Este documento descreve as tendências atuais e as mudanças futuras esperadas em

relação ao projeto, fabricação e operação de estruturas marinhas. Tais estruturas

seriam necessárias para o transporte marítimo, exploração de hidrocarbonetos
submarinos e energia das ondas, produção de alimentos para o mar, bem como para
infra-estrutura marítima. O principal objetivo deste artigo é demonstrar o mar de
oportunidades que existe para o desenvolvimento de novas estruturas e
procedimentos operacionais, métodos racionais para lidar com novas tecnologias, bem
como as correspondentes necessidades de pesquisa e desenvolvimento. 1 Introdução
Vivemos no planeta azul (Fig. 1). Cerca de setenta por cento da superfície da Terra é
coberta por oceanos, que têm uma função vital para a vida na Terra. Fig. 2 Um mar de
oportunidades para o desenvolvimento de estruturas marinhas Os oceanos contribuem
para os recursos alimentares, energéticos e minerais e fornecem meios para o
transporte e outras infraestruturas. Além disso, os hidrocarbonetos são produzidos a
partir de reservatórios submarinos. O oceano também desempenha um papel
estratégico e desempenhará um papel crescente de recreação.
Existe realmente um mar de oportunidades. Para todos esses efeitos indicados na Fig.
2, precisamos de veículos e instalações. Fig. 1 Foto do planeta azul de Apolo.
Dezembro de 1972 Neste artigo, as oportunidades para transporte, energia, alimentos
e muito mais - que a oferta do mar - são descritas pela primeira vez. Em seguida,
algumas tendências em relação ao design são descritas. Em particular, alvos de
projeto, como segurança e facilidade de manutenção durante a operação, e
produtividade são enfatizados. Uma questão importante neste contexto é como
podemos nos manter competitivos empregando tecnologias capacitadoras, assim
como geralmente usando tecnologia intensiva em competência. 2 Finalmente, os
diferentes segmentos marinhos são descritos pela identificação de tendências
tecnológicas e áreas de foco em pesquisa e desenvolvimento. A variedade de
atividades industriais relacionadas ao mar exige estruturas marinhas com diferentes
funções e, portanto, diferentes layouts. A Fig. 3 mostra um esboço de algumas
estruturas para várias funções. A variedade de formas e tamanhos mostra claramente
o mar de oportunidades de inovação. A Fig. 4 ilustra como a alimentação e a energia,
bem como os serviços de transporte e outros benefícios, resultam de um esforço
integrado baseado em tecnologia, ciência e gestão. O sucesso comercial depende
fundamentalmente da excelência econômica, gerencial e organizacional. No entanto,
no presente artigo, o foco será a tecnologia e, especialmente, a tecnologia marinha. O
sucesso da tecnologia marinha no futuro requer a exploração e implementação de
tecnologias relevantes, tais como tecnologia de informação e comunicação, controle
automático, materiais e fabricação, bem como logística. Utilizando tecnologias de
ativação, o valor agregado do produto é aumentado e se torna mais competitivo. Fig. 3
Uma variedade de estruturas marinhas
Fig. 4 Actividades marítimas baseadas no conhecimento 2 Ciclos de vida estruturais
2.1 Objectivos de concepção O ciclo de vida dos sistemas marinhos é semelhante ao
de outros sistemas. As principais fases são design, fabricação e operação (Fig. 5). No
entanto, tendo em vista a questão ecológica, a remoção ou limpeza deve ser
considerada. Neste contexto, a reutilização do material torna-se uma questão
importante. Nos últimos anos, a ênfase é colocada no ciclo de vida total - por exemplo,
em termos de uso de energia (ISO 14040, 1997), bem como os custos totais. Isso
inclui a avaliação do ciclo de vida (ACV) das questões ambientais, bem como as
análises de custo do ciclo de vida (LCC) dos custos totais. Além disso, a consideração
do ciclo de vida também enfatiza o design como a fase crucial do ciclo de vida na qual
decisões importantes podem ser tomadas em relação a: • método de fabricação 3 •
facilidade de manutenção durante a operação • segurança durante a operação Na fase
de projeto a escolha ideal de layout, materiais e equipamentos a ser feita, com base
no cumprimento dos requisitos em relação à manutenção e segurança (Fig. 6). Fig. 5
Fases do ciclo de vida das estruturas marinhas Para navios utilizados para transporte,
facilidade de carga / descarga nos portos, baixa resistência para limitar a necessidade
de energia, são requisitos importantes. Assim, a forma geral do casco é comumente
determinada pela economia de transporte. Uma instalação de produção de petróleo,
como a embarcação de produção mostrada na Figura 6, está recebendo petróleo e
gás através de tubulações (risers) do fundo do mar. Estes risers são verdadeiramente
os cordões umbilicais do sistema de produção offshore. No navio de produção, os
hidrocarbonetos são processados e exportados através de tubulações. A produção
eficiente de hidrocarbonetos requer, entre outras propriedades, estruturas com
capacidade de carga adequada e área de convés, movimentos limitados e
manutenção de estações para evitar danos aos tirantes. Os requisitos de segurança
mais importantes para navios e plataformas flutuantes referem-se a evitar o
emborcamento do naufrágio e a falha estrutural. Em última análise, esses modos de
falha podem causar fatalidades, poluição ou perda de propriedade. Essas questões
podem ser ilustradas por dois acidentes. Em 6 de março de 1987, o Ferry Herald of
Free Enterprise afundou no canal britânico depois de inundar uma porta aberta de
carregamento na proa. O acidente resultou em emborcamento, como mostra a Fig. 7.
A plataforma P-36 no Brasil sofreu um colapso rápido do tanque de drenagem de
emergência, seguido por uma explosão acidental em uma coluna. Os danos
resultantes causaram enchentes e finalmente se viram e afundaram 6 dias depois
(Petrobras e Coppe, 2001). Uma série de erros operacionais foi identificada como a
principal causa do primeiro evento e também do naufrágio. 4 Fig. 6 Projeto para
funcionalidade ou manutenção Fig. 7 Projeto para segurança Uma característica
comum desses dois acidentes e, na verdade, 90% dos acidentes é a contribuição de
erros humanos para os acidentes. Erros operacionais são as principais causas de
eventos acidentais, como explosões, incêndios e impactos de navios. Também
contribuindo para acidentes está o descumprimento das restrições operacionais
assumidas durante o projeto. Além disso, a ocorrência de erros de projeto e fabricação
pode causar uma deficiência de força. Portanto, para alcançar a segurança, é crucial
evitar erros no projeto, fabricação e operação. Primeiramente, é importante evitar erros
por aqueles que fazem o trabalho em primeiro lugar. Em segundo lugar,
procedimentos eficientes de QA / CQ devem ser desenvolvidos e implementados para
todas as fases do ciclo. Além disso, o sistema estrutural deve ser projetado como um
sistema robusto, ou seja, para garantir que um pequeno dano causado por defeitos de
fabricação ou cargas acidentais, como incêndios, explosões e impactos do navio
durante a operação, não se transforme em eventos catastróficos (Moan 1994). Isso
implica em design para robustez, conforme descrito posteriormente. A avaliação de
riscos (avaliação qualitativa de riscos, análise formal de segurança, etc.) é uma
ferramenta para apoiar a decisão quanto à segurança dos sistemas. A aplicação da
avaliação de risco evoluiu ao longo de 20 anos na indústria offshore e nos últimos 5
anos na indústria naval, embora em direções diferentes. A indústria offshore se
concentrou na aplicação da avaliação de risco para avaliar a segurança de instalações
offshore individuais. A indústria marítima concentrou-se principalmente na aplicação
da avaliação de risco para melhorar ainda mais e trazer maior clareza ao processo de
elaboração de regras internacionais (Moore et al., 2003). Para alcançar custos de
fabricação competitivos, o design para capacidade de produção também é crucial (Fig.
8). Isto implica especialmente projetar a estrutura e equipar com uma geometria
simples. Além disso, a estrutura deve ser construída por módulos repetíveis para
facilitar a produção paralela e a economia de custos, obtendo o benefício da produção
em série. Outra questão é o projeto de fabricação automatizada, explorando novas
tecnologias de junção, como solda a laser, etc. Alguns estaleiros na Europa
sobreviveram porque tiveram sucesso nesse aspecto (Wilckens et al., 2003)

5 A fabricação de estruturas marinhas é freqüentemente caracterizada por produções

de séries curtas, muitas vezes uma de suas espécies; algumas das maiores estruturas
feitas na terra, bem como severas restrições ambientais a serem cumpridas. Fig. 8
Design para produtividade - como exemplificado para plataformas No entanto, a
indústria marítima precisa: • Atuar em um mercado muito competitivo e,
consequentemente, reduzir custos. • Entregue em curtos períodos. • Adote um alto
nível de instância de qualidade. • Use técnicas de produção definitivas (JIT,
automação, robótica). • Projetar produtos ecologicamente corretos (baixa emissão de
motores de célula de combustível, riscos reduzidos de afundamento). • Lidar com
inovação científica e tecnológica. • Introduzir a melhor tecnologia a bordo (propulsão,
navegação, conforto dos passageiros). Essa meta só pode ser alcançada se
processos e ferramentas poderosos forem usados para design, produção e
planejamento / logística. Esses processos devem ser integrados ou interligados e
devem contar com ferramentas de computador para permitir eficiência, velocidade e
confiabilidade. O facto de as séries de produção serem curtas exclui a possibilidade de
utilizar protótipos, e. nas indústrias automobilística e aeroespacial. Os protótipos
integram e iluminam vários aspectos diferentes que aumentam a confiabilidade do
sistema (por exemplo, identificação de locais suscetíveis a rachaduras, fatores de
produção, operabilidade). A vantagem da prototipagem raramente é encontrada no
design marítimo, com a possível exceção de embarcações navais especializadas,
como as fragatas trimarã e os navios de efeito de superfície. O estaleiro também está
se tornando cada vez mais “digital”, utilizando métodos para integrar informações
sobre produtos e produção. Novos sistemas logísticos de produção incorporados
reduzem 6 custos e potenciais de erro. A abordagem da solução “Total” pode resultar
em melhorias no processo de produção e na planta de produção. Pesquisas adicionais
substanciais parecem ser necessárias para colher as possibilidades disponíveis
(Pradillon et al. 2003).
Uma tecnologia genérica que fornece cada vez mais novas oportunidades para
estruturas marítimas inovadoras é a tecnologia de materiais. Os principais materiais
estruturais atualmente utilizados são os aços, especialmente HTS e alumínio (Fig. 9).
O titânio e os plásticos reforçados com fibras são aplicados para aplicações
especializadas no campo de navios offshore e de alta velocidade / passageiros,
respectivamente (Wilckens et al. 2003). Uma questão importante em conexão com
novos materiais é a tecnologia de junção. Enquanto as estruturas metálicas são
tradicionalmente unidas pela soldagem TIG ou MIG, o uso de técnicas de soldagem
específicas, como solda a laser e fricção, pode oferecer vantagens particulares. Além
disso, o uso de adesivos é comum para o FRP e também é explorado para estruturas
de alumínio e até de aço. Aços de alta resistência oferecem oportunidades
interessantes para estruturas marinhas, mas sua aplicabilidade será limitada pelo fato
de que a resistência à fadiga das juntas soldadas não aumenta com a maior
resistência estática (rendimento). A soldagem a laser tornou possível fabricar painéis
sanduíche de aço que melhoraram a eficiência da fabricação. Alumínio e FRP são
usados atualmente, por exemplo, em embarcações de alta velocidade. O objetivo é
então utilizar a baixa densidade e ainda alta resistência para alcançar a redução de
peso e, portanto, menor resistência hidrodinâmica e uso de energia. Além disso,
materiais leves são usados nos níveis superiores de embarcações de passageiros e
plataformas offshore, para melhorar a estabilidade ou a capacidade de carga útil. O
alumínio oferece vantagens particulares em relação à fabricação, que em certa medida
compensam seus custos mais elevados de material. Por exemplo, o painel de alumínio
endurecido na Fig. 10 é construído por reforços de caixa extrudidos que são unidos
por soldadura por fricção. A implicação é menos soldagem, bem como menos
deformações induzidas por solda do que usando procedimentos convencionais.
As únicas soldas longitudinais nos painéis endurecidos na Fig. 10 estão no meio, entre as caixas, como
indicado pelas setas. Fig. 10 Fabricação de embarcações de alta velocidade usando painéis estendidos
unidos por solda por fricção Fig. 9 Uso estratégico de materiais para obter peso e economia - como
exemplificado para navios 7 É interessante observar as tendências na fabricação de estruturas marinhas
em geral. A Fig. 11 mostra a fabricação de navios como um exemplo. Este diagrama mostra a
participação relativa do volume (tonelagem) da construção naval em diferentes países nos últimos 80
anos. Notamos que o Reino Unido e a Europa dominaram até os anos 1950, com uma exceção para a
Segunda Guerra Mundial, quando os EUA dominavam. Então, o Japão tornou-se um ator cada vez mais
importante, e administrou bem até que o declínio começou em meados da década de 1980, e a Coréia do
Sul iniciou seu rápido desenvolvimento. Também notamos a importância crescente da China. Para
explicar essas tendências, temos que voltar aos custos de mão-de-obra, esforços de automatização e
desenvolvimento de produtos especializados. O Japão conseguiu ampliar seu papel como uma indústria
de quintal de chaves através de esforços significativos de automatização. Extrapolando a tendência nas
décadas de 1960 e 1970 para a Europa, a construção naval deveria ter morrido no início dos anos 90, mas
continua competitiva ao agregar valor a produtos de navios especiais usando painéis soldados a laser etc.
Provavelmente a imagem é mais lisonjeira se o valor , não o volume da produção do navio, é considerado.
Fig. 11 Desenvolvimento histórico do volume de produção de navios por país 2.2 Critérios de projeto A
arquitetura naval é um antigo campo de engenharia. O empirismo tem sido uma característica do campo
até algumas décadas atrás. Tal empirismo, baseado em abordagens prescritivas do “livro de regras”, só
pode ser estendido a novos problemas em pequenos passos. É difícil estender esse conhecimento para
projetos inovadores. Felizmente, os desenvolvimentos offshore, em particular nas últimas décadas,
contribuíram para abordagens mais racionais - por meio de análises para o projeto de estruturas marinhas.
O design por primeiros princípios requer critérios explícitos para manutenção e segurança. A segurança
estrutural é garantida em termos de efeitos de carga e resistência, dependendo dos modos de falha
relevantes, também denotados como estados limites. Para estruturas marinhas, os critérios do estado
limite devem incluir: final (ULS); a fadiga (FLS), bem como o estado limite de colapso acidental (ALS),
relaciona-se com 8 falhas finais da estrutura geral, causadas por algum dano inicial, tipicamente por
cargas acidentais ou força deficiente (Fig. 12). Os critérios de resistência atual não são baseados em
critérios verdadeiramente (ULS), isto é, eles são baseados em flambagem elástica com algum fator de
correção de plástico.

. Além disso, até recentemente, os cálculos explícitos de fadiga eram raros: a

resistência à fadiga adequada era alcançada implicitamente pelas verificações de
tensão permitidas com base na resistência estática e cargas extremas. A combinação
de dois critérios básicos de projeto não permite o uso e o design ideais do material.
Uma abordagem de design racional deve ser baseada em: - estabelecimento de
metas; não prescritivo - probabilístico; não determinista - primeiros princípios; não
puramente experimental - Total integrado; não separadamente - Equilíbrio dos
elementos de segurança; não hardware Este é particularmente o caso de
embarcações de alta velocidade. Para tais embarcações, a exigência de manutenção
é alta velocidade e baixo consumo de energia e implica em uma estrutura leve e
mínima, enquanto os riscos operacionais (colisões, aterramento e severo
carregamento de ondas) implicam uma estrutura robusta (Moan 2003). O objetivo
geral do projeto estrutural deve ser alcançar um nível de segurança aceitável por meio
de definições probabilísticas adequadas de cargas e resistência, bem como fatores de
segurança. Tais critérios devem ser verificados por abordagens de confiabilidade e
risco. Embora os critérios ULS e FLS estejam bem estabelecidos, os critérios de ALS
representam uma nova abordagem de segurança para a resistência estrutural, embora
esse princípio tenha existido por um longo tempo com relação aos critérios de
estabilidade a danos. Da mesma forma que a embarcação deve ser capaz de
sobreviver a danos sem afundar ou virar, ela não deve sofrer perda global da
integridade estrutural. Portanto, a abordagem de ELA também deve abranger
condições acidentais associadas à integridade estrutural (Fig. 13).

Fig. 12. Projeto estrutural baseado na análise direta de efeitos de carga e resistência
Fig. 13. Critérios de estado limite acidentais para estabilidade e resistência 9 Um
aspecto importante deste desenvolvimento é o uso de tecnologia intensiva de
competência baseada, por exemplo, em tecnologia de toda a sua extensão. Uma
questão importante na prática do design moderno é prever como os navios e outras
estruturas marinhas se movimentam e são forçados sob a ação das ondas, bem como
sua estabilidade e resistência estrutural em ondas caóticas e outras condições. A Fig.
14 ilustra que as experiências em serviço, experimentos e abordagens teóricas
precisam ser utilizados em toda extensão nesta conexão. c) modelos FE para a
análise de resposta estrutural a), em serviço observações b) teste Modelo Fig. 15
carregamento onda global numa pentamaran (Dudson et al., 2001) Fig. 14 base
teórica e experimental para a concepção no que diz respeito à navegabilidade Como
mais exemplo específico, considerar a carga de onda em um novo tipo de navio, ou
seja, a pentamaran como mostrado na Fig. 15. é visto que a fórmula Regra-livro
convencional subestima a carga estimada por cálculo directo e verificada por meio de
testes de modelo (Dudson et al 2001). Portanto, obviamente, os cálculos diretos
devem ser feitos para novos conceitos, especialmente quando a resposta estrutural
envolve o surgimento ou a surra. Isso ocorre porque tais fenômenos dependem das
propriedades dinâmicas estruturais da embarcação que ainda não foram incluídas na
fórmula simplificada do Livro de Regras. Mas a discrepância entre diferentes
abordagens também é notada. Este fato sugere uma avaliação crítica dos métodos
para o cálculo direto dos efeitos da carga. 2.3 Pesquisa e desenvolvimento A pesquisa
e o desenvolvimento desempenham um papel importante no estabelecimento de
métodos e ferramentas para projeto, fabricação e planejamento de operações para
novas atividades no ambiente marinho. Uma área do conhecimento que é exclusiva do
campo da tecnologia marinha é como as estruturas ou instalações se comportam nas
ondas do oceano. O objetivo geral da P & D é então desenvolver métodos
matemáticos do comportamento físico real de tais estruturas. Os métodos teóricos são
normalmente verificados comparando com os resultados do teste do modelo. O teste
do modelo é necessário porque permite um melhor controle das condições do que
será o caso durante as medições em serviço. O modelo validado pode então ser
aplicado para prever o comportamento durante as condições de serviço

10 Os principais desafios em relação às cargas e respostas induzidas pelas ondas

estão relacionados aos fenômenos ilustrados na Fig. 17. Eles envolvem problemas de
entrada e saída de água (batendo), água verde e espirros em tanques. Fig. 16 A
investigação do comportamento de estruturas em ondas oceânicas requer uma
combinação de abordagem teórica e experimental Fig. 17 Fenômenos desafiadores na
análise de efeitos de carga induzidos por ondas Uma variedade de métodos é aplicada
no cálculo da resposta induzida por ondas globais de navios , plataformas e outras
estruturas marinhas. Como indicado na Fig. 18, os métodos podem ser distinguidos
dependendo de como eles lidam, entre outros aspectos: - variabilidade de longo prazo
dos estados do mar, direção da onda, etc. - 2 (faixa), ou seja, modelagem do fluido.
considera-se não linearidades, por exemplo, relativas à entrada / saída de água - para
catamarãs e outros navios de casco múltiplo: em que medida a interação entre os
cascos é considerada É desejável para os usuários da indústria que a regra e os
métodos de cálculo diretos exibam consistência. Isso significa que eles devem dar os
mesmos resultados para casos que, em princípio, poderiam ser cobertos por fórmulas
de regras. Mais importante ainda, os esforços devem ser dedicados a estimar a
incerteza do modelo e o possível erro estatístico devido à limitação do tamanho da
amostragem em análises no domínio do tempo. Para obter uma medida de segurança
explícita para estruturas, a incerteza do modelo do método de cálculo relevante deve
ser determinada. O projeto baseado em métodos de cálculo direto requer dados
explícitos sobre resistência final e fadiga (Fig. 19). Embora esses dados tenham sido
desenvolvidos há décadas para estruturas de aço (Paik e Thayambslli 2002),
informações mais limitadas estão disponíveis para estruturas em sanduíche de aço
(Moan 2003) e aço-concreto (Iwata et al. 2000). Uma característica particular do
alumínio é a zona macia de 15 a 30 mm adjacente às soldas, onde a resistência ao
escoamento pode ser reduzida em até 50% da do material de base. Outros fatores de
fabricação, como deformações iniciais e tensões residuais, também podem ser
diferentes para o alumínio em comparação com estruturas de aço. Estas propriedades
particulares de estruturas de alumínio 11 soldadas influenciarão a resistência final dos
painéis e precisam ser consideradas. Os dados são necessários especialmente para o
bloco de construção básico dos navios de alumínio: ou seja, o painel endurecido,
sujeito a cargas axiais, transversais e laterais.

. Fig. 19 Propriedades de resistência de novos tipos de estruturas Fig. 18 Métodos alternativos

previstos para o cálculo direto de cargas de projeto global para estruturas marinhas Pelo uso
crescente de materiais com alta resistência estática e o desejo de longa vida útil, as
propriedades de fadiga e fratura são de preocupação crescente. Um desafio particular é o
crescimento de grandes rachaduras. Além disso, uma melhor compreensão do
desenvolvimento de fissuras em fraturas é preocupante. Esta é uma questão especialmente
relevante em vista das conversões e da vida útil estendida das estruturas marinhas existentes.
Progresso significativo foi feito com relação à previsão do comportamento de estruturas
marinhas sob o efeito de cargas acidentais - que são importantes para avaliar a segurança
dessas estruturas. A Fig. 20a mostra um exemplo onde o comportamento de esmagamento de
uma estrutura de caixa de alumínio prevista por LS-DYNA (2001) é comparado com os
resultados de teste para o mesmo espécime. Os métodos que são verificados desta maneira
são então aplicados para prever o comportamento de esmagamento das embarcações de alta
velocidade sob condições de serviço. A Fig. 20b mostra a forma inicial do arco de um catamarã
de alta velocidade (à esquerda) e como ele é deformado após atingir uma rocha (à direita). A
previsão da forma deformada, forças associadas e absorção de energia levaram 10 dias em
um computador moderno. Muitos esforços têm, portanto, sido direcionados para o
desenvolvimento de métodos simplificados e mais rápidos que são calibrados contra tais
análises refinadas de FE (Urban 2003). O efeito dos perigos de explosões também é uma
preocupação significativa especialmente para as estruturas offshore, como mostrado na Fig.
21. A determinação do dano causado pela explosão envolve simular o desenvolvimento da
pressão de explosão na estrutura do lado superior, como mostrado no canto superior esquerdo
deste slide. À direita, pode-se ver o dano calculado na estrutura do deck. Apesar do
desenvolvimento significativo de métodos de risco e confiabilidade nas últimas décadas, mais
trabalho é necessário para estabelecer métodos e coletar dados para uma previsão realista de
probabilidades de falha e risco. 12 a) Comparação entre análise com LSDYNA b) Previsão do
comportamento de esmagamento de um arco de catamarã Fig. 20 Validação de análise de
resistência ao choque por método de elementos finitos e aplicação em catamarã de alta
velocidade Uma disciplina especial que tem sido chamada de mecânica computacional de
soldagem emergiu nos últimos 15-20 anos com o objetivo de prever as tensões e distorções
causadas pela soldagem. O conhecimento sobre tais efeitos de fabricação é crucial para um
planejamento eficiente da fabricação, especialmente quando a automatização é utilizada na
medida do possível Além disso, o nível esperado de distorções e tensões de soldagem também afetaria
os valores de projeto da resistência estrutural. Devido à complexidade das grandes estruturas soldadas,
uma análise numérica completa da estrutura total ainda não é viável. Parece necessário empreender mais
pesquisas sobre esse assunto para chegar a uma avaliação melhor e racional desse problema. Mecânica da
Soldagem Computacional Estudo das distorções e tensões residuais induzidas pela soldagem - efeito das
imperfeições da soldagem na resistência Fig. 21 Predição de danos na estrutura da plataforma de uma
plataforma offshore, causada por explosão (Czujko, 2003). Fig. 22 Análise de deformação de soldagem e
tensões residuais Outra questão importante é a modelagem de produtos, para representar as propriedades
de geometria e material e outras características da estrutura por modelos de computador. A Fig. 23 mostra
uma fotografia dentro de um navio 13 à esquerda e o modelo de realidade virtual correspondente no
computador à direita. Especialmente ao fornecer uma comunicação eficiente entre os modelos de análise
usados no projeto, na fabricação e na operação, esses modelos de produtos contribuem para o manuseio
mais eficiente de estruturas e instalações ao longo de seus ciclos de vida. Fig. 23 Navios e portos são os
principais elementos no transporte marítimo Fig. 23 Modelagem de produtos para melhorar a eficiência
da comunicação entre fases do ciclo de vida (Fonte: Det Norske Veritas) Melhorias em computação
gráfica em tempo real viabilizaram a realidade virtual para o processo de design e treinamento dos
operadores. É possível simular e exibir cenários de acidentes, incluindo estabilidade de danos no mar e
inundações, juntamente com a evacuação de passageiros. O design de realidade virtual pode incorporar a
trindade de disciplinas técnicas, recursos humanos e fatores organizacionais, o que inclui os aspectos
econômicos.

O principal desafio que permanece ainda está preocupado com a troca de dados entre
as várias ferramentas de simulação e ferramentas de apresentação gráfica. Além de
abordar as ferramentas de realidade virtual, a P & D em tecnologia da informação
aplicada ao projeto de estruturas marinhas também precisa ser desenvolvida (MIF,
2002) • Tecnologias de comunicação - para apoiar o estabelecimento e gerenciamento
de empresas virtuais, integrando agentes de design distribuído • Padronização de
ferramentas de projeto EDI continuando o desenvolvimento do Modelo de Produto
para Navios ISO / STEP e das metodologias e ferramentas necessárias para a sua
implementação. 3 Desenvolvimento de embarcações para transporte marítimo A
economia mundial moderna está unida pelo transporte marítimo. Mais de 70% do
comércio mundial e 95% do transporte internacional são realizados por navios, e
nenhum país é independente dos combustíveis, matérias-primas, alimentos ou
produtos manufaturados movimentados nos oceanos do mundo. Os portos são uma
parte importante do sistema de transporte, servindo como ponto de encontro do
transporte terrestre e marítimo. Para lidar com as enormes quantidades de carga
movimentadas pelos portos de maneira eficiente, são necessários equipamentos de
manuseio de granéis altamente especializados e tecnologia de contêineres. Os
próprios portos se tornaram fatores locacionais para as indústrias, e a maioria das
grandes cidades são portos. Navios modernos são altamente complexos e
especializados e muitos são de tamanho enorme. Os custos das embarcações
dependem de sua complexidade e se a produção pode ocorrer em uma série ou em
um de seus tipos. Na Fig. 25, a classificação de custos (de acordo com o nível de
custo europeu) para diferentes tipos de embarcações é indicada. As embarcações
mais caras são embarcações navais, bem como hotéis flutuantes, como navios de
cruzeiro e navios de passageiros, usados para recreação. Outra característica do
desenvolvimento recente é o aumento no tamanho para melhorar a eficiência do
transporte. Os navios de carga a granel, os “cavalos de trabalho” do mar, constituem
40% da frota comercial e transportam 66% do comércio mundial. Isso reflete seu maior
tamanho de navio ditado pela economia de escala
. Atualmente, o projeto de graneleiros de até 600.000 toneladas e comprimento de
450m é perseguido. Fig. 26 Transporte de contentores Fig. 25 Especialização das
funções do navio e custos de fabrico relativos (europeus) No caso dos navios porta
contentores, o tipo Panamax tem aparecido desde 1990 e o seu tamanho foi
aumentado para cerca de 7000 TEU até à data. Diz-se que a tendência de upsizing é
considerada para continuar no futuro. Conceitos notáveis de um navio de 15.000 TEU
com uma velocidade de 25-30 nós estão sendo explorados. Os navios-alvo de GNL
até agora têm uma capacidade de 145 000 m3. A avaliação de embarcações com
quase duas vezes essa capacidade é feita atualmente. Em navios de passageiros
também, as tendências de upsizing continuaram. Desde 1987, que construiu o
“Sovereign of the Seas” de 73.000 GT, o aumento foi acelerado e ultrapassou 100.000
GT em 1996, no “Carnival Destiny”. O número de navios de grande porte entregues ou
esperados para entrega em 2000 a 2006 é mais de 60, dos quais 15 são maiores que
100.000 GT e o maior é o “Queen Mary II” de 150.000 GT. A era dos grandes navios
de cruzeiro está chegando. Para os navios-tanques, a classe de 300.000 DWT é o
tamanho máximo dos petroleiros nesses anos, e esta tendência é considerada para
continuar no futuro. Por outro lado, a frota de petroleiros será influenciada por
regulamentos emitidos para evitar a poluição ambiental. Os novos regulamentos
resultantes do acidente da Exxon Valdez em 1989, e Erika em 1999 explicitamente
exigem que os petroleiros de casco simples sejam eliminados antes de 2015. Como
consequência, mais de 2000 petroleiros, com um peso morto de 175 milhões de
toneladas serão eliminados entre 2003 e 2015, e permitir novo edifício. O novo padrão
de segurança é principalmente atendido por navios de casco duplo. Além disso, 15
design inovador baseado no conceito sanduíche de aço-concreto (Iwata et al. 2000;
Naval Architect, 2003) é observado. Navios porta-contêineres fornecem um transporte
de carga eficiente. O aumento da velocidade do navio tem sido uma questão recente.
Atualmente, um navio pentamaran de 40 nós está em construção.
A integração entre transporte marítimo e terrestre é crucial. Uma pesquisa recente tem
sido dedicada à interface entre as terras marinhas - especialmente no chamado
transporte marítimo de curta distância na Comunidade Européia. O gás é uma
mercadoria importante, com uma necessidade significativa de transporte devido à
grande distância entre os locais de produção e uso. Durante a última década, o
mercado de Gás Natural Liquefeito (GNL) dobrou. Foi previsto que o mercado global
de GNL dobrará de tamanho na próxima década e, portanto, a indústria está se
preparando para atender à demanda. O aumento previsto no mercado de GNL é
fortemente impulsionado pela demanda contínua por uma combustão mais limpa e
pela necessidade de trazer o gás “retido” de áreas remotas e profundas para o
mercado. Embora a tecnologia fundamental por trás dos petroleiros de GNL já tenha
sido desenvolvida e comprovada em alto nível, os esforços continuam a ampliar ainda
mais a tecnologia com relação a confiabilidade e eficiência aprimoradas e impacto
ambiental mínimo. Transporte eficiente requer volume reduzido por baixa temperatura,
ou alta pressão ou ambos, como indicado na Fig. 27. Tradicionalmente, o gás foi
liquefeito por baixa temperatura (-163 ° C). O desafio é encontrar uma contenção que
transporta a carga de fluido e ainda fornece um isolamento térmico adequado. Duas
soluções deste problema foram implementadas até agora. No sistema de contenção
Moss, os tanques esféricos metálicos são aplicados. Cada tanque é suportado em um
cilindro ao longo de um anel equatorial. Neste conceito, a função de carga e o
isolamento térmico estão bem separados. No sistema de contenção GTT, o aperto é
proporcionado por uma membrana de metal com uma espessura da ordem de 1 mm.

A membrana é suportada por um material de isolamento continuamente distribuído,

mostrado em amarelo na Fig. 28b. Isolamento é fornecido por espuma ou por caixas
de madeira cheias de material de isolamento, que precisa carregar cargas de pressão.
a) Sistema de contenção de musgo b) Sistema de contenção GTT Fig. 28 Contenção
de baixa temperatura t Fig. 27 Conceitos de transporte de GNL 16 Estas soluções são
atualmente reexaminadas para uso na construção de embarcações duas vezes
maiores que o tamanho máximo atual da embarcação. Um dos desafios neste
contexto é o dimensionamento de tanques em vista de possíveis pressões de sloshing.
Para o transporte marítimo de GNL, são necessários terminais no local de produção e
no final do usuário da cadeia de transporte. O terminal no terminal do usuário precisa
estar próximo, mas não próximo demais dos usuários, devido aos riscos envolvidos.
Existem dois tipos principais de terminais de GNL offshore: terminais de carregamento
e terminais de descarga. A Figura 29 fornece uma visão conceitual de dois
mecanismos para offloading de GNL offshore; um com um transportador de GNL
juntamente com uma unidade de armazenamento / descarregamento de produção
flutuante de GNL (FPSO); e um com descarga na popa do FPSO. A Figura 29 também
indica sistema de contenção de barreira de pressão segregada. Fig. 29 Terminais de
GNL offshore (LNGterminals, 2002) Fig. 30 Transporte de gás à base de gás natural
comprimido a 250 bar à temperatura ambiente Um meio alternativo para transportar o
gás é comprimi-lo com uma pressão da ordem de 200-250 bar. Atualmente várias
empresas estão buscando este desafio por vários conceitos novos. A Figura 30 mostra
uma das opções baseadas no armazenamento de gás em garrafas verticais longas de
pequeno diâmetro. Vantagens econômicas são previstas para o PNG em comparação
com o GNL, especialmente para a distribuição local de gás, isto é, para distâncias de
transporte inferiores a 2000 nm e para produções de gás em torno de 100-200
MMscfd.

A solução de GNC pode, portanto, ser particularmente relevante para o transporte de

gases ociosos e associados. Conforme indicado na Figura 31, as pessoas passam o
tempo no mar para recreação ou transporte. O mercado de recreação - cruzeiro era
um mercado em rápido crescimento, até a tragédia de 11 de setembro de 2001. Até
certo ponto, esse segmento da atividade marinha está se recuperando. Embora o
cruzeiro de certa maneira seja aproveitar o mar e se movimentar lentamente, outra
questão é o rápido transporte de pessoas - e cada vez mais - cargas especiais. Até
agora vimos catamarãs e navios monocascos com um comprimento de 125-150 me
velocidade de 35-40 nós. Artesanato de alta velocidade (HSCs) exigem tecnologia que
se assemelhe à da aeronáutica. Por exemplo, jatos de água são usados em vez de
hélices para propulsão em alta velocidade. O controlo de passeio, isto é, o controlo
automático dos movimentos, oferece vantagens significativas. Materiais novos e leves,
como o alumínio ou plásticos reforçados com fibras, normalmente seriam vantajosos
para a estrutura do casco. 17 Manter a segurança durante a operação, devido ao
aumento do risco de colisão ou aterramento devido à alta velocidade e ao
cumprimento das restrições operacionais, são desafios significativos para as
operações de HSC (Moan, 2003). Fig. 32 Controlo de condução Fig. 31 Pessoas no
mar Como indicado acima, o controlo automático dos movimentos pode ser aplicado
para aumentar o conforto e, consequentemente, a manutenção do HSC. Conforme
indicado na Figura 32, as lâminas podem, por exemplo, ser usadas para fornecer as
forças necessárias para alcançar esse recurso. Este controle de deslocamento é
baseado na comparação da condição medida e calculada da embarcação, e
automaticamente ajustando a posição das lâminas para introduzir forças para limitar
os movimentos. Existe uma preocupação crescente com a segurança dos homens e a
redução da poluição. Embora a tendência tenha sido um nível de risco decrescente,
conforme ilustrado na Figura 33, observa-se que o aumento do tamanho e da
velocidade aumentam o risco de danos causados pelo clima pesado.

Faulkner (2002) recomenda, portanto, a introdução de um projeto de sobrevivência,

considerando ondas extremas. No entanto, a maioria das perdas é causada por
colisão e aterramento, incêndios e explosões e outros eventos acidentais. A
degradação do navio e de outras estruturas devido à corrosão e ao desenvolvimento
de rachaduras também levou a eventos catastróficos e grande preocupação do público
(Fig. 34). No entanto, esse processo de degradação é gradual e há tempo suficiente
para impedir que tal degradação não cause eventos catastróficos, como aconteceu
com, por exemplo, Erika. Para manter uma imagem pública positiva do nosso campo,
é importante evitar tais eventos gerenciando adequadamente a manutenção e o reparo
durante a operação. a) Taxa de perda percentual por 1000 navios b) Quantidade de
óleo derramado Fig. 33 Taxa de acidentes para navios (Liu 2003) 18 4
Desenvolvimento na indústria offshore de petróleo e gás Além do transporte marítimo,
petróleo e gás offshore é a indústria naval mais importante. Os hidrocarbonetos
representam a fonte dominante de energia hoje. Vinte por cento da produção de
petróleo e gás ocorre em áreas offshore. Novas reservas a serem exploradas seriam
cada vez mais procuradas em águas mais profundas e exigiriam novas tecnologias
desafiadoras (Fig. 35). O mapa na Figura 36 mostra onde as bacias sedimentares
estão localizadas e, portanto, onde as províncias potenciais de hidrocarbonetos podem
ser localizadas. Diferentes tipos de plataformas são previstas para várias funções na
indústria de petróleo e gás. Plataformas são necessárias para a perfuração
exploratória para identificar hidrocarbonetos. Os principais requisitos funcionais para
essas plataformas são capacidade de carga útil e área para movimentação de
equipamentos limitados e boa mobilidade. Outros tipos de plataformas são
necessários para produzir hidrocarbonetos.
As plataformas de produção transportam fábricas de produtos químicos que consistem em separadores,
bombas, etc. A mobilidade normalmente não é necessária para plataformas de produção quando o período
de produção corresponde à vida útil da plataforma. O layout e o tamanho das plataformas de produção
variam, dependendo da profundidade da água, taxa de produção etc., conforme ilustrado na Figura 37.
Plataformas flutuantes, por exemplo, incluem estruturas de tipo Plataformas de Perna de Tensão (TLP),
Produção Flutuante, Armazenamento e Descarregamento (FPSO) e semi-submersíveis. Fig. 34 Parte de
trás da medalha a) Longitudinais laterais corroídos b) Colapso da viga de casco Fig. 35 Hidrocarbonetos
do reservatório submarino para o usuário A grande maioria das estruturas de produção offshore são
plataformas de fundo fixo. Essas plataformas fixas são principalmente estruturas com estruturas de aço
que são conectadas ao leito marinho por estacas. À medida que a profundidade da água aumenta, a
despesa da plataforma aumenta a uma taxa tremenda. Em geral, a economia dita que a indústria introduza
plataformas flutuantes em vez de fixas para as profundidades de água entre 300 e 600 m. Uma série de
grandes campos em profundidades de 1.500 a 2.000 m estão atualmente em desenvolvimento no Golfo do
México, na África Ocidental e no Brasil. A nova tecnologia para profundidades de até 3 km agora precisa
ser qualificada. A Figura 38 mostra a mudança de efeitos físicos com o aumento da profundidade da água.
O efeito das ondas é limitado a uma profundidade aproximadamente igual a metade do comprimento de
onda. No entanto, possíveis estruturas flutuantes serão afetadas pela ação das ondas. No entanto, o uso de
plataformas de longarinas com um calado de 19 a 200 m para o movimento de elevação da onda será
limitado. Neste contexto, a variação das condições de onda em diferentes locais no mar é observada. A
Figura 39 exibe as chamadas curvas de contorno para diferentes locais. Estas curvas de contorno
descrevem estados extremos do mar correspondentes a condições de onda de 100 anos, por meio de altura
de onda significativa e período de onda correspondente às ondas no estado do mar com a maior energia.
Fig. 36 Bacias sedimentares com hidrocarbonetos potenciais Fig. 37 Uma variedade de estruturas offshore
para diferentes funções A segurança tem sido uma grande preocupação na indústria offshore, devido às
graves consequências dos acidentes offshore para a sociedade e para os próprios operadores. Este é
especialmente o caso em ambientes severos como o Mar do Norte, onde três dos acidentes exibidos na
Figura 40 aconteceram.

. O fato de 90% ou mais dos acidentes serem devidos a erros humanos na fabricação
ou operação do projeto torna a garantia de qualidade e o controle durante todas as
fases do ciclo de vida da estrutura uma questão importante. Fig. 38 Mudança de
efeitos físicos relacionados ao aumento da profundidade da água Fig. 39 Curvas de
contorno de projeto em diferentes locais no exterior Fig. 40 Acidentes marítimos.
Alexander L. Kielland (ALK): falha por fadiga da cinta, perda de flutuabilidade e
emborcamento. Ocean Ranger: inundações e emborcamentos acidentais.
Transoceânico: explosão. Piper Alpha: fogo e explosão O design de novas plataformas
de produção é uma tarefa desafiadora e empolgante. Por exemplo, em conexão com
um desenvolvimento de campo recente no Mar do Norte, a empresa de petróleo
comparou as várias plataformas de produção alternativas mostradas na Figura 41 com
base nos custos, flexibilidade com relação ao uso prolongado futuro e risco.
Obviamente, tanto os contendores quanto a companhia petrolífera tinham uma tarefa
desafiadora antes que o chamado TLP e semi-submersível fossem selecionados para
avaliação adicional. A Figura 42 mostra o número de sistemas de produção flutuantes
em uso até agora e previsões para o futuro. Em alguns campos de petróleo e gás
offshore, a conversão de estruturas existentes é uma boa alternativa ao novo edifício.
Mais comumente os petroleiros são convertidos em FPSOs. Mas também plataformas
de perfuração, como semi-submersíveis, são modificadas para unidades de produção.
A Figura 43 mostra como a flutuabilidade é aumentada para um semissubmersível ao
adicionar peças, indicadas pelo vermelho, para obter capacidade de carga útil
suficiente quando é convertida em uma plataforma de produção. Ao mesmo tempo, a
plataforma teve que ser reforçada para transportar mais carga e tolerar as maiores
cargas de onda. . Plataformas fornecem um ambiente seco para instalações de
produção. Mas vários tipos de estruturas e equipamentos subaquáticos são
necessários

Os chamados risers são tubos que transportam hidrocarbonetos dos reservatórios

submarinos para as plataformas e podem, com razão, ser chamados de cordões
umbilicais das plataformas. Ao aumentar a profundidade da água, considera-se uma
vantagem colocar equipamento de produção no fundo do mar. Como o equipamento
submarino precisa ser operado remotamente, vários tipos de competência, por
exemplo, de tecnologia marinha, engenharia mecânica e cibernética, teriam que ser
combinadas para lidar com esses sistemas. (Fig. 44). 21 Fig. 41 Seleção de
plataforma de produção para um dado desenvolvimento de campo Fig. 42
Desenvolvimento histórico e perspectivas futuras de sistemas de produção flutuante
(Douglas-Westwood 2002) Fig. 43 Conversão de plataformas de perfuração para
unidades de produção Fig. 44 Tecnologia submarina Fig. 45 indica dois sistemas de
instalações de produção diferentes, ambos baseados em estruturas flutuantes. No
entanto, o sistema (a) é baseado em mais completações submarinas de poços do que
nas outras 22. As instalações de produção são diferentes - um FPSO no sistema
superior e um TLP no sistema mostrado na parte inferior da Fig. 45. O transporte do
óleo do local offshore para a costa (neste caso) é baseado em navios em ambos os
casos. . No entanto, no caso (a) o óleo é carregado diretamente para o tanque,
enquanto que para o caso (b), ele passa por um duto até o tanque. A escolha real da
tecnologia de desenvolvimento de campo dependeria do volume de produção,
distância até a costa, condições ambientais, possivelmente serviços compartilhados
com outros campos etc. Os desenvolvimentos de campo em águas profundas
introduzem novos aspectos na escolha entre plantas de produção nas plataformas ou
no fundo do mar. a) b) Figura 45. Desenvolvimento do campo para o ano de 2010
(Fonte: Statoil) Fig. 46. Áreas de pesquisa para estruturas offshore. Existe a
necessidade de desenvolver estruturas para ambientes agressivos e maiores
profundidades de água. Além disso, o entendimento do conceito de classificação e
seleção através da integração do sistema de produção flutuante e submarino deve ser
desenvolvido. A Research & Development está parcialmente focada no
desenvolvimento de novos tipos de plataformas flutuantes ou embarcações, dados
met-oceânicos, especialmente relacionados a correntes, bem como risers e sistemas
de manutenção de estações, que obviamente se tornam mais desafiadores em águas
mais profundas. Como indicado acima, uma questão crítica do comportamento das
plataformas é seu desempenho em mares severos (Fig. 46).

Risers e sistemas de posicionamento são elementos-chave em sistemas de produção

em águas profundas. Os problemas de pesquisa nessa área estão relacionados ao
efeito das chamadas vibrações induzidas por vórtices, especialmente de tirantes
múltiplos (Fig. 47). O uso de cabos leves de poliéster para ancoragem e
desenvolvimento adicional de posicionamento dinâmico são questões-chave de
pesquisa para mantendo sistemas. 5 Operações marítimas offshore Em conexão com
o transporte, instalação e operação de estruturas offshore, são necessárias várias
operações marítimas. A Fig. 48 mostra uma plataforma de produção semi-submersível
de 31.500 toneladas transportada no navio Mighty Servant 1 no Oceano Pacífico. O
semi-submersível tem comprimento e largura de 81,2 me uma altura de 55 m. 23
Outras operações marítimas são realizadas em conexão com elevação ou
abaixamento de objetos no fundo do mar e durante instalações de plataformas e
subestruturas. A imagem no meio da Fig. 49 mostra o guindaste com maior
capacidade de elevação, 14.000 toneladas. Passar pela zona das ondas é um desafio
particular para os elevadores molhados. O uso do controle automático do movimento
relativo entre a carga suspensa e a superfície da água reduzirá as forças de onda
(batendo) e aumentará a operabilidade - janela de tempo (Fig. 49). Outra categoria de
operações marítimas é o carregamento offshore de um navio-tanque aliviador de um
FPSO. Até agora, sistemas para descarregamento de petróleo foram desenvolvidos. O
sistema da Fig. 50a é feito para as duras condições do Mar do Norte. Sistemas mais
simples são usados em águas benignas. Isso inclui o FPSO para um campo offshore
da Líbia, mostrado à direita na Figura 50a. Atualmente, o principal desafio é
desenvolver sistemas de descarga de gás - em temperaturas criogênicas ou alta
pressão. O sistema indicado na Fig. 50b está sendo avaliado para uso em ambientes
benignos. A pesquisa sobre operações de elevação marinha, por exemplo, concentra-
se na instalação de equipamentos submarinos, com e sem controle automático.

. O desenvolvimento de operações “inteligentes” ou inteligentes de implantação e de

levantamento pesado são outros tópicos de pesquisa. Por fim, a avaliação do risco
associado às operações de implantação está sendo abordada (Fig. 51). . Fig. 47.
Desafios para risers e linhas de amarração em águas profundas Fig. 48 Transporte no
Oceano Pacífico de uma FPU de 31500 ton Nakika a bordo do Mighty Servant 1
(Dockwise, 2002) a) Óleo b) Gás Fig. 49. Operações do guindaste Fig. 50 Operações
de descarregamento 24 6 Posicionamento dinâmico e manobra Dois navios podem ser
mantidos em posição por um sistema combinado de posicionamento dinâmico e de
ancoragem (Fig. 52). Os sistemas de DP funcionam, em princípio, da mesma forma
que o sistema de folhas para o HSC. O FPSO é amarrado por um sistema de torre que
possibilita girar a embarcação em torno de um cilindro geoestacionário que está
conectado ao fundo do mar. Os propulsores são usados para girar a embarcação para
enfrentar o tempo. Um sistema de DP com propulsores e controle automático fornece
o posicionamento do navio-tanque aliviador. Idealmente, o petroleiro deve ser mantido
em linha com o FPSO. No entanto, a intervenção humana poderia ocorrer sob certas
condições e também poderia causar situações críticas. Uma questão importante é
encontrar o equilíbrio entre o controle automático e o controle humano para esse tipo
de operação. Como indicado anteriormente, o DP pode ser aplicado para
posicionamento de embarcações, mas também pode ser usado para manobras de
embarcações e outras operações marítimas que envolvem estruturas com velocidade
de avanço. A figura 53 mostra várias situações de acordo com a velocidade do (s)
vaso (s) envolvido (s).

Os desafios de pesquisa em conexão com o controle automático de posicionamento e

manobras são duplos: - manuseio de dois ou mais navios ou outro sistema complexo -
bem como - desempenho do DP sob condições extremas (quando propulsores de
hélices ventilam para o ar, etc.) Fig. 52. Descarregamento por FPSO e navio-tanque
alivia- dor em tandem Fig. 51. Pesquisa sobre operações mi- nerais. Fig. 53.
Posicionamento dinâmico, manobras e operações marítimas. 25 7 Comida do mar A
terceira indústria marinha a ser mencionada é a produção de alimentos. No entanto, a
captura de peixes selvagens no mundo atingiu um limite aparente de rendimento de
cerca de 100 mil toneladas por ano. Assim, o aumento na produção de frutos do mar
só pode ser alcançado principalmente pela piscicultura em um ambiente industrial (Fig.
54). ob O potencial aumento no rendimento da piscicultura é grande. Mas requer
fornecimento de alimentação barata em grandes quantidades. Além disso, as plantas
precisam ser industrializadas, ou seja, precisam ser ricas em tamanho, para uso em
mar aberto, ser móveis e eleváveis para evitar ataques de algas superficiais e a
transferência de tecnologia offshore torna-se importante no desenvolvimento futuro
desta indústria. . que precisam ser explorados. mostra um tanque de armazenamento
de petróleo offshore existente no Japão e uma potencial ponte flutuante submersa e
um aeroporto flutuante que foram projetados em uma extensão que mostra sua
viabilidade. A pesquisa sobre as Estruturas Flutuantes Muito Grandes (VLFS) na
última década foi iniciada pelos EUA. O Escritório de Pesquisa Naval concentra-se em
uma Base Móvel Offshore (MOB) para a Fig. 54. Comida do mar. Fig. 55.

Desafios para a futura piscicultura. a) Captura de peixes selvagens b) Futura

piscicultura c) Piscicultura móvel e viável para o futuro a) Piscicultura existente b)
Piscicultura e poluição (Fig. 55). T in 8 Infra-estrutura marinha Para além das três
principais indústrias marítimas descritas acima, existem algumas outras utilizações
potenciais do mar. Por exemplo, as estruturas marinhas podem servir como parte da
infra-estrutura da sociedade. Fig. 56 para instabilidade. Dois grandes projetos: fins
militares. Um MOB é composto por várias unidades do tipo semi-submersível, que são
conectáveis / desconectáveis (MOB 2001) 26 • O programa japonês no Mega-Float,
realizado pela associação técnica de dezessete armadores e fabricantes de aço,
conhecido como Technological Research Association. de Mega-Float (TRAM),
estabelecido em 1995, para realizar pesquisas conjuntas sobre, geralmente ancorado
em uma posição fixa e é frequentemente complementado com um quebra-mar para
protegê-lo contra condições de ondas severas. e desenvolvimento na criação de uma
estrutura flutuante de larga escala. Um Mega-Float é um grande ponto O conceito
MOB é projetado para condições operacionais que corresponderiam a uma altura de
onda significativa de aproximadamente 1,9 metros e períodos de onda concentrados
em torno de 9 segundos. As condições de sobrevivência do projeto exigiriam que o
MOB suportasse cargas de ondas na faixa significativa de altura de onda de 16 metros
e períodos na faixa de 20 segundos (Remmers et al. 1999). Para que o conceito de
base móvel offshore seja dem e o design continue em várias áreas. Estes incluem: P
ses construindo uma base de 1000 m para experimentos a partir desta aplicação, a
pesquisa também foi conduzida sob TRAM em vista de requisitos para bases
flutuantes com muitas outras funções, como instalações portuárias, bases de
distribuição, instalações recreativas, etc.

Em geral, o aplicativo é dedicado a uma condição mais benigna do que o MOB

(TRAM, 2002). Fig. 56. Exemplos de infra-estrutura marítima Fig. 57. Disponibilidade
de energia das ondas (Thorpe 2002) (kW / m crista de onda) apresentada como viável,
pesquisa n • Validação de carga computacional e ferramentas de previsão de resposta
• Projeto e análise de conectores intermodulares • Conceitos alternativos • Materiais
marinhos resilientes de longa vida • Tecnologias de construção • Manutenção e
reparação a longo prazo • Manutenção de estações (ancoradouro, ancoragem,
posicionamento dinâmico) Em ha e 2, a partir de 1998, o TRAM iniciou estudos sobre
quedas não resolvidas, 60 ( 120 m de largura e 3 m de profundidade modelo de uma
Mega-Float ai h decolagem e pouso de pequenos aviões. Além da exploração de
hidrocarbonetos de reservatórios submarinos, o mar pode fornecer energia por energia
das ondas, corrente ou vento, bem como a diferença térmica na água do mar. Embora
os primeiros trabalhos sobre a exploração da energia das ondas na década de 1970
não tenham conseguido fornecer suprimentos econômicos de eletricidade a partir da
energia das ondas, ela avançou consideravelmente a tecnologia. Nos últimos anos, a
energia das ondas começou a se recuperar (Thorpe 2002, World Energy Council
2003). O mapa da Fig. 57 mostra a potência média obtida (crista de onda kW / mprm)
em várias áreas do mundo. Estima-se que a oferta global seja da ordem de 1 milhão
de MW. BANHEIRO). Estes são a forma de uma câmara parcialmente submersa que
tem uma pequena saída no topo e uma grande variedade de dispositivos para
transformar esta energia em energia elétrica. Uma alternativa é mostrada na Fig. 58.

O conceito Pelamis (Fig. 58) é um dispositivo semi-submerso composto de seções

cilíndricas ligadas por juntas articuladas. O dispositivo aponta para as ondas
recebidas. A energia é extraída dos movimentos relativos entre as seções. Um
dispositivo de 750 kW está sendo desenvolvido para a Escócia. O desenho mais
comum do dispositivo de linha costeira é a coluna de água oscilante (O ta abrindo
abaixo do nível do mar. À medida que a água do mar entra e sai do dispositivo, a
coluna de ar acima do nível da água na câmara é pressionada por uma turbina
pneumática O outro recurso potencial no mar ainda não explorado são os minerais
como ouro, platina, cobre, titânio e não menos manganês - que é abundantemente
disponível em nódulos (Fig. 10). 59) Mas, infelizmente, esses minerais são geralmente
localizados em grandes profundidades, o que é um desafio significativo para o
desenvolvimento tecnológico de tais recursos competitivos.Com assoular o mar Fig. 58
A usina de energia das ondas Pelamis (Ocean Power 2003) Fig. 59 Nódulos de
manganês o fundo do fundo do mar contém cobre, ferro, níquel e cobalto. Além disso,
as questões políticas e ecológicas ditadas com esses recursos devem ser r 11 Uso
estratégico do mar Outro uso estratégico é Forças navais utilizam a profundidade,
extensão e liberdade para navegar no espaço marítimo internacional. Eles monitoram
uns aos outros e protegem 28 mares territoriais. Para este efeito, vários veículos e
instalações são necessários. A Fig. 60 mostra um porta-aviões, um aeroporto móvel e
a plataforma de lançamento marítimo semi-submersível. 12

Considerações Finais É um exercício inicial de transporte, energia, alimentação e

outros usos. explorar esses recursos de maneira sustentável, mudará. A
competitividade será determinada pelos níveis de custo, competência e busca por
produtos de competência intensiva e vencedores. A P & D desempenha um papel
importante nessa conexão. da mais alta qualidade para ser o melhor, será importante
unir os esforços pela cooperação ao longo de múltiplos eixos. Por exemplo, ao longo
do eixo de habilitação e porta-aviões Floating, o serviço móvel Sealaun indicou que o
futuro será uma fonte para a indústria envolvida. Em particular, aqueles que co Além
disso, para ser capaz de fornecer tecnologias marinhas, bem como o eixo de
fabricação de design e operação. Isto é ilustrado na Fig. 61 pelo agrupamento
Marítimo / Marítimo. Agradecimento S) em 18 de julho de 2003 - diferentes
organizações - diferentes regiões geográficas A palestra inaugural do Keppel foi d
Apresada pelo autor na Universidade Nacional das Presenças, com o Sr. Yeo Cheow
Tong, o Ministro dos Transportes de Cingapura, como o convidado de honra. seu
papel é a versão escrita da palestra. O apoio da NUS e Keppel orporation é
sinceramente reconhecido