Manual de Balonismo

MANUAL DE BALONISMO
VERSÃO 1 / FEVEREIRO - 1999
PROJETO: ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE BALONISMO
COORDENAÇÃO E EXECUÇÃO: MARINA POSCH KALOUSDIAN
AVALIAÇÃO EM PROCESSAMENTO: SERAC IV – SEÇÃO DE HABILITAÇÃO
MAJ.-AV.-RUY FLEMMING FILHO
COLABORADORES:
RUBENS ROSDON KALOUSDIAN
CHRISTIAN SCHNEIDER
FEODOR NENOV JUNIOR
FÁBIO THEODORO ARY
GEORGE THEODORO ARY
LUIZ EDUARDO CONSIGLIO
JONATHAN ARTHUR THORNTON
MARINA POSCH KALOUSDIAN
APOIO E ACOMPANHAMENTO: ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE BALONISMO – ABB
GESTÃO 98/99 E SUAS COMISSÕES
Nenhuma parte desta publicação poderá ser reproduzida de nenhuma maneira, sem o
prévio consentimento por escrito dos autores de cada título.
ABB - Associação Brasileira de Balonismo 1

Rua da Pindaúva, 447 - Jd. Aeroporto - CEP 04630-040 - São Paulo – SP
INTRODUÇÃO
O Manual do Balonismo na sua primeira versão tem o objetivo principal de esclarecer
aspectos técnicos básicos para você se tornar um piloto, ou mesmo para aquele, que já é
um piloto, mas gostaria de uma reciclagem e de se preparar para a revalidação de sua
habilitação técnica.
Esta versão procura de uma forma simplificada responder a todas as suas dúvidas iniciais
para o seu preparo como futuro piloto de balão. No entanto, da forma que ele foi dividido,
acreditamos que ele contenha aspectos de grande interesse para equipes e observers,
pois, na realidade todos estão ligados entre si. A boa conduta de um piloto depende da
boa conduta técnica e comportamental da sua equipe. Consideramos muito importante
para a iniciação do observer na sua função de acompanhar o piloto e equipe designada
nas competições, uma apresentação informal de como funciona um balão e todos os
critérios técnicos e de segurança envolvidos. Este manual é com certeza muito versátil e
poderá ser utilizado por todos, desde os mais experientes, que poderão contribuir no
futuro com a melhoria e incremento nas próximas versões, bem como dos entusiastas do
balonismo de uma maneira geral.
Nas aulas práticas sempre haverá uma divergência de opiniões, devido a diferente
formação ou experiência adquirida de cada um. Mas com toda a certeza, cada instrutor
ou piloto procurara de forma segura transmitir a técnica e os conceitos básicos desse
manual que são gerais e universais. Alguns conceitos poderão por vocês ser
simplificados no futuro, mas o importante neste momento, para quem está iniciando, é
entender o porque de cada coisa.
Certos de termos cumprido com uma etapa fundamental no ensino do balonismo na

nossa língua materna, o português, nos colocamos a sua inteira disposição para maiores
esclarecimentos.
Bons Vôos e Pousos Suaves,
____________________________________________
Rubens Rosdon Kalousdian
Presidente
Associação Brasileira de Balonismo
ABB - Associação Brasileira de Balonismo 2

Rua da Pindaúva, 447 - Jd. Aeroporto - CEP 04630-040 - São Paulo – SP
ÍNDICE GERAL
INTRODUÇÃO ..................................................................................................................................2
1. REGULAMENTO E TRÁFEGO AÉREO ..................................................................................5
1.1 INTRODUÇÃO .......................................................................................................................5
1.2 QUAIS SÃO AS RBHAS IMPORTANTES PARA NÓS BALONISTAS .........................6
1.3 UNIDADES ADOTADAS PELO BRASIL .........................................................................11
1.4 REGRAS GERAIS ................................................................................................................12
1.5 REGRAS DO AR...................................................................................................................13
1.6 REGRAS DE VÔO VISUAL (VFR) ....................................................................................14
1.7 SERVIÇO DE INFORMAÇÃO AERONAÚTICA (AIS)..................................................19
1.8 ESPAÇO AÉREO..................................................................................................................21
1.9 BUSCA E SINAIS DE RESGATE E SALVAMENTO......................................................23
1.10 ALGUMAS DEFINIÇÕES .................................................................................................23
1.11 COMENTÁRIOS À ARTIGOS DO C.B.A.......................................................................23
2. CONHECIMENTOS TÉCNICOS..............................................................................................30
2.1 EQUIPAMENTO DE VÔO E TERMINOLOGIA ............................................................30
2.2 PREPARAÇÃO PARA O VÔO ...........................................................................................33
2.3 CHECKLIST 1: ...................................................................................................................35
2.4 PROCEDIMENTO TÉCNICO PARA VÔO DE BALÃO ................................................36
2.5 PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA..........................................................................39
2.6 MANUTENÇÕES / REVISÕES ..........................................................................................41
3. TEORIA DE VÔO .......................................................................................................................48
3.1 FÍSICA....................................................................................................................................48
3.2 CAPACIDADE VOLUMÉTRICA DE UM BALÃO .........................................................49
3.3 PLANILHA DE CÁLCULO DE CARGA. .........................................................................50
3.4 EXEMPLO .............................................................................................................................53
3.5 CONDIÇÕES DE INVERSÃO. ...........................................................................................54
3.6 CONDIÇÕES DE INVERNO...............................................................................................54
3.7 VÔO ASCENDENTE E VÔO DESCENDENTE...............................................................55
3.8 FATORES MÉDICOS ..........................................................................................................57
3.9 VOAR DE BALÃO................................................................................................................61
3.10 PLANEJAMENTO DE VÔO DE BALÃO .......................................................................66
3.11 CHECK LIST PARA VÔOS DE BALÃO .......................................................................69
3.12 RELAÇÕES PÚBLICAS ....................................................................................................71
4. METEOROLOGIA......................................................................................................................77
Elaborado por Marina Posch Kalousdian 3
4.1 INTRODUÇÃO .....................................................................................................................77
4.2 A ATMOSFERA....................................................................................................................77
4.3 A PRESSÃO ATMOSFÉRICA............................................................................................77
4.4 A TEMPERATURA ..............................................................................................................79
4.5 A UMIDADE..........................................................................................................................80
4.6 ALTIMETRIA .......................................................................................................................81
4.7 VENTO ...................................................................................................................................82
4.8 A TURBULÊNCIA................................................................................................................84
4.9 NUVENS.................................................................................................................................85
4.10 MASSAS DE AR / FRENTES ............................................................................................88
4.11 RESTRIÇÕES À VISIBILIDADE / NEVOEIROS .........................................................89
4.12 INFORMES METEOROLÓGICOS .................................................................................89
5. NAVEGAÇÃO..............................................................................................................................90
5.1 INTRODUÇÃO .....................................................................................................................90
5.2 TEORIA BÁSICA DA NAVEGAÇÃO ...............................................................................93

1. REGULAMENTO E TRÁFEGO AÉREO
1.1 INTRODUÇÃO
Antes de mais nada, nós devemos saber como se organiza a Aviação Civil entre nós
brasileiros balonistas e com o mundo inteiro, pois se cada um usasse regras e condições
diferentes, com certeza seria uma grande confusão. Portanto, padronizou-se a nível
mundial regras entre mais de 50 países e em 1945 deu-se início a “OACI”, que quer dizer
Organização da Aviação Civil Internacional, do qual o Brasil começou a participar logo em
1946. A partir daí, coube ao Ministério da Aeronaútica a responsabilidade de aplicar as
Normas e Métodos recomendados pela OACI, e este por sua vez delegou ao DAC-
Departamento de Aviação Civil a função de aplicá-las.
DAC - Departamento de Aviação Civil e sua função.

O DAC é o orgão central do SEGVÔO - Sistema de Segurança de Vôo e é a estrutura
básica do Ministério da Aeronaútica. O DAC tem o objetivo de promover a aviação civil e
sua segurança, através da habilitação dos pilotos e suas aeronaves, controlar o tráfego
aéreo, manter uma estrutura de navegação e meteorologia e inspecionar aeroportos e
escolas de aviação. Como o Brasil é tão grande foram criados vários serviços regionais
de aviação civil, um em cada comando aéreo regional, que tem por objetivo mais
rapidamente transmitir as informações e controlar todos os assuntos e soluções
pertinentes a aviação civil.
O DAC tem também uma função educacional através de publicações de informações
aeronaúticas que está à disposição dos usuários. O DAC através da Seção Auxiliar
(1GAB-4) mantém uma lista completa dos Regulamentos Brasileiros de Homologação
Aeronaútica - RBHA, suas emendas e inúmeras outras publicações importantes.
Espera-se que os pilotos de balão a ar quente estejam familiarizados com as RBHAs
pertinentes às suas operações. A falta de conhecimento de alguma regra poderá implicar
na suspensão ou perda de sua habilitação. Por isso, é importante, se manter atualizado.
Lembre-se de que este resumo apenas abrange alguns tópicos relevantes ao balonismo,
por isso, sugerimos entrar em contato com o DAC e assinar as publicações por eles
indicadas como relevantes ao balonismo.

1.2 QUAIS SÃO AS RBHAs IMPORTANTES PARA NÓS BALONISTAS
1.2.1 RBHA 01
Organização e Funcionamento do Sistema de Segurança de Vôo da Aviação Civil
Este regulamento estabelece a organização do Sistema de Segurança de Vôo

(SEGVÔO) da aviação Civil, definindo e formalizando a atuação e o relacionamento entre
os orgãos e elos do sistema.
Aqui são inúmeros os orgãos e os elos de sistema importantes para o balonismo, mas
vamos deixar com maior prioridade os SERACs e os SRPVs.
SERAC - Serviço Regional de Aviação Civil que são 07 ao todo no Brasil, cuja função é
uma extensão do DAC regionalmente quanto às certificações de pilotos, aeronaves,
manutenções, inspeções e outros trabalhos importantes.
SRPV e CINDACTAS - Serviço Regional de Proteção ao Vôo que são em 07 ao todo no
Brasil e 03 CINDACTAS (Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego
Aéreo), cuja função primordial é a proteção ao vôo. Estes são os orgãos responsáveis
para emissão de NOTAM para os vôos livres e em alguns casos os cativos de balão a ar
quente.
1.2.2 RBHA 31
Padrões Mínimos de Aeronavegabilidade e Regras de Operação de Balões Livres
Tripulados
Este regulamento estabelece padrões de aeronavegabilidade para a emissão ou

modificação de certificados de homologação de tipo para balões livres tripulados.
Para fins desse regulamento é importante considerar que:
(1) Balão à gás é aquele que obtém sua sustentação pelo confinamento de um gás
menos denso que o ar.
(2) Balão a ar quente é aquele que contém sua sustentação pelo aquecimento do ar
atmosférico confinado.
1.2.3 RBHA 39
Diretrizes de Aeronavegabilidade
Este regulamento estabelece diretrizes de aeronavegabilidade (DA) aplicáveis a

aeronaves e seus componentes quando:
(a) existir uma condição insegura em um componente (produto) e
(b) essa condição tiver probabilidade de existir ou de se desenvolver em outros
produtos do mesmo projeto.

1.2.4 RBHA 61
Licenças de Pilotos e de Instrutores de Vôo
Este regulamento estabelece as normas concernentes à concessão de licenças e

habilitações técnicas para pilotos e instrutores de vôo, os requisitos e padrões mínimos
que devem ser cumpridos para que uma pessoa se habilite à concessão e revalidação
desses documentos e as prerrogativas e condições relativas a cada licença ou
habilitação.
Neste parte tudo também é muito importante, mas ressaltaremos a parte 61.3 que se
refere às definições:
ALGUMAS DEFINIÇÕES
Caderneta Individual de Vôo: é o documento legal para verificação da experiência,

comprovação e certificação de horas de vôo do piloto privado e do piloto comercial ou de
linha aérea operando aeronaves em serviços aéreos privados.
Comandante ou Piloto em Comando: é o membro da tripulação designado pelo

proprietário ou explorador da aeronave como seu preposto durante todo o vôo. Ele deve
ser habilitado sem restrições para a aeronave e a operação a ser conduzida, sendo
responsável pela segurança da operação, da aeronave e das pessoas a bordo.
Certificado de Capacidade Física (CCF): é o documento comprobatório de que o

portador satisfaz aos requisitos de aptidão psicofísica estabelecidos para o exercício das
prerrogativas de determinada licença ou habilitação técnica, sendo expedido com base no
resultado de inspeção de saúde.
Tempo de Instrução em Duplo Comando: é o tempo de vôo durante o qual uma pessoa
recebe instrução de vôo ministrada por um piloto devidamente autorizado e ocupando um
dos postos de pilotagem de aeronave.
Tempo de Vôo: é o período compreendido entre o início da decolagem até o pouso final
do balão, constituindo esse o parâmetro para contagem do tempo de vôo.
Tempo de Vôo Solo: é o tempo de vôo durante o qual o piloto é o único ocupante da
aeronave.
Habilitação: é a autorização associada a uma licença onde são especificadas as

qualificações e respectivas validades, condições especiais, atribuições ou restrições
relativas ao exercício das prerrogativas da referida licença.
Habilitação de Balão Livre vale por 36 meses

1.2.4.1 PILOTO ALUNO - SUBPARTE C
SITUAÇÃO
CONDIÇÕES ATUAL
Estar matriculado em curso de piloto privado homologado pelo não aplicável no
DAC; e momento
Ter sido aprovado nos exames teóricos do DAC para piloto privado A partir de
destinados ao atendimento de requisito de conhecimentos 31/05/1999
necessário para a concessão da licença solicitada; ou Início das provas
Ter sido aprovado em testes preliminares relativos às atividades do ABB

piloto realizados pela entidade que ministrará a instrução prática de Emitirá carta
vôo. introdutória
Em caso de idade inferior a 18 anos, apresentar um documento Aplicável

assinado pelo responsável que o autorize a voar. O piloto aluno aos balonistas
com menos de 18 anos de idade não pode voar solo.
Uma pessoa somente pode atuar como piloto de aeronave na Aplicável

condição de piloto aluno se for detentor de um certificado de aos balonistas
capacidade física de 2 Classe válido.

Antes de começar as suas aulas práticas, faça o seu exame médico no Hospital
Aeronaútico mais próximo. No caso de São Paulo, Capital, o endereço é:
São Paulo - SP - HASP Rio de Janeiro – RJ - CEMAL
Av.Olavo Fontoura, 1400 - Santana Rua Marechal Câmara, 233
Tel.: (011) 267-1911 ramal 2216 tel.: (021) 240-1313 fax.:220-7169
Duração: para a primeira vez 03 manhãs.

Horário: chegar lá as 06:30 horas no máximo em jejum de 12 horas
Custo: R$ 190,00 para o exame inicial
R$ 103,00 para revalidação
Exames: os exames acima deverão ser levados
Vacinas: leve os comprovantes de vacinação exigida acima
Importante: Sempre ligue mais uma vez para se certificar de que não houve
alteração nos exames solicitados e nas datas e horários de
atendimento.
ABB: levar da Associação Brasileira de Balonismo uma carta
solicitando o seu exame médico, protocolada pelo SERAC.
Tipo de CCF: para primeira vez, basta o de 2 Classe.
Duração do CCF: varia conforme a idade.
até o 40 anos o CCF tem a validade de 2 anos,
entre 40 e 50 anos o CCF tem a validade de 1 ano e
após os 50 anos o CCF tem a validade de 6 meses.

Para o balonismo você precisa:
HOMENS MULHERES

exame ginecológico
Para você se tornar um Piloto de Balão a Ar Quente, a sequência será conforme segue:
1. Solicitar a Associação Brasileira de Balonismo uma carta para realização de um
exame médico.
2. Fazer todos os exames e tomar as vacinas necessárias.
3. Fazer um curso teórico na Associação Brasileira de Balonismo.
4. A partir de 31 de maio de 1999 você terá que fazer um exame teórico.
5. Levar uma cópia da aprovação do exame teórico e uma cópia do exame médico a
ABB e assinar um requerimento para a emissão da Credencial de Piloto-Aluno.
A partir daí, você poderá iniciar as suas aulas, sendo as 08 primeiras obrigatoriamente
com um instrutor qualificado através de um credencial.
4. Para receber sua habilitação o seu instrutor master, principal, deverá lhe fornecer uma
carta informando estar apto para o exame prático. Leva-se esta carta ao SERAC de
sua região, e eles indicarão um examinador. Caso aprovado, o examinador deverá
preencher uma ficha que será entregue ao SERAC local mais todos os documentos
exigidos do piloto estudante.
Estes documentos são:

02 fotos 3x4 com terno para homens e discreta para as mulheres,
certificado de conclusão de 1º Grau,
cópia autenticada do RG,
cópia autenticada do CPF,
cópia autenticada do título de eleitor e seus comprovantes,
cópia autenticada do serviço militar para os homens.
Sugerimos sempre ligar aos orgãos competentes para atualização dos procedimentos
para solicitação da habilitação.

1.2.4.2 PILOTO PRIVADO - SUBPARTE D
Pré-requisitos: ter completado 18 anos de idade e ter concluído com aproveitamento o

ensino de 1 Grau.
Conhecimentos:
1. Regulamentação Aeronaútica,
2. Conhecimentos Técnicos sobre a Aeronave,
3. Desempenho e Planejamento de Vôo,
4. Desempenho e Limitações Humanas,
5. Meteorologia,
6. Navegação Aérea,
7. Procedimentos Operacionais,
8. Teoria de Vôo,
9. Radiocomunicações.
EXPERIÊNCIA:
1. 16 horas de vôo, das quais pelo menos 8 horas devem ter sido realizadas
acompanhado de instrutor de vôo habilitado; e
2. 8 ascenções sob a supervisão de instrutor de vôo habilitado, das quais, pelo
menos:
• uma ascenção deve ter atingido a altura de 3.000 pés;
• uma ascenção deve ter tido a duração de no mínimo 60 minutos; ou
• duas ascenções devem ter sido realizadas em vôo solo, com duração mínima de
30 minutos cada uma.
1.2.4.3 PILOTO COMERCIAL - SUBPARTE E
Pré-requisitos: ter completado 18 anos de idade e ter concluído com aproveitamento o

ensino de 2 Grau e CCF de 1 Classe.
Conhecimentos:
1. Regulamentação Aeronaútica,
2. Conhecimentos Técnicos sobre a Aeronave,
3. Desempenho e Planejamento de Vôo,
4. Desempenho e Limitações Humanas,
5. Meteorologia,
6. Navegação Aérea,
7. Procedimentos Operacionais,
8. Teoria de Vôo,
9. Radiocomunicações.
Experiência:
Ter realizado no mínimo 50 horas de vôo em pelo menos 40 ascenções.
Objetivo:
Realizar transporte aéreo comercial em balões

1.2.5 RBHA 91
Regras Gerais de Operação para Aeronaves Civis
Este regulamento estabelece regras governando a operação de qualquer aeronave civil

dentro do Brasil.
1.2.6 IMA 63-1

Serviço de NOTAM
A presente instrução tem por finalidade aperfeiçoar e complementar as instruções já

existentes sobre o funcionamento do Serviço de NOTAM, de responsabilidade da Divisão
de Informações Aeronaúticas da Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Vôo (DEPV).
1.3 UNIDADES ADOTADAS PELO BRASIL
Distância km, nm
Altitudes, alturas, elevações, dimensões
em aeródromos e pequenas distâncias ft, m
Velocidade horizontal km/h ou kt
Velocidade vertical ft/min
Velocidade do vento kt
Direção do vento para pouso e decolagem graus magnéticos
Altitude e altura das nuvens ft ou m
Visibilidade m até 5000. Acima, km
Ajuste do altímetro hPa(hectopascal)
Temperatura graus Centígrados
Peso kg
Tempo horas e minutos, 24
horas por dia a partir de
0 hora UTC
UTC é Tempo Universal Coordenado, que é uma combinação do Tempo Universal com o
Tempo Atômico Internacional (TAI) e que susbtitui a Hora Média de Greenwich(GMT).

1.4 REGRAS GERAIS
As regras gerais apresentadas neste capítulo são basicamente voltadas a:
1. Proteção de Pessoas e Propriedades e
2. Prevenção de Colisões
1.4.1 PROTEÇÃO DE PESSOAS E PROPRIEDADES
A) Operação negligente ou imprudente de aeronaves

Ao operar uma aeronave, tanto no solo como em vôo, o piloto em comando deverá tomar
cuidados especiais a fim de assegurar proteção às pessoas e propriedades, tanto quanto
possível, e conduzir a aeronave de maneira prudente e vigilante.
B) Lançamento de objetos
O lançamento de objetos por meio de aeronaves em vôo só será autorizado nas
condições prescritas pela autoridade competente e de acordo com informação,
assessoramento e/ou autorização do órgão de Serviço de Tráfego Aéreo pertinente.
C) Lançamento de pára-quedas
O paraquedismo é um esporte bastante difundido e também exigido como treinamento
em certas organizações militares, e só serão realizados em conformidade com as
condições prescritas pela autoridade competente e conforme informações,
assessoramento e/ou autorização do órgão de Serviço de Tráfego Aéreo pertinente.
D) Áreas restritas
Nenhum balão poderá penetrar em área restrita , a não ser que se ajuste às condições
das restrições ou tenha permissão, através do Serviço Regional de Proteção ao Vôo com
jurisdição sobre a área, da autoridade que impôs a restrição.
1.4.2 PREVENÇÃO DE COLISÕES
A) Direitos e prioridades para a passagem

As aeronaves propulsadas mecanicamente cederão passagem às que venham
rebocando aeronaves ou objetos
Aeronaves mais pesadas que o ar, propulsadas mecanicamente, cederão
passagem aos dirigíveis, planadores e balões.
Os dirigíveis cederão passagem aos planadores e balões.
Os planadores cederão passagem aos balões.
B) Aproximações
O balão localizado em vôo abaixo de um outro no mesmo curso tem prioridade na
ascenção desde que não exceda a 3m/s a sua razão de subida.
Elaborado por Fábio Theodoro Ary 12

1.5 REGRAS DO AR
As regras do ar são aplicáveis a todas as aeronaves dentro do espaço aéreo do território

nacional, incluindo águas territoriais.
A operação das aeronaves - balão, deve em manobras nos aeródromos seguir às regras
gerais e, quando em vôo, às regras de vôo visual.
A responsabilidade no cumprimento das regras do ar é do piloto em comando.
As regras do ar somente poderão ser descumpridas em caso de emergência, ou no caso
das leis específicas do país que está sendo sobrevoado.
1.5.1 RESPONSABILIDADE E AUTORIDADE DO PILOTO EM COMANDO.

O piloto em comando, será responsável para que a operação se realize de acordo com as
Regras do Ar, podendo delas desviar somente quando absolutamente necessário ao
atendimento de exigências de segurança.
O piloto em comando de uma aeronave terá autoridade decisória em tudo o que com ela
se relacione, enquanto estiver em comando.
1.5.2 USO DE INTOXICANTES, NARCÓTICOS, DROGAS E BEBIDAS.

É regra fundamental que NÃO poderá qualquer tripulante estar sob influência de bebidas
alcóolicas, intoxicantes, narcóticos ou drogas que lhe diminuam a capacidade de agir.

1.6 REGRAS DE VÔO VISUAL (VFR)
Este tipo de vôo se aplica fora do espaço aéreo controlado e fora das regras
especiais do espaço aéreo.
Vôo visual é aquele em que a aeronave mantém, durante todo o tempo de vôo,
separação das nuvens e outras formações meteorológicas de opacidade equivalente,
seguindo normas estabelecidas, tais como:
a) voar abaixo do nível de vôo 150 (15.000 pés ou ft)

b) voar com velocidade inferior a 380 kt (nós)
c) abaixo de 10.000 ft AMSL (acima do nível do mar) – velocidade máxima de 250
kt(nós)
d) visibilidade de 5 km
e) distância vertical em relação às nuvens não inferior a 300 m (1.000 ft)
f) distância horizontal em relação às nuvens não inferior a 1500 m (5.000 ft).
g) Ter, ao menos, metade da área de visão do piloto livre de nuvens.
OBS: cada 100 ft equivale a 1 nível de vôo. Ex: nível 11 (1.100 ft) nível 3 (300 ft)
Notas:
1) Nos vôos VFR acima de 10.000 ft AMSL até 15.000 ft AMSL, exigidos os
seguintes limites:
Visibilidade – 8 km
Livre das nuvens
Velocidade máxima 380 kt
2) Abaixo de 900 m (3.000 ft) AMSL, ou até 300 m (1.000 ft) acima do terreno, o que
for maior, os limites são os seguintes:
Visibilidade – 5 km
Iivre de nuvens
Avistamento do solo ou água
3) O Vôo VFR tem como limite vertical o nível de vôo 14.500 ft.
Um vôo em espaço aéreo controlado é geralmente conduzido sobre as Regras de Vôo

com Instrumentos(IFR), onde o piloto em comando deverá ter conhecimentos sobre os
instrumentos necessários. Existem espaços aéreos controlados onde o tráfego aéreo e as
condições meteorológicas permitem o vôo de balão que é VFR, neste caso o Controle de
Tráfego Aéreo - ATC poderá dar um VFR Especial – SVFR para um piloto de balão entrar
em zonas controladas ou Espaço Aéreo de Regras Especiais. Com esta liberação o balão
deverá se manter livre das nuvens com uma visibilidade de vôo de 3km ou o valor
constante da SID(Carta de Subida por Instrumentos), o que for maior, um teto de 1000
pés ou 300m, equipada com rádio VHF para comunicação com orgãos ATC e o vôo ser
realizado no período diurno.

1.6.1 RESTRIÇÕES VFR
a) Exceto quando autorizadas pelo orgão ATC para atender ao vôo local VFR especial,
vôos VFR não poderão pousar, decolar, entrar na ATZ ou no circuito de tráfego de tal
aeródromo se:
1. o teto for inferior a 450m (1500 pés), ou
2. a visibilidade no solo for inferior a 5km.
b) Exceto em operações de pouso e decolagem, o vôo VFR não se efetuará:
1. sobre cidades, povoados, lugares habitados e grupos de pessoas ao ar livre, em

altura inferior a 300m (1000 pés) acima do mais alto obstáculo existente em um
raio de 600m em torno da aeronave, a não ser mediante aprovação do ATC.
2. Em lugares não citados no item anterior, em altura inferior a 150m (500 pés) acima
do solo ou da água, a não ser mediante aprovação do ATC.
c) Não serão permitidos vôos VFR em rota, dentro de aerovias, às aeronaves que não
dispuserem de meios para estabelecer comunicações em radiotelefonia com o orgão
ATC apropriado.
d) É proibida a operação de aeronaves sem equipamento rádio ou com este

inoperante, nos aeródromos providos de TWR(Torre de Controle) ou
AFIS(Serviço de Informação de Vôo de Aeródromo), exceto nos seguintes casos:
1. aeronaves sem rádio e planadores pertencentes a aeroclubes sediados nesses

aeródromos;
2. o vôo traslado de aeronaves sem rádio ou com este inoperante, mediante prévia
coordenação com a TWR ou AFIS, em horários que não causem prejuízos ao
tráfego do aeródromo;
3. vôo de aeronaves agrícolas com rádio, aplicável somente em aeródromos providos
de AFIS.
1.6.2 CONTEÚDO DA MENSAGEM DE POSIÇÃO.
A mensagem de posição conterá os seguintes elementos:

1. Identificação da aeronave. Ex: Papa Tango Zulu India Alfa
2. Posição. Ex: Piracicaba
3. Hora. Ex: sete dez.
4. Nível de vôo ou altura. Ex: nível dez (1.000 ft).
5. Próxima posição e hora estimada. Ex.: Próxima posição Americana em uma vinte.

1.6.3 SERVIÇOS RADAR: VIGILÂNCIA E VETORAÇÃO
Vigilância: Radar sendo empregado para proporcionar às aeronaves informação e

assessoramento sobre desvios significativos com respeito à trajetória nominal de vôo.
Vetoração: provisão de orientação para navegação às aeronaves, em forma de rumos
específicos, baseada na observação de uma apresentação radar.
Os serviços radar serão prestados às aeronaves que estejam voando IFR ou VFR.
UTILIZAÇÃO DE RADAR SECUNDÁRIO (TRANSPONDER)

Todas as aeronaves que estiverem equipadas com Transponder em funcionamento,
quando em vôo, deverão mantê-lo o tempo todo acionado, independentemente de se
acharem em espaço aéreo com cobertura radar secundária, selecionando 3/A, os
seguintes códigos:
CÓDIGO LEGENDA
2000 antes de receber instruções do ATC
7500 interferência ilícita (seqüestro)
7600 falha de comunicações
7700 emergência
Notas:
1) Durante a prestação do serviço de vigilância radar, a responsabilidade da navegação
é do piloto em comando da aeronave.
2) Quando for prestado o serviço de vetoração radar, a responsabilidade da navegação é
do controlador radar.
3) A característica “IDENT” somente deverá ser acionada por solicitação do controlador.
4) Serão fornecidas durante a prestação dos serviços radar as seguintes informações:
a) tráfego essencial
b) formações meteorológicas pesadas
c) bandos de pássaros
d) esteiras de turbulência
e) informações de segurança de vôo.

1.6.4 PROCEDIMENTOS DE COMUNICAÇÃO E FRASEOLOGIA
Alfabeto Fonético INTERNACIONAL.

A fim de padronizar as comunicações, as mensagens e quando necessário soletrar em
radiotelefonia nomes próprios, abreviaturas de serviços e palavras de pronúncia
duvidosa, usa-se o alfabeto fonético que se apresenta a seguir:
LETRAS PALAVRAS-CÓDIGO PRONÚNCIA*

A Alfa AL FA
B Bravo BRA VO
C Charlie CHAR LI
D Delta DEL TA
E Echo E CO
F Foxtrot FOX TROT
G Golf GOLF
H Hotel HO TEL
I India IN DI A
J Juliet JU LI ET
K Kilo KI LO
L Lima LI MA
M Mike MA IK
N November NO VEM BER
O Oscar OS CAR
P Papa PA PA
Q Quebec QUE BEK
R Romeu RO MEO
S Sierra SI E RA
T Tango TAN GO
U Uniform IU NI FORM
V Victor VIC TOR
W Whiskey UIS KI
X X-Ray EX REI
Y Yankee IAN QUI
Z Zulu ZU LU
* As sílabas em negrito deverão ser acentuadas.

O espaço aéreo está cada vez mais complicado e os rádios cada vez mais baratos, por
isso sugerimos todos os balonistas a adquirirem um de frequência aeronaútica.
Os procedimentos para uso de rádios em balonismo, não são complicados mas exige-se
claridade e brevidade nas transmissões. A coisa mais importante é entender o que foi
transmitido, por isso da clareza, e a brevidade das transmissões é fundamental.
Sugerimos sempre primeiro ouvir, e não interrompa a comunicação a não ser que você
tenha certeza do que vai transmitir, ou em alguns casos, quando não ouviu uma
transmissão com interferência.
Antes de transmitir, pense bem no que vai falar e se o comunicado é curto.
O microfone deve ficar bem próximo dos seus lábios.
Depois de pressionar o mike aguarde sempre um segundo antes de transmitir a primeira

palavra.
Não esqueça de soltar o botão do mike depois de transmitir, caso contrário não receberá
a resposta.
Algumas palavras para fonia:

entendido, siga-me,
entendido, prossiga,
entendido,
entendido, cumprirei,
repita instruções,
impossível cumprir,
posso pousar em....,
piloto....aeronave balão prefixo.....pronto para decolar da coordenada......,
vôo duração prevista de .......direção aproximada para.....,
pouso final às........em....coordenada......da aeronave balão prefixo......,
bom dia(ou boa tarde) e câmbio final, desligo,
MAYDAY(MEDÊ, MEDÊ) usar apenas em perigo eminente.

1.7 SERVIÇO DE INFORMAÇÃO AERONAÚTICA (AIS)
O Serviço de Informação Aeronaútica é estabelecido com a finalidade principal de reunir
e divulgar a informação necessária à segurança, regularidade e eficiência da navegação
aérea.
O piloto em comando é responsável pela obtenção das informações AIS necessárias à
segurança do seu vôo, e essas informações deverão estar colocadas à sua disposição de
maneira oportuna e individual, de modo que haja a mínima participação do técnico AIS.
O AIS no Brasil é servido pela Divisão de Informações Aeronaúticas (D-AIS), orgão da
DEPV. Os centros de NOTAM e as salas AIS de aeródromo fazem parte do serviço.
Compreenderá o AIS a preparação e divulgação das seguintes publicações:
a. Publicação de Informação Aeronaútica e suas emendas (AIP)
b. NOTAM
c. Circulares de Informação Aeronaútica (AIC)
d. Cartas Aeronaútias (ERC, ARC, VAL, IAL, SID, etc)
e. Outras publicações.
1.7.1 AIP – Publicação de Informação Aeronaútica
É a publicação que satisfaz as necessidades internacionais de intercâmbio de informação

aeronaútica de caráter permanente e que seja essencial para a navegação aérea.
Embora as informações sejam duradouras, elas serão atualizadas por emendas
originadas pelo progresso contínuo da aviação.
No Brasil, a AIP é publicada atualmente em dois volumes, em português e inglês, sendo
que no Volume I são encontradas:
a. Generalidades (GEN)
b. Aeródromos (AGA, 1,2,3)
c. Comunicações (COM)
d. Meteorologia (MET)
e. Regulamento do AR e Serviços de Tráfego Aéreo (RAC)
f. Facilidades (FAC)
g. Busca e Salvamento (SAR)
h. Cartas Aeronaúticas Publicadas (MAP)
No Volume II são encontrados os anexos da parte AGA
1.7.2 Manual Auxiliar de Rotas Aéreas (ROTAER)

Segundo as estatísticas, mais de 90% do movimento de aeronaves no Brasil é doméstico.
Considerando esse fato, e por ser a maioria dessas aeronaves de pequeno porte, foi
criado o ROTAER pelo DEPV, que contém:
a. lista de aeródromos brasileiros homologados e registrados, auxílios à navegação
constantes das cartas e orgãos ATS e serviços disponíveis.
b. Frequências para comunicações , auxílios ao pouso, radares disponíveis
c. Notas especiais, diagrama de altitude de cruzeiro e tabela de conversões.
O ROTAER, junto com as cartas ERC, ARC, VAL, IAL e SID, formam o conjunto de
navegação que o piloto deverá sempre Ter a bordo da sua aeronave.

1.7.3 NOTAM é um aviso que contém informações relativas ao estabelecimento,
condição ou modificação de qualquer instalação aeronaútica, serviço, procedimento ou
perigo, cujo conhecimento seja indispensável para o pessoal encarregado das operações
de vôo.
O NOTAM classifica-se quanto ao (à):

âmbito: Nacional e Internacional
divulgação: Classe I e Classe II
NOTAM Classe I - é distribuído através de mensagem telegráfica codificada, pela rede

interna do Serviço Aeronaútico, se a informação for de importância operacional imediata.
NOTAM Classe II - é distribuído na forma impressa em linguagem clara, através dos

serviços postais e por outros meios que não sejam o de telecomunicações, e o usuário o
recebe até sete dias antes do evento.
Orgãos Responsáveis pela Elaboração dos NOTAM

CGN - Centro Geral de NOTAM - NOTAM Z (também funciona como Centro Internacional
de NOTAM - NOF)
CRN - Centro Regional de NOTAM, nas seguintes localidades:
LOCALIDADE NOTAM
Belém A
Recife B
Rio de Janeiro C
São Paulo D
Porto Alegre E
Brasília F
Manaus G

1.8 ESPAÇO AÉREO
DIVISÃO DO ESPAÇO AÉREO

O espaço aéreo é dividido em superior e inferior.
O espaço aéreo inferior tem limites verticais e laterais.
Os limites verticais do espaço aéreo inferior é dividido em:
superior que é o FL 195 inclusive
inferior, sendo o solo(GND) ou água (MSL)
Os limites laterais inferiores são indicados nas ERC
Os limites verticais do espaço aéreo superior é dividido em:
superior – ilimitado (UNL)
inferior – FL 195 exclusive
Os limites laterais superiores são indicados nas ERC
Dentro destas regiões delimitadas pelo espaço aéreo superior e inferior existem inúmeras
áreas de espaço aéreo controlado, a saber:
- Zona Controlada (CTR) – é um espaço aéreo do solo até uma altitude específica
ou nível de vôo, que através do serviço de controle de tráfego aéreo (ATC) fornece
assistência a todos os vôos conduzidos sobre IFR, ou SVFR em alguns casos.
- Área Controlada (CTA) – é um espaço aéreo que se extende de uma altitude
específica ou nível de vôo até um limite superior de vôo. Um espaço aéreo desse tipo
quando estabelecido próximo a um aeródromo é conhecido como TMA-Área de
Controle Terminal.
Uma “airway” é uma corredor CTA, isto é, uma área controlada. Uma “airway”
identificada por uma letra e um número tem uma largura de 8km para cada lado em linha
reta entre dois lugares em um limite vertical específico. Por exemplo: A1 FL65-FL245,
quer dizer que esta “airway”está a uma altitude entre 6500pés e 24.500pés.
Zona de Tráfego Aéreo (ATZ) – é uma espaço aéreo de dimensões definidas

verticalmente acima do solo de 2nm ou 3000m e com um raio horizontal de 2nm ou
3000m baseada no ponto central da maior pista se ela for igual ou menor a 1850m de
comprimento. Mas se ela for maior que 1850m, então o raio horizontal passa a ser de
2,5nm ou 3750m.

1.8.1 ESPAÇO AÉREO CONDICIONADO
Nos temos 03 diferentes espaços que condicionados a certas características recebem
uma letra com denominação acompanhada dos níveis de vôo restritivos. Exemplo:
Área Proibida: P P-302 UNL MSL > área proibida no II Comar

de nr.02 com limites entre o nível médio do mar e o nível superior ilimitado,
Área Perigosa: D D-105 FL 200 FL 40 > área perigosa no I Comar

de nr.05 com limites entre 4000 pés e 20.000 pés,
Área Restrita: R R- 516 FL 240 FL 1000 > área restrita no V

Comar de nr.16 com limites entre 10.000 pés e 24.000 pés.
1.8.2 Algumas informações sobre áreas controladas e seus orgãos

controladores:
De uma maneira geral e básica o SERVIÇO DE TRÁFEGO AÉREO (ATS) é dividido em

04 áreas:
1. ATC – Controle de Tráfego Aéreo

2. FIS – Informação de Vôo
3. ADA – Assessoramento
4. AS – Alerta
ATC – Controle de Tráfego Aéreo

Controla a área, a aproximação e o aeródromo.
- A área é controlada pelo ACC (Centro de Controle de Área) ou pelo APP (Controle de
Aproximação)
- A aproximação é controlada pelo APP (Controle de Aproximação) ou TWR

(Torre de Controle).
- O Aeródromo é controlado pelo TWR (Torre de Controle)
O FIS, ADA e AS também são controlados pela ACC e/ou APP e/ou TWR

1.8.3 ÁREAS CONTROLADAS x ORGÃOS CONTROLADORES
A seguir um quadro geral resumido das áreas controladas e seus orgãos controladores.
ÁREAS CONTROLADAS ORGÃOS CONTROLADORES

SIGLA IDENTIFICAÇÃO SIGLA IDENTIFICAÇÃO
ATZ Zona de Tráfego de Aeródromo TWR Torre de Controle
CTR Zona de Controle APP Controle de Aproximação
TMA Área de Controle Terminal APP Controle de Aproximação
AWY Aerovia ACC Centro de Controle de Área
CTA Área de Controle ACC Centro de Controle de Área
UTA Área de Controle Superior ACC Centro de Controle de Área
FIR Região de Informação de Vôo ACC Centro de Controle de Área
ATZ Aeródromos sem Torre com APP APP Controle de Aproximação
AFIZ Zona de Informação de Vôo de Aeródromo Estação Aeronaútica
1.9 BUSCA E SINAIS DE RESGATE E SALVAMENTO
Para atrair a atenção na busca de uma aeronave, tem alguns sinais que devem ser
reconhecidos por todos:
- precisa de assistência: V
- precisa de ajuda médica: X
- indo nesta direção:
- sim: Y
- não: N
1.10 ALGUMAS DEFINIÇÕES
Aeródromo: Área definida sobre a terra, água ou área flutuante, destinada à chegada,
partida e movimentação de aeronaves.
Aeroporto: Aeródromo público dotado de instalações e facilidades para apoio de
operações de aeronaves e de embarque e desembarque de pessoas e cargas.
Aeronave: Todo aparelho manobrável em vôo, capaz de se sustentar e circular no
espaço aéreo mediante reações aerodinâmicas e capaz de transportar pessoas ou
coisas.
Altitude: Distância vertical de um nível, num ponto ou objeto considerado como ponto,
medido a partir do nível do mar.
Altura: Distância vertical de um nível, ponto ou objeto considerado como ponto, medida a
partir de determinada referência.
Área de Controle Terminal: área de controle situada geralmente na confluência de rotas
de Serviços de Tráfego Aéreo e nas imediações de um ou mais aeródromos.
ATZ: Zona de Tráfego de Aeródromo; Espaço aéreo de dimensões definidas estabelecido
em torno de um aeródromo para proteção do tráfego desse aeródromo.
Notam: Aviso que contém informações relativas ao estabelecimento, condição ou
modificação de qualquer instalação aeronáutica, serviço procedimento ou perigo, cujo
conhecimento seja indispensável para o pessoal encarregado das operações de vôo.
Piloto em Comando: Piloto responsável pela segurança da aeronave durante o tempo de vôo.
Transponder: Transmissor-receptor de radar secundário de bordo que,
automaticamente, recebe sinais de rádio dos interrogadores de solo e que, seletivamente,

responde com um pulso ou grupo de pulsos, somente àquelas interrogações realizadas
no modo e código para as quais estiver ajustado.
Vigilância Radar: Emprego do radar para proporcionar às aeronaves informações e
assessoramento sobre desvios significativos com respeito à trajetória nominal de vôo.
Dirigível: é uma aeronave – aerostato mais leve que ar com propulsão a motor, que para
ser pilotada exige uma babilitação de tipo.
Acidente: sempre deverá ser reportado ao DAC-Departamento de Aviação Civil pelo
piloto em comando, mas em caso de falecimento, deverá ser feito pelo operador.
FL: Flight Level, em português nivel de vôo, que fornecido após a altitude de transição,
isto é, quando a aeronave na decolagem troca a pressão local pela pressão padrão que
consta em cartas específicas, e, é fornecida em hectopascal.
Caderneta de Registro da Aeronave: importantíssima para controle das horas e
manutenção do balão, e deverá sempre estar em local seguro, e, principalmente,
atualizada.
Marca e Nacionalidades das Aeronaves: a OACI reservou quatro grupos de duas letras
para identificar as aeronaves brasileiras: PP, PR, PS, PT. Elas tem uma distinção entre
aeronaves militares e civis, sendo as últimas com letras. As civis por sua vez são
divididas entre as suas funções e objetivos finais. No balão o prefixo deverá ser afixado
no equador do envelope, em dois pontos opostos.
DEPV: Diretoria Eletrônica e Proteção ao Vôo.
Circuito de Tráfego: é a trajetória em torno de um aeródromo.
Revalidação de Licença de Piloto estrangeiro: será revalidada no Brasil por uma
licença de Piloto Privado em VFR desde que, a licença original tenha sido expedida por
um país parceiro do Convênio de Aviação Civil.
Seguro: segundo a Lei da Navegação Aérea, é obrigatório seguro para danos à terceiros.
RWY: Pista sempre referida ao norte magnético
Certificado de Matrícula: documento de registro da aeronave que deverá sempre estar a
bordo.
AWY: é uma aerovia que pertence a ACC(centro de controle de área).
Cabeceira de Pista: sempre recebe a designação do rumo magnético, se for de 03
algarismos, usar-se-á os dois primeiros como identificação da pista.

1.11 COMENTÁRIOS À ARTIGOS DO CÓDIGO BRASILEIRO DE
AERONÁUTICA, DIRIGIDOS À BALONISTAS.
Os comentários descritos abaixo, são, bem como sua anotações, interpretações da lei.
Cabe lembrar, que esta lei foi feita, basicamente, para as aeronaves de controle lateral de
vôo, mais pesadas que o ar e que necessitam de apoio de aeródromos (aviões,
helicópteros, etc...), portanto, em alguns aspectos, não cabe a interpretação literal para
balões.
Tal prerrogativa é confirmada pela tolerância sobre infrações de determinadas regras de
aviação.
Boa parte das autoridades aeronáuticas tem idéia, ou conhecem, as particularidades do
vôo de balão, tolerando então, boa parte das infrações, chegando a certos casos, que
obrigam a não observância de determinadas regras para preservar a segurança do vôo.
É o caso da Altitude mínima de 500 pés, que muitas vezes somos obrigados a
desrespeitar. Tal desrespeito não configura ilícito aeronáutico, e sim exceções, pois em
certas regiões do país, os NOTAMs para balão só são liberados para vôo até 500 pés.
Tais exceções variam muito conforme o local e a época do vôo.
Cabe portanto ao piloto de balão conhecer não apenas as regras de trafego aéreo, mas
também as condições do local de vôo, e as autoridades locais, para realizar um vôo
seguro e correto.
“Art. 16. Ninguém poderá opor-se, em razão de direito de propriedade na superfície, ao
sobrevôo de aeronave, sempre que este se realize de acordo com as normas vigentes1.
§1º. No caso de pouso de emergência ou forçado2, o proprietário ou possuidor do solo
não poderá opor-se à retirada ou partida da aeronave, desde que lhe seja dada garantia
de reparação do dano.
§2º. A falta de garantia autoriza o seqüestro da aeronave e a sua retenção até que aquela
se efetive.
§ 3º. O lançamento de coisas, de bordo de aeronave, dependerá de permissão prévia de
autoridade aeronáutica, salvo caso de emergência, devendo o Comandante proceder de
acordo com o disposto no artigo171 deste Código.
§4º. O prejuízo decorrente do sobrevôo, do pouso de emergência, do lançamento de
objetos ou alijamento poderá ensejar responsabilidade. 34
No caso de pouso forçado, ou de emergência, o proprietário, ou quem toma conta do
local, não poderá impedir a retirada do balão, ou que ele saia voando, desde que não
haja danos.
1
A autoridade aeronáutica é quem pode opor-se a sobrevôo de determinadas áreas. O proprietário da terra não tem este
direito, pois quem controla o ar é a aeronáutica. Porém, para isso, o balão deverá respeitar as normas da aviação.
2
Pane seca, vazamento no maçarico, avarias no envelope, ou qualquer outra coisa que põe em risco o vôo,
ou os tripulantes. Não cabe para troca de passageiros.
3
Alijamento – lançamentos de coisas do balão, por motivo de segurança ou emergência. Ex.: cilindro que
não consiga estancar um vazamento; jogar peso fora, quando em pane seca, para prolongar o vôo até o
pouso em um lugar seguro, etc...
4
ver comentários ao artigo 268.
Elaborado por George Theodoro Ary 25
Importante ressaltar que proprietário não é obrigado a permitir a entrada do carro de
resgate, portanto, dentro da razoabilidade, o piloto pode ser obrigado a retirar o balão na
mão, mas não poderá ser impedido de fazê-lo, a não ser que seu balão, algum tripulante
ou alguém da equipe causou danos a propriedade.
Se houver dano, o piloto terá que paga-lo, ou dar uma garantia que o fará, sob pena de
não poder retirar o balão.
“Art. 268. O explorador5678 responde pelos danos a terceiros na superfície, causados,

diretamente, por aeronave em vôo9, ou manobra10, assim como por pessoa ou coisa dela
caída ou projetada.11”
O piloto em comando é responsável pela aeronave e é obrigado a ressarcir qualquer
dano que ocorra devido ao seu vôo.
Este dano tem que haver relação direta de causa e efeito, ou seja, o piloto não é
responsável por qualquer prejuízo causado por alguém que não fez algo para ver o balão
passar, porém deverá ressarcir os prejuízos causados por uma colisão no solo (telhado
de casas, plantações, cercas, etc...).
Outro fator importante, é que o piloto não deve arcar com os danos que se resultaram
apenas pela passagem da aeronave pelo espaço aéreo, observadas as regras de tráfego
aéreo. Portanto, se a sua manobra estava dentro da legalidade não deverá ser
responsabilizado pelos prejuízos.
Porém o vôo razante sobre criações é proibido, tendo o explorador do balão que arcar
com os possíveis prejuízos, ex.: animais machucados, cercas quebradas pelos animais
assustados, morte de aves....
5
No balonismo, o termo explorador deverá se referir, em geral, ao piloto em comando, responsável pelo
vôo, mesmo que este vôo não tenha fins lucrativos.
6
Em caso de vôo turístico em balão, quando legalizado, o explorador será o proprietário do balão ou quem o
use (diretamente ou por meios de pilotos contratados).
7
O proprietário da aeronave será reputado explorador, até prova em contrário, se o nome do explorador não
constar no Registro Aeronáutico Brasileiro.
8
Cabe ressaltar, que prevalece a responsabilidade do explorador quando a aeronave é pilotada por seus
prepostos, ainda que exorbitem de suas atribuições. ( conf. § 1º do artigo comentado).
9
O balão está em vôo desde o momento que se desprende da superfície até o momento que retorna ao
solo.
10
No caso do balão cabe como manobra as operações de inflagem e desinflagem.
11
O objeto não precisa ser jogado do balão, bastando que dele caia e cause dano, mesmo que
acidentalmente.
“Art. 302. A multa12 será aplicada pela prática das seguintes infrações”
I – infrações referentes ao uso das aeronaves:
13
a) utilizar ou empregar aeronave sem matricula;
b) utilizar ou empregar aeronave com falsas marcas de nacionalidade ou de
14
matrícula , ou sem que elas correspondam ao que consta do Registro
15
Aeronáutico Brasileiro – RAB ;
c) utilizar ou empregar aeronave em desacordo com as prescrições dos
16
respectivos certificados ou com estes vencidos;
d) utilizar ou empregar aeronaves sem os documentos exigidos ou sem que
17
estes estejam em vigor;
e) utilizar ou empregar aeronave em serviço especializado, sem a
necessária homologação do órgão competente;
f) utilizar ou empregar aeronave na execução de atividade diferente da
daquela para a qual se achar licenciado;
g) utilizar ou empregar aeronave com inobservância das normas de tráfego
aéreo, emanadas da autoridade aeronáutica;
18
h) introduzir aeronave no País, ou utilizá-la sem autorização de sobrevôo;
i) manter aeronave estrangeira em Território Nacional sem autorização ou
19
sem que esta haja sido revalidada;
j) alienar ou transferir, sem autorização, aeronave estrangeira que se
encontre no País em caráter transitório, ressalvados os casos de
execução judicial ou de medida cautelar;
k) transportar, ciente do conteúdo real, carga ou material perigoso ou
proibido, ou em desacordo com as normas que regulam o trânsito de
20
materiais sujeitos a restrições;
21
l) lançar objetos ou substâncias sem licença da autoridade aeronáutica ,
22
salvo caso de alijamento;
m)
n) recuperar ou reconstruir aeronave acidentada, sem a liberação do órgão
2324
competente ;
o) realizar vôo com peso de decolagem ou número de passageiros acima
dos máximos estabelecidos;
p)
12
Prevista originalmente no art. 299 do mesmo Código, com valor até 1.000 (mil) valores de referência.
13
Utilizar balão que não possui prefixo, ou que não tenha seu prefixo fixado e legível no velame do balão.
14
Prefixos falsos, inventados, que na verdade não existem
15
Prefixos adulterados, chamados “Dubles”, que na verdade se referem à outras aeronaves, em atividade ou
não. Cada prefixo só corresponde a uma única aeronave, independente dela estar no uso ou não.
16
Existem certificados que definem normas de utilização, ex.: exclusividade de piloto.
17
É necessário voar com os documentos do balão a bordo, e em dia. (CME, CAV,RIAM, Seguro)
18
É necessário a autorização do órgão competente, tal autorização tem prazo de validade, podendo e
devendo ser revalidado.
19
Para longa estada de balão no país, aconselha-se sua importação, matriculando-a no Brasil.
20
Existem materiais perigosos que não podem ser transportados nem mesmos em balões. Materiais
proibidos, alem da multa, pode ser considerado crime pelo Código Penal.
21
Alem da multa, existe a responsabilidade do piloto por eventuais danos à propriedades. Ver comentário ao
artigo 268
22
Alijamento – lançamentos de coisas do balão, por motivo de segurança ou emergência. Ex.: cilindro que
não consiga estancar um vazamento; jogar peso fora, quando em pane seca, para prolongar o vôo até o
pouso em um lugar seguro, etc...
23
Quando acontece um acidente, é aberto um inquérito. Não se pode recuperar ou reconstruir uma
aeronave acidentada, sem a liberação, para não atrapalhar o inquérito.
24
Como por exemplo: na corda da coroa.
q) realizar vôo com equipamento para levantamento aerofotogramétrico,
sem autorização do órgão competente;
r) transportar passageiros em lugar inadequado da aeronave;
25
s) realizar vôo sem o equipamento de sobrevivência exigido;
t)
u)
v) realizar vôo solo para treinamento de navegação sendo aluno ainda não
habilitado para tal;
w) operar aeronave com plano de vôo visual, quando as condições
meteorológicas estiverem abaixo dos mínimos previstos para esse tipo
26
de operação ;
x)
y) operar radiofreqüências não autorizadas, capazes de causar
interferência prejudicial ao serviço de telecomunicações aeronáuticas.
II – infrações imputáveis a aeronautas e aeroviários ou operadores de

aeronaves:
c) pilotar aeronave sem portar os documentos de habilitação, os documentos da
27
aeronave ou os equipamentos de sobrevivência nas áreas exigidas ;
i) desobedecer aos regulamentos e normas de tráfego aéreo;
k) inobservar as normas sobre assistência e salvamento;
q) operar a aeronave em estado de embriaguez;
t) operar aeronave deixando de manter fraseologia-padrão nas comunicações
radiotelefônicas;
u) ministrar instruções de vôo sem estar habilitado.
VI – infrações imputáveis a pessoas naturais ou jurídicas não compreendidas nos grupos

anteriores:
d) utilizar-se de aeronave sem dispor de habilitação para sua pilotagem;
j) explorar serviços aéreos sem concessão ou autorização;
k) vender aeronave de sua propriedade, sem a devida comunicação ao
Registro Aeronáutico Brasileiro – RAB, ou deixar de atualizar, no RAB, a
28
propriedade de aeronave adquirida; ”
“Art. 303. A aeronave poderá ser detida por autoridades aeronáuticas,

fazendárias ou da Polícia Federal, nos seguintes casos:
25
Extintor e kit de primeiros socorros
26
Só se pode voar de balão com condições de vôo visual, todo piloto precisa conhecer tais condições.
27
Documentos de habilitação: Breve, CCF, Identidade
Documentos do Balão: CAV, CME, RIAM, Seguro
Equipamentos de sobrevivência (balão): extintor, kit de primeiros socorros
28
Ë dever de quem vende informar a venda, e dever de quem compra atualizar o registro para o seu nome.
III – para exame dos certificados e outros documentos indispensáveis;”
As autoridade aeronáuticas, fazendárias ou da polícia Federal poderão deter
o balão para conferir a documentação (CAV, CME, Seguro, Riam)
independentemente notificação prévia. É dever do proprietário do balão manter tal
documentação em ordem e em dia, e é dever do piloto do balão voar com a
documentação a bordo, pois são documentos de porte obrigatório.
‘Art. 305. A aeronave poderá ser interditada:
I – nos casos do artigo 302, I, alíneas “a” até “n; II, alíneas “c”......”
“Art. 306. A aeronave interditada não será impedida de funcionar, para efeito
de manutenção.”

2. CONHECIMENTOS TÉCNICOS
2.1 EQUIPAMENTO DE VÔO E TERMINOLOGIA
2.1.1 Introdução
O piloto em comando (PIC) é o responsável por todas as fases de um vôo, que vai desde
a escolha de um bom local de decolagem até um pouso final seguro. O piloto deve estar
familiarizado com o seu equipamento, seus sistemas e os sistemas operacionais normais
e de emergência.
2.1.2 Princípios de um Vôo

O ar aquecido expande e torna-se menos denso que o ar envolta dele. Como resultado,
ele sobe. Quanto maior o diferencial de temperatura entre o ar aquecido e a temperatura
ambiente (ao redor) do ar, mais rápido e/ou mais alto vai subir este ar aquecido. Este fato
físico básico é o princípio da capacidade de sustentação do qual depende um balão a ar
quente. Portanto, quanto maior a diferença de temperatura entre o ar interno de um
envelope e o ar ao redor dele, maior será a capacidade de sustentação de um balão.
Ar aquecido promove a sustentação e as correntes de ar a propulsão. Enquanto um piloto

treinado pode controlar precisamente a sua altitude, a direção do balão baseia-se em um
controle indireto. O balão somente voa na velocidade e direção do ar ao redor dele.
Felizmente, o vento se move em diferentes direções em diferentes altitudes, e o piloto
pode escolher a sua direção determinando a altitude de vôo. Esta altitude é atingida
aquecendo-se gradualmente o envelope até atingir a altitude selecionada. A velocidade
de subida de um balão não deve ultrapassar 3,00m/s. Consideramos vento forte uma
velocidade a partir de 8 nós para pilotos recem formados e 12 nós para pilotos
experientes.
2.1.3 Equipamentos e Sistemas dos Balões

Os pilotos de balão irão aprender com ajuda de seus instrutores as particularidades de
seus balões, mas de uma forma geral a estrutura e a terminologia é semelhante entre a
maioria dos balões a ar quente.
O envelope é aquele envólucro gigante que segura o ar quente. Ele é construído de

tecido, normalmente de nylon. Fitas de nylon forte e densamente tecidas chamadas de
fitas de carga, ou cordas ou um trançado de cordas, geralmente formam a estrutura do
envelope e são elas que aguentam todo o peso do balão e sua carga. O maior diâmetro
do envelope é chamado de equador, a abertura na parte inferior de boca do balão, e a
abertura superior de coroa. O tecido que fecha separadamente esta coroa e fixada ao
envelope através de um cordame é chamado de tape. Uma forma de tecido fixada na
parte inferior, próximo à boca do balão é chamada de scoop ou saia, se for ao redor de
toda a boca. Um conjunto de cordas são presas ao tape e coroa do balão, as vezes
também ao redor do equador até a base da boca do balão. Estas cordas são as cordas
do tape que é vermelha, a corda da coroa é branca. Outras cordas são usadas para
Elaborado por Rubens Rosdon Kalousdian 30

balões com janelas de direção (paravent). Aqui poderão ser utilizadas qualquer cor, com
exceção das cores vermelho e branco.
Cada tipo de balão exige uma válvula de desinflagem, mais um sistema para liberação
controlada de quantidades de ar quente durante o vôo. Esta válvula de desinflagem é
chamada como anteriormente foi mencionada de tape. O tape permite ao piloto,
rapidamente tirar o ar quente de dentro do envelope e desinflar o balão. A abertura
superior é ativada através da corda vermelha fixada ao cesto do balão. Esta corda tem a
sua alma feita de Kevlar para não ser afetada pelo fogo no caso de ser atingido pelo\a
chama do queimador. As janelas de direção são seções cortadas do balão acima do
equador que podem ser bilaterais ou unilaterais, e servem além de virar o balão para uma
direção desejada, também serve para soltar algumas frações de ar quente sem desinflá-
lo. Esta janela de direção é acionada por uma corda ligada ao cesto e quando desativada
volta a fechar automaticamente a janela. A maioria dos balões combinam os sistemas de
desinflagem e resfriamento em um único conjunto.
São usados cabos de aço inox para conectar o conjunto do cesto às fitas de carga do
envelope. Outros balões usam cordas de kevlar como conexão.
Tarugos são estruturas rígidas de PVC para segurar os maçaricos ou conectar o cesto
ao envelope presos entre si através de mosquetões de 3000kg de resistência, ao qual
também poderá se conectar o envelope diretamente, ou através de um mosquetão para
cada canto.
O cesto leva o sistema de abastecimento e seus tripulantes. A maioria dos cestos são
construídos de rattan, junco ou vime com uma base de madeira ou vime.
O sistema de abastecimento consiste de botijões que contém gás propano, várias

válvulas, um maçarico (o aquecedor) e mangueiras que os conectam. O maçarico é
usado para inflar a quente o balão, para sua ascenção, para a manutenção da altura,
para o controle da descida e para o pouso final tocando-se suavemente o solo com o
cesto. A "força" do maçarico está diretamente relacionada à quantidade da pressão do
gás disponível. Quanto maior a pressão do gás, maior a quantidade de gás que poderá
ser transferido e queimado em um período de tempo, e assim mais calor poderá ser
produzido. Os maçaricos modernos requerem grandes quantidades de oxigênio para
queimar o propano e os mais modernos sistemas de balões a ar quente requerem mais
oxigênio do que aquele disponível a uma altitude de 25.000 pés MSL. Eles perdem cerca
de 4% de força a cada 1000 pés de altitude.
Os maçaricos são controlados por uma válvula blast, que é uma válvula de acionamento
rápido, que no liga-desliga é usada nos pré-vôos para inflagem dos balões, nas subidas,
descidas, manutenção de altitude e pousos. A melhor econômia de combustível em
altitude de vôo se dá quando a válvula blast é acionada durante 5 segundos em intervalos
regulares de 60 a 90 segundos em média. A serpentina do maçarico servepara vaporizar
o propano.
A maioria dos maçaricos usa uma pequena "chama piloto" para dar ignição à chama
principal da válvula. A chama piloto é acionada através de um isqueiro, fósforo ou outros
instrumentos que provoquem uma faísca. A orientação para a maioria dos balões é ter a
bordo pelo menos duas outras formas de ignição da chama piloto. Outros balões já tem
embutido no maçarico um sistema automático chamado de piezo.

Os balões tem botijões ou cilindros de gás propano de 20 ou mais quilos de capacidade
que podem ser conectados em série ou diretamente ao maçarico através de mangueiras.
Os cilindros poderão ser de alumínio ou aço inoxidável e resistem a uma pressão interior
de 60 atmosferas. Os cilindros chamados por alguns de master ou principal ou piloto são
colocados na parte desginada como dianteira e os outros dois na parte traseira, que são
chamados de padrão ou simples. Cada maçarico, cada válvula, cada mangueira, cada
cilindro deve ser testado corretamente na sua função. Cada cilindro deve ser testado em
terra antes de cada vôo e imediatamente após a troca de cilindros em vôo para assegurar
o seu conteúdo, pressão e condição das válvulas. Os cilindros de gás para balão tem
manômetro, válvula para liberar pressão, válvula de segurança, válvula de gás líquido e o
cilindro principal tem válvula com redutor manual para o vapor de gás da chama
piloto.Todos os cilindros tem um sistema de vedação reversa nas suas válvulas de
propano líquido. Caso haja um vazamento na válvula do cilindro, a sua manivela deverá
ser girada no sentido anti-horário até o final do caminho para a posição mais aberta para
parar o vazamento da válvula. O manômetro dos cilindros começa a marcar quando tiver
25% da capacidade dos mesmos
Os instrumentos exigidos nos balões são o altímetro, variômetro, termômetro,

marcadores de quantidade de gás. Estes instrumentos podem ser fixos no cesto ou
presos no momento de cada vôo.
Equipamento de segurança a bordo de um balão inclui um extintor de incêndio, cordas

de resgate, luvas e capacetes. As cordas de resgate devem ser usadas com cuidado pois
podem conduzir eletricidade quando em contato com a rede elétrica. O nylon é o melhor
material para isso devido a sua alta resistência, flexibilidade e capacidade de extensão a
absorvência de choques.
2.1.4 PROPANO
Quase todos os balões usam o propano como combustível. Durante os vôos de
treinamento os pilotos deverão se acostumar a manusear os cilindros, seu
reabastecimento, os seus testes e manutenção do sistema.
O vapor de propano é muito frio e o gás líquido é congelante, por isso os pilotos devem
tomar muito cuidado para evitar queimaduras congelantes, especialmente, durante os
reabastecimentos e transferência de propano. Tudo que se pode usar, deve ser usado
para checar corretamente eventuais vazamentos de gás. O propano tem cheiro, você
pode ouvir o ruído do propano vazando, você pode sentir o vazamento, o propano é
gelado, e, finalmente, você pode ver, pois o seu vapor é branco. Como o propano é um
refrigerante, o congelamento pode ser um sinal de vazamento, mas formação de gelo do
lado de fora de um cilindro também pode ser causado por uma baixa quantidade de gás
no cilindro ou por um tubo interno quebrado, provocando a saída de vapor ao invés de
líquido do tanque.
O propano se obtém através do gás natural e do petróleo. O propano usado
comercialmente é composto por 80% de propano e 20% de butano. O propano puro é
composto por 96% de propano e 04% de butano. A sua simbologia química é de 3
átomos de carbono e 8 átomos de hidrogênio. Encontra-se propano no mercado a preços
bem razoáveis, e ele é limpo e leve. Ele pesa aproximadamente 500g/l(0,508kg/dm3. O
propano entra em ebulição à baixas temperaturas (- 42oC ou –44oF), por isso que ele tem
uma pressão natural que o move do tanque para o maçarico sem uma bomba especial. A
pressão do propano está diretamente relacionada à temperatura. O propano deve ser
mantido a uma temperatura de -1oC a 32oC ou 30oF a 90oF para a seu melhor
desempenho em Btu, por isso em locais frios é muito importante que os tanques sejam
pré-aquecidos. Em climas extremamente frios, é necessário acrescentar ao gás propano
o nitrogênio com o etano para aumentar a pressão. Por outro lado, quando após um vôo
se deixa o balão ao sol durante um dia quente, o gás retido nas mangueiras expande e
causa ruptura nas mesmas. As mangueiras devem ser sempre esgotadas após cada vôo.
A mangueira que alimenta a chama piloto com vapor de gás resiste a uma pressão de até
15 atmosferas. A mangueira que leva o gás líquido até a serpentina do maçarico deve ter
uma resistência de pressão de no mínimo 170 atmosferas. Quando os cilindros são super
aquecidos, a válvula de segurança abre automaticamente quando o limite permissível de
27 atmosferas de pressão for atingido. Como o propano é mais pesado que o ar, os
cilindros não devem ser reabastecidos em um trailer fechado ou dentro de cesto ou pick-
ups. A transferência de gás entre cilindros é mais fácil e rápida, quando o cilindro cheio
estiver mais quente, aumentando assim a diferença de pressão entre eles. A forma
correta de transporte dos cilindros com relação a segurança é colocando-os em pé,
porque dessa forma diminuimos a movimentação do líquido e se a válvula de segurança
entrar em funcionamento saírá apenas vapor de gás.
A faixa de pressão do gás propano ideal para ser utilizado com segurança nos vôos de
balão é de 03 a 08 atmosferas. A pressão de um cilindro completamente cheio de gás
líquido aumenta 1 atmosfera para cada grau de aumento da temperatura ambiente.
Vocês vão perguntar porque não podemos usar o butano. É fácil. Para os maçaricos
modernos o butano tem um ponto de ebulição alto e não tem pressão suficiente em
climas frios.
2.2 PREPARAÇÃO PARA O VÔO
2.2.1 Escolha do Local de Decolagem

O piloto deve considerar vários fatores para determinar que o local de decolagem é
seguro. Ele deve pensar longe e tentar visualizar várias possibilidades. Um exemplo das
considerações são:
1. Tempo e Ventos:
Considerar o terreno e o vento predominante e como isso poderá afetar a sua operação
durante a inflagem, decolagem, vôo e pouso.
2. Superfície Local e Tamanho:

A superfície não poderá oferecer nenhum tipo de perigo ao tecido do envelope e à
equipe.O local deverá ser suficientemente grande para acomodar o balão em questão e
oferecer uma liberação segura durante a sua ascenção inicial.
3. Acesso:
Sempre deverá ter uma permissão para uso do local se for particular ou público restrito.
4. Espaço Aéreo:
O piloto deverá sempre consultar uma carta aeronaútica ou a entidade protetora local,
chamada de SRPV para se informar de qualquer restrição ou exigência em termos de
comunicação na vizinhança.
5. Locais de Pouso:
Não haverá uma excelente decolagem se não houver uma bom local de pouso.

2.2.2 Montagem e Inflagem
Cada piloto irá desenvolver as suas próprias técnicas de preparação para um vôo. Ele
deverá desenvolver uma sequência sistemática e lógica e se ater a ela todos os vôos. O
uso de um checklist para assegurar que nada foi esquecido é altamente recomendado.
O piloto em comando é responsável por brifar e supervisionar os seus passageiros e

equipes. Durante os procedimentos anteriores ao vôo, o piloto deve continuar
monitorando as condições do tempo e vento e outras informações relevantes ao vôo. Um
vôo de balão pode ser cancelado até o último instante antes da decolagem. Um vôo pode
ser abortado a qualquer momento, desde que as condições assim exigam. Portanto, não
tenham medo de cancelar ou abortar um vôo de balão se assim acharem melhor e
seguro.
Uma inspeção pré-vôo deverá ser conduzida antes de cada vôo. Esta inspeção irá passar
por evoluções mediante o seu grau de experiência. O sistema de abastecimento deverá
ser checado antes de cada vôo. Os instrumentos devem ser testados logo antes da
decolagem. Anexo temos dois exemplos de um checklist, mas cada piloto consciente
deverá desenvolver o seu próprio de acordo com o seu tipo de balão.

2.3 CHECKLIST 1:
Documentos: completos
Sistema de Abastecimento: segurança dos cilindros, mangueiramento livre, quantidade

de gás, vazamentos, checar a pressão dos cilindros.
Maçarico: operação da válvula blast, 02 ignitores, chama piloto.
Tape e Janelas de Direção: fechadas
Corda do Tape e das Janelas de Direção: seguras e livres.
Cabos de Aço: retos e corretos
Tecido: nenhum buraco excedendo as limitações técnicas.
Cesto: itens soltos devidamente presos, corda de resgate devidamente presa, capacetes
disponíveis, bolsa para o envelope, acendedores,luvas para todos os ocupantes, extintor,
mapas, instrumentos e estojo de primeiros socorros.
Instrumentos:
Altímetro: acertado
Termômetro: dentro dos limites
Variômetro: a zero
Equipe e Passageiros: brifados e supervisionados completamente

2.4 PROCEDIMENTO TÉCNICO PARA VÔO DE BALÃO
1. Coloque o saco do balão no chão com a sua abertura voltada para o cesto.
2. Coloque o cesto no chão em pé na direção do vento e sentido do saco do balão.
3. Coloque os 04 cilindros dentro do cesto, sendo os dois com válvula piloto para frente
que vai deitar ao chão e os dois padrão para trás. As válvulas dos cilindros devem estar
se olhando.
4. Prender os cilindros com as oitos cintas de forma a não se moverem em pouso com
ventos fortes.
5. Colocar os 04 tarugos no cesto.
6. Colocar o maçarico sobre os tarugos com a ajuda de mais uma ou duas pessoas.
7. Prender o maçarico ao cesto com os cabos de aço através de mosquetões. Um

mosquetão para cada canto. Total 04 unidades.
8. Proteger os tarugos e as mangueiras com os protetores de couro.
9. Colocar no cesto os documentos do balão, seguro aeronaútico exigido por lei,

documentos do piloto e manual do balão.
10. Colocar dois ignitores, corda de resgate e capacetes (um para cada passageiro).
11. Checar se as válvulas do maçarico estão desligadas.
12. Checar se os sistemas de abastecimento estão seguros e as conexões bem

fechadas.
13. Abra a válvula líquida do cilindro 1/8 do giro e cheque por vazamentos.
14. Abra agora toda a válvula e retorne 1/4 do giro.
15. Cheque a pressão do gás (70 PSI no mínimo). Cheque por vazamentos e depois
feche tudo de novo.
16. Abra a válvula de vapor 1/4 do giro apenas, cheque por vazamentos e depois feche
tudo de novo.
17. Faça isso em todos os cilindros.
18. Deite o cesto ao chão com o maçarico e prenda-o a um ponto fixo, através de um
desengate rápido, que poderá ser o carro de resgate ou outro lugar resistente. Se você
for fazer uma apresentação cativo, deverá ancorar o balão com duas cordas em forma de
V na direção principal do vento e uma terceira na direção oposta.
19. Abra o saco do envelope e conecte os cabos de aço ao quadro do maçarico através
de mais 04 mosquetões.

20. Cheque bem quais são os cabos de aço superiores direito e esquerdo e inferiores
direito e esquerdo. Sempre fazer isso com mais duas pessoas. Uma de cada lado do
envelope e as outras de cada lado do cesto.
21. Tire o envelope do saco puxando com mais duas pessoas em linha reta na direção do
vento.
22. Guarde o saco do envelope dentro do cesto, para pousos em que a equipe demore
para te achar.
23. Puxe o envelope pela fita de carga horizontal do equador e depois pelas fitas de
carga verticais limítrofes do scoop. Objetivo é deixar o tecido bem esticado na parte
inferior e superior.
24. Brife duas pessoas para ficar na boca do balão para que se inicie a inflagem a frio.
25. Coloque o ventilador do lado esquerdo do maçarico e direcione-o para o centro da

boca e na mesma direção da chama que se for projetar para o interior do envelope.
26. Ligue o ventilador. Estude bem o tipo do seu ventilador, cuja finalidade é inflar o
envelope e refriar a boca durante a ação do maçarico.
27. Prenda a corda do tape vermelha ao tarugo direito inferior ou ao lado direito do
maçarico.
28. Estique a corda branca da coroa.
29. Comece a fechar o velcro do tape.
30. Cheque o tape, o cordame, e a roldana superior.
31. Deixe já uma pessoa encarrega pela corda da coroa e na hora apropriada segurar o
balão por esta corda da coroa oferecendo resistência para ele subir bem inflado a frio e
principalmente a quente.
32. Cheque todo o tecido do balão por rasgos ou outros eventuais danos.
33. Cheque todo o envelope para ver se não tem mais tecido de um lado do que do outro
para permitir uma inflagem sossegada. Importante, o envelope sempre deverá estar
centrado.
34. Instrua sua equipe para a inflagem a quente. Sempre usar luvas, manga comprida,
rosto no sentido oposto ao fogo e por trás do tecido. O tecido que fica na boca é o
nomex, tecido quase aprova de fogo na dependência da intensidade e tempo de
exposição a chama.
35. Abra as válvulas de vapor dos cilindros a 1/4 do giro. Abra totalmente as válvulas de
líquido dos cilindros e volte 1/4 do giro. Ligue as chamas pilotos dos maçaricos. Realinhe
o ventilador para o lado esquerdo da boca do balão. Levante o maçarico e direcione a
chama levemente a esquerda da boca. Sinalize a equipe da boca do balão com um "OK"
para dar início a inflagem a quente.

36. A primeira queimada deve ser curta e rápida para testar a direção do maçarico e o
preparo da equipe de boca do balão.
37. Dê queimadas curtas, com pausas apropriadas, até o envelope começar a subir, mas
sempre atento a equipe.
38. Queimadas podem ser mais longas, mas nunca mais que 3 a 5 segundos , assim que
a boca abrir mais e mais e o envelope subir.
39. Quando o cesto estiver a 45o do chão, coloque uma perna dentro do cesto.
40. Desligue o ventilador quando o envelope estiver quase saindo do chão.
41. Continue com as queimadas curtas, com as pausas, até o envelope estar vertical,
cheio e em equilíbrio com o piloto dentro.
42. Acertar os instrumentos. Variômetro a zero, conectar o termômetro, altímetro com a

elevação do terreno local, combustível sempre 50% a mais do que o pretendido, pressão
do combustível (70 PSI no mínimo).
43. Puxar a corda vermelha do tape para livrar o mesmo dos velcros.
44. Prender a corda da coroa ao cesto.
45. Instruções finais a equipe.


2.5 PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA
2.5.1 OBSTÁCULOS BAIXOS.

Estando iminente a colisão com obstáculos baixos, o piloto deve decidir quando subir ou
fazer um pouso de emergência.
Pousos de emergência podem ser feitos abrindo-se parcialmente o paraquedas a 15

metros, ou menos, do solo.
2.5.2 FIOS DE ALTA TENSÃO.
O contato com a rede elétrica é extrememente perigoso e pode ser fatal. Deve ser evitado
de qualquer modo. Se, no entanto, este contato for inevitável, acione o paraquedas para
assegurar que o cesto esteja o mais próximo possível do solo e desligue o combustível.
Ao sair do cesto evite tocar em partes metálicas. Evite, também, o contato do corpo, ao
mesmo tempo, com o solo e partes do Balão. Não tente resgatar o Balão até que
autoridades responsáveis pela rede elétrica tenham sido acionadas e autorizem a retirada
do Balão.
2.5.3 FOGO - DURANTE O VÔO.
Desligue o gás. Apague o fogo com o extintor. Identifique a causa e decida se é possível
ligar o queimador novamente. Se isso não for possível, faça um pouso forçado.
2.5.4 FOGO - NO SOLO.

Desligue o gás. Afaste as pessoas não necessárias ao combate do fogo e tente apagá-lo
com o extintor de incêndio. Se não conseguir apagar o fogo em cerca de 20 segundos,
certifique-se que todos estejam a uma distância segura, pois poderá ocorrer ruptura dos
cilindros, com consequente explosão.
2.5.5 DANOS AO ENVELOPE DURANTE O VÔO.

Aqueça o Balão para manter uma razão normal de descida. Fique numa altitude baixa e
pouse assim que possível. Não acione a válvula se a perda de ar do Balão é suficiente
para fechar a boca, já que danos nas fitas de suspensão são desastrosas. Se a descida
não pode ser controlada, atire para fora toda a carga, inclusive cilindros de gás cheios.
2.5.6 POUSO FORÇADO.
Todos os passageiros devem se abraçar, segurar firmemente nas alças internas e

manterem-se abaixados, porém atentos à descida. Lembrar aos passageiros que não
devem abandonar o cesto enquanto não forem devidamente instruidos e autorizados pelo
piloto.
Feche o gás, exaurindo as mangueiras (se der tempo) e desligue a chama piloto.
Muito importante segurar firmemente a corda do paraquedas antes do pouso forçado.

2.5.7 SUPER AQUECIMENTO.
Em caso de super aquecimento, descer até uma altitude mínima, mantendo pequena
variação de subida e descida. Se a temperatura continuar alta, pousar o mais breve
possível.
Averigue se o Balão está sobrecarregado para a altitude e temperatura ambiente. É

extremamente incomum que a temperatura exceda os limites normais.
2.5.8 FALHA DO QUEIMADOR.
Se o queimador for duplo, triplo ou quádruplo ou se a falha não for um vazamento externo
em uma válvula do queimador simples, passe o controle para o outro queimador ou outra
válvula, ventile e feche o lado que apresenta o defeito. Pouse o mais breve possível.
Normalmente as mangueiras são feitas com comprimento suficiente para alcançar os

cilindros do outro lado do cesto, ainda que necessário abrir os protetores dos tarugos e
mangueiras, afim de permitir o uso de todos os cilindros em caso de pane de algum
componente de um lado do sistema.
Se a falha for um vazamento externo em uma das válvulas de um queimador simples,

não opere aquela válvula, mas sim use a outra ou o queimador silencioso. Se o
vazamento continuar mesmo com a válvula fechada, feche o combustível, apague a
chama piloto e prepare-se para um pouso forçado.
Se alguma válvula emperrar aberta, o seu fluxo pode ser controlado através da válvula do
cilindro.
2.5.9 FALHA NA CHAMA PILOTO.

Se a chama piloto apagar por qualquer razão, ela deve ser imediatamente acesa de novo.
Se não for possível, o queimador silencioso deve ser aberto e a chama deve ser acesa
com fósforos e usada como chama piloto de emergência. Pouse assim que possível.
Se o procedimento acima não funcionar, é necessário:

a - Fechar os cilindros;
b - Travar aberta uma válvula do queimador;
c - Deixar um pouco de gás entrar na mangueira, abrindo ligeiramente a válvula do
cilindro;
d - Acender o queimador principal com um fósforo ou qualquer outro sistema de
ignição;
e - Fechar a válvula do cilindro vagarosamente de modo a desligar o queimador,
mantendo a chama piloto acesa.
Não use um cilindro como mestre, com o gás tirado de outro, a menos que o cilindro
mestre só esteja soltando vapor, pois a restrição prolongada de fluxo causa o
congelamento das válvulas.
Pouse assim que possível.

2.6 MANUTENÇÕES / REVISÕES
2.6.1 MANUTENÇÃO.
A - GENERALIDADES.
A manutenção de um Balão a Ar Quente moderno é relativamente simples se comparada
àquela requerida por outros tipos de aeronaves.
Todo e qualquer serviço de reparo em fitas de carga e partes do sistema de combustível

devem ser realizados apenas por oficinas de reparo aprovadas pelos orgãos
competentes.
Os padrões de Inspeção que determinam a necessidade de Manutenção ou reparo estão

contidas na Seção 2 deste Capítulo.
B - REPAROS E CUIDADOS COM O TECIDO.

Se um envelope úmido ficar guardado dentro do saco do balão por mais de um ou dois
dias corre o risco de desenvolver mofo no tecido e nas fitas. No começo não causa
nenhum tipo de problema físico, mas a sua aparência é afetada. Ficando muito tempo
úmido irá deteriorar a resina, levando o tecido a uma porosidade. O correto é , assim que
possível, inflar o envelope e voar, mas considerar que o tecido seca bem rápido e as fitas
levam aproximadamente 30 minutos. Tomar cuidado, pois se o envelope estiver muito
molhado, a alta temperatura irá encolher as cordas e as fitas, e no tecido poderá formar
aquelas ondulações, causando deformação da área afetada. Muito cuidado também com
lama, pois não existe uma lavagem total do balão. Sempre escolher bem o local de
decolagem e pouso final.
O tratamento dado ao tecido danificado deve ser considerado em duas partes. O tecido
localizado abaixo do equador e acima do “nomex”, que pode ser reparado com menor
cuidado e com maior frequência do que o tecido instalado acima do equador.
C - TECIDO ABAIXO DO EQUADOR.
Frequentemente o tecido desta região é danificado durante a inflagem, mesmo com

pilotos experientes.
Desde que as fitas de carga não tenham sido atingidas, é perfeitamente seguro voar um
Balão com buracos razoáveis nesta área inferior do tecido.
Reparos nesta região podem ser realizados por qualquer método que seja conveniente ou
seja disponível no momento, isto é, por meio de costura a máquina ou a mão, por fitas
adesivas ou pelos métodos descritos a seguir.

D - TECIDO ACIMA DO EQUADOR.
O tecido acima do equador é uma parte essencial da estrutura do Balão e, quando

danificado, o Balão deixa de ser aeronavegável. Deve ser submetido a reparos conforme
os padrões de cada fabricante, antes de retornar à operação.
E - REPAROS EM FITAS DE CARGA.

As fitas de carga constituem uma parte fundamental da estrutura do Balão. Qualquer
dano nas fitas de carga torna o Balão não aeronavegável, ficando o mesmo proibido de
voar.
Normalmente os reparos nas fitas de carga devem ser feitos com fitas originais. As
extremidades da fita devem ser flambadas para evitar que desfiem e as junções devem
ser feitas da mesma maneira utilizada na construção do Balão.
No envelope temos fitas verticais e fitas horizontais. Em condições normais de uso do

Balão, as fitas horizontais não são submetidas a cargas permanentes, mas sim como
aparadores de rasgos.
F - CONJUNTO DE CORDAS.
O único componente crítico do sistema de deflação é o conjunto de cordas. Este conjunto

é constituído por:
- corda da coroa,
- corda do paraquedas - cesto,
- cordas do paraquedas - Balão.
A corda da coroa pode ser reparada com qualquer outra que seja confortável para
segurar.
A corda vermelha do paraquedas - cesto, que tem no seu interior um “kevlar” resistente
ao fogo, é instalada com uma reserva no seu comprimento, que por sua vez é
armazenada na forma de uma volta longa, na parte fixa dentro do envelope.
Falhas nas linhas centralizadoras do paraquedas podem torná-lo descentralizado, fato

esse que requer um reparo. Isso pode ser devido a falha de alguma linha ou uma linha
encolhida ou esgarçada que podem ser reparadas cortando-se fora a parte danificada e
amarrando ao local uma nova linha do mesmo tamanho que as outras. Faça uma
comparação com as outras linhas. Os nós devem ser suaves e planos para evitar
emaranhados.

G - CABOS DE AÇO.
G.1 - ENTRE O QUEIMADOR E O ENVELOPE.

Se qualquer um desses cabos de aço estiver danificado, deve ser imediatamente
substituído. Descosture o protetor correspondente, retire o cabo de aço danificado,
coloque um cabo de aço novo e costure novamente o protetor.
O piloto deve sempre na pre-inflagem checar os protetores da junção. Se eles estiverem

um pouco ou muito queimados, deverá ser avaliada a fita de carga que dá a volta no cabo
de aço. Sempre olhar bem estes cabos, pois é a área mais suscetível ao jato do fogo do
maçarico, podendo descolorir, endurecer e tornar quebradiço o cabo de aço, tendo ele
que ser imediatamente trocado.
G.2 - ENTRE O CESTO E O QUEIMADOR.

Um cabo de aço do cesto pode ser substituído, serrando-se fora aquele danificado,
repondo-o com um novo. O critério de aceitação/ rejeição é garantir a força total dos
lances de cabo de aço que passam por debaixo do cesto e sobem pelos cantos do
mesmo.
G.3 - NICOPRESS.
O “nicopress” deve ser aplicado apenas por pessoas qualificadas e experientes. O

tamanho correto do “nicopress” é de suma importância para a manutenção da força da
junção. Devem ser utilizados apenas cabos de aço e “nicopress” de boa procedência.
H - QUEIMADOR E SISTEMA DE COMBUSTÍVEL.

Uma inspeção visual deve sempre ser feita após o vôo. Qualquer tipo de problema levar
ao fabricante e/ou oficina especializada.
H.1 - MANGUEIRAS.
Uma inspeção visual deve sempre ser feita após o vôo.
Se qualquer seção das mangueiras for danificada, elas devem ser desmontadas das
partes que interligam e substituídas por outras fornecidas pelos fabricantes e/ou
fornecedores desse tipo de mangueira.
Na reinstalação de mangueiras deve ser utilizada fita de teflon ou seladores adequados

nas roscas das extremidades.
H.2 - ENGATE RÁPIDO.
Uma vez danificado, este tipo de engate não pode ser reparado, portanto, caso ocorra
algum problema com eles, devem ser substituídos por novos.
A manutenção exigida para este engate é uma aplicação regular de “spray” de silicone
em seus terminais.

I - CILINDROS DE GÁS.
A manutenção e reparo dos cilindros está limitada às conexões, que são comuns nos
cilindros de alumínio da Worthington e nos de aço inox da Cameron. Antes de remover
qualquer conexão que esteja parafusada ao cilindro, o mesmo deve ser completamente
esvaziado de seu propano líquido e ventilado à pressão atmosférica em área externa
segura.
Danos aos anéis superiores e inferiores podem ser tolerados desde que o corpo do
cilindro não tenha sido afetado e ainda exista a proteção necessária.
Os o’rings devem ser rotineiramente checados e se apresentarem algum dano, trocá-lo

imediatamente.
Se o cilindro sofrer uma leve distorção e a mesma puder ser reparada nas mesmas
condições em que ocorreu, então o cilindro ainda pode ser utilizado.
Os cilindros devem sempre ser transportados em pé, nunca deitados.
I.1 - VÁLVULA DE SAÍDA DE GÁS LÍQUIDO

Uma manutenção normal consiste em uma aplicação ocasional de “spray” de silicone nas
roscas e saídas.
I.2 - INDICADOR DE NÍVEL DE GÁS.
O indicador de nível de gás é um componente independente do cilindro. Se sua agulha

emperrar, tente soltar os dois parafusos que prendem o indicador e verifique se a
movimentação da agulha foi restaurada. Nesse caso, o problema está dentro da
transmissão do indicador e, para isso é necessário esvaziar o cilindro e remover a
unidade inteira.
I.3 - REGULADOR DE PRESSÃO E ENGATE RÁPIDO DE VAPOR.
Para ajustar a chama piloto, desaparafuse a trava e acione o registro para dentro ou para
fora até que a chama se torne fixa. Cuidado para não deixar sair o registro. O ouvido logo
se acostuma com o ruído de uma chama piloto normal.
O soquete de engate rápido da Dynaquip deve ser regularmente lubrificado com um jato
curto de “spray’ de silicone. No caso de mau funcionamento, deve ser substituído.
J - CESTOS.
Quanto aos cabos de aço do cesto, veja o item 1.5.2.
Se um cesto ficar sujo de lama, poderá ser escovado e, as vezes, lavado com uma
mangueira de pressão, cuidando para que o acabamento da parte superior não seja
molhado. Caso este acabamento fique molhado, deve ser rápidamente seco de maneira
cuidadosa.
Sempre deixá-lo secar bem antes de colocar em local fechado, para não criar mofo e
estragar a madeira e o vime.
K - INSTRUMENTOS.
Os instrumentos requerem substituição de baterias quando necessário.
Para outros ajustes e reparos, os instrumentos devem ser retornados ao fabricante.
L - ANOTAÇÕES NA CADERNETA DE VÔO DO BALÃO.

No Livro de Bordo do Balão deve ser sempre dada entrada referente a qualquer trabalho
e/ou inspeção realizados por uma pessoa qualificada ou não. Deve conter a data e o
resumo do que foi feito e a assinatura do responsável pelo serviço.

2.6.2 - INSPEÇÃO.
A - QUALIFICAÇÃO.
Uma inspeção anual ou uma inspeção a cada 100 horas de vôo, o que ocorrer primeiro é
exigida para assegurar a aeronavegabilidade do Balão a Ar Quente.
Esta inspeção deve ser efetuada em uma Oficina Homologada pelo D.A.C. para reparo e
manutenção e/ou deve ser feita por profissionais devidamente qualificados e/ou
credenciados.
B - ROTEIRO DE INSPEÇÃO.
LIVRO DE BORDO - CADERNETA DE VÔO, MANUTENÇÃO E INSPEÇÃO.
ANTES DA INSPEÇÃO:
- Apresente na época da inspeção.
- Examine as anotações de manutenção, número de horas de vôo livre e cativo, bem

como modificações introduzidas desde a última inspeção. Confirme, até onde for
possível, se todas as anotações estão corretas e atualizadas.
APÓS A INSPEÇÃO:
- Registre toda e qualquer manutenção que se fez necessária. Faça um relatório sumário
do serviço e assine após a execução dos serviços efetuados.
C - CILINDROS
É exigida uma revisão interna e um teste de pressão hidrostática dos cilindros a cada 10
anos a partir da data de fabricação. Se houver suspeita de qualquer dano maior, esse
trabalho deve ser repetido a cada 5 anos. A data de fabricação está estampada na borda
superior dos cilindros. Para uma revisão dessas, o cilindro deve estar vazio. Primeiro
sofre o teste hidrostático e depois a revisão interna.
A prova hidraúlica consiste em submetê-lo à uma pressão interior de 30 Atmosferas.
Metanol deve ser adicionado aos cilindros de propano a cada inspeção anual para
absorver a água e prevenir a formação de gelo no sistema de abastecimento.
D - QUEIMADOR E SISTEMA DE ABASTECIMENTO/TESTE FUNCIONAL.

A prova de pressão do queimador consiste em submetê-lo à uma pressão interior de 75
atmosferas.

E - TESTE DE RESISTÊNCIA À TRAÇÃO.
- O tecido deve ser colocado alinhado em duas garras na máquina de tração, de modo
que os mesmos filamentos do tecido sejam submetidos à tração em cada garra.
- Se o tecido suportar 13,6 Kg/cm2 de tração, ele é perfeitamente aeronavegável.
- Se o tecido suportar entre 9,5 Kg e 13,6 Kg de tração, ele pode ser aceito como
aeronavegável, nas seguintes condições:
a) - carga máxima de 141 lb/1.000 pés3.
b) - não voar em turbulência.
c) - repetir o teste de tração a cada 50 horas de vôo, ou anualmente, o que ocorrer
primeiro.
- Se o tecido suportar menos que 9,5 Kg de tração, todo o tecido nestas condições deve
ser substituído e o envelope reinspecionado, antes de uma renovação do Certificado de
Autorização de Vôo (C.A.V.).

3. TEORIA DE VÔO
3.1 FÍSICA
Todo mundo sabe explicar rapidamente, porque um balão consegue voar. O princípio
básico é o ar quente. Agora temos que saber como e porque ele voa.
No dia a dia a gente não consegue imaginar como pesar o ar, mas se fosse possível
pegar um metro cúbico de ar e colocá-lo em uma balança e no outro lado colocar um
metro cúbico de vácuo. Para equilibrar o peso deles teríamos que colocar um peso
adicional de 1,225kg no lado do vácuo. Isto quer dizer que 1m3 de ar pesa 1,225kg.
Imagine agora o ar como sendo um líquido ou fluído, isto é, o balão sendo um objeto
boiando neste líquido. Para estar em equilíbrio o objeto deve pesar a mesma coisa que o
líquido que estava ocupando o espaço do objeto. Se não tivesse nenhuma outra
interferência sobre o objeto, ele ficaria estacionado suspenso no líquido. Um objeto que
pesar menos do que a quantidade de líquido que ele move ou ocupa irá portanto subir, ao
contrário, se ele for mais pesado irá descer, e ficar no fundo do líquido ou recipiente.
Vamos fazer um exemplo com balão a ar quente. Imagine um balão de 2000m3 pesando
200kg. Seu peso total seria, portanto, o peso do balão + o peso do ar que ele leva dentro
do envelope.
= 200 kg + (2000m3 x 1,225kg)
= 200 kg + 2450 kg
= 2650 kg
O peso de 2450 kg que equivale ao peso do ar movido do lugar para que o envelope
possa ocupar o seu espaço não seria suficiente para voar. Para ele poder voar teríamos
que colocar algo mais leve que o ar, assim ele pesaria menos e poderia flutuar. Podemos
para isso enchê-lo de gás como o hidrogênio ou hélio. Um método alternativo seria
aquecer o ar dentro do envelope. O ar aquecido se expande e esta expansão manda ar
para fora do envelope. Uma vez que o excesso de ar de 200kg que corresponde ao peso
do envelope tenha sido expelido, o envelope irá conseguir flutuar no ar envolta. O
envelope ainda contém o mesmo volume de ar, só que menos denso, isto é, mais fino.
Ele pesa menos por m3. Quanto mais quente o ar menor será a sua densidade. Se
continuarmos a aquecer o envelope, então mais ar sai de dentro dele então o balão fica
mais leve que o ar,cujo espaço ele está ocupando, podendo assim subir. Há uma
desvantagem neste método, que é a dissipação contínua do ar quente para fora e o
restante do ar esfria e se contrai, além de mais ar frio estar entrando no envelope. Isto
resulta na perda da sustentação. Quanto mais o ar interno esfria, mais rapidamente o
balão desce. Mas existe uma solução fácil para superar este problema. Repetidos
aquecimentos, manterão o ar dentro do envelope expandido e o balão em equilíbrio
flutuando. Foi assim que se desenvolveu o queimador a base de propano que consegue
controlar a temperatura do ar dentro do envelope durante o vôo.

3.2 Capacidade Volumétrica de um Balão
Quanto maior for o volume de ar de um envelope, maior é a quantidade de ar
movimentada quando aquecido, sendo assim, maior será a sua capacidade de carga. Por
exemplo, um balão de 2000m3 tem uma capacidade de carga menor que um de 4000m3.
Existem outros fatores que influenciam a capacidade de carga de um balão. Estes fatores
são a temperatura e a pressão do ar. Ambos afetam diretamente a densidade do ar ao
nosso redor, por isso o peso de um volume específico de ar não é uma constante.
A temperatura do ar fora do balão é chamada de temperatura ambiente. Se a

temperatura ambiente estiver alta, maior terá que ser a temperatura interna do balão para
causar uma expansão suficiente e poder mover o ar. Alguns dias do nosso verão são tão
quentes, que não permitem elevar a temperatura interna do balão o suficiente para
provocar a sua ascenção para voar em segurança, pois o tecido do balão tem um limite
de temperatura permissível e seguro.
A pressão do ar ou pressão barométrica varia todo o tempo com as diferentes condições

climáticas. Em dias de alta pressão o ar se torna mais denso, o contrário acontecendo na
baixa pressão quando a densidade do ar diminui.
Os dois fatores, a temperatura e a pressão do ar, afetam o peso de 1m3 de ar. Portanto,
isto afeta o volume total de ar a ser movido pelo envelope até que o equilíbrio seja
atingido. A temperatura e a pressão diminuem com a altitude. Assumindo-se que a
temperatura interna do envelope seja constante, poderemos considerar que a cada queda
de temperatura na altitude e compensada na queda da pressão, isto é:
- para manter o equilíbrio;
- assim que a temperatura ambiente diminue a temperatura interna necessária

também diminui
- menos calor será necessário
mas
- se a queda da pressão de ar acompanhar, resulta em densidade de ar menor,

assim sendo maior é a quantidade de ar a ser movida do envelope,
- mais calor será necessário.
Antes de qualquer vôo de balão temos que calcular a sua capacidade de carga para
evitar uma sobrecarga e que o balão tenha uma margem de segurança para levar a
equipe, se for o caso, e o combustível necessário para o vôo. Se você sobrecarrregar
o balão, ele poderá ainda voar, mas as custas de um aumento da temperatura interna
acima do limite de segurança do tecido. A maioria dos balões foram padronizados
para suportarem uma temperatura na coroa de 100oC. Temperaturas acima desta,
não importa por quanto tempo irão causar uma deterioração do tecido. Obviamente,
as temperaturas mais altas ocorrem no 1/3 superior do envelope, e é na coroa que a
primeiras deteriorações do tecido são encontradas.

3.3 PLANILHA DE CÁLCULO DE CARGA.
Repetindo, mais uma vez, antes de cada vôo, todo o peso que se pretende levar a bordo
deve ser calculado para garantir que não serão ultrapassados os limites de segurança
para um volume de balão específico. Caso contrário, poderá ocorrer superaquecimento
do tecido. Esta tarefa parece ser penosa para um estudante a piloto de balão, mas se
torna muito simples com a prática.
O peso que poderá ser levado a bordo com segurança depende:

1. - da temperatura do meio ambiente;
2. - da altitude do local de decolagem.
INSTRUÇÕES PARA O USO DO GRÁFICO E QUADRO DE CARGA:
O Quadro de Carga é baseado em uma ascenção estática a uma temperatura interna

do envelope de 100oC.
- As linhas do Quadro de Carga representam a variação da temperatura com a altitude

(ISA – International Standard Atmosphere).

Para você achar a capacidade de carga por 1000pés3 ou 28,44m3 faça os seguintes
procedimentos:
1. localize o ponto relevante no eixo horizontal indicando a temperatura ambiente,

2. leia verticalmente ao ponto onde a temperatura cruza a altitude de decolagem
(normalmente é ao nível do mar),
3. desse ponto localize um linha ISA, interpolando entre as duas linhas ISA mais
próximas desenhadas no quadro.
4. Onde esta linha cruzar a altitude máxima de vôo, leia o eixo vertical da capacidade de
carga a cada 1000 pés3.
O valor da capacidade de carga permissível é então multiplicado pela capacidade

volumétrica do seu balão, resultando na capacidade bruta de peso(carga) em libras ou
kg:
Capacidade bruta de carga = carga permissível x pés3 ou m3 1000pés3 ou 28,44m3

Por exemplo: multiplique os valores para os seguintes balões:
- 2.200m3 : 28,44m3 = 77,35m3 ou 77.000pés3 : 1000pés3 = 77pés3
3 3 3
- 2.400m : 28,44m = 84,39m ou 84.000pés3 : 1000pés3 = 84pés3
- 3.000m3 : 28,44m3 = 105,49m3 ou 105.000pés3 : 1000pés3 = 105pés3
3 3 3
- 4.000m : 28,44m = 140,65m ou 140.000pés3 : 1000pés3 = 140 pés3
Estes números dão a capacidade total de carga do balão. Portanto, para você saber
quanto, realmente poderá levar deverá descontar da capacidade de carga bruta o peso
do balão vazio.

CARGA PERMISSÍVEL=PESO BRUTO – PESO DO BALÃO VAZIO
- o peso do balão vazio deverá estar anotado na caderneta de vôo do balão

- nunca exceda a capacidade máxima de carga para o seu tamanho de balão ou a
altitude máxima de vôo.
O peso do Balão vazio inclui o envelope, o cesto, o queimador, os mosquetões, o saco do

envelope, os tarugos, os protetores e o extintor de incêndio. Não estão incluidos os
cilindros, o gás, acessórios e ocupantes. Mais uma vez consulte o manual de seu balão
para conhecer o peso dos principais componentes.
Para você poder facilmente converter as unidades, que são na maioria de origem inglesa
use o seguinte:
- libras para quilogramas multiplique por 0,4536
- quilogramas para libras multiplique por 2,2046
Existe um método alternativo para se calcular a capacidade de carga bruta pelo mesmo
Quadro de Carga, mas só que considerando dessa vez com a temperatura na altitude
máxima de vôo permitida para o seu tipo de balão.Se a temperatura não puder ser
fornecida por uma estação meteorológica, subtraia, então, dois graus para cada 1000pés
de altitude da temperatura ambiente no local de decolagem.
- localize a temperatura no eixo horizontal,

- leia verticalmente o ponto onde a temperatura cruza a altitude máxima de vôo
- desse ponto leia agora no eixo vertical a capacidade de carga para 1000pés3.
O cálculo de carga continua o mesmo, isto é:

3.4 EXEMPLO
Como a maioria das decolagens é feita em manhãs frias, use sempre cálculos de carga
baseados em temperaturas esperadas para o meio da manhã ou deixe uma boa margem
de segurança abaixo do peso máximo permitido.
Exemplo:
Calcule a capacidade de carga de um balão de 2.200m3 ou 77.000pés3.
- peso do balão vazio: 181,40kg ou 400lb

o
- temperatura ambiente: +20 C
- local de decolagem: nível do mar
- altitude máxima de vôo: 10.000pés
1. Siga a linha de +20oC do eixo horizontal verticalmente até a curva que representa o
nível do mar.
2. Depois, siga até a altitude máxima de vôo, que é 10.000pés.
3. A partir daí, siga horizontalmente até o eixo vertical e leia o valor de carga permissível
por 1000pés3.
4. Você vai achar o valor de 15lb ou 6.8kg por 1000pés3.

Capacidade bruta de carga = carga permissível x pés3 ou m3
Capacidade bruta de carga = 15lb x 77pés3 = 1155lb
Ou
Capacidade bruta de carga = 6.8kg x 77,35m 3 = 525,98kg
Carga permissível = 1155lb – 400lb = 755lb
Ou
Carga Permissível = 525,98kg – 181,40kg = 344,58kg
Carga:
Menos 04 cilindros de gás propano cheios pesando cada 70lb ou 32kg 755lb 344,58kg
280lb 128,00kg
------- ------------
475lb 216,58kg
Menos equipamentos extras(capacetes, mapas, máquina fotográfica) 10lb 4,50kg
------- -----------
465lb 212,08kg
Menos piloto de aprox.165lb ou 75kg 165lb 75,00kg
------- -----------
Carga Livre para Passageiros 300lb 137,08kg
Neste exemplo, dá para ver que um balão de 2.200m3 ou um balão de 77.000pés3 pode
ainda levar mais dois passageiros de 68kg ou 150lb.
Um piloto que voa regularmente o mesmo balão, poderá economizar tempo nos cálculos
adicionando o seu peso ao dos seus cilindros e outros equipamentos que ele
normalmente carrega consigo ao peso do balão vazio. Este valor deverá ser usado antes
de cada vôo para cálculo da Carga Livre para levar a sua equipe ou passageiros.
3.5 CONDIÇÕES DE INVERSÃO.

Quando a temperatura atmosférica aumenta com a altitude, e a carga foi calculada com
base na temperatura fria do chão, poderá ocorrer um superaquecimento e sobrecarga
após a decolagem do ambiente mais frio e subida inicial.
3.6 CONDIÇÕES DE INVERNO.
Em condições frias (abaixo de 10ºC), a pressão do vapor de propano cai notadamente,

reduzindo a saída do queimador e fazendo com que o Balão demore a responder ao
aquecimento.
A experiência é o único guia prático para este caso, sendo necessário, para isso,
conhecer bem as características de seu Balão. Voe abaixo da carga recomendada,
especialmente em clima frio.

3.7 VÔO ASCENDENTE E VÔO DESCENDENTE
O movimento vertical relativo ao solo é controlado pelo uso do maçarico e do

paraquedas-tape.Um aumento na temperatura irá parar a descida do balão e iniciar ou
continuar a ascenção. Se usar o tape irá parar a subida do balão ou iniciar ou continuar a
descida do balão.
Uma das coisas mais difícies para um piloto-aluno é saber se ele está subindo ou
descendo com o balão. Isto é um conhecimento que só virá com a experiência. Isto não é
uma coisa que você pode olhar para frente e ver, pois a velocidade do balão no sentido
do vôo poderá dar uma falsa sensação de subida ou descida. O melhor a se fazer é olhar
para o lado e fixar a sua visão em objeto bem distinto, e observer como ele se move em
relação a um outro objeto. Por exemplo, observar uma casa grande atrás de uma árvore.
Se ambos puderem ser bem vistos, então você estará subindo. Se você ver apenas um
ou outro é porque estará descendo.
Como muito ar deve ser aquecido no balão, é normal a resposta tardia do balão ao
aquecimento do envelope. Isto acontecerá sempre, por isso a prática levará a perfeição
na resposta ao aquecimento dos balões nos momentos certos.
3.7.1 ASCENÇÃO
Para fazer um balão subir deve-se aumentar a temperatura interna do envelope. A melhor
forma de aumentar a temperatura é dar maçaricadas curtas e frequentes do que uma
longa, que poderá facilmente provocar um superaquecimento do tecido. Para continuar
subindo basta apenas continuar aumentando a temperatura. Em uma ascenção rápida
cuidados especiais devem ser tomados para não exceder a razão máxima de subida do
balão. Esta razão máxima você achará nos Limites Operacionais do Manual do fabricante
de seu balão.
Por causa do retardo na adição de calor e na correspondente resposta, será necessário
um pouco de prática para aprender a nivelar o balão na altura desejada. A razão de
subida precisa ser reduzida antes de se atingir a latura desejada.
Diminuir a razão de subida é obtida através da diminuição da temperatura interna do
envelope. Maçaricadas mais curtas ou maiores intervalos entre elas, parar de maçaricar
ou puxar o tape por alguns segundos , todos irão diminuir a razão de subida. O método a
ser usado depende da razão de subida e a que velocidade você deve chegar na altura
desejada para nivelar.
3.7.2 DESCIDA
Esfriar o balão irá provocar a sua descida. Uma descida gentil é obtida deixando-se de
esquentar o balão e ele vai esfriando naturalmente. Você poderá conseguir isso parando
de aquecer o balão, aumentando o intervalo entre as maçaricadas ou dando maçaricadas
bem curtas. Uma descida gentil é mais controlável, pois será mais fácil e rápido nivelá-lo.
Uma descida rápida pode ser feita deixando-se sair ar quente pelo tape. Isto permite que
novo ar mais frio entre rapidamente pela boca do balão. Não é necessário segurar a
corda do tape por mais de 5 segundos. Se não aplicarmos calor, a razão de descida irá
acelerar até que o balão atinga a sua “razão fria de descida”. Neste ponto o balão ainda
bem cheio, mas o ar interno está quase a temperatura ambiente. Nesta hora a orientação
fica mais difícil, pois o balão irá começar a girar.
Se o piloto estiver praticando está descida rápida a frio, ele deverá tomar todas as
precauções necessárias para recuperar o balão tempo, e para isso não poderá exceder
500ft/min ou 2,8m/s abaixo de 500ft de altura em relação ao solo.

Um piloto-aluno deve ter a noção de que manter o tape puxado por mais de 5 segundo,
irá deixar sair muito ar quente. O ar que sai poderá provocar o fechamento da boca do
balão, impedindo a entrada de ar frio, sendo assim não haverá pressão interna suficiente
para o tape voltar ao lugar, mesmo com a corda solta e aí o envelope perde o seu
formato e irá Ter o formato que chamamos de “vela”. O acionamento do maçarico terá
pouco efeito, e poderá queimar a boca do balão. Ele deverá ser feito com muita precisão,
sempre que a boca abrir deverá ser acionado até que aos poucos recomponha o seu
calor interna para nivelar e a sua forma volte ao normal, mas isto tudo depende a que
altura você estiver. Por isso, é mais seguro você liberar pequenas quantidades de ar
quente e repetir está operação quantas vezes for necessário.
Para atingir a descida necessária, curtas maçaricadas devem ser usadas em intervalos
frequentes para recontituir o calor interno e a descida ser controlada. Maçaricadas longas
podem danificar o tecido.
3.7.3 MUDANÇAS NA DIREÇÃO DE VENTO
As vezes acontecem mudanças repentinas de velocidade do vento ou de direção durante

uma subida e/ou descida de balão. Quando um envelope entra em uma corrente diferente
de ar, o balão procura segui-lo e pode, frequentemente, receber um “tapa” neste
processo. Isto pode resultar em perda de sustentação momentânea, devido a perda de ar
e este ar deverá ser reposto através do aquecimento do envelope mais ou meno rápido.
Este “tapa” poderá distorcer o envelope de forma dramática, por isso tomem muito
cuidado para não queimar a boca do balão quando estiverem aquecendo o envelope.
Uma sensação menos dramática dessa mudança repentina na velocidade ou direção do
vento é quando você sente no rosto a corrente de ar, quando o balão estiver entrando em
uma corrente de ar mais fraca; ou você sentirá um vento por de tras, quando o balão
estiver acelerando para uma corrente de ar mais rápida ou, simplesmente, mudando de
direção.

3.8 FATORES MÉDICOS
3.8.1 INTRODUÇÃO
Os pilotos devem estar atentos a certos aspectos de um vôo de balão que podem causar
reações fisiológicas adversas e indesejáveis aos humanos. O principal desses efeitos são
os causados por operações em elevadas altitudes. A maioria dos vôos ocorrem a baixas
altitudes onde estes efeitos não são encontrados, mas você poderá ter em seus planos
bater algum record de altura, sendo assim, é importante conhecer alguns aspectos.
Também devem ser considerados os aspectos mais corriqueiros desse tipo de atividade
tanto em vôo de balão, como na preparação do mesmo e no resgate de um balão em
áreas rurais.
3.8.2 EFEITOS DA ALTITUDE
Hipóxia resulta de uma baixa absorção do oxigênio pelo corpo. O início da hipóxia pode
se dar em uma altitude acima de 5000 pés MSL, variando de indivíduo a indivíduo e com
a circunstâncias.
Qualquer condição que provoque uma maior necessidade de oxigênio pelo corpo irá
aumentar a suscetibilidade à hipóxia. Fumar, idade, alcoolismo, envenenamento por
monóxido de carbono, excesso de peso, doença, febre, stress ou ansiedade, todos esses
demandam uma maior necessidade de oxigênio pelo corpo.
Além disso, diferenças individuais variam muito de uma pessoa a outra em termos de
qual é a mínima altitude para dar início aos sintomas de hipóxia. Se você esta planejando
um dia bater um recorde de altura, sugiro procurar especialistas na área para avaliar o
seu limite em câmaras de altitude.
Os sintomas da hipóxia podem ser diferentes e não tão facilmente identificáveis.

Inicialmente, a deficiência de oxigênio ao cérebro pode causar um estado eufórico de
bem estar. De fato, neste momento o desempenho do piloto começa a deteriorar, os
pensamentos começam a ficar confusos, as reações são lentas e inapropriadas,
coordenação e memória não andam mais juntos. Se a falta de oxigênio continuar, uma
forte dor de cabeça começa acompanhada de fadiga, cor azulada dos lábios e nas pontas
dos dedos. Eventualmente, a visão perférica começa a falhar e desmaios ou morte pode
seguir este estado.
Hipóxia pode ser prevenida evitando voar em elevadas altitudes sem um suplemento de
oxigênio. A maioria dos pilotos em boas condições físicas não vão sentir nada abaixo de
12.000 pés. No entanto, vôos noturnos, devido a dificuldade de visão a situação já
começa por volta de 5.000 pés e acima de 15.000 pés o desempenho deteriora
rapidamente.
Prevenção é a melhor ação contra a hipóxia, pois os sintomas são difíceis de reconhecer.
Para sua melhor proteção, sempre leve oxigênio suplementar quando voar acima de
10.000 pés do nível do mar durante o dia e acima de 5.000 pés do nível do mar para vôos
noturnos.

Caso os sintomas apareçam, o oxigênio deve ser usado imediatamente e descer com o
balão a altitudes mais baixas. Os sintomas desaparecem rapidamente quando as ações
são tomadas prontamente.
Para vôos em elevadas altitudes sugerimos o uso de oxigênio de aviação. O oxigênio

ordinário pode conter umidade que pode congelar a baixas temperaturas. Importante
lembrar que lubrificantes e outros produtos químicos provocam chamas em contato com
oxigênio puro, por isso lembre-se de sempre manter as mãos e ferramentas limpas
quando trabalhar com um sistema de oxigênio.
Ouvido Médio e Problema de Sinus (aerosinusitis) pode acontecer em resposta a

mudanças de altitudes em vôo. A pressão de ar dentro dos ouvidos e sinuses deve mudar
assim que a pressão externa do ar muda. Passagens obstruídas evitam esta equalização,
causando fortes dores e possíveis rompimentos nos ouvidos.
Normalmente, a equalização ocorre facilmente na subida. Já na descida os problemas

começam, pois o ar externo fica mais denso, e, portanto mais difícil do ar escapar dos
dutos auditivos.
Caso estes sintomas ocorram, o procedimento é o mesmo que se você estivesse

descendo a serra de Santos de carro. Tente engolir. Tampe o nariz e a boca forçando o
ar pelos ouvidos.
Novamente, o melhor tratamento é a prevenção. Pilotos não devem voar quando

estiverem com algum tipo de reação alérgica ou infecção que causa congestão nasal. A
maioria dos descongestionantes e anti-histamínicos tem efeitos colaterais indesejáveis
para o uso dos pilotos. Esses efeitos colaterais geralmente são acentuados com a
altitude.
Excesso de Nitrogênio pode ser um problema quando a pessoa esteve mergulhando no

mar e logo depois foi voar de balão. Enquanto estiver mergulhando no mar o corpo fica
sob uma pressão extra, e nitrogênio é absorvido pela corrente sanguínea. Normalmente,
este nitrogênio é dissipado sem problemas após o mergulho. Mas se a pessoa for voar
de balão a uma altitude mais elevada, onde a pressão do ar é menor que o normal, o
nitrogênio irá expandir, causando dores fortes e possível paralisia e morte.
Esta condição pode ser prevenida, aguardando-se um tempo entre o mergulho e o vôo de
balão. Para vôos que não excedam os 8000 pés de altitude, um intervalo de 04 horas já é
suficiente. Se no mergulho foi necessário a descompensação ou se o vôo de balão for
superior a 8000 pés de altitude, sugerimos pelo menos 24 horas de espera.
Caso ocorra uma situação de excesso de nitrogênio em vôo, isto é considerado um

problema médico grave, portanto, tente pousar o mais rápido possível e pedir auxílio
médico.
Alcoolismo e Drogas. Com o aumento da altitude os efeitos do álcool e das drogas se

multiplicam. Enquanto você pensa que conhece os seus "limites" em terra, quando você
alcança altitudes mais elevadas as reações mesmo à pequenas quantidades de álcool
são intensificadas.
Álcool afeta a coordenação e o julgamento entre o certo e o errado. Aos pilotos não é
permitido o vôo de balão sob a influência do álcool. O intervalo mínimo legal exigido é de
8 horas de qualquer tipo de ingestão de álcool da hora de decolagem.
É lógico, que aos pilotos também não é permitido o vôo sob a influência de qualquer tipo
de drogas. Mesmo as drogas mais simples vendidas sem prescrição médica podem ter
efeitos indesejáveis. Anti-histaminas, tranquilizantes, pílulas de dieta tem sido citados
como causadores de acidentes em aeronaves nas estatísticas internacionais. A forma
mais segura de voar nesta situação é não usar nenhum tipo de remédio. Mas se
realmente precisar, entre em contato com um especialista e consulte-o sobre possíveis
efeitos em altitudes consideradas para vôos de balão.
3.8.3 EFEITOS DE MOVIMENTO

Doença de Movimento normalmente não vai ocorrer em um balão, pois há muito pouco
ou quase nada de movimento. Alguns passageiros, no entanto, podem ficar anciosos e
inseguros mesmo com pequenos movimentos de um balão, tais como um balançar ou
uma rotação, e a nova e incomum sensação de voar em um cesto aberto. Alguns podem
até sentir o medo de altura quando olharem sob a lateral do cesto.
Alguns passageiros se acostumam à situação e gostam do vôo. Quando outros

passageiros mostrarem uma ansiedade acentuada, sugerimos pedir à ele se abaixar no
cesto ou mesmo sentar-se no chão até ele se acalmar. Se nem isso ajudar, o melhor
mesmo e tentar pousar e deixá-lo em terra firme.
Desorientação Espacial é definida pelos orgãos competentes como um estado

temporário de confusão resultante de uma transmissão de informações erradas ao
cérebro de várias partes sensoriais do corpo. Isto ocorre quando o horizonte está obscuro
e a visibilidade pobre. Sem referências visuais, o nosso senso de direção pode ficar
confuso e não definir o que é em cima ou o que é embaixo. Outros movimentos como o
balançar e a rotação podem causar uma desorientação momentânea.
Um piloto desorientado pode sentir que ele está derivando, ou subindo, ou descendo, ou
girando, quando de fato não está. Estas sensações podem ser desconfortantes e
confusas, mas normalmente passam logo. A melhor coisa a fazer em uma situação
dessas e procurar uma referência visual ou olhar para as indicações dos instrumentos. A
prevenção é não voar quando a visibilidade for fraca.
3.8.4 OUTROS FATORES MÉDICOS
Hiperventilação é uma condição que normalmente aflige pilotos estudantes ou

passageiros que estão mal informados e despreparados para a situação. A pessoa
respira muito rápido forçando muito oxigênio no sistema, e não tem suficiente dióxido de
carbono. Stress e ansiedade são as causas mais comuns da hiperventilação, mas isto
também pode ser provocado, respirando-se muito fundo durante o uso do equipamento
de oxigênio.
Sintomas da hiperventilação são sufocamento, secura, tremores nas extremidades e

friagem. Os sintomas desaparecerão rapidamente assim que o ritmo correto de
respiração estiver sob controle. Falando bastante e alto com a pessoa irá ajudá-la a
respirar corretamente. Respirando dentro de um saco, também irá ajudar a restabelecer o
balanço entre o dióxido de carbono e o oxigênio.
Episódios de hiperventilação poderão ser evitados se os passageiros forem mantidos

calmos e o piloto tiver controle de todas as situações em vôo.

Visão é o senso mais importante para um piloto. Quando a iluminação é fraca, ou o dia
está nublado, fica mais difícil para os olhos distinguirem cores contrastantes. Relevo do
terreno, obstáculos, tráfego aéreo, e, especialemnte, rede elétrica, tornam-se dificéis de
ser distinguidos ou aparentam estar mais longe do que realmente estão.
Os olhos se adaptam muito devagar à escuridão da noite. Eles precisam de pelo menos
30 minutos para se ajustarem. Luzes brancas fortes devem ser evitadas quando se
prepara para um vôo noturno, e as luzes sombreadas e o vermelho devem ser usados
durante um vôo desses.
Saúde Geral e Segurança. Os pilotos devem ser auto críticos sobre as suas condições
físicas de vôo. É de responsabilidade do piloto a sua volta ao solo quando alguma coisa
que o impossibilite de continuar na sua função de piloto. Na verdade, é ilegal voar um
balão se alguma dessas condições é sabida.
Ansiedade, stress, ou preocupação com problemas pessoais ou de trabalho podem

afetar o desempenho de um piloto. Um piloto deve considerar todos estes fatos antes de
dar a decisão final de "ir" ou "não ir" para o vôo.

3.9 VOAR DE BALÃO
Voar de balão exige muito mais do que um controle sob o maçarico. O conhecimento sob
meteorologia e navegação são extremamente importantes para uma prática segura deste
esporte.
Discutir Teoria de Vôo no Balonismo, passa por estas etapas que são semelhantes a
qualquer atividade aerodesportiva e atinge seu ápice nas técnicas de pilotagem!
Conhecer e estudar meteorologia passa a ser uma matéria importante, pois as condições
meteorológicas são um fator limitante para a segurança da prática do Balonismo.
3.9.1 CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS

Antes de iniciarmos os preparativos para vôo é sempre importante analisarmos as
condições do tempo.
Alguns pontos devem ser considerados em relação às condições do tempo.

- Considerações cuidadosas devem ser feitas às condições do tempo existentes e às
previsões de tempo para qualquer tentativa de se fazer um vôo de balão. As condições
gerais do tempo, como velocidade e direção dos ventos de altitude e de superfícies,
temperatura, visibilidade e condições de nuvens. Devemos considerar sempre a duração
do vôo na análise das condições climáticas.
Ventos de superfícies: ventos acima de 15 nós são considerados ventos não

adequadas para a prática de Balonismo. Pilotos com pouca experiência devem
considerar um limite inferior a este, entre 8 a 10 nós. Devemos sempre considerar a
região que iremos sobrevoar em função da direção do vento.
Outros fatores: rajadas descendentes, decolagens e pousos em encostas, formações

(nuvens) e espaço aéreo a ser sobrevoado.
Térmicas e formações de cumulus são sinais de instabilidade exigindo cuidados

especiais, pois o balão e a própria navegabilidade ficarão instáveis.
A temperatura no ar e no solo, também é um fator a ser considerado, pois afetará

diretamente o peso a ser levado!
Não há vôo de balão em condições de chuva, pois a visibilidade é prejudicada e o peso

adicionado da água no tecido tornará o vôo mais difícil! Muita água também escorrerá
para dentro do cesto e causará desconforto para os tripulantes. O chama do piloto
também pode ser afetada pela queda de água, podendo se apagar. O tecido, fitas e
cordas poderão ser irremediavelmente danificadas.
Elaborado por Christian Schneider 61

3.9.2 LOCAL DE DECOLAGEM
1. Nunca use qualquer lugar para decolagem sem a permissão do dono do terreno.
2. Sempre se assegure que não há animais nas propriedades adjacentes que possam se
assustar durante a inflagem, ou com o barulho do maçarico
3. Escolha sempre locais onde uma decolagem abortada possa ser feita com segurança
4. Procure um local que seja protegido, quando os ventos estejam entre 3-5 nós
5. O local deve ser de fácil para veículos
6. Se certifique que o local escolhida não possui nenhum tipo de obstáculo ou vegetação
que possa causar algum dano ao balão e equipamento!
7. Verifique onde ficam as árvores, linhas de forças e construções que devam ser
transpostos após a decolagem
3.9.3 ORIENTAÇÕES PARA A EQUIPE
O piloto é responsável por orientar e se certificar que todos os membros da equipe

saibam suas atividade durante a inflagem e decolagem. Todo o trabalho de preparação
do equipamento análise do local de decolagem deve ser feita sob a coordenação do
piloto, porém nunca a avaliação das condições de segurança devem ser feitas por toda a
equipe!
Dependendo da posição de cada membro da equipe e de suas tarefas durante os

procedimentos a seguir, condições metereológicas, cercas e obstáculos podem
comprometer a realização do vôo.
3.9.4 DESCARREGANDO O EQUIPAMENTO
Todo piloto tem a sua forma de arrumar seu equipamento! Não carregue peso
desnecessariamente e sempre peça assistência.
Trabalhar em equipe neste caso facilitará todo o trabalho.
O posicionamento do cesto e do envelope deve seguir as orientações do piloto, porém

eles devem estar sempre posicionados a favor do vento.
3.9.5 PREPARANDO O CESTO E MAÇARICO
Certifique-se que os bujões estão bem presos antes de baixar o cesto do veículo e as
válvulas mestras estão posicionadas corretamente, ou seja, voltadas para dentro!
Os bujões com as conexões da válvula piloto deverão estar do lado que encostará no
chão.
Posicionar o maçarico exige no mínimo duas pessoas. Coloque os tarugos na posição e

observe ser a saída das mangueiras. Posicione o maçarico de forma que as mangueiras
da válvula piloto (calibre menor) fiquem na frente quando de pé e no chão quando em
posição para inflagem. Verifique se as mangueiras não estão torcidas e bem conectadas.
Prenda os cabos de aço e feche os mosquetões. Cheque se os mosquetões estão

rosqueados e os cabos de aço estão devidamente fixos ao maçarico e mosquetões.

Prenda a mangueira e o cabo de aço junto aos tarugos com o protetor de tarugo! As
mangueiras deverão ter uma folga para que você possa manuseá-las durante o vôo e
para facilitar a troca de bujões.
3.9.6 TESTANDO O MAÇARICO
Antes de deitar o cesto é importante certificar-se de que as mangueiras estão

conectadas corretamente. Teste a válvula piloto e regule a altura da chama piloto.
Cheque também se as válvulas principais estão funcionando com toda potência. Neste
momento você deve atentar para a altura da chama piloto, para a ocorrência de algum
vazamento de gás e se há pressão nos bujões que lhe acompanharão no vôo.
Após o teste esfrie o maçarico e deite o cesto e prepare o Quick-Release.
3.9.7 CONECTANDO O QUICK-RELEASE
Ao fixar o Quick-release na Pick-up tenha certeza de que ela esteja devidamente

brecada!
O Quick-release lhe permitirá uma decolagem segura em condições calmas tanto quanto
em situações de vento. Este equipamento deve ser conectado sempre ante de iniciar a
inflagem a ar frio.
Habituando-se a utuliza-lo em quaisquer condições de vento, você evitará surpresas de

rajadas em dias de pouco evento e decolará em condições de vento com maior
segurança!
O uso do Quick-release também exigirá que você conheça bem o seu Balão e o efeito
dos false-lifts (decolagem em falso).
3.9.8 ABRINDO O ENVELOPE
Antes de abrir o envelope, verifique novamente o local a frente do cesto onde abriremos o
balão, para ver se não galhos, objetos cortantes, árvores secas com ou sem espinhos
que possam rasgar o envelope.
Coloque o envelope um pouco a frente do maçarico. Abra o envelope e puxe os cabos de

aço e os o tecido dos primeiros painéis para fora. Estique os cabos e abra a boca do
balão na Região do Nomex (primeiros painéis). Se possível solicite para que dois
membros da equipe façam esta abertura enquanto você checa os cabos de aço, e
posiciona a região do Scoop na parte inferior.
Estique os cabos e segure o mosquetão que um dos 4 jogos de cabos. Não deixe
nenhum cabo cruzado, pois a tensão pode causar atrito e desgastá-los.
Conecte os mosquetões do balão no mosquetão do cesto. Faça sempre mais de uma

verificação nos cabos.
Terminado esta etapa, estique o Balão e desate a corda da coroa.

Antes de ligar o ventilador busque abrir lateralmente o tecido do balão! Procure a primeira
fita embaixo do Scoop e abra o balão puxando pela fita. Evite abrir o balão puxando pelo
tecido.
3.9.9 INFLAGEM A FRIO

Ao ligar o ventilador procure deixar o ventilador centralizado e duas pessoas segurando a
boca do balão para que o vento entre corretamente. Dependendo da situação uma
pessoa é capaz de fazer esta etapa!
Enquanto o balão vai enchendo de ar frio, procure ir abrindo o balão, principalmente a

parte que esta inferior.
Uma pessoa deve estar ao mesmo tempo fechando o TAP do balão e checando se a
roldana não esta torcida.
Certifique-se que os velcros estão presos na ordem certa e as fitas superiores não
ficaram enroscadas.
Prepare o membro da equipe que irá fazer a coroa na inflagem a quente e os demais
membros que estão segurando a boca do balão.
Aproveite este momento para checar a corda do TAP e amarre-a em uma extremidade do
cesto, próximo à sua mão.
3.9.10 INFLAGEM A QUENTE

Posicione novamente o ventilador para que não haja perda no volume de ar sendo
empurrado para dentro do balão e de forma que o não desvie a chama do maçarico para
as laterais e atinja os membros da equipe que estejam segurando a boca do balão!
Cheque novamente os cabos e avise o membro da coroa e os dois da boca para se

protegerem das chamas.
É importante que a parte debaixo da boca esteja junto ao chão para evitar que entre ar
embaixo do balão e levante o tecido. Desta forma evitamos que queimemos o tecido
acima do Nomex.
Cheque se o Quick-release esta realmente fixo e visualize o extintor de incêndio para

qualquer emergência.
Abra as válvulas dos bujões e acenda a chama piloto.
Comece a maçaricar lentamente e observe a forma do balão. Procure iniciar com

maçaricadas curtas e lentas até que o parte do balão que está voltada para o chão esteja
totalmente esticada.
Procure a alongar a maçaricada e acompanhe o seu enchimento!
O Balão irá subir automaticamente e quando o balão obtiver sustentação suficiente, pare
de maçaricar e peça para quem estiver fazendo a coroa que faça o pêndulo e evite que o
balão bata do outro lado. Esta manobra é de extrema importância principalmente quando
os locais são apertados.
Prenda o scoop e amarre a corda da coroa no tarugo do cesto!
Inicie a checagem de equipamentos!

3.9.11 CHECAGEM PRÉ-VÔO
Neste momento é importante que os rádios sejam checados e testados. Tenha todos os
equipamentos a bordo, GPS, variômetro, mapa a mão e ligados.
Novamente cheque os cabos e mosquetões e solte o tape. Certifique-se de que o extintor

e o kit de primeiros socorros estão a bordo!
3.9.12 COMBUSTÍVEL
Durante o enchimento final do envelope, dê uma olhada na pressão do maçarico. Se
necessário troque por um cilindro mais cheio e com maior pressão!
3.9.13 OBSTÁCULOS
Apesar de termos observado o local de decolagem, sempre é bom relembrar os prováveis
obstáculos na hora da decolagem.
3.9.14 RESGATE
Após recolhimento de todo o material utilizado (ventilador, lonas, saco do balão), o
motorista da pick-up deve se preparar para partir.
Os demais membros da equipe devem permanecer junto do balão até o momento da

decolagem.
3.9.15 EMBARCAR OS PASSAGEIROS

Tudo checado e pronto é o momento de convidar os passageiros a entrar no cesto.
Acomode-os na posição que mais lhe agrada e que menos lhe incomodará!
3.9.16 ORIENTAÇÕES PARA PASSAGEIROS

Certifique-se que os passageiros sabem que o piloto esta no comando da aeronave.
Avise os passageiros sobre onde se segurar e onde não se segurar (mangueiras e corda
do tape). A leve flexão dos joelhos evitará contusões lombares ou outras contusões, pois
o impacto será melhor absorvido!
Sempre que possível é preferível estar de costas para o pouso. Segure sempre em dois
pontos diferentes e nunca coloque pés ou mão para for a na hora do pouso! Fumar não é
permitido durante o vôo devido a proximidade dos cilindros de propano. Câmeras deverão
ter um lugar pré-determinado para serem guardadas na hora do pouso para evitar
acidentes e alguma quebra! Oriente os passageiros na hora da decolagem e coloque-os
em lugares onde eles não estarão interferindo na decolagem. Faça o mesmo
procedimento na hora do pouso!
3.9.17 DECOLAGEM COM O QUICK-RELEASE

O uso do Quick-release é obrigatório como forma de segurança na decolagem. Com a
experiência você perceberá que o seu uso será vinculado muito a decolagens sob rajadas
de ventos.
Outro ponto importante é a necessidade de se tomar cuidado com os “ false lifts” e liberar
o balão antes da hora!

Sempre espere que você está flutuando e que a liberação do Quick-release não causará
nenhum tranco. Nunca deixe ninguém perto da corda do Quick-release, pois ela pode ser
ferida no momento da liberação!
3.10 PLANEJAMENTO DE VÔO DE BALÃO
3.10.1 TRABALHO DE GABINETE
3.10.1.1 - LOCAL DE REALIZAÇÃO DO VÔO

No momento em que decide-se por realizar um vôo de balão, em um determinado dia, a
primeira preocupação é definir a localidade em que o mesmo ocorrerá, por exemplo,
Sumaré, Americana, Sorocaba, Boituva, Torres, Brasília, etc.
Definida a localidade, pode-se saber, ou prever, se estamos em área de tráfego aéreo

controlado ou não, o que indica a necessidade ou não da obtenção de NOTAM (NOtice
To Air Men), junto ao Serviço Regional de Proteção ao Vôo (SRPV) competente,
respeitando-se, sempre que possível uma antecedência mínima de 15 (quinze) dias para
sua obtenção.
Após a verificação da necessidade do NOTAM, deve-se definir (ou prever) se a

decolagem ocorrerá de uma praça pública, campo do futebol, aeródromo (controlado ou
não pelo DAC), aeroclube, etc. No caso de decolagem de uma propriedade privada, faz-
se necessária uma consulta prévia ao proprietário ou administrador sobre a possibilidade
ou não do uso, no horário pretendido.
3.10.1.2 - PREVISÃO METEOROLÓGICA
Resolvidos os detalhes referentes à autorizações em geral, faz-se necessária a

verificação da previsão meteorológica para o dia pretendido, normalmente 1 ou 2 dias
antes do vôo, o que gera uma boa precisão de acerto. Pode-se, também, utilizar o
recurso de telefonar à amigos, residentes na cidade, ou ao aeroclube local, na noite
anterior, para confirmar as condições previstas com a antecedência acima.
Uma vez que os balões só podem voar em condições meteorológicas visuais (VMC -
Visual Meteorologic Conditions), portanto, entre o nascer e o pôr do sol, estes horários
devem ser conhecidos e obedecidos, sendo encontrados diariamente nas previsões
meteorológicas dos jornais, sem maiores problemas
3.10.1.3 - EQUIPE DE APOIO
A - INTEGRANTES
Geralmente, os balões utilizados no Brasil, para vôos de lazer e competição, têm entre
2.200 m³ e 3.000 m³ de volume, podendo ser operados por 4 ou 5 pessoas, incluindo o
Piloto. Desta forma, é necessária a presença de mais 3 ou 4 membros da Equipe de
Apoio, para os quais deve-se prever transporte (no caso de pick-up cabine simples),
roupas adequadas (de tecido não sintético), luvas, etc.

B - EXPERIÊNCIA
Esta Equipe de Apoio deverá estar familiarizada com os procedimentos de montagem,

inflagem, apoio e recuperação do balão e tripulantes, desinflagem e guarda dos
equipamentos. Esta familiarização pode ser feita no próprio campo de decolagem, por
meio de um briefing aos membros da Equipe, porém é desejável que, pelo menos um de
seus integrantes já tenha participado de outros vôos, na Equipe, para coordenar os
trabalhos.
C - PREPARAÇÃO PARA O VÔO

Como explicitado acima, o vôo de balão é um vôo de Equipe, onde todos são importantes
e necessários, independente de sua função específica (Piloto, Co-Piloto, Chefe de
Equipe, Navegador de Bordo, Navegador de Terra, Motorista, Charlie-Papa).
Assim sendo, sua participação não está restrita ao dia do vôo. Muitas vezes os membros
da Equipe se encarregam de alguns itens da preparação para o vôo.
No dia anterior, é necessário carregar a pick-up, seguindo o check-list básico apresentado

ao final deste trabalho, atividade que o Piloto não consegue realizar sozinho, sem a ajuda
da equipe ou de artefatos mecânicos (guinchos, talhas elétricas ou manuais, etc.), de
forma que é um bom momento para uma reunião prévia dos membros da equipe, para
facilitar as atividades no dia do vôo.
Obtidas as autorizações, verificadas as condições meteorológicas, definida a Equipe de

Apoio, carregada a pick-up, falta a coordenação do transporte para o local do vôo
(quantos veículos, local e horário do encontro para a viagem, etc.), que pode ser feita na
hora do carregamento da pick-up, ou por telefone, na noite anterior.
3.10.2 TRABALHOS DE CAMPO - PRÉ-VÔO
3.10.2.1 - MEDIÇÃO DE VENTO

Chegando à localidade do vôo, estando o tempo nas condições adequadas, e escolhido o
local de decolagem, a primeira providência é efetuar uma medição de vento, para
conhecer sua direção (balões sonda) e velocidade (anemômetro), fatores que vão
determinar, em primeiro lugar, se ocorrerá mesmo o vôo, em caso de ventos acima das
limitações técnicas do balão, e, em seguida o posicionamento do balão para inflagem e a
rota prevista para o vôo.
3.10.2.2 - BRIEFING PARA A EQUIPE
Decidindo-se pela realização de um vôo seguro, o Piloto deve fazer um briefing para a
Equipe de Apoio, contendo, basicamente :
função de cada membro da Equipe durante a inflagem (boca, coroa, ventilador, etc.),
contendo explicações sobre o que cada função requer da pessoa e sua importância;
função de cada membro da Equipe durante o vôo (motorista, navegador, responsável

pelo rádio, etc.), contendo explicações sobre como se realiza um apoio à um vôo de
balão;
Elaborado por Luiz Eduardo Consiglio 67

apresentação de um plano de vôo básico, com a duração prevista para o mesmo, sua
direção estimada e eventuais dicas sobre como chegar mais rápido ao local,
contornando cidades, loteamentos, etc., caso possível;
informe sobre a(s) frequência(s) de rádio utilizada(s), explanação sobre o

funcionamento dos rádios, incluindo procedimentos básicos de comunicação;
definição de um telefone para contato, no caso de perda de contato visual ou por rádio,
entre a Equipe de Apoio e o balão. Principalmente no caso de vôos na parte da tarde,
onde o pôr do sol às vezes impede a correta localização do balão, tem se mostrado
bastante eficaz adotar o procedimento de que, em caso de deslocalização do balão
pela equipe, esta telefone para o número acima, indicando sua posição, e marque um
novo contato dentro de 15 a 20 minutos, para saber se houve contato do Piloto, o qual
informará a posição do balão para que a Equipe possa se dirigir ao local. O uso de
telefones celulares facilita muito este trabalho, porém, em alguns locais (Campos do
Jordão, por exemplo), o sinal chega a ser bastante fraco, podendo impedir a
comunicação, de forma que o uso de telefonia convencional continua sendo bastante
útil.
Checadas as condições para vôo e definindo-se suas características (duração, direção,

etc.), realizado o briefing para a Equipe, passa-se à fase de descarregamento, montagem
e preparação para a inflagem a ar frio, nunca esquecendo-se do uso do quick-release,
que ata o balão à pick-up, mesmo em caso de ventos bastante fracos, por uma questão
de segurança. A seguir temos todos o processo de inflagem a ar quente, testes pré-vôo
do balão, e preparação para decolagem.
Antes da decolagem, deve-se testar os rádios, verificando se a antena está na posição

correta (travada), recolher todos os materiais do campo, fixar o ventilador à pick-up,
enfim, liberar a área. Cumpridos estes procedimentos, o Chefe da Equipe de Apoio
informará ao Piloto que a mesma está pronta para partir, e o Piloto poderá adquirir
sustentação positiva definitiva no balão e decolar, liberando o quick-release, que deverá
ser solto da pick-up e recolhido pela Equipe, estando, a partir deste momento, tanto
Tripulação como Equipe de Apoio em situação de vôo.

3.11 CHECK LIST PARA VÔOS DE BALÃO
3.11.1 BALÃO
Cesto completo (mosquetões, varetas, mangas, fita de manobra, extintor, documentos

do balão. manual de vôo e manutenção, etc.)
Garrafas de gás (mínimo 03 unidades) - cheias
Maçarico
Instrumentos (altímetro; variômetro, termômetro)
Ventilador abastecido/revisado
Envelope
Cantil térmico (cheio)
Prancheta para mapa (com suporte, acrílico para cobertura, lápis dermatográfico e
escalímetro fixados)
Quick-release (com corda e mosquetão para fixação no veículo)
Corda(s) para cativo
Fogos sinalizadores (pirotécnicos)
3.11.2 VEÍCULO DE RESGATE
Pick-up abastecida, com documentos e chaves extras

Cantil térmico (cheio)
Fogos sinalizadores (pirotécnicos)
Spot-light
4 'crec-crec' pequenos
2 'crec-crec' grandes
Cordins
Luz giratória para teto
Carregador de rádio para carro ( cigar/lighter )
Silver Tape
Lona plástica amarela com corda para amarração ou capa para cesto
Mapas (IBGE - 1:50.000 e rodoviários)
Estojo de primeiros socorros (completo)
3.11.3 MALETA DE VÔO
Carga extra de pilha para rádios

Óculos de reserva (se necessário)
Fósforos/acendedores/isqueiros
Lanterna portátil
Canivete
Bússola
Caneta/lápis
Corneta
Estojo de primeiros socorros (mínimo)
Autan spray
Fita para reparo do balão
Xerox dos documentos do balão e piloto

3.11.4 COMUNICAÇÃO
2 Rádios portáteis aeronáuticos 118/130 MHz + 1 rádio fixo no carro

2 Rádios portáteis VHF l40 MHz ou 440 MHz + 1 rádio fixo no carro
3.11.5 PROTEÇÃO PESSOAL
Uniformes (tecido não sintético - algodão, p.ex.)

Luvas (incluindo reservas)
Bonés
Botas (galochas)
3.11.6 DIVERSOS
Máquina(s) fotográfica(s) com filmes

Filmadora de vídeo com fitas
Carregadores para rádios portáteis
Mangueira de transferência (engates Liquigás/Ultragás, chaves, etc.)
Garrafa de gás Hélio para sondagem
Balões sonda (bexigas 110/115)
Anemômetro
Bússola
Relógio/cronômetro

3.12 RELAÇÕES PÚBLICAS
Tópicos básicos a serem abordados:
- Relações com os proprietários ou representantes da terra local e

- Pouso dos Balões.
3.12.1 RELAÇÕES COM OS PROPRIETÁRIOS OU REPRESENTANTES

DA TERRA LOCAL
Desse item fazem parte:
- o piloto,
- a equipe,
- situações gerais,
- relação com o DAC-Departamento de Aviação Civil,
- costumes locais.
3.12.1.1 O PILOTO
3.12.1.1.1 - DESTREZA E EXPERIÊNCIA:

Voar bastante permite você treinar a escolha dos locais de pouso. Quanto mais você
treinar, maior será a sua capacidade de escolha dos locais de pouso, evitando-se com o
tempo pousos em locais dificéis.
3.12.1.1.2 - CONHECIMENTO DA ÁREA:
1. aonde você costuma voar, conheça bem os locais onde é e não é bem recebido.
Conheça bem os terrenos para possíveis pousos e decolagens favoráveis ao vento.
2. procure se informar sobre as plantações predominantes e seus ciclos, como também
que tipo de animais evitar.
3. caso você faça um vôo em local desconhecido, procure se informar com um piloto local
ou outra pessoa qualificada para preveni-lo de qualquer coisa que você não sabia.
3.12.1.1.3 - PRÓPOSITO DO VÔO:
Considere sempre a sua motivação, o que o leva a voar. Não se deixe levar por pressões
competitivas, financeiras, falso orgulho, quando as condições para um vôo são
discutíveis.
3.12.1.1.4 - PERMISSÃO PARA DECOLAGEM:
1. não use um terreno para decolagem só porque outro piloto também o usa.
2. renove sempre a permissão para decolagem através de um telefonema, bate-papo
com o proprietário ou seu representante. Procure, de vez em quando, dar um presente
ao proprietário.
3. se você costuma voar em um aeródromo ou aeroporto controlado, procure se informar
das regras.

3.12.1.1.5 - POUSO DE EMERGÊNCIA:
Se você tem realmente uma emergência, pouse com segurança assim que for possível.
Não abuse dessa desculpa, e depois troque de passageiros, ou mesmo, coloque novos
cilindros cheios para continuar o vôo. Isso deixa uma péssima impressão.
3.12.1.1.6 - BRIFAR A EQUIPE:
A sua equipe é o seu representante em terra durante o vôo. Passe o máximo de

informações e discuta com eles a forma de comunicação, sinalização e resgate.
3.12.1.1.7 - BOM SENSO:
1. trate o proprietário da terra ou seu representante com muito respeito, não seja
arrogante ou haja como se fosse um herói.
2. sempre tente achar o proprietário da terra,
3. procure não falar muito diferente ou de maneira cômica.
4. procure sempre explicar ao proprietário da terra ou seu representante, o motivo de
você estar lá, e porque.
3.12.1.2 EQUIPE
1. Lembre-se de que o balão consegue pousar sem a sua ajuda ou interferência. Não
faça nada de perigoso ou uma bobagem, só porque você acha que tem que estar na
mesma hora e minuto no pouso. Não corra ou tente agarrar o balão, a não ser que
realmente haja a necessidade para isso. Os espectadores casuais ao verem uma equipe
correndo tem a nítida impressão de que um desastre está por acontecer.
2. Tenha um briefing com o seu piloto, e procure se informar como ele gosta de ser
resgatado. Alguns preferem sempre que a equipe fique adiante da rota do balão.

- fique na medida do possível nas ruas pavimentadas ou públicas.

- se você dirigir em um estrada de chão, procure fazê-lo de forma a não levantar muita
poeira, isto é, diriga devagar.
- deixe os portões ou cercas como as encontrou.
- quando você tiver certeza de que o balão vai pousar, tente achar o proprietário do local
para permissão de desinflagem.
- leve apenas um veículo ao local do pouso. Se você tiver mais que um carro seguindo o
balão, ou mesmo, curiosos com os seus carros particulares, procure orientá-los a não
entrar na propriedade.
- nunca pare no meio da rua. Sempre pare no acostamento ou saia da rua quando for
solicitado.
- sempre acene para os fazendeiros, tratoristas, trabalhadores, outros carros. Seja
simpático.
- mantenha-se afastado do maquinário das fazendas.
- nunca diriga no campo sem ter tido a permissão para tal, ou não tenha tentado o
suficiente.
- não enrole, tire o equipamento o mais rápido possível, pois você pode estar atrasando
a rotina de alguém que necessariamente não curte muito o que acabou de ver.
- diriga com cuidado para não estragar o campo.
- pergunte ao proprietário do sítio ou fazenda, se você provocou algum dano ao seu
campo.
- procure sempre dar um presente ao proprietário, tal como um broche do seu balão,
adesivos para ele e família, um certificado ou guloseimas.
- não diriga nas pistas de aeroportos ou aeródromos.
- se você for celebrar o vôo, faça junto com as pessoas ao seu redor. Caso hajam
pessoas demais e muitos curiosos, saia do local e o faça em outro mais reservado.
3.12.1.3 SITUAÇÕES GERAIS
1. Não jogue lixo no chão. Sempre deixe as áreas de decolagem e pouso limpas.
2. Seja simpático e paciente com todas as pessoas. Trate-as com muito respeito.
3. Sempre que você encontrar o proprietário da terra, o seu representante, um

trabalhador local apresentesse com um aperto de mão. Sempre agradeça a pessoa por
qualquer tipo de ajuda.
3.12.1.4 RELAÇÃO COM O D.A.C.

O DAC-Departamento de Aviação Civil raramente se preocupa com os locais de
decolagem e pouso, a não ser que tenha havido alguma reclamação.
O propósito do DAC é promover a segurança aérea e proteger as pessoas em terra das

aeronaves.
Se você teve algum problema no pouso ou decolagem, o DAC irá apenas responder se
houver alguma reclamação. Portanto, caso isso ocorra, seja honesto em apresentar o
motivo do problema.
3.12.1.5 COSTUMES LOCAIS
Antes de voar em áreas diferentes, procure se informar com um balonista local ou pessoa
habilitada para dizer aonde você será bem ou mal recebido. Oriente-se sobre os bons
locais para decolagens e eventuais pousos.

3.12.2 POUSO DOS BALÕES
Não importa que tipo de balão você voa, aonde você voa, qual é o seu estilo de vôo, o
que importa é que se você decolou com certeza irá pousar.
Se você escolher um pouso suave, ou um pouso firme e final, ou um pouso em terreno

curto e pequeno, ou um pouso com vento forte, ou um pouso na água, ou um pouso com
térmicas ou até um pouso normal, você irá pelo menos pousar uma vez durante o seu
vôo. Por isso vamos apresentar agora uma sequência de prioridades durante e depois de
um pouso.
3.12.2.1 SEQUÊNCIA DE PRIORIDADES
Os passageiros são o elemento mais importante durante um pouso. Não há nada mais
importante do que a segurança da pessoa ou das pessoas que estão com você dentro do
cesto.
O proprietário da terra, incluindo as suas plantações, animais, o bem estar das pessoas
no solo e os pertences no solo são as próximas mais importantes considerações.
Importante lembrar, que o ponto crítico que pode impedir o crescimento do balonismo
como um esporte é a falta de um bom relacionamento com os proprietários de terras. No
Brasil temos até no presente um bom relacionamento com os proprietários aonde já
voamos, mas em muitos países como a Holanda, por exemplo, já chegou até a ser
proibido o balonismo em seu território, que aliás, é muito pequeno. Resolveram este
problemão devido a democracia, isto é, não conseguiram nem os advogados,
promotores, juízes, seguradoras e outras a brecar o esporte, mas para reatar a amizade
com as pessoas foi necessário iniciar uma campanha de simpatia, bons modos e respeito
pela propriedade alheia. Hoje eles já podem voar em boa parte de seu país, mas ainda
existem inúmeros PZs - zonas proibidas. Nos Estados Unidos da América tem alguns
lugares cujo mapa local só tem área vermelha de PZs, isto tudo devido a falta da coisa
mais simples que se pode fazer; tratar bem a pessoa que está cedendo o seu local para
decolagem e pouso, bem como os curiosos que perguntam 10 mil vezes a mesma coisa.
Mais ainda as crianças e curiosos na hora da desinflagem, onde exige-se, muita
paciência e firmeza de tratos para eles não se empolgarem e danificarem o seu balão,
como também não saírem de lá com uma péssima impressão sobre os balonistas ao
defenderem o seu equipamento.
Danos ao balão não é tão importante, quanto a segurança dos passageiros e das
pessoas em terra e seus pertences. Os balonistas as vezes podem ficar confusos,
considerando antes o equipamento e achando que tudo vai dar certo. Primeiro, vem os
passageiros e as pessoas em terra, depois o equipamento.
O resgate do balão deve ser a última coisa a ser considerada quando escolher um local
para pouso. Os proprietários de terra não vão ter pena de você porque vai ter que andar
100 metros carregando o equipamento até o carro de resgate. Ele vai ficar sim, muito
bravo se você quebrar uma cerca, assustar os animais ou perturbar qualquer situação
que para eles seja inconveniente.

3.12.3 REGRAS PARA SER UMA EQUIPE SEGURA E EFICIENTE
Uma equipe pode ser constituída de uma ou mais pessoas, mas sempre devem ter em
mente, que vão fazer de tudo. Desde descarregar o equipamento, à montá-lo, à resgatá-
lo e guardar tudo de novo.
A equipe é o elo com a terra para o piloto. A equipe será o representante do piloto para
o público em geral, para a polícia, para o proprietário da terra,enfim, para qualquer um
interessado no balonismo.
Importante para uma equipe. O piloto é o chefe sempre, faça exatamente o que ele
pedir, mesmo que você tenha sido equipe de pilotos que hajam diferente do atual. Discuta
sempre os procedimentos em particular, nunca na frente de estranhos. Nunca assuma
algo diferente do que foi determinado pelo piloto.
Cada piloto tem uma expectativa diferente da sua equipe. Lembre-se de que existem
aqueles pilotos, que só entram no balão depois de totalmente inflado por alguém da
equipe, bem como tem aquele, que faz tudo, não confia em nada e ninguém, e, é até
capaz de voar sozinho sem resgate.
A equipe deve discutir tudo com o piloto antes do início da inflagem, porque, depois que
começa o barulho do ventilador torna-se impossível qualquer tipo de orientação.
A equipe deve ser sempre pontual. Ela deve estar antes do piloto no local de decolagem.
Evite o stress do piloto em começar o vôo sem ajuda suficiente e fora do horário.
A equipe deve estar sempre vestida apropriadamente com calça comprida de fibras
naturais, camisas de manga comprida, luvas e botas ou sapatos resistentes. Se alguém
da equipe tiver cabelo comprido, amarre-o, pois poderá ficar preso na hélice do ventilador
ou o vento levá-lo de encontro ao maçarico durante a inflagem a quente. Nunca acione o
maçarico sem estar usando as luvas e o cabelo longo preso.
A equipe deve dirigir com segurança obedecendo as regras de trânsito locais. Se a

equipe estiver levando alguém no carro que não conhece o balonismo, procure orientá-lo
sempre que possível, e tornar o resgate uma emoção agradável e não estressante. A
imagem de um bom e tranquilo resgate é de fundamental importância para a opinião do
público sobre o esporte balonismo.
A equipe deve ser sempre simpática a todos, acenando ao público interessado e

respondendo às suas perguntas na medida do possível, sem atrapalhar o resgate do
balão.
A equipe após o pouso ainda tem muito a fazer, enquanto o piloto, já começa a curtir as
suas histórias, por isso se o local não for adequado para a confraternização, guarde o
equipamento o mais rápido possível. Caso o lugar seja ideal para um confraternização
local, não se esqueça de convidar as pessoas em volta.

3.12.4 DICAS IMPORTANTES E ÚTEIS
Dê as costas para o maçarico durante a inflagem.
Nunca amarre uma corda ou fita ao redor do seu punho ou cintura.
Tire o pé do balão e mantenha liberados os cabos de aço, cordas e fitas.
Mantenha o seu carro de resgate em condições de saída.
Diriga primeiro e depois olhe o balão.
Pare o carro no acostamento para ver o balão e/ou pedir orientação.
Não feche cruzamentos, pequenas ruas ou acessos.
Nunca fique parado na frente de um balão em movimento.
Não entre em propriedade particular sem a devida autorização.
Não suba em muros ou portões.
Não abra portões fechados.
Não colha amostras de plantações.

4. METEOROLOGIA
4.1 INTRODUÇÃO
O balão é uma aeronave que se move basicamente “dentro do vento”, diferente de outras
aeronaves que possuem velocidade ar, por esta razão podemos perceber a importância
de conhecer-mos a atmosfera, já que seus movimentos e suas reações é que irão
determinar nossos deslocamentos.
Com certeza a maioria dos pilotos já pode sentir na prática a necessidade de saber
avaliar bem uma condição de vôo, geralmente as “surpresas” e os problemas mais
graves enfrentados pela maioria dos pilotos tem sua origem na falta de informações
meteorológicas na elaboração de um plano de vôo.
Existem vários órgãos que prestam serviços de informações meteorológicas, falaremos

deles mais adiante, essas informações aliadas com as observações feitas pelo piloto no
local do vôo é que irão formar um quadro mais completo das condições encontradas
durante o vôo
4.2 A ATMOSFERA
Embora nós não a possamos ver, ela é tão real como a água que cobre a superfície da
terra. Como os oceanos, o ar gira com a terra, entretanto tem sua própria circulação
relativa á superfície do solo.
Podemos distinguir na atmosfera várias camadas que se sobrepõem umas sobre as
outras, atraídas pela força da gravidade. A região da baixa atmosfera chamada de
Troposfera concentra a maioria dos fenômenos meteorológicos, como nuvens, ventos,
precipitações, etc. A espessura desta camada varia muito em função da latitude,
estações do ano, etc, se estendendo na média desde o solo (nível do mar) até uma
altitude aproximada de 12.000 m.
4.3 A PRESSÃO ATMOSFÉRICA
A Pressão Atmosférica se define como o peso do ar por unidade de superfície. Esta

pressão é exercida pelo ar em todas as direções e para medi-la utilizamos um
instrumento chamado barômetro.
Existem 2 tipos de barômetros: o de mercúrio e o aneróide. Vamos nos ater aqui em

descrever o funcionamento do barômetro de mercúrio - uma coluna de mercúrio num tubo
sobre e desce de acordo com as variações de pressão atmosférica. Uma ponto do tubo
fica submersa num recipiente aberto, contendo mercúrio, enquanto na ponto ponta,
fechada, se faz o vácuo.
Quando a pressão aumenta na extremidade aberta, provoca a subida do mercúrio

existente no interior do tubo; quando a pressão diminui, o peso do mercúrio faz decrescer
a altura da coluna.
As variações do nível da coluna de mercúrio estão calibradas de forma a permitir a leitura

das alterações da pressão atmosférica.
Elaborado por Feodor Nenov Junior 77

As unidades de medidas internacionais para a pressão atmosférica, são a milibar e
milímetros ou polegadas de mercúrio, sendo a relação entre estas unidades ao nível do
mar, a seguinte:
760 mmHg) = 29,9” (polegadas) = 1.013 milibares
Recentemente, adotou-se como unidade de pressão o PASCAL, equivalente a 0,01

milibares, onde:
1 milibar = 1 hectopascal
4.3.1 VARIAÇÕES DA PRESSÃO ATMOSFÉRICA
Ao variar a temperatura na superfície da terra, há produção de esfriamentos e/ou

aquecimentos do ar, aumentando ou diminuindo sua densidade e produzindo assim,
como conseqüência, variações na pressão atmosférica.
A pressão também varia com a altitude. Ao subirmos, o peso da coluna de ar sobre nós
será menor e, portanto, a pressão também será menor.
Nas camadas mais baixas da atmosfera, podemos considerar que a pressão atmosférica
diminui com a altitude na razão de 1 milibar a cada 8 metros aproximadamente.
4.3.2 REDUÇÃO DA PRESSÃO ATMOSFÉRICA
Visto que a pressão atmosférica varia com a altitude, para podermos comparar as
pressões de diferentes lugares, estes deveriam estar à um mesmo nível (o que
obviamente não é possível).
Por outro lado, se traçarmos um mapa com linhas que unam pontos de igual pressão
atmosférica - linhas isóbaras, poderemos calcular qual seria a pressão do local se este
estivesse ao nível do mar.
Este processo é o que chamamos de Redução de Pressão ao Nível do Mar
Para realizarmos este cálculo, deve-se acrescentar à pressão lida pelo barômetro a
pressão complementar exercida por uma camada de ar de igual espessura daquela do
local com as correções necessárias de temperatura.
4.3.3 MAPAS ISOBÁRICOS
Para indicar em um mapa os pontos que possuem uma mesma pressão atmosférica
(reduzida ao nível do ar), traçamos linhas contínuas para unir esses pontos a intervalos
de 5 milibares, como são indicadas as curvas de níveis de um mapa topográfico.
As áreas de alta pressão, são sinalizadas com a letra A e as de baixa pressão, com a
letra B (em inglês com H e L, respectivamente).
Para a aeronáutica, além dos mapas isobáricos, é interessante conhecer outras
superfícies de pressão em diferentes altitudes. Para isto, temos a disposição mapas de
850 e 700 milibares, os quais, em altitude, correspondem a 1500 e 3000 metros,
respectivamente.

4.4 A TEMPERATURA
Quando um corpo recebe calor, aumenta o movimento desordenado de suas moléculas,

deslocando umas contra as outras. A energia que resulta desse movimento denomina-se
calor, e, a medida dessas atividades moleculares - temperatura.
O calor passa dos corpos mais quentes para os mais frios e a quantidade de calor que
estes corpos podem absorver é o que chamamos de calor específico.
O calor específico varia de acordo com a natureza do corpo, ou seja, se por exemplo,
quisermos fazer subir em 1 grau de temperatura uma grama de água, necessitaremos de
5 vezes mais calor do que para aumentarmos em 1 grau de temperatura uma grama de
pedra.
4.4.1 TRANSMISSÃO DE CALOR

A Transmissão de calor de um corpo para outro pode realizar-se por:
Radiação: Principalmente através de radiação infravermelha. Os corpos receptores de

calor por este meio, são reflexivos ou absorventes, dependendo da natureza de sua
superfície.
Condução: É a transferência de calor de um corpo quente para outro menos quente

quando ambos entram em contato. A transferência de calor dependerá das
características isolantes ou condutoras dos corpos em contato.
Convenção: É a transmissão de calor por meio de correntes verticais ascendentes, ao

diminuir sua densidade.
4.4.2 MEDIDA DA TEMPERATURA
Podemos medir a temperatura com vários tipos de instrumentos, sendo os mais utilizados
aqueles baseados em dilatação dos líquidos (mercúrio ou álcool).
Este instrumento denomina-se termômetro. Existem vários tipos de escalas
termométricas - utilizamos a centígrada, a qual corresponde:
0O ao ponto de fusão do gelo e 100O à temperatura de ebulição da água.
Em alguns países utiliza-se a escala Fahrenheit, onde:
32OF corresponde à 0O na escala centígrada
e,
12OF corresponde aos 100O centígrados.
Podemos expressar a relação entre essas escalas do seguinte modo:
C = F - 32
100 180

4.4.3 GRADIENTE TÉRMICO VERTICAL
O calor do sol se transmite ao ar principalmente desde a superfície terrestre. A terra e o

mar se esquentam através do contato com as camadas de ar que transmitem calor. Por
este motivo, em condições normais, ao nos elevarmos, perceberemos uma queda de
temperatura.
Na atmosfera padrão, a relação da diminuição da temperatura com a altura tem uma

valor de -2O por cada 1.000 pés de altitude.
Em algumas ocasiões, na atmosfera padrão, observamos a temperatura aumentar com a

altitude - o que chamamos de Inversão Térmica. A inversão térmica é o esfriamento
noturno da terra sem que haja transmissão desse resfriamento para as camadas mais
altas, ou quando o ar frio se move perto do solo, tendo abaixo outro ar mais quente.
As inversões de temperatura provocam pouca visibilidade devido a presença de neblina,

nuvens baixas, etc.
Nos mapas meteorológicos, temos linhas que unem pontos de igual temperatura,
chamadas de Isotermas. É muito importante conhecê-las, pois é imprescindível saber a
qual altura pode-se acontecer o congelamento.
4.5 A UMIDADE
Um dos componentes mais importantes da atmosfera é o vapor de água que se encontra

no ar, em quantidade variável, dependendo do momento e do lugar.
Para expressar a quantidade de vapor de água na atmosfera, utilizamos o índice de

umidade. Os índices mais importantes são o da Umidade Relativa do Ar, e o Ponto de
Orvalho
A quantidade de vapor de água no ar depende diretamente da temperatura, de forma que

quanto mais alta a temperatura, mais quantidade de vapor de água encontraremos no ar.
Dizemos que o ar está saturado quando contém determinada quantidade de vapor de

água máxima para uma determinada temperatura. Podemos alcançar esta saturação
quando adicionamos vapor de água no ar ou quando esfriamos este.
4.5.1 PONTO DE ORVALHO
É a temperatura que deve ser esfriado o ar para que alcance o ponto de saturação. Este
valor pode ser obtido através do informes meteorológicos juntamente com a temperatura
do ar, assim, poderemos saber quando o ar estará próximo a saturar-se de umidade, o
que ocasionaria uma diminuição de visibilidade por formação de nuvens e neblina.

4.6 ALTIMETRIA
Quando voamos, para conhecer a altitude que nos encontramos, medimos a pressão
atmosférica do local. Como a pressão atmosférica varia com a altitude à razão de 1
milibar a cada 8 metros aproximadamente, tendo um instrumento devidamente calibrado
poderemos saber a altitude em que nos encontramos.
Na atmosfera padrão, a relação de altitude com temperatura, pressão e densidade, é a
seguinte:
ALTITUDE (m) TEMPERATURA (0O) PRESSÃO(mb) DENSIDADE (kg/m3)

Nível do mar 0 15,0 1.013,2 1,22
1.000 8,5 898,7 1,11
2.000 2,0 794,9 1,00
3.000 -4,5 701,1 0,90
5.000 -17,5 540,2 0,73
Como vimos, a pressão atmosférica é medida com o barômetro. Se nesse instrumento,

graduarmos uma escala em pés ou metros, teremos um altímetro, instrumento que nos
indicará a altitude, altura ou nível em que voamos.
O altímetro possui uma botão de regulagem onde selecionamos a pressão do plano de

referência a partir do qual desejamos conhecer nossa altitude.
Estando em vôo, podemos considerar os seguintes planos de referência:
4.6.1 ALTITUDE ABSOLUTA OU ALTURA (QFE)

É a distância vertical desde a aeronave até um ponto sobre a superfície terrestre.
Se estando no solo, colocarmos os marcadores do altímetro em 0 (zero), teremos no

mostrador do instrumento a pressão atmosférica do lugar (o altímetro serve também
como um barômetro).
Se decolarmos posteriormente, a altura que o altímetro indicará será referente ao ponto

de decolagem. Este ponto denominamos de QFE.
Esta regra emprega-se apenas para vôos locais, com terreno plano e em VFR.
4.6.2 ALTITUDE VERDADEIRA OU ALTITUDE (QNH)

É a altitude vertical desde a aeronave até o nível médio do mar (MSL).
Se estando no solo, colocarmos os marcadores do altímetro para que indique a elevação

desse lugar, o mostrador de pressão indicará o valor da pressão ao nível do mar - este
ponto denominamos de QNH. Em vôo, nos indicará a distância do lugar de onde nos
encontramos e o nível médio do mar (MSL).
Esta regra é muito útil em vôos IFR porque temos em conta as elevações que figuram
nos mapas, sempre referidas ao nível do mar, obtendo a distância que já sobrevoamos e
possíveis obstáculos que ainda sobrevoaremos.
Valor QNH é utilizado para decolar e aterrizar em aeródromos controlados.

4.6.3 ALTITUDE DE PRESSÃO / NÍVEL DE VÔO (QNE)
É a distância vertical da aeronave à superfície de pressão de 1.013 milibares, ou 29,92

polegadas de mercúrio.
Se estando em vôo, inserirmos no altímetro o valor de 1.013 milibares, os marcadores

indicarão o nível de vôo em que nos encontramos - chamado de QNE.
As aeronaves em rota, utilizam este indicativo para manter a distância vertical entre elas,
ainda que a pressão atmosférica varie de um lugar para o outro, evitando assim as
colisões.
Os níveis de vôos se expressam em centenas de pés, assim dizemos que estamos

voando à nível 150 quando nos encontramos à 15.000 pés de distância do plano de
referência de 1.013 milibares.
4.7 VENTO
Se o vento é um fator importante em qualquer modalidade de vôo, para o Balonismo é

fundamental, pois há limitações para realizar um vôo e, uma vez no ar, o vento é que nos
deslocará.
O vento é um movimento horizontal de ar, provocado principalmente pelas diferenças de

pressão atmosférica.
O vento se define por sua direção e velocidade. A direção (de onde vem o vento) se
expressa em graus geográficos, e pode ser medida utilizando-se uma bússola.
A força ou velocidade, pode-se expressar com diferentes unidades, sendo a padrão em

aeronáutica o “NÓ” (milha por hora) e sua medição se faz com o anemômetro.
Para aviação, indicamos a direção e a velocidade do vento mediante um grupo de 5

dígitos. Os primeiros 3 correspondem a direção e os 2 últimos, a velocidade, expressa em
NÓS.
Exemplo:
27065
Lemos:
O vento sopra de Oeste (270O ) com uma força de 65 NÓS.
O vento, em condições normais e a grande altura, circula paralelamente as isobáricas,

mas na proximidade da superfície terrestre, entre o solo e 1.000 metros de altura
aproximadamente, se a orografia é irregular, o vento pode sofrer mudanças importantes
tanto em direção como em velocidade.
Esta alteração se denomina Efeito de Atrito e pode chegar em terreno montanhoso, com
desvios de 45O de direção e redução de velocidade de até 30%.

4.7.1 VENTO OROGRÁFICO
Vimos que o vento diminui sua força pelo efeito de atrito, em contato com o solo, mas
quando sopra perpendicularmente nas cadeias montanhosas, aumenta sua velocidade.
Nesta situação encontraremos também ascensões a barlavento e descendências com

redemoinhos a sotavento.
As correntes de ar nas proximidades do relevo orográfico são, com freqüência,

turbulentas, por esse motivo devemos ter precauções ao voar com balão próximo a zonas
montanhosas, onde, dependendo das forças do vento, podemos encontrar redemoinhos -
nos quais fica muito difícil decolar e onde as mudanças bruscas na direção podem nos
colocar em desagradáveis situações.
Quando um vento sopra perpendicularmente em um vale, o efeito é o contrário quando

acontece sobre uma cordilheira.
Quando o vento sopra entre duas montanhas, devido ao efeito Bernoullli, aumenta sua
velocidade no afunilamento da cadeia.
4.7.2 VENTOS LOCAIS

Os ventos locais são inúmeros, dependendo do lugar, os mais comuns são as Brisas.
4.7.3 BRISA DE MAR E TERRA
Entre o mar e a costa, se produzem diariamente ventos suaves, devido a diferença de

calor específico das superfícies.
A terra, por influência do sol, se esquenta mais rápido que a água; por outro lado, o ar em
contato com a terra, ascende, deixando o lugar para o ar que está em contato com a
água. Desta forma, estabelece-se um movimento circular denominado de Brisa de Mar.
Durante a noite, o efeito é contrário. Ao estar o mar mais quente que a terra, o ar sobre
ele ascende, deixando o lugar para o ar que está em contato com a terra, que agora é
mais frio.
4.7.4 BRISA DE VALE E MONTANHA
Durante o dia, nas encostas ensolaradas, o ar se esquenta mais rápido, ascendendo do

fundo do vale originando a Brisa de Vale ou Vento Anabático, que começa a soprar a
partir das 10h da manhã.
Depois do pôr-do-sol, o efeito é contrário. O ar das encostas se esfria mais rapidamente

que o ar do fundo do vale, descendendo até ele. Denominamos de Brisa da Montanha ou
Vento Catabático.
Esses ventos locais são produzidos em camadas inferiores aos 500 metros.

4.8 A TURBULÊNCIA
A turbulência é a agitação do ar na atmosfera de forma desordenada. Existem diferentes

tipos de turbulências, sendo as mais importantes em aviação:
Turbulência Mecânica
Turbulência Térmica
4.8.1 TURBULÊNCIA MECÂNICA
É a turbulência causada pelo atrito do ar com a superfície irregular do terreno (edifícios,

árvores, montanhas, etc.) formando os chamados rotores.
Este tipo de turbulência é produzida nas camadas baixa da atmosfera, sendo inexistentes
em altitudes superiores a 3.000 pés.
Um tipo de turbulência mecânica importante por sua periculosidade para vôo, é a

chamada Onda de Montanha.
Trata-se de um fenômeno ondulatório quando a corrente de vento incide

perpendicularmente a uma cadeia montanhosa com intensidade superior a 15 nós.
. Se o ar que incide sobre a encosta é úmido existe a formação de nuvens a barlavento.

. Ventos superiores a 10 nós produzem na parte da frente da encosta onde incidem, ou
seja a barlavento, um efeito de falsa sustentação. Primeiramente o balão se eleva ao
encontrar o vento ascendente e logo em seguida entra em uma forte descendente ao
encontrar o vento rotorizado a sotavento da encosta.
4.8.2 TURBULÊNCIA TÉRMICA

Os raios solares não aquecem diretamente o ar, aquecem primeiramente a superfície da
terra para depois através da irradiação aquecer a atmosfera de baixo para cima. Essas
corrente ascendentes geralmente desenvolvem movimentos circulares. São mais intensas
nos períodos de maior aquecimento e levam consigo a umidade existente no ar a níveis
elevados, esta umidade ao encontrar o ar mais frio se condensa dando origem a
formação de nuvens.
Como já dissemos anteriormente os balões não possuem velocidade ar e conseguem sua

sustentação por diferença de temperatura, fica muito fácil perceber o tamanho do
problema que um piloto irá enfrentar se durante um vôo for colhido por uma térmica.
Na época do verão onde o ciclo de aquecimento é mais intenso as correntes ascendentes

podem chegar a facilmente a 10 m/s, é muito difícil para um piloto equacionar todas as
forças que atuam sobre o balão dentro de uma térmica e conseguir estabiliza-lo e o pior é
não poder acelerar para escapar deste movimento caótico.

4.9 NUVENS
Observar as nuvens é uma das principais chaves para compreender o tempo, desde que
se tenha uma noção de como se forma cada tipo de nuvem, como evoluem e em que
altura da atmosfera estão as suas bases. As tendências do clima, a atividade termal, a
direção e a velocidade do vento, está tudo lá, mostrado pelas nuvens. Mesmo a ausência
delas é cheia de significados.
A formação de nuvens por movimentos convectivos acontece quando o vapor de água

dissolvido na atmosfera encontra camadas mais frias ao ascender. Essa ascenção pode
ocorrer pelo aquecimento do solo, pela ação do relevo e pela chegada de frentes frias,
através de seu formato de cunha.
A maioria das nuvens encontra-se na Troposfera, sendo que os generos mais

importantes são os seguintes:
Nuvens altas (entre 6.000/12.000 m)
Cirros (Ci)
Cirrocúmulos (Cc)
Cirrostratos (Cs)
Cumulonimbus (Cb). Base entre 600/2.400 m, seu topo chega a atingir 12.000 m.
Nuvens médias (entre 2.500/7.000 m)
Altocúmulos (Ac)
Altostratos (As)
Nimbostratos (Ns) base entre 100/600 m. Topo 6.000 m
Cumulos (Cu) e cumulonimbos (Cb) - Corpos
Nuvens baixas
Stratocúmulos (Sc) base entre 600/1.500 m. Topo 2.400 m
Stratos (St) base entre 150/600 m. Topo 750 m
Cumulus (Cu) base entre 300/400 m, seu topo pode atingir 6.000 m
Cumulonimbos (Cb) bases

Cirros (Ci) Cirrostratos (Cs)
Altostratus (As) Autocúmulos (Ac)
Nimbostratos (Ns) Stratocúmulos (Sc)

Stratos (St) Cumulos (Cu)
Cumulonimbus (Cb) Cumulonimbus (Cb)
Altocumulos Lenticular

4.10 MASSAS DE AR / FRENTES
MASSA DE AR
O tempo predominante sobre uma região em uma época específica, depende das
características da massa de ar predominante ou da interação de duas massas de ar.
Uma massa de ar é definida como uma porção da atmosfera que possui características
uniformes, se estendendo sobre uma grande área, através de milhares de quilômetros,
tendo como principais características a temperatura e conteúdo de vapor de água.
As propriedades de uma massa de ar são determinadas pela superfície sobre a qual ela
se forma, adquirindo nessa região de origem suas características de umidade e
temperatura.
A massa de ar polar marítima que invade a América do Sul é caracterizada por baixas
temperaturas e grande quantidade de umidade, sofrendo algumas variações de acordo
com a época do ano.
As Massas de ar interagem com a superfície a que estão em contato, ocorrendo assim

uma troca de calor. Se uma massa de ar é mais fria que a superfície sobre a qual ela esta
localizada, torna-se instável, com correntes ascendentes e descendentes em seus níveis
mais baixos, devido ao aquecimento que ela recebe da superfície mais quente.
Reciprocamente, quando uma massa de ar é mais quente que a superfície sobre a qual
ela esta localizada, torna-se estável.
FRENTES
A zona de contato quando duas ou mais massas de ar com propriedades e

características diferentes se encontram não é uma parede bem definida, mas sim uma
zona de transição chamada de superfície frontal ou simplesmente frente.
O declive frontal é determinado pela diferença de densidade das duas massas de ar. A
tendência do ar quente menos denso é de deslizar sobre o ar frio mais denso,
determinando uma forma de cunha ao encontro das massas de ar.
Frente fria - Quando uma massa de ar frio em movimento desloca uma massa de ar
quente
Frente Quente - Quando uma massa de ar quente em movimento desloca uma massa de
ar frio.
Frente estacionária - É aquela que tem pouco ou nenhum movimento.
Frente ocluída - Quando uma frente alcança outra pela diferença de velocidade em seu
deslocamento.

4.11 RESTRIÇÕES À VISIBILIDADE / NEVOEIROS
A visibilidade horizontal à superfície durante o dia é a máxima distância que objetos

proeminentes podem ser vistos e identificados, por olhos normais.
A falta de visibilidade se deve a componentes não gasosos no ar e se produz

fundamentalmente devido a nevoeiros e névoa.
Névoa seca (HZ) - É a poluição da atmosfera por impurezas sólidas em suspensão. A

umidade relativa do ar é menor que 60% e forma um véu esbranquiçado ocasionando
uma redução da visibilidade entre 2 e 10 km.
Névoa Úmida (BR) - É a formação de pequenas gotas de água em suspensão, de cor

acinzentado reduzindo a visibilidade entre 1 e 2 Km.
Nevoeiro (FG) - É formado por gotas de água, sal ou cristais de gelo em suspensão. A
umidade do ar fica próximo a 100% e a visibilidade inferior a 1 Km.
A causa da formação de névoas é variável, mas o processo de formação, em geral, se

deve a uma diminuição da temperatura do ar úmido ou a um aumento da quantidade de
vapor de água no ar frio. A dissipação se produz mediante processos inversos ao da
formação, ou seja, por aquecimento do ar. O vento também pode dispersa-las.
4.12 INFORMES METEOROLÓGICOS

Os informes meteorológicos mais importantes para a aviação são o METAR SPECI e o
TAF.

5. NAVEGAÇÃO
5.1 INTRODUÇÃO
5.1.1 NAVEGAÇÃO NO BALONISMO

Uma vez que o balão não tem sistema de propulsão ou direção, e só pode ser operado
em condições de vento de baixa velocidade, muitas vezes o piloto não pratica
“navegação”no sentido convencional. Naquele vôo de passeio que costumamos fazer, de
5 a 10km, em uma área conhecida com estradas boas, a equipe normalmente consegue
seguir o balão pelo contato visual e já sabe como atravessar as rodovias, rios e linhas
férreas da região. É possível fazer muitas horas de vôo sem abrir o mapa, mesmo para
os pilotos que, realmente, entendem do assunto. Porém existem várias situações onde o
piloto precisa entender e praticar vários aspectos de navegação.
Nos primeiros 120 anos de balonismo, até o começo do século 20, os balonistas podiam
usar sem restrições todo o espaço aéreo do mundo inteiro. Hoje em dia, isto não é mais
possível. Hoje nós temos que dividir o espaço aéreo com muitas outras aeronaves, e
cada uma tem as suas condições específicas operacionais e de segurança de vôo, além
de questões políticas e militares. Agora, quando vamos voar em áreas não conhecidas,
ou fazer vôos que ultrapassem os limites de distância definidas para operação dos
nossos balões, é essencial entender os limites da área operacional (NOTAM) e saber se
localizar durante o vôo no sentido horizontal e vertical.
Em outros países onde também se pratica o balonismo, existem outros motivos para se
ter bons conhecimentos de navegação, que é o relacionamento com os proprietários de
terra. Ë muito gostoso voar de balão à alturas baixas por cima de propriedades
particulares que tem animais e plantações de grande valor e o pouso final é quase
sempre feito em propriedade particular. A única maneira de evitar “áreas sensíveis” aos
balões é voar com mapas devidamente maracdos com informações fornecidas por outros
pilotos, e saber se localizar no mapa durante o vôo.
O lado festivo, competitivo de balonismo até um campeonato mundial é baseado

totalmente em provas definidas e avaliadas pelo mapa de competição. Além da
habilidade do piloto, a pratica da equipe de terra em navegação precsa e rápida é
fundamental para conseguir bons resultados.
5.1.2 COORDENAÇÃO DO RESGATE

Uma das principais funções da equipe de resgate é chegar ao local escolhido pelo piloto
do balão no mesmo instante ou até antes do pouso final. Para conseguir isto temos que
levar em consideração vários fatores:
a. O sistema de estradas principais e secundárias foi construído para as necessidades

das pessoas que trabalham e moram na região, e, não para facilitar a vida dos
balonistas.
b. O rota do vôo de uma balão depende dos ventos e da habilidade do piloto em utilizar
as variações de camadas de vento disponíveis no dia, independente dos obstáculos
naturais ou artificais encontrados em solo como os rios, morros, florestas, cidades,
fazendas fechadas, cidades, rodovias, linhas de trem e etc.
Elaborado por Jonathan Arthur Thornton 90

Independente do uso de um mapa de boa qualidade, a visão do piloto no balão voando
em altura é sempre melhor do que a visão do pessoal da equipe de resgate em solo. Com
uso de rádios ou telefone celular ou de satélite, dependendo da disponibilidade e
restrições locais, o piloto pode ajudar em orientar o resgate, lembrando sempre que a
posição correta do resgate é sempre a frente do balão e não atras dele.
Dificilmente, as condições de direção e velocidade do vento permanecem constantes

durante todo o tempo do vôo do balão de 1 a 2 horas. Independente das informações que
o piloto consegue passar para o resgate pelo rádio, a responsabilidade do navegador do
resgate é de sempre procurar avaliar pelos contatos visuais e pelo relógio dele a posição,
rota e velocidade do balão, além da provável intenção do piloto pousar.
Quando for usar o último recurso, que é o de perguntar para as pessoas locais – “O Sr.viu
algum balão passando por aqui?”, lembrar sempre de 3 coisas:
1. Identificar sempre o balão. Se o seu piloto estiver voando um balão branco, mas tenha
decolado junto com um balão preto, perguntar à pessoa, se ela também viu o balão
preto.
2. Quando uma pessoa em solo, realmente, viu o seu balão, a informação em termos de
direção, isto é, ainde ele viu, é muito mais precisa do que a estimativa de distância, a
não ser que exista algum ponto de referência, tipo morro ou torre de antenana mesma
direção. Esta observação é válida até para pilotos experientes ou pessoas com
bastante pratica em resgate.
3. As pessoas locais, de forma geral, identificam as propriedades, fazendas e etc., pelos

nomes dos proprietários atuais e não pelos nomes oficiais que aparecem no mapa. As
vezes na entrada do portão tem uma belíssima placa escrito “Fazenda Sta.Ercília”, e
as pessoas e os funcionários a conhecem como a fazenda do “Dr.Paulo”.
5.1.3 CARTAS TOPOGRÁFICAS E BÚSSOLAS
De uma forma geral, quando for analisar o mapa de uma área não conhecida para
planejar vôos de balão ou preparar o mapa de competição para um campeonato, estude
primeiro os rios, córregos, lagos e a posição das pontes que permitem passagem para os
veículos.
5.1.4 MEDIÇÃO DE VENTO

Na forma mais simples, a medição de vento antes de uma decolagem é feita através de
uma bexiga de gás hélio e uma bússola conjugada e um transferidor para marcar a
direção do vento no mapa.
Esta medição com bússola é feita normalmente para vôos mais complicados, por
exemplo, vôos aventura, para fazer travessias de montanhas ou espaços de água, ou em
competições para provas tipo “Fly In” ou para avaliar alvos alternativos.
Com certa experiência, a observação do rumo da bexiga permite uma avaliação não
apenas da direção principal do vento, mas também da variação de velocidade e direção
nas camadas de ar mais próximas ao solo.

Em muitos vôos de lazer em áreas conhecidas, este tipo de medição é dispensável,
sendo que o piloto se preocupa apenas com a direção geral do vento, isto é, se o vento é
normal para a região, ou se for diferente, isto indica uma mudança no tempo que pode
causar problemas nas próximas poucas horas.
Uma mediação mais completa pode ser feita com uma bexiga “calibrada”, isto é, que tem
uma velocidade de subida conhecida, mais um clinômetro ou teodolito que permite medir
a eleção e o azimuth da bexiga em intervalos de tempo de 30 a 60 segundos, e uma
calculadora especial ou computador com programa para calcular a posição da bexiga em
3 dimensões. Com esta informação, é possível saber com precisão razoável a direção e
velocidade do vento em todas as camadas de altitude aonde o piloto pode voar para
controlar a direção do vôo.
Esta técnica é usada, normalmente, apenas pelos organizadores de campeonatos, ou por

pilotos e equipes de competição ou aventura que buscam informações mais completas.
Uma terceira forma de medição de vento, a mais simples, mas frequentemente esquecida
é a memdição com bússola do rumo do próprio balão depois da decolagem ou quando
ele passa em cima de carro de resgate durante o vôo, feito pelo navegador do resgate.
Vale lembrar também que qualquer informação sobre direção e velocidade do vento é
válida no momento em que foi feita a medição. Geralmente, a medição vale por 15
minutos, pois depois disso ela poderá ser totalmente diferente.
É muito importante lembrar, que existem duas maneiras diferentes de definir a direção do
vento. A forma tradicional dos marinheiros e meteorologistas, é de falar de onde vem o
vento pela “rosa dos ventos”.
A forma mais prática para pilotos de balão para falar da direção do vento, é dizer para
onde vai o balão em graus da bússola. Por exemplo, um vento noroeste para o
meteorologista é um vento que vem do noroeste (315o) e, consequentemente, vai levar o
balão na direção 135º. É muito importante também saber se, quando pedir informações
em graus, se a pessoa que lhe está respondendo está falando com referência ao Norte
verdadeiro ou ao Norte magnético.
5.1.5 NOTAM
Os procedimentos de pedir e emitir NOTAM não são assuntos relacionandos à

navegação. Precisa-se lembrar, que o NOTAM (Notice To AirMen) é uma aviso para
qualquer usuário do espaço áereo de uma atividade aérea e usa a linguagem universal
de aviação. Nesta linguagem a posição é em latitude/longitude e a distância é dada em
milhas naúticas (aprox. 1,85km).
Para algumas áreas a autorização de vôo é dada com base em um ponto central
facilmente identificado no mapa, que poderá ser um aeródromo, o raio é dado em km e a
altitude máxima permitida é fornecida em pés.
É importante lembrar, que nem todos os NOTAMs definem áreas circulares com um único
limite de altitude. Na proximidade de áreas de tráfego áereo intenso, civil ou militar, a
definição pode ser um espaço tri-dimensional bastante complicado.
No caso de um campeonato de balonismo, o mapa de competição define os limites do

NOTAM. Em outros casos, quando há dúvida sobre a interpretação do NOTAM, consulte
o pessoal do SRPV responsável.
5.1.6 GPS
GPS – Global Positioning System é uma sistema de localização em três dimensões

através de sinais de satélites com precisão em média de 30 a 50 metros.
Além de posicionamento estático, com referência em latitude/longitude ou pela grade

UTM, ele informa direção (rumo) e velocidade, e também fornece informações de
distância e direção de pontos pré-determinados (waypoints) como ponto de decolagem ou
alvos de competição.
5.2 TEORIA BÁSICA DA NAVEGAÇÃO
5.2.1 DIREÇÃO
Antes de começar com a navegação temos que entender de direção. A direção de um

vôo é fornecida em graus, que começa com 0º no Norte (N) e passa no sentido horário
por um círculo inteiro até os 360º, sendo o Leste (E) à 090º, o Sul (S) à 180º e o Oeste
(W) à 270º.
5.2.2 ROTA e MAPA
Para ficar mais fácil e falarmos a mesma linguagem, vamos sempre falar em rota do
balão, que tecnicamente é a projeção da sua trajetória sobre a superficíe terrestre plotada
no mapa em relação à direção. Mapa é a maneira pela qual se representa a superfície
esférica da Terra ou parte dela. Para efeito de navegação, a Terra tem a forma de uma
esfera perfeita.
5.2.3 NAVEGAÇÃO PROPRIAMENTE DITA

A navegação é definida como sendo a capacidade de manter uma aeronave em um curso
ou rumo desejado, mas no balonismo está definição é um tanto quanto irreal. Para nós
balonistas a navegação é a capacidade do piloto identificar o curso que a sua aeronave
está tomando. Nós sempre precisamos saber onde estamos, e por onde passamos. Com
estas informações, podemos então prever para onde estamos indo.

5.2.4 COORDENADAS GEOGRÁFICAS
Para você se achar, foi necessário dividir o mundo, o globo, em linhas imaginárias.
Temos dois grupos de linhas imaginárias. O primeiro grupo de linhas que vem do Norte
ao Sul são semi-círculos que identificam os graus para leste e os graus para oeste da
linha 0º que é a linha que passa em Greenwich na Inglaterra. Estas linhas vão de 0 º a
180º do outro lado do globo para leste e de 0º a 180º para oeste. Estas linhas são
chamadas de meridianos da longitude. Como existe o meridiano de Greenwich que é o
meridiano 0º tem também o de 180º que é chamado de “International Date Line”, isto é,
“Linha Internacional de Mudança de Data” , exatamente oposto ao anterior.
O segundo grupo de linhas imaginárias são círculos inteiros ao redor do globo chamadas
de paralelos da latitude. Também são medidos em graus para o norte e graus para o sul.
Sendo o grau 0º a linha do equador, que é considerada o círculo máximo. O paralelo do
equador dividindo o globo em hemisfério norte e hemisfério sul. Os paralelos são
divididos de 0º a 90º para o Norte e de 0º a 90º para o Sul.
Importante 1: Cada 1º é subdividido em 60 minutos. Os minutos são indicados pelo

símbolo (‘)
Importante 2: A distância entre cada minuto de latitude é de 1MN
Este sistema apresentado, para se localizar ou localizar objetos como aeroportos e

cidades é chamado de “COORDENADAS GEOGRÁFICAS”. Na intersecção das linhas
da latitude com a longitude serão localizados os pontos de referência desejados.
Portanto, para se localizar um aeroporto, por exemplo, o piloto deverá primeiro localizar o
paralelo e depois o meridiano. Para ficar mais fácil, lembre-se primeiro a latitude e depois
a longitude. Grave: lat/long. Melhor ainda é identificar depois da latitude se é Sul ou
Norte, com as abreviaturas “S” e “N”, respectivamente, e depois da longitude se é Oeste
ou Leste, também através das abreviaturas “W” e “E”. Mais algumas dicas, que com o
passar do tempo serão óbvias para os pilotos já com experiência. O Brasil fica totalmente
no Sul, portanto as indicações de latitude sempre serão “S” e totalmente nos meridianos
do oeste a Greenwich, portanto, longitude sempre “W”. Agora, muito cuidado, a medida
que você vai para o sul, alguns valores numéricos de latitude e longitude são quase
iguais, por isso sempre escreva primeiro a latitude seguido de “S” e depois a longitude
seguido de “W”.

Importante também lembrar, que os valores numéricos para as nossas coordenadas
crescem para o sul e para o oeste. Isto é fácil ver em um globo, mas no mapa plano as
vezes por considerar-se os eixos cartesianos, as pessoas ao tentar identificar uma
latitude intermediária entre duas latitudes identificadas no mapa, geralmente diminui, ao
invés de aumentar. Por exemplo: se você estiver indo de 45º S para 15ºS, na verdade
você está indo para o norte, sentido linha do equador, que é 0º.
5.2.5 ESCALAS
Estas coordenadas geográficas são usadas para localizar lugares em cartas
aeronaúticas, de 1:250.000 ou de 1:500.000, mas também usamos para localizar alvos
de competição ou por onde estamos voando em cartas topográficas em uma escala de
1:50.000.
A escala de um mapa mostra a proporção entre a medida que o mapa está

representando em relação a superfície da Terra.
Lembrar que: 1km = 1000m = 100.000cm
1:500.000, quer dizer que 1cm no mapa representa 500.000cm de superfície real,
portanto, 1cm é igual a 5km, 2cm é igual 10km, 4cm é igual 20km, 8cm é igual à 40km.
1:250.000, quer dizer que 1cm no mapa representa 250.000cm de superfície real,
portanto, 1cm é igual a 2,5km, 2cm é igual 5km, 4cm é igual 10km, 8cm é igual à 20km.
1:50.000, quer dizer que 1cm no mapa representa 50.000cm de superfície real, portanto,
1cm é igual a 0,5km, 2cm é igual 1km, 4cm é igual 2km, 8cm é igual à 4km.
Nos espaços aéreos não controlados não seria, a princípio, necessário ter a bordo uma
carta aeronaútica, mas nos espaços aéreos controlados , quando o piloto de balão voar
próximo ou através de uma TMA ( Area de Controle Terminal ) deverá ter a bordo uma
carta aeronaútica de 1: 250.000. Se quiser poderá optar em passar para o mapa
cartográfico local de 1:50.000 as informações aeronaúticas contidas na carta aeronaútica
para o seu vôo visual (VFR).
5.2.6 NORTE MAGNÉTICO E NORTE VERDADEIRO
Se nós pudessemos olhar a Terra do espaço, o Norte Verdadeiro seria o ponto onde o
eixo central sai dos pólos dividindo corretamente de maneira geométrica o leste do oeste.
Os mapas são confeccionados considerando-se o Norte Verdadeiro, isto é, como se você
descascasse uma laranja e tentar colocar as cascas, uniformemente, lado a lado, sobre
uma superfície plana. É lógico que haverá distorção, por isso mundialmente, se usa-se o
sistema da linhas imaginárias de latitude e longitude para compensar esta distorção.
No entanto, para você se localizar, precisará de uma bússola e ela indicará o Norte
Magnético. Este Norte Magnético localiza na cidade da ilha de Prince Wales no Canadá,
a aproximadamente 1.000 milhas ao sul do Norte Verdadeiro.

5.2.7 DECLINAÇÃO MAGNÉTICA
Sendo assim, existe uma variação de graus entre os mapas e a bússola, que é chamada
de “declinação magnética” ou, simplesmente, de “declinação”. Os mapas indicam a
declinação magnética em relação ao Norte Verdadeiro. Existem lugares com a mesma
declinação magnética de norte a sul, e elas são ligadas através de uma linha imaginária
chamada de “linhas isogônicas”. Estas são medidas em graus em relação ao leste ou
oeste do Norte Verdadeiro. Estas linhas são plotadas nas cartas aeronaúticas. Aqueles
lugares que não tem declinação magnética de norte a sul, isto é, grau 0º são chamadas
de “linhas agônicas”.
Não esquecer que devido a vários fatores externos a declinação magnética é diferente
ano a ano no mesmo lugar, por isso, quando você ler a declinação no mapa, é
importante, ler também a data de confecção do mapa, para calcular a declinação atual.
Por exemplo, em 1990 na Inglaterra a declinação era de 6º para o oeste (W) do Norte
Verdadeiro, e está diminuindo 9 minutos por ano. Lembrando-se que cada 1º é igual a 60
minutos, isto quer dizer que hoje em 1999, a declinação magnética é de 4º e 39’ para o W
do Norte Verdadeiro.
Um exemplo no Brasil, a declinação magnética de São Paulo na folha do IBGE – MI-
2793-2 (isto é apenas uma identificação) de 1984 na escala de 1:50.000 era 17º 48’ para
o oeste (W) do Norte Verdadeiro. No mapa consta que a declinação magnética cresce
anualmente 7’, portanto em 15 anos, até hoje, teremos um acréscimo de 15 x 7’=105’,
igual a 1º e 45’ mais para o oeste, portanto hoje em 1999 a declinação magnética é 19º
33’.
5.2.8 NAVEGAÇÃO EM VÔO
Para pilotos novos sugerimos um mapa topográfico da região em que ele irá voar mais
frequentemente, e neste mapa transcrever na mesma escala, informações aeronaúticas
pertinentes ao limite de altitude de vôo que mais aprecia. Se o mapa for antigo, conheça
inicialmente, a região por terra, para marcar novas estradas ou pontos de relevância, tais
como fios de alta tensão, torres, caixas d’água, moinhos, grandes indústrias, fazendas de
fácil identificação, enfim tudo aquilo que de uma balão teria fácil visualização. Familiarize-
se bem com os símbolos do mapa. A navegação de uma balão é visual, pois ele é
conduzido no espaço aéreo pela observação dos pontos de referência, conhecidos e
localizados em um mapa e/ou carta de navegação. Faça uma medição de vento e
marque com um lápis de rápida identificação a rota provável em seu mapa.
Uma vez voando, sugerimos marcar no mapa os pontos por onde você esta passando,
pois assim entre dois pontos você poderá calcular mais ou menos a velocidade de vôo e
estimar se a quantidade de propano será suficiente para a atual rota do vôo. Isto será
importante, se você tiver a sua frente uma cidade, e não tem certeza se conseguirá
atravessá-la com a velocidade do vento naquele momento, ou se não será melhor pousar
antes.
Uma outra dica para avaliar a sua situação, é programar o seu relógio de pulso para dar
um sinal de 6 em 6 minutos, porque isto representa 1/10 de uma hora inteira. Você a
cada som do relógio marca no mapa onde está, isto significa que depois de 2 marcações
a sua velocidade é 10 vezes a distância percorrida. Por exemplo, se a distância entre a
primeira e a segunda marcação foi de 500m, isto, quer dizer, que a velocidade é de

aproximadamente 5km/h. Também serve de controle para saber se o vento está
aumentado e mais fácil decidir para um pouso. Esta é a chamada “Velocidade de Solo”,
isto é, a velocidade de vôo em relação a uma posição no solo. A navegação realizada
dessa forma, conhecendo-se a velocidade em relação ao solo, estimando tempos de vôo
em pontos previamente identificados, é chamada de “navegação estimada”. A navegação
realizada dessa forma, conhecendo-se a velocidade em relação ao solo
5.2.9 VENTO
As medidas de velocidade do vento e de distância podem ser fornecidas em outras
unidades. É bom saber quanto valem, pois outros países adotam as mesmas
rotineiramente.
- distância em milhas naúticas dá a velocidade em nós(knots),

- 1 NM é igual a 1,88679 km ou 1.886,79 m
- 1nó(knot) é igual a 1.852 metros/h
- 1km é igual a 0,53 NM
5.2.10 INSTRUMENTOS
Uma área muito importante para seu conhecimento são os instrumentos de vôo, pois
através de sua habilidade em interpretar irá dar ao piloto mais segurança no vôo. São
intrumentos do balão, um altímetro, um variômetro e um termômetro. O altímetro é um
dos instrumentos mais importantes no balonismo. Ele mede a altitude que você está. Os
altímetros são calibrados a nível do mar (MSL) para reagir às mudanças de pressão
atmosférica à medida que o balão sobe ou desce. O variômetro mostra a razão de
ascenção e descida do balão, e, é também baseado na variação atmosférica. O
termômetro é usado para medir a temperatura no topo do envelope.
5.2.11 GPS
Para navegação em vôo podemos ainda usar o GPS, mas consideramos que para um
piloto aluno, ou mesmo, aqueles já com experiência, é muito importante saber navegar
sem ele, pois na falta dele em vôo por algum motivo, como pilha fraca ou falha no
instrumento, com certeza o método tradicional lhe fornecerá todas as informações para a
continuação do vôo, considerando combustível e velocidade do vento para um pouso final
adequado.
GPS, significa “Global Positioning System”, que é um sistema de navegação baseada em

satélites desenvolvida pelo Departamento de Defesa Norte Americano. Foi inicialmente
desenvolvido apenas para uso militar, hoje é de fácil acesso para todos. Ele pode ser
usado 24 horas por dia, com uma margem de segurança de 15 metros ou 50 pés.
Os sinais de rádio enviados e reenviados aos satélites contém informações precisas de

posição e de tempo. De 24 satélites em órbita, só precisam os GPS’s modernos detectar
pelo menos 3 a 4 satélites e calcular as diferenças de tempo entre os sinais transmitidos,
para instantaneamente determinar a sua posição em qualquer parte do mundo. Se você
estiver voando ou ando no carro de apoio com o GPS ele também irá atualizar
continuamente sua posição, a velocidade, direção e rota.

Os GPS’s tem algumas opções de navegação quanto as formas de apresentação das
posições. Ele poderá ser usado em latitude / longitude em graus e minutos, poderá ser
usado somente em graus, ou graus, minutos e segundos, coordenadas UTM, ou outras
formas de coordenadas específicas de alguns países.
5.2.12 UTM
A maioria dos pilotos usa em seu GPS as coordenadas UTM. UTM quer dizer em inglês
“Universal Transverse Mercartor”. Uma maneira fácil de entender porque existe a UTM, e
porque nós balonistas usamos é fácil. Imagine um mapa de 1:50.000 da região que você
costuma voar e ter nele que ler as coordenadas em latitude e longitude para identificar
uma fazenda, sendo que em um quadrante de 15’de latitude por 15’ de longitude se tem
pelo menos 28km2. As subdivisões seriam inúmeras além serem distorcidas um pouco.
Foi assim que se criou um micro sistema de eixos que projetam partes do globo em uma
superfície plana para medir uma posição em uma zona específica. Esta projeção é de
fácil construção e serve para justamente localizar referências ou plotar pontos de uma
maneira precisa e facilitar a análise e leitura das rotas em uma área pequena.

Manual de Balonismo - Versão 1 - Fevereiro - 1999

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VERSÃO 1 / FEVEREIRO - 1999

PROJETO: ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE BALONISMO

COORDENAÇÃO E EXECUÇÃO: MARINA POSCH KALOUSDIAN

AVALIAÇÃO EM PROCESSAMENTO: SERAC IV – SEÇÃO DE HABILITAÇÃO

MAJ.-AV.-RUY FLEMMING FILHO

FEODOR NENOV JUNIOR

FÁBIO THEODORO ARY

GEORGE THEODORO ARY

LUIZ EDUARDO CONSIGLIO

JONATHAN ARTHUR THORNTON

MARINA POSCH KALOUSDIAN

APOIO E ACOMPANHAMENTO: ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE BALONISMO – ABB

GESTÃO 98/99 E SUAS COMISSÕES

ABB - Associação Brasileira de Balonismo 1

Certos de termos cumprido com uma etapa fundamental no ensino do balonismo na

Bons Vôos e Pousos Suaves,

ABB - Associação Brasileira de Balonismo 2

Elaborado por Marina Posch Kalousdian 4

DAC - Departamento de Aviação Civil e sua função.

Elaborado por Marina Posch Kalousdian 5

Este regulamento estabelece a organização do Sistema de Segurança de Vôo

Este regulamento estabelece padrões de aeronavegabilidade para a emissão ou

Este regulamento estabelece diretrizes de aeronavegabilidade (DA) aplicáveis a

Elaborado por Marina Posch Kalousdian 6

Este regulamento estabelece as normas concernentes à concessão de licenças e

Caderneta Individual de Vôo: é o documento legal para verificação da experiência,

Comandante ou Piloto em Comando: é o membro da tripulação designado pelo

Certificado de Capacidade Física (CCF): é o documento comprobatório de que o

Habilitação: é a autorização associada a uma licença onde são especificadas as

Habilitação de Balão Livre vale por 36 meses

Elaborado por Marina Posch Kalousdian 7

Ter sido aprovado em testes preliminares relativos às atividades do ABB

Em caso de idade inferior a 18 anos, apresentar um documento Aplicável

Uma pessoa somente pode atuar como piloto de aeronave na Aplicável

Duração: para a primeira vez 03 manhãs.

Elaborado por Marina Posch Kalousdian 8

Estes documentos são:

Elaborado por Marina Posch Kalousdian 9

Pré-requisitos: ter completado 18 anos de idade e ter concluído com aproveitamento o

1.2.4.3 PILOTO COMERCIAL - SUBPARTE E

Pré-requisitos: ter completado 18 anos de idade e ter concluído com aproveitamento o

Elaborado por Marina Posch Kalousdian 10

Este regulamento estabelece regras governando a operação de qualquer aeronave civil

1.2.6 IMA 63-1

A presente instrução tem por finalidade aperfeiçoar e complementar as instruções já

1.3 UNIDADES ADOTADAS PELO BRASIL

Elaborado por Marina Posch Kalousdian 11

1.4.1 PROTEÇÃO DE PESSOAS E PROPRIEDADES

A) Operação negligente ou imprudente de aeronaves

1.4.2 PREVENÇÃO DE COLISÕES

A) Direitos e prioridades para a passagem

Elaborado por Fábio Theodoro Ary 12

As regras do ar são aplicáveis a todas as aeronaves dentro do espaço aéreo do território

1.5.1 RESPONSABILIDADE E AUTORIDADE DO PILOTO EM COMANDO.

1.5.2 USO DE INTOXICANTES, NARCÓTICOS, DROGAS E BEBIDAS.

Elaborado por Fábio Theodoro Ary 13

a) voar abaixo do nível de vôo 150 (15.000 pés ou ft)

Um vôo em espaço aéreo controlado é geralmente conduzido sobre as Regras de Vôo

Elaborado por Fábio Theodoro Ary 14

b) Exceto em operações de pouso e decolagem, o vôo VFR não se efetuará:

1. sobre cidades, povoados, lugares habitados e grupos de pessoas ao ar livre, em

d) É proibida a operação de aeronaves sem equipamento rádio ou com este