Bal�o de ar quente

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Bal�o de ar quente em pleno voo.

Bal�es de ar quente com formato de abelhas.

Bal�o de ar quente no formato de uma abadia.

O bal�o de ar quente � o mais velho ve�culo a�reo da hist�ria da humanidade. O
primeiro voo controlado de um bal�o de ar quente foi levado a cabo pelos franceses
Jean-Fran�ois Pil�tre de Rozier e Fran�ois Laurent d'Arlandes no dia 21 de Novembro
de 1783, em Paris,[1] num bal�o criado pelos irm�os Montgolfier.[2]

� um aer�stato que consiste num grande compartimento denominado envelope, que

sust�m o ar quente no seu interior. Por baixo do envelope, suspenso, encontra-se o
cesto (em voos de longa dist�ncia ou de grande altitude, o cesto pode ser
substitu�do por uma c�psula), que serve para carregar tripulantes e diversos
materiais. Entre ambos, � instalado um ou mais aparelhos frequentemente referidos
como "queimadores", que fazem uso de botijas de g�s propano, aquecendo o g�s acima
dos 100 graus Celsius, para produzir uma fonte de calor ou uma chama, que enche o
envelope com uma quantidade de g�s mais quente e leve que o ar frio no exterior, o
que permite ao aparelho ficar mais leve que o ar.

Assim como qualquer aeronave, os bal�es de ar quente n�o podem voar para al�m da
atmosfera. Diferentes dos bal�es a g�s, o envelope n�o tem que ficar selado em
baixo. Na actualidade, em desportos de bal�es de ar quente, o envelope � feito de
nylon e, na extremidade pr�xima ao queimador, � feito de um material � prova de
inc�ndio como, por exemplo, o nomex.

Tendo come�ado a generalizar-se e a serem produzidos durante a d�cada de 1970, os

envelopes destes bal�es t�m sido constru�dos com todos e quaisquer tipo de
formatos, como foguetes, marcas comerciais em 3D e edif�cios, embora o formato
tradicional continue a ser o mais popular, o de um bal�o.

�ndice
1 Hist�ria
1.1 Os prim�rdios do balonismo
1.2 O primeiro voo tripulado
1.3 Na actualidade
2 Constru��o
2.1 Envelope
2.1.1 Costuras
2.1.2 Revestimento
2.1.3 Tamanho e capacidade
2.1.4 Ventila��o
2.1.5 Formato
2.2 Cesto
2.3 Queimador
2.4 Tanques de combust�vel
2.5 Instrumenta��o
3 Funcionamento
3.1 Cria��o de sustenta��o
3.1.1 Bal�o Montgolfier
3.1.2 Bal�o hibrido
3.1.3 Bal�o solar
4 Equipamento de seguran�a
4.1 Cesto
4.2 Tripulantes
4.3 Equipa de solo
5 Manuten��o e repara��o
5.1 Manuten��o
5.2 Repara��o
6 Licen�a
6.1 Em Portugal
6.2 Na Austr�lia
6.3 No Reino Unido
6.4 Nos Estados Unidos
7 Fabricantes
8 Ver tamb�m
9 Refer�ncias
Hist�ria
Os prim�rdios do balonismo

Um Bal�o de papel, a forma mais antiga de bal�o de ar quente.

Os primeiros bal�es de ar quente foram constru�dos e usados na China. Zhuge Liang,
do reino de Shu Han, durante a Era dos Tr�s Reinos (220-280 d.C.), usou pequenas
lanternas para emitir sinais de prop�sito militar. Estas lanternas s�o conhecidas
por lanternas Kongming.[3][4][5] Existe tamb�m alguma especula��o sobre uma
demonstra��o, levada a cabo pelo balonista brit�nico Julian Nott, no final da
d�cada de 1970[6] e novamente em 2003,[7] que bal�es de ar quente tetra�dricos
poder�o ter sido usados como um aux�lio na constru��o da famosas linhas de Nazca,
[6]que foram criadas pela cultura Nazca, do Peru, entre 400 e 600 d.C.[8] Na
Europa, o primeiro voo documentado de um bal�o de ar quente foi realizado por
Bartolomeu de Gusm�o, que no dia 8 de Agosto de 1709, em Lisboa, conseguiu fazer
com que o aparelho, de 4,5 metros, se elevasse no ar, � frente do ent�o Rei de
Portugal D. Jo�o V e de sua corte.[9][10]

O primeiro voo tripulado

Um modelo do bal�o dos irm�os Montgolfier no Science Museum (Londres).

Os irm�os Joseph-Ralf e Jacques-�tienne Montgolfier descobriram que o fumo de uma
fogueira fazia insuflar um saco de seda. Ent�o, a 5 de Julho de 1783, desenvolveram
um bal�o de ar quente em Annonay, Ardeche, em Fran�a, realizando um voo n�o
tripulado que durou 10 minutos.[11] Depois de v�rias experi�ncias com bal�es n�o
tripulados, e voos com animais, a 19 de Setembro, em que puseram um carneiro, um
pato e um galo a bordo do bal�o para analisar o efeito da altitude sob os animais,
o primeiro voo num bal�o com seres humanos como tripulantes, com uma corda a
prender o bal�o ao solo, foi realizado no dia 15 de Outubro de 1783, por Pilatre de
Rozier[11] tornando-se o primeiro ser humano a ascender em direc��o ao c�u,
alcan�ando uma altitude de 24 metros, ou seja, o comprimento m�ximo que a corda lhe
permitia ascender.[12] O primeiro voo livre com passageiros humanos foi realizado
umas semanas mais tarde, no dia 21 de Novembro de 1783.[13] O Rei Luis XVI decretou
que criminosos condenados seriam os primeiros pilotos, por�m de Rozier, juntamente
com Marquis Fran�ois d'Arlandes, fez uma peti��o para terem a honra de serem os
primeiros pilotos, honra essa que lhes foi concedida.[14][15][16] O primeiro uso de
um bal�o de ar quente com prop�sitos militares ocorreu em 1794, durante a Batalha
de Fleurus, quando os franceses usaram o bal�o l'Entreprenant para observa��o do
campo e do inimigo.[17]

Na actualidade

Um par de bal�es Hopper.

Os bal�es de ar quente modernos, com uma fonte de forte de calor pr�pria, foram
desenvolvidos por Ed Yost no in�cio da d�cada de 1950; o seu trabalho resultou no
seu primeiro voo bem sucedido, no dia 22 de Outubro de 1960.[18] O primeiro bal�o
moderno a ser constru�do no Reino Unido foi o Bristol Belle, constru�do em 1967.
Actualmente, a maioria dos bal�es de ar quente s�o usados para efeitos recreativos.
S�o capazes de alcan�ar uma grande altitude. No dia 26 de Novembro de 2005,
Vijaypat Singhania estabeleceu um recorde de altitude com um bal�o de ar quente,
alcan�ando uma altura de 21 027 metros. Descolou de Mumbai, na �ndia, a pousou 240
quil�metros a sul, em Panchale.[19] O anterior recorde era de 19 811 metros,
alcan�ado por Per Lindstrand, a 6 de Julho de 1988 em Plano, no Texas.[20]

Festival de balonismo.
A 15 de Janeiro de 1991, o bal�o Virgin Pacific Flyer efectuou o mais longo voo de
um bal�o de ar quente, onde Per Lindstrand (nascido na Su�cia mas residente no
Reino Unido) e Richard Branson, do Reino Unido, voaram 7671,91 quil�metros do Jap�o
at� ao norte do Canad�. Com um volume de 74 000 metros c�bicos, o envelope do bal�o
foi o maior alguma vez constru�do para um aparelho de ar quente. Desenvolvido para
voar nas correntes de jato, o Pacific Flyer registou a mais r�pida velocidade de
solo alcan�ada por um bal�o de ar quente: 390 km/h. A dura��o mais longa de um voo
de bal�o foi realizada pelo psiquiatra su��o Bertrand Piccard (neto de Auguste
Piccard) e Briton Brian Jones, a bordo do bal�o Breitling Orbiter 3. Foi a primeira
viagem sem paragens � volta do mundo num bal�o de ar quente. O bal�o descolou de
Ch�teau-d'Oex, na Sui�a, no dia 1 de Mar�o de 1999 e pousou �s 01 h 02 min do dia
21 de Mar�o no deserto eg�pcio, 480 quil�metros a sul de Cairo. Os dois tripulantes
ultrapassaram os recordes em dist�ncia e dura��o, viajando durante 19 dias, 21
horas e 55 minutos.

Steve Fossett alcan�ou o recorde de viagem mais r�pida � volta do mundo, a 3 de

Julho de 2002, realizando-a em 13 dias.[21]

O aventureiro russo Fedor Konyoukhov bateu em 23 de julho de 2016 o recorde da

volta ao mundo em bal�o de ar quente ou em solit�rio. A sua viagem demorou 11 dias,
menos dois do que o recorde anterior, de Steve Fosset.

Constru��o
Um bal�o de ar quente de voo tripulado faz uso de um enorme "saco" denominado
envelope, com uma abertura da parte inferior chamada de boca ou garganta. Preso ao
envelope est� o cesto, ou gondola, para transportar os passageiros. Montado por
cima do cesto e centrado com a garganta do envelope, encontra-se o queimador, que
produz uma fonte de calor ou uma chama, que aquece o ar no interior do envelope. O
queimador usa g�s propano, um g�s l�quido que � armazenado em botijas.[22][23]

Envelope
Os bal�es de ar quente, na actualidade, fazem uso de materiais como o nylon ou
politereftalato de etileno (um poli�ster).[24][25] Durante o processo de fabrico, o
material � cortado em pain�is e costurado ao longo de fitas, que sustentam e
distribuem o peso do cesto. As sec��es individuais, que se estendem da garganta at�
� coroa (topo do envelope), s�o conhecidas como nesgas (pequenas por��es de
espa�o). Um envelope pode ser composta por quatro nesgas, vinte e quatro, ou at�
mais.[26]

Um bal�o de ar quente a iniciar-se para um voo.

Os envelopes frequentemente t�m uma pe�a que se situa no centro da coroa, feita de
metal ou alum�nio, de aproximadamente 30 cent�metros de di�metro, que podem suster
algum tipo de peso ou simplesmente para auxiliar o equil�brio do envelope e das
suas fitas.[27] � volta do centro da coroa, encontra-se a v�lvula de ventila��o,
que est� ligada ao cesto atrav�s de um conjunto de cordas que, quando controladas
pela tripula��o, permitem que o ar quente no interior do envelope saia pelo topo em
momentos controlados, fazendo com que seja poss�vel determinar quando o bal�o sobe
e quando desce.[24][28]
Costuras
A t�cnica mais comum de costurar as diferentes sec��es e nesgas, que comp�em o
envelope, � conhecida como costura de dupla volta.[29][30][31][32] O material �
dobrado sobre si e cozido com duas filas de costura paralelas. Outros m�todos de
costura incluem um em que o material n�o � dobrado e outro que as costuras s�o em
zig zag.[31]

Revestimento

Um safari de bal�es de ar quente em Maasai Mara.

O tecido pode ser revestido com um selador, como o silicone ou o poliuretano, que
fazem com que o envelope seja imperme�vel ao ar.[33] Frequentemente, a degrada��o
deste revestimento e a correspondente perda de impermeabilidade do envelope que
gera o motivo do fim de vida de um envelope. O calor, a humidade e o desgaste de
montagem e desmontagem do aparelho s�o os principais motivos para a degrada��o do
revestimento. Assim que um envelope fica demasiado poroso para voar, deixa de ser
usado no balonismo e, com alguma frequ�ncia, � usado como o material para criar
plataformas insufl�veis onde as crian�as brincam. Para solucionar o problema,
diversos produtos para re-impermeabilizar est�o a tornar-se dispon�veis
comercialmente.[34]

Tamanho e capacidade
Existe uma grande variedade de tamanhos de envelopes. Os mais pequenos, capazes de
transportar apenas uma pessoa, sem cesto, conhecidos por Hoopers, t�m apenas 600
metros c�bicos de volume;[35] para uma esfera perfeita, o raio seria de 5 metros.
No outro extremo da escala, os bal�es comerciais publicit�rios ou de recreio podem
levar mais do que 12 passageiros, com um envelope de 17 000 metros c�bicos de
volume.[35] Os mais populares t�m cerca de 2800 metros c�bicos e levam entre tr�s a
cinco passageiros.[36]

Ventila��o
O topo de um bal�o de ar quente geralmente tem algum tipo de sistema de ventila��o,
providenciando ao piloto controlar a quantidade de ar quente no interior do
envelope, fazendo com que o bal�o suba ou des�a. Alguns bal�es t�m ventila��o
lateral, que permite ao bal�o rodar sobre si mesmo. Este sistema de ventila��o �
�til para bal�es com um cesto rectangular, facilitando o alinhamento para o pouso.
[37]

A v�lvula de paraquedas no topo do envelope, visto a partir da boca do envelope.

O tipo mais comum de ventila��o � uma em formato de disco, denominado de Ventila��o
de Paraquedas, inventada por Tracy Barnes.[38] O dispositivo est� conectado a toda
a volta ao corpo do envelope, com pequenas sec��es de ventila��o que convergem para
o centro (a disposi��o do dispositivo e das sec��es de ventila��o d�o a apar�ncia
de um paraquedas, da� o nome). Estas sec��es de ventila��o est�o conectadas a
cordas de controlo que v�o at� ao cesto. Conforme as cordas s�o puxadas, as sec��es
de ventila��o abrem-se. Assim que uma corda � largada, a press�o do ar dentro do
bal�o faz com que as sec��es sejam empurradas para cima, fechando-as. A ventila��o
de paraquedas � aberta para se iniciar uma descida r�pida (uma descida lenta �
efectuada deixando o ar dentro do envelope arrefecer naturalmente).[39] A
ventila��o de paraquedas � puxada na totalidade ap�s o pouso do bal�o, fazendo com
o envelope perca todo o seu ar quente e caia no ch�o.[40] Um tipo mais antigo,
por�m ainda em uso, � a Ventila��o de Velcro. Este tipo tamb�m tem o formato de um
disco e est� presente no tipo do envelope. Contudo, em vez de tem sec��es de
ventila��o que s�o abertas e fechadas consoante a vontade do piloto, o ventilador �
composto por um sistema de "gancho e la�o", como o velcro, e � apenas aberto no
final do voo.[41] Os bal�es equipados com Ventila��o de Velcro t�m frequentemente
um segundo sistema de ventila��o, para permitir ao piloto manobrar o bal�o, que
geralmente � uma ventila��o lateral.[42] Outro tipo de design � a Ventila��o
Inteligente que, em vez de baixar o tecido do disco para dentro do envelope, como
acontece na Ventila��o de Paraquedas, re�ne o tecido no centro da abertura. Este
sistema pode ser usado para manobras durante o voo, por�m � mais usada como um
m�todo de r�pida defla��o depois do pouso do bal�o, sendo muito valiosa quando a
defla��o ocorre num terreno com muito vento.[43] Outros designs, como os sistemas
de Pop Top e Multi Ventila��o, t�m cindo a surgir para atender � necessidade de
r�pida defla��o do envelope, no entanto o sistema de paraquedas continua a ser o
mais popular devido � dupla utilizado durante o voo e ap�s o pouso.[44]

Formato
Para al�m de formatos especiais, muitas vezes com o prop�sito de fazer publicidade,
existes diversas varia��es do formato tradicional do bal�o. A mais simples,
comumente usada por amadores ou pessoas que, em sua pr�pria casa fabricam bal�es de
ar quente, � o formato de uma esfera no topo de um cone truncado. Designs mais
sofisticados tentam diminuir o stress geom�trico do envelope, com diferentes graus
de sucesso dependendo da harmoniza��o entre o tipo de material do envelope e a
press�o do ar dentro do mesmo. Este formato simples pode ser referido como um
formato natural.[45] Alguns bal�es especializados s�o desenhados para minimizar o
arrasto aerodin�mico (em sentido vertical), para melhorar a performance em
competi��es.[46]

Cesto

O cesto de um bal�o de ar quente durante um voo.

Um cesto com capacidade para 16 passageiros.

Os cestos s�o frequentemente compostos por vime ou canas. Estes materiais t�m
provado ser, ao longo do tempo, resistentes o suficientes, leves, fortes e com uma
dura��o sustent�vel de acordo com a esperan�a m�dia de vida conforme o uso do
pr�prio bal�o. Os cestos s�o muitas vezes rectangulares ou triangulares. O seu
tamanho varia entre a capacidade de passageiros, havendo cestos que podem levar
duas pessoas e outros at� trinta.[47] Larger baskets often have internal partitions
for structural bracing and to compartmentalize the passengers. Small holes may be
woven into the side of the basket to act as foot holds for passengers climbing in
or out.[48] Existem alguns que s�o feitos de alum�nio, compostos por uma fibra que
pode ser desmont�vel, para reduzir o peso e dinamizar o transporte.[49] Estes s�o
usados normalmente por pilotos que voam sem a ajuda de uma tripula��o de terra, ou
por quem est� a tentar estabelecer novos recordes de altitude, de dura��o de voo ou
de dist�ncia percorrida. Outros tipos de cestos incluem cestos totalmente fechados,
usados normalmente em viagens � volta do mundo.[24]

Queimador

Um queimador com a chama direccionada para dentro do envelope.

O queimador � um dispositivo que transforma o combust�vel, por exemplo o propano,
de liquido para o estado gasoso,[50] mistura-o com ar, incendeia a mistura e
direcciona a chama em direc��o � "boca" do envelope. Os queimadores variam de
acordo com a sua pot�ncia, sendo esta vari�vel conforme o peso do envelope e a
dist�ncia a ser percorrida.[51][52] O piloto acciona o queimador atrav�s da
abertura da v�lvula de propano, conhecida por "v�lvula de explos�o". Esta v�lvula
pode ter um dispositivo que a fecha sozinha ou pode ser encerrada manualmente pelo
piloto. O queimador tamb�m tem uma chama piloto, que inicia a combust�o do ar e do
g�s. Esta chama pode ser acendida atrav�s de um aparelho ou pelo pr�prio piloto,
com recurso a um isqueiro ou a um aparelho que provoca uma fa�sca.[53]

Quando mais do que um queimador � usado, o piloto pode usar apenas um ou os dois ao
mesmo tempo, dependendo do calor que queira criar. Cada queimador � caracterizado
por uma bobina de metal que est� ligada a um tubo, onde o g�s � aquecido para
passar do estado liquido para o estado gasoso. O queimador pode estar suspenso por
baixo da boca do envelope ou rigidamente preso sob o cesto; al�m destas duas op��es
de instala��o, pode ainda estar montado num dispositivo de suspens�o cardan, que
permite ao piloto direccionar a chama e evitar que uma determinada parte do
envelope aque�a demasiado. O queimador pode ainda ter uma v�lvula de propano
secund�ria, que expele o g�s mais devagar e, por isso, gera um som diferente que a
distingue; � usada quando um bal�o de ar quente voa pr�ximo a animais ou
habita��es, minimizando a possibilidade de assustar algo ou algu�m. Gera tamb�m uma
chama mais amarelada e pode ser usada de noite, pois a caracter�stica da sua chama
amarela ilumina melhor o interior do envelope do que a chama normal.

Tanques de combust�vel
Os tanques de propano s�o normalmente compostos por uma forma cil�ndrica, com uma
v�lvula numa extremidade para alimentar o queimador e para ser reabastecido. Podem
tamb�m estar equipados com um medidor de combust�vel e um medidor de press�o. A
capacidade mais comum de um tanque de combust�vel varia entre os 38 l, 57 l e 76 l.
[54] Podem tamb�m ficar dispostos numa posi��o horizontal ou vertical, e podem ser
instalados dentro ou fora do envelope.

A press�o necess�ria para for�ar o combust�vel atrav�s do tubo em direc��o ao

queimador pode ser auxiliada ao inserir outro g�s no interior, como o nitrog�nio.
[53] Os tanques podem ainda ser pr�-aquecidos, o que facilita a transi��o do estado
liquido para o estado gasoso.[55] Quando isto acontece, normalmente os tanques s�o
envoltos numa manta t�rmica para preservar o calor.

Instrumenta��o
Um bal�o de ar quente pode estar equipado com uma variedade de instrumentos que
auxiliam o piloto a orientar-se. Na maior parte dos casos, o piloto est� equipado
com um alt�metro, um indicador de velocidade de subida e descida (chamado
vari�metro), e um dispositivo que mede a temperatura do ar dentro e fora do
envelope.[56] Nos �ltimos anos, um GPS tamb�m tem sido �til para indicar a
velocidade de deslocamento e a direc��o.

Funcionamento
Cria��o de sustenta��o

Imagem t�rmica que mostra as diferentes temperaturas do ar dentro do envelope.

Aumentar a temperatura do ar dentro do envelope faz com que o mesmo fique menos
denso que o ar no exterior do envelope. Devido a este efeito, o bal�o "flutua".
Esta for�a � exactamente a mesma que � exercida aos objectos quando se encontram na
�gua, e pode-se descrever como impuls�o. A quantidade de impuls�o resulta da
diferen�a entre a temperatura interior e exterior. Para a maior parte dos envelopes
de nylon, a temperatura m�xima do ar seu interior � de 120 graus Celsius.[57]

� de referir que a temperatura em que o nylon come�a a derreter � muito superior

120 �C, por�m temperaturas superiores a esta provocam o enfraquecimento da fibra
muito mais depressa do que o normal. Com uma temperatura m�xima de opera��o a 120
�C, os envelopes podem ser pilotados durante um per�odo de entre 400 horas e 500
horas, ap�s as quais as fibras precisam de ser substitu�das por motivos de
seguran�a.

A ascens�o, ou eleva��o, gerada por 12 831,7 m� de ar seco aquecido, em v�rias

temperaturas, pode ser calculado, conforme apresenta na tabela:

Temperatura do ar Densidade do ar Massa do ar Ascens�o gerada

68 �F, 20 �C 1,2041 kg/m� 7517 lb, 3409,7 kg 0 lb, 0 kg
210 �F, 99 �C 0,9486 kg/m� 5922 lb, 2686,2 kg 1595 lb, 723,5 kg
250 �F, 120 �C 0,8978 kg/m� 5606 lb, 2542,4 kg 1912 lb, 867,3 kg
A densidade do ar a 20 �C � de 1,2 kg/m�. A impuls�o para um bal�o de 2832 m�
aquecido a 99 �C ser� de 723,5 kg. Isto ser� exactamente o suficiente para o bal�o
n�o pesar quase nada. Para o mesmo descolar, precisaria de uma temperatura
ligeiramente maior. Na realidade, o ar dentro do envelope n�o se encontra todo na
mesma temperatura, tal como a imagem t�rmica � direita mostra.

Nas condi��es atmosf�ricas t�picas (com uma temperatura a 20 �C), um bal�o de ar

quente aquecido a 99 �C precisa de 3,91 m� de volume de envelope para levantar 1
kg. A quantidade de impuls�o necess�ria n�o depende apenas da temperatura do ar no
interior do envelope, mas tamb�m da temperatura externa, da altitude acima da linha
do mar e da humidade do ar no exterior. Num dia quente, o bal�o n�o ir� levantar
com tanta facilidade como num dia frio. Al�m disso, por cada 1000 metros de
altitude, o bal�o perde 3% do seu poder de impuls�o.[58]

Bal�o Montgolfier

Um bal�o da Virgin a voar sob Cambridge.

Os bal�es de ar quente mais comuns s�o os bal�es Montgolfier, cujo �nico sistema de
eleva��o adv�m exclusivamente ao aquecer o ar dentro do envelope atrav�s do
queimador.[24][59] Este estilo de bal�o foi desenvolvido pelos irm�os Montgolfier,
tendo ocorrido a primeira demonstra��o deste tipo no dia 4 de Junho de 1783, com um
voo n�o tripulado de 10 minutos. Mais tarde naquele mesmo ano, os irm�os efectuaram
v�rios voos tripulados.[60]

Bal�o hibrido
O bal�o Rozi�re de 1785, um tipo de bal�o hibrido, cujo nome adv�m do seu criador,
Jean-Fran�ois Pil�tre de Rozier, tem um compartimento dentro do bal�o onde se
encontra um g�s mais leve que o ar (muitas vezes h�lio), assim como um cone por
baixo para aquecer o ar no seu interior e tamb�m para aquecer o h�lio � noite. O
hidrog�nio foi usado nas primeiras tentativas mas foi rapidamente abandonado devido
ao efeito vol�til do g�s quando entrava em contacto com a chama. Todos os bal�es
modernos do tipo Rozi�re usam h�lio como g�s.[61]

Bal�o solar

Um bal�o solar de 4 metros de altura.

Bal�es solares s�o bal�es de ar quente que usam apenas energia solar capturada pelo
envelope escuro, fazendo com que o ar no seu interior aque�a.[62]

Equipamento de seguran�a
Para assegurar a seguran�a do piloto e dos passageiros, um bal�o de ar quente deve
levar consigo v�rias pe�as e equipamentos de seguran�a.

Cesto
Em caso de o queimador ficar com a chama apagada e em caso de o sistema de igni��o
n�o funcionar, o piloto deve ter, dentro do cesto, acesso imediato a um dispositivo
que sirva de igni��o para reacender a chama. Muitos sistemas, especialmente aqueles
que transportam passageiros, t�m v�rias botijas, todas ligadas pelo seu pr�prio
cano a dois ou mais queimadores, para manter o bal�o seguro na eventualidade de um
dos queimadores se estragar.

Um extintor tamb�m � levado no cesto, caso ocorra algum inc�ndio ou chama. O

extintor deve ser adequado ao tipo de material que vai apagar, ao que os pilotos
levam sempre 1 ou 2 kg da categoria A, B e E.

Uma linha de manejo, ou linha de queda, � outro equipamento de seguran�a

obrigat�rio em muitos pa�ses. Consiste numa corda, cabo ou correia, de comprimento
entre 20 metros e 30 metros, que est� ligada ao cesto, com um dispositivo de
liberta��o r�pida. Quando as condi��es atmosf�ricas e o vento s�o calmos ou
inexistentes, o piloto pode lan�ar este cabo para que a tripula��o de terra possa
guiar o bal�o para um local apropriado para aterrar.
Tamb�m em muitos pa�ses, nos bal�es comerciais, o piloto � obrigado a usar um cinto
de seguran�a para que haja certifica��o de que o mesmo, sendo muitas vezes o �nico
tripulante, se mant�m a bordo.

Outros equipamentos de seguran�a podem incluir um estojo de primeiros socorros, uma

manta resistente a altas temperaturas, uma faca forte para cortar cordas, entre
outros, sendo que muitos equipamentos variam de pa�s para pa�s, acabando muitas
vezes por ser o piloto a decidir.

Tripulantes
A pessoa respons�vel por pilotar o avi�o deve usar, no m�nimo, luvas resistentes ao
calor ou �s chamas. Estas luvas podem ser de couro resistente ou at� mesmo de
materiais mais sofisticados, como o nomex. Desta forma, o piloto poder� fechar a
v�lvula de g�s, caso ocorra uma fuga de combust�vel ou a exist�ncia de uma chama.
Uma interven��o r�pida por parte do piloto pode transformar um poss�vel desastre
num simples imprevisto. Al�m de luvas pr�prias, o piloto deve tamb�m usar roupa
feita de materiais apropriados para que, na eventualidade de entrar em contacto com
uma chama, esta n�o entre imediatamente em contacto com a pele. O uso errado de
diversas fibras, � excep��o das que s�o de uso pr�prio para ambientes de alta
temperatura, poder�o derreter e maximizar os danos na pele. Muitos pilotos tamb�m
aconselham aos seus tripulantes o uso de vestu�rio semelhante nos bra�os e nas
pernas, assim como cal�ado apropriado que reforce o tornozelo. Finalmente, em
alguns bal�es, especialmente naqueles que t�m o queimador pendurado no envelope em
vez de estar rigidamente suportado no cesto, podem requerer o uso de capacetes de
protec��o.

Equipa de solo
A equipa de solo que providencia apoio ao bal�o de ar quente deve usar luvas nas
m�os sempre que poss�vel, aquando do manuseamento das cordas. Devido � propor��o e
� massa do bal�o, um bal�o de tamanho m�dio � o suficiente para causar queimaduras,
atrav�s da fric��o entre a corda e as m�os, a quem tente parar ou abrandar o bal�o
ao puxar as cordas. A equipa de solo deve tamb�m usar cal�as e cal�ado apropriado
para o tipo de terreno e condi��es em que o bal�o poder� aterrar.

Manuten��o e repara��o

Fotografia tirada, a partir do cesto, ao reflexo do envelope num lago.

Tal como acontece com as aeronaves, os bal�es de ar quente necessitam manuten��o
constante para manter as condi��es m�nimas de voo e n�o perder a sua licen�a de
voo. Como aeronaves feitas de tecido sem controlo horizontal directo, os bal�es
podem ocasionalmente necessitar que fissuras e rasg�es sejam remendados. Enquanto
algumas tarefas de manuten��o podem ser realizadas pelo pr�prio dono ou piloto,
como limpar o bal�o ou pint�-lo, outras opera��es mais complexas como cozer uns
pain�is aos outros, necessitam de um t�cnico especializado e tal opera��o fica
registada no livrete de manuten��o do bal�o.

Manuten��o
Para assegurar que o envelope tenha uma boa esperan�a de vida e cumpra sempre as
condi��es de seguran�a, ele deve ser armazenado em espa�os limpos e secos. Isto vai
prevenir que mofo e bolor danifiquem o tecido do envelope e minimizar� o contacto
do mesmo com pequenos seres vivos que tamb�m o possam danificar; na eventualidade
de o envelope ser usado durante um per�odo de tempo chuvoso ou h�mido, o mesmo deve
ser limpo e estendido para que possa secar.

O queimador e o sistema de combust�vel deve ser guardado de igual modo num local
seguro; contudo, embora o equipamento seja sempre tratado com cuidado, v�rios
componentes devem ser sempre verificados e substitu�dos, como por exemplo
mangueiras de combust�vel danificadas. J� o cesto pode necessitar ocasionalmente
pequenas repara��es, restaura��es ou at� mesmo refor�os; caso o cesto esteja
equipado com esquis ou patins, estes tamb�m deve ser frequentemente monitorizados e
substitu�dos quando necess�rio.

Na maior parte do mundo, os bal�es de ar quente s�o monitorizados de acordo com um

programa desenvolvido pelos pr�prios fabricantes, que inclui inspec��es regulares
(100 horas de voo ou 12 meses), independentemente de qualquer outro tipo de
repara��es que possam ocorrer dentro desse per�odo. Na Austr�lia, os bal�es usados
para transporte de passageiros e turistas s�o constantemente inspeccionados e
monitorizados por oficinas especializadas e certificadas.[63]

Repara��o
Em caso de pequenos contratempos, queimaduras, ou at� fissuras e rasg�es no tecido
do envelope, existem remendos que podem ser aplicados ou ent�o o painel inteiro
pode ser substitu�do. Remendos podem ser colocados com fita adesiva, cola, costura
ou mesmo uma combina��o destas t�cnicas. Substituir um painel inteiro requer que
toda a costura � volta do painel usado seja removida com cuidado, para que um novo
painel, exactamente das mesmas propor��es, possa ser cozido.

Licen�a
Dependendo do tamanho do bal�o, da sua localiza��o e da inten��o de uso, os bal�es
de ar quente e os seus pilotos precisam de cumprir regulamenta��es especificas:

Em Portugal
Em Portugal, uma pessoa para se tornar num piloto de bal�es de ar quente necessita
de receber forma��o, te�rica e pr�tica, sobre diversos temas que envolvem o
balonismo, como a meteorologia, radiotelefonia, conhecimentos sobre materiais,[64]
entre outros, de acordo com a Circular de Informa��o Aer�nautica (CIA) n.� 15 de
2009.[65] Embora o curso de pilotagem possa ser tirado numa escola de avia��o de
aeronaves de motor, a primeira escola especialmente para pilotos de bal�es de ar
quente em Portugal abriu portas apenas em 2012, em Fronteira, no Alto-Alentejo.[66]

Na Austr�lia
Na Austr�lia, os pilotos privados de bal�es est�o associados com a Australian
Ballooning Federation[67] e tipicamente s�o membros de clubes regionais de
balonismo. Operadores comerciais, que efectuam voos onde cobram bilhete aos
passageiros ou fazem publicidade, operam sob o Air Operators Certificate da
Australian Civil Aviation and Safety Authority (CASA), com a supervis�o de um
piloto-chefe. Existem diferentes graus de experi�ncia antes de um piloto poder
pilotar bal�es de maior volume. Todos os bal�es de ar quente t�m que ser aeronaves
registadas na CASA e s�o sujeitos a inspec��es de seguran�a e aeronavegabilidade.
[68]

No Reino Unido
No Reino Unido, um bal�o de ar quente � uma aeronave registada, como qualquer outra
aeronave de asa fixa ou helic�ptero. A pessoa respons�vel por pilotar o bal�o deve
ter uma Private Pilot's Licence (PPL(B)) v�lida, que � atribu�da pela Civil
Aviation Authority especificamente para balonismo. Existem dois tipos de licen�as
para balonismo comercial: CPL(B) Restricted e CPL(B). A CPL(B) Restricted �
necess�ria se um piloto estiver a trabalhar para uma empresa ou uma campanha
publicit�ria e est� a ser pago para pilotar. A CPL(B), por outro lado, � necess�ria
se o piloto estiver a cobrar bilhetes para outras pessoas andarem no seu bal�o.

Nos Estados Unidos

Nos Estados Unidos, um piloto de bal�es de ar quente deve ter consigo um
Certificado de Pilotagem da Federal Aviation Administration (FAA) com a
classifica��o de "Bal�o livre mais leve que o ar", e se o piloto tamb�m estiver
qualificado para pilotar bal�es da g�s, ter� tamb�m a classifica��o de "Limitado a
bal�es de ar quente com aquecedor em voo". Um piloto n�o precisa de uma licen�a
para pilotar uma aeronave ultra-leve, por�m aconselha-se que tenha algum treino,
crit�rio que tamb�m est� presente em torno de alguns bal�es de ar quente.

Para cobrar dinheiro aos passageiros (e participar em festivais), um piloto tem que
ter uma Certifica��o de Pilotagem Comercial. Os pilotos de bal�es de ar quente
comerciais podem ser instrutores de voo dos mesmos. Apesar de muitos pilotos de
bal�es voarem por puro prazer, muitos conseguem ganhar rendimento ao faz�-lo, ao
ponto de se tornar uma profiss�o a tempo inteiro; alguns pilotam bal�es onde levam
passageiros com eles, enquanto outros voam apenas bal�es publicit�rios.[69]

Fabricantes

Tr�s bal�es preparam-se para descolar em Orlando, na Florida.

O maior fabricante de bal�es de ar quente do mundo � a companhia Cameron Balloons,
[70] de Bristol, Inglaterra, que det�m outras empresas como a Lindstrand Balloons e
a Thunder and Colt. Estas tr�s empresas brit�nicas t�m criado e desenvolvido
diversos bal�es dos mais variados formatos. Estes bal�es com formato pouco ortodoxo
fazem uso do mesmo principio que os bal�es convencionais.

J� o segundo maior fabricante do mundo, a empresa Ultramagic, com base em Espanha,

produz entre 80 a 120 bal�es de ar quente todos os anos. Apesar de tamb�m produzir
bal�es com formato pouco ortodoxo, esta empresa caracteriza-se pelo enorme tamanho
de bal�es que consegue produzir, como o N-500 que consegue transportar 27 pessoas
no seu cesto.

Nos Estados Unidos, a Aerostar International foi a maior fabricante de bal�es, at�
encerrar em Janeiro de 2007. Firefly Balloons, anteriormente The Balloon Works, e a
Head Balloons, s�o exemplos de fabricantes norte-americanos. No Canad�, os maiores
fabricantes s�o a Sundance Balloons e a Fantasy Sky Promotions. Outros fabricantes
incluem Kavanagh Balloons na Austr�lia, Schroeder Fire Balloons na Alemanha e
Kubicek Balloons da Rep�blica Checa.

Um dos �ltimos bal�es da Aerostar International, Inc.

Ver tamb�m
Zeppelin
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