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Apesar de ser um sistema em extino, conveniente esclarecer alguns pontos que sempre
geraram dvidas para os mecnicos.
Em um motor (ciclo Otto) com sistema de ignio convencional, a vela necessita de uma tenso
(voltagem) que est entre 8.000 e 15.000 volts, para q seja produzida a fasca.
Antes de conhecer as diferenas entre os sistemas de ignio e bobinas, importante saber como
gerada a alta tenso, necessria para a produo da fasca. Como sabemos, a tenso de 12V
fornecida pela bateria no suficiente para produzir a fasca na vela de ignio, portanto essa
tenso deve ser aumentada at que alcance um valor necessrio para o "salto" da fasca entre os
eletrodos.
Esse aumento de tenso obtido atravs da bobina de ignio, que nada mais que um
transformador que recebe da bateria uma baixa tenso e a transforma em alta tenso, necessria
para a produo da fasca.
Bobinas de ignio
Construda em carcaa metlica, possui em seu interior um ncleo de ferro laminado e dois
enrolamentos, que so chamados de primrio e secundrio. O enrolamento primrio possui
aproximadamente 350 espiras (voltas de fio) mais grossas que do secundrio, e est conectado
nos terminais positivo e negativo (bornes 15 e 1). O enrolamento secundrio, com
aproximadamente 20.000 espiras (fio mais fino), tem uma extremidade conectada na sada de alta
tenso (borne 4) e a outra extremidade internamente conectada no enrolamento primrio.
Quando a chave de ignio ligada e d-se a partida, o platinado abre e fecha.
Quando o platinado fecha, o enrolamento primrio recebe uma corrente (em torno
de 4 ampres), que saiu da bateria pelo polo negativo, circulou pelo chassi do
veculo, passando pelo distribuidor/platinado e circulando pelo enrolamento
primrio.
A alta tenso produzida no enrolamento secundrio "encaminhado" para o cabo de alta tenso da
bobina, at a tampa do distribuidor, passando pelo rotor e sendo "distribuida uma vez para cada
cilindro, de acordo com a ordem de ignio de cada tipo de motor. A corrente de ignio, saindo da
tampa do distribuidor, passa pelo cabo de alta tenso (cabo de vela), chegando at a vela onde,
atravs dos eletrodos, ser produzida a fasca de alta tenso.
Rotor
Quando o rotor gira dentro da tampa do distribuidor e distribui a alta tenso, a corrente salta entre a
ponto do rotor e o terminal da tampa. Esse salto de fasca tambm provoca desgaste de material
da ponto do rotor e dos terminais da tampa. Quanto maior for a distncia entre esses dois pontos,
maior ser a necessidade de alta tenso e mais a bobina ter que produzir. Portanto, a tampa do
distribuidor e o rotor tambm so componentes de desgaste.
Resistncia no rotor
Nos rotores existe um resistor supressivo (conhecido por resistncia) que tem a funo de atenuar
as interferncias eletromagnticas produzidas pela fasca. Essas interferncias podem interferir no
funcionamento do rdio (rudo), injeo e outros componentes eletrnicos do veculo. A resistncia
deve ser medida e, se estiver em desacordo com o recomendado, o rotor ter que ser substitudo,
caso contrrio poder influir na potncia de ignio.
Valores de resistncia
N. de tipo Resistncia
082 4,0...5,0 K W
215 4,5...6,0 K W
216 4,5...6,0 K W
227 4,5...6,0 K W
271 0,9...1,5 K W
712 4,5...6,0 K W
Cabos de ignio
Isolamento
Para conduzir a alta tenso produzida pela bobina at as velas de ignio, sem permitir fugas de
corrente, garantindo que ocorra uma combusto sem falhas.
Supresso sem interferncias
Com a mesma finalidade do resistor (resistncia) do rotor, os cabos de ignio tambm possuem a
caracterstica de eliminar interferncias eletromagnticas produzidas pela alta tenso (fasca).
Essas interferncias podem prejudicar o funcionamento dos componentes eletrnicos do veculo,
tais como: rdio, unidade de comando da injeo eletrnica, etc. O resistor est incorporado ao
cabo de ignio e se apresenta de duas formas, dependendo do tipo de cabo:
TS: terminal supressor ou
CS: cabo supressivo
O supressor (resistor) est instalado ao longo do cabo, fazendo parte do prprio cabo e sua
resistividade depende do seu comprimento. Quanto maior for o comprimento do cabo, maior ser a
resistncia.
O valor indicado de 6 a 10kW por metro (NBR 6880).
Se os valores de resistncia estiverem acima do recomendado, teremos menor corrente de ignio,
obrigando a bobina a produzir maior tenso para superar essa maior dificuldade.
Resultado: sempre que as resistncias estiverem maiores que o recomendado, ou permitido,
haver menor potncia de ignio e maior aquecimento da bobina.
Cuidados na troca
Evite problemas, manuseando os cabos de ignio corretamente.
Certifique-se de que as conexes esto com bom contato (bem encaixadas).
Em resumo, quando os componentes do sistema de ignio so novos, ou esto em bom estado, a
bobina produz tenso suficiente para fornecer corrente para a produo da fasca. medida em
que esses componentes vo se desgastando, a bobina de ignio progressivamente vai
aumentando o fornecimento de alta tenso para suprir as dificuldades que vo aumentando. Esse
aumento de tenso tem um limite, que a tenso mxima fornecida pela bobina. Quando a
solicitao de tenso ultrapassar o valor limite da bobina, haver falhas de ignio.
E - 12V (alumnio)
24.000V (tenso mxima)
13.000 fascas por minuto
Geralmente aplicada em veculos 4 cilindros, a platinado e gasolina (Fusca). A bobina E possui o
enrolamento primrio com aproximadamente 350 espiras. O enrolamento secundrio tem em torno
de 20.000 espiras, de um fio mais fino que o primrio. A tenso mxima e a quantidade de fasca
de uma bobina calculada levando-se em conta:
sistema de ignio (platinado ou ignio eletrnica);
compresso do motor;
quantidade de cilindros;
rotao mxima.
K-12V (azul)
26.000V
16.000 fascas por minuto
Aplicada em veculos de 4 e 6 cilindros, a platinado e gasolina, a bobina E (alumnio) pode ser
substituda pela K (azul). Por possurem enrolamentos semelhantes, no ocorrer a queima do
platinado.
KW 12V (vermelha)
28.000...34.000V
18.000 fascas por minuto
Para veculos onde as exigncias do motor so maiores, com maior rotao, maior quantidade de
cilindros e maior compresso, foi necessrio desenvolver um tipo de bobina que pudesse produzir
maior tenso e disponibilizar maior quantidade de fascas por minuto: a bobina KW (vermelha).
Para aumentar a tenso mxima da bobina, basta construir o enrolamento secundrio com maior
nmero de espiras, at certo limite. Porm, para aumentar a oferta de nmeros de fasca por
minuto, a modificao foi executada no enrolamento primrio.
Para se conseguir maior nmero de fascas por minuto, foi reduzida a quantidade de espiras do
enrolamento primrio, fazendo com que o campo magntico seja produzido mais rpido. Nas
bobinas E e K, o tempo mdio para formar o campo magntico est em torno de 8ms (8
milissegundos). Na KW esse tempo foi reduzido para 5ms. Com a reduo de tempo para a
formao do campo magntico, reduziu-se tambm o tempo para a formao de alta tenso
(fasca).
Consequentemente, a quantidade de fascas disponvel aumentou. Porm, essa modificao no
enrolamento primrio acarretou a diminuio do valor de resistncia desse mesmo enrolamento.
Nas bobinas E e K o valor mdio de resistncia do enrolamento primrio de 3W porm na KW o
valor foi reduzido para aproximadamente 1,5W . Sendo o valor de resistncia menor, a corrente do
circuito primrio ser maior.
Por exemplo:
Tenso da bateria = 12V
Resistncia do enrolamento primrio = 1,5W
12V : 1,5W = 8A (ampre)
Sendo agora a corrente de 8A, que o dobro das bobinas E e K, o platinado e o enrolamento
primrio sero percorridos por essa corrente mais elevada. A consequncia disso ser a "queima"
prematura dos contados do platinado e o aquecimento da bobina. Para evitar esses incovenientes,
deve ser instalado um resistor (resistncia) para diminuir a corrente de 8A para 4A, cujo
procedimento informaremos mais adiante. A bobina KW possui inmeras aplicaes, tanto para
sistemas de ignio a platinado como para ignio eletrnica.
No caso de veculos com ignio a platinado onde o catlogo de aplicao determina que a bobina
a ser instalada seja KW (...67) devemos verificar se o veculo possui ou no resistor. O problema
da utilizao ou no do resistor deve-se ao fato de no haver informaes suficientes sobre o
tema. importante esclarecermos que a Bosch no fabrica bobinas de ignio com resistor
incorporado, e sim alguns tipos de bobinas que necessitam de resistor externo.
Resistor
Como dissemos anteriormente, para evitar a queima prematura dos contatos do platinado e o
aquecimento da bobina por corrente elevada, deve ser instalado um resistor para diminuir a
corrente de 8A para 4A. O resistor instalado em srie com o primrio da bobina de ignio ter o
seu valor de resistncia adicionado ao valor de resistncia do enrolamento primrio. Portanto, se
temos a bobina KW com o valor de resistncia do enrolamento primrio em torno de 1,5W ,
adicionamos um resistor exterior de 1,5W , sendo ento o valor total de resistncia do circuito
primrio de 3W .
12V : 3W = 4A
Com 3W de resistncia do primrio e a tenso da bateria de 12V, a corrente ser novamente de
4A.
Existe a dvida: se a bobina KW necessita do resistor, por que ele no fornecido junto com a
bobina, dentro da embalagem?
A razo que, quando o veculo novo saiu de fbrica com a bobina KW, esse sistema de ignio j
veio provido do resistor, tambm conhecido por pr-resistor. O resistor pode ser da forma
convencional (porcelana), como tambm pode ser um fio resistivo. Esse fio resistivo (condutor),
geralmente feito de nquel-cromo, est instalado entre a chave de ignio e o borne 15 (positivo) da
bobina de ignio.
Ento, o resistor j faz parte da instalao original do veculo. Se o resistor fosse fornecido como
acessrio da bobina, e o mecnico desconhecesse que o veculo j possui um resistor original, o
sistema de ignio iria funcionar com dois resistores.
Resultado: perda de potncia de ignio (fasca fraca).
Antes de instalar a bobina vermelha KW (quando o sistema de ignio solicita), importante saber
se o veculo possui ou no o resistor. A verificao pode ser visual, ou medida com um voltmetro.
Procedimento:
instalar o voltmetro conforme desenho acima.
com a chave de ignio ligada e o platinado fechado, medir a tenso de alimentao no
borne 15 (positivo) da bobina
se a tenso for igual da bateria, 12V, o veculo no possui o resistor.
Se a tenso encontrada for entre 7...9V, existe no circuito o resistor.
Teste da bobina
Para o teste correto da bobina de ignio recomenda-se o uso do osciloscpio, onde se mede a
tenso mxima fornecida pela bobina, testando-a sempre na temperatura normal de funcionamento
do motor.
Outra opo, menos confivel do que o osciloscpio, medir as resistncias dos enrolamentos
primrio e secundrio com um ohmmetro. A medio da resistncia deve ser feita na temperatura
ambiente entre 20 a 30 graus (a temperatura influi consideravelmente nos valores de medio).
Importante: nem sempre medindo a resistncia pode-se assegurar que a bobina esteja perfeita. O
correto test-la com o veculo em funcionamento usando o osciloscpio.
Sistema TSZ-I
O primeiro sistema que a Bosch produziu no Brasil foi denominado TSZ-I que significa:
T = transistor
S = sistema
Z = zndung (ignio em alemo)
I = indutivo
O TSZ-I um sistema de ignio por impulsos indutivos. Isso significa que o controle e o momento
da fasca so efetuados por um gerador de sinal indutivo (tambm controle por bobina impulsora
ou impulsor magntico), instalado dentro do distribuidor.
Benefcio do CCR
Se a chave de ignio estiver ligada, sem o motor estar funcionando, a unidade de comando, aps
aproximadamente 1 minuto, interrompe a alimentao da bobina de ignio, evitando aquecimento,
protegendo a prpria bobina e evitando a descarga da bateria. Nessa gerao foi eliminado pr-
resistor, passando-se a utilizar uma nova bobina de ignio (9 220 081 077). A bobina ...077 no
intercambivel com a ...067, por possurem enrolamento e conectores diferentes. Esse sistema foi
especialmente utilizado pela Volkswagen e a Ford entre os anos de 1986 a 1987,
aproximadamente.
Na terceira gerao, ainda TSZ-I, a unidade de comando diminuiu de tamanho, porm manteve as
mesmas funes do sistema anterior. Esse sistema foi denominado mini TSZ-I. A mini unidade de
comando pode ser montada no compartimento do motor do veculo (caso do Chevette), como
tambm "presa" no distribuidor (Fiat). Tambm nesse sistema no se utiliza pr-resistor.
Esse sistema utiliza a bobina de ignio 9 220 081 091. O outro modelo de sistema mini vem com
a unidade de comando separada do distribuidor, porm mantm as mesmas funes do sistema
anterior, ex: Chevette.
Como sabemos que nem todas as oficinas dispem de osciloscpio, um outro recurso pode ser
utilizado para o teste do sensor Hall, porm sempre lembrando que a confiabilidade maior com o
osciloscpio.
Teste do sensor
Conectar o positivo do voltmetro no terminal 6 da unidade, mantendo o negativo no terminal 3.
Girar o motor/distribuidor at que o segmento de blindagem saia do entre-ferro (janela aberta).
Com a chave de ignio ligada, o valor de tenso dever ser de 0 at 0,4V (mximo).
Novamente, girar o motor/distribuidor at que o segmento de blindagem (saia metlica) esteja
completamente no entre-ferro do impulsor, obstruindo totalmente o campo magntico.
O voltmetro dever permanecer conectado nos mesmos terminais do teste anterior (terminais 6 e
3). Com a chave de ignio ligada, o valor de tenso dever ser de no mnimo 8V. Caso os valores
de teste no sejam alcanados, o impulsor estar com defeito e dever ser substitudo. Porm,
vale lembrar que a confiabilidade do teste sempre maior utilizando-se o osciloscpio.
Em funo da introduo da injeo eletrnica e da evoluo dos atuais motores, o sistema de
ignio sofreu grandes modificaes. Atualmente os sistemas de ignio que equipam nossos
veculos esto integrados com o sistema de injeo eletrnica, cujos circuitos encontram-se em
uma nica unidade de comando, alm da maioria dos sistemas no utilizarem o tradicional
distribuidor de ignio.
Sensor de rotao
Para os sistemas de ignio sem distribuidor (ignio esttica), a "funo" do distribuidor foi
substituda pelo sensor de rotao, juntamente com a unidade de comando. O sensor de rotao,
que um sensor magntico, est instalado junto ao volante do motor ou polia, em alguns casos
conhecido tambm por "roda fnica", e serve para captar e informar unidade de comando em que
posio os pistes do motor se encontram dentro do cilindro. Atravs dessa informao ser
gerada e disparada a fasca de alta tenso. O sinal gerado pode ser captado pelo osciloscpio.
Um teste preliminar tambm pode ser efetuado com ohmmetro, medindo a resistncia entre os
terminais. Valor: 400...800W com temperatura entre 13...30 C.
Sensor de detonao
Outro recurso muito comum usado nos atuais sistemas de ignio para assegurar um perfeito
rendimento do motor o sensor de detonao. Em determinadas circustncias podem ocorrer
processos de queimas anormais, conhecidas como "batidas de pino". Em processo de queima
indesejado consequncia de uma combusto espontnea, sem a ao da fasca. Nesse processo
podem ocorrer velocidades de chama acima de 2.000m/s, enquanto em uma combusto normal a
velocidade de aproximadamente 30m/s.
Nesse tipo de combusto "fulminante" ocorre uma elevada presso dos gases, gerando
prolongadas ondas de vibraes contra as paredes da cmara de combusto. Esse processo
inadequado de queima diminui o rendimento e reduz a vida til do motor. Instalado no bloco do
motor, o sensor de detonao tem a funo de captar (ouvir) essas detonaes indesejadas,
informando unidade de comando, a qual ir gradativamente corrigindo o ponto de ignio, com
isso evitando a combusto irregular.
O sensor de detonao fornece um sinal (c) que corresponde curva de presso (a) do cilindro. O
sinal de presso filtrado est representado em (b). O torque de aperto correto atribui para o bom
funcionamento do sensor: de 1,5 a 2,5 mkgf/cm2.