O petróleo, certamente, é uma das fontes de energia e matérias-primas mais importantes da

história da humanidade, sendo responsável hoje pela fabricação de plásticos, combustíveis e

lubrificantes. Apesar de sua composição variar bastante com a sua origem, o petróleo é, de
qualquer forma, uma substância bastante valiosa.
De que tipo de substância o petróleo é composto, principalmente?
Escolha uma:
a. Água.
b. Oxigênio.
c. Gasolina.

d. Hidrocarbonetos.
e. Álcoois.
O atrito, apesar de muitas vezes ser indesejado (pois dificulta a movimentação relativa entre as
partes), também pode ser necessário. Por exemplo, nós andamos por causa do atrito entre o
chão e o pé (ou chinelo, ou tênis, ou sapato etc.). Caso contrário, não conseguiríamos andar e,
simplesmente, escorregaríamos, como se estivéssemos andando sobre o gelo.
Por qual motivo o atrito existe, impedindo ou dificultando a movimentação relativa entre as
superfícies?
Escolha uma:

a. Devido às irregularidades das superfícies.

b. Devido à velocidade do movimento.
c. Devido à força de atração.
d. Devido ao tamanho da área de contato entre as superfícies.
e. Devido à gravidade.
Como vimos, são diversos os derivados do petróleo. Desde gases, gasolina, diesel, querosene,
e até material para asfalto. Um dos derivados são os óleos básicos, importante matéria-prima
para a produção de lubrificantes.
Quais os tipos de óleos básicos que existem?
Escolha uma:

a. Naftênicos, Parafínicos e Aromáticos.

b. Aromáticos, Automotivos e Hidráulicos.
c. Petrolíferos, Automotivos e Industriais.
d. Automotivos, Aeronáuticos e Petrolíferos.
e. Naftênicos, Parafínicos e Hidráulicos.

Inconscientemente, os nossos ancestrais perceberam as vantagens da lubrificação para

arrastar troncos, pois diminuía a força necessária para causar o movimento. Posteriormente, já
de maneira consciente, eles utilizaram lubrificantes primitivos para arrastar blocos e outras
coisas grandes e pesadas.
Qual foi um dos primeiros lubrificantes utilizados pelos nossos ancestrais, principalmente para
ajudar na lubrificação de eixos e rodas das carroças da Idade Média?
Escolha uma:
a. Petróleo.
b. Seiva da árvore.
c. Lubrificante WD-40.

d. Gordura animal.
e. Óleos básicos.

Uma forma de diminuir o efeito do atrito é, por exemplo, fazer um tratamento ou um

acabamento superficial, como retificação. No entanto, a utilização de um meio lubrificante é
mais eficaz para realmente permitir a movimentação relativa entre as partes.
Por que o uso de um meio lubrificante entre as superfícies diminui significativamente o atrito?
Escolha uma:
a. Porque a área de contato aumenta com o uso de lubrificantes.
b. Porque ele diminui a força de atração entre as superfícies.

c. Porque ele elimina o contato entre as superfícies.

d. Porque ele força o movimento entre as superfícies.
e. Porque ele quebra os picos de rugosidade das superfícies.

O atrito entre superfícies causa desgaste. Porém, existem diferentes mecanismos de

desgaste, que ocorrem para cada aplicação e condição.
Quais são os quatro modos de desgaste da Tribologia?
Escolha uma:
a. Adesivo, Colagem, Fadiga, Fluência.
b. Adesivo, Abrasivo, Fadiga e Corrosivo.
c. Abrasivo, Fadiga, Fluência e Raspagem.
d. Adesivo, Abrasivo, Fluência e Corrosivo.
e. Químico, Físico, Mecânico e Elétrico.

Questão 2
Texto da questão

Apesar das pessoas comumente tratarem lubrificantes como substâncias líquidas, existem
outros tipos de lubrificantes. Inclusive, mesmo os lubrificantes líquidos são diferentes entre
si, sendo divididos conforme suas origens.
Qual dos lubrificantes líquidos abaixo é produzido em plantas petroquímicas a partir do
petróleo?
Escolha uma:
a. Óleo vegetal.
b. Óleo animal.
c. Óleo sintético.
d. Óleo mineral.
e. Petróleo.

Questão 3
Texto da questão

Os regimes de lubrificação dependem da espessura do filme lubrificante, que é função da

viscosidade do fluido, da velocidade de trabalho e da carga de trabalho. Estes parâmetros
são avaliados a partir do número de Stribeck e, a partir dele, é possível determinar o
regime de lubrificação.

Qual o regime de lubrificação possui o maior coeficiente de atrito?

Escolha uma:
a. Lubrificação hidrodinâmica.
b. Lubrificação limítrofe.
c. Lubrificação com óleo.
d. Lubrificação elasto-hidrodinâmica.
e. Lubrificação mista.

Questão 4
Texto da questão

Os lubrificantes são encontrados em diversas formas, que existem para cobrir as mais
diversas aplicações. Enquanto alguns tipos de lubrificantes são apropriados por causa de
sua facilidade de escoamento, outros são por suportarem elevadas temperaturas.

Quais são os principais tipos de lubrificantes, conforme seu estado físico?

Escolha uma:
a. Lubrificantes líquidos, pastosos, sólidos e gasosos.
b. Lubrificantes líquidos, pastosos, sólidos e minerais.
c. Lubrificantes minerais, pastosos, sólidos e gasosos.
d. Lubrificantes líquidos, pastosos minerais e gasosos.
e. Lubrificantes líquidos, minerais, sólidos e gasosos.

Questão 5
Texto da questão

Alguns dos efeitos do atrito são a dificuldade do movimento relativo entre as superfícies,
desgaste e aquecimento. Apesar destes efeitos soarem como pejorativos, eles podem ser
benéficos e necessários dependendo da aplicação. Porém, na grande maioria, eles são
indesejados.
Em qual das aplicações abaixo o atrito é indesejável?
Escolha uma:
a. Na sola do sapato.
b. Solda por atrito.
c. Motor a combustão.
d. Polimento.
e. Freios.

Além da viscosidade, existem outras propriedades e características dos lubrificantes que

são fundamentais para a seleção conforme o regime de trabalho. Muitas destas
características estão relacionadas à temperatura.
Para qual das propriedades ou características abaixo é incorreto afirmar que está
relacionada à temperatura?
Escolha uma:
a. Ponto de Inflamação
b. Ponto de Fulgor
c. Volatilidade
d. Número de Neutralização
e. Ponto de Fluidez

Questão 2
Texto da questão

A SAE, Society of Automotive Engineers, classificou os óleos de motor de acordo com sua
viscosidade, tanto a frio quanto a quente. No entanto, há uma classificação especial para
óleos multiviscosos, que conseguem atender uma faixa de temperatura de trabalho maior.

Qual dos óleos abaixo é multiviscoso, conforme classificação SAE?

Escolha uma:
a. Nenhuma das anteriores
b. SAE 10
c. SAE 10W
d. SAE 40
e. SAE 10W40

Questão 3
Texto da questão

Como visto, os fluidos podem ter uma característica viscosa que independe da tensão e do
tempo, estes chamados de newtonianos, pois obedecem a Lei de Newton. Os fluidos em
que a tensão e taxa de deformação não tem relação linear são os não-newtonianos, e
estes são classificados conforme o comportamento.

Qual o fluido não-newtoniano que demanda uma tensão mínima para iniciar o seu
escoamento?
Escolha uma:
a. Plástico de Bingham
b. Pseudo-plástico
c. Tixotrópico
d. Dilatante
e. Reopético

Questão 4
Texto da questão

As características viscosas do fluido e a forma como se promove o seu movimento

determinam o perfil de velocidade. Por exemplo, um diferencial de pressão promove o
escoamento de Poiseuille, enquanto que a realização de movimento relativo entre placas
paralelas causa o escoamento de Couette, este que é muito visto na prática em sistemas
que exigem lubrificação.
Qual é o perfil de velocidade característico do escoamento de Couette?
Escolha uma:
a. Perfil constante
b. Velocidade nula
c. Perfil linear
d. Perfil parabólico
e. Nenhuma das anteriores

Questão 5
Texto da questão

A classificação API, da American Petroleum Institute, é dada conforme o regime de

trabalho do motor. Constantemente são feitas atualizações para acompanhar as
características de trabalho ou legislações ambientais.
Qual a letra inicial da classificação da API que identifica que o motor é movido a gasolina?
Escolha uma:
a. A, de autônomo
b. I, de ILSAC
c. F, de fuel (combustível)
d. C, de centelha
e. S, de spark (centelha)

O uso de graxas possui diversas vantagens em relação aos óleos lubrificantes. No

entanto, existem também uma série de desvantagens. A decisão quanto ao uso de óleo ou
graxa deve, definitivamente, considerar estes prós e contras.

É incorreto afirmar que é uma vantagem do uso da graxa em relação ao óleo:

Escolha uma:
a. A melhor vedação.
b. A menor necessidade de re-lubrificação.
c. A redução de ruídos.
d. A boa adesividade.
e. A melhor dissipação de calor.

Questão 2
Texto da questão

Um lubrificante dificilmente conseguem atender às condições de trabalho na sua forma

pura de obtenção, seja mineral, vegetal, animal ou sintética. Para isto, existem diversas
manipulações e uso de substâncias para melhorar seu desempenho.
Qual o tipo de substância que se usa para melhorar o desempenho dos lubrificantes?
Escolha uma:
a. Aditivos.
b. Radioativos.
c. Anisótropos.
d. Nenhuma das anteriores.
e. Hidrocarbonetos.

Questão 3
Texto da questão

Os óleos, com o tempo de uso, pode acabar sendo contaminado ou conter fuligem. A
mistura de fuligem com ácido e água forma a borra, que pode comprometer a eficácia do
trabalho do lubrificante.
Quais aditivos são essenciais para evitar a formação e depósito de borras?
Escolha uma:
a. Antioxidantes e melhoradores de índice de viscosidade.
b. Detergentes e dispersantes.
c. Redutores do ponto de fluidez e antiespumante.
d. Antiespumante e dispersantes.
e. Detergentes e antiespumante.

Questão 4
Texto da questão

A graxa é, basicamente, uma mistura de óleo e espessante, tornando-a um fluido não-

newtoniano. Devido ao seu estado pastoso, não é conveniente falar em “viscosidade”
quando se trata de uma graxa.
Qual é a característica da graxa que, de certa forma, se equivale à viscosidade?
Escolha uma:
a. Consistência.
b. Resistência à água.
c. Adesividade.
d. Bombeabilidade.
e. Ponto de gota.

Questão 5
Texto da questão

A temperatura afeta drasticamente a viscosidade de um óleo. Para isto, existe um grande

trabalho em formas de diminuir esta variação da viscosidade com a temperatura. Uma
destas formas é o uso de melhoradores do índice de viscosidade.
Como funciona, fisicamente, os melhoradores do índice de viscosidade?
Escolha uma:
a. O aditivo expande com o aumento da temperatura, dificultando o escoamento do
óleo.
b. O aditivo aquece o óleo com a redução da temperatura, diminuindo a viscosidade do
lubrificante.
c. O aditivo aumenta a tensão superficial do óleo com o aumento da temperatura ao
alterar a sua estrutura molecular.
d. O aditivo adere as moléculas do óleo com o aumento da temperatura, tornando-as
maiores e mais difíceis de escoar.
e. O aditivo passa a ser dominante no escoamento e sua viscosidade não varia com a
temperatura.
Em superfícies cilíndricas, há o mancal e o eixo. A posição do eixo em relação ao mancal
varia conforme sua velocidade. Da mesma forma, o regime de lubrificação ocorre de
acordo com a velocidade do eixo.

Qual o regime de lubrificação que se tem quando o eixo está em baixa e em alta
velocidade, respectivamente?
Escolha uma:
a. Lubrificação hidrodinâmica e elasto-hidrodinâmica.
b. Lubrificação hidrodinâmica e mista.
c. Lubrificação limítrofe e de contorno.
d. Lubrificação limítrofe e hidrodinâmica.
e. Lubrificação hidrodinâmica e limítrofe.

Questão 2
Texto da questão

Mancais são elementos da engenharia de extrema importância, pois promovem a

sustentação de componentes e permitem o movimento relativo entre eles quase sem atrito.

Quais das opções abaixo apresentam tipos de mancais?

Escolha uma:
a. Sustentador e retentor.
b. Biestático e triestático.
c. Estático e dinâmico.
d. Pseudostático e aerostático.
e. Hidrofóbico e hidrofílico.
Questão 3
Texto da questão

A sustentação hidrodinâmica possui mecanismos que devem ser obedecidos para que
ocorra de forma adequada. No caso de superfícies deslizantes, o gradiente de pressão
tem função essencial.
Qual das afirmações abaixo é verdadeira?
Escolha uma:
a. Para lubrificação entre superfícies planas, pode-se utilizar a equação de Petroff.
b. Não há autopressurização hidrodinâmica entre superfícies paralelas.
c. Entre superfícies deslizantes, a pressão máxima ocorre quando o perfil de velocidade é
côncavo.
d. Lubrificação entre superfícies planas ocorre devido ao giro do munhão.
e. No uso de sapatas de sustentação não paralelas, o perfil de velocidades é sempre
linear.

Questão 4
Texto da questão

A sustentação hidrodinâmica ocorre devido a uma pressão do fluido sobre a superfície,

causando uma força reativa que impede que os corpos entrem em contato.
Quais são os dois mecanismos de sustentação hidrodinâmica?
Escolha uma:
a. Efeito estático e efeito dinâmico.
b. Efeito cunha e efeito de prensamento.
c. Efeito de elevação e efeito de pensamento.
d. Efeito cunha e efeito de elevação.
e. Efeito pressurização e efeito viscoso.

Questão 5
Texto da questão

O gradiente de pressão promove a sustentação de superfícies deslizantes. A pressão de

sustentação resultante não é constante na superfície, sendo nula nas extremidades.
Onde ocorre o pico de pressão máxima na sustentação hidrodinâmica em uma sapata?
Escolha uma:
a. No ponto de perfil de velocidade linear.
b. Nenhuma das anteriores.
c. No ponto de perfil de velocidade convexo.
d. No ponto de perfil de velocidade côncavo.
e. Exatamente no meio da sapata.

A mistura de óleos lubrificantes, apesar de bastante grave para a aplicação, é muito

comum. Muitas vezes ocorre acidentalmente, que pode ser evitado com pequenos
cuidados.
Qual das alternativas abaixo apresenta uma forma eficiente de evitar mistura de óleos
lubrificantes?
Escolha uma:
a. Atribuir pequenas responsabilidades a diversos operadores.
b. Armazenar todos os óleos no mesmo local.
c. Usar tambores da mesma cor.
d. Identificar os tambores com a palavra “óleo”.
e. Identificar cada óleo de forma evidente ao operador.

Questão 2
Texto da questão

Os métodos de lubrificação devem ser apropriadamente selecionados de forma a condizer

com o tipo e características do lubrificante e com as condições de manutenção para
lubrificação.
Qual o método de lubrificação que consiste no borrifo do lubrificante com o movimento das
partes móveis?
Escolha uma:
a. Lubrificação por Sistema Forçado.
b. Lubrificação por Imersão.
c. Lubrificação por Capilaridade.
d. Lubrificação por Gravidade.
e. Lubrificação por Salpico.

Questão 3
Texto da questão

Um dos tipos de contaminação de lubrificantes que mais preocupa é a contaminação pela

água, pois ela pode ocorrer pelo próprio ar ambiente, que contém umidade.
Qual afirmação abaixo apresenta a melhor forma de armazenar tambores de lubrificantes?
Escolha uma:
a. Na posição vertical e sobre ripas para evitar contato com o solo.
b. Em ar livre, na posição vertical.
c. Na posição horizontal, no próprio chão.
d. Na posição horizontal e sobre ripas para evitar contato com o solo.
e. Na posição vertical, no próprio chão.

Questão 4
Texto da questão

A lubrificação por gravidade é bastante interessante, pois o escoamento do lubrificante

ocorre pela própria ação da gravidade, muitas vezes não havendo necessidade de
sistemas de bombeamento.
Qual afirmação abaixo é incorreta?
Escolha uma:
a. Um dos sistemas mais usados é o copo conta-gotas.
b. O método de copo com agulha libera lubrificante conforme o giro do eixo.
c. A lubrificação por gravidade pode ser feita com o uso de almotolias.
d. Não existe lubrificação por gravidade que usa bomba.
e. A lubrificação por gravidade é mais comum com óleos lubrificantes.

Questão 5
Texto da questão

As regulações sobre lubrificantes tentam focar no destino dos óleos usados e

contaminados. Desta forma, busca-se diminuir ao máximo o impacto ambiental do uso de
lubrificantes.
Qual processo de reciclagem de lubrificantes é bastante incentivado pela legislação?
Escolha uma:
a. Rerrefino.
b. Reposição de bacias petrolíferas.
c. Combustão.
d. Filtragem de água.
e. Uso em aterros.

Os óleos isolantes utilizados em transformadores são bastante especiais, pois devem

possuir características controversas para conseguir atender as necessidades do trabalho.
Quais as duas principais funções do óleo isolante usado em transformadores?
Escolha uma:
a. Isolamento elétrico e manutenção da pressão interna.
b. Isolamento elétrico e sustentação estrutural.
c. Sustentação estrutural e dissipação de calor.
d. Manutenção da pressão interna e sustentação estrutural.
e. Isolamento elétrico e dissipação de calor.

Questão 2
Texto da questão

Fluidos de corte são altamente usados na indústria e nas ferramentarias, porque ela
garante a durabilidade das ferramentas e mantem a temperatura da peça e da ferramenta
reduzida. As características destes óleos são fundamentais para sua eficácia.
Por que a água não é um bom fluido de corte?
Escolha uma:
a. Porque ela evapora, perdendo a atuação como lubrificante.
b. Porque ela dissipa muito calor da peça, atrapalhando a usinagem.
c. Porque ela lubrifica demais, impedindo a usinagem da peça.
d. Porque ela cristaliza com a alta pressão no corte, quebra a ferramenta.
e. Porque ela não protege a peça contra a oxidação.
Questão 3
Texto da questão

O sistema de lubrificação de um motor pode ser feito tanto por salpico quanto com sistema
forçado, sendo o último mais utilizado atualmente devido à melhor capacidade de
lubrificação e de controle do fluxo de óleo.
Qual alternativa abaixo apresenta três importantes componentes do sistema de
lubrificação forçada de motores?
Escolha uma:
a. Bomba, filtro e água.
b. Bomba, filtro e radiador.
c. Bomba, água e cárter.
d. Filtro, cárter e radiador.
e. Bomba, cárter e filtro.

Questão 4
Texto da questão

Durante o funcionamento do motor, ocorre a admissão de ar e combustível, seguida pela

compressão e combustão. Na fase de combustão e expansão, ocorre a formação do blow-
by.
O que é o blow-by em um motor de combustão interna?
Escolha uma:
a. São gases que escapam do cilindro no processo de compressão e expansão que caem
no cárter, sendo eles ricos em combustíveis.
b. É o lubrificante que entra na câmara de combustão e que compromete a emissão de
poluentes do motor.
c. É a fuligem formada pela combustão incompleta do combustível.
d. São gases de exaustão readmitidos à combustão para reduzir a temperatura da
queima.
e. É o combustível injetado erroneamente dentro do motor.

Questão 5
Texto da questão

Em sistemas hidráulicos, a constante movimentação das partes móveis é promovida pelo

próprio óleo pressurizado. Desta forma, ele atua não apenas como um transmissor de
movimento, mas como um lubrificante para o pistão, válvulas e bomba.
Como lubrificante, qual aditivo é importante para o óleo em sistemas hidráulicos e por
que?
Escolha uma:
a. Extrema pressão, pois a pressão do óleo é elevada.
b. Detergente, para não precisar de filtro no sistema.
c. Melhorador do índice de viscosidade, porque estes sistemas sempre trabalham a baixas
temperaturas.
d. Antidesgaste, pois o atrito das partes móveis pode comprometer a durabilidade dos
componentes.
e. Antioxidante, pois pode haver formação de ferrugem no pistão.
1 Apresentação da Webaula
Nesta primeira webaula faremos uma breve introdução sobre o atrito e a história da
lubrificação e do surgimento de lubrificantes, de forma a elucidar a importância deste tema na
Engenharia e na evolução da indústria. Trataremos também sobre o petróleo, a substância
oleosa mais importante nos dias de hoje, e os seus derivados e óleos básicos.
figura 1.1 1 Lubrificante

Fonte: ANP (2017).

2 O que é o Atrito?
Antes de tratar qualquer assunto sobre
lubrificação, é importante entender
primeiro o que é o atrito.
O atrito é a força resultante da interação
entre duas superfícies de forma a reagir
contra a tendência de movimento entre
elas (RIZVI, 2009). Ele acontece devido às
irregularidades (ou asperidades) das
superfícies, que existem mesmo se dado o
melhor acabamento da superfície possível.
Suponha que suas superfícies estão em
contato, por exemplo, uma caixa no chão
da Figura 1.2.
quando não há forças externas sobre a
caixa, existe apenas o peso P da caixa e a
força de reação normal N (Figura 1a).
Quando se aplica uma força externa
motora Fm (Figura 1 b), há uma tendência
de movimentação da caixa na direção e
sentido da força Fm. No entanto, há uma
força reativa Fat contrária à tendência de
movimento da caixa, que dificultará (ou até
mesmo impedirá) o movimento da caixa
pela força moto:ra Fm. Esta força reativa Fat
é a força de atrito.
 figura 1.2 I Forças atuantes em uma caixa Como a Força de atrito é uma Força de
no chão. (a) Sem Força externa aplicada. (b) reação, ela é sempre menor ou igual à Força
Com força externa aplicada e atrito. motora. A Equação 1 mostra um cálculo
para a máxima Força de atrito, onde µé o
coeficiente de at rito, que pode ser estático,
caso não haja movimento relativo entre as
CAIXA CAIXA ---+F"' superfícies em contato (neste caso, a Força
F,.

/77771:7777 /)7771:7777 de atrito é necessariamente igual à força

CHÃO ClrlÃO
p p motora, mesmo que o cálculo indique valor
maior), ou dinâmico (ou cinético), caso haja
(a) (b) movimento relaltivo entre as superfícies em
contato.
Fonte: elaborada pelo autor.
Vale lembrar que a força de atrito entre
duas superfícies independe da área de
contato e da velocidade do movimento
relativo entre os corpos (no caso dinâmico).
Fac = µN (Eq. 1)
O atrito demanda uma Força motora
relativamente alta para que haja
movimento relativo entre as superfícies
(quando desejada). Além disto, o atrito
também causa degradação das superFUcies
devido ao constante movimen to relativo
das partes, o que pode ser bastante
problemático quando características
dimensionais, funcionais e estruturais dos
componentes envolvidos são críticas.
Desta forma, uma solução bastante Figura 1.3 I (a) Superfície sem lubrificação,
eficiente é a lubrificação, que consiste no com contato nas irregularidades das
uso de lubrificantes para a diminuição do partes. {b) Superfície lubrificada, sem
atrito entre as superfícies através da contat o en t re as part es.
diminuição do coeficiente de atrito. O
lubrificante atua como· um meio entre as
Superfítie 1 Superfície 1
l
superfícies, diminuindo ou eliminando o
'·' '•
efei to das asperidades, que antes causava Superfície 2
Superfície 2
a elevada força de atrit o e desgaste
premat uro das partes (Figura 1.3). (a) (b)

Fonte: elaborada pelo autor.

3 História da lubrificação
Os homens primitivos inconscientemente
descobriram as vantag·ens da lubrificação
quando perceberam que era mais fácil
arrastar troncos sem a casca, pois a seiva
da madeira escorria e facilitava o trabalho
(ANDERSON, 1991). O uso consciente da
lubrificação se iniciou com o advento do
eixo e da roda para a Fabricação de
carroças e carruagens, mostrando que os
nossos ancestrais já buscavam soluções
para diminuir a força de atrito há mais de
5.000 anos (BHUSHAN, 2013).
Esta inovação tecnológica da época tornou
necessária a utilização de uma substância
que facilitaria a movimentação entre as
partes com o menor esforço e ruído
possível. O lubrificante desta época era
simplesmente a gordura animal, que mais
tarde passaria a ser óleos animais,
extraídos, por exemplo, da
baleia-cachalote (figura 1.4a) e golfinho, e
vegetais, como azeitona, mamona (figura
1.4b) e outras plantas (ANDERSON, 1991 ).
figura 1.4 I Exemplos de fonte de óleo
animal e vegetal, respectivamente. (a)
Cachalote; (b) Mamona
(a) (b)
Fonte: (a) Natural World Saf.aris (2017); Os
Benefícios - Alimentação Saudável (2017).
Com o avanço da indústria do petróleo no
século XIX, iniciou-se o uso do óleo cru de
petróleo para a lubrificação, que antes era
descartado por ser considerado inútil. O
uso de óleos minerais derivados do
petróleo se tornou maior no início do
século XX. A grande vantagem destes
derivados de peltróleo era o fato de serem
líquidos (ao cont rário de gorduras, por
exemplo), o que permitia a sua troca em
caso de manutenção através da sangria
hidráulica (ANDIERSON, 1991).
As máquinas começaram a exigir maiores
velocidades e cargas mecânicas, condições
tais de trabalho que o óleo cru de petróleo
já não conseguia atender. As pressões e
temperaturas afetavam as propriedades do
óleo e reduziam a durabilidade dos
componentes com o desgaste do atrito,
coisas que antes não aconteciam com as
máquinas mais simples. A importância da
viscosidade foi, portanto, notada e
iniciou-se o trabalho de criação de
lubrificantes em refinarias com a mais
variada faixa de viscosidade.
Adicionalmente, surgiu o uso de aditivos
para melhoria das propriedades dos
lubrificantes (ANDERSON, 1991 ).
A partir de 1950, os óleos lubrificantes
sintéticos foram criados, buscando maior
estabilidade da viscosidade com a variação
da temperatura, menor volatilidade, menor
ponto de fluidez e maior ponto de fulgor,
visando a aplicação na engenharia naval e
bélica.
Houve também evolução no uso de
lubrificantes semissólidos, como graxas,
importantes quando a aplicação demanda
um lubrificante consistente e que se
mantenha no local onde for aplicado. Por
fim, para aplicações onde a temperatura de
trabalho é elevada, utilizam-se
lubrificantes sólidos, como o grafite ou
óxido de zinco, que podem trabalhar a
temperaturas de até 650 ºC (ANDERSON,
1991).
Os profissionais da área continuam
trabalhando para o desenvolvimento de
lubrificantes cada vez melhores, com
propriedades estáveis, resistentes à
temperatura e oxidação, para aplicações
que demandam cada vez mais carga e
velocidade, como a indústria aeronáutica e
espacial.
4 O Petróleo e seus Derivados
O petróleo (do latim, Petra = Pedra e Oleum
= Óleo} é a principal matéria-prima para a
produção de lubrificantes (minerais e
sin téticos). É um material fóssil
provenient e da decomposição da matéria
orgânica marinha sujeita à temperatura e
pressão ao longo de m[ lhares de anos. Este
material se encontra em formações
rochosas porosas, o que dificulta a sua
extração.
A sua composição é formada
principalment e de carbono (de 83% a 87%
em massa) e hidrogênio (de 11 % a 14% em
massa), já que o petróleo é basicamente
uma mistura de centenas de
hidrocarbonetos. No entanto, também se
encontra enxofre (de 0,06% a 8% da
massa}, nitrogênio (até 1,7%), oxigênio (até
2%) e metais (até 0,3%) (AMICO, 2017).
Quanto à composição dos Quadro 1.1 1 Co111stituintes do petróleo
hidrocarbonetos, em média se tem 14% de ESTRUTURA FORMATO EXEMPLO
parafinas normais, 16% de parafinas Parafina Cadeia saturada simples e aoorta do
•·blllano, o.pentano
Nonnal carOOtl<>
ramificadas, 30% de naftênicos, 30% de
Parafina Cadeia salllrada ramificada aberta 00
aromáticos e 10% de resinas e asfaltenos lümificada 2-niettbJ1ano, 1so-odano
cartxloo
(elementos mais pesados) (AMICO, 2017). Cictopentano, 2.
Naftanos Cadeia saturada iochada
Veja o Quadro 1.1 para entender estas cidopropilbutano

Aromàtico Aprosentarnanel benzônioo Soozeno, naft.afeno

estruturas. Apesar destes valores
Moléculas g1swJes, cool.el>:lo de 3 a IO
apresentados serem uma média, eles Resinas e anêis aromáticos, Ç<Xlendo contsr
podem variar bastante dependendo da Asfattenos lalnbén• N1Vogênio, Oxigênio e
Enxok"
origem e do tipo de petróleo. Por exemplo,
em outra referência diz que a quantidade
Fonte: Amico (2017).
de aromáticos no petróleo é, em média,
50%, podendo variar de 25% a 75% (RIZVI,
2009).
O petróleo pode ser classificado como leve,
médio ou pesado (dependendo da sua
densidade); parafínico, naftênico,
aromático e outros (dependendo dos seus
constituintes); doce ou ácido, dependendo
do seu teor de enxofre; e pelo seu local de
origem (RIZVI, 2009; AMICO, 2017).
Quando extraído, o petróleo é
encaminhado à destilação fracionada em
refinarias, onde ocorrerá a separação dos
componentes do petróleo conforme
desejado (como gasolina, GLP, óleo diesel,
lubrificantes, querosene), conforme
ilustrado na Figura 1.5.
O óleo cru ("crude", na Figura 1.5) é
aquecido a elevadas temperaturas e
inicia-se o processo de condensação dos
vapores. Cada produto é resultante da
condensação de uma fração específica do
petróleo. Quanto menor a temperatura da
condensação (na parte de cima da torre de
destilação da Figura 1.5), menores as
moléculas e mais voláteis. Como se pode
ver, os óleos lubirificantes correspondem a
uma fração de moléculas maiores do
petróleo, com mais de 20 e menos de 50
carbonos na estrutura molecular.
figura 1.5 I Destilação do petróleo e seus Do petróleo, portanto, se obtém o que se
derivados chama de óleos básicos, que são a
matéria-prima principal para a produção
de lubrificantes. Os tipos de óleos básicos
estão apresenta dos na Quadro 1.2,
rr- indicando também exemplos de aplicação
<V& dos lubrificantes e óleos provenientes de
cada tipo de óleo básico. Aclassificação
destes óleos é de acordo com o tipo de
.... ligação molecular do composto, similar ao
- c,..c.. apresentado no Quadro 1.1, óleos básicos

'li !'
' a.o.lubrifiu11ln 1 ~ º"°'
· - lub1Mcatn..
parafínicos contêm parafinas em sua
_ , 1 C111•Cn composição; naftênicos contêm naftenos;
"' l 1 Ju.I
e aromáticos contêm hidrocarbonetos
aromáticos.

-
Fonte: Diário do Pré-Sal (2017).
 Quadro 1.2 I Tipos de óleos básicos do Com a matéria-prima disponível, os
petróleo e exemplos de aplicação diversos lu brificantes são produzidos, cada
TIPO EXEMPLOS DE APLICAÇÃO
um com seu respectivo processo de
{ >l eo.s i..~la ntM ()Ara trA.n$formt1d()rAA produção, para posterior aplicação na
F"luu:sos ao oortc
Ôleoa Bâsicoa Neftênicoa
ô loos para compressores
indústria, produtos ou no dia a dia das
,_ ó leos pata amortocooorcs pessoas.
- Lubrificantes tJutocnolivos
lubrificantes mar~imos.
Óleos Básicos Paraf inico& Óleos industriais
Graxas lubrificantes
Produ1os farmacêuticos
- Gtrutas
Vaselinas
Óleo& Bilaico& Aromâticoa
Óleos brancos
Emulsões para indlistrias

Fonte: adaptado de Petrobras (2017).

Referências
AMICO, S. e. Matérias-primas: polímeros e materiais poliméricos. Laboratório de Materiais
Poliméricos (UFRGS), 2017. Disponivel em:
<ht tp://www.ufrgs.br/ l apol/materias primas/ index.html>. Acesso em: 1° maio 2017.

ANDERSON, K. J. A History of Lubricants. MRS Bulletin, Cambridge, Reino Unido, v. 16, n. 1O, p.
69, 1991.

BHUSHAN, B. lntroduction to tribology. 2. ed. Columbus, Ohio, USA: John Wiley & Sons, 2013.

CHEVRON CORPORATION. Fundamentos de lubrificação. São Paulo: Departamento de

Tecnologia da Texaco Brasil, 2005.

RIZVI, S. Q. A. A compr:ehensive review of lubricant chemistry, technology, selection, and

design. Baltimore, EUA: ASTM lnternational, 2009.
1 Apresentação da Webaula
Nesta segunda webaula introduziremos a tribologia, ciência que estuda o atrito e as
superfícies, e os modos de desgaste. Posteriormente, falaremos sobre os tipos de lubrificantes,
classificados pelo seu estado físico, e os diferentes regimes de lubrificação, mostrando suas
características e sua região na curva de Stribeck.
figura 2.1 1 Desgaste em pneu

Fonte: <http://conceptodefinicion.de/desgaste/>. Acesso em: 7 maio 2017.

2 Manifestações do Atrito: onde o queremos e onde não?
O termo Tribologia tem origem grega (Tribo
=Esfregar; Logos= Estudo), que significa o
"estudo do atrito, do ato de esfregar".
Numa definição mais técnica, Tribologia é a
ciência da interação das superfícies em
movimento relativo, analisando as
práticas, características e desgaste (RADI
et ai., 2007). Esta interação entre as
superfícies causa dificuldade do
movimento relativo, desgaste e
aquecimento, e o trabalho dos
especialistas em tribologia é diminuir estes
efeitos através da manipulação da
superfície e do uso de lubrificantes.
Apesar destes três efeitos (dificuldade de
movimento relaltivo, desgaste e
aquecimento) serem muitas vezes vistos
como algo pejorativo, eles também podem
ser benéficos e importantes dependendo
da aplicação, por exemplo, em um
polimento ou sistemas de frenagem. Da
mesma forma, especialistas em Tribologia
estudam formas de otimizar estes efeitos
nestas aplicações.
Abaixo seguem exemplos onde o atrito é e
onde não é desejado (MILAN, 2017):
• Onde o atrito é desejado?
• Na sola do sapato, para a pessoa andar.
Caso contrário, a pessoa escorregaria.
• Pneus do carro, onde a engenharia
trabalha para aumentar a aderência
entre o pneu e a pista.
• Freios, pois o atrito dissipa a energia
mecânica do veículo, fazendo-o
diminuir a velocidade ou parar.
• Escrita com o lápis, pois o atrito
desgasta o grafite, que se adere ao
papel.
• Batom, com mecanismo similar ao
lápis.
• Polimento e retificação, onde o atrito
desgasta a peça para melhorar seu
acabamento.
• Solda por atrito, que causa
aquecimento e fusão dos materiais.
• Entre outros.
Note que, nas aplicações onde o atrito é
desejado, busca-se benefícios com os
"indesejados" do fenômeno (dificuldade de
movimento relativo, desgaste e
aquecimento). Apesar de se ter uma lista
grande de casos assim,, a grande maioria
ainda deseja evitar o atrito, tal como os
exemplos abaixo (MILAN, 2017).

Fonte: https://goo.gVyKv5tl
• Onde o atrito não é desejado?
• Em motores, onde o movimento das
partes móveis deve ser o mais livre
possível.
• Em mancais, componentes cujo
objetivo é otimizar o movimento
relativo das partes e diminuir o
desgaste.
• Bases de esqui e pranchas de
snowboard, pois o atrito diminui a
velocidade d o atleta.
• Em sistemas de trainsmissão (como
engrenagem), pois o contato entre as
partes causa o desgaste, aquecimento
e ruídos.
• Em guarnições de vedações, pois o
atrito pode afetar a posição e a
integridade da vedação (torcendo-o ou
rasgando-o).
• Quando se tenta empurrar uma caixa
ou abrir um pote de palmito, que nos
demandam forças excessivas
(principalmente o pote de palmito).
• E muitos outros.
Nestes exemplos, os efeitos do atrito são
fortemente prejudiciais na aplicação. Para
isto, a engenharia cria condições de
diminuir os efeitos, como melhoria das
condições superficiais ou, principalmente,
uso de lubrificantes.
3 Modos de Desgaste
Existem quatro mecani smos de desgaste Figura 2.2 I Mecanismos de desgaste
tradicionalmente aceitos (RADI et al., ~
2007), que inclusive se encontram na
norma DIN 50320 (SCHUITEK, 2007). A
figura 2.2 apresenta ilustrativamente estes
(a) Adtsivo (b} Abrasivo
modos de desgaste (RADI et al., 2007).
~

.
"'"
.-. \,_. J~
~''''''''

(t ) Fadiga (<I) Con ·osivo

Fonte: Radi et ai. (2007).

• Adesivo:
Remoção ou desga·s te do material
devido a uma ligação adesiva entre as
superfícies. Um exemplo deste tipo de
desgaste é soldage·m fria, causada
pelas altas pressões de contato nas
asperidades das superfícies.
• Abrasivo:
Remoção ou desgaste do material
causado pelo formato das superfícies
ou pela natureza dos materiais, como
por sulcamento ou corte. Um exemplo
são os próprios processos de usinagem.
O riscamento também é um exemplo,
que ocorre pela presença de partículas
mais duras entre superfícies menos
duras ou engastadas em uma ou ambas
as superfícies.
• fadiga: • Corrosivo (Reação Triboguímica):
Tem-se este tipo de desgaste quando Como o próprio nome diz, tem-se a
se tem diversas repetições de remoção ou desgaste devido à corr<0são
movimentos, com formação e (oxidação), que é uma reação química
propagação de trincas. Este processo é resultante da interação entre as pa1rtes
similar à fadiga mecânica tradicional. por causa tribo lógica (como o aumento
da temperatura local causado pelo
atrito).
A lubrificação tem a função de diminuir
estes mecanism.os de desgaste quando não
são desejados. A seleção do lubrificante e
seu regime de trabalho são determinados
conforme cada aplicação
Fonte: https://goo.gVQ25oa3
4 Tipos de lubrificantes
Os lubrificantes, de uma forma geral, são
primeiramente classificados conforme seu
estado físico. Desta forma, eles podem ser:
líquidos, pastosos (ou semissólidos),
sólidos e gasosos (PAU LI; ULIANA, 1997;
MELLO, 2013; GONÇALVES et ai. apud
BRUNETTI, 2012).
• Lubrificantes Líquidos:
São os mais empregados em lubrificação,
pois sua aplicação e troca é facilitada por
causa do seu escoamento. Sua função
primária é o controle do atrito, desgaste e
danos nas superfícies em contato, de
forma a aumentar a durabilidade dos
componentes. A função secundária dos
lubrificantes líquidos é prevenir a corrosão
dos componentes, remover o calor gerado
pelo atrito e reti.rar sujeiras do sistema.
Também são muito usados em sistemas
hidráulicos para transferir força ou
quantidade de movimento para partes
móveis.
Os lubrifican tes líquidos são subdivididos
de acordo com o óleo básico que os
compõem (além dos vistos na webaula 1).
• Óleos animais, feitos de: sebo bovino,
baleia, mocotó, lanolina etc.
• Óleos vegetais, feitos de: mamona,
oliva (azeitona), cotiza etc.
• Óleos minerais, derivado da destilação
do petróleo (como visto na webaula 1).
• Óleos compostos, que são misturas de
diferentes óleos.
• Óleos sintéticos, os mais caros, são
fabricados em indústrias petroquímicas
para melhor separação dos compostos
(comparados aos óleos minerais). Veja a
Figu ra 2.3 para entender a diferença da
produção dos óleos minerais e
sintéticos.
• Óleos aditivados, que são óleos com
aditivos para melhoria de desempe·nho.
Outros líquidos também podem ser usados Figura 2.3 I Diferença da produção de óleos
como lubrificantes em algumas aplicações. minerais e óleos sintéticos
A própria água é um exemplo, porém seu
uso é evitado devido à baixa viscosidade e
sua alta ação corrosiva sobre diversos ..._._ Processo de Obten~o
metais. Básicos Minerais

Processo de Obtenção
Básicos Sintéticos
e:u. .. ·~···~

Fonte: Gonçalves e t ai. (apud BRUNETTI, 2012).

 • Lubrificantes Pastosos (Semissó/idos):
Os lubrificantes pastosos mais conhecidos
são as graxas, emulsões formadas da
mistura de óleos minerais (geralmente). de
agentes espessantes (como os sabões) e de
aditivos. As graxas são subdivididas em:
• Graxas de sabão metálico, que são as
mais comuns, utilizam sabão metálico
como espessante (mistura de óleos
graxos e metais, como cálcio, lítio,
sódio etc.).
• Graxas sintéticas, ma qual tanto o óleo
quanto o sabão podem ter origem
sintética. São graxas mais modernas e
de custo alto.
• Graxas à base de argila, são especiais
por suportarem temperaturas bastante
altas (de 120 ºC a 260 ºC, dependendo
do regime de manutenção do
lubrificante).
• Graxas betaminosas, compostas por
óleos minerais e asfalto, são de alta
adesividade. Sua aplicação exige um
preaquecimento ou dissolução em
solventes para diminuir sua
viscosidade.
• Graxas para processos, compostos
especiais palfa trabalhos específicos de
processos, como estampagem e
moldagem.
 • Lubrificantes Sólidos:
Bastante usados como aditivos para
lubrificantes líquidos e pastosos, os
lubrificantes sólidos possuem a
característica de supo rtar elevadas
temperatu ras e pressões. São usualmente
fornecidos como pós ou semissólidos. Sua
aplicação é comumente realizada
misturada a um líquido que evapora após
aplicado. Desta forma, restará apenas o
lubrificante sólido sobre a superfície.
Os lubrificantes sólidos mais comuns são
grafite, talco, mica e molibdênio. Um
exemplo de uso é em forjarias e extrusões,
que impedem a adesão das peças
fabricadas aos moldes e extrusoras.
• Lubrificantes Gasosos:
Exemplos de lubrificantes gasosos são o ar,
nitrogênio e halogêneos. Sua aplicação é
pouco comum, pois geralmente
demandam elevadas pressões de trabalho
que dificu ltam a vedação. Além disto, os
lubrificantes gasosos possuem viscosidade
e calor específico muito menores do que os
demais, tornando seu uso muitas vezes
inapropriado ou ineficaz. Um exemplo de
uso é no jogo "Hóquei de Mesa", onde
constantemente o ar é injetado na mesa
para sustentar o disco a partir de um
colchão de ar, permitindo um movimento
quase ausente de atrito.
S Regimes de Lubrificação
A lubrificação pode se manifestar em
diferentes regimes conforme a sua
condição de trabalho. Quando não há
movimento relativo entre as superfícies,
porém ainda há lubrificação, diz-se que se
tem lubrificação hidrostática. Neste caso,
demanda-se elevada pressão do
lubrificante para suportar a carga e impedir
que as superfícies se toquem (NORTON,
2004). Este regime de lubrificação é menos
comum do que quando há movimento
relativo entre as superfícies, que é quando
se encontra atrito e desgaste.
Neste último caso (com movimen to Figura 2.4 I Cu rva de Stribeck com
relativo entre as superfícies), o regime de identificação dos regimes de lubrificação
lubrificação depende d o número de S=11N/P (Eq. 1)
Stribeck (S), defin ido pela Eq. 1, onde 11 é a
viscosidade dinâmica do lubrificante, N é a
Hidrodinâmica
velocidade e P a carga aplicada por
unidade de área projetada. A Figura 2.4
apresenta a curva de Stribeck, com os
..
...,
regimes de lubrificação identificados em
~.
""..
'ü
função do número de Stribeck. Nos o
u
próximos parágrafos cada regime é 1 1
Número de Strlbeck (11N/P)
explicado levando em conta uma espessura
h do filme de lubrifican te e uma altura R Fonte: Elaborado pelo autor
representativa da rugosidade. É
importante frisar que a espessu ra do filme
é dependente dos parâmetros T[, N e P.
Quando há movimento relativo entre as
superfícies, há os seguintes regimes
(NORTON, 2004).
• Lubrificação de Contorno (Limítrofe) (h
<< RJ
Filme de lubrificante ií\existente ou muito
pequeno, portanto, há bastante contato
entre as superfícies. Esta condição não é
desejada, pois faz com que as superfícies
se desgastem rapidamente. O coeficiente
de atrito no regime de lubrificação de
contorno é o mais elevado e depende dos
materiais utilizados. Valores usuais de
coeficiente de atrito neste regime estão
entre 0,05 e 0,15.
• Lubrificação Mista (h ,. R)
A espessura do filme de lubrificante neste
regime tem a mesma ordem de grande,za
da rugosidade das superfícies. Desta
forma, a atuação da lubrificação é maior do
que na lubrificação de contorno, porém
ainda podem ocorrer frequentes contatos
entre as asperidades maiores das
superfícies. Estes contatos intermitentes
podem causar adesão momentânea das
superfícies e formação de particulados.
 • Lubrificação Elasto-hidrodinâmica
(EHD) (h > R)
Na lubrificação elasto-hidrodinâmica
(EHD), que é um sub-regime da lubrificação
hidrodinâmica, tem a ocorrência de
deformação elástica das superfícies em
contato (menos do que na lubrificação
mista). Este regime ocorre em baixas
velocidades relativas ou quando as
superfícies em contato tem uma tendência
a expulsar o lubrificante, como em dentes
de engrenagens ou em carnes.
• Lubrificação Hidrodinâmica (h >> R)
Este regime ocorre quando se tem
suprimento suficiente de lubrificante para
manter as superfícies separadas, sendo o
atrito interno do lubrificante (viscosidade)
o mais significativo. Ou seja, a espessura
do filme lubrificante é muito maior do que
as rugosidades das superfícies. É
encontrado quando a velocidade relativa
das superfícies é alta, induzindo o
bombeamento do lubrificante entre as
superfícies, e quando são superfícies
conformes não paralelas, como eixo e
mancai. Desta forma, não há necessidade
de um bombeamento externo para
suportar as cargas, pois a própria dinâmica
do lubrificante resulta em elevadas
pressões de sustentação.
Este regime de lubrificação é o mais
comum e desejado, pois evita forças
excessivas e desnecessárias (o coeficiente
de atrito pode chegar a valores tão baixos
quanto 0,001 ), assim como reduz
significativamente o desgaste das peças. O
coeficiente de atrito tende a aumentar com
o aumento da velocidade, pois as Forças
viscosas de arraste aumentam também
com a velocidade. Os detalhes de
escoamento e forças viscosas serão
tratados nas próximas aulas.

Fonte: https://goo.gVJYbeAh
Referências
GONÇALVES, E. B.; PIRES NETO, J. T.; VALLE, M. L. M.; WINDLIN, F. L. Lubrificantes. ln: BRUNETTI,
F. Motores de combustão interna. Blucher, 2012. Vol. 2, p. 215-241.

MELLO, P. B. Lubrificarntes e lubrificação: notas de aula. Porto Alegre, RS: UFRGS, 2013.

MILAN,). C. Engenharia de Superfície 1: introdução. 2017. Disponível em:

<h ttp://www.joi nville.u desc.br/portal/pro fessores/milan/materiais/TRIB aula O1 ntrod
1
ucao 2017 01 .pd f >. Acesso em: 7 maio 2017.

NORTON, R. L. Projeto de máquinas. 2. ed. Porto Alegre, RS: Bookman, 2004.

PAULI, E. A.; ULIANA, F. S. Lubrificação: mecârnica. Vitória, ES: Apostila SENAl-ES, 1997.

RADI, P. A.; SANTOS, L. V.; BONETII, L. F.; TRAVA-AIROLDI, V.J. Tribologia, Conceitos e
Aplicações. 13° Encontro de Iniciação Científica e Pós-Graduação do ITA-Xlll ENCITA. Anai s...
São josé dos Campos, SP: Instituto Tecnológico de Aeronáutica, 2007.

SCHUITEK, A.J. Estudo do comportamento de desgaste de materiais metálicos em

riscamento circular. Tese (Doutorado em Engenharia Mecânica) - Escola Politécnica,
Universidade de São Paulo, São Paulo, 2007.
1 Apresentação da Webaula
Nesta webaula, introduziremos as propriedades dos lubrificantes, dando maior ênfase à
viscosidade e ao índice de viscosidade (IV). Falaremos conceitualmente sobre fluidos
newtonianos e não newtonianos. Por fim, encerraremos com a classificação dos lubrificantes
conforme a SAE e a API, que são bastante utilizados para identificação dos lubrificantes,
principalmente quanto à sua viscosidade.
Figura 3.1 1 Escoamentos com diferentes viscosidades

Fonte: <http://prism - net work.eu/blog -tags/viscosi ty>. Acesso em: 15 maio 2017.
2 Viscosidade
Propriedade é um dos conceitos mais
importantes para tratar sobre as
características e comportamentos de
qualquer substância, pois é um atribu to
mensurável e intrínseco da substância.
falando de lubrificantes, a viscosidade é,
provavelmente, a mais importante
propriedade, pois ela está fo rtemente
relacionada à facilidade de escoamento do
fluido.
Viscosidade é a resistência do fluido ao
escoamento, podendo dizer que é uma
medida do seu atrito interno. De forma
mais técnica, diz-se que a viscosidade é a
resistência ao fluido à deformação por
tensão de cisalnamento. Isto pode ser
expresso pela Lei de Newton da viscosidade
(WHITE, 2011 ), como mostrado na Equação
1, onde 't (lê-se "tau") é a tensão superficial
do fluido (que é a razão da força tangencial
feda área A), ué a velocidade tangencial e
y é a altura a partir da superfície. A
viscosidade dinâmica é dada pela letra
grega µ(lê -se "mi").
 F du (Eq. 1) Figura 3.2 I Escoamento de Couette
• =-=
A
µ-dy ,.
J>laco
Apesar da Lei de Newton tratar a tensão u =V 1~611el!
"=V
superficial como um diferencial da / V
velocidade do fluido com a distância, a /
/ l"Iuid\)
Equação 1 pode ser simplificada, quando a
escala é muito pequena, ao tratar o " / 11(y) visco~o

escoamento como um perfil linear (uma ~ ~ .V

reta). Outro caso é o escoamento de Pl<"1C:J fi Xfi
it =o
Couette, onde há um movimento relativo
entre duas placas planas. A Figura 3.2
mostra o perfil de ve locidade no Fonte: White (2011 ).

escoamento de Couette, onde se vê que é

uma reta. Desta forma, a Equação 1 pode
ser simplificada para a Equação 2.
 F V (Eq.2) A unidade de medida da viscosidade no
T = -A = µ -h Sistema Internacional (SI) é Pa.s (ou
Isto significa que quanto maior a N.slm~. No entanto. é comum encontrar
viscosidade de um fluido, maior a força também outras unidades, como o Poise (P)
necessária para deformá-lo e, no caso, ou centiPoise (cP). Desta forma, a
causar um movimento relativo entre as conversão fica: 1 Pa.s= 1O P= 1000 cP.
duas placas paralelas. Pode-se ver que a
compreensão dos efeitos da viscosidade é
de extrema importância quando se fala de
lubrificação, pois a viscosidade do
lubrificante é crucial para determinar seu
escoamento e as forças envolvidas nos
processos, como atritos ou potências de
bombas hidráulicas.
Em estudos de fluidodi.nâmica e de
lubrificação, a densidade do fluido é outra
propriedade de alta importância e, por este
motivo, é muitas vezes relacionada à
viscosidade. Note que nas Equações 1 e 2
tratamos da viscosidade dinâmicaµ.
Quando esta viscosidade dinâmica é
dividida pela densidade, tem-se a
viscosidade cinemática, que é usualmente
representada pela letra grega v (lê-se "ni").
Sua unidade de medida SI é m'ls, porém
usualmente se usa unidades como o Stoke
(St) ou centiStoke (cSt). A conversão entre
estas unidade é: 1 m'!s.=10.000
St= 1.000.000 cSt.
É comum também usar resultados de
testes de viscosidade para determinar o
valor da viscosidade de um lubrificante. Um
exemplo é o Segundo Saybolt Universal
(SSU), unidade empírica de medida de
viscosidade cinemática, que é obtida pelo
ensaio de viscosidade de Saybolt. Este
ensaio consiste em controlar a
temperatura do óleo a ser testado e medir
o tempo que leva para escoar e encher um
volume de 60 mi. Este tempo medido
corresponde ao valor da viscosidade
cinemática em SSU.
A norma ABNT NBR 10441:2014 detalha o
procedimento para obtenção da
viscosidade de um fluido.
Fornte: https://goo.gVEOuDv3
3 fndice de Viscosidade
As pessoas comumente ouvem que o "óleo
engrossa" quando está frio e que o "óleo
afina" quando quente. Em termos
tecnicamente corretos, isto quer dizer que
a viscosidade do óleo varia com a
temperatura, sendo maior a viscosidade do
óleo quando ele se encontra em
temperaturas mais bai:xas e menor quando
em temperaturas mais altas.
Uma forma prática de avaliar a variação da
viscosidade de um lubrificante com a
temperatura é pelo Índice de Viscosidade,
representada usualmente pelas letras IV.
Este método foi criado em 1932 por E.W.
Dean e F.H. Davis, que definiram
arbitrariamente que o óleo advindo do
petróleo da Pensilvânia seria o menos
sensível à temperatura (recebendo o IV=
100). enquanto o óleo oriundo do Golfo do
México seria o mais sensível à temperatura
(logo com IV= O) (PIRES E ALBUQUERQUE,
1973). Ou seja, quanto maior o IV de um
óleo lubrificante, menor a sensibilidade da
sua viscosidade com a temperatura.
O cálculo do IV é dado pela Equação 3. Os (Eq. 3)
IV= lOOL-U
termos L e H são valores de viscosidade L- H

cinemática de referência em mm2 /s a 40 ºC Figura 3.3 I Representação gráfica do

e 100 ºC, respectivamente (conforme Índice de Viscosi dade
norma ABNT NBR 14358:2012), enquanto
Viscosidade
Ué a viscosidade do óleo em estudo a 40
ºC, também em mm 2/s. A viscosidade das
referências e da amostra deve ser a mesma
quando estão na temperatura de 100 ºC. A
Figura 3.3 é uma representação gráfica
deste parâmetro de variação da
viscosidade com a temperatura, onde se
Temperatura
pode ver que o IV é uma porcentagem 4-0'C lOO'C
comparada à referência (L-H). Vale lembrar
que é possível encontrar valores de IV
maior do que 100. Fonte: Elaborada pelo autor.
O cálcu lo do IV é dado pela norma ABNT
NBR 14358:2012. No mesmo documento,
há uma tabela completta para encontrar os
valores de L e H para aplicar o cálcu lo da
Equação 3. Fundamen t almente, é
importante lembrar: quanto maior o IV,
menor a variação da viscosidade do óleo
com a temperatura.

Fonte: https:l/goo.gVdOmYgP
4 Fluidos Newtonianos e Não Newtonianos
Para os Fluidos que se comportam tal como
a Lei de Newton da Equação 1, onde a
relação entre a tensão de cisalhamento e a
taxa de deformação (du/dy) é linear, diz-se
que são Fluidos newtonianos. No entanto,
nem todos os fluidos são newtonianos,
podendo ter comportamento diferentes do
linear. Para estes, diz-s.e que são Fluidos
não newtonianos.
Os Fluidos não newtonianos são
classificados conforme a variação da
tensão de cisalhamento com a taxa de
deformação. Eles são apresentados
graficamente na Figura 3.4, comparando o
comportamento deles com o newtoniano
(WHITE, 2011 ).
 figura 3.4 I Classificação e comportamento Os fluidos não newtonianos podem ser:
dos fluidos não newtonianos • Dilatantes: a resistência aumenta com
Tensão (r)
o aumento da tensão. Exemplo: mistura
Dilatante de amido de milho e água, areia
/ Plástico movediça.
, , ,,' Newtoniano
• Pseudoplásticos: a resistência diminui
l ,,,' com o aumento da tensão aplicada.
,, Exemplo: tinta látex.
,'
• Plásticos: fluidos fortemente
Taxa de Deformação
pseudoplásticos. Exemplo: polímeros.
(du/dy)
• Plástico de Bingham: podendo ter
Fonte: Elaborada pelo autor: comportamento linear ou não linear,
demandam uma tensão mínima parra
iniciar o escoamento. Exemplo: pas•ta
de dente, ket chup.
Os fluidos não newtonianos também
podem ter efeitos transient es (ou seja, que
dependem do tempo d e aplicação da
tensão). Os fluidos que demandam um
aumento da tensão com o tempo para
manter a mesma taxa de deformação são
chamados reopéticos, ·enquanto os fluidos
que demandam uma diminuição da tensão
com o tempo para manter a mesma taxa de
deformação são os tixotrópicos.
A maioria dos ól eos lubrificantes são
newtonianos. Porém, existem aplicações de
lubrificantes não newtonianos, como óleos
tixotrópicos, graxas plásticas e outras
graxas que possuem propriedades
reopéticas para que haja aumento da
viscosidade quando o bombeamento
estiver funcionando (PIRES E
ALBUOUEROUE, 1973). No entanto, como
' '
dito, são aplicações pouco usuais, mas que
vale a pena ter conhecimento de sua
existência.
S Outras Propriedades e Características dos Lubrificantes
Além da viscosidade, e:xistem outras
propriedades e características importantes
dos lubrificantes e que devem ser
conhecidas. Elas sempr e estão, de alguma
forma, relacionadas às condições de
trabalho dos lubrificantes. As demais
propriedades são apresentadas a seguir
(CHEVRON CORPORATION, 2005;
GONÇALVES et ai. apud BRUNETTI, 2012;
MELLO, 2013; PAULI; lJLIANA, 1997):
• Ponto de Fluidez
É a menor temperatura que o óleo ainda
flui apenas pelo efeito da gravidade. Este
pon to é maior quanto maior a quantidade
de parafinas no óleo, pois elas solidificam
com a diminuição da temperatura.
Enquanto que por um lado se deseja
diminuir a quantidade de parafinas para
diminuir o ponto de fluidez (e, assim, o
lubrificante poder trabalhar em
temperatu ras baixas), por outro lado a
redução de parafinas diminui também o IV
e, consequentemente, deixa a viscosidade
do óleo mais sensível com a temperatura.
 • Ponto de Fulgor
É a menor temperatura que o óleo
desprende vapores suficientes para que
haja combustão com a presença de uma
chama, provocando um pequeno lampejo.
É importante o conhecimento desta
propriedade para evitar trabalhar com o
lubrificante em temperaturas próximas ao
pon to de fulgor. O aparato experimen tal
mais comum para se determinar esta
propriedade é o Vaso Aberto de Cleveland.

Fonte: https://goo.gVBtlZE7k
 • Ponto de Inflamação
Enquanto o ponto de Fulgor é obtido com
um lampejo da combustão, o ponto de
inflamação é a menor temperatura que o
óleo desprende vapores suficientes para
que mantenha a combustão por, pelo
menos, 5 segundos. É importante que não
se confunda as duas características, pois
usualmente são apresentadas como sendo
a mesma coisa. O ponto de inflamação é
maior do que o ponto de Fulgor
(geralmente entre 15 ºC e 45 ºC,
dependendo do óleo).
• Números de Neutralização
Números que avaliam o grau de acidez
e alcalinidade do óleo. Os principais
números de neutralização são:
• TAN (Total Acid Number, que significa
Número Ácido Total): é a quantidade de
hidróxido de· potássio (KOH), em mg,
necessária para neutralizar a acidez de
1 g de óleo, Um TAN alto significa alta
quantidade de produtos de combustão
e de oxidação.
• TBN (Total Base Nu mber, que significa
Número Básico Tota l): também
chamada de reserv.a alcalina, é a
quan tidade de ácido clorídrico (HCI),
em termos de quantidade em mg de
hidróxido de potássio (KO H), necessária
para neutralizar a a lcalinidade de 1 g de
óleo. Um TBN baixo indica reduzida ou
nenhuma capacidade de ação
detergente dos aditivos do óleo.
• Volatilidade
A volatilidade de um lubrificante está
relacionada à estabilidade do seu
estado físico. Ou seja, quanto maior a
vo latilidade, maior será a evaporação
dos seus componentes. Isto pode afetar
a sua composição (caso seja uma
mistura de componentes) e seu
trabalho, pois pode ocasionar a
formação de bolhas no caso de uma
queda de pressão ou aumento da
temperatura.
 • Cor
A cor de um lubrificante não tem
correlação direta fundamental com as
propriedades do lubrificante. No
entanto, esta característica é
importante para questões estéticas
(quando o lubrificante está à vista do
usuário final) e detecção de
vazamentos. Quando o óleo é novo, ele
possui, usualmente, a cor esverdeada
se for parafínica e azulada se naftênica.
Quando usado, o escurecimento indica
presença de fuligem e particulados:.

Fonte: https://goo.qVRfPBFd
• Densidade
É a razão entre a massa e o volume do
lubrificante, usualmente expressa em
kg/m3 ou em g/cm• (ou g/ml). Esta
propriedade é muito usada
comercialmen te, pois se vende e
manipula o óleo pelo volume, mas há a
necessidade de saber sua massa.
Também é importante para óleos
usados, pois através da densidade se
pode analisar a contaminação do
lubrificante.
• Calor Específico
O calor específico é uma propriedade
termofísica que indica a quantidade de
energia necessária para elevar a
temperatura de uma massa de
lubrificante (mais precisamente, é a
energia para aumentar em um grau uma
massa de um quilo do óleo). Esta
propriedade é muito importan te quando o
lubrificante tem função térmica, como, po r
exemplo, remover calor de uma superfície
aquecida.
Existem ainda outras características que
podem ser estudadas, no caso de interesse,
nas referências desta webau la, como
detergência, estabilidade, ponto de
congelamento, oleosidade e ponto de
anilina.
6 Classificação dos Óleos Lubrificantes
Duas das principais classificações para
lubrificantes automotivos são as da API
(American Petroleum lnstitute - Instituto
Americano do Petróleo) quanto ao regime
de trabalho do motor, e da SAE (Society of
Automotive Engineers -Sociedade dos
Engenheiros Automotivos) quanto à
característica da viscosidade do
lubrificante (GONÇALVES et al. apud
BRUNETTI, 2012; CHEVRON
CORPORATION, 2005; AMERICAN
PETROLEUM INSTITUTE, 2017).
A classificação da API é dada por duas
letras, sendo a primeira referente ao tipo
de motor ("S" para motores a gasolina - "S"
de spark, que significa "centelha" - e "C"
para motores diesel- "C" de compressão) e
a segunda uma sequência alfabética na
ordem de desenvolvimento. Para motores à
gasolina, as classificações vigentes são (as
anteriores estão obsoletas):
• Sj: para motores de 2001 ou anteriores.
• SL: para motores de 2004 ou
anteriores, com melhor resistência à
corrosão, menor volatilidade e menor
formação de depósitos.
• SM: para motores de 201 Oou
anteriores, com melhor resistência à
oxidação e melhor desempenho a
baixas temperaturas.
• SN: para motores a partir de 2011, com
menor formação de depósitos e menor
formação de borras a altas
temperaturas, além de focar também
em motores a etanol (EBS).
Há uma classificação especial da API que
engloba a classificação ILSAC
(lnternational Lubricant Standardization
and Approval Committee - Comitê
Internacional de Padronização e Aprovação
de Lubrificantes), que começam com a
letra "G", sendo a única vigente a GF-5, de
2010.
Para motores diesel, há um número "4" na
classificação para indicar que o motor é
4-tempos. Antes havia também para
2-tempos, porém já se encontram
obsoletas. As classificações vigentes para
motores diesel são (estando as anteriores
obsoletas):
• CH-4: instituída em 1999, para
combustível com máximo de 0,5% de
enxofre em peso.
• Cl-4: instituída em 2002, para
combustível com máximo de 0,5% de
enxofre em peso, para atender as
normas ambientais e uso de EGR
(recirculação de gases de exaustão).
• Cj-4: instituída em 201 O, para
combustível com máximo de 0,05% de
enxofre em peso.
• CK-4: instituída em 2017, para
combustível com máximo de 0,05% de
enxofre em peso, para controlar
emissões quando se usa filtros de
particulados e outros sistemas de
tratamentos, com melhor resistência à
oxidação, melhor estabilidade da
viscosidade e proteção à degradação
de componentes.
A API criou um programa de certificação
dos óleos de motor, levando o selo de
"rosquinha" (donut), onde se tem também
a classificação SAE (que falaremos a
seguir). Os óleos que atendem a
especificação ILSAC vigente levam um selo
"estrela" (Starburst). Estes selos podem ser
vistos na Figura 3.5 (CHEVRON
CORPORATION, 2005).
figura 3.5 I Programa de certificação API A classificação da SAE indica o grau de
viscosidade do óleo lubrificante com um
número que, quanto maior ele for, maior
será a viscosidade. A regulamentação SAE
)300 serve para óleos de motor, enquanto a
)306 para óleos de transmissão. A partir da
classificação SAE, é possível determinar o
lubrificante apropriado para o regime de
trabalho. Por exemplo, um óleo de grau
Fonte: Chevron eorporation (2005).
maior (número maior, como o SAE 40 ou
SAE 60) é interessante para trabalho em
alta temperatura, pois não terá sua
viscosidade muito red uzida.
Quando a classificação é apenas por um
número, é especificada a viscosidade do
lubrificante a uma temperatura elevada (de
100 ºC ou 150 ºC). Quando vem
acompanhada da let ra "W" (de win ter, que
significa "inverno" em i nglês) logo após o
número, é especificada a viscosidade em
baixas temperaturas (ele -40 ºC a -1 O ºC),
Estes óleos, como o SAE 15W ou o SAE
30W, possuem bom desempenho a baixas
temperatu ras.
Os óleos com classificação SAE apenas
com um número ou com um número
seguido do "W" são chamados
monoviscosos. A Tabela 3. 1 apresen ta os
valores de viscosidade con forme a SAE
)300 para óleos de motor. A temperat ura
da viscosidade cinemát ica máxima (4ª e 5ª
coluna) é 100 ºC, enquanto a temperatura
do "Alta Temp - Alta Tensão (cP)" (6ª
coluna) é 150 ºC (CHEVRON
CORPORATION, 2005).
No entanto, existem também os óleos Tabela 3.1 1Valores de Viscosidade
multiviscosos, que são óleos que atendem conforme norma SAE )300
SAt J300 - Remado em Jalldro de 20J.S
a viscosidade dos óleos tanto a baixa wo"
~
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temperatura quanto a alta temperatura. ~ f,XIO# ·U 'C r.o.ooo•-co'( u .
,.
-...
sw t.eoo•·» IC IA).Ol)O• •J}'(
Por exemplo, um óleoSAE 10W30 tem a .
1.•• ·~'( loOl.OO•oiO'C •••
viscosidade do óleo SAE 1OW a baixa uw 1,CO(I· ·~'(' ~· ·1$-C
'' .
.
temperatura e a viscosidade do óleo SAE
. . . .. l)'( '°'*fl •lO'C
"... .

30 a alta temperatura. Estes óleos

"'"1 ~·~'C'
.
~•·a'C

•U
' ,."'
geralmente possuem uma estabilidade "
.
• 4J

"
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maior da viscosidade, permitindo seu uso •• ..., ,.
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para uma faixa maior de trabalho. A " .
t.l
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característica multiviscosa destes óleos é Q
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..,
- .............00!

ilustrada na Figura 3.6, usando o óleo SAE

10W30 como exemplo.
"
"
. ...
'" <>U

"" "'
Fonte:
<ht tp://www.widman.biz/English/Tables/1300.html>
. Acessoem:21 maio2017.
Figura 3.6 I Característica de um óleo
multiviscoso SAE 1OW30

Temperatura
·2S ºC 100 "<:

Fonte: Elaborada pelo autor.

Referências

AMERICAN PETROLEUM INSTITUTE. Oil Categories. 2017. Disponível em:

<http:/ /www.api.org/p rod u cts- a n d- services/e ng i n e- oil/eolcs- categ ories- and - docum e n ts/o i 1-
ca tegories>. Acesso em: 20 maio 2017.

CHEVRON CORPORATION. fundamentos de lubrificação. São Paulo: Departamento de

Tecnologia da Texaco Brasil, 2005.

GONÇALVES, E. B.; PIRES NETO, J. T.; VALLE, M. L. M.; WINDLIN, f. L. Lubrificantes. ln: BRUNETTI,
f. Motores de combustão interna. Blucher, 2012. Vol. 2, p. 215-241.

MELLO, P. B. Lubrificantes e lubrificação: notas de aula. Porto Alegre, RS: UFRGS, 2013.

PAULI, E. A. D.; ULIANA, F. S. Lubrificação: mecânica. Vitória, ES: Apostila SENAl-ES, 1997.

PIRES E ALBUQUERQUE, O. A. L. Lubrificação. São Paulo: McGraw-Hill, 1973.

WHITE, f. M. Mecânica dos fluidos. 6. ed. São Paulo: McGraw-Hill, 2011.

1 Apresentação da Webaula
Apresent aremos nesta webaula o uso de aditivos para melhoria das propriedades e
ca racterísticas dos lubrificantes. O mecanismo de cada um será explicado de Forma a deixar
claro a sua utilidade e importância. Falaremos também sobre graxas, import an tes lubrificantes
para a indústria, detalhando sua composição e aplicação.
Figura 4.1 1 Aditivos para lubrificantes

. . ..
.. . '

• • •

Antiespumantes
---------
Redutores do Ponto de Fluidez

Fonte: elaborado pelo autor

2 O Uso de Aditivos
Apesar de ocorrer a separação dos
componentes duran te a destilação
fracionada do petróleo (e, desta forma,
obter a fração desejada conforme a
aplicação), dificilmente se obtém todas as
características importantes no mesmo óleo
mineral. Por este motivo, com as demandas
cada vez mais exigentes das aplicações, os
lub rificantes na sua forma pura não são
mais suficientes para o trabalho. Por este
motivo, utiliza-se aditivos.
Os aditivos não apenas fornecem novas
características e propriedades aos
lubrificantes, mas também melhoram as
características desejadas e reduzem
aquelas que gostaríamos que fossem
eliminadas. Um lubrificante de alta
tecnologia pode conter em torno de 20%
em massa apenas de aditivos (GONÇALVES
et ai. apud BRUNETTI, 2012).
Muitas vezes, os aditivos para lubrificantes
são comercializados na forma líquida ou
sólida, chamados de agentes. Os aditivos
com mais de uma função são chamados
multifuncionais, apresentando a vantagem
de custo reduzido, uma vez que vem em um
único composto, e diminuírem o risco de
interação negativa entre diferentes
aditivos (GONÇALVES et ai. apud
BRUNETTI, 2012). Inclusive, é importante
lembrar que não é bom misturar aditivos
de marcas diferentes. A formulação e os
compostos utilizados podem ser diferentes,
111es1110 4ue le11 ila111 a 111es111a f 0111,:au, e islu
pode causar reações que eliminam ou
degradam os aditivos (PAULI; ULIANA,
1997).
Os aditivos podem ser divididos em três
classes, conforme sua função e mecanismo
de ação (GONÇALVES et ai. apud
BRUNETTI, 2012):
1) Ação puramente Física, melhorando ou
alterando as propriedades dos óleos,
incluindo efeitos de temperatura.
2) Ação protetora na interface (como
água e óleo), garantindo estabilidade
, .
qu1m1ca.
3) Ação química protetora contra
desgaste e contaminação, como os
agentes antioxidantes e de extrema
p1ess1íu.
3 Tipos, Motivos do Uso e Mecanismos dos Aditivos
As principais categorias dos aditivos são
apresentadas a seguir (PIRES E
ALBUOUEROUE, 1973; PAULI; ULIANA,
' '
1997; CHEVRON CORPORATION, 2005;
MELLO, 2013):
• Antioxidantes:
- Motivo do uso: Diminuir a formação de
ácidos e borras (formado pela mistura de
ácidos, água e fuligem), aumentando a vida
útil do lubrificante.

Fonte: https://goo.gVs8QH7D
- Mecanismo de ação: Ocorre a oxidação
do aditivo antes da oxidação do óleo (ou
seja, atua como um escudo), resultando em
produtos inofensivos para o lubrificante.
• Anticorrosivos:
- Motivo do uso: Neutralização dos ácidos
orgânicos; proteger as pa rtes metálicas de
ataques corrosivos, que podem ocasionar a
falha de componen tes.
- Mecanismo de ação: O aditivo neutra liza
a ação dos ácidos sulfúrico e nítrico,
formados na oxidação do óleo com enxofre
e l lill U!:Jêl IÍU; U élUÍLÍVU fui 11 lél
protetora sobre as partes metálicas.
• Detergentes:
- Motivo do uso: Manter as superfícies
limpar e evitar o depósito de borras.
- Mecanismo de ação: Forma uma barreira
protetora nas superfícies, evitando a
adesão de borras. Ajudam também a
diminuir a coagulação do óleo.
• Dispersantes:
- Motivo do uso: Evitar que uma borra se
ag lomere e se torne insolúvel.
- Mecanismo de ação:São aditivos polares
que envolvem as partículas, impedindo sua
aglomeração. Desta forma, mantém as
UI llél película pa1 Lículas (cu111u !Ju11 as uu fuliye1is)
pequenas e em suspensão no lubrifican te
na forma coloidal.
• Agentes de Pressão Extrema:
- Motivo do uso: Evitar o contato metálico
entre partes móveis, evitando o desgaste e
arranhamento das superfícies.
- Mecanismo de ação: Muito utilizado em
óleos de engrenagem e de transmissão,
este aditivo forma uma película sobre as
superfícies quando submetida à elevada
pressão e temperatura local, reduzindo o
atrito e o desgaste.
• Redutores do Ponto de Fluidez:
- Motivo do uso: Possibilitar o uso do
lubrificante a temperaturas ainda menores
ao abaixar o seu ponto de fluidez.
- Mecanismo de ação: O aditivo envolve os
cristais de parafina formados a baixa
temperatu ra, impedindo seu crescimento e
garan tindo a fluidez do lubrificante.
• Melhoradores do indice de Figura 4.2 I Atuação do melhorador do
Viscosidade: índice de viscosidade, com expansão em
- Motivo do uso: Diminuir a variação da alta temperatura e contração em baixa
viscosidade do óleo com a temperatura, temperatura
permitindo aumentar a sua faixa de
temperatura de trabalho.
- Mecanismo de ação: O aditivo contrai
quando em baixa temperatura, afetando
pouco a viscosidade do óleo. Porém,
quando aquecido, ele expande,
dificultando o escoamento do lubrificante
e, portanto, aumentando sua viscosidade
(reduzindo seu "afinamento"). A Figura 4.2
apresenra ílusrrarivamenre esre fonte:
<http://selectsynthetics.com/part- 3 --motor- oil-ad
mecanismo.
ditives.html>. Acesso em: 27 maio 2017.
• Antiespumante:
- Motivo do uso: Evita a formação de
espumas estáveis no óleo, que podem
atrapalhar a lubrificação e causar desgaste
das peças.
- Mecanismo de ação: O aditivo une as
bolhas menores provenientes da agitação
do óleo e formam bolhas maiores, que
rapidamente sobem à superfície e se
desinteg ram.
• Antiferrugem:
- Motivo do uso: Evitar a co rrosão das
partes metálicas devido à presença de
ambien te salinos (água mineral ou
umidade).
- Mecanismo de ação: O aditivo tem
molhabilidade preferencial nas superfícies,
formando uma película protetora con tra o
ambien te salino.
• Antidesgaste:
- Motivo do uso: Similar aos agentes de
pressão extrema, porém usados em
aplicações com condições mais brandas.
- Mecanismo de ação: Utiliza elementos
mais leves, como fósforo e zinco, para
evitar o rompimento da película de
lubrificante quando submetido a cargas
elevadas.

Fonte: https://900.gVhQOOyK
Fonte: https://goo.gUYYgVYn
4 Graxa como 1.ubrificante
De forma simplificada, a graxa é uma As principais características de uma graxa
simples mistura com um agente e que são abordados nesta webaula são:
espessante (geralmente sabão) disperso consistência, ponto de gota,
em óleo mineral (PIRES E ALBUOU EROUE, bombeabildade e resistência à água.
' '
1973; CHEVRON CORPORATION, 2005). A Outras p ropriedades, como resistência ao
função do óleo é promover a lubrificação, trabalho, estabilidade à oxidação e
enquanto que o agente espessante tem a resistência ao cisalhamento, podem ser
função de dar a consist ência past osa ou encont rados nas referências (PAULI;
sólida à graxa. Este estado não líquido é ULIANA, 1997; MELLO, 2013).
desejado para facilitar a aplicação do
lubrificante, que se mantém no local sem
escorrer. Também se tem o uso de aditivos
em graxas para adicionar ou aprimorar
suas propriedades.
Assim como para o óleo há a viscosidade,
para a qraxa há a consistência, que
também é a relação da deformação da
graxa com uma carga aplicada. A
viscosidade de uma graxa não é como no
óleo, pois a graxa é um fluido não
newtoniano. Desta forma, a graxa
apresen t a viscosidade aparente, o que
torna o uso do parâmetro "consist ência"
mais prát ico. Esta consistência é dada pela
penetração de um cone na graxa com uma
força aplicada (como especificado na
norma DIN 51818).
Com o valor da penetração do cone na
qraxa (dada em décimo de milímetros),
pode-se dizer o grau de consistência de
acordo com a classificação da NLGI
(National Lubricat ing Grease lnst it ute, que
em inglês significa Instituto Nacional de
Graxas Lubrificantes), conforme
apresentado no Quad ro 4.1, onde "000" é
bast an te fluido e "6" é bastan te
consistente.
 Quadro 4.1 1 Grau de consistência de
qraxas conform e NLGI com exemplos
comparat ivos
GnouNl GI Penetração (P60, em 1110mm)
000 445 - 475
00 400 - 430
o 355- 385
1 J l0 - 340
2 265- 295
3 220 - 250
4 175 - 205
5 130 - 160
6 85- 115
.
Fo1 1 l~: ~lal.Ju1 ac.Ju µ~lo a ulu1
Nye Lubricants)
Note que o Quad ro 4.1 fala de uma
penetração P60. Este número (60) indica a
quantidade de vezes que se estressa a
Exemplo deConsistência graxa antes de realizar o t este. Ou seja, há
Kelchup também a penet ração PO (sem estressar a
logllte graxa), P10.000 (estressa a graxa 10.000
Mostarda Marrcro vezes antes do ensaio) e até P100.000
Extrato do Tomate (estressa 100.000 vezes). Este parâ m etro é
Ooco de LOOo de Colher determinado conforme a aplicação da
r..~argarila
graxa, dependendo do quão importante é
Socvcte
sua consistência após alguns ciclos de
Cubo de Doce de Leite
trabalho.
Queijo Cheddar
(l.Jaseotlu 110 víll~u lia
Um outro parâmetro importante de uma
qraxa é o ponto de qota, que é a menor
temperatu ra na qual a graxa muda para o
estado líquido e passa a gotejar através de
um furo padrão. Referências sugerem
trabalhar com a graxa a uma temperatu ra
máxima que seja, no mínimo, 30 ºC (PAULI;
ULIANA, 1997) ou 20% (CHEVRON
CORPORATION, 2005) abaixo do ponto de
gota.
A bombeabilidade de uma graxa é a
capacidade dela fluir por um
bombeamento. Os parâmetros que afetam
sign ificativamente a bombeabilidade de
uma graxa são a consistência, a
viscosidade do óleo que a compõe e o tipo
de espessante. De forma geral:
• Quanto maior a consistência, menor a
'
bombeabilidade;
• Quan to maior a viscosidade do óleo,
'
menor a bombeabilidade.
Quanto ao tipo de espessante,
destacam -se as ~raxas de poliureia e
complexo de lítio com alta bombeabilidade
e as de sódio e complexo de cálcio com
baixa bombeabilidade, considerando a
mesma consistência das graxas (CHEVRON
CORPORATION, 2005).
Por fim, a graxa pode ter a função de
vedação ou de proteção contra a presença
de água (por exemplo, local que pode
passar por lavagem ou que está exposta à
chuva). É importante que a graxa, para esta
finalidade, não se desfaça com a água.
Apesar de ser mencionado também no
próximo tópico, a única graxa que não
suporta a presença de água é a de sabão de
sódio. Todas as outras apresentam tal
resistência.
Fonte: https:J/goo.gVAQ6fMA
5 Aplicação de Graxas
As principais vantagens e desvantagens do e:> Redução de ruídos;
uso de graxas são {PAULI; ULIANA, 1997; e:> Maior adesividade;
CHEVRON CORPORATION, 2005; MELLO, e:> Melhor trabalho em condições
2013): extremas {carga e temperatura).
e:>
• Vantagens: • Desvantagens {comparado ao óleo):
e:> Veda melhor o sistema contra água; e:> Menor dissipação de calor;
e:> Boa retenção, mantendo-se no local e:> Pior lubrificação em altas velocidades;
aplicado; e:> Menor resistência à oxidação.
e:> Não há necessidade de relubrificação
{ou a relubrificação é feita muito
menos vezes);
Assim como visto na webaula 2, as graxas Quadro 4.2 I Características e condições de
são nomeadas conforme o sabão que se trabalho de qraxas de sabão metálico
utili za como espessante, sendo dos mais simples
comuns as graxas de sabão metálico. No Ponto Màxim.t Boolbeabilidade Exemplos
Sabão Resistência
Quadro 4.2 são apresentadas as graxas de de Temperatura (para omesmo de
Metálico à Agua
Gota de Trabalho grau NLGI Aplicação
sabão metálico, com algumas •
,95
características e exemplos de trabalho Cãlcio 1o•c-sooe l Alta Média Mancais
'C
(PAULI; ULIANA, 1997; CHEVRON 1
• 175 90°C - 120
CORPORATION, 2005; MELLO, 2013). Só<lio Fraca Baixa Mancais
'C 'C

· 100
Aluminio 70 ºC•80 'C , Sabsfatória Média Chass~
'C
• 180
Lilio 140°C Salisfalória Alta Mullilarela
'C
.

Fonte: Elaborado pelo autor

O Quadro 4.2 é referente a graxas com
sabão metálico simples, ou seja, que não
conta com outros agentes que melhoram o
ponto de gota. As graxas que possuem tal
agente (como ácido acético ou lático) são
chamadas graxas à base de sabão
complexo, que possuem ponto de gota
significativamente maior. Por exemplo,
graxas de sabão complexo de cálcio,
alumínio ou lítio passam a ter ponto de
gota de aproximadamente 175 ºC. O seu
uso principal está no setor automotivo,
industrial e siderúrgica, onde as aplicações
e11vulve111 elevcttlcts Lei 11 pe1 ctlu1 cts.
Há também as graxas de argila e as
betuminosas. As qraxas de arqila possuem
excelente resistência à água e à
temperatura (seu ponto de gota é em torno
de 400 ºC, permitindo seu trabalho a
temperaturas acima de 200 ºC), porém não
possuem boa bombeabilidade. As graxas
de argila têm aplicações especiais, pois seu
custo é bastante elevado. já as graxas
betuminosas, que são formadas à base de
asfalto, possuem excelente aderência
(sendo muito usadas em cabos de aço e
engrenagens abertas} e ótima
l1 ct11sfe1 ê11dct tle cctlu1. Nu e11Lct11Lu, cts
graxas betuminosas possuem baixa
resistência ao cisalhamento.
Muitas vezes, é desejado mudar a graxa Quadro 4.3 I Compatibilidade de graxas
utilizada em uma aplicação. Para isto, é quanto ao óleo
importante notar a compatibilidade entre a ô leo ôJeo Medi Fenll Pollf-enll
miner;il E,swr PoUglrcol Silicone Silicone E"wr
graxa antiga e a nova, tanto entre os óleos - -
oi.o
mineral
• - • •
de cada uma quanto entre os agentes 1
espessantes. De forma geral, não é
aconselhável misturar graxas.
·-
~···
Pol ~licol
+ •

•
•
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Fonte:
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ousings/super-precision- bearings/principles!lubrica
tion/grease-lubrication/miscibility/lndex.htm l>.
Acesso em: 28 maio 20 17.
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Por fim, existem vários aditivos que podem
ser utilizados em qraxas para melhorar seu
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desempenho. Os aditivos mais comuns são: ..
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lubrificante em caso de alta carga; s.c-.
CikiO - - o • • o - o o +
aumentador de adesividade, para
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aumentar a aderência da graxa à Só<Uo
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superfície; antidesgaste, para diminuir o '"'-

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desgaste das superfícies; antioxidante, AJut1• 1 - - - + o - • • - o
IO
para reduzir a oxidação do óleo e do sabão; o o o - o - o - • o
anticorrosivo, para neutralizar os ácidos "'"''
Poliure
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formados pela oxidação (PAULI; ULIANA, s. :Sôb'iu- S.C•. Satiio Compkio:o

1997; MELLO, 2013). ._ : COmp.a&Nel • . Mcompalt\1$1 o: Testes inOIYidll<liit

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Fonte:
<ht tp://www.skf.com/br/products/bearings-un its- h
Quadro 4.4 I Compatibilidade de graxas
ousings/super- precision- bearings/principles!lubrica
quanto ao espessante tion/grease-lubrication/miscibilityllndex.html>_
Acesso em: 28 maio 2017.
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Por fim, existem vários aditivos que podem
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1997; MELLO, 2013). ._ : COmp.a&Nel • . Mcompalt\1$1 o: Testes inOIYidll<liit

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Fonte:
<ht tp://www.skf.com/br/products/bearings-un its- h
Quadro 4.4 I Compatibilidade de graxas
ousings/super- precision- bearings/principles!lubrica
quanto ao espessante tion/grease-lubrication/miscibilityllndex.html>_
Acesso em: 28 maio 2017.
Fonte: https://goo.gV8GpH1b
Referências
CHEVRON CORPORATION. fundamentos de lubrificação. São Paulo: Departamento de
Tecnologia da Texaco Brasil, 2005.

GONÇALVES, E. B.; PIRES NETO, j. T.; VALLE, M. L. M.; WINDLIN, f. L. Lubrificantes. ln: BRUNETTI,
f. Motores de combustão interna. Blucher, 2012. Vol. 2, p. 215-241 .

MELLO, P. B. Lubrificantes e lubrificação: notas de aula. Porto Alegre, RS: UFRGS, 2013.

PAULI, E. A. D.; ULIANA, f. S. Lubrificação: mecânica. Vitória, ES: Apostila SENAl-ES, 1997.

PIRES E ALBUQUERQUE, O. A. L. Lubrificação. São Paulo: McGraw-Hill, 1973.

1 Apresentação da webaula
Nesta webaula trataremos sobre conceitos básicos de mancais de deslizamento, apresentando
algumas características importantes. Posteriormente, abordaremos noções de lubrificação em
superfícies deslizantes, como o uso de sapatas de sustentação e superfícies cilíndricas,
apresentando o comportamento do eixo rotativo.
2 Introdução aos mancais
Mancai é um elemento utilizado entre dois figura 5.1 1 Mancai hidrodinâmico
corpos rígidos para evitar o contato deles,
introduzindo o atrito viscoso do
lubrificante ao invés do atrito seco entre as
superfícies (DUARTE JÚNIOR, 2005).
Existem os mancais estáticos, onde há um
sistema de pressurização externa; e
mancais dinâmicos, que são
autopressurizáveis. Há também dois tipos
de mancais de deslizamento: os mancais
radiais e os mancais axiais.
Fonte:
<http://www.directindustry.com/ptlprod/ zollem/pro
duct - 13709- 1466697.html>. Acesso em: 4 jun.
2017.
Os mancais radiais são compostos por um
eixo no interior de um alojamento
cilíndrico. já os mancais axiais são duas
superfícies circulares com um meio
lubrificante entre elas. Comumente se vê
falar de mancai de rolamento, porém estes
usam elementos rolantes internos para
ajudar no alinhamento e redução de atrito
(como esferas e agulhas).
O mancai estático mantém as superfícies
separadas com o auxílio de um sistema de
pressurização externo, por exemplo, uma
bomba.
Desta forma, o lubrificante pressurizado
conseçiue sustentar a carçia sobre o
mancai. Quando o lubrificante é o próprio
ar, diz-se que é um mancai aerostático. No
contrário, quando é um líquido, tem-se um
mancai hidrostático (DUARTE JÚNIOR,
2005). Uma importante vantagem deste
sistema é que não há necessidade de
movimento relativo entre os corpos para
que o mancai separe as superfícies. No
entanto, esta solução geralmente significa
uso de componentes extras (como a
própria bomba) e, às vezes, perda excessiva
llu luln ilic.:1:111Le.
Em um mancai dinâmico, o filme de fluido
entre as superfícies se forma devido ao
arraste do lubrificante causado pela
movimentação das superfícies (MELLO,
2013). Isto lhe confere uma característica
autopressurizável, que independe de
sistemas externos de pressurização. A
sustentação dos componentes pode se dar
ou pelo efeito cunha (wedge) ou pelo efeito
de prensamento do líquido (squeeze),
tendo ambos o objetivo de criar pressão
interna no lubrificante.
O efeito cunha ocorre quando o fluido
lubrificante é levado de uma reçiião de
maior volume para uma região de menor
volume, aumentando sua densidade.
Consequentemente, a pressão do fluido
aumenta e permite a sustentação da parte
superior. já o efeito de prensamento causa
uma pressurização do lubrificante devido à
velocidade relativa das partes no sentido
de compressão do fluido, causando um
aumento de pressão e, consequentemente,
da força de sustentação. A figura 5.2
apresenta ilustrativamente estes efeitos de
auLup1 essu1 i.au,:au, cu111 as selas ve1111ell 1as
mostrando a força de sustentação.
Enquanto os mancais radiais são aplicados Figura 5.2 l Ilustração do efeito cunha e de
para quando se tem uma carqa radial prensamento
(muitas vezes acompanhada de Efeito Cunha
movimen to angular), os mancais axiais são Efeito de Prensamento
usados quando se têm cargas axiais.

•
Nestes mancais axiais, o mecanismo de
.
autopressurização ocorre pelo uso de uma
seção convergent e no fluxo do óleo,
chamadas sapat as. Ou seja, não há pressão
hidrodinâmica se as superfícies separadas
Fonte: elaborada pelo autor
pelo lubrificante forem paralelas. A Figura
5.3 apresen ta o uso de uma sapata para
restringir a área de passagem do
lul.J 1Í fi<.:élllle e, élSSÍ Ili, fJI U lllUVel é1 fJI essiiu

hidrodinâmica para a sust entação da

superfície deslizante móvel (DUARTE
JÚNIOR, 2005).
 figura 5.3 I Sapata para promover pressão Por fim, existem também os mancais
hidrodinâmica em mancais axiais mistos, que têm a capacidade de suportar
tanto cargas radiais quanto axiais.
Superficie de deslizamento móvel Exemplos são: combinações de mancai
V"O
.. radial e axial separadamente, mancais
-+ cônicos e mancais esféricos.
:::::!:Fluido
- - l ubr!ficanie
-+ Sapata

Superflcie de desliza111e11to.Jlxa (v=li)

"-,
• Região co11vergente
Fonte: Duarte Júnior (2005), p. 18.
3 Noções de lubrificação de superfícies deslizantes
Para falar da teoria hidrodinâmica da • Efeitos de inércia e de peso do fluido
lubrificação, é interessante lembrar de são desprezíveis;
algumas hipóteses fundamentais (PIRES E • Fluido incompressível;
ALBUOUEROUE, 1973): • Análise em duas dimensões. Ou seja,
' '
• A força viscosa de atrito do lubrificante despreza-se os efeitos de profundidade
é proporcional ao gradiente de (escoamento lateral ou diferença de
velocidade (o que não é verdade para pressão);
alguns óleos sintéticos, por exemplo); • Viscosidade do fluido constante.
• Escoamento laminar;
• O líquido adere à superfície, logo sua
velocidade na parede é igual à
velocidade da parede;
Obviamente, estas hipóteses são avaliadas,
e até reconsideradas, em estudos
avançados de mancais. No caso desta
webaula, servirá apenas co mo informação,
pois estas hipóteses são aceitáveis para a
grande maioria das análises de lubrificação
em superfícies deslizantes.
A primeira característica importante a se
observar em lubrificação de superfícies
deslizantes é que não há sustentação
hid rodinâmica se as duas superfícies forem
paralelas. O gradien te de pressão se torna
nulo se não há uma variação da seção
transversal de fluxo do lubrificante. No
caso da sustentação da superfície superior,
é essencial o uso da sapata para restrição
da seção de fluxo.
Consideremos, portanto, duas superfícies
não paralelas, onde a in fe rior é móvel e a
superior con tém a sapata, tal como
apresen tado na Figura 5.4. A equação que
descreve o perfi l de velocidade (v) do
lubrificante em função da posição y é a
Equação 5.1, onde~ µ é a viscosidade
dinâmica do lu brificante, p a pressão do
lubrificante, x a posição na direção do fluxo
(portanto dp/dx é a taxa de variação da
pressão p com a posição x), h a altura en tre
as sapatas na posição x e U a velocidade de Fonte: https://goo.gUmOqdFs
deslocamento da superfície inferior (PIRES
E ALBUOUEROU E, 1973).
' '
 Além disto, como no início e no final da
11 = ..!...~y
Zµ_dx
2 - [(.!! + .!µ ~!!.) y - uj Eq. 5. 1
I~ dX Z
sapata superior não há um diferencial de
pressão (pois a pressão se iguala à
O que esta equação realmente significa? O ambiente), a sustentação da superfície
perfil de velocidade da lubrificação é uma ocorre, de fato, na superfície da sapata.
soma de uma parte parabólica (função de
y2) e de uma parte linear (função de y). Com
isto, o perfil de velocidade é côncavo na
entrada e convexo na saída. No exato local
onde o perfil de velocidade é linear é onde
se tem a maior força de sustentação da
superfície.
 figura 5.4 I Fluxo do lubrificante em
superfícies deslizantes com presença de
sapata
Obviamente, existem muitas outras
equações para cálculos de lubrificação em
superfícies deslizan tes (como perfil de
pressão, força viscosa de atrito, altura e
inclinação da sapata, força resultante,
entre ou tras). No entanto, estes cálculos

Xh,~~~.___E~/_jh
não serão a bordados nesta webaula, mas
y
podem ser encontrados em referências do
)- So amôwi - U -
\ p
assunto (PIRES E ALBUOU EROUE, 1973).
' '
z sapala 1 Como dito no início deste tópico, as
hipóteses adotadas podem não ser sempre
\ verdadeiras. Desta forma, tendo em vista
aplicações práticas, alg umas
Fo1 1 l~: l:UllSic.Je1 d<,:Ües c.Jeve111 Sei reilcts:
<ht t ps://www.maxwell.vrac.puc-rio.br/ 9966/ 9966
4.PDF>. Acesso em: 5 jun. 2017.
• Como as superfícies são finitas, pode
haver a necessidade do uso de fatores
de correção nas equações;
• Se há uma variação da temperatura do
lubrificante enquanto passa pela
sapata, haverá variação da viscosidade.
Por exemplo, no caso de um aumento
da sua temperatura, haverá uma
diminuição da pressão média do
lubrificante e, consequentemente, da
Força de sustentação;
• Quando se calcula a altura da sapata,
ela necessariamente deve ser grande o
suficiente para não perm itir o contato
entre os corpos (por causa das
asperidades).
4 Noções de lubrificação de superfícies cilíndricas
A lubrificação de superfícies cilíndricas é
um dos tópicos mais estudados em
mancais, pois sua aplicação é diversa (por
exemplo, sustentação de virabrequim de
motores) e sua complexidade é elevada.
Constantemente se trabalha para melhorar
a força hidrodinâmica deste tipo de mancai
e aumentar sua durabilidade.
Basicamente, o sistema de superfícies
cilíndricas deslizantes é composto por um
mancai (ou bucha) e por um eixo (ou
munhão), como representado na Figura
5.5. Quando o eixo gira a uma velocidade
suficientemente alta, ele fica excêntrico ao
mancai, sendo sustentado pela força
hidrodinâmica causada pelo arraste do
lubrificante para a parte inferior do eixo. O
valor desta excentricidade é bastante
pequeno, mas pode ser significativo
conforme a aplicação.
 figura 5.5 I Componentes e excentricidade Existem soluções analíticas (PIRES E
entre superfícies cilíndricas deslizantes ALBUQUERQU E, 1973) e numéricas
(DUARTE JÚNIOR, 2005) para resolver as
Bucha ou
equações de lubrificação em superfícies
Mancai
Munhão cilíndricas. Com elas, pode- se, por
ou Eixo Óleo exemplo, calcular a força de sustentação
Lubrificante que o mancai pode oferecer. No entanto,

.0. .•......
'• ,
••
caso se deseja apenas uma estimat iva da
força viscosa de atrito, é possível utilizar a
equação de Petroff, apresentada na Eq. 5.2,
que considera o eixo e o mancai alinhados
Fonte: elaborada pelo autor (ou seja, sem excentricidade).
Nesta equação,fé o coeficiente de atrito,
F"' é a força de atrito, W é a carqa, µé a
viscosidade do lubrificante, N é a rotação
do eixo em [rps], Pm é a pressão projetada
no eixo, Ré o raio do eixo, e c é a folga
radial entre o eixo e o mancai.
f = Fat = 2rr2 µN R Eq. 5.2
W PmC
A equação de Petroff tende a subestimar
(às vezes siqnificativamente} o coeficiente
de atrito real (GONÇALVES et ai. apud
BRUNETTI, 2012). No entanto, muitas vezes
pode ser suficiente para uma primeira
análise ou estimativa. A base teórica mais
completa surgiu alguns poucos anos mais
tarde com a equação de Reynolds.
Além do eixo apresentar excentricidade Figura 5.6 I Posições do eixo (munhão) de
com o mancai quando em pleno acordo com sua rotação
funcionamen to, ele assume outras entrada Jubrif. mancai
munhio
posições quando está em repouso ou no -:.:::n:'.:::-><'.
início do movimento (Figura 5.6). Quando o
eixo está parado, ele se acomoda na part e
mais inferior do mancai, havendo o con tato
entre as partes. Quando se inicia o
movimento, há o atrito de contorno en tre w
munhio . repouso
w -
munhão • tm baixa
••
munhio • em arte
as superfícies e, portanto, o eixo rola sobre rouç.io · lubrif. rotação · lubrif.
de contorno hidrodinãmic•
a superfície do mancai até atingir uma
altura onde o peso e o atrito se equilibram. Fonte: Almeida (2015), p. 7.
Com o aumento da velocidade do eixo,
i11ida- se a luu1 ificai,:iíu li i<l1u<li11'1111ica,
atingindo a posição apresentada na Figura
5.5 e na Figura 5.6.
O perfil da pressão sobre o eixo não é Figura 5.7 I Perfil de pressão de
uniforme, e depende Fortemente da susten tação hidrodinâmica no sistema
viscosidade do lubrificante, geometria e eixo- mancai
velocidade do eixo. A Figura 5.7 apresenta
uma ilustração esquemática deste perfil de
pressão, enfatizando a presença de um
pico de pressão máxima.

ronte: f'auli e Uliana (1997), p. 1 O.

Em aplicação prática, é importante
determinar os parâmetros do mancai e do
eixo. Um dos parâmetros é a folga entre o
eixo e o mancai, que, geralmente, está em
torno de 0,06% a O, 1% do diâmetro do eixo
(PAULI; ULIANA, 1997). Esta folga é
suficiente para neutralizar, por exemplo,
erros de alinhamento ou dilatação térmica.
Fonte: https://goo.gVDsXbol
Referências
ALMEIDA, J. C. Mancais de deslizamento: notas de aula. Curitiba, PR: UFPR, 2015.

DUARTE JÚNIOR., D. Tribologia, lubrificação e mancais de deslizamento. Rio de janeiro:

Ciência Moderna, 2005.

GONÇALVES, E. B.; PIRES NETO, J. T.; VALLE, M. L. M.; WINDLIN, F. L. Lubrificantes. ln: BRUNETTI,
F. Motores de combustão interna. São Paulo: Blucher, 2012. Vol. 2, p. 215-241.

MELLO, P. B. Lubrificantes e lubrificação: notas de aula. Po rto Alegre, RS: UFRGS, 2013.

PAULI, E. A. D.; ULIANA, F. S. Lubrificação: mecânica. Vitória, ES: Apostila SENAl-ES, 1997.

PIRES E ALBUQUERQUE, O. A. L. Lubrificação. São Paulo: McGraw-Hill do Brasil, 1973.

1 Apresentação da webaula
Nesta webaula falaremos sobre os diversos métodos de lubrificação utilizados na indústria,
além de discutir brevemente sobre armazenamento, manuseio e recebimento de lubrificantes.
Por fim, trataremos sobre assuntos relacionados à legislação relacionada a lubrificantes,
principalmente ao seu descarte.
2 Métodos de lubrificação
A forma de aplicar o lubrificante em uma figura 6.1 1 Almotolia para aplicação de
máquina, motor ou equipamento é dada lubrificantes
conforme as características do lubrificante
e do equipamento a ser lubrificado.
Exemplos de fatores a considerar na
decisão da forma de aplicação são: se o f -
lubrificante é óleo ou graxa, a viscosidade
do lubrificante utilizado, a quantidade a
utilizar de lubrificante e o custo do
equipamento e do dispositivo de
lubrificação (PAULI; ULIANA, 1997).
Fonte:
<http://www.vonder.com.br/produto/almotolia 250
mi bico flexível vonder/6530>.Acessoem: 18jun.
2017.
Caso o lubrificante seja um óleo, pode-se
decidir entre os sequintes métodos
(MELLO, 2013; PAULI; ULIANA, 1997;
MECÂNICA INDUSTRIAL, 2017):
• Lubrificação por Gravidade:
Também conhecida como lubrificação
manual, o lubrificante escoa pelo
próprio efeito da gravidade. Pode ser
aplicado com o uso de almotolias
(como a mostrada na Figura 6.1 ),
porém, desta Forma, não se consegue
garantir uma camada homogênea de
lul.11ifka11Le suu1e as pa1Les 111úveis.
É possível utilizar também o sistema de
copo com agulha (ou vareta), que libera o
fluxo de lubrificante conforme o eixo gira.
O método mais usado na indústria é o copo
conta-gotas, que permite regular a
quantidade de óleo a ser aplicado (Figura
6.2). Há também sistemas com circulação,
onde uma bomba direciona o lubrificante
para um reservatório elevado, permitindo a
queda do óleo sobre o mecanismo.
figura 6.2 I Copo conta-gotas para
lubrificação por gravidade
Fonte:
<http://www.superclassificados.com/anuncio/lubri fi
cador-copo-lubrificador- oleador- copo -oleador -17
07279>. Acesso em: 1Bjun. 2017.
• Lubrificação por Capilaridade:
Como o próprio nome diz, o lubrificante
flui por canais minúsculos ou por meios
porosos. O eixo, então, gira encostando
no corpo embebido com o lubrificante,
promovendo a lubrificação. Uma das
técnicas é a do copo com mecha, que
consiste no fluxo do lubrificante por um
pavio encharcado de óleo. Ou tro
exemplo é a lubrificação por estopa (ou
almofada), onde as estopas ou
almofadas estão embebidas de óleo. As
partes móveis se lubrificam ao girar
e11cu~la11tlu "ª ah 11uíatla.
• Lubrificação por Salpico:
Este tipo de lubrificação ocorre pelo
borrifo do óleo lubrificante nas partes
móveis. O óleo fico contido em um
recipiente (ou cárter) e é expelido pela
passagem de partes móveis neste
banho de lubrificante. Método muito
usado em motores pequenos (WINDLIN
et ai. apud BRUNETII, 2012).
Na lubrificação por anel ou por corren te, o
lubrificante se encontra em um
reservatório logo abaixo do mancai e o anel
(ou corrente), que tem uma parte
constantemente imersa no lubrificante,
leva o óleo para o mancai conforme a
rotação do eixo. Geralmente, a corrente
consegue transportar uma quantidade de
lubrificante maior do que o anel. De forma
similar trabalha a lubrificação por colar,
que substitui o anel, que é usado quando
se trabalha em altas velocidades (Figura
6.3).
figura 6.3 I Foto de lubrificação por salpico • Lubrificação por Imersão:
com colar Neste método, as partes a serem
lubrificadas imergem total ou
parcialmente em um banho de óleo.
Com o movimento das partes móveis, o
lubrificante escoa por ranhuras e é
distribuído em todo o mecanismo. A
lubrificação por imersão é muito
utilizada, por exemplo, em caixas de
engrenagens.

Fonte:
<ht tp://www.manutencaoesupriment os.com.br/cont
eudo/ 4652-lubri ficacao- por-salpico- na- manutenc
ao/>. Acesso em: 18 jun. 2017.
• Lubrificação por Sistema Forçado:
Usa-se uma bomba para promover o
fluxo de lubrificante no sistema. Na
lubrificação por perda, a bomba força a
passagem do óleo entre as partes
metálicas, reutilizando parte do óleo
perdido. Na lubrificação por circulação,
tem-se um circuito fechado de óleo,
onde a bomba direciona o lubrificante
para as partes a serem lubrificadas, que
escoa e retorna para o circuito de óleo.
Caso o lubrificante seja uma graxa,
pode-se utilizar uma espátula, pincel ou
pistola para a sua aplicação. Estes métodos
são muito comuns, porém são processos
manuais, o que os tornam sujeitos a erros
humanos e operacionais. Um outro método
de aplicação manual é com o copo Stauffer,
que consiste em um copo com uma rosca.
Ao girar a parte com rosca, a graxa é
comprimida e expelida pelo orifício. Para
mancais, utiliza-se o método de
lubrificação por enchimento.
Um sistema mais complexo pode ser
utilizado quando se têm diversos pontos de
lubrificação com graxa num mesmo
equipamento ou quando há necessidade
de automatização. Por exemplo, em um
sistema centralizado, o operador deve
apenas abastecer um único reservatório
com a quantidade exata de graxa,
enquanto que a circulação da graxa pode
ser realizada manualmente ou de forma
automática.
3 Armazenamento de lubrificantes
Ao manusear e armazenar lubrifican tes,
espera- se que as suas propriedades se
mantenham int ocáveis até o seu uso. Desta
forma, existem diversas preocupações
necessárias para garantir a estabilidade do
lubrificante e evitar contaminações. Por
isto, o ideal é o armazenamento dos
lubrificantes em locais secos, limpos, com
ven tilação adequada e protegidos da luz do
Sol, com temperatura ambiente entre -1 O
ºC e 35 ºC (GALP ENERGIA, 2010).

Fonte: https:l/goo.gVNWuSiA
Uma das maiores preocupações é a
contaminação do lubrificante pela áqua,
pois ela faz com que o lubrificante perca
propriedades (como diminuição
considerável do poder dielétrico em óleos
para transformadores) e tenha seus
aditivos deteriorados ou degradados
(como em óleos para motores). Desta
forma, os tambores de armazenamento de
lubrificantes devem manter o máximo de
estanq ueidade.
Caso contrário, pode haver contaminação
em uma queda de temperatura ambiente,
pois há contração do volume do óleo
dentro do tambor, criando um gradiente de
pressão no sentido de admitir a entrada do
ar ambiente (que contém umidade e
impurezas) (PAULI; ULIANA, 1997). Formas
de evitar contaminação por água são:
manter o tambor na horizontal, com as
aberturas do tambor também na posição
horizontal; evitar colocar os tambores em
contato direto com o chão; verificar
constantemente se os tambores não
i:lf'I ese11 L1:1111 11e11 liu111 Vi:ILa11 1e11 Lu.
figura 6.4 I Posição de armazenamento em Outra contaminação comum dos
tambores lubrificantes é por impurezas, como areia e
ar úmido poeira. A presença destes contaminantes
pode ser grave quando utilizar o
lubrificante nos equipamentos, pois eles
podem obstruir e danificar o sistema
(principalmente quando se trata de
equipamentos de precisão). Além disto,
..o : .. estes contaminantes também afetam as
propriedades do lubrificante, seja óleo ou
CERTO ERRADO graxa. Por este motivo, é importante que o
Fonte: Pauli e Uliana (1997), p. 82. local de armazenamento do lubrificante
seja em local Fechado e limpo.
A mistura de lubrificantes diferentes
também pode ocorrer, seja acidentalmente
ou por negligência no armazenamento e
manuseio. Isto pode se tornar algo grave,
uma vez que a viscosidade do lubrificante
original pode ser afetada e,
consequentemente, causar elevado
desgaste ou falha das partes móveis. Desta
forma, é importante que a identificação
dos tambores e dos lubrificantes esteja
evidente e protegida contra umidade e
impurezas. É altamente sugerida a total
separação dos lubrificantes diferentes,
pois, assi111, há 111ell1u1 p10Ler,:ilu cu11ua e11u
humano ou acidentes.
A temperatura de armazenamento deve
garantir a estabilidade do lubrificante, pois
temperaturas extremas (sejam altas ou
baixas) podem degradá-lo. Graxas
submetidas a elevadas temperaturas
podem sofrer separação do sabão,
tornando-as inutilizáveis, enquanto óleos
podem evaporar componentes mais
voláteis, alterando sua composição inicial.
Em contrapartida, óleos submetidos a
baixas temperaturas podem cristalizar e se
tornarem inutilizáveis. É importante
lembrar que, além da temperatura, o
lul.i1 if1ca11Le 11ilu tleve sei a1111aLe11atlu e111
locais próximos de chamas e faíscas, pois
isto aumenta drasticamente o risco de
incêndio.
Quanto ao tempo de armazenamento, há
uma suqestão de "validade" do lubrificante
de dois anos para graxas e de dez anos
para óleos lubrificantes (SKF, 2012). Um
tempo demasiado de armazenamento
pode acarretar em perdas de propriedades
do lubrificante (causado, por exemplo, por
oxidação - se o armazenamento não for
estanque). Não necessariamente significa
que o lubrificante estará inutilizável, mas é
necessária uma avaliação para informar se
o lubrificante pode ser utilizado sem riscos
em seu trabalho.
A lubrificação muitas vezes ocorre próxima
à máquina ou equipamento. Neste caso, o
uso de recipientes e aparelhos devem
garantir a integridade do lubrificante do
transporte. Os recipientes utilizados devem
ser próprios para lubrificantes, sendo
importante a proibição de vasilhames
improvisados, já que pode colocar o
operador em risco, atém de não haver
garantia de compatibilidade química.
Quando possível, é interessante uma sala
própria para a lubrificação de
equipamentos, pois isto garante um
1:11111.Jie11Le 1:1p1 up1 i1:1uu e li111pu p1:111:11:1
atividade.
 Por fim, é importante verificar o óleo
recebido dos fornecedores. O primeiro
passo é analisar o recipiente no qual o
lubrificante se encontra, garantindo
isenção de falhas e violação de lacres. As
mangueiras, válvulas e filtros utilizados no
processo devem estar limpos. É altamente
aconselhável retirar uma amostra do óleo
r
•
.,-1• recebido para análise, pois, desta forma, se
~ garan te que o óleo recebido está de acordo
com o requisitado.

~ onte : nnps:l/goo.gvquJobt
 '
-

Fonte: https://goo.gV6NUUSS
4 legislação sobre lubrificantes
Existem normas reguladoras para
manuseio, armazenamento, comércio e
descarte de lubrificantes. O
descumprimento destas normas e leis
podem acarretar processos penais nas
mais diferentes áreas (administrativo, cível,
ambiental, criminal etc.). O descarte e
rerrefino (tipo de reciclagem) dos
lubrificantes usados é um dos assuntos
mais críticos e, portanto, recebe maior
atenção juridicamente.
As principais agências reguladoras no
Brasil são o Ministério do Meio Ambiente
(MMA), atuando através do Instituto
Brasileiro do Meio Ambiente e dos
Recursos Naturais Renováveis (IBAMA) com
as resoluções do Conselho Nacional do
Meio Ambiente (CONAMA), e a Agência
Nacional do Petróleo, Gás Natural e
Biocombustíveis (ANP).
O lbama tem duas resoluções principais
quanto a óleos lubrificantes:

• Resolução Conama nº 362, de 23 de

junho de 2005: "Ficam proibidos
quaisquer descartes de óleos usados ou
contaminados em solos, subsolos, nas
águas interiores, no mar territorial, na
zona econômica exclusiva e nos
sistemas de esgoto ou evacuação de
águas residuais."

Fonte: https://goo.gUMeUE
 • Resolução Conama nº 450, de 6 de
março de 2012: "Altera os arts. 9°, 16,
19, 20, 21 e 22, e acrescenta o art.
24-A à Resolução Conama nº 362, de
23 de junho de 2005, que dispõe sobre
recolhimento, coleta e destinação final
de óleo lubrificante usado ou
contaminado."
Como se pode ver, estas regulamentações
buscam especificar os responsáveis e
diretrizes para o destino de óleos usados,
impedindo o descarte nocivo ao meio
ambiente. Na Resolução Conama nº 362,
tle 2005, eles 1:1pu11L.11111u1e11 efi11u tlu úleu
usado como o método mais seguro no
quesito ambiental, uma vez que permite a
reciclagem do lubrificante.
Uma outra regu lamentação do lbama é a
Resolução Conama nº 430, de 13 de maio
de 2011, que estabelece limites e
condições para lançamento de efluentes.
Neste texto, pode-se ver a limitação de
despejo de óleo ou graxa, distinguindo até
conforme a origem do óleo lubrificante.
A ANP possui diversas resoluções para as
mais variadas atividades relacionadas a
lubrificantes. A Tabela 6.1 apresenta
algumas destas regulamentações,
podendo outras serem encontradas na
referência (ANP, 2016).
Tabela 6.1 1Resoluções da ANP referentes a Por fim, é importante notar que existem
lubrificantes também requlamentações em outros
RESOLUÇÕES E
DESCRIÇÃO
países, que podem ser importantes quando
PORTARIAS ANP
se tratar de importação e exportação de
Resolução ANP n• Especificações de óleos bâsicos e
669/2017 regras de comercialização. lubrificantes. Dois exemplos que podem ser
Portaria ANP n•
Especificações para comércio de mencionados são:
óloos tubt1ficantcs bâsicos, tan10 de
12911999
origen) nacional quanto i~rtados .
Especificações par-d conê'cio de
Pat:lanà ANP n•
óleos lubrrficantes bãsitos
130/1999
rerrefinaôos
Regras para comert1Q1tiaçào de óleos
Resolução ANP nº lubrificantes básicos, com detalhes
16/2009 nos requisitos para cadastrar produtor
e importador.
Requisitos e regulação para
Resolução ANP n• autOfização para exercer a
17/2009 imponação de óleo lubrificante
acabado.
Requisitos e regulação para
R~uiy3.u ANP 11"" ~ulu1i~ao µc11<:1 l:X~1."t"1 o 1ecu::fi11u
19/2009 do óleo lubrificante usado ou
conLaminado.
Fonte: ANP (2016).
• Estados Unidos: a resolução da EPA
(Environmental Protection Aqency, que
significa Agência de Proteção
Ambiental) nº 800-R-11-002 de
novembro de 2011 especifica os
lubrificantes ambientalmente aceitos,
como óleos vegetais e ésteres
sintéticos. Eles definem o
"ambientalmente aceito" considerando
a biodegradação, t oxicidade aquática e
bioacumulação (EPA, 2011 ).
• União Europeia: a diretiva 2008/98/EC
de 19 de novembro de 2008 da União
Europeia regulamenta a coleta,
tratamento e destino de resíduos de
óleos. Eles afirmam metas de
reciclagem e recuperação dos
lubrificantes usados, além de assegurar
a importância de evitar a con taminação
do ambiente com os resíduos (EUR- LEX,
2008).
Fonte: https://900.gYeHJmWj
Referências
ANP. Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis. Lubrificantes. 2016.
Disponível em: <h ttp://www.anp.gov.br/ wwwanp/petroleo - e- derivad os2/lubrificantes>.
Acesso em: 19 jun. 2017.

EPA. EPA 800-R-11 -002: Environmentally Acceptable Lub ricants. Washing ton D.C., EUA:
Environmental Protection Agency, 2011 .

EUR-LEX. European Union Law. Waste framework directive 2008/98/EC. 2008. Disponível em:
<h ttp:/ /eur- lex.europa.eu/legal - co ntent/EN/TXTnuri=CELEX:3 2008L0098>. Acesso em: 20
jun. 2017.

GALP ENERGIA. Armazenagem e manuseamento. 201 O. Disponível em:

<h t t p://www.galpenergia.com/PT/Produ tosServi cos/Produ tos/Lubrificantes/Paginas/ Armazen
agem - manuseam ento.aspx>. Acesso em: 19 jun. 2017.

MECÂNICA INDUSTRIAL. Métodos de lubrificação em mecânica. 2017. Disponível em:

<h ttps://www.m ecan icaindust rial.com. b r/2 4 -m etodos- de- lu b ri li cacao- em - m ecanica/>.
Acesso e111: 18 ju11. 2017.

MELLO, P. B. Lubrificantes e lubrificação: notas de au la. Porto Alegre, RS: UFRGS, 2013.
PAULI, E. A. D.; ULIANA, F. S. lubrificação: mecânica. Vitória, ES: Apostila SENAl-ES, 1997.

SKF. Armazenamento de lubrificantes. 2012. Disponível em:

<h t t p://www.sk f.com/br/p rod ucts/bea rin gs- u n its - h ou si n gs/su per- precision - bearings/p ri n ci pi
es/lu bricatio n/ lubricant - st orag e/index.html>. Acesso em: 19 jun. 2017.

WINDLIN, F. L. et ai. Lubrificação. ln: BRUNETII, F. Motores de combustão interna. São Paulo:
Blucher, 2012. Vol. 2, p. 175-214.
1 Apresentação da webaula
Nesta última webaula, falaremos sobre algumas aplicações de lubrificantes, com foco maior em
motores de combustão interna e sistemas hidráulicos. Também abordaremos brevemente
aplicações em transformadores, fluidos de corte e engrenagens, apresentando características
dos lubrificantes em cada tipo de trabalho.
2 Aplicação em motores de combustão
Os lubrificantes em motores de combustão figura 7.1 1Motor de combustão interna
interna possuem diversas Funções, entre
elas (WINDLIN et ai. apud BRUNETII, 2012;
CHEVRON CORPORATION, 2005; PAULI;
ULIANA, 1997; MELLO, 2013):

• Redução de atrito das partes móveis

(uma vez que o atrito significa consumo
de combustível indesejado).

Fonte:
<ht tp://www.autoentusiastasclassic.com.br/2013/0
3/motores-combustao- interna-uma-breve.html>.
Acesso em: 8 jul. 2017.
• Diminuição do desgaste devido ao
contato entre as partes móveis.
• Resfriamento dos componentes.
• Auxílio na vedação, impedindo a
entrada de partículas e substâncias
externas.
• Proteção à corrosão e oxidação dos
componentes.
• Limpeza do sistema.
Desta forma, é importante notar que um
óleo puramente simples não é suficiente
para atender todas estas demandas e
trabalhos do lubrificante em um motor de
combustão. Por este motivo, o uso de
aditivos é extremamente importante e
essencial para o bom funcionamento.
Exemplos de aditivos utilizados em óleos
de motor são: detergente, dispersante,
antioxidante, anti ferrugem,
antiespumante, entre outros.
Outro importante aditivo para o óleo de
motor é o melhorador do índice de
viscosidade, pois a temperatura de
operação de um motor a combustão
(automotivo, por exemplo) é bastante
ampla. Em países localizados nas zonas
temperadas do hemisfério norte, por
exemplo, a temperatura ambiente pode
variar de -20 ºC (no inverno) até 30 ºC (no
verão). Desta forma, o óleo lubrificante
deve fluir quando o motor está frio, que é
quando se tem a partida do motor, e
quando ele está em regime permanente
(4u1:111tlu u úleu eslá fJ' úxi1110 tle 90 ºC).
Isto se consegue com o uso de óleos
mutiviscosos, como vimos em aulas
passadas, que são obtidos com aditivos
melhoradores do índice de viscosidade. A
tendência no setor automotivo é a
diminuição da viscosidade do lubrificante,
sendo hoje muito usado em motores a
gasolina o óleo SAE SW30, com
expectativa futura do uso do SAE OW20
(CHEVRON CORPORATION, 2005).
O método de lubrificação por salpico ou
aspersão foi muito utilizado em motores de
combustão automotivos antigos e
atualmente se encontra em motores
pequenos. As partes móveis possuem
elementos captadores de óleo e, com o
movimento dos componentes do motor,
jogam o óleo lubrificante para demais
partes a serem lubrificadas. Em motores
automotivos atuais, utiliza-se a
lubrificação forçada ou sob pressão
(WINDLIN et ai. apud BRUNETTI, 2012).

Fonte: https://goo.gVDCPYCz
São sistemas muito mais sofist icados, que Figura 7 .21 Lubrificação de um motor de
contam com diversos component es para combustão interna
garan tir o funcionamen to correto e
controlado do sist ema de lubrificação
(como filtros, óleos, cárter, t rocador de
calor etc.). A Figura 7.2 apresen t a
ilustrat ivamente um circuito de
lubrificação de um motor de combust ão
interna.

Fonte:
<ht tps://www.flatout.com.br/especial -lubriticantes-
parte-2- o- inferno-da- combustao- intema>. Acesso
em: 8 juL 2017.
Alguns dos principais componentes do
sistema de lubrificação de motores
automotivos de combustão interna são:
• Cárter
Úmido (comum em veículos convencionais)
ou seco (comum em veículos de
competição), o cárter é um recipiente para
armazenar o óleo do motor, onde este é
reservado para ser distribuído para a
lubrificação dos componentes.
Atualmente, busca-se substituir o cárter
metálico para plástico, pois é possível uma
redução de massa de 43% apenas com a
111ulli:111<;i:1 llu 111i:1le1 ii:!l (WINDLIN el i:!l. éipull
BRUNETTt, 2012).
• Bomba de óleo
A bomba de óleo tem a função de
promover o fluxo do lubrificante para o
circuito que o direciona para as partes a
serem lubrificadas. A bomba pode ser tanto
acionada pelo virabrequim (menor custo,
porém menor controle) ou por corrente ou
engrenagem (maior custo, porém maior
controle e flexibilidade de projeto). A
bomba de óleo pode conter uma válvula de
alívio de pressão, que ajuda a controlar a
pressão do sistema e, consequentemente,
diminui o consumo energético da bomba.
 • Filtro de Óleo
Um importante componente do circuito de
lubrificação do motor, o filtro de óleo tem a
função de reter particulados, impedindo
seu fluxo no circuito, uma vez que podem
causar a obstrução e aumento do consumo
da bomba de óleo. Exemplos de
particulados são contaminantes, produtos
de combustão e partículas desprendidas do
atrito de partes móveis. Um dos principais
tipos de filtro é a base de celulose.
Apesar dos cilindros do motor possuírem
vedação, ainda ocorre a saída de çrases de
combustão durante os processos de
compressão e expansão do motor. Devido
ao vazamento de gases pela folga dos
anéis para o cárter, Fenômeno conhecido
por blow-by, e são uma mistura rica em
combustível que chega ao cárter e ao
lubrificante. O blow- by é readmitido pelo
coletor de admissão de ar do motor. No
entanto, é necessário promover a
separação dos vapores do lubrificante e do
blow-by, caso contrário haveria admissão
de luln ifica11Le 110 111ulu1 (4ue (JUlle
prejudicar na emissão de poluentes).
3 Aplicação em sistemas hidráulicos
Sistemas hidráulicos são altamente
utilizados na engenharia, tanto em
produtos (mecanismos e transmissores de
movimento) como em equipamentos de
produção (prensas, elevadores). Isto se
deve à alta capacidade de transferência de
força dos circuitos hidráulicos a partir da
pressurização do óleo, podendo ampliá-la
ou reduzi-la com a mudança da área de
aplicação da força.

Fonte: https://goo.gVW9MX5V
Este fenômeno é ilustrado pela Figura 7.3, Figura 7.3 I Transferência de força em um
onde mostra uma pequena força f , sistema h idráulico
aplicada sobre uma pequena área A 1 se
Força f 2
tornando uma força maior f 2 sobre uma
área maior A 2• Isto ocorre porque a pressão Força F1
do fluido é única (p), fazendo, ent ão, valer a
Equação 7.1. Ou seja, a principal função do
,
óleo lubrificante em sistemas hidráulicos é AreaA 1 _
transmitir a força com o mínimo de perda -Área A2
(PAULI; ULIANA, 1997).

\
-p
\__ Pressao

Fonte: elaborada pelo autor


(Eq. 7 .1)
Um outro tipo de sistema de transm issão
de força é o pneumático, onde se usa um
gás ou o ar para o fluido. Apesar de,
usualmente, apresentar custo menor do
que o hidráulico, o sistema pneumático
possui maior dificuldade de vedação e
menorvelocidade de atuação (uma vez que
o ar é um fluido compressível). Com
sistemas hidráulicos, uma grande força
pode ser t ransferida com uma velocidade
111uilu 111ctiu1.
Os t rês principais componentes de um
sistema h idráulico são (Figu ra 7.4): pistão
ou atuador, que executa a força e o
movimen to; a bomba hidráulica, que
efetua o aumento da pressão do óleo; e as
válvu las, que direcionam o fluxo do óleo.
Com estes três componentes (em conjunto
com tubos, mangueiras e conexões),
monta- se o circuito hidráulico para atuar e
trabalhar.
figura 7.4 I Principais elementos de
sistemas hidráulicos. (a) Pistão. (b) Bomba.
(c) Válvula
ronte: a: Disponível em: <https://goo.gl/RCXíAf>.
Acesso em: 8 jul. 2017. b: Disponível em:
<htt ps://goo.gV3vgjDH>. Acesso em: 8 jul. 2017. c:
Disponível em: <htt ps://goo.gVAV6t7C>. Acesso em:
8 jul. 2017.
Exemplos clássicos de sistemas hidráulicos
são:
• Retroescavadeiras, que demandam
elevadas forças dos pistões hidráulicos.
Uso similar se vê em guindastes.
• Direção hidráulica de veículo
automotores, que substituíram as
"pesadas" direções mecânicas.
• Freios de veículos, que utilizam
circuitos hidráulicos para transmitir a
força aplicada no pedal para diminuir a
velocidade.
• Prensas hidráulicas, muito usadas para
111u11Laye11s tle cu111pu11e11Les cu111
interferência mecânica ou para
conformação de peças.
Como se pode ver, o que todos estes
sistemas têm em comum é o uso de um
pistão para a aplicação de forças. Sua
operação pode ser lenta ou rápida, com
forças pequenas ou elevadas, com
repetições constantes ou não. Desta forma,
o óleo empregado deve contemplar as
condições de trabalho específicas do
equipamento. Além disto, para todas as
aplicações, é importante que o lubrificante
atue também como um redutor de atrito
para melhor movimentação do pistão e da
bomba hidráulica.
O principal aditivo utilizado em óleos para
sistemas hidráulicos é o antidesgaste, uma
vez que o atrito no pistão e nos
componentes da bomba hidráulica pode
ocorrer e, portanto, o óleo deve melhorar a
durabilidade dos componentes.já as
válvulas têm sua vida útil aumentada se
não houver particulados e contaminação
no óleo, que podem travá-la ou obstrui-la.
Portanto, além do uso de filtros, o uso de
aditivos detergentes, dispersantes e
antioxidantes se torna essencial. Aditivos
anticorrosivos e antiferrugem também são
usé!tlus f'éllél f'leve11i1 él i11ley1 itlé!tle tlus
componentes.
A seleção da viscosidade do lubrificante Figura 7.5 1Sistema automatizado de troca
também é importante, pois ela pode afetar de marcha por comando eletrônico
o tempo de resposta do pistão. O índice de
viscosidade também deve ser analisado
quando se tem variação da temperatura de
operação do óleo. Um exemplo para este
caso são os sistemas automatizados de
troca de marcha para veículos
automotores, que são sistemas hidráulicos
comandados eletronicamente e que
promovem a troca de marcha no lugar do
motorista. Eles devem trabalhar tanto em
baixas temperaturas (como antes discutido Fonte:
< http ~ · //www m;iionP.tJm;iirP.lli r.om/p t/~;iil ;ii ciP. imp r
pai a 1110Lo1 es de t:o11 1uusliio) 4ua11lo e111
ensa/noticias/magneti-marelli- cofap-aftermarket-1
temperaturas mais altas (quando em
an%C3%A7a-o -c%C3%A2mbio-aut omatizado- no -
regime permanente). mercado>. Acesso em: 8 jul. 2017.
4 Outras aplicações
Neste tópico, abordaremos brevemente
mais três aplicações de lubrificantes: uso
em transformadores, fluidos de corte e
lubrificação de engrenagens.
• Óleos para transformadores
Transformadores são aparatos elétricos
com função de transmitir energia
elétrica pela alteração da tensão
elétrica de um circuito para o outro.
São bastante utilizados para a transmissão
de energia em redes de potência,
aumentando a tensão significativamente
(para algumas centenas de milhares de
Volts) para a transmissão a longa distância
e depois reduzindo para a utilização
doméstica ou industrial. Dois grandes
riscos presentes em transformadores são a
formação de arco elétrico (passagem de
corrente pela ruptura do isolamento de um
meio) e o superaquecimento.
Desta forma, as duas principais funções de
óleos para transformadores (muitas vezes
chamados de óleos isolantes) são
isolamento elétrico e resfriamento das
partes ativas. Funções secundárias são
proteção do núcleo e dos enrolamentos
contra-ataque químico e prevenção de
depósitos e lodos sobre os componentes.
Para se conseguir um bom isolamento
elétrico, o óleo lubrificante deve possuir
rigidez dielétrica elevada e estar isento de
contaminantes, principalmente água.
Ele também deve possuir elevada
estabilidade química, uma vez que sua
degradação pode afetar sua propriedade
dielétrica (LUCHETI LUBRIFICANTES, 2017;
PIAZZA, 2003). Para promover um bom
resfriamento do transformador, o óleo
deve possuir baixa viscosidade (permitindo
melhor escoamento) e boa condutividade
térmica, propriedade difícil de se obter de
um elemento eletricamente isolante.
Além disto, é importante que o óleo para
transformador também tenha elevado
ponto de fulgor e de inflamação para evitar
i:u.:iUt:ll Lt:S COI li SOi:I 4 ut:ill li:I.
 - -..

Fonte: https://goo.gITJcyCd
• Fluidos de corte
Durante a usinaqem de peças
(metálicas ou não), há o desgaste
abrasivo (por sulcamente ou por atrito)
da peça causada pela ferramenta. Este
processo envolve elevadas forças de
atrito e aquecimento da peça e da
ferramenta. Estas forças elevadas
podem comprometer o acabamento da
peça, além de demandar potência
desnecessariamente alta dos
equipamentos e aumentar o risco de
quebra da peça.
já um superaquecimento pode danificar a
peça e a ferramenta, além de afetar o
dimensional final da peça devido à
expansão térmica.
Por este motivo, fluidos de corte devem ser
utilizados em todos os processos de
usinagem, como torneamento, Fresa,
retificação, furação e polimento. As
principais funções dos fluidos de corte são:
refrigerar a peça e a ferramenta; lubrificar
o contato para diminuição do atrito;
melhorar o acabamento da peça; aumentar
a vida útil da ferramenta; remover cavacos
tlu1 afile u cu1 le; e evitai a cu11 usiíu tia pei,:a
e da ferramenta (UNIVERSAL
LUBRIFICANTES, 2017).
O primeiro relato de uso de fluido de corte
é de 1890, quando se utilizava áqua para
resfriar a peça e a ferramenta (LISBOA;
MORAES; HIRASHITA, 2013), tornando
possível o aumento da velocidade de corte
sem afetar a durabilidade da ferramenta. A
água, no entanto, pode favorecer a
oxidação das peças. A solução
imediatamente adotada foi adicionar
sabão à água para diminuir este efeito.
Hoje se tem diversos tipos de fluidos de
corte: mineral (integral ou solúvel em
água), sintético (integral e solúvel em
áyua), se111issi11Lélico, álcool ele.
Em geral, os fluidos solúveis em água têm
melhor capacidade de refriqeração (uma
vez que a água é um excelente fluido para
troca de calor), porém tem pouca ação
lubrificante (UNIVERSAL LUBRIFICANTES,
2017). Para se ter um óleo com boa
capacidade de refrigeração, o fluido deve
ter baixa viscosidade, boa molhabilidade e
calor específico e condutividade térmica
elevadas. Em contrapartida, para ser um
bom lubrificante, o fluido de corte deve
suportar elevadas pressões e possuir baixa
volatilidade (LISBOA; MORAES; HIRASHITA,
2013).
 Apesar do fluido de corte no estado líquido
ser o mais comum, é possível também
encontrar fluidos de corte sólidos (como a
grafite e o bissulfeto de molibdênio) e
gasosos (ar, dióxido de carbono e
nitrogênio). Porém, é importante notar que
apenas os fluidos de corte líquidos
conseguem cumprir a Função de
lubrificação e de refrigeração
simultaneamente. Os sólidos são bons
lubrificantes, mas não conseguem remover
calor das peças, enquanto os gasosos têm
boa Função de refrigeração, mas não têm
l.Jua aluai,:<íu 110 lul.Jlilh:ai,:<íu.
Fonte: https://goo.gULJkhwY
 • Lubrificação de engrenagens
Um conjunto de enqrenaqens deve
funcionar sempre com o mínimo de atrito
possível. Caso contrário, além do desgaste
e falha das engrenagens, o ruído das
engrenagens em funcionamento pode ficar
muito intenso (até mesmo insuportável),
principalmente em altas velocidades. Para
isto, a lubrificação tem a função de facilitar
a movimentação das engrenagens pela
diminuição do atrito, ajudando também na
redução de ruídos.
A lubrificação de engrenagens pode ser
feita tanto com óleo lubrificante quanto
com graxa. Quando se usa óleo, é comum
também utilizar um caixa com um banho
de óleo, onde a engrenagem trabalha em
imersão (engrenagens fechadas). É
importante manter o nível do óleo correto
senão pode ocorrer superaquecimento,
pois o óleo lubrificante também tem
função de resfriar as engrenagens. Quando
se têm engrenagens abertas, a solução é
usar a graxa como lubrificante. Com isto,
deve-se garantir boa adesividade e
lul.i1 iflcac;au liu111uyê11ea, ~e11tlu a y1 axa
betuminosa uma boa opção (PAULI;
ULIANA, 1997; MELLO, 2013).
Os aditivos possuem grande importância
na lubrificação de engrenagens,
principalmente o de extrema pressão. Isto
se deve pelo contato dos dentes das
engrenagens, que, localmente, apresentam
uma tensão de contato elevadíssima. O
aditivo de extrema pressão garante a
contínua lubrificação (mesmo com pressão
elevada), reduzindo o atrito e aumentando
a durabilidade das engrenagens (PAULI;
ULIANA, 1997).
A AGMA (American Gear Manufacturers
Association, em inglês "Associação
Americana dos Fabricantes de
Engrenagens") classifica os lubrificantes
para engrenagens, sejam abertas ou
fechadas, considerando tanto a
viscosidade do óleo quanto os aditivos
presentes em sua composição. Por
exemplo, lubrificantes com classificação
"EP" possuem aditivos antidesgaste e
extrema pressão, enquanto a classificação
"R&O" tem inibidores de ferrugem e
oxidação. A composição também está
i11duíua 11a da~~ificai,:au AGMA ("S" pai a
sintéticos e "CP" para óleos compostos, por
exemplo) (CHEVRON CORPORATION,
2005).
É importante lembrar que engrenagens
podem trabalhar nos três regimes de
lubrificação: limítrofe, quando se tem a
partida do movimento das graxas; mista,
no início do movimento; e
elasto-hidrodinâmica, quando se está no
regime de trabalho permanente
(considerando projeto correto e
lubrificação apropriada). Desta Forma, o
lubrificante deve contemplar todas as fases
de trabalho das engrenagens para, assim,
ter a durabilidade dos componentes
otimizada.

Fonte: https://goo.gVD9gM2H
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