ambiental ::

Sustentabilidade portuária As mudanças climá!cas são a

grande questão ambiental do
não se resume apenas sistema portuário brasileiro.
Priorizar os modais aquaviários e ferroviários,
à boa polí!ca em detrimento do uso de caminhões para reduzir
a emissão de gases poluentes, é apenas o começo
ambiental
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O
s portos brasileiros, de uma
maneira geral e sem direcionar
aqui para um ou outro específi-
co e independente importância
frente à economia do País, ainda que muito
competitivos comercialmente falando, estão
aquém quando se fala em gestão sustentável.
E para especialistas no assunto, o sistema por-
tuário pode ser considerado um verdadeiro
calcanhar-de-aquiles para o desenvolvimento
sustentável da economia brasileira.
“Temos uma capacidade menor do que
a necessária para atender à demanda, o que
resulta em longas esperas para a realização de
embarques e desembarques, custos elevados
e perdas de mercadorias. Mas já há uma pre-
ocupação em inserir o princípio da sustenta-
bilidade na gestão portuária. Por outro lado,
a Autoridade Portuária carece de biólogos,
oceanógrafos e técnicos ambientais”, lembra
Ieda Novais, diretora corporativa da BDO,
quinta maior rede do mundo em auditoria,
tributos e advisory services.
Vale lembrar que, a sustentabilidade não
se resume apenas à boa política ambiental.
Criar um ambiente de trabalho melhor estru-
turado e seguir uma agenda de boas práticas
em saúde são medidas fundamentais, assim
como ter rentabilidade no negócio para torná-
lo perene. Estes são os três pilares da susten-
tabilidade a serviço das partes interessadas
do negócio portuário.
“Mas as mudanças climáticas são a grande
questão ambiental e para reduzir os chama-
dos gases de efeito-estufa, é fundamental
diminuir a queima de combustíveis fósseis.
Isso pode ser feito por meio da implantação
de um sistema logístico mais eficiente: prio-
rizar os modais aquaviários e ferroviários, em
detrimento do uso de caminhões, é um bom
começo”, afirma Ieda.
Além disso, a viabilização de uma logística
e transportes integrados é essencial para a
competitividade internacional do País, bem
como para absorver as futuras demandas
geradas pelo crescimento econômico. “Tam-
bém é preciso que haja rigor na fiscalização
de vazamentos, no uso e ocupação do solo,
na certificação ambiental de todos os Portos
e na destinação dos resíduos”, completa a
diretora corporativa da BDO.
O vice-presidente de Transporte Ferro-
viário da Câmara Brasileira de Contêineres,
Transporte Ferroviário e Multimodal – CBC,
Washington Soares, pesquisador de políticas
sustentáveis e modais ecoeficientes, em espe-
cial o modal shift, vai mais à ferida. Segundo
ele, do ponto de vista ambiental, poucas
empresas que utilizam o sistema portuário
nacional preocupam-se com as questões
ambientais ou com a gestão do planejamento
pró-ativo das emissões de gases prejudiciais
ao efeito estufa, em zona portuária.
“Não há obrigatoriedade explicita dos
controles da ecoeficiência na gestão sus-
tentável do transporte por parte dos órgãos
reguladores do transporte para uma mobili-
dade de carga sustentável. Além da escassa
fiscalização, do ponto de vista tecnológico,
após a Lei de Modernização dos portos a
Autoridade Portuária depende muito dos
investimentos privados dos arrendatários e
operadores do porto. Não foram estabele-
cidos modelos contratuais e transacionais
eficazes, com bases de mudanças ao cenário
de transporte, por conceitos de uma logística
verde, nem fortes dispositivos administrativos
protecionistas do ponto de vista do impacto
ambiental portuário”, destaca. Para o vice da
CBC, as Autoridades Portuárias permanecem
inertes, ou seja, sem poder de reação direta
as mudanças pertinentes ao comportamento
sustentável do mercado global.
Ao ser perguntado sobre quais seriam
as primeiras etapas a serem cumpridas para
que a gestão portuária no Brasil se desse de
forma sustentável, Soares ressalta que a Lei dos
Portos é falha neste ponto. “Do ponto de vista
do modelo de gestão sustentável, a reforma
portuária brasileira a partir da Lei 8.630/93 (Lei
da modernização dos Portos), não contemplou
de forma decisiva a gestão ambiental portuária.
Muitos portos preservam as ferrovias dentro
do porto organizado, mas sem qualquer obri-

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gatoriedade, à exemplo de Santos, outros - por
escassez de capacidade estática para arma-
zenagem - preferem erradicar as ferrovias do
porto, sem qualquer preocupação ambiental
com a mobilidade sustentável da carga. Existem
portos como o porto de Salvador e Porto de Rio
Grande, que ainda lutam por operacionalizar
mais cargas ferroviárias. Entretanto, estes portos
possuem acessos ainda muito escassos, e com
uma malha ferroviária portuária tecnicamente
deficiente, para atender maiores demandas, na
plenitude de safras.
Pontuar o papel da Autoridade Portuária,
enquanto poder público, e o das empresas
privadas (usuárias do sistema portuário) para
a criação de uma política de gestão sustentá-
vel nos portos brasileiros não é simples. Entre-
tanto, é sabido que poder público e iniciativa
privada devem trabalhar em conjunto para
que haja uma maior eficiência nos portos.
Na visão de Ieda, o trabalho começa pela
definição de estratégias comerciais, financei-
ras e de gestão. “Uma boa opção é transfor-
mar os portos em sociedades anônimas, de
modo que seja possível captar recursos no
mercado e garantir a capacidade de investi-
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mentos do porto. Esse modelo seria inovador
para um porto público no País, mas acredito
que proporcionaria as condições necessárias
aos processos de ampliação, à contratação de
mão-de-obra qualificada e à implantação de
uma boa gestão portuária”, defende.
Já Soares reforça o fato de que, as autori-
dades portuárias não obtiveram mecanismos
protecionistas por força de lei que preservas-
sem as ferrovias dentro do porto organizado,
principalmente, para evitar o impacto ambien-
tal da chegada das cargas aos portos. “Embora,
no discurso afirmem que a responsabilidade
é de todos, não é de ninguém. A Autoridade
Portuária poderia dar maior transparência
ambiental, ao inventariar as emissões de ga-
ses prejudiciais ao efeito estufa, controlando
as áreas do porto, criando um indicador de
sustentabilidade específico ao porto. A ges-
tão sustentável ocorreria com base em KPIs
específicos para uma gestão portuária com
menor impacto ambiental, custos logísticos
de transbordos menores à logística, com
economia de escala, onde do ponto de vista
social, se promove o interesse dos usuários na
escolha dos modais mais ecoeficientes”, relata.
:: ambiental
Soares explica que, estatisticamente, o
controle do comportamento organizacional
do impacto ambiental já é possível, contudo,
deve-se analisar as áreas portuárias a partir
do cálculo de emissões por softwares especí-
ficos com base nos dados geo-referenciados,
sobretudo, ao alistar a quantidade de carga
movimentada, a cada tipo de modal que aces-
sar ou movimentar cargas, dentro das áreas
demarcadas pelo– Plano de desenvolvimento
e Zoneamento da Baixada Santista - PDZBS.
Ao falarmos de políticas de gestão por-
tuária sustentável é preciso voltar no tempo
e olhar para nossa matriz de transportes
atual. Afinal, ainda hoje, é difícil convencer o
empresariado da importância do equilíbrio,
cabendo aqui a pergunta: Como deixar de
lado uma cultura rodoviarista e passar, não só
a equilibrar a matriz, mas também privilegiar
soluções logísticas que utilizem modais mais
ecoeficientes, como a ferrovia e a cabotagem?
Para Ieda, trata-se de proceder a uma mu-
dança de cultura, e isso, segundo ela, sempre
caminha devagar. “Um bom estímulo seria tor-
nar mais convidativos os preços dos transportes
via hidrovias e ferrovias. E também precisamos
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ampliar o alcance desses modais”, salienta.
Soares reforça a tese e diz ainda que, para
se fazer uma logística sustentável a cultura or-
ganizacional multimodal é essencial na logística
empresarial. Novas políticas públicas poderiam
induzir o setor de transportes para esta prática,
sendo assim, um facilitador ao provocar o rece-
bimento de subsídios por incentivos fiscais para
realizar uma gestão sustentável de processos.
“Mas, todavia, é de conhecimento de
todos que do ponto de vista do aspecto sócio-
econômico, que a maioria dos shareholders
(acionistas) das empresas optam pela pre-
ocupação corporativa do lucro imediato, e
assim acabam por esquecer da participação
social, ou interferência dos demais agentes
intervenientes do processo (stakeholders).
Entretanto, esta miopia de interesses refletem
na cadeia produtiva das empresas, que agem
buscando apenas o lucro, a inexistência da
responsabilidade social corporativa ao deixar
de lado a preocupação da gestão ambiental
no processo produtivo, de bens e serviços,
onde normalmente a gestão ambiental é pre-
terida por conta de ser interpretada apenas
como custo adicional”, revela Soares.
O ponto positivo é que esta lógica, apre-
sentada pelo vice Presidente de Transporte
Ferroviário da CBC, vem sendo superada por
modelos globais inovadores com práticas
organizacionais tais qual a logística verde,
ao conceituar entre outros modelos organi-
zacionais a importância da logística reversa
na cadeia produtiva por meio da importante
análise do ciclo de vida do produto possibi-
litam que as empresas enxerguem não só a
importância da preservação ambiental, mas de
forma sistêmica, todos os pilares do desenvol-
vimento sustentável. “Especialmente, quando
a empresa deixa transparente à sociedade o
impacto ambiental do processo produtivo,
sendo esta atitude de gestão essencial entre
outras ações elementares de responsabilidade
social na governança corporativa”.
Ainda segundo Soares, dessa forma, para
evitar a cultura rodoviarista em transporte de
cargas, ele entende que é necessário propor a
qualificação do conceito de Modal Shift (troca
modal) com base na especialização da verten-
te da ecoeficiência. “A logística verde fará com
que as empresas e usuários do porto, assumam
a responsabilidade sobre a melhor utilização
da matriz de transportes para o País, focada em
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modais mais produtivos em transporte de car-
gas, sobretudo, para aqueles que apresentam
ganhos ambientais por mitigação de gases no
efeito estufa, com economia de escala”.
No atual cenário da logística sustentá-
vel no transporte de cargas, os operadores
logísticos buscam uma maior capacidade
de deslocamento de grandes volumes de
carga, com elevada eficiência energética,
principalmente, em casos de média e longa
distância. Isto é possível porque geralmente
os modais ecoeficientes apresentam van-
tagem competitiva aos demais, quando há
Divulgação
“ Temos uma capacidade
menor do que a necessária
para atender à demanda,
o que resulta em longas
esperas para a realização
de embarques e desem-
barques, custos elevados e
perdas de mercadorias
Ieda Novais, diretora
corpora!va da BDO
”
melhor produtividade por maior capacidade
de transporte por veículo/viagem quando a
logística empresarial se utiliza de modais
ferroviários, hidroviários ou marítimos.
Do ponto de vista do impacto sócio-eco-
nômico e ambiental, à exemplo da ferrovia, os
trens ajudam a descongestionar as principais
rodovias brasileiras, além de tornar mais
econômico o processo de gestão logística.
Soares dá um bom exemplo: “Uma única
composição com 60 vagões pode segregar
aproximadamente 240 caminhões pesados
das rodovias ou rotas urbanos, evitando os cus-
tos indiretos de transportes na longa distância,
como pedágios, seguros e avarias ao evitar as
barreiras geográficas que induzem conges-
tionamentos e conflitos urbanos em diversas
regiões, principalmente, onde se depende de
soluções aos constantes gargalos do trânsito,
como na acessibilidade ou transposição da
Região Metropolitana do Estado de São Paulo”.
Em pesquisas científicas realizadas no Ja-
pão e no Canadá, sobre práticas organizacio-
nais sustentáveis sobre o conceito de modal
shift (troca Modal), conta Soares, observa-se
bem o resultado do impacto ambiental na
troca modal. “Isso é possível por meio do
cálculo total da carga movimentada (em to-
nelada) na área de distribuição de cargas, em
determinado porto (ou área deste), o qual é
dividido pelo “split” (divisão) da movimenta-
ção da carga, por modal de transporte, onde
o resultado quantitativo obtido é inventaria-
do mensalmente para, posteriormente, se
achar o fator de sustentabilidade do local. O
resultado obtido por modal é multiplicado,
por um fator de emissões de CO2 específico
de cada modal. Este dado é comparado a
outros dados de forma acumulativa, por
diversos modais que acessaram o porto, com
condições tecnológicas segregadas, ou seja,
de acordo com o tipo de combustível do
veículo - conforme determina os padrões de
cálculo de emissões de GHS – Green House
Stuffing (gases do efeito estufa) apresentado
pelo IPCC- Intergovernamental Panel Climate
Change (2010), para análise qualitativa do
impacto ambiental no setor de transporte”.
As Autoridades Portuárias brasileiras, que
realmente quiserem ter um modelo de gestão
portuária sustentável, precisarão recorrer à
pesquisadores e especialistas no conceito do
modal shift para poderem criar uma rotina de
cálculo de emissões de gases poluentes e assim
gerar opções para impulsionar - de maneira cor-
reta - a troca modal, incentivando seus usuários
a utilizarem-se de uma logística mais ecoefi-
ciente. Até porque, conclui Soares: “o conceito
de mobilidade portuária deveria ser feito por
equipamentos modernos, onde a carga seja
movimentada dentro das áreas portuárias por
sucessivos eventos de transbordo sem a necessi-
dade de transposição com veículos poluentes”.::
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