Relatório de atividades do projeto Susu-1

Equipe FATECNAUTAS Aerodesign – Nº 23

São Paulo
2007

EQUIPE FATECNAUTAS
João Egydio Lopes Neto
Arthur Bonito França da Silva
Luis Antonio Comitre
Davi Daniel Naves de Oliveira
Wagner Kristian Perez Kroll
Jonatas Sant’anna
Richard Eric Thompson
Moacir Santos de Arruda
Sthefane Lara Calazans Santana
Estephane Sampaio de Araujo

ORIENTADOR
Luis Cláudio de Albuquerque

São Paulo
2007
 ii
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EQUIPE FATECNAUTAS

ÍNDICE

Lista de Figuras, iii

Lista de Tabelas, iv

Lista de Símbolos, v

1 – Introdução ...................................................................................................06

2 – Projeto preliminar .......................................................................................07

3 – Aerodinâmica..............................................................................................10

4 – Performance ................................................................................................12

4.1 – Propulsão.............................................................................................16

5 – Cargas e Estruturas .....................................................................................19

5.1 – Trem de Pouso ....................................................................................26

5.2 – Cargas no Solo ....................................................................................26

5.3 – Absorção de Energia ...........................................................................27

5.4 – Efeitos de Estabilidade........................................................................28

5.5 – Configuração do Trem de Pouso.........................................................29

5.6 – Rodas...................................................................................................29

6 – Estabilidade e Controle...............................................................................29

6.1 – Estabilidade Dinâmica ........................................................................30

6.2 – Estabilidade Estática ...........................................................................30

7 – Conclusão ...................................................................................................35

8 – Bibliografia .................................................................................................35
 iii
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LISTA DE FIGURAS

Figura 5.1- Distribuição de sustentação para asa trapezoidal, 20

Figura 5.2- Distribuição de cargas na asa inferior, 21

Figura 5.3- Distribuição de uma asa enflechada, 22

Figura 5.4.- Diagrama de cargas da asa superior, 23

Figura 5.5 - Decomposição de cargas na asa inf., 24

Figura 5.6 - Representação de solicitação na longarina da asa inf., 24

Figura 5.7 - Representação dos esforços principais na longarina da asa inf., 24

Figura 5.8 - Decomposição de cargas na asa sup., 25

Figura 5.9 - Representação de solicitação na longarina da asa sup., 25

Figura 5.10 - Representação dos esforços principais na longarina da asa sup., 26

Figura 6.1 – Eixos da aeronave, 29

Figura 6.2 – Representação das distâncias do c.g., ac e pn, 31

Gráfico 3.1 – Polar de arrasto, 10

Gráfico 3.2 – Arrasto e sustentação para ângulo de ataque, 11

Grafico 4.1- Tração disponível em função da velocidade da aeronave, 13

Gráfico 4.2- Tração em função da velocidade da aeronave, 14

Gráfico 4.3- Potência em função da velocidade da aeronave, 15

Gráfico 4.4- R/C em função da velocidade, 16

Gráfico 4.5- Decomposição, 22

Gráfico 5.1- Distribuição de sustentação em asa enflechada, 23

Gráfico 5.2- Distribuição de cargas na aeronave Bell L-39, 23

 iv
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LISTA DE TABELAS

Tabela 3.1 – Relação gap/stagger, 11

 v
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LISTA DE SÍMBOLOS

“ = polegadas
A = Área descrita pela hélice em sua
rotação
a = inclinação da curva de sustentação
AR = Relação de Aspecto
b = corda
B = Fator de interferência
c.g. = centro de gravidade
CDi = Coeficiente de arrasto induzido
CDo = coeficiente de arrasto parasita
Cl = coeficiente de sustentação
CLL = coeficiente de sustentação da asa
inferior
CLU = coeficiente de sustentação da asa
superior
cm = centímetro
Cm, ac = coeficiente de momento do centro
aerodinâmico das asas
Cm, cg = coeficiente de momento no centro
de gravidade
d = diferença
Di = arrasto induzido
Do = Arrasto parasita
G = aceleração da gravidade
GAP = distância vertical entre dois planos
alares
hac = distância do bordo de ataque da asa
superior até o centro aerodinâmico das asas
hac, t = distância do bordo de ataque da asa
superior até o centro aerodinâmico do
profundor
hcg = distância do bordo de ataque da asa
superior até o centro de gravidade
hpn = ponto neutro
kg = quilogramas
kg/cm² = Quilogramas por centímetro
quadrado
kg/mm² = Quilogramas por milímetro
quadrado
kgf/cm² = quilogramas força por
centímetro quadrado
km/h = quilômetros por hora
L = sustentação
m = metro
m/s = metros por segundo
m² = metros quadrados
MAC = Corda Média Aerodinâmica
Mtail = momento
N = Newton
Nm = Newton metro
dh = diâmetro da hélice
Pd = potência disponível
pn = ponto neutro da aeronave
Pr = potência requerida mínima
R/Cmáx = Razão de subida
RPM = Rotação por minuto
S = área alar
ST = área da deriva horizontal
Sv = deriva vertical
Td = Tração da hélice
Tr = Tração requerida
V = velocidade
vH = coeficiente de volume da deriva
horizontal móvel
vHv = coeficiente de volume da deriva
vertical
Vtrmin = velocidade de tração mínima
W = peso
xac = distância perpendicular da corda da
asa superior até o centro aerodinâmico das
asas
xac, t = distância perpendicular da corda do
profundor superior até o centro
aerodinâmico dos profundores.
α = ângulo de ataque
ε = fator de eficiência da asa
Ρ = densidade do ar
ρ = pressão atmosférica
σc = tenção de compressão
σlimC = tensão limite de compressão
σlimT = tensão limite de tração
σt = tensão de tração
Ø = efeito solo
µest = coeficiente de atrito
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1 INTRODUÇÃO

Desde 1999 no Brasil, é realizada pela Sociedade de Engenheiros da Mobilidade

(SAE) a competição AeroDesign, que propõe aos alunos de graduação da área da mecânica

desafios relacionados à engenharia aeronáutica e suas reais aplicações voltadas para a

construção de uma aeronave radio-controlada, que deve carregar o maior peso possível

(“payload”).

O AeroDesign tem como principal objetivo promover o desenvolvimento de

habilidades como criatividade, liderança, espírito de equipe, capacidade de planejamento e de

trabalho entre esses estudantes para que a idéia do projeto se torne real.

A utilização de técnicas de construção e de uma literatura largamente utilizada na

aviação proporciona aos estudantes de engenharia uma gama de conhecimento e experiência

que jamais seriam alcançados dentro de uma sala de aula.

A equipe Fatecnautas, composta por estudantes da FATEC São Paulo, buscou este ano

utilizar conceitos de projetos aeronáuticos já existentes aliados ao desenvolvimento de

dispositivos não tão comuns como, por exemplo, um sistema de propulsão com duas hélices.

De acordo com o proposto pela SAE, nosso objetivo foi o de desenvolver soluções

para problemas comuns na indústria aeronáutica através de um projeto conciso e eficiente.

Este relatório mostra detalhadamente o trabalho do projeto desenvolvido pela equipe

Fatecnautas no ano de 2007, com explicações sobre a linha de raciocínio utilizada para se

obter os resultados que foram alcançados.

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2 PROJETO PRELIMINAR

Tendo em vista o objetivo principal da competição, que é de projetar uma aeronave

para elevar a maior carga útil possível, foi realizado um estudo de performance de decolagem,

já que temos as limitações de corrida de decolagem de 61m. Inicialmente foi realizado um

estudo de diferentes formatos de asa, utilizando a diagonal maior do hangar como a direção da

envergadura. Neste estudo foi suposto diversas plantas de asa, onde variou-se principalmente

as cordas da ponta e da raiz para que se pudesse obter valores de áreas pré-definidas.

Analisando a figura 5.18 da Ref. 8.3, observou-se que o maior fator de eficiência (e) é obtido

quando o “taper ratio” (λ) está próximo de 0,3 e com o maior razão de aspecto (AR). Com

base nesta observação buscou-se desenvolver plantas de asa com “taper ratio” variando entre

0,4 e 0,5 e com o maior AR possível.

Foram desenvolvidas diversas plantas de asas com áreas pré-definidas com valores variando

entre 0,5 e 0,9m2 com acréscimos de 0,05m2.

Posteriormente foi analisado o desempenho de cada asa durante a corrida de decolagem. Para

isso, foi desenvolvida uma equação diferencial que descrevesse o problema envolvendo as

principais forças aplicadas ao corpo.

A equação que descreve o comportamento da aeronave durante a corrida de decolagem segue

abaixo:

T-[D+µ r.(W-L)]=m.a (1)

onde a pode ser substituído por:

a=v.dv/dx (2)

Substituindo:

T-[D+µ r.(W-L)]=m.v.dv/dx (3)

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As asas foram analisadas quanto a sustentação que seria obtida no final da corrida de

decolagem com o maior ângulo de ataque do perfil selecionado. Para calcular v(x), foi feita a

integração dos dois termos da equação (3), como segue abaixo:

(4)

Para realizar este cálculo tomou-se como referência a equação analítica do empuxo proposto

por Barnes Mc.Cormick, que segue abaixo:

(5)

O arrasto total da aeronave é descrito pela equação abaixo:

(6)

onde Ø é o efeito solo, o qual é descrito pela seguinte equação:

(7)

Para todas as asas foi aplicada uma altura (h) da asa inferior em relação ao solo de 0,15m. O

modelo de equação diferencial aplicável ao problema é a seguinte:

αV2. γ=0 (8)

Substituindo na equação (4):

(9)

Para a resolução desta equação diferencial foi utilizado o software Mathemática, cujo

resultado segue abaixo:

(10)
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Porém, para realizar o estudo de desempenho das asas é necessária a equação de v(x), a qual é

encontrada isolando a velocidade (v) da equação (10):

(11)

Para o cálculo da velocidade da aeronave após percorrer 61m é obtido substituindo-o na

equação (11)

Para o cálculo da velocidade da aeronave após a decolagem basta tornar x→∞. Como α<0, o

termo e2.α.x→0, portanto:

(12)

Após este estudo foi observado que se fosse adicionado outra asa, ou seja, um biplano, a

velocidade de decolagem não teria grandes alterações. Desconsiderando a perda de

sustentação devido a influência das asas, a maior sustentação foi proporcionada por asas

biplanas com área alar de 0,7m2 cada.

Dados das asas:

AR (Relação de Aspecto) = 8,92

“Taper ratio“ = 0,4

Enflechamento da asa superior =

“Stagger” = 0,282 m - em relação à MAC (Corda Média Aerodinâmica )

GAP (distância vertical entre dois planos alares) = 0,4 m

b (corda) = 2,5 m

Área = 1,4 m2

ε = (1-0,99)-1
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3 AERODINÂMICA

Os cálculos de aerodinâmica foram baseados nas ref.8.3 e 8.10. que foram cruciais

para a determinação da interferência do gap e stagger, do coeficiente de sustentação e outros.

Para determinação do gap foi usada a maior distância possível, dessa forma tentando

anular a interferência entre asas com esse mesmo intuito foi usado o stagger na raiz das asas

levando-se em consideração que a corda na raiz é maior do que a corda na ponta gerando uma

maior interferência no centro das asas (também sendo limitado o stagger na ponta das asas por

razão da hangaragem).

O aerofólio foi escolhido a partir da necessidade de maior sustentação e menor arrasto.

Por respeitar e apresentar eficiência nos requisitos foi escolhido o Selig 1223.

Gráfico 3.1 – Polar de arrasto

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Gráfico 3.2 – Arrasto e sustentação para ângulo de ataque

Para tal aerofólio temos que o cálculo de correção do CL das asas do biplano em razão

da MAC é dado por:

O valor da interferência entre as asas foi adquirido a partir da tabela 3.1.

Tabela 3.1 – Relação gap/stagger

B (Fator de interferência) = 0,895 = aproximadamente 10 %

∆CLU = K1 + K2 CL (13) ∆CLL = - ∆CLU (14)

O CL apresentado na equação é o CL corrigido para o monoplano:

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CL = 1,68

∆CLU = K1 + K2 1,68 ∆CLL = - ∆CLU

CLU = 1,10575 CL -0,015301 CLL = CL + 0,015301 – 0,10575 CL

CLU = 1,842359 CLL = 1,517641

Os valores de K1 e K2 foram tirados da ref 8.10 seus valores são

K1 = -0,015301 K2 = 0,10575

Já o valor da sustentação para a asa inferior CLL é 1,517641 esse valor é menor que o

da asa superior fato de mesma sofrer uma interferência gerada pela asa superior.

Para a verificação da interferência entre as asas foi feito uma análise em elementos

finitos no software NX NASTRAN.

Com esses dados verificamos que a interferência é compatível com os cálculos, dessa

forma fomos capazes de dar continuidade ao projeto e de analisar as características de vôo.

4 PERFORMANCE

O estudo das características de vôo, neste caso a performance, é fundamental para

que se possa saber como será o envelope de vôo da aeronave e para a determinação da área da

asa.

Para esse estudo é necessário valores como tração disponível pelo conjunto moto-

propulsor que é apresentado pelo seguinte desenvolvimento teórico; A tração disponível é o

empuxo que a hélice proporciona. Para que fosse possível desenvolver o máximo de tração foi
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estudada uma configuração do conjunto moto-propulsor que é apresentado na secção 4.1. A

tração disponível é calculada pela expressão (1).

Td = Tração da hélice = 0,5.ρ.A.( V - V∞) (15)

Onde a densidade é dada por ρ = 1,1kg/m³, área A descrita pela rotação da hélice =

0,41 m2, velocidade V atrás da hélice = 33,3 m/s, velocidade V∞ do vento relativo variando

conforme o gráfico 4.1.

Tração disponivel

45
40
35
30
Td (N)

25
Td
20
15
10
5
0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19
Velocidade(m /s)

Grafico 4.1- Tração disponível em função da velocidade da aeronave

Analisando o gráfico 4.1, observa-se que com o aumento da velocidade da aeronave

a tração disponível decresce.

Com as tabelas apresentadas têm-se o valor máximo para tração, porém, também é

importante saber a tração mínima para que a aeronave consiga manter vôo. Para calculá-la,

soma-se o arrasto induzido Di e parasita Do, segundo a expressão (16).

Tr = D = Do + Di (16)

Sobrepondo o gráfico da tração disponível e requerida, é obtido o gráfico 4.2.

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Gráfico 4.2- Tração em função da velocidade da aeronave

A Tração requerida mínima encontra-se no ponto de intersecção das curvas de

arrasto, portanto em uma condição de máximo alcance CDo = CDi. Como na expressão (17).

CL = (2.W)/(ρ.v2.S) (17)

Isola-se a velocidade e substituindo o CL na expressão (18).

CD = CDo + K. CL 2 (18)

Obtém-se a expressão (19) da velocidade de tração mínima requerida, onde peso W = 20

Kg e AR equivalente a 8,92.

Vtrmin.= [(2.W/ρ.S)0,5].[( CDo.π.ε.AR)-0,25] (19)

Substituindo pelos dados da aeronave temos Vtrmin. = 18,5m/s

Prosseguindo com os cálculos de desempenho, a Potência disponível e requerida foi

calculada pela definição da Física, segundo as expressões (20) e (21).

Pd = Td.v (20)

Pr = Tr.v (21)
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Têm-se os resultados variando com a velocidade, como mostrado na tabela 4.1,

graficamente, as curvas da potência disponível e requerida são mostradas no gráfico 4.3.

Potência Disponível e Requerida

500

400
Potência (W)
300 Pd

200 Pr

100

0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29
Velocidade (m/s)

Gráfico 4.3- Potência em função da velocidade da aeronave

Numa condição de máximo alcance CD0 = 1/3CDi, assim para que possa voar de

modo que permita permanecer o maior tempo no ar antes que o combustível da aeronave

termine. A velocidade de Pr mínima é calculada pela expressão (22).

Vtrmin.= [(2.W/ρ.S)0,5].[(1/ 3.CD0.π.AR)0,25] (22)

Resultando em valor de Vprmin. = 14,05m/s

A determinação da razão de subida é em função da sobra de potência e do peso da

aeronave, apresentada pela expressão (23).

R/Cmax = (Pd – Pr)máx./W (23)

Substituindo os dados da tabela na expressão (23), tem-se R/Cmáx = 1,45m/s, os

resultados variam conforme a velocidade.

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Razão de Subida

1,5

R/C
R/C
0,5

0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25
-0,5
Velocidade (m/s)

Gráfico 4.4- R/C em função da velocidade

Considerando o ângulo formado do ponto de origem até a máxima razão de subida

com o eixo x conforme o gráfico 4.4. e o gráfico 4.5. Este será o ângulo possibilitará a subida

da aeronave com maior potência, sendo assim, sua velocidade de subida será maior.

Portanto, θR/Cmáx. = 4,9º

4.1 Propulsão

O sistema de propulsão deve, para ter a maior eficiência, movimentar a maior massa

de ar possível com a menor velocidade prática na instalação. Normalmente isso é feito

girando uma hélice de grande diâmetro a baixa rotação.

O motor regulamentar da competição tem sua faixa ideal de trabalho a 16000 RPM

para desenvolver toda sua potência. Com hélice simples isso resulta em uma velocidade de

esteira medida com anemômetro de mais de 120 km/h, enquanto a aeronave voa a apenas

50km/h, uma velocidade 140% maior, resultando em baixa eficiência propulsiva.

A rotação elevada nos impede de aumentar o diâmetro da hélice além de 9” para evitar

os efeitos da compressibilidade nas pontas devido à velocidade. Para hélices com perfis de

madeira o padrão adotado é de Mach 0.6 e Mach 0.8 para perfis de aço, por terem uma
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espessura menor. Não há especificação para hélices plásticas, portanto adotamos o valor mais

conservador. Nas condições de padrão internacional, Mach 0.6 equivale a 734 km/h.

A velocidade das pontas das hélices (Vt) é regida pela seguinte equação:

Vt = π . n . d . 0.06 (24)

Onde “n” é o valor da rotação em RPM, “dh” é o diâmetro da hélice em metros e 0,06

é um fator para transformação dos valores em km/h.

Substituindo os valores temos o seguinte:

Vt = π . 16000 . 0.2284 . 0.06 (25)

Vt = 688,83 Km/h aproximadamente

Portanto, a hélice de 9” é a maior admissível para não ultrapassar o limite de Mach 0,6

com essa rotação.

O regulamento não permite transmissões que causem redução do motor para a hélice,

portanto, decidiu-se usar uma transmissão para girar duas hélices de 9” com um passo mais

leve, assim movimentando um maior volume de ar a uma velocidade de esteira menor e,

assim, melhorando a eficiência propulsiva.

A eficiência propulsiva no caso de um motor recíproco + hélice é regida pela seguinte

equação:

E= TV (26)

P disp.

Onde “T” é o empuxo da hélice em Newton, “V” é a velocidade desse ar em m/s e “P

disp.” é a potência disponível no eixo do motor em HP.

O empuxo (T) é derivado da seguinte equação:

T = π . Ø2 . [v + Λ v] . ρ . Λ v (27)
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4 2

Onde “v” é a velocidade do ar que vem a encontro da hélice em m/s, “ρ” é a densidade

do ar que nesse caso é de 1,225 Kg/m3 e “Λ V” é a velocidade adicionada ao fluxo pela hélice

novamente em m/s. Como nossos valores são estáticos, podemos simplificar para:

T = π . Ø2 . [Λ v] . 1.225 . Λ v (28)

4 2

Substituindo os valores para a medição estática com hélice de 9” temos o seguinte:

T = π . 0,22862 . [33,33] . 1.225 . 33,33= 27,90N (29)

4 2

O valor real é um pouco menor que esse resultado devido a variações no gradiente de

velocidade em diferentes pontos no diâmetro da hélice, mas o objetivo dessa demonstração é

de comparar a eficiência propulsiva.

Agora à hélice de 12”, os valores foram substituídos abaixo:

T = π . 0,30482 . [29,17] . 1.225 . 29,17 = 38N (30)

4 2

Como fica claro na comparação, o empuxo aumenta. Mesmo com a perda de potência

no motor causada pelo fato da hélice 12” impedir que se atinja uma rotação elevada, seu

empuxo é 36% maior. Isso demonstra que a redução da velocidade da esteira aumenta a

eficiência.

O princípio de ter duas hélices menores é justamente de permitir que o motor atinja

sua faixa ideal de rotação e,.ao mesmo tempo, manter área varrida pelas hélices a maior

possível. De fato as duas hélices de 9” somam uma área um pouco maior que de um hélice de

12”.

A transmissão consiste de um motor regulamentar, fixo a linha de centro da

aeronave, no nariz. No eixo do motor vai fixo uma polia dentada. A cada lado do nariz há um
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braço oco que tem fixado em sua ponta uma hélice impulsionada por outra polia idêntica.

Ligando as três polias há uma correia dentada que faz com que todos os componentes girem a

mesma velocidade já que as três polias possuem a mesma especificação.

O efeito desse sistema deve ser muito próximo de dobrar o empuxo, embora não

exatamente, já que o sistema mais complexo também aumenta as perdas de transmissão, mas

a recompensa é grande. A velocidade da esteira se reduzirá, mas não a mesma proporção já

que a energia tem função quadrática com a velocidade. A velocidade será reduzida na

proporção da raiz cúbica, o que equivale aproximadamente a uma queda de 20,6% na

velocidade original da esteira com uma hélice das mesmas dimensões.

5 CARGAS E ESTRUTURAS

O desenvolvimento da estrutura da aeronave destinada à competição de AeroDesign,

tem um peso relativo ao seu tamanho bastante limitado devido à pouca potência do sistema

moto-propulsor e a não linearidade em escala da densidade dos materiais e componentes

normalizados para a construção.

A partir de tais observações torna-se importante o conhecimento de construção

de modelos de aeronaves, sejam quais forem suas aplicações, mera recreação ou estudo

científico. E assim foi elaborado o critério de escolha de materiais para construção.

O grupo optou por materiais e estruturas aeronáuticas clássicas, sejam

longarinas em construção clássicas guardadas as proporções (substituiu-se o usual freijó por

madeira de cipreste japonês “Hinoki”) e o compensado aeronáutico por madeira balsa.

Para as peças sujeitas a esforços maiores foram empregues compensado leve

“LitePly” e madeiras compensadas aeronáuticas.

Foram feitos experimentos para escolha do adesivo e constatou-se que o

adesivo mais eficaz para nossas aplicações é a cola de base PVA (cola branca).
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Para as uniões que necessitam de esforço mecânico (uniões de parede de fogo e

adjacentes), será empregue adesivo tipo Epóxi, que possui resistência mecânica bastante

elevada ás custas de um maior peso final, pois não há eliminação de massa de solventes

durante o processo de cura.

A utilização de materiais compósitos modernos dar-se-á apenas para reforço da

estrutura em regiões sujeitas aos maiores esforços e solicitações sempre primando a aplicação

de fibras nas regiões sujeitas à tração mecânica localizada (região inferior das longarinas e

caixa de carga).

Para o dimensionamento das longarinas principais das asas da aeronave, foi

utilizado o valor total da carga alar de cada asa independente. Assim obteve-se a solicitação

total em cada asa, onde este valor foi distribuído sobre cada asa através do gráfico de

distribuição de sustentação, apesar das asas possuírem a mesma área e aerofólio, estas

apresentam plantas diferentes, ocasionando uma distribuição de carga diferente ao longo da

envergadura especifica de cada asa.

A asa inferior apresenta planta trapezoidal com “taper ratio” 0.40,

apresentando assim uma distribuição de sustentação muito próxima de uma elipse perfeita, a

qual pôde ser aproximada com boa precisão a um trapézio, segundo a figura 5.1.

Figura 5.1- Distribuição de sustentação para asa trapezoidal

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Possuindo ambas as asas área de 0,75m² e uma carga distribuída de 50N por asa. A

solicitação da asa inferior pode ser calculada através da aproximação de um trapézio. Através

da área de 50 Unidades de Área, o “taper ratio” de 0,4 e as expressões (31), (32) e (31).

X
.b / 2 = 50 (31)
2

X = A+ B (32)

A = B.0,4 (33)

Através destas relações geométricas pôde-se traçar com boa precisão o diagrama de

solicitações da asa inferior, mostrado na figura 5.2.

Figura 5.2- Distribuição de cargas na asa inferior

Para traçar o gráfico de solicitação da asa superior, foi feita uma pesquisa a cerca da

distribuição de sustentação em asas com enflechamento positivo em vôo baixo subsônico.

Verificou-se que desde a faixa de velocidade da aeronave em projeto até velocidades da

ordem de Mach 0,85 a curva de distribuição de sustentação não assume a forma de elipse,

como apresentado na figura 5.3.

 22
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Figura 5.3- Distribuição de uma asa enflechada

Baseando-se nos estudos realizados na figura 5.3, obtemos o gráfico de distribuição de

sustentação para uma asa enflechada em regime subsônico:

Gráfico 5.1- Distribuição de sustentação em asa enflechada

Também foram tomados como referencia os estudos obtidos com a aeronave Bell L-

39, que foi desenvolvida para estudos com asas enflechadas a baixas velocidades. Onde,

através do gráfico 5.2, toma-se como referência a distribuição de cargas na asa superior.
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Gráfico 5.2- Distribuição de cargas na aeronave Bell L-39

Assim, através de estudos teóricos e experimentais de outras aeronaves, os valores de

“taper ratio”, área e expressões (31), (32) e (33) foi traçado o gráfico de solicitação da asa

superior respeitando-se o valor de carga total distribuída, porém com um arranjo que se

aproxima com razoável precisão das curvas de solicitação de aeronaves já testadas. Nota-se

isso na figura 5.4:

Figura 5.4.- Diagrama de cargas da asa superior

Cálculo da longarina da asa inferior:

15,6kg/mm² 1560kg/cm² (material: madeira tipo “Hinoki”)

coeficiente de segurança para material = 1,5

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σt = σc = σlimT/1,5 = σlimC/1,5 (34)

σt = σc = 1040kgf/cm²

Figura 5.5 - Decomposição de cargas na asa inf.

Figura 5.6 - Representação de solicitação na longarina da asa inf.

Figura 5.7 - Representação dos esforços principais na longarina da asa inf.

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Foram trabalhados valores de momento de inércia da longarina, Ix de 1,76cm4, onde o

cálculo de solicitação foi realizado baseado na expressão (35).

σc = σt = (M/Ix).Y’ ≤ σlim => (F.l.Y’)/Ix ≤ σ (35)

Através da qual, além do fator de segurança para material, a longarina tem sua carga

de falha de + 4,17 G, portanto estando dentro do regulamentado na FAR 23.

Cálculo da longarina da asa inferior:

15,6kg/mm² 1560kg/cm² (material: madeira tipo “hinoki”)

coeficiente de segurança para material = 1,5

σt = σc = σlimT/1,5 = σlimC/1,5

σt = σc = 1040kgf/cm²

Figura 5.8 - Decomposição de cargas na asa sup.

Figura 5.9 - Representação de solicitação na longarina da asa sup

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Figura 5.10 - Representação dos esforços principais na longarina da asa sup

Foram trabalhados valores de momento de inércia da longarina Ix de 1,44cm4, onde o

cálculo de solicitação foi realizado baseado na expressão (36).

σc = σt = (M/Ix).Y’ ≤ σlim => (F.l.Y’)/Ix ≤ σ (36)

Através da qual, além do fator de segurança para material, a longarina tem sua carga

de falha de + 3,06 G.

5.1 Trem de Pouso

Nas condições de vôo, a aeronave é submetida a diversas cargas. Essas implicam, por

exemplo, a transição da condição de vôo para a corrida, onde a aeronave transfere seu peso

das asas para o sistema de suspensão,

5.2 Cargas no Solo

Para saber a carga a que o trem de pouso está exposto, primeiro deve-se definir as

cargas que agem e suas resultantes.

Velocidade horizontal, se define no momento em que se toca o solo, nesse instante o

indicado deve ser a velocidade de estol, porém, essa velocidade varia com a altitude e
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temperatura; logo, estimamos essa velocidade como sendo um quarto maior do que 15m/s

(estol), por tanto 18,75m/s.

Velocidade vertical, é definida pela velocidade com que se aproxima do solo; usamos

uma velocidade sugerida de 5m/s

Velocidade lateral, prevê uma situação a qual estaria sujeita uma aeronave tripulada,

no caso do Aerodesign isso é hiper dimensionado, velocidade usada de 19,4 m/s .

A velocidade de corrida é uma soma de vetores, que pode ser definida por teorema de

Pitágoras:

H1²=18,75²+25² =>19,4m/s (37)

Somado o vetor do vento lateral:

Rmax²=19,4²+8,95² => 21,370m/s (38)

Fator de carga no solo, pode ser definido como

ng = Rmax/W => 21,370/18=1,187 (39)

5.3 Absorção de energia

Supondo que a aterrissagem seja feita com uma mola de “K” linear, tem-se a seguinte

relação entre a força vertical “R” e a deflexão do trem “δ”:

Em condição estática (sem carga), a deflexão corresponde a 40 mm; em um pouso

totalmente carregado pode chegar a até 120mm

De acordo com o Instituto Politécnico Nova Friburgo, a força de impacto define-se a

partir de:

=>358N (40)
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onde, K = rigidez do trem de pouso; δest = deformação estática da suspensão do trem de

pouso; H = altitude de pouso; m = massa da aeronave; Vimpacto = velocidade de impacto

com o solo.

5.4 Efeitos de estabilidade

No trem de nariz, aplicou-se o efeito de “caster” por haver somente uma perna de

nariz e por possuir somente uma roda; este efeito foi introduzido com intuito manter a

estabilidade na corrida assim, evitando reações prejudiciais à trajetória, sem o comando do

piloto, será feito o uso de 7° (sugerido de pela ref. 8.7).

Nas pernas do trem principal tem estabilidade a fim de promover uma trajetória reta

sem qualquer intervenção do piloto. O ângulo de “camber” é a relação entre o plano vertical

da roda e o plano perpendicular ao do chão. Essa correção tem a finalidade de proporcionar

um desgaste uniforme dos pneus, maior contato do pneu com o piso, maior aderência,

compensar a ondulação normal da pista, contrapor o peso do veículo e poupar os rolamentos

das rodas. É difícil manter um ângulo devido a grande deformação do sistema de suspensão,

com tudo, é comum o uso de 1°30´, o arrasto é baixíssimo.

O trem traseiro possui um ângulo de “caster” de 3° para aumentar a estabilidade na

corrida, a medida foi escolhida por ser mais usual em veículos. Já, o ângulo de “toe” também

contribui com a estabilidade ou aumenta a agressividade em curva, para evitar movimentos

bruscos na corrida adotou-se “toe in” de 1,5° (recomendado para início). O ângulo de

“Ackerman” avaliado como ideal para o projeto é zero, por não ser benéfico à corrida em

decolagem, mais sim em curvas de alto desempenho, que não é o objetivo.

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5.5 Configuração do Trem de Pouso

Foi determinado com base na ref. 8.7 o ângulo de 18° para trás da linha vertical do

c.g.. Essa medida garante um bom ângulo de decolagem, mantém o passeio à frente das rodas

e em todas as situações do vôo e um pequeno momento no instante em que sai do chão. A

bitola corresponde a 500mm e o material usado é fibra laminada.

O trem de nariz esta fixado junto ao montante do motor por ser o método mais

freqüente e que não exige nenhum recurso sofisticado, seu material é de aço mola.

5.6 Rodas

Suas dimensões correspondem a 80mm de diâmetro e 14mm de espessura, fabricado

de PVC. Em sua “O ring” comercial e seu coeficiente de atrito (µest) é entorno de 0,54, e

pequenos rolamentos.

6 ESTABILIDADE E CONTROLE

Para atendermos a definição de estabilidade - tendência de um veículo a retornar a sua

posição de equilíbrio - temos que fazer com que a somatória dos momentos de arfagem (A),

rolagem (R) e de guinada (G) nos eixos y, z e x da aeronave em relação ao centro de

gravidade (c.g.) tenham a tendência , após uma rajada de vento ou um comando do piloto, de

retornar a zero.

Figura 6.1 – Eixos da aeronave

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No estudo da estabilidade temos a estabilidade dinâmica e a estabilidade estática.

6.1 Estabilidade Dinâmica

É definida como o estudo da estabilidade logo após um distúrbio fazendo com que ela

tenha a tendência de retornar ao equilíbrio, de duas formas :

período curto: a aeronave terá a tendência a retornar rapidamente ao equilíbrio.

Fugóide: a aeronave tenderá a retornar ao equilíbrio suavemente dessa forma

mantendo a autoridade de comando do piloto.

Tentando buscar uma estabilidade dinâmica tal qual a fugóide fizemos o estudo da

estabilidade estática.

6.2 Estabilidade Estática

Para que tenhamos uma boa estabilidade estática, o c.g. deve obrigatoriamente estar à

frente do ponto neutro da aeronave (pn), garantindo que a mesma sempre tenderá a picar caso

sofra uma rajada ou entre em estol devido a um ângulo de ataque muito grande, dessa forma

conseguindo ganhar velocidade e recuperando a condição de vôo.

Para que possamos garantir uma boa estabilidade estática, é necessário ter certeza que,

com a variação do ângulo de ataque, o momento gerado pela deriva horizontal e pelo

profundor sejam suficientes para fazê-lo retornar ao equilíbrio. Assim temos que o coeficiente

de momento no centro de gravidade (Cm, cg) da aeronave é a soma do coeficiente de momento

do centro aerodinâmico das asas (Cm, ac) com o momento gerado pela deriva horizontal:

Cm, cg = Cm, ac + aα [hcg - hac – vH at / a (1- δe/δa ) ] + vHat (it + e0) (41)
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Figura 6.2 – Representação das distâncias do c.g., ac e pn

A posição do centro aerodinâmico foi determinado a partir da ref. 8.10 ...

O ponto neutro (hn) é calculado a partir da equação:

hpn = hac + vH at /a (1- δe/δa ) (42)

O valor do coeficiente de volume da deriva horizontal móvel (vH ) foi escolhido

tomando-se a ref. 8.7 e 8.4.... .

vH = (hac, t – hcg) ST / S c (43)

vH = 0,47

Dessa forma, temos como área da deriva horizontal (ST ) aproximadamente 0,1743 m 2

no qual tivemos que dividi-la (dessa forma fazendo uma deriva horizontal com configuração

biplana) para que pudéssemos ter o máximo de distância entre o c.g., para conseguirmos um

momento A maior.

α (é o ângulo de ataque)

δe/δa = e / αwb = 0,117 (o valor de ‘e’ -ângulo de “downwash” para ângulo de ataque de 12°

foi calculado através da ref. 8.3)

it = e = 0,02456565 rad
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ε0 = 0,00 (tendo em vista nossa dificuldade de fazer testes em túnel de vento e desse ser um

valor muito pequeno para aeromodelos)

at = dCL / dα = 0,09121 (para o perfil NACA 0012)

Cm, ac = - 0,02179

a = 0,08044

αL=0 = - 8°

αa = α + αL=0 (chamado de ângulo absoluto)

Variação do Cm,cg

0,15
αa Cm, cg

0,09557 0,1 α = 0° -8 0,09557

0,05 α = 8° 0 -0,15756

0 α = 12° 4 -0,28413
-10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6
-0,05
Cm, cg

-0,1

-0,15 -0,15756

-0,2

-0,25
-0,28413
-0,3

-0,35
αa

Gráfico 6.1 – Variação de Cm, cg

(onde, por convenção, o momento no sentido horário é positivo e o anti-horário é negativo.)

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Vemos no gráfico que conforme o ângulo de ataque aumenta o Cm, cg se torna negativo,

dessa forma fazendo com que a aeronave retorne ao equilíbrio respeitando a definição de

estabilidade.

A variação do c.g., que é causada pela folga na caixa de carga e pela variação de

combustível no tanque (no caso da nossa aeronave), é chamada de passeio do c.g. e é de

fundamental importância, uma vez que todos os cálculos de estabilidade estão em função do

mesmo, esse valor é dado em porcentagem da corda média aerodinâmica, porém, a nossa

aeronave tem configuração biplana e não possui uma corda média aerodinâmica, assim sendo

expressa em porcentagem da distância do c.g. para o extremo do bordo de ataque da asa

superior.

Passeio do c.g. = ±7,5 %

A distância entre o c.g. e o ponto neutro da aeronave, chamada de margem estática,

também é de fundamental importância, uma vez que quanto mais distante mais estável é a

aeronave, essa distância é dada por:

hpn – hcg = margem estática = 0,383 m

Para essa mudança no momento em relação ao c.g. temos duas hipóteses: a de uma

rajada e a de o piloto estar dando algum comando para a aeronave. É de crucial importância

que os comando dados pelo piloto sejam realizados com fidelidade. Para isso temos o estudo

de controle da aeronave, que consiste em determinar as áreas e a deflexão das superfícies de

controle chamadas ailerons, que geram o momento de rolagem no eixo y, profundor, que gera

o momento de arfagem no eixo x, e leme, que gera o momento de guinada no eixo z. Com a

deflexão dessas superfícies de controle temos uma alteração no momento em relação ao c.g.,

fazendo com que a aeronave mude sua trajetória para aquela desejada pelo piloto. Para que as

superfícies tenham eficácia elas necessitam fornecer uma força capaz de tirar a aeronave da

inércia.
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O profundor precisa fornecer um momento de arfagem superior ao momento gerado

pelo peso do motor, empuxo e outros, para que a aeronave consiga arfar ate um ângulo de

ataque de 12°, que é o necessário para conseguir a sustentação máxima. A interferência

,estudada pela ref. 8.10, entre as superficies do profundor é irrelevante.

O dimensionamento dos ailerons foi feito a partir da ref. 8.7 . e de uso em outros

modelos que já competiram na prova do AeroDesign, onde a área é de 0,035 m2 e a deflexão

máxima de 30° para cada lado, os ailerons serão colocados na asa inferior por ela ser a mais

rígida estruturalmente, mantendo assim a autoridade de comandos. Sua eficiência, como

observado anteriormente, foi testada com sucesso até mesmo por aeronaves com um momento

de inércia maior que a atual.

As mesmas referências do aileron foram usadas para o dimensionamento do leme, uma

vez que sua eficácia foi provada em aeronaves anteriores.

A deriva vertical (Sv) foi dimensionada a partir do coeficiente de volume da deriva

vertical (vHv), tirado da ref. 8.7 e 8.4 . :

vHv = Lv Sv / S b (44)

vHv = 0,002

A área da Sv é 0,07 m2 e a área do leme foi dimensionada a partir da mesma referência

do vHv, sendo 0,033 m2, com deflexão máxima de 30° para cada lado.

Com relação à estabilidade direcional, não foi necessário o uso de diedro para que a

aeronave retorne ao equilíbrio após uma rajada de vento que cause uma perturbação no eixo

de rolagem y, uma vez que através do efeito do afilamento nas asas, causado pela diminuição

da corda do aerofólio na ponta da asa, foi criado um ângulo de aproximadamente 1,33° em

cada asa, que é suficiente se tomarmos como referência aeronaves anteriores e as ref. 8.7 .
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7 CONCLUSÃO

Concluiu-se que a aeronave Susu-1 apresentou resultados satisfatórios, apesar das

dificuldades enfrentadas pela equipe no desenvolvimento do projeto. Foi muito gratificante
poder adquirir os conhecimentos obtidos e ao mesmo tempo contribuir com a solução de
problemas práticos na engenharia aeronáutica.

8 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

8.1 CENTRO DE ESTUDOS AERONÁUTICOS DA ESCOLA DE ENGRNHARIA DE

MINAS GERAIS, Iscold, P.H. (2000).Introdução às cargas nas aeronaves.UFMG

8.2 MIRANDA, R.J.P.C.(1996). Resistência dos materiais.São Paulo, Makron Books.

8.3 ANDERSON, J.D.Jr. (1997 ).Fundamentals of aerodynamics. Estados Unidos, Mc

Graw -Hill.

8.4 ANDERSON, J.D.Jr.(2005) Introduction to flight Estados Unidos, Mc Graw -Hill.

8.5 MCCORMICK, B. W. The Aerodynamics aeronautics, and flight mechanics. Estados

Unidos, , John Wiley & Sons Inc.

8.6 MCCORMICK, B. W. (1999). Aerodynamics of V/Stol Fligth. Toronto, Dover.

8.7 RAYMER, D.P (1997). Aircraft Design – a conceptual approach. Reston, Estados

Unidos: AIAA Educational Series.

8.8 SIMONS, M. (1987). Model aircraft aerodynamics. London, Argus Books Ltd.

8.9 TORENBEEK, E. Synthesis of subsonic airplane design and flight mechanics. Estados

Unidos, John Wiley & Sons Inc.

8.10 NATIONAL ADIVISOY COMMITTEE FOR AERONAUTICS,(Naca Report.nº

151, 501, 631, 458)