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So Bernardo do Campo
2010
So Bernardo do Campo
2010
RESUMO
O sistema de embreagem trabalha basicamente como uma interface entre o motor e o veculo.
O motor gera potencia e torque em uma dada rotao enquanto o veculo parte do repouso.
A fase de escorregamento uma fase crtica para a embreagem durante a partida. Vrios
estudos tm sido feitos para se estimar o tempo total de escorregamento e a energia gerada
durante o acoplamento da embreagem.
Consideraes sobre essa energia para anlise da capacidade da embreagem so feitas,
resultando em um modelo dinmico composto pelos componentes principais do powertrain do
veculo.
Atravs de um estudo de caso, o modelo proposto comparado com um modelo simplificado
encontrado na literatura e com medies de um veculo para se avaliar sua eficcia.
Tambm so discutidos alguns novos modelos de atrito, alm do conhecido modelo de atrito
de Coulomb, para se verificar qual melhor se adapta a essa situao.
ABSTRACT
The clutch system works basically as an interface between the engine and the vehicle. The
engine provides power and torque in a given revolution while the vehicle launches.
The slip time is a critical moment for the clutch during vehicle launch. Lots of studies have
been done to predict the total slip time and related amount of energy during clutch
engagement.
Considerations about this energy in clutch capacity analysis are proposed, resulting in a
dynamic model composed by the main components of the powertrain.
Throughout a study case the proposed model is compared to a simpler model found in the
literature and to measurements done in a sample vehicle in order to check the accuracy of the
model.
Some new friction models are also analyzed, besides to the Coulomb, to check the one which
better matches to this situation.
AGRADECIMENTOS
Ao meu mestre, Prof. Dr. Agenor de Toledo Fleury, que compartilhou parte do seu tempo, seu
conhecimento e sua precisa orientao.
Aos amigos da ZF SACHS, Srs. Leandro Perestrelo, Dr. Srgio Idehara, Sidnei Galvani e
Douglas Lemes pelo suporte nas medies e com peas controladas para os testes.
Aos meus pais, esposa e filha pelo eterno suporte e infinita pacincia.
E a Deus, por me proporcionar muita vida, sade e condies para vencer mais este desafio.
LISTA DE TABELAS
Tabela 3.1 Valores do fator de massa MF com relao ao tamanho do veculo .................. 73
Tabela 3.2 Coeficientes de resistncia ao rolamento para vrios tipos de pavimento .......... 74
Tabela 4.1 Caractersticas construtvas e de performance do motor ................................... 99
Tabela 4.2 Caractersticas do disco de embreagem .......................................................... 107
Tabela 4.3 Rigidez dos semi-eixos .................................................................................. 111
Tabela 4.4 Rigidez equivalente dos semi-eixos para 1 marcha ........................................ 112
Tabela 4.5 Dados e condies do veculo de teste............................................................ 119
Tabela 4.6 Autovalores do sistema em condio sem e com carga ................................... 122
Tabela 5.1 Resultados do sistema em condio sem e com carga ..................................... 123
Tabela 5.2 Resultados do sistema em condio sem e com carga ..................................... 129
LISTA DE ILUSTRAES
Figura 3.46 Imagens de CFD para vetores de velocidade (superior), presso total (centro) e
esttica (inferior) .................................................................................................................. 81
Figura 3.47 Detalhes do domnio da simulao e do modelo utilizado ............................... 83
Figura 3.48 Montagem de placa de checagem em um tnel de vento ................................. 84
Figura 3.50 Representao da fora de atrito de Coulomb ................................................. 88
Figura 3.51 Representao da fora de atrito de Coulomb combinado com atrito viscoso .. 90
Figura 3.52 Representao da fora de atrito de Stribeck ................................................... 91
Figura 3.53 Representao da fora de atrito atravs do modelo de Dahl ........................... 93
Figura 4.1 Modelo proposto .............................................................................................. 97
Figura 4.2 Diagrama de corpo livre do motor .................................................................... 99
Figura 4.3 Comparativo da superfcie gerada pela funo proposta versus medies de
dinammetro ...................................................................................................................... 100
Figura 4.4 Bloco do clculo do torque do motor .............................................................. 101
Figura 4.5 Conjunto de virabrequim, plat, disco, pistes, anis, bielas, volante e polia .. 102
Figura 4.6 Planta Simulink do motor ............................................................................... 102
Figura 4.7 Relao entre deslocamento do pedal versus dedos do plat ........................... 104
Figura 4.8 Relao entre deslocamento dos dedos versus da placa de presso do plat .... 105
Figura 4.9 Relao entre deslocamento da placa de presso versus a carga de placa do plat
.......................................................................................................................................... 106
Figura 4.10 Curva caracterstica da carga da mola segmento ........................................... 108
Figura 4.11 Definio da mxima carga de placa............................................................. 108
Figura 4.12 Relao entre deslocamento dos dedos versus da placa de presso sobre disco
.......................................................................................................................................... 109
Figura 4.13 Modelo Simulink do clculo do torque transmitido pela embreagem ............ 110
Figura 4.14 Diagrama de corpo livre da transmisso........................................................ 113
Figura 4.15 Inrcia dos componentes do disco de embreagem ......................................... 114
Figura 4.16 Diagrama de corpo livre do veculo .............................................................. 115
Figura 4.17 Planta do conjunto transmisso/veculo no Simulink..................................... 118
DCT
WOT
SAC
CVT
MTA
Manual
Transmission
Auto-shifted
(transmisso
manual de
automticas)
AMT
ODE
CFD
HPC
EES
UG
Unigraphics (CAD)
LuGre
Lunde-Grenoble
BDF
PID
trocas
LISTA DE SMBOLOS
Letras Maisculas
Fat
PL
Ro
Ri
Nf
RM
SF
Tcap
MF
I rot
Matriz de entrada
Matriz de sada
Ie
Te
Temx
Tcmx
IT
IR
IV
IDif
FTr
FR
FA
FM
Frol
Fdecl
Cx
Af
Ce
Ke
CD
JP
DSE
Lx
RD
PT
Ic
Letras Minsculas
ne
nT
t0
ts
tf
xV
xV
xV
mV
me
mV
f0
f1
f2
f0
f1
f2
ma
Tempo (s)
iX
Letras Gregas
Dif
Dif
Dif
SUMRIO
INTRODUO .......................................................................................................... 19
OBJETIVO ................................................................................................................. 24
3.1
3.1.1
3.1.2
3.1.3
3.2.1
3.2.2
3.2.3
3.2.4
3.2.5
3.2.6
3.2.7
3.2.8
3.2.9
4.1
4.2
4.2.1
4.2.2
4.2.3
4.2.4
4.3
4.4
4.5
4.5.1
4.5.2
4.5.3
4.5.4
4.5.5
RESULTADOS......................................................................................................... 123
19
1 INTRODUO
20
Para este tipo de anlise existem diversos trabalhos que exploram vrios aspectos
que ocorrem durante a partida de um determinado veculo, onde se pode encontrar desde
modelos simples at modelos de grande complexidade que expressam desde a dinmica do
acoplamento at o comportamento do motor.
Mas, uma pergunta que surge com relao real necessidade de se desenvolver
estudos voltados para esse tipo de sistema de embreagem devido ao aumento na quantidade de
carros equipados com transmisses automticas.
Atualmente, mesmo com o crescimento da produo transmisses automticas ou
continuamente variveis (continously variable transmission CVT), o volume de veculos
produzidos com transmisso manual e embreagem de disco seco ainda representa uma parcela
muito grande do volume de veculos em circulao, principalmente nos mercados emergentes,
devido ao seu menor custo.
Esta tendncia apontada por estudos e previses feita por Daniels (2004), onde
tem-se a confirmao do crescimento do setor automotivo nessas regies. Um relatrio
consolidado, pelo mesmo na poca, prev que a demanda anual por transmisses manuais de
veculos de passageiros e comerciais leves ir aumentar levemente at um pico de
aproximadamente 30 milhes de unidades em 2007. Aps 2007, a demanda iria diminuir,
lentamente, at um patamar de 29 milhes de unidades em 2012.
Outra importante nota de Daniels (2004) o desenvolvimento das transmisses
manuais automatizadas (manual transmission auto-shifted MTA; automated manual
transmission AMT), onde se tem o emprego de embreagem (ou embreagens) de disco seco
ou mido para a partida do veculo, sendo essa automao feita atravs de atuadores eltricos
ou eletro-hidrulicos por uma central eletrnica.
Alm disso, este tipo de transmisso em seu atual estgio de desenvolvimento se
mostra um nvel de performance muito bom quando comparada com uma transmisso
automtica, contando com uma (muito) maior simplicidade de fabrio e montagem. Esta
simplicidade leva a custos muito menores do que o custo para se manufaturar uma
transmisso automtica, o que facilita a sua incluso em mercados emergentes.
21
Para Murphy (2008) historicamente as transmisses manuais so consideradas as de
maior eficincia, mas nos ltimos anos as AMTs tm ocupado este lugar devido aos seus
mapas de trocas de marcha serem mais otimizados do que as trocas realizadas por um ser
humano. Esse crescimento pode ser claramente notado no ano de 2009 em vrios pases da
Amrica Latina, especialmente no Brasil onde primeiro a General Motors com seu sistema
EasyTronic , a Fiat com o Dualogic , e depois a Volkswagem com o I-Motion ,
conquistaram uma fatia de mercado com seus sistemas AMT de disco nico a seco, mostrando
todo o potencial desse conceito.
Nessa mesma direo est o desenvolvimento das transmisses conhecidas como de
dupla embreagem ou dual clutch transmission (DCT). Este conceito foi inicialmente
idealizado pelo francs Adolphe Kgresse em 1936, onde sistemas eletro-hidrulicos
controlam duas embreagens que operam independentemente, uma controlando o acionamento
das marchas pares enquanto que a outra cuida das impares. Sua principal vantagem dinmica
em relao aos sistemas de embreagem simples o fato de no existir (ou ser muito pequena)
interrupo do fluxo de torque durante as mudanas de marchas, diminuindo assim o tranco
caracterstico da AMT com disco simples.
A figura esquemtica abaixo representa o funcionamento de uma DCT:
22
Segundo Castro (2007), atualmente o conceito DCT amplamente aplicado em
veculos de competio, e a sua produo em larga escala para veculos de passeio j se deu
incio na Europa.
Trabalhos apresentados por Matthes (2005) e por Fischer e Berger (1998)
confirmavam esta tendncia, mostrando que a preocupao com o desenvolvimento deste tipo
de sistema j se estende em todos os nveis da cadeia de produo automotiva. Outro relatrio
mais recente publicado pela Supplier Business (2008) no s confirma, mas tambm mostra
uma forte tendncia dos fabricantes a utilizar esse conceito nos prximos anos.
Por isso, confirmando essa contnua necessidade de se desenvolver embreagens de
disco seco, muitos modelos desenvolvidos para simulao da energia na embreagem podem
ser encontrados na literatura disponvel, mas poucos representam toda a dinmica envolvida
durante a partida de um veculo sendo at, em alguns casos, extremamente simplificados. Essa
simplificao exagerada pode levar a consideraes e decises erradas sobre os parmetros de
projeto do sistema de embreagem nos estgios iniciais, mesmo considerando que esses
resultados sejam usados para comparaes entre diferentes veculos ou conjuntos de motor e
transmisso, ou como conhecido no meio, powertrains.
Outro agravante que se pode citar que quando um veculo desenvolvido os
principais componentes do trem de potncia como motor, transmisso, diferenciais, etc., so
desenvolvidos separadamente e otimizados para atender seus respectivos requisitos. O
comportamento do conjunto completo s avaliado aps os estgios iniciais do projeto,
quando grandes mudanas no motor ou na transmisso no so mais possveis (DUQUE,
2005).
No que se refere aos equacionamentos, podem ser encontrados na literatura modelos
baseados em atrito de Coulomb (ou em variaes do mesmo), que no consideram os efeitos
da variao de velocidade entre as superfcies de contato. Achar informaes mais detalhadas
sobre modelos de atrito mais sofisticados, onde a influncia de eventos dinmicos seja
considerada, tambm se apresenta como uma tarefa rdua (DUAN; SINGH, 2005).
Desta forma, pode-se concluir que, mesmo considerando o aumento do nmero de
veculos com transmisso automtica no mercado mundial, o emprego de embreagens de
disco seco se mostra firme e sem nenhuma previso, mesmo ao longo prazo para sua
substituio, principalmente para os mercados emergentes.
Isso refora ainda mais a necessidade de se desenvolver e aperfeioar modelos que
representem a real solicitao do sistema de embreagem a seco, considerando seu desgaste
23
durante a vida til de cada componente, o que, por consequncia, aumentaro as discusses
sobre o modelamento mais detalhado de todo o sistema de embreagem, desde o pedal at o
cilindro escravo na transmisso.
Considerar todos os critrios de durabilidade e dirigibilidade demostram toda a
complexidade em se definir os parmetros de projeto do sistema. Logo, a necessidade de se
desenvolver modelos de simulao que envolva todos os eventos observados na partida de
uma viculo de extrema importncia para diminuir o tempo de desenvolvimento com a
menor quantidade de interaes possveis.
24
2 OBJETIVO
Figura 2.1 Comportamento das rotaes do motor e da transmisso durante uma partida do veculo
Fonte: Autor adaptado de LuK Embreagens do Brasil, 1998
25
Esses modelos estticos consideram que o torque mximo do motor na condio de
borboleta totalmente aberta ou wide open throttle (WOT), rotao de motor e torque
transmitido pela embreagem como constantes durante a fase de escorregamento, provendo
uma acelerao constante do eixo de entrada da transmisso. Isso significa que o perfil do
motorista no considerado durante a simulao, nem toda a dinmica do veculo e do motor.
Outro ponto a ser analisado que o mapa completo do motor no considerado em
modelos mais simplificados, mesmo que durante uma arrancada o torque disponvel na
condio de parciais de borboleta tem um peso maior uma vez que dificilmente a condio de
mximo torque atingida nessa situao. E, considerando as atuais (e futuras) leis de
emisses mais restritivas, a resposta do motor em rotaes e borboleta intermedirias tem se
mostrado mais crticas do que antes.
Logo, o modelo proposto nesse trabalho considera todo o sistema de acionamento, o
comportamento no tempo do pedal de acelerador (ou a borboleta do acelerador) e de
embreagem, as curvas caractersticas do plat, do disco de embreagem e comportamento do
motor em parciais, alm de uma discusso sobre os modelos de atrito conhecidos.
Atravs de um estudo de caso, o modelo proposto comparado com um modelo
simplificado encontrado na literatura e contra medies em um veculo instrumentado para se
avaliar sua real eficcia.
26
3 REVISO DE LITERATURA
3.1.1
Histria do sistema
27
Esse tipo de projeto foi evoluindo durante alguns anos sendo, ento, apresentado
como alternativa a esse tipo de montagem a embreagem de sapata e tambor. Comparando as
Figuras 3.1 e 3.2, ambos os projetos so acionados por meio de uma mola helicoidal axial ao
eixo de giro dos componentes.
Mas apesar desta ltima opo apresentar um desempenho superior na capacidade de
transmisso de torque, devido fora centrfuga das sapatas contra a superfcie do tambor,
ambos os projetos apresentavam grande tendncia para travar devido a variaes no
coeficiente de atrito dos materiais utilizados na poca, que no caso j haviam evoluido para
blocos de madeira e tiras de couro.
28
29
30
Mas em 1960 iniciou-se o uso em larga escala de embreagens montadas com mola
membrana ou diafragma. As embreagens de mola membrana substituram quase que
completamente as de molas helicoidais nas aplicaes em veculos de passageiros, caminhes
leves e tratores.
31
A mola membrana, tambm conhecida como mola Belleville ou mola diafragma,
uma variao bsica da mola desenvolvida e patenteada por Julien Belleville em 1867
(SHAVER, 1997), tornando-se a principal soluo de projeto para os sistemas de embreagem
modernos.
Como se pode ver na Figura 3.5, a mola membrana possue dedos que se estendem
do dimetro interno (furo central) em direo ao dimetro externo da mola. Esses dedos que
fazem o papel da alavanca vista nos conceitos anteriores.
Essa mudana ocorreu devido a vrias razes. As embreagens que utilizam esse
conceito so mais simples, possuem uma forma com simetria rotacional e uma baixa altura
axial, tornando mais fcil sua montagem nas (cada vez mais) apertadas caixas secas das
transmisses modernas. Alm disso, Shaver (1997) aponta para vantagens em termos de peso,
maior facilidade na sua fabricao, melhor comportamento trmico e sua alta capacidade de
transmisso de torque.
Outra caracterstica desse conceito a ser avaliada o comportamento da carga de
placa durante o desgaste do disco de embreagem. A carga de placa gerada por uma
32
embreagem de mola helicoidal diminui com o desgaste do material de atrito, uma vez que as
molas esto se estendendo. Nessa condio, a embreagem com mola membrana ganha carga
de placa com o desgaste do disco.
Na figura abaixo, tem-se uma comparao das diferenas do comportamento da
carga de placa entre as embreagens de mola helicoidal e membrana:
Carga de Placa
BELLEVILLE
Novo
Faixa de Operao
0
Como se pode ver na figura acima, a embreagem com mola helicoidal apresenta uma
perda na carga de placa com o desgaste, o que ocorre de forma contraria na mola membrana.
Entretanto, esse aumento reflete diretamente na carga percebida pelo condutor do veculo,
atravs do sistema de acionamento, no pedal de embreagem, o que requer grande cuidado
durante a fase de projeto para se evitar grandes desconfortos durante a vida til do disco com
este tipo de sistema.
33
3.1.2
Princpios bsicos
Como visto no item anterior, sistema de embreagem de disco nico a seco formado
basicamente pelo plat, pelo disco e pelo sistema de acionamento, sendo o plat e o disco os
componentes responsveis pela transmisso de torque.
A figura abaixo mostra o rolamento de embreagem, o plat de mola membrana e o
disco de embreagem com amortecedor torcional:
Plat ou
Tampa
Rolamento de
Embreagem
Disco
De acordo com Drexl (1999), o projeto padro de uma embreagem moderna para
veculos de passageiros formado por um plat de mola membrana aparafusado ao volante do
motor, um disco de embreagem com amortecedor torcional que se move axialmente pelo eixo
de entrada da transmisso e um rolamento que atua nos dedos do plat na liberao do disco
34
interrompendo a transferncia de torque do motor para a transmisso durante as trocas de
marcha. Apesar de o volante ser a contra parte de contato para o disco de embreagem, na
maioria das vezes, no fornecido pelo fabricante de embreagem, a no ser que seja um
volante de dupla massa (DREXL, 1999; DUQUE, 2005).
Disco
Volante
Plat
Comeando pelo plat, na Figura 3.10 se observa a carcaa (ou tampa), a mola
membrana, chapas de recuo, o anel de apoio, pinos e a placa de presso.
As opes de projeto para as embreagens com mola diafragma se apresentam em
duas formas: do tipo pull (puxar) ou do tipo push (empurrar). Maucher (1987a) cita que a
montagem tipo push seja menos favorvel em termos de fora de debreagem, mas Shaver
(1997) aponta ainda mais outros pontos de vantagem e desvantagem entre as duas.
35
A montagem tipo push tem a seu favor sua simplicidade no projeto do rolamento e a
facilidade na instalao e substituio do conjunto no veculo. Como desvantagem, apresenta
uma dimenso de brao de momento L maior quando comparada com a tipo pull, o que leva
a maiores deflexes da carcaa diminuindo a eficincia do sistema durante a debreagem,
como citado por Maucher (1987a).
Tipo PUSH
Tipo PULL
Contato do
Rolamento
Apoio
Apoio da Mola
Membrana na Placa de
Presso
Contato do
Rolamento
Apoio
Apoio da Mola
Membrana na Placa de
Presso
36
A montagem pull apresenta como vantagens uma dimenso L menor, o que
propicia uma deflexo menor na carcaa, alm de possibilitar o uso de uma relao de
alavanca maior, o que diminui a carga sobre o rolamento e, consequentemente, a carga de
debreagem. Mas, contra ela pesa o uso de rolamentos de projeto mais complexo e uma maior
dificuldade na instalao ou substituio do conjunto.
Outra variao de projeto do plat o chamado auto-ajustvel ou self-adjusting
clutch (SAC). Nesse tipo de projeto o objetivo diminuir a fora de atuao do motorista no
pedal devido ao desgaste do material de atrito. Esse sistema difere do plat convencional
ajustando a posio da mola membrana com o desgaste do material de atrito, fazendo com que
a condio de trabalho da mola permanea sempre igual mantendo a mesma carga de placa e,
consequentemente, o mesmo esforo para o motorista durante toda a vida til da embreagem.
O processo de ajuste ocorre sempre que a fora de atuao fica no mesmo nvel da fora da
mola sensora, que o limite mximo desejado, fazendo com que a mola membrana volta para
sua posio inicial de trabalho (KIMMIG, 1998)
Convencional
SAC
Mola
Anel de Apoio
Rampa
Carcaa
Mola Sensora
Limitador de
Curso
37
3.13. O conjunto de molas de toro e o dispositivo de atrito formam o sistema de
amortecimento torcional do disco de embreagem, sendo este amortecedor o responsvel por
filtrar as irregularidades de rotao oriundas de um motor de combusto interna (DUQUE,
2005).
Material de
Atrito
Molas e
mecanismos
de atrito
Cubo
Molas de
Guarnio
Figura 3.13 Detalhe de um disco de embreagem
Fonte: Autor
38
a) Curva caracterstica da mola segmento;
b) Recuo em funo do curso de debreagem;
c) Fora de debreagem em funo de debreagem;
d) Caractersticas do sistema de acionamento como elasticidades, perdas e relaes de
transmisso;
e) Fora em funo do curso do pedal;
f) Coeficiente de atrito do material do revestimento;
g) Comportamento do motor.
Como se pode observar acima, vrios parmetros devem ser considerados durante o
projeto do sistema de acionamento, entre eles as perdas por atrito e elasticidades indesejadas
em diversos pontos do sistema de acionamento, alm do comportamento termo-elstico do
coeficiente de atrito do disco. Conhecer adequadamente o comportamento do motor tambm
um ponto importante nessa fase, uma vez que ele quem dita a forma como o torque gerado
e, consequentemente, a forma como a modulao do pedal deve ser projetada.
39
Com relao a vida til da embreagem, Maucher (1987a) cita que a principal carga
sobre a embreagem ocorre durante a partida de um veculo, onde o dispositivo bsico de
transferncia de torque na embreagem o atrito. Baseando-se nas propriedades de atrito entre
seus componentes, o sistema de embreagem proporciona a transmisso de torque do motor
para a transmisso.
Para no gerar superaquecimento ou desgaste elevado do material de atrito, devido
diferena da velocidade angular do motor e transmisso (Figura 2.1), valores de energia
gerada na partida devem ficar entre limites determinados pelos componentes da embreagem.
Para referncia de projeto, Maucher (1987a) utiliza como limites 22 at 40 J/cm2 para partidas
no plano dependendo da capacidade cbica do motor usado, e no mximo 300 J/cm2 para
partidas em rampas at 26%, ou seja, rampas em que a tangente do ngulo do declive seja
igual a 0,26. As embreagens de motores com capacidades menores sofrem mais durante a
partida uma vez que necessitam de rotaes mais altas para tirar o veculo do repouso, alm
de que motores menores exigem maior nmero de troca de marchas durante um percurso
quando comparados com veculos equipados com motores mais potentes.
Segundo Shaver (1997), montado diretamente ao virabrequim do motor, o volante
transmite parte do torque do motor para o disco de embreagem, enquanto o restante do torque
transmitido atravs da estrutura do plat at o disco. O disco transmite, ento, o torque total
para a transmisso, que est conectada mesma por meio do estriado do seu eixo de entrada.
Para interromper esse fluxo de torque para a transmisso, tem-se a liberao da placa de
presso do plat atravs do retorno do pedal de embreagem, retirando assim a carga sobre o
material de atrito do disco.
Outro ponto de grande importncia levantada por Maucher (1987a) a capacidade
de transmisso de torque da embreagem: o torque do motor deve ser transmitido com
segurana, mesmo sob condies extremas. Dessa forma, para o clculo da mxima
capacidade de torque da embreagem Tcmx , o raio mdio da superfcie de atrito, a fora na
placa de presso e o coeficiente de atrito das faces do material de atrito so levados em
considerao.
40
Basicamente, o atrito uma fora dissipativa que age contra a direo do movimento
e expressa na forma geral da equao abaixo:
Fat
.N
(1)
a fora de atrito Fat est relacionada ao torque Tc possvel de se transmitir pela embreagem.
A figura 3.16 ser utilizada para a demonstrao do clculo da carga de placa PL de uma
dada embreagem submetida a um torque Tc :
41
PL
Para calcular o torque necessrio para rotacionar o elemento da figura acima, devese assumir que a fora normal PL est uniformemente distribuida na superfcie de contato,
resultando na presso de contato p (SHAVER, 1997):
PL
A
PL
.( Ro2
Ri2 )
dTc
r .dF
.r . p.dA
.r . p.r .d .dr
PL
2
o
.( R
2
i
R )
.r 2 .dr.d
42
correspondem ao disco total. Shaver (1997) mostra que a soma de todos os elementos
propiciar a capacidade de torque total do disco, o que resulta em:
Tc
dTc
Tc
.PL .
Tc
.PL .
2
.( Ro2
.( R
Ri2 )
(R3
2
.PL . o2
3
( Ro
2
o
2
i
R )
( Ro3
Ro
Ri
r 2 .dr .d
Ri3 )
3
Ri3 )
Ri2 )
(2)
Considerando que a embreagem pode ter vrias faces de atrito, ento a Eq.(2) acima
deve ter incluido o nmero de faces de contato N f . Assim, tem-se:
Tc
( Ro3
2
.PL . N f . 2
3
( Ro
Ri3 )
Ri2 )
(3)
Alguns autores, como Shaver (1997) e Drexl (1999), por exemplo, indicam a
possibilidade de simplificar a relao entre os raios interno Ri e externo Ro do disco de
embreagem, apresentando o raio mdio R M :
RM
Ro
Ri
2
Tc
2
.PL . N f .R M
3
(4)
43
Apesar de que a base deste modelo seja razovel, Shaver (1997) lembra que tanto
Tcmx
S F .Temx
Logo, considerando
(5)
de temperatura, Tcmx ser superior Temx e ter uma margem de segurana sobre o mesmo
de forma a considerar a influncia de fatores fsicos intrnsecos ao ambiente do sistema (e.g.
variao da temperatura de trabalho). Drexl (1999) aponta para valores de S F entre 1,2 e 1,4,
o que j seriam suficientes para garantir a transmisso de torque pela embreagem mesmo em
casos de cargas trmicas extremas, pr-cargas de rolamento, etc.
3.1.3
Curvas caractersticas
3.1.3.1.
Plat de embreagem
44
Carga de Placa
Desgaste
mximo
Novo
Desgaste
Desacoplado
Debreagem
45
Carga de Placa
Condio Livre
Desgaste do
Material
Posio de
montagem sobre
dispositivo (novo)
0
Deslocamento Placa
de Presso
Figura 3.18 Curva da carga de placa sobre dispositivo de controle (novo) e curvas de desgaste
Fonte: Autor adaptado de Shaver, 1997, p. 30
46
Carga de
Rolamento
Condio Livre
Posio de
montagem sobre
dispositivo (novo)
0
Curso de Rolamento
Carga de
Rolamento
Condio Livre
Desgaste do
Material
Posio de
montagem sobre
dispositivo (novo)
0
Curso de Rolamento
47
A relao entre o curso do rolamento e o curso da placa de presso do plat, em
Deslocamento
Placa
teoria, representada por uma relao direta entre essas duas grandezas.
Deslocamento
Rolamento
Figura 3.21 Curva terica da relao do curso de rolamento versus placa de presso
Fonte: Autor
Deslocamento
Placa
48
Deslocamento
Rolamento
Figura 3.22 Curva real da relao do curso de rolamento versus placa de presso
Fonte: Autor
49
a.)
Limitaes no
acoplamento completo e
disco desgastado
b.)
Limitaes no
desacoplamento completo
e disco novo
50
membrana com o amortecedor torcional do disco ainda em movimento de giro durante uma
troca de marcha.
3.1.3.2.
Disco de embreagem
Trao ou Drive
189
Torque
145
(Nm)
B
A
ngulo de Toro ()
ngulo de Toro ()
Torque
(Nm)
Retrao ou Coast
Figura 3.24 Curva caracterstica da rigidez do disco de embreagem
Fonte: Autor adaptado de Duque, 2005, p. 37
51
As rampas da Figura 3.24 representam a rigidez das molas de pr-amortecimento e
do amortecimento principal. No trecho A tem-se a curva de rigidez do amortecedor principal,
enquanto que no trecho B a do pr-amortecimento. Tambm esto representados nesta figura
os valores de torque mximo gerado pelo motor (145 Nm) e o mximo limite de torque de um
disco de embreagem (189 Nm) para ele dimensionado.
Conforme j apresentado anteriormente, o disco possui montado entre as faces do
material de atrito a mola segmento ou de guarnio. Essa mola, que atua entre a placa de
presso do plat e o volante do motor, tem como funo suavizar a transmisso de torque
durante a fase de modulao, sendo ela o componente responsvel por ditar quanto de fora
normal exercida sobre os revestimentos e, consequentemente, o quanto de torque
Carga
Deslocamento
52
Como citado anteriormente, todas as curvas foram apresentadas por medies
realizadas em dispositivos de controle que representam o disco de embreagem na condio de
mxima deformao da mola segmento. E, quando colocados sobre um disco montado com
mola segmento, suas curvas caractersticas tm uma variao que deve ser considerada
durante a fase de projeto (SHAVER, 1997).
Os efeitos da mola segmento podem ser vistos abaixo na relao entre o
deslocamento do rolamento contra o deslocamento da placa. Assim, a curva da Figura 3.22
Deslocamento
Placa
fica:
Deslocamento
Rolamento
Figura 3.26 Efeito da mola segmento na relao do curso de rolamento versus placa de presso
Fonte: Autor
53
Condio Livre
Posio de
montagem sobre
dispositivo (novo)
Carga de Rolamento
Carga de Placa
Condio Livre
Deslocamento Placa de
Presso
Posio de
montagem sobre
dispositivo (novo)
Curso de Rolamento
Shaver (1997) tambm cita que todas as curvas esto interligadas e podem ser
traadas em um mesmo plano de eixos. Dessa forma, possvel se determinar uma relao
direta entre o deslocamento da placa e do rolamento, enquanto que a carga de placa e a fora
sobre o rolamento podem ser indiretamente relacionadas com suas respectivas curvas de
deslocamento.
Assim, pode-se determinar a fora de debreagem e o torque transmitido a partir das
curvas caractersticas da mola membrana e da mola segmento. Maucher (1987b) apresenta a
seguinte figura:
54
Condo nova
Fora de debreagem
(no rolamento)
Fora da mola
de guarnio
3.1.3.3.
Para todo projeto de um novo veculo, Maucher (1987b) cita que necessrio o
desenvolvimento de um conjunto de embreagem adequado para as caractersticas do mesmo,
bem com todo o seu respectivo sistema de acionamento. Nessa fase, busca-se uma condio
de partida sem vibraes, facilmente controlvel e com baixo esforo de acionamento de
pedal.
55
Zink e Shead (1998) apontam que, para um motorista, as seguintes condies devem
ser atendidas no projeto do sistema de acionamento:
Virabrequim
Volante
Carcaa do
Plat
Placa de
Presso
Dedos da
Mola
Sistema
Hidrulico
Cilindro
Escravo
56
caracterstica modal do powertrain e/ou comportamento termo-elstico no material de atrito
do disco de embreagem, sendo este ltimo tambm conhecido como auto-excitao.
Rotao
Motor
Transmisso
Tempo
57
Figura 3.31 Efeitos das vibraes longitudinais de um veculo durante a fase de escorregamento
Fonte: Autor adaptado de Albers e Herbst, 1998, p. 24
escorregamento v :
d
d v
(6)
58
MOTOR
Rotao
0,010 s/m
0,005 s/m
TRANSMISSO
Tempo
positivos
acima, Albers e Herbst (1998) realizaram uma simulao para verificar o comportamento da
rotao da transmisso variando o valor do coeficiente de amortecimento do driveline C D .
possvel ver na Figura 3.33 que um aumento do amortecimento do driveline
propicia uma grande diminuio da irregularidade da transmisso, mas em contrapartida esse
amortecimento tambm pode ser entendido como as perdas do driveline devido ao atrito entre
rolamentos, selos, etc. Como a tendncia atual de se aumentar a eficincia de todos os
sistemas do veculo, incluindo o de transmisso, para se obter redues nos nmeros de
consumo de combustvel, ter-se- como resultado veculos cada vez mais sensveis autoexcitao.
59
MOTOR
Rotao
CD
CD
0,05 Nms
0,10 Nms
TRANSMISSO
Tempo
60
Carga de Pedal
Ponto de Reserva
Primeiro Ponto
de Contato
0
Curso do Pedal
De acordo com Shaver (1997), existem trs reas crticas que afetam diretamente a
qualidade percebida do acoplamento e a facilidade geral de operao por parte do motorista
(Figura 3.35). Essas reas so o curso de reserva do pedal, o primeiro ponto de contato e a
zona de modulao do acoplamento.
O curso de reserva do pedal a distncia do ponto onde o disco de embreagem no
tem mais contato com a placa de presso nem com o volante at o batente inferior do pedal, e
normalmente encontrado na descida do mesmo. Esse ponto definido para que haja o total
desacoplamento da embreagem em todas as condies de uso, frio e quente, e de desgaste.
O ponto de primeiro acoplamento o ponto onde a embreagem est transmitindo
torque suficiente para mover o veculo de seu repouso. Esse ponto encontrado e medido na
subida do pedal e est posicionado um pouco acima do ponto de reserva.
J a zona de modulao a distncia entre o primeiro ponto de acoplamento at o
ponto onde a embreagem est completamente acoplada ou, mais precisamente, quando a
embreagem estiver transmitindo um torque igual ao mximo torque gerado pelo motor, sendo
que o sincronismo completo (ou acoplamento) na condio de mximo torque acontecer
mais prximo do ponto superior do curso do pedal, enquanto que para condies de torque em
61
acelerador parcial, o acoplamento acontecer mais prximo do primeiro ponto de
acoplamento.
Pedal Descendo
Embreagem Desacoplada
Ponto de reserva
Posio
Superior
Reserva do
pedal
Embreagem
Liberada
Posio
Inferior
Zona de modulao
Torque mximo do motor
Fator de segurana
Torque mximo da embreagem
Embreagem Acoplada
Pedal Subindo
Figura 3.35 Detalhamento do curso do pedal de embreagem
Fonte: Autor adaptado de Shaver, 1997, p. 73
Ponto de acoplamento
62
Os modelos que podem ser encontrados na literatura vo desde os mais simples
(SHAVER, 1997) at os mais completos e complexos (SZADKOWSKI; MOLFORD, 1992;
SZADKOWSKI; MCNERNEY, 1992; KIENCKE; NIELSEN, 2005; EGER, 2007), com
vrios graus de liberdade e diferentes tipos de entradas.
Nos prximos itens sero levantados e discutidos esses modelos, alm de apresentar
formas de se obter seus parmetros tais como equaes de fora resistiva do veculo e os
vrios modelos de atrito encontrados na literatura.
3.2.1
63
Rodas e Pneus
Motor
Disco
Plat
Transmisso
Cardam
Semi-eixos
Diferencial
Rodas e Pneus
Motor
Ie
Te
Roda
Transmisso
IT
IR
I Dif
2
i Dif
Ke
KD
Ce
cD
Amortecedor
mV . RD2
Driveline
Principal
Figura 3.37 Modelo considerando embreagem e semi-eixos flexveis
Fonte: Autor
64
considerar um possvel comportamento no-linear da rigidez do disco da embreagem no caso
de conjuntos com dois estgios (vide DUQUE, 2005).
Ie.
IT
1
i Dif
IR
Te
I Dif
i
2
Dif
. K D.
Ke (
iT . K e .
cD
i Dif
mV .R D2 .
.iT ) C e (
KD.
.iT
Ce
.iT )
(7)
.iT
CT
C Dif
2
i Dif
i Dif
i Dif
(8)
cD
i Dif
FR .RD
(9)
65
Transmisso
Volante
Torque de
Arraste
Te
Conjunto de
Embreagem
Folga,
Amortecimento
e Rigidez dos
Dentes
Torque de
Arraste
Pneu
Pneu
Roda
Diferencial
Inrcia
do Veculo
Roda
Inrcia
do Veculo
66
Desta forma, Duque (2005) chegou a um modelo muito similar ao criado por
Kiencke e Nielsen (2005), uma vez que tambm trabalhou com um veculo de trao frontal.
Foi considerando apenas que o transporte da massa do veculo para o eixo da transmisso
seria suficiente para sua anlise, e que o disco de embreagem em estudo seria linear na rigidez,
e o coeficiente de amortecimento C e aproximado para um modelo de atrito estrutural.
Motor
Transmisso
Veculo
Ie
IV
IT
t
Ke
KD
Ce
cD
Amortecedor
Driveline
Principal
Figura 3.39 Modelo simplificado para condio de trao do veculo
Fonte: Autor adaptado de Duque, 2005, p. 39
IT
0
0
.
IV
K e . .sen
Ce
T
V
CD
CD
Ce . .
0
CD
.
CD
. cos
T
V
Ke
KD
KD
KD
.
KD
T
V
t
(10)
67
A planta proposta pelos autores pode ser vista na Figura 3.40:
Ie
Te
IT
PL
TR
Ke
e
T
Figura 3.40 Modelo fsico proposto
Fonte: Autor adaptado de Szadkowski e Molford, 1992, p. 106
Ie .
Te
Tc
(11)
IV .
Tc
TR
(12)
Esse modelo o nico entre todos apresentados que considera uma carga de placa
varivel no tempo simulando a ao de um motorista, mas como foi um trabalho para estimar
68
o acoplamento da embreagem sem a ao do acelerador do motor, modelando apenas o
comportamento do torque do motor Te na condio de borboleta totalmente fechada. Desta
forma, como no h um perfil definido da ao do acelerador, a variao de Te foi definida
como funo apenas da rotao do motor
69
Rotao
(rpm)
ts
(s)
Tempo
ne
nT
Pode-se notar que nesse caso a rotao do motor ne constante durante o intervalo
ts
T
.t s
.dt
.t s
(13)
ts
.IV
Tc TR
e
(14)
70
Desta forma, Shaver (1997) mostra que t s pode ser obtido algebricamente atravs de
variveis conhecidas do veculo em estudo e seu respectivo powertrain. Como a acelerao
angular da transmisso tambm constante nesse perodo, sua velocidade tem um aumento
uniforme at alcanar a rotao
no dependente
3.2.2
71
No trabalho apresentado por White e Korst (1972) citado que numerosas tcnicas
foram desenvolvidas para se determinar experimentalmente as contribuies de cada
componente da fora resistiva total, indicando inclusive vantagens e desvantagens para cada
mtodo.
No campo aerodinmico, apesar das tcnicas de medio em tneis de vento estarem
razoavelmente bem desenvolvidas na indstria aeronutica, para a aplicao veicular vrios
problemas de interpretao ocorrem devido a simulao do pavimento contra o veculo, alm
de preocupaes relativas escala dos modelos adotados. Mesmo em tneis de vento muito
grandes para modelos em escala 1:1 e com pavimento mvel, ainda levantam questionamento
quanto a sua preciso alm de serem extremamente caros (CREWE; PASSMORE;
SYMONDS, 1996) e, consequentemente, inacessveis para a grande maioria dos mercados
emergentes.
J as tcnicas de coast down realizadas em pista so muito atrativas pela sua
simplicidade, mas especialmente pelo lado da econmia de custos. Entretanto, estas tcnicas
so muito sensveis a mudanas de direo do vento (WALSTON JR.; BUCKLEY JR.;
MARKS, 1976; BUCKLEY JR.; MARKS; WALSTON JR., 1976), levando ao
desenvolvimento de mtodos para se considerar estes efeitos em ambientes com ventos.
Inicia-se com a definio de cada uma das componentes que somadas resultam na
fora resistiva total F R . Em Bosch (2005), equaes de foras resistivas so escritas
considerando a condio representada pela figura abaixo.
72
Onde, de acordo com a segunda lei de Newton, para que haja acelerao do veculo
a fora trativa FTr deve ser maior que a somatria das foras resistivas FR . Assim sendo,
temos que:
mV . xV
FTr
FR
mV . xV
(15)
me
I rot
RD
(16)
mV
1,03.m V
(17)
Mas essa massa equivalente considerada apenas para a condio de coast down
com a transmisso em neutro. Gillespie (1992) indica que a massa equivalente varia muito
quando uma marcha est engatada. Assim, o autor apresenta a Tabela 3.1 onde se obtem o
fator de massa MF em funo do tamanho do veculo.
73
Tabela 3.1 Valores do fator de massa MF com relao ao tamanho do veculo
Relao de Marcha
Tamanho do Veculo
Marcha Alta
Reduzida
Pequeno
1,11
1,20
1,50
2,40
Grande
1,09
1,14
1,30
Pick-Up/Caminho
1,09
1,20
1,60
2,50
MF
1 0,04. i X .i Dif
0,0025. i X .i Dif
(18)
mV
MF .mV
(19)
FR
FA
Frol
F Dec
(20)
FDec
mV .g.
dh
ds
(21)
74
Ou podendo ser escrita em relao ao ngulo de inclinao da pista
FDec
mV .g.sen
(22)
Frol
f .N
(23)
Superfcie da Estrada
0,013
0,013
0,011
0,02
0,025
0,05
0,01 ... 0,35
75
Para a fora de arraste aerodinmico F A , Gillespie (1992) considera que o fluxo ao
redor de um veculo muito complexo levando ao desenvolvimento de modelos semiempricos que possam representar o efeito do arrasto aerodinmico. A equao que melhor
representa este efeito caracterizada como:
FA
Cx.
.A f
2
. xV2
(24)
FR
FR
Cx.
Cx.
.A f
2
.A f
2
. xV2
. xV2
f .N
mV . g.
mV .g. f
dh
ds
dh
ds
Cx.
.A f
2
. xV2
f .mV . g
mV . g.
dh
ds
(25)
FR
mV .
dxV
dt
Cx.
.A f
2
. xV2
Frol
76
dxV
Cx.
.A f
2.mV
2
V
.x
Frol
mV
dt
(26)
.A f
2.mV
. tan 1 . xV 0
C x . . A f .Frol
2.Frol
1
2
tan 1 . xVF
.A f
2.Frol
1
2
(27)
Mas, como pode ser observado, pela abordagem feita at aqui, Frol caracterizada
pela sua independncia da velocidade do veculo, sendo afetada apenas pela fora normal e o
coeficiente de rolamento f . Logo, somente a parcela de F A que traz a influncia da
velocidade do carro para o equacionamento. Tambm pode-se notar neste tipo de
equacionamento que no foram considerados os atritos de mancais, freios, transmisso, etc.
Bosch (2005) tambm indica que o coeficiente f pode ser representado por uma
funo que varia com o aumento de carga til, velocidade e a presso nos pneus. A figura
abaixo mostra a dependncia de f velocidade e ao tipo de pneu (construo) em condio
de calibragem de projeto e fixando a carga til do veculo.
77
FR
FA
Frol
FD
mV . g.
dh
ds
(28)
Sendo que a fora de rolamento dos pneus Frol escrita atravs de um polinmio de
primeiro grau (BUCKLEY JR.; MARKS; WALSTON JR., 1976):
Frol
mV . g. C
D. xV
(29)
78
J para Dayman (1976) a representao da fora de rolamento dos pneus pode ser
feita atravs de uma curva geral onde se tem o aumento da fora versus a velocidade do
veculo, sendo muito satisfatrio o uso de funes de primeira a quarta ordem.
A Figura 3.44 abaixo mostra o comportamento destas foras:
J o arraste do diferencial, apesar de ser relativamente muito menor que o dos pneus,
considerado por Dayman (1976) como primordial para a composio da fora total devido
ao seu aumento considervel com a velocidade. A parcela relativa aos rolamentos e selos
aparentemente pequena e pode ser diretamente includa na parcela referente aos pneus.
Para efeitos de comparao e simplificao de seus clculos, Dayman (1976)
realizou estudos onde se tem o comportamento do coeficiente de arraste do driveline e dos
pneus versus a velocidade do veculo, bem como suas respectivas magnitudes.
79
FD
B. xV
(30)
Mas, diferentemente de Buckley Jr., Marks e Walston Jr. (1976), Dayman (1976)
prope uma aproximao para F D por meio de um polinmio de segundo grau:
FD
F . xV
G. xV2
(31)
80
Agora, com relao fora aerodinmica F A , vrias discusses podem ser feitas
quanto forma de seu clculo devido s formas de se levantar experimentalmente o
coeficiente de arraste aerodinmico C x do veculo.
White e Korst (1972) levantam alguns contratempos no processo da definio das
caractersticas aerodinmicas em tneis de vento, porque para se fazer o levantamento destas
caractersticas de um dado veculo utilizado tneis de vento com modelos em escala 1:1 ou
menores, e apesar de haver procedimentos bem desenvolvidos para a indstria aeronutica,
quando estes so aplicados no setor automotivo, diversos questionamentos surgem com
relao interpretao dos dados obtidos devido influncia do pavimento fixo durante as
medies.
Walston Jr., Buckley Jr. e Marks (1976) concordam sobre esta limitao e apontam
para a direo de que mesmo os melhores tneis de vento no so capazes de duplicar as
condies encontradas na pista, como por exemplo, a preciso com que o fluxo de ar limpo
de um tnel de vento consegue representar os efeitos de ventos que podem ser encontrados em
campo aberto, onde poucos trabalhos realizados com modelos em escala 1:1 reportam a
presena de um fluxo de vento significativo.
Em outro trabalho desenvolvido mais tarde, devido a todas essas dificuldades e
limitaes, White e Korst (1990) concluem que os testes de coast down so um modo mais
atrativo e barato para se levantar o arrasto tanto de veculos como em trens, quando
comparados com os recursos necessrios para se ter um tnel de vento instalado e
funcionando.
Good et al. (1995), alm de tambm apontarem para esta limitao, consideram
tambm uma incerteza com relao influncia das paredes no comportamento do fluxo de ar,
e o fato de que as rodas do veculo de teste no girarem durante a medio. Desta forma, fica
a cargo do aerodinamicista garantir a correta interpretao dos dados gerados neste tipo de
tnel de vento.
Somente bem mais tarde possvel encontrar trabalhos realizados em tneis de
vento com pavimento mvel, com o apresentado por Crewe, Passmore e Symonds (1996).
Mesmo assim, ainda se levantam dvidas nas medies em tnel (e.g. influncia das paredes
do tnel), levando a realizao de trabalhos para se desenvolver tcnicas ainda mais
sofisticadas de testes de coast down.
Outro mtodo para se levantar o C x de um veculo usar ferramentas de fluidodinmica computacional ou Computational Fluid Dynamics (CFD). Zienlinski e Eccles (2008)
81
realizaram estudos para melhoria do arrasto aerodinmico veicular objetivando aumento da
performance e diminuio do consumo de combustvel.
Figura 3.46 Imagens de CFD para vetores de velocidade (superior), presso total (centro) e esttica (inferior)
Fonte: Zienlinski e Eccles, 2008, p. 5
82
Mas Zienlinski e Eccles (2008) indicam um fato para os estudos feitos com CFD: a
capacidade de computao. Devido a esta limitao, os analistas tm duas opes: a
simplificao do modelo a ser resolvido ou utilizar computadores de alta performance ou
High Performance Computers (HPC).
Na primeira alternativa, temos o problema de preciso e inconsistncia dos
resultados devido ao nmero de simplificaes impostas ao modelo para que a soluo seja
obtida mais rapidamente. J o uso de HPC, apesar de possibilitar o uso de modelos em trs
dimenses (3D) bastante complexos, apresenta o problema do alto custo de aquisio deste
tipo de equipamento, estimado em centenas de milhares de dlares. Desta forma, somente
grandes organizaes com poderio econmico elevado tm acesso a este recurso.
Este problema pode ser comprovado no trabalho feito por Bayraktar et al. (2005). Na
Figura 3.47, o domnio da anlise foi definido de tal forma a diminuir a influncia das
condies de contorno da anlise nos resultados. Abaixo vemos uma comparao do tamanho
do modelo utilizado versus o domnio adotado para a simulao.
83
84
recursos necessrios, com tneis menores ou domnios menores e, consequentemente, menos
HPCs.
Com relao aos procedimentos de pistas para o teste de coast down, a norma SAE
J1263 (1996) apresenta um equacionamento similar ao apresentado por Bosch (2005). Pela
segunda lei de Newton, esta norma escreve a equao de movimento do veculo em coast
down, ou seja, sem a ao de FTr , e ignorando o declive da pista:
m v . xV
FR
Onde:
.1
. xV2
.W
Cx.
.A
. xV
2
S .v x
vy
(32)
85
E, sendo o coeficiente de arraste C x a soma do coeficiente de arraste a zero grau de
rotao do carro
Cx
Cx
k . sen
k .v y
Cx
xV
S .v x
vy
mV . xV
.1
. xV2
Cx.
.A 2
. xV
2
vx
. Cx
k .A y
(33)
mV . x
f0
f 2 . xV2
(34)
FR
f0
f 2 . xV2
(35)
Mas, mesmo sendo um polinmio com boa aproximao de F R , esse mtodo ainda
no separa os efeitos do vento contra o veculo durante o teste. Alm de resolver esse
problema fazendo uso de um anemmetro, a norma SAE J2263 (1996) introduz a equao de
resistncia mecnica que emgloba as resistncias de rolagem dos pneus e do driveline. Essa
fora mecnica FM representada atravs do polinmio de segundo grau abaixo:
FM
AM
BM . xV
C M . xV2
(36)
86
FA
Cx
.A f
2
.v 2x
(37)
representado por:
Cx
a0
a1 .
a2.
a3 .
a4.
(38)
FR
AM
B M . xV
C M . xV2
a0
a1 .
a2.
a3 .
a4.
.A f
2
.v x2
(39)
FR
f0
f 1 . xV
f 2 . xV2
(40)
FR
f0
f1 . xV
f 2 . xV2
(41)
87
3.2.3
Modelos de atrito
88
3.2.4
FC
.N
(42)
FC . sgn x
(43)
89
Embora o atrito de Coulomb tambm seja mais conhecido como atrito seco, este
utilizado para modelagem de contatos de fronteira e lubrificados. E, mesmo que o modelo de
Coulomb no represente o comportamento do contato to bem, este muito utilizado em
vrios modelos para representar contatos mecnicos.
Assim, aplicando o modelo de atrito de Coulomb, o torque da embreagem TcC
calculado baseado no deslocamento da placa de presso que, deformando a mola segmento,
gera a carga Fcus sobre o material de atrito. Logo, substituindo PL por Fcus na Eq.(3), tem-se:
TcC
3.2.5
2
3
C .Fcus . N f .
( Ro3
( Ro2
Ri3 )
Ri2 )
(44)
kv .x
(45)
Em que kv o coeficiente de atrito viscoso, o que faz com que o sistema dinmico
fique representado por uma equao diferencial linear. E, mesmo no apresentando um
comportamento fsico muito confivel, esse modelo muito utilizado em modelos de
amortecimento e no de escorregamento.
90
Figura 3.51 Representao da fora de atrito de Coulomb combinado com atrito viscoso
Fonte: Autor adaptado de Olsoon et al., 1997, p. 7
3.2.6
91
FC
Fs
FC .e
vs
. sgn x
kv .x
(46)
TcStr
TcC
TcEst
TcC .e
(47)
92
Re-escrevendo a Eq.(47) em funo do coeficiente de atrito:
r
Str
Est
.e
(48)
Est
do material,
transmisso.
Re-escrevendo na forma da Eq.(3):
Str
c
3.2.7
( Ro3
Str .Fcus . N f .
( Ro2
2
3
Ri3 )
Ri2 )
(49)
dF
dx
Onde
.1
F
sgn x
Fc
(50)
93
dF
dt
dF dx
.
dx dt
dF
.x
dx
.x
.1
F
sgn x
FC
.x
(51)
1 , temos:
E, para o caso de
F
.x
FC
(52)
dz
dt
.x
FC
.z
(53)
94
Ficando a fora de atrito como:
.z
O modelo de Dahl simplificado tambm se comporta como uma mola linear quando
o corpo em estudo submetido a pequenos deslocamentos.
E, re-escrevendo a Eq.(52) para a embreagem, tem-se:
TcD
0.
D
c
TcD
.
TcC
TcD
sgn
TcC
(54)
Onde TcC calculado primeiro atravs da Eq.(44), servindo depois como uma
entrada para a equao acima.
3.2.8
v
gv
.z
(55)
95
v
gv
FC
FC .e
FEst
vs
(56)
.z
Em que
.z
kv .v
(57)
da funo g v e do termo
.z
(58)
Est
.e
(59)
LG
c
TcLG
2
.
3
LG
2
.
3
.N f .Fcus
0 .z
Ro3
Ro2
Ri3
Ri2
1 .z . N f .Fcus
Ro3
Ro2
Ri3
Ri2
(60)
96
3.2.9
ts
0
ts
Te . e .dt
Tc .
.dt
ts
0
TR . T .dt
1
.I V .
2
2
e
Assim, para o objetivo desse trabalho, ser considerada apenas a parcela referente ao
atrito da embreagem. Desta forma, tem-se que a energia Q gerada pelas faces de atrito da
embreagem durante o acoplamento fica:
ts
0
Tc .
(61)
.dt
, atravs da
t s , que a
97
4 MODELAGEM DO SISTEMA
Ie
Te
IT
PL
IV
TR
Ke
e
T
98
uma velocidade angular do eixo de entrada da transmisso independente da velocidade do
motor
.
Diferentemente de Duque (2005), Szadkowski e Morford (1992) no consideram o
99
Ie.
Te
Te
e
Tc
Tc
(62)
Ie
Deslocamento
1389 cm3
Nmero de Cilindros
Nmero de Vlvulas
Potncia Mxima
75 kW 6000 rpm
Torque Mximo
100
O torque lquido do motor Te funo da abertura da borboleta do motor PT e de
sua rotao
dinammetro um mapa completo contendo, entre outras coisas, a relao entre essas
grandezas do motor a ser utilizado nos experimentos. Com o mapa gerado, o Engineering
Equation Solver
Te
7,9 1,2.10
3
e
4,9.10
2
e
2,3 PT
6 PT2
3,5.10
5
e
PT
(63)
Figura 4.3 Comparativo da superfcie gerada pela funo proposta versus medies de dinammetro
Fonte: Autor
101
possvel notar que em baixas cargas (ou percentagem de borboleta) e por toda a
faixa de rotaes tem-se uma boa correlao entre a funo de torque proposta e as medies;
fato tambm observado com borboleta igual a 100%. Apesar de alguns poucos pontos entre
60% e 80% de borboleta no estarem sobre a superfcie, por ora, a correlao ser considerada
como aceitvel.
Dessa forma, tem-se o seguinte bloco representando o comportamento no tempo de
Te , onde a rotao do motor
PT
Te
f PT ,
Te
e
102
Figura 4.5 Conjunto de virabrequim, plat, disco, pistes, anis, bielas, volante e polia
Fonte: Autor
Te
Funo do
Motor
Tc
103
As entradas para o bloco de torque do motor so o comportamento da borboleta de
acelerao PT durante a partida e a rotao do motor ne , sendo que a condio inicial do
bloco de integrao a rotao de partida do veculo durante as medies.
Pode ser visto na Figura 4.6 que o comportamento da rotao ne no depende
somente da posio da borboleta PT , mas tambm da carga proveniente do torque gerado pela
embreagem Tc , o qual ser abordado no prximo item.
4.2.1
104
A principal caracterstica considerada a relao total entre o pedal de embreagem e
os dedos da mola membrana do plat medida. Essa relao pode ser vista na figura abaixo.
Essa relao foi medida de um veculo com a mesma instalao do veculo de teste,
mas com um motor 1.0l montado com um plat de menor carga de rolamento e um pedal de
embreagem com maior curso. Dessa forma, a curva da figura acima ser representada por uma
tabela look-up no Simulink , sendo um dos parmetros de convergncia da simulao.
4.2.2
Plat de embreagem
Para o plat, a relao entre o deslocamento dos dedos da mola membrana versus o
deslocamento da placa de presso do plat ir traduzir a posio relativa entre essas peas
durante o acionamento, e ser representada no Simulink
105
Figura 4.8 Relao entre deslocamento dos dedos versus da placa de presso do plat
Fonte: Autor
Outra caracterstica importante do plat a curva de carga de placa, mas aqui essa
curva usada para se definir a mxima carga de placa que pode ser obtida em uma condio
de disco novo como o caso do teste.
106
Figura 4.9 Relao entre deslocamento da placa de presso versus a carga de placa do plat
Fonte: Autor
A mxima carga de placa com um disco novo definida pelo cruzamento da curva
acima com a curva da carga da mola segmento. Essa definio ser mais detalhada e mostrada
no prximo item.
4.2.3
Disco de embreagem
107
Tabela 4.2 Caractersticas do disco de embreagem
Dimetro Interno Di
134 mm
Dimetro Externo Do
190 mm
Nmero de Faces N f
igual a 0,27, enquanto que para o modelo de Stribeck ser considerado que o
Est
convergncia do modelo com o veculo vazio. Sero feitas comparaes entre as condies de
veculo vazio e com carga, mantendo os mesmos parmetros em ambas as situaes.
O disco de embreagem utilizado na medio das partidas teve a curva caracterstica
da mola segmento levantada e ser tambm representada por uma tabela look-up no
Simulink .
108
Juntando a curva da Figura 4.10 com a curva de carga de placa da Figura 4.9 obtemse a mxima fora normal possvel exercida pela mola segmento na condio de acoplamento
total.
Carga de Placa
Fora (N)
Mola segmento
4200
109
Essa limitao ser considerada na simulao atravs de um bloco de saturao,
evitando assim qualquer possvel sobrecarga da fora da mola segmento Fcus durante a fase
de acoplamento.
Como visto na Figura 3.18, a ao da fora da mola segmento Fcus altera a forma
como o deslocamento da placa se comporta com o deslocamento dos dedos da mola
membrana. Logo, considerando a carga da mola segmento apresentada na Figura 4.10, a
relao mostrada na Figura 4.8 fica sendo:
Figura 4.12 Relao entre deslocamento dos dedos versus da placa de presso sobre disco
Fonte: Autor
110
4.2.4
A Eq.(44) ser utilizada para o torque transmitido pela embreagem calculado por
Coulomb TcC e atravs das equaes (48) e (49) para se obter TcStr , ambas utilizando os dados
do disco da embreagem apresentados na Tabela 4.2. Utilizando o deslocamento no tempo da
placa de presso medido durante uma partida do veculo de testes, e consequentemente o valor
de carga normal na mola segmento Fcus , obtem-se os comportamentos de TcC e TcStr no
tempo.
Um bloco tipo funo pode ser usado para representar a Eq.(44) na planta de
simulao e, utilizando um perfil de pedal de embreagem medido do veculo de teste como
uma entrada, o modelo completo do sistema de embreagem fica:
Tc
Desl. Pedal
Embreagem
Saturao
Pedal vs.
Rolamento
Rolamento vs.
Placa
Tab. Mola
Segmento
Torque na
Embreagem
Dessa forma, a sada dessa planta ser valor do torque transmitido pela embreagem
baseado no comportamento do pedal de embreagem imposta pelo motorista durante as
partidas. Esse valor tambm ser utilizado pela planta do motor, para calcular a acelerao
angular deste, alm de ser utilizado para o clculo da energia gerada a ser mostrada nos itens
seguintes.
111
4.3 Modelo dos semi-eixos
k SEx
J p .G
(64)
Lx
Jp
4
.D SE
32
(65)
E, do veculo de testes obtemos a seguinte tabela com as informaes dos seus semieixos:
Lado
DSE
(m)
Jp
(m4)
G
(N.m2)
0,028
6,03.10-8
7,9.10 10
Direito
Esquerdo
L
(mm)
k SE
(N.m/rad)
980,3
4862,9
633,3
7527,5
112
eixos. Dessa forma, os semi-eixos podem ser modelados como duas molas atuando em
paralelo, o que d:
k SE
k SEd
k SEe
KD
k SE
i X .i Dif
(66)
Usando os dados da Tabela 4.3, os valores de rigidez equivalente para cada marcha
ficam conforme tabela abaixo:
Marcha
Rigidez Equivalente
(N.m/rad)
57,4
113
K D.
Tc
IT
CD.
Tc
K D.
IT
CD.
(67)
114
0, 0035 kg.m2
Ic
I TX
Ic
I 5 R ).
1
i X2
I IS
I 1R .
(I 1
1
i12
I1
I2R.
1
i22
IR
.2
I1
I3R .
1
i32
IntR
.2
I 4R .
I1
1
i42
OR
.2
I Dif .
I3
1
2
i .i Dif
2
1
I 3 R .2
4
I MS
I5 S
I 5 IS
115
4.5 Modelo do veculo
plana. Dessa forma, transportando esse modelo para o eixo da transmisso, tem-se a inrcia
equivalente do veculo IV , sob a ao da rigidez e amortecimento do driveline, K D e C D
respectivamente, e a reao do torque resistivo TR .
K D.
IV
CD.
TR
K D.
CD.
IV
TR
(68)
Pode-se notar na equao acima que no existe nenhum detalhe sobre o modelo de
pneu utilizado, no considerando qualquer tipo de escorregamento entre o pneu e o pavimento.
Um modelo utilizado para representar esse efeito o apresentado por Gillespie (1992) e
expresso pela Eq.(69).
xV
1 s.
RD
(69)
116
Onde, s o coeficiente de escorregamento do pneu e
considerados para as simulaes desse trabalho valores de s entre 0,1 e 0,3 como uma
referncia inicial.
4.5.1
IV X
mV .R D2 .
1
i X .i Dif
(70)
4.5.2
117
Aps esse levantamento e com o clculo de FR , o torque resistivo TR obtido
transportando essa fora resistiva para o eixo de entrada da transmisso:
RD
1
.
.FR
e i X .i Dif
TR
4.5.3
(71)
Ax
Bu
KD
IT
CD
IT
KD
IV
CD
IV
KD
IT
CD
IT
KD
IV
CD
IV
1
IT
1
IV
0
T
Tc
.
(72)
TR
como:
X0
0 0 0 0
118
Aps todas as consideraes, o modelo estruturado no Simulink
Tc
fica:
Matlab
Function
x
y
Ax Bu
Cx Du
Converso para
velocidade do
carro
f2
f1
FR
TR
Converso para
torque
f0
4.5.4
119
Tabela 4.5 Dados e condies do veculo de teste
Raio Dinmico
Massa
Coeficientes de
Coast Down
f 0 , f1 , f 2
0,284 m
1150 kg
1450 kg
141,2 N
175,9 N
-0,89 N/(km/h)
0,54 N/(km/h)2
Relao de
Primeira Marcha
Relao do
Diferencial
Inrcia da
Transmisso
Eficincia da
Transmisso
Dimetro da
Embreagem
3,73
3,94
1,12.10-3 kg.m2
0,97
134 mm (int.)
Amortecimento
do Driveline C D
5 N.m.rad/s
Rampa
0%
Nmero de faces
Inrcia do Motor
Ie
0,15 kg.m2
Coeficiente de
Atrito do Material
0,27
Inrcia da
Embreagem
0,022 kg.m2
(plat)
0,0039 kg.m2
(disco)
Comprimento dos
semi-eixos
980,3 mm (D)
633,3 mm (E)
190 mm (ext.)
4.5.5
120
computacional necessrio para sua resoluo. Logo, a escolha do mtodo deve ser feita com
muito critrio pelo analista, porque ela que ir ditar o mximo erro global que se ter na
aproximao gerada pelo mtodo numrico adotado ou desenvolvido, alm de definir a
velocidade de soluo do sistema proposto.
Shampine (1994) tambm aponta para essa direo lembrando que, apesar da
literatura mostrar que os mtodos numricos desenvolvidos atualmente serem muito
poderosos, especialmente para a soluo de equaes diferenciais ordinrias ou Ordinary
Differential Equation (ODE), estes apresentam limitaes quanto preciso e estabilidade.
Logo, extremamente importante o conhecimento das caractersticas do algoritmo a ser
utilizado por parte do analista, principalmente quanto s suas limitaes e os possveis erros
intrnsecos ao mesmo.
Como j mencionado anteriormente, o software utilizado nos estudos a seguir o
Matlab
matrizes como elemento bsico de trabalho, onde problemas podem ser resolvidos atravs de
notaes matemticas (MATSUMOTO, 2004).
As aplicaes em que pode ser utilizado so:
121
a) Matemtica e computao;
b) Desenvolvimento de algoritmos;
c) Aquisio e anlise de dados;
d) Visualizao de resultados;
e) Modelagem, simulao e prototipao;
f) Desenvolvimento de aplicativos.
atende perfeitamente as
necessidades para o desenvolvimento deste trabalho, sendo que a famlia de integradores para
soluo de ODEs disponvel no mesmo propicia um bom nmero de algoritmos para diversos
tipos de problemas: ode113, ode 15s, ode23, ode23s, ode23t, ode23tb e ode45. Mais detalhes
sobre cada um desses algoritmos podem ser encontrados em por Matsumoto (2004) e, em
mais detalhes, em Shampine e Reichelt (2009).
Como primeira tentativa Matsumoto (2004) indica o integrador ode45, que um par
de Runge-Kutta (4,5) com extrapolao local desenvolvido por Dormand e Prince (1980),
tambm conhecido como RK5(4)7FM. Mas, apesar de que esse integrador ser considerado um
dos mais eficientes e confiveis dessa famlia RK, ele pode ser muito lento quando usado para
resolver problemas duros ou stiff.
Para checar a rigidez de um dado sistema de equaes, Dormand (1996) define a
razo de rigidez S como uma das formas disponveis para chec-la:
max
min
Onde
(71)
valores muito grandes de S , o integrador lida com requisitos de estabilidade absoluta muito
diferentes devido aos seus autovalores extremos, levando a altos custos computacionais e
tempo para se obter uma soluo.
Montando a matriz A da Eq.(70) com os dados da Tabela 4.5, obtem-se os seguintes
autovalores para os casos em anlise:
122
Tabela 4.6 Autovalores do sistema em condio sem e com carga
1150 kg
Autovalores da matriz A
(
1450 kg
- 4470,2
- 4468,6
- 11,53
- 11,5
1,58.10-6 + 5,23.10-8i
- 1,02.10 -7
1,02.10-7
123
5 RESULTADOS
Simplificado
Medio
Simulao
Coulomb
Tabela 5.1 Resultados do sistema com modelo de Coulomb nas condies sem e com carga
Sem carga
(1150 kg)
Com carga
(1450 kg)
ts
2,15 s
1,65 s
27,85 kJ
19,85 kJ
ts
2,55 s
2s
29,81 kJ
27,78 kJ
ts
0,97 s
1,12 s
11,26 kJ
11,76 kJ
Os resultados acima mostram uma boa correlao para o modelo simulado com o
veculo sem carga, mas um resultado regular com a configurao com mais carga
124
apresentando uma diferena significativa nos nveis de energia dissipada, mesmo respondendo
de forma mais coerente do que o modelo simplificado.
Comparaes do comportamento das rotaes do motor e da transmisso podem ser
vistas nas figuras 5.1 e 5.2, onde foi utilizado um fator de ajuste de 1,3 na relao pedal/dedos
da mola membrana, vista na Figura 4.7, para auxiliar na convergncia da simulao.
Figura 5.1 Grfico do comportamento da rotao do motor e da transmisso Coulomb sem carga
Fonte: Autor
Observa-se na Figura 5.1 que o motor partiu da rotao de partida e, com o aumento
da carga de placa da embreagem e o consequente aumento do torque TcC , diminuiu at se
igualar rotao do eixo de entrada da transmisso. Mas, pode-se notar tambm que sua
acelerao foi um pouco abrupta, com um aumento de rotao do motor muito rpido,
enquanto que o comportamento da transmisso se mostrou mais prximo da medio do
veculo real.
125
A mesma tendncia observada para o veculo carregado (1450 kg), apesar de que o
descolamento da rotao de motor simulada foi ainda maior do que a condio do veculo
sem carga.
Figura 5.2 Grfico do comportamento da rotao do motor e da transmisso Coulomb com carga
Fonte: Autor
126
Para o veculo carregado, Figura 5.3b, possvel notar que o comportamento das
curvas era praticamente o mesmo durante toda a anlise, mas como no caso simulado h uma
127
queda acentuada na rotao do motor, ficando o valor de energia bem mais baixo do que o
caso real.
Essas diferenas nos valores de energia calculada pela simulao e a real se mostram
muito coerentes, principalmente devido s diferenas observadas nos valores de rotao da
transmisso da simulao e na condio de veculo carregado, vide figuras 5.1 e 5.2. Mesmo
assim, em ambas as situaes, o modelo proposto se demonstrou muito mais coerente do que
o modelo simplificando, quando este ltimo apresentou valores de tempo de escorregamento e
energia dissipada da ordem de duas vezes e trs vezes menor respectivamente do que as
medies realizadas no veculo de testes.
Outra avaliao realizada foi a substituio do modelo de atrito de Coulomb pelo
dinmico de Stribeck, e, diferentemente do modelo de Coulomb, esse modelo dependente da
velocidade relativa
Str
varie no tempo de
simulao.
A Figura 5.4 mostra o comportamento de
Str
igual a 0,185, o
128
129
A Tabela 5.3 apresenta os novos resultados dessa nova verso do modelo
considerando atrito de Stribeck, comparando com os valores das medies e contra os valores
do prprio Coulomb obtidos anteriormente.
Medio
Simulao
Stribeck
Simulao
Coulomb
Tabela 5.3 Comparao dos resultados do sistema com modelo de Stribeck versus Coulomb
Sem carga
(1150 kg)
Com carga
(1450 kg)
ts
2,15 s
1,65 s
27,85 kJ
19,85 kJ
ts
2,25 s
2,19 s
26,98 kJ
24,41 kJ
ts
2,55 s
2s
29,81 kJ
27,78 kJ
Da Tabela 5.3, possvel verificar uma melhora significativa nos valores de tempo
de escorregamento e de energia dissipada, principalmente na situao de veculo carregado,
lembrando que para o modelo de Stribeck no foi necessria a aplicao do fator de ajuste na
relao do pedal/dedos da mola membrana como feito com o modelo de Coulomb, mostrando,
portanto, ser uma configurao muito mais prxima da condio real do carro de testes.
130
Figura 5.5 Grfico do comportamento da rotao do motor e da transmisso sem e com carga
Fonte: Autor
131
Na Figura 5.5 possvel verificar que, apesar de mostrar o mesmo descolamento na
rotao do motor nos instantes iniciais da simulao com o modelo do Coulomb, o modelo
proposto de Stribeck apresenta valores de t s e Q bem mais prximos dos valores medidos em
ambas as condies de carga.
Alm disso, o novo modelo de atrito apresentou uma maior flexibilidade e respostas
mais coerentes com a mudana dos parmetros do veculo de testes.
132
6 CONCLUSES
Figura 6.1 Comparativo do torque do motor simulado versus medido Coulomb sem carga
Fonte: Autor
133
Enquanto que, para a condio com carga, tem-se a Figura 6.2:
Figura 6.2 Comparativo do torque do motor simulado versus medido Coulomb com carga
Fonte: Autor
134
135
Nota-se nas figuras 6.3 e 6.4 que, em ambos os casos, a porcentagem de abertura da
borboleta ficou entre 10% e 40%, dentro do limite da correlao da funo de torque proposta
pela Eq.(62), mostrada na Figura 4.3. Dessa forma, pode-se concluir que o problema est
mesmo na modelagem da dinmica do motor e na forma escolhida para representar o
comportamento do torque com a variao de borboleta e de rotao.
Uma alternativa seria a prosposta desenvolvida por Jiang et al. (2009) onde um
controlador proporcional/integral/derivativo (PID) pode ser utilizado para controlar a rotao
do motor em limites pr-estabelecidos.
Outra soluo seria aumentar o detalhamento do modelo do motor, como a proposta
apresentada por Kiencke e Nielsen (2005), onde a presso indicada efetiva de combusto ou
IMEP (Indicated Mean Effective Pressure) e o mapeamento do torque de atrito do motor
entram na modelagem. Essas consideraes podem melhorar o comportamento da resposta do
motor durante partidas que necessitam de cargas mdia/altas de acelerador, tendo como
resultado uma melhor resposta variaes de borboleta.
Tambm possvel verificar que ambos os casos h uma queda acentuada da rotao
do motor no trecho final da simulao. Nesse trecho onde se alcana os maiores valores de
TcC uma vez que o sistema de acionamento mais se aproxima do ponto de acoplamento total.
Comparando o torque do motor Te e o transmitido pela embreagem por Coulomb
TcC da simulao, pode-se observar que perto do ponto de acoplamento total este ltimo se
136
Figura 6.5 Comparativo entre o torque do motor e o transmitido pela embreagem Coulomb sem carga
Fonte: Autor
137
Figura 6.6 Comparativo entre o torque do motor e o transmitido pela embreagem Coulomb com carga
Fonte: Autor
Com relao ao bloco formado pelos modelos do veculo e transmisso, uma boa
correlao foi obtida considerando o modelo de torque resistivo TR baseado nos fatores de
coast down. Mas, como citado anteriormente, os valores adotados para a relao entre
deslocamento do pedal de embreagem versus deslocamento dos dedos da mola membrana
necessitam mais estudos. O modelo de Coulomb adotado mostrou resultados aceitveis, mas,
como Shaver (1990) comenta, o comportamento do coeficiente de atrito das faces do disco
altamente dependente da temperatura e de velocidade relativa s quais esto sujeitos. Esse
138
detalhamento no sempre disponvel pelos fabricantes de materiais de atrito durante as fases
iniciais de um projeto, onde as caractersticas do veculo esto em discusso.
Outro ponto importante a ser analisado o fato de que cada arrancada tem-se
diferentes comportamentos da ao do acelerador e da embreagem, principalmente devido s
caractersticas de conduo de cada motorista. Essa condio pode ser observada no grfico
comparativo abaixo do comportamento da borboleta durante trs partidas realizadas em
sequncia:
Figura 6.7 Comparativo da variao da abertura da borboleta entre partidas realizadas Coulomb
Fonte: Autor
139
um valor muito baixo, baseado na rotao de marcha lenta. A segunda parte desse controle a
verificao constante no comportamento da acelerao longitudinal do veculo para que este
no tenha picos, o que caracterizaria como trancos no veculo, o que afetaria diretamente o
conforto do motorista durante a partida.
Dessa forma pode-se concluir que estudos mais profundos so requeridos uma vez
que uma das incertezas cobertas pelo fator de segurana aplicada pelos fabricantes de
veculos. Logo, com um melhor entendimento desses parmetros de entrada com mbito
estatstico melhoraria a robustez do modelo.
O modelo de Coulomb proposto se mostra bem superior em termos de resposta
dinmica, mas o de Stribeck se mostrou mais adaptvel a outras situaes no confirmadas
durante os estudos, mas que afetam diretamente no comportamento do coeficiente de atrito do
material de atrito (SHAVER, 1990), como por exemplo, aumento de temperatura devido a
partidas agressivas e consecutivas ou segurando o carro em uma rampa (conhecida como,
queimar a embreagem), e tambm as possveis contaminaes do material de atrito por graxa,
lama e outros contaminantes que baixem bruscamente o coeficiente de atrito.
Assim, o modelo de Coulomb, com sua caracterstica de comportamento esttico,
no d suficiente liberdade para o analista/engenheiro para avaliar situaes diferentes da
condio de projeto, que so, na maioria das vezes as situaes mais comuns no dia-a-dia do
desenvolvimento do sistema de embreagem como um todo.
140
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