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NAVAL SHIPHANDLING
CAP 2 – FORCES
– FORCES AFFECTING THE SHIP
Princípios Básicos
• Existem seis (6) forças que podem atuar num navio, independente da ação de outros
navios:
the proppellers
proppellers !!!!! (os h"li#e
h"li#es)
s) $
the
the rudd
rudder
erss !!!!
!!!!!! !!%% (os
(os leme
lemes)s) $ estas & são #ontrol'veis
the mooring
mooring lines
lines !!!%
!!!%%% (os #ao
#aoss de amar
amarraç
ração)
ão) $ pelo navio
the
the ground
ground ta#le
ta#le %%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%
%%%%% (o sistem
sistema a de
de fundei
fundeio)
o) $
the
the *in
*ind
d !!!!
!!!!!! !!!% !%%% (o vent
vento)
o)
the
the #urr
#urrent
ent !!!!!!
!!!!!!%% %% (as #orren
#orrentes
tes))
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Naval Shiphandling
• 0ressão 1in/mi#a → P = V!
2"
%%%%%%%%%%% onde : 2 3 densidade (em ls4ft5)
3 velo#idade do fluxo d-'gua (em ft4se#)
g 3 a#eleração da gravidade (igual a 7% ft4se#5)
• 9omo a densidade do ar " #er#a de ;; ve<es menor que a da 'gua temos que:
=8 velo#idade do vento tem que ser 7> ve<es maior que a velo#idade da 'gua para
resultar numa mesma pressão din/mi#a%=
• ?ma #ara#ter@sti#a da 'gua " a #ontinuidade ou seAa, ela " um meio homogBneo sem
va<ios, ex#eto quando #ausado por forças extras%
• Cuando da ação de uma =força extraD esta pode #ausar uma separação ou #avitação%
separação %%%%%%%%%% #ausada pela queda de pressão muito r'pida a ponto de não permitir o
fluxo de equali<ação% 9ausa um des#olamentoD%
#avitação %%%%%%%%%%%% " #ausada por uma queda muito grande da pressão levando a
vapori<ação da 'gua%
H#$ro%oi&s
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Naval Shiphandling
• Numa guinada o prMprio #as#o do navio, ao se in#linar em relação ao fluxo d-'gua, atua
#omo um hGdrofoil%
• ?ma guinada atinge uma =9onstant turning rateD quando o#orre o equil@rio entre a força
exer#ida pelo leme e o efeito do #as#o #omo um hGdrofoil ao se in#linar ao fluxo d-'gua%
• mais importante a se saer sore um hGdrofoil " que a força que atua nele "
propor#ional ao quadrado da velo#idade do fluxo d-'gua que passa por ele%
• 8 força resultante apli#ada a um leme " propor#ional a sua 'rea, O pressão din/mi#a e
ao /ngulo de ataque%
H'&ic(s
• P uma das fontes de força mais importante que atua sore o navio%
• Q"li#es de passo fixo são proAetadas para uma performan#e Mtima em uma dada
velo#idade (rotação), normalmente a m'xima%
• 8 se#ção reta de uma p' de h"li#e " proAetada para propi#iar o maior HIJ+, ter a
resistBn#ia apropriada e, ao mesmo tempo, redu<ir a SE08K8R e a 98I+8R%
• Q"li#es em proAetadas permitem uma variação quase que linear da velo#idade #om a
rpm at" que a separação e a #avitação se tornem pronun#iadas%
• 9onsiderando que a força numa p' de h"li#e " perpendi#ular a esta e que a p' do h"li#e
" in#linada em relação ao eixo do navio, a de#omposição dessa força perpendi#ular ir'
gerar um impulso na direção do eixo e uma outra força perpendi#ular ao eixo
(transversal)% Entretanto, devido a rotação do eixo e Os suas mTltiplas p's, estas forças
perpendi#ulares tendem a se anularem restando apenas o impulso na direção do eixo%
• ?ma pequena mossa em uma das p's do h"li#e pode #ausar o desalan#eamento
dessa força transversal #ausando viração%
• 8s h"li#es são proAetadas para propi#iar velo#idade para vante% Cuando dando atr's o
h"li#e tem o mesmo passo que 8, no entanto o seu proAeto foi feito para 8 o que ir'
#ausar mais separação e #avitação% 1essa forma, para uma mesma K0U a r" ser'
ne#ess'rio maior potBn#ia da m'quina propulsora, emora no entanto o impulso seAa
prati#amente o mesmo%
• 8 perturação no fluxo da 'gua #ausada pelo h"li#e varia #om a diferença de velo#idade
entre o fluxo gerado pelo h"li#e e a #orrente da 'gua que a #ir#unda% 8 menor perturação
do fluxo #ausas pelo h"li#e o#orre quando ela est' reali<ando seu menor esforço% Emora
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Naval Shiphandling
uma grande perturação o#orra quando o h"li#e " girado rapidamente estando o navio
parado, ela " m'xima quando o navio est' se deslo#ando em uma direção e h"li#e "
girado #om sua m'xima rotação no sentido oposto%
• Existe ainda uma #omponente tangen#ial no fluxo (movimento) da 'gua gerado pelo
h"li#e%
• padrão do fluxo de 'gua gerado pelo h"li#e " de grande interesse para se determinar
as forças que atuam no navio geradas pelo h"li#e%
Si$( Forc( %ro) * Sin"&( Scr(+ (força lateral gerada por um Tni#o h"li#e)
• h"li#e, al"m de gerar o impulso que movimenta o navio, gera forças laterais na popa
que são em apre#i'veis%
• Num navio o fluxo d-'gua que passa pelo h"li#e não " paralelo ao seu eixo nem " de
intensidade uniforme% Neste #aso sempre haver' forças laterais%
• navio ao se mover na 'gua sempre arrasta alguma 'gua devido ao atrito% Essa
=follo*ing *aeD ter' velo#idades diferentes #onforme a dist/n#ia do #as#o%
• Cuanto mais prMximo ao #as#o menor ser' a velo#idade relativa entre o #as#o e a
=follo*ing *aeD %
• 8 =fri#tional *aeD ini#ia de <ero (>) na proa e vai aumentando na direção da popa at"
atingir v'rios p"s%
• Se o navio se deslo#a a W; nMs e tem uma =Jollo*ing *aeD de 7 nMs na região dos
h"li#es, os h"li#es estarão avançando a apenas W nMs #om relação a 'gua%
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Naval Shiphandling
• 1eve ser #onsiderado que dentro dessa onda existem variaçXes na sua velo#idade%
• efeito da #orrente sore o h"li#e #om um dado /ngulo de ataque " o de gerar HIJ+ e
1K8L, que podem ser transformados em +QK?S+ (+) e +KC?E (C)%
• 9om o girar do h"li#e haver' v'rios /ngulos de ataque diferentes, #onforme a região da
onda em que a p' atua, gerando +QK?S+ e +KC?E diferentes%
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Naval Shiphandling
Jollo*ing Zae Effe#t 3 na posição A o efeito gera /ngulo de ataque maior por ter
uma =follo*ing *aeD de valor grande o que gera:
+QK?S+ maior
+KC?E maior
In#lination Effe#t 3 #ausado pela in#linação do eixo em relação ao fluxo d-'gua devido
ao movimento do fluxo d-'gua para #ima e para o #entro%
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Naval Shiphandling
• Em resumo, na maioria dos navios de um h"li#e #om passo a direita existe uma
tendBn#ia do navio girar para a ESC?EK18 ([[) quando #om m'quinas adiante%
• 9om o navio (W eixo) e ini#iando a sua movimentação a popa se move para [E% Nessa
#ondição o movimento do navio e o fluxo de 'gua são despre<@veis% +emos então que
examinar outras fontes de força que #ausam este movimento lateral%
• 1eve ser lemrado que apenas o =Shallo* Sumergen#e Effe#tD independe do fluxo
d-'gua%
• ?m ponto importante a ser lemrado no #aso de navio dando atr's " que o fluxo de
'gua gerado pelo h"li#e não in#ide sore o leme, origando que o navio tenha algum
segmento para r" para que o leme possa atuar%
NOTA: Em resumo, num navio de um sM h"li#e (passo direito) as forças laterais agem
#omo se o h"li#e to#asse no fundo, levando a popa para [E ou [[ #onforme o
sentido da rotação% Isto " em evidente quando o navio est' dando atr's ou
avante, sem seguimento% No #aso do navio #om seguimento para vante as outras
forças estudadas entram em ação redu<indo esse efeito, podendo em alguns
#asos at" revertBlo%
Si$( Forc(s 3i,5 T+in Scr(+s (Jorças laterais #om dois heli#es)
• Navios de dois h"li#es suas rotaçXes, normalmente, são #ontr'rias e para fora% Cuando
dando avante o h"li#e de [E tem rotação direita (hor'ria) e o de [[ esquerda% Essa
#onfiguração permite a geração de um momento ainda maior fa#e estarem os h"li#es fora
da linha de #entro%
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Naval Shiphandling
• Nos navios de dois h"li#es as forças laterais tendem a se anularem, emora existam%
• 8 magnitude dessas forças atuando em #ada eixo diferem do navio de um eixo pela
posição dos eixos fora da linha de #entro do navio o que leva a fluxos de 'gua
diferen#iados%
Jollo*ing Zae Effe#t 3 " astante redu<ido nos navios de dois eixos fa#e a
intensidade da =follo*ing *aeD ser despre<@vel no ponto de
maior aproximação do h"li#e #om o #as#o%
In#lination Effe#t 3 #ausado pela in#linação do eixo em relação ao fluxo d-'gua devido
ao movimento do fluxo d-'gua para #ima e para o #entro%
resultado do efeito " em presente nos navios de dois eixos, #om
efeitos opostos a [E e a [[%
Qeli#al 1is#harge Effe#t 3 9aso o navio de dois eixos possua apenas um leme este
efeito não se manifestar' pois o leme, provavelmente, estar'
fora do fluxo heli#oidal do h"li#e%
Shallo* Sumergen#e Effe#t 3 " pou#o prov'vel que as p's dos h"li#es saiam da 'gua
num navio de dois eixos, prin#ipalmente em navios de
guerra%
• Em resumo, na maioria dos navios de dois h"li#es #omo a Tni#a força que se opXe as
demais est' redu<ida (follo*ing *ae effe#t) a força lateral gerada por um h"li#e #om
rotação direita " para [E% 9om rotação esquerda seria para [[%
• Cuando dando atr's, #omparando #om navios de um eixo, os navios de dois eixos tem
forças laterais menores fa#e a redução da estrutura do navio na região de atuação do
fluxo d-'gua%
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Naval Shiphandling
• Emora uma potBn#ia maior permita ao navio a#elerar mais rapidamente ela não
garante velo#idades m'ximas maiores%
• Não existe atrito est'ti#o no mar% Se apli#armos uma força no navio, independente da
sua duração, o navio ir' se mover e #ontinuar a#elerando at" que uma resistBn#ia de
equil@rio seAa gerada pelo movimento do navio%
,
Naval Shiphandling
• Essas part@#ulas formam um =envelopeD em torno do navio o qual ", de #erta forma,
arrastado Aunto #om o navio%
• 8 espessura dessa =oundarG laGerD que est' sendo arrastada para vante pelo
movimento do navio vai da espessura de algumas mol"#ulas na proa a v'rios p"s
prMximo a popa%
• P sufi#iente para os mar@timos saerem que a resistBn#ia de atrito " propor#ional a 'rea
da superf@#ie molhada (oras vivas) e aproximadamente ao quadrado da velo#idade
>SV!?%
• Cuando um navio se movimenta na superf@#ie da 'gua ele gera ondas% Estas ondas
possuem energia que lhe foi transmitida pelo navio%
• Se pudermos avaliar a energia das ondas que se afastam do navio podemos avaliar
quanta energia o navio gastou para ger'las%
• 8 energia de uma onda " propor#ional ao seu #omprimento (sua dimensão maior) e ao
quadrado da sua altura%
• 8 potBn#ia (energia4tempo) requerida para #riar uma seq`Bn#ia de ondas " igual a sua
energia multipli#ada pela ra<ão de sua repetição%
• 8s prin#ipais ondas geradas por um navio e que dão origem a sua esteira, tem origem
na proa e na popa% Elas interagem, podendo aumentar ou diminuir a onda gerada%
• Cuando a #rista da onda da proa vem a #oin#idir #om a #rista da onda gerada na popa
elas se somam aumentando a esteira e a =*ave resistan#eD R+ %
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Naval Shiphandling
• oposto, a #oin#idBn#ia da #rista de uma #om o #avado da outra, gera ondas de esteira
menores e R+ menor%
• 8 fMrmula para o #omprimento (dist% entre #ristas) de uma onda no alto mar ":
%%%%%% o quB nos leva a #on#luir que quando a velo#idade da onda dora o seu #omprimento
quadrupli#a%
%%%%%% vale lemrar que a velo#idade da onda " igual a velo#idade do navio%
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Naval Shiphandling
• ?m motivo " que a velo#idades das ondas maiores não permitem que haAa uma
interação #ompleta #omo o#orre #om velo#idades menores%
• 0or outro lado experiBn#ias mostraram que em velo#idades altas os navios =surfamD nas
suas ondas de esteira, redu<indo a resistBn#ia%
• Cuanto maior o navio maior ser' a velo#idade que supera a arreira da ra<ão %
Ex: navios #om #omprimento de W>>, ; e &>> ft terão L W>, W; e >,
respe#tivamente, o que nos leva a velo#idades de >, 7> e &> nMs%
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Naval Shiphandling
• 8 'rea de turulBn#ia gera uma aixa pressão e o #onseq`ente arrasto (=drag for#eD)%
• Sua maior #ontriuição " na resistBn#ia de atrito a qual " propor#ional a sua 'rea e ao
quadrado da velo#idade do fluxo d-'gua em seu entorno%
R(sis,Jnci* $o Ar ( $o V(n,o
• vento de o#he#ha " o pior pois origa a se #arregar o leme para manter o rumo
gerando o arrasto do leme%
• Cuando um navio aumenta sua velo#idade ele afunda um pou#o na 'gua, #omo um
todo%
• 8 medida em que o navio =squatsD (se a#o#ora) a sua resistBn#ia aumenta
signifi#ativamente%
• Cuando um navio entra em 'guas rasas a #ara#ter@sti#a das ondas mudam% 8 ondas
gerada em 'guas rasas em um dada velo#idade tem #omprimento @ maior do que em
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Naval Shiphandling
• Navios de alta velo#idade podem oter velo#idades maiores em 'guas rasas por
estarem operando al"m do pi#o de resistBn#ia das ondas mostrado na figura W>, na
medida em que toda a #urva se deslo#aria para a esquerda %
R(sis,Jnci* To,*&
• 8 #urva aaixo mostra que o navio em aixa velo#idade afunda #omo um todo% Nas
velo#idades maiores o#orre o =squatD e um grande aumento da resistBn#ia%
• Uar agitado fa< o trim do navio variar #onstantemente e #om o Aogo do navio o formato
da 'rea sumersa tam"m varia #onstantemente% Esses efeitos #ausam um aumento na
sua resistBn#ia%
• c*,1rro (pit#hing) " o que #ausa a maior perda de velo#idade do navio % Ele aumenta
todas as #ausas normais de resistBn#ia al"m de preAudi#ar a efi#iBn#ia dos h"li#es%
• Aogo (rolling), emora aumente a resistBn#ia, " muito menos preAudi#ial na velo#idade
do que o #aturro% ?m Aogo de > ˚ #ausa um aumento de resistBn#ia de uns pou#os V%
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Naval Shiphandling
• 8 regra pr'ti#a de que o #onsumo e a potBn#ia variam #om o c1o $* -(&oci$*$( >V?
sM se apli#a em determinadas faixas de velo#idade, não sendo v'lida para todas as faixas
de velo#idade, espe#ialmente quando a resistBn#ia da onda se torna um fator importante%
V(n,o
• 8 força que o vento exer#e " propor#ional ao quadrado da sua velo#idade, O 'rea da
se#ção em que atua e a forma da superestrutura%
• ?m navio leve " mais suAeito a ação do vento do que o mesmo navio #arregado%
Corr(n,(
• Emora a ação da #orrente se assemelhe a ação do vento seu efeito " muito maior
devido a densidade do meio ser em maior%
• 8 velo#idade m'xima de um navio " aquela na qual a sua resistBn#ia total se iguala a
m'xima potBn#ia que os h"li#es podem produ<ir%
• 8 resistBn#ia do #as#o a uma #orrente de proa " muito menor do que a uma #orrente
igual de o#he#ha%
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