Manual de Segurança - Rev.Y - 04.01.19

SISTEMA DE GESTÃO DA FRONAPE
MANUAL DE SEGURANÇA
SGF/SEG
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DATA DE APROVAÇÃO: 16/08/2004
GERENTE GERAL
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SISTEMA DE GESTÃO DA FRONAPE
MANUAL DE SEGURANÇA
SGF/SEG
Folha de Controle de Revisões
Revisão Data Itens e páginas revisados Elaborada por Aprovada por

0 16/08/2004 Emissão original
Capítulo 6 – páginas 14 a 19 – inclusão dos requisitos da

NR-33; páginas 20 a 47 – repaginação; página 21 – incluído
item ISGOTT; página 46 – inclusão da 5th edition do ISGOTT,
NR-33 e NBR 14787; página 47 – inclusão Treinamento para
A 28/01/2008 D. S. Milhomem Elízio Araujo Neto
trabalhadores... Anexo 1 – página 1 – 2ª linha do capítulo 6
– arquivamento de PT espaço confinado para 5 anos e
inclusão da última linha (treinamento NR-33); páginas 2, 3 e
4 – realocação de linhas.
(Revisão: mudança do nome de Auditoria Baseada em

Atitude para Auditoria Comportamental)
Sumário – página 1/6;
Introdução – página 1/1;
Capítulo 4 – página 1/4;
Capítulo 5 – páginas 7/34 a 10/34, 12/34, 28/34, 32/34 e
B 03/10/2008 D. S. Milhomem Elízio Araujo Neto
34/34.
Anexo 1 – página 1/4;
Anexo 5 – páginas 1/7 a 3/7 e 5/7;
SGF-SEG-MD-001 – substituído por um modelo em Excel.
Capítulo 6 – páginas 5/47 e 7/47 – substituído 30dB por
27dB.
Capítulo 5 – página 9 – item 5.2.2 – substituição da 1ª linha

C 07/10/2009 D. S. Milhomem Elízio Araujo Neto
após o highlight – tempo de duração das auditorias.
1) Incluídos nos item 6.2 – Permissão para Trabalho, na pág.

13/48, onze tópicos de planejamento de PT mais o highlight;
2) Na pág. 15/48, foi incluído o texto “... juntamente com a
APR, se houver.”; 3) Repaginação do cap. 6; 4) Incluído no
item 6.11, o PG-SMS-005; 5) Repaginação do cap. 6 no
Sumário; 6) SGF-SEG-FM-003A – inclusão dos itens 02, 03 e
18 no check-list. Inclusão em Proteção Pessoal Requerida do
campo “cabeça”. Incluído o campo “Recomendações
Adicionais”; 7) SGF-SEG-FM-003B - inclusão dos itens 03, 04
D 01/02/2011 e 15 no check-list. Inclusão em Proteção Pessoal Requerida D. S. Milhomem Elízio Araujo Neto
do campo “cabeça”. Incluído o campo “Recomendações
Adicionais”; 8) SGF-SEG-FM-003C - inclusão dos itens 02, 03
e 09 no check-list. Inclusão em Proteção Pessoal Requerida
do campo “cabeça”. Incluído o campo “Recomendações
Adicionais”; 9) SGF-SEG-FM-003D - inclusão dos itens 03,
04 e 15 no check-list. Inclusão em Proteção Pessoal
Requerida do campo “cabeça”. Incluído o campo
“Recomendações Adicionais”; 10) Revisão do item 7.4.3 –
Lanternas – dotação e tipo.
1) Incluido no item 7.4.1.4 o último parágrafo – dotação de

detectores multigás; 2) Incluido no item 7.4.1.5, detectores
multigás (O2, H2S, CO, LEL). Incluido após o quadro, a
E 10/10/2011 obrigatoriedade de calibração anual em laboratório D. S. Milhomem Elízio Araujo Neto
acreditado pelo INMETRO; 3) Alterado no quadro do item
7.4.1.6, a dotação de minidetectores; Incluido NR-33 no
item 7.6.

1) Incluido no Cap. 7, item 7.2.5.14, pág. 18/32, o 2º
highlight: “O disparo do sistema fixo de CO2 deve ser
efetuado remotamente na Estação de Combate a Incêndio. O
Eduardo da Cunha
F 08/12/2011 disparo no compartimento de CO2 só deve ser efetuado em D. S. Milhomem
Bastos
caso de falha do acionamento remoto.”
2) O último parágrafo do item 7.2.5.15, pág. 18/32 foi
transferido para a pág. 19/32.
Sumário – Inclusão dos itens 6.1.2.15 e 6.10.10. Capítulo 6

– Inclusão dos itens 6.1.2.15 e 6.10.10. O item 6.1.3 passou
Eduardo da Cunha
G 31/08/2012 para a pág. 11; O item 6.11 passou para a pág. 48 e o item D. S. Milhomem
Bastos
6.12 passou para a pág. 49. O capítulo 6 foi repaginado a
partir do item 6.1.3.
1) Glossário – pág.6/6 – Item 8.3.3.11 – inclusão de

trabalhos elevados; 2) Cap.6 – Item 6.2.4 – Trabalhos
Elevados e Fora de Borda – pág.25 e 26/49 – inclusão de
requisitos da NR-35; 3) Cap.6 –Item 6.11 – pág.48/49 –
inclusão da NR-35; 4) Cap.8 – Item 8.2 – pág.5/45 –
incluído Trabalhos Elevados após Casa de Bombas (situações
de emergência); 5) Cap.8 – Item 8.3.3.11 – pág.34/45 –
inclusão de Trabalhos Elevados no título. Alterado o 1º
parágrafo e incluído mais um item no “vigia”. Pág.35/45 –
retirado “dentro do compartimento” na localização da vítima
(equipe de ação); 6) Cap.8 – Item 8.4.2 – pág.40/45 –
incluído Trabalhos Elevados no CL-012; 7) Cap.8 – Item 8.6
– pág.45/45 – incluído Trabalhos Elevados no CL-012; 8) Júlio Cezar da Costa
H 11/01/2013 D. S. Milhomem
Anexo 3 – PT – SGF-SEG-FM-003D – substituído no quarto Muniz
campo, “Executante do Trabalho” por “Trabalhadores
Autorizados”; 9) Anexo I – pág.4/4 – incluído Trabalhos
Elevados no CL-012; 10) Anexo 4 – pág.1/19 – incluído
Trabalhos Elevados no CL-012. Pág.16/19 – incluído
Trabalhos Elevados no cabeçalho e alterado o item 07 do CL-
012; 11) Anexo 3 – PT – SGF-SEG-FM-003A – pág.1/4 – 2º
campo alterado (data e horário). Incluído o campo de Equipe
de Resgate. Pág.4/4 – incluído o campo “mudança de vigia”.
OBS: modificação desse item por solicitação da SRTE/RJ; 12)
Cap.5 – Item 5.5.1 – pág. 25/34 – incluído o último
parágrafo, com a obrigatoriedade dos cipeiros participarem
da Comar.
1) Sumário – Cap.6 repaginado; 2) Glossário – Incluído CID

e FRA; 3) Substituído Inger por Gerência de SMS em todo o
Manual; 4) Item 5.3.1.3 – pág. 20/34 – caminho para
registros no ABS SafeNet; 6) Item 5.3.2.2 – pág. 23/34 –
caminho para registro no ABS SafeNet; 7) Item 5.4.1 – pág.
24/34 – caminho para registro no ABS SafeNet; 8) Item
5.5.2.1 – pág. 27/34 – inclusão FRA; 9) Item 5.5.3.2 – pág.
29/34 – caminho para registro no ABS SafeNet; 10) Item 5.7
– pág.34/34 – Inclusão FRA; 11) Item 6.1.2.7 – pág. 6/53 –
Inclusão da touca árabe; 12) Item 6.1.4.1 – pág.12/53 –
formulário SGF-SEG-FM-002 renomeado para SGF-SEG-FM-
002ª; 13) Item 6.1.4.3 – pág.12/53 – Idem. Pág. 13/53,
criação do formulário SGF-SEG-FM-002B. Substituído Gerad
por Gerência Geral Operacional de RH; 15) Item 6.2.2 –
pág.22/53 – incluído GCP; 16) Item 6.4.2 – pág. 31 e 32/53
– inclusão da proibição de utilização de equipamentos
eletrônicos de captação e registro de dados, imagens e sons
sem expressa autorização do comandante; 17) Item 6.6 – Nilson Ferreira
I 02/09/2013 D. S. Milhomem
pág.35/53 – substituição de Getec/Cedoc por CID; 18) Item Nunes Filho
6.8 – pág.37/53 – modificação dos requisitos para patrulha
de incêndio e segurança; 19) Item 6.9 – pág.38/53 –
substituído Getec/Cedoc por CID; 20) Item 6.10.8 – pág. 47
a 50/53 – inclusão dos requisitos da norma Petrobras N-
2170 e PG-0TP-00026-A no procedimento de movimentação
de materiais; 21) Item 6.11 – pág. 52/53 – incluído N-2170
e PG-0TP-00026-A; 22) Item 6.12 – pág.53/53 – modificado
o SGF-SEG-FM-002 para SGF-SEG-FM-002A e incluído o
SGF-SEG-FM-002B. Incluído a capacitação e treinamento
para trabalhos elevados e fora de borda. Incluído o Livro de
Inspeções e Testes dos Equipamentos de Movimentação de
Materiais e inclusão da Manutenção dos Equipamentos de
Movimentação de Materiais no sistema ABS SafeNet; 23)
Item 8.3.1.1 – pág.6/45 – remido Inger do “highlight”; 24)
Item 8.4.4 – pág. 44/45 – inclusão da avaliação do exercício
no DN; 25) Item 8.4.4 – pág.43/45 – caminho para registro
no ABS SafeNet; 26) Anexo 1 – pág. 1/4 – modificação do

SGF-SEG-FM-002 para 002A. Inclusão do SGF-SEG-FM-
002B. Inclusão do FRA. Pág. 2/4 – inclusão da capacitação
para trabalhos elevados. Inclusão de Inspeções e Testes nos
Equipamentos de Movimentação de Materiais. Inclusão da
Manutenção dos Equipamentos de Movimentação de
Materiais. Pág. 4/4 – no exercício de Perda de Governo,
modificada a frequência para trimestral. Alterada a
frequência para patrulha de incêndio e segurança no Cap.6 –
pág. 2/4 e no Cap. 7 – pág.3/4; 27) Anexo 2 – removido
Inger da tabela SGF-SEG-TB-001.
1) Cap. 6 – item 6.1.4.3 – Declaração de Recebimento de

EPIs – pág. 13/53 – incluído o último parágrafo; 2) Anexo 3 Jones Alexandre
J 28/03/2014 D. S. Milhomem
– Declaração de Fornecimento de EPIs – SGF-SEG-FM-002B Barros Soares
– incluídas as colunas matrícula e CPF.
1) Incluído no Cap. 6 o item 6.2.6 - Programa de Auditoria

da Sistemática de Permissão para Trabalho; 2) O Cap. 6 do
Sumário foi repaginado, bem como o Cap. 6 do Manual; 3)
Incluído no item 6.2 – Permissão para Trabalho – pág.
14/54, mais dois requisitos para Serviço a Frio na praça de
máquinas: “manutenção e reparos em redes, válvulas,
equipamentos e acessórios dos sistemas de combustível e
vapor na praça de máquinas”; 4) Cap.6 – incluído no item
6.2.3 – Serviços a Frio, pág. 24/54, o 3º bullet: serviços de
manutenção e reparos em redes, válvulas, equipamentos e
acessórios dos sistemas de combustível e vapor na praça de
Jones Alexandre
K 06/08/2014 máquinas; 5) Incluído na pág. 28/54 do Cap. 6, o item 6.2.6 D. S. Milhomem
Barros Soares
–Programa de Auditoria da Sistemática de Permissão para
Trabalho; 6) Incluído no item 6.11 – Documentos de
Referência – pág. 53/54, o padrão de PT da Transpetro: PE-
0TP-00124-0 – Permissão para Trabalho; 7) Incluído no item
6.12 – Registros, pág. 54/54 o cumprimento da auditoria -
cumprimento da Auditoria da Sistemática de Permissão para
Trabalho – Sistema ABS SafeNet – SGF-SEG-CL-014; 8)
Anexo 1 – Registros – Cap. 6 – última linha da pág. 2/4 -
inclusão do cumprimento da Auditoria de PT; 9) Criado o
check-list SGF-SEG-CL-014 – Auditoria da Sistemática de
Permissão para Trabalho.
Item 6.2.6 – Programa de Auditoria da Sistemática de

Permissão para Trabalho – pág. 28 e 29/54 – substituído o
texto “Inspection/Meeting/Drill” por “Quality & Compliance Jones Alexandre
L 30/10/2014 D. S. Milhomem
Documents/New Audit”. O 1º parágrafo da pág. 29/54 foi Barros Soares
alterado. Incluído no 3º parágrafo da pág. 29/54, o texto
“pela estrutura de terra”.
SGF-SEG-TB-002 – PROGRAMAÇÃO DE EXERCÍCIOS DE

SITUAÇÕES DE EMERGÊNCIA – A frequência do exercício de
Jones Alexandre
M 12/01/2015 resgate de acidentados em espaço confinado, casa de D. S. Milhomem
Barros Soares
bombas e trabalhos elevados – check-list SGF-SEG-CL-012,
passou para bimestral.
1) Sumário – pág.6/6 – páginas 44 e 45 passaram a ser 45

e 46 respectivamente; 2) O cap.8 foi repaginado; 3) Item
8.4.2 – pág.43/46 – incluído o item de Exercício de Homem
Jones Alexandre
N 08/07/2015 ao Mar; 4) Item 8.6 – pág.46/46 – incluído Diário de D. S. Milhomem
Barros Soares
Navegação no exercício de Homem ao Mar; 5) Anexo 2 –
pág. 3/3 – o exercício de Homem ao Mar foi dividido em dois
– Exercício (Trimestral) e Treinamento (Bimestral).
1) Na folha inicial, substituído Gerência de SMS por Gerência

de Conformidade de Processos;
2) Substituído Fronape por Transpetro ou Transpetro/TM,
exceto no Sistema de Gestão da Fronape, em todo o Manual;
3) Sumário – pág.4/6 – incluído o item 6.11 – Oficial de
Segurança. Os itens 6.11 – Documentos de Referência e
6.12 – Registros, passaram a ser 6.12 e 6.13
respectivamente; Jones Alexandre
O 08/10/2015 D. S. Milhomem
4) Cap.3 – Glossário – pág.3/3 – incluído TM; Barros Soares
5) Cap.5 – pág.12/34 – penúltimo parágrafo – substituído
Gerência de SMS por Coordenação de Segurança e
Contingência TM. Pág.30/34 – 1º parágrafo – substituído
Gerência de SMS por Gerência de Conformidade de
Processos. Removido do Cap.5, as referências ao PG-SMS-
018;6) Cap.6 – item 6.2.4 – Trabalhos Elevados e Fora de
Borda – pág.26/55 – incluído o direito de recusa.

Cap.6 - Pág.53/55 – incluído o item 6.11 – Oficial de
Segurança.
Cap.6 – os itens 6.11 e 6.12 passaram a ser 6.12 e 6.13
respectivamente. O cap.6 foi repaginado.
Cap.6 – pág.55/55 – incluído no item 6.13 – nomeação do
Oficial de Segurança;
7) Cap.7 – item 7.4.1.4 – pág. 25/32 – retirado o penúltimo
parágrafo e parte incorporado ao último parágrafo;
8) Cap.8 – item 8.2 – substituído Gerência de SMS por área
de SMS no 2º bullet;
9) Anexo 1 – incluído no Cap.6 – pág.2/4 – nomeação do
Oficial de Segurança.
1) Anexo 1 – incluído no Cap.6 – pág.3/5 – nomeação dos

tripulantes SMS. Incluído na pág. 3/5 – resultado das
atividades do Oficial de Segurança. Corrigido na pág.4/5 –
frequência do exercício de Resgate de Acidentados para
bimestral. Idem para Homem ao Mar para trimestral e
bimestral. O Anexo foi repaginado; 2) Sumário – pág. 4/6 –
incluído o item 6.12 – Tripulante SMS. Os itens 6.12 e 6.13
passaram a ser 6.13 e 6.14; 3) Cap. 6 – pág. 54/57 –
Incluído no item 6.11 – Oficial de Segurança, o último Jorge Luiz
P 07/12/2015 D. S. Milhomem
parágrafo: O resultado das atividades do Oficial de Emmanuel Silva
Segurança deve ser registrado no SafeNet. Incluído o item
6.12 – Tripulante SMS. Item 6.14 – pág.57/57 – Incluído o
penúltimo bullet – resultado das atividades do Oficial de
Segurança. Incluído o último bullet – nomeação dos
tripulantes SMS. O Cap.6 foi repaginado; 4) Anexo 3 - SGF-
SEG-FM-001 – O formulário de Análise Preliminar de Risco
foi ajustado para permitir uma melhor aproveitamento dos
campos.
Anexo 3 – SGF-SEG-FM-003A-PERMISSÃO PARA TRABALHO

Jorge Luiz
Q 06/05/2016 – ENTRADA EM ESPAÇO CONFINADO – o formulário foi D. S. Milhomem
Emmanuel Silva
adequado aos requisitos da Resolução IMO A. 1050 (27).
1) Cap.5 – Item 5.1.3 – pág.6/34 – retirada a palavra

andaime;
2) Cap.5 – Item 5.3.1.1 – pág. 18/34 – retirada a palavra
fax;
3) Cap.5 – Item 5.5.3.1 – pág.28/34 - Pauta de Reuniões da
Comar – incluída VCT no item “i”;
4) Cap.6 – Item 6.2.4 – pág.25/57 – retirada a palavra
andaime do 2º bullet;
5) Cap.6 – Item 6.2.4 – pág. 26/57 – incluído o highlight
sobre proibição de andaimes;
6) Cap.6 – Item 6.2.6 – pág.29/57 – substituído no último
parágrafo “estrutura de terra” por Gerência Setorial de
Segurança e Contingência TM;
7) Cap.6 – Item 6.13 – pág.56/57 – incluído o seguinte
documento: NR-18;
8) Cap.7 – Item 7.4.1.5 – pág.26/32 – a tabela foi ajustada Jones Alexandre
R 23/09/2016 D. S. Milhomem
à tabela do item 7.4.1.6; Barros Soares
9) Cap.7 – Item 7.4.1.6 – pág.27/32 – na tabela, a linha do
Oxímetro foi substituída por “Equipamento Multigás para
medição à distância (LEL, O2, H2S, CO). A linha do
Explosímetro foi retirada. A observação no final da tabela foi
modificada. A dotação de Minidetector nas duas primeiras
colunas foi alterada;
10) Cap.7 – item 7.6 – pág.32/32 – incluído o documento
Resolução IMO 380(94);
11) Cap.8 – pág.6/46 – retirada a palavra fax;
12) Anexo 2 – SGF-SEG-TB-001 – Comunicação de Acidentes
à Transpetro – as cinco primeiras colunas continham
informações repetidas. Retirada a palavra fax;
13) Anexo 3 – SGF-SEG-FM-003D – Permissão para Trabalho
– Trabalhos Elevados e Fora de Borda – Item 04 – retirada a
palavra andaime.
1) Sumário - Os capítulos 6, 7 e 8 foram repaginados. Cap.6

- SEGURANÇA NO TRABALHO - Incluído na pág. 2/7 - 6.1.1.1
Validade de EPI. Cap.7 - EQUIPAMENTOS DE SEGURANÇA -
Incluído na pág. 4/7 - 7.2.3.6/7.2.3.7 - Incluído na pág. 5/7 Jones Alexandre
S 31/10/2016 D. S. Milhomem
- 7.2.5.18/7.2.5.19/7.2.5.20/7.2.5.21/7.2.5.22/7.2.5.23; Barros Soares
2) Glossário – Incluídos CA, MCC e VIQ;
3) Cap. 5 – Item 5.1.1 - Incluído na pág. 2/34 - O MOMENTO
SMS não requer registro formal. Item 5.1.2 – Papo SMS -

Incluída a rotina de registro – pág. 3/34. Item 5.1.3 -
Alterações na pág. 4/34 - médias conseqüências: lesões
pessoais com afastamento ou sem afastamento (múltiplos).
Alterações na pág. 5/34 - graves conseqüências: lesões
pessoais graves (incapacidade permanente, queimaduras,
doença ocupacional grave, fatalidades). Item 5.2.2 -
Alterações na frequência do highlight– pág. 9/34 - ... duas
auditorias por trimestre. Item 5.2.5 - Alterada Coordenação
para Gerência Setorial – pág. 12/24. Item 5.3.1.2 -
Alterações na pág. 18/34. Inclusão de desvio no highlight na
pág. 19/34. Item 5.3.1.3 – Alteração no último bullet na
pág. 20/34. Item 5.3.2.2 - Alteração no último bullet na pág.
23/34. Item 5.4.1 - Alteração no último bullet na pág.
24/34. Item 5.5.3.2 - Alteração no último bullet na pág.
29/34. Item 5.5.3.3 – incluído VCT no item “i” na pág.
32/34. Item 5.6 - Incluídos na pág. 34/34 – PG-SMS-009 e
PG-SMS-021. Item 5.7 – Incluído Papo SMS na pág. 34/34;
4) Cap.6 – Item 6.1.1 – incluídos 3 parágrafos na pág. 2/59.
Incluído na pág. 2/59 o item 6.1.1.1 – Validade de EPI. Item
6.1.4.3 - Alterado GG Operacional de RH por G de Serviços
de RH e G de Remuneração e Benefícios de RH por GS de
Remuneração e Benefícios – pág.14/59. Item 6.2.1 –
Incluído três parágrafos na letra “e” – pág. 20/59. Alteração
na letra “f” - pág. 20/59. Incluído a letra “m” - pág. 21/59.
Item 6.2.4 – Incluído na pág. 27/59, observação sobre
talabarte. Item 6.7 - Alteração na pág. 39/59 – Inclusão do
BT nr. 46. Item 6.10.3.2 - Alterações na pág. 47/59. Item
6.10.8 – Alteração na pág. 50/59 (5º bullet). Inclusão de
mais quatro bullets na pág.50/59. Inclusão de três
parágrafos na pág. 51/59. Inclusão de um parágrafo na pág.
53/59. Item 6.13 - Alteração na revisão do PG-0TP-00026-D
– pág. 58/59. Inclusão de quatro bullets na pág. 58/59. O
capítulo 6 foi repaginado;
5) Cap.7 – Item 7.2.1 - Inclusão Classe K na pág. 3/35.
Item 7.2.3.4 - Alteração na pág. 7/35 – Tipos de extintores.
Inclusão na pág. 8/35 do item 7.2.3.6. Inclusão na pág.
9/35 do item 7.2.3.7. Item 7.2.5.1 - Inclusão da Classe ABC
na tabela da pág. 11/35. Item 7.2.5.3 - Inclusão do último
bullet (VHFs) na pág. 12/35. Item 7.2.5.4 - Alterações na
pág. 13/35 (1º e 6º bullets). Item 7.2.5.5 - Alteração na
pág. 14/35 – removido o 2º bullet. Item 7.2.5.11 - Alteração
na pág. 16/35. Inclusão do item 7.2.5.18 na pág. 19/35.
Inclusão do item 7.2.5.19 na pág. 20/35. Inclusão do item
7.2.5.20 na pág. 21/35. Inclusão do item 7.2.5.21 na pág.
21/35. Inclusão do item 7.2.5.22 na pág. 21/35. Inclusão do
item 7.2.5.23 na pág. 23/35. Item 7.3 - Alteração na pág.
23/35 – 4º parágrafo. Item 7.6 - Inclusões na pág. 35/35 –
Dois bullets. O capítulo sete foi repaginado;
6) Cap.8 – Item 8.3.1.1 – Inclusão de Pessoa Designada no
highlight – pág. 6/48. Item 8.3.1.3 d – Inclusão da GS de
Faltas e Avarias – pág. 8/48. Item 8.3. Item 8.3.3.1 -
Inclusão Novec e Espuma de Alta Expansão no highlight na
pág. 12/48 – Item 8.4.2 - Alteração no título do CL – pág.
40/48 - SGF-SEG-CL-003D – Exercício de Abandono
(Baleeira Freefall – Trimestral). Inclusão de parágrafo na
pág. 41/48. Inclusão na pág. 43/48 - Baleeira Freefall –
exercício trimestral. Alteração na pág. 43/48 - Baleeira
Freefall – exercício semestral. Inclusão na pág. 44/48 -
Embarcações de Salvamento – exercício mensal. Inclusão na
pág. 44/48 - Balsas Salva-Vidas Turcadas – exercício
quadrimestral. Item 8.4.4 - Inclusão do registro no PR na
pág. 45/48. Alteração no último bullet - pág. 46/48. Item
8.5 - Inclusão de documento da IMO na pág. 47/48. Item
8.6 - Alteração no título do CL – pág. 48/48 - (baleeira
freefall – trimestral). Inclusão do registro no PR na pág.
48/48. O capítulo 8 foi repaginado.
7) Anexo 1 - Capítulo 5 – Inclusão na pág. 1/5 - Papo SMS -
Sistema ABS SafeNet. Capítulo 8 – Alteração no título do CL
- pág. 4/5 - SGF-SEG-CL-003D – EXERCÍCIO DE ABANDONO
(BALEEIRA FREEFALL - TRIMESTRAL). Inclusão do registro
no PR na pág. 4/5;
8) Anexo 3 - SGF-SEG-FM-003A - Correção do item 9 -
Corrigida a palavra “compartimento”. SGF-SEG-FM-002A -
No último bullet substituído Fronape por Transpetro.
Substituído Gerência Geral Operacional de RH por Gerência
de Serviços de RH;
9) Anexo 4 - INDICE – o CL de SEMESTRAL para
TRIMESTRAL SGF-SEG-CL-003D – EXERCÍCIO DE

ABANDONO (BALEEIRA FREEFALL - TRIMESTRAL).
Substituído Fronape por Transpetro em todos os CLs.
Corrigido o rodapé do índice – Substituído Manual do Navio
Petroleiro por Manual de Segurança. SGF-SEG-CL-002 -
EXERCÍCIO DE INCÊNDIO - Inclusão de instruções. SGF-
SEG-CL-003D - EXERCÍCIO DE ABANDONO - (BALEEIRA
FREEFALL- TRIMESTRAL) - A Obs.1 foi removida. Foi incluída
a Obs. 3 e as Obs foram renumeradas. SGF-TPL-CL-001A -
FAMILIARIZAÇÃO COM EQUIPAMENTOS DE SEGURANÇA -
PARTE I - Incluido o item “e”. SGF-TPL-CL-001B -
FAMILIARIZAÇÃO COM EQUIPAMENTOS DE SEGURANÇA -
PARTE II - Inclusão de itens de familiarização no item 06;
10) Anexo 5 - SGF-SEG-MD-003 - PAUTA DE REUNIÃO DA
COMAR - Inclusão de VCT no item “i”.
1) Sumário - Incluído na pág. 4/7 - 7.2.3.2.1 LGE -

Instruções para Coleta e Realização de Testes de Campo e
Laboratório; 2) GLOSSÁRIO - Incluído na pág. 1/4 - FISPQ –
Ficha de Informações de Segurança de Produto Químico; 3)
Cap.5 – pág. 3/33 – Item 5.1.2 – PAPO SMS – foi retirada a
obrigatoriedade do registro no Sistema ABS SafeNet; 4)
Cap.5 – Pág. 4/33 - Item 5.1.3 ANÁLISE PRELIMINAR DE
RISCO - Os requisitos de pequenas, médias e graves
consequências foram retirados e remetidos para o Anexo C
do PG-SMS-009; 5) Cap. 5 – pág. 33/33 – item 5.7 –
REGISTROS – retirado Papo SMS – sistema ABS SafeNet; 6)
O cap.5 foi repaginado; 7) Cap.6 – pág. 32/60 - Item 6.3
ENTRADA NA CASA DE BOMBAS - Retirada a referência para
a máscara tipo ELSA no 2º highlight; 8) Cap.6 – pág. 44/60
- Item 6.10.2 MANUSEIO DE PRODUTOS QUÍMICOS -
Incluído os requisitos da FISPQ e inclusão do local de
manuseio; 9) O cap.6 foi repaginado; 10) Cap.7 – pág. 6/36
- Incluído o item 7.2.3.2.1 - LGE - INSTRUÇÕES PARA
COLETA E REALIZAÇÃO DE TESTES DE CAMPO E
T 05/05/2017 LABORATÓRIO; 11) Cap.7 – pág. 36/36 - Item 7.6 - D. S. Milhomem José Menezes Filho
DOCUMENTOS DE REFERÊNCIA - Substituído TEM por MTE;
12) O cap.7 foi repaginado; 13) Cap. 8 – pág. 45/48 - Item
8.4.2 REALIZAÇÃO DO EXERCÍCIO - d. Exercício de Homem
ao Mar - Removido “PR-4856.03 – 0000-100-PDT.001” de
Planos e Procedimentos para Resgate de Pessoas na Água;
14) Cap.8 – pág. 45/48 - Item 8.4.4 REGISTROS DOS
EXERCÍCIOS - Removido “PR-4856.03 – 0000-100-PDT.001”
de Planos e Procedimentos para Resgate de Pessoas na
Água; 15) Cap.8 – pág. 48/48 - Item 8.6 REGISTROS -
Removido “PR-4856.03 – 0000-100-PDT.001” de Planos e
Procedimentos para Resgate de Pessoas na Água; 16) Anexo
1 – Cap.5 – pág. 1/5 – removido o registro do Papo SMS;
17) Anexo 1 – Cap. 8 - pág. 4/5 - Exercício de Homem ao
Mar – check-list – SGF-SEG-CL-007 - Removido “PR-4856.03
– 0000-100-PDT.001” de Planos e Procedimentos para
Resgate de Pessoas na Água; 18) Anexo 4 – pág.11/20 -
SGF-CL-SEG-007 – Exercício de Homem ao Mar - Incluídos
os registros no DN e no procedimento “Planos e
Procedimentos para Resgate de Pessoas na Água”.
1) Substituído Gerência de Conformidade por INGER ao

longo do Manual; 2) Substituído Gerência Setorial de
Segurança e Contingência TM por Gerência Setorial de Sede
e TM; 3) Cap.4 – item 4.1 – Comandante – pág.1/4 –
incluídos 3 bullets nas competências do comandante:
inspecionar todas as áreas do navio regularmente quanto à
segurança, com o propósito de identificar eventuais desvios
ou deficiências; trabalhar na conscientização da tripulação
visando à prevenção de acidentes; reforçar e promover uma
efetiva cultura de segurança a bordo; 4) Cap.5 – item
5.5.3.1 – Pauta das Reuniões – pág.27/33 – incluído na letra
U 06/10/17 D. S. Milhomem José Menezes Filho
“i” - i) avaliação dos resultados das Auditorias
Comportamentais, das Auditorias de VCT e das atividades do
Oficial de Segurança; 5) Cap.6 – Item 6.11 – OFICIAL DE
SEGURANÇA – pág.56/60 e 57/60 – O procedimento sofreu
várias alterações. Inclusão do comandante como principal
responsável por reforçar e promover a cultura de segurança
a bordo. A nomeação do Oficial de Segurança para auxiliá-lo
no exercício dessa atribuição. Treinamento obrigatório do
Oficial de Segurança. Análise das atividades do Oficial de
Segurança nas reuniões da Comar; 6) Cap.7 – item 7.4.1.6
– pág. 31/36 – incluído Tubo Dragger Benzeno faixa 0,5 – 10

PPM (caixa) para o Gaseiro; 7) Anexo 2 – Tabelas – SGF-
SEG-TB-002 – em função de NCs identificadas em auditorias
por órgãos externos, o exercício de Resgate de Acidentados
foi dividido em duas partes: - Exercício de Resgate de
Acidentados em Espaços Confinados – Bimestral. - Exercício
de Resgate de Acidentados em Casa de Bombas e Trabalho
em Altura – Semestral; 8) Anexo 5 – Modelos – SGF-SEG-
MD-003 – Pauta da Reunião da Comar - incluído na letra “i” -
i) avaliação dos resultados das Auditorias Comportamentais,
das Auditorias de VCT e das atividades do Oficial de
Segurança.
1) Sumário – pág.4/7 – incluído o item 6.2.7 – Reuniões

Diárias de Planejamento de Trabalho. O Cap. 5 foi
repaginado; 2) Item 5.1.3 – APR – pág.4/34 – o item foi
modificado para se adequar ao PG-SMS-005 e à Norma
Petrobras N.2782; 3) Item 5.5.2 – Atribuições Comar –
pág.26/34 – incluído o 1º bullet; 4) Item 5.5.3.1 – Pauta das
Reuniões – pág.28/34 – incluído tratamento de desvios e
quase-acidentes Classe 0 nas letras “b” e “e”; 5) Item 5.6 –
pág. 34/34 – incluídos os dois últimos bullets; 6) O cap. 5 foi
repaginado; 7) Cap.6 – pág.31/60 – incluído o ítem 6.2.7 –
Reuniões Diárias de Planejamento de Trabalho; 8) Item
7.2.5.10 – Sistema de Detecção de Incêndio – pág.17/36 –
incluído o último parágrafo com a rotina de registrar zonas
isoladas; 9) Item 7.4.1.16 – pág. 31/36 – incluído na Tabela,
V 13/12/2017 D. S. Milhomem José Menezes Filho
no item Tubo Dragger Mercaptan Faixa 0,5 – 5 PPM (caixa) –
01 para Produtos Escuros com SGI e 01 para Produtos
Escuros sem SGI; 10) Item 7.7 – incluído o 3º bullet na pág.
36/36; 11) Anexo 1 – pág.3/5 – Cap.7 – incluída a 3ª linha;
12) Anexo 2 – SGF-SEG-TB-002 – incluído na pág.4/4 –
Acidente com Helicóptero (T); 13) Anexo 3 – FMs – foi
colocado um campo para numeração de todas as PTs. SGF-
SEG-FM-003A – o campo para registro de gases tóxicos na
pág.1/6 foi desmembrado em dois campos. SGF-SEG-FM-
003C – foi incluído no CL o item 10. SGF-SEG-FM-001 – APR
– o formulário foi todo modificado para se adequar ao PG-
SMS-005 e à N-2782; 14) Anexo 5 – SGF-SEG-MD-003 –
inclusão nas letras “b” e “e” do tratamento de desvios e
quase-acidentes classe 0.
1) 5.1.3 ANÁLISE PRELIMINAR DE RISCO – pág. 7 /35 –

Incluído o parágrafo no item “a” - As APRs enquadradas nos
critérios acima devem ser encaminhadas à Getram
correspondente para análise e aprovação. O titular da
Getram, em articulação com o comandante, a área de SMS,
a área Técnica e a Inger, deve efetuar a análise de cada
etapa do processo e definir as recomendações adicionais que
devem constar na APR; 2) 5.1.3 ANÁLISE PRELIMINAR DE
RISCO – pág. 8/35 – Incluído o último parágrafo do item -
Todas as medidas de controle identificadas devem ser
cumpridas antes do início dos trabalhos (Cumprimento das
Medidas de Controle do formulário SGF-SEG-FM-001 –
Análise Preliminar de Risco); 3) O Cap.5 foi repaginado; 4)
6.11 OFICIAL DE SEGURANÇA - pág. 56/60 – o 1º parágrafo
foi modificado: o texto “o comandante deve nomear, entre
os oficiais mais experientes, um Oficial de Segurança” foi
substituído por “a companhia nomeia o imediato como Oficial
de Segurança”. Pág. 57/60 – o parágrafo “A nomeação do Paulo Afonso da
W 28/06/2018 D. S. Milhomem
Oficial de Segurança deve ser registrada no Diário de Cruz Silva
Navegação” foi cancelado. 5) 7.2.5.10 SISTEMA DE
DETECÇÃO DE INCÊNDIO – pág. 17/36 – o 4º parágrafo foi
removido: Os navios que não dispõem de sistema de
detecção de incêndio devem implantar uma sistemática de
inspeções periódicas dos compartimentos do navio, conforme
descrito no item 6.8 - Patrulha de Incêndio e Segurança. O
último parágrafo foi modificado: Sempre que uma zona do
sistema de detecção de incêndio for isolada por algum
problema, um registro com a zona isolada deve ser feito no
Livro de Ordens do Comandante e no Livro de Ordens do
Chefe de Máquinas, para conhecimento dos principais de
bordo. Até o problema ser solucionado, os locais isolados
devem fazer parte de rondas regulares durante as 24 horas
do dia; 6) Anexo 1 – Cap.6 – pág.2/5 – a nomeação do
Oficial de Segurança foi retirada. 7) Anexo 3 – Todas as PTs
– Seção 4 – Mudança do Oficial Responsável – Substituído o
termo “Entrando de Serviço” por “Assumindo a Função”. PT

de Entrada em Espaço Confinado – Seção 6 – Registro de
Entrada em Espaço Confinado – Incluído mais um campo
para Vigia entrando de serviço. Incluído 1º, 2º e 3º Vigia; 8)
LITES – Roupa de Imersão - corrigida a observação nas
páginas 38, 40, 44 e 47 de página 47 para a página 48. A
revisão continua a mesma.
1) Sumário - Incluído o item 6.10.11 – Isolamento de

Energias; 6.10.11.1 – Sistemática de Isolamento de
Energias; 6.10.11.2 – Elaboração e Aprovação da Matriz de
Isolamento – Etapa de Planejamento; 6.10.11.3 – Etapa de
Execução; 6.10.11.4 – Término da Intervenção. Foi
removido o item 5.5.3.3 – Exemplo de Ata da Comar. Os
capítulos 5 e 6 do Sumário foram repaginados; 2) Cap.5 –
Item 5.1.3 ANÁLISE PRELIMINAR DE RISCO – pág.7/30 –
incluído na letra “a”: São exemplos de atividades que se
enquadram nos critérios da letra “a”: manutenção e reparos
em MCPs e MCAs com movimentação de pesos por talhas e
ponte rolante; movimentação de grandes pesos na praça de
máquinas e no convés principal; remoção de resíduos por
ocasião de docagens; 3) Cap.5 – Item 5.2.2 FREQÜÊNCIA
DAS AUDITORIAS – pág.10/30 – Highlight – substituído 6
auditorias por trimestre por 4 auditorias por mês; 4) Cap.5 –
Item 5.3.1.3 REGISTROS NO SISTEMA ABS SAFENET –
pág.21/30 – o caminho foi ajustado ao NS Enterprise; 5)
Cap.5 - Item 5.3.2.1 TRATAMENTO DE NÃO-
CONFORMIDADES – pág.23/30 – incluídas as letras “f” e “g”;
6) Cap.5 – Item 5.3.2.2 REGISTROS NO SISTEMA ABS
SAFENET - pág.24/30 – o caminho foi ajustado ao NS
Enterprise; 7) Cap.5 – Item 5.4.1 REGISTROS NO SISTEMA
ABS SAFENET – pág.25/30 - o caminho foi ajustado ao NS
Enterprise; 8) Cap.5 – Item 5.5 COMISSÃO MARÍTIMA DE
SEGURANÇA – COMAR – pág.25/30 – removida do 1º
parágrafo, a referência à gestão do navio; 9) Cap.5 – Item
5.5.2 ATRIBUIÇÕES DA COMAR – pág. 26/30 – 26/30 –
removido o último bullet: agir como instrumento de
avaliação da gestão do navio; 10) Cap.5 - Item 5.5.3.1
PAUTA DAS REUNIÕES – pág.28/30 – as letras “j”, “k”, “l”,
“m” e “n” foram removidas. Da letra “p” foi removido o texto
“e a performance operacional”. Entre as letras “a” e “i” não
houve alteração; 11) Cap.5 – Item 5.5.3.2 REGISTROS NO
SISTEMA ABS SAFENET – pág.29/30 - o caminho foi
Paulo Afonso da
X 09/11/2018 ajustado ao NS Enterprise. Foi removido do último D. S. Milhomem
Cruz Silva
parágrafo: “sendo que um resumo das mesmas é
apresentado mensalmente em Reunião de Coordenação
Operacional – RCO. ”; 12) Cap.5 – O item 5.5.3.3 – Exemplo
de Ata da Comar – foi removido. O capítulo 5 foi repaginado;
13) Cap.6 – Item 6.2.2 SERVIÇOS A QUENTE – pág.24/66 –
incluído na tabela, requisitos adicionais para serviços em
eletricidade; 14) Cap.6 – Item 6.2.4 TRABALHOS ELEVADOS
E FORA DA BORDA – pág. 27/66 e 28/66 – Incluídos 7 itens,
em atendimento ao padrão Transpetro PE-0TP-00189–C –
Segurança nos Trabalhos em Altura; 15) Cap.6 – Foi
removida a referência ao CID dos itens 6.6 (pág.39/66) e do
item 6.9 (pág. 42/66). No item 6.9 o CID foi substituído por
INGER e incluído o seguinte texto: As solicitações de avisos
de segurança devem ser feitas à Getram correspondente;
16) Cap.6 – Item 6.10 PRÁTICAS SEGURAS DE TRABALHO –
pág.56/66 – incluído o item 6.10.11 – Isolamento de
Energias; 17) Cap.6 – Item 6.13 DOCUMENTOS DE
REFERÊNCIA – pág.65/66 – incluídos os dois últimos bullets:
PE-0TP-00125 e PE-0TP-00189; 18) Item 6.14 REGISTROS –
pág.66/66 – inclusão de dois bullets: realização de
Isolamento de Energias e realização de inspeções nos EPIs
de Proteção Contra Quedas. O cap.6 foi repaginado; 19)
Anexo 1 – incluído nas páginas 2/5 e 3/5: Realização de
Inspeções nos EPIs de Proteção Contra Quedas e Realização
de Isolamento de Energias; 20) Anexo 3 – SGF-SEG-FM-
003B – Permissão para Trabalho – Serviço a Quente –
Incluído na pág.1/3, espaços para registro de “medição da
atmosfera a intervalos regulares”. SGF-SEG-FM-003A –
Permissão para Trabalho – Entrada em Espaço Confinado -
incluída no formulário uma página para medição de
atmosfera a intervalos regulares; 21) Anexo 3 – criado o
formulário SGF-SEG-FM-005 - Matriz de Isolamento de
Energias; 22) Anexo 5 – SGF-SEG-MD-003 – Pauta da
Reunião da Comar - As antigas letras “j”, “k”, “l”, “m” e “n”
foram removidas. Da letra “p” foi removido o texto “e a

performance operacional”. As antigas letras “o”, “p”, “q” e
“r” se tornaram “j”, “k”, “l”, “m”; 23) LITES – Incluído no
rodapé das páginas 16, 17 e 18/68, a seguinte nota:
Os extintores de incêndio portáteis devem ser testados
hidrostaticamente a cada 10 anos ou menos, se assim for
exigido pela Administração. A data do teste hidrostático deve
ser marcada no cilindro.
1) Cap.5 – pág. 3/30 – Item 5.1.2 PAPO SMS – incluídos dois

highlights: Qualquer comportamento e/ou prática insegura
devem ser interrompidos imediatamente. / Todo e qualquer
tipo de trabalho deve ser interrompido em caso de suspeição
de condição de risco grave e iminente (RGI); 2) Cap.5 –
Item 5.5.2 ATRIBUIÇÕES DA COMAR – pág. 26/30 - o 3º
bullet foi alterado: avaliar se as medidas existentes a bordo
para prevenção de acidentes e doenças relacionadas ao
trabalho são satisfatórias, sugerindo medidas para melhoria
do sistema; 3) Cap.6 – Item 6.2.2 SERVIÇOS A QUENTE –
pág. 24/66 – Incluído o item 8 na 3ª coluna da Tabela:
Paulo Afonso da
Y 04/01/2019 Oficina Mecânica e Acomodações (parte interna); 4) Cap.6 – D. S. Milhomem
Cruz Silva
Item 6.4.2 INSTRUÇÕES DE SEGURANÇA – pág. 36/66 -
incluído no 1º bullet: É proibida a utilização de equipamentos
portáteis à bateria (celulares, pagers, máquinas fotográficas,
smart watches, fitness bands etc.) fora das acomodações; 5)
Anexo 5 - SGF-SEG-MD-003 - Pauta da Reunião da Comar –
a letra “c” foi modificada: c) avaliação das medidas
existentes a bordo para prevenção de acidentes e doenças
relacionadas ao trabalho, bem como ideias e sugestões
acerca de segurança, meio ambiente e saúde que, segundo o
entendimento da comissão, possam contribuir para melhoria
do sistema.

Sumário
INTRODUÇÃO
1. OBJETIVO
2. CAMPO DE APLICAÇÃO
3. GLOSSÁRIO
4 RESPONSABILIDADE E AUTORIDADE
4.1 Comandante 1
4.2 Todos os Tripulantes 2
4.3 Imediato 3
4.4 Chefe de Máquinas 3
4.5 Segundo Oficial de Náutica 4
4.6 Documentos de Referência 4
4.7 Registros 4
5 GERENCIAMENTO DA SEGURANÇA A BORDO

5.1 Análise de Risco 1
5.1.1 Momento SMS 1
5.1.2 Papo SMS 3
5.1.3 Análise Preliminar de Risco 4
5.2 Auditorias Comportamentais 8
5.2.1 Conceitos Básicos 9
5.2.2 Freqüência das Auditorias 10
5.2.3 Composição da Equipe 10
5.2.4 Técnica de Abordagem 11
5.2.5 Registros das Auditorias 13
5.3 Tratamento de Incidentes, Não-Conformidades e Deficiências 14
5.3.1 Análise de Incidentes 14
5.3.1.1 Comunicação de Incidentes à Transpetro 19
5.3.1.2 Tratamento de Incidentes 19
5.3.1.3 Registros no Sistema ABS SafeNet 21
5.3.2 Análise de Não-Conformidades 21
5.3.2.1 Tratamento de Não-Conformidades 23
Revisão: X – 09/11/2018 Sistema de Gestão da Fronape Sumário

Manual de Segurança - SGF/SEG Pág. 1/7
5.4 Tratamento de Deficiências Apontadas em Inspeções 24
5.4.1 Registros no Sistema ABS SafeNet 25
5.5 Comissão Marítima de Segurança - COMAR 25
5.5.1 Composição da COMAR 25
5.5.2 Atribuições da COMAR 26
5.5.2.1 Presidente 27
5.5.2.2 Secretário 27
5.5.3 Reuniões da COMAR 28
5.5.3.1 Pauta das Reuniões 28
5.7 Registros 30
6 SEGURANÇA NO TRABALHO
6.1 Equipamentos de Proteção Individual 1
6.1.1 Aquisição de EPI 2
6.1.1.1 Validade de EPI 2
6.1.2 EPIs Requeridos para cada Tarefa, Faina ou Operação 3
6.1.2.1 Manobras de Atracação e Amarração 3
6.1.2.2 Manobras de Fundeio 4
6.1.2.3 Operações de Carga, COW, Limpeza e Desgaseificação
de Tanques 4
6.1.2.4 Operações de Abastecimento 5
6.1.2.5 Serviços de Condução e Manutenção na
Praça de Máquinas 6
6.1.2.6 Operações de Máquinas (Torno, Esmeril, etc.) 7
6.1.2.7 Serviços de Corte e Solda 7
6.1.2.8 Manutenção Elétrica 8
6.1.2.9 Tratamento de Ferrugem 8
6.1.2.10 Pintura 9
6.1.2.11 Trabalhos Elevados 9
6.1.2.12 Trabalhos Fora da Borda 10
6.1.2.13 Manobras com peso 10
6.1.2.14 Manuseio de Produtos Químicos 11

6.1.2.15 Utilização de Lixadeira/Esmerilhadeira com Disco
de Corte ou de Desbaste 11
6.1.3 Régua SGF 12
6.1.4 Controle do Fornecimento e Treinamento 12
6.1.4.1 Classificação dos EPIs quanto ao Uso 12
6.1.4.2 Treinamento 13
6.1.4.3 Declaração de Recebimento de EPIs 13
6.2 Permissão para Trabalho 14
6.2.1 Entrada em Espaços Confinados 17
6.2.1.1 Serviços no Interior de Espaços Confinados 21
6.2.2 Serviços a Quente 22
6.2.3 Serviços a Frio 25
6.2.4 Trabalhos Elevados e Fora da Borda 26
6.2.5 Operação de Mergulho 29
6.2.6 Programa de Auditoria da Sistemática de Permissão para Trabalho 31
6.2.7 Reuniões Diárias de Planejamento de Trabalho 32
6.3 Entrada na Casa de Bombas 32
6.4 Acesso e Permanência de Pessoas Estranhas a Bordo 33
6.4.1 Controle no Porto 34
6.4.2 Instruções de Segurança 35
6.4.3 Instruções Adicionais para Passageiros 37
6.5 Supervisão de Serviços Executados por Terceiros 37
6.6 Isolamento de Equipamentos e Áreas 39
6.7 Serviços de Eletricidade 40
6.8 Patrulha de Incêndio e Segurança 41
6.9 Avisos de Segurança 42
6.10 Práticas Seguras de Trabalho 42
6.10.1 Manuseio de Cabos de Amarração 42
6.10.2 Manuseio de Produtos Químicos 44
6.10.3 Soldagem Elétrica e Corte Oxiacetilênico 45
6.10.3.1 Soldagem Elétrica 47
6.10.3.2 Corte Oxiacetilênico 47
6.10.4 Compartimento das Baterias 48
6.10.5 Cozinha 49
6.10.6 Lavanderia 50
6.10.7 Manuseio de Pequenas Cargas 50

6.10.8 Movimentação de Materiais 51
6.10.9 Utilização de Ferramentas Manuais 55
6.10.10 Máquinas Rotativas Portáteis 55
6.10.11 Isolamento de Energias 56
6.10.11.1 Sistemática de Isolamento de Energias 58
6.10.11.2 Elaboração e Aprovação da Matriz de Isolamento
– Etapa de Planejamento 59
6.10.11.3 Etapa de Execução 60
6.10.11.4 Término da Intervenção 61
6.11 Oficial de Segurança 62
6.12 Tripulante SMS 63
6.14 Registros 65
7. EQUIPAMENTOS DE SEGURANÇA
7.1 Familiarização com os Equipamentos de Segurança 2
7.2 Combate a Incêndio 3
7.2.1 Classes de Incêndio 3
7.2.2 Meios de Extinção 4
7.2.3 Agentes Extintores 4
7.2.3.1 Água 4
7.2.3.2 Espuma 5
7.2.3.2.1 LGE - Instruções para Coleta e Realização de Testes
de Campo e Laboratório 6
7.2.3.3 Dióxido de Carbono 7
7.2.3.4 Pó Químico 7
7.2.3.5 Halon 8
7.2.3.6 Agente Químico Molhado (Wet Chemical) 9
7.2.3.7 Agente Limpo 10
7.2.4 Principais Causas de Incêndio a Bordo 10
7.2.5 Equipamentos de Combate a Incêndio 11
7.2.5.1 Extintores Portáteis 12
7.2.5.2 Manta Antifogo 13
7.2.5.3 Roupa de Bombeiro 13
7.2.5.4 Máscara de Respiração Autônoma 14
7.2.5.5 Máscaras de Escape 15
7.2.5.6 Ressuscitador 15

7.2.5.7 Canhões, Válvulas e Tomadas 16
7.2.5.8 Caixas de Incêndio e Espuma 16
7.2.5.9 Conexão Internacional de Incêndio 16
7.2.5.10 Sistema de Detecção de Incêndio 17
7.2.5.11 Sistema Fixo de Detecção de Gás 17
7.2.5.12 Dampers e Flaps de Incêndio 18
7.2.5.13 Comando de Corte de Combustível 18
7.2.5.14 Sistema Fixo de CO2 18
7.2.5.15 Sistema Fixo de Halon 19
7.2.5.16 Sistema Fixo de Espuma 20
7.2.5.17 Sistema Fixo de Pó Químico 20
7.2.5.18 Sistema Fixo de Espuma de Alta Expansão
da Praça de Máquinas 21
7.2.5.19 Sistema Fixo de Novec 1230 22
7.2.5.20 Sistema Fixo de Combate a Incêndio por Neblina (Water Mist) 22
7.2.5.21 Sistema Fixo Sprinkler 23
7.2.5.22 Sistema Fixo de Combate a Incêndio da Fritadeira Elétrica 23
7.2.5.23 Sistema de Combate a Incêndio da Coifa 23
7.3 Sobrevivência no Mar 24
7.3.1 Equipamentos de Salvatagem 25
7.3.1.1 Equipamentos Individuais de Salvatagem 26
7.3.1.2 Sinais Visuais 26
7.3.1.3 Embarcações de Sobrevivência e Salvamento 26
7.3.1.4 Outros Equipamentos de Salvatagem 27
7.4 Outros Equipamentos de Segurança 27

7.4.1 Equipamentos Portáteis de Medição de Gases 27
7.4.1.1 Explosímetro 28
7.4.1.2 Tankscope 28
7.4.1.3 Oxímetro 28
7.4.1.4 Medidores de Gases Tóxicos 29
7.4.1.5 Verificações e Testes 30
7.4.1.6 Dotação de Equipamentos Portáteis de Medição de Gases 31
7.4.2 VHFs Portáteis 32
7.4.3 Lanternas 33
7.5 Inspeções e Testes dos Equipamentos de Segurança 34
7.5.1 Paióis de Segurança e Salvatagem 35

7.7 Registros 36
8. SITUAÇÕES DE EMERGÊNCIA
8.1 Organização para Resposta às Situações de Emergência 1
8.1.1 Equipes de Atendimento às Emergências 1
8.1.2 Locais de Reunião para Emergência 2
8.1.2.1 Postos de Emergência 2
8.1.2.2 Postos de Abandono 3
8.1.3 Tabela Mestra (Muster List) 4
8.2 Identificação das Situações de Emergência 5
8.3 Resposta às Situações de Emergência 5
8.3.1 Comunicação 6
8.3.1.1 Comunicação à Transpetro 6
8.3.1.2 Comunicação à Autoridade Marítima 7
8.3.1.3 Outros Interesses a Notificar 7
8.3.2 Disposições Gerais 8
8.3.2.1 Registros 8
8.3.2.2 Atendimento à Imprensa 9
8.3.3 Combate às Emergências 9
8.3.3.1 Incêndio 10
8.3.3.2 Abandono 13
8.3.3.3 Colisão/Abalroamento 16
8.3.3.4 Encalhe 19
8.3.3.5 Água Aberta 22
8.3.3.6 Homem ao Mar 24
8.3.3.7 Perda de Propulsão 26
8.3.3.8 Perda de Governo e Governo em Emergência 28
8.3.3.9 Perda de Energia 30
8.3.3.10 Explosão/Implosão 32
8.3.3.11 Resgate de Acidentados em Espaços Confinados, Casa
de Bombas e Trabalhos Elevados 34
8.3.3.12 Escape de Gás na Área de Carga ou no Terminal (GLP) 36
8.4 Exercícios de Situações de Emergência 39
8.4.1 Planejamento 39
8.4.2 Realização do Exercício 40
8.4.3 Avaliação 45

8.4.4 Registros dos Exercícios 45
8.6 Registros 48
Anexo 1 – Relação de Registros e Check-lists
Anexo 2 – Tabelas
Anexo 3 – Formulários
Anexo 4 – Check-lists
Anexo 5 – Modelos

INTRODUÇÃO
Este Manual de Segurança é um dos manuais do Sistema de Gestão da Fronape - SGF.
Apesar do título do manual, a abordagem ao tema segurança não se esgota nos assuntos aqui
enfocados, já que segurança é preocupação central de todo o Sistema de Gestão da Fronape.
Assim, por exemplo, tópicos como a segurança da navegação e das operações de carga e
descarga são tratados nos manuais de Navegação e do Navio Petroleiro, respectivamente.
No conteúdo deste manual foram introduzidos novos procedimentos, dentre os quais

destacamos: o Gerenciamento de Riscos, a Análise de Acidentes e Quase-Acidentes, o Livro de
Inspeções e Testes dos Equipamentos de Segurança e a nova Tabela Mestra, bem como
uma adequação ao processo de Tratamento de Não-Conformidades. Foram também
incorporadas ao manual algumas práticas já adotadas, como é o caso da sistemática de
Permissão para Trabalho, das Auditorias Comportamentais e das reuniões da Comissão
Marítima de Segurança - COMAR.
A segurança a bordo deve ser entendida como sendo sustentada por três pilares: pessoas,
procedimentos e equipamentos. Em outras palavras, para que sejam atingidos níveis
satisfatórios de segurança, é necessário contar com pessoas familiarizadas, treinadas e
disciplinadas no cumprimento de procedimentos adequados, alinhados com as melhores
práticas internacionais e com equipamentos em boas condições operacionais e prontos para
uso.
O Manual de Segurança, como todo o SGF, se propõe a reforçar justamente esses pilares,
fortalecendo uma cultura de segurança, em que pessoas capacitadas, procedimentos
adequados e equipamentos confiáveis sejam os sustentáculos de uma organização com atuação
responsável e focada em garantir a segurança das pessoas, do meio ambiente, das instalações
e dos processos, objetivos indissociáveis do nosso negócio.
Revisão: B – 03/10/2008 Sistema de Gestão da Fronape Introdução

1. OBJETIVO
O objetivo deste manual é padronizar procedimentos e difundir práticas seguras de trabalho,

para que as atividades de bordo se desenvolvam de forma eficiente e segura, sem introduzir
risco às pessoas, ao meio ambiente e ao navio.
A leitura deste manual e o atendimento às instruções nele contidas são, portanto,

obrigatórios ao comandante, imediato, chefe de máquinas, oficiais e demais
tripulantes, de acordo com a Matriz de Ambientação.
Revisão: 0 – 16/08/2004 Sistema de Gestão da Fronape Cap. 1

2. CAMPO DE APLICAÇÃO
Este manual se aplica a todos os navios operados pela Transpetro.
Revisão: O – 08/10/2015 Sistema de Gestão da Fronape Cap. 2

3. GLOSSÁRIO
APR – Avaliação Preliminar de Risco
CA – Certificado de Aprovação
CAT – Comunicação de Acidente de Trabalho
CCC – Centro de Controle de Carga
CCM – Centro de Controle de Máquinas
CFM – Chefe de Máquinas
CID – Centro de Informação e Documentação
CIS – Código Internacional de Sinais
CLT – Consolidação das Leis do Trabalho
CO2 – Dióxido de Carbono
COMAR – Comissão Marítima de Segurança
COW – Crude Oil Washing
CTR – Contramestre
DNV – Det Norske Veritas
EEBD – Emergency Escape Breathing Device
ELSA – Emergency Life Support Apparatus
EPI – Equipamento de Proteção Individual
EPIRB – Emergency Position-Indication Radio Beacon
ETA – Emergency Towing Arrangement
FISPQ – Ficha de Informações de Segurança de Produto Químico
Revisão: T – 05/05/2017 Sistema de Gestão da Fronape Cap. 3

FRA – Formulário de Registro de Acidente
FSS – Fire Safety Systems
GPS – Global Positioning System
GSSTB – Grupo de Segurança e Saúde no Trabalho a Bordo de Navios Mercantes
H2S – Gás Sulfídrico ou Sulfeto de Hidrogênio
IAMSAR – International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual
ICAO – International Civil Aviation Organization
ICS – International Chamber of Shipping
IMO – International Maritime Organization
ISF – International Sailing Federation
ISGOTT – International Safety Guide for Oil Tankers & Terminals
ISM – International Safety Management
ISPS – International Ship & Port Facility Security
LEL – Lower Explosivity Limit
LGE – Líquido Gerador de Espuma
LPG – Liquefied Petroleum Gas
LSA – Life Saving Appliances
MCC – Motor Cargo Control
MNM – Marinheiro de Máquinas
MOB – Man Overboard
MOM – Moço de Máquinas
M-SCAT – Marine Systematic Cause Analysis Technique

MSDS – Material Safety Data Sheet
NORMAM – Normas da Autoridade Marítima
OCIMF – Oil Companies International Marine Forum
OIT – Organização Internacional do Trabalho
PGD – Programa de Gestão Descentralizada
P&I – Protection and Indemnity
PPM – Partes por Milhão
PT – Permissão para Trabalho
PTA – Plano de Trabalho Anual
RCO – Reunião de Coordenação Operacional
RIPEAM – Regulamento Internacional para Evitar Abalroamento no Mar
SART – Search and Rescue Radar Transponder
SCBA – Self Contained Breathing Apparatus
SMS – Segurança, Meio Ambiente e Saúde Ocupacional
SOLAS – Safety of Life at Sea
SOPEP/SMPEP – Shipboard Oil Pollution Emergency Plan/Shipboard Marine Pollution

Emergency Plan
STCW – Standards of Training Certification and Watchkeeping
SWL – Safe Working Load
TLT – Treinamento no Local de Trabalho
TM – Transporte Marítimo
TPC – Tonelada por Centímetro de Imersão

VHF – Very High Frequency
VIQ - Vessel Inspection Questionnaires for Oil Tankers, Combination Carriers, Shuttle Tankers,
Chemical Tankers and Gas Tankers

4. RESPONSABILIDADE E AUTORIDADE
4.1 COMANDANTE
O comandante possui irrestrita autoridade e responsabilidade para desviar-se de

qualquer requisito do Sistema de Gestão da Fronape – SGF, se entender que, sob
determinada circunstância, ao cumprir tal requisito, a segurança dos tripulantes, do
meio ambiente e do navio ficará comprometida.
Compete ao comandante:
 zelar pela segurança dos tripulantes e demais pessoas a bordo, do meio ambiente, do navio
e sua carga e dos processos sob sua responsabilidade;
 cumprir e fazer cumprir as instruções contidas neste manual;
 cumprir normas e regulamentos nacionais e internacionais;
 inspecionar todas as áreas do navio regularmente quanto à segurança, com o propósito de
identificar eventuais desvios ou deficiências;
 trabalhar na conscientização da tripulação visando à prevenção de acidentes;
 reforçar e promover uma efetiva cultura de segurança a bordo;
 efetuar o gerenciamento de risco a bordo e incentivar a utilização das ferramentas para a
avaliação de riscos (Momento SMS, Papo SMS e APR);
 incentivar a adoção de práticas seguras de trabalho;
 manter a tripulação treinada e apta para atender a qualquer situação de emergência;
 garantir que os equipamentos de segurança e salvatagem sejam mantidos em perfeitas
condições operacionais e que as rotinas de inspeções e testes desses equipamentos sejam
rigorosamente cumpridas;
 certificar-se de que todos os tripulantes sejam familiarizados com os equipamentos de
segurança;
 garantir que os incidentes, as não-conformidades e as deficiências apontadas em inspeções
de Port State Control, Flag State Control e Vetting sejam reportadas à Transpetro,
analisadas e tratadas;
Revisão: U – 06/10/2017 Sistema de Gestão da Fronape Cap. 4

 garantir que todos os tripulantes recebam treinamento adequado sobre a correta utilização
de EPIs e que utilizem os EPIs apropriados para a execução das tarefas de bordo;
 garantir a implementação do programa de Auditorias Comportamentais;
 promover e presidir as reuniões mensais da Comissão Marítima de Segurança – COMAR;
 garantir a implementação da sistemática de Permissão para Trabalho – PT, sempre que a
natureza da tarefa assim o exigir;
 garantir que todas as pessoas estranhas a bordo, ao ingressar no navio, recebam instruções
sobre precauções de segurança;
 assegurar que os serviços executados a bordo por terceiros sejam adequadamente
supervisionados.
4.2 TODOS OS TRIPULANTES
Compete a todos os tripulantes:
 cumprir e fazer cumprir as instruções contidas neste manual;

 cumprir normas e regulamentos nacionais e internacionais;
 utilizar e fiscalizar a utilização de EPIs adequados para as tarefas executadas;
 participar ativamente dos exercícios de situações de emergência;
 zelar pela sua segurança pessoal e dos demais membros da tripulação e contribuir para a
elevação do padrão geral de segurança, prevenção de danos ao meio ambiente e saúde
ocupacional;
 avaliar os perigos envolvidos antes de iniciar uma tarefa, utilizando as ferramentas
Momento SMS e Papo SMS;
 reportar acidentes e quase-acidentes ao seu respectivo chefe de seção.

4.3 IMEDIATO
Compete ao imediato:
 promover práticas seguras de trabalho;

 supervisionar os serviços do oficial encarregado da segurança e salvatagem;
 manter os equipamentos portáteis de medição de gases prontos para uso,
responsabilizando-se pelo cumprimento das rotinas de inspeções e testes aplicáveis a cada
equipamento;
 planejar e coordenar a execução dos exercícios de situações de emergência;
 participar da Avaliação Preliminar de Risco – APR – das tarefas que requeiram a aplicação
dessa sistemática;
 gerenciar o processo de emissão de Permissão para Trabalho – PT – para os serviços
relativos à sua seção que requeiram a emissão de PT e efetuar a identificação dos perigos
referentes a essas tarefas;
 assessorar o chefe de máquinas na supervisão de serviços executados por terceiros
relativos à seção de convés.
4.4 CHEFE DE MÁQUINAS
Compete ao chefe de máquinas:
 promover práticas seguras de trabalho;

 participar da Avaliação Preliminar de Risco – APR – das tarefas que requeiram a aplicação
dessa sistemática;
 gerenciar o processo de emissão de Permissão para Trabalho – PT – para os serviços
relativos à sua seção que requeiram a emissão de PT e efetuar a identificação dos perigos
referentes a essas tarefas;
 garantir que os serviços executados a bordo por terceiros sejam adequadamente
supervisionados.

4.5 SEGUNDO OFICIAL DE NÁUTICA
Compete ao segundo oficial de náutica:
 atuar como oficial encarregado da segurança e salvatagem e efetuar as rotinas de inspeções

e testes dos equipamentos de combate a incêndio e salvatagem;
 atuar como secretário das reuniões da Comissão Marítima de Segurança e manter
atualizados os registros relativos às reuniões.
4.6 DOCUMENTOS DE REFERÊNCIA
 NORMAM 13.
4.7 REGISTROS
Não aplicável.

5. GERENCIAMENTO DA SEGURANÇA A BORDO
5.1 ANÁLISE DE RISCO
A indústria do transporte marítimo, devido a sua própria natureza, é uma atividade com um
considerável potencial para a ocorrência de acidentes.
A análise de acidentes tem mostrado que, em muitas ocasiões, os mesmos poderiam ter sido
evitados caso houvesse sido efetuada uma avaliação prévia dos perigos associados à tarefa que
deu origem ao acidente.
O objetivo deste capítulo é conscientizar as equipes de bordo da importância da avaliação

prévia dos perigos associados à execução de determinada tarefa, através da utilização de
ferramentas para análise de riscos.
As ferramentas a serem utilizadas no dia-a-dia de bordo para a análise de riscos são:
 análise pré-tarefa – MOMENTO SMS;

 discussão em grupo – PAPO SMS;
 análise preliminar de risco – APR.
5.1.1 MOMENTO SMS
Essa ferramenta, que deve ser aplicada a todas as tarefas, mesmo as mais simples, é, na
realidade, um momento de reflexão no qual a pessoa que vai realizar a tarefa deve parar
por alguns instantes e avaliar os possíveis riscos relacionados à execução da mesma.
Tal processo não traz em si nenhuma novidade, já que é muitas vezes aplicado em nosso
dia-a-dia, como, por exemplo, ao atravessarmos uma rua.
A ferramenta denominada MOMENTO SMS, cujos passos são descritos a seguir, tem
como objetivo fazer com que o ato de PARAR E PENSAR, antes de executar uma tarefa,
seja incorporado à nossa conduta, fortalecendo a cultura de segurança.
Revisão: Y – 04/01/2019 Sistema de Gestão da Fronape Cap. 5

Todo tripulante, antes de iniciar uma tarefa, deve:
 parar e observar a área de trabalho e suas imediações;
 identificar os perigos relativos a:
1) posição de trabalho:
 a posição de trabalho é segura?
 posso cair, escorregar ou tropeçar?
2) produtos tóxicos:
 posso inalar ou ter contato com produtos tóxicos?
 a Ficha de Informação de Segurança do Produto (MSDS) foi consultada?
3) fontes de energia:
 posso ter contato com alguma fonte de energia (eletricidade, calor, ar comprimido,
ruído, etc.)?
4) área de trabalho:
 a área está arrumada e segura?
 posso ser atingido por algum peso suspenso?
 meu trabalho pode interferir com o dos outros e vice-versa?
 adotar medidas de controle;
 verificar EPIs requeridos para a tarefa em questão.
Antes de executar uma tarefa, pare e pense nos perigos envolvidos.

5.1.2 PAPO SMS
Enquanto a ferramenta anterior se aplica a tarefas individuais, o PAPO SMS se aplica a

trabalhos em equipe. Nessas situações, o supervisor deve, antes de iniciar ou distribuir o
serviço para a equipe, reunir o grupo, e, através de uma breve discussão entre os
envolvidos, considerar os perigos e avaliar as medidas de controle necessárias, de modo
que a tarefa seja realizada com segurança.
A ferramenta PAPO SMS deve ser também utilizada quando da realização de serviços
executados por terceiros. Nessas situações, a condução do PAPO SMS deve ser feita pelo
chefe da seção correspondente ou pelo oficial encarregado da supervisão do serviço, com
toda a equipe de prestadores de serviço.
O PAPO SMS deve ser conduzido no próprio local de trabalho, e, assim como o
MOMENTO SMS, não requer registro formal.
Antes de executar um trabalho em equipe, pare e discuta os perigos envolvidos.
Qualquer comportamento e/ou prática insegura devem ser interrompidos

imediatamente.
Todo e qualquer tipo de trabalho deve ser interrompido em caso de suspeição de

condição de risco grave e iminente (RGI).

5.1.3 ANÁLISE PRELIMINAR DE RISCO
A Análise Preliminar de Risco é o processo de avaliação no qual se busca identificar

previamente os perigos associados à execução de uma determinada tarefa, com a
finalidade de decidir se as medidas preventivas adotadas são suficientes ou se são
necessárias medidas adicionais para se evitarem lesões às pessoas, danos ao meio
ambiente e à propriedade ou perdas de processo.
O primeiro passo do processo de Análise Preliminar de Risco é a identificação dos perigos

ou eventos indesejáveis associados à execução da tarefa. Alguns exemplos desses perigos
e eventos são listados abaixo:
 escorregões;
 quedas de altura;
 bater contra/ser atingido por;
 contato com fonte de calor;
 choque elétrico;
 asfixia;
 incêndio e/ou explosão;
 alagamento;
 vazamentos de produtos inflamáveis, agressivos e tóxicos;
 paralisação do navio / atraso nas operações.
Em seguida, os perigos e eventos indesejáveis devem ser classificados quanto à

frequência de ocorrência, nas seguintes categorias:
 extremamente remota;
 remota;
 pouco provável;
 provável;
 frequente.
Os perigos e eventos indesejáveis devem ainda ser classificados quanto à severidade, ou

seja, a magnitude das conseqüências, que podem ser:

 desprezível;
 marginal;
 média;
 crítica;
 catastrófica.
Para a determinação das classes deve ser utilizado o Anexo C – Determinação das
Classes de Incidentes e Desvios do PG-SMS-009 – Apropriação, Identificação e
Tratamento de Incidentes e Desvios.
Uma vez classificada a severidade e estimada a frequência de ocorrência de um evento

indesejável ou perigo, o risco é determinado através da combinação da frequência com a
severidade desse evento, conforme a matriz de classificação de risco abaixo:

NOTA 1: No caso de vazamentos de petróleo ou derivados, o Anexo IV do PG-SMS-005 – Avaliação e Gestão
de Riscos (para vazamentos em ambientes aquáticos e terrestres) pode ser utilizado para a definição das
categorias de severidade, em função do grau API do produto, do volume vazado e do ambiente atingido.
[Prática Recomendada]
NOTA 2: O cenário catastrófico para pessoas compreende acidentes de largas proporções, com potencial de
atingir um número maior de pessoas, inclusive pessoas da força de trabalho que não necessariamente tenham
uma relação direta com o acidente.
NOTA 3: O cenário crítico para pessoas compreende acidentes com abrangência localizada numa unidade ou
planta de processo, com potencial de atingir até 3 pessoas, normalmente ligadas a uma tarefa específica e
relacionadas ao cenário de acidente.
NOTA 4: As categorias de frequência visam permitir uma avaliação da frequência do cenário acidental, a qual
deve ser estimada considerando a atuação das salvaguardas preventivas existentes ou previstas em projeto.
NOTA 5: As categorias de severidade visam permitir uma avaliação da magnitude das consequências dos
efeitos físicos de interesse (sobre pressão, concentração tóxica, radiação térmica etc.), a qual deve ser
estimada considerando que a presença de salvaguardas mitigadoras, existentes ou previstas na revisão atual
do projeto, reduzirá tal severidade. Esta consideração a respeito de salvaguardas mitigadoras não se aplica à
LOPA (Análise de Camadas de Proteção).
Após o risco ter sido classificado, o passo seguinte é, utilizando a tabela abaixo, analisar
se são necessárias medidas preventivas ou de controle para que a tarefa seja executada
de forma segura.
Categoria de
Descrição do nível de controle necessário
Risco
Não há necessidade de medidas adicionais. A monitoração é necessária
Tolerável (T)
para assegurar que os controles sejam mantidos.
Medidas adicionais devem ser avaliadas com o objetivo de obter-se uma
Moderado (M) redução dos riscos e implementadas aquelas consideradas praticáveis
(região ALARP - As Low As Reasonably Practicable)
Os controles existentes são insuficientes. Métodos alternativos devem ser
Não Tolerável considerados para reduzir a probabilidade de ocorrência ou a severidade
(NT) das consequências, de forma a trazer os riscos para regiões de menor
magnitude de riscos (regiões ALARP ou tolerável).
Como medidas preventivas ou de controle, devem ser levadas em consideração, entre

outras, as seguintes:
 utilização de equipamentos de proteção individual;

 utilização de dispositivos para acesso (escadas, plataformas, etc.);
 adaptar a tarefa a ser executada ao indivíduo (levar em consideração a capacidade
física e a destreza);
 treinamento prévio sobre a tarefa;

 criação de procedimentos para a tarefa;
 utilização de supervisão por um oficial;
 deixar prontos para uso dispositivos de emergência;
 limpeza da área de trabalho;
 sinalização adequada.
Visando facilitar a aplicação prática da Análise Preliminar de Risco, as seguintes

orientações devem ser seguidas:
a) Quando aplicar:
 a tarefa tem um elevado potencial de risco;

 a tarefa envolve o uso de novos equipamentos;
 a tarefa está sendo executada pela primeira vez ou sofreu alguma alteração
significativa;
 a tarefa não é executada com freqüência.
As APRs enquadradas nos critérios acima devem ser encaminhadas à Getram

correspondente para análise e aprovação. O titular da Getram, em articulação com o
comandante, a área de SMS, a área Técnica e a Inger, deve efetuar a análise de cada
etapa do processo e definir as recomendações adicionais que devem constar na APR.
São exemplos de atividades que se enquadram nos critérios da letra “a”:
 manutenção e reparos em MCPs e MCAs com movimentação de pesos por talhas e

ponte rolante;
 movimentação de grandes pesos na praça de máquinas e no convés principal;
 remoção de resíduos por ocasião de docagens.
b) Quem efetua:
A Análise Preliminar de Risco deve ser conduzida pelo comandante ou chefe da seção
correspondente e deve incluir os tripulantes envolvidos na tarefa. A equipe encarregada
da análise deve ser composta por pelo menos três tripulantes. Deve ser considerada a
participação de tripulantes não-familiarizados à tarefa, já que estes podem apresentar
uma abordagem diferente para o problema.

c) Como executar:
A Análise Preliminar de Risco deve ser executada seguindo o roteiro abaixo:
 a tarefa a ser executada deve ser dividida em cenários;

 para cada cenário, devem ser identificados os perigos associados;
 para cada cenário, deve ser classificado o risco, de acordo com a matriz de
classificação de risco;
 analisar as medidas de controle necessárias para eliminar ou reduzir o risco.
A Análise Preliminar de Risco – APR - deve ser efetuada utilizando-se o formulário SGF-
SEG-FM-001 – Análise Preliminar de Risco, que deve ser mantido arquivado a bordo
para ser utilizado no caso de a tarefa ser repetida em outra ocasião.
Todas as medidas de controle identificadas devem ser cumpridas antes do início dos
trabalhos (Cumprimento das Medidas de Controle do formulário SGF-SEG-FM-001 –
Análise Preliminar de Risco).
5.2 AUDITORIAS COMPORTAMENTAIS
O processo de Auditorias Comportamentais consiste de uma sistemática de observação e

interação com a força de trabalho, com foco na atitude e no comportamento das pessoas
durante a realização de suas tarefas, buscando a conscientização e motivação em SMS.
O método pretende, através da identificação de desvios e de uma abordagem positiva e

motivadora do trabalhador, conscientizá-lo dos perigos a que está exposto e obter o seu
comprometimento para que adote práticas de trabalho seguras.
A implementação do programa de Auditorias Comportamentais contribui para a melhoria

contínua do desempenho da Transpetro em SMS e está fundamentada nas seguintes premissas:
 comprometimento dos gerentes de terra e bordo com SMS;

 conscientização da força de trabalho nas boas práticas de SMS.

5.2.1 CONCEITOS BÁSICOS
A técnica de Auditorias Comportamentais incorpora alguns conceitos que necessitam ser

entendidos:
 condição insegura – situação no ambiente de trabalho com potencial para causar

acidentes. São exemplos de condições inseguras:
 materiais obstruindo passagens e acessos;

 piso escorregadio;
 aberturas desprotegidas no convés;
 iluminação inadequada.
 comportamento ou prática insegura – quando qualquer indivíduo ou grupo de pessoas

da força de trabalho estiver realizando tarefas fora dos padrões e das boas práticas de
SMS, expondo a si próprio e/ou outros a situações de risco de lesão pessoal, dano ao
meio ambiente ou propriedades. São exemplos de comportamentos ou práticas
inseguras:
 não-utilização ou utilização incorreta de EPIs;

 execução de tarefa descumprindo procedimento existente;
 realizar serviços sem a respectiva PT, quando exigido;
 postura inadequada (fatores ergonômicos);
 utilização de ferramentas inadequadas, improvisadas ou desgastadas.
 desvio – qualquer ação ou condição que tem potencial para causar direta ou
indiretamente lesão a pessoas , danos ao meio ambiente ou à propriedade.
Para efeito de aplicação do procedimento, os desvios são divididos nas seguintes

categorias:
 reação das pessoas;

 posição das pessoas;
 equipamentos de proteção individual;
 ferramentas e equipamentos;
 procedimentos;
 ordem, limpeza e arrumação.
5.2.2 FREQÜÊNCIA DAS AUDITORIAS
Todos os empregados ocupando função gerencial, além dos profissionais de SMS, devem
realizar Auditorias Comportamentais, participando das mesmas segundo a freqüência
estabelecida para cada função.
Os gerentes de bordo, ou seja, comandante, chefe de máquinas e imediato,

devem participar de, pelo menos, duas auditorias por trimestre. Recomendável
que sejam realizadas quatro auditorias por mês por cada auditor.
A duração recomendada para as auditorias comportamentais é de, no mínimo, 45

minutos. As mesmas devem ser programadas para que no período de um mês cubram as
seções de convés, câmara e máquinas. Durante as auditorias, devem ser observados não
só os tripulantes, como também os prestadores de serviço.
5.2.3 COMPOSIÇÃO DA EQUIPE
As auditorias a bordo devem ser conduzidas por uma equipe de, no mínimo, dois
auditores formalmente treinados nas técnicas de Auditorias Comportamentais.
É recomendado, como forma de disseminar a cultura de SMS, que, a cada auditoria, seja
convidado um tripulante para acompanhar a mesma como observador.
Os profissionais de SMS e ocupantes de função gerencial na estrutura de terra, visando

cumprir a freqüência de auditorias estabelecida para sua função, periodicamente realizam
auditorias a bordo. Nessa ocasião, pelo menos um dos gerentes de bordo deve compor a
equipe da auditoria.
Para tornar a auditoria mais efetiva, o número de componentes da equipe auditora

(auditores e observadores) não deve ultrapassar quatro integrantes.

5.2.4 TÉCNICA DE ABORDAGEM
A utilização de uma técnica de abordagem correta é fundamental para o sucesso do

programa de Auditorias Comportamentais.
O objetivo da técnica é conseguir que o auditado reconheça que poderia estar trabalhando
de uma maneira mais segura e se comprometa com a adoção de práticas seguras de
trabalho.
Na prática, a auditoria deve ser iniciada observando-se, durante alguns segundos, os

trabalhadores executando suas tarefas, antes de iniciar a abordagem propriamente dita,
para identificar os desvios da categoria “reação das pessoas”.
Em seguida, observar outros comportamentos, práticas ou condições inseguras. Nos casos

de comportamento ou prática insegura, inicie a abordagem da seguinte forma:
 atraia a atenção do trabalhador e interrompa o comportamento ou prática insegura,

com cuidado para não provocar um acidente. Apresente-se de forma amigável,
deixando-o à vontade, criando uma atmosfera de empatia e confiança;
 elogie inicialmente pontos positivos do trabalhador, tais como: EPI, organização,
uniforme etc.;
 comente sobre o comportamento ou prática insegura, perguntando quais as possíveis
conseqüências e como a tarefa poderia ser efetuada de forma mais segura;
 consiga a concordância do trabalhador em trabalhar de maneira segura;
 questione sobre a segurança de outras tarefas desenvolvidas pelo trabalhador;
 peça sugestões para a melhoria de SMS no ambiente de trabalho;
 agradeça.
Qualquer comportamento e/ou prática insegura devem ser interrompidos

imediatamente.

No caso de ser verificada alguma condição insegura, o responsável da área deve ser
contatado e abordado com a seguinte técnica:
 elogie as boas práticas observadas;

 comente a(s) condição(ões) insegura(s) e suas possíveis conseqüências;
 consiga a concordância para a correção;
 agradeça.
Não se deve conviver com condições inseguras. Qualquer condição insegura deve
ser eliminada ou controlada.
Nas auditorias, deve-se também, eventualmente, abordar os trabalhadores que estejam

executando suas tarefas de forma segura e exemplar, elogiando-os de forma a reforçar o
compromisso com SMS.
Essa abordagem deve seguir os seguintes passos:
 comente sobre as boas práticas de SMS observadas;

 peça sugestões de melhorias em SMS;
 agradeça.

5.2.5 REGISTROS DAS AUDITORIAS
Para se efetuar uma auditoria, deve ser utilizado o modelo SGF-SEG-MD-001 –

Auditoria Comportamental, que pode ser impresso para ser utilizado nas anotações no
local da auditoria.
Nas anotações da auditoria, devem ser adotadas as seguintes orientações:
 não deve ser anotado o nome da pessoa auditada;

 ao se verificar um comportamento inseguro envolvendo mais de uma pessoa, deve-se
anotar um desvio para cada pessoa. Exemplo: 3 pessoas sob uma carga suspensa
devem ser registradas como 3 desvios na categoria “Posição das Pessoas”,
subcategoria “Bater contra/Ser atingido por”;
 ao ser identificado mais de um desvio em uma mesma pessoa, deve ser registrado
cada um dos desvios identificados. Exemplo: no caso de uma pessoa sem óculos e
capacete, em uma área onde o uso desses EPIs seja obrigatório, devem ser
registrados dois desvios na categoria “EPIs”, sendo um na subcategoria “Cabeça” e
outro na subcategoria “Olhos e Rosto”.
Posteriormente, o resultado da auditoria deve ser registrado eletronicamente, utilizando-

se o modelo SGF-SEG-MD-001 – Auditoria Comportamental, gerando-se um arquivo
que deve ser enviado como anexo de e-mail para a Gerência Setorial de Sede e TM, para
consolidação dos dados e apresentação na reunião do Comitê de Gestão de SMS.
No âmbito de bordo, os resultados das auditorias devem ser avaliados e discutidos na

reunião mensal da COMAR.

5.3 TRATAMENTO DE INCIDENTES, NÃO-CONFORMIDADES
E DEFICIÊNCIAS
O código ISM prevê que os incidentes (acidentes e quase-acidentes) e as não-conformidades

ocorridos a bordo sejam reportados, investigados e que ações corretivas sejam tomadas no
sentido de evitar a sua repetição.
O estabelecimento de um procedimento de análise de incidentes e não-conformidades, além de

atender aos requisitos do código ISM, é fundamental para garantir a segurança das pessoas,
meio ambiente, propriedades e processos.
Adicionalmente, as deficiências apontadas em inspeções de Vetting, Port State Control e Flag

State Control são tratadas de forma semelhante, já que são também fontes de identificação de
desvios.
5.3.1 ANÁLISE DE INCIDENTES
Uma das ferramentas da prevenção de perdas é a análise de incidentes, que tem como
principal objetivo a identificação das causas básicas da ocorrência, para que essas causas
possam ser bloqueadas e o incidente não volte a acontecer.
Para facilitar a compreensão da metodologia utilizada na análise de incidentes, seguem

abaixo algumas definições importantes:
Incidente (Incident): é um evento indesejável que resultou ou que poderia ter resultado
em perdas.
Acidente (Accident): é um evento indesejável que resultou em perdas, sejam elas lesões
pessoais, danos ao meio ambiente, danos à propriedade ou perdas de processo.
Quase-acidente (Near-miss, Hazardous Ocurrence): é um evento indesejável que não

resultou em perdas, mas que, sob circunstâncias ligeiramente diferentes, poderia ter
resultado.

Perda (Loss): é a conseqüência de um acidente. Pode ser classificada em:
 Lesões pessoais – lesão a qualquer pessoa, incluindo tripulantes, profissionais não-

tripulantes, passageiros e visitantes;
 Danos ao meio ambiente – poluição;
 Danos à propriedade – danos ao próprio navio e seus equipamentos ou à propriedade
de terceiros (avarias de máquinas ou casco, danos ao terminal, barcaça, etc.);
 Perdas de processo – perdas de receita, underperformance, perda de tempo, etc.
A figura abaixo ilustra a relação entre incidentes, acidentes e quase-acidentes:
INCIDENTES
QUASE-ACIDENTES ACIDENTES
Incidente é um evento indesejável. Quando gera perdas, é um acidente e quando

não gera perdas é um quase-acidente.
Como exemplo, para deixar clara a diferença entre acidente e quase-acidente, podemos citar o caso
de uma ferramenta que cai da mão de um tripulante trabalhando em local elevado. A ferramenta
cai no convés principal, a cerca de um metro de outro tripulante que realizava um trabalho de
rotina. Ninguém se feriu e também não ocorreu dano material; ou seja, não houve perda. Assim,
não ocorreu um acidente, tratando-se, na realidade, de um quase-acidente.
O que fez com que esse incidente fosse um quase-acidente, e não um acidente, foi o
acaso ou, em outras palavras, a sorte.

O triângulo abaixo, baseado em estudos efetuados na década de 70 na área de acidentes
industriais, apresenta a relação quantitativa entre acidentes e quase-acidentes.
1 lesão grave ou fatalidade
Acidentes 10 lesões leves
30 ocorrências com dano à propriedade
Quase-acidentes
600 incidentes sem danos ou lesões
De acordo com esses estudos, que são uma abordagem estatística dos incidentes, para
cada acidente com lesão grave, ocorreram 10 acidentes com lesões pessoais leves e 30
acidentes somente com perdas materiais. Para cada 30 acidentes somente com perdas
materiais, estima-se que ocorreram 600 quase-acidentes (sem perdas).
A prática comum em atividades industriais tem sido analisar somente os acidentes. A

relação de proporcionalidade apresentada no estudo acima, no entanto, demonstra a
importância de se analisarem também os quase-acidentes. Se a quantidade de quase-
acidentes puder ser controlada e reduzida por meio da investigação, identificação e
bloqueio das causas básicas, um número proporcional de acidentes com as mesmas
causas básicas deixará de acontecer.
lesão grave ou fatalidade
lesões leves
bloqueio de
causas básicas
ocorrências com dano à propriedade
incidentes sem danos ou lesões
A importância de se investigarem as causas de acidentes e quase-acidentes é atuar na

causa básica das ocorrências, implementando ações corretivas de modo a evitar que os
eventos indesejáveis voltem a ocorrer.

Não se deve desprezar a importância da investigação de quase-acidentes, já que
acidentes e quase-acidentes normalmente têm em comum as mesmas causas
básicas.
Hoje em dia, entendendo a importância de se chegar às causas básicas dos acidentes e

quase-acidentes, as empresas procuram incentivar a criação de um ambiente onde a
verdade seja privilegiada. O objetivo de investigar acidentes e quase-acidentes não deve
ser entendido como sendo a procura de “culpados”.
O quase-acidente de hoje pode ser a fatalidade de amanhã!
Uma vez compreendida a importância de se adotarem ações corretivas para bloquear a

causa de um incidente, é necessário ainda compreender a diferença que existe entre a
causa básica e a causa imediata desse incidente.
Um erro muito comum ao se analisar um incidente é o de identificar a causa imediata

como sendo causa básica, tornando, dessa forma, o bloqueio ineficiente.
As causas imediatas são as circunstâncias que imediatamente precederam o evento.

Freqüentemente são denominadas como atos e condições inseguros, enquanto as causas
básicas são as que realmente levaram à ocorrência do evento, ou seja, as razões pelas
quais as condições e atos inseguros ocorreram.
Para ilustrar essa diferença, podemos citar como exemplo o caso de um trabalhador que
sofreu uma queda ao executar um trabalho elevado sem o uso de cinto de segurança. A
causa imediata desse incidente foi o ato inseguro praticado (não-utilização do cinto de
segurança), enquanto a causa básica poderia ter sido a inexistência de um procedimento
para trabalhos elevados, a falta de treinamento ou até mesmo a supervisão inadequada.
Enquanto as causas imediatas em geral são facilmente identificáveis, chegar às causas

básicas pode requerer uma análise mais detalhada.
Para facilitar e orientar a investigação das causas de acidentes e quase-acidentes, foi

adotado o método M-SCAT (Marine-Systematic Cause Analysis Technique), traduzido
como Análise de Causas de Acidentes - Técnicas, ferramenta criada pelo DNV – Det
Norske Veritas.

O método M-SCAT consiste em analisar uma ocorrência de trás para a frente, buscando a
sua causa básica, conforme o modelo abaixo:
A técnica do M-SCAT utiliza uma tabela, que é uma forma de roteiro, para orientar na
investigação das etapas do modelo acima citado. Os passos a serem seguidos são:
 avaliar a perda potencial que poderia ter ocorrido se o incidente (acidente ou quase-
acidente) não tivesse sido controlado;
 identificar qual o tipo de contato, se:
 lesão pessoal;
 danos ao meio ambiente/propriedades ou perdas de processo.
 identificar se a causa imediata foram práticas ou condições abaixo do padrão;
 identificar causas básicas, que podem ser:
 fatores pessoais, como fadiga, estresse, capacitação ou treinamento inadequado, etc.;
 fatores de trabalho, como falta de supervisão, projeto deficiente, ferramentas
inadequadas, etc.
 identificar as ações de controle necessárias, tais como:
 treinamento;
 procedimentos;
 supervisão.

5.3.1.1 COMUNICAÇÃO DE INCIDENTES À TRANSPETRO
É de grande importância, quando da ocorrência de uma situação de emergência ou de um

incidente de maior gravidade, que a estrutura de terra seja notificada o mais rápido
possível.
A Transpetro deve ser notificada não só para que possa prestar apoio quando necessário,
como também para estar preparada para prestar esclarecimentos sobre a ocorrência,
tanto no âmbito do sistema Petrobras, quanto no âmbito externo, incluindo a mídia.
As informações sobre incidentes ocorridos a bordo devem chegar à Transpetro

pelo comandante e não por terceiros.
O comandante deve notificar prontamente a Getram correspondente, por telefone,

fornecendo as informações específicas para cada tipo de incidente, conforme estabelecido
na tabela SGF-SEG-TB-001 – Comunicação de Incidentes à Transpetro.
Assim que possível, a comunicação deve ser formalizada por e-mail e, se aplicável, as
informações devem ser atualizadas, no mínimo, a cada 12 horas.
5.3.1.2 TRATAMENTO DE INCIDENTES
Compete ao comandante garantir que os incidentes enquadrados nas categorias abaixo

sejam investigados e reportados à Transpetro:
 acidentes pessoais com e sem afastamento tanto de tripulantes quanto de terceiros;

 poluições do meio ambiente;
 danos a propriedade;
 perdas de receita (off-hires, underperformances, etc);
 perda de contenção com foco em segurança de processo;
 quase-acidentes sistêmicos e de alto potencial;
 desvios sistêmicos e críticos.

Os tripulantes têm o dever de relatar os acidentes e devem ser incentivados a
relatar os quase-acidentes e desvios ao seu respectivo chefe de seção.
Quando da ocorrência de um incidente que se enquadre nas categorias acima citadas, o

seguinte procedimento deve ser adotado:
a) Após adotar as ações corretivas imediatas para minimizar ou sanar as conseqüências

do incidente, o comandante deve, assim que possível, efetuar o registro da ocorrência no
sistema ABS SafeNet, estabelecendo prazos para a proposição, implementação e
verificação da efetividade das ações corretivas complementares.
b) O próximo passo deve ser a investigação das causas básicas do incidente, usando
como guia o M-SCAT, e a proposição de ações corretivas complementares para evitar a
repetição do evento.
c) As ações corretivas complementares propostas pelo navio devem ser avaliadas pela
Getram correspondente e discutidas com o navio.
d) As ações definidas devem ser implementadas e monitoradas quanto a sua efetividade

até que o processo seja considerado como encerrado.
e) Quando for observada a falta de condições para cumprir qualquer um dos prazos
estabelecidos, antes que expirem, os mesmos devem ser reprogramados pelo
comandante, que deve, ainda, registrar os motivos da reprogramação.

5.3.1.3 REGISTROS NO SISTEMA ABS SAFENET
O registro de incidentes e o seu tratamento devem ser efetuados no sistema ABS SafeNet
de acordo com o seguinte caminho:
 Quality and Compliance;

 Incident - New.
5.3.2 ANÁLISE DE NÃO-CONFORMIDADES
Da mesma forma como ocorre na análise de incidentes, a análise de não-conformidades é

uma importante ferramenta de prevenção de perdas e tem como objetivo a identificação
das causas básicas que deram origem à não-conformidade, para que sejam adotadas
ações corretivas visando diminuir a exposição ao risco.
Por definição, no âmbito do nosso sistema de gestão, não-conformidades são

lavradas somente durante auditorias de certificação (Código ISM, ISO 14001 e
outras), tanto externas quanto internas.
Uma não-conformidade pode ser do tipo comum ou grave, definida conforme abaixo:
 não-conformidade (non-conformity) – situação observada na qual existe evidência

objetiva do não-atendimento a um requisito especificado;
 não-conformidade grave (major non-conformity) – é uma não-conformidade que
representa uma séria ameaça às pessoas, à segurança do navio ou ao meio ambiente.
Adicionalmente, a não-implementação efetiva e sistemática de um requisito do código
ISM é também considerada uma não-conformidade grave.

A interpretação de “não-atendimento a um requisito especificado”, citada acima, no texto
da definição de não-conformidade, é: não-cumprimento de requisitos do código ISM, de
outras normas de certificação ou do próprio sistema de gestão da companhia.
As não-conformidades, fontes potenciais de perdas, são, na realidade, as causas

imediatas de um possível incidente, devendo, portanto, da mesma forma que acidentes e
quase-acidentes, ter as suas causas básicas identificadas e bloqueadas.
Como exemplo, vamos considerar que, em uma auditoria de ISM, o auditor constatou
que, em uma determinada viagem, o navio deixou de cumprir o procedimento de
planejamento de viagem. Diante da evidência objetiva do não-atendimento a um requisito
do Manual de Navegação, foi lavrada uma não-conformidade.
Ao se analisar a não-conformidade em questão, verifica-se que a mesma pode ser

considerada a causa imediata de um possível acidente de navegação.
Para evitar a ocorrência de outras situações de riscos semelhantes, deve-se buscar

identificar e bloquear as causas básicas da não-conformidade.
Para a investigação de causas básicas, deve ser utilizada a mesma ferramenta empregada
na análise de acidentes e quase-acidentes, ou seja, o método M-SCAT do DNV.

5.3.2.1 TRATAMENTO DE NÃO-CONFORMIDADES
Compete ao comandante garantir que as não-conformidades lavradas em auditorias

sejam investigadas e reportadas à Transpetro.
Para o tratamento das não-conformidades, deve ser adotado o seguinte procedimento:
a) Após adotar as ações corretivas imediatas para sanar as não-conformidades, o

comandante deve, assim que possível, efetuar o registro da auditoria no sistema ABS
SafeNet, estabelecendo prazos para a proposição, implementação e verificação da
efetividade das ações corretivas complementares.
b) O próximo passo deve ser a investigação das causas básicas da não-conformidade,

usando como guia o M-SCAT, e a proposição de ações corretivas complementares para
evitar a repetição da exposição ao perigo.
c) As ações corretivas complementares propostas pelo navio devem ser avaliadas pela
Getram correspondente e discutidas com o navio.
d) As ações definidas devem ser implementadas e monitoradas quanto a sua efetividade

até que o processo seja considerado encerrado.
e) Quando for observada a falta de condições para cumprir qualquer um dos prazos
estabelecidos, antes que expirem, os mesmos devem ser reprogramados pelo
comandante, que deve, ainda, registrar os motivos da reprogramação.
f) Não-conformidades que não podem ser encerradas dentro do prazo originalmente

estabelecido, devem ser tratadas por exceção. A exceção só poderá ser concedida com a
anuência do Gerente Executivo de Operação de Navios.
g) A solicitação para concessão de prorrogação deve ser feita através do sistema ABS
SafeNet por meio de mensagem, com a devida justificativa.

O registro de não-conformidades e o seu tratamento devem ser efetuados no sistema ABS

SafeNet de acordo com o seguinte caminho:

 Audit - New.
5.4 TRATAMENTO DE DEFICIÊNCIAS APONTADAS EM

INSPEÇÕES
As inspeções de Vetting, Port State Control e Flag State Control, incluindo as de emissão de
Documento de Conformidade, podem ser também pontos de identificação de desvios.
Todas as deficiências apontadas em inspeções e as ações imediatas adotadas para saná-las

devem ser registradas no sistema ABS SafeNet.
As deficiências relativas ao não-atendimento de regras e regulamentos e as relativas ao não-

cumprimento de procedimentos devem ter ainda suas causas básicas investigadas e devem ser
definidas as medidas de bloqueio para evitar a reocorrência das deficiências, da mesma forma
como se procede para o tratamento de incidentes e de não-conformidades.
Para a investigação das causas básicas das deficiências apontadas em inspeções, deve ser
utilizado como orientação, quando aplicável, o método M-SCAT do DNV.
Compete ao comandante garantir que as deficiências apontadas em inspeções sejam

devidamente tratadas.

5.4.1 REGISTROS NO SISTEMA ABS SAFENET
O registro de deficiências apontadas em inspeções e o seu tratamento devem ser

efetuados no sistema ABS SafeNet de acordo com o seguinte caminho:

 Inspection/Meeting/Drill - New.
5.5 COMISSÃO MARÍTIMA DE SEGURANÇA - COMAR
No sentido de disseminar uma cultura de segurança, deve ser constituída a bordo de cada navio
uma comissão presidida pelo comandante e composta por membros da oficialidade e da
guarnição. Essa comissão, denominada Comissão Marítima de Segurança – COMAR, tem como
atribuição o acompanhamento dos aspectos de segurança, preservação do meio ambiente e
saúde no trabalho.
A COMAR atende aos requisitos da Norma Regulamentadora de Segurança e Saúde no Trabalho

Aquaviário – NR30 - do Ministério do Trabalho, no que se refere à formação de um Grupo de
Segurança e Saúde no Trabalho a Bordo de Navios Mercantes – GSSTB.
5.5.1 COMPOSIÇÃO DA COMAR
A COMAR é presidida pelo comandante e é composta conforme o organograma abaixo:
O comandante pode convocar, para compor a COMAR, qualquer outro tripulante, caso
julgue necessário.
De acordo com o item 30.4.1.6 da NR-30, os cipeiros marítimos eleitos, titulares e suplentes,
devem participar da reunião mensal do GSSTB (COMAR) quando estiverem embarcados.

5.5.2 ATRIBUIÇÕES DA COMAR
Compete aos componentes da COMAR:
 incentivar a notificação de desvios e quase-acidentes, fazendo o devido tratamento;

 zelar pelo cumprimento a bordo das normas vigentes de segurança, saúde no trabalho
e preservação do meio ambiente;
 avaliar se as medidas existentes a bordo para prevenção de acidentes e doenças
relacionadas ao trabalho são satisfatórias, sugerindo medidas para melhoria do
sistema;
 sugerir procedimentos que contemplem medidas de segurança do trabalho,
especialmente quando se tratar de atividades que envolvam risco;
 verificar o correto funcionamento dos sistemas e equipamentos de segurança e de
salvatagem;
 analisar o resultado da investigação de acidentes e quase-acidentes ocorridos a bordo,
incluindo aqueles com lesões pessoais com ou sem afastamento, bem como as
recomendações necessárias para evitar a possível repetição dos mesmos;
 participar do planejamento para a execução dos exercícios regulamentares de
segurança, tais como abandono, combate a incêndio, resgate em ambientes
confinados, prevenção à poluição e emergências em geral, avaliando os resultados e
propondo medidas corretivas;
 identificar as necessidades de treinamento sobre segurança, saúde do trabalho e
preservação do meio ambiente;

5.5.2.1 PRESIDENTE
Compete ao comandante, como presidente da COMAR:
 presidir as reuniões e garantir que as atas da COMAR sejam registradas no sistema

ABS SafeNet;
 tomar providências para proporcionar aos membros da COMAR os meios necessários
ao desempenho de suas funções e ao cumprimento das deliberações do grupo;
 dar conhecimento à tripulação das sanções legais que poderão advir do
descumprimento das Normas Regulamentadoras no que se refere ao trabalho a bordo;
 promover a investigação de acidentes e quase-acidentes ocorridos a bordo, incluindo
aqueles com lesões pessoais com ou sem afastamento, designando um ou mais
membros da COMAR para participar do grupo de investigação;
 providenciar o envio dos dados do acidente, em até seis horas da ocorrência,
utilizando o SGF-TPL-FM-008 - Formulário de Registro de Acidente - FRA e
escrituração de termo de ocorrência no Diário de Navegação, quando da ocorrência de
acidente de trabalho.
5.5.2.2 SECRETÁRIO
Compete ao oficial de náutica encarregado da segurança, como secretário da COMAR:
 elaborar e manter arquivo eletrônico (ABS SafeNet) das atas das reuniões;
 promover a bordo palestras e debates de caráter educativo, assim como a distribuição
de publicações e/ou recursos audiovisuais relacionados com os propósitos do grupo;
 atualizar o quadro da COMAR com número de dias sem acidentes de trabalho com
afastamento;
 preencher mensalmente o quadro estatístico de acidentes, conforme modelo SGF-
SEG-MD-002 – Quadro Estatístico de Acidentes, mantendo-o arquivado a bordo.

5.5.3 REUNIÕES DA COMAR
A COMAR deve se reunir mensalmente em caráter obrigatório até o dia 10 de cada mês, e
em caráter extraordinário nos seguintes casos:
 por iniciativa do comandante;

 por solicitação da maioria dos membros da COMAR ao comandante;
 quando da ocorrência de acidente de trabalho, tendo como conseqüência óbito ou
lesão grave do acidentado;
 na ocorrência de incidente, práticas ou procedimentos que possam gerar riscos ao
trabalho a bordo.
5.5.3.1 PAUTA DAS REUNIÕES
As reuniões da COMAR devem seguir uma pauta pré-estabelecida, conforme abaixo

discriminado:
a) leitura da ata e acompanhamento dos itens pendentes da reunião anterior;

b) relatos dos tripulantes sobre atos e condições inseguras e quanto à utilização de EPI
nos serviços de bordo. Tratamento dos desvios Classe 0;
c) avaliação das medidas existentes a bordo para prevenção de acidentes e doenças
relacionadas ao trabalho, sugerindo medidas adicionais, caso necessário;
d) avaliação do funcionamento dos sistemas e equipamentos de segurança e salvatagem;
e) apresentação de resultados de investigação de acidentes e quase-acidentes ocorridos
no último mês e ações corretivas adotadas e propostas. Tratamento dos quase-acidentes
Classe 0;
f) análise das deficiências observadas nos exercícios de situações de emergência e ações
corretivas adotadas;
g) relato e avaliação das palestras e debates referentes a segurança e saúde no trabalho,
ocorridos no período;
h) identificação das necessidades de treinamento da tripulação referentes a segurança e
saúde no trabalho;
i) avaliação dos resultados das Auditorias Comportamentais, das Auditorias de VCT e das
atividades do Oficial de Segurança;

j) avaliação do estado do navio quanto à arrumação e limpeza, definindo ações corretivas;
k) analisar as solicitações de materiais não-atendidas que estejam impactando a
segurança e a prevenção da poluição;
l) motivação da tripulação e bem-estar a bordo;
m) informar os dados do quadro estatístico de acidentes relativos ao mês considerado.
A ata da reunião deve ser preparada pelo secretário e liberada pelo comandante, no
sistema ABS SafeNet, até o dia 15 de cada mês.
O registro deve ser efetuado no ABS SafeNet, de acordo com o seguinte caminho:

 Inspection/Meeting/Drill - New.
Para o registro dos itens da pauta do COMAR, deve ser utilizado o modelo SGF-SEG-MD-
003 - Pauta da Reunião da COMAR.
No caso de reunião da COMAR em sessão extraordinária, a ata só deve abordar os itens

que motivaram a convocação da mesma.
As atas devem ser avaliadas pelas Getrams e pela Inger.

 SOLAS;
 Guideline on the Application of the IMO ISM Code – ICS/ISF;
 Loss Control Management Leadership - DNV;
 Norma Regulamentadora de Segurança e Saúde no Trabalho Aquaviário – NR 30 –
Ministério do Trabalho e do Emprego;
 PG-SMS-009 – Apropriação, Identificação e Tratamento de Incidentes e Desvios;
 PG-SMS-021 – Auditoria Comportamental;
 PG-SMS-005 – Avaliação e Gestão de Riscos;
 N-2782 - Técnicas Aplicáveis à Análise de Riscos Industriais.
5.7 REGISTROS
 análise preliminar de risco – formulário SGF-SEG-FM-001 – Análise Preliminar de

Risco;
 auditoria comportamental – modelo SGF-SEG-MD-001 – Auditoria Comportamental;
 tratamento de incidentes ocorridos a bordo – sistema ABS SafeNet;
 tratamento de não-conformidades lavradas em auditorias – sistema ABS SafeNet;
 tratamento de deficiências apontadas em inspeções – sistema ABS SafeNet;
 atas das reuniões da COMAR – sistema ABS SafeNet;
 acidentes de trabalho – SGF-TPL-FM-008 – Formulário de Registro de Acidente - FRA
e Diário de Navegação;
 controle estatístico de acidentes de trabalho – modelo SGF-SEG-MD-002 – Quadro
Estatístico de Acidentes.

6. SEGURANÇA NO TRABALHO
6.1 EQUIPAMENTOS DE PROTEÇÃO INDIVIDUAL
A utilização dos equipamentos de proteção individual tem por objetivo a preservação da

integridade física do tripulante. Todo tripulante deve se preocupar não só com a sua própria
segurança pessoal, mas deve também fiscalizar a utilização dos EPIs pelos demais tripulantes e
pessoas a bordo.
Constitui ato faltoso do empregado a recusa injustificada ao uso dos equipamentos de

proteção individual fornecidos pela empresa.
É responsabilidade da Transpetro fornecer os EPIs necessários para a execução das

tarefas de bordo.
Compete aos tripulantes, com relação aos EPIs:
 utilizá-los sempre no exercício de suas funções, conforme as recomendações da Transpetro;

 responsabilizar-se pela guarda e conservação;
 comunicar ao chefe de seção qualquer alteração que os torne impróprios para uso.
Compete ao comandante garantir que todos os tripulantes recebam treinamento adequado

sobre a correta utilização dos EPIs, incluindo informações sobre os perigos à saúde existentes
no local de trabalho e as medidas adotadas pela Transpetro para prevenir e reduzir a exposição
do empregado a tais perigos.
Compete ainda ao comandante garantir que todos os tripulantes utilizem os EPIs apropriados
para a execução das tarefas de bordo.

6.1.1 AQUISIÇÃO DE EPI
As requisições de fornecimento de EPIs para os navios devem ser encaminhadas à Getram

correspondente. A lista com os equipamentos de proteção individual padronizados para
uso a bordo dos navios se encontra disponibilizada no sistema ABS SafeNet.
Excepcionalmente, caso o comandante necessite adquirir algum EPI pelo Programa de

Gestão Descentralizada – PGD -, deve seguir rigorosamente a especificação técnica do
equipamento constante no sistema ABS SafeNet.
A norma regulamentadora nº 6 (NR-6) do Ministério do Trabalho, estabelece no item 6.2

que "o equipamento de proteção individual, de fabricação nacional ou importado, só
poderá ser posto à venda ou utilizado com a indicação do Certificado de Aprovação - CA,
expedido pelo órgão competente em matéria de segurança e saúde no trabalho do
Ministério do Trabalho e Emprego”.
A validade do CA, portanto, que começa a correr após a emissão do certificado pelo MTE,
serve como parâmetro para fabricantes, importadores e distribuidores negociarem aquele
equipamento certificado com o consumidor final, qual seja o empregador, que fornecerá o
EPI aos trabalhadores. A observância da validade, do CA é, portanto, necessária na
compra e venda do EPI, seja pelo fabricante/importador, seja pelo distribuidor. O
empregador, consumidor final, também deve se atentar à data de validade do CA na
aquisição de EPI para seus trabalhadores, tendo em vista que, conforme estabelecido na
NR-06, é sua obrigação fornecer somente EPI certificado pelo MTE.
6.1.1.1 VALIDADE DE EPI
Para fins de utilização do EPI, desde que adquirido dentro do prazo de validade do CA,
deverá ser observada a vida útil indicada pelo fabricante, de acordo com as características
dos materiais de composição, o uso ao qual se destina, as limitações de utilização, as
condições de armazenamento e a própria utilização. A observação desta validade de uso
é, portanto, do empregador que fornecerá o EPI aos seus trabalhadores.

O uso do EPI, comercializado durante a validade do CA, não fica proibido, visto que, à
época de sua aquisição, a certificação junto ao MTE era válida. Ou seja, após a aquisição
final do EPI com CA válido, o empregador deve se atentar à validade do produto
informada pelo fabricante, e não mais à validade do CA.
Com base na Nota Técnica nº 146/2015/CGNOR/DSST/SIT, a empresa deve fornecer

apenas EPI adquirido dentro da validade do respectivo CA. A partir da data da
aquisição é necessário atender a validade do produto informado pelo fabricante.
6.1.2 EPIs REQUERIDOS PARA CADA TAREFA, FAINA OU

OPERAÇÃO
Além do capacete, macacão de mangas longas e botas de segurança, que são

equipamentos exigidos para todos os serviços que possam causar algum dano à
integridade física do trabalhador, algumas tarefas a bordo requerem a utilização
obrigatória de EPIs adicionais.
Em função das características de cada tarefa, pode ainda ser requerida a avaliação da
necessidade de utilização de outros EPIs em complemento aos de uso obrigatório. Essa
avaliação deve ser efetuada pelo chefe da seção correspondente, antes que a tarefa seja
iniciada.
6.1.2.1 MANOBRAS DE ATRACAÇÃO E AMARRAÇÃO
EPIs
Obrigatórios Avaliar Necessidade
Macacão Colete salva-vidas
Bota de segurança
Capacete
Luva de vaqueta
Em determinadas situações de amarração em instalações off-shore, a necessidade de

utilização de colete salva-vidas deve ser avaliada em função das condições de mar e
tempo reinantes.

6.1.2.2 MANOBRAS DE FUNDEIO
EPIs
Macacão Protetor auricular
Bota de segurança
Capacete
Luva de vaqueta
Óculos de segurança
Óculos de segurança devem ser utilizados nas manobras de fundeio para prevenir lesões
causadas por partículas de ferrugem ou sujeira que podem se desprender ao se arriar o
ferro.
Em algumas instalações, em função do nível de ruído, deve ser avaliada a necessidade de

utilização de proteção auricular.
6.1.2.3 OPERAÇÕES DE CARGA, COW, LIMPEZA E

DESGASEIFICAÇÃO DE TANQUES
EPIs
Bota de segurança Óculos de segurança
Capacete Proteção respiratória
Luva de vaqueta Luva de borracha
Algumas tarefas executadas nas operações de carga, tais como a coleta de amostras,
medição de ulagem, conexão de mangotes e braços de carregamento, podem expor o
tripulante à inalação de vapores de carga e ao contato direto com o produto, requerendo
precauções como a utilização de proteção respiratória, óculos de segurança e luvas de
borracha em substituição às de vaqueta.
Devem ser seguidas as recomendações das Fichas de Informação e Segurança de

Produtos Químicos – MSDS - quanto aos EPIs necessários para o manuseio de
cada produto.

A utilização de proteção auricular tipo concha é requerida quando da entrada na casa de
bombas com as bombas de carga em funcionamento.
O manuseio de petróleo com alto teor de H2S requer a adoção de precauções

adicionais, conforme estabelecido no Manual do Navio Petroleiro.
6.1.2.4 OPERAÇÕES DE ABASTECIMENTO
EPIs
Macacão Óculos de segurança
Bota de segurança Proteção respiratória
Capacete Luva de borracha
Luva de vaqueta
Como nas operações de carga, algumas tarefas nas operações de abastecimento podem
expor o tripulante à inalação de vapores e contato direto com o produto, requerendo
precauções como a utilização de proteção respiratória, óculos de segurança e luvas
especiais em substituição às de vaqueta.
Devem ser seguidas as precauções de segurança constantes na MSDS do produto.

6.1.2.5 SERVIÇOS DE CONDUÇÃO E MANUTENÇÃO NA
PRAÇA DE MÁQUINAS
EPIs
Macacão Luva de vaqueta
Botas de segurança Óculos de segurança
Capacete Proteção respiratória
Protetor auricular
A utilização de luvas de vaqueta, óculos de segurança e proteção respiratória deve ser

considerada em função da natureza do serviço.
Nos navios sem Centro de Controle de Máquinas – CCM, devem ser utilizados os seguintes
tipos de proteção auricular:
 proteção auricular tipo concha, com mais de 27dB de atenuação e arco por trás da
cabeça, durante toda a jornada;
 em trabalhos nas proximidades dos MCAs e compressores em operação, deve-se
acrescentar o protetor auricular tipo plugue (dupla proteção).
Nos navios dotados de Centro de Controle de Máquinas, devem ser utilizados os seguintes
tipos de proteção auricular:
 fora do CCM, utilizar protetor auricular do tipo concha com mais de 19dB de atenuação
e arco por trás da cabeça, durante toda a jornada;
 em trabalhos nas proximidades dos MCAs e compressores em operação, deve-se
acrescentar o protetor auricular tipo plugue (dupla proteção).

6.1.2.6 OPERAÇÕES DE MÁQUINAS (TORNO, ESMERIL,
ETC.)
EPIs
Botas de segurança
Capacete
Protetor facial
Nos serviços com máquinas operatrizes tais como torno, esmeril e furadeira de coluna, as
mangas dos macacões devem ser dobradas até a altura dos cotovelos e não devem ser
utilizadas luvas. Deve ser considerada a necessidade de utilização de protetor auricular.
6.1.2.7 SERVIÇOS DE CORTE E SOLDA
EPIs
Macacão
Botas de segurança
Kit soldador
O kit soldador é composto de luvas de cano longo, avental e perneira em raspa de couro e
máscara tipo elmo ou óculos com proteção lateral (soldador) e touca árabe.

Nas operações de corte oxiacetilênico, devem ser utilizados óculos com proteção lateral
(soldador) com lentes de tonalidade oito e nas operações de solda elétrica deve ser
utilizada máscara para soldador do tipo elmo com lente adequada para a amperagem
utilizada, conforme a tabela abaixo:
AMPERAGEM (A) TONALIDADE DA LENTE

30 a 75 8
75 a 100 9
100 a 200 10/11
200 a 300 12
mais de 300 13/14
6.1.2.8 MANUTENÇÃO ELÉTRICA
EPIs
Macacão Luvas de borracha
Botas de segurança
Capacete
Quando trabalhando em circuitos energizados, devem-se utilizar luvas para eletricista.
6.1.2.9 TRATAMENTO DE FERRUGEM
EPIs
Macacão Proteção respiratória
Botas de segurança
Capacete
Luvas de vaqueta
Protetor auricular
Óculos de segurança
Deve ser utilizado protetor auricular tipo concha com mais de 27dB de atenuação
associado ao protetor auricular tipo plugue, caracterizando a dupla proteção. Deve ser
considerada a necessidade de utilização de proteção respiratória.

6.1.2.10 PINTURA
EPIs
Macacão Óculos de segurança
Botas de segurança Proteção respiratória
Capacete Luva de borracha
Luva de vaqueta
Na preparação das tintas e limpeza de equipamentos com solventes, deve ser utilizada
luva de borracha em substituição às de vaqueta.
Nos serviços de pintura em ambientes fechados, quando o solvente presente na tinta

emanar vapores que possam provocar algum perigo ou desconforto, deve ser utilizada
máscara semifacial com filtro para vapores orgânicos.
A necessidade de utilização de óculos de segurança deve ser considerada em função do

tipo de serviço.
6.1.2.11 TRABALHOS ELEVADOS
EPIs
Macacão
Botas de segurança
Capacete
Luvas de vaqueta
Cinto de segurança
Trabalhos elevados são os trabalhos realizados em alturas superiores a dois metros.

Nessas tarefas, deve ser utilizado obrigatoriamente o cinto de segurança tipo pára-
quedista.

6.1.2.12 TRABALHOS FORA DA BORDA
EPIs
Macacão
Botas de segurança
Capacete
Luvas de vaqueta
Cinto de segurança
Colete salva-vidas
Para os trabalhos realizados fora da borda, a utilização de colete salva-vidas e cinto de

segurança do tipo pára-quedista é obrigatória.
6.1.2.13 MANOBRAS COM PESO
EPIs
Macacão
Botas de segurança
Capacete
Luva de vaqueta
Devem ser entendidas como manobras com peso as tarefas de operação dos
equipamentos de manuseio de peso, tais como talhas, guindastes e paus-de-carga, e o
recebimento e movimentação de materiais.
Para essas tarefas, além da obrigatoriedade de utilização dos EPIs listados no quadro
acima, deve-se ter o cuidado de nunca ficar posicionado embaixo de pesos suspensos.

6.1.2.14 MANUSEIO DE PRODUTOS QUÍMICOS
EPIs
Botas de segurança
Capacete
Protetor Facial
Luvas de borracha
Antes de manusear produtos químicos, deve ser avaliada a necessidade de utilização de

proteção respiratória com filtro adequado ao produto sendo manuseado e quaisquer
outros EPIs, em função das recomendações da MSDS do produto em questão.
O avental de PVC disponível no compartimento de baterias deve ser sempre utilizado

quando da manutenção das baterias. Da mesma forma, o avental de PVC disponível nos
locais de armazenamento de produtos químicos deve ser utilizado quando do manuseio
desses produtos.
6.1.2.15 UTILIZAÇÃO DE LIXADEIRA/ESMERILHADEIRA

COM DISCO DE CORTE OU DESBASTE
EPIs
Botas de segurança
Capacete
Óculos ampla visão
Protetor Facial
Avental da raspa
Mangas de raspa
Luvas de vaqueta ou raspa mista
Protetor auricular

6.1.3 RÉGUA SGF
No sentido de facilitar a consulta quanto aos EPIs necessários para as atividades mais
comuns a bordo, foi preparado um cartão, denominado Régua SGF, que relaciona, para
cada tarefa, os EPIs de uso obrigatório e outros, cuja necessidade de utilização deve ser
avaliada pelo chefe da seção correspondente, antes que a tarefa seja iniciada.
Cada tripulante deve receber um exemplar dessa régua para seu uso no dia-a-dia a
bordo.
6.1.4 CONTROLE DO FORNECIMENTO E TREINAMENTO
6.1.4.1 CLASSIFICAÇÃO DOS EPIs QUANTO AO USO
Os EPIs foram classificados, quanto ao uso, em dois grupos:
a) EPIs de uso pessoal
Os EPIs de uso pessoal, por questão de higiene, são aqueles de uso exclusivo do
tripulante. São eles:
 macacão;
 bota de segurança;
 capacete;
 luvas de vaqueta;
 protetor auricular tipo concha;
 protetor auricular tipo plugue.
Esses equipamentos devem ser fornecidos a todos os tripulantes, com exceção do

protetor auricular tipo concha, que, por não ser necessário nas tarefas rotineiras da seção
de câmara, só deve ser fornecido aos tripulantes dessa seção quando os mesmos
estiverem executando tarefas que requeiram o uso.

Os EPIs de uso pessoal devem permanecer sob a guarda do tripulante, mesmo durante o
período de desembarque. Ao embarcar, o tripulante deve se apresentar a bordo de posse
dos seus EPIs de uso pessoal.
b) EPIs de uso temporário
Os demais EPIs são considerados de uso temporário e devem ser disponibilizados aos
tripulantes sempre que a natureza da tarefa assim o exigir.
O fornecimento de EPIs deve ser controlado e registrado, utilizando-se o formulário SGF-

SEG-FM-002A – Declaração de Recebimento de EPIs.
6.1.4.2 TREINAMENTO
O comandante deve garantir que todos os tripulantes recebam treinamento adequado

quanto à utilização de EPIs a bordo.
Esse treinamento deve incluir informações sobre os perigos à saúde existentes no local de
trabalho e as medidas adotadas para prevenir a exposição do empregado a tais perigos.
6.1.4.3 DECLARAÇÃO DE RECEBIMENTO DE EPIs
Para o controle do recebimento dos EPIs pelo tripulante, deve ser utilizado o formulário
SGF-SEG-FM-002A – Declaração de Recebimento de EPIs.
Esse formulário se destina ainda a registrar que o tripulante recebeu treinamento quanto
à correta utilização dos EPIs de uso pessoal e temporários e que tem conhecimento das
exigências estabelecidas neste Manual de Segurança quanto ao uso desses EPIs.
A cada fornecimento de EPIs, os itens fornecidos devem ser registrados no formulário

SGF-SEG-FM-002A – Declaração de Recebimento de EPIs, que deve ser mantido
arquivado na seção 3 da pasta Arquivo Pessoal do Tripulante – APT.

Quando do término dos campos destinados ao registro, uma cópia do formulário deve ser
arquivada na seção 4 do APT e o original deve ser enviado à Gerência de Serviços de RH
para que seja arquivado no dossiê do empregado. Deve ser emitida e arquivada na seção
3 do APT uma nova declaração de recebimento de EPIs para o tripulante.
A cada fornecimento de EPIs, os itens fornecidos devem ser registrados no formulário

SGF-SEG-FM-002B – Declaração de Fornecimento de EPIs, que deve ser mantido
em arquivo eletrônico a bordo.
Ao final de cada mês, o formulário SGF-SEG-FM-002B – Declaração de Fornecimento

de EPIs deve ser enviado para a Gerência Setorial de Remuneração e Benefícios e para a
Gerência Setorial de Sede e TM.
6.2 PERMISSÃO PARA TRABALHO
A implementação da sistemática da Permissão para Trabalho (PT) tem o objetivo de assegurar

que, antes da execução de determinadas tarefas de bordo, sejam adotadas precauções no
sentido de garantir que a tarefa seja efetuada com segurança.
No planejamento dos trabalhos, os seguintes itens devem ser considerados:
 priorização dos trabalhos a serem executados, tendo como embasamento o parecer dos
chefes de seção;
 estabelecimento das ações necessárias para o condicionamento e isolamento dos
equipamentos, sistemas e áreas;
 definição dos recursos humanos e materiais necessários e suficientes para a execução do
trabalho, do condicionamento e isolamento dos equipamentos e sistemas;
 definição das medidas de controle de SMS com base em análise preliminar de riscos,
realizada por equipe multidisciplinar, considerando o disposto no item 5.1.3 deste Manual,
no PG-SMS-005 – Avaliação e Gestão de Riscos, Normas Técnicas e/ou Legislação
pertinente, além da definição dos responsáveis por sua implementação;
 necessidade de instalação preventiva de equipamentos de combate a emergências
(vazamento e incêndio);
 restabelecimento das condições normais de operação, organização e limpeza da área, do
equipamento ou sistema, incluindo a remoção e destinação adequada dos resíduos gerados;

 necessidade de emissão de laudos técnicos específicos (liberação para serviço a quente);
 definição dos intervalos de verificação, quando periódica, ou se o trabalho necessita de
acompanhamento permanente;
 análise de interferências entre trabalhos simultâneos a serem desenvolvidos na área e
espaços adjacentes (riscos conflitantes);
 atendimento às recomendações decorrentes de um processo de gestão de mudanças;
 necessidade de inibição temporária de sistema de segurança.
A inibição temporária de sistemas de segurança para a execução de serviço em

equipamento ou sistema em operação é condicionada à autorização formal do
comandante.
A aplicação da sistemática de PT permite ainda:
 garantir que a tarefa foi previamente avaliada pelo chefe da seção correspondente e
formalmente autorizada pelo comandante;
 assegurar que todos os envolvidos na tarefa tenham conhecimento da natureza do serviço,
dos perigos envolvidos e das precauções necessárias.
A emissão de uma PT é requerida antes da realização dos seguintes serviços, quer sejam
executados pela tripulação ou por firmas:
 entrada em espaços confinados;

 serviços a quente, conforme tabela apresentada no item 6.2.2;
 serviços a frio que envolvam:
 manutenção e reparos em redes, válvulas, equipamentos e acessórios em zonas
perigosas;
 manutenção e reparos em redes, válvulas, equipamentos e acessórios do sistema de
água salgada na praça de máquinas que possam implicar alagamento do
compartimento;
 manutenção e reparos em redes, válvulas, equipamentos e acessórios dos sistemas de
combustível e vapor na praça de máquinas;
 pintura em ambientes fechados.
 trabalhos elevados e fora da borda;
 operações de mergulho.

Uma vez identificada a necessidade da abertura de uma PT para determinado serviço, o
processo de emissão compreende as etapas descritas a seguir.
O chefe da seção correspondente deve preencher no formulário da PT as informações gerais

sobre o serviço, determinando o período de validade da PT, que não deve exceder a jornada de
trabalho do(s) executante(s).
Compete ainda ao chefe de seção efetuar a identificação dos perigos conforme previsto na
seção 1 da PT, estabelecendo as medidas de controle necessárias. Na PT para operação de
mergulho, a seção 1 é destinada ao planejamento da operação.
O chefe da seção deve então nomear um oficial como o responsável (supervisor de entrada
para a PT de entrada em espaços confinados, de acordo com a NR-33) pela verificação e
manutenção das condições de segurança necessárias para a realização do serviço. Esse oficial
deve, em conjunto com o(s) executante(s) da tarefa, efetuar as verificações constantes da
seção 2 do formulário da PT e identificar os EPIs e demais equipamentos requeridos para o
serviço em questão.
A seção 3 do formulário da PT é destinada às autorizações necessárias para que o serviço seja

iniciado.
O serviço só pode ser iniciado após a autorização do comandante ou seu substituto.
Uma cópia da PT, já com a autorização do comandante, deve ser fornecida ao executante ou
encarregado do grupo e mantida no local de trabalho, juntamente com a APR, se houver. Para
trabalhos em espaços confinados, a PT é emitida em 3 vias e uma cópia deve ser entregue ao
vigia.
Durante a execução do serviço, caso o oficial responsável seja substituído, o seu substituto
deve inspecionar o local de trabalho, tomando conhecimento das condições e precauções de
segurança adotadas e zelar pela manutenção das mesmas durante o seu período de serviço.

A substituição do oficial responsável deve ser formalizada no campo correspondente, na seção
4 do formulário da PT.
A seção 5 é destinada ao fechamento da PT, devendo ser preenchida ao término do serviço

para confirmar que os executantes do mesmo deixaram a área, que os equipamentos e
ferramentas foram retirados e que a área se encontra em condições seguras. No caso de
cancelamento da PT, o formulário deve ser preenchido com as razões que o motivaram.
O oficial responsável deve garantir que a PT seja cancelada sempre que:
 haja alteração das condições de segurança que torne perigosa a continuação do serviço;
 o serviço seja interrompido por período superior a duas horas (para trabalhos em espaços
confinados, a PT é válida somente para cada entrada).
Ao término do serviço ou havendo cancelamento da PT, o oficial responsável deve recolher a

cópia que ficou de posse do executante no local de trabalho e do vigia (para trabalhos em
espaços confinados). A PT original deve ser arquivada em pasta própria no escritório do navio.
6.2.1 ENTRADA EM ESPAÇOS CONFINADOS
Este procedimento atende aos requisitos da Norma Regulamentadora nº 33 – Segurança e

Saúde nos Trabalhos em Espaços Confinados, do Ministério do Trabalho e Emprego, que
tem como objetivo estabelecer os requisitos mínimos para identificação de espaços
confinados e reconhecimento, avaliação, monitoramento e controle dos riscos existentes,
de forma a garantir permanentemente a segurança e a saúde dos trabalhadores que
interagem direta ou indiretamente nestes espaços.
Espaço confinado é qualquer área ou ambiente não-projetado para ocupação humana

contínua, que possua meios limitados de entrada e saída, cuja ventilação existente é
insuficiente para remover contaminantes ou onde possa existir a deficiência ou
enriquecimento de oxigênio. São exemplos de espaços confinados:
 tanques de carga/lastro/slop;
 tanques de combustíveis/lubrificantes;
 tanques de água doce;

 cofferdams;
 pique-tanques e tanques duplo-fundo;
 paiol de amarras;
 caixão de ar de lavagem;
 cárter do MCP;
 fornalha e tubulões de caldeiras;
 torre de lavagem do sistema de gás inerte;
 tanque séptico.
Todos os espaços confinados existentes a bordo devem ser cadastrados e seus riscos,
avaliados.
Deve ser mantida sinalização permanente junto à entrada do espaço a ser acessado, como
definido na Lista de Avisos de Segurança.
A casa de bombas não é considerada um espaço confinado. No entanto, a

entrada nesse compartimento deve ser precedida das precauções previstas no
item 6.3 deste manual.
Qualquer entrada em espaços confinados, mesmo que para uma rápida inspeção, deve ser
precedida da emissão de Permissão para Trabalho, utilizando o formulário SGF-SEG-FM-
003A – Permissão para Trabalho – Entrada em Espaço Confinado.
A entrada em espaços confinados requer que sejam adotados os seguintes

procedimentos:
a) A atmosfera do espaço confinado deve ser medida antes da entrada e a intervalos

regulares durante a permanência de pessoas no seu interior. Para compartimentos de
grandes dimensões, a medição da atmosfera deve ser efetuada em diferentes níveis e
posições, para obtenção de um perfil representativo da atmosfera do compartimento em
questão.
As condições necessárias para permitir o ingresso no espaço confinado sem o uso de

equipamento de respiração autônoma são:
 oxigênio - % volume – 20,8%;

 gases de hidrocarbonetos - % LEL – menos de 1%;
 ausência de gases tóxicos.

A necessidade de se efetuarem testes quanto à presença de gases tóxicos, tais como
benzeno e gás sulfídrico, deve ser definida em função das cargas previamente
transportadas.
Caso as condições para a entrada no espaço confinado não possam ser atingidas, o
espaço deve ser novamente ventilado por um período adicional de tempo para, então, ser
efetuado um novo monitoramento da atmosfera.
As avaliações atmosféricas iniciais devem ser realizadas fora do espaço confinado.
Para a medição da atmosfera de espaços confinados, a ventilação deve ser

parada por um período mínimo de dez minutos.
Todo e qualquer tipo de trabalho deve ser interrompido em caso de suspeição de

condição de risco grave e iminente, procedendo ao imediato abandono do local.
b) O espaço confinado deve ser mantido continuamente ventilado e iluminado enquanto

houver pessoas em seu interior.
c) As pessoas devem fazer uso dos EPIs apropriados. Deve ser considerada a possibilidade
de contato de substâncias tóxicas com a pele e olhos dos que entrarem no espaço
confinado.
d) Devem ser mantidos próximos à entrada do espaço confinado os seguintes

equipamentos:
 máscara de respiração autônoma;

 ressuscitador;
 cinto de segurança;
 cabo-guia;
 equipamento de resgate.
e) Deve ser escalado um tripulante para a função de vigia, que deve permanecer
continuamente na entrada do compartimento enquanto houver pessoas em seu interior.
Esse tripulante tem a função de controlar o ingresso e a saída de pessoas do interior do

espaço confinado, devendo, a qualquer momento, ser capaz de informar quantas pessoas
se encontram no interior do espaço. Deve ser utilizada a planilha Registro de Entrada
no Espaço Confinado – seção 6 da PT.
O vigia não deve abandonar o seu posto sem que seja rendido por um substituto bem
como realizar outras tarefas que possam comprometer o dever principal, que é o de
monitorar e proteger os trabalhadores autorizados.
O vigia deve ordenar o abandono do espaço confinado sempre que reconhecer algum sinal
de alarme, perigo, sintoma, queixa, condição proibida, acidente, situação não prevista ou
quando não puder desempenhar efetivamente suas tarefas e não for substituído por outro
Vigia.
Deve comunicar de imediato ao Supervisor de Entrada, qualquer anormalidade ocorrida

nos trabalhos no espaço confinado.
Em caso de emergência e resgate, acionar de imediato a equipe de resgate, e

posteriormente o Supervisor de Entrada.
Em caso de emergência, o vigia não deve, em hipótese alguma, entrar no espaço

confinado antes que a Equipe de Resgate chegue ao local e as condições de
segurança para entrada no espaço sejam avaliadas.
f) Devem ser estabelecidos meios de comunicação adequados entre as pessoas envolvidas

na faina, seja entre aquelas que se encontram dentro do compartimento, entre estas e o
vigia e entre o vigia e o oficial responsável. Caso a comunicação seja interrompida, em
quaisquer situações, todos os trabalhadores devem abandonar o espaço confinado, não
devendo retornar até que seja restabelecido o sistema de comunicação.
g) As possíveis fontes de contaminação do espaço confinado, tais como carga ou seus

vapores e gás inerte, devem ser fechadas ou isoladas durante a permanência de pessoas
no interior do espaço confinado. Devem ser utilizadas etiquetas de advertência conforme
previsto no item 6.6 deste manual.
h) Todas as manobras de carga ou lastro devem ser suspensas durante a entrada de

pessoas em qualquer espaço confinado situado na área de carga.

i) Quando possível, deve ser identificado um meio alternativo de acesso ao
compartimento confinado, para escape em caso de emergência.
Caso a ventilação do compartimento seja parada ou ocorram alterações nas

condições inicialmente consideradas para a emissão da PT, o serviço deve ser
interrompido e as pessoas retiradas do compartimento. A PT deve ser cancelada
e a entrada no compartimento só deve ser permitida após a emissão de uma
nova PT.
j) A PT deve ser encerrada quando as operações forem completadas, quando ocorrer uma
condição não-prevista ou quando houver pausa ou interrupção dos trabalhos.
k) É proibida a entrada / permanência de qualquer pessoa desacompanhada em espaços

confinados para qualquer tipo de atividade.
l) As Permissões de Trabalho em Espaços Confinados devem ser arquivadas por 5 anos.
m) O gerente do trabalhador autorizado deve dar permissão aos seus subordinados sobre
o direito de interromper as atividades e abandonar o local de trabalho, sempre que
suspeitarem da existência de risco grave e iminente para a sua segurança e saúde ou a de
terceiros.
6.2.1.1 SERVIÇOS NO INTERIOR DE ESPAÇOS

CONFINADOS
É vedada a designação para trabalhos em espaços confinados sem a prévia capacitação

do trabalhador. O programa de capacitação dos trabalhadores deve ser cumprido de
acordo com o capítulo 33.3.5 da NR-33. Os registros dos treinamentos devem ser feitos
no sistema ABS SafeNet.
Para a realização de serviços no interior de espaços confinados, além da emissão de uma

PT para entrada em espaços confinados, deve ser avaliada, em função da natureza do
serviço, a necessidade de emissão de uma PT para serviços a quente, serviços a frio ou
trabalhos elevados.

Entretanto, independente da necessidade de emissão de uma PT adicional, os cuidados
abaixo listados devem ser sempre levados em consideração:
 pode haver liberação de gases ao se revolver cascalho e resíduos oleosos. Deve ser
mantida uma ventilação adequada e, sempre que possível, direcionada para a área de
trabalho. Nos serviços de remoção de resíduos, adicionalmente, devem-se tomar
precauções para evitar acidentes decorrentes da movimentação de pesos;
 a formação de ferrugem em pique-tanques e demais tanques de lastro pode diminuir o
percentual de oxigênio. Deve ser dada atenção especial à ventilação desses
compartimentos;
 antes da abertura de redes, serpentinas de aquecimento, válvulas e bombas de carga,
deve ser efetuado flushing com água. Ainda assim, há o risco de existir remanescente
de carga no interior do componente, o que pode ser uma fonte de gases tóxicos.
Devem ser efetuados testes adicionais da atmosfera quando da abertura desses
componentes;
 os tripulantes envolvidos em serviços no interior de tanques não devem carregar as
ferramentas. As mesmas devem ser arriadas em sacos de lona para evitar que caiam,
causando lesões e centelhamento;
 só devem ser utilizados equipamentos elétricos do tipo intrinsicamente seguro, a
menos que o compartimento esteja liberado para serviços a quente (free for fire);
 nas inspeções no interior de tanques em que é utilizado bote inflável, devem ser
tomadas as seguintes precauções:
 só devem ser utilizados botes em tanques com lastro limpo;
 o serviço só deve ser efetuado com mar calmo;
 os agulheiros e elipses do tanque devem ser mantidos abertos;
 não deve ser movimentado lastro em tanques com pessoas no seu interior;
 os envolvidos na tarefa devem utilizar coletes salva-vidas.
6.2.2 SERVIÇOS A QUENTE
Serviço a quente é qualquer trabalho com a utilização de instrumentos ou aparelhos que

gerem energia ou calor suficiente para iniciar a combustão de materiais ou a ignição de
misturas explosivas.

São exemplos de serviços a quente os trabalhos de soldagem elétrica, corte por disco ou
maçarico, esmerilhamento, furação e o tratamento de chapa (bater ferrugem), tanto com
a utilização de ferramentas manuais quanto com a utilização de marteletes e agulheiros
pneumáticos.
A execução de serviços a quente não deve ser permitida, a menos que se possam
assegurar condições adequadas durante todo o período de execução do serviço. Em
outras palavras, é preciso assegurar a total ausência de resíduos oleosos, materiais
combustíveis e/ou misturas explosivas (condição free for fire) e que essa condição se
mantenha durante toda a execução do serviço.
Só devem ser efetuados serviços a quente envolvendo solda elétrica, corte com maçarico
ou disco e esmerilhamento fora da oficina mecânica da praça de máquinas caso não exista
outro meio viável para se executar o reparo em questão. Devem ser consideradas as
alternativas de execução de serviço a frio ou a remoção da peça para a oficina mecânica.
Caso a realização de serviço a quente envolvendo solda elétrica, corte com

maçarico ou disco e esmerilhamento, fora da oficina mecânica da praça de
máquinas, seja a única opção viável, o trabalho só deve ser iniciado após ser
obtida a autorização formal da Getram correspondente.
A solicitação de autorização para serviço a quente encaminhada à Getram deve ser

precedida de uma avaliação das precauções necessárias, tomando como base as
recomendações estabelecidas no ISGOTT, item 9.4, e deve conter as seguintes
informações:
 natureza do serviço;
 localização;
 medidas de controle a serem adotadas.
Essa solicitação deve ser efetuada através de consulta formal ao coordenador executivo
de frota. O titular da Getram, em articulação com o comandante, a área de SMS e a
Inger, deve efetuar a análise de cada situação e definir as recomendações que devem
constar na PT a ser emitida pelo navio, antes da execução do serviço.

A mensagem de autorização enviada pela Getram deve ser anexada à PT correspondente
e arquivada em pasta própria.
A tabela abaixo apresenta, de forma condensada, as situações em que são requeridas a

autorização da Getram e a emissão de PT, além de outras precauções para a execução de
serviço a quente.
Tarefa
Intervenção em
Agulheiro e componentes e
Solda elétrica,
furadeira equipamentos
corte com
LOCALIZAÇÃO pneumático, elétricos em
maçarico ou
martelete zonas perigosas,
disco,
manual e alta tensão ou
esmerilhamento
pneumático equipamentos
energizados
Oficina Mecânica 3 3 8
Praça de Máquinas (fora da
1, 2, 3, 4, 5 3 2, 8
oficina mecânica)
Popa 1, 2, 3, 4 3, 4 2, 8
Convés Principal (inclui
1, 2, 3, 4 2, 3, 4 2, 3, 4, 8
paióis)
Tanques de Carga/Óleo 1, 2, 3, 4 NA NA
Tanques de
1, 2, 3, 4 2, 3, 4 NA
Lastro/Cofferdams
Casa de Bombas 1, 2, 3, 4, 5 2, 3, 4, 5 2, 3, 4, 8
Redes de Carga/Óleo 6 2, 3, 4, 7 NA
Acomodações (parte interna) 1, 2, 3, 4 3 8
Conveses da Superestrutura 1, 2, 3, 4 3, 4 2, 8
1) requer autorização da Getram;

2) requer emissão de PT, utilizando o formulário SGF-SEG-FM-003B – Permissão para
Trabalho – Serviço a Quente;
3) a área ou compartimento deve estar livre de gás;
4) não executar durante as operações de carga e lastro, COW, limpeza e desgaseificação
de tanques e abastecimento;
5) o porão deve estar esgotado e limpo;
6) a seção da rede deve ser removida para a popa ou oficina mecânica. Flangear o
restante do sistema. Atender aos requisitos para essas áreas;
7) avaliar se o serviço pretendido não comprometerá a integridade da rede (possibilidade
de furar);
8) verificar as recomendações do Boletim Técnico nº 46.

Para a execução de serviços a quente, devem ainda ser tomadas as seguintes precauções:
 antes de ser iniciado o serviço, a condição de limpeza da área deve ser verificada
quanto à presença de resíduos oleosos e materiais inflamáveis. A atmosfera da área
deve ser monitorada, devendo ser garantidas as seguintes condições:
 oxigênio - % volume – 20,8%;
 gases de hidrocarbonetos - % LEL – menos de 1%.
 no caso de serviços a quente com o uso de equipamento de corte e solda oxiacetilênica

e solda elétrica, devem ser mantidos, próximos à área, equipamentos portáteis de
combate a incêndio, prontos para uso;
 devem ser utilizados EPIs adequados para a tarefa em questão.
Caso, durante a execução do serviço a quente, ocorram alterações nas condições

inicialmente consideradas para a emissão de PT, o serviço deve ser interrompido
e a PT deve ser cancelada. O serviço não deve ser reiniciado até que as
condições de segurança sejam reavaliadas e uma nova PT seja emitida.
6.2.3 SERVIÇOS A FRIO
Trabalho a frio é qualquer trabalho em que não existe a possibilidade de ser gerada uma
fonte de ignição.
Determinados trabalhos a frio podem apresentar um elevado grau de risco, tanto para o
indivíduo quanto para o meio ambiente e para a própria segurança da embarcação.
Visando reduzir esses riscos, a Transpetro requer a emissão de uma permissão para
trabalho nos seguintes tipos de trabalho a frio:
 serviços de manutenção e reparos em redes, válvulas, equipamentos e acessórios em

zonas perigosas;
 serviços de manutenção e reparos em redes, válvulas, equipamentos e acessórios dos
sistemas de água salgada na praça de máquinas que possam implicar alagamento do
compartimento;

sistemas de combustível e vapor na praça de máquinas;
 pintura em ambientes fechados.
Para a emissão de uma PT para trabalho a frio, deve ser utilizado o formulário SGF-SEG-
FM-003C – Permissão para Trabalho – Serviço a Frio.
Para a realização de serviços a frio, devem ser tomadas as seguintes precauções:
 caso o trabalho seja efetuado dentro de um espaço confinado, faz-se necessária a

emissão de uma PT para entrada em espaço confinado;
 nos serviços em redes, válvulas, equipamentos e acessórios, os componentes devem
ser previamente isolados, lavados, drenados, despressurizados e ventilados, conforme
cada caso;
 no serviço de pintura em ambiente fechado, devem ser providos meios de ventilação
do compartimento. Devem ser utilizados EPIs adequados, incluindo máscara para
vapores tóxicos.
6.2.4 TRABALHOS ELEVADOS E FORA DA BORDA
Este procedimento atende aos requisitos da Norma Regulamentadora nº 35 – Trabalho em

Altura, do Ministério do Trabalho e Emprego, que tem como objetivo estabelecer os
requisitos mínimos e as medidas de proteção para o trabalho em altura, envolvendo o
planejamento, a organização e a execução, de forma a garantir a segurança e a saúde
dos trabalhadores envolvidos direta ou indiretamente com esta atividade.
A execução de trabalhos elevados e trabalhos fora da borda do navio requer a emissão

prévia de uma Permissão para Trabalho, que deve ser efetuada utilizando o formulário
SGF-SEG-FM-003D – Permissão para Trabalho – Trabalhos Elevados e Fora da
Borda.
São considerados trabalhos elevados aqueles efetuados em altura superior a dois metros
do nível inferior, onde haja risco de queda.

Para a execução de trabalhos elevados e trabalhos fora da borda, devem ser tomadas as
seguintes precauções:
 todo trabalho em altura deve ser realizado sob supervisão;

 é proibida a execução de trabalhos fora da borda com o navio navegando;
 a condição das pranchas, cabos, roldanas e demais equipamentos deve ser verificada
antes que sejam utilizados. Os cabos devem ser mantidos afastados de cantos vivos;
 nos trabalhos fora da borda, devem ser utilizados colete salva-vidas e cinto de
segurança tipo pára-quedista associado a um cabo de segurança amarrado em um
ponto firme acima da área de trabalho. Deve ser mantida nas imediações do local uma
bóia salva-vidas com retinida;
 nos trabalhos elevados, deve ser utilizado cinto de segurança tipo pára-quedista. Deve
ser avaliada a necessidade de utilização de cabo de segurança. Se o talabarte do cinto
for maior que 0,9m, o mesmo deve possuir absorvedor de energia;
 Os cintos de segurança tipo paraquedista devem possuir argolas e mosquetões de aço
forjado, ilhoses de material não-ferroso e fivela de aço forjado ou material de
resistência e durabilidade equivalentes;
 Os cintos de segurança devem ser confeccionados em material sintético com
capacidade de resistência indicada, não sendo permitido o uso de qualquer tipo de
emenda.
 o talabarte, exceto quando especificado pelo fabricante e considerando suas limitações
de uso, não pode ser utilizado: a) conectado a outro talabarte, elemento de ligação ou
extensor; b) com nós ou laços;
 nos trabalhos elevados e nos trabalhos fora da borda, deve ser mantido um vigia
durante toda a duração do trabalho;
 as ferramentas utilizadas em trabalhos elevados não devem ser transportadas em
bolsos ou de maneira que possam cair e causar lesão às pessoas;
 avaliar o isolamento e a sinalização no entorno da área de trabalho;
 os apitos, antenas de radar e antenas de rádio devem ser desligados quando da
realização de serviços nas suas proximidades. Devem ser utilizadas etiquetas de
advertência nos locais de acionamento desses equipamentos;
 assegurar a suspensão dos trabalhos quando verificada situação ou condição de risco
não prevista, cuja eliminação ou neutralização imediata não seja possível;

Todos os equipamentos de proteção contra quedas devem ser usados com aperto
suficiente para que o usuário não escorregue e escape do equipamento, para que, em
caso de queda, a força de choque seja distribuída uniformemente.
Todo trabalhador designado para trabalhos elevados e fora de borda deve receber
capacitação e treinamento de acordo com o item 35.3 da NR-35. Os registros dos
treinamentos devem ser feitos no sistema ABS SafeNet.
Cabe ao trabalhador interromper suas atividades exercendo o direito de recusa, sempre

que constatar evidências de riscos graves e iminentes para sua segurança e saúde ou a de
outras pessoas, comunicando imediatamente o fato a seu superior hierárquico, que
diligenciará as medidas cabíveis.
Os trabalhos elevados e fora de borda só devem ser realizados em condições

meteorológicas favoráveis à realização dos mesmos.
Na aquisição e periodicamente devem ser efetuadas inspeções dos EPIs, acessórios e

sistemas de ancoragem destinados à proteção de queda de altura, recusando-se os que
apresentem defeitos ou deformações. O resultado das inspeções deve ser registrado.
Antes do início dos trabalhos deve ser efetuada inspeção rotineira de todos os EPIs,
acessórios e sistemas de ancoragem.
A inspeção periódica consiste em identificar evidências de defeitos, degradação,

deformações, mau funcionamento mecânico ou impactos por queda.
As rotinas de inspeções e testes devem ser registradas no Livro de Inspeções dos EPIs
de Proteção Contra Quedas, livro tipo Bandalho que o navio deve criar.
É proibido o uso de andaimes a bordo. Exceto aqueles montados por estaleiros ou

outras empresas habilitadas de acordo com os procedimentos estabelecidos na
NR-18.

6.2.5 OPERAÇÃO DE MERGULHO
Os serviços de mergulho prestados aos navios têm geralmente o objetivo de inspeção,

reparo, limpeza do casco e caixas de mar, bujonamento de válvulas de fundo,
tamponamento de caixas de mar e identificação da origem de pequenos vazamentos.
Quando for necessário efetuar uma operação de mergulho, o navio deve encaminhar
solicitação à Getram correspondente, que deve providenciar a contratação de firma
especializada para o serviço.
A solicitação para a Getram deve conter as seguintes informações:
 serviço a ser efetuado;

 calado do navio;
 porto e profundidade do local.
Em situações de emergência, quando não for possível efetuar a solicitação à Getram, a

contratação da firma de mergulho deve ser providenciada pelo navio, que deve verificar
se a firma possui certificado de cadastramento expedido pela Diretoria de Portos e Costas,
conforme previsto na NORMAM 15.
Para operações de mergulho no Brasil, é obrigatório comunicar a Autoridade

Marítima e, quando a operação for realizada com o navio atracado, deve ser
também solicitada autorização do terminal. O comandante deve garantir o
cumprimento dessa exigência.
Para a realização de uma operação de mergulho, deve ser emitida uma PT utilizando o
formulário SGF-SEG-FM-003E- Permissão para Trabalho – Operação de Mergulho.
Quando da chegada da firma de mergulho a bordo, tendo em vista que as operações de

mergulho interferem tanto com a seção de máquinas quanto com a seção de convés, o
chefe de máquinas e o imediato devem participar de uma reunião inicial com o
representante da firma de mergulho e com o oficial responsável pelo serviço, com o
objetivo de planejar a operação, abordando os seguintes itens:

 apresentação pela firma do certificado de cadastro da empresa junto à DPC e
verificação de sua validade;
 natureza do serviço a ser executado e sua localização detalhada, consultando os
planos do navio conforme a necessidade;
 calado do navio e profundidade local;
Não deve ser efetuada operação de mergulho em condições em que a

profundidade abaixo da quilha seja inferior a 1,5m.
 identificação de áreas perigosas, tais como caixas de mar em operação, válvulas e

descargas de fundo, anodos de corrente impressa;
 necessidade de parada de equipamentos tais como proteção catódica e bombas de
circulação;
 definição dos meios de comunicação a serem utilizados;
 procedimentos a serem adotados em caso de emergência e definição dos meios a
serem disponibilizados pelo navio.
A PT para serviço de mergulho deve ser assinada pelo representante da firma de

mergulho e submetida à aprovação do comandante antes de o serviço ser iniciado.
Deve ser providenciado o hasteamento da bandeira Alfa, indicativa de operação de

mergulho, e deve ser verificado se a embarcação de apoio ao mergulho está utilizando a
bandeira vermelha com listra diagonal branca.
O início e a previsão de término devem ser anunciados pelo sistema de comunicação

interna do navio e esse aviso deve ser repetido a cada hora.
O tráfego de embarcações nas proximidades deve ser continuamente monitorado de modo

que não haja interferência com a operação em andamento. Deve ser emitido aviso via
VHF a todas as embarcações na área, solicitando às mesmas que se mantenham
afastadas pelo menos 200 metros do navio. Esse aviso deve ser emitido a cada hora e ao
término da operação de mergulho.

6.2.6 PROGRAMA DE AUDITORIA DA SISTEMÁTICA DE
PERMISSÃO PARA TRABALHO
O objetivo da auditoria é avaliar periodicamente a eficácia da Sistemática de Permissão para

Trabalho, visando aprimorar o processo e assegurar a melhoria contínua.
A auditoria deve ser realizada em campo para verificar a conformidade do atendimento ao

procedimento de Permissão para Trabalho, abrangendo todas as etapas do processo:
Planejamento, Análise de Riscos e emissão da PT.
A auditoria deve ser realizada, por amostragem, mensalmente. O chefe de máquinas audita as
PTs emitidas pela seção de convés e o imediato audita as PTs emitidas pela seção de máquinas.
Caso sejam identificados, durante a auditoria, desvios relacionados à PT, os executantes devem
ser abordados e orientados quanto à correção destes desvios. As auditorias devem ser
registradas no campo Quality & Compliance Documents / New Audit do Sistema ABS SafeNet,
especificando a quantidade de PTs auditadas.
Para a realização das auditorias, deve ser utilizado o check-list SGF-SEG-CL-014 – Auditoria
da Sistemática de Permissão para Trabalho.
Posteriormente, havendo não-conformidades identificadas nas auditorias realizadas no mês pelo

chefe de máquinas e imediato, o comandante deve abrir uma CAR, com o objetivo de
identificação das causas básicas que deram origem às não-conformidades, para que sejam
adotadas ações corretivas.
Anualmente, as auditorias internas de ISM que já têm em seu escopo a avaliação dos processos
de PT abrangerão também o processo de verificação de auditoria da Sistemática de PT. Caso a
gestão do processo de PT não esteja sendo conduzida de acordo com o procedimento, uma
não-conformidade deve ser aplicada ao navio.
Objetivando permitir um contínuo monitoramento da auditoria de sistemática de Permissão

para Trabalho, é realizada semestralmente, pela Gerência Setorial de Sede e TM, uma análise
crítica dos dados oriundos das auditorias, com o propósito, quando aplicável, de definir ações
de cunho sistêmico para tratamento das não-conformidades verificadas nas referidas auditorias.

6.2.7 REUNIÕES DIÁRIAS DE PLANEJAMENTO DE
TRABALHO
Todas as tarefas a bordo devem ser planejadas. O item 6.2 trata da implantação da sistemática
de PT e do planejamento das atividades que requerem a emissão desse documento.
Esse item trata daquelas atividades onde não são previstas a emissão de PT, visando assegurar
que antes das tarefas de bordo sejam adotadas precauções no sentido de garantir que a tarefa
seja efetuada com segurança.
Diariamente, os chefes de seção devem reunir os tripulantes e/ou terceirizados para discutir as
tarefas a serem executadas. Nessas reuniões os seguintes itens devem ser considerados:
 acordo sobre o escopo do trabalho a ser realizado;

 análise de interferências entre trabalhos simultâneos (conflito operacional e de áreas);
 definição de pessoal necessário para a execução das tarefas;
 identificação das ferramentas e equipamentos necessários para a execução das tarefas;
 garantia do cumprimento das horas de trabalho e períodos de descanso da força de
trabalho.
6.3 ENTRADA NA CASA DE BOMBAS
A casa de bombas, por definição, não é considerada um espaço confinado. Contudo, em função
da grande concentração de redes de carga nesse compartimento, existe uma maior
probabilidade de ocorrência de vazamentos, podendo gerar uma atmosfera tóxica e inflamável.
Dessa forma, o ingresso nesses compartimentos requer que sejam tomados os seguintes
cuidados especiais:
 não deve ser efetuado ingresso na casa de bombas sem o conhecimento do oficial de
serviço;
 os exaustores devem estar em funcionamento, aspirando dos dampers inferiores;
 a iluminação do compartimento deve ser mantida acesa;

 deve-se portar, obrigatoriamente, VHF portátil do tipo intrinsicamente seguro, que deve ser
testado antes do ingresso. Deve ser combinada uma rotina de comunicação periódica;
 a atmosfera deve ser verificada antes da entrada quanto à presença de vapores de
hidrocarbonetos, gases tóxicos e teor de oxigênio, devendo ser monitorada regularmente
durante a permanência de pessoas no interior do compartimento;
 devem ser utilizados EPIs (macacão, capacete, bota de segurança e luva);
 deve-se portar lanterna do tipo intrinsecamente seguro;
 no caso de cargas com alto teor de H2S, para entrar na casa de bombas deve-se portar
minidetector de H2S e EEBD.
Antes da entrada na casa de bombas, deve ser cumprido o check-list SGF-SEG-CL-001 –

Entrada em Casa de Bombas, efetuando-se o registro do cumprimento no Bandalho de
Operações.
Adicionalmente ao cumprimento do check-list, a entrada em casa de bombas para a execução

de qualquer reparo ou manutenção, tanto por tripulantes quanto por terceiros, deve ser
precedida da emissão de uma Permissão para Trabalho adequada ao serviço a ser executado.
O meio existente para resgate de acidentado deve ser mantido em boas condições de
operação e pronto para uso em uma emergência.
6.4 ACESSO E PERMANÊNCIA DE PESSOAS ESTRANHAS A

BORDO
O acesso de pessoas estranhas a bordo é tratado sob dois diferentes aspectos: o da proteção
(security) e o da segurança (safety). Sob o ponto de vista da proteção, o Plano de Proteção do
Navio, documento elaborado para atendimento aos requisitos do código ISPS, estabelece os
procedimentos a serem seguidos para o acesso e a permanência de pessoas estranhas a bordo.
Neste Manual de Segurança, o acesso de pessoas estranhas é abordado sob a ótica da
segurança.
Os navios petroleiros e gaseiros são unidades industriais de manuseio de produtos inflamáveis e

tóxicos, sendo, portanto, áreas com elevado potencial de risco.
Assim sendo, o ingresso de pessoas estranhas a bordo deve ser restrito e, quando permitido,
deve ser controlado, devendo se limitar às pessoas com relação direta com as atividades
desenvolvidas a bordo, tais como:
 autoridades portuárias e o poder público;

 empregados das agências;
 representantes de terminais;
 empregados da Transpetro e Petrobras;
 práticos, vistoriadores de Sociedades Classificadoras, seguradoras e firmas de inspeção;
 empregados de firmas prestadoras de serviço e fornecedores.
O acesso de familiares de tripulantes a bordo é também permitido, desde que autorizado pelo
comandante.
6.4.1 CONTROLE NO PORTO
Ter o controle das pessoas que se encontram a bordo durante uma estadia no porto se faz
necessário, tanto do ponto de vista da proteção quanto da segurança.
Em uma situação de emergência, determinar rapidamente quantas e quais pessoas

encontram-se a bordo é fundamental para salvaguardar vidas humanas.
O Plano de Proteção ao Navio já prevê procedimentos para o controle das pessoas

estranhas nas estadias nos portos. Para controle dos tripulantes, deve-se adotar como
prática que estes, ao baixarem terra, deixem seus crachás de identificação com o vigia do
portaló.
Ao baixar terra, os tripulantes devem deixar seus crachás de identificação com o

vigia do portaló.

6.4.2 INSTRUÇÕES DE SEGURANÇA
Todas as pessoas estranhas, ao ingressarem no navio, devem ser instruídas sobre as

precauções de segurança a serem seguidas durante a permanência a bordo e sobre como
proceder diante de uma situação de emergência.
Ao receber o visitante no portaló, o vigia deve:
 solicitar que o visitante desligue o telefone celular e outros aparelhos portáteis à

bateria;
 comunicar a proibição de utilização de equipamentos eletrônicos de captação e registro
de dados, imagens e sons sem expressa autorização do comandante e desde que
acompanhado de membro da tripulação;
 solicitar a entrega ao comandante do navio do telefone celular e de outros aparelhos
portáteis à bateria, bem como dos equipamentos com capacidade de registrar ou
armazenar dados, imagens e sons, garantindo sua devolução ao final da visita;
 solicitar a identificação do visitante e cumprir os procedimentos previstos no Plano de
Proteção do Navio – ISPS;
 entregar o crachá de visitante, orientando que as instruções contidas no mesmo sejam
lidas atentamente e, em caso de dúvidas, que o oficial de náutica de serviço seja
consultado;
 encaminhar o visitante ao escritório do navio;
 orientar para que o crachá seja devolvido ao vigia do portaló quando o visitante deixar
o navio.
Além das instruções de proteção, o crachá de visitante contém as seguintes instruções de

segurança:
SITUAÇÕES DE EMERGÊNCIA
Ao soar o alarme geral, dirija-se imediatamente ao passadiço, onde instruções adicionais

serão fornecidas.
ALARME GERAL: sete ou mais sinais sonoros curtos seguidos de um longo.

PRECAUÇÕES DE SEGURANÇA
 É proibida a utilização de equipamentos portáteis à bateria (celulares, pagers,

máquinas fotográficas, smart watches, fitness bands etc.) fora das acomodações.
 A utilização de equipamentos eletroeletrônicos (celulares, pen-drives, pagers, laptops,
tablets, máquinas fotográficas, filmadoras, gravadores, consoles portáteis de jogos,
todo e qualquer dispositivo capaz de adquirir dados, sons e/ou imagens etc.) em
qualquer área ou setor da embarcação só será permitida com autorização do
comandante .
 O registro ou aquisição de dados, sons e imagens só pode ser efetuado com expressa
autorização do comandante e acompanhamento de um membro da tripulação.
 O visitante que for surpreendido descumprindo a determinação do comandante terá o
equipamento recolhido e será desembarcado no primeiro momento possível, quando
lhe será devolvido o equipamento com as informações indevidamente coletadas a
bordo removidas.
 O fumo só é permitido no salão de fumantes.
 Não é permitido portar ou utilizar bebidas alcoólicas e drogas ilícitas a bordo.
 Nenhum trabalho pode ser iniciado sem a autorização do comandante, imediato ou
chefe de máquinas.
Os empregados de firma de reparo, cooperativas e similares, além de receber o crachá de

visitante, devem ser encaminhados ao chefe de seção correspondente, ou oficial
designado por este, para receber orientações quanto a:
 sistemática de Permissão para Trabalho;

 procedimentos para entrada na casa de bombas;
 Equipamentos de Proteção Individual requeridos;
 Papo SMS;
 utilização de equipamentos de telecomunicação e de aquisição de dados, sons e/ou
imagens:
 Não é permitido o uso de equipamentos de telecomunicação e de aquisição de
dados, sons ou imagens a bordo. Os mesmos devem ser entregues à custódia
do comandante, que os restituirá aos seus proprietários por ocasião do
desembarque.
 Caso haja necessidade de uso de qualquer equipamento eletroeletrônico que
registre ou armazene imagens, sons ou dados, deverá ser obtida uma

autorização formal do comandante, que fará constar em documento os
equipamentos, o(s) local(is) de utilização e o membro da tripulação que
acompanhará seu uso.
6.4.3 INSTRUÇÕES ADICIONAIS PARA PASSAGEIROS
As pessoas estranhas a bordo que seguirem viagem com o navio devem receber, além
das orientações contidas no crachá de visitante, instruções adicionais quanto a:
 localização e uso correto do colete salva-vidas;

 alarmes de emergência e como proceder em uma situação de emergência;
 baleeira designada em caso de abandono;
 locais onde o fumo é permitido a bordo;
 procedimento de segregação de lixo a bordo;
 rotinas de bordo.
Essas instruções devem ser ministradas, através de uma palestra efetuada pelo oficial
encarregado da segurança e salvatagem ou outro oficial designado pelo comandante, para
todos os passageiros, imediatamente após a saída do navio do porto.
Para registrar a realização da palestra, deve ser utilizado o formulário SGF-SEG-FM-004

– Instruções de Segurança para Passageiros, que deve ser arquivado em pasta
própria.
6.5 SUPERVISÃO DE SERVIÇOS EXECUTADOS POR

TERCEIROS
O comandante deve assegurar que os serviços executados a bordo por terceiros sejam
adequadamente supervisionados, de modo que, além da qualidade do serviço, seja garantida a
segurança dos empregados de contratadas, da tripulação e do navio.
Compete ao chefe de máquinas coordenar os serviços executados a bordo por terceiros,

devendo ser assessorado pelo imediato quando os serviços forem na área de competência deste
último.

O chefe de máquinas, em comum acordo com o imediato, quando aplicável, deve designar um
oficial como encarregado de supervisionar os serviços.
Quando da chegada da firma a bordo, o chefe de máquinas, em conjunto com o imediato,

quando aplicável, deve se reunir com o encarregado da firma para discutir o escopo de serviço
e definir a necessidade de:
 efetuar uma Análise Preliminar de Risco – APR;

 emitir Permissão para Trabalho;
 isolar a área de trabalho ou o equipamento em questão.
Na reunião com a firma, devem ser levados em consideração os seguintes itens:
 localização e detalhes do trabalho;

 manuais e planos;
 planejamento dos trabalhos e interferência com atividades de bordo;
 precauções de segurança necessárias;
 locais de acesso permitido.
O oficial encarregado de supervisionar o serviço deve garantir que:
 foi efetuada uma avaliação das precauções de segurança – PAPO SMS - em conjunto com
os empregados da empresa contratada;
 os requisitos quanto à emissão de Permissão para Trabalho e isolamento de áreas e
equipamentos foram cumpridos;
 os empregados utilizem os EPIs requeridos para a tarefa;
 foram disponibilizados equipamentos portáteis de combate a incêndio na área do serviço;
 foram identificados os meios de acesso e rotas de fuga;
 as ferramentas disponíveis são adequadas e se encontram em boas condições de uso;
 foram estabelecidos meios de comunicação entre os trabalhadores e o oficial de serviço.
Não deve ser permitido aos empregados de empresas contratadas:

 operar equipamentos do navio;
 operar equipamentos de movimentação de peso do navio;
 utilizar máquinas e ferramentas do navio sem autorização;
 participar das manobras do navio.

6.6 ISOLAMENTO DE EQUIPAMENTOS E ÁREAS
Deve ser adotada como procedimento obrigatório a utilização de etiquetas de advertência e

fitas de isolamento para prevenir a operação não-autorizada de equipamentos e o acesso a
áreas que possam apresentar perigo às pessoas.
a) Etiquetas de Advertência
Devem ser utilizadas etiquetas de advertência para prevenir a operação inadvertida de

equipamentos nos seguintes casos:
 equipamentos em manutenção;
 equipamentos que não possam ser operados devido à presença de pessoas em suas
proximidades. Exemplo: antena do radar durante a pintura do mastro principal;
 válvulas de bloqueio em sistemas com seção de rede retirada;
 válvulas de bloqueio para compartimentos com pessoas em seu interior.
O modelo de etiqueta de advertência a ser utilizado é o constante da Lista de Avisos de

Segurança.
Compete aos chefes de seção garantir que o procedimento de utilização de etiquetas de

advertência seja adotado, tanto para serviços efetuados pela tripulação, quanto para os
serviços efetuados por terceiros.
b) Fitas de isolamento
As áreas que tiveram as suas condições originais alteradas e cujo acesso possa causar
acidentes devem ser isoladas utilizando-se fitas, correntes plásticas ou outros meios para
chamar a atenção sobre os perigos no local.
São exemplos de situações de perigo em que as áreas devem ser isoladas:
 remoção de estrados;
 abertura de elipses e agulheiros;
 retirada de corrimãos;
 áreas interditadas.

6.7 SERVIÇOS DE ELETRICIDADE
Os serviços de eletricidade só devem ser efetuados por pessoal qualificado e utilizando EPIs e
ferramentas com isolamento adequado às tensões envolvidas.
Compete ao chefe de máquinas garantir que os serviços de eletricidade efetuados tanto pela
tripulação quanto por terceiros sejam executados de forma segura e que antes de se iniciar o
serviço:
 o circuito em questão seja desalimentado através da remoção de fusíveis ou pelo

travamento dos disjuntores;
 o circuito esteja completamente desenergizado e que não possa ser alimentado de outro
local;
 seja cumprido o procedimento de utilização de etiquetas de advertência.
A execução de serviços de eletricidade requer ainda as seguintes precauções:
 todos os profissionais envolvidos no serviço, próprios ou terceirizados, devem ter ciência da

localização de extintores de incêndio classe C, adequados para combate a incêndio em
equipamentos elétricos. Recomenda-se que seja mantido um extintor portátil de pó químico
ou CO2 próximo ao local de serviço até a sua conclusão;
 adornos e acessórios pessoais, metálicos ou não, como pulseiras, relógios, cordões, brincos,
anéis, canetas, chaves, etc., devem ser retirados antes de iniciar o trabalho. Na execução
da tarefa é proibido o uso de lentes de contato;
 o ambiente de trabalho deve estar seco, limpo e organizado, sem obstruções das rotas de
fuga. Em hipótese alguma se deve trabalhar sobre uma superfície molhada.
A execução de serviços de eletricidade deve ser feita de acordo com os procedimentos

estabelecidos no Boletim Técnico Nº 46 - Segurança em Serviços com Eletricidade.
A realização de serviços de eletricidade em zonas perigosas, alta tensão ou

equipamentos energizados deve ser precedida da emissão de uma PT para serviço a
quente, utilizando o formulário SGF-SEG-FM-003B-Permissão para Trabalho – Serviço
a Quente.

6.8 PATRULHA DE INCÊNDIO E SEGURANÇA
Os navios devem estabelecer um procedimento de rondas periódicas noturnas nas

acomodações, tipicamente entre 22:00h e 06:00h, para inspeção quanto à existência de
condições potencialmente perigosas e focos de incêndio.
A ronda deve ser efetuada no final do quarto de serviço pelo auxiliar de quarto do oficial de
náutica.
O auxiliar de quarto que sai de serviço, ao efetuar a ronda, deve portar um VHF para
comunicação com o oficial de náutica de serviço e deve, durante a inspeção das áreas
designadas, procurar identificar a existência de:
 fumaça ou cheiro de queimado;

 equipamentos elétricos esquecidos ligados;
 materiais inflamáveis estocados erradamente;
 materiais soltos que possam ser avariados ou causar avarias;
 condições potencialmente perigosas.
A execução das rondas deve ser registrada no Bandalho e Diário de Navegação.
As seguintes áreas do navio devem ser inspecionadas:
 cozinha;
 copas;
 refeitório;
 salões de estar;
 salão de fumantes;
 escritórios;
 ginásio;
 lavanderia;
 escadas e corredores.
Tendo em vista que a cozinha deve ser mantida fechada após o expediente, uma chave da
mesma deve ficar de posse do oficial de náutica de serviço.

Adicionalmente, a critério do comandante, podem ser incluídos outros compartimentos que
devam ser inspecionados.
6.9 AVISOS DE SEGURANÇA
No sentido de padronizar e criar uma identidade visual, a Transpetro elaborou uma relação de
avisos de segurança, denominada Lista de Avisos de Segurança, que deve ser utilizada por
todos os navios.
Essa relação, emitida pelo Inger, estabelece os avisos de segurança com os seus respectivos
locais de instalação.
As solicitações de avisos de segurança devem ser feitas à Getram correspondente.
6.10 PRÁTICAS SEGURAS DE TRABALHO
6.10.1 MANUSEIO DE CABOS DE AMARRAÇÃO
A possibilidade de ocorrência de acidentes durante uma manobra com cabos nunca deve
ser subestimada.
A conservação dos cabos, a correta manutenção dos equipamentos de amarração, a

utilização de equipamentos de proteção individual apropriados e o treinamento dos
tripulantes envolvidos nas manobras são fatores fundamentais para a prevenção de
acidentes.
As áreas de manobra devem ser mantidas livres de obstáculos e isentas de graxa e óleo.
O correto posicionamento dos tripulantes em relação aos cabos de amarração é de

fundamental importância, pois pode prevenir que os mesmos sejam atingidos em caso do
rompimento de um cabo. Nesse sentido, devem ser tomadas as seguintes precauções:
 proteja-se da trajetória que o cabo faria caso se rompesse;

 evite ficar em áreas cercadas por cabos tesados;
 não encurte distâncias transpondo cabos tesados.
Outras precauções que devem ser tomadas no manuseio de cabos para evitar a
ocorrência de acidentes são:
 segure o cabo com as duas mãos, mantendo a coluna vertebral o mais reta possível, a
fim de evitar lombalgias;
 nunca tente parar com os pés um cabo que esteja correndo;
 no manuseio de cabos de aço, deve-se tomar cuidado com os fios partidos dos cabos,
que podem causar ferimentos graves;
 cabos molhados pesam mais e não devem ser manuseados por uma só pessoa, já que
o esforço muscular pode ocasionar lesões no tripulante;
 as boças utilizadas para manusear cabos devem possuir duas pernas. Quando o cabo
tesar, mantenha distância;
 nas operações em monobóias, o sanso deve ser movimentado usando-se o sarilho do
guincho. Não deve ser usada a saia;
 quando for inevitável a utilização de cabos coçados, estes não devem ser submetidos a
grandes esforços e a sua utilização deve ser cercada de precauções, pois existe perigo
de ruptura do cabo e, conseqüentemente, de acidentes. Os cabos coçados devem ser
substituídos na primeira oportunidade.
Nunca corte um cabo teso com faca. É preferível deixar que o mesmo se parta.
Nas emergências, quando for necessário cortar um cabo, utilize o machado.
Para prolongar a vida útil dos cabos de amarração e reboque, alguns cuidados devem ser
tomados:
 quando não estiverem em uso, os cabos devem ser protegidos por lona, a fim de
evitar a exposição ao sol, água salgada e produtos químicos. No caso de viagens
longas, os cabos solteiros devem ser guardados em paióis;
 os cabos não devem ser estocados próximos a redes de vapor;
 evite enforcar os cabos, pois isso aumenta a possibilidade de partirem;
 castanhas, roldanas e sarilhos devem estar devidamente lubrificados;

 todos os acessórios de amarração devem ser mantidos livres de ferrugem para evitar
danos aos cabos;
 os cabos não devem ser arrastados em locais onde haja ferrugem ou pontas afiadas;
 os cabos de aço devem ser escovados e lubrificados periodicamente (não deve ser
utilizado óleo queimado);
 manuseie corretamente os cabos a fim de evitar a formação de cocas nos mesmos.
Todos os cabos de amarração e reboque entregues a bordo devem ser acompanhados de

certificado, informando o fabricante, material, diâmetro e carga de ruptura. Esses
certificados devem ser arquivados em pasta própria.
6.10.2 MANUSEIO DE PRODUTOS QUÍMICOS
Para o manuseio de produtos químicos a bordo devem ser utilizados os EPIs conforme
estabelecido no item 6.1.2.14. A Ficha de Informações de Segurança de Produto Químico
– FISPQ (MSDS) - deve ser consultada quanto a precauções no manuseio e exigências
adicionais quanto ao uso de EPIs.
Nos locais de armazenamento e manuseio, devem ser disponibilizadas as FISPQ dos

produtos estocados e manuseados no local e deve ser mantido nos compartimentos um
kit composto dos seguintes EPIs:
 protetor facial;
 avental de PVC;
 luvas de borracha;
 máscara com filtro para gases ácidos.
Adicionalmente, esses compartimentos devem ser dotados de meios para lavagem dos
olhos, como, por exemplo, recipientes com soro fisiológico, para uso em caso de acidente.
Nas FISPQ são encontradas as seguintes informações:
 identificação do produto e empresa;

 identificação de perigos;
 composição e informação sobre os ingredientes;

 medidas de primeiros socorros;
 medidas de combate a incêndio;
 medidas de controle para derramamento ou vazamento;
 manuseio e armazenamento;
 controle de exposição e proteção individual;
 propriedades físicas e químicas;
 estabilidade e reatividade;
 informações toxicológicas;
 informações ecológicas;
 considerações sobre destinação final;
 informações sobre transporte;
 informações sobre regulamentações;
 outras informações.
Se alguma situação de emergência prevista acima ocorrer, a FISPQ deve ser consultada
incontinenti para as devidas medidas de controle .
As embalagens dos produtos químicos não devem ser deixadas no local de trabalho. Após
utilização, as embalagens devem ser fechadas e recolhidas ao paiol de produtos químicos.
Além dos produtos químicos utilizados na máquina e no convés, os produtos de uso

doméstico utilizados a bordo, tais como soda cáustica e alvejantes, podem causar danos à
saúde dos tripulantes. Devem ser seguidas as precauções de segurança constantes nas
embalagens desses produtos, e os mesmos não devem ser guardados perto de gêneros
alimentícios e utensílios de cozinha e mesa.
6.10.3 SOLDAGEM ELÉTRICA E CORTE OXIACETILÊNICO
Os serviços de soldagem e corte só devem ser efetuados por pessoal qualificado e

utilizando os EPIs apropriados.
A utilização de equipamentos de solda elétrica e corte/solda oxiacetilênica fora

da oficina mecânica da praça de máquinas requer autorização prévia da
Transpetro/TM e emissão de uma PT para trabalho a quente.

Deve-se levar em consideração que as operações de soldagem elétrica e corte com gás
podem implicar redução da concentração de oxigênio na atmosfera e na geração de
fumaça tóxica. Dessa forma, quando executando esses serviços em locais fechados, deve
ser prevista uma ventilação apropriada. Especial atenção deve ser dedicada quando
trabalhando em superfícies galvanizadas ou pintadas, uma vez que as mesmas, quando
aquecidas, liberam gases tóxicos.
Antes de o trabalho ser iniciado, o local do serviço e as áreas ao redor e contíguas devem
ser verificados quanto à presença de materiais combustíveis que possam ser inflamados
por geração de calor ou centelhas. Devem ser previstas proteções adequadas para evitar
que centelhas e respingos de solda caiam em dutos ou aberturas de outros
compartimentos.
Nos trabalhos realizados em anteparas e pisos, os compartimentos adjacentes devem ser

verificados quanto à presença de material inflamável.
Devem ser mantidos equipamentos de combate a incêndio prontos para uso próximo ao
local do trabalho e, durante todo o serviço, deve ser mantido um vigia para acompanhar a
operação, pronto para combater qualquer princípio de incêndio.
Deve ser considerada a necessidade de se escalar vigia adicional para inspecionar

compartimentos adjacentes que não possam ser visualizados do local do serviço.
Durante eventuais interrupções e ao término do serviço, as áreas quentes devem ser

marcadas com giz, indicando: PERIGO - QUENTE, data e hora.
Ao término do serviço, as ferramentas e equipamentos devem ser recolhidos, o local deve

ser limpo e arrumado e a área deve ser verificada quanto a possíveis focos de incêndio
antes de a equipe ser desmobilizada.

6.10.3.1 SOLDAGEM ELÉTRICA
As seguintes precauções devem ser adotadas no uso de equipamentos para soldagem

elétrica:
 o equipamento deve ser inspecionado antes do uso. Considerar que poeira e umidade
podem afetar o seu funcionamento;
 o isolamento dos cabos de solda deve ser verificado quanto à sua integridade;
 os cabos de solda devem ser mantidos estendidos, suspensos e protegidos. Evite o seu
contato com cantos vivos, água, substâncias oleosas ou corrosivas e mangueiras de
oxigênio e acetileno;
 evite utilizar cabos de solda com um comprimento maior do que o necessário, pois
estes irão requerer maior voltagem de trabalho;
 o cabo-terra deve ser fixado o mais próximo possível do local da soldagem;
 antes de ligar a máquina de solda, verifique se o marcador de amperagem está
zerado. Só então ligue a máquina e eleve a amperagem para o nível desejado;
 ao término do serviço, a amperagem da máquina deve ser zerada antes que a mesma
seja desligada.
6.10.3.2 CORTE OXIACETILÊNICO
Nos serviços de corte oxiacetilênico, devem ser tomadas as seguintes precauções:
 os equipamentos devem ser inspecionados antes do uso. As mangueiras e demais

componentes devem ser verificados quanto a vazamentos;
 as mangueiras devem ser mantidas estendidas tanto quanto possível em linha reta,
sem dobras, suspensas ou protegidas. Evite o contato das mesmas com cantos vivos,
água, substâncias oleosas ou corrosivas e cabos elétricos energizados;
 a pressão do oxigênio deve ser sempre superior à do acetileno para evitar retrocesso
do acetileno;
 para acender o maçarico, abra somente o acetileno e utilize o acendedor apropriado
(nunca utilize o arco voltaico ou qualquer outra fonte de ignição);
 caso o serviço seja interrompido, ainda que por curto período de tempo, as válvulas
devem ser fechadas. Quando necessário efetuar uma rápida observação do serviço, ao
menos o jato de oxigênio deve ser fechado;

 no caso de retrocesso da chama no maçarico, feche imediatamente no misturador a
válvula de oxigênio e, em seguida, a de acetileno e a de jato de corte. Feche também
as válvulas dos cilindros;
 nunca use oxigênio para limpar a roupa ou refrescar-se. A roupa pode incendiar se
resíduos de óleo ou graxa nela impregnados forem atingidos pelo jato de oxigênio;
 Os sistemas de oxigênio e acetileno devem ser dotados de válvulas corta-chamas
tanto nas conexões dos compartimentos quanto nas saídas na oficina mecânica da
praça de máquinas;
 ao terminar o serviço, feche as válvulas do maçarico, dos cilindros e despressurize as
mangueiras, que também devem ser desconectadas dos cilindros nos compartimentos
e na oficina mecânica;
 Os cilindros cheios e vazios devem ser claramente identificados.
6.10.4 COMPARTIMENTO DAS BATERIAS
O compartimento das baterias pode conter uma mistura de gases inflamáveis liberados no
processo de carregamento das baterias, razão pela qual os componentes elétricos
instalados nesse compartimento são à prova de explosão.
Outro perigo presente no compartimento das baterias é o eletrólito, que é altamente

corrosivo, tanto no caso de baterias alcalinas quanto chumbo-ácidas.
Deve ser mantido no compartimento das baterias um kit composto dos seguintes EPIs:
 protetor facial;
 avental de PVC;
 luva de borracha;
 máscara com filtro para gases ácidos.
Adicionalmente, o compartimento deve ser dotado de meios para lavagem de olhos,

como, por exemplo, recipientes com soro fisiológico, para uso em caso de acidentes.

6.10.5 COZINHA
Os tripulantes da seção de câmara devem utilizar botas de segurança, que, além de evitar
escorregões devido ao solado antiderrapante, protegem de queimaduras no caso de
derramamento de líquidos quentes e lesões no caso de queda de objetos pontiagudos. A
utilização de avental de PVC deve ser considerada, principalmente em condições de mau
tempo, nas quais o balanço do navio pode provocar derramamento de líquidos quentes.
Ao utilizar facas e outros utensílios cortantes, deve ser utilizada luva de malha de aço
para corte de alimentos.
A cozinha é um compartimento com grande possibilidade de ocorrência de incêndio,

requerendo que sejam tomadas as seguintes precauções:
 evitar superaquecimento das chapas;

 evitar derramamento de óleo em chapas quentes;
 desalimentar o fogão após o término do preparo da comida;
 limpar mensalmente a coifa para evitar o acúmulo de gordura;
 desconectar da tomada, ao término do expediente, os equipamentos que não estejam
sendo utilizados.
A cozinha deve ser dotada de manta antifogo e kit de primeiros socorros.
Os disjuntores para desalimentar o fogão e demais equipamentos elétricos devem ser

identificados e a localização dos mesmos deve fazer parte da familiarização dos
tripulantes de câmara.
A utilização de água para baldear a cozinha pode ser perigosa. Todos os equipamentos
elétricos devem ser desalimentados antes de se iniciar a baldeação para evitar o perigo de
choque elétrico.
Os equipamentos elétricos não devem ser manuseados com mãos molhadas.
Durante as operações de carga, as portas externas e vigias da cozinha devem ser

mantidas fechadas.

6.10.6 LAVANDERIA
O piso da lavanderia deve ser mantido limpo e seco. O ferro elétrico deve ser mantido
fora da tomada quando não estiver em uso.
Os filtros da secadora devem ser inspecionados e limpos mensalmente, pois a

sua obstrução pode levar a um superaquecimento, dando origem a um incêndio.
As portas de lavadoras, secadoras e centrífugas, apesar de em alguns casos serem

dotadas de intertravamento, só devem ser abertas com o equipamento parado.
6.10.7 MANUSEIO DE PEQUENAS CARGAS
O levantamento de pesos e a movimentação de pequenas cargas fazem parte do dia-a-dia

de bordo. A fim de garantir que essas operações transcorram sem causar lesões como
lombalgias e dores na coluna, listamos abaixo algumas orientações que devem ser
levadas em consideração quando da execução dessas atividades:
 ao se posicionar próximo à carga que será levantada, mantenha os pés afastados de

modo a melhor se equilibrar;
 quando tiver que se abaixar para levantar a carga, flexione os joelhos, mantendo a
cabeça e as costas em linha reta;
 segure a carga com firmeza;
 ao levantar, use apenas a força das pernas, mantendo os braços esticados ao
sustentar a carga;
 mantenha a carga próxima do corpo e centralizada em relação às pernas;
 não escore a carga na perna ou no joelho.
Só levante cargas cujas dimensões e peso permitam que o manuseio e

transporte sejam efetuados com segurança. Caso necessário, solicite a ajuda de
outro tripulante.

6.10.8 MOVIMENTAÇÃO DE MATERIAIS
Por mais segura que seja uma operação de movimentação de materiais, existe sempre a
possibilidade de ocorrer alguma falha.
 verifique atentamente as condições de cabos de aço, estropos, correntes e acessórios

utilizados nessas operações;
 utilize cabo-guia quando necessário;
 verifique se a carga a ser movimentada não ultrapassa a capacidade (SWL) do
equipamento de movimentação de peso;
 quando utilizando tripés, talhas e outros equipamentos portáteis, certifique-se de que
os mesmos estão corretamente fixados e montados antes de iniciar a tarefa;
 o operador do equipamento de movimentação de peso deve ter visibilidade de toda a
área de transferência ou utilizar outra pessoa para orientar suas ações. Devem ser
utilizados sinais padronizados, a menos que seja utilizado sistema de comunicação
sonora (VHF ou equivalente);
 o operador do equipamento deve obedecer ao sinal de parada de emergência a
qualquer momento, mesmo que não seja emitido pelo seu auxiliar;
 leve em consideração o método de amarração da carga;
 verifique os requisitos de SMS (condições meteorológicas, iluminação, visibilidade,
isolamento, sinalização de área e equipamentos de emergência);
 a rota de fuga deve ser mantida desobstruída durante a operação de movimentação de
carga;
Nunca se posicione embaixo de uma carga suspensa.
Todos os equipamentos e acessórios de movimentação de materiais devem:
 ser certificados por entidades reconhecidas pelo Sistema Petrobras ou fabricante;

 sofrer manutenções e inspeções periódicas;
 ser usados dentro de seus limites operacionais (limite de carga, inclinação máxima,
altura máxima, etc.);
 apresentar sua capacidade de carga de trabalho em local visível.

Os acessórios não devem ser pintados, para que possíveis irregularidades fiquem visíveis,
nem terem suas características originais alteradas.
Antes de cada movimentação de material, deve ser analisada e planejada a operação a ser
executada, observando a área em que o equipamento e seus acessórios vão ser
movimentados.
Deve ser elaborada análise de riscos na movimentação de cargas de grandes dimensões e

formato irregular.
É proibido o uso de cabo de fibra (natural ou sintética) para amarração e movimentação

de carga.
É proibido o transporte de pessoas por equipamento de movimentação de materiais.
Os equipamentos só devem ser operados seguindo rigorosamente as especificações do

fabricante. As tabelas de carga do equipamento e acessórios devem estar
obrigatoriamente disponíveis para fácil consulta.
Todas as limitações de velocidade, peso, altura e outras estabelecidas dentro de cada área
de trabalho devem ser rigorosamente obedecidas.
Não acionar os controles do equipamento usando luvas que possam estar contaminadas
com óleo ou graxa.
Manter a atenção para não acionar involuntariamente os controles do equipamento de

movimentação ou elevação de materiais durante a sua operação.
Os equipamentos de guindar e os acessórios neles utilizados para içamento de materiais

devem sofrer periodicamente: manutenção, inspeção, reparos, limpeza, ajuste e outras
intervenções que se fizerem necessárias, devendo ser executadas por profissionais
capacitados, qualificados ou legalmente habilitados, formalmente autorizados pelo
empregador e com as máquinas e equipamentos fora de operação.

No caso de remoção das proteções para execução de manutenção ou testes, as áreas
próximas deverão ser isoladas e sinalizadas até a sua recolocação para funcionamento
definitivo do equipamento.
É proibido o transporte de materiais soltos sobre a carga lingada.
Todos os envolvidos nas operações com equipamentos de movimentação e elevação de

materiais, que necessitem permanecer dentro da área isolada, devem, obrigatoriamente,
manter-se dentro do campo visual do operador do equipamento.
Somente o operador de guindaste deve permanecer no guindaste quando este estiver em

operação. A presença de outra pessoa somente é permitida em casos de treinamento ou
teste operacional.
Uma vez içada a carga, o ciclo deve ser completado e a carga colocada no local de
destino, não a deixando suspensa.
Havendo necessidade de se afastar do equipamento de movimentação e elevação de

carga, o operador deve certificar-se de que:
 a carga não está suspensa;

 as travas de segurança estão acionadas;
 os controles estão na posição neutra;
 os freios estão aplicados e o equipamento está desligado.
O operador de movimentação de cargas nunca deve deixar o equipamento com carga

suspensa. Deve descer a carga até o solo sempre que precisar se afastar do equipamento.
São vedados os trabalhos simultâneos de reparo e manutenção com os de içamento, que

prejudiquem a saúde e a integridade física dos trabalhadores.
As lingas devem ser escolhidas de acordo com a natureza dos serviços e carga a ser
transportada. As principais lingas e suas respectivas aplicações são:
 Cabos de aço – aplicam-se para cargas com superfície lisa, oleosa ou escorregadia,
assim como laços de cabos de aço com ganchos para aplicação nos olhais da carga.

Cabos de aço não podem ser utilizados para materiais com cantos vivos ou em altas
temperaturas;
 Correntes – aplicam-se para materiais em altas temperaturas e cargas que não
tenham superfícies lisas ou escorregadias, tais como chapas ou perfis. Lingas de
corrente com gancho podem ser acopladas aos olhais da carga;
 Cintas e laços sintéticos – aplicam-se para cargas com superfícies extremamente
escorregadias ou sensíveis, como por exemplo eixos, peças prontas e pintadas. Cintas
e laços sintéticos não podem ser utilizados para movimentação de cargas com cantos
vivos ou com altas temperaturas.
A capacidade de carga das lingas, informada na plaqueta da linga, tabela ou etiqueta,

define a carga que pode ser sustentada por uma perna da linga, devendo, ao consultar
uma tabela de carga, certificar-se que a mesma pertence a uma referida linga e segue
suas especificações.
As inspeções e testes de carga devem ser realizados conforme especificações técnicas do

fabricante.
As lingas devem ser mantidas limpas e suas etiquetas de capacidade de carga, legíveis.
Como medida de proteção coletiva, o acesso de pessoas inadvertidas aos locais onde
existam serviços com movimentação de materiais deve ser evitado pelo uso de obstáculos
e sinalização de risco decorrente da movimentação da carga.
Toda inspeção ou manutenção de qualquer equipamento de movimentação e elevação ou

transporte de materiais deve ser registrada e devem ser evidenciadas através de registro
em meio físico ou eletrônico constando a data e identificação do responsável pela inspeção
ou manutenção.
As rotinas de inspeções e testes devem ser registradas no Livro de Inspeções e Testes

dos Equipamentos de Movimentação de Materias, livro tipo Bandalho que o navio
deve criar. As manutenções periódicas a que esses equipamentos devem ser submetidos
fazem parte do plano de manutenção estabelecido no sistema ABS SafeNet.

6.10.9 UTILIZAÇÃO DE FERRAMENTAS MANUAIS
As ferramentas manuais, tais como chaves de fenda, alicates, chaves fixas etc., devem
ser utilizadas somente para os propósitos para os quais foram fabricadas.
Listamos abaixo alguns pontos que devem ser observados:
 não utilize ferramentas defeituosas ou desgastadas;

 cada ferramenta é projetada e fabricada com um tamanho de cabo adequado ao
esforço que a mesma pode suportar. Não prolongue os cabos de ferramentas
utilizando extensões, chaves e “tubos de força” para diminuir o seu esforço;
 não golpeie chaves fixas com martelo ou marreta. Caso necessário, utilize uma chave
de impacto adequada;
 ao fazer força com uma chave fixa, procure fazer sempre o movimento de puxar (e
não empurrar);
 não utilize chaves de fenda como ferramenta cortante, punção, alavanca ou em
substituição a outra ferramenta;
 para intervenções em circuitos elétricos, utilize sempre ferramentas com isolamento
apropriado.
Não improvise. Utilize sempre a ferramenta adequada a cada serviço.
6.10.10 MÁQUINAS ROTATIVAS PORTÁTEIS
A utilização incorreta de esmerilhadeiras e outras ferramentas portáteis pode provocar

lesões graves ao usuário e a outros tripulantes. No caso de esmerilhadeiras e lixadeiras, a
maioria dos ferimentos resulta da quebra do disco e desagregação de fios da escova tipo
copo, fazendo com que fragmentos se projetem em alta velocidade em direção ao
operador ou outros tripulantes nas proximidades.
A causa mais comum de quebra do disco e do desprendimento de fios de escova é a

utilização de acessório incompatível com a rotação da máquina ou inadequado ao trabalho
pretendido, além da utilização de discos em máquina sem a proteção de segurança.

Quando da utilização de máquinas rotativas portáteis, devem ser tomadas as seguintes
precauções:
 Sempre inspecione as máquinas antes da utilização;

 Não utilize disco de corte ou de desbaste com a proteção da máquina retirada;
 Utilize sempre os EPIs, incluindo proteção facial;
 Escolha sempre disco ou escova compatível com a máquina a ser utilizada e com a
tarefa a ser executada. Não improvise;
 Verifique se a rotação máxima do acessório é compatível com a rotação da máquina;
 A peça a ser trabalhada deve estar devidamente fixada para evitar que se movimente
durante a operação;
 Discos de corte devem ser utilizados num ângulo de 90° em relação à peça, enquanto
os discos de desbaste devem ser utilizados num ângulo de cerca de 30° em relação à
peça;
 Ao instalar ou substituir o acessório, certifique-se de que a máquina está desconectada
da fonte de energia;
 Nunca utilize máquinas rotativas portáteis próximo a produtos inflamáveis.
Os discos de desbaste e de corte existentes a bordo devem ser mantidos em

paiol na praça de máquinas, devidamente identificados quanto à finalidade da
utilização e velocidade máxima para uso, sendo que sua utilização está restrita
ao mecânico e oficiais de máquinas.
As lixadeiras/esmerilhadeiras só devem ser utilizadas pela equipe de convés quando

montadas com escovas tipo copo.
6.10.11 ISOLAMENTO DE ENERGIAS
Esse item estabelece a sistemática de Isolamento de Energias, visando à prevenção da

energização, dissipação ou liberação inesperada de energias que possam causar lesões
pessoais, danos materiais e/ou ao meio ambiente e se aplica à intervenção de manutenção,
montagem, desmontagem, inspeção e reparo de instalações, equipamentos ou sistemas que
envolvam risco de exposição a energias perigosas, a serem realizados nos navios operados pela
TRANSPETRO.

Ao longo desse Manual já são estabelecidos procedimentos de Isolamento de Energias nas
seguintes atividades:
Item 6.2.1 – Entrada em Espaços Confinados
g) As possíveis fontes de contaminação do espaço confinado, tais como carga ou seus vapores
e gás inerte, devem ser fechadas ou isoladas durante a permanência de pessoas no interior do
espaço confinado. Devem ser utilizadas etiquetas de advertência conforme previsto no item 6.6
deste manual.
h) Todas as manobras de carga ou lastro devem ser suspensas durante a entrada de pessoas
em qualquer espaço confinado situado na área de carga.
Item 6.2.3 – Serviços a Frio
 serviços de manutenção e reparos em redes, válvulas, equipamentos e acessórios em

zonas perigosas;
sistemas de água salgada na praça de máquinas que possam implicar alagamento do
compartimento;
sistemas de combustível e vapor na praça de máquinas.
Item 6.6 – Isolamento de Equipamentos e Áreas
a) Etiquetas de Advertência
Devem ser utilizadas etiquetas de advertência para prevenir a operação inadvertida de

equipamentos nos seguintes casos:
 equipamentos em manutenção;
 equipamentos que não possam ser operados devido à presença de pessoas em suas
proximidades. Exemplo: antena do radar durante a pintura do mastro principal;
 válvulas de bloqueio em sistemas com seção de rede retirada;
 válvulas de bloqueio para compartimentos com pessoas em seu interior.

b) Fitas de isolamento
As áreas que tiveram as suas condições originais alteradas e cujo acesso possa causar
acidentes devem ser isoladas utilizando-se fitas, correntes plásticas ou outros meios para
chamar a atenção sobre os perigos no local.
São exemplos de situações de perigo em que as áreas devem ser isoladas:
 remoção de estrados;
 abertura de elipses e agulheiros;
 retirada de corrimãos;
 áreas interditadas.
Item 6.7 – Serviços de Eletricidade
Compete ao chefe de máquinas garantir que os serviços de eletricidade efetuados tanto pela
tripulação quanto por terceiros sejam executados de forma segura e que antes de se iniciar o
serviço:
 o circuito em questão seja desalimentado através da remoção de fusíveis ou pelo

travamento dos disjuntores;
 o circuito esteja completamente desenergizado e que não possa ser alimentado de outro
local;
 seja cumprido o procedimento de utilização de etiquetas de advertência.
A execução de serviços de eletricidade deve ser feita de acordo com os procedimentos

estabelecidos no Boletim Técnico Nº 46 - Segurança em Serviços com Eletricidade.
6.10.11.1 SISTEMÁTICA DE ISOLAMENTO DE ENERGIAS
A aplicação da sistemática de Isolamento de Energias nos serviços envolvendo manutenção,

reparos ou inspeção em equipamentos ou máquinas deve ter uma Matriz de Isolamento
baseada numa análise de riscos, elaborada com envolvimento do pessoal na manutenção, para
identificar os perigos e as recomendações para o controle dos riscos.

A Matriz de Isolamento apresenta cada equipamento e as fontes de energia perigosa. Define
quais energias devem ser isoladas, bloqueadas e dissipadas, sua magnitude, os meios e os
métodos de isolamento. O Chefe de Máquinas ou o Imediato, dependendo da área envolvida,
são os responsáveis pela elaboração da APR e da Matriz de Isolamento.
Quando o dispositivo/equipamento não possuir condições de ser bloqueado (trava) deve ser
aplicado lacre e etiqueta de advertência.
Quando a Matriz de Isolamento citar drenos e/ou suspiros a serem abertos para desobstrução
e/ou remoção de energias residuais, deve ser previsto o seu fechamento antes do retorno à
operação.
6.10.11.2 ELABORAÇÃO E APROVAÇÃO DA MATRIZ DE

ISOLAMENTO – ETAPA DE PLANEJAMENTO
Na etapa de planejamento devem ser definidos:
 os tipos de energias existentes a serem bloqueadas;

 os isolamentos e bloqueios a serem efetuados;
 os dispositivos mecânicos a serem instalados (raquete ou flange cego) para isolamento
de um equipamento ou sistema; e
 os suspiros e drenos a serem abertos e desobstruídos para remoção de energias
residuais.
Os seguintes tipos de energia podem ser encontrados: cinética, elétrica, hidráulica, pneumática,
potencial, química, térmica, nuclear e residual.
Para a elaboração da Matriz de Isolamento faz-se necessário definir:
 o(s) tipo(s) de energia(s) associada(s) ao equipamento ou sistema;

 a localização física dos dispositivos de manobra a serem bloqueados;
 o modo de bloqueio e isolamento (como isolar);
 os tipos de dispositivos de bloqueio e aviso a serem utilizados;
 as ações para dissipação de energias residuais (ex.: suspiros e drenos a serem abertos
e desobstruídos para a remoção de energias residuais); e

 a forma de visualização na Matriz de Isolamento (através de fotos ou diagramas do
equipamento ou sistema).
A aprovação da Matriz é feita pelo Chefe de Seção.
6.10.11.3 ETAPA DE EXECUÇÃO
A liberação do equipamento ou sistema deve ocorrer de forma a garantir que as energias

armazenadas ou residuais e os produtos perigosos estejam contidos ou dissipados através de
métodos como: isolamento e bloqueio, drenagem, aterramento e outros. Deve, também, ser
analisado se há a possibilidade de novo acúmulo da energia ou de produto perigoso removido
ou dissipado.
Exemplos de equipamentos ou componentes que podem conter energias armazenadas ou

residuais: capacitores carregados, molas comprimidas, máquinas elevatórias, volantes de
motores, sistemas pressurizados (hidráulicos ou pneumáticos), ventiladores sujeito a
movimentação por fluxo de ar (vento), equipamentos aquecidos etc.
Exemplos de produtos perigosos, que podem estar contidos em equipamentos ou sistemas:

líquidos combustíveis ou inflamáveis, gases tóxicos ou asfixiantes, líquidos aquecidos (vapor),
etc.
Visando a retirada de equipamento ou sistema de operação, deve-se remover, por vias normais
de operação, todo o produto e/ou energia contida ou circulante no equipamento ou sistema que
deve receber a intervenção.
Os produtos e energias residuais, contidos ou circulantes no equipamento ou sistema, devem

ser drenados ou purgados de forma controlada e ter a sua eficácia garantida através de
medições e ou monitoramento.
O Empregado Autorizado para a realização do serviço deve:

 providenciar os Dispositivos de Bloqueio e as Etiquetas de Advertência definidos na
Matriz de Isolamento;
 proceder à instalação dos Dispositivos de Bloqueio de energias ou de produtos
perigosos, contidos ou circulantes no equipamento ou sistema, conforme definido na
Matriz de Isolamento;
 eliminar ou dissipar a energia residual presente no equipamento ou sistema;
 conferir a eficácia dos isolamentos e bloqueios;
 assinar a Matriz de Isolamento; e
 comunicar ao Responsável pela Matriz (Chefe de Máquinas ou Imediato) para que este
execute a verificação e aprovação.
As chaves dos dispositivos de bloqueio devem ficar com o Responsável pela Matriz (Chefe de
Máquinas ou Imediato).
6.10.11.4 TÉRMINO DA INTERVENÇÃO
Após o serviço concluído o Chefe de Máquinas ou o Imediato devem fazer a verificação final,
conforme a seguir:
 inspecionar a área e o equipamento ou sistema, certificando-se de que todas as suas

proteções foram reinstaladas e o mesmo está seguro para voltar a operar;
 informar aos envolvidos que os isolamentos devem ser retirados e assegurar que
ninguém esteja em área de risco;
 confirmar se os controles ou botoeiras estão na posição DESLIGA ou NEUTRA;
O Empregado Autorizado, após a autorização do Chefe de Máquinas ou Imediato, deve:
 retirar as Etiquetas de Advertência e os dispositivos de travamento;

 restabelecer as fontes de energia;
 efetuar os testes para garantir que tudo está em perfeito funcionamento;
 verificar se todos os drenos e suspiros estão fechados e seus respectivos tampões
roscados;

Os Dispositivos de Bloqueio, assim como as Etiquetas de Advertência, somente devem ser
removidos pelo Empregado Autorizado ao término da intervenção ou pelo Chefe de Seção
correspondente.
Os dispositivos de isolamento (raquete ou flange cego) devem ser removidos conforme definido
no planejamento da intervenção.
Deve ser retirado todo isolamento da área após a conclusão da intervenção.
Depois de cumpridas as ações descritas anteriormente, o Chefe de Máquinas ou Imediato deve

comunicar a todo pessoal envolvido que o equipamento ou sistema está em condições de
operação.
O padrão TRANSPETRO PE-0TP-00125 – Liberação, Isolamento, Bloqueio, Raqueteamento e

Aviso (LIBRA) deve ser consultado sobre os dispositivos de bloqueio que podem ser utilizados,
bem como o seu Anexo B - Tabela de Dispositivos de Bloqueio.
6.11 OFICIAL DE SEGURANÇA
O comandante é o principal responsável por reforçar e promover uma efetiva cultura de

segurança a bordo. Para auxiliá-lo no exercício dessa atribuição, a companhia nomeia o
imediato como Oficial de Segurança para desempenhar as seguintes atividades a bordo:
 Acompanhar o comandante na inspeção de todas as áreas do navio regularmente

quanto à segurança e reportar qualquer deficiência encontrada;
 Reportar qualquer falha ou ato inseguro no atendimento às regras e/ou procedimentos
em busca de suporte e resolução;
 Apoiar o comandante no trabalho de conscientização da tripulação visando à
prevenção de acidentes;
 Identificar ocorrências que se repetem e que requeiram uma abrangência do TM em
toda a frota;
 Apoiar o comandante no trabalho de reforçar e promover uma efetiva cultura de
segurança a bordo;
 Apoiar o comandante no trabalho de treinar e educar os tripulantes em relação aos
aspectos de segurança, incluindo: segurança a bordo; ferramentas de análise de risco;

perigos específicos do navio; conscientização de segurança; Permissão para Trabalho;
etc.
O Oficial de Segurança deve ser devidamente treinado para desempenhar esse papel, com
evidência do treinamento realizado (certificado).
O papel do Oficial de Segurança não deve ser confundido com o papel do Oficial Encarregado da
Segurança e Salvatagem, embora ele possa identificar deficiências nos equipamentos de
Segurança e Salvatagem e reportá-las.
As atividades desenvolvidas pelo Oficial de Segurança devem ser analisadas nas reuniões
mensais da Comar.
O resultado das atividades desenvolvidas pelo Oficial de Segurança deve ser registrado no
Sistema ABS SafeNet, no campo Quality & Compliance – Inspection/Meeting/Drill.
6.12 TRIPULANTE SMS
No sentido de aumentar a percepção de risco das atividades desenvolvidas, bem como a

identificação dos desvios que ocorrem diariamente, devem ser nomeados pelo Presidente da
COMAR, em cada reunião ordinária mensal, dois Tripulantes SMS, sendo um para a seção de
Máquinas e o outro para as seções de Convés e Câmara. Os tripulantes nomeados serão
identificados pelo uso da braçadeira padrão do Tripulante SMS.
Os Tripulantes SMS terão como atribuições principais a identificação e o registro de desvios que
podem ocorrer por:
 Um comportamento ou prática insegura: realização de tarefas fora dos padrões e das

boas práticas de SMS, por qualquer indivíduo ou grupo de pessoas da força de
trabalho, gerando situações de risco de acidente;

 Uma condição insegura: Determinada situação no ambiente de trabalho, fora dos
padrões ou das boas práticas de SMS, que, independente da ação ou da presença
física de pessoas, possa levar a incidentes.
Deverão ser escolhidos como Tripulantes SMS aqueles que venham demonstrando ao longo de
seus embarques atitudes comprometidas com os requisitos de SMS e com a Cultura de
Segurança da Transpetro.
O Presidente da COMAR deve orientar os Tripulantes SMS escolhidos sobre suas atribuições
conforme a seguir:
1) Na identificação de qualquer comportamento ou prática insegura:
 Interromper o comportamento ou prática insegura, com cuidado, para não

provocar um acidente;
 Comentar sobre o comportamento ou prática insegura verificada e auxiliar na
correção do desvio observado;
 Registrar o ocorrido, sem identificação do tripulante envolvido, para que não haja
o receio de que a prática adotada seja entendida como “identificação de
culpados”.
2) Na identificação de qualquer condição insegura:
 Corrigir ou, se necessário, buscar auxílio para a correção da condição insegura

identificada;
 Registrar o ocorrido.
O Tripulante SMS deverá possuir em seu poder uma pequena caderneta para que, em todo o
tempo, possa fazer os registros necessários. Tais registros serão apresentados e discutidos na
próxima reunião da COMAR, com a finalidade de subsidiar a Comissão nas tomadas de
decisões, visando à melhoria da percepção de riscos da tripulação.
A nomeação dos Tripulantes SMS deve ser registrada na letra “B” da ata da COMAR.
OBS: As atividades desenvolvidas pelos Tripulantes SMS ocorrem ao longo de sua

rotina normal de trabalho, não impactando na mesma.

 Consolidação das Leis do Trabalho – CLT;

 Norma Regulamentadora nº 6, NR – 6 – Equipamento de Proteção Individual – EPI –
Ministério do Trabalho e Emprego;
 Norma Regulamentadora nº 15, NR-15 – Atividades e Operações Insalubres – Ministério do
Trabalho e Emprego;
 Norma Regulamentadora nº 33 – Segurança e Saúde nos Trabalhos em Espaços Confinados
– Ministério do Trabalho e Emprego;
 Norma Regulamentadora nº 35 – Trabalho em Altura – Ministério do Trabalho e Emprego;
 NBR 14787 – Espaço Confinado – Prevenção de Acidentes, Procedimentos e Medidas de
Proteção;
 ISGOTT – 5th Edition;
 NORMAM 15;
 International Ship and Port Facility Security Code – ISPS;
 Effective Mooring – OCIMF;
 Folheto Petrobras/Fronape – Cabos – Segurança nas Manobras com Rebocadores e Navios;
 Code of Safe Working Practices for Merchant Seaman – MCA;
 PG-SMS-005 – Avaliação e Gestão de Riscos;
 PG-0TP-00026-D – Segurança em Serviços de Movimentação e Elevação de Cargas;
 N-2170 – Inspeção em Serviços de Acessórios de Carga;
 PE-0TP-00124-E – Permissão para Trabalho;
 Norma Regulamentadora nº 18, NR-18 - Condições e Meio Ambiente de Trabalho na
Indústria da Construção;
 VIQ – OCIMF;
 PG-0TP-00190-A – Segurança e Saúde nos Trabalhos em Espaços Confinados;
 Boletim Técnico Nº 46 - Segurança em Serviços com Eletricidade;
 Nota Técnica nº 146/2015/CGNOR/DSST/SIT – MTE;
 PE-0TP-00125 – Liberação, Isolamento, Bloqueio, Raqueteamento e Aviso (LIBRA);
 PE-0TP-00189 – Segurança nos Trabalhos em Altura.
6.14 REGISTROS
 fornecimento de EPIs – formulário SGF-SEG-FM-002A – Declaração de Recebimento de

EPIs;

 fornecimento de EPIs – formulário SGF-SEG-FM-002B – Declaração de Fornecimento
de EPIs;
 entrada em espaço confinado – formulário SGF-SEG-FM-003A - Permissão para
Trabalho – Entrada em Espaço Confinado;
 realização de serviço a quente – formulário SGF-SEG-FM-003B – Permissão para
Trabalho – Serviço a Quente;
 realização de serviço a frio – formulário SGF-SEG-FM-003C – Permissão para Trabalho

– Serviço a Frio;
 realização de trabalho elevado e fora da borda – formulário SGF-SEG-FM-003D –
Permissão para Trabalho – Trabalhos Elevados e Fora da Borda;
 operações de mergulho – formulário SGF-SEG-FM-003E – Permissão para Trabalho –
Operação de Mergulho;
 cumprimento de check-list SGF-SEG-CL-001 – Entrada na Casa de Bombas – Bandalho
de Operações;
 instruções de segurança para passageiros – formulário SGF-SEG-FM-004 – Instruções de
Segurança para Passageiros;
 realização da Patrulha de Incêndio e Segurança – Bandalho e Diário de Navegação;
 Treinamento para trabalhadores autorizados, vigias e supervisores de entrada – Sistema
ABS SafeNet;
 Capacitação e treinamento para trabalhos elevados e fora de borda – Sistema ABS
SafeNet;
 Inspeções e testes dos equipamentos de movimentação de materiais – Livro de Inspeções
e Testes dos Equipamentos de Movimentação de Materiais;
 Manutenção dos equipamentos de movimentação de materiais – Sistema ABS SafeNet;
 cumprimento da Auditoria da Sistemática de Permissão para Trabalho – SGF-SEG-
CL-014 - Sistema ABS SafeNet;
 realização de Isolamento de Energias – formulário SGF-SEG-FM-005 – Matriz de
Isolamento de Energias;
 realização de inspeções nos EPIs de Proteção Contra Quedas – Livro de Inspeções dos
EPIs de Proteção Contra Quedas;
 nomeação do Oficial de Segurança – Diário de Navegação;
 resultado das atividades desenvolvidas pelo Oficial de Segurança - Sistema ABS SafeNet;
 nomeação dos tripulantes SMS – Ata da Comar.

7. EQUIPAMENTOS DE SEGURANÇA
Os equipamentos de segurança, para efeito de apresentação neste manual, são divididos em

três categorias:
 equipamentos de combate a incêndio;

 equipamentos de salvatagem;
 outros equipamentos de segurança.
Compete ao comandante garantir que os sistemas e equipamentos de segurança sejam

mantidos em perfeitas condições operacionais.
Nesse sentido, o comandante deve assegurar que as manutenções previstas no sistema ABS
SafeNet e as rotinas de inspeções e testes estabelecidas no Livro de Inspeções e Testes dos
Equipamentos de Segurança sejam cumpridas e que os respectivos registros sejam
mantidos atualizados.
Todos os tripulantes devem conhecer os sistemas e equipamentos de combate a incêndio e de

salvatagem, sua localização e como utilizá-los corretamente, já que são de vital importância em
uma situação de emergência.
Não é durante a emergência que se aprende.

Conheça bem os equipamentos de combate a incêndio e salvatagem.
Participe dos exercícios.
Revisão: W – 28/06/2018 Sistema de Gestão da Fronape Cap. 7

7.1 FAMILIARIZAÇÃO COM OS EQUIPAMENTOS DE
SEGURANÇA
A familiarização com equipamentos de segurança se aplica a todos os tripulantes e deve ser

efetuada em duas etapas, utilizando-se os seguintes check-lists:
 SGF-TPL-CL-001A – Familiarização com os Equipamentos de Segurança – Parte I –

deve ser cumprido no embarque do tripulante, antes da saída do navio;
 SGF-TPL-CL-001B – Familiarização com os Equipamentos de Segurança – Parte II
– deve ser cumprido em um período de até 14 dias após o embarque do tripulante.
A familiarização dos tripulantes que embarcam deve ser conduzida pelo oficial encarregado da
segurança ou outro oficial designado pelo comandante.
O cumprimento dos check-lists SGF-TPL-CL-001A – Familiarização com os Equipamentos

de Segurança – Parte I e SGF-TPL-CL-001B – Familiarização com os Equipamentos de
Segurança – Parte II deve ser registrado no formulário SGF-TPL-FM-003 – Registro da
Familiarização ao Navio.
O comandante deve certificar-se de que todos os tripulantes sejam familiarizados

com os equipamentos de segurança dentro dos prazos estabelecidos.

7.2 COMBATE A INCÊNDIO
O fogo é o resultado de uma reação química denominada combustão que, para ocorrer, requer
a combinação de três elementos, conforme representado no triângulo abaixo:
A remoção de um dos lados do triângulo é suficiente para extinguir um incêndio. Existe ainda a
possibilidade de atuar diretamente na reação química, utilizando os chamados inibidores de
chama. Por essa razão, a denominação “quadrilátero do fogo” é também encontrada na
literatura especializada.
7.2.1 CLASSES DE INCÊNDIO
Os tipos de incêndio podem ser classificados de acordo com o material combustível,

conforme a seguir:
 CLASSE A – são os que se verificam em materiais fibrosos ou sólidos, que formam

brasa e deixam resíduos. São os incêndios em madeiras, papel, tecidos, borracha e na
maioria dos plásticos.
 CLASSE B – são os que se verificam em líquidos inflamáveis (óleo, querosene,
gasolina, tintas, álcool, etc.) e também em graxas e gases inflamáveis.
 CLASSE C – são os que se verificam em equipamentos e instalações elétricas enquanto
os mesmos estiverem energizados. Uma vez desalimentado o circuito, o incêndio se
torna um Classe A.
 CLASSE D – são os que se verificam em metais especiais, tais como magnésio, titânio
ou lítio, que não são normalmente utilizados a bordo e, portanto, não são abordados
neste manual.

 CLASSE K – são os que se verificam em óleos de cozinha usados em frituras.
7.2.2 MEIOS DE EXTINÇÃO
Para controlar ou extinguir um incêndio são utilizadas as seguintes técnicas:
 resfriamento – redução da temperatura do material combustível abaixo da

temperatura de ignição;
 abafamento – redução do percentual de oxigênio no processo de combustão;
 isolamento – visa separar do processo de combustão o material combustível;
 quebra da reação química – consiste na utilização de substâncias para inibir a reação
química. São os chamados inibidores de chama, cujos exemplos mais conhecidos são o
Halon e o pó químico.
7.2.3 AGENTES EXTINTORES
Os agentes extintores devem ser adequadamente selecionados em função da classe do

incêndio.
Todos os agentes extintores apresentam efeitos secundários sobre o material ou sobre o

pessoal, requerendo cuidados adicionais para sua seleção e emprego, de forma que sejam
evitados acidentes, ou que o material venha sofrer danos maiores do que aqueles que já
possam haver sofrido pela ação do fogo.
7.2.3.1 ÁGUA
Devido à sua abundância, é o agente extintor de uso mais comum. Age principalmente
por resfriamento, devido à sua grande capacidade de absorção de calor. Atua também por
abafamento, dependendo da forma como é aplicada: jato ou neblina.
O jato sólido é o meio mais adequado para a extinção de incêndios classe A, onde o
material combustível deve ser bem encharcado para garantir a extinção e impedir o
ressurgimento do fogo.

O jato sólido não deve ser empregado em incêndios classe B devido ao perigo de espalhar
o combustível e, conseqüentemente, o incêndio.
As neblinas, tanto a de alta quanto a de baixa velocidade, podem ser utilizadas em

incêndios classe B para formar uma barreira entre a equipe de combate e o foco do
incêndio.
Devido ao risco de choque elétrico, a água, especialmente a água salgada, que é boa
condutora de eletricidade, não deve ser utilizada na extinção de incêndios classe C.
Principais precauções:
 requer providências efetivas quanto à drenagem;

 não deve ser utilizada em incêndios Classe C;
 pode espalhar incêndios quando aplicada em líquidos inflamáveis;
 quando utilizada na forma de jato sólido, pode causar lesões nas pessoas e danos a
equipamentos e instalações.
7.2.3.2 ESPUMA
É um agente extintor específico para incêndios classe B. Age por abafamento e possui
uma ação secundária de resfriamento.
Não deve ser utilizada espuma para o combate de incêndios em equipamentos elétricos
(Classe C).
Nos sistemas fixos de combate a incêndio por espuma, esta é gerada através da mistura
de um líquido gerador de espuma com água e ar. O líquido gerador de espuma se
deteriora com o tempo, deterioração esta que pode ser acelerada em função das
condições de estocagem. A estocagem em locais de temperatura elevada e em contato
com o ar pode levar à formação de borra e sedimentos, afetando a capacidade de geração
de espuma e, conseqüentemente, de extinção do produto. Por essa razão, o líquido
gerador de espuma deve ser testado periodicamente através da remessa de amostra para
análise em laboratório especializado.

 não deve ser utilizada em incêndios Classe C;

 produz irritação na pele e principalmente nos olhos;
 alguns tipos possuem características corrosivas.
7.2.3.2.1 LGE - INSTRUÇÕES PARA COLETA E

REALIZAÇÃO DE TESTES DE CAMPO E LABORATÓRIO
Esta instrução visa padronizar a coleta de amostra de Líquido Gerador de Espuma

estocado nos tanques de LGE dos navios da TRANSPETRO/TM, de modo a manter a
qualidade da amostra que será testada em laboratório ou em campo, de acordo com
resoluções da IMO ou da norma Petrobras.
As amostras deverão ser coletadas e enviadas para a sede três meses antes do
vencimento do certificado, cuja validade é de doze meses, exceto para produtos novos
que possuem validade de três anos, a partir da data do fornecimento.
As amostras deverão ser colhidas conforme discriminado abaixo:
 Utilizar um recipiente plástico com capacidade de dois a três litros, limpo e com tampa,
capaz de manter-se íntegro ao ser transportado;
 Coletar 2 litros necessários de amostra;
 Etiquetar o recipiente, identificando com o nome do navio, número do tanque, data da
coleta, número da GTRM e tipo do produto.
 Enviar amostra coletada junto com a GTRM para as instalações da Transpetro no
endereço do Caju;
 Notificar a Gerência Setorial de Sede e TM sobre o recolhimento, informando número
da GTRM, data e porto de expedição.

Nota:
Não é necessário enviar amostra de tanque Premix, bem como de tanque ou bombona
com capacidade inferior a 100 litros. Em ambos os casos, o conteúdo estocado deverá ser
substituído a cada três anos.
7.2.3.3 DIÓXIDO DE CARBONO
O CO2 é um gás mais pesado que o ar, sem cor, sem cheiro e não-condutor de
eletricidade. O CO2 age por abafamento, tendo, secundariamente, ação de resfriamento.
O CO2, por ser um gás não-condutor de eletricidade, é o agente extintor mais indicado
para incêndios classe C. É também apropriado para combater incêndios classes A e B,
sendo mais eficaz quando utilizado em compartimentos que não permitam que o mesmo
se disperse. Pode não ser efetivo quando utilizado em áreas abertas, principalmente se
sujeitas a vento.
O gás carbônico é asfixiante. Não deve ser permitida a entrada de pessoas em

compartimentos onde tenha sido utilizado CO2, a menos que sejam usados equipamentos
de respiração autônoma.
 é asfixiante;
 pode causar queimaduras por frio na pele devido à expansão do gás;
 pode gerar eletricidade estática. Não deve ser utilizado em ambientes com atmosfera
explosiva que não esteja pegando fogo.
7.2.3.4 PÓ QUÍMICO
O pó químico age como um inibidor de chama, interferindo diretamente na reação química

de combustão. O pó químico forma uma nuvem sobre o fogo, agindo também por
abafamento.

A Transpetro/TM emprega dois tipos de pó químico como agente extintor. O tipo ABC,
que é indicado para combate a incêndios das classes A, B e C, e do tipo BC, que é
indicado para combate a incêndios das classes B e C.
A principal característica do pó químico é o efeito de eliminar rapidamente a chama. No

entanto, por não possuir efeito de resfriamento, não elimina a possibilidade de reignição,
que pode ser causada, por exemplo, pelo contato de líquidos inflamáveis com superfícies
metálicas aquecidas.
O pó químico é especialmente indicado para a extinção de incêndio de líquidos em

combustão que estejam vazando de tubulações ou juntas.
Por ser um agente não-condutor de eletricidade, é indicado para o combate de incêndios

classe C.
 tem efeito de resfriamento desprezível;

 não previne a reignição;
 pode danificar componentes elétricos e eletrônicos sensíveis;
 apesar de não ser tóxico, em grandes concentrações pode causar dificuldade de
respiração;
 pode empedrar e tornar-se inútil em presença de umidade.
7.2.3.5 HALON
O Halon age como um inibidor de chama, interferindo diretamente na reação química de

combustão.
Na Transpetro/TM, o Halon é empregado nos sistemas fixos de combate a incêndio em

navios gaseiros, atendendo ao compartimento dos compressores de carga e motores
elétricos.

O Halon apresenta baixa toxicidade, contudo, em altas concentrações, como quando
ocorre disparo em compartimentos fechados, pode causar danos à saúde.
Quando um incêndio é extinto por um agente qualquer derivado de hidrocarbonetos

halogenados, alguns cuidados devem ser tomados, pois o Halon se decompõe a cerca de
500°C, formando diversos elementos tóxicos, dentre os quais ácido clorídrico, ácido
fluorídrico e ácido bromídrico. Esses subprodutos são altamente nocivos à vida humana,
podendo causar a morte quase instantaneamente. Portanto, sabendo-se que o Halon foi
utilizado para extinguir incêndio em um compartimento, para se efetuar a reentrada, será
obrigatoriamente necessário o uso de um equipamento de respiração autônoma.
7.2.3.6 AGENTE QUÍMICO MOLHADO (WET CHEMICAL)
É um agente extintor específico para incêndio CLASSE K. Suprime rapidamente as

chamas, formando uma camada protetora que, além de apagar o fogo, impede a
reignição.
Os sistemas fixos de combate a incêndio por agente químico molhado são instalados na
cozinha dos navios, para proteção das fritadeiras. A supressão do incêndio ocorre através
de um spray líquido que atinge uma superfície com incêndio, reagindo rapidamente com
óleo e gorduras, para a produção de espuma que resfria a superfície, evitando a reignição
do fogo.
Normalmente é utilizado o Carbonato Aquoso de Potássio como agente químico molhado e

atua na redução da temperatura como também inertizando a superfície.
 não deve ser utilizado em incêndio Classe C.

7.2.3.7 AGENTE LIMPO
É um agente extintor que possui um baixo impacto sobre o meio ambiente,

principalmente no que se refere à destruição da camada de ozônio.
Desenvolvido em substituição ao Halon, é encontrado comercialmente como FM-200 ou

NOVEC, sendo utilizado nos sistemas fixos de combate a incêndio em navios gaseiros,
cobrindo o CCM e MCC.
7.2.4 PRINCIPAIS CAUSAS DE INCÊNDIO A BORDO
O mais eficiente método de combate a incêndios é evitar que os mesmos tenham

início.
A grande maioria de ocorrências de incêndio a bordo é decorrente de manutenção

deficiente de equipamentos e do desconhecimento ou descumprimento das precauções de
segurança.
As principais causas de incêndio a bordo são:
a) Incêndio em Camarotes e Áreas Comuns
 fumar no beliche;
 esquecer equipamentos elétricos ligados;
 ligar diversos equipamentos elétricos em uma só tomada, gerando sobrecarga;
 esquecer de recolher após o uso materiais de limpeza voláteis, solventes, aerossóis,
tintas e outros produtos inflamáveis;
 acúmulo de lixo.

b) Incêndio na Cozinha e Copa
 acúmulo de gordura na coifa e exaustor da cozinha;

 superaquecimento de óleos de cozinha;
 esquecer equipamentos elétricos ligados (chapa de fogão, fritadeira, forno, etc.).
c) Incêndio na Praça de Máquinas
 vazamento de combustíveis e lubrificantes em superfícies quentes;

 vazamento de água sobre painéis e equipamentos elétricos;
 combustão espontânea de trapos e outros materiais combustíveis embebidos em óleo;
 porão com óleo;
 isolamento térmico embebido em óleo;
 vasilhames destampados contendo combustíveis voláteis;
 uso sem controle de solda elétrica, equipamentos de corte oxiacetilênico e outras
fontes de calor;
 esquecer de recolher após o uso materiais inflamáveis tais como óleos, graxas, tintas e
solventes.
d) Incêndio nas Áreas de Carga
 execução de serviços a quente sem adotar as precauções necessárias;

 utilização de equipamentos elétricos do tipo não-aprovado;
 eletricidade estática;
 luminárias desprotegidas.
7.2.5 EQUIPAMENTOS DE COMBATE A INCÊNDIO
O capítulo II-2 do SOLAS e o Código Internacional de Sistemas de Combate a Incêndio,

também chamado de Código FSS – Fire Safety Systems Code, estabelecem os requisitos
em relação aos equipamentos de combate a incêndio.
A dotação de equipamentos de combate a incêndio e sua localização são

estabelecidas no Plano de Segurança do navio. A dotação e a localização desses
equipamentos não devem ser alteradas.
7.2.5.1 EXTINTORES PORTÁTEIS
Os extintores portáteis constituem a forma mais eficaz de combate a princípios de

incêndio.
Os tipos de extintores portáteis de incêndio encontrados a bordo dos navios da Transpetro

são os seguintes:
 água;
 espuma;
 CO2;
 pó químico.
Deve ser utilizado o extintor adequado para cada classe de incêndio, conforme a tabela
abaixo:
UTILIZAR EM PRINCIPAIS
TIPO MEIO DE EXTINÇÃO
INCÊNDIO PRECAUÇÕES
ÁGUA Classe A Resfriamento - não use nas proximidades
de equipamentos elétricos;
- pode espalhar incêndios
quando aplicada em líquidos
inflamáveis.
ESPUMA Classe B Abafamento - não deve ser utilizada em
Resfriamento incêndios Classe C;
- produz irritação na pele e
principalmente nos olhos.
CO2 Classe C Abafamento - é asfixiante;
Classe A Resfriamento - pode causar queimaduras
Classe B devido à expansão do gás.
PÓ QUÍMICO Classe ABC Resfriamento/Quebra - evite inalação do pó.
Classe B da Reação Química
Classe C /Abafamento
Quebra da Reação
Química
Abafamento

7.2.5.2 MANTA ANTIFOGO
As mantas antifogo são adequadas para combater, por abafamento, incêndios de

pequenas proporções.
Sua principal utilização é na cozinha, para o combate a incêndio em fritadeiras, chapas

quentes, etc.
7.2.5.3 ROUPA DE BOMBEIRO
As roupas de bombeiro são projetadas para proteger o usuário apenas da radiação de

calor proveniente do incêndio, não sendo, portanto, adequadas ao contato direto com
fogo.
A roupa de bombeiro é composta de:
 traje – composto de calça e jaqueta;

 capacete com proteção para face e pescoço;
 luvas e botas de borracha ou outro material não-condutor de eletricidade.
Adicionalmente, os seguintes acessórios fazem parte da roupa de bombeiro:
 machadinha;
 lanterna;
 cinto de segurança;
 cabo-guia à prova de fogo;
 máscara de respiração autônoma;
 08 VHFs intrinsecamente seguros (Ex-i) – duas unidades para cada equipe de combate
à emergência. Esses aparelhos são exclusivos e devem ser armazenados em conjunto
com os equipamentos de bombeiro. Eles devem estar disponíveis para uso imediato
em caso de operações de combate a incêndio, ou seja, totalmente carregados e não
devem ser utilizados para outros fins.

7.2.5.4 MÁSCARA DE RESPIRAÇÃO AUTÔNOMA
Tendo em vista a existência de diferentes fabricantes e modelos de máscaras de

respiração autônoma, as instruções do fabricante, específicas para cada máscara, devem
ser sempre seguidas.
As máscaras de respiração autônoma – Self Contained Breathing Apparatus, SCBA –

consistem de:
 cilindro de ar comprimido – armazena ar em uma pressão de 150-300bar, em um

volume de pelo menos 1200 litros, fornecendo ar respirável por um período
aproximado de 30min, que pode variar em função da temperatura ambiente, taxa
respiratória e compleição física do usuário;
 suporte da garrafa;
 máscara facial – dotada de válvula de pressão positiva, significando que, caso a
máscara seja avariada ou a vedação não seja perfeita, a pressão de ar no interior da
máscara impede o ingresso de gás do ambiente. Tal fato implica menor duração da
garrafa;
 manômetro - indica a quantidade de ar remanescente no cilindro;
 válvula redutora – reduz a pressão da garrafa para níveis respiráveis;
 alarme sonoro e visual de baixa pressão (ou outro dispositivo) que será
automaticamente acionado quando o volume do restante na garrafa for menor que 200
litros.
Quando houver necessidade de entrar em um compartimento utilizando máscara de

respiração autônoma, as seguintes precauções devem ser tomadas:
 nunca entre sozinho. A entrada deve ser efetuada em duplas;

 utilize cabo-guia;
 caso soe o alarme de baixa pressão, abandone imediatamente o compartimento;
 caso a máscara seja avariada, abandone imediatamente o compartimento;
 nunca retire a máscara no interior do compartimento;
 mantenha sempre contato visual com o seu companheiro.

7.2.5.5 MÁSCARAS DE ESCAPE
Nos navios da Transpetro, são utilizados dois tipos de máscara de escape:
 EEBD – Emergency Escape Breathing Device – máscaras de escape com suprimento de

oxigênio de 10 minutos para petroleiros e de 15 minutos para gaseiros.
Tendo em vista que existem diferentes fabricantes e modelos, as instruções do fabricante

devem ser sempre seguidas.
As máscaras de escape só devem ser utilizadas para a fuga de compartimentos

com fumaça ou presença de gases tóxicos e nunca para a inspeção ou resgate de
pessoal.
7.2.5.6 RESSUSCITADOR
Esse equipamento é utilizado para prestar primeiros socorros, suprindo oxigênio medicinal
para o restabelecimento da função respiratória de vítimas.
O ressuscitador deve ser mantido em local de fácil acesso e de conhecimento de toda a

tripulação.
O ressuscitador não deve ser utilizado em compartimentos confinados onde

possa haver a presença de gases de hidrocarbonetos ou gases tóxicos. A vítima
deve ser retirada do compartimento para ser socorrida.

7.2.5.7 CANHÕES, VÁLVULAS E TOMADAS
Os canhões, válvulas e tomadas dos sistemas de incêndio, espuma e pó químico devem

ser mantidos lubrificados e amaciados. Qualquer vazamento identificado deve ser
corrigido.
7.2.5.8 CAIXAS DE INCÊNDIO E ESPUMA
As caixas de incêndio e espuma devem ser numeradas para facilitar o controle e devem
conter os seguintes equipamentos:
 mangueira;
 esguicho ou aplicador;
 chave ajustável.
As mangueiras das caixas de incêndio e espuma não devem ser utilizadas para
outros fins, tais como recebimento de água, baldeação etc.
7.2.5.9 CONEXÃO INTERNACIONAL DE INCÊNDIO
A conexão internacional de incêndio tem a função de possibilitar a interligação da rede de

incêndio do navio com a rede de terra ou de outro navio e deve ser mantida no local
estabelecido no plano de segurança do navio.
Além do flange adaptador, a conexão internacional de incêndio é composta de:
 junta;
 quatro parafusos 16mm X 50mm rosca total, com porcas;
 oito arruelas.

7.2.5.10 SISTEMA DE DETECÇÃO DE INCÊNDIO
O sistema de detecção de incêndio é composto de sensores instalados em áreas críticas

do navio, tais como casa de bombas, praça de máquinas, paiol de tintas e cozinha.
O painel de controle do sistema é geralmente localizado na Estação de Combate a

Incêndio e no passadiço.
Todo alarme de incêndio deve ser considerado um alarme real. O local alarmado
deve ser obrigatoriamente verificado.
Sempre que uma zona do sistema de detecção de incêndio for isolada por algum
problema, um registro com a zona isolada deve ser feito no Livro de Ordens do
Comandante e no Livro de Ordens do Chefe de Máquinas, para conhecimento dos
principais de bordo. Até o problema ser solucionado, os locais isolados devem fazer parte
de rondas regulares durante as 24 horas do dia.
7.2.5.11 SISTEMA FIXO DE DETECÇÃO DE GÁS
Os navios gaseiros são dotados de um sistema de detecção de gás distribuído em pontos

dentro da superestrutura (conforme projeto do navio) e na área de carga.
Os navios petroleiros são dotados de sistema fixo de detecção de gás na casa de bombas
e na área de carga (tanques de lastro e espaços vazios).
Esses sistemas são projetados para identificar e alertar quanto a possíveis vazamentos de
gases de hidrocarbonetos.
Todo alarme de presença de gás deve ser considerado um alarme real. O local
alarmado deve ser obrigatoriamente verificado.

7.2.5.12 DAMPERS E FLAPS DE INCÊNDIO
Os dampers e flaps são instalados nos dutos de ventilação e entradas e saídas de ar para
que, no evento de um incêndio, o compartimento possa ser isolado, impedindo a entrada
de ar.
Dessa forma, esses dispositivos devem ser mantidos identificados, lubrificados e

amaciados, de modo que estejam sempre prontos para serem utilizados. As posições
“aberto” e “fechado” devem estar claramente marcadas.
O Plano de Segurança de cada navio indica a localização dos dampers e flaps de incêndio.
7.2.5.13 COMANDO DE CORTE DE COMBUSTÍVEL
O comando das válvulas de corte de combustíveis e lubrificantes é normalmente instalado

nas Estações de Combate a Incêndio. Essas válvulas, ao serem acionadas, interrompem o
fluxo de combustível e lubrificante para os equipamentos da praça de máquinas,
possibilitando que, no caso de incêndio, o fogo deixe de ser alimentado.
7.2.5.14 SISTEMA FIXO DE CO2
O sistema fixo de CO2 é projetado para combater, por abafamento, incêndios de grandes
proporções em compartimentos como a praça de máquinas e a casa de bombas.
O sistema fixo de CO2 é um eficiente meio de combate a incêndio em compartimentos

fechados e deve ser utilizado quando não se conseguir debelar um incêndio utilizando os
demais recursos existentes a bordo.
A eficiência do sistema fixo de CO2 depende, além de uma tripulação treinada na

utilização do sistema, de que o mesmo seja mantido em condições de uso com as
ampolas carregadas e os sistemas de disparo à distância operacionais.
A eficiência do combate com o sistema fixo de CO2 depende da completa vedação

do compartimento, de forma a impedir o ingresso de ar no local.

Devem ser afixadas dentro do compartimento dos cilindros de CO2 instruções para o
acionamento do sistema.
Antes do disparo do sistema fixo de CO2, devem ser tomadas as seguintes precauções:
 assegure-se de que todo o pessoal evacuou o compartimento;

 pare todas as ventilações e feche os dampers;
 feche todas as portas e gaiútas;
 acione o comando remoto de corte de combustíveis e lubrificantes.
O sistema fixo de CO2 só deve ser disparado por ordem do comandante ou seu
substituto.
O disparo do sistema fixo de CO2 deve ser efetuado remotamente na Estação de

Combate a Incêndio. O disparo no compartimento de CO2 só deve ser efetuado
em caso de falha do acionamento remoto.
Uma vez disparado o sistema:
 não abrir o compartimento até se certificar de que o incêndio foi completamente

extinto, pois pode ocorrer reignição;
 só deve ser permitido o ingresso no local após a ventilação do compartimento ou com
o uso da máscara de respiração autônoma.
7.2.5.15 SISTEMA FIXO DE HALON
Na Transpetro, o sistema fixo de combate a incêndio por Halon é instalado nos navios
gaseiros, atendendo aos compartimentos dos compressores de carga e dos motores
elétricos. O Halon combate o incêndio atuando diretamente na reação química de
combustão e, de forma secundária, por abafamento.
Devem ser afixadas próximo aos locais de disparo do sistema de Halon instruções para o
acionamento do sistema.

Da mesma forma que com o sistema fixo de CO2, antes do disparo do sistema fixo de
Halon, devem ser tomadas as seguintes precauções:
 assegure-se de que todo o pessoal já evacuou o compartimento;

 pare todas as ventilações e feche os dampers;
 feche todas as portas.
O sistema fixo de Halon só deve ser disparado por ordem do comandante ou seu
substituto.
Após o disparo do sistema fixo de Halon, a entrada no compartimento deve ser

obrigatoriamente efetuada utilizando-se máscara de respiração autônoma.
7.2.5.16 SISTEMA FIXO DE ESPUMA
O sistema fixo de espuma é projetado para o combate a incêndio por abafamento na área
de carga de navios petroleiros.
O sistema consiste de um tanque de armazenamento de Líquido Gerador de Espuma

(LGE), cujo conteúdo é misturado com água salgada e direcionado para a área de carga
pela rede de espuma. A espuma é aplicada através dos canhões fixos e de aplicadores
portáteis.
No compartimento de espuma, devem ser afixadas, em local de fácil vizualização,

instruções detalhadas sobre a operação do sistema, incluindo a identificação das válvulas.
7.2.5.17 SISTEMA FIXO DE PÓ QUÍMICO
O sistema fixo de pó químico é projetado para o combate a incêndio na área de carga de

navios gaseiros, atuando na quebra da reação química de combustão.

O sistema, quando disparado, utiliza nitrogênio para expulsar o pó químico armazenado
nas esferas, que é, então, direcionado para o convés através de tubulações e aplicado
utilizando-se canhões e aplicadores.
Devem ser afixadas instruções para a operação do sistema nos locais de acionamento do
mesmo.
7.2.5.18 SISTEMA FIXO DE ESPUMA DE ALTA EXPANSÃO

DA PRAÇA DE MÁQUINAS
O sistema fixo de espuma de alta expansão é projetado para o combate a incêndio por
abafamento na praça de máquinas dos navios.
O sistema consiste de um tanque de armazenamento de Líquido Gerador de Espuma

(LGE) de Alta Expansão, cujo conteúdo é misturado com água salgada por meio de um
proporcionador e direcionada para a área da praça de máquinas por rede de espuma. No
compartimento a mistura é direcionada para os geradores de espuma de alta expansão,
que consiste em um bico injetor que espirra a solução contra uma tela perfurada, gerando
a espuma.
No compartimento de espuma, devem ser fixadas, em local de fácil visualização,

instruções detalhadas sobre a operação do sistema, incluindo a identificação das válvulas.
O sistema fixo de espuma de alta expansão só deve ser disparado por ordem do
comandante ou seu substituto.

7.2.5.19 SISTEMA FIXO DE NOVEC 1230
O sistema fixo de Novec 1230 (agente limpo) é instalado nos navios gaseiros para
combate a incêndio no CCM e MCC, extingue o incêndio através do efeito de resfriamento.
A grande vantagem sobre o Halon é que não agride a camada de ozônio.
Devem ser afixadas próximo aos locais de disparo do sistema de NOVEC 1230 instruções
para acionamento do sistema.
Da mesma forma que com o sistema fixo de CO2, antes do disparo do sistema fixo de
Novec 1230, devem ser tomadas as seguintes precauções:
 Assegure-se de que todo o pessoal já evacuou o compartimento;

 Pare todas as ventilações e feche os dampers;
 Feche todas as portas.
O sistema fixo de NOVEC 1230 só deve ser disparado por ordem do comandante
ou seu substituto.
7.2.5.20 SISTEMA FIXO DE COMBATE A INCÊNDIO POR

NEBLINA (WATER MIST)
O sistema fixo por neblina (water mist) é um meio de combate a incêndio que utiliza água
atomizada (névoa). As gotas d’água possuem diâmetro menor que 1000µm e são
aspergidas por meio de bicos específicos sobre a área a ser combatido o incêndio.
O calor é absorvido por unidade de massa, evaporando as gotículas o que melhora a

eficiência na supressão do incêndio. Nos navios esse sistema é utilizado para proteção da
área do MCP, MCA’s, Compartimento dos Purificadores, Óleo Térmico, Gás Inerte, Unidade
Hidráulica e Incinerador.
O sistema fixo de combate a incêndio por neblina só deve ser disparado por
ordem do comandante ou seu substituto.

7.2.5.21 SISTEMA FIXO SPRINKLER
O sistema fixo sprinkler consiste de uma rede de bicos distribuídos e interligados por
tubulações, protegendo uma área específica do navio. O objetivo é extinguir um incêndio
pela descarga de água diretamente sobre a área afetada.
7.2.5.22 SISTEMA FIXO DE COMBATE A INCÊNDIO DA

FRITADEIRA ELÉTRICA
O sistema fixo de combate a incêndio da fritadeira elétrica é utilizado na supressão de

incêndio nas fritadeiras utilizando o agente químico molhado (Wet Chemical). Esse agente
é próprio para incêndios da Classe K.
Seu acionamento poderá ocorrer de modo automático ou manual. O funcionamento

automático é disparado quando da ocorrência de um incêndio e o fogo atinge um fio
fusível instalado na coifa, aspergindo a solução sobre a fritadeira.
Devem ser afixadas próximo aos locais de disparo do sistema de combate a incêndio para
fritadeira as instruções para acionamento manual do sistema.
7.2.5.23 SISTEMA FIXO DE COMBATE A INCÊNDIO DA

COIFA
O sistema fixo de combate a incêndio da coifa consiste de um cilindro de CO2 instalado

próximo à área, projetado para o combate de incêndio na coifa da cozinha.
Seu acionamento é manual, necessitando sempre de duas ações (abertura da válvula e

disparo do sistema). O combate se dá por abafamento, e sua eficiência depende da
vedação da coifa, necessitando previamente do fechamento dos dampers.
Antes do disparo do sistema fixo de combate a incêndio da coifa, devem ser tomadas as
seguintes precauções:

 Assegure-se de que todo o pessoal já evacuou a cozinha;
 Pare todas as ventilações e feche os dampers;
 Feche todas as portas.
O sistema fixo de combate a incêndio da coifa só deve ser disparado por ordem
do comandante ou seu substituto.
7.3 SOBREVIVÊNCIA NO MAR
A decisão de abandonar o navio é tomada pelo comandante e o abandono, propriamente dito,

só deve ser efetuado após sua ordem verbal.
O abandono deve ser feito de forma ordenada e somente quando for dada a ordem
verbal pelo comandante.
Para que a faina de abandono seja realizada com sucesso e, no sentido de garantir a
sobrevivência no mar, os equipamentos de salvatagem devem ser mantidos prontos para uso e
todos a bordo devem saber o que fazer nessa situação, bem como os perigos a enfrentar.
Os Manuais SOLAS disponíveis nos salões de estar, refeitório ou em cada camarote dos
membros da tripulação, abordam com maior profundidade o assunto “sobrevivência no mar”.
Esses manuais devem ser obrigatoriamente lidos por todos os tripulantes.
É ainda dever de todo tripulante participar ativamente dos exercícios de abandono e das demais
situações de emergência, bem como estar familiarizado com os equipamentos de salvatagem
instalados no navio.
Seguem abaixo alguns pontos a serem lembrados quando do abandono do navio:
 caso haja tempo hábil, vista roupas aquecidas, mesmo nos trópicos;
 vista corretamente o colete salva-vidas;
 antes ou imediatamente após o embarque na embarcação salva-vidas, todos devem tomar
remédio contra enjôo com a finalidade de evitar vômito, que implica perda de líquido;

 o embarque deve ser preferencialmente efetuado na estação de embarque, no caso de
baleeiras, ou por intermédio de escada quebra-peito, no caso de balsa salva-vidas;
 a menos que seja inevitável, não pule na água de uma altura superior a 5 metros. Quando
for necessário pular na água, faça-o em pé, mantendo os cotovelos junto ao corpo, cobrindo
o nariz e a boca com uma das mãos, enquanto a outra mão deve segurar o pulso ou o
cotovelo oposto junto ao corpo;
 uma vez na água, procure se orientar e tente se aproximar de baleeiras, balsas, outros
sobreviventes ou objetos flutuantes;
 evite nadar desnecessariamente para não perder calor. Nade somente para alcançar um
abrigo seguro;
 para diminuir a perda de calor corporal, flutue na água com as pernas juntas, cotovelos
contra o corpo e braços cruzando o tórax;
 tente embarcar em uma baleeira ou balsa ou subir em um objeto flutuante o mais rápido
possível. O corpo humano perde calor muito mais rápido na água do que no ar. Uma vez
fora d’água, proteja-se do vento e procure se aquecer;
 mantenha o moral elevado. Sua vontade de viver pode fazer a diferença.
7.3.1 EQUIPAMENTOS DE SALVATAGEM
O capítulo III do SOLAS e o Código Internacional de Equipamentos Salva-Vidas, também

chamado de Código LSA – Life Saving Appliance Code estabelecem os requisitos em
relação aos equipamentos de salvatagem.
A dotação dos equipamentos de salvatagem e a sua localização são

estabelecidas no Plano de Segurança de cada navio. A dotação e a localização
desses equipamentos não devem ser alteradas.
Os equipamentos de salvatagem podem ser divididos nas seguintes categorias:
 equipamentos individuais de salvatagem;

 sinais visuais;
 embarcações de sobrevivência e salvamento;
 outros equipamentos de salvatagem.

7.3.1.1 EQUIPAMENTOS INDIVIDUAIS DE SALVATAGEM
São considerados equipamentos individuais de salvatagem:
 bóia salva-vidas, incluindo:

 lanterna flutuante;
 sinal fumígeno auto-ativado;
 retinida.
 colete salva-vidas, incluindo lâmpada auto-ativada;
 roupa de imersão;
 roupa de proteção térmica.
7.3.1.2 SINAIS VISUAIS
Os sinais visuais, denominados artefatos pirotécnicos são dispositivos que se destinam a

indicar que uma embarcação ou pessoa se encontra em perigo ou que foi entendido o
sinal de socorro emitido.
A tabela de sinais de salvamento, que deve estar afixada no passadiço e disponível nas
baleeiras, indica os sinais visuais a serem utilizados nas situações de socorro e
salvamento.
7.3.1.3 EMBARCAÇÕES DE SOBREVIVÊNCIA E

SALVAMENTO
Como ninguém pode prever a ocorrência de uma situação de emergência que leve à
decisão de abandonar o navio ou a necessidade de se resgatarem náufragos, as baleeiras,
balsas salva-vidas e botes de resgate devem ser mantidos sempre prontos para uso e a
tripulação treinada na utilização dessas embarcações.
As baleeiras e botes de resgate devem ser mantidos em perfeitas condições

operacionais e devidamente abastecidos de combustível, água, palamentas e
com as baterias totalmente carregadas.

7.3.1.4 OUTROS EQUIPAMENTOS DE SALVATAGEM
Também são considerados equipamentos de salvatagem:
 equipamento lança-retinidas;
 alarme geral;
 sistema de difusão sonora;
 VHFs portáteis do sistema GMDSS;
 Transponder radar (SART);
 EPIRB
7.4 OUTROS EQUIPAMENTOS DE SEGURANÇA
7.4.1 EQUIPAMENTOS PORTÁTEIS DE MEDIÇÃO DE

GASES
Os instrumentos portáteis para medição de gases utilizados a bordo para o

monitoramento da atmosfera de tanques e compartimentos podem ser divididos nas
seguintes categorias:
 medição da concentração de gases de hidrocarbonetos;

 medição da concentração de oxigênio;
 medição da concentração de gases tóxicos.
O manual do fabricante deve ser sempre consultado para instruções de operação,

manutenção e calibração desses instrumentos.
Nos aparelhos que utilizam pêra (bomba manual) como regra prática para coleta
da amostra do gás, devem-se dar três bombadas para cada metro linear de
mangueira.

7.4.1.1 EXPLOSÍMETRO
Esse tipo de instrumento é utilizado para medir a concentração de gases de

hidrocarbonetos no ar, em concentrações abaixo do Limite Inferior de Explosividade – LEL
(Lower Explosivity Limit). Os aparelhos apresentam uma escala que varia de 0 a 100% do
LEL. Alguns aparelhos apresentam ainda uma segunda escala, que varia de 0 a 10% do
LEL.
O explosímetro não pode ser utilizado para medir a concentração de gases de

hidrocarboneto em atmosferas inertes.
7.4.1.2 TANKSCOPE
O tankscope é utilizado para a medição do teor de gases de hidrocarbonetos na presença

de gás inerte.
Nos navios dotados de Sistema de Gás Inerte, o tankscope é utilizado na operação de

desgaseificação de tanques, que, antes de serem ventilados, devem ser purgados com
gás inerte até que a concentração de hidrocarbonetos, medida com esse aparelho, seja
reduzida a um valor inferior a 2%. Essa operação evita a passagem da atmosfera do
tanque pela faixa de mistura explosiva.
Nos navios gaseiros, o tankscope também é utilizado nas operações de troca de produto
para monitorar a concentração do próprio produto à medida que o tanque vai sendo
inertizado.
7.4.1.3 OXÍMETRO
O oxímetro é utilizado para a medição do percentual de oxigênio na atmosfera de um

tanque ou outro compartimento.

Esse equipamento é utilizado tanto para verificar a inertização de um tanque, ou seja, se
o teor de oxigênio se encontra abaixo de 8%, como para permitir o ingresso de pessoas
em compartimentos, quando o teor de oxigênio deve ser de 20,8%.
7.4.1.4 MEDIDORES DE GASES TÓXICOS
Além dos gases de hidrocarbonetos, outros gases tóxicos podem se encontrar presentes
nas cargas transportadas. Para medir a concentração desses gases, o aparelho
comumente utilizado é do tipo tubo com indicador químico, cujo fabricante mais usado é o
Dragger.
Esse aparelho é dotado de uma bomba manual na qual é instalado um tubo graduado de
vidro. O conteúdo do tubo reage com a atmosfera que está sendo monitorada, indicando,
através da mudança de cor, a concentração do gás tóxico nessa atmosfera.
Os tubos Dragger são específicos para cada gás tóxico. Deve ser observado que, para
alguns gases, os tubos são específicos para medir faixas determinadas de concentração
desse gás.
Outro ponto que merece atenção é que os tubos Dragger possuem prazo de validade.
Todos os navios da Transpetro são dotados também de minidetectores multigás (O2, H2S,
CO e LEL) de monitoramento contínuo. Esses equipamentos devem ser portados pelos
tripulantes que acessarem espaços confinados, em cumprimento aos requisitos da NR-33,
e nas operações com petróleo com alto teor de H2S.

7.4.1.5 VERIFICAÇÕES E TESTES
A fim de garantir que os equipamentos portáteis de medição estejam sempre prontos para
uso, os mesmos devem ser mantidos devidamente calibrados.
A tabela a seguir estabelece a periodicidade dos testes requeridos para os instrumentos

portáteis de medição de gás.
PERIODICIDADE/
ANTES DO USO VERIFICAÇÃO MENSAL
EQUIPAMENTO
Equipamento Portátil
Multigás para Ver instruções do Verificar a calibração utilizando gás
Medição à Distância fabricante padrão específico para o aparelho
(LEL, O 2, H 2S, CO)
Ver instruções do Verificar a calibração utilizando gás
Tankscope
fabricante padrão específico para o aparelho
Minidetector de H 2S /
Ver instruções do Verificar a calibração utilizando gás
Multigás (O 2, H2S,
fabricante padrão específico para o aparelho
CO, LEL)
Verificar prazo de
Tubos Dragger _______________
validade
Caso, nas verificações de calibração, não se obtenha a leitura correta ao se utilizar o gás
padrão, o equipamento deve ser enviado para calibração em laboratório acreditado pelo
INMETRO.
Anualmente, todos os equipamentos devem ser calibrados em laboratório credenciado

pelo INMETRO. O certificado de calibração em laboratório deve ser mantido arquivado a
bordo, em pasta própria.
Os registros dos testes mensais devem ser efetuados na parte III do Livro de Inspeções
e Testes dos Equipamentos de Segurança.

7.4.1.6 DOTAÇÃO DE EQUIPAMENTOS PORTÁTEIS DE
MEDIÇÃO DE GASES
A tabela abaixo estabelece a dotação de equipamentos portáteis de medição de gases

para os navios da Transpetro.
NAVIO/ PRODUTOS ESCUROS PRODUTOS CLAROS

EQUIPAMENTO GASEIRO
COM SGI SEM SGI COM SGI SEM SGI
EQUIPAMENTO
PORTÁTIL MULTIGÁS
PARA MEDIÇÃO À 03 03 03 03 03
DISTÂNCIA (LEL, O 2,
H2S, CO)
TANKSCOPE 03 — 03 — 03
MINIDETECTOR H2S /
MULTIGÁS (LEL, O 2, 04 04 04 04 04
H2S, CO)
BOMBA MANUAL 01 01 01 01 01
DRAGGER
TUBO DRAGGER
BENZENO FAIXA — — 01 01 01
0,5-10 PPM (caixa)
TUBO DRAGGER
MERCAPTAN FAIXA 01 01 — — 01
0,5-5 PPM(caixa)
TUBO DRAGGER
H2S FAIXA 01 01 — — —
0-200 PPM (caixa)
TUBO DRAGGER
H2S FAIXA 01 01 — — —
100-2.000 PPM
(caixa)
Obs.: Para os navios que dotam tankscope, esse equipamento deve fazer parte do
equipamento portátil multigás para medição à distância.

7.4.2 VHFs PORTÁTEIS
Só devem ser utilizados a bordo VHFs portáteis do tipo intrinsecamente seguros (Ex-i). Os
VHFs devem ser utilizados sempre com a capa e alça tiracolo (bandoleira), que, além de
proteger o equipamento, evitam a geração de centelha em caso de queda acidental.
A substituição das baterias dos VHFs não deve ser efetuada em zona perigosa.
DOTAÇÃO
VHFs portáteis 8 unidades
Carregador com bateria sobressalente 8 unidades
Obs.: Não inclui VHFs portáteis do sistema GMDSS.
Recomenda-se a seguinte distribuição, que, a critério do comandante, pode ser alterada:
 comandante;
 chefe de máquinas;
 imediato;
 oficiais de náutica;
 Centro de Controle de Máquinas;
 contramestre;
 bombeadores;
 marinheiros de convés.

7.4.3 LANTERNAS
Só devem ser utilizadas a bordo lanternas do tipo intrinsecamente seguro (Ex-i).
A substituição das pilhas das lanternas não deve ser efetuada em zonas perigosas. Deve-
se ter o cuidado de não alterar as características dessas lanternas quando da substituição
de pilhas e lâmpadas, de modo que o grau de proteção original seja mantido.
DOTAÇÃO
Lanterna Ex-ib 11 unidades
Lanterna Ex-ia 3 unidades
Recomenda-se a seguinte distribuição, que, a critério do comandante, pode ser alterada:
Lanterna Ex-ib:
 Centro de Controle de Carga (CCC);

 Centro de Controle de Máquinas (CCM);
 bombeadores;
 contramestre;
 marinheiros de convés;
 passadiço;
 comandante;
 chefe de máquinas;
 imediato;
 1º oficial de máquinas;
 eletricista.
OBS: a lanterna Ex-ia deve ser utilizada em ambientes com gás constante, onde é necessária a
utilização de máscara de respiração autônoma (SCBA). Essas lanternas devem ser mantidas
junto às roupas de bombeiro.

7.5 INSPEÇÕES E TESTES DOS EQUIPAMENTOS DE
SEGURANÇA
Os equipamentos de segurança devem ser sempre mantidos em boas condições operacionais e

prontos para uso. Nesse sentido, foram estabelecidas rotinas de inspeções, testes e
manutenções periódicas para esses equipamentos, cujo cumprimento é obrigatório para todos
os navios.
As rotinas de inspeções e testes foram reunidas no Livro de Inspeções e Testes dos

Equipamentos de Segurança, ao passo que as manutenções periódicas a que esses
equipamentos devem ser submetidos fazem parte do plano de manutenção estabelecido no
sistema ABS SafeNet.
O Livro de Inspeções e Testes dos Equipamentos de Segurança se divide nas seguintes

partes:
 Parte I – Equipamentos de Combate a Incêndio;

 Parte II – Equipamentos de Salvatagem;
 Parte III – Equipamentos Portáteis de Medição de Gases;
 Anexo I – Folha Mensal de Registro de Deficiências e Ações Corretivas.
O segundo oficial de náutica encarregado da segurança e salvatagem é o responsável pelo

cumprimento das rotinas de inspeções e testes dos equipamentos de combate a incêndio e de
salvatagem, bem como por manter atualizados os registros correspondentes nas partes I e II
do citado livro.
Para o cumprimento das rotinas de inspeções e testes dos equipamentos de combate a incêndio
e de salvatagem, o segundo oficial de náutica encarregado da segurança e salvatagem deve ser
auxiliado pelos segundos oficiais de máquinas, contramestre, bombeador e qualquer outro
tripulante designado pelo comandante.
Compete ao imediato supervisionar e ao chefe de máquinas garantir o suporte técnico

necessário ao segundo oficial de náutica encarregado da segurança e salvatagem no
cumprimento dessa atribuição.

O imediato é o responsável pelo cumprimento das manutenções e testes dos equipamentos
portáteis de medição de gases previstos na Parte III e pelos registros correspondentes.
Qualquer deficiência identificada durante as inspeções e testes que não possa ser
prontamente sanada deve ser levada ao conhecimento do comandante, para que
sejam tomadas providências para restabelecer as condições normais de operação.
7.5.1 PAIÓIS DE SEGURANÇA E SALVATAGEM
Compete ao segundo oficial de náutica encarregado da segurança e salvatagem manter os

paióis de segurança e salvatagem limpos e arrumados e todo o material estocado
inventariado.
Os materiais vencidos ou sem condições de uso devem estar claramente identificados,

devendo ser descartados ou recolhidos na primeira oportunidade.
O inventário deve ser mantido permanentemente atualizado através do controle de

entrada e saída de materiais. Para esse controle, deve ser utilizado o modelo SGF-SEG-
MD-004 – Paiol de Segurança e Salvatagem – Inventário.
Trimestralmente, os materiais e equipamentos existentes devem ser inspecionados

quanto ao prazo de validade e estado de conservação, e deve ser efetuada a conferência
das quantidades existentes, emitindo-se um novo mapa de controle de inventário,
utilizando o modelo SGF-SEG-MD- 004 – Paiol de Segurança e Salvatagem –
Inventário.
A realização da inspeção trimestral deve ser registrada no Livro de Inspeções e Testes

dos Equipamentos de Segurança – Parte I e os modelos SGF-SEG-MD-004 – Paiol
de Segurança e Salvatagem – Inventário devem ser mantidos arquivados em pasta
própria.

 SOLAS;
 NORMAM 1;
 Manual de Combate a Incêndio – CBINC – Marinha do Brasil;
 Fire Equipment & Fire Fighting Techniques – IC Brindle & Co.;
 Code of Safe Working Practices for Merchant Seaman – MCA;
 Fire Safety Systems Code – FSS;
 Life Saving Appliance Code – LSA;
 ISGOTT;
 NR-33 – Segurança e Saúde nos Trabalhos em Espaços Confinados – MTE;
 Resolução IMO 380(94) – Requirement for Atmosphere Testing Instrument for
Enclosed Spaces;
 Resolução IMO 338(91);
 OCIMF – VIQ.
7.7 REGISTROS
 cumprimento dos check-lists SGF-TPL-CL-001A – Familiarização com os

Equipamentos de Segurança – Parte I e SGF-TPL-CL-001B – Familiarização
com os Equipamentos de Segurança – Parte II – formulário SGF-TPL-FM-003 –
Registro da Familiarização ao Navio;
 realização da Patrulha de Incêndio e Segurança – Bandalho e Diário de Navegação;
 zona do sistema de detecção de incêndio isolada – Livro de Ordens do Comandante e
Livro de Ordens do Chefe de Máquinas;
 inspeções e testes dos equipamentos de combate a incêndio – Livro de Inspeções e
Testes dos Equipamentos de Segurança – Parte I;
 inspeções e testes dos equipamentos de salvatagem – Livro de Inspeções e Testes
dos Equipamentos de Segurança – Parte II;
 inspeções e testes dos equipamentos portáteis de medição de gases – Livro de
Inspeções e Testes dos Equipamentos de Segurança – Parte III;
 controle do inventário dos paióis de segurança e salvatagem – modelo SGF-SEG-MD-
004 – Paiol de Segurança e Salvatagem – Inventário;
 inspeção trimestral dos paióis de segurança e salvatagem – Livro de Inspeções e
Testes dos Equipamentos de Segurança – Parte I.

8. SITUAÇÕES DE EMERGÊNCIA
Para lidar de maneira eficaz com situações de emergência, de modo a controlá-las e minimizar
suas conseqüências, é fundamental que a resposta seja rápida e com ações adequadas e
coordenadas.
Para atingir esse objetivo, neste capítulo do Manual de Segurança são apresentados os
procedimentos para combate às situações de emergência e são estabelecidos os exercícios e
treinamentos que devem ser realizados com a finalidade de manter a tripulação
permanentemente treinada para responder a uma situação de emergência.
8.1 ORGANIZAÇÃO PARA RESPOSTA ÀS SITUAÇÕES DE

EMERGÊNCIAS
A organização de bordo para a resposta a uma situação de emergência se baseia na formação

de equipes com atribuições definidas e no estabelecimento de locais de reunião, para onde
essas equipes devem se dirigir sempre que o alarme geral para postos de emergência for
acionado.
8.1.1 EQUIPES DE ATENDIMENTO ÀS EMERGÊNCIAS
Toda vez que o alarme geral para postos de emergência for acionado, a tripulação deve se
dividir nas seguintes equipes:
 Equipe do Passadiço;
 Equipe da Praça de Máquinas;
 Equipe de Ação;
 Equipe de Apoio e Primeiros Socorros.

Essas equipes, cuja composição está definida na Tabela Mestra, têm as seguintes
atribuições:
Equipe do Passadiço – é liderada pelo comandante, que coordena toda e qualquer faina
de atendimento à situação de emergência.
Equipe da Praça de Máquinas – é liderada pelo chefe de máquinas e tem como

principal atribuição disponibilizar os equipamentos da praça de máquinas requeridos para
o combate à emergência.
Equipe de Ação – tem a função básica de combate e atuação direta no local da

emergência. É liderada pelo imediato no caso de a emergência se situar fora da praça de
máquinas ou pelo 1º oficial de máquinas no caso de a emergência se situar na praça de
máquinas.
Equipe de Apoio e Primeiros Socorros – é liderada pelo 2º oficial de náutica “A” e tem
as funções de apoiar a equipe de ação, em termos de pessoal e equipamentos, prestar
primeiros socorros e transportar feridos.
8.1.2 LOCAIS DE REUNIÃO PARA EMERGÊNCIA
8.1.2.1 POSTOS DE EMERGÊNCIA
Ao soar o alarme geral para postos de emergência, cada equipe deve se dirigir ao seu
respectivo local de reunião, conforme segue:
 Passadiço – equipe do passadiço;

 CCM – equipe da praça de máquinas;
 Ponto de Reunião para Emergência (Emergency Muster Station) – equipe de ação e
equipe de apoio e primeiros socorros;
 Ponto de Reunião de Passageiros (Passengers Meeting Point) – os passageiros.

O Ponto de Reunião para Emergência (Emergency Muster Station) deve ser localizado em
convés exposto, o mais próximo possível do paiol de segurança.
O Ponto de Reunião para Emergência deve ser identificado no convés da seguinte forma:
O Ponto de Reunião de Passageiros (Passengers Meeting Point) deve ser localizado no

passadiço e deve ser identificado de acordo com simbologia da IMO. Instruções sobre
como vestir o colete salva-vidas devem ser afixadas no local.
Ao soar o alarme geral para postos de emergência, tanto os tripulantes quanto

os passageiros devem se dirigir aos seus respectivos locais de reunião portando
coletes salva-vidas.
8.1.2.2 POSTOS DE ABANDONO
Ao soar o alarme de postos de abandono, a tripulação deve se dirigir ao Ponto de Reunião

para Abandono (Abandon Muster Station).
Os passageiros devem ser orientados a se dirigirem aos Pontos de Reunião para

Abandono pelo tripulante designado na Tabela Mestra.

Os Pontos de Reunião para Abandono devem ser demarcados próximo às estações de
embarque das baleeiras por meio da seguinte identificação:
8.1.3 TABELA MESTRA (MUSTER LIST)
A Tabela Mestra (Muster List) sintetiza, na forma de um quadro, a composição das

equipes de combate a emergências e as atribuições dos tripulantes integrantes de cada
equipe.
A Tabela Mestra especifica também os sinais de apito e/ou campainha utilizados no caso
de alarme geral para postos de emergência e de alarme de postos de abandono.
A Tabela Mestra deve ser afixada nos seguintes locais:
 passadiço;
 CCM (oficina mecânica nos navios da classe 35);
 em cada corredor interno da superestrutura.

8.2 IDENTIFICAÇÃO DAS SITUAÇÕES DE EMERGÊNCIA
Para a identificação das situações de emergência, a Transpetro utilizou os seguintes critérios:
 atendimento a normas e regulamentos nacionais e internacionais;

 histórico de acidentes ocorridos na Transpetro, consolidados no banco de dados da área de
SMS;
 situações potenciais de emergência específicas da atividade de transporte marítimo.
Mediante esses critérios, foram identificadas as seguintes situações de emergência:
 Incêndio;
 Abandono;
 Poluição;
 Colisão/Abalroamento;
 Encalhe;
 Água Aberta;
 Homem ao Mar;
 Perda de Propulsão;
 Perda de Governo e Governo em Emergência;
 Perda de Energia;
 Explosão/Implosão;
 Resgate de Pessoa Acidentada em Espaços Confinados, Casa de Bombas e Trabalhos
Elevados;
 Escape de Gás na Área de Carga ou Terminal (GLP).
8.3 RESPOSTA ÀS SITUAÇÕES DE EMERGÊNCIA
O estabelecimento de um plano de resposta às situações de emergência tem como objetivo

fornecer orientações ao comandante e à tripulação quanto às ações a serem tomadas diante de
uma emergência.
Este item abrange as emergências identificadas no item 8.2 com exceção das ocorrências de
poluição, as quais são tratadas pelo SOPEP/SMPEP de cada navio.

Para efeito de apresentação, o plano de resposta foi dividido nos tópicos Comunicação e
Disposições Gerais, comuns a todas as situações de emergência, e o tópico Combate a
Emergências propriamente dito, específico para cada uma das situações identificadas.
8.3.1 COMUNICAÇÃO
Toda vez que ocorrer uma situação de emergência a bordo, o fato deve ser comunicado à
Transpetro e demais partes interessadas.
Para a lista de contatos de emergência, deve ser consultado o SOPEP/SMPEP.
8.3.1.1 COMUNICAÇÃO À TRANSPETRO
A estrutura de terra deve ser informada o mais rápido possível, para que seja colocada
em estado de alerta e pronta para agir em caso de necessidade.
As informações iniciais fornecidas pelo comandante devem ser as mais precisas

possíveis, sem tentar minimizar a extensão do acidente.
O comandante deve ter em mente que a sua avaliação inicial será utilizada como base
para a adoção de medidas de combate à emergência pela estrutura de terra. Uma
avaliação imprecisa, que não represente a real extensão do acidente, pode retardar o
acionamento do plano de contingência da estrutura de terra, resultando em prejuízo para
o combate à emergência.
Sempre que ocorrer uma situação de emergência, o comandante deve adotar o

seguinte procedimento:
- notificar, por telefone, a Pessoa Designada ou a Getram correspondente o mais
rápido possível;
- formalizar a notificação por e-mail assim que possível;
- atualizar as informações periodicamente, levando em conta a gravidade da
situação, pelo menos a cada 12 horas.
A tabela SGF-SEG-TB-001 – Comunicação de Incidentes à Transpetro determina

as informações requeridas para cada tipo de incidente.

8.3.1.2 COMUNICAÇÃO À AUTORIDADE MARÍTIMA
a. No Porto
A autoridade marítima local deve ser informada de qualquer situação de emergência

ocorrida a bordo, utilizando-se o meio de comunicação mais adequado para cada caso
(VHF, telefone, etc.).
b. Em Viagem
Nos casos de poluição ou em qualquer situação de emergência com potencial para evoluir
para poluição, o estado costeiro mais próximo deve ser obrigatoriamente informado, de
acordo com os procedimentos previstos no SOPEP/SMPEP.
Nos casos que requeiram assistência e salvamento, o estado costeiro mais próximo ou os
Centros de Coordenação de Busca e Salvamento devem ser acionados pelo sistema
GMDSS, utilizando o meio de comunicação mais apropriado.
8.3.1.3 OUTROS INTERESSES A NOTIFICAR
a. Terminal
Caso a situação de emergência ocorra com o navio atracado, o terminal deve ser
imediatamente informado, de acordo com os procedimentos definidos na carta inicial.
b. Agente
Considerar utilizar o agente para a obtenção de auxílio externo.
c. Afretador
O afretador deve ser comunicado sempre que o incidente causar atraso na programação
ou danos à carga.

d. P&I
O correspondente do P&I deve ser acionado, através da Gerência Setorial de Faltas e

Avarias Marítimas e Fluviais, sempre que o acidente der origem a:
 lesão pessoal;
 danos ao meio ambiente;
 danos à carga;
 envolvimento de terceiros.
8.3.2 DISPOSIÇÕES GERAIS
8.3.2.1 REGISTROS
O comandante deve ter em mente que, em uma situação de emergência, a manutenção

de registros precisos é da maior relevância.
Devem ser registrados dados como hora da ocorrência, posição do navio, condições de
tempo e mar, bem como todas as ações significativas empreendidas pela tripulação e o
desenvolvimento da situação.
As comunicações efetuadas com a Transpetro, Autoridade Marítima e demais

partes interessadas, inclusive as efetuadas por telefone, devem ser também
registradas.
Os registros devem se limitar aos fatos ocorridos e ações empreendidas, não devendo
refletir opiniões pessoais nem incluir comentários sobre responsabilidades.
Os registros devem ser efetuados no Bandalho e Diário de Navegação.

8.3.2.2 ATENDIMENTO À IMPRENSA
A ocorrência de uma situação de emergência a bordo pode motivar a imprensa a

contactar ou tentar visitar o navio no sentido de obter informações sobre o ocorrido.
O acesso de pessoas estranhas a bordo, incluindo a imprensa, deve permanecer proibido,

com exceção das autoridades diretamente envolvidas com o evento e seus
desdobramentos.
Caso o navio seja contactado por órgãos da imprensa, o comandante deve orientá-los a
procurar a Assessoria de Comunicação da Transpetro.
Somente empregados previamente autorizados podem prestar informações à

imprensa a fim de evitar a divulgação de informações que não expressem a
realidade dos fatos.
8.3.3 COMBATE ÀS EMERGÊNCIAS
Os planos de ação para combate às emergências estão descritos separadamente para

cada uma das situações identificadas.
Deve-se ter em mente que, em uma situação real, mais de uma das situações de
emergência identificadas pode ocorrer simultaneamente, bem como, uma situação em
curso pode evoluir para outra de maior gravidade. O comandante deve sempre priorizar
ações no sentido de preservar a vida humana.
O comandante possui irrestrita autoridade para tomar qualquer ação

considerada necessária para preservar a vida humana, o meio ambiente, o navio
e a sua carga.

8.3.3.1 INCÊNDIO
Uma vez detectado um princípio de incêndio, a velocidade com que o mesmo é combatido
é da maior importância para que o mesmo não assuma maiores proporções.
Na ocorrência de incêndio a bordo, o seguinte plano de ação deve ser adotado:
Pessoa que descobre o incêndio
 acionar o alarme de incêndio mais próximo;

 informar ao oficial de serviço a localização e extensão do incêndio e as medidas iniciais
tomadas;
 iniciar o combate ao incêndio, utilizando extintor portátil no caso de princípio de
incêndio;
 caso perceba que não é possível debelar o incêndio, fechar e abandonar o
compartimento.
Oficial de Náutica de Serviço
 acionar o alarme geral, informando a localização do incêndio pelo sistema de difusão

sonora do navio;
 se no CCC, informar o terminal, interromper imediatamente qualquer operação que
esteja em andamento (carga, COW, abastecimento, limpeza/desgaseificação de
tanques, etc.) e se dirigir ao passadiço;
 aguardar a presença do comandante no passadiço para se dirigir ao seu ponto de
reunião;
 registrar a hora e a posição do navio.
Oficial de Máquinas de Serviço
 pressurizar a rede de incêndio e colocar um segundo gerador na barra;

 aguardar a presença do chefe de máquinas no CCM para se dirigir ao seu ponto de
reunião.

Comandante e Equipe do Passadiço
Na chegada ao passadiço, o comandante deve se inteirar da situação com o oficial de

serviço e dar início às seguintes ações:
 estabelecer contato com os líderes das equipes de combate a emergências;

 determinar a conferência de passageiros e tripulação;
 analisar as informações e determinar as ações a serem tomadas;
 informar a situação à Transpetro;
 monitorar o andamento do combate e avaliar a necessidade de auxílio externo;
 avisar navios nas imediações;
 comunicar autoridades e demais partes interessadas;
 efetuar os registros do incidente;
 itens de segurança a serem considerados:
 passar o governo para o manual;
 manobrar com o navio para minimizar o efeito do vento;
 colocar a máquina em atenção ou parar o motor principal conforme requerido;
 utilizar luzes e símbolos do Código Internacional de Sinais;
 desatracar o navio;
 em caso de incêndio na máquina, considerar a possibilidade de perda de propulsão
ou ocorrência de blecaute e manobrar o navio para longe dos perigos nas
proximidades;
 utilização do reboque de emergência (ETA).

Equipe de Ação
 manter o passadiço informado de todas as ações da equipe;

 efetuar a contagem do pessoal e informar ao passadiço;
 deslocar-se para o local do incêndio com os equipamentos adequados;
 fechar portas estanques, flaps e parar ventilações;
 acionar válvula de corte de combustível;
 desalimentar circuitos elétricos;
 resfriar áreas adjacentes;
 remover materiais combustíveis das imediações;
 utilizar máscaras de respiração autônoma em caso de excesso de fumaça;
 utilizar cabos-guia;
 utilizar mangueiras com jato em neblina, em conjunto com extintores portáteis;
 o combate deve ser sempre efetuado por, no mínimo, dois homens, que
devem se revezar no manuseio do esguicho.
Equipe de Apoio e Primeiros Socorros
 atuar como suporte da equipe de ação;

 guarnecer ressuscitador e maca;
 prestar primeiros socorros e transportar feridos;
 efetuar busca de tripulantes e passageiros faltantes;
 sob ordem do comandante, acionar sistemas fixos de combate a incêndio.
Os sistemas fixos de combate a incêndio só devem ser acionados com ordem do

comandante. Antes de acionar os sistemas fixos de CO2, Halon, Novec e Espuma
de Alta Expansão, o encarregado da equipe de apoio e primeiros socorros deve se
certificar de que o espaço foi totalmente evacuado, que a ventilação para o
mesmo foi parada e que as portas e gaiútas foram fechadas.
Equipe da Praça de Máquinas
 no caso de incêndio na praça de máquinas, a equipe da praça de máquinas não deve

entrar no compartimento sem consultar o passadiço;
 o chefe de máquinas deve considerar a necessidade de colocar em funcionamento o
diesel gerador de emergência.
8.3.3.2 ABANDONO
O comandante só deve decidir pelo abandono do navio quando não restar nenhuma outra
alternativa para proteger as vidas humanas.
O comandante deve ter em mente que, na maioria das vezes, o próprio navio é a
melhor embarcação salva-vidas.
Geralmente, a situação de abandono evolui de uma outra situação de emergência em

curso na qual a tripulação se encontra dividida em equipes.
No caso da decisão pelo abandono, devem ser tomadas as seguintes ações:
Comandante
 soar o alarme de postos de abandono;

 manobrar o navio para a condição que mais favoreça o arriamento das baleeiras;
 determinar a parada do motor principal.
 emitir mensagens de socorro através do GMDSS;

 alertar os navios nas proximidades;
 ativar o EPIRB;
 ativar a iluminação de emergência das estações de embarque;
 comunicar à Transpetro;
 transportar EPIRB, SARTs e VHFs do GMDSS para as baleeiras;
 caso haja tempo hábil, providenciar cobertores, medicamentos e água extras como
complemento à dotação das baleeiras;
 determinar contagem do pessoal e busca de faltantes, caso necessário;
 dar ordem verbal para o abandono.

A ordem de abandono deve ser dada verbalmente pelo comandante.
Equipe de Ação
 ao soar o alarme de postos de abandono, os integrantes da equipe devem se dirigir

aos respectivos pontos de reunião para abandono, cumprindo as funções da Tabela
Mestra.

Mestra.
 parar o motor principal quando determinado pelo comandante;

 manter alimentação para iluminação;
Mestra.
Tripulante Responsável pelos Passageiros
 ao soar o alarme de postos de abandono, o tripulante designado na Tabela Mestra

como responsável pelos passageiros deve se dirigir ao ponto de reunião de
passageiros, verificar a correta utilização dos coletes salva-vidas e orientá-los a se
dirigir aos seus respectivos pontos de reunião para abandono.

Precauções Após o Abandono
Após o abandono, as seguintes precauções relativas à sobrevivência no mar devem ser

observadas:
 as embarcações salva-vidas devem se manter próximas e a uma distância segura do

navio;
 considerar a possibilidade de retornar ao navio caso haja condições de segurança;
 não iniciar utilização das rações nas primeiras 24 horas;
 tentar manter-se seco e aquecido;
 utilizar âncora flutuante para manter a embarcação afilada ao vento;
 economizar baterias;
 ativar o SART somente quando avistar outros navios;
 procurar economizar combustível e considerar a alternativa de uma embarcação
rebocar as demais;
 coletar água de chuva e nunca beber água do mar;
 utilizar periodicamente os VHFs do GMDSS para o envio de mensagens de emergência;
 utilizar outros sinais de socorro disponíveis, considerando:
 distância de terra;
 proximidade de rotas de outros navios;
 visibilidade.

8.3.3.3 COLISÃO/ABALROAMENTO
Caso o navio se envolva em uma situação de colisão ou abalroamento, a extensão dos

danos deve ser identificada assim que possível e devem ser tomadas medidas para
salvaguardar a integridade de ambos os navios e suas respectivas tripulações.
O seguinte plano de ação deve ser adotado:
 manobrar o navio no sentido de minimizar os efeitos da colisão;

 soar o alarme geral, informando pelo sistema de difusão sonora a natureza do
ocorrido;
 registrar hora e posição do navio e condições que antecederam o evento, tais como:
 curso e velocidade das embarcações;
 detalhes de corrente, visibilidade, direção e força do vento;
 manobras de leme e máquinas efetuadas;
 condições dos radares.
 aguardar a presença do comandante no passadiço para se dirigir ao ponto de reunião.
 pressurizar a rede de incêndio;

reunião de emergência.


 estabelecer contato com os líderes das equipes de combate à emergência;

 determinar conferência de passageiros e tripulantes e o levantamento dos danos;
 no caso de abalroamento, estabelecer contato com a outra embarcação, obtendo
informações sobre a situação a bordo e dados da embarcação/armador;
 se solicitado e caso possível, prestar socorro à outra embarcação;
 verificar a existência de poluição e acionar SOPEP/SMPEP se necessário;
 avaliar perigo de afundamento ou perda de estabilidade;
 avaliar perigo de incêndio ou explosão;
 avaliar necessidade de auxílio externo;
 avaliar necessidade de contactar o Rapid Response Plan;
 notificar os navios na área;
 providenciar sinalização de acordo com o CIS/RIPEAM;
 caso os navios permaneçam unidos após o abalroamento, considerar se é mais
prudente separá-los ou mantê-los unidos, levando em conta:
 possibilidade de geração de centelha durante a separação, causando
incêndio/explosão;
 perigo de os navios afundarem após a separação;
 perigos ao tráfego na área;
 possibilidade de ocorrência ou ameaça de poluição;
 manobrabilidade das embarcações.

Equipe de Ação

 fechar portas estanques;
 parar a ventilação das acomodações;
 sondar tanques de carga, lastro, combustível, cofferdams, duplo-fundo e verificar
compartimentos quanto a alagamento;
 inspecionar a área afetada para levantamento dos danos;
 verificar ao redor do navio sinais de poluição;
 havendo atrito entre partes metálicas, providenciar resfriamento por jato d’água.

 efetuar busca de tripulantes e passageiros faltantes;
 prestar primeiros socorros e transportar feridos.
 inspecionar a praça de máquinas quanto a avarias.

8.3.3.4 ENCALHE
Os encalhes podem causar grandes esforços e danos ao casco do navio, dependendo da

natureza do fundo e da velocidade do navio na ocasião.
No evento de um encalhe, devem ser tomadas ações no sentido de garantir a segurança

das pessoas, minimizar danos ao meio ambiente e controlar os danos ao navio e sua
carga.
Quando da ocorrência de um encalhe, deve ser adotado o seguinte plano de ação:
 ao perceber o encalhe, parar imediatamente a máquina e informar a situação ao oficial

de máquinas de serviço;
 acionar o alarme geral, informando, pelo sistema de difusão sonora, a natureza do
ocorrido;
 plotar e registrar a posição do navio e a marcação da proa;
 providenciar sinalização de acordo com o RIPEAM;
reunião.
 pressurizar a rede de incêndio e considerar a utilização das caixas de mar altas;




 determinar que a equipe de ação efetue:
 sondagem dos tanques;
 verificação dos compartimentos quanto a alagamento;
 sondagem ao redor do navio;
 verificação de sinais de poluição;
 leitura de calados.
 verificar e avaliar as condições meteorológicas atuais e previstas;
 efetuar cálculo de maré;
 considerar a necessidade de utilizar o(s) ferro(s);
 efetuar registros do incidente;
 notificar os navios na área;
 avaliar a extensão do encalhe e os danos ao navio, sistema de governo e propulsão;
 considerar a necessidade de auxílio externo e acionamento do Rapid Response Plan;
 antes de efetuar tentativa de desencalhe, considerar:
 manobrabilidade do navio;
 perigo de afundar ou quebrar na ação de desencalhe;
 perigo de a ação de desencalhe aumentar os danos ao navio e comprometer a
propulsão e o governo;
 o perigo de causar ou aumentar a poluição.
 considerar aguardar maré e condições de tempo favoráveis para iniciar a
movimentação do navio;
 considerar a possibilidade de transferência de carga, lastro e combustível.

Equipe de Ação

 fechar portas estanques;
 efetuar sondagem dos tanques de carga, lastro, combustível, cofferdams, duplo-fundo
e verificar compartimentos quanto a alagamento;
 efetuar sondagem ao redor do navio, verificando tipo de fundo;
 manter registros de acompanhamento das variações das sondagens;
 verificar ao redor do navio sinais de poluição;
 calcular a tonelada do encalhe (TPC x ∆ calado);
 após o desencalhe, efetuar a sondagem de todos os tanques e verificar
compartimentos.

 inspecionar a praça de máquinas quanto a avarias;

 considerar utilização de caixas de mar mais adequadas em função das características
do encalhe.

8.3.3.5 ÁGUA ABERTA
Quando da ocorrência do ingresso indesejado de água em qualquer parte do navio, o

seguinte plano de ação deve ser adotado:
Ao ser notificado da ocorrência de água aberta, deve tomar as seguintes providências:
 acionar o alarme geral informando pelo sistema de difusão sonora a natureza do

ocorrido;
 plotar e registrar a posição do navio;
esteja em andamento (carga, COW, abastecimento, limpeza/desgaseificação de
tanques, etc.) e se dirigir ao passadiço;
reunião.




 determinar que a equipe de ação localize e avalie a extensão da avaria;
 efetuar registros do incidente;
 informar navios nas proximidades;
 considerar acionar o Rapid Response Plan;
 considerar solicitar auxílio externo;
 manobrar o navio para minimizar o ingresso de água;
 direcionar o navio para uma área mais protegida e de menor profundidade;
 considerar a possibilidade de varação;
 transferir carga, lastro e combustível.
Equipe de Ação

 fechar as portas estanques;
 desalimentar circuitos elétricos da área afetada;
 efetuar a sondagem do tanque ou compartimento e adjacências;
 cumprir os procedimentos para entrada em espaços confinados;
 verificar a possibilidade de bujonar o local;
 verificar se o navio tem condições de bombeio suficientes para compensar o
alagamento;
 verificar condições de estabilidade e esforços.


 inspecionar a praça de máquinas quanto a avarias.
8.3.3.6 HOMEM AO MAR
Caso ocorra o evento de homem ao mar, devem ser tomadas as seguintes providências:
Pessoa que Avista o Homem ao Mar
 avisar imediatamente o passadiço, informando o bordo da ocorrência;

 lançar ao mar a bóia salva-vidas mais próxima;
 se possível, não perder a pessoa de vista.
O oficial de náutica, ao ser informado de homem ao mar, deve:
 lançar a bóia com fumígeno do bordo correspondente;

 acionar o alarme geral, informando, pelo sistema de difusão sonora, a natureza do
ocorrido;
 ativar o botão MOB (man overboard) no GPS e registrar a posição do navio, condições
de vento e corrente;
 avisar o oficial de máquinas de serviço e colocar a máquina em regime de manobra;
 iniciar a manobra (Williamson, Butakov) no sentido de retornar com o navio à posição
do ocorrido;
reunião.



 estabelecer contato com o líder da equipe de ação e requisitar tripulantes para vigia
adicional no passadiço;
 içar a bandeira “O” do CIS;
 notificar as embarcações nas proximidades;
 avaliar a necessidade de arriar o bote de resgate;
 caso a pessoa seja resgatada com problemas de saúde que não possam ser tratados a
bordo, solicitar auxílio externo;
 caso a pessoa não seja localizada, emitir mensagem de urgência pelo GMDSS e iniciar
procedimentos de busca de acordo com o IAMSAR.
Equipe de Ação

 designar tripulantes para compor equipe de vigia no passadiço;
 preparar material para resgate:
 coletes;
 lança-retinidas;
 escada quebra-peito;
 rede.
 preparar bote de resgate.


 prestar primeiros socorros.
 atender às ordens do passadiço.
8.3.3.7 PERDA DE PROPULSÃO
A perda de propulsão na navegação em áreas de tráfego intenso, entrada e saída de

portos, águas restritas, durante mau tempo e em outras condições que possam colocar
em risco as pessoas, o meio ambiente e o navio e sua carga deve ser tratada como uma
situação de emergência. Nesses casos, deve ser adotado o seguinte plano de ação:
Ocorrendo perda de propulsão em situação de perigo à navegação, o oficial de náutica de

serviço deve:
 acionar o alarme geral e informar pelo sistema de difusão sonora a natureza do

ocorrido;
 alertar via VHF as embarcações nas proximidades;
 passar o governo para o manual e aproveitar o seguimento do navio para posicioná-lo
em uma situação segura;
 evitar contatar imediatamente o CCM para não prejudicar as ações iniciais do oficial de
máquinas de serviço;
reunião.

 tão logo possível, avisar o passadiço da situação;


 exibir luzes ou marcas de navio sem governo;

 verificar a distância de pontos perigosos;
 determinar que a equipe de ação guarneça postos de fundeio;
 considerar largar o(s) ferro(s) se em águas rasas;
 considerar a utilização do bow thruster, caso disponível;
 considerar preparar o Arranjo de Reboque de Emergência (ETA);
 contatar o líder da equipe da praça de máquinas e solicitar uma avaliação da situação;
 considerar a necessidade de auxílio externo;
 comunicar a situação à Transpetro;
 efetuar os registros do incidente.
Equipe de Ação

 designar tripulantes para guarnecer a proa e deixar os ferros prontos para largar.
 auxiliar conforme solicitado.
 avaliar a situação e informar ao comandante.

8.3.3.8 PERDA DE GOVERNO E GOVERNO EM
EMERGÊNCIA
A perda de governo na navegação em áreas de tráfego intenso, entrada e saída de portos,

águas restritas, durante mau tempo e em outras condições que possam colocar em perigo
as pessoas, o meio ambiente e o navio e sua carga deve ser tratada como uma situação
de emergência. Nesses casos, deve ser adotado o seguinte plano de ação:
Ocorrendo perda do governo em situação de perigo à navegação, o oficial de náutica de

serviço deve:

ocorrido;
 alertar, via VHF, as embarcações nas proximidades;
 informar o oficial de máquinas de serviço e solicitar que o governo seja passado para
emergência;
 fazer uso da máquina de forma a se afastar de perigos nas proximidades;
reunião.
 ao ser informado pelo oficial de náutica, deve se dirigir à máquina do leme e passar o
comando do leme para emergência/local;
 aguardar a presença do chefe de máquinas para se dirigir ao seu ponto de reunião.



 determinar que a equipe de ação guarneça postos de fundeio;
 considerar a utilização do bow thruster, caso disponível;
 contatar o líder da equipe da praça de máquinas e solicitar uma avaliação da situação;
 efetuar os registros do incidente.
Equipe de Ação

 designar tripulantes para guarnecer a proa e deixar os ferros prontos para largar;
 designar tripulantes para guarnecer a máquina do leme para operá-la na condição de
emergência.
 auxilia conforme solicitada.
 avaliar a situação e informar ao comandante.

8.3.3.9 PERDA DE ENERGIA
A perda de energia (blecaute) na navegação em áreas de tráfego intenso, entrada e saída

de portos, águas restritas, durante mau tempo e em outras condições que possam colocar
em perigo as pessoas, o meio ambiente e o navio e sua carga deve ser tratada como uma
situação de emergência. Nesses casos, deve ser adotado o seguinte plano de ação:
No caso de perda de energia em situação que coloque em perigo a navegação, o oficial de

náutica de serviço deve:

ocorrido;
 alertar, via VHF, as embarcações nas imediações;
 desligar os radares e outros equipamentos que possam ser danificados por pico de
energia por ocasião do reacendimento do navio;
 passar o governo para o manual, anotando a diferença entre as agulhas giroscópica e
magnética;
 aproveitar o seguimento do navio para posicioná-lo em uma situação segura;
 evitar contatar imediatamente o CCM para não prejudicar as ações iniciais do oficial de
máquinas de serviço;
reunião.
 tentar restabelecer a geração de energia;

 tão logo que possível, informar a situação ao passadiço;
reunião.



 determinar à equipe de ação que guarneça postos de fundeio;
 contatar o líder da equipe da praça de máquinas e solicitar avaliação da situação;
 efetuar registro do incidente.
Equipe de Ação

 designar tripulantes para guarnecer a proa e deixar os ferros prontos para largar;
 designar tripulantes para auxiliar a equipe da praça de máquinas, se solicitado.
 auxiliar conforme solicitado.
 caso o Diesel Gerador de Emergência não tenha entrado automaticamente na barra,

colocar o mesmo em funcionamento;
 informar a situação ao comandante.

8.3.3.10 EXPLOSÃO/IMPLOSÃO
No evento de uma explosão ou implosão, devem ser adotadas as seguintes ações:

ocorrido;
 caso o navio esteja operando, avisar o terminal e interromper qualquer operação que
esteja em andamento;
 avisar a situação às embarcações nas proximidades;
 registrar a hora e a posição do navio;
reunião.
 pressurizar a rede de incêndio e colocar o segundo gerador na barra;

reunião.

Ao chegar ao passadiço, o comandante deve se inteirar da situação com o oficial de


 determinar a conferência do pessoal e o levantamento dos danos;
 analisar as informações e determinar as ações a serem tomadas, considerando:
 existência ou perigo de poluição;
 perigo de afundamento ou perda de estabilidade;
 necessidade de atendimento a feridos;
 condições de manobrabilidade.
 monitorar o andamento da situação e avaliar a necessidade de auxílio externo;
 avaliar a necessidade de contatar o Rapid Response Plan;
 efetuar registros do incidente.
Equipe de Ação

 parar as ventilações das acomodações e fechar as portas estanques;
 verificar a existência de incêndio, poluição e água aberta e iniciar as ações de combate,
conforme necessário;
 avaliar os danos.

 efetuar busca de tripulantes e passageiros faltantes.

 no caso da ocorrência se localizar na praça de máquinas, a equipe não deve entrar no

compartimento sem consultar o passadiço;
 avaliar danos e condição dos equipamentos da praça de máquinas, informando ao
comandante.
8.3.3.11 RESGATE DE ACIDENTADOS EM ESPAÇOS

CONFINADOS, CASA DE BOMBAS E TRABALHOS
ELEVADOS
A entrada em espaços confinados e a realização de trabalhos elevados devem sempre ser

precedidas da emissão de uma Permissão para Trabalho. No entanto, apesar das
precauções tomadas, podem ocorrer situações em que haja a necessidade de resgate de
pessoas do espaço confinado ou do trabalho elevado, ocasião em que deve ser adotado o
plano de ação aqui estabelecido.
Esse plano de ação deve também ser aplicado para o resgate de acidentados na casa de
bombas, onde aplicável.
Vigia
O vigia de prontidão na entrada do espaço confinado, ao perder contato com as pessoas

no interior ou ao receber pedido de socorro, deve:
 informar imediatamente o oficial de serviço;

 não entrar no espaço confinado antes que a equipe de resgate chegue ao local.
Em trabalhos elevados, o vigia deve informar imediatamente o oficial de serviço para que
seja acionada a equipe de resgate.

ocorrido;

Ao chegar ao passadiço, deve se inteirar da situação com o oficial de serviço e dar início
às seguintes ações:
 estabelecer contato com a equipe de ação e determinar a formação de uma equipe de

resgate;
 monitorar o andamento da situação e avaliar a necessidade de auxílio externo;
 efetuar registros do incidente.
Equipe de Ação

 designar tripulantes para compor a equipe de resgate;
 providenciar equipamentos de resgate adicionais aos já posicionados no local:
 máscara de respiração autônoma;
 garrafas de ar;
 cinto de segurança;
 cabo-guia;
 lanternas.
 avaliar a situação verificando:
 número de acidentados e a gravidade;
 possibilidade de comunicação com a vítima;
 localização da(s) vítima(s);
 atmosfera do compartimento.
 o líder da equipe de ação deve permanecer fora do espaço, controlando as ações;
 designar um tripulante como responsável pelo monitoramento do consumo do ar da
equipe de resgate. Esse tripulante deve manter o líder informado do tempo restante de
ar das garrafas da equipe;
 inspecionar/testar os equipamentos a serem usados no resgate;
 estabelecer e testar procedimentos de comunicação;
 considerar providenciar ventilação e iluminação extras.


 assistir conforme solicitado.
8.3.3.12 ESCAPE DE GÁS NA ÁREA DE CARGA OU NO

TERMINAL (GLP)
Uma vez detectado um vazamento de gás, a velocidade com que o mesmo é contido é da
maior importância para que não assuma maiores proporções.
O maior perigo resultante de um vazamento de gás, além da intoxicação das pessoas, é

de incêndio ou explosão.
Na ocorrência de vazamento de gás na área de carga ou no terminal, o seguinte plano de

ação deve ser adotado:
Pessoa que descobre o vazamento
 informar imediatamente ao oficial de serviço a localização e extensão do vazamento.

 acionar o alarme geral, informando a natureza da emergência pelo sistema de difusão

sonora do navio;
esteja em andamento (carga, abastecimento, limpeza/desgaseificação de tanques,
etc.), fechar todas as válvulas e se dirigir ao passadiço;
reunião;
 registrar a hora e a posição do navio.
 pressurizar a rede de incêndio/borrifo e colocar um segundo gerador na barra;

reunião.

 estabelecer contato com os líderes das equipes de combate a emergências;

 determinar a conferência de passageiros e tripulação;
 analisar as informações e determinar as ações a serem tomadas;
 determinar a proibição do fumo e do acionamento de interruptores;
 monitorar o andamento do combate e avaliar a necessidade de auxílio externo;
 avisar navios nas imediações;
 passar o governo para o manual;
 manobrar com o navio no sentido de afastar a nuvem de gás;
 colocar a máquina em atenção ou parar o motor principal conforme requerido;
 desalimentar circuitos elétricos;
 desatracar o navio.

Equipe de Ação

 guarnecer equipamentos de combate a incêndio e de respiração autônoma;
 fechar portas estanques, flaps e parar ventilações;
 deslocar-se para o local do vazamento com os equipamentos adequados;
 dispersar o líquido ou vapor com o uso de água;
 isolar a seção que apresenta vazamento;
 corrigir o vazamento, se possível;
 usar a planta de reliquefação a fim de reduzir a pressão nos tanques de carga;
 utilizar mangueiras com jato em neblina;
 a dispersão do gás deve ser sempre efetuada por, no mínimo, dois homens, que
devem se revezar no manuseio do esguicho.

 efetuar busca de tripulantes e passageiros faltantes.
 manter pressão necessária nas redes de incêndio e borrifo.

8.4 EXERCÍCIOS DE SITUAÇÕES DE EMERGÊNCIA
O objetivo da realização de exercícios simulados de situações de emergência é manter a

tripulação permanentemente preparada para responder a essas situações com rapidez e de
forma organizada. Os passageiros devem também participar desses exercícios, cumprindo o
estabelecido na tabela mestra.
Todos os tripulantes e passageiros devem participar dos exercícios de situação de

emergência.
A realização dos exercícios compreende, além da etapa da simulação propriamente dita, as

etapas de planejamento, avaliação e registro.
8.4.1 PLANEJAMENTO
Compete ao imediato planejar os exercícios, atendendo à programação anual estabelecida

na tabela SGF-SEG-TB-002 – Programação de Exercícios de Situações de
Emergência.
No sentido de otimizar o cumprimento da programação anual de exercícios, no

planejamento, o imediato deve considerar a conjugação de mais de uma situação de
emergência em um mesmo exercício.
No estabelecimento dos cenários, devem-se simular as emergências em diferentes áreas

do navio. No caso de exercício de incêndio, por exemplo, deve-se revezar o local do
incêndio de forma a cobrir todas as áreas do navio (espaços de carga, acomodações,
cozinha, praça de máquinas, etc.).
Da mesma forma, para os exercícios de poluição, devem ser cobertos todos os cenários
previstos no SOPEP/SMPEP.
Eventualmente, deve ser considerada a introdução de graus de dificuldade no cenário,

como, por exemplo:
 existência de feridos;
 líderes de equipes incapacitados de exercer suas funções.

8.4.2 REALIZAÇÃO DO EXERCÍCIO
A fim de não causar estresse nos tripulantes e passageiros, constitui boa prática anunciar
antecipadamente o horário de realização de um exercício, sem contudo informar qual o
tipo de emergência que será simulado.
Para a condução dos exercícios, foram desenvolvidos os check-lists abaixo listados, que
devem ser utilizados como guia.
SGF-SEG-CL-002 – Exercício de Incêndio;
SGF-SEG-CL-003A – Exercício de Abandono;
SGF-SEG-CL-003B – Exercício de Abandono (Trimestral);
SGF-SEG-CL-003C – Exercício de Abandono (Baleeira Freefall – Mensal);
SGF-SEG-CL-003D – Exercício de Abandono (Baleeira Freefall – Trimestral);
SGF-SEG-CL-004 – Exercício de Colisão/Abalroamento;
SGF-SEG-CL-005 – Exercício de Encalhe;
SGF-SEG-CL-006 – Exercício de Água Aberta;
SGF-SEG-CL-007 – Exercício de Homem ao Mar;
SGF-SEG-CL-008 – Exercício de Perda de Propulsão;
SGF-SEG-CL-009 – Exercício de Perda de Governo e Governo em Emergência;
SGF-SEG-CL-010 – Exercício de Perda de Energia;
SGF-SEG-CL-011 – Exercício de Explosão/Implosão;
SGF-SEG-CL-012 – Exercício de Resgate de Acidentados em Espaço Confinado,

Casa de Bombas e Trabalhos Elevados;
SGF-SEG-CL-013 – Exercício de Escape de Gás na Área de Carga ou no Terminal

(GLP).

Os exercícios de situação de emergência devem ser conduzidos o mais próximo possível
do real através de simulações, com exceção dos exercícios de Perda de Propulsão, Perda
de Energia e Perda de Governo e Governo em Emergência, que devem ser efetuados sob
a forma de treinamento.
Todos os membros da tripulação deverão participar, pelo menos, de um exercício de

abandono do navio e de um exercício de incêndio, por mês. Os exercícios da tripulação
deverão ser realizados nas 24 horas anteriores à saída do navio do porto, se mais de 25%
da tripulação não tiver participado de um exercício de abandono do navio, ou de incêndio,
a bordo daquele navio, no mês anterior. Quando um navio entrar em serviço pela primeira
vez, após haver sofrido uma alteração de vulto, ou quando embarcar uma nova
tripulação, esses exercícios deverão ser realizados antes do navio suspender. A
Administração poderá aceitar outros esquemas, que sejam pelo menos equivalentes, para
aquelas classes de navios em que este seja impraticável.
Nos exercícios requeridos pelo SOLAS, devem ainda ser observadas as seguintes
recomendações:
a. Exercício de Incêndio
Os exercícios mensais de incêndio devem incluir:
 partida de uma bomba de incêndio, utilizando pelo menos duas mangueiras, para
observar o bom funcionamento do sistema;
 utilização da roupa de bombeiro e verificação dos equipamentos para resgate de
acidentados.

b. Exercícios de Abandono
Em função do tipo de baleeira e da periodicidade exigida pelas regras do SOLAS, os

exercícios de abandono foram divididos nos seguintes tipos:
Baleeira arriada por cabos – exercício mensal
 uma das baleeiras deve ser arriada até o nível da estação de embarque e retornada
para o berço;
 a cada exercício, devem-se revezar as baleeiras;
 nos navios dotados de balsas lançadas por turcos, estes devem ser operados.
Baleeira arriada por cabos – exercício trimestral
 antes do embarque de tripulantes, a baleeira deve ser arriada até a altura de 1m (um
metro) acima d’água e içada até a estação de embarque. Esse procedimento visa
testar o dispositivo de lançamento da embarcação;
 somente após esse teste, a baleeira deve ser tripulada com o número mínimo de
tripulantes necessários para manobrá-la n’água;
 quando a baleeira estiver próxima do nível d’água, deve ser testado o dispositivo de
desengate automático;
 com a baleeira n’água, deve ser testado o sistema de borrifo e reversão da máquina;
 a baleeira deve ser lavada com água doce externamente e limpa internamente, após a
realização do exercício.
Baleeira Freefall – exercício mensal
 todos os tripulantes devem embarcar, tomar seus lugares e afivelar os cintos de

segurança;
 o embarque deve ser efetuado sem vestir o colete salva-vidas, posicionando os
mesmos sob os bancos.

Baleeira Freefall – exercício trimestral
 a tripulação deve embarcar, se prender devidamente aos seus assentos e dar início aos
procedimentos para lançamento até a liberação real da embarcação salva-vidas, mas
não incluindo essa liberação (isto é, o gato de liberação não deve ser liberado). A
embarcação salva-vidas deverá então ser lançada por queda livre, somente com a
tripulação exigida para sua operação a bordo, ou ser arriada na água por meio dos
meios secundários de lançamento, com ou sem a tripulação que a opera a bordo. Nos
dois casos, daí em diante a embarcação salva-vidas deverá ser manobrada na água
pela tripulação que a opera;
 toda vez que a baleeira for arriada ou lançada n’água, deve ser testado o sistema de
borrifo e a reversão da máquina. Após o recolhimento, a baleeira deve ser limpa
internamente e lavada externamente com água doce.
Baleeira Freefall – exercício semestral
 a embarcação salva-vidas deverá ser lançada por queda livre somente com a tripulação
que a opera a bordo, ou deverá ser feito um *lançamento simulado.
* Lançamento Simulado
 As instruções do manual do fabricante da baleeira devem sempre ser
consultadas antes da simulação de lançamento. A simulação de lançamento
deve ser realizada apenas para baleeiras e dispositivos de lançamento
projetados para tal, e os quais o fabricante disponibiliza instruções
adequadas em seu manual. As simulações devem ser realizadas sob
supervisão de um oficial responsável, que deve ter experiência em tais
procedimentos;
 Desinstalar trapas, cabos e outros dispositivos de prevenção para
lançamento da baleeira, exceto aqueles requeridos para simulação de
lançamento free-fall;
 A tripulação participante do exercício deverá embarcar na baleeira e afivelar
os cintos sob supervisão do oficial responsável;
 Toda tripulação, exceto a tripulação encarregada, deverá desembarcar da
baleeira. A tripulação encarregada deverá preparar totalmente a baleeira
para lançamento free-fall e tomar seus assentos com os cintos passados;

 A tripulação encarregada deverá ativar o mecanismo de liberação quando
sinalizado pelo oficial responsável. Assegurar que o mecanismo de liberação
está operando satisfatoriamente e que a baleeira descerá a rampa de
lançamento a uma distância específica determinada nas instruções do
fabricante;
 Retornar a baleeira para sua posição de armazenamento usando os meios
disponibilizados pelo fabricante e assegurar que o mecanismo de liberação
da free-fall está totalmente e corretamente afixado.
Embarcações de Salvamento – exercício mensal
Na medida do razoável e do possível, as embarcações de salvamento, que não as

embarcações salva-vidas que também são empregadas como embarcações de
salvamento, deverão ser lançadas todos os meses com a sua tripulação a bordo e
manobradas na água. Em todos os casos, essas prescrições deverão ser atendidas pelo
menos a cada 3 meses.
Balsas Salva-Vidas Turcadas – exercício quadrimestral
O adestramento realizado a bordo, relativo à utilização das balsas salva-vidas lançadas

por meio de turcos, deverá ser realizado a intervalos não superiores a 4 meses
(simulado), em todos os navios dotados desses equipamentos. Anualmente, abrir a balsa
para treinamento antes de enviar para revisão.
c. Exercício de Perda de Governo e Governo em Emergência
O exercício de perda de governo deve ser efetuado trimestralmente e deve ser conduzido
sob a forma de uma palestra abordando os procedimentos a serem adotados nessa
situação e de um treinamento de governo em emergência real na máquina do leme,
ocasião em que a mesma deve ser operada em emergência por cerca de 15 minutos.

d. Exercício de Homem ao Mar
O exercício de homem ao mar é feito bimestralmente na forma de uma palestra

abordando os procedimentos a serem adotados nessa situação e trimestralmente na
forma de exercício simulado.
Os exercícios devem ser feitos utilizando os procedimentos estabelecidos no item 8.3.3.6

deste manual, juntamente com o estabelecido no procedimento “Planos e Procedimentos
para Resgate de Pessoas na Água”.
8.4.3 AVALIAÇÃO
Antes de o exercício ser dado como encerrado, o comandante deve reunir a tripulação
para:
 avaliar como o exercício transcorreu;

 apontar eventuais falhas cometidas;
 indicar pontos para melhoria no próximo exercício.
8.4.4 REGISTROS DOS EXERCÍCIOS
A realização de todos os exercícios de situações de emergência deve ser registrada no

sistema ABS SafeNet. Adicionalmente, os exercícios requeridos pelo SOLAS (Incêndio,
Abandono e Governo em Emergência), bem como os exercícios do SOPEP/SMPEP, devem
ser registrados também no Diário de Navegação. O exercício de homem ao mar deve ser
registrado no sistema ABS SafeNet, no Diário de Navegação e em folha específica do
procedimento “Planos e Procedimentos para Resgate de Pessoas na Água”.

Os registros no sistema ABS SafeNet devem ser efetuados de acordo com o seguinte
caminho:

 Documents;
 Quality & Compliance Documents;
 New Inspection/Meeting/Drill.
O registro do exercício no sistema ABS SafeNet deve ser feito de forma sucinta nos
campos da tela de registro, de acordo com o seguinte roteiro:
TITLE
 tipo do exercício executado.
DESCRIPTION
 cenário do exercício;
 horário dos eventos marcados com asterisco nos check-lists correspondentes;
 instruções ministradas conforme previsto nos check-lists correspondentes.
REMARKS
 avaliação do exercício.
PARTICIPANTS
 relação dos participantes.
O registro dos exercícios no Diário de Navegação também deve ser feito de forma sucinta,
contendo as seguintes informações:
 tipo do exercício;
 horários dos eventos marcados com asterisco nos check-lists correspondentes;
 instruções ministradas conforme previsto nos check-lists correspondentes;
 avaliação do exercício.

 SOLAS;
 Guidelines on the Application of the ISM Code – ICS/ISF;
 ISGOTT;
 NORMAM 1;
 Manual IAMSAR – IMO/ICAO;
 Peril at Sea and Salvage – ICS/OCIMF;
 Bridge Procedures Guide – ICS;
 MARPOL;
 Ação do Rebocado – Ação do Encalhado – Marinha do Brasil;
 RIPEAM;
 CIS;
 IMO MSC/Circ.1206/Rev.1 – Measures to Prevent Accidents with Lifeboats

8.6 REGISTROS
 ocorrência de situação de emergência, seus desdobramentos e comunicações efetuadas –

Bandalho e Diário de Navegação;
 exercício de incêndio – check-list SGF-SEG-CL-002 – sistema ABS SafeNet e Diário de
Navegação;
 exercício de abandono – check-list SGF-SEG-CL-003A – sistema ABS SafeNet e Diário de
Navegação;
 exercício de abandono (trimestral) – check-list SGF-SEG-CL-003B – sistema ABS SafeNet
e Diário de Navegação;
 exercício de abandono (baleeira freefall – mensal) – check-list SGF-SEG-CL-003C –
sistema ABS SafeNet e Diário de Navegação;
 exercício de abandono (baleeira freefall – trimestral) – check-list SGF-SEG-CL-003D –
 exercício de colisão/abalroamento – check-list SGF-SEG-CL-004 – sistema ABS SafeNet;
 exercício de encalhe – check-list SGF-SEG-CL-005 – sistema ABS SafeNet;
 exercício de água aberta – check-list SGF-SEG-CL-006 – sistema ABS SafeNet;
 exercício de homem ao mar – check-list SGF-SEG-CL-007 – sistema ABS SafeNet, Diário
de Navegação e em folha específica do procedimento “Planos e Procedimentos para Resgate
de Pessoas na Água”;
 exercício de perda de propulsão – check-list SGF-SEG-CL-008 – sistema ABS SafeNet;
 exercício de perda de governo e governo em emergência – check-list SGF-SEG-CL-009 –
 exercício de perda de energia – check-list SGF-SEG-CL-010 – sistema ABS SafeNet;
 exercício de explosão/implosão – check-list SGF-SEG-CL-011 – sistema ABS SafeNet;
 exercício de resgate de acidentados em espaço confinado, casa de bombas e trabalhos
elevados – check-list SGF-SEG-CL-012 – sistema ABS SafeNet;
 exercício de escape de gás na área de carga ou no terminal (LPG) – check-list SGF-SEG-
CL-013 – sistema ABS SafeNet.


Manual de Segurança - Rev.Y - 04.01.19

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SISTEMA DE GESTÃO DA FRONAPE

1- Este manual não deve ser copiado nem rasurado.

2- Comentários e sugestões relativos ao conteúdo do manual devem ser encaminhados à

3- As futuras revisões deste manual serão controladas na folha de controle de revisões.

DATA DE APROVAÇÃO: 16/08/2004

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Folha de Controle de Revisões

Revisão Data Itens e páginas revisados Elaborada por Aprovada por

Capítulo 6 – páginas 14 a 19 – inclusão dos requisitos da

(Revisão: mudança do nome de Auditoria Baseada em

Capítulo 5 – página 9 – item 5.2.2 – substituição da 1ª linha

1) Incluídos nos item 6.2 – Permissão para Trabalho, na pág.

1) Incluido no item 7.4.1.4 o último parágrafo – dotação de

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Sumário – Inclusão dos itens 6.1.2.15 e 6.10.10. Capítulo 6

1) Glossário – pág.6/6 – Item 8.3.3.11 – inclusão de

1) Sumário – Cap.6 repaginado; 2) Glossário – Incluído CID

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1) Cap. 6 – item 6.1.4.3 – Declaração de Recebimento de

1) Incluído no Cap. 6 o item 6.2.6 - Programa de Auditoria

Item 6.2.6 – Programa de Auditoria da Sistemática de

SGF-SEG-TB-002 – PROGRAMAÇÃO DE EXERCÍCIOS DE

1) Sumário – pág.6/6 – páginas 44 e 45 passaram a ser 45

1) Na folha inicial, substituído Gerência de SMS por Gerência

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1) Anexo 1 – incluído no Cap.6 – pág.3/5 – nomeação dos

Anexo 3 – SGF-SEG-FM-003A-PERMISSÃO PARA TRABALHO

1) Cap.5 – Item 5.1.3 – pág.6/34 – retirada a palavra

1) Sumário - Os capítulos 6, 7 e 8 foram repaginados. Cap.6

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1) Sumário - Incluído na pág. 4/7 - 7.2.3.2.1 LGE -

1) Substituído Gerência de Conformidade por INGER ao

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1) Sumário – pág.4/7 – incluído o item 6.2.7 – Reuniões

1) 5.1.3 ANÁLISE PRELIMINAR DE RISCO – pág. 7 /35 –

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1) Sumário - Incluído o item 6.10.11 – Isolamento de

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1) Cap.5 – pág. 3/30 – Item 5.1.2 PAPO SMS – incluídos dois

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5 GERENCIAMENTO DA SEGURANÇA A BORDO

Revisão: X – 09/11/2018 Sistema de Gestão da Fronape Sumário

Revisão: X – 09/11/2018 Sistema de Gestão da Fronape Sumário

Revisão: X – 09/11/2018 Sistema de Gestão da Fronape Sumário

Revisão: X – 09/11/2018 Sistema de Gestão da Fronape Sumário

7.4 Outros Equipamentos de Segurança 27

Revisão: X – 09/11/2018 Sistema de Gestão da Fronape Sumário

Revisão: X – 09/11/2018 Sistema de Gestão da Fronape Sumário

Anexo 1 – Relação de Registros e Check-lists

Revisão: X – 09/11/2018 Sistema de Gestão da Fronape Sumário

Este Manual de Segurança é um dos manuais do Sistema de Gestão da Fronape - SGF.

No conteúdo deste manual foram introduzidos novos procedimentos, dentre os quais

Revisão: B – 03/10/2008 Sistema de Gestão da Fronape Introdução

O objetivo deste manual é padronizar procedimentos e difundir práticas seguras de trabalho,

A leitura deste manual e o atendimento às instruções nele contidas são, portanto,

Revisão: 0 – 16/08/2004 Sistema de Gestão da Fronape Cap. 1

Este manual se aplica a todos os navios operados pela Transpetro.

Revisão: O – 08/10/2015 Sistema de Gestão da Fronape Cap. 2

APR – Avaliação Preliminar de Risco

CAT – Comunicação de Acidente de Trabalho

CCC – Centro de Controle de Carga

CCM – Centro de Controle de Máquinas