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XXXIV ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUCAO
Engenharia de Produção, Infraestrutura e Desenvolvimento Sustentável: a Agenda Brasil+10
1. Introdução
Toda empresa que almeja permanecer no mercado por um longo período de tempo, utiliza-se
de um bom planejamento estratégico, no qual são definidas ações que permitirão a
coordenação de suas atividades rumo aos seus objetivos, assim como técnicas de controle, que
auxiliarão na tomada de decisão de seus gestores.
Planejar e controlar atividades são tarefas complexas, visto que toda organização está sujeita a
acontecimentos inesperados, como; variabilidade na demanda, acidentes, quebra de uma
máquina, que quando não tratados pela empresa com antecedência através de ações
preventivas, anteriormente planejadas, com intuito não apenas de evitar a ocorrência de
incertezas, mas também de proporcionar flexibilidade e capacidade de adaptação quanto às
incertezas internas e externas à organização, podem causar inúmeros prejuízos, como perda de
credibilidade no mercado, perda na lucratividade, redução da clientela, desistência da compra
de um produto ou prestação de serviço por parte do consumidor, entre outros.
Deste modo, o presente trabalho buscou analisar o processo de manutenção de uma empresa
transportadora, a partir da técnica PERT/CPM, objetivando a diminuição do tempo de
manutenção que os caminhões estão submetidos, devido aos custos envolvidos em um
caminhão parado, já que o mesmo não produz nada enquanto estiver na manutenção. Por meio
da técnica PERT/CPM identificou-se quais atividades eram críticas para o processo, e a partir
da análise das atividades críticas, apresentou-se uma possível solução para a minimização dos
tempos de manutenção de caminhões da empresa.
2. Referencial teórico
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A complexidade crescente dos projetos gerou demanda por técnicas de planejamento mais
efetivas e sistemáticas com o objetivo de otimizar a eficiência de execução do projeto. Como
consequências desta necessidade surgiram quase que simultaneamente, duas técnicas, que em
virtude de sua aplicabilidade, tornaram-se bastante populares: PERT (Program
EvaluationandReviewTechnique) e CPM (Critical Path Method).
A técnica baseia-se em diagramas do tipo rede para gerência de projetos. Estes diagramas se
fundamentam na decomposição do projeto em atividades e na interligação das atividades,
obedecendo à sequência de execução, formando um malha ou rede.
Segundo Tubino (2006), os eventos são os nós que representam o momento de início e fim
das atividades, eles são pontos no tempo e não consomem recursos nem tempo. Estes eventos
são geralmente representados por círculos e enumerados de ordem crescente à medida que se
executam as atividades.
O termo atividade representa a ação que desloca o trabalho de um evento para outro.
Consumindo tempo e/ou recursos no processo. A sua representação usual é uma seta, que
deve ser orientada no sentido do início para o fim da atividade, ela pode ser referenciada de
duas maneiras: pelo seu nome, ou por seus nós de início e fim (SILVA, 2007).
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Fantasmas (ou fictícias): São atividades inseridas na rede quando duas atividades
possuem o mesmo nó de início e de fim, e como sua finalidade é a de apenas evitar a
ambiguidade, elas não consomem tempo ou recursos.
Lista de tarefas existentes que serão necessárias para a conclusão do projeto. Esta lista
de tarefas são as atividades do projeto.
Ordem de execução das atividades ou dependência das atividades. Esta ordem mostra
qual tarefa é precedente, subsequente ou paralela à outra.
Tempo de execução de cada tarefa que é a duração da atividade em escala de tempo.
Geralmente usa-se uma tabela para alocar os dados acima de maneira organizada, o que
também facilita no momento da construção da rede PERT.
O número do evento inicial de uma atividade deve ser menor que o do evento final,
inclusive para as atividades fantasmas;
Partindo do evento inicial (número 1), a numeração deve ser contínua, simplesmente
acompanhando a própria sequência do diagrama, da esquerda para a direita e de cima
para baixo, atentando sempre para a regra (a) anterior.
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Sempre que concluída uma rede deve-se fazer uma revisão para a plena certeza de que esta
esteja sem nenhum tipo de falha.
Segundo Tubino (2006), para cada nó ou evento de uma rede, podem-se calcular dois tempos
que definirão os limites no tempo que as atividades que partem deste evento dispõem para
serem iniciadas. Esses dois tempos são conhecidos como Cedo e Tarde de um evento e são
representados por fração junto ao nó da rede onde o numerador é o cedo e o denominador é o
tarde.
Cedo de um evento é definido como o tempo mais cedo possível de se iniciar uma atividade,
na qual equivale à data mais cedo possível de se iniciar uma atividade sem ocorrer atraso na
data mais cedo de término previsto para o evento final da rede (STANGER, 1976).
Tarde de um evento corresponde ao tempo mais tarde possível de se iniciar uma atividade sem
causar atraso no início da(s) atividade(s) subsequente(s). Corresponde à data mais tarde
possível de se iniciar uma atividade sem causar atraso na data mais tarde de término prevista
para o evento final da rede (STANGER, 1976).
O primeiro evento ou nó 1 recebe seu cedo igual à zero, pois é o início do projeto. Para
calcular o cedo dos próximos eventos deve-se pegar o valor do evento anterior e somar com o
tempo da atividade que tem seu fim no nó em questão. Quando um nó possui duas ou mais
atividades que terminam nele, deve-se pegar o maior valor da soma dos nós que o antecedem
mais as atividades que terminam no nó em questão.
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Parte-se do princípio que o tarde do último evento é igual ao seu cedo, isto significa que o
objetivo é terminar o projeto na primeira oportunidade disponível e significa também,
terminar o projeto sem atrasos.
Para calcular o Tarde de um evento deve-se partir do último nó e ir retrocedendo aos nós
anteriores subtraindo o valor do tarde do nó pelo valor da atividade entre este nó e o nó
anterior. Para nós em que haja duas atividades que se iniciam nele, deve-se pegar o menor
valor gerado entre a subtração dos nós a sua frente e as atividades entre eles. O tarde do nó 1
sempre será 0. Se o valor obtido não for zero houve um erro de cálculo nas etapas anteriores
devendo então o responsável pelo projeto refazer as contas.
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A maneira de definir as folgas das atividades é dada a partir da definição de algumas datas das
atividades:
A Primeira Data de Inicio (PDI) também é chamada de Início Mais Cedo (earlier start).
É a data mais cedo que a atividade pode ser iniciada se as antecessoras iniciaram-se nas
suas datas mais cedo. (TUBINO, 2006).
A Primeira Data de Término (PDT) também é chamada de Término Mais Cedo
(earlierfinish). É a data de término de uma atividade que se inicia em PDI e tem sua
duração estimada obedecida. (PRADO, 2004).
A Última Data de Início (UDI) ou Início Mais Tarde (later start) é a data-limite de
início de uma atividade de modo a não atrasar o projeto.
A Última Data de Término (UDT) ou Término Mais Tarde (later finish) é a data-limite
de término de uma atividade, para não atrasar a data de término do projeto.
Outro conceito importante para calcular as folgas das atividades é o de Tempo Disponível
(TD). TD é o intervalo de tempo que existe entre a PDI e a UDT de uma atividade, ou seja, é
o maior intervalo de tempo que uma atividade dispõe para ser realizada, sem alterar o Cedo do
evento inicial nem o Tarde do evento final. (TUBINO, 2006).
Com esses dados em mãos é possível calcular as folgas de cada atividade da rede. No total
existem quatro folgas para cada atividade. São elas:
Folga Total (FT): é a diferença UDT – PDT, UDI – PDI, ou TD menos o tempo da
atividade. Ou seja, é o atraso Máximo que uma atividade pode sofrer sob pena de se
atrasar o projeto como um todo. (PRADO, 2004).
Folga Livre (FL): Corresponde a (Cedof – Cedoi) – t, é a folga disponível a uma
atividade tal que não prejudica as PDIs planejadas de suas sucessoras. (PRADO,
2004).
Folga Dependente (FD): É a diferença (Tardef – Tardei) – t, ou seja, é o período que se
dispõe para realização da atividade, iniciando-a no Tarde do evento inicial e não
ultrapassando o Tarde do evento final. (TUBINO, 2006).
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Tendo calculado as folgas o próximo passo é definir o caminho crítico. Um caminho é uma
sequência de atividades conectadas na rede, percorrendo desde o nó de início até o nó de
término do projeto (LUSTOSA, 2008). O período de tempo para percorrer cada um desses
caminhos é o somatório dos tempos individuais de cada atividade pertencente ao caminho.
(TUBINO, 2006)
O caminho crítico é determinado por meio do cálculo das folgas das atividades,
correspondendo à série de atividades com folgas totais iguais a zero. A folga total de uma
atividade é o tempo que esta pode atrasar sem que seu atraso afete a data de término do
projeto (FRANÇA, 2001).
Segundo Prado (2004), caminho crítico é a sequência de atividades tal que possuem folga
total nula, ou o caminho (ou caminhos) de maior duração na rede.
O tempo de conclusão do projeto (T) é igual à soma dos tempos de todas as atividades que
compõem o caminho crítico. Qualquer atraso em qualquer atividade que componha o caminho
crítico implica atraso global do projeto, por isso, esse caminho deve ser
monitorado/controlado com mais atenção (LUSTOSA, 2008).
2.6. Latência
Outro conceito importante é a de latência ou lag, que de acordo com Figueiredo & Figueiredo
(2013), é o intervalo de tempo fixo necessário entre duas atividades onde não ocorre nenhuma
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ação gerenciável. Tal intervalo é o prazo transcorrido entre o início ou término de uma
atividade e o início e término de sua sucessora, dependendo do tipo de vínculo estabelecido
para a relação de precedência.
Segundo os mesmos autores Lag se diferencia de folga por ser determinado explicitamente,
enquanto a folga aparece espontaneamente como resultado das durações, precedências e
restrições de datas definido para as atividades, e ainda como citado anteriormente a duração
do lag é fixa e só varia por interferência direta da gerencia, enquanto a extensão da folga varia
sempre que variam as durações, precedências e restrições de datas das atividades.
3. Estudo de caso
3.1. Caracterização da empresa
A transportadora é uma filial cuja matriz localiza-se na cidade de São Paulo. Está presente na
região norte do país desde meados dos anos 70 com a finalidade de melhorar o serviço de
transporte na região e interligar os serviços da região sul a região norte do país.
A empresa analisada busca, a partir da manutenção preventiva de suas frotas, evitar que
eventuais danos como a falta de limpeza, peças desgastadas, entre outras causas, prejudiquem
a prestação de seus serviços de entrega de mercadorias. Esta prevenção é realizada cada 60
dias, ou seja, é gerada uma ordem de manutenção ao caminhão cujo prazo do último reparo
expirou. Esta ordem, por sua vez, contém as atividades que deverão ser executadas.
Vale ressaltar que as ordens de serviço de manutenção são dadas de acordo com o tipo de
veículo a ser reparado, já que há diferenças entre os caminhões que circulam dentro da
empresa, transportando cargas entre os seus armazéns e as balsas no porto, e os caminhões
que circulam dentro da região norte e as demais do país. Tais diferenças estão relacionadas a
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sofisticação dos veículos, já que as frotas de circulação externa à empresa são mais novas,
maiores, possuem ar condicionado, etc.
Já a corretiva em geral é a mais problemática para a transportadora, pois como o próprio nome
insinua, será a correção de uma falha, ou quebra de peças não previstas, e portanto não
tratadas com antecedência. E de acordo com os mecânicos, esta manutenção além de corrigir
as falhas ou substituir peças defeituosas, requer toda verificação ou lista de atividades, exigida
pela manutenção preventiva, já que, este poderá ser liberado somente após uma verificação
completa, ou seja, quando tratada a falha inesperada e os possíveis problemas que poderão
surgir a curto ou médio prazo no mesmo que possivelmente resultará o seu retorno a
manutenção antes da sua data programada de preventiva. Vale explicitar que os possíveis
problemas referidos anteriormente são simples como peças que precisam ser lubrificadas ou
que foi observado seu desgaste, mas que segundo o mecânico pode contribuir para o retorno
do veículo ao galpão da manutenção, o que é claro, vai depender do estado de conservação e
uso do veículo. Daí a importância de ser fazer a manutenção preventiva em um equipamento
que acabou de passar por uma manutenção corretiva.
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dos automóveis são relativamente caras, ocorre muitas vezes de a peça solicitada não ser
encontrada em estoque.
A relação das atividades envolvidas com suas interdependências, durações e encarregado está
disposta na tabela abaixo:
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20, 22, 23, 24, 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38 pela figura 4. Onde as atividades críticas
correspondem a aquelas no qual as folgas totais encontradas foram iguais a zero.
A duração esperada para o conserto do caminhão é dada pela soma das durações esperadas
das atividades que compõem o caminho crítico, ou seja, o caminhão permanece parado por
aproximadamente 5,18 dias, como observado na figura 5. De acordo com o gerente
administrativo da filial estudada, o custo que um caminhão de uso interno gera a empresa
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quando parado, equivale a R$ 376,21 por dia, que corresponde ao quanto o mesmo deixou de
“produzir”.
Como a duração do processo é dada pelas durações individuais das atividades críticas, e o
objetivo é o de reduzir o tempo de manutenção, para reduzir os custos, buscou-se a partir da
análise das atividades que compõem o caminho crítico problemas que poderiam retardar a
duração das atividades, ou gerar atrasos.
Percebeu-se durante o processo que o significativo tempo de conclusão ocorre devido a falha
no fluxo de informação entre mecânicos e gerentes, e a demora no tempo de entrega das peças
por parte dos seus fornecedores.
Como a maioria das peças é comprada em outros estados, decidiu-se atacar na falha de
informações, que gera muitos problemas, inclusive atrasos, pois se ocorrer algum problema no
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processo dificilmente as partes irão ter ciência imediata, pois a comunicação entre os setores é
mínima.
O gerente administrativo também não entra em contato constante com o setor de compras para
saber se a compra foi efetuada ou não, se a peça já está a caminho, etc. A comunicação entre
eles só se dá até a validação da compra. E tudo isso atrasa o processo, pois os gerentes só
tomarão ciência quando o problema já estiver bem maior, ou o atraso grande.
Assim, uma possível medida para a redução no tempo de manutenção de um caminhão seria a
utilização do sistema interno já usado no processo, para a comunicação dos setores
envolvidos, uma vez que o sistema atualmente só é utilizado para as solicitações de peças,
confirmação de pedido.
Desse modo os setores estariam mais interligados e mesmo que ocorra qualquer falha, os
gerentes teriam conhecimento quase que imediato e poderiam tomar as medidas necessárias
sem atrasar o processo. Mas para isso devem-se conscientizar os envolvidos na utilização do
sistema para a comunicação entre os mesmos, onde os mecânicos não devem esperar
pacientemente a peça chegar ao setor, e a gerencia não deve esperar para verificar se há algum
erro ou atraso no pedido da peça somente quando for fazer uma eventual visita no setor de
manutenção, etc.
Outra medida necessária é que o setor de compras confirme com o gerente administrativo a
execução da compra das peças solicitadas para que este saiba que a compra já foi efetuada. A
confirmação também pode se dá através do sistema interno.
Além disso, pode-se também montar um quadro com datas planejadas para a visita do gerente
no setor de manutenção, para que o mesmo fique atualizado das atividades, e possa verificar
possíveis problemas.
4. Conclusão
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Por meio da rede PERT/CPM montada encontrou-se o caminho crítico, e assim o tempo total
para a execução da manutenção do caminhão de 5,18 dias, e como o custo diário para um
caminhão parado é de R$ 376,21, o caminhão deixa de produzir aproximadamente R$
1.948,77 nos dias em que fica na manutenção.
Além disso, visto que a duração do processo é dada pelas durações individuais das atividades
críticas, e o objetivo é o de reduzir o tempo de manutenção, para reduzir os custos, além da
solução acima proposta, sugere-se um estudo mais aprofundado no que diz respeito as tarefas
individuais utilizando um quadro de distribuição do trabalho no qual seja detalhado o tempo
para cada atividade e a frequência diária e semanal das mesmas, para desta forma analisar
fatores como sobrecarga de atividades, possibilidades de transferência de funções ou
contratação de um novo funcionário para cuidar de todo tramite do pedido de compra e a
realização de visitas rotineiras na manutenção, já que o gerente da filial à visita com pouca
frequência por ter outras responsabilidades a cumprir.
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REFERÊNCIAS
CUKIERMAN, Z. S. O modelo PERT/CPM aplicado a projetos. 5ª Ed. Revista e ampliada. Rio de Janeiro:
Qualitymark Ed. 1993.
FRANÇA, O. L. Desenvolvimento de PCP para Micro e Pequenas Empresas Utilizando como Base o
PERT-CPM. 2001. Tese de Mestrado – Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis, 2001
PRADO, D. S. PERT/CPM. Belo Horizonte (MG): Editora de desenvolvimento Gerencial (Série Gerência de
Projetos – Volume 4), 1998.
TUBINO, D.F. Manual de planejamento e controle da produção. 2.ed. São Paulo: Atlas, 2006
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