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Módulo 8 - Freios

Freios

Fundamental de Serviço - Treinamento Técnico 200


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Os Freios e sua História

A roda constituiu-se em uma das mais importantes invenções, pois nos permitiu transportar cargas, que estavam além da capacidade
humana. Com a roda em movimento, se tornou óbvia a necessidade da criação de um sistema para diminuir a velocidade, o que fez surgir,
então os primeiros sistemas de freios.

Tipo Cunha:

Utilizados em carroças, com aplicação direta na área de rodagem das rodas.


Desvantagem: Esse sistema só poderia ser utilizado em veículos de baixa velocidade, pois o desgaste excessivo com o atrito era muito
atuante, sendo necessário que fosse desenvolvido métodos mais aprimorados.

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Freios com cintas flexíveis de aço


Freios com cintas
Então, para atender a necessidade, foi criado um dos primeiros freios que flexíveis de aço
usavam duas cintas flexíveis de aço em volta de um tambor.
Tipo: Cinta flexível:

Desvantagem:
O desgaste excessivo passou a ser da cinta flexível.

Freio com sapata de madeira Freio com sapata


de madeira
Novamente, para resolver esse problema, foi acrescentado duas sapatas de
madeiras, dando assim, início ao uso de freios com utilização de sapatas, que
comprovadamente aumentavam a eficiência do freio.

Desvantagem:
Esse sistema instalado dessa maneira ficava exposto a impurezas contidas nas
estradas e também eram submetidos a grandes esforços de frenagem,
causando, assim, desgastes prematuros nos componentes.
Para aprimorar esse sistema, as sapatas foram instaladas em um habitáculo,
chamado tambor que envolvia literalmente as sapatas, protegendo-as de
impurezas.

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Aprimoramento das sapatas

Com a evolução das sapatas de freio, situada em um dos lados de uma roda ou tambor, ou mesmo nos lados opostos deles, no caso
de haver duas sapatas. As sapatas são feitas ou revestidas com material de alto coeficiente de atrito. Elas podem ser acionadas
manualmente (freio de mão) ou por meio de alavancas, molas ou cilindros pneumáticos ou ainda por meio de hidráulicos.

Antes Depois

Com a evolução dos veículos, as potências aumentaram e conseqüentemente aumentaram também as velocidades, tornando, assim,
necessário a inclusão dos sistemas de freios nas quatros rodas (A evolução do freios continua na pg. 9) .
Desde então, o homem vem desenvolvendo e aprimorando os sistemas de freios, utilizando a mecânica, a hidráulica, a força pneumática e
até a eletrônica para construir os mais modernos mecanismos disponíveis nos veículos atuais.

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Conceito

Todos os veículos dispõe de um determinado sistema de freios, o qual tem a função de diminuir a velocidade do veículo ou pará-lo por
completo.

Força de frenagem, desaceleração e massa

Força de frenagem é a força que provoca a desaceleração do veículo quando o freio é atuado. Outros fatores podem gerar um efeito de
frenagem, como as forças de atrito do trem de força, força de resistência do ar, aclives, etc., estas não serão consideradas aqui.
A força de frenagem é transferida dos pneus para a estrada/piso. A máxima força transferível dos pneus para o piso depende, entre outras
coisas, da qualidade da superfície do piso/estrada (coeficiente de atrito) mas não da área de contato dos pneus no solo, se comparados
dois veículos com o mesmo peso.

A força de frenagem (F) é direcionada contra a direção do movimento do veículo. Para a desaceleração (a) de um veículo com uma massa
(m) aplicamos a lei da dinâmica de Newton:

F=mxa
m

Analisando a fórmula acima podemos concluir que:


Quanto maior a força de frenagem (F) maior será a desaceleração a (aceleração negativa). Se considerarmos agora um mesmo valor de
desaceleração mas uma massa (m) maior no veículo, então uma maior força de frenagem deverá ser aplicada.
A força de frenagem total (F) de um veículo (soma da força de frenagem de todas as rodas) pode ser medida em um dinamômetro de
freios.

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Efeitos da pressão

A pressão em toda parte dentro do cilindro é a mesma, exerce um efeito dinâmico ( F ) sobre toda superfície e
o êmbolo absorve a pressão e a converte em força mecânica.

Unidades de medidas
Pressão - P - Pascal -PA
Força - F - Newton – N
P F
Área - A – metro quadrado – m²
A unidade de pressão pascal:
A
1 PA = 1 N / 1m²
Como vamos ver a força muda com a com o variação da pressão ou área A unidade de pressão bar:
efetiva do êmbolo, podemos fazer uso então da seguinte fórmula: 1 bar = 100.000 PA = 10 N / m²

Força do êmbolo F = P x A Nos veículos é mais utilizado bar.

Com a alteração da fórmula podemos descobrir a pressão:

Pressão P = F
A

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Efeitos dinâmico com diferentes pressões

Neste exemplo dois bar, resulta em 40 Newton de força Neste exemplo 4 bar, resulta em 80 Newton de força

Desta forma estamos aumentando a força através da pressão ( P ), mas podemos mudá-la também com a variação da área ( A ), como no
exemplo abaixo:

P = 4 bar A = 1 cm² resultante = 40 N P = 4 bar A = 4 cm² resultante = 160 N

Resumimos então que com a mesma pressão e uma área maior conseguimos obter um resultante maior
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Não importa o ângulo da superfície do êmbolo, e sim sua área efetiva, mostrada na figura do lado esquerdo

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Freio a Tambor

Nos freios a tambor, as sapatas, juntamente com as lonas, são pressionadas contra a superfície inferior do tambor do freio. Os elementos
de acionamento das sapatas podem ser de três formas diferentes:

 Cilindro mestre;
 Cunha de expansão;
 Árvore de freio (excêntrico em “S”).

Além disso, existem diferentes tipos de freios a tambor, de acordo com a disposição dos elementos de acionamento. Os freios Simples
contam com um único elemento de acionamento que pressiona ambas as sapatas de freio de dentro para fora.
Os freios Duo-Duplex possuem um elemento de acionamento em cada sapata de freio. Os freios Duo-Servo têm um elemento de
acionamento e um apoio flutuante.

1- Cilindro mestre
2- Cunha de expansão
3- Árvore de freio
(Excêntrico em “S”)
4- Freios Simplex
5- Freios Duo- Duplex
6- Freios Duo-Servo

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Freio a Disco

Os freios desta natureza possuem um disco giratório de frenagem e um suporte em forma de cavalete.
Pelo motivo do disco de frenagem se encontrar exposto ao ar livre, o calor gerado durante o processo de frenagem se dissipa rapidamente.
Apesar do disco de frenagem se encontrar exposto ao ambiente, os mesmos se limpam por si próprios, já que expulsam as impurezas
provenientes do solo, por centrifugação.

As pastilhas de freios se desgastam mais rapidamente que lonas de freio; porém, o grau de seu desgaste é observado com maior facilidade,
como também o processo para substituição das pastilhas é bem simples.
Os freios a disco por razão de sua melhor manutenção, se montam com mais freqüência nas rodas dianteiras.

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Freio de Estacionamento

O freio de estacionamento ( famoso freio de mão ) atua de forma totalmente mecânica sobre os freios das rodas através de um sistema de
cabos ou de uma articulação. O freio de mão é utilizado servindo como freio de estacionamento nos veículos equipados com sistema de
freio hidráulico.

Freio acumulador de molas

Nos equipamentos de frenagem acionados por ar comprimido, utiliza-se um cilindro acumulador de molas como freio de estacionamento.
Ao se encher o cilindro acumulador de molas com ar comprimido, o freio de estacionamento é desativado. Ao se esvaziar o cilindro, o freio
é novamente ativado. O freio de estacionamento atua de forma totalmente mecânica por meio da força das molas.

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Sistemas de Freios

• Freios auxiliares primários:


Freio motor, Top-Brake, Turbo-Brake.
• Freios auxiliares secundários:
Retarder ( acionamento hidráulico), telma ( Eletrôiman ).
• Freios de Serviços
Freio é um transformador de energia. Nos veículos temos a transformação da energia cinética em calor. Isto consiste em colocar em
contato partes solidárias ao veículo ( pastilhas e lonas ) com partes fixas a roda ( discos e tambor ).
• Tipos de acionamentos:
Mecânicos, hidráulico, hidrovácuo, hidroservopneumático, eletropneumático, hidráulico.

Sistema de freio hidráulico

Este sistema de freio é especialmente usado em carros de passeio, vans e em pequenos caminhões.
Quando o pedal de freio é atuado o fluido de freio do cilindro mestre é pressurizado até que se obtenha a alta pressão desejada.
A alta pressão, aqui mostrada com as setas, alcança imediatamente os cilindros de roda e neles exerce uma força hidráulica, acionando-os.

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Sistema Servo-freio

Em automóveis, a força muscular normalmente não é suficiente para aplicar a


força de atuação necessária nos freios das rodas.
Conseqüentemente, automóveis e vans são equipadas com o sistema de
servo-freio. Neste sistema a força do pedal é aumentada com a ajuda de uma
força auxiliar produzida pelo motor e convenientemente calculada para
auxiliar a força exercida pelo motorista através do “booster” ou, amplificador.
Caso esta força auxiliar falhe, por exemplo, caso o motor não esteja
funcionando, o sistema servo assistido torna-se simplesmente um freio
convencional. Nesta situação, o veículo ainda deve ser apto a frear
atendendo ao mínimo valor legal exigido para a sua desaceleração. No
entanto, uma força muito maior será necessária no pedal de freio.

Circuitos de Freios

Os servo-freios são separados em duas partes: hidráulica e a outra pneumática ou vácuo, nestes temos uma força exercida sobre o pedal
que é amplificada e aciona a parte hidráulica que atua nas lonas/pastilhas, como no exemplo abaixo.

Utilizado na Sprinter

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Freio Diagonal Freio com sistema de dupla ação Freio com sistema de duplo H
em triângulo

Circuito de Freio Pneumático

O freio a ar comprimido é um freio que opera exclusivamente com força auxiliar. Um compressor acionado pelo motor, gera o ar comprimido
necessário.
O pedal de freio controla o acesso de ar comprimido aos diferentes cilindros e diafragma do sistema de freio. Num caminhão trator (cavalo
mecânico) utiliza-se um sistema de freios de duplo circuito. Um dos circuitos atua sobre o(s) eixo(s) dianteiro(s), e o segundo sobre o(s)
eixo(s) traseiro(s). No caso de ocorrer uma avaria em um dos circuitos de freio, o segundo circuito ainda permanece em funcionamento.

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Circuito de freio simples

Conexões Componentes
1 - Entrada 23 - Saída 3 4 - Sinal 1.01 - Compressor de ar comprimido 13.02 - Válvula pedal do freio de serviço 20.05 - Cilindro do freio motor
11 - Entrada 1 24 - Saída 4 41 - Sinal 1 4.03 - Válvula protetora de 4 Circuitos 14.01 - Válvula manual do freio de estacionamento 22.01 - Cilindro combinado
12 - Entrada 2 25 - Saída 5 42 - Sinal 2 5.01 - Reservatório de ar comprimido 16.01 - Válvula relé 33.01 - Válvula eletromagnética
2 - Saída 26 - Saída 6 43 - Sinal 3 6.13 - Secador de ar 20.02 - Cilindro Menbrana 38.02 - Conexão de teste
21 - Saída 1 3 - Descarga 44 - Sinal 4 11.02 - Manômetro de ar comprimido duplo 20.04 - Cilindro de parada automática
22 - Saída 2

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Circuito de freio mais complexos

Conexões Componentes

1 - Entrada 23 - Saída 3 4 - Sinal 1.01 - Compressor de ar comprimido 13.02 - Válvula pedal do freio de serviço 28.02 - Válvula alívio rápido
11 - Entrada 1 24 - Saída 4 41 - Sinal 1 4.03 - Válvula protetora de 4 Circuitos 14.08 - Válvula manual do freio de estacionamento 33.01 - Válvula eletromagnética
12 - Entrada 2 25 - Saída 5 42 - Sinal 2 5.01 - Reservatório de ar comprimido 16.01 - Válvula relé 35.03- Bocal de engate rápido
2 - Saída 26 - Saída 6 43 - Sinal 3 6.13 - Secador de ar 20.02 - Cilindro Menbrana (destrava coluna de direção) 38.02- Bocal de engate rápido
21 - Saída 1 3 - Descarga 44 - Sinal 4 11.02 - Manômetro de ar comprimido duplo 20.05 - Cilindro do freio motor 43.02- Bolsa da suspensão
22 - Saída 2 22.01 - Cilindro combinado 45.05 - Válvula de ajuste da suspensão
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Circuito de freio

Conexões Componentes

1 - Entrada 25 - Saída 5 008.4 - Bloco Distribuidor 13.02 - Válvula pedal do freio de serviço 22.01 - Cilindro combinado
11 - Entrada 1 26 - Saída 6 1.01 - Compressor de ar comprimido 14.02 - Válvula manual do freio de estacionamento 26.07 - Válvula sensível a carga - ALB
12 - Entrada 2 3 - Descarga 4.03 - Válvula protetora de 4 Circuitos 14.08 - Válvula manual do freio de estacionamento 33.01 - Válvula eletromagnética
2 - Saída 4 - Sinal 5.01 - Reservatório de ar comprimido 15.01 - Válvula de freio manual 35.02- Bocal de engate rápido "Emergência"
21 - Saída 1 41 - Sinal 1 5.02 - Reservatório de ar comprimido 16.01 - Válvula relé 35.03- Bocal de engate rápido "Serviço"
22 - Saída 2 42 - Sinal 2 6.13 - Secador de ar 18.05 - Válvula distribuidora de reboque 38.02- Bocal de engate rápido
23 - Saída 3 43 - Sinal 3 11.02 - Manômetro de ar comprimido duplo 20.02 - Cilindro Menbrana (destrava coluna de direção) 45.01 - Válvula de ajuste da suspensão
24 - Saída 4 44 - Sinal 4 12.02 - Buzina Pneumática 20.05 - Cilindro do freio motor
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Freio a tambor

Freio a disco Freio a disco Freio a disco - Sólido e ventilado

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ABS/ ASR em Caminhões e Ônibus

Visando elevar a segurança de seus veículos e do sistema de transportes em geral, a DaimlerChrysler passa a utilizar (opcionalmente) em
veículos comerciais o sistema ABS (Antilock Braking System ). O sistema apresentado trabalha junto com sistema ASR, que tem por
finalidade controlar as funções de aceleração do veículo. Estes sistemas são conhecidos e utilizados amplamente em vários países do
mundo, e já se transformaram em conforto e segurança para o motoristas, pois atuam controlando pontos importantes na dirigibilidade
como: aceleração e frenagem. O sistema ABS/ASR ora introduzido nos veículos anteriormente citados incorpora grandes inovações de
nível tecnológico, como a auto análise e indicação de defeitos através de códigos, que são informados ao mecânico por uma lâmpada
piloto existente no painel de instrumentos do veículo.

Generalidades do ABS: Coeficiente de aderência

Força de frenagem e aderência: A - Coeficiente de aderência


Para que uma frenagem exista, efetivamente, são necessários dois B - Tempo (minutos)
elementos: C - Ação do meio (água + resíduos)
 A força de frenagem, que atua no tambor de freio através das lonas de
D - Fim da chuva E – Molhado
freio, e reduz o número de rotações da roda.
 A aderência, que é a força transmitida à pista através dos pneus. Esta F – Início da chuva
força é exercida pelo peso do veículo. G - Seco

 A força de frenagem é obtida através do cilindro pneumático de


diafragma e transmitida às lonas de freio através do ressalto "S“. A λ= Vv - Vr x 100
aderência depende ainda, do coeficiente de aderência ( µ ), que determina Vv
qual a proporção da força de frenagem que será transmitida ao solo.
No gráfico pode-se verificar a variação do coeficiente de aderência em Onde:
função do revestimento da pista.
λ= deslize
 Escorregamento (deslize): Vv = Velocidade do veículo
O escorregamento, ou deslize, é determinado pela diferença entre a Vr = Velocidade da roda
velocidade do veículo e a velocidade da roda, dividido pela velocidade do
veículo, através da formula podemos chegar a uma porcentagem.
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Funcionamento Geral do Sistema ABS

Com as rodas bloqueadas, o deslize é de 100%, observando-se o gráfico de coeficiente de aderência (µ) em função do escorregamento
(λ), verificar-se que na faixa de 10 a 30 % de escorregamento encontraremos um melhor aproveitamento do coeficiente de aderência, o
que permite uma frenagem mais segura e eficaz.
Atuação do sistema ABS
Num sistema de freio convencional, ao acionarmos o pedal de freio bruscamente, poderemos reduzir excessivamente o número de
rotações da roda, proporcionando uma situação favorável ao deslize (escorregamento) na faixa de 100% ou seja, ao bloqueio das rodas.
As conseqüências poderão ser as seguintes:
Controle de direção dificultoso, perda de estabilidade do veículo, desgaste irregular dos pneus
02 - Coeficiente de aderência em função do
escorregamento
O sistema ABS atua regulando a força de frenagem que age nos A - Coeficiente de aderência ( µ- mu )
sistema de acionamento do tambores/pastilhas de freio, B - Escorregamento (λ lambola)
proporcionando uma redução gradual do número de rotações das
C - Pista seca
rodas, faz com que o escorregamento permaneça dentro da faixa de
10 a 30 %, melhorando o aproveitamento do coeficiente de D - Pista molhada
aderência.
A estabilidade do veículo e a dirigibilidade permanece constante,
sem prejuízo de uma frenagem eficaz.

Nota:
O sistema ABS é um dispositivo adicional de segurança no veículo,
ou seja, o veículo permanece com seu sistema de freio
convencional, contando ainda com o ABS como elemento
complementar.

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Construção do sistema ABS


O sistema ABS que equipa os veículos MERCEDES-BENZ é composto por um sistema regulador de quatro canais, com uma RIM ( Regulagem
Individual Modificada) no eixo dianteiro e uma RI (Regulagem Individual) no eixo traseiro
• O RIM do eixo dianteiro:
O sistema analisa as diferenças de frenagem entre os lados: esquerdo e direito e as limitam, levando em conta a média entre estas
diferenças, a tal ponto que o alinhamento do veículo possa ser feito com o mínimo de acionamento do volante de direção.
• RI no eixo traseiro:
A força de frenagem é equilibrada de modo otimizado, tomando-se as diferenças de frenagem entre os lados: esquerdo e direito
individualmente. Com isto, consegue-se o máximo em efeito de frenagem.
Freio auxiliares:
Em veículos equipados com freios auxiliares (em casos nos quais o mesmo possa ser desligado através de comando elétrico) também
sofrerá a atuação do sistema . O módulo ABS desliga todos os sistemas de freios auxiliares, no momento em que está atuando nas pressões
de frenagem dos eixos dianteiro e traseiro.
Terceiro eixo:
Em veículos equipados com terceiro eixo auxiliar, o mesmo é controlado e regulado através dos circuitos reguladores do eixo motriz. Nestes
casos, o circuito de freio do eixo auxiliar recebe também uma válvula moduladora de pressão, que faz com que a pressão que atua nos
cilindros pneumáticos do eixo auxiliar seja sempre igual a menor pressão à atuar nos cilindros do eixo motriz.
Veículos articulados:
Para maior eficiência do sistema, em composições de veículos articulados ou veículos conjugados, cada uma das partes (veículo trator e
reboque/semi-reboque) deverá estar equipada com um sistema regulador completo e independente. Porém, se houver necessidade,
poderão ser utilizadas composições "mistas", ressalvando-se que nestes casos somente os componentes equipados com o sistema ABS
estarão com sua estabilidade assegurada.

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Sensores
Circuito de regulagem
Os sensores instalados nas rodas dianteiras e traseiras geram tensões, cujas
freqüências se alteram de acordo com a rotação das rodas, e as enviam ao módulo
eletrônico (ou cérebro do sistema). Este interpreta as informações vindas dos sensores
das rodas e após reconhecer a tendência de bloqueio (deslizamento) das rodas, emite
um sinal elétrico às válvulas eletromagnéticas e elas controlam a pressão de frenagem.

Atuação do modulo ABS


Numa frenagem sem o sistema ABS (na qual as condições de atrito entre os pneus e o
revestimento da pista são críticas) a rotação das rodas o atrito do freio é superior que o
exercido pelo pneu contra o solo ( desliza ). Nestes casos, através do modulo eletrônico
as válvulas "recebem um comando “ reduzir pressão", fazendo com que a pressão de
frenagem decaia e a rotação das rodas tendem a aumentar, em seguida, através de
pulsos alternados "conservar pressão/aumentar pressão", a pressão de frenagem volta
a subir até que haja um novo sinal de bloqueio das rodas.
1 – Sensor
2 - Modulo eletrônico
3 - Válvula eletromagnética
4 - Cilindro de diafragma
5 - Válvula do pedal de freio
6 - Reservatório pneumático
7 - Roda dentada

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Funcionamento do Sistema ASR em Caminhões e Ônibus

Como já visto, para que haja um melhor aproveitamento do coeficiente de aderência (p), é necessário que o escorregamento (deslize)
permaneça na faixa de 10 a 30%. Numa frenagem, em escorregamento é calculada pela diferença entre a velocidade do veículo e a
velocidade da roda, dividido pela velocidade do veículo você acha a porcentagem de deslize.
Numa aceleração, o escorregamento (deslize) é calculado pela diferença entre a velocidade da roda e a velocidade do veículo, dividido pela
velocidade da roda. Ou seja, numa aceleração a fórmula para cálculo do escorregamento é a seguinte:

Onde:
A = deslize A = Vr - Vv x 100
Vv = Velocidade do veículo Vr
Vr = Velocidade da roda

O sistema ASR (Sistema Anti-Patinante) funcionando em conjunto com o sistema ABS faz com que, numa aceleração, o escorregamento
mantenha-se, na faixa de 10 a 30 por cento, permitindo-se:
 Melhor aproveitamento das rotações do motor
 Menor desgaste dos pneus
 Maior facilidade de condução do veiculo
 Menor esforço no conjunto diferencial do eixo propulsor por falta de lubrificação adequada

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Regulagem diferencial
Ao detectar o escorregamento de uma das rodas propulsoras através do conjunto sensor/roda denta­da (F), o modulo eletrônico (A) envia
um sinal de comando à válvula eletromagnética (B) de acionamento do freio da roda correspondente, liberando um sinal pneumático que
passará pela válvula bi­direcional (C) e pela válvula eletromagnética ABS (D), acionando o cilindro de diafragma (E). Assim, a roda que está
escorregando é parcialmente freada e através dos conjunto da caixa de satélites do eixo motriz o torque transferido para a outra roda
pode ocasionar a propulsão necessária para o veículo deslocar-se.

Através destes componentes pode-se fazer com que, ao acelerar o


veículo, as rodas não recebam mais torque do que aquele que
podem transmitir em uma determinada situação. Com isto,
consegue-se o máximo de aproveitamento do torque para a
propulsão do veículo.
Obs.: O escorregamento é detectado após a ultrapassagem de uma
determinada rotação da roda, equivalente à velocidade de 4 km/h,
em comparação com a roda dianteira oposta. A partir do veículo Complementares do sistema ASR são:
parado, esta diferença resulta da soma de duas velocidades: A - dispositivo eletrônico
B - válvula eletromagnética ASR
 2 km/h para o reconhecimento da roda em movimento
C - válvula bidirecional
 2 km/h para o reconhecimento da diferença de velocidades
D - válvula eletromagnética ABS
Com o veículo em movimento os valores são diferentes, para evitar- E - cilindro combinado
se que o sistema entre em ação ao trafegar-se normalmente em F - roda dentada/sensor
curvas.
G - da válvula de pedal de freio
H - reservatório pneumático

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ABS ( Antilock Braking System )

TORQUE TORQUE

TRAÇÃO

TRAÇÃO

TORQUE TORQUE

TRAÇÃO TRAÇÃO

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