74 a seguir.

Pavimentos Semi-rgidos

150

Tabela IV-74 Mdulos de elasticidade e resultados de PCN.


rea
Pista 10 - 28 RC-1
Pista 10 - 28 RC-2
Pista 10 - 28 RC-3
Pista 10 - 28 RC-4
Pista 10 - 28 RC-5
Txi Alfa TAC1 - LD
Txi Alfa TAC1 - LE
Txi Alfa TAC2 - LD
Txi Alfa TAC2 - LE
Txi Bravo TBC - LD
Txi Bravo TBC - LE
Ptio A6
Ptio A7

E1
Kgf/cm
27686
14814
18801
20346
30838
19275
42053
31659
20661
34525
38321
23664
3929

E2
2

E3
2

Kgf/cm
46868
23062
31944
22155
29078
6440
16188
25548
28337
19007
29436
18424
6175

Kgf/cm
5080
5663
5028
7016
6520
3717
6802
5714
3262
3707
4185
4426
1568

E4

PCN

Kgf/cm 2
3133
3117
3168
3340
3149
2347
3036
2841
2964
2842
2655
2670
3431

84
55
56
71
86
21
62
59
27
31
45
34
5

IV.5.3 Anlises
Da anlise dos resultados obtidos pelo Mtodo HVS observa-se que os mesmos devem ser
encarados com cuidado, possivelmente devendo ser aplicado o fator de calibrao FC da
equao (47) menor do que um, para melhor representar neste modelo as maiores cargas
aplicadas nos aeroportos e ao menor trfego a que esto sujeitos os pavimentos aeroporturios
em relao aos rodovirios, de onde se originou o modelo.
Estudou-se a existncia de possveis correlaes entre os resultados obtidos e os dados
de entrada, mas o nico que apresentou proporcionalidade foi aquele que relaciona a carga
aplicada ao mdulo de elasticidade da camada de solo melhorado com cimento (E3 subbase) conforme apresentado na Figura IV.69, o que tem fundamento porque uma camada com
rigidez elevada, servindo de fundao para a outra, reduz a tenso e a deformao de trao
atuantes na camada superior, ou seja, esses valores so dependentes da relao E2 /E3 .
Todas as tentativas de correlao com E1 e a espessura desta camada, com o resultado
encontrado no foram confiveis. Como o mdulo da base cimentada est tabelado, e este foi
fundamental para o clculo do PCN, no de se esperar uma correlao entre E2 e os
resultados. Mesmo assim, a correlao foi da ordem de 0,4.

Pavimentos Semi-rgidos

151

E3 x Carga Admissvel
R2 = 0,9046
120000

100000

P (kgf)

80000
60000

40000

20000
0
0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

E3 (kgf/cm )

Figura IV-69 Correlao entre o carga admissvel e o mdulo da sub-base.

Os resultados encontrados com o uso do Programa PCN, aparentemente, no esto


exagerados e apresentam uma certa constncia, refletindo melhor a condio do pavimento
como um todo, pois ele analisa capacidade de suporte das camadas de solos para no ser ultrapassada 50% das respectivas RCS. Entretanto, deve-se levar em considerao que ocorreram
simplificaes nas entradas dos mdulos, de maneira a representar uma situao de base
cimentada ntegra, no primeiro caso analisado, alm do tratamento para uniformizar os
mdulos da camada de sub-base.
As correlaes entre os PCN calculados e os mdulos de elasticidade e espessuras da
camada asfltica e da camada de base no foram muito elevadas para nenhum dos critrios de
mdulos considerados. As Figuras IV.70 e IV.71 apresentam as curvas respectivas.

E1 (kgf/cm)

E1 x PCN

R = 0.6124

50000
45000
40000
35000
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
30

40

50

60

PCN

70

80

90

100

Figura IV-70 Efeito do mdulo de elasticidade do revestimento E2 tabelado.

Pavimentos Semi-rgidos

152

PCN x Espessura
2

R = 0,6126

Espessura h1 (cm)

18
16
14
12
10
8
6
30

40

50

60

PCN

70

80

90

100

Figura IV-71 Efeito da espessura do revestimento E2 tabelado.

As melhores correlaes obtidas para quando se consideram os mdulos reais foram


aquelas entre o PCN com E3 e com E2 , cujos grficos esto apresentado nas Figuras IV.72 e
IV.73. A correlao com o mdulo de elasticidade do subleito foi baixa. A sub-base foi a
camada crtica na maior parte das sees analisadas, razo pela qual a correlao to forte.
A camada cimentada tambm significativa, na medida que os seus mdulos so os mais
elevados em cada seo analisada, embora a disperso seja elevada.

PCN x E2

E 2 (kgf/cm2 )

R 2 = 0.5016

50000
45000
40000
35000
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
0

20

40

60

80

100

PCN

Figura IV-72 Variao do PCN em funo do mdulo de elasticidade da base.

Pavimentos Semi-rgidos

153

PCN x E 3

R = 0.8319
8000
7000

E3 (kgf/cm2)

6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
0

20

40

PCN

60

80

100

Figura IV-73 Variao do PCN em funo do mdulo de elasticidade da sub-base.

Os resultados obtidos para o PCN pelos dois mtodos em estudo esto apresentados na
Tabela IV.75, onde EC fixo representa os resultados provenientes do clculo com os mdulos
da base e da sub-base uniformes para todas as sees, e no EC real, os mdulos especficos de
cada seo.
Tabela IV-75 Resultados de PCN obtidos.
rea

Modelo

Programa PCN

HVS

EC fixo

EC real

Pista 10 - 28 RC-1

152

88

84

Pista 10 - 28 RC-2

154

63

55

Pista 10 - 28 RC-3

135

67

56

Pista 10 - 28 RC-4

220

68

71

Pista 10 - 28 RC-5

206

91

86

Txi Alfa TAC1 - LD

74

54

21

Txi Alfa TAC1 - LE

144

71

62

Txi Alfa TAC2 - LD

130

67

59

Txi Alfa TAC2 - LE

80

58

27

Txi Bravo TBC - LD

82

69

31

Txi Bravo TBC - LE

91

68

45

Ptio A6

87

62

34

Ptio A7

43

40

De imediato destaca-se que o modelo HVS apresenta valores muito elevados, o que
pode representar uma base ntegra de solo cimento com alta resistncia, sobre a sub-base com
relativa rigidez. Entretanto, deixam de ser avaliadas outras variveis do comportamento dos

Pavimentos Semi-rgidos

154

materiais das camadas da estrutura em anlise, o que certamente levado em conta no


programa PCN. Destaca-se, em especial, a relao mdulo/CBR para as camadas de solo, uma
vez que a entrada de dados corresponde a um pavimento flexvel.
Entretanto, este analisa a resistncia do solo (neste caso, da sub-base e do subleito),
mas carece de uma maior verificao com relao aos limites de tenses e deformaes
eventualmente atingidos por camadas de caracterstica cimentada ou asfltica.
Comparaes grficas entre os resultados deixam de ter uma maior relevncia, uma
vez que utilizou-se muitas simplificaes para se obter os resultados, o que pode conduzir a
concluses errneas. Entretanto, embora os resultados absolutos entre os PCN calculados pelo
modelo do HVS e do programa PCN sejam muito distantes, h uma boa correlao entre os
valores, o que pode ser avaliado atravs da Figura IV.74, embora a disperso seja elevada.
Relao de PCN
100

R = 0,8243

PCN Programa

90
80
70
60
50
40
30
0

50

100
150
PCN HVS

200

250

Figura IV-74 Correlao entre os resultados do modelo HVS e Programa PCN - EC real.

Reavaliao do Programa PCN

155

IV.6 Reavaliao do Programa PCN


Analisando-se os resultados de PCN calculados anteriormente, obtidos com o uso de diversos
mtodos de projeto e modelos de previso de desempenho existentes para os pavimentos
flexveis, rgidos, semi-rgidos e compostos, o Programa PCN pde ser aperfeioado nos
aspectos explicitados a seguir.

IV.6.1 Pavimentos Flexveis


Nos pavimentos flexveis se implementou uma atualizao fundamentada na interpretao
mecanstica da Frmula da USACE.
O mtodo CBR para dimensionamento de pavimentos foi desenvolvido na Califrnia
nos anos 1928 e 1929. Seu resultado era expresso em uma espessura de pavimento t
necessria para proteger um subleito com determinada capacidade de suporte, medida pelo
CBR, no sendo pertinente este trabalho realizar sua descrio.
O

mtodo era basicamente para uso rodovirio, mas foi utilizado pelo Corpo dos

Engenheiros do Exrcito dos Estados Unidos (USACE) para dimensionamento de pavimentos


aeroporturios, com algumas alteraes e extrapolaes para levar em considerao as cargas
das aeronaves, significativamente maiores do que as cargas rodovirias.
Os estudos prosseguiram, at que em 1956 foi apresentada a equao
t=

8,1CBR

1
p

(61)

que fornecia a espessura de pavimento necessria para proteger certa camada possuidora de
determinado CBR, sob 5 000 repeties de uma carga de roda simples P (expressas em
coberturas) com presso de inflao de pneus p.

Posteriormente, foi introduzido um fator para levar em considerao o efeito do


trfego, representado pelo nmero de coberturas C na equao (62), j utilizada nesta

Reavaliao do Programa PCN

156

dissertao. De fato, observa-se que para o trfego de 5 000 coberturas, utilizado para a
determinao da equao (61), resulta o fator multiplicador igual a 1. Assim, para trfegos
superiores a esse nmero a espessura majorada, e para trfegos menores, a espessura
minorada.
t=

(23,1 log C + 14,4 )


100

1 1
-

8,1CBR p

(62)

Seu uso conduz a resultados cada vez menos corretos medida que o valor do CBR
aumenta, afastando-se da sua base experimental (CBR de 3 % a 12 %), conforme j exposto
no captulo IV.1.
De qualquer forma observa-se que permaneceu a relao quadrtica entre as cargas e
as resistncias das camadas com a espessura resultante, obtida desde o incio do mtodo CBR.
Pesquisas posteriores conduziram equao (63), tambm aplicvel para uma nica
carga de roda simples.

= i

A 0,0481 - 1,1562 log

2
3

CBR
CBR
CBR
- 0,64149 log
- 0, 4730 log

p e
p
p

(63)

onde i um fator de repetio de cargas, A a rea de contato de uma roda (in. 2 ), o CBR
a resistncia da camada considerada, pe a presso do pneu usada no clculo da CRSE, e
t (in) a espessura total de pavimento.
Este modelo emprico possui o parmetro i, percentual, que interfere na espessura do
pavimento obtida com o clculo do polinmio. A Figura IV.75 apresenta o grfico de onde se
obtm o fator de repetio de cargas (ICAO, 1983). Observa-se que ele funo do nmero
de coberturas a que est sujeito o pavimento e do nmero de rodas do trem de pouso principal,
usado no clculo da CRSE.

Reavaliao do Programa PCN

157

Figura IV-75 Obteno do fator i .

A Figura IV.76 (Yoder, Witczak, 1975) apresenta a origem dos dados que conduziram
equao (63), onde se v a comparao entre os resultados que seriam obtidos com a
equao (61), representado na figura pela indicao Equation 14.1 em relao s do prprio
polinmio (63), representadas pela indicao Equation 14.3.

Figura IV-76 Comparao entre as equaes do mtodo de projeto da USACE.

Reavaliao do Programa PCN

158

Assim, outro grande mrito deste polinmio a sua abrangncia a uma gama de
valores de CBR mais ampla, no ficando restrita aos baixos CBR como o so as equaes
iniciais e correntemente usadas em dimensionamento de pavimentos.
Procurando-se uma resposta que relacionasse adequadamente uma espessura de
pavimento e seu CBR com a espessura, rodou-se o programa FLAPS, para o sistema de 3
camadas (revestimento, base e subleito) combinando-se tanto os mdulos de cada camada
(trs valores adotados) como suas espessuras (trs valores adotados), conforme consta na
Tabela IV.76, resultando em 243 (=35 ) valores de deflexes mximas D0 , tenses cisalhantes
e nmero de coberturas (N P ) admissveis para que no ocorram deformaes plsticas em
nveis indesejveis no pavimento, fundamentados na equao (63). Estes resultados esto
apresentados no Anexo A.4. A carga aplicada foi de 4.000 kgf, em uma placa circular com
dimetro de 30 cm, que resulta na presso de 5,66 kgf/cm2 . O CBR foi obtido por meio da
correlao da Shell, aplicada ao solo do subleito:
CBR = M R 100

(64)

Tabela IV-76 Parmetros de entrada.


H1

H2

E1

E2

E3

CBR

cm

cm

kgf/cm2

kgf/cm2

kgf/cm2

15

10000

500

300

10

35

55000

2750

2150

21,5

15

55

100000

5000

4000

40

A Figura IV.77 demonstra graficamente o procedimento adotado: ao longo dos bordos


da rea da aplicao da carga desenvolvem- se tenses cisalhantes que, com a repetio,
geram afundamentos plsticos no topo do subleito P . Estes so correspondentes, na
superfcie, ao afundamento de trilhas de rodas, uma vez que, praticamente todo o
afundamento no topo do pavimento devido contribuio da deformao cisalhante que
ocorre no subleito.

Reavaliao do Programa PCN

159

CA

ATR

BG

u = 0,33

u = 0,35

u = 0,40

t
SL (CBR)

dp

Figura IV-77 Influncia da tenso de cisalhamento.

No foram aplicados outros nveis de carga j que este modelo apresenta respostas
proporcionais carga aplicada, por possuir comportamento linear elstico. Portanto,

para

qualquer carga que for considerada, a relao entre as tenses e as deformaes permanece a
mesma.

Para cada grupo de CBR em estudo elaborou-se um grfico entre a tenso de


cisalhamento e o logaritmo (decimal) do nmero de coberturas, conforme pode ser verificado
nas Figuras IV.78 IV.80.
O nmero de coberturas NP obtido em funo do i da equao (63). Com isto,
transformou-se um modelo emprico em um modelo mecanstico-emprico. Como indicado
nas figuras IV.78 IV.80, o nmero de solicitaes de carga admissvel praticamente funo
apenas da tenso cisalhante desenvolvida ao longo da borda da aplicao da carga, eliminando
qualquer referncia carga aplicada e presso de contato.

O valor da espessura t considerado no polinmio (63) representado no estudo pela


soma das espessuras das camadas de base e sub-base (H1 +H2 ).

Reavaliao do Programa PCN

160

CBR = 3
0,45
2

Tenso cisalh. adm. (kgf/cm)

0,4

y = 1,4447x -1,739
R2 = 0,937

0,35
0,3
0,25
0,2
0,15
0,1
0,05
0
0

10

log(N P )

15

20

25

Figura IV-78 Tenso de cisalhamento admissvel para CBR = 3%.

CBR = 21,5
1,2
2
Tenso cisalh. adm. (kgf/cm
)

-1,9226

y = 20,396x
2
R = 0,8997

1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
4

10 log(NP) 12

14

16

18

Figura IV-79 Tenso de cisalhamento admissvel para CBR = 21,5 %.

CBR = 40
1.2
2
Tenso cisalh. adm. (kgf/cm
)

-2.0869

y = 64.818x
2
R = 0.8026

1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
6

10

12

14
16
log(NP )

18

20

22

24

Figura IV-80 Tenso de cisalhamento admissvel para CBR = 40%.

Reavaliao do Programa PCN

161

As correlaes apresentadas foram boas. No so melhores porque a equao de


origem (63) experimental na sua concepo.
Condensando-se os trs grficos obtm-se o representado na Figura IV.81, onde se
visualiza os grupos de tenses cisalhantes admissveis em funo do CBR. Assim, para
maiores resistncias do subleito (maior CBR) maior o nmero de repeties da carga
admissvel para uma determinada tenso de cisalhamento. Colocado de outra forma, quanto
maior o CBR maior o nmero de repeties admissveis antes que as tenses de
cisalhamento causem deformaes plsticas (afundamentos) inadmissveis para o pavimento.

Tenso cisalh. adm. (kgf/cm)

CBR=21,5

1
CBR=40

0,8
0,6

CBR=3

0,4
0,2
0
0

10

15

20

25

log(NP)

Figura IV-81 Tenso de cisalhamento mxima x Nmero de coberturas.

A anlise dos grficos acima permite verificar que existe claramente a funo
adm =

a ( log10 N p )

(65)

com os valores constantes da Tabela IV.77.


Tabela IV-77 Parmetros a e b.
CBR

1,4447

-1,739

21,5

20,396

-1,9226

40

64,818

-2,0869

A anlise desses resultados permite ver claramente que foram geradas curvas que
representam a mxima tenso de cisalhamento admissvel para um determinado nmero de

Reavaliao do Programa PCN

162

repeties de carga. A mxima tenso de cisalhamento admissvel funo da resistncia do


solo, expressa pelo CBR, que , na sua essncia, um parmetro de resistncia ao cisalhamento.

Os parmetros a e b, plotados em um grfico, apresentam as curvas demonstradas


nas Figuras IV.82 e IV.83. Com isto, possvel expressar-se a tenso de cisalhamento
admissvel de um solo diretamente por meio do CBR, que define os parmetros a e b
como funo do nmero de repetio de cargas NP , com o uso da equao (65).

Parmetro a
70
1.4384

y = 0.287x
2
R = 0.9952

60
50

40
30
20
10
0
0

10

20

30

40

50

CBR

Figura IV-82 Parmetro a.

Parmetro b
2.1
2
1.9
b

y = 0.0094x + 1.714
R2 = 0.999

1.8
1.7
1.6
0

10

20

30
CBR

Figura IV-83 Parmetro b.

40

50

Reavaliao do Programa PCN

163

Os resultados obtidos com o Programa PCN incorporado com a interpretao


mecanstica da formula da USACE esto apresentados na Tabela IV.78. Observa-se que
muito grande a diferenas encontrada entre os mtodos:
Tabela IV-78 Resultados de PCN para o trfego previsto para 20 anos.
PCN
USACE USACE Diferena
Original Mecanstica
%

Aeroporto

rea

Natal

Pista 16L-34R 3m LD

22

Natal

Pista 16L-34R 5m LE

Natal

Pista 16L-34R 10m LD

Natal

95

330

20

87

335

48

137

185

Pista 16L-34R 20m LE

108

138

28

Natal

Pista 12-30 3m LD

46

81

77

Natal

Pista 12-30 5m LE

42

75

79

Natal

Pista 12-30 10m LD

36

73

104

Natal

Pista 12-30 20m LE

39

66

71

Natal

Ptio Linha Hangaretes

29

163

456

Natal

Txi Alfa - 3m LD

129

126

-2

Natal

Txi Alfa - 5m LE

41

132

221

Natal

Txi Alfa - Remendo

97

167

72

Natal

Txi Bravo - 3m LD

27

95

252

Natal

Txi Bravo - 5m LE

23

59

154

Natal

Txi Juliet - 3m LD

15

247

Natal

Txi Juliet - 5m LE

13

327

Recife

Pista 18-36 3m LE - S2

49

92

87

Recife

Pista 18-36 5m LD - S2

58

103

79

Recife

Pista 18-36 10m LE - S2

44

97

119

Recife

Pista 18-36 15m LD - S2

49

89

82

Recife

Pista 18-36 - Ampliao

75

180

141

Recife

Txi Delta 3m LE

22

79

263

Recife

Txi Delta 5m LD

13

60

345

Recife

Txi Foxtrot

26

82

214

Recife

Ptio Militar

23

77

239

C. Grande

Cabec. 33 e reas de Giro

20

59

200

Caruaru

Pista 13-31 S1

Caruaru

Pista 13-31 S2

Caruaru

Pista 13-31 S3

Caruaru

Pista 13-31 S4

Caruaru

Pista 13-31 S5

Caruaru

rea de Giro

Caruaru

Pista de Txi

Caruaru

Ptio de Aeronaves

466

A comparao entre os resultados mostra uma tendncia de correlao razovel,


(Figura IV.84), embora, conforme exposto acima, ocorra uma disparidade entre a magnitude
dos valores encontrados.

Reavaliao do Programa PCN

164

Resultados de PCN
2

R = 0.6046

Equao Mecanstica

200
150
100
50
0
0

50

100

150

Equao Original

Figura IV-84 Diferenas de PCN entre as duas equaes.

Existe tambm uma correlao entre os resultados encontrados e as diferenas entre os


valores resultantes nos dois mtodos, conforme demonstra a Figura IV.85, a seguir:
PCN x Diferenas
2

R = 0.5033

Diferenas (%)

500
400
300
200
100
0
0

20

40

60

80

100

120

140

PCN USACE original

Figura IV-85 Diferenas de PCN entre as duas equaes.

Excluiu-se os valores do PCN do Aeroporto de Caruaru e suas diferenas, uma vez


que esses valores mascaram as linhas de tendncia devido presena de valores nulos.
Em vista da magnitude elevada dos valores de PCN calculados pela equao da
interpretao mecanstica da frmula da USACE, houve a necessidade de se verificar o
comportamento fadiga da mistura asfltica do revestimento. Neste caso foi utilizado o
programa PAVESYS 9, que possui modelos de previso de desempenho adequados inseridos
na sua rotina.

Reavaliao do Programa PCN

165

Neste caso, como se trata da avaliao de PCN do pavimento, onde o trfego foi
previsto para 20 anos devido ao conceito de operaes irrestritas, citado no Captulo III.3.1,
o programa PAVESYS 9 foi utilizado considerando-se o trfego de 20 anos concentrado em
apenas 10 anos. Assim, o objetivo determinar um PCN que no horizonte de 10 anos (usual
em vista de ser um perodo adequado para se prever uma restaurao) o pavimento esteja em
condies normais de uso, mesmo ocorrendo um nmero bem mais elevado de operaes do
que o previsto.
Para todas as sees analisadas no ocorreu trincamento por fadiga da mistura asfltica
nem no prazo de 10 anos nem aos 20 anos, mas em determinadas sees o PCN teve que ser
reduzido em face da previso de ocorrncia de deformaes plsticas acentuadas aos dez
anos. Colocou-se como limite da deformao plstica admissvel o valor de 11mm.
Observa-se que os dois critrios (programa PCN com interpretao mecanstica da
frmula da USACE e o PAVESYS 9) so modelos complementares e at mesmo competitivos entre si. O modelo mecanstico-emprico da USACE calcula as tenses cisalhantes
admissveis em determinada camada granular ou de solo para que determinado trfego no
cause deformaes plsticas elevadas no pavimento, enquanto os resultados obtidos com o
PAVESYS 9, neste caso, so os valores de deformaes plsticas devidas contribuio de
todas as camadas do pavimento.
Os desempenhos funcionais como o PSI e o QI sempre estiveram bem acima dos
limites mnimos.
Ainda, como dados de entrada do PAVESYS 9, considerou-se as velocidades mdias
das aeronaves pesadas em 60 km/h nas pistas, incluindo as cabeceiras, 120 km/h nas pistas
quando existe estrutura diferenciada nas cabeceiras, 10 km/h nas pistas de taxiamento e reas
de giro, e 5 km/h nos ptios de estacionamento.
Os resultados esto apresentados na tabela IV.79 a seguir:

Reavaliao do Programa PCN

166

Tabela IV-79 Resultados de PCN .


PCN

Aeroporto

rea
PAVESYS 9

USACE

Mnimo

Natal

Pista 16L-34R 3m LD

112

95

95

Natal

Pista 16L-34R 5m LE

112

87

87

Natal

Pista 16L-34R 10m LD

104

137

104

Natal

Pista 16L-34R 20m LE

104

138

104

Natal

Pista 12-30 3m LD

112

81

81

Natal

Pista 12-30 5m LE

112

75

75

Natal

Pista 12-30 10m LD

110

73

73

Natal

Pista 12-30 20m LE

110

66

66

Natal

Ptio Linha Hangaretes

64

163

64

Natal

Txi Alfa - 3m LD

44

126

44

Natal

Txi Alfa - 5m LE

44

132

44

Natal

Txi Alfa - Remendo

100

167

100

Natal

Txi Bravo - 3m LD

50

95

50

Natal

Txi Bravo - 5m LE

46

59

46

Natal

Txi Juliet - 3m LD

18

15

15

Natal

Txi Juliet - 5m LE

16

13

13

Recife

Pista 18-36 3m LE - S2

92

92

92

Recife

Pista 18-36 5m LD - S2

92

103

92

Recife

Pista 18-36 10m LE - S2

97

97

97

Recife

Pista 18-36 15m LD - S2

92

89

89

Recife

Pista 18-36 - Ampliao

100

180

100

Recife

Txi Delta 3m LE

65

79

65

Recife

Txi Delta 5m LD

54

60

54

Recife

Txi Foxtrot

54

82

54

Recife

Ptio Militar

44

77

44

C. Grande

Cabec. 33 e reas de Giro

20

59

20

Caruaru

Pista 13-31 S1

32

Caruaru

Pista 13-31 S2

20

Caruaru

Pista 13-31 S3

27

Caruaru

Pista 13-31 S4

22

Caruaru

Pista 13-31 S5

17

Caruaru

rea de Giro

13

Caruaru

Pista de Txi

Caruaru

Ptio de Aeronaves

Julga-se que uma das razes para a ocorrncia da disparidade entre os valores
encontrados no clculo do PCN pelo Programa PCN e a equao da USACE seja porque esta
teve como dados de entrada apenas a espessura de revestimento geomtrica t
correspondendo soma das espessuras das camadas sobre o solo considerado. O mtodo de
dimensionamento real utiliza o critrio de fator de equivalncia aplicvel quando so

Reavaliao do Programa PCN

167

utilizados materiais de melhor qualidade do que a brita graduada de CBR padro 80. como o
caso dos materiais betuminosos em geral.
O Programa PCN, como considera as propriedades inerentes de cada material no
clculo das tenses e deformaes na rotina PCNFLAPS.FOR, j incorpora no seu clculo as
vantagens advindas do uso de materiais de melhor qualidade.
Observa-se tambm que com a incluso desse modelo para os pavimentos flexveis no
Programa PCN, incluiu-se a varivel Trfego, antes considerada uma constante para 10 000
coberturas.
Esta alterao importante, uma vez que, para pequenos aeroportos o nmero de 10
000 coberturas pode ser muito elevado, restringindo desnecessariamente a capacidade
estrutural da pista. Sabe-se que em aeroportos com baixo movimento, as primeiras
restauraes de pavimento ocorrem devido aos defeitos causados pelo clima e pela
necessidade de adequar o aeroporto como um todo para uma aeronave com desempenho mais
crtico, e, raramente por defeitos causados pelo trfego para o qual ele esteve dimensionado.
O critrio de operaes irrestritas fica, dessa forma, sob a responsabilidade do
usurio, valendo-se de anlise de sensibilidade sobre os efeitos do trfego no valor calculado.
No foi implementada, ainda, verificao quanto s tenses ou deformaes nas
camadas betuminosas do pavimento. Esta verificao permitiria se detectar situaes que
levariam ao trincamento por fadiga deste, principalmente em pavimentos mal construdos ou
em camadas de revestimento excessivamente delgadas. Neste estudo esta verificao foi
realizada com a utilizao do programa PAVESYS 9.
Conforme j comentado no Captulo I, freqente a ocorrncia de mdulos de
elasticidade no lineares. Quando se processa a retroanlise considerando os vrios nveis de
carga aplicados pelo FWD, os resultados obtidos corresponderem aos modelos expostos na

Reavaliao do Programa PCN

168

Figura I.11. Assim, os mdulos de elasticidade so funo da carga aplicada, correspondendo


ao modelo da equao (14), aqui transcrita, e curva respectiva apresentada na Figura IV.86:
Ei = a i Q bi

(66)

Retroanlise No-linear

Figura IV-86 Retroanlise no-linear.

Para cada bacia retroanalisada h um fator ai e bi, respectivo, mas a anlise desses
fatores permite se agrupar comportamentos semelhantes dentro de cada rea em que se est
avaliando o pavimento.
A incluso da leitura desses fatores ai e bi na entrada do Programa PCN permitira a
anlise no linear do problema (executado pela rotina do FLAPSPCN.FOR), resultando
valores de PCN considerando esse comportamento tpico dos materiais sem ter que ser
informado qual o modelo de anlise no-linear deva ser utilizado.

IV.6.2 Pavimentos Rgidos


O Programa PCN tambm j teve a incluso de um modelo de previso de desempenho para
os pavimentos rgidos, em especial o da USACE, que relativamente simples. Neste caso o
usurio informa o nmero de coberturas totais (C T ) previsto para o perodo que ele julgar
conveniente, garantindo o conceito de operaes irrestritas. No sendo informado, o
programa executa a anlise para 10 000 coberturas.

Reavaliao do Programa PCN

169

O modelo da USACE ainda exige que se informe qual o SCI Structural Conditioning
Index terminal admissvel no perodo, assumindo SCI = 50, no caso de no ser informado
outro valor.
Pode ser pesquisada, como alternativa numa anlise de sensibilidade, qual o PCN do
pavimento para uma vida se servio ntegra, qual seja, que mantenha o SCI = 100 ao fim do
trfego fornecido. Pela anlise da figura IV.9 observa-se que nesta condio CT = C0 .
A possibilidade da variao da condio terminal admissvel para o pavimento (SCIT)
e diversos nveis de trfego, permite a realizao de anlises de sensibilidade que certamente
muito auxiliam o engenheiro na determinao do nmero do PCN a ser notificado.
O PCN calculado para esta situao no mesmo da vida de servio infinita, utilizado
anteriormente pelo Programa PCN, cujo valor independia do nmero de operaes e que
utilizou-se no Captulo IV.3.4.

IV.6.3 Pavimentos Compostos


Este tipo de pavimento, muito usual, foi includo no Programa PCN como um caso especial
dos pavimentos rgidos, dele distinguindo-se apenas pelo fato de que a camada cimentada no
a primeira.
O procedimento utilizado para a camada de placas de concreto de cimento portland o
mesmo utilizado para os pavimentos rgidos, ou seja o modelo de previso de desempenho da
USACE, sendo variveis o trfego e o Structural Conditioning Index terminal.
Quando a camada de concreto apresenta condies ntegras, viabiliza-se a
considerao daquela camada como sendo pavimento rgido, o que permite a anlise pelo
modelo de previso de desempenho acima descrito. Quando ocorrer de a placa estar com o
mdulo muito baixo, a anlise poderia ser realizada como pavimento flexvel, considerandose a camada cimentada como granular, com E e CBR tpicos desses materiais.

Reavaliao do Programa PCN

170

Uma sugesto que traria uma melhora significativa no programa seria a incluso da
verificao do PCN considerando a capacidade de suporte em outras camadas, o que poderia
ser til no caso, ocorrido na prtica, em que o mdulo de elasticidade das placas de concreto
estivesse muito baixo devido ao mau estado das mesmas, sem a necessidade da anlise
paralela citada no pargrafo anterior.

IV.6.4 Pavimentos Semi-rgidos


Nos estudos desenvolvidos em funo desta dissertao, incluiu-se j no Programa PCN a
anlise da capacidade de suporte dos pavimentos semi-rgidos de acordo com o a deformao
de trao da camada cimentada, conforme modelo desenvolvido com dados obtidos dos
ensaios do HVS na frica do Sul.

Como os pavimentos semi-rgidos podem ser considerados como um caso particular


dos pavimentos flexveis, o clculo do PCN realizado para este tipo de pavimento,
destacando-se que quando for informado que se trata de camada cimentada, o clculo do PCN
referente a esta camada realizado pelo modelo desenvolvido pelo HVS.

Assim como para os demais tipos de pavimentos estudados, o trfego j foi includo
como varivel do programa.

Entretanto, em vista dos valores elevados que o programa apresenta como PCN
referentes tanto s camadas de solos quanto s cimentadas, recomenda-se a aplicao do
Programa PAVESYS 9 para verificar o comportamento do pavimento como um todo com
relao aos critrios estruturais e funcionais.

A aplicao deste modelo aos resultados do PCN obtidos com o modelo HVS esto
apresentados na Tabela IV.80 .

Reavaliao do Programa PCN

171

Tabela IV-80 Trincamento para o PCN calculado pelo modelo HVS.


Modelo HVS
rea

Trincamento
ATR
PCN Anos para % aos 10
mm
atingir 20%
anos

Pista 10 - 28 RC-1

152

86.5

18.7

Pista 10 - 28 RC-2

154

17

Pista 10 - 28 RC-3

135

14.5

Pista 10 - 28 RC-4

220

51.2

24.5

Pista 10 - 28 RC-5

206

84.3

18.6

Txi Alfa TAC1 - LD 74

20.7

15.8

Txi Alfa TAC1 - LE 144

13.3

8.5

27

Txi Alfa TAC2 - LD 130

14

6.7

27.6

14.9

Txi Alfa TAC2 - LE 80

19.5

Txi Bravo TBC - LD 82

19.2

16.1

Txi Bravo TBC - LE 91

17.7

0.7

17.9

Ptio A6

87

16

2.7

18.4

Ptio A7

43

30.7

8.5

Observa-se que os valores de trincamento previsto esto bem razoveis para o perodo
em anlise (10 anos), mas os afundamentos plsticos esto muito elevados.
Interagindo-se com o Programa PAVESYS 9, de maneira a que os afundamentos
plsticos no ultrapassem 11 mm encontram-se os valores de PCN listado na Tabela IV.81,
onde tambm esto apresentados os valores calculados pelo Programa PCN com a previso
de anlise para camadas cimentadas.
Tabela IV-81 Valores de PCN.
PCN

rea
HVS

Pavesys 9

Programa

Pista 10 - 28 RC-1

152

90

115

Pista 10 - 28 RC-2

154

102

111

Pista 10 - 28 RC-3

135

103

102

Pista 10 - 28 RC-4

220

104

113

Pista 10 - 28 RC-5

206

92

133

Txi Alfa TAC1 - LD

74

52

69

Txi Alfa TAC1 - LE

144

58

110

Txi Alfa TAC2 - LD

130

59

104

Txi Alfa TAC2 - LE

80

58

73

Txi Bravo TBC - LD

82

56

75

Txi Bravo TBC - LE

91

56

82

Ptio A6

87

54

79

Ptio A7

43

54

39

Reavaliao do Programa PCN

172

Os valores das velocidades do trfego utilizados para entrada no PAVESYS 9 so os


mesmos utilizados nos pavimentos flexveis.
A exposio acima refora a necessidade da verificao do desempenho do pavimento
de acordo com modelos que integrem toda a estrutura, como o caso do PAVESYS 9,
inclusive quando se usa o Programa PCN na verificao da carga mxima admissvel no
pavimento.

IV.7 Descrio do Programa PCN aperfeioado


O programa PCN na sua verso atual apresenta algumas diferenas significativas em relao
verso inicial, descrita no Captulo III.4, em vista da incorporao dos estudos desenvolvidos
no decorrer deste trabalho.

O arquivo PCN.BAT apresenta o mesmo nmero de arquivos relacionados, mas o


programa bsico o PCNCALC2.BAS, com as alteraes expostas at o item anterior.

O arquivo de interface para a entrada dos dados PCN.DAT teve a incluso, na subrotina G, da solicitao de informaes quanto ao trfego (nmero de coberturas admissvel) a
ser considerado, com valor default de 10 000, o qual exportado para o arquivo TRAFEGO.DAT, para ambos os tipos de pavimentos.

Quando se tratar de pavimento flexvel, perguntado o nmero de camadas asflticas


existentes no pavimento, cujo valor exportado ao arquivo NASF.DAT.

Esta pergunta define o nmero de camadas do pavimento a ser analisado, pois na


verso anterior do programa a anlise era realizada sempre a partir da segunda camada.
Quando esta camada era betuminosa, o PCN informado era zero. Como a anlise no
realizada para as camadas betuminosas, no informado valor algum sobre suas resistncias.

Reavaliao do Programa PCN

173

Quando se tratar de pavimentos rgidos, solicitada a informao do Structural


Conditioning Index SCI, terminal, ou seja, o SCI do pavimento esperado ao fim do perodo
em anlise. Este dado exportando para o arquivo texto PCIT.DAT.

Uma mudana bem significativa no procedimento do programa foi a ampliao do


nmero de cargas, antes de trs nveis, para quatro. Esta mudana inclui a carga de 60 000
kgf, diminuindo a ocorrncia da extrapolao quando a CRSE resultava valores superiores a
30 000 kgf. Agora, a extrapolao ocorre apenas para valores de PCN superiores a 120,
portanto acima dos ACN tpicos das aeronaves comerciais em uso. No arquivo CARGAS, o
usurio pode diminuir o nmero de cargas e alterar os valores.

Como detalhado anteriormente, estas cargas so impostas seqencialmente sobre o


pavimento, cujos dados das camadas foram inseridas pelo usurio. A rotina PCNFLAPS.FOR,
gera e exporta os resultados das tenses e deformaes nas camadas e subcamadas do
pavimento, no arquivo CASO1.OUT. Estes dados so lidos pelo programa PCNCALC2.BAS,
e utilizados para as interpolaes que definem a CRSE.

Os dados lidos pelo programa PCNCALC2.EXE a partir do CASO1.OUT so


referentes s camadas dos pavimentos, subcamadas, nmeros de pontos da anlise, etc, alm
dos dados de tenses e deformaes. Dentre eles, destaca-se a tenso de trao mxima
STMAX, tenso de cisalhamento mxima TCISMAX, a deformao normal mxima
ETMAX, as deformaes de cisalhamento mximas EXZ, EZX e EZY.

Os pavimentos semi-rgidos so considerados como caso particular dos pavimentos


flexveis. Alm dos dados complementares sobre os materiais granulares e solos constituintes
das camadas do pavimento, deve ser informado o tipo de material cimentado, se existir. O
programa aceita dados de materiais cimentados tipo BGTC e solo-cimento.

Reavaliao do Programa PCN

174

Placas de concreto recobertas com concreto asfltico, definidas como pavimentos


compostos, so analisadas no programa como caso particular dos pavimentos rgidos,
devendo ser informado o nmero desta camada.
As mudanas mais significativas em relao primeira verso so referentes aos
clculos que definem os valores das tenses e deformaes que sero comparadas com os
resultados provenientes do PCNFLAPS.FOR.
Para os pavimentos flexveis, os cinco critrios utilizados na verso anterior e
descritos no Captulo III.4, foram substitudos pela interpretao mecanstica da frmula da
USACE (63), detalhada no Captulo IV.6.1, vlida para solos e materiais granulares, inclusive
brita graduada. Colocada em funo dos resultados de simulao pelo FLAPS, tambm j
detalhado, onde se permitiu deduzir que a tenso cisalhante pode ser representada apenas
como funo do trfego e do CBR, com a equao (65), onde NP o trfego considerado, a
e b funes diretas do CBR (j inseridas no programa), e adm , a tenso de cisalhamento
mxima admissvel, para cada camada, para no ocorrerem deformaes plsticas inaceitveis
no pavimento.
Este modelo depende apenas do CBR de cada camada, devendo ser informado tambm
o trfego. Neste aspecto, convm frisar que foi considerado um limite mximo de 110 para o
CBR de qualquer camada do pavimento.
Para os pavimentos flexveis com camadas cimentadas, a capacidade de suporte
dessas calculadas de acordo com o modelo HVS, inserido no programa com todas suas
variveis descritas no Captulo IV.5.1, que trata sobre pavimentos semi-rgidos.
O procedimento utilizado pelo programa procura encontrar a mxima relao de
tenses (SSRADM) que atenda ao trfego previsto (NP), conforme a equao (67).

SSR = 8 1

LogNP

7,19

(67)

Reavaliao do Programa PCN

175

e, a partir desta, calcula a deformao de trao mxima admissvel por


T =

SSR

(68)

A deformao de ruptura da mistura cimentada (R) (EPSR no programa) obtida na


Tabela IV.66, em funo da resistncia compresso simples atuante (RCS). Esta se torna
conhecida por meio de correlaes com o mdulo de elasticidade, (E (I) no programa).
Esto tambm inseridas no programa as diferentes relaes que definem a resistncia
compresso simples do solo-cimento e da BGTC, dados pelas equaes (55) e (56), bem
como as demais relaes que, por fim, definem a resistncia compresso simples (RCS no
programa), e conseqentemente, a deformao de ruptura do material cimentado (EPSR).
Portanto, conhecida a deformao de ruptura da camada em estudo, este valor
comparado na equao (68), com a deformao atuante (ETMAX) obtida na rotina
PCNFLAS.FOR.
Esta deformao de trao atuante define a CRSE mxima para aquela camada
cimentada. Faz-se o uso de interpolaes, uma vez que o PCNFLAPS.FOR apresenta
resultados para quatro nveis de carga.
Para os pavimentos rgidos a grande diferena desta verso a incluso do modelo de
previso de desempenho da USACE.
Inicialmente o procedimento o mesmo, pois a origem do valor da resistncia trao
na flexo est nas correlaes da ACI e ABCP, j expostas nos captulos III.4 e IV.3.1.
So dados de entrada o trfego, considerado CT, e o Structural Conditioning Index
SCI terminal admissvel para este pavimento ao fim do trfego previsto.
O programa pesquisa inicialmente, pela equao (46), se CT est situado entre 0 e C0 .
Neste caso, o SCI terminal no ser o informado pelo usurio, e sim o 100. Assim, no haver
deteriorao estrutural visvel do pavimento no perodo. O valor de DFADM (DF nas equaes

Reavaliao do Programa PCN

176

(45), (46) e (47)) inicial arbitrado pelo programa e se presta para o processo de
convergncia.
No caso normal de o trfego informado ser superior ao C0 , pela equao (47) calculase o CF.
Com os dados acima, na equao (48) calculado um SCI, que certamente ser
diferente, na primeira iterao, ao SCIT terminal informado pelo usurio.
Por meio de comparaes entre o erro admissvel, inserido no programa e a diferena
entre os valores de SCI e SCIT, o programa corrige o DFADM e inicia nova iterao. O
processo prossegue at que o erro entre SCI e SCIT esteja dentro do admissvel pelo
programa.
O DFADM final, obtido quando o erro acima citado for tolervel, juntamente com a
resistncia trao na flexo conhecida por meio das correlaes citadas no incio deste
tpico, permitem calcular a mxima tenso de trao atuante na placa de concreto ( T na
equao; no programa: STADM) para que ocorra deteriorao conforme previsto no modelo,
com o uso da equao (45).
Esta tenso de trao STADM comparada com as quatro tenses de trao atuantes
na placa de concreto (STMAX) calculadas pela rotina PCNFLAPS.FOR. Por meio de
interpolaes, calculada ento a CRSE (denominada CARGACRIT) que produza a tenso
de trao igual STADM na placa de concreto.
A diferena fundamental com o programa anterior, e utilizado na anlise do PCN dos
pavimentos rgidos, que o STADM era fixado em 0,45, o que, de acordo com a lei de fadiga
do concreto-cimento, garantiria vida de servio infinita ao pavimento.
Os pavimentos compostos so analisados como rgidos e o revestimento asfltico e
outras camadas no so analisados. A camada constituda de placa de concreto cimento

Reavaliao do Programa PCN

177

portland (CCP) analisada pelo mesmo procedimento previsto para os pavimentos rgidos, ou
seja, de acordo com o Modelo de Previso de Desempenho da USACE.
So calculados e informados os PCN de todas as camadas analisadas, devendo-se ter o
cuidado de estudar o problema como pavimento totalmente flexvel quando a placa de
concreto apresentar mdulos no condizentes com o material de construo concreto. Neste
caso recomenda-se a considerao dessa camada como material granular, e a anlise de todas
as camadas ser realizada pela interpretao mecanstica da frmula da USACE.

CONCLUSO

V.1 Concluses de ordem geral


Os estudos de procedimentos para a avaliao de pavimentos aeroporturios permitiram
consolidar aqueles mais adequados na nova verso do Programa PCN (exposta e detalhada no
captulo anterior), em atendimento ao objetivo primordial desta dissertao.
Embora estejam aplicados no Programa procedimentos escolhidos, este no
conclusivo, exigindo do engenheiro uma sensibilidade elevada com relao insero dos
dados e apreciao dos resultados obtidos.
Analisando-se no somente os resultados, mas tambm as dificuldades encontradas em
cada etapa no processo de avaliao dos pavimentos, confirmou-se, na prtica, algumas
teorias conhecidas sobre pavimentos.
Em pavimentos flexveis fundamental a correta identificao dos materiais
classificados como solo, pois a relao MR/CBR muito varivel.
Uma ocorrncia muito comum na avaliao dos cinco aeroportos estudados foi
encontrar valores elevados do mdulo de elasticidade para materiais classificados como solo,
seja fino ou granular. Muitas vezes, mesmo dispondo de perfis de sondagem ou o projeto
construtivo, h uma certa dificuldade de se definir o tipo de solo utilizado.
Para os pavimentos mais antigos analisados, uma hiptese supor que a cimentao
que ocorre em solos laterticos pode ter contribudo para elevar os valores dos mdulos de
elasticidade e, conseqentemente, do CBR.

Concluso

179

A utilizao do DCP - Dynamic Cone Penetrometer nos levantamentos, mesmo


somente para amostragens, pode preencher adequadamente esta lacuna, pois fornece
diretamente o CBR das camadas granulares e de solos, sem causar danos significativos ao
pavimento.
As correlaes encontradas na literatura, que procuram relacionar o CBR com o
mdulo de elasticidade vlidas para faixas de valores, tambm no foram satisfatrias. O
valor encontrado, ora CBR, ora o MR, em muitas ocasies no era compatvel com o material
indicado nos perfis de sondagem.
Com relao s diferenas entre os valores encontrados no clculo do PCN pelo
programa PCN e a equao da USACE para os pavimentos flexveis (Figuras IV.44 e IV.84),
julga-se que a disparidade seja causada pela utilizao da espessura de revestimento
geomtrica t, corresponte soma das espessuras das camadas sobre o solo considerado. O
mtodo de dimensionamento utiliza o critrio de fator de equivalncia, aplicvel quando so
utilizados materiais de melhor qualidade para a base e sub-base, como o caso dos materiais
betuminosos em geral.
Estes fatores de equivalncia so variveis e um tanto difceis de serem estimados
quando da avaliao de pavimentos, principalmente em estruturas que receberam camadas de
recapeamento para restaurao ou reforo.
O Programa PCN, como considera as propriedades inerentes de cada camada (em
especial, o mdulo de elasticidade) no clculo das tenses e deformaes na rotina
PCNFLAPS.FOR, j incorpora, no seu clculo, as vantagens advindas do uso de materiais de
melhor qualidade, resultando valores mais elevados para a capacidade de suporte.
Nos pavimentos rgidos ocorre uma disparidade entre os valores de ACN (calculados
para carga interior, por conveno) e a carga efetiva que o pavimento pode para suportar
PCN representada pelas cargas de borda e de canto, para uma mesma espessura de placa.

Concluso

180

Embora os mtodos de dimensionamento de reforos com placas de concreto de


pavimentos contemplem baixas espessuras de pavimentos rgidos, os resultados de PCN de
pavimentos reforados podem ser baixos, pois possuem relao muito direta espessura da
placa, e no condizem com o ACN da aeronave de projeto do reforo. A diferena maior
com o uso das Equaes de Westergaard, obtendo-se resultados um pouco mais prximos
com o Modelo de Previso de Desempenho da USACE.
O valor do mdulo de reao do subleito, quando a placa construda sobre outra, ou
outros pavimentos qualidade, no representa adequadamente a melhoria em capacidade
estrutural, possivelmente pelo apoio diferencial a que so sujeitas estas estruturas. Esta
verificao est de acordo com a limitao do k mximo definido na AC-150 (FAA, 1996),
no valor de 500 pci, pois sub-bases com mdulos de reao elevados no impedem a
deformao da placa causada pelo gradiente trmico a que esto submetidas.
Para verificar a real situao de apoio da placa conveniente a realizao de vrios
ensaios defletomtricos no mesmo local, em vrios horrios do dia (Rocha, 1996).
O modelo que utiliza a Lei de Fadiga do concreto para avaliar a capacidade estrutural
do pavimento apresenta menor variao de PCN comparado variao do trfego, do que no
modelo da USACE, onde as diferenas so mais significativas.
H uma certa compatibilidade entre os resultados de PCN para o mesmo trfego se
comparado o Modelo de Previso de Desempenho da USACE em relao ao Modelo da Lei
de Fadiga do concreto. Embora estes sejam ligeiramente menores, h uma diferena entre o
estado do pavimento ao fim do trfego adotado. O modelo da USACE admite que o
pavimento pode apresentar deteriorao (foi adotado o SCI=50 neste estudo), enquanto que a
Lei de Fadiga prev o pavimento sem trincas ao fim do trfego previsto.
Confirmou-se, por simulaes, que operaes com sobrecarga nos pavimentos podem
causar deteriorao acentuada na estrutura, o que bvio. Todavia, ficou claro que para os

Concluso

181

pavimentos rgidos os danos so muito significativos. Nestas estruturas, acrscimos rotineiros


de carga da ordem de 10% tendem a reduzir a vida de servio em 60 a 70%. Portanto, se
ocorrerem operaes com sobrecarga, elas devem ser de baixa magnitude e a freqncia de
operaes muito baixa.
Os pavimentos flexveis tendem a resistir melhor ao aumento de carga: operaes
rotineiras com acrscimo de 10% reduzem a vida de servio em cerca de 40%, enquanto
acrscimos de 50% nas cargas reduzem entre 80 e 90%.
De qualquer forma, na falta de estudos especficos no Brasil, pode-se utilizar alguns
dos critrios recomendados pela ICAO (ICAO, 1983).
Na anlise especfica dos pavimentos semi-rgidos, confirmou-se a melhora do
comportamento das camadas de pavimentos quando da existncia de camadas inferiores de
elevada rigidez. Quanto menor a relao E2 /E3 , menores so as tenses e as deformaes de
trao desenvolvidas na camada h2 (Rodrigues, 1996). Este fato pode ser extremamente til
em projetos de dimensionamento de pavimentos.

V.2 Sugestes para prosseguimento de pesquisas


O Programa PCN uma ferramenta muito til para a avaliao de pavimentos
aeroporturios. Entretanto, conforme citado no item anterior, no conclusivo, e dificilmente
ser desenvolvido programa na rea de pavimentos cuja insero de dados no dependa da
experincia do engenheiro, exigindo ainda deste um olhar crtico sobre os resultados.
De qualquer forma, h inmeras possibilidades de aperfeioar o Programa, dentre elas,
implementar a avaliao no linear por meio dos coeficientes ai e bi, citados no Captulo IV, a
possibilidade de apresentar resultados de PCN por vrios critrios, simultaneamente, em
especial para os pavimentos compostos, e outros, que independem de pesquisa mais
aprofundada, mas mais de esforo de programao.

Concluso

182

Todavia, um estudo que poderia ser desenvolvido a procura de fatores de calibrao


para os modelos utilizados para pavimentos flexveis e semi-rgidos, que resultam capacidade
de suporte muito elevada pelo Programa PCN, necessitando verificao em paralelo com o
Programa Pavesys-9.
Nesta linha, poderia ser pesquisado uma maneira de calcular, por exemplo, um PCN
em funo dos afundamentos plsticos totais do pavimento, como funo da contribuio de
cada camada, substituindo a verificao paralela pelo Pavesys-9.
Como parte desta pesquisa se poderia procurar uma forma de calcular a capacidade de
suporte das camadas betuminosas, colocando mais este fator como condicionante do valor do
PCN.

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184

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YODER, E. J.; WITCZAK, M. W. Principles of pavement design. 2. ed. New York, NY,
John Wiley and Sons, 1975.

VI

ANEXOS

Anexo A.1

VI.1

186

Anexo A.1 Aeroportos em estudo

Figura VI-1 Croqui do Aeroporto de Natal.

Figura VI-2 Croqui do Aeroporto de Recife.

Anexo A.1

187

Figura VI-3 Croqui do Aeroporto de Campina Grande.

Figura VI-4 Croqui do aeroporto de Manaus.

Anexo A.1

188

Figura VI-5 Croqui do aeroporto de Caruaru.

Anexo A.2

VI.2

189

Anexo A.2 Pavimentos rgidos


Tabela VI-1 Obteno do k do sistema sub-base/subleito - Valores mdios.
Aeroporto

E1

rea
2

kgf/cm
81575
112041
178987
347344
266875
343750

E2

h1

psi
kgf/cm psi cm
1159227 2220 31547 23
1592170 1446 20552 20
2543507 998 14178 20
4935957 1975 28066 20
3792447 1609 22870 34
4884884 2050 29132 25

k din

k est

in
9,1
7,9
7,9
7,9
13,4
9,8

pci
1626
1059
731
1447
1179
1502

pci
542
353
244
482
393
501

Natal
Natal
Natal
Recife
Recife
Recife

Txi Echo
Txi Oscar
Ptio 2O
Cab.18 - Atual
Cab. 18 - Nova
Txi Echo

Recife
Recife
Recife

Ptio Civil S1
Ptio Civil S2
Ptio Militar

455938 6479140
441793 6278132
246750 3506459

1967 27957 27
2037 28949 37
1314 18669 25

10,6
14,6
9,8

1441
1492
962

480
497
321

C. Grande

Ptio

285409 4055825

2009 28549 20

7,9

1472

491

Tabela VI-2 Clculo do PCN Carga no interior da placa Valores mdios.


E1
Aeroporto

rea

Concreto

kgf/cm 2

psi

Rcs

Natal
Natal
Natal
Recife
Recife

Txi Echo
Txi Oscar
Ptio 2O
Cab. 18 - Atual
Cab. 18 - Nova

81575
112041
178987
347344
266875

1159227
1592170
2543507
4935957
3792447

kgf/cm
29
55
140
528
312

Recife
Recife
Recife
Recife

Txi Echo
Ptio Civil S1
Ptio Civil S2
Ptio Militar

343750
455938
441793
246750

4884884
6479133
6278132
3506459

518
911
855
267

C. Grande

Ptio

Rtf
2

kgf/cm
10,6
15,5
27,2
60,2
43,9

285409 4055825 356,78

kgf/cm psi
4,8
68
7,0
99
12,3 174
27,1 385
19,8 281

in

pounds

tl

3,7
3,4
4,0
6,1
9,0

5046
5183
8856
24212
51019

2,3
2,4
4,0
11,0
23,2

5
5
8
22
46

PCN

59,5
83,4
80,4
40,0

26,8
37,6
36,2
18,0

380 7,8
534 10,5
514 14,8
256 6,0

39248
71121
139279
22671

17,8
32,3
63,2
10,3

36
65
126
21

47,6

21,4

305

18354

8,3

17

5,4

Tabela VI-3 Clculo do PCN Carga na borda da placa Valores mdios.


E1
Aeroporto

rea

Concreto

kgf/cm 2

psi

Natal
Natal
Natal
Recife

Txi Echo
Txi Oscar
Ptio 2O
Cab. 18 - Atual

81575
112041
178987
347344

1159227
1592170
2543507
4935957

Recife
Recife
Recife
Recife
Recife

Cab. 18 - Nova
Txi Echo
Ptio Civil S1
Ptio Civil S2
Ptio Militar

266875
343750
455938
441793
246750

3792447
4884884
6479133
6278132
3506459

C. Grande

Ptio

Rcs

Rtf

in

pounds

tl

2743
2820
4650
11266

1,2
1,3
2,1
5,1

2
3
4
10

kgf/cm 2 kgf/cm 2 kgf/cm 2 psi


29
10,6
4,8
68 3,4
55
15,5
7,0
99 3,0
140
27,2
12,3 174 3,4
528
60,2
27,1 385 4,4
312
518
911
855
267

285409 4055825 356,78

PCN

43,9
59,5
83,4
80,4
40,0

19,8
26,8
37,6
36,2
18,0

281
380
534
514
256

6,6
5,5
6,8
9,2
4,7

22934
17470
28918
52430
10996

10,4
7,9
13,1
23,8
5,0

21
16
26
48
10

47,6

21,4

305 4,0

8863

4,0

Anexo A.2

190

Tabela VI-4 Clculo do PCN Carga no canto da placa Valores mdios.


E1
Aeroporto

rea

Concreto

kgf/cm 2

psi

Natal
Natal
Natal
Recife

Txi Echo
Txi Oscar
Ptio 2O
Cab. 18 - Atual

81575
112041
178987
347344

1159227
1592170
2543507
4935957

Recife
Recife
Recife
Recife
Recife

Cab. 18 - Nova
Txi Echo
Ptio Civil S1
Ptio Civil S2
Ptio Militar

266875
343750
455938
441793
246750

3792447
4884884
6479133
6278132
3506459

C. Grande

Ptio

Rcs

Rtf
2

kgf/cm kgf/cm
29
10,6
55
15,5
140
27,2
528
60,2
312
518
911
855
267

285409 4055825 356,78

kgf/cm psi
4,8
68
7,0
99
12,3 174
27,1 385

PCN

pounds

tl

2053
2260
3998
9589

0,9
1,0
1,8
4,4

2
2
4
9

43,9
59,5
83,4
80,4
40,0

19,8
26,8
37,6
36,2
18,0

281
380
534
514
256

20151
15066
25587
47837
9557

9,1
6,8
11,6
21,7
4,3

18
14
23
43
9

47,6

21,4

305

7451

3,4

Anexo A.3

VI.3

191

Anexo A.3 - Trfego


A ref (IAC, 1999) apresenta as previses de demanda dos principais aeroportos

brasileiros, com horizontes de 5, 10 e 20 anos a partir do fechamento da coleta dos dados que
embasaram a previso, ou seja, com os nmeros at o ano de 1997, inclusive. Portanto, os
horizontes apresentados so referentes aos anos de 2.003, 2.007 e 2.017, com trs previses,
otimista, mdia e pessimista.
Para a definio do trfego, neste trabalho utilizou-se a demanda otimista para os
aeroportos do Nordeste, e a mdia para o Aeroporto de Manaus, devido a este estudo ter sido
realizado posteriormente, quando uma anlise mais sensata levaria que os indces da
economia no Brasil, no permite prever a expanso de trfego to

otimista, notadamente

quando se trata de aeronaves de grande porte.


Para as pistas de pouso utilizou-se as relaes passagem/cobertura indicadas para os
respectivos tipos de pavimentos [ 18] e trens de pouso constitudos por tanden duplo (DTW),
com exceo de Campina Grande, onde a converso foi pra trens de pouso de rodas duplas
(DW).
Para as pistas de taxiamento e ptios de estacionamento utilizou-se as relaes
passagem/cobertura igual a um, devido ao trfego canalizado.
Entretanto, em Natal, conforme o objetivo pretendido para cada pista de taxiamento
foi realizado um estudo individual, pois seria um exagero considerar todo o trfego passando
por todas as pistas de txi. Os objetivos de cada pista de txi que tiveram os levantamentos
defletomtricos realizados esto descritos no item IV.1.
Para o aeroporto de Recife, destaca-se que as pistas de taxiamento do lado civil no
foram motivo de levantamento defletomtrico. Para os ptios de estacionamento de aeronaves
civis, dividiu-se o trfego total para 20 anos, em coberturas,
estacionamento.

pelo nmero de boxes de

Anexo A.3

192

Para as pistas de taxiamento do lado militar e seus ptios de estacionamento,


estimou-se um trfego independentemente da previso do IAC, baseado numa estimativa de
trfego peculiar para cada seo, considerando-se aeronaves militares e um nmero eventual
de aeronaves civis. A relao passagem/cobertura adotada foi igual a um, mas a converso do
trem de pouso foi realizada para trens de pouso de rodas duplas (DW).
O trfego de 20 anos para Campina Grande resultou um nmero aproximado a
10.000 coberturas, razo pelo que se repetiu para este horizonte os valores calculados para
aquele nmero.
Para Caruaru, o trfego no deve chegar a 5.000 coberturas no horizonte de 20 anos,
a menos que seja reconstruda toda a infra-estrutura de pavimentos do aeroporto. De qualquer
forma, para acompanhar o estudo comparativo, calculou-se tambm o PCN para 10.000
coberturas, repetindo-se este valor para o horizonte de 20 anos.

Anexo A.4

VI.4

193

Anexo A.4 Resultados da interpretao mecanstica da frmula USACE.

E1

E2

E3

CBR

10000

500

300

0,40890 281,94 1,2E+02 100000 5000 300

10000 2750 300

0,21704 166,11 7,5E+02 100000 500 2150 21,5 0,30262 233,41 7,9E+08

10000 5000 300

0,15436 141,64 3,0E+03 100000 2750 2150 21,5 0,34407 97,39 5,4E+09

10000

TAU

D0

NP

E1

E2

E3

CBR
3

TAU

D0

NP

0,02982 72,05 5,4E+10

500 2150 21,5 0,60293 127,10 9,9E+05 100000 5000 2150 21,5 0,29181 71,91 8,1E+10

10000 2750 2150 21,5 0,58570 52,44 2,6E+06 100000 500 4000

40

0,31434 215,10 1,3E+12

10000 5000 2150 21,5 0,50275 41,50 1,6E+07 100000 2750 4000

40

0,41309 81,55 2,2E+12

10000

500 4000

40

0,62137 112,53 2,6E+08 100000 5000 4000

40

0,38099 58,05 3,3E+13

10000 2750 4000

40

0,67917 39,69 2,2E+08 10000

300

0,05413 244,19 4,9E+07

10000 5000 4000

40

0,62283 29,88 1,3E+09 10000 2750 300

0,02167 91,40 1,7E+13

55000

0,01426 68,92 1,8E+16

300

0,22561 210,17 1,5E+03 10000 5000 300

55000 2750 300

0,15812 142,91 3,3E+03 10000

55000 5000 300

0,11593 121,40 1,1E+04 10000 2750 2150 21,5 0,27064 196,82 1,8E+09

55000

500

500

500 2150 21,5 0,21605 456,07 1,4E+08

500 2150 21,5 0,86930 214,33 1,1E+05 10000 5000 2150 21,5 0,21822 130,21 1,8E+11

55000 2750 2150 21,5 0,44867 44,46 3,5E+08 10000

500 4000

40

0,22559 441,45 2,4E+10

55000 5000 2150 21,5 1,00812 90,51 3,7E+04 10000 2750 4000

40

0,20343 110,98 1,1E+15

55000

500 4000

40

0,89965 184,66 2,7E+07 10000 5000 4000

40

0,28385 112,98 2,3E+13

55000 2750 4000

40

0,52685 33,15 2,0E+11 55000

300

0,04335 183,49 9,9E+08

55000 5000 4000

40

0,50985 25,93 3,5E+11 55000 2750 300

0,01872 78,69 9,3E+13

100000 500

300

0,16693 184,15 5,7E+03 55000 5000 300

0,01213 59,27 7,1E+16

100000 2750 300

0,13267 134,15 7,3E+03 55000

100000 5000 300

0,10121 115,56 2,1E+04 55000 2750 2150 21,5 0,24098 166,75 1,8E+10

500

500 2150 21,5 0,17228 314,37 2,7E+10

100000 500 2150 21,5 0,65983 179,57 1,6E+06 55000 5000 2150 21,5 0,24169 142,02 3,2E+10
100000 2750 2150 21,5 0,95401 101,71 9,4E+04 55000

500 4000

40

0,17964 300,41 3,8E+13

100000 5000 2150 21,5 0,88941 84,87 1,3E+05 55000 2750 4000

40

0,29127 148,78 3,5E+12

100000 500 4000

40

0,68491 152,76 1,1E+09 55000 5000 4000

40

0,25390 97,92 3,2E+14

100000 2750 4000

40

0,45017 30,04 6,6E+12 100000 500

300

0,03785 161,64 4,6E+09

100000 5000 4000

40

0,45196 24,17 6,0E+12 100000 2750 300

0,01767 73,68 2,2E+14

10000

300

0,13623 255,38 5,1E+04 100000 5000 300

0,01151 56,06 1,4E+17

10000 2750 300

0,05822 111,57 9,1E+07 100000 500 2150 21,5 0,23958 422,18 3,3E+08

10000 5000 300

0,03890 88,38 6,6E+09 100000 2750 2150 21,5 0,22786 152,63 5,9E+10

10000

500

500 2150 21,5 0,53369 414,72 2,9E+05 100000 5000 2150 21,5 0,23098 133,13 7,4E+10

10000 2750 2150 21,5 0,44405 125,27 6,1E+07 100000 500 4000

40

0,15600 250,31 1,6E+15

10000 5000 2150 21,5 0,36226 87,53 2,1E+09 100000 2750 4000
10000

40

0,27547 135,04 1,8E+13

500 4000

40

0,55548 393,51 2,1E+07 100000 5000 4000

40

0,24305 91,25 1,2E+15

10000 2750 4000

40

0,53048 107,70 4,2E+09 10000

300

0,18587 191,52 3,2E+03

10000 5000 4000

40

0,46715 71,74 1,9E+11 10000 2750 300

0,12808 132,60 5,3E+03

55000

300

0,09503 192,82 1,0E+06 10000 5000 300

0,09616 115,69 1,6E+04

55000 2750 300

0,04816 96,41 5,0E+08 10000

55000 5000 300

0,03214 76,13 2,7E+10 10000 2750 2150 21,5 0,93385 107,82 5,2E+04

55000

500

500

500 2150 21,5 0,74165 200,62 5,5E+05

500 2150 21,5 0,37089 280,13 5,5E+07 10000 5000 2150 21,5 0,84245 89,96 7,8E+04

55000 2750 2150 21,5 0,37785 106,29 1,2E+09 10000

500 4000

40

0,77187 173,88 2,6E+08

55000 5000 2150 21,5 0,31298 76,56 2,4E+10 10000 2750 4000

40

0,44255 32,97 1,7E+12

55000

500 4000

40

0,38543 260,76 3,2E+10 10000 5000 4000

40

0,42756 26,59 1,9E+12

55000 2750 4000

40

0,45368 90,00 2,7E+11 55000

300

0,06951 124,74 1,1E+06

55000 5000 4000

40

0,40811 62,25 5,8E+12 55000 2750 300

0,06639 102,14 1,4E+05

100000 500

300

0,07758 169,88 4,7E+06 55000 5000 300

0,05521 91,86 2,5E+05

100000 2750 300

0,04385 91,18 1,2E+09 55000

500

500 2150 21,5 0,30125 113,04 2,0E+10

Anexo A.4

E1

194

E2

E3

CBR

TAU

D0

NP

E1

E2

E3

CBR

500

300

0,02139 112,81 1,0E+12

55000 5000 2150 21,5 0,51465 65,98 1,0E+07 55000 2750 300

0,01261 62,19 4,7E+15

55000

0,00871 49,70 1,8E+18

55000 2750 2150 21,5 0,51727 75,05 2,0E+07 55000

TAU

D0

NP

500 4000

40

0,31657 93,58 6,2E+14 55000 5000 300

55000 2750 4000

40

0,62612 54,69 1,5E+10 55000

55000 5000 4000

40

0,67026 46,70 3,7E+09 55000 2750 2150 21,5 0,20256 142,03 8,6E+10

100000 500

300

0,04572 106,24 2,4E+07 55000 5000 2150 21,5 0,17410 106,49 1,5E+12

100000 2750 300

0,04783 92,03 7,8E+05 55000

500 4000

40

0,14119 238,10 5,1E+15

100000 5000 300

0,04182 84,61 1,0E+06 55000 2750 4000

40

0,19588 97,52 5,9E+15

100000 500 2150 21,5 0,32873 146,21 2,0E+09 55000 5000 4000

40

0,22897 88,79 8,8E+14

100000 2750 2150 21,5 0,38341 64,80 4,0E+08 100000 500

300

0,01637 97,55 2,2E+13

100000 5000 2150 21,5 0,39705 58,40 1,2E+08 100000 2750 300

0,01089 58,42 2,7E+16

100000 500 4000

40

0,34714 118,92 2,9E+13 100000 5000 300

0,00776 47,19 7,4E+18

100000 2750 4000

40

0,46852 46,49 1,0E+12 100000 500 2150 21,5 0,12989 255,82 5,7E+11

100000 5000 4000

40

0,52169 40,77 1,2E+11 100000 2750 2150 21,5 0,17458 123,01 6,9E+11

10000

300

0,07719 177,05 2,6E+06 100000 5000 2150 21,5 0,15529 94,75 8,5E+12

10000 2750 300

0,04084 94,54 8,5E+08 100000 500 4000

40

0,13512 234,18 7,8E+15

10000 5000 300

0,02834 77,46 4,1E+10 100000 2750 4000

40

0,21089 103,55 9,7E+14

500 2150 21,5 0,30529 255,90 2,7E+08 100000 5000 4000

10000

500

500 2150 21,5 0,16953 320,84 1,4E+10

40

0,20430 77,61 9,6E+15

300

0,09947 143,89 1,4E+05

10000 5000 2150 21,5 0,26908 78,28 5,0E+10 10000 2750 300

0,08027 110,13 4,2E+04

10000

0,06328 98,39 9,4E+04

10000 2750 2150 21,5 0,31727 103,83 2,9E+09 10000

500

500 4000

40

0,31793 238,03 3,0E+11 10000 5000 300

10000 2750 4000

40

0,38083 88,39 9,6E+11 10000

10000 5000 4000

40

0,34907 64,36 1,7E+13 10000 2750 2150 21,5 0,61779 91,24 2,5E+06

55000

300

0,03756 118,06 1,1E+09 10000 5000 2150 21,5 0,58056 79,64 1,9E+06

55000 2750 300

0,02715 75,70 2,6E+10 10000

500 4000

40

0,44337 124,02 3,8E+12

55000 5000 300

0,01996 62,83 6,7E+11 10000 2750 4000

40

0,74358 70,36 8,4E+08

500 2150 21,5 0,24056 226,47 4,0E+09 10000 5000 4000

40

0,74843 60,04 3,5E+08

55000

500

500 2150 21,5 0,42257 145,02 5,2E+08

55000 2750 2150 21,5 0,34323 115,99 7,5E+08 55000

300

0,03111 87,83 1,1E+09

55000 5000 2150 21,5 0,31290 91,96 2,9E+09 55000 2750 300

500

0,03336 77,58 7,1E+06

55000

0,02969 72,03 6,2E+06

500 4000

40

0,25052 203,09 2,1E+13 55000 5000 300

55000 2750 4000

40

0,25860 58,80 3,9E+15 55000

55000 5000 4000

40

0,25614 45,19 1,5E+16 55000 2750 2150 21,5 0,27988 56,14 1,8E+10

100000 500

300

0,02689 101,52 2,3E+10 55000 5000 2150 21,5 0,29291 51,33 2,7E+09

100000 2750 300

0,02198 70,37 1,4E+11 55000

500 4000

40

0,24762 97,89 4,4E+16

100000 5000 300

0,01684 59,93 2,8E+12 55000 2750 4000

40

0,34693 40,49 2,2E+14

100000 500 2150 21,5 0,21760 225,57 7,9E+09 55000 5000 4000

40

0,39037 36,16 9,5E+12

100000 2750 2150 21,5 0,27790 100,47 7,8E+09 100000 500

300

0,01953 71,69 1,1E+11

100000 5000 2150 21,5 0,26399 82,03 2,0E+10 100000 2750 300

0,02227 65,51 9,5E+07

100000 500 4000

40

0,18138 159,23 6,9E+15 100000 5000 300

0,02069 62,03 5,2E+07

100000 2750 4000

40

0,33534 79,78 9,9E+12 100000 500 2150 21,5 0,19006 120,96 2,9E+12

100000 5000 4000

40

0,34613 63,25 1,6E+13 100000 2750 2150 21,5 0,30983 75,32 1,0E+09

10000

300

0,03640 169,02 2,5E+09 100000 5000 2150 21,5 0,33528 70,23 1,3E+08

10000 2750 300

0,01669 78,26 1,6E+14 100000 500 4000

40

0,20287 95,86 6,9E+17

10000 5000 300

0,01122 61,75 1,1E+17 100000 2750 4000

40

0,38870 53,44 5,5E+12

500 2150 21,5 0,23223 456,67 1,5E+08 100000 5000 4000

40

0,28256 30,46 1,7E+15

300

0,04623 135,14 1,3E+08

10000 5000 2150 21,5 0,21682 146,53 5,3E+10 10000 2750 300

0,02909 82,52 7,8E+09

10000

0,02105 69,70 2,5E+11

10000

500

10000 2750 2150 21,5 0,21077 163,20 3,7E+10 10000

500 2150 21,5 0,29138 151,51 1,2E+10

500

500 4000

40

0,15145 272,24 3,6E+14 10000 5000 300

10000 2750 4000

40

0,25405 145,64 9,4E+12 10000

10000 5000 4000

40

0,22622 101,48 7,2E+14 10000 2750 2150 21,5 0,36643 141,42 1,5E+08

500 2150 21,5 0,29785 287,70 2,4E+08

Anexo A.4

195

E1

E2

E3

CBR

TAU

D0

NP

10000 5000 2150 21,5 0,32381 113,48 7,9E+08


10000

500 4000

40

0,19423 164,65 4,5E+15

10000 2750 4000

40

0,27608 74,68 2,2E+14

10000 5000 4000

40

0,26371 58,45 1,4E+15

55000

300

0,01837 84,39 1,1E+12

55000 2750 300

0,01606 61,60 1,3E+12

55000 5000 300

0,01271 52,94 1,7E+13

55000

500

500 2150 21,5 0,15237 182,96 8,4E+11

55000 2750 2150 21,5 0,20624 87,38 1,5E+11


55000 5000 2150 21,5 0,20072 73,29 2,3E+11
55000

500 4000

40

0,15918 159,74 4,1E+16

55000 2750 4000

40

0,25037 68,89 6,3E+14

100000 5000 2150 21,5 0,19690 79,14 9,3E+10


100000 500 4000

40

0,10949 123,27 8,9E+19

100000 2750 4000

40

0,23627 70,78 5,7E+14

100000 5000 4000

40

0,20805 47,55 2,6E+16

10000

300

0,02434 129,39 1,3E+11

10000 2750 300

0,01295 69,17 1,5E+15

10000 5000 300

0,00897 56,63 6,8E+17

10000

500

500 2150 21,5 0,15572 321,47 3,0E+10

10000 2750 2150 21,5 0,20584 173,82 2,1E+10


10000 5000 2150 21,5 0,17471 133,53 4,8E+11
10000

500 4000

40

0,16245 302,61 9,9E+13

10000 2750 4000

40

0,19883 122,90 6,3E+14

10000 5000 4000

40

0,18269 92,29 2,3E+16

55000

300

0,01163 81,39 1,1E+15

55000 2750 300

0,00843 51,41 2,4E+17

55000 5000 300

0,00621 42,57 4,5E+19

55000

500

500 2150 21,5 0,09343 205,91 6,1E+13

55000 2750 2150 21,5 0,13553 107,10 9,8E+12


55000 5000 2150 21,5 0,12407 85,19 7,4E+13
55000

500 4000

40

0,09730 186,56 5,2E+18

55000 2750 4000

40

0,16405 89,18 3,8E+16

55000 5000 4000

40

0,16340 69,19 2,0E+17

100000 500

300

0,00830 67,13 1,0E+17

100000 2750 300

0,00678 45,28 3,3E+18

100000 5000 300

0,00520 37,77 3,8E+20

100000 500 2150 21,5 0,06727 161,10 1,5E+16


100000 2750 2150 21,5 0,10880 90,15 2,2E+14
100000 5000 2150 21,5 0,10376 73,55 9,6E+14
100000 500 4000

40

0,07006 143,70 1,1E+22

100000 2750 4000

40

0,13171 73,35 3,0E+18

100000 5000 4000

40

0,13670 58,41 6,9E+18

55000 5000 4000

40

0,26446 56,31 4,7E+14

100000 500

300

0,01237 69,40 1,1E+14

100000 2750 300

0,01201 53,79 1,8E+13

100000 5000 300

0,00996 47,06 1,4E+14

100000 500 2150 21,5 0,10465 143,74 2,1E+14


100000 2750 2150 21,5 0,19406 91,89 1,1E+11

VII

APNDICES

Apndice A.1

197

VII.1 Apndice A.1 - Cdigos do Mtodo ACN-PCN


O texto a seguir foi extrado do Mtodo ACN-PCN Proposta de Emenda ao Anexo
14 (DIRENG, 1986).

Exemplo de Notificao
Primeira letra:

PCN 53/F/B/X/T

Tipo de Pavimento:

Pavimento Rgido:

Pavimento Flexvel:

Nota: Se a construo composta e no se ajustar s normas, inclui- se


uma nota a respeito.

Segunda Letra:

Categoria do Subleito

Resistncia Alta: para pavimentos rgidos, o valor tpico K=150 MN/m 3


(550 lb/pol3) e compreende todos os valores de K superiores a 120 MN/m 3 (400
lb/pol3); para os pavimentos flexveis o valor tpico CBR = 15 e compreende todos
os valores superiores a 13.

Resistncia Mdia: para pavimentos rgidos, o valor tpico K=80MN/m 3


(300 lb/pol3) e compreende todos os valores de K entre 60 e 120 MN/m 3 (200 a 400
lb/pol3); para os pavimentos flexveis o valor tpico CBR = 10 e compreende todos
os valores de CBR entre 8 e 13.

Resistncia Baixa: para pavimentos rgidos, o valor tpico K=40MN/m 3


(150 lb/pol3) e compreende todos os valores de K entre 25 e 60 MN/m 3 (100 a 200
lb/pol3); para os pavimentos flexveis o valor tpico CBR = 6 e compreende todos
os valores de CBR entre 4 e 8.

Resistncia Ultra-baixa: para pavimentos rgidos, o valor tpico K=20


3

MN/m (75 lb/pol3) e compreende todos os valores de K inferiores a 25 MN/m 3 (100


lb/pol3); para os pavimentos flexveis o valor tpico CBR = 3 e compreende todos
os valores inferiores a 4.

Apndice A.1

Terceira Letra:

198

Categoria da Presso mxima dos pneus

Categoria Alta: sem limite de presso.

Categoria Mdia: presso mxima 1,50 MPa (217 psi).

Categoria Baixa: presso mxima 1,00 MPa (145 psi).

Categoria Muito-baixa presso mxima 0,50 MPa (73 psi).

Quarta Letra:

Base de Avaliao

Avaliao Tcnica: consiste em um estudo especfico das caractersticas


do pavimento e na aplicao da tecnologia do comportamento dos pavimentos.
Aproveitamento da experincia com aeronaves:

compreende o

conhecimento do tipo e peso de aeronaves que, em condies normais de


empregos, os pavimentos resistem satisfatoriamente

Apndice A.2

199

VII.2 Apndice A.2 Fatores geomtricos


As tabelas e figura a seguir foram extradas do livro Principles of Pavement Design,
YODER, E. J.& WITCZAK M. W [6], e referem-se aos fatores geomtricos utilizados no
clculo da Carga de Roda Simples Equivalente, de acordo com a Teoria de Boussinesq para
uma camada elstica, alterados por Ahlvin e Ulery.
Tabela VII-1 Funo r/a.
Function A
Depht

Offset (r) in Radii

(z)
in

Radii

0,2
1

0,4
1

0,6
1

0,8
1

1
0,5

1,2
0

1,5
0

2
0

3
0

4
0

5
0

6
0

8
0

10
0

12
0

14
0

0,1

0,90050

0,89748

0,88679

0,86126

0,78797

0,43015

0,09645

0,02787

0,00856

0,00211

0,00084

0,00042

0,2

0,80388

0,79824

0,77884

0,73483

0,63014

0,38269

0,15433

0,05251

0,01680

0,00419

0,00167

0,00083

0,00048

0,00020

0,3

0,71265

0,70518

0,68316

0,62690

0,52081

0,34375

0,17964

0,07199

0,02440

0,00622

0,00250

0,4

0,62861

0,62015

0,59241

0,53767

0,44329

0,31048

0,18709

0,08593

0,03118

0,5

0,55279

0,55403

0,51622

0,46448

0,38390

0,28156

0,18556

0,09499

0,03701

0,01013

0,00407

0,,209

0,00118

0,00053

0,00025

0,00014

0,00009

0,6

0,48550

0,47691

0,45408

0,40427

0,33676

0,25558

0,17952

0,10010

0,7

0,42654

0,41874

0,39491

0,35428

0,29833

0,21727

0,17124

0,10228

0,8

0,37351

0,36832

0,34729

0,31243

0,26581

0,21297

0,16206

0,10236

0,9

0,33104

0,32492

0,30669

0,27707

0,23832

0,19488

0,15253

0,10094

1,0

0,29289

0,28763

0,27005

0,24697

0,21468

0,17868

0,14329

0,09849

0,05185

0,01742

0,00761

0,00393

0,00226

0,00097

0,00050

.00029

0,00018

1,2

0,23178

0,22795

0,21662

0,19890

0,17468

0,15101

0,12570

0,09192

0,05260

0,19350

0,00871

0,00459

0,00269

0,01150

1,5

0,16795

0,16552

0,15877

0,14804

0,13436

0,11892

0,10296

0,08048

0,05116

0,02142

0,01013

0,00548

0,00325

0,00141

0,00073

0,00043

0,00027

2,0

0,10557

0,10453

0,10104

0,09647

0,90110

0,08269

0,07471

0,06275

0,04496

0,02221

0,01160

0,00659

0,00399

0,00180

0,00094

0,00056

0,00036

2,5

0,10557

0,07098

0,06947

0,06698

0,06373

0,05974

0,05555

0,04880

0,03787

0,02143

0,01221

0,00732

0,00463

0,00214

0,00115

0,00068

0,00043

3,0

0,07152

0,05101

0,05022

0,04886

0,04707

0,04487

0,04241

0,03839

0,03150

0,01980

0,01222

0,00770

0,00505

0,00242

0,00132

0,00079

0,00051

4,0

0,05320

0,02976

0,02907

0,02802

0,02832

0,02749

0,02651

0,02490

5,0

0,02986

0,01938

6,0

0,04558

0,02193

0,01592

0,01109

0,00768

0,00536

0,00282

0,00160

0,00099

0,00065

0,01835

0,01573

0,01249

0,00949

0,00708

0,00527

0,00298

0,00179

0,00113

0,00075

0,01942

0,00976

0,01168

0,00983

0,00795

0,00628

0,00492

0,00299

0,00188

0,00124

0,00084

7,0

0,01361

0,07750

0,00894

0,00784

0,00661

0,00548

0,00445

0,00291

0,00193

0,00130

0,00091

8,0

0,01005

0,00600

0,00703

0,00635

0,00554

0,00472

0,00398

0,00276

0,00189

0,00134

0,00094

9,0

0,00772

0,00566

0,00520

0,00466

0,44409

0,00353

0,00256

0,00184

0,00133

0,00096

10,0

0,00612

0,00465

0,00438

0,00397

0,00352

0,00326

0,00241

0,00477

Observa-se que para estas tabelas, o coeficiente inteiro da primeira linha (z=0),
deve ser somado parte fracionria do restante da tabela.

Apndice A..2

200

Tabela VII-2 Funo z/a.


Function B
Depht

Offset (r) in Radii

(z)
in
Radii
0

0
0

0,2
0

0,4
0

0,6
0

0,8
0

1
0

1,2
0

1,5
0

2
0

3
0

4
0

5
0

6
0

8
0

10
0

12
0

14
0

0,1

0,00985

0,10140

0,11138

0,13424

0,18796

0,05388

-0,07899

-0,02672

-0,00845

-0,00210

-0,00084

-0,00042

0,2

0,18857

0,19306

0,20772

0,23524

0,25983

0,08513

-0,00776

-0,04448

-0,01593

-0,00412

-0,00166

-0,00083

-0,00024

-0,00010

0,3

0,26362

0,26787

0,28018

0,29483

0,27257

0,10757

-0,04316

-0,04999

-0,02166

-0,00599

-0,00245

0,4

0,32016

0,32259

0,32748

0,32273

0,26925

0,12404

-0,00766

-0,04535

-0,02522

0,5

0,35777

0,35752

0,35323

0,33106

0,26236

0,13591 0,02165

-0,03455

-0,02651

-0,00991

-0,00388

-0,00199

-0,00116

-0,00049

-0,00025

-0,00014

-0,00009

0,6

0,37831

0,37531

0,33080

0,32822

0,25411

0,01444

0,04457

-0,02101

0,7

0,38091

0,37962

0,36072

0,31939

0,24638

0,14986

0,06209

-0,00702

0,8

0,36487

0,37408

0,35133

0,30669

0,23779

0,15292

0,07350

0,00614

0,9

0,36962

0,36275

0,33734

0,29299

0,22891

0,15404

0,08507

0,01795

1,0

0,35355

0,34553

0,32075

0,27819

0,21978

0,15355

0,09210

0,02814

-0,01005

-0,01115

-0,00608

-0,00344

-0,00210

-0,00092

-0,00048

-0,00028

-0,00018

1,2

0,31485

0,30730

0,28481

0,24836

0,20113

0,14915

0,10002

0,04378

0,00023

-0,00995

-0,00632

-0,00378

-0,00236

-0,00107

1,5

0,25602

0,25025

0,23338

0,20694

0,17368

0,13732

0,10193

0,05745

0,01385

-0,00669

-0,00600

-0,00401

-0,00265

-0,00126

-0,00068

-0,00040

-0,00026

2,0

0,17889

0,18144

0,16644

0,15198

0,13375

0,11331

0,09254

0,06371

0,02836

0,00028

-0,00410

-0,00371

-0,00278

-0,00148

-0,00084

-0,00050

-0,00033

2,5

0,12807

0,12633

0,12126

0,11327

0,10298

0,09130

0,07869

0,06022

0,03429

0,00661

-0,00130

-0,00271

-0,00250

-0,00156

-0,00094

-0,00059

-0,00039

3,0

0,09487

0,09394

0,09099

0,08635

0,08033

0,07325

0,06551

0,05354

0,03511

0,01112

0,00157

-0,00134

-0,00192

-0,00151

-0,00099

-0,00065

-0,00046

4,0

0,05707

0,05666

0,05562

0,05383

0,05145

0,04773

0,04532

0,03995

0,03066

0,01515

0,00595

0,00155

-0,00029

-0,00109

-0,00094

-0,00058

-0,00050

5,0

0,03772

0,37600

0,03384

0,02474

0,01522

0,00810

0,00371

0,00132

-0,00043

-0,00070

-0,00068

-0,00049

6,0

0,02666

0,02468

0,01968

0,01380

0,00867

0,00496

0,00254

0,00028

-0,00037

-0,00047

-0,00045

7,0

0,01980

0,01868

0,01577

0,01204

0,00842

0,00547

0,00332

0,00093

-0,00002

-0,00029

-0,00037

8,0

0,01526

0,01459

0,01279

0,01034

0,00779

0,00554

0,00372

0,00141

0,00035

-0,00008

-0,00025

9,0

0,01212

0,01170

0,01054

0,00888

0,00705

0,00533

0,00386

0,00178

0,00066

0,00012

-0,00012

0,00879

0,00764

0,00631

0,00501

0,00382

0,00199

10,0

0,00924

-0,02329

Apndice A..2

Figura VII-1 Funo r/a Alternativa de uso em substituio tabela VII-1.

201

Apndice A.2

202

FOLHA DE REGISTRO DO DOCUMENTO


1.

2.

CLASSIFICAO/TIPO

TM
5.

DATA

04 Dezembro 2002

3.

DOCUMENTO N

4.

N DE PGINAS

CTA/ITA-IEI/TM-007/2002

219

TTULO E SUBTTULO:

Estudo de procedimentos para avaliao do PCN de pavimentos aeroporturios


6.

AUTOR(ES):

Ren Antonio Roehrs


7. INSTITUIO(ES)/RGO(S) INTERNO(S)/DIVISO(ES):

Instituto Tecnolgico de Aeronutica. Diviso de Engenharia de Infra-Estrutura Aeronutica ITA/IEI


8.

PALAVRAS-CHAVE SUGERIDAS PELO AUTOR:

ACN/PCN; Avaliao de Pavimentos; Ensaios Defletomtricos, FWD;


9.PALAVRAS-CHAVE RESULTANTES DE INDEXAO:

Pavimentos; Aeroportos; Anlise estrutural; Anlise de tenso; Deflexo; Cargas de pouso;


Instrumentos de medio; Classificaes; Propriedades mecnicas; Elasticidade; Ensaios nodestrutivos; Engenharia civil; Engenharia estrutural.
10.

X Nacional

APRESENTAO:

Internacional

ITA, So Jos dos Campos, SP, 28 de Novembro de 2002. 219 pginas


11.

RESUMO:

O estudo trata da avaliao de pavimentos aeroporturios para notificao do PCN. So estudados cinco
aeroportos brasileiros, onde o Falling Weight Deflectometer (FWD) usado para medir as deflexes do pavimento. O
programa Laymod-3 utilizado para a retroanlise dos mdulos de elasticidade das camadas, e seus resultados so
analisados. Quatro grupos de pavimentos so estudados: flexveis, rgidos, compostos e semi-rgidos. Com base nos
mdulos de elasticidade das camadas dos pavimentos, obtidos por retroanlise, procede-se a avaliao do PCN com a
utilizao de uma variada gama de procedimentos e critrios para previso de desempenho e projeto de pavimentos,
para trs nveis de trfego. Os resultados so cuidadosamente analisados para definir quais critrios definem melhor a
resistncia do pavimento, em cada caso. Os procedimentos mais adequados foram aplicados no aperfeioamento do
Programa PCN.

12.

GRAU DE SIGILO:

(X ) OSTENSIVO

( ) RESERVADO

( ) CONFIDENCIAL

( ) SECRETO