Produo do Servio de Transporte Pblico Urbano por

nibus: Aspectos da Organizao do Trabalho

Marcus Vinicius Gonalves da Cruz

RESUMO

O trabalho tem o objetivo de descrever e analisar a produo do servio de transporte pblico

urbano por nibus, a partir da organizao do trabalho nas empresas operadoras de Belo Horizonte,
MG. No estudo identificaram-se os principais elementos que sobressaem na produo do servio
como o plano e as normas de trabalho, a diviso e sistematizao das tarefas e do tempo do
trabalhador, a carga e ritmos exigidos, as qualificaes necessrias e a participao do trabalhador
na programao do trabalho. As concluses revelam que a organizao do trabalho nas empresas
pesquisadas se baseia fundamentalmente nas determinaes do rgo gestor que regulamenta o
setor.

Palavras-chaves: transporte urbano; organizao do trabalho; regulamentao pblica.

ABSTRACT

This study describes the production of the urban public transport system, based on the working
systems of organization in the firms of Belo Horizonte, Brazil. The Brazilian experience on the
urban bus transport management can bring some references to this question. The present study
identifies the means of labour organization like plans and rules of work, activities related to
managing and maintaining tasks, schedules, workloads, employees qualification requirement
and participation in working programs. It concludes that work organization in firms of urban
collective transport system is guided by rules proceeding from local authorities of transport and
traffic.

Key words: urban transport; labour organization; public regulation.

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Marcus Vinicius Gonalves da Cruz

INTRODUO

As organizaes tm dado cada vez maior importncia aos seus processos de

trabalho, sendo sua definio fundamental para o seu funcionamento e determina-
o dos instrumentos de gesto por ela utilizados. As empresas operadoras de
transporte pblico urbano prestam um servio essencial ao proporcionar a loco-
moo que garante o funcionamento econmico da cidade, e permite a mobilidade
da populao no seu democrtico direito de ir e vir; para isso esto cada vez mais
atentas aos aspectos da organizao do trabalho para o atendimento das necessi-
dades dos clientes, e dos parmetros de regulamentao preconizados pelo poder
pblico.
As peculiaridades do transporte pblico urbano devem ser analisadas a partir
da sua caracterstica de servio, o que envolve dimenses como: intangibilidade;
simultaneidade entre produo e consumo; dificuldade de padronizao; grande
dependncia do fator humano; demanda irregular, no permitindo estabilidade e
uniformidade na produo; produo extra-muros com grande disperso geogr-
fica, em ambiente no controlvel, sujeito a diversas variveis (topografia, traa-
do urbano, trfego, etc); o mercado regulamentado e geralmente com pouca
diferenciao de prestao no servio; alm de se considerar o contexto do siste-
ma de transportes na regio, em que se inserem os prestadores deste servio,
monitorando incessantemente a relao entre os principais atores do processo:
usurios (demanda), empresrios (oferta) e poder pblico (regulador).
Ao Estado cabe prover transporte populao; no Brasil, a gesto dos sistemas
de transporte coletivo da alada do poder pblico municipal; porm a operao
do servio realizada em sua maioria, por organizaes privadas, permissionrias
do poder concedente. O modelo de empresas brasileiras do setor tem algumas
caractersticas singulares: so propriedades privadas, em sua maioria de grande
heterogeneidade, ao contrrio da Europa, por exemplo, onde o poder pblico ope-
ra grande parte das linhas; tm porte significativo, em contraste com outros pases
da Amrica do Sul, onde imperam empresas individuais ou de pequeno porte;
detm especificidades como o uso do diesel como combustvel, o que exige maior
aparato de manuteno; influenciam e estendem-se para outros ramos da econo-
mia; alm de constiturem um setor, onde cada vez maior a introduo de novas
tecnologias de controle e monitorao operacional. As principais caractersticas
do sistema de transporte coletivo por nibus em Belo Horizonte, MG, esto des-
critas na tabela que se segue.

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Tabela 1: Sistema de Transporte Coletivo Urbano por nibus em

Belo Horizonte

1993 1994 1995 1996

Empresas Operadoras 54 54 54 54

Linhas Municipais 191 227 255 259

Frota/Veculos 2491 2574 2672 2703

Idade Mdia da Frota 4,8 4,0 4,0 5,0

Passageiros/ms 43.055.121 46.766.875 45.442.000 46.505.202

IPK 2,95 3,22 3,11 2,95

Fonte: Gerncia de Operaes (BHTRANS, 1997).

Belo Horizonte possui o maior nmero de empresas de nibus urbano operando

no pas, possibilitando uma dinmica prpria no relacionamento com o poder
concedente e rgos gerenciadores; envolve diversas questes como a produo
do servio, negociao, fiscalizao e regulamentao. Siqueira (1997) destaca
que so empresas familiares, cuja origem obedece ao modelo prevalente na Am-
rica Latina; o fundador inicia o prprio negcio individual com um carro de
tecnologia rudimentar, guiado por ele prprio. Tais empresas esto, desde a dca-
da de 80, em processo de profissionalizao, sob o comando da segunda gerao.
Os estudos sobre a gesto de transportes, com enfoque nas empresas operado-
ras por nibus de Belo Horizonte, ainda so raros; comparecem em trabalhos que
refletem o fenmeno transporte sob diversificadas dimenses, tais como: sistema
de transporte (Cunha Filho, 1985); gesto metropolitana (Gouva, 1992); papel
dos movimentos sociais (Somarriba et al., 1984); o fenmeno urbano que reflete a
reproduo da fora de trabalho (Cunha, 1987); papel institucional do rgo gestor
(Azevedo e Castro, 1987). Estudos mais especficos, que envolvem as empresas,
podem ser encontrados na abordagem de produtividade (Figueiredo, 1994); no
que concerne ao poder e lgica de reproduo do capital pelas organizaes
(Linhares et al., 1992); relativamente a aspectos das relaes de trabalho (Siqueira,
1996). Estudos recentes sobre transportes pblicos na capital mineira mostram
que as tecnologias de processo, utilizadas nas empresas em busca da superao
do paradigma fordista, no possibilitam maior flexibilizao do trabalho, como
se verifica em outros ramos de atividade (Cruz, 1996); formas de regulao de
conflito nas relaes de trabalho ainda estruturadas em moldes tayloristas, com o
mito da grande famlia que predomina nas empresas, e um sindicato dos empre-

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gados combativo, mas equivocado na utilizao de estratgias nas suas relaes

com o poder concedente e o sindicato das empresas (Watanabe, 1996); e gesto de
recursos humanos ainda marcada por caractersticas cartoriais (Morais et al.,
1996). Destacam-se tambm as abordagens com relao ao setor em torno da
anlise de produtividade e qualidade (Watanabe et al., 1996); no tocante influ-
ncia das variveis poder e cultura (Siqueira, 1997); ou interveno do Estado
(Canado e Cruz, 1996) e escala de produo (Henry, 1997).
Os atores envolvidos na questo do transporte (Estado, empregadores, empre-
gados e usurios) analisam o servio sob diferentes aspectos, em que a organiza-
o do trabalho tem reflexo significativo, pois estrutura as relaes de produo
do servio de transporte e refere-se, entre outros aspectos, ao nmero de nibus
nas vias pblicas, aos itinerrios e horrios, tecnologia incorporada s frotas,
etc.
A justificativa para o enfoque na produo do servio parte da constatao de
que a temtica transporte vem sendo abordada por diversos autores, conceituada
sob enfoques tericos e metodolgicos nem sempre coincidentes, e abrangendo
vrios ramos do conhecimento. As pesquisas nesta rea centram-se sobretudo em
estudos de cunho econmico/financeiro e em prticas de atuao dos rgos p-
blicos responsveis pela gesto do transporte; a abordagem de produtividade e
qualidade vem ganhando maior destaque recentemente, sendo que o enfoque da
organizao do trabalho no setor pouqussimo explorado, ainda mais sob a vi-
so do profissional da administrao.
A partir dessas consideraes, foi realizada uma pesquisa de carter descritivo
e analtico, que busca delinear a organizao do trabalho no transporte pblico
por nibus em Belo Horizonte. O estudo foi realizado por meio do levantamento
de dados primrios de quatro empresas de transporte coletivo por nibus, que
operam o sistema municipal de Belo Horizonte, alm de coleta de dados secund-
rios nos rgos especializados em trnsito e gerenciamento do transporte, fabri-
cantes e fornecedores de equipamentos, documentao formal das empresas estu-
dadas, sem esquecer os peridicos e publicaes na rea.

ORGANIZAO DO TRABALHO NO TRANSPORTE PBLICO URBANO

A organizao do trabalho tem sido estudada por diversos autores na dcada de

80 (Bruno e Saccardo, 1986; Dina, 1987; Fleury e Vargas, 1987; Silva e Leite,
1991; Heloani, 1994), sobretudo com foco no setor industrial, seja de base crtica
originada pela teoria marxista, seja de base tecnicista advinda da teoria taylorista.

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No setor de servios, os estudos proliferaram na rea com a expanso deste setor,

principalmente a partir da dcada de 70. No presente estudo foi adotado o concei-
to de organizao do trabalho de Siqueira (1996, p.40), e que vem a ser as
maneiras de dividir e sistematizar as tarefas e o tempo do trabalhador ou grupos
nas organizaes; as especializaes e qualificaes exigidas; as seqncias, rit-
mos e cadncias; a padronizao e a autonomia; a participao do trabalhador na
programao e locus de realizao das tarefas.
A organizao do trabalho foi analisada por Henry e Pacheco (1992), que rea-
lizam uma caracterizao da empresa de nibus urbano luz da evoluo das
teorias do processo produtivo. O processo de trabalho pr-capitalista, concebido
como aquele em que no h separao ntida entre propriedade e controle dos
meios de produo, pode ser verificado quando o proprietrio tambm motoris-
ta, e/ou tem frota pequena, emprestando os veculos a outros motoristas. H
grande cumplicidade entre os atores envolvidos - proprietrio/motorista, base de
um corporativismo entre eles. Posteriormente, h uma intensificao das ativida-
des capitalistas com o crescimento da quantidade e qualidade dos meios de produ-
o, advindos do maior nmero de veculos e aparelhamento das garagens e ofici-
nas, e o controle passa do condutor ao gestor.
A partir dessas condies, surgem as organizaes nos moldes do taylorismo,
que buscam absorver o contedo do trabalho dos motoristas, o seu savoir faire,
reestruturar o trabalho e aumentar a produtividade, com melhora relativa de re-
munerao e condies de trabalho dos empregados. Verifica-se essa tendncia
nas mdias e grandes empresas brasileiras de transporte coletivo urbano, caso em
que a antiga organizao paternalista substituda por uma organizao mais
tcnica e social.
O fordismo, continuam os autores, aparece nos transportes quando se deseja
vincular a rentabilidade do capital produtividade do trabalho, reorganizando
trabalho e produo segundo princpios mais avanados de gerenciamento. Modi-
ficam-se a gesto das garagens e os estoques bem como as relaes internas nas
organizaes entre administrao, manuteno e operao. A diviso entre
gerenciamento empresarial e gesto do sistema pelo poder pblico tambm seria
uma caracterstica fordista, pois este ltimo assume funes anteriormente exclu-
sivas das empresas, apesar das imbricadas relaes entre operadores e poder
concedente.
A interveno fordista do poder pblico tambm verificada, quando esse assu-
me caractersticas produtivistas pela adoo de princpios racionais, como opera-
o em rede, integrao multimodal e padres de segurana, ou ainda ao determi-
nar o tamanho desejvel da unidade de produo, que induziu a concentrao de
empresas do setor na maioria das cidades brasileiras. Canado e Cruz (1996)

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abordam o processo de concentrao, a partir dos exemplos de Belo Horizonte,

que de 139 empresas em 1974 passa, dez anos depois, para 79, e do Recife, que de
66 empresas que operavam no sistema em 1976, reduz-se a 20 empresas no ano
de 1993.
As caractersticas ps-fordistas podem ser encontradas com a aplicao, apesar
das dificuldades, de critrios de qualidade dentro de medidas de racionalizao
produtiva do processo de trabalho, visando ao aumento de produtividade. A orga-
nizao da atividade e a prestao do servio realizada por diferentes elementos
de forma pr-capitalista, taylorista, fordista e ps-fordista, que coexistem no inte-
rior do sistema de transportes.
Assim, as formas de organizao do trabalho constituem uma varivel de anli-
se das mais importantes nas organizaes, pois evoluem junto com o desenvolvi-
mento das empresas e vm passando por diversas transformaes em face das
demandas dos clientes e do poder pblico.

FATORES MACROSSOCIAIS: IMPACTOS NA ORGANIZAO DO TRABALHO

No estudo da organizao do trabalho para a produo do servio de transporte

pblico por nibus em Belo Horizonte, buscou-se identificar a influncia de fato-
res macrossociais como as formas de remunerao, regulamentao e da tecnologia
sobre estas relaes. Em seguida, identificaram-se os principais elementos que
sobressaem na produo do servio, como o plano e as normas de trabalho, a
diviso e sistematizao das tarefas e do tempo do trabalhador, a carga e ritmos
exigidos, as qualificaes necessrias e a participao do trabalhador na progra-
mao do trabalho.

Impactos das Formas de Remunerao

O processo de valorizao do capital leva s modificaes nos modos de orga-

nizao do trabalho e adequao da forma tcnica de produo econmica.
Assim, as formas de organizao no trabalho esto imbricadas com as formas de
obteno do capital. Nas empresas de nibus a organizao do trabalho originari-
amente era o reflexo principalmente da necessidade de transportar o maior nme-
ro possvel de passageiros por viagem; esse era o procedimento bsico para ob-
teno e remunerao do capital. Esse sistema vai modificando-se, principalmen-
te pela ao do rgo gestor. As formas de remunerao das empresas de trans-
porte pblico por nibus giram em torno de dois modos principais e suas varian-
tes: o Sistema Tarifa e o Afretamento.

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Segundo Orrico et al. (1996), a forma que atribui a cada empresa a receita por
ela coletada dos usurios de seus veculos a mais utilizada, sendo conhecida
como Sistema Tarifa. Deste modo, h uma tendncia de maior explorao da
mais-valia absoluta; as empresas, em sua grande maioria, impem baixos salri-
os e longa jornada de trabalho aos empregados, notadamente aos motoristas e
cobradores, facilitada pelo fraco movimento sindical da categoria, de forma geral.
A disputa pelo usurio tambm acirrada, onde opera mais de uma empresa,
havendo necessidade de constante adequao da organizao do trabalho, como
ajustes na escala de horrios de operao, alm de orientao aos motoristas e
cobradores para a agilidade no servio na tentativa de angariar o mximo de
passageiros, o que pode acarretar direo agressiva por parte dos motoristas, com
desenvolvimento de altas velocidades, fechadas na aproximao dos pontos de
parada, enquanto o cobrador fica fora do seu lugar na roleta, postando-se no meio
do veculo para que a cobrana das passagens seja agilizada e os usurios entrem
no nibus com maior rapidez.
At o incio da dcada de 80, este era o contexto em que operavam as empresas
de Belo Horizonte; eram comuns a extenso da jornada de trabalho, salrios acha-
tados para os empregados do sistema, sindicato dos empregados caracterizado
pelo peleguismo, alm de disputas administrativas que visavam expanso
territorial de linhas e ramais por algumas empresas. A competio era to forte
que so notrios os casos de discusso no sindicato patronal entre empresrios
concorrentes. Nessa poca verifica-se uma opo das empresas por equipamentos
de tecnologia ultrapassada e, por isso, mais baratos alm de sua utilizao at o
sucateamento, levando prestao de servios de baixa qualidade aos usurios
(Cruz, 1996).
Outro procedimento de remunerao s empresas, ainda de acordo com Orrico
et al. (1996), aquele em que a receita tarifria de todas as linhas e empresas do
sistema apropriada por um rgo de tutela, que remunera cada empresa em
funo dos custos em que ela incorre para realizar os servios de que est incum-
bida. Implantado no pas h cerca de dez anos, chamado de Afretamento. Os
mecanismos de compensao tarifria tendem a reduzir ou eliminar a concorrn-
cia entre as empresas, desde que funcionando efetivamente. No caso de uma vari-
ao do sistema de afretamento, que envolve o clculo dos custos juntamente com
a quantidade de passageiros transportados (Fator B), a concorrncia reaparece,
principalmente nos corredores de trfego.
Em Belo Horizonte, o afretamento vem sendo utilizado a partir de 1982, quando
adotada a Cmara de Compensao Tarifria - CCT, em que o rgo gerenciador
faz a compatibilizao entre as receitas obtidas no sistema e os custos de seu
funcionamento. Com isso, diminuiu a concorrncia e as empresas passaram a ter
outros parmetros para a remunerao do capital, baseada na planilha de custos,
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cujos ndices so determinados hoje pela BHTRANS, rgo municipal que gerencia
o transporte e trnsito na capital mineira. Assim, a modificao constante da
organizao do trabalho durante a operao, no que diz respeito a horrios, foi
minimizada; a orientao para angariar passageiros relativizada, sendo o nme-
ro de viagens o fator determinante para remunerao do servio prestado.
Costa e Pozzato (1995) explicam que, apesar do sistema de afretamento consti-
tuir um avano ao desvincular as tarifas cobradas do usurio do custo de presta-
o de servios, pode induzir o operador ao desinteresse em captar passageiros,
tendendo a aumentar a frota e a produo quilomtrica, alm de necessitar maior
fiscalizao do rgo gestor. No de se estranhar que, desde ento, as maiores
reclamaes sobre o sistema de transporte coletivo por nibus na cidade se refe-
rem aos veculos no pararem no ponto de embarque e desembarque.
Em julho de 1993, ao assumir o sistema, o novo rgo gestor deparou-se com
diversos problemas no setor que influenciavam o alto custo das tarifas; foram
identificados quatro fatores principais: o elevado preo dos insumos; ineficincia
operacional do sistema; elevado nmero de gratuidades e coeficientes da planilha
superestimados. Alm de tomar medidas para amenizar os primeiros fatores, a
BHTRANS, em conjunto com outras entidades, iniciou uma discusso revisional
da planilha de custos do sistema.
Segundo a BHTRANS (1994), a estrutura da planilha de custos at ento vi-
gente continha algumas inadequaes, como o uso de coeficientes geralmente su-
periores aos praticados nas principais cidades brasileiras; coleta de preos de
insumos que no os efetivamente praticados para frotistas; utilizao de insumos
em desuso como representativos do sistema, como o pneu diagonal; utilizao de
coeficientes nicos e mdios para representar situaes dspares, tal como o coe-
ficiente nico de consumo de diesel, representando tipos de veculos e condies
operacionais muito diferentes. Foram realizadas diversas modificaes na planilha,
visando correo de algumas distores nos parmetros metodolgicos e houve
mudanas nos seus coeficientes. Aps a reviso, houve uma reduo na planilha
de custos de 34,02% no sistema de Belo Horizonte e de 35,05% na Regio Metro-
politana de Belo Horizonte. Esta reduo causou enorme impacto na gesto das
empresas, pois a tarifa mdia da cidade era a terceira mais cara entre as 24 capi-
tais brasileiras e passou a ser menor que outras dez capitais. A busca de eficin-
cia, que era premissa a partir da implantao da CCT em novembro de 1982,
agora passa a ser necessidade de sobrevivncia das empresas.

Impactos da Regulamentao

O rgo gerenciador, BHTRANS, realiza a especificao dos servios, deter-

minando itinerrios, fixando os locais e pontos de parada, pontos terminais, frota
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e quadro de horrios, entre outros. O sistema de horrios vigente at 1993 estabe-

lecia o nmero de viagens por faixa de horrio, cabendo ao prestador do servio
estabelecer, dentro desse limite, o intervalo que lhe parecia mais conveniente.
Assim a empresa, que era concessionria do servio e passou a permissionria,
tinha maior flexibilidade na organizao do trabalho, podendo ajustar, de acordo
com a sua melhor convenincia, a oferta de servios demanda, atendimento a
pontos com maior aglomerao de usurios ou disputar passageiros em um corre-
dor saindo com o carro vazio durante parte do itinerrio.
Atualmente, a regulamentao condiciona a organizao de trabalho das em-
presas a que o servio seja prestado nos horrios predeterminados, de forma que
atenda melhor demanda concentrada nas horas de pico na viso do rgo gestor.
Os horrios e freqncias so estabelecidos em funo de estudos de demanda,
nvel mnimo de conforto do usurio, segurana de trfego, velocidade operacional,
nmero de veculos e extenso do itinerrio. O cumprimento dos horrios deve ser
realizado com o nmero de veculos definido pela BHTRANS, garantindo-se uma
reserva tcnica de at 10%.
As empresas tm como obrigao, segundo o regulamento, operar veculos de
at dez anos de fabricao, podendo ser reencarroados posteriormente; dar con-
dies dignas e seguras de trabalho a seus operadores, obrigatoriamente
credenciados; garantir a segurana e o conforto dos passageiros; submeter os
veculos a vistorias peridicas; apresentar seus veculos em adequado estado de
conservao e limpeza; manter a frota reserva em condies de mobilizao; re-
colher CCT diferenas entre o custo total de operao admitido e a receita de
passagens quando esta for maior, entre outras. Essas determinaes refletiram-se
nas empresas de nibus como um todo que, para adequarem-se aos novos
parmetros, tiveram que reordenar sua administrao profundamente.
O rgo gerenciador determina diretrizes que levam a empresa a possuir um
nmero mnimo de veculos, com idade limite fixada e fiscalizada por meio de
vistorias e, conseqentemente, o nmero de operadores por linha, de acordo com
a freqncia destas, alm de pessoal tcnico na retaguarda para articular as aes
entre administrao, manuteno e operao. As modificaes tambm levam a
uma evoluo gerencial das empresas, com a queda na idade mdia da frota local,
e introduo de mecanismos de apoio gesto, principalmente aqueles concernentes
ao controle de custos. Isto porque, para o aumento de lucros nas organizaes,
pode-se aumentar o faturamento ou reduzir os custos. O aumento do faturamento
nas empresas de transporte coletivo depende de fatores que esto intimamente
ligados ao rgo gestor, como regulamentao, concorrncia, itinerrios, valor da
tarifa, receita operacional e total e outros. O caminho mais vivel que se oferece
ao administrador passa a ser a diminuio de despesas.

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A nova regulamentao aponta diversos aspectos da sistematizao da tarefa e

do tempo do trabalhador, alm de seqncias, ritmos e cadncias, ao determinar o
quadro de horrios para ser cumprido em determinada linha. Por outro lado, as
empresas tm de reduzir ao mximo seus custos, para que fiquem pelo menos nos
mesmos padres de remunerao determinados pelo rgo gerenciador. Como um
dos maiores componentes dos custos neste ramo de atividade sempre foi o pessoal
de operao, algumas demandas recaram sobre estes. A presso sobre o pessoal
de operao - motoristas, cobradores e despachantes, faz com que estes recorram
ao seu sindicato, o que provoca atritos com o sindicato patronal, chegando em
alguns casos deflagrao de greves; porm o atrelamento de greves a reivindica-
es salariais, que sempre foi o item principal da pauta, levava a uma presso na
CCT, repercutindo em aumento tarifrio, o que aliviava os patres, principalmen-
te aqueles que conseguissem diminuir seus custos via gesto da mo-de-obra.
Uma das formas hoje utilizadas na reduo dos custos o controle estrito das
horas-extras pagas aos empregados, devendo ser evitadas ao mximo. Outro as-
pecto a adequao do mnimo de frota ao mximo de viagens determinadas pelo
rgo gerenciador, com menor proporo de pessoal em relao frota indicada
por ele, ou seja, os custos deveriam baixar na operao pelo menos ao nvel da
planilha de custos utilizada para conciliao na CCT. Com o aumento da articu-
lao poltica do patronato, a negociao entre o poder concedente e os empres-
rios quanto aos ndices utilizados foi pendendo para um lado ou para o outro,
conforme a correlao de foras polticas entre as partes no contexto da poca.
No obstante, ganhos no operacionais poderiam ser obtidos pelas empresas por
meio de expedientes como determinar um rodzio entre linhas deficitrias, que
levariam a uma maior remunerao dos prejuzos entre as partes, o que, no fim,
favoreceria todas as empresas.

Impactos da Tecnologia

As modificaes na regulamentao nas empresas de transporte coletivo urba-

no por nibus levaram a algumas mudanas tecnolgicas, relacionadas organi-
zao do trabalho, em nvel gerencial e de processo; no que tange ao processo, a
exigncia de utilizao de nibus de at dez anos de uso, aliada a polticas de
remunerao, favoreceram a renovao da frota, hoje com idade mdia de cinco
anos (Tabela 1), ademais do lucro auferido com a venda dos nibus mais antigos.
Os resultados deste estudo corroboram a pesquisa realizada por Lima (1995),
pois tambm nas empresas de Belo Horizonte se constatou o aumento do controle
de processos na produo de servios nas empresas, mediante aes gerenciais e
elevao da tecnologia embarcada nos nibus; algumas empresas instalaram equi-
pamentos, como sistemas complementares ao tacgrafo, instrumentos de controle

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de frota, controladores de consumo de combustvel e excesso de velocidade;

monitores de esforos excessivos em curvas e freadas, campainha com sinal lumi-
noso e retardo, sensores de temperatura e presso do leo e tenso das correias do
motor, entre outros.
O controle e monitorao desses equipamentos nas empresas que incorporaram
esse tipo de tecnologia na frota, geraram a necessidade de maior apoio por parte
da manuteno e da administrao nessas organizaes, levando-as a adotar tam-
bm algum tipo de sistema informacional para o controle de custos e gesto da
frota. Alm disso, alguns de tais equipamentos influenciam a organizao do tra-
balho, principalmente no que tange autonomia e controle do trabalhador.
As empresas estudadas possuam oficinas mecnicas bem estruturadas, valas
para manuteno dos veculos, setor eltrico, de borracharia e de pintura, equipa-
mentos automticos de lavagem de carroceria e bombas de combustvel. A estru-
tura da manuteno das empresas era bastante verticalizada, sendo realizados
externamente apenas retfica de motores e recauchutagem de pneus. As empresas
realizavam manuteno preventiva e corretiva dos veculos, possuindo veculo de
apoio para reparos externos. Os controles em todas as empresas eram feitos por
veculo, acompanhando consumo de combustvel e pneus, ocorrncia de quebras e
realizao de ordens de servio para reparos, registro dos equipamentos de con-
trole de quilometragem, velocidade, tacgrafo e monitor de esforos excessivos
em curvas e freadas. As empresas trabalhavam com escala de manuteno; cada
veculo, de acordo com a quilometragem ou proximidade da vistoria na oficina do
rgo gestor, passava por uma reviso completa. As revises semanais geralmen-
te envolviam o ajuste ou a troca de lonas de freio, enquanto lavagem e lubrifica-
o do motor se efetuavam quinzenalmente. Os pneus tambm tinham um contro-
le individualizado para seu maior aproveitamento.
Em relao tecnologia embarcada, vale destacar dois equipamentos encontra-
dos em grande parte da frota da cidade: o registrador de rpm para tacgrafo e o
medidor de esforos excessivos em curvas e freadas.
O primeiro, alm de realizar a funo original do tacgrafo, equipamento obri-
gatrio por lei, e que registra em disco de papel, durante as vinte e quatro horas,
a velocidade desenvolvida pelo veculo, registra no mesmo disco, o funcionamen-
to do motor e as sua rotaes, alm da quilometragem percorrida via odmetro
incorporado. Controla, assim, o total de tempo em alta rotao e baixa rotao do
motor, os excessos de rpm; o tempo de funcionamento ocioso do motor e as horas
totais de funcionamento, alm dos excessos de velocidade. Quando o veculo al-
cana a velocidade programada pela empresa, acionado um dispositivo que acende
uma luz piloto no painel do nibus para alertar o motorista.

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Marcus Vinicius Gonalves da Cruz

O monitor registra os esforos excessivos em curvas, freadas e arrancadas em

um display digital, alarmando, por meio de um sinal sonoro, a ocorrncia destes
fatos. Instalado em um suporte no painel do veculo, funciona de forma indepen-
dente dele, totalizando, do lado esquerdo, os esforos nas curvas e, do direito, os
esforos em freadas e arrancadas.
Com a implantao desses equipamentos, todas as empresas afirmaram que
foram obtidos bons ndices de economia de combustvel, maior tempo de durabi-
lidade do motor, maior vida til dos pneus, menor desgaste das lonas de freio e
outros componentes e peas de reposio. A economia nos gastos, segundo os
responsveis pela manuteno nas quatro empresas pesquisadas, ficou entre 20%
e 30%, dependendo do item.
Os motoristas conhecem os equipamentos; percebem que, agora, h um limite
imposto por meio deste novo aparato tecnolgico, pois a acelerao controlada;
tem de frear e arrancar mais suavemente e, nas curvas, a velocidade no pode ser
alta, a ponto de permitir o arrasto de pneus. O controle percebido pelos motoris-
tas, sobretudo porque as empresas monitoram o desempenho dos empregados por
tais equipamentos. Em todas as empresas da amostra, a performance do emprega-
do logrado com os aparelhos critrio de avaliao para recebimento de benefci-
os. Esses equipamentos influenciaram a organizao do trabalho, notadamente no
atinente ao trabalho do motorista, que teve sua autonomia reduzida e maior con-
trole extramuros.
Outras mudanas no sistema de transporte coletivo refletiram-se na organiza-
o do trabalho. Um exemplo a substituio dos nibus com motor dianteiro,
que provocam desgaste excessivo ao motorista e desconforto aos passageiros;
porm nibus com motor traseiro, ou entre eixos, so mais caros para o empres-
rio. Por outro lado, uma possvel reduo de tarifas poderia impor maior presso
sobre a remunerao do capital, o que levaria o empresariado a buscar novas
formas de organizao do trabalho, tendendo a utilizar-se de maior aparato
tecnolgico para controle e reduo de custos de operao de pessoal e da frota,
podendo mesmo reivindicar do poder concedente a implantao de bilhetagem
automatizada. Esta ltima tem sido implantada experimentalmente em algumas
cidades do pas, acarretando expressiva reduo no nmero de cobradores. Toda-
via o aumento de tecnologia embarcada pode limitar ainda mais a ao dos moto-
ristas que, de modo geral, junto com cobradores e despachantes, tm mnima
participao no definir a programao e estrutura do trabalho.

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 Produo do Servio de Transporte Pblico Urbano por nibus: Aspectos da Organizao do Trabalho

A PRODUO DO SERVIO E A ORGANIZAO DO TRABALHO

A organizao do trabalho nas empresas de transporte coletivo ocorre em dois

loci distintos, na garagem e na linha. A maioria das empresas tm garagem, que
a denominao cotidiana dos empregados para o local do ptio de estaciona-
mento dos nibus, quando no esto operando, do setor de manuteno, alm do
escritrio da administrao.
Na garagem, o setor administrativo cuida do suporte necessrio atuao da
manuteno e operao. A manuteno providencia que os veculos estejam em
perfeito estado para sua utilizao nas linhas e na produo do servio de trans-
porte.
A organizao do trabalho na linha se d a partir do despachante, que fica nos
pontos de controle e tem a funo de controlar e registrar o fluxo de veculos, a
movimentao de pessoal de operao, avisando garagem quaisquer alteraes
significativas no servio. O motorista cumpre sua jornada, operando o veculo no
itinerrio e horrios estabelecidos, juntamente com o cobrador, que recolhe a tari-
fa. O fiscal realiza o trabalho de controle e verificao dos modos e condies de
operao das linhas durante a circulao dos veculos.
Na linha, verificavam-se as mesmas caractersticas destacadas por Sato (1991),
pois cada linha de nibus tem suas peculiaridades pelos horrios, itinerrios, tipo
de veculo e esquema de folga, mas tambm advindas da configurao do espao
urbano, o tipo de passageiro e sua condio social, cultural e econmica, o nme-
ro de passageiros por trecho e viagem, a condio de trfego nas vias, entre ou-
tras.
Na garagem os servios ocorrem a partir dos setores de administrao e manu-
teno, que do suporte ao servio da linha realizado pelo pessoal de operao. A
nfase desse trabalho est no pessoal de operao, que corresponde grande mai-
oria do sistema; sua grande interface com a administrao e manuteno auxilia
na caracterizao dos servios e na averiguao do sistema como um todo.
O pessoal de operao compreende o motorista, o cobrador, o despachante e o
fiscal. O rgo gestor coloca como obrigao do pessoal de operao, entre ou-
tras: a) tratar o usurio, colegas de servio e funcionrios do rgo gerenciador
com ateno, urbanidade e respeito; b) utilizar uniforme e crach de identifica-
o; c) no trabalhar sob efeito de lcool ou outras substncias txicas; d) no
fumar no interior do veculo; e) prestar informaes aos usurios; f) no abando-
nar o veculo durante a sua escala funcional, nem parar no curso do trajeto para
tratar de assuntos particulares.

RAC, v.2, n.3, Set./Dez. 1998 57

Marcus Vinicius Gonalves da Cruz

A jornada diria de trabalho prevista de 7h 20, em 44h semanais; o repouso

semanal remunerado depende do grupo e da linha onde se trabalha. Pode ser nos
finais de semana - sbado ou domingo, ou pode ser folga corrida, onde a cada
semana se folga em um dia (corrida porque na primeira semana folga-se na se-
gunda-feira, na segunda semana folga-se na tera-feira e assim sucessivamente).
As empresas trabalham geralmente com quatro grupos de horrios: 1) manh,
aqueles que assumem o servio entre a madrugada e o amanhecer e largam o
trabalho at o incio da tarde; 2) tarde, aqueles que assumem o servio do final da
manh at o incio da tarde e deixam a atividade noite; 3) noturno, aqueles que
assumem o servio noite e largam a atividade de madrugada; 4) movimento,
aqueles que trabalham nos horrios de pico pela manh e tarde, descansando
entre estes dois perodos. Esses ltimos geralmente moram perto da garagem. Os
despachantes e fiscais trabalham na maioria das vezes em dois turnos, manh e
tarde/noite.
As empresas podem fazer revezamento, geralmente semanal, de turno de traba-
lho entre motoristas e cobradores, conhecido entre eles como vira horrio, onde
trabalham uma semana em um turno (pela manh, por exemplo) e a semana se-
guinte no outro (tarde/noite). Na maioria das empresas, o empregado escalado
para determinada linha, veculo e horrio predeterminado, sendo indicado o local
onde o trabalhador vai assumir o servio, que pode ser na garagem ou no ponto de
controle (PC).
Existem empresas no sistema que no fazem escala prvia, designando o moto-
rista ou cobrador para linha, carro ou horrio. O pessoal de operao vai sendo
encaixado de acordo com a chegada na empresa ou PCs e a disponibilidade,
saindo no veculo indicado pelo encarregado para determinada linha. Nesse siste-
ma, digamos flexvel, quem chega mais cedo e vai saindo em qualquer carro e
qualquer linha deve ter certa dificuldade operacional, por ocasio do atraso maior
dos empregados para chegarem ao servio, apesar de que sempre h uma disputa
de quem chega primeiro, para pegar os carros mais novos. Os empregados tam-
bm podem esperar longo tempo disposio da empresa, at que a prxima
vaga em um carro acontea, principalmente os que fazem substituio, geralmen-
te no turno da tarde. O empregado s tem horrio de chegada: pode chegar, por
exemplo, s 13h e efetivamente assumir o servio somente s 15h. Pode tambm
no haver substituio e haver necessidade de dobra, e o empregado trabalhar at
12 horas por dia, ou ainda apenas 4 horas, dependendo do dia da semana e condi-
es da linha. Segundo o gerente de operaes de uma das organizaes
pesquisadas, as empresas que adotam este sistema no devem saber fazer escala,
pois esta facilita o controle das linhas e ameniza a tenso do empregado, que sabe
exatamente quando vai comear a trabalhar e quando vai deixar o servio.

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 Produo do Servio de Transporte Pblico Urbano por nibus: Aspectos da Organizao do Trabalho

Algumas empresas tambm remuneram por viagem realizada pela dupla moto-
rista-cobrador, nos moldes verificados nos anos 70, segundo o diretor-executivo
de outra organizao. As duplas de motorista-cobrador tambm podem ser trocadas
mediante rodzio, geralmente mensal, ou serem fixas, dependendo da empresa.
As funes de motorista e cobrador, no sentido de cumprir a programao das
linhas, suprir as folgas, frias, absentesmo e adequao manuteno dos vecu-
los, dividem-se geralmente em trs grupos: efetivo, folguista/ferista e reserva. O
efetivo aquele fixo em uma determinada linha, horrio e carro, sendo estes sem-
pre os mesmos. O folguista/ferista aquele que cobre frias e folgas do efetivo,
sendo que na escala j est previsto onde ir atuar, podendo variar de linha, hor-
rio ou veculo, dependendo de quem est substituindo de folga ou frias. O reser-
va aquele que se apresenta empresa, e fica aguardando algum imprevisto como
falta ou atraso de pessoal para entrar em ao, no sabendo onde poder atuar;
dependendo das circunstncias, pode passar a sua jornada disposio, sem ser
acionado. Geralmente este grupo preenchido pelos recm-admitidos na funo
de motorista ou cobrador dentro das empresas.
No sistema de Belo Horizonte, o despachante fica no posto de controle, geral-
mente um em cada extremidade do itinerrio no caso de linha diametral; e um
nico, em caso de linha circular ou semi-expressa. Sua funo adequar ao m-
ximo a programao determinada pelo rgo gerenciador do sistema escala de
servio da empresa, observando o horrio de partida e de chegada, os intervalos
entre as viagens, a durao da jornada de trabalho, a substituio de operadores,
alm do correto preenchimento do mapa dirio de controle operacional da linha.
Este documento exigncia do rgo gerenciador e sua principal fonte de dados
para mensurar o servio prestado pelo operador: nmero de viagens e passagei-
ros, horrios cumpridos e ocorrncias, o que vai permitir a remunerao da em-
presa.
Segundo o rgo gestor, compete exclusivamente ao despachante preencher
corretamente, sem omitir informaes sobre irregularidades no servio, os docu-
mentos exigidos pelo rgo gerenciador sobre a operao da linha, alm de auxi-
liar na realizao de levantamento de informaes e elaborao de estudos. Qual-
quer rasura no preenchimento do Mapa de Controle Operacional passvel de
multa pelo rgo gestor, mesmo que justificado pela empresa.
O despachante um elemento chave no sistema, porquanto, por meio de sua
coordenao haver o bom andamento da linha, sem atraso e com possveis corre-
es de rumo, em face de algum imprevisto, que deve ser comunicado ao setor
responsvel na empresa. A existncia de sistemas rpidos e eficientes de comuni-
cao (rdio, telefone, interfone, page, etc) entre os pontos de controle e a empre-
sa pode ser fator crtico na operao e administrao da linha.

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Marcus Vinicius Gonalves da Cruz

As tarefas do motorista de nibus urbano caracterizam-se basicamente pelo

transporte de passageiros dentro do permetro urbano, observando-se uma srie
de procedimentos tcnicos e disciplinares em relao ao trnsito, aos colegas e
usurios (Sato, 1991). O Cdigo Nacional de Trnsito prev que o condutor de
veculo de transporte coletivo urbano, alm dos demais motoristas, dever ter no
mnimo 21 anos de idade; deve abster-se da cobrana de passagens; usar marcha
e velocidade compatvel com a segurana, ao descer vias com declive acentuado;
atender ao sinal do passageiro, parando o veculo para embarque e desembarque
somente nos pontos estabelecidos. O Cdigo ainda prev que vedado ao moto-
rista dirigir com a vistoria vencida; dirigir com excesso de lotao; conversar
estando o veculo em movimento; dirigir com a falta ou defeito de qualquer equi-
pamento obrigatrio; dirigir sem registrador de velocidade - tacgrafo, ou com
defeito nele; e descer rampas ngremes com o veculo desengrenado.
O rgo gerenciador regula que compete especificamente ao motorista, entre
outras coisas, efetuar reviso sumria no veculo, antes de sua sada, testando o
funcionamento do equipamento; conduzir o veculo em velocidade contnua, evi-
tando paradas e freadas bruscas, de modo que no prejudique a segurana e con-
forto dos passageiros; no movimentar o veculo antes que as portas de entrada e
sada estejam fechadas; auxiliar, em casos de interrupo de viagem, a conduo
dos passageiros a outro veculo; comunicar-se com a empresa em caso de aciden-
te; no conversar com o veculo em movimento, exceto para prestar informaes;
no deixar de atender ao sinal de parada ou recusar passageiros nos pontos.
No trabalho dos motoristas, os reflexos da organizao do trabalho ficam muito
bem caracterizados por essas regulamentaes, alm da exigncia do cumprimen-
to do quadro de horrios, determinado pelo rgo gerenciador e colocado em
prtica pela escala confeccionada pela empresa. Isto porque o rgo gestor deter-
mina horrios de sada de cada ponto de controle, a durao da viagem e o itine-
rrio que vai ser percorrido, fiscalizando rigidamente o cumprimento destas nor-
mas pela empresa. Como as empresas recebem por viagem, elas procuram na sua
logstica utilizar-se do menor nmero de nibus possvel para cumprir os horrios
predeterminados. Assim, motoristas de cada linha tm o tempo exato para percor-
rer determinado itinerrio, o que refora a noo de linha, pois o ritmo do anda-
mento do trabalho de cada dupla est ligado ao trabalho das outras, em uma
relao de interdependncia. As formas de controle se do pela fiscalizao dos
horrios por equipes do rgo gerenciador, espalhadas pelos itinerrios das li-
nhas, identificados ou no, e pelo despachante do ponto de controle, que tem de
estar atento para cumprir o determinado pelo rgo gerenciador e pela empresa.
Alm disso, a maioria das empresas tem algum encarregado de fiscalizar as
linhas e verificar o andamento do servio, o cumprimento de horrios, das normas
da empresa e alguma pendncia existente.

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 Produo do Servio de Transporte Pblico Urbano por nibus: Aspectos da Organizao do Trabalho

Outra figura presente no pessoal de operao o fiscal, que tem a funo de

observar se o servio est sendo executado corretamente, dentro dos padres exi-
gidos pela empresa. Na maioria das vezes eles correm linha, percorrendo o traje-
to dos nibus da empresa, durante todo o dia, comunicando aos encarregados as
irregularidades porventura existentes. Em algumas empresas existe a figura do
fiscal secreto que, alm de percorrer as diversas linhas da empresa, faz-se passar
por usurio, para detectar as possveis falhas na prestao de servio e atendi-
mento ao pblico e informar posteriormente o setor competente na empresa.
Na ocorrncia de algum imprevisto no trnsito, no veculo ou com o prprio
motorista, os intervalos de viagem podem ficar de tal forma reduzidos com o no
cumprimento da exata durao da viagem, que o carro vira sem que a dupla de
operadores desa do veculo. Por outro lado, o motorista pode realizar a viagem
em um tempo menor e ampliar o intervalo parado entre duas viagens, porm sofre
a vigilncia do despachante, que deve relatar o ocorrido, alm do possvel contro-
le dos equipamentos instalados no nibus.
As tarefas do cobrador so as de cobrar e receber as passagens, auxiliar o
motorista, fornecer o nmero da catraca no final de cada viagem, dar o troco,
colar os vales-transportes no formulrio apropriado, pegar assinaturas no passe,
verificar os usurios que usufruem de gratuidade, tratar os passageiros com cor-
dialidade, dar informaes quando solicitado, impedir a atuao de ambulantes
dentro do veculo, entre outros. Interessante que entre as determinaes do rgo
gerenciador para o cobrador est a obrigao de providenciar troco no incio da
viagem, pois este um dos motivos de maior atrito entre usurios e cobradores,
cabendo a estes e no empresa o fornecimento de troco. No final da jornada, o
cobrador deve jogar a fria na tesouraria. Em algumas empresas, existe a figura
do acertador, que confere com o cobrador o clculo realizado, antes de entreg-
la na tesouraria.
Um dos aspectos que afetaro a profisso de cobrador de forma crucial a
modificao espacial do sistema virio prevista no projeto BHBUS/97, com a
implantao de sistemas troncais de alta capacidade, dotados de canaletas e cor-
redores exclusivos com estaes de transbordo, pois estes sistemas geralmente
eliminam a utilizao de cobradores dentro dos veculos, e implantam bilheterias
nas estaes. Quanto tecnologia, a adoo de sistemas de bilhetamento autom-
tico tende a diminuir o nmero de postos de trabalho para os cobradores.
De maneira geral, assim que se d a produo do servio de transporte, traba-
lho complexo que exige coordenao entre os trs setores envolvidos na organiza-
o: operao, manuteno e administrao; isto sem levar em considerao as
interfaces e contigidades: trfego e trnsito, usurios e rgo gestor, entre ou-
tros. A produo do servio de transporte coletivo, nas empresas estudadas em

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Marcus Vinicius Gonalves da Cruz

Belo Horizonte, tem uma organizao do trabalho semelhante, apesar da diferen-

ciao de tamanho, frota, localizao, regio de operao, nmero de emprega-
dos, etc; elas seguem, de forma geral, os preceitos determinados pelo rgo gestor,
no caso estudado, a BHTRANS.

CONCLUSO

A organizao do trabalho nas empresas de transporte pblico realizada em

dois loci distintos, na linha e na garagem. Na linha a organizao do trabalho
segue os parmetros determinados pela empresa, a partir da escala de servio,
que determina os operadores e horrios para a execuo das tarefas inerentes ao
ofcio do motorista, cobrador e despachante, monitorados pelos fiscais e encarre-
gados de trfego, pelo lado da empresa. Todos exercem funes importantes no
sistema, mas a do motorista essencial. Na garagem a manuteno providencia
que os veculos estejam sempre prontos para uso, enquanto a administrao d
apoio logstico geral para todas as atividades.
O rgo gestor especifica o servio prestado pela empresa, controla toda a pro-
duo por meio de instrumentos como o Mapa de Controle Operacional, vistorias
no trajeto e na garagem, alm da atuao dos fiscais e as reclamaes dos usuri-
os. Ao especificar o servio, e verificar seu cumprimento para a devida remunera-
o, no permitindo maior flexibilidade quanto adequao de frotas e horrios
pelas operadoras, o poder concedente condicionante da organizao do trabalho
que a empresa deve articular para a produo do servio. Embora no se tenha
aprofundado a questo, por no constituir objetivo especfico deste trabalho, pode-
se concluir que a regulamentao, incluindo o sistema de remunerao via planilha
e subsdios cruzados (afretamento), leva o empresariado a buscar maior reduo
de custos, sem que isso implique necessariamente melhores condies de trabalho
para o pessoal de operao, ou ganhos acentuados na qualidade e produtividade
do servio para os usurios.
As tecnologias gerenciais utilizadas nas empresas visam ao disciplinamento e
controle da fora de trabalho, utilizando-se tambm de aparatos tcnicos no pro-
cesso produtivo, como os monitores de esforos excessivos e o registrador de rpm
para tacgrafo, alm de outros tradicionais como relgio de ponto e o sistema de
punio: advertncia, suspenso, demisso. Com os equipamentos, alm do con-
trole, houve ganhos econmicos de produtividade nas empresas pesquisadas, mas
os dados disponveis eram pouco sistematizados; uma comparao nesse sentido
seria temerosa, devido a outras influncias do ambiente, como tipo de veculos e
itinerrios diferenciados entre as empresas.

62 RAC, v.2, n.3, Set./Dez. 1998

 Produo do Servio de Transporte Pblico Urbano por nibus: Aspectos da Organizao do Trabalho

As tecnologias de processo utilizadas tambm no possibilitam maior

flexibilizao do trabalho, sendo o controle individualizado; mas a tendncia de
eliminar alguns postos de trabalho do sistema vigente - como cobrador, despa-
chante e fiscal, parece inevitvel; apesar do impacto social que isso vai acarretar
em curto prazo, principalmente em um pas com desnveis acentuados de qualifi-
cao de mo-de-obra e dos inmeros trabalhadores margem do mercado de
trabalho.
Por outro lado, nveis maiores de eficincia podero ser alcanados com maior
participao dos empregados na organizao do trabalho das empresas, pois o
seu conhecimento fundamental para aprimoramento do processo, ainda que
pouqussimo explorado no setor, pelas concluses obtidas no estudo realizado.
Melhor adequao das normas do rgo gestor, em face do sistema como um
todo fundamental, principalmente com a ampliao dos canais de participao
das prprias empresas, dos empregados e dos usurios. As medidas tomadas pelo
poder concedente deveriam ser precedidas de consulta aos envolvidos, pois cau-
sam transtornos e so motivo de retrabalho, alm de insatisfao e degradao da
imagem do rgo. No pode ser negligenciado o poder de cada um desses atores
em busca de seus objetivos, geralmente conflituosos entre si; mas, para a melhoria
do sistema de transporte coletivo, no h outro instrumento de cunho mais demo-
crtico e profundo.

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