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MINISTRIO DA EDUCAO

UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO SUL


Escola de Engenharia

Programa de Ps Graduao em Engenharia de Minas, Metalrgica e de Materiais

PPGE3M

ESTUDO DO DESGASTE DE RODAS DE PONTES ROLANTES UTILIZADAS EM


SIDERURGIA

Jos Thiago da Cunha

Dissertao para obteno do Ttulo de Mestre


em Engenharia

Porto Alegre
2012
II

MINISTRIO DA EDUCAO
UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO SUL
Escola de Engenharia

Programa de Ps Graduao em Engenharia de Minas, Metalrgica e de Materiais

PPGE3M

ESTUDO DO DESGASTE DE RODAS DE PONTES ROLANTES UTILIZADAS EM


SIDERURGIA

JOS THIAGO DA CUNHA


Engenheiro Mecnico

Trabalho realizado no Departamento de Metalurgia da Escola de Engenharia da UFRGS,


dentro do Programa de Ps-Graduao em Engenharia de Minas, Metalrgica e de Materiais
PPGEM, como parte dos requisitos para obteno do ttulo de Mestre em Engenharia.

rea de Concentrao: Cincia dos Materiais

Porto Alegre
2012

II
III

Esta dissertao foi julgada adequada para obteno do ttulo de Mestre em


Engenharia, rea de concentrao em Cincia dos Materiais, e aprovada em sua forma final,
pelo orientador e pela Banca Examinadora do Programa de Ps-Graduao.

Orientador: Prof. Dr. Carlos Eduardo Fortis Kwietniewski

Banca Examinadora:

Prof. Dr. Mrcio Levi Kramer de Macedo, PPGE3M / UFRGS


Prof. Dr. Toni Roger Schifelbain de Lima, PPGE3M / UFRGS
Prof. Dr. Thomas Clarke, PPGE3M / UFRGS

Prof. Dr. Telmo Roberto Strohaecker


Coordenador do PPGE3M

III
IV

Dedico este trabalho a minha famlia, em especial minha esposa


Priscila e ao nosso recm chegado filho Joo, pelo amor e esprito
de unio que me propiciaram desenvolver e concluir este trabalho.

IV
V

AGRADECIMENTOS

Em primeiro lugar agradeo a Deus pelo dom da vida e demais dons recebidos.
minha esposa Priscila, pela pacincia e apoio de sempre no tempo que abdicamos de
estar juntos para que eu pudesse concluir este trabalho.
Ao Grupo Gerdau pelo apoio e incentivo a este programa de Mestrado Profissional,
buscando sempre a melhor qualificao de seus engenheiros.
Aos meus colegas: Eng. Paulo F. Berger por todo o apoio que dispensou para que eu
pudesse realizar este curso, bem como pelo incentivo e disponibilidade de recursos para a
execuo deste trabalho; Paulo Roberto Woiczekoski e sua equipe de manuteno de pontes
rolantes da Usina Riograndense, pela disponibilidade e comprometimento para a execuo
dos experimentos.
Ao Prof. Dr. Carlos Eduardo Fortis Kwietniewski pela disponibilidade e orientao
neste trabalho e, sobretudo pelo incentivo na elaborao dos experimentos e diagramao da
abordagem.
A UFRGS e seus professores e colaboradores, por fazerem desta instituio uma
entidade de ensino e pesquisa de excelncia.
.

V
VI

SUMRIO

LISTA DE FIGURAS ................................................................................................... VIII


LISTA DE TABELAS .................................................................................................... XI
LISTA DE ABREVIATURAS E SMBOLOS ............................................................... XII
RESUMO...................................................................................................................... XIII
ABSTRACT ................................................................................................................ XIV

1.0 INTRODUO ..................................................................................................... 1


1.1 Objetivos ......................................................................................................... 2

2.0 REVISO BIBLIOGRFICA ............................................................................... 3


2.1 Tribologia................................................................................................... 3
2.1.1 Interao entre superfcies ............................................................... 5
2.1.2 A deformao de uma nica aspereza .............................................. 6
2.1.3 A teoria simplificada do contato mltiplo entre asperezas................ 8
2.1.4 Frico .......................................................................................... 10
2.2 Mecanismos de desgaste ........................................................................... 16
2.2.1 O desgaste por deslizamento ......................................................... 16
2.2.2 O desgaste por partculas duras ..................................................... 19
2.2.3 O desgaste abrasivo ....................................................................... 20
2.2.4 Eroso por impacto de partculas slidas ....................................... 21
2.3 Lubrificantes e lubrificao ...................................................................... 24
2.3.1 Desgaste sob lubrificao .............................................................. 24
2.3.2 Lubrificantes slidos ..................................................................... 27
2.4 As pontes rolantes .................................................................................... 31
2.4.1 Trilhos como caminho de rolamento.............................................. 32
2.4.2 Rodas de translao de pontes rolantes .......................................... 35
2.4.3 O contato roda-trilho ..................................................................... 38
2.4.4 Geometria dos trilhos .................................................................... 44

3.0 MATERIAIS E PROCEDIMENTO EXPERIMENTAL ...................................... 45

VI
VII

3.1 Consideraes iniciais e hipteses ............................................................ 45


3.2 Projeto de experimentos (DOE) ................................................................ 46
3.3 Determinao do tamanho da amostragem ................................................ 48
3.4 Caracterizao dos corpos de prova e condies dos experimentos ........... 49
3.5 Experimentos ........................................................................................... 50
3.5.1 Experimento I ............................................................................... 50
3.5.2 Experimento II .............................................................................. 51
3.5.3 Experimento III ............................................................................. 51
3.5.4 Experimento IV............................................................................. 52
3.6 Determinao da taxa de desgaste ............................................................. 52

4.0 RESULTADOS E DISCUSSES ........................................................................ 55


4.1 Consideraes iniciais .............................................................................. 55
4.2 Experimento I ........................................................................................... 55
4.3 Experimento II ......................................................................................... 56
4.4 Experimento III ........................................................................................ 57
4.5 Experimento IV ........................................................................................ 58
4.6 Avaliao dos desgastes obtidos nos experimentos ................................... 59
4.7 Anlise do desgaste dos flanges laterais das rodas .................................... 62

5.0 CONCLUSES ................................................................................................... 68

6.0 SUGESTES PARA TRABALHOS FUTUROS ................................................. 70

7.0 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS.................................................................. 71

8.0 ANEXOS............................................................................................................. 73

VII
VIII

LISTA DE FIGURAS

Figura 2.1 Um perfil superficial um grfico da altura y da superfcie, relativa linha


mdia, contra a distncia L. .......................................................................... ..3
Figura 2.2 Representao esquemtica para clculo da rugosidade RZ............................... ..4
Figura 2.3 (a) Topografia em 3D da superfcie de uma camada de cromo duro sobre ao. (b)
Perfil ao longo de uma linha que atravessa a poro central da superfcie
apresentada em (a) ........................................................................................... ..5
Figura 2.4 Contato elstico Hertziano ............................................................................... ..6
Figura 2.5 Distribuio da tenso normal ao longo da rea de contato Hertziano............... ..7
Figura 2.6 Distribuio das tenses cisalhantes mximas subsuperficiais definidas pelo
contato de Hertz, para um contato cilindro/plano. Percebe-se que neste caso, a
mxima tenso cisalhante localiza-se em torno de 0,786a................................. ..8
Figura 2.7 ndice de plasticidade versus tenso de contato em funo do grau de
acabamento superficial..................................................................................... ..9
Figura 2.8 Distribuio de mximas tenses de cisalhamento subsuperficiais para o caso de
presena de frico ........................................................................................ ..10
Figura 2.9 Desenvolvimento de frico quando um corpo experimenta movimento em
relao a outro corpo...................................................................................... ..11
Figura 2.10 Diagrama esquemtico do efeito da carga no coeficiente de frico para pares
metlicos ....................................................................................................... ..14
Figura 2.11 Coeficiente de frico como funo da temperatura para cobalto deslizando
sobre ao inoxidvel sob uma carga normal de 5N e velocidade de deslizamento
de 25 mm/s .................................................................................................... ..16
Figura 2.12 Diversos tipos de arranjos experimentais para a avaliao do desgaste por
deslizamento .................................................................................................. ..17
Figura 2.13 Ilustrao das diferenas entre (a) abraso por dois corpos; (b) abraso por trs
corpos; e (c) eroso ........................................................................................ ..19
Figura 2.14 Algumas configuraes possveis para avaliar o desgaste abrasivo ................... 21
Figura 2.15 Dependncia da eroso com o ngulo de impacto para materiais dcteis e
frgeis..................................................................................................................22
Figura 2.16 A eroso do ao AISI 52100 com diferentes microestruturas em funo do
ngulo de impacto de partculas de slica ....................................................... ..23
Figura 2.17 Diferentes configuraes utilizadas para avaliar o desgaste erosivo .................. 24

VIII
IX

Figura 2.18 Regimes de lubrificao desenvolvidos em funo da razo .......................... 25


Figura 2.19 Exemplos de superfcies conformais ................................................................ 25
Figura 2.20 Exemplos de contatos no-conformais ............................................................. 26
Figura 2.21 Mecanismo de operao de um lubrificante de contorno .................................. 27
Figura 2.22 a) Representao tridimensional de uma estrutura em camadas de grafite
hexagonal mostrando trs camadas escalonadas. H dois tipos distintos de stios
de carbono no grafite: crculos slidos e vazios. tomos nos crculos slidos tm
tomos vizinhos diretamente acima e abaixo nas camadas adjacentes, enquanto
que nos tomos dos crculos vazios, no h nenhum vizinho correspondente. b)
Estrutura cristalina hexagonal de Dissulfeto de Molibdnio ............................. 30
Figura 2.23 Ponte rolante e seus componentes .................................................................... 32
Figura 2.24 Trilhos para pontes rolantes: de barras quadradas e de perfil especial ............... 33
Figura 2.25 Denominao dos componentes de um trilho ferrovirio .................................. 33
Figura 2.26 Tabela dimensional de trilhos ferrovirios........................................................ 34
Figura 2.27 Efeito da conicidade das rodas: quando uma roda com conicidade de 1/16
utilizada, o centro de carga desloca-se para a borda do boleto. J quando
utilizamos uma conicidade de 1/25, o centro de carga aproxima-se da linha
neutra da alma ................................................................................................. 36
Figura 2.28 Rodas cnicas operando sobre trilhos de boleto plano ...................................... 37
Figura 2.29 Esquema de desgaste no boleto do trilho ao se utilizar rodas cnicas e planas,
respectivamente ............................................................................................... 37
Figura 2.30 Superfcie de contato gerada quando do contato entre dois corpos esfricos
elsticos ........................................................................................................... 39
Figura 2.31 Interface de contato entre flange lateral de uma roda com lateral do boleto do
trilho ................................................................................................................ 40
Figura 2.32 Interao entre flange lateral da roda e trilho.................................................... 41
Figura 2.33 Deslocamento lateral de uma ponte rolante ao se movimentar sobre os
trilhos................................................................................................................42
Figura 2.34 Danos na superfcie de rolamento das rodas de pontes rolantes ........................ 43
Figura 3.1 A) Sistema de lubrificao para flanges da roda. B) Configurao geomtrica
original da banda de rodagem. ......................................................................... 50
Figura 3.2 Experimento I em execuo com roda lubrificada e geometria original.............51

Figura 3.3 Experimento II em execuo com roda sem lubrificao e geometria original .. 51
Figura 3.4 Nova configurao geomtrica proposta da banda de rodagem ......................... 52

IX
X

Figura 3.5 A) Mquina de medio ptica ATOS GOM Standart. B) Mquina de medio
por coordenadas Mitutoyo B231 ...................................................................... 53
Figura 3.6 Pontos de caracterizao pontual das amostras para avaliao antes e depois dos
testes................................................................................................................ 53
Figura 3.7 Esquema da rea de desgaste esperada nas rodas (representada em um corte
transversal da roda) aps a operao por um determinado tempo...................... 54
Figura 4.1 Medio de desgaste da roda do experimento I (valores em mm) ..................... 55
Figura 4.2 Medio de desgaste da roda do experimento II (valores em mm) .................... 57
Figura 4.3 Medio de desgaste da roda do experimento III (valores em mm). .................. 58
Figura 4.4 Medio de desgaste da roda do experimento IV (valores em mm). ................. 59
Figura 4.5 Taxas de desgaste obtidas em cada experimento em cada condio de teste ..... 60
Figura 4.6 Comparao entre volume de desgaste na banda de rodagem ( esquerda) e
flange da roda ( direita). ................................................................................. 61
Figura 4.7 A) Representao esquemtica da seo transversal da roda e pontos de medio
de desgaste em cada plano de corte. B) Representao esquemtica do corte no
plano horizontal. C) Representao esquemtica do corte no plano vertical...... 62
Figura 4.8 Comparativo de desgaste medido nos flanges em cada experimento conforme
metodologia apresentada na Tabela 3.1 ............................................................ 64
Figura 4.9 Imagem da roda do experimento II aps os testes. Valores exatos destes
desgastes esto expressos na figura 4.2 ............................................................ 65
Figura 4.10 Desgaste da banda de rodagem em cada experimento (valores em mm) ........... 67
Figura 8.1 Alinhamento, nivelamento e congruncia admissveis para trilhos de caminhos
de rolamento de pontes rolantes ....................................................................... 73

X
XI

LISTA DE TABELAS

Tabela 2.1 Valores tpicos de rugosidade mdia Ra para superfcies de engenharia acabadas
por diferentes processos ..................................................................................... 5
Tabela 2.2 Tpicos valores de coeficiente de atrito esttico para combinao de metais ao ar
e sem lubrificao ............................................................................................ 12
Tabela 2.3 Coeficiente de atrito (frico) de alguns polmeros........................................... 31
Tabela 2.4 Composio qumica, propriedades mecnicas e fabricantes de alguns aos
empregados para a fabricao de trilhos ........................................................... 35
Tabela 2.5 ngulo timo de inclinao de flanges de rodas em funo do tipo de trilho e da
condio de desalinhamento A1 e B................................................................. 42
Tabela 3.1 Configuraes e interaes dos experimentos .................................................. 47
Tabela 3.2 Valores crticos associados ao nvel de confiana da amostra ........................... 48
Tabela 4.1 Avaliao do desgaste mdio total (mm) nos flanges de cada experimento....... 63

XI
XII

LISTA DE ABREVIATURAS E SMBOLOS

Ra rugosidade mdia;
Rq rugosidade quadrtica;
Rz rugosidade resultado da mdia aritmtica de cinco valores de rugosidade parcial;
Zi rugosidade parcial;
ndice de plasticidade;
coeficiente de frico ou de atrito;
F Fora de frico;
s coeficiente de frico ou de atrito esttico;
s resistncia ao cisalhamento;
razo entre a espessura de filme de lubrificante e a mdia quadrtica da altura das
asperezas (rugosidade);
tenso compressiva local atuante na roda de ponte rolante;
P carga que age sobre a roda de ponte rolante;
taxa de desgaste da roda;
K taxa de desgaste do material da roda;
V velocidade de deslizamento do flange da roda contra o trilho;
Qe Quantidade de experimentos;
N Quantidade de nveis de anlise do projeto de experimentos;
n Quantidade de variveis do projeto de experimentos;
na nmero de indivduos da amostragem;
Z/2 valor crtico que corresponde ao nvel de confiana desejado;

XII
XIII

RESUMO

O atual cenrio competitivo do mercado siderrgico exige que os custos industriais sejam
minimizados ao mximo a fim de garantir o retorno aos acionistas e, em ltima anlise, at
mesmo a sobrevivncia das companhias em certos mercados. Neste contexto, o homem de
manuteno passa a exercer papel fundamental no sentido de trabalhar para evitar perdas,
sejam por paradas inesperadas de produo ou por estratgias incorretas de manuteno,
buscando conhecer melhor seus equipamentos e introduzir melhorias no projeto de forma a
reduzir custos de manuteno e aumentar sua confiabilidade. Este trabalho tem o objetivo de
fazer um estudo terico-prtico com a finalidade de conhecer os mecanismos de desgaste
envolvidos na interface roda-trilho de pontes rolantes utilizadas em siderurgia a fim de se
implementar melhorias no projeto destas rodas e estender a sua vida til, reduzindo assim
custos de manuteno e os prejuzos causado por interrupes no programadas de produo.
Inicialmente, feita uma reviso bibliogrfica sobre o tema, sobretudo quanto ao desgaste
mecnico e a interface roda-trilho. Como um tpico sistema de desgaste mecnico, a
abordagem foi feita analisando a influncia das condies de superfcie, de material e
geometria. Com a condio de material fixada (roda e trilho), definiu-se analisar
experimentalmente a influncia da condio de lubrificao e da geometria das rodas,
produzindo ao todo quatro experimentos. As rodas foram dimensionadas e colocadas em
operao sob as mesmas condies e o seu desgaste foi monitorado na mesma base de tempo.
Os resultados apontaram que a lubrificao exerce influncia predominante na vida da roda,
estendendo consistentemente sua vida til, enquanto que a alterao de geometria exerce
influncia secundria, porm ainda com alguma contribuio.

Palavras-Chave: Pontes Rolantes. Manuteno Industrial. Desgaste. Lubrificao.

XIII
XIV

ABSTRACT

The current competitive steel market requires that manufacturing costs are minimized to the
maximum to ensure the return to shareholders and, ultimately, even the survival of companies
in certain markets. In this context, the maintenance man begins to exercise its role in order to
work to avoid losses, whether by unexpected production stoppages or incorrect maintenance
strategies, seeking to better understand their equipment and make improvements in design to
reduce maintenance costs and increase its reliability. This work aims to make a theoretical
study and a practical evaluation in order to understand the wear mechanisms involved in the
wheel-rail interface of overhead cranes used in the steel making industry in order to
implement improvements in the design of these wheels with a view of extending life and
reduce maintenance costs as well as losses due to unscheduled production interruptions. We
begin with a literature review on the subject, focusing on the mechanical wear and wheel-rail
interface. As a typical system of mechanical wear, the approach was made by analyzing the
influence of surface conditions, material and geometry. With the condition of fixed material
(wheel and rail), it was decided to analyze experimentally the influence of the lubrication
condition and geometry of the wheels, producing a total of four experiments. The wheels were
measured and made to operate under the same conditions and wear was monitored at the same
time base. The results indicated that lubrication has a predominant influence in the life of the
wheels, consistently extending its useful life, while the change in geometry influences
secondary, but still with some contribution.

Keywords: Overhead cranes. Industrial maintenance. Wear. Lubrication.

XIV
1

1.0 ITRODUO

Pontes rolantes so equipamentos de levantamento e movimentao de cargas


largamente utilizados em siderurgia. Caracterizam-se pela robustez e versatilidade, estando
normalmente inseridas em processos crticos, em que sua indisponibilidade significa a
parada momentnea da produo, normalmente com custos elevados de reparao e perdas
considerveis por lucro cessante.
O cenrio atual do mercado siderrgico, altamente competitivo e de fronteiras
reduzidas, exige que as indstrias busquem cada vez mais solues robustas de engenharia
que maximizem a utilizao dos recursos da empresa, com custos adequados e
competitivos, garantindo acima de tudo a segurana operacional e das pessoas envolvidas e
assim a sua existncia no mercado. Neste contexto, os engenheiros de manuteno passam
a exercer papel fundamental no processo, buscando no dia-a-dia aprofundar conhecimento
sobre seus equipamentos, seus principais modos de falha e a forma de evit-los ou
minimiz-los. Para isto, os processos de manuteno tm sido revistos de forma a
minimizar a quantidade de peas reservas, substituindo trocas sistemticas de peas na
base tempo por acompanhamentos preditivos, atravs de inspees at o momento ideal da
interveno, agregando maior confiabilidade e previsibilidade aos ativos da empresa.
As rodas das pontes rolantes utilizadas em siderurgia so componentes crticos para
a operao destes equipamentos, uma vez que quando falham provocam a parada imediata
do conjunto. O custo destas interrupes operacionais, o custo de uma nova roda ou ainda
a dificuldade para acompanhar ou diagnosticar precocemente desgastes ou situaes de
falha tem despertado h anos a ateno dos engenheiros de manuteno da siderurgia para
entender os fenmenos que esto relacionados ao desgaste destes componentes a fim de
reduzi-lo e assim maximizar a sua vida em operao, reduzindo custos e aumentando a
confiabilidade operacional. O principal modo de falha das rodas de pontes rolantes o
desgaste dos flanges laterais da roda. Estes flanges so responsveis por guiar a roda nos
trilhos durante a translao do conjunto e assim garantir a segurana da operao, evitando
descarrilamentos e, em casos extremos, a queda da ponte rolante do vo de rolamento.
O desgaste da roda na regio dos flanges laterais se d por deslizamento entre a
roda e o trilho e os fenmenos desta interface so extremamente complexos, tendo sido
2

alvos de pesquisas pelo AISE (American Iron and Steel Engineers 2000) nos ltimos anos.
Tais pesquisas, historicamente tm sido realizadas em laboratrio, em mquinas
desenvolvidas especificamente para testes, onde uma roda nica gira sobre um trilho com
aplicao de uma carga sobre ela. De uma maneira geral, estes trabalhos acabam por
apontar resultados bastante importantes nas reas de metalurgia, tribologia, materiais e
equipamentos, porm com uma necessidade, explicitada nos prprios trabalhos, de uma
validao atravs de experimentos em escala real em operao. Com a velocidade atual das
demandas dirias da indstria, bem como a grande mobilizao de recursos que demandam
testes e experimentos como estes (para preparao, montagem e acompanhamento)
dificilmente se investe nestas questes e pouco se tem desenvolvido sobre este tema na
forma de conhecimento efetivamente testado e aprovado para uso em escala industrial.
Desta forma, na essncia da parceria entre a indstria e a universidade, atravs de
um programa de Mestrado Profissional, este trabalho, na forma de desafio, visa explorar
este tema buscando investigar, atravs de experimentos em escala real em campo, a
influncia de dois fatores crticos na vida destas rodas: o efeito da lubrificao do flange
lateral e o efeito da geometria da banda de rodagem da roda que entra em contato com os
trilhos.
Para isto, foram produzidos testes experimentais em ponte rolante especfica de 10
toneladas durante uma mesma condio de trabalho e tempos de operao, totalizando
quatro ensaios que permitiram avaliar a influncia individual de cada condio bem como
a interao entre elas.

1.1 Objetivos

- Avaliar e quantificar a influncia da prtica de lubrificao dos flanges laterais


das rodas de pontes rolantes na vida mdia destas rodas;
- Avaliar e quantificar a influncia da geometria da banda de rodagem das rodas de
pontes rolantes na vida mdia destas rodas;
- Avaliar e quantificar a interao dos fatores lubrificao de flanges e geometria da
banda de rodagem na vida mdia das rodas;
- Maximizar a vida mdia das rodas de pontes rolantes;
3

2.0 REVISO BIBLIOGRFICA

2.1 Tribologia

As superfcies slidas, quando estudadas a nveis suficientemente pequenos, so


irregulares, podendo chegar escala atmica ou molecular em ltima anlise. At mesmo
as superfcies de engenharia mais polidas podero apresentar irregularidades
moderadamente maiores que as dimenses atmicas, existindo uma srie de mtodos
diferentes para quantificar e estudar a sua topografia. Alguns destes mtodos envolvem o
exame da superfcie por microscpio tico ou eletrnico de varredura, medidas eltricas ou
trmicas ou atravs de contato de um fino stylus (objeto com ponta afiada). Talvez a
maior resoluo possa ser obtida pela tcnica de microscopia de tunelamento ou de fora
atmica, as quais podem resolver tomos individuais. No entanto, para grande parte das
superfcies de interesse da engenharia mtodos menos sensveis so utilizados com
resultados plenamente satisfatrios para estudo de sua superfcie (KWIETNIEWSKI
2010).
A forma mais comum de se medir rugosidade superficial expressa atravs da
grandeza conhecida como rugosidade mdia ou Ra e tem como definio a mdia
aritmtica do desvio de altura da superfcie a partir de uma linha media atravs do perfil. A
linha mdia definida de forma que reas iguais do perfil fiquem acima e abaixo desta,
conforme mostra a Figura 2.1 (KWIETNIEWSKI 2010).

Figura 2.1 Um perfil superficial um grfico da altura y da superfcie, relativa linha


mdia, contra a distncia L (KWIETNIEWSKI 2010).

H ainda a rugosidade dita quadrtica mdia, Rq, que a raiz quadrada da mdia
dos quadrados do perfil efetivo em relao linha mdia, dentro do trajeto de medio
4

(desvio de altura da superfcie a partir de uma linha mdia atravs do perfil). similar
rugosidade Ra, porm considera-se apenas os valor positivos das ordenadas (ou valores de
y) elevados ao quadrado e em seguida extrada a raiz quadrada, conforme a Equao 2.1.

  2
 = 
1 
Equao 2.1

Por fim, a rugosidade Rz, outra forma de expressar irregularidades superficiais,


corresponde mdia aritmtica dos cinco valores de rugosidade parcial (Equao 2.2),
sendo que se define por rugosidade parcial Zi a soma dos valores absolutos das ordenadas
dos pontos de maior afastamento, acima e abaixo da linha mdia, existentes dentro de um
trajeto de medio. A representao grfica da Figura 2.2 ilustra com detalhe este conceito
de afastamento do ponto mximo e mnimo do perfil, dentro do comprimento de
amostragem (KWIETNIEWSKI 2010).
1 + 2 + 3 + 4 + 5
 =
Equao 2.2
5

Figura 2.2 Representao esquemtica para clculo da rugosidade Rz


(KWIETNIEWSKI 2010)

As rugosidades ora mencionadas so medidas e obtidas na prtica por instrumentos


conhecidos como rugosmetros ou perfilmetros. Usualmente, as medies de rugosidade
so feitas em direes transversais quela de que foram produzidas as superfcies, como
por exemplo, usinagem por torneamento ou fresamento, obtendo perfil de rugosidade
bidimensional como j apresentado. No entanto, cabe ressaltar que, dependendo da
aplicao e do nvel de exigncia da pea analisada, podem ser utilizados perfilmetros
tridimensionais para se obter ento uma topografia completa da superfcie, atravs de
sucessivas passadas transversais, conforme ilustra a Figura 2.3 (KWIETNIEWSKI 2010).
5

Figura 2.3 (a) Topografia em 3D da superfcie de uma camada de cromo duro sobre
ao. (b) Perfil ao longo de uma linha que atravessa a poro central da
superfcie apresentada em (a) (KWIETNIEWSKI 2010).

Contudo, com uma srie de formas de se medir e expressar irregularidades


superficiais, entre mtodos simples e sofisticados, a rugosidade mdia Ra acaba sendo a
mais comumente empregada. A Tabela 2.1 expressa os valores tpicos de Ra para
acabamentos obtidos por diferentes processos.

Tabela 2.1 Valores tpicos de rugosidade mdia Ra para superfcies de engenharia


acabadas por diferentes processos (KWIETNIEWSKI 2010).
Processo de acabamento Ra (
m)
Passo para deixar plana a superfcie 1-25
Fresamento 1-6
Trefilao ou extruso 1-3
Torneamento 0,4-6
Lixamento 0,1-2
Brunimento 0,1-1
Polimento 0,1-0,4
Lapidao 0,05-0,4

2.1.1 Interao entre superfcies

Quando duas superfcies planas e paralelas entram em contato, este ocorrer


inicialmente somente em poucos pontos. medida que a carga normal superfcie
6

aumenta, h uma aproximao das superfcies e um maior nmero de reas altas ou


asperezas, das duas superfcies, entram em contato. Uma vez que estas asperezas so as
nicas partes em contato das duas superfcies (portanto bem menor que a rea
aparentemente em contato) estas acabam por suportar toda a carga normal e so as
responsveis pelo aparecimento das foras de frico. Desta forma, h um interesse muito
grande, e obviamente importante, em saber como ocorre a interao entre as duas
superfcies, sendo ento estas as bases para qualquer estudo sobre frico, lubrificao e
desgaste (KWIETNIEWSKI 2010).

2.1.2 A deformao de uma nica aspereza

Para efeitos de simplificao das situaes reais, quando duas superfcies rugosas
entram em contato, faz-se o estudo do contato de uma nica aspereza ideal, sendo ento
considerado formato esfrico e perfeitamente liso, e um plano qualquer. Uma outra
simplificao feita quando se estabelece que a situao elstica, isto , no ocorrero
foras tangenciais ou de cisalhamento devido ao movimento de uma superfcie em relao
outra. Estas simplificaes e as equaes formuladas caracterizam o que se conhece
como contato Hertziano ou de Hertz (KWIETNIEWSKI 2000).
Quando uma esfera de um material elstico pressionada contra um plano (ver
Figura 2.4) sob um carregamento normal w, o contato ser estabelecido sob um crculo
de raio a, definido pela equao de Hertz (ver Equao 2.3):

Figura 2.4 Contato elstico Hertziano (HUTCHINGS 1992).

3 3
1

=  
4
Equao 2.3

Onde r o raio da esfera e E o mdulo elstico, que depende por sua vez do
mdulo de elasticidade (ou de Young) E1 e E2 e dos coeficientes de Poisson v1 e
v2 dos materiais da esfera e do plano, da seguinte forma:
7

1 1 12  1 22 
= +
Equao 2.4
 1 2

A rea de contato entre a esfera e o plano, a2, dada por:

 2"3
Equao 2.5
 = 0,83 
2
!


A tenso normal no uniforme ao longo da rea de contato, mas apresenta um


mximo no centro e cai a zero nas extremidades (ver Figura 2.5), sendo que a sua
intensidade calculada em funo da configurao analisada (KWIETNIEWSKI 2000).

Figura 2.5 Distribuio da tenso normal ao longo da rea de contato Hertziano


(HUTCHINGS 1992).

Quando o carregamento normal entre a esfera e o plano aumentado, um ou outro


dos componentes em contato podem sofrer deformao plstica. Esta situao pode ser
simplificada considerando-se que a esfera rgida e que o escoamento plstico ocorre
somente no plano. As anlises de Hertz do campo de tenses, desenvolvidas devido
penetrao de um indentador esfrico em uma superfcie plana, indicam que a mxima
tenso de cisalhamento, abaixo do indentador, ocorre a uma profundidade de,
aproximadamente, 0,47a, onde a o raio do crculo de contato. Assim, a deformao
plstica iniciar neste ponto de mxima tenso cisalhante e, medida que o carregamento
incrementado, o volume de escoamento plstico aumenta at, eventualmente, atingir a
superfcie. A Figura 2.6 apresenta a distribuio de tenses mximas cisalhantes
subsuperficiais definidas pelo contato Hertziano apenas para efeito ilustrativo, de um
contato entre cilindro e plano (KWIETNIEWSKI 2000).
8

Figura 2.6 Distribuio das tenses cisalhantes mximas subsuperficiais definidas pelo
contato de Hertz, para um contato cilindro/plano. Percebe-se que neste caso,
a mxima tenso cisalhante localiza-se em torno de 0,786a
(KWIETNIEWSKI 2000).

2.1.3 A teoria simplificada do contato mltiplo entre asperezas

Considerando que o contato se estabelea entre uma superfcie rugosa (mltiplas


asperezas de formato esfrico e raio e altura constantes e que cada aspereza deforma-se
independentemente uma das outras) e um plano perfeitamente liso, pode-se,
imediatamente, aplicar os conceitos da seo anterior. Desta forma, cada aspereza
suportar a mesma frao da carga normal total e cada uma contribuir com a mesma rea
real total de contato A. Assim, pode-se assumir que esta rea ser relacionada com o
carregamento total W da mesma forma que cada rea individual de contato para cada
2
aspereza (a ) relacionada com a carga sob cada aspereza w (KWIETNIEWSKI 2000).
No entanto, as superfcies reais no so compostas por asperezas uniformes de raio
e altura nicos, mas apresentam uma distribuio estatstica da morfologia das asperezas.
Considerando ento uma distribuio estatstica normal da altura das asperezas
(normalmente, considera-se a altura da aspereza como o fator mais importante da
morfologia), assume-se que a rea real de contato no mais exatamente proporcional
carga aplicada. Assim, outros fatores devem ser considerados, que levem em considerao
algumas propriedades dos materiais envolvidos. A proporo das asperezas, nas quais o
escoamento plstico ocorre, depende do ndice de plasticidade (), definido como:

1"
E 2
=  
H r
Equao 2.6
9

onde E definido pela Equao 2.4, H a dureza da superfcie e * o desvio padro


da distribuio das alturas das asperezas. A quantidade (*/r)1/2 , aproximadamente, igual
mdia das inclinaes das asperezas (r igual a largura das asperezas. Tanto * quanto
r descrevem a morfologia das asperezas) (KWIETNIEWSKI 2000).
Segundo HUTCHINGS (1992), a proporo de asperezas em contato plstico
determinada pelos valores da tenso normal e do ndice de plasticidade, sendo o segundo o
fator preponderante e dominante no contato. Para valores de menores que 0,6, o
escoamento plstico de asperezas s ocorreria a muito altas presso de contato, enquanto
que para valores maiores do que 1 as asperezas se deformariam plasticamente, mesmo para
carregamento muito leves. Para superfcies metlicas, produzidas por processos usuais de
engenharia, cai na faixa de 0,1 a 100 e, como pode ser visto na Figura 2.7, somente para
superfcies muito bem polidas as asperezas permanecem em contato elstico.

Figura 2.7 ndice de plasticidade versus tenso de contato em funo do grau de


acabamento superficial (HUTCHINGS 1992).

As teorias de contato entre superfcies rugosas, corroboradas por observaes


experimentais, sugerem que, em muitos casos prticos de contato entre metais, a maior
parte do contato entre asperezas ser plstico. A carga suportada por cada aspereza
diretamente proporcional a sua rea de contato e rea real de contato para toda a
superfcie ser proporcional a carga normal, sendo menos dependente de uma detalhada
distribuio estatstica de altura das asperezas (acabamento superficial) (HUTCHINGS
1992).
Na Figura 2.7, observa-se que o acabamento superficial pode ditar a condio do
contato, ou seja, para superfcies muito lisas muito mais provvel que um contato elstico
se estabelea.
10

KWIETNIEWSKI (2000) cita ainda que quando se considera que a mxima tenso
de cisalhamento se localiza em um ponto, abaixo do indentador, de 0,47a, onde a o raio
do crculo do contato estabelecido (para um contato esfera/plano), leva-se em considerao
a condio ideal de contato Hertziano. No entanto, em situaes reais, este ponto de
mxima tenso de cisalhamento se deslocar em funo da rugosidade superficial, ou
melhor, em funo da frico gerada (coeficiente de frico). Quanto maior a frico,
mais prxima da superfcie se localizar o ponto de mxima tenso cisalhante (conforme a
Figura 2.8). Alm disso, observa-se que ocorre o deslocamento das curvas para a direo
do movimento (no caso, para a direita), o que acontece tambm devido ao da fora
friccional.

Figura 2.8 Distribuio de mximas tenses de cisalhamento subsuperficiais para o


caso de presena de frico (KWIETNIEWSKI 2000).

Sendo assim, com o deslocamento das curvas de mxima tenso cisalhante em


direo superfcie, todas as tenses desenvolvidas pelo carregamento normal e fora
friccional sero impostas na superfcie do material, levando a um desgaste severo.
Para efeito de melhor compreenso, importante ressaltar que rugosidade
superficial um conceito diferente de coeficiente de frico. Uma vez considerado o
mesmo material e mesmas condies de ensaio, o coeficiente de frico proporcional
rugosidade superficial. No entanto, se dois materiais diferentes forem comparados, o
coeficiente de frico depende, principalmente, das caractersticas superficiais de cada
material considerado (KWIETNIEWSKI 2000).

2.1.4 Frico

Definio de frico

Pode-se definir frico como sendo a resistncia percebida por um corpo que
experimenta movimento em relao a outro corpo (HUTCHINGS 1992). Esta definio
11

engloba duas importantes classes de movimentos relativos: o deslizamento e o rolamento.


A distino entre frico de rolamento e de deslizamento importante, mas os dois no so
mutuamente exclusivos, e sempre o movimento de rolamento puro envolve algum
deslizamento.
Em ambas as situaes de deslizamento e rolamento ideal, como mostrado na
Figura 2.9, uma fora tangencial F necessria para mover o corpo sobre uma superfcie
estacionria (HUTCHINGS 1992).

Figura 2.9 Desenvolvimento de frico quando um corpo experimenta movimento em


relao a outro corpo (HUTCHINGS 1992).

O coeficiente de frico ou indica a magnitude da fora de frico (F)


desenvolvida entre as duas superfcies em contato, sob um determinado carregamento (W)
e em movimento relativo (HUTCHINGS 1992).
Este coeficiente de frico pode ser estimado pela seguinte equao:

*
)=
Equao 2.7
+

O coeficiente de frico pode variar desde 0,001 (levssimo carregamento em


rolamento) a 10 (metais limpos deslizando sobre eles mesmos no vcuo). Contudo, para a
maioria dos materiais em deslizamento ao ar, este coeficiente pode variar de 0,1 a 1
(KWIETNIEWSKI 2000).

As leis da frico

Conforme HUTCHINGS (1992), citando trabalhos anteriores de observaes


experimentais de Amontons em 1699 e at mesmo de Leonardo da Vinci, duzentos anos
antes, podemos apresentar hoje trs Leis bsicas da Frico:
1 A fora de frico proporcional ao carregamento normal.
12

2 A fora de frico independente da rea de contato aparente.


3 A fora de frico independente da velocidade de deslizamento.
Conforme a primeira lei, a fora de frico proporcional carga aplicada, mas o
coeficiente de frico independente do carregamento normal.
J pela segunda lei, tanto a frico desenvolvida quanto o coeficiente de frico
so independentes da rea de contato aparente. Justamente, o contato real que se estabelece
entre duas superfcies s ocorre em pontos ou asperezas das superfcies, de forma que esta
rea real de contato (ou poder ser) apenas uma frao da rea de contato nominal ou
aparente. este contato entre as asperezas que ir determinar as caractersticas da frico
desenvolvida.
A terceira lei da frico indica que a fora de frico independe da velocidade de
deslizamento entre os corpos em contato. Justamente, no incio do movimento, h um valor
de coeficiente de frico ( esttico) maior do que o valor que se estabelece e permanece
constante aps um determinado tempo de deslizamento ( dinmico) (HUTCHINGS
1992).
A Tabela 2.2 a seguir ilustra valores tpicos obtidos experimentalmente para
coeficientes de frico estticos s:

Tabela 2.2 Tpicos valores de coeficiente de atrito esttico para combinao de metais
ao ar e sem lubrificao (HUTCHINGS 1992).

HUTCHINGS (1992) citando Bouden e Tabor, afirma que a fora de frico total
composta por duas componentes, ou seja, pela fora de deformao, necessria para causar
13

a penetrao das asperezas da superfcie mais dura na mais macia e pela fora de adeso
desenvolvida nas reas reais de contato entre as duas superfcies, dando origem a junes
de asperezas.
KWIETNIEWSKI (2000) explica que tratamentos matemticos para estimar a
magnitude da fora de frico total resultam na obteno de valores bem menores do que
aqueles observados na prtica. Sendo assim, assume-se que outros efeitos devem estar
agindo no sistema. Dois efeitos, principalmente, podem ser apresentados: o efeito do
encruamento e o efeito do crescimento de juno. Considerando que a rea total de contato
A como sendo a soma das reas das sees transversais de todas as junes de asperezas
e assumindo-se que todas estas junes formadas tem a mesma resistncia ao cisalhamento
s, ento pode-se dizer que a fora de frico devido a adeso algo como:

*,-. 0 = 1 . . Equao 2.8

Com o encruamento dos materiais durante o processo de desgaste, surgem junes


de asperezas com maior tenso de cisalhamento, causando aumento da componente da
fora friccional total relativa adeso (Equao 2.8). Contudo, ainda que o encruamento
seja um fator importante na adeso, considera-se que o crescimento da juno tem maior
relevncia nesta questo, sendo inclusive tema abordado em maior profundidade do tpico
a seguir (KWIETNIEWSKI 2000).

A frico de materiais metlicos

Em situaes tpicas verificadas na prtica, a maior parte do contato que ocorre


entre metais um contato que envolve deformao plstica ou dito contato plstico. Logo,
a combinao do carregamento externo e a fora de frico gerada pelo movimento
relativo das duas superfcies leva ao aumento da rea de contato plstico A ou
crescimento da juno. Este efeito, conforme a Equao 2.8 (Fadeso), causa aumento da
componente friccional devido adeso (KWIETNIEWSKI 2000).
As situaes descritas acima dizem respeito a superfcies livres de filmes ou em
deslizamento em vcuo. Para estas situaes, uma forte adeso gerada e um grande
desgaste acaba sendo observado. Contudo, com pequena quantidade ou simplesmente a
ausncia de contaminantes ou filmes superficiais, o crescimento da juno s limitado
pela ductilidade do material. Em situaes usuais de operao, os xidos, gases adsorvidos
e contaminantes em geral fazem com que ocorra a diminuio da fora de frico total
14

desenvolvida. Estes filmes, que se localizam entre as junes de asperezas, reduzem a


resistncia ao cisalhamento s destas junes (Equao 2.8), de forma que a componente
friccional de adeso reduzida. A presena destes filmes superficiais tambm limita o
crescimento da juno, justificando ento a aplicao e utilizao de lubrificantes, como
ser explorado mais adiante (KWIETNIEWSKI 2000).
A maioria dos metais (exceto metais nobres) apresenta um certo grau de oxidao,
formando na superfcie filmes de xidos da ordem de 1 a 10nm de espessura. Estes filmes
so de extrema importncia no comportamento em frico, uma vez que a frico entre
xidos ou entre xidos e superfcies metlicas nuas quase sempre menor do que a frico
entre duas superfcies metlicas. Contudo, o efeito da presena de um filme de xido na
frico desenvolvida pode ser radicalmente alterado se ocorrer a penetrao ou ruptura
desta camada de xido. A Figura 2.10 ilustra este efeito de uma maneira genrica. Para
baixos carregamentos normais, o filme de xido separa efetivamente as duas superfcies,
prevenindo ou reduzindo o contato metlico produzindo um baixo valor de coeficiente de
frico em deslizamento. medida que a carga normal aumentada, ocorre a transio
para um alto valor de devido ao rompimento deste filme e um contato direto metal-
metal e um desgaste severo observado. A partir da, com o aumento da rugosidade
superficial causado pelo desgaste e efeito da grande quantidade de detritos gerados tambm
pelo desgaste, h um decrscimo do coeficiente de frico para mais altos carregamentos
normais (BHUSHAN 2002).

Figura 2.10 Diagrama esquemtico do efeito da carga no coeficiente de frico para


pares metlicos (adaptado de BHUSHAN 2002).

Para metais muito macios, tais como o estanho e o ndio, KWIETNIEWSKI (2000)
comenta que o contato metlico ocorre mesmo a baixos carregamentos, de forma que o
coeficiente de frico alto e no se altera de forma notria com aumento da carga.
15

Mesmo que haja filmes de xido, estes so penetrados facilmente, uma vez que o substrato
macio no oferece resistncia mecnica (suporte camada de xido).
Desta forma, pode-se dizer que a frico de metais puros em deslizamento entre si,
ao ar, com superfcies no lubrificadas, freqentemente determinada pela presena de
xidos na superfcie. Enquanto no h penetrao do filme de xido durante o
deslizamento, o efeito ou prejuzo superfcie pequeno e o prprio xido determina o
coeficiente de frico. Porm, se ocorrer a ruptura deste filme de xido, uma alta frico se
desenvolve e desgastes severos podem ser esperados (KWIETNIEWSKI 2000).
O efeito da temperatura tambm importante. Quando esta aumentada, no metal
em deslizamento, pode ocorrer uma srie de alteraes, tais como mudanas nas
propriedades mecnicas, aumento da taxa de oxidao e at mesmo possibilidade de
transformaes de fases. Todos estes fatores influenciaro no comportamento da frico. O
efeito mais drstico ocorre se o metal tem sua temperatura aumentada prxima a seu ponto
de fuso, onde sua resistncia cai ligeiramente e a difuso trmica e fluncia passam a ser
fatores determinantes e crticos. A adeso oriunda do aumento da ductilidade em maiores
temperaturas, tambm leva a uma maior frico. As altas temperaturas tambm aumentam
a taxa de oxidao, que em muitos casos podem resultar em menor adeso e menor frico.
A Figura 2.11 mostra os efeitos da temperatura no cobalto quando este colocado a
deslizar sobre ao inoxidvel. Observa-se que o cobalto apresenta uma transformao de
fase a 417C, passando de uma estrutura hexagonal para cbica, sendo esta fase
responsvel pelo pico no coeficiente de frico em torno de 500C. provvel que a queda
observada a partir de 550C seja devida a um aumento na espessura do xido formado e
tambm pela troca do tipo de xido, nesta faixa de temperatura, de CoO, que um
lubrificante slido precrio para Co3O4, que apresenta menor frico (BHUSHAN 2002).
Ambientes de atmosferas gasosas e a umidade relativa tambm afetam a frico.
Como exemplo, cita-se a maioria dos pares metlicos que experimentam frico severa sob
condies de alto vcuo (BHUSHAN 2002).
16

Figura 2.11 Coeficiente de frico como funo da temperatura para cobalto deslizando
sobre ao inoxidvel sob uma carga normal de 5N e velocidade de
deslizamento de 25 mm/s (adaptado de BHUSHAN 2002).

2.2 Mecanismos de Desgaste

2.2.1 O desgaste por deslizamento

O desgaste por deslizamento ocorre quando duas superfcies deslizam uma em


relao outra sob carregamento. Tambm comum encontrar o termo desgaste adesivo
para descrever este tipo de desgaste. Mesmo que a adeso exera importante funo no
desgaste por deslizamento, este somente um dos vrios processos fsicos e qumicos que
podem ocorrer. Como exemplo, pode-se citar outros mecanismos de desgaste que ocorrem
no deslizamento como o desgaste por oxidao, em que um aumento de temperatura local,
provocado pela frico, pode levar ao desgaste de uma das partes em contato, ou at
mesmo de ambas (KWIETNIEWSKI 2000).
Classicamente, existem testes tpicos para estudar o desgaste por deslizamento. A
Figura 2.12 apresenta alguns arranjos geomtricos mais empregados.
17

Figura 2.12 Diversos tipos de arranjos experimentais para a avaliao do desgaste por
deslizamento (KWIETNIEWSKI 2000).

Estes testes podem ser ainda divididos em dois grandes grupos, ou seja, aqueles em
que as superfcies em escorregamento so dispostas simetricamente e o desgaste avaliado
nas duas amostras (A e B) e aqueles, mais comumente empregados, em que o sistema
inerentemente assimtrico e o desgaste experimentado ser diferente para as duas partes
envolvidas (C, D, E e F) (KWIETNIEWSKI 2000).
Os dois tipos de testes mais comuns so o pino no disco (Figura 2.12.c) e o bloco
no disco (Figura 2.12.e). Nos arranjos assimtricos, um dos componentes do par,
geralmente o pino ou o disco, chamado de counterface (superfcie oposta de contato)
(KWIETNIEWSKI 2000).
Basicamente, a taxa de desgaste depende da distncia deslizada e da presso
nominal imposta (carga nominal dividida pela rea nominal de contato). Contudo, o
desgaste tambm depende da velocidade de deslizamento e do tempo de teste de uma
forma independente. A velocidade de deslizamento afeta a taxa de dissipao de energia
friccional e, portanto, a temperatura de interface. Assim, pode-se afirmar com certeza que
um teste no vai produzir os mesmos resultados do que outro em que metade do tempo de
teste foi empregado a uma velocidade duas vezes maior (KWIETNIEWSKI 2000).
Alm das principais variveis, como carregamento normal, rea de contato,
velocidade de deslizamento e tempo de teste, diversos outros fatores devem ser
considerados e monitorados. Entre estes, cita-se a temperatura do teste, condies de
lubrificao (ou no lubrificao) e atmosfera do teste.
comum as taxas de desgaste serem obtidas por medidas de perda de massa das
amostras testadas. Uma das formas mais utilizadas a pesagem peridica dos corpos de
prova ao longo do tempo total de teste. De forma complementar, informaes relevantes
18

podem ser obtidas pelo monitoramento do coeficiente de frico, que obtido por medidas
de fora de frico. Entre outros pontos, o monitoramento do coeficiente de frico pode
indicar uma mudana no mecanismo de desgaste (leve para severo), ruptura do filme de
lubrificao, etc (KWIETNIEWSKI 2000).
O mecanismo de desgaste est associado predominantemente s condies de
deslizamento. Ao se variar a carga normal aplicada e/ou a velocidade de deslizamento
podem ocorrer mudanas dos mecanismos de desgaste atuantes. Estas variaes provocam,
de forma direta, alteraes nas tenses mecnicas desenvolvidas sobre os componentes em
contato, na temperatura e no fenmeno de oxidao, variando a severidade do contato
(KWIETNIEWSKI 2000).
O aumento do carregamento acentua as tenses desenvolvidas, aumentando o
desgaste mecnico, uma vez que o contato entre metais predominantemente plstico.
Assim, quanto maior o carregamento maior a deformao plstica das asperezas e
maior o desgaste para a superfcie sob deslizamento. Esta carga normal tambm define a
magnitude e a posio da mxima tenso de cisalhamento desenvolvida pela componente
da fora friccional, causada pelo movimento de deslizamento. Conforme indicam estudos
j realizados, para valores de menores do que 0,3, a mxima tenso de cisalhamento
localiza-se abaixo da superfcie e um pequeno desgaste observado. Esta condio tpica
para um sistema lubrificado ou um sistema que apresente uma camada de xido protetora.
Para valores de maiores do que 0,3, a mxima tenso de cisalhamento observada junto
superfcie, levando a grandes deformaes plsticas e acentuao do desgaste
(KWIETNIEWSKI 2000).
Por sua vez, a temperatura afetada tanto pela carga normal quanto pela velocidade
de deslizamento. Juntos, estes dois fatores controlam a dissipao de energia da superfcie.
Para uma carga constante, a velocidade de deslizamento sozinha ditar a temperatura da
interface. J para baixas velocidades de deslizamento, a dissipao de calor para fora da
interface baixa e, em condies limites, o processo pode ser at mesmo adiabtico. Altas
temperaturas de interface fazem com que seja alta a reatividade qumica da superfcie,
causando, por exemplo, o rpido crescimento de filmes de xidos ao ar, alm de reduzir a
resistncia mecnica das asperezas e de regies prximas superfcie. Como j comentado,
este aumento de temperatura tambm causa aumento da ductilidade e uma acentuada
deformao plstica pode ocorrer tendo assim influncia direta sobre o desgaste
(KWIETNIEWSKI 2000).
19

2.2.2 O desgaste por partculas duras

No desgaste abrasivo, o material removido ou deslocado da superfcie por


partculas duras ou, algumas vezes, por protuberncias mais duras na superfcie oposta de
contato, durante o deslizamento entre as duas superfcies (KWIETNIEWSKI 2000). A
literatura apresenta vrios termos para descrever a abraso. A Figura 2.13 ilustra algumas
terminologias mais comuns.

Figura 2.13 Ilustrao das diferenas entre (a) abraso por dois corpos; (b) abraso por
trs corpos; e (c) eroso (adaptado de HUTCHINGS 1992).

A abraso por dois corpos causada por duras protuberncias na interface ou


simplesmente pela diferena de dureza e/ou rugosidade das suas superfcies em contato,
enquanto que por trs corpos, partculas duras posicionam-se e rolam entre as superfcies.
Estas partculas duras podem estar presentes na forma de contaminantes ou podem ser
geradas localmente, por oxidao ou por desgaste dos prprios componentes
(HUTCHINGS 1992).
Porm, em determinadas situaes o desgaste pode ser causado por partculas duras
que atingem a superfcie, carregadas por um fluxo de gs ou lquido (Figura 2.13.c). Este
tipo de desgaste conhecido como eroso ou eroso por partculas slidas, para distinguir
do prejuzo causado pelo impacto de jato ou gotas de gua. As caractersticas das
partculas, tais como dureza, forma e tamanho exercem forte influencia nas taxas de
desgaste por abraso ou eroso. Quanto dureza das partculas, se esta for menor do que a
da superfcie que est sofrendo abraso ou eroso, menor o desgaste observado. De uma
forma geral, pode-se dizer que uma partcula abrasiva s ser capaz de riscar uma
superfcie se a sua dureza for maior que 1,2 vezes a dureza da superfcie (HUTCHINGS
1992). Quanto forma das partculas, observa-se que taxas de desgaste muito mais
20

elevadas so observadas para partculas angulares em relao a partculas arredondadas.


Pela questo do tamanho das partculas, observa-se maior desgaste ocasionado por
quelas de tamanho entre 5 a 500 m. A exata influncia do tamanho das partculas sobre
as taxas de desgaste abrasivo e erosivo depende, entre outros fatores, das condies do
teste e natureza das partculas e materiais, sendo que, de uma maneira geral, partculas
mais grosseiras causam maior prejuzo mecnico (desgaste) (HUTCHINGS 1992).

2.2.3 O desgaste abrasivo

O mecanismo de desgaste abrasivo podem tanto envolver escoamento plstico


como fratura frgil. Sob condies determinadas, o desgaste pode ocorrer somente por
escoamento plstico, mas freqentemente, estes dois mecanismos ocorrem de forma
simultnea (HUTCHINGS 1992).
Para o mecanismo de desgaste por deformao plstica, a dureza da interface um
fator importante, enquanto que para o mecanismo por fratura frgil, a tenacidade fratura
mais importante, ainda que a dureza seja relevante.
A lubrificao e os fatores ambientais, tais como, contedo de oxignio
atmosfrico, umidade, etc. podem exercer fortes influncias no desgaste por abraso. O
efeito da lubrificao no desgaste abrasivo diverge daquele encontrado para o desgaste por
deslizamento. A lubrificao no desgaste por deslizamento tende a reduzir o desgaste
atravs da reduo das foras tangenciais nas superfcies (reduo da tenso de
cisalhamento das junes das asperezas e, portanto, reduo da componente da fora
friccional total devido adeso) e pela diminuio da incidncia e severidade de contato
entre as asperezas. Entre superfcies relativamente lisas, filmes de lubrificantes protetores
so prontamente formados. Partculas abrasivas, contudo, sero freqentemente maiores do
que a espessura de filmes hidrodinmicos de lubrificao, de forma que tais filmes no
podero prevenir o contato entre a partcula e a interface (HUTCHINGS 1992).
Assim, em desgaste abrasivo a lubrificao no resultar em considervel reduo
do desgaste como observado para o caso da ausncia de partculas duras, e, na verdade,
pode resultar inclusive em aumento do desgaste. Este efeito ocorre porque o lubrificante
diminui a frico entre uma partcula abrasiva e a superfcie metlica, de forma que a
eficincia do corte ou remoo de material da superfcie maior (no ocorrer o
empastamento da partcula abrasiva na superfcie, acentuando o desgaste. Alm disso, a
lubrificao inibe a adeso das partculas geradas pelo desgaste da prpria superfcie s
21

partculas abrasivas, diminuindo a degradao da abrasividade sob condies de


multipasses (HUTCHINGS 1992).
H uma grande quantidade de mtodos para se avaliar as taxas de desgaste
abrasivo. A Figura 2.14 ilustra os mais utilizados.

Figura 2.14 Algumas configuraes possveis para avaliar o desgaste abrasivo (adaptado
de HUTCHINGS 1992).

As configuraes (a), (b) e (c) representam trs variaes possveis para avaliar o
desgaste abrasivo por dois corpos. Nestes arranjos, o pino (amostra de interesse) desliza
contra partculas abrasivas fixas. A taxa de desgaste do pino reduz medida que este
desliza, repetidamente, sob a mesma trilha. Este efeito ocorre devido queda da
abrasividade das partculas da outra superfcie. Uma forma de se evitar tal efeito fazer
com que o pino experimente no s o movimento de deslizamento, mas tambm se
desloque ao longo do plano abrasivo. A taxa de desgaste obtida, entre outras formas,
pesando-se o pino antes e depois do ensaio (HUTCHINGS 1992).
J a Figura 2.14.d apresenta a configurao em que avaliado o desgaste abrasivo
por trs corpos. Neste caso, a amostra na forma de uma placa ou bloco e esta
pressionada contra um disco de ao revestido com cinto de borracha, o qual gira sob uma
rotao especfica. Partculas abrasivas (como por exemplo, a slica) so introduzidas a
uma taxa especfica e o desgaste avaliado, por exemplo, atravs da pesagem do bloco
antes e depois do teste (HUTCHINGS 1992).

2.2.4 Eroso por impacto de partculas slidas

O processo conhecido como eroso por partculas slidas ocorre quando partculas
slidas atingem uma superfcie. Em eroso, vrias so as foras que, de diferentes origens,
podem agir sobre uma partcula em contato com uma superfcie. Entre outras, a fora
22

dominante a principal responsvel pela desacelerao da partcula a partir de uma


velocidade inicial de impacto, isto , a fora de contato exercida pela superfcie
(HUTCHINGS 1992). Desta forma, assim como para o ensaio de abraso, o desgaste
erosivo pode envolver tanto a deformao plstica como a fratura frgil, conforme atesta
KWIETNIEWSKI (2000), citando HUTCHINGS (1992). A eroso dos metais geralmente
envolve deformao plstica, enquanto que para materiais mais frgeis, a eroso pode
envolver os mecanismos de escoamento plstico e de fratura frgil, dependendo das
condies de impacto.
O desgaste erosivo determinado pelas condies da superfcie que est sendo
erodida. A taxa de desgaste dependente da velocidade de impacto, forma e orientao das
partculas, bem como do ngulo de impacto, sendo este ltimo o fator mais importante. A
Figura 2.15 ilustra este efeito onde, para baixos ngulos de ataque, as taxas de desgaste so
mximas para materiais dcteis e em altos ngulos de ataque a superfcie se deforma
plasticamente e pouco material removido (HUTCHINGS 1992).

Figura 2.15 Dependncia da eroso com o ngulo de impacto para materiais dcteis e
frgeis (adaptado de HUTCHINGS 1992).

Quando o impacto de partculas erosivas causa fratura frgil, h remoo de


material da superfcie pela formao e interseco de trincas formadas, sendo que uma
deformao plstica mnima ocorre freqentemente ao redor do ponto de contato de uma
partcula angular. A extenso do trincamento devido ao impacto das partculas bem mais
severa quando a direo de impacto normal superfcie e a eroso, sob estas condies,
mais rpida. Na Figura 2.15, pode-se observar a influncia do ngulo de impacto sobre a
eroso para o caso em que o mecanismo por fratura frgil o dominante (HUTCHINGS
1992).
23

A propriedade mais importante do material que est sofrendo eroso pelo


mecanismo de fratura frgil a tenacidade fratura, sendo a dureza menos significativa.
Enfim, pode-se dizer que existem dois tipos de comportamento em eroso, ou seja,
comportamento dctil e frgil, com dependncia do ngulo de impacto conforme descrito
na Figura 2.15. Cabe ressaltar que a dependncia angular da eroso no uma
caracterstica do material somente, mas depende tambm das condies de eroso. Ainda
que a maioria dos metais erodidos por partculas angulares duras apresentem
comportamento dctil, a eroso por partculas esfricas, ainda que para um metal dctil
como o ao no ligado, pode levar a uma aparente dependncia angular frgil, embora o
desgaste ainda ocorra por um processo puramente plstico. Nesta linha, HUTCHINGS
(1992) cita como exemplo o caso de um ao AISI 52100, em que, sendo uma liga de alta
dureza e baixa ductilidade, exibe uma maior taxa de desgaste a uma incidncia normal,
conforme mostra a figura 2.16.

Figura 2.16 A eroso do ao AISI 52100 com diferentes microestruturas em funo do


ngulo de impacto de partculas de slica (adaptado de HUTCHINGS 1992).

Nas condies de baixa dureza e alta ductilidade, o ao apresenta caractersticas de


comportamento dctil, enquanto que para a alta dureza fica clara a transio para o
comportamento frgil, ainda que o exame microscpico no tenha indicado sinais de
fratura frgil (KWIETNIEWSKI 2000).
Quanto aos mtodos de teste, os testes para desgaste por eroso entre aqueles em
que as partculas so aceleradas por um gs ou liquido e aqueles em que um movimento
circular usado para alcanar a velocidade de impacto. A Figura 2.17 apresenta quatro
configuraes tpicas (KWIETNIEWSKI 2000).
24

Figura 2.17 Diferentes configuraes utilizadas para avaliar o desgaste erosivo


(adaptado de HUTCHINGS 1992).

Nas figuras (a) e (b), um fluxo de gs ou lquido utilizado para acelerar as


partculas erosivas. No sistema (b), podem ocorrer problemas com a degradao das
partculas, o que pode gerar resultados incorretos para as taxas de eroso. J nas
configuraes (c) e (d), no existe a necessidade de um fluxo de gs ou lquido, sendo que
no esquema (c), as partculas atingem a velocidade de impacto pelo movimento circular do
sistema, enquanto que em (d), a prpria amostra acelerada atingindo as partculas
erosivas que caem de um reservatrio (KWIETNIEWSKI 2000).

2.3 Lubrificantes e lubrificao

2.3.1 Desgaste sob lubrificao

A funo dos lubrificantes introduzir entre as superfcies em deslizamento um


material com uma resistncia ao cisalhamento menor que a de ambas as superfcies em
deslizamento. Em alguns sistemas de lubrificao, o lubrificante no elimina
completamente o contato entre as asperezas. No entanto, ele reduz este contato e pode
ainda reduzir a resistncia das junes formadas entre asperezas (CARRETEIRO 2006).
Em outros casos, o lubrificante separa completamente as superfcies e no h formao de
junes de asperezas. De uma maneira geral, em maior ou menor grau, o lubrificante
sempre reduz a taxa de desgaste de deslizamento e este outro beneficio substancial da
lubrificao. H uma grande variedade de materiais, gases, lquidos ou slidos, que podem
ser usados como lubrificantes (HUTCHINGS 1992).
A lubrificao dividida em trs tipos bem distintos (CARRETEIRO 2006):
- Lubrificao Hidrodinmica
- Lubrificao Elastohidrodinmica (EHL)
- Lubrificao de Contorno
25

Tambm descrito pela literatura como outro tipo de lubrificao, a lubrificao com
lubrificantes slidos ser abordada em captulos subseqentes pela aplicabilidade a este
trabalho.
Na Figura 2.18, possvel verificar os regimes de lubrificao que podem se
desenvolver entre duas superfcies, separadas por um lubrificante, em funo da razo ,
onde expressa a razo entre a espessura de filme de lubrificante e a mdia quadrtica da
altura das asperezas.

Figura 2.18 Regimes de lubrificao desenvolvidos em funo da razo (adaptada de


HUTCHINGS 1992).

Na lubrificao hidrodinmica, >3, as superfcies so separadas por um filme


fluido, que usualmente espesso em comparao com a altura das asperezas das
superfcies em rolamento ou deslizamento. A presso hidrosttica no filme causa apenas
uma pequena distoro elstica das superfcies que, em uma primeira aproximao, podem
ser tratadas como rgida. Um desgaste reduzido verificado ao longo do tempo. Para que
ocorra a lubrificao hidrodinmica as superfcies opostas devem ser conformais, isto ,
devem ser geometricamente semelhantes tanto quanto possveis, de forma que estejam
separadas por um pequeno espao (folga) preenchido pelo lubrificante, sobre uma rea
relativamente grande (ver Figura 2.19). Desta forma, estas condies de contato produziro
foras de frico relativamente baixas e desgaste desprezvel (KWIETNIEWSKI 2000).

Figura 2.19 Exemplos de superfcies conformais (KWIETNIEWSKI 2010).


26

A lubrificao elastohidrodinmica (EHL) descreve o caso onde as presses locais


so to altas e o filme lubrificante to fino que a deformao elstica das superfcies no
pode ser negligenciada. De fato, este um fator vital deste tipo de lubrificao, sendo que
para componentes tpicos de ao as presses locais superam alguns GPa. Este tipo de
lubrificao ocorre quando o contato entre superfcies do tipo no-conformal, isto ,
envolve nominalmente uma linha ou um ponto de contato (ver Figura 2.20). Neste caso,
prximo a 3 e algumas asperezas acabam entrando em contato, sendo a taxa de desgaste
inevitavelmente maior do que para o regime de total lubrificao ou hidrodinmico. o
caso tpico de contato e lubrificao de dentes de engrenagens, entre pistas e elementos
girantes de rolamentos ou ainda entre um cames e seu componente seguidor. Cabe ainda
salientar que, mesmo em condies de EHL, pode ocorrer formao de filme pleno de
lubrificante que evita, efetivamente, o contato entre as asperezas das superfcies opostas
(KWIETNIEWSKI 2000).

Figura 2.20 Exemplos de contatos no-conformais (KWIETNIEWSKI 2010).

Na lubrificao de contorno, onde cai para valores menores do que a unidade, as


superfcies so separadas por filmes formados na prpria superfcie por adsoro
molecular, usualmente estabelecidos a partir de um leo ou graxa contendo um adequado
lubrificante de contorno. Uma quantidade aprecivel de contato entre asperezas e formao
de junes pode, contudo, ocorrer. Sob altas presses tenses de contato ou a velocidades
de deslizamento muito baixas, as foras hidrodinmicas so insuficientes para manter um
filme fino (tipo EHL) entre as superfcies em deslizamento. Como j foi descrito, alta
frico e altas taxas de desgaste iro prevalecer a menos que as superfcies estejam
protegidas por um lubrificante de contorno (KWIETNIEWSKI 2000).
A Figura 2.21 ilustra o mecanismo de operao de um lubrificante de contorno
tpico, ou seja, uma longa cadeia de cido carboxlico nas superfcies metlicas. As
molculas do lubrificante so adsorvidas com o final da cadeia polarizado aderindo
fortemente camada de xido presente no metal. As cadeias moleculares tendem a se
alinhar perpendicularmente superfcie, estabilizadas pela sua mtua repulso, formando
densas camadas de 2 a 3 nm de comprimento. Quando as duas camadas em ambas as
27

superfcies entram em contato, a maior parte do carregamento suportada pela interao


das cadeias de hidrocarbonetos, existindo somente pequenas reas de contato desprotegido
das asperezas. A fora de frico menor do que para um deslizamento no lubrificado, e
embora ocorra desgaste, este substancialmente menos severo do que se as superfcies no
estivessem protegidas (HUTCHINGS 1992).

Figura 2.21 Mecanismo de operao de um lubrificante de contorno (KWIETNIEWSKI


2010).

2.3.2 Lubrificantes slidos

Materiais slidos que apresentam baixo coeficiente de frico podem ser utilizados
como lubrificantes em preferncia a lquidos ou por diversas razes. Um componente pode
ser composto, ou coberto, por um lubrificante slido, ou feito de um material compsito
contendo este, com o objetivo de produzir um sistema de auto-lubrificao que no
necessita de fonte externa de lubrificante durante seu tempo de vida. Estes efeitos
produzem notveis ganhos em custos de manuteno e de lubrificao nas indstrias. Uma
vantagem importante deste tipo de lubrificante diz respeito temperatura, onde se sabe que
lubrificantes lquidos se decompem ou oxidam-se, enquanto que os lubrificantes slidos
podem estender a temperatura de operao faixa de 1000 C, mantendo ainda
relativamente baixo coeficiente de frico (HUTCHINGS 1992).
Os lubrificantes slidos podem, por convenincia, ser divididos nas seguintes
classes (BRAITHWAITE 1964):
a) Lubrificantes slidos estruturais;

b) Lubrificantes slidos mecnicos;

c) Sabes

d) Lubrificantes quimicamente ativados

e) Materiais em desenvolvimento
28

a) LUBRIFICANTES SLIDOS ESTRUTURAIS

Inclui o grafite, dissulfeto de molibdnio, talco, mica e outros vrios sais inorgnicos que,
ainda em pesquisas em laboratrios, no so utilizados na indstria. Estas substncias
destacam-se por possuir, principalmente, inerentes propriedades lubrificantes devido suas
estruturas cristalinas e serem, usualmente, anisotrpicas. Em geral, lubrificantes desta
classe funcionam por clivagem de seus prprios planos cristalinos e mantm-se fixos entre
as superfcies em deslizamento. Este mecanismo ser detalhado e discutido mais adiante.

b) LUBRIFICANTES SLIDOS MECNICOS

A principal caracterstica deste grupo sua tendncia ao desgaste por sacrifcio. So


divididos em dois grupos: metlicos e plsticos. Em ambos os casos, os lubrificantes
precisam ser capazes de formar um filme contnuo aderente na superfcie em frico. Este
filme ento desgastado gradualmente, reduzindo a taxa de desgaste at eventualmente ser
removido. A principal diferena entre os dois grupos que os filmes metlicos em geral
operam melhor a altas temperaturas, velocidades e carregamentos quando comparados aos
plsticos.

c) SABES

So usados de duas maneiras: ou como lubrificantes slidos por si s, ou como compostos


formados in situ na superfcie do metal por interao entre cidos graxos e o metal. Alguns
autores tm sugerido que a lubrificao no afetada por cidos graxos isoladamente, mas
pelo sabo metlico formado como resultado de reaes qumicas entre o metal e o cido
graxo. A ao do sabo muito dependente de seu ponto de fuso. Como exemplo, cita-se
os diferentes comportamentos de estearatos de sdio e de alumnio, tpico das graxas
lubrificantes, onde para ambos os casos observa-se pontos de fuso bem distintos,
limitando o campo de aplicao de cada uma.

d) LUBRIFICANTES QUIMICAMENTE ATIVOS

Esta categoria inclui os aditivos conhecidos como Extrema Presso, ou simplesmente


E.P., e uma variedade de qumicos que so adicionados aos lquidos (leos) ou usados na
fase gs e esto disponveis para interagir com a superfcie do metal para produzir uma
camada de lubrificante. Por exemplo, o dissulfeto de molibdnio pode ser formado em uma
29

superfcie contendo molibdnio pela interao com o gs sulfeto de hidrognio em torno de


300C. Outros qumicos tipicamente usados so os fosfatos, cloretos e agentes oxidantes.

e) MATERIAIS EM DESENVOLVIMENTO

Os materiais desta classe so aqueles que esto em plena fase de pesquisas e


desenvolvimento, em escalas experimentais. Tem-se verificado bons desempenhos com
alguns materiais refratrios industriais quando submetidos em curtos espaos de tempo a
altas temperaturas. Tambm alguns vidros podem ser includos neste grupo, porm sua
funo completamente diferente uma vez que amolecem em altas temperaturas e
auxiliam na lubrificao hidrodinmica.
Os lubrificantes slidos estruturais so os de maior importncia pelo seu uso j
difundido na indstria nas ltimas dcadas e ser, portanto, melhor analisado agora.
KWIETNIEWSKI (2010) descreve que nestes lubrificantes a ligao entre tomos
dentro das camadas da estrutura covalente, portanto forte, enquanto que entre as camadas
consideravelmente mais fraca. No grafite, por exemplo, a ligao interplanar
primariamente por foras de Van der Waals. A energia de ligao , aproximadamente, de
um dcimo a um centsimo do que aquela para os tomos dentro das camadas. No
dissulfeto de molibdnio, a ligao entre as camadas de tomos de enxofre devido s
foras de Van der Waals, como para o caso do grafite. Ambos os materiais so fortemente
anisotrpicos nas suas propriedades mecnicas e fsicas. Em particular, estes so muitos
menos resistentes deformao por cisalhamento no plano basal (isto , para uma direo
paralela aos planos atmicos) do que em outras direes.
A baixa frico de ambos, grafite e dissulfeto de molibdnio, est associada as suas
estruturas lamelares e a fraca ligao interplanar, mas isto no quer dizer que todos os
compostos com estruturas similares apresentam baixa frico. Assim, os baixos valores de
frico no podem ser atribudos apenas a estes fatores. A Figura 2.22 ilustra a estrutura
cristalina tpica destes dois materiais, onde devemos imaginar uma sucesso de infinitas
camadas paralelas destes hexgonos separados por uma distancia c, tpica de cada um,
onde, sob ao de pequenas foras externas, paralela aos planos, ocorre o deslizamento de
camadas com uma alta densidade de tomos (BHUSHAN 2002).
30

Figura 2.22 a) Representao tridimensional de uma estrutura em camadas de grafite


hexagonal mostrando trs camadas escalonadas. H dois tipos distintos de
stios de carbono no grafite: crculos slidos e vazios. tomos nos crculos
slidos tm tomos vizinhos diretamente acima e abaixo nas camadas
adjacentes, enquanto que nos tomos dos crculos vazios, no h nenhum
vizinho correspondente. b) Estrutura cristalina hexagonal de Dissulfeto de
Molibdnio (adaptado de BHUSHAN 2002).

Existem ainda, muitos outros compostos com estruturas lamelares. Alguns como o
talco, dissulfeto de tungstnio, fluoreto de grafite, cloreto de cdmio e iodeto de chumbo,
apresentam baixa frico e so candidatos em potencial para serem usados como
lubrificantes slidos (BHUSHAN 2002).

O PTFE

O PTFE, ou politetrafluoretileno (teflon), um plstico notoriamente conhecido por


ser muito inerte quimicamente devido s fortes foras de ligao carbono-flor em sua
estrutura. Alm disso, este material apresenta uma baixa energia superficial que tambm
uma caracterstica bem peculiar e importante para um lubrificante slido.
Conseqentemente, o teflon tem uma caracterstica deslizante que o deixa com baixa
tendncia a formar fortes ligaes com outros materiais. Por isso, seu coeficiente de frico
extremamente baixo, sendo que valores abaixo de 0,04 so comumente observados a
altas cargas e baixas velocidades de deslizamento (RABINOWICZ 1965).
A Tabela 2.3 ilustra o coeficiente de frico de alguns polmeros, onde se pode
verificar o destaque do PTFE frente aos demais.
31

Tabela 2.3 Coeficiente de atrito (frico) de alguns polmeros (CARRETEIRO 2006):

Segundo CARRETEIRO (2006), mesmo que o PTFE conserve seu coeficiente de


atrito muito baixo at temperaturas acima de 300C, este apresenta srios inconvenientes
para ser empregado diretamente como material para fabricao de mancais, tais como: no
suficientemente resistente mecanicamente para suportar os esforos tpicos destes
componentes, um mau condutor de calor e possui ainda elevada expansibilidade trmica.
Sendo assim, a soluo encontrada foi a incorporao do PTFE superfcie de um
metal poroso, tal como o cobre sinterizado, por exemplo, na fabricao de mancais. O
material resultante apresenta a resistncia mecnica e as propriedades trmicas do cobre,
aliadas condio de pequeno atrito superficial do PTFE (CARRETEIRO 2006).
O PTFE tem sido empregado como lubrificante slido tambm como aditivo em
leos ou graxas lubrificantes especiais para uso industrial ou ainda, mais modernamente,
como pelculas secas aplicadas diretamente sobre as superfcies que entraro em contato,
obtendo nestes casos timos resultados de taxas de desgaste com camadas de at 1mm,
sendo que valores bem abaixo deste j apresentam excelentes resultados (CARRETEIRO
2006).

2.4 As pontes rolantes

Pontes rolantes so equipamentos de grande capacidade amplamente utilizados na


indstria para a movimentao tridimensional de cargas dos mais variados tipos (COEN
1966).
Uma ponte rolante, tipicamente, constituda de elementos conforme ilustra a
Figura 2.23.
32

1 Sistema de elevao 5 Trilhos ou caminho de rolamento

2 Carro transversal de carga 6 Sistema de translao

3 Corpo ou viga principal 7 Cabos de ao, moito e gancho de carga

4 Rodas de translao 8 Botoeira de acionamento no solo

Figura 2.23 Ponte rolante e seus componentes (adaptado de MOLLYN 2011 e


ALEXANDROV 1976).

No Brasil, as pontes rolantes so normatizadas, quanto classificao, projeto e


fabricao atravs da norma NBR 8400 (ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS
TCNICAS 1984). Nos Estados Unidos, utiliza-se o cdigo CMAA 70/83
(ASSOCIATION OF IRON AND STEEL ENGINEERS 1983).

2.4.1 Trilhos como caminho de rolamento

Dependendo da finalidade, os trilhos de rolamento para equipamentos de elevao e


transporte, podem ser classificados nos seguintes grupos, conforme RUDENKO (1976):
- Trilhos para carros de pontes rolantes e para mecanismos de translao de pontes rolantes
acionadas mo (vigas ou barras): so fabricados de barra chata de ao, com cantos
arredondados ou chanfrados e com superfcies de rolamento convexas.
- Trilhos especiais de rolamento para pontes rolantes: so de base larga e de pequena
altura. Possuem um momento de inrcia relativamente grande.
As caractersticas destes trilhos podem ser verificadas na Figura 2.24.
33

Figura 2.24 Trilhos para pontes rolantes: de barras quadradas e de perfil especial
(RUDENKO 1976).

- Trilhos para guindaste velocpedes ferrovirios, prticos rolantes e outros.


- Monotrilhos para monovias e carrinhos. Estes trilhos so construdos em sees como I,
T, em caixa e X, sendo o I e o T os mais populares.
Adicionalmente s classificaes acima, so comumente e largamente utilizados na
indstria os trilhos ferrovirios.
Os trilhos ferrovirios convencionais possuem um perfil tipo Vignole, e so
compostos por boleto, alma e patim, conforme definido pela NBR 7590 e apresentado na
Figura 2.25:

Figura 2.25 Denominao dos componentes de um trilho ferrovirio (MACDO 2009).

A NBR 7650 define boleto como a parte do trilho destinada ao apoio e


deslocamento da roda, e alma como a parte do trilho compreendida entre o boleto e o
patim. A alma deve possuir altura suficiente para resistir flexo, contribuindo diretamente
para o alto momento de inrcia desejado nestes perfis (MACDO 2009).
O patim definido como a base do trilho constituda pela massa mais longa do
duplo T, atravs do qual o trilho apoiado e fixado nos dormentes. Deve ter espessura
suficiente para permitir perfeito assentamento do trilho base civil e no sofrer
deformaes permanentes.
34

A classificao dos trilhos feita conforme sua massa por metro linear. Se a
caracterizao de um trilho for TR 68, significa que este pesa 68 kg a cada metro
(MACDO 2009).
A Figura 2.26 ilustra os tipos de trilhos, bem com suas caractersticas dimensionais:

Figura 2.26 Tabela dimensional de trilhos ferrovirios (MIMF 2011).

Os trilhos so materiais sujeitos a condies de servio relativamente severas. Alm


dos choques e esforos de reflexo alternados, verifica-se desgaste da superfcie de
trabalho. As extremidades, por outro lado, esto sujeitas a um amassamento devido ao
golpe produzido pelo choque das rodas quando estas atravessam as juntas dos trilhos. Para
exercer a sua funo de superfcie de rolamento e suporte das cargas transportadas,
necessrio que o trilho tenha dureza, tenacidade, elasticidade e resistncia flexo. Entre
todos os materiais, o ao o que oferece as melhores vantagens para o emprego na
fabricao dos trilhos (MAGEL 1999).
A Tabela 2.4 abaixo ilustra as composies qumicas tpicas de alguns aos
empregados para a fabricao de trilhos, seus fabricantes e propriedades mecnicas.
35

Tabela 2.4 Composio qumica, propriedades mecnicas e fabricantes de alguns aos


empregados para a fabricao de trilhos (IVOJORGEPALU 2011).

2.4.2 Rodas de translao de pontes rolantes

Rodas de translao de mquinas de elevao e transporte como guindastes,


prticos e pontes rolantes podem ser fixas ou girar livremente sobre buchas de bronze ou
mancais de rolamento. Todos estes tipos de mquinas, exceto guindastes que se movem em
vias frreas de bitola normal e tambm truques de guindastes, devem ser providos de rodas,
duplamente flangeadas (bordas laterais), permitindo uma certa folga de cada lado (para
rodas de truque recomenda-se no mnimo 10mm de folga e para rodas de guindaste de 10 a
20mm) (RUDENKO 1976).
Um aspecto importante do desenho das rodas de translao especialmente de pontes
rolantes diz respeito ao tipo de perfil da banda de rodagem da roda, que pode ser plana ou
cnica. Segundo AISE (2000), experimentos e o monitoramento instrumentado de rodas de
pontes rolantes nos Estados Unidos mostram que o perfil cnico apresenta excelentes
desempenhos quanto ao auto-alinhamento da ponte rolante ao se deslocar sobre os trilhos.
Em funo principalmente do deslocamento da carga atravs do movimento do carro
transversal durante translao da ponte, irregularidades geomtricas no alinhamento dos
trilhos e desgaste no uniforme das prprias rodas, comum que a ponte rolante apresente
um dito passeio lateral, ou desalinhamento, durante sua operao, sendo o balano de
foras atravs de rodas cnicas resulta num auto-alinhamento favorvel ao conjunto. Um
inconveniente ao uso de rodas cnicas que surge a questo do ponto de contato roda-
trilho, que passa a ser deslocado da linha central do trilho (linha neutra da alma) gerando
36

um momento fletor perigoso ao conjunto em termos de estabilidade estrutural e desgaste


do boleto do trilho. Neste sentido, a AISE (2000) cita testes realizados onde se encontrou
melhor desempenho de rodas cnicas com inclinao de 1/25 (algo como 2,3) sobre
rodas com inclinao de 1/16 (algo como 3,5) no que diz respeito ao desempenho
conjugado: capacidade de auto-alinhamento, taxa de desgaste do trilho, ocorrncias de
quebra de trilhos (ver Figura 2.27).

Figura 2.27 Efeito da conicidade das rodas: quando uma roda com conicidade de 1/16
utilizada, o centro de carga desloca-se para a borda do boleto. J quando
utilizamos uma conicidade de 1/25, o centro de carga aproxima-se da
linha neutra da alma (AISE 2000).

AISE (2000) cita ainda os pssimos resultados encontrados e recomenda


fortemente a no utilizao de rodas cnicas em trilhos de cabea plana (Figura 2.28), onde
foram verificados severos desgastes no boleto do trilho assim como na pista e flange das
rodas. Desta forma, fica evidenciada a recomendao prtica, segura e eficaz de uso de
rodas cnicas apenas para trilhos de boleto curvo, onde os resultados da aplicao deste
tipo de roda se justificam.
37

Figura 2.28 Rodas cnicas operando sobre trilhos de boleto plano (adaptado de AISE
2000).

Na Figura 2.29, possvel verificar o tipo de desgaste obtido no boleto do trilho


quando utilizado roda cnica ou roda plana. Em ambas as rodas as linhas tracejadas
indicam o desgaste que ser produzido no trilho aps longo tempo em servio, diminuindo
a pista de rolamento para cada caso.

Figura 2.29 Esquema de desgaste no boleto do trilho ao se utilizar rodas cnicas e


planas, respectivamente (adaptado de AISE 2000).

As rodas de translao de pontes rolantes so verificadas quanto resistncia e ao


desgaste, de acordo com a teoria das tenses de contato. Na determinao do dimetro de
rodas de translao de ao, segundo RUDENKO (1976), parte-se da tenso especfica de
compresso local conforme equaes a seguir:
a) Rodas com faces de rolamento paralelas, rolando sobre trilhos de cabea plana:
38

7 .8
345 = 600
9 . Equao 2.9

b) Rodas com faces cnicas de rolamento, rolando sobre trilho de cabea convexa:

1 1 2

3
345 = 4.000 7. 8  + 
Equao 2.10
1 2
onde,
- a tenso compressiva local mxima atuante na roda, em kgf/cm2;
- P a carga que age sobre a roda, em kgf;
- r o raio da cabea do trilho, em cm;
- r1 e r2 so os raios das faces paralelas ou cnicas de rolamento das rodas, em cm. Para o
caso de rodas cnicas, r2 o raio na parte central do aro;
- k um coeficiente que considera a velocidade de rolamento da roda, determinado pela
frmula k = (1 a 0,2)v, onde v a velocidade de rolamento da roda em m/s.
A tenso de compresso local no deve exceder aos valores limites indicados por
algum critrio de escoamento adotado.
Dependendo da tarefa operacional das mquinas, RUDENKO (1976) sugere valores
de dureza Brinell para a superfcie de rolamento das rodas de translao conforme segue:
a) Guindastes ou mquinas para trabalho leve 170 a 200 HB;
b) Guindastes ou mquinas para trabalho mdio e pesado 240 a 350 HB.

2.4.3 O contato roda-trilho

O contato roda-trilho representa a interao das rodas de translao com o caminho


de rolamento, ou trilhos. Qualquer imperfeio em um destes componentes vai afetar o
outro direta e indiretamente.
O contato roda-trilho se d pelo contato direto das rodas com os trilhos, ambos
metlicos. Isso provoca um desgaste considervel dessas partes devido a grande magnitude
da carga que solicita as rodas. A zona de contato roda-trilho, segundo SISDELLI (2006),
apresenta inter-relaes muito complexas, j que envolve mais de 60 variveis. Muitas
destas variveis esto alm do controle da engenharia, porm as mais significativas, como
a geometria de contato roda-trilho, podem ser controladas.
Se dois slidos esfricos, elsticos e ideais, no exercem qualquer presso entre si,
ento o contato entre eles se resume a um nico ponto. Quando pressionados, um contra o
39

outro, produz-se, na regio de contato, uma pequena deformao de configurao elptica,


conforme indicado na Figura 2.30 (MACDO 2009).

Figura 2.30 Superfcie de contato gerada quando do contato entre dois corpos esfricos
elsticos (MACDO 2009).

A distribuio de esforos, dentro desta elipse de contato, no homognea e, pelo


contrrio, se verifica de forma aproximadamente parablica. A tenso mxima de
compresso ocorre na parte central da elipse e sua intensidade se calcula segundo a
equao de Hertz expressa nas Equaes 2.9 e 2.10 j apresentadas (MACDO 2009).
O contato roda-trilho gera solicitaes em ambos os elementos. Esse contato se
converte em uma elipse quando a roda atua comprimindo o trilho com uma fora igual
carga que suporta (MACDO 2009).
A rea de contato elptica definida de forma aproximada, ainda segundo
SISDELLI (2006) citando SCHRAMM (1977), pela equao a seguir:

27
11 =
Equao 2.11
345

onde,
- A1 a rea elptica de interface de contato, em cm2;
- P a carga que age sobre a roda, em kgf;
- a tenso compressiva local mxima atuante na roda, em kgf/cm2.

Desgaste dos flanges laterais das rodas

Uma parte importante desta interao diz respeito ao contato entre os flanges
laterais das rodas e trilho, uma vez que este o principal modo de falhas de rodas de
40

pontes rolantes: o desgaste dos flanges laterais (abas laterais que guiam a roda no trilho).
As principais causas deste modo de falha esto relacionadas falta de lubrificao no
contato roda-trilho, desalinhamento ou falta de paralelismo dos trilhos, rodas fora das
tolerncias recomendadas ou utilizao de rodas com geometria de perfil inadequado para
o trilho em uso (AISE 2000).
Segundo AISE (2000), com um perfil de 15, um flange de roda forado contra o
boleto do trilho com foras horizontais que superam 15% da carga vertical da roda, sendo
que tipicamente os trilhos no tm ngulo nas faces laterais (so retas verticais) e o raio de
curvatura de aproximadamente 1.4 (ver Figura 2.31.a), conforme detalhes dimensionais
de cada trilho. Esta configurao propicia um ponto de tenso de contato extremamente
alta entre o flange e o trilho. Esta condio crtica pode ocorrer at mesmo em trilhos que
possuem ngulos laterais em seu boleto.
O material do flange da roda tambm submetido a significantes esforos de
frico e no consegue resistir elasticamente sendo observado severo desgaste e presena
de sulcos ou marcas. Embora o raio de concordncia do boleto do trilho seja mais suave
que o da roda, ele consideravelmente maior que a circunferncia da roda. Como
resultado, o trilho desgasta a superfcie do flange, penetrando em seu contorno (ver Figura
2.31.b). Como o flange e o trilho permanecem em interao intrusiva, suas geometrias
alteram-se continuamente at atingirem uma nova situao de equilbrio. A rea de contato
se expande at quase toda a altura do flange. A tenso neste estgio decai para valores
menores que a tenso de Hertz inicial devido mudana da geometria. Embora o flange
parea agora paralelo ao boleto do trilho, na realidade, algum ngulo entre eles ainda existe
(AISE 2000).

Figura 2.31 Interface de contato entre flange lateral de uma roda com lateral do boleto
do trilho (AISE 2000).

A razo para este ngulo entre o flange da roda e o trilho que o diagrama de
presso tem uma caracterstica hiperblica. Isto significa que os pontos de contato mais
remotos do flange possuem presso, mesmo que pequenas (ver Figura 2.32). Alm disso,
41

quanto mais longe est o ponto de contato do flange em relao banda de rodagem da
roda, maior a velocidade de deslizamento contra o trilho e menor ser a presso. Isto
porque a taxa de desgaste igual para pontos superiores e inferiores do flange e
diretamente proporcionais ao produto da presso e velocidade, como ilustra a Equao 2.12
(AISE 2000):
: = ; 74 < = Equao 2.12
onde
- a taxa de desgaste da roda;
- K a taxa de desgaste do material;
- P a presso de contato, em PSI;
- V a velocidade de deslizamento do flange da roda contra o trilho, em ps/min;
- m um expoente que depende do tipo de desgaste e condies de deslizamento das
superfcies com restrio, m 2;
- n um expoente que depende dos mesmos fatores que m acima.

Figura 2.32 Interao entre flange lateral da roda e trilho (adaptado de AISE 2000).

Os termos da Equao 2,12 e da Figura 2.32 acima esto deduzidos e especificados


em detalhes em AISE (2000) e foram obtidos em experimentos em mquina especfica de
testes para estudos da interface roda-trilho.
Em suma, AISE (2000) demonstra que existem ngulos de inclinao timos para
os flanges de rodas para cada tipo de trilho e situaes de desalinhamento entre roda e
trilho conforme pode ser visto na Tabela 2.5.
42

Tabela 2.5 ngulo timo de inclinao de flanges de rodas em funo do tipo de trilho
e da condio de desalinhamento A1 e B (adaptado de AISE 2000).

De uma maneira geral, percebe-se que um ngulo timo de flange de rodas de


translao para pontes rolantes situa-se em torno de 1,5 a 2,5, maior que o ngulo lateral
do boleto do trilho. Especificamente para trilhos do tipo TR ou seu similar padro
americano ASCE (ver Figura 2.26), observa-se que estes no possuem ngulo lateral no
boleto e, portanto, deveriam trabalhar com rodas de flange entre 1,5 e 2,5 de inclinao
apenas (conforme situao de desalinhamento dos trilhos) para majorar sua vida til (AISE
2000).
Outro fator importante na geometria das rodas para a maximizao de sua vida til
diz respeito sua folga total em relao ao trilho. AISE (2000) atesta que ao se deslocar
longitudinalmente sobre os trilhos, uma ponte rolante pode, por diversos fatores, apresentar
deslocamentos laterais, forando o contato do flange das rodas contra o trilho. A Figura
2.33 ilustra isto de forma grfica, onde tipicamente so percebidos deslocamentos laterais
da ordem de 1 polegada (25,4 mm). Para tanto, AISE (2000) recomenda que rodas de
translao sejam projetadas para ter no mnimo entre 1 e 1,5 polegadas (25,4 a 38,1mm) de
folga total em relao ao boleto do trilho.

Figura 2.33 Deslocamento lateral de uma ponte rolante ao se movimentar sobre os


trilhos (adaptado de AISE (2000)).
43

Danos na superfcie de rolamento das rodas

Segundo SILVA (2004), este modo de falha caracterizado pela remoo de


material da superfcie de rolamento da roda (principalmente a motriz) do sistema de
translao das pontes rolantes, contribuindo significativamente para o desgaste acelerado
da prpria roda, bem como do trilho. As principais causas deste modo de falha esto
associadas ao acmulo de detritos na superfcie dos trilhos, imperfeies das emendas dos
trilhos e a prpria fadiga superficial pelos ciclos de operao, gerando a ocorrncia de
pittings na superfcie da roda. J os efeitos de frico ou deslizamento, sobretudo em
situaes de partida ou arrancada da ponte rolante e/ou reverses de sentido de movimento
ou paradas bruscas, propiciam a ocorrncia de falhas conhecidas como spalling, de
origens sobretudo trmicas. Ambos os modos de falha so ilustrados na Figura 2.34.

Figura 2.34 Danos na superfcie de rolamento das rodas de pontes rolantes (adaptado de
SILVA 2004).

Desgaste da superfcie de rolamento das rodas

Este modo de falha ocorre pelo uso puro e simples da roda ou desgaste natural,
sendo caracterizado pela reduo de dimetro da roda na superfcie de rolamento, ou banda
de rodagem (ver Figura 2.35). Pode ocorrer de forma acelerada quando a roda for fabricada
com materiais inadequados, utilizao de dureza superficial inadequada ou ainda adoo de
perfil geomtrico da pista de rolamento da roda incompatvel com o tipo de trilho utilizado
(SILVA 2004), como explicado no Capitulo 2.4.2.
44

Figura 2.35 Desgaste da superfcie de rolamento das rodas de pontes rolantes (adaptado
de SILVA 2004).

2.4.4 Geometria dos trilhos

A correta instalao e manuteno da geometria dos trilhos de caminho de


rolamento das pontes rolantes fator essencial para uma longa vida til das rodas de
translao de pontes rolantes. SILVA (2004) cita fatores como alinhamento, nivelamento e
congruncia dos trilhos como fatores chave para a minimizao do desgaste de rodas. O
Anexo A apresenta uma tabela obtida por SILVA (2004) da Mannesmann Demag como
recomendao prtica para condies admissveis dos fatores citados para a geometria de
instalao dos trilhos.
45

3.0 MATERIAIS E PROCEDIMETO EXPERIMETAL

3.1 Consideraes iniciais e hipteses

Tipicamente, um problema de tribologia estudado sob trs pontos:


a) a condio das superfcies em contato,
b) a condio dos materiais em contato,
c) a condio das geometrias em contato.
Como j foi dito, o desgaste dos flanges laterais das rodas de pontes rolantes o
principal modo de falha destes componentes, sendo o responsvel pela substituio da roda
quando se chega a limites mnimos que impactam na segurana da operao. A estratgia
de investigao sobre a minimizao do desgaste das rodas de pontes rolantes siderrgicas
foi analisar a influncia de duas variveis crticas no desgaste destes flanges laterais:
- a condio de lubrificao das superfcies entre flange lateral da roda e o trilho
- a condio de geometria da banda de rodagem da roda
A condio referente aos materiais envolvidos no foi abordada ficando, portanto,
fixada para todos os testes, uma vez que no se tinha interesse em modificar, no momento,
materiais de fabricao das rodas e to pouco dos trilhos.
A escolha de investigao destas duas variveis (lubrificao e geometria) deve-se
ao fato da hiptese dos autores de que estas tenham influncia direta no desgaste dos
flanges da seguinte forma:
- Quanto lubrificao: considerando que inevitavelmente, uma hora ou outra, ir
ocorrer o contato entre flange lateral da roda e trilhos, a condio de lubrificao desta
interface dever, necessariamente, produzir menor taxa de desgaste se comparada
interface seca metal-metal. O lubrificante slido PTFE foi selecionado por apresentar
menor coeficiente de frico ou de atrito conforme Tabela 2.3.
- Quanto geometria da banda de rodagem: pelas experincias realizadas em
bancada (ou mquina especfica para testes) em trabalhos realizados pela AISE, conforme
comentado em no Item 2.4.2 e 2.4.3.1, avaliou-se que a condio atual de geometria das
rodas utilizadas na usina divergia das condies ditas ideais obtidas nestes trabalhos,
sobretudo quanto ao ngulo do flange lateral da roda e da folga total entre roda e trilho.
46

Portanto, decidiu-se analisar em condies reais de operao estas alteraes geomtricas,


como sugerido pelos prprios trabalhos da AISE (2000).
Para o procedimento experimental, definiu-se que seriam realizados testes em
condies reais de operao em rodas de trao de uma ponte rolante de 10 toneladas de
capacidade, considerada de alta criticidade para o processo siderrgico sobre o ponto de
vista de desgaste de rodas, custos envolvidos, freqncia de utilizao e relevncia
operacional (gargalo de produo). Optou-se pelo teste em escala e situaes reais de
operao a fim de se simular conjuntamente toda a variabilidade de condies operacionais
que um teste em laboratrio no conseguiria reproduzir, como nvel de poeira do ambiente
sobre os trilhos, acelerao e desacelerao da ponte rolante, condio superficial, material
e geometria dos trilhos, variabilidade do peso da carga, esforos sobre a roda em funo do
deslocamento transversal do carro de carga e longitudinal da ponte rolante, operador da
ponte rolante, entre outros. Alm disso, pelas variveis definidas para o estudo, seria
necessrio desenvolver uma mquina de testes especfica para simular tais condies, pois
nenhum mtodo citado no Capitulo 2.2, a priori, seria o adequado. Por fim, AISE (2000)
comenta ainda sobre a boa prtica da realizao de testes in-loco neste tipo de
equipamento, pelos motivos citados acima, em funo da experincia acumulada na
obteno de resultados discrepantes quando na comparao de testes em mquina de
simulao e situaes reais de operao.

3.2 Projeto de experimentos (DOE)

Segundo BONDUELLE (2011), o planejamento de experimentos (DOE Design


of Experiments) consiste no estudo dos mtodos da amostragem e dos problemas
correlatos que surgem (SPIEGEL 1982). Seu princpio bsico permite variar de uma s vez
todos os nveis de todas as variveis, discretas ou contnuas (chamadas de fatores), a cada
experincia, de maneira programada e racional. O planejamento de experimentos permite o
estudo de numerosos fatores, mantendo-se o nmero de ensaios em nveis razoveis, pois
uma de suas aplicaes principais est na procura dos fatores influentes. O experimentador
pode reduzir o tempo de trabalho, diminuindo o nmero de pontos de experincia por fator,
sem ser obrigado a limitar o nmero de fatores, como ocorre no mtodo clssico da
experimentao (GOUPY 1988). O planejamento de experimentos baseado nas
consideraes racionais e relacionado com as regras estatsticas e algbricas. O princpio
discutido por VIGIER (1988) considera que n fatores podem influenciar na variabilidade
y, sendo que todos estes fatores no so forosamente identificados, escolhendo-se k
47

fatores controlados no experimento. Quer dizer que k-n fatores ditos no-controlados
sero a priori deixados em seu estado habitual. Esta constatao importante, pois, em
geral, estes fatores so afetados por uma variabilidade geral e so eles mesmos a causa da
variabilidade y. Isto suposto normal, no sentido gaussiano. A procura dos fatores
influentes consiste em:
- fixar somente dois valores para cada fator. Estes valores so denominados de nveis;
- estudar o maior nmero possvel de fatores, mesmo aqueles que no parecem ser muito
importantes.
Entre todos os fatores estudados, apenas alguns apresentaro influncia
significativa na variao das respostas. Em funo dos resultados obtidos, ser fcil
escolher os novos pontos experimentais para esclarecer alguns aspectos de um estudo.
Desta maneira, todos os fatores tero sido detectados e estudados, mantendo-se o numero
de experincias dentro do justo necessrio (BONDUELLE 2011).
Um planejamento de experimentos em dois nveis utiliza apenas as combinaes
selecionadas. Ele permite a obteno de uma grande quantidade de informaes com um
pequeno nmero de ensaios experimentais. As experincias estatsticas permitem obter a
melhor soluo para extrair um mximo de informaes teis com um mnimo de ensaios
(GOUPY 1988).
A estratgia de testes foi montada baseada nesta metodologia, definindo-se duas
variveis analisadas em dois nveis: lubrificao dos flanges das rodas (com e sem) e
geometria da banda de rodagem das rodas (original e alterada). A Tabela 3.1 ilustra as
condies dos experimentos.

Tabela 3.1 Configuraes e interaes dos experimentos.

Desta metodologia (GOUPY 1988) tem-se que:

>- =  = Equao 3.1


onde :
Qe = Quantidade de experimentos
N = Quantidade de nveis
48

n = Quantidade de variveis

Sendo assim, foram necessrios 22 = 4 ensaios para analisar o efeito de cada


varivel bem como a interao entre elas na contribuio para a taxa de desgaste das rodas.
Como pode ser visto na Tabela 3.1, o Experimento II representa a condio atual
das rodas, ou seja, sem lubrificao e geometria original, sendo o ensaio de referncia para
as demais taxas finais de desgaste obtidas nos outros experimentos.

3.3 Determinao do tamanho da amostragem

Na usina siderrgica estudada, existem em torno de 100 pontes rolantes, totalizando


uma populao de pouco mais de 600 rodas. Para uma melhor representatividade do
estudo, foi verificado o tamanho mnimo ideal da amostragem de cada experimento.
Da estatstica (SPIEGEL 1982), tem-se que, pela Equao 3.2, possvel calcular,
de uma maneira confivel, o tamanho de amostragem mnimo para levantamento da mdia
populacional (p) do desgaste das rodas:

" . 3 2
= = ? 2
A

Equao 3.2

onde:
na = nmero de indivduos da amostragem
Z/2 = valor crtico que corresponde ao nvel de confiana desejado
= Desvio-padro populacional da varivel estudada (na unidade da varivel)
E = Margem de erro ou Erro mximo de estimativa na unidade da varivel. Identifica a
diferena mxima entre a mdia amostral e a verdadeira mdia populacional (p).
Os valores de confiana mais utilizados e os valores de Z correspondentes podem
ser encontrados na Tabela 3.2.

Tabela 3.2 Valores crticos associados ao nvel de confiana da amostra.

Como o desvio-padro populacional no era conhecido, estimou-se o mesmo em


da amplitude esperada para a varivel analisada (FESPPR 2011). Logo, para uma
49

amplitude esperada da taxa de desgaste de 25 mm3/h, = 6,25. O erro aceitvel mximo


admitido para os experimentos foi fixado em 10 mm3/h.
Desta forma dimensionou-se, a partir da Equao 3.2, o tamanho da populao de
amostras (amostragem) como:
1,645 . 6,25 2
= = B C = 1,057
10
Como na sensivelmente maior do que a unidade, o tamanho ideal para
amostragem seriam duas amostras para cada experimento para 90% de confiana. No
entanto, foi decidido que seria utilizada uma amostra em cada experimento em funo da
operao de testes reais em campo ser muito dispendiosa em termos de tempo de preparo,
montagem e acompanhamento, bem como dos custos totais envolvidos. Atravs de um
simples clculo reverso pela Equao 3.2 (e com uso de tabelas estatsticas para valores de
Z/2), pode-se verificar que trabalhar com uma amostra nica implicaria em trabalhar com
um nvel de confiana de 89%, o que no comprometeria o trabalho.
A fim de reduzir as incertezas, as anlises foram realizadas considerando a
distribuio t de Student, que mais adequada para o estudo de mdias de
amostragens pequenas (SISDELLI 2006).

3.4 Caracterizao dos corpos de prova e condies dos experimentos

O conjunto rodas-trilho utilizados nos experimentos tiveram as seguintes


caractersticas:
- Material das rodas: Ao ASTM A-504-C, forjado.
- Acabamento superficial: como usinado
- Dureza das rodas na superfcie de rolamento: 350 HB
- Trilhos: padro TR-37 (ASCE 7540)
- Dureza dos trilhos: 320 HB
- Alinhamento dos trilhos: foi realizado um levantamento topogrfico destes, ficando todos
os parmetros tpicos de anlise em acordo com as recomendaes prticas conforme
Anexo A.
- Caminho de rolamento: em torno de 100 metros
- Condio superficial dos trilhos: os trilhos possuam aproximadamente 10 meses de uso
no incio dos testes, sendo que foram avaliados e considerados adequados em termos de
desgaste e emendas.
50

A ponte rolante utilizada nos testes (capacidade 10 t) trabalha continuamente em operaes


de alta repetitividade, com carregamentos variando entre 8 e 9 toneladas.

3.5 Experimentos

Como j foi dito, a metodologia utilizada para a realizao deste trabalho foi o
planejamento e Anlise de Experimentos (DOE Design of Experiments). A escolha desta
metodologia se baseou na confiabilidade alcanada, reduo dos tempos e custos de
trabalho experimental.
Os ensaios foram realizados em rodas de trao de uma mesma ponte rolante, aos
pares, ou seja, no mesmo eixo. Cada roda operou por um perodo de aproximadamente 60
dias, sendo o tempo exato de operao controlado e registrado por um hormetro.

3.5.1 Experimento I

No experimento I foi preparada e colocada para operao uma roda com


lubrificante slido nos flanges laterais de ambos os lados da roda (ver Figura 3.1.a) e com
geometria da banda de rodagem na condio dita original (ver Figura 3.1.b). O dispositivo
lubrificador consiste de duas barras semi-circulares constitudas de um lubrificante slido
base de PTFE, ou teflon , pressionadas com molas contra os flanges laterais da roda. Este
lubrificante cobre uma regio de aproximadamente 60 da circunferncia da roda. O foco
deste experimento foi analisar de forma isolada o efeito da varivel Lubrificao, ou
interao A conforme a Tabela 3.1 do planejamento do DOE na taxa de desgaste das
rodas.

Figura 3.1 A) Sistema de lubrificao para flanges da roda. B) Configurao


geomtrica original da banda de rodagem.
51

A Figura 3.2 ilustra a roda deste experimento em plena operao.

Figura 3.2 Experimento I em execuo com roda lubrificada e geometria original.

3.5.2 Experimento II

No segundo experimento, foram avaliadas as condies de referncia, ou seja, roda


sem lubrificao e com geometria original, ou nvel zero de interao das variveis,
conforme plano de experimentos DOE da Tabela 3.1. Trata-se das condies de operao
das rodas antes da realizao deste trabalho.
A geometria de roda utilizada foi a mesma do experimento anterior (ver Figura
3.1.b). A Figura 3.3 ilustra a roda deste experimento em operao na ponte rolante.

Figura 3.3 Experimento II em execuo com roda sem lubrificao e geometria


original.

3.5.3 Experimento III

Neste experimento, o objetivo foi avaliar o desempenho da roda sob o efeito


provocado pela interao das duas variveis: roda lubrificada e com geometria alterada,
conforme nova proposta j apresentada na Seo 3.1. Desta maneira, buscou-se avaliar a
52

interao AB do planejamento de experimentos DOE da Tabela 3.1, ou seja, o efeito


combinado de lubrificao e nova geometria na taxa de desgaste das rodas.
A Figura 3.4 apresenta detalhes das alteraes geomtricas que foram feitas
conforme discutido no Captulo 2.4.3.1. O ngulo dos flanges da roda foi fixado em 2,5,
indicado para trilhos padro TR (ou ASCE) e na situao de desalinhamento mais
desfavorvel (ver Tabela 2.5). Quanto folga total entre roda e trilho, foi definida a
medida de 95 mm para a largura da base da banda de rodagem. Considerando que o trilho
TR-37 possui 62,7 mm de largura do boleto (ver Figura 2.26), temos uma folga total de 95
62,7 = 32,3 mm, que situa-se dentro da faixa recomendada (1 a 1.1/2 ou 25,4 a 38,1
mm) em trabalho anteriores (AISE 2000) realizados em mquinas de teste, conforme
apresentado na Seo 2.4.3.

Figura 3.4 Nova configurao geomtrica proposta da banda de rodagem

3.5.4 Experimento IV

No ltimo experimento, foi testada a seguinte configurao: roda sem lubrificao e


com nova geometria proposta (ver Figura 3.4), o que permitiu avaliar a interao B do
planejamento de experimentos DOE da Tabela 3.1, ou seja, o efeito isolado da nova
geometria na taxa de desgaste.

3.6 Determinao da taxa de desgaste

Para a determinao da taxa de desgaste por roda durante os experimentos, decidiu-


se utilizar a metodologia de variao volumtrica da roda num dado intervalo de tempo.
Para tanto, as quatro amostras de rodas foram identificadas e levadas a um laboratrio de
medio tridimensional. Foi utilizada uma medidora por coordenadas Mitutoyo B231 e
uma mquina de medio ptica ATOS GOM Standart para fazer o levantamento
53

dimensional detalhado das amostras, sobretudo na regio da banda de rodagem e flanges


laterais (ver figura 3.5). Atravs da medidora ptica, as rodas foram escaneadas na sua
totalidade, gerando um modelo tridimensional completo com todas as suas caractersticas
geomtricas. Este procedimento foi realizado antes e depois de cada experimento a fim de
avaliar a variao volumtrica gerada pelo desgaste durante a operao em funo do atrito
com os trilhos.

Figura 3.5 A) Mquina de medio ptica ATOS GOM Standart. B) Mquina de


medio por coordenadas Mitutoyo B231.

De forma a poder estudar e avaliar de forma complementar, no perfil de rodagem, a


regio de concentrao ou desgaste preferencial e entender melhor a interface de contato
roda-trilho, cada amostra foi ainda caracterizada conforme a Figura 3.6, sendo oito pontos
de medio em quatro posies defasadas a 900, tambm analisados antes e aps os testes
operacionais.

Figura 3.6 Pontos de caracterizao pontual das amostras para avaliao antes e depois
dos testes.
54

O tempo definido para cada experimento foi de 60 dias para que se produzisse um
desgaste significativo e assim obter melhor resoluo nas medies ps-testes. Para
tanto, foi instalado um hormetro no motor da ponte rolante utilizada para os testes, a fim
se de garantir o tempo de exposio de cada amostra s condies operacionais.
A taxa de desgaste foi obtida atravs de um software do tipo CAD pelo clculo
do volume do modelo gerado pela medidora ptica antes e depois de cada amostra operar
pelo mesmo perodo de tempo. A taxa de desgaste foi expressa em mm3/h de operao.
A Figura 3.7 apresenta de forma esquemtica, numa seo em corte de roda, a rea
de desgaste (Ad), ou rea perdida, durante o experimento:

Figura 3.7 Esquema da rea de desgaste esperada nas rodas (representada em um corte
transversal da roda) aps a operao por um determinado tempo.
55

4.0 RESULTADOS E DISCUSSES

4.1 Consideraes iniciais

Os resultados sero apresentados e discutidos atravs das taxas de desgaste obtidas


e tambm da variao dimensional que foi produzida em cada roda em decorrncia do
desgaste no tempo em que esta operou durante os testes devido s interaes que foram
propiciadas e demais fatores que tipicamente compem a interface de contato roda-trilho.

4.2 Experimento I

No primeiro experimento, onde se testou a condio de geometria original com


lubrificao dos flanges, obtiveram-se os seguintes resultados (ver Figura 4.1).

Figura 4.1 Medio de desgaste da roda do experimento I (valores em mm).


56

Na Figura 4.1 (e que ser o padro de apresentao dos desgastes de cada


experimento), observa-se a roda aps a operao com indicaes, em forma de cores, da
variao dimensional observada diretamente em funo da comparao realizada pela
medidora ptica com as medidas tomadas nas rodas antes da operao. A escala de cores
esquerda da figura demonstra a intensidade desta variao dimensional, em milmetros. Na
parte inferior da Figura 4.1, consta um corte no plano vertical na qual so mensurados os
desgastes diretamente em pontos de interesse da roda (em milmetros). Para cada roda,
foram feitas ainda medies tambm no plano horizontal (no ilustradas na figura).
Observa-se neste experimento que os desgastes se concentraram na regio da banda
de rodagem, atingindo em torno de 2,4 mm. Como era o esperado, em decorrncia da
presena de lubrificante, o desgaste na parte interna dos flanges foi baixo e ficou em torno
de 0,35 mm.
A taxa de desgaste deste experimento foi calculada conforme metodologia
apresentada na Seo 3.6 e foi de 103,62 mm3/h. Na Seo 4.6, sero discutidas e
comparadas as taxas de desgaste obtidas.

4.3 Experimento II

Neste experimento, testou-se a condio de geometria original, porm sem


lubrificao. Esta condio dita de referncia (ver figura 4.2), pois era a configurao de
operao usual das rodas antes da realizao deste trabalho.
57

Figura 4.2 Medio de desgaste da roda do experimento II (valores em mm).

Neste experimento, observa-se um severo desgaste nos flanges laterais da roda,


decorrncia da ausncia de lubrificao quando do contato flange-trilho (ver figura 4.2). Os
desgastes nesta regio chegaram a ordem de 4 mm, o que pode ser considerado
demasiadamente alto. Quanto banda de rodagem, observa-se que o desgaste ficou em
torno 0,5 mm.
A taxa de desgaste calculada para esta roda foi de 87,74 mm3/h.

4.4 Experimento III

No terceiro experimento, que testou a condio de geometria alterada da banda de


rodagem e com lubrificao dos flanges, os resultados foram conforme figura 4.3 a seguir:
58

Figura 4.3 Medio de desgaste da roda do experimento III (valores em mm).

J sob o efeito da nova geometria na banda de rodagem e ainda da lubrificao dos


flanges, observa-se um leve desgaste de flanges, na ordem de 0,3 a 0,7 mm, e um mnimo
desgaste de banda de rodagem, na ordem de 0,03 a 0,08 mm (figura 4.3).
A taxa de desgaste calculada para esta condio foi de 110,76 mm3/h.

4.5 Experimento IV

No quarto experimento, foi testada a condio de geometria alterada, sem


lubrificao obtendo-se os resultados conforme ilustra a Figura 4.4.
59

Figura 4.4 Medio de desgaste da roda do experimento IV (valores em mm).

Para esta condio, verifica-se que houve um desgaste razovel nos flanges (em
torno de 0,7 a 1,9 mm) e um desgaste leve na banda de rodagem, que ficou na ordem de
0,14 a 0,23 mm (figura 4.4).
A taxa de desgaste calculada para a roda deste experimento foi de 82,70 mm3/h.

4.6 Avaliao dos desgastes obtidos nos experimentos

Realizados os experimentos, foram calculadas as taxas de desgaste conforme a


metodologia inicialmente proposta na Seo 3.6. Conforme ilustra a Figura 3.7, para cada
roda foi verificada a situao dimensional antes e aps os experimentos na rea
compreendida entre a banda de rodagem e flanges laterais da roda, calculando-se a perda
de volume aps os experimentos em funo do tempo de operao, como j explicado.
Sendo assim, obteve-se as taxas de desgaste como ilustra a Figura 4.5 a seguir.
60

Figura 4.5 Taxas de desgaste obtidas em cada experimento em cada condio de teste.

Uma vez realizados os clculos das taxas de desgaste e construdo o grfico da


Figura 4.5, deparamo-nos com estes resultados que, quando analisados e comparados entre
si, nos quatro experimentos, e trazendo discusso as condies de teste impostas
(lubrificao e geometria), demonstraram-se claramente incoerentes. Tal incoerncia fica
ainda mais evidente quando se verifica, mesmo que apenas visualmente pelo grfico da
distribuio dos desgastes, a intensidade destes desgastes gerados em cada roda, descritos
pela Figuras 4.1, 4.2, 4.3 e 4.4 apresentadas anteriormente. A Figura 4.5 analisada
friamente levaria o leitor a crer que:
- de uma maneira geral, a lubrificao dos flanges aumenta a taxa de desgaste e no
deveria, portanto, ser introduzida como melhoria para maximizar a vida das rodas;
- a configurao, at ento atual de operao das rodas, reproduzidas pelo experimento II,
apresenta-se com a segunda menor taxa de desgaste, com pequena diferena sobre a
primeira. Desta forma, talvez no fosse necessrio implementar nenhuma melhoria nas
rodas, uma vez que as condies atuais estariam muito prximas do ideal.
Sendo assim, estabeleceu-se uma srie de questionamentos indicando-nos que algo
estava errado na forma de interpretao dos dados. Aps uma anlise detalhada,
observamos que a forma adotada de mensurar a taxa de desgaste no representava de forma
adequada aquilo que realmente estvamos interessados em medir: o desgaste na regio dos
flanges das rodas, que o principal modo de falha destas rodas, motivo primeiro pelo qual
inclusive ela substituda quando atinge limites mnimos que comprometem a segurana
operacional.
61

A metodologia inicialmente proposta considera a variao volumtrica total da roda


(atravs da medio do volume antes e depois da operao pela medidora ptica ATOS,
ver Figura 3.5.A), porm h uma questo matemtica neste clculo que distorce o resultado
final de clculo de volume para o objetivo do trabalho que o desgaste dos flanges: uma
pequena variao na espessura da banda de rodagem ir gerar um volume final desgastado
muito maior do que no flange, se fosse considerado uma mesma variao de espessura no
flange. A razo que a rea de desgaste na banda de rodagem muito maior que a do
flange, gerando um volume tambm muito maior, pois a banda de rodagem tem uma
largura muito maior que a altura do flange. A figura 4.6 a seguir ilustra de forma grfica,
em conjunto com a equao 4.1 este efeito geomtrico que afeta a forma de clculo
adotada inicialmente para mensurar a taxa de desgaste.

Figura 4.6 Comparao entre volume de desgaste na banda de rodagem ( esquerda) e


flange da roda ( direita).

Pela figura 4.6, pode-se ilustrar esta diferena, tomando-se como base o mesmo
comprimento L, para simplificao do clculo (L = .D, onde D o dimetro da roda) e
calculando-se a relao de espessuras de desgaste eb e ef para uma mesma perda
volumtrica:
w . eb . L = ef . h . L

Considerando w = 83 mm e h = 25 mm (geometria original da roda), chega-se a seguinte


relao:
ef = 3,32 eb Equao 4.1

Logo, se a banda de rodagem perde 1 mm, seria necessrio que o flange perdesse 3,32 mm
para que ambos perdessem juntos o mesmo volume, ou seja, para desgastes relativos ef/eb
< 3,32, o volume final de desgaste dos flanges ser menor que o da banda de rodagem e a
62

taxa de desgaste calculada da forma proposta perde o sentido (para o objetivo do trabalho
que avaliar o desgaste dos flanges) quando comparada com uma roda que obteve, por
exemplo, uma relao ef/eb > 3,32. Tais condies foram calculadas e foi verificada
realmente esta aleatoriedade, distorcendo a interpretao prtica desta taxa de desgaste.
Para contornar este problema e buscar uma interpretao prtica mais fidedigna ao
que realmente se obteve de desgaste nas rodas testadas, decidiu-se por analisar os desgastes
mensurados diretamente pela medidora ptica, ilustrados em parte nas Figuras 4.1, 4.2, 4.3
e 4.4, sobretudo na regio dos flanges.

4.7 Anlise do desgaste dos flanges laterais das rodas

Procedendo ento anlise do desgaste gerado exclusivamente nos flanges,


construiu-se um mapa de desgaste realmente medido em cada roda aps os experimentos
(atravs dos valores absolutos de desgaste levantados a cada 90 pela medidora
tridimensional por coordenadas Mitutoyo, ver Figura 3.5.A), tomando-se como base oito
medies nos flanges de cada roda, sendo quatro tomadas no plano horizontal de corte (ver
Figura 4.7.B) e outras quatro tomadas no plano vertical (ver Figura 4.7.C). Os pontos de
referncia de cada medio esto apresentados na Figura 4.7.A.

Figura 4.7 A) Representao esquemtica da seo transversal da roda e pontos de


medio de desgaste em cada plano de corte. B) Representao esquemtica
do corte no plano horizontal. C) Representao esquemtica do corte no plano
vertical.

Desta forma, os desgastes nos flanges foram ento organizados e tabulados


conforme a Tabela 4.1. Os valores negativos indicam reduo na medida (desgaste) e os
positivos indicam variaes de aumento devido a escoamento de material ou alteraes de
rugosidade.
63

Tabela 4.1 Avaliao do desgaste mdio total (mm) nos flanges de cada experimento.

As medies realizadas foram obtidas com incerteza de medio de 0,006 mm. Tal
incerteza foi obtida pela multiplicao da incerteza padro de medio por um fator de
abrangncia K = 2,00, que corresponde a uma probabilidade de abrangncia de
aproximadamente 95% para uma distribuio t com Veff > 10.000 graus efetivos de
liberdade. A incerteza padro de medio foi determinada de acordo com a publicao EA-
4/02.
A Figura 4.8 apresenta um comparativo final do desgaste dos flanges entre os
experimentos, apresentando, alm do valor mdio obtido em cada roda, os limites superior
e inferior para o desgaste real da populao no perodo de operao estudado, considerando
um intervalo de confiana de 95%, segundo a distribuio t de Student (recomendada
para anlise de amostragens pequenas).
64

Figura 4.8 Comparativo de desgaste medido nos flanges em cada experimento


conforme metodologia apresentada na Tabela 3.1.

Atravs desta nova abordagem para mensurar o desgaste, que por fim parece mais
adequada, uma vez que est focada no problema inicial e objetivos finais do trabalho,
observa-se claramente o grande benefcio provocado pela lubrificao nos flanges das
rodas, bem como alguma relevncia conjunta da mudana de geometria.
O experimento III obteve o menor desgaste entre todos os testes. A anlise
comparativa visual entre as rodas, atravs das Figuras 4.1, 4.2, 4.3 e 4.4, j indicava que
este experimento seria o de melhor desempenho.
A condio de lubrificao entre o flange e trilho, como era de se esperar, obteve
em ambos os testes desta condio um desempenho bem superior, quando comparado a
condio no-lubrificada, mostrando-se independente (ou muito pouco dependente) da
condio de geometria do perfil da banda de rodagem. A reduo do coeficiente de atrito
metal-metal, estimada em 0,8 (ver Tabela 2.2) para um atrito na interface do tipo teflon-
ao, fica evidenciada em todas as comparaes possveis, entre situao lubrificada e no-
lubrificada, sendo este, sem dvida, o principal fator causador do melhor desempenho das
rodas lubrificadas. O mecanismo de desgaste presente na regio do flange, como j foi
discutido na seo 2.4.3, essencialmente de deslizamento e acredita-se que com o filme
lubrificante realmente a mxima tenso cisalhante atuante na roda situou-se logo abaixo da
superfcie (ver Figura 2.8), promovendo mnimo desgaste superficial, uma vez que
certamente obteve-se um coeficiente de atrito < 0,3. Da mesma forma, conforme
discutido em 2.3.1, em sistemas no-lubrificados, onde > 0,3, a mxima tenso cisalhante
estabelece-se na superfcie do material, levando a grandes deformaes plsticas e desgaste
65

severo, como observado nos experimentos II e IV. Pela Figura 4.2, experimento II,
possvel verificar a severidade do desgaste, sobretudo no flange do lado direito, onde se
verifica uma superfcie interna residual em menor ngulo, quando comparado ao flange do
lado esquerdo (ver Figura 4.9 abaixo). Esta roda foi a que apresentou o maior desgaste
mdio nos flanges: 4,438 mm. Cabe ressaltar que esta a condio de referncia, ou seja, a
configurao de operao das rodas antes da execuo deste trabalho.

Figura 4.9 Imagem da roda do experimento II aps os testes. Valores exatos destes
desgastes esto expressos na figura 4.2.

Quanto geometria, verifica-se que este fator secundrio no resultado final de


desgaste dos flanges, porm ainda influente, quando a roda lubrificada. Comparando-se
os experimentos I e III (ver Tabela 4.1), observa-se um melhor desempenho na roda do
experimento III, com desgaste mdio de flanges de 0,345 mm. Neste experimento, com a
geometria proposta, a roda teve menor contato com os trilhos, uma vez que havia mais
folga entre roda e trilho (passou de 20,3 mm para 32,3 mm), diminuindo as chances de
ocorrncias de contato entre roda e trilho ao longo do tempo, conforme discutido na Seo
2.4.3. Quando houve contato com os trilhos, esta roda, por possuir um flange de menor
ngulo do que a geometria original dispunha (2,5 ao invs de 16,7), experimentou uma
distribuio de tenso de contato mais homognea e menos concentrada (ver captulo
2.4.3), resultando em menores esforos sobre o flange, quando comparado ao experimento
I, decorrendo da um menor desgaste de flanges. Analisando agora o efeito da geometria
em rodas no-lubrificadas (experimentos II e IV), verifica-se claramente um desempenho
superior da nova geometria, corroborando para a tese explicitada acima.
Em termos quantitativos, na amostragem deste trabalho, o resultado de desgaste de
flange da roda com a nova geometria frente geometria original (estando ambas
lubrificadas) ficou em torno de 5,7% menor, enquanto que na ausncia de lubrificao, a
nova geometria contribuiu para que houvesse uma reduo de aproximadamente 51%. Tais
resultados expressam claramente que, do ponto de vista do desgaste de flanges, a
lubrificao realmente exerce efeito predominante, baixando drasticamente o patamar de
66

desgaste, enquanto que e a geometria da banda de rodagem, exerce um efeito secundrio,


ou complementar.
Na comparao entre o melhor desempenho (experimento III) e o pior (experimento
II), que a condio de referncia e a utilizada na usina at ento, observa-se uma reduo
considervel em se tratando de desgaste de flanges (motivo pelo qual so substitudas hoje
grande parte das rodas das pontes rolantes, como j foi dito), uma vez que com a perda de
espessura, o flange perde resistncia mecnica correndo-se o risco de em algum contato
eventual com o trilho, este se romper e a ponte descarrilar ou at mesmo cair do vo. Esta
reduo, com base na amostragem do trabalho, foi da ordem de 92%, se mostrando,
portanto, bastante benfica para o aumento de vida das rodas, quanto ao critrio de
desgaste dos flanges laterais das rodas motoras de translao estudadas aqui.
Quanto ao desgaste da banda de rodagem das rodas que, como j foi dito, no
foco deste trabalho, este ocorre, nas condies normais de operao, naturalmente, devido
sobretudo ao mecanismo predominante que o de rolamento. Conforme apresentado no
Captulo 2.4.3, outros efeitos podem contribuir ainda para este desgaste como partculas e
detritos ou ainda fenmenos de origem trmica, gerando respectivamente falhas do tipo
pitting ou spalling. Das rodas testadas, pode-se dizer que houve um desgaste natural e
homogneo entre elas na banda de rodagem, com exceo do experimento I. Neste
experimento, observou-se um desgaste acentuado na banda de rodagem, na ordem de 2,4
mm (ver Figura 4.10 a seguir). A roda quando removida, apresentou uma razovel
quantidade de lubrificante na regio da banda de rodagem, principalmente leo. Este leo
modificou o mecanismo de desgaste atuante na roda, passando da predominncia de
rolamento para uma razovel parcela de deslizamento, uma vez que o coeficiente de atrito
entre roda e trilho, agora na banda de rodagem, foi razoavelmente reduzido. Com este
mecanismo presente, certamente o desgaste ser maior, como de fato ocorreu. Uma anlise
mais atenta pode ainda indicar que o fato do ngulo do flange da roda do experimento I ser
mais agudo (16,7), quando comparado ao outro teste lubrificado, com ngulo de flange de
2,5, pode ter sido o causador deste efeito indesejvel na banda de rodagem, pois com um
ngulo agudo no flange, a presso de contato entre o flange da roda e o lubrificante slido
fica mais concentrada gerando maiores esforos sobre o lubrificante, talvez arrastando
mais lubrificante do que precisaria, levando este excesso at a banda de rodagem, onde este
extremamente indesejvel. Cabe ressaltar que fundamental para a segurana da
operao da ponte rolante que ambas as rodas de um mesmo eixo girem sobre um mesmo
dimetro e da forma mais sincronizada possvel, sob o risco de haver deslocamentos
67

laterais da ponte sobre os trilhos (algo como um descarrilamento). Desta forma, fica
evidente que este efeito observado no experimento I extremamente danoso ao processo e
indica que o uso de lubrificantes nos flanges das rodas deve ser cuidadosamente aplicado,
controlando-se inclusive algumas variveis como:
- lubrificar as duas rodas de um mesmo eixo, nunca uma s;
- exercer apenas a mnima presso necessria entre o flange da roda e o lubrificante slido;
- controlar a tenso das molas do lubrificante slido, sobretudo em rodas com ngulo de
flange mais agudo;
- avaliar a qualidade da impregnao de leo no lubrificante slido para que no haja
excessos, bem como a consistncia estrutural da barra ou filete de lubrificante slido, para
que no haja fcil desprendimento;

Figura 4.10 Desgaste da banda de rodagem em cada experimento (valores em mm).


68

5.0 COCLUSES

A partir dos resultados apresentados ao longo deste trabalho, e com base na reviso
bibliogrfica, pode-se apresentar as seguintes concluses:

1 A simples introduo de um lubrificante na interface roda-trilho reduz drasticamente o


desgaste dos flanges laterais das rodas, com ganhos em vida de roda (desgaste de flanges
laterais) da ordem de 92%, com base na metodologia e condies de teste discutidas neste
trabalho.
2 O fator lubrificao do flange predomina sobre o fator alterao de geometria no que
diz respeito vida final da roda (como exposto no item anterior). Porm, ainda h um
pequeno ganho adicional da ordem de 5,7% se a geometria for tambm alterada para uma
condio favorvel que diminua a chance de haver contato entre o flange de roda e o trilho
(determinao da folga entre roda e trilho).
3 Ainda na questo geomtrica da roda, observou-se que para trilhos de face lateral do
boleto plana, um ngulo interno mnimo no flange lateral da roda (conforme valores e
discusses apresentadas ao longo do texto) minimiza o desgaste deste e, por conseqncia,
maximiza a vida da roda sob este critrio de vida.
4 Uma roda sem lubrificao de flange pode ter um aumento da sua vida em servio
(quanto a desgaste de flanges laterais) da ordem de 51%, se forem feitas apenas mudanas
geomtricas favorveis na banda de rodagem e no flange lateral.
5 A condio atual de projeto geomtrico das rodas e operao sem lubrificao de
flanges laterais faz com que se tenha um baixo desempenho destes componentes, gerando
custos e perdas que poderiam ser otimizadas.
6 A aplicao de lubrificante no flange lateral da roda pode gerar transtornos
operacionais se no for bem executada. Deve-se garantir que: a) ambas as rodas de um
mesmo eixo estejam lubrificadas igualmente, nunca uma s, ou uma mais e outra menos;
b) a presso do lubrificante exercida sobre o flange deve ser a mnima necessria para no
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gerar excessos que atingiro a banda de rodagem; c) se utilize lubrificante de origem


conhecida e bem especificada e fabricada para evitar desprendimentos slidos e/ou
lquidos do lubrificante em uso na regio da banda de rodagem.
7 O desgaste inerente ao contato roda-trilho, e seus mecanismos de atuao devem ser
bem conhecidos para que se possa implementar melhorias eficazes e seguras que otimizem
os custos de manuteno.
8 As condies de instalao e estado de conservao dos trilhos so fundamentais para o
desempenho das rodas de pontes rolantes, sendo necessrio um gerenciamento mnimo
destes quanto s inspees, substituies e correes de nivelamento/congruncia para
maximizar a vida das rodas.
70

6.0 SUGESTES PARA TRABALHOS FUTUROS

A fim de aprofundar mais o tema e gerar mais conhecimento sobre esta importante
interface roda-trilho, explorando as oportunidades de ganho das aes investigativas, se
propem as seguintes sugestes para eventuais trabalhos futuros:

1- Realizar um plano mais amplo de amostragem a fim de se obter maior


representatividade, dentro de um horizonte de tempo compatvel com a demanda inerente
que envolve estes experimentos.

2 - Investigar o desempenho de lubrificantes slidos de mais de um fornecedor, sobretudo


prezando pela qualidade e know-how neste tipo de aplicao, avaliando a capacidade deste
se manter rgido e fixo na posio, minimizando o risco de se desprender e atingir a banda
de rodagem da roda. Avaliar fatores de impregnao do lubrificante, bem como sua
composio qumica e rea e presso de contato.
3 Testar outras geometrias quanto ao ngulo interno do flange da roda, bem como a folga
total mxima permissvel entre roda e trilho, dentro de limites seguros como discutido
neste trabalho.
4 Avaliar a parcela tribolgica no abordada neste trabalho: a condio dos materiais em
contato. Atravs de experimentos em mquina especfica de testes realizadas por AISE(1),
observa-se que h campo para experimentar, entre outros, sobretudo, a variao de dureza
superficial da roda (banda de rodagem e flanges laterais) e a condio de acabamento
superficial destas superfcies.
5 Estudar a relao dos desgastes de rodas sobre outras velocidades de operao. Neste
caso, trabalhando com pontes rolantes mais rpidas e/ou mais lentas.
6 Realizar experimentos com uma instrumentao estruturada na ponte rolante, como por
exemplo, uma cmera termogrfica acoplada prximo roda para verificar
instantaneamente o gradiente trmico gerado que pode ser correlacionado com os esforos
mecnicos e os efeitos dinmicos atuantes na ponte.
71

7.0 REFERCIAS BIBLIOGRFICAS

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KWIETNIEWSKI, C. E. F., KISS. F. J. Metalografia e Tratamentos trmicos de aos e
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72

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8.0 ANEXO A

Figura 8.1 Alinhamento, nivelamento e congruncia admissveis para trilhos de


caminhos de rolamento de pontes rolantes (SILVA 2004).