Disciplina II - Navegacao - e - Transporte - Maritimo - de - Cargas

Navegação e Transporte
Marítimo de Cargas
Brasília-DF.
Elaboração
Deborah Farah Sobrinho
Produção
Equipe Técnica de Avaliação, Revisão Linguística e Editoração

Sumário
APRESENTAÇÃO.................................................................................................................................. 4
ORGANIZAÇÃO DO CADERNO DE ESTUDOS E PESQUISA..................................................................... 5
INTRODUÇÃO.................................................................................................................................... 7
UNIDADE ÚNICA
A NAVEGAÇÃO E O TRANSPORTE MARÍTIMO DE CARGAS....................................................................... 9
CAPÍTULO 1
NOÇÕES DE NAVEGAÇÃO. ESPÉCIES DE NAVEGAÇÃO: NAVEGAÇÃO DE LONGO CURSO/
INTERNACIONAL; NAVEGAÇÃO DE CABOTAGEM/COSTEIRA. CARACTERÍSTICAS DE TRANSPORTE
MARÍTIMO DE CARGAS............................................................................................................. 9
CAPÍTULO 2
AFRETAMENTO. TIPOS DE NAVIOS DE TRANSPORTE MARÍTIMO DE CARGAS. OFERTA DE NAVIOS DE
BANDEIRA NACIONAL............................................................................................................. 34
CAPÍTULO 3
CARGAS MARÍTIMAS E SUA CLASSIFICAÇÃO. MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS POR ROTAS
OCEÂNICAS. GRUPOS DE MERCADORIAS. ORIGEM E DESTINO DAS CARGAS.......................... 99
CAPÍTULO 4
INCOTERMS, TRANSPORTE INTERMODAL, MULTIMODAL E TRANSBORDO. CONTEINERIZAÇÃO NO
COMÉRCIO MUNDIAL........................................................................................................... 114
PARA (NÃO) FINALIZAR.................................................................................................................... 126
REFERÊNCIAS ................................................................................................................................ 145

Apresentação
Caro aluno
A proposta editorial deste Caderno de Estudos e Pesquisa reúne elementos que se

entendem necessários para o desenvolvimento do estudo com segurança e qualidade.
Caracteriza-se pela atualidade, dinâmica e pertinência de seu conteúdo, bem como pela
interatividade e modernidade de sua estrutura formal, adequadas à metodologia da
Educação a Distância – EaD.
Pretende-se, com este material, levá-lo à reflexão e à compreensão da pluralidade dos

conhecimentos a serem oferecidos, possibilitando-lhe ampliar conceitos específicos da
área e atuar de forma competente e conscienciosa, como convém ao profissional que
busca a formação continuada para vencer os desafios que a evolução científico-tecnológica
impõe ao mundo contemporâneo.
Elaborou-se a presente publicação com a intenção de torná-la subsídio valioso, de modo

a facilitar sua caminhada na trajetória a ser percorrida tanto na vida pessoal quanto na
profissional. Utilize-a como instrumento para seu sucesso na carreira.
Conselho Editorial
4
Organização do Caderno
de Estudos e Pesquisa
Para facilitar seu estudo, os conteúdos são organizados em unidades, subdivididas em

capítulos, de forma didática, objetiva e coerente. Eles serão abordados por meio de textos
básicos, com questões para reflexão, entre outros recursos editoriais que visam a tornar
sua leitura mais agradável. Ao final, serão indicadas, também, fontes de consulta, para
aprofundar os estudos com leituras e pesquisas complementares.
A seguir, uma breve descrição dos ícones utilizados na organização dos Cadernos de
Estudos e Pesquisa.
Provocação
Textos que buscam instigar o aluno a refletir sobre determinado assunto antes
mesmo de iniciar sua leitura ou após algum trecho pertinente para o autor
conteudista.
Para refletir
Questões inseridas no decorrer do estudo a fim de que o aluno faça uma pausa e reflita
sobre o conteúdo estudado ou temas que o ajudem em seu raciocínio. É importante
que ele verifique seus conhecimentos, suas experiências e seus sentimentos. As
reflexões são o ponto de partida para a construção de suas conclusões.
Sugestão de estudo complementar
Sugestões de leituras adicionais, filmes e sites para aprofundamento do estudo,

discussões em fóruns ou encontros presenciais quando for o caso.
Praticando
Sugestão de atividades, no decorrer das leituras, com o objetivo didático de fortalecer

o processo de aprendizagem do aluno.
5
Atenção
Chamadas para alertar detalhes/tópicos importantes que contribuam para a

síntese/conclusão do assunto abordado.
Saiba mais
Informações complementares para elucidar a construção das sínteses/conclusões

sobre o assunto abordado.
Sintetizando
Trecho que busca resumir informações relevantes do conteúdo, facilitando o

entendimento pelo aluno sobre trechos mais complexos.
Exercício de fixação
Atividades que buscam reforçar a assimilação e fixação dos períodos que o autor/
conteudista achar mais relevante em relação a aprendizagem de seu módulo (não
há registro de menção).
Avaliação Final
Questionário com 10 questões objetivas, baseadas nos objetivos do curso,

que visam verificar a aprendizagem do curso (há registro de menção). É a única
atividade do curso que vale nota, ou seja, é a atividade que o aluno fará para saber
se pode ou não receber a certificação.
Para (não) finalizar
Texto integrador, ao final do módulo, que motiva o aluno a continuar a aprendizagem

ou estimula ponderações complementares sobre o módulo estudado.
6
Introdução
Inicialmente, apresentaremos informações pertinentes à navegação e suas espécies.
Reflexões são construídas em torno das características do Transporte Marítimo de
Cargas. Será demonstrada qual importância o estudo dos diversos tipos de navios de
transporte marítimo de cargas e da oferta de navios de bandeira nacional.
Abordaremos, ainda, algumas noções sobre as cargas marítimas e sua classificação.

Incoterms, transporte intermodal, multimodal e transbordo serão objeto de
aprendizagem, bem como Conteinerização no Comércio Mundial.
Objetivos
»» Levantar aspectos relevantes acerca da navegação e suas espécies.
»» Analisar os temas referentes ao transporte marítimo.
»» Conhecer noções sobre os tipos de navios de transporte marítimo.
»» Reflexões preliminares sobre Incoterms e a Conteinerização no comércio.
7
8
A NAVEGAÇÃO
E O TRANSPORTE UNIDADE ÚNICA
MARÍTIMO DE
CARGAS
CAPÍTULO 1
Noções de Navegação. Espécies de
navegação: navegação de longo
curso/internacional; navegação de
cabotagem/costeira. Características de
Transporte Marítimo de cargas
“Um navio está em segurança no porto, mas não é para isso que servem
os navios.”
William Shedd
Figura 1. Navio.
Fonte:< http://www.antaq.gov.br/portal/Navegando/NavegandoNov11.asp>. Acesso em: 3 dez. 2014.
Noções relativas à seara da navegação que são de compreensão importante estão

contidas na lei de ordenação do transporte aquaviário. Em seu artigo 2o traz definições
relevantes referentes ao contexto da navegação. O referido artigo em seus incisos a
9
UNIDADE I │A NAVEGAÇÃO E O TRANSPORTE MARÍTIMO DE CARGAS
definição de embarcação, os tipos de navegação existentes, os atores envolvidos no

processo dentre outros aspectos, observem!
LEI No 9.432, DE 8 DE JANEIRO DE 1997
Art. 2o Para os efeitos desta Lei, são estabelecidas as seguintes definições:
I ─ afretamento a casco nu: contrato em virtude do qual o afretador

tem a posse, o uso e o controle da embarcação, por tempo determinado,
incluindo o direito de designar o comandante e a tripulação;
II ─ afretamento por tempo: contrato em virtude do qual o afretador

recebe a embarcação armada e tripulada, ou parte dela, para operá-la
por tempo determinado;
III ─ afretamento por viagem: contrato em virtude do qual o fretador

se obriga a colocar o todo ou parte de uma embarcação, com tripulação,
à disposição do afretador para efetuar transporte em uma ou mais
viagens;
IV ─ armador brasileiro: pessoa física residente e domiciliada no Brasil

que, em seu nome ou sob sua responsabilidade, apresta a embarcação
para sua exploração comercial;
V ─ empresa brasileira de navegação: pessoa jurídica constituída

segundo as leis brasileiras, com sede no País, que tenha por objeto o
transporte aquaviário, autorizada a operar pelo órgão competente;
VI ─ embarcação brasileira: a que tem o direito de arvorar a bandeira

brasileira;
VII ─ navegação de apoio portuário: a realizada exclusivamente nos

portos e terminais aquaviários, para atendimento a embarcações e
instalações portuárias;
VIII ─ navegação de apoio marítimo: a realizada para o apoio logístico

a embarcações e instalações em águas territoriais nacionais e na Zona
Econômica, que atuem nas atividades de pesquisa e lavra de minerais e
hidrocarbonetos;
IX ─ navegação de cabotagem: a realizada entre portos ou pontos

do território brasileiro, utilizando a via marítima ou esta e as vias
navegáveis interiores;
10
A NAVEGAÇÃO E O TRANSPORTE MARÍTIMO DE CARGAS│ UNIDADE I
X ─ navegação interior: a realizada em hidrovias interiores, em percurso

nacional ou internacional;
XI ─ navegação de longo curso: a realizada entre portos brasileiros e

estrangeiros;
XII ─ suspensão provisória de bandeira: ato pelo qual o proprietário da

embarcação suspende temporariamente o uso da bandeira de origem, a
fim de que a embarcação seja inscrita em registro de outro país;
XIII ─ frete aquaviário internacional: mercadoria invisível do

intercâmbio comercial internacional, produzida por embarcação.
XIV ─ navegação de travessia: aquela realizada: (Incluído pela Lei no

12.379, de 2010)
a) transversalmente aos cursos dos rios e canais; (Incluído pela Lei no

12.379, de 2010)
b) entre 2 (dois) pontos das margens em lagos, lagoas, baías, angras e

enseadas; (Incluído pela Lei no 12.379, de 2010)
c) entre ilhas e margens de rios, de lagos, de lagoas, de baías, de

angras e de enseadas, numa extensão inferior a 11 (onze) milhas
náuticas; (Incluído pela Lei no 12.379, de 2010)
d) entre 2 (dois) pontos de uma mesma rodovia ou ferrovia interceptada

por corpo de água. (Incluído pela Lei no 12.379, de 2010)
A Lei no 9.537/1997 a que se atribui dispor acerca da segurança no

tráfego aquaviário assim como a legislação acima citada esta também
contribui para um maior entendimento do mundo da navegação por
meio da exposição de conceitos de elementos relevantes par a seara
aquaviária como a inscrição da embarcação e de sua propriedade,
armador, comandante, além dos demais.
LEI No 9.537, DE 11 DE DEZEMBRO DE 1997
Dispõe sobre a segurança do tráfego aquaviário em águas sob jurisdição

nacional e dá outras providências.
Art. 2o Para os efeitos desta Lei, ficam estabelecidos os seguintes

conceitos e definições:
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I─ Amador ─ todo aquele com habilitação certificada pela autoridade

marítima para operar embarcações de esporte e recreio, em caráter não
profissional;
II ─ Aquaviário ─ todo aquele com habilitação certificada pela

autoridade marítima para operar embarcações em caráter profissional;
III ─ Armador ─ pessoa física ou jurídica que, em seu nome e sob sua
responsabilidade, apresta a embarcação com fins comerciais, pondo-a
ou não a navegar por sua conta;
IV ─ Comandante (também denominado Mestre, Arrais ou Patrão) ─

tripulante responsável pela operação e manutenção de embarcação, em
condições de segurança, extensivas à carga, aos tripulantes e às demais
pessoas a bordo;
V ─ Embarcação ─ qualquer construção, inclusive as plataformas

flutuantes e, quando rebocadas, as fixas, sujeita a inscrição na autoridade
marítima e suscetível de se locomover na água, por meios próprios ou
não, transportando pessoas ou cargas;
VI ─ Inscrição da embarcação ─ cadastramento na autoridade marítima,

com atribuição do nome e do número de inscrição e expedição do
respectivo documento de inscrição;
VII ─ Inspeção Naval ─ atividade de cunho administrativo, que consiste

na fiscalização do cumprimento desta Lei, das normas e regulamentos
dela decorrentes, e dos atos e resoluções internacionais ratificados pelo
Brasil, no que se refere exclusivamente à salvaguarda da vida humana e
à segurança da navegação, no mar aberto e em hidrovias interiores, e à
prevenção da poluição ambiental por parte de embarcações, plataformas
fixas ou suas instalações de apoio;
VIII ─ Instalação de apoio ─ instalação ou equipamento, localizado nas

águas, de apoio à execução das atividades nas plataformas ou terminais
de movimentação de cargas;
IX ─ Lotação ─ quantidade máxima de pessoas autorizadas a embarcar;
X ─ Margens das águas ─ as bordas dos terrenos onde as águas tocam,

em regime de cheia normal sem transbordar ou de preamar de sizígia;
XI ─ Navegação em mar aberto ─ a realizada em águas marítimas

consideradas desabrigadas;
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XII ─ Navegação Interior ─ a realizada em hidrovias interiores, assim

considerados rios, lagos, canais, lagoas, baías, angras, enseadas e áreas
marítimas consideradas abrigadas;
XIII ─ Passageiro ─ todo aquele que, não fazendo parte da tripulação

nem sendo profissional não tripulante prestando serviço profissional a
bordo, é transportado pela embarcação;
XIV ─ Plataforma ─ instalação ou estrutura, fixa ou flutuante, destinada

às atividades direta ou indiretamente relacionadas com a pesquisa,
exploração e explotação dos recursos oriundos do leito das águas
interiores e seu subsolo ou do mar, inclusive da plataforma continental
e seu subsolo;
XV ─ Prático ─ aquaviário não tripulante que presta serviços de

praticagem embarcado;
XVI ─ Profissional não tripulante ─ todo aquele que, sem exercer

atribuições diretamente ligadas à operação da embarcação, presta
serviços eventuais a bordo;
XVII ─ Proprietário ─ pessoa física ou jurídica, em nome de quem

a propriedade da embarcação é inscrita na autoridade marítima e,
quando legalmente exigido, no Tribunal Marítimo;
XVIII ─ Registro de Propriedade da Embarcação ─ registro no Tribunal

Marítimo, com a expedição da Provisão de Registro da Propriedade
Marítima;
XIX ─ Tripulação de Segurança ─ quantidade mínima de tripulantes

necessária a operar, com segurança, a embarcação;
XX ─ Tripulante ─ aquaviário ou amador que exerce funções,

embarcado, na operação da embarcação;
XXI ─ Vistoria ─ ação técnico-administrativa, eventual ou periódica,

pela qual é verificado o cumprimento de requisitos estabelecidos em
normas nacionais e internacionais, referentes à prevenção da poluição
ambiental e às condições de segurança e habitabilidade de embarcações
e plataformas.
O transporte aquaviário, a navegação em si podem ser classificados de

duas formas em navegação de longo curso e a navegação de cabotagem.
A navegação de longo curso diz respeito às rotas internacionais, ou seja,
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relaciona-se a viagens mais longas sendo o serviço de alimentação de

sua linha de alimentação denominado de Feeder Service.
O transporte marítimo de longo curso ocorre entre portos de países

distintos diferenciando-se da navegação de cabotagem que desenvolve-
se em portos que se localizam dentro do território interno, na seara de
uma mesmo pais.
De acordo com a posição de Keedi (2008) acerca da navegação de longo

curso poderia ser esclarecida da seguinte forma:
Longo curso, que é o nome dado à navegação que une países e continentes
como, por exemplo, de Santos a Hong Kong, ou de Buenos Aires a Rio
Grande, percebendo-se o envolvimento de pelo menos dois países. Da
mesma forma que ocorre na cabotagem, quando são envolvidos rio ou
lago, essa navegação continua sendo de longo curso e não muda para
fluvial ou lacustre, exemplos: Hamburgo/Manaus ou Miami/Porto
Alegre.1
Já a navegação de cabotagem são aquelas realizadas no transcurso da costa brasileira,

nas palavras de Rodrigues: “E o termo que define o transporte marítimo ao longo da
costa brasileira, de Rio Grande a Manaus”.2
Castro Júnior (2011), define a navegação de cabotagem da seguinte maneira:
A navegação de cabotagem pode ser considerada uma das grandes saídas

para os atuais gargalos da logística enfrentados nos dias atuais. Com
enorme potencial operacional e ainda pouco desenvolvida no Brasil, a
cabotagem se mostra como meio eficaz para a supressão do trânsito
pesado de caminhões nas estradas nacionais, colocando-se como uma
excelente opção para a mudança da matriz de transportes.3 (CASTRO
JÚNIOR, 2011, p. 261).
A cabotagem vem sendo vislumbrada como uma alternativa sustentável no comércio

marítimo brasileiro:
É um jeito seguro e mais barato de transportar as cargas. Há quem diga

que o Brasil é protecionista e por isso quer incentivar a cabotagem. Na
realidade, a medida é defendida na maior parte dos países, como os
Estados Unidos e os estados da União Europeia, que creem que este
1 KEEDI, Samir. Transportes, unitização e seguros internacionais de carga. 4a ed. São Paulo: Aduaneiras, 2008.p.77.
2 RODRIGUES, Paulo Roberto Ambrósio. Paulo Roberto Ambrósio. Introdução aos sistemas de transporte no Brasil e à logística
internacional. 4a ed. São Paulo: Aduaneiras, 2007.p.91.
3 CASTRO JÚNIOR, Oswaldo Agripino de. (Org.). Direito marítimo, regulação e desenvolvimento. Belo Horizonte: Fórum,
2011.p.261.
14
modal é, na verdade, uma questão de segurança nacional. A cabotagem

admite a entrada de empresas estrangeiras também e o Brasil está
aberto ao investimento estrangeiro. Além disso, ela cresceu entre 10 e
13% só no último ano.4 (GUIA MARÍTIMO, 2012, p. 1).
Há poucos anos atrás, era uma media de seis milhões de toneladas que eram
transportadas no comercio internacional e tal movimentação era realizada por mais ou
menos 30 mil navios, é obvio que este numero tanto de mercadoria quanto de meio de
transporte para tal mister teve acréscimo significativo.
O tráfego marítimo mundial vem sendo classificado de acordo com a carga que é
transportada. A carga divide-se da seguinte forma, de acordo com grau de participação
na economia, os granéis líquidos se apresentariam com a porcentagem de 36% da
tonelagem total transportada, já granéis sólidos seriam 36,5%, e as demais mercadorias
transportadas estariam em 27%.
Podemos observar, há uma concentração das mercadorias no âmbito do comércio

internacional, 60 % são compostos por poucas mercadorias como petróleo e derivados,
minério de ferro, grãos agrícolas e carvão.
Lacerda (2004) expõe os motivos que fariam ser de suma importância o transporte
marítimo de cargas para um pais como o Brasil que possui um enorme potencial para
o setor:
A grande extensão do litoral brasileiro e a concentração da atividade

econômica próxima à costa, dado o padrão histórico de ocupação
do espaço territorial, favorecem o transporte de cargas através da
navegação de cabotagem, cujo potencial é evidente, considerando-se
que as maiores cidades do país e as capitais da maioria dos estados
com acesso ao mar são próximas de grandes portos: Porto Alegre,
Florianópolis (a 100 km do porto de Itajaí), Curitiba (a 90 km do
porto de Paranaguá), São Paulo (a 60 km do porto de Santos), Rio de
Janeiro, Vitória, Salvador, Aracaju, Maceió, Recife, Natal, Fortaleza,
São Luís, Belém, Macapá, Manaus e Porto Velho.5 (LACERDA,
2004, p. 3).
4 GUIA MARÍTIMO (São Paulo). Juliana Borba. Sustentabilidade no setor marítimo brasileiro tem campo para se desenvolver:
Executivos da Antaq explicam como País compreende a necessidade de uma navegação mais “verde”. Fev. 2012. Disponível em:
<http://www.guiamaritimo.com.br/sustentabilidade-no-setor-maritimo brasileiro-tem-campo-para-se-desenvolver/>.
5 LACERDA, Sander Magalhães. Navegação de cabotagem: regulação ou política industrial? BNDES Setorial, Rio de
Janeiro, n. 19, pp.49-66, 1 mar. 2004. Disponível em: <http://www.bndes.gov.br/SiteBNDES/export/sites/default/bndes_pt/
Galerias/Arquivos/conhecimento/bnset/set1903.pdf>.
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No comércio internacional o transporte marítimo é uma grande ferramenta e o meio

que vem sendo mais utilizado principalmente pelo Brasil pela facilidade de seu grande
litoral, sendo um elemento fundamental nesta seara a estrutura dos portos que realizam
a ligação entre os distintos modais, além da armazenagem.
[...] as perspectivas atuais para a navegação de cabotagem são

extremamente positivas, uma vez que a cabotagem vem ganhando
espaço no atual cenário econômico. O mercado vem admitindo que a
cabotagem pode contribuir amplamente para a estruturação de soluções
multimodais de transporte, sendo que tal fato pode ser comprovado
pelo aumento progressivo do volume transportado pela modalidade,
entre os anos de 2000 e 2008, acima mencionado, quando houve a
movimentação aumentou sete vezes, de 90 mil para mais de 630 mil
TEUs.6 (CASTRO JÚNIOR, 2011, p. 485)
Assistam aos vídeos para aprimorar seus conhecimentos!
Revitalização da Navegação de Cabotagem no Brasil.
Disponível em: <https://www.youtube.com/watch?v=IaIB1zdxJJE>.
2o Seminário Portos e Vias Navegáveis.
Disponível em:<https://www.youtube.com/watch?v=2IT-ZRKV8bk>.
Seminário sobre navegação pede intermodalidade de transportes.
Disponível em:<https://www.youtube.com/watch?v=PrJGftUnjC4>.
Indicações Bibliográficas!
Transporte Internacional de Cargas.

Autor: Guilherme Bergmann Borges Vieira.
Gestão Logística do Transporte de Cargas.

Autor(es): Caixeta-filho, José Vicente Martins, Ricardo Silveira.
Transporte Marítimo – Cargas, Navios, Portos e Terminais.

Autor: Petrônio Sá Benevides Magalhães
O Conhecimento de Carga no Transporte Marítimo - 5a Ed. 2014.

Autor: Delfim Bouças Coimbra
6 CASTRO JÚNIOR, Oswaldo Agripino de. (Org.). Direito marítimo, regulação e desenvolvimento. Belo Horizonte:
Fórum, 2011.
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Textos Complementares Relevantes!
O Direito Marítimo e os órgãos da autoridade

marítima
Eduardo Antonio Temponi Lebre
Resumo: O artigo traz uma noção geral do conceito e âmbito do Direito

Marítimo e descreve a Autoridade Marítima brasileira e suas atribuições legais
que implicam no comércio e indústria do transporte marítimo.
Abstract: In the present article it will be being approached a system of juridical

norms that legitimate the public organs in the task of state intervention in the
marine activity of navigation. Mainly, to assure smaller risk degree and more
safety than it involves all eventually crew members, passengers and third
participants, in the regulation of the traﬃc and of the safeguard of the human
life in the sea. These norms are contained in the marine administrative law.
Sumário. Introdução. 1. Conceito e âmbito do direito marítimo: considerações

gerais. 1.1. O direito internacional marítimo ou direito do mar. 1.2. O direito
penal marítimo. 1.3. O direito do trabalho marítimo. 1.4. O direito empresarial
marítimo. 2. Os órgãos de autoridade marítima.
Introdução
A atividade humana, que se faz no mar, sempre despertou a atenção de

profissionais das diversas áreas e de vários segmentos da sociedade, não podia
ser diferente com os juristas quando se deparam com o cumprimento de uma
ética relacionada à navegação, ou seja, estudar os parâmetros de uma conduta
humana capaz de dar um mínimo de segurança à vida e aos patrimônios privado
e público.
Com a habilidade e a inteligência para navegação são possíveis diversas

atividades, profissionais, esportivas e recreativas. Portanto, a Ciência do Direito,
por meio de seus métodos próprios, estuda também este conjunto de normas
jurídicas e atos da administração pública, que compõem um sistema regulador
da conduta humana nesta atividade, em todos os seus aspectos, esteja ligado ao
exercício de um direito ou a observância às normas – um dever.
No presente ensaio estará sendo abordado um sistema de normas jurídicas

que legitimam os órgãos públicos na tarefa de intervenção estatal na atividade
17
marítima de navegação. Principalmente, para assegurar menor grau de risco

e mais segurança que envolve todos tripulantes, passageiros e terceiros
eventualmente participantes, na regulamentação do tráfego e da salvaguarda
da vida humana no mar. Estas normas estão contidas no direito administrativo
marítimo. Este, por sua vez, deve ser considerado como aquele que identifica,
analisa e interpreta a intervenção estatal, em prol do interesse público e,
portanto, limitador da autonomia da vontade individual e coletiva, como medida
de garantir a segurança pública e de permitir, organizar e fiscalizar a realização
de atividade das embarcações em todo seu mar territorial.
Estabelece-se inicialmente uma área denominada de atividade marítima. Dentro

desta, encontra-se a navegação, uma atividade que registra um elevado grau
de risco, sobre a qual incide muitas modalidades de intervenção estatal, uma
delas é expressa pelo direito administrativo marítimo. Mais especificamente,
nele estão as tipificadas as infrações marítimas, cuja apuração é de competência
da Autoridade Marítima. O Tribunal Marítimo é órgão da administração pública
e, dentre outras competências, é o julgador de comportamentos relacionados
às infrações marítimas. E, como órgão de fiscalização, as Capitanias dos Portos,
instaladas em toda costa brasileira.
As Capitanias dos Portos exercem atividade estatal e que se destacam

pelos procedimentos administrativos das inspeções navais (regras sobre as
embarcações), regras sobre os condutores e demais tripulantes e das regras de
segurança no tráfego, o cuidado com a segurança das embarcações, da tripulação,
dos passageiros, da carga, das rotas, dos portos e do meio ambiente marinho,
constitui o ponto de partida da atuação fiscalizadora do Estado (Autoridade
Marítima), não só no seu papel legislativo (organizador), mas, especialmente, na
função pública de apuração das infrações à legislação marítima e na atividade
de prevenção a acidentes.
Do ponto de vista da legitimidade da administração pública, no direito

administrativo marítimo ela é chamada de Autoridade Marítima, diz a
Constituição da República, que pertence à União o mar territorial. Assim sendo,
compete-lhe privativamente legislar sobre direito marítimo e também sobre
navegação marítima. Observa-se, ainda, que ocorre o mesmo, em se tratando
de navegação lacustre e fluvial. Conforme artigo 20, incisos III até VII; e artigo 22,
incisos I e X, da CRFB/1988.
No entanto, no ramo denominado direito administrativo marítimo encontram-

se presentes outros aspectos que se relacionam às situações jurídicas diversas,
18
como é o caso da regulamentação do conteúdo econômico da atividade de

navegação, por exemplo, nos contratos comerciais, nos seguros, na relação
de emprego, no regime jurídico da propriedade de embarcações e, também,
existem questões de direito internacional público e privado e de direito penal.
Registrem-se as existências da Agência Nacional de Transporte Aquaviário –

ANTAQ e da Secretaria Especial de Aquicultura e Pesca ambos os órgãos públicos
ligados ao Governo Federal.
Far-se-á, a título de conhecimento básico, uma breve exposição, sobre alguns

destes itens. Lembramos que este trabalho tem a finalidade de estudar uma
parte do direito administrativo marítimo, especificamente, quanto à apuração,
pelo Estado, das infrações marítimas de competência das Capitanias dos Portos
(com estudo de casos e trabalho de pesquisa de campo na Capitania dos Portos
de Santa Catarina). Não obstante, registre-se que todos os assuntos relacionados
ao mar e a navegação são de extrema importância para sociedade.
Conceito e âmbito do direito marítimo
Considerações gerais
Considera-se o direito marítimo como o conjunto de normas jurídicas que

regulamenta, toda e qualquer atividade, originada da utilização dos bens e
meios para navegação, e da exploração do mar e das águas interiores, seja qual
for a sua finalidade e objetivo, em todo seu potencial, e realize-se em superfície
ou submersa.
Theophilo de Azevedo Santos foi um dos primeiros a admitir, que o direito

marítimo não se aplica somente à navegação no mar, mas, também, nos rios,
apesar do Código Comercial prever o registro de embarcação destinada à
navegação em alto-mar.
A doutrina clássica prefere incluir no direito marítimo as normas sobre a

navegação em dois subconjuntos, um público e outro privado. As normas que
dispõem sobre comércio e indústria da navegação são de natureza privada e
regulada pela parte não revogada do Código Comercial e legislação especial. Por
outro lado, são de natureza pública, as normas que regulam o tráfego marítimo
e a segurança das embarcações e das pessoas, que sofre forte influência dos
tratados internacionais.
19
A opção por admitir-se um ramo do direito da navegação, pura e simplesmente,

serve para que assuntos decorrentes das atividades em lagos, rios lagoas, canais,
baías e portos, e que estejam agrupados com as atividades feitas no mar territorial
ou alto-mar. Ademais, a navegação aérea também está regulamentada por leis e
sofre intervenção estatal do Ministério da Defesa, de competência da Autoridade
Aeronáutica, a esse respeito uma grave crise deflagrada no ano de 2006 (outubro)
leva os especialistas e políticos à discussão sobre a desmilitarização do controle
de tráfego aéreo.
Para evitar toda confusão decorrente de várias situações aplicáveis ao conceito

de navegação, preferimos adotar uma classificação que identifique no direito
marítimo um ramo do direito, por excelência, que abrange tanto as normas de
ordem pública quanto as privadas, incidentes sobre as embarcações, navegação,
profissão da tripulação, carga e passageiros, podendo subdividir-se em direito
internacional marítimo, direito penal marítimo, direito do trabalho marítimo,
direito empresarial marítimo e direto administrativo marítimo.
Neste ponto, as infrações cometidas contra as normas jurídicas que dispõem

sobre navegação marítima devem ser entendidas como aquelas que regem
o tráfego, o exercício da profissão de navegação e as condições mínimas de
navegabilidade das embarcações, em mar territorial e águas nacionais, e estão,
portanto, insertas no universo do direito administrativo marítimo. Trata-se de
uma particularidade da Ciência do Direito, que tem seus próprios métodos
de investigação, um deles é o de separar o estudo do direito por ramos, o que
transforma algo abrangente em investigações especiais, pois, o direito regula
de modo geral muitas atividades humanas, separar estas normas jurídicas
para entendê-las melhor tem sido a técnica utilizada por vários séculos, não
obstante, a teoria positiva do direito determinar a unidade do ordenamento
jurídico, acredita-se, desde a Roma antiga, em uma divisão conceitual da
existência do direito público e do direito privado, esta técnica de separação
por ramos vem sendo largamente utilizada. Isto não retira a validade da ideia
da unidade do ordenamento jurídico, porque, por exemplo, o transporte de
coisas ou pessoas, seus direitos e obrigações, podem ser constitucionais, civis,
penais, administrativas etc., mas, sendo o estudo direcionado como um ramo de
direito específico, o resultado da sua análise e interpretação apresenta elevado
grau de cientificidade. Com a adoção do ramo direito marítimo, há necessidade
de estabelecer as suas subdivisões e, assim, avança-se na conquista científica
do estudo das normas jurídicas ordenadas, em sistema, ainda mais específico,
como é o caso da atividade de navegação de embarcações em mar e águas
territoriais. Notadamente, é o caso do nosso particular estudo inserido no direito
20
administrativo marítimo, cabe à Administração Pública o Poder de Polícia que

subordina os agentes da navegação à jurisdição administrativa do Tribunal
Marítimo brasileiro, reservado papel importante das Capitanias dos Portos,
espalhadas em todo território nacional, e ao longo da costa brasileira.
O direito internacional marítimo ou direito do mar
O direito do mar consagra o equilíbrio do exercício do princípio da liberdade

dos mares com o do respeito à soberania nacional. Orientar as Nações para o
desenvolvimento do comércio e indústria realizados pelo mar tem sido um
dos grandes desafios para humanidade. No século passado, destacam-se as
Convenções de Genebra de 1958 e de Montego Bay, United Nations Convention on
the Law of the Sea Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar de 1982.
Tais diplomas supranacionais e outros acordos bilaterais existentes, sempre se
preocuparam em trazer uma definição e regime jurídico dos espaços marítimos,
que atualmente são conhecidos como: águas interiores; mar territorial; zona
contígua; zona econômica exclusiva; alto mar; plataforma continental; águas
arquipelágicas; zona internacional dos fundos dos mares; casos especiais:
estreitos, canais e rios; que fossem iguais em todo mundo ou pelo menos mais
próximos.
Outro ponto relevante é o de delimitação destes espaços marítimos, ou seja,

de como estabelecer um fator determinante uniforme de delimitação e os seus
critérios de equidistância e de equidade, como integrantes de uma solução legal
internacional definitiva.
Já, o navio, sob o ponto de vista internacional, e o seu regime jurídico levou
o direito do mar a criar uma classificação de embarcações, são classes dos
navios: públicos ou privados; e, ainda, a classe dos navios de guerra. Integram
pontos importantes do direito do mar estabelecer-se critério de nacionalidade
dos navios e um regime jurídico das pessoas a bordo e da situação jurídica do
pessoal desembarcado e da jurisdição. Por outro lado, temos os navios sob o
ponto de vista nacional, com determinação soberana de cada Estado, que
o direito internacional tende a uniformizar, para fixar um conceito de navio e
definição da sua natureza jurídica compatível e, assim, passando a classificar as
embarcações e a criar uma identificação reconhecível internacionalmente bem
como critérios de aquisição e regime jurídico para proprietários, armadores,
fretadores, afretadores, agentes e o pessoal de bordo. No entanto, nem toda
atividade marítima está voltada para o comércio internacional ou navegação em
alto-mar, o que implica dizer que cada Estado tem soberania para definir regras
21
internas de ordem pública para regular a navegação e garantir a segurança da

atividade e a ordem econômica.
Cabe registrar a importância da investigação científica e de tecnologia, com a

fixação de um regime jurídico internacional da investigação científica marinha
e do desenvolvimento e transferência desta tecnologia, quando a atividade for
explorada em alto-mar. Ainda sobre a exploração de águas internacionais, os
achados no mar e a recuperação de objetos do fundo são aspectos que o direito
internacional público regula, como, também, o regime jurídico da guerra naval
em seus aspectos gerais do direito da guerra naval, do direito humanitário e dos
crimes de guerra.
Especificamente sobre a segurança da navegação pode-se dizer que existe

um direito internacional da navegação que trata do tráfego da navegação
em alto-mar, sendo regido pelas normas internacionais como o Regulamento
Internacional para Evitar Abalroamento no Mar (RIPEAM).
Vale reconhecer que é importante para o mundo que estas regras uniformes
representem o anseio da humanidade e com um grau elevado de neutralidade
para questões marítimas em seus aspectos gerais a fim de evitar que
superpotências navais comerciais e de guerra estejam a prevalecer interesses
exclusivos dos seus Estados em detrimento dos demais integrantes das Nações
Unidas, sejam eles países pobres ou ricos.
22
Figura 2. Atos Multilaterais Assinados pelo Brasil no Âmbito da Organização Marítima Internacional – IMO.
23
24
A complexidade do DIREITO MARÍTIMO PÚBLICO INTERNACIONAL é evidente,

pois abrange a matéria de âmbito internacional que regula o transporte
internacional, a liberdade dos mares, o limite do mar territorial, zonas contíguas,
zonas econômicas e de regras relativas à preservação do meio ambiente, há
grandes evidências científicas de que são as algas marinhas grandes produtoras
de oxigênio que abastece à atmosfera terrestre, para não dizer das espécies
animais que estão sendo ameaçadas de extinção e compromete o equilíbrio do
ecossistema marinho, tão importante como fonte de saudáveis alimentos.
Citando Jete Jane Fiorati, que disse com razão, que somente no Século XX
iniciou-se o processo de codificação das normas internacionais sobre os
mares, lembrando de nomes de juristas como Bluntschli, Field, Fiori, Arnaud e
Internoscia, e da importância da Faculdade de Direito de Harvard, todos que
contribuíram apresentando projetos sobre o regime jurídico internacional dos
oceanos.
O Direito Penal Marítimo
Existem algumas condutas ilícitas, que são decorrentes direta ou indiretamente

das várias modalidades da atividade marítima, sendo grave o bastante para que
incida sobre elas uma punição restritiva do direito de liberdade. Neste sentido,
surge o estudo das normas jurídicas que definem os crimes relacionados com
o mar e a navegação, este particular sistema jurídico constitui o direito penal
marítimo.
São exemplos destas condutas, as que se relacionam com a pesca proibida; o

derramamento de óleo da embarcação e outros crimes contra o meio ambiente;
cabe ao Estado investigar o fato e processar criminalmente os agentes, para que
haja uma efetividade das normas jurídicas de proteção da economia nacional e do
meio ambiente, neste caso em águas territoriais. Não fosse a irresponsabilidade
(culpa) ou o dolo de alguns profissionais marítimos, muitos desastres seriam
evitados.
Sobre o livre trânsito de embarcações, existe a Convenção das Nações Unidas

sobre o Direito do Mar de 1982. Ela estabelece critérios que definem os
atos atentatórios ao direito de passagem inocente, como fator importante
para responsabilização penal. No caso de violação de direitos, que seja por
embarcação estrangeira que ingressa no mar territorial de outro Estado, aplicam-
se estas normas, pois estão contidas no art. 19, 2, letras “h” e “i”, da Convenção: “h)
25
qualquer ato proposital e grave de poluição que contrarie a presente Convenção”

e “i) qualquer atividade de pesca”.
Ainda, sobre crimes marítimos, sendo eles cometidos em águas internacionais

devem ser observadas as normas supranacionais de fixação da competência
para estabelecer a jurisdição, no entanto, um crime que causa dano ambiental
em alto-mar é um crime contra a humanidade e, por isso, traz grandes problemas
na tarefa de investigar, processar e punir os responsáveis, no entanto, acredita-se
que a nacionalidade do navio deva fixar a competência para o processo judicial.
Esta é a orientação da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar
de 1982. No entanto, em questões de responsabilidade individual criminal ou
administrativa, temos que os acusados podem ser de nacionalidade diferente
da bandeira do Estado que pertence ao navio, desse modo, dois ou mais Estados
poderiam estar interessados em ter a jurisdição.
Seguindo o raciocínio de que existem condutas criminosas específicas à

navegação e a embarcação, no Código Penal, art. 261, dispõe que é crime expor
à perigo embarcação ou aeronave, própria ou alheia, ou praticar qualquer ato
tendente a impedir ou dificultar navegação marítima, fluvial ou aérea com uma
pena de reclusão, de 2 (dois) a 5 (cinco) anos. § 1o Se do fato resulta naufrágio,
submersão ou encalhe de embarcação ou a queda ou destruição de aeronave
com pena de reclusão, de 4 (quatro) a 12 (doze) anos. Se o agente pratica o crime
com o fim de lucro, observa-se o disposto no § 2o e aplica-se, também, a pena
de multa, quando há o intuito de obter vantagem econômica, para si ou para
outrem. Há previsão da modalidade culposa, no § 3o quando ocorre o sinistro
com pena de detenção, de 6 (seis) meses a 2 (dois) anos. O Código Penal prevê a
hipótese qualificadora do crime no art. 263: “Se de qualquer dos crimes previstos
nos arts. 260 a 262, no caso de desastre ou sinistro, resultam lesão corporal ou
morte, aplica-se o disposto no art. 258.”.
Em tempos difíceis, em um regime de exceção, com a previsão da aplicação

da Lei dos Crimes Contra a Segurança Nacional – Lei no 7.170 de 1983, temos
no seu art. 15 que, “praticar sabotagem contra instalações militares, meios de
comunicações, meios e as vias de transporte, estaleiros, portos, aeroportos,
fábricas, usinas, barragem, depósitos e outras instalações congêneres. Pena:
reclusão, de 3 a 10 anos. § 1o Se do fato resulta:
a. Lesão corporal grave, a pena aumenta-se até a metade;
b. Dano, destruição ou neutralização de meios de defesa ou de segurança;

paralisação, total ou parcial, de atividade ou serviços públicos
26
reputados essenciais para a defesa, a segurança ou a economia do

País, a pena aumenta-se até o dobro;
c. Morte, a pena aumenta-se até o triplo. As embarcações sempre foram

meio de transporte importante, sabotar um navio é um ato que
coloca vidas em perigo e também avarias que resultam em prejuízos
econômicos, para o armador e para o dono da carga, sem dizer nos
danos que o porto pode sofrer em decorrência da conduta criminosa.
Em outro sentido, mas, igualmente, definindo crimes que estão relacionados

com a atividade no mar ou em águas territoriais, como nos rios e nos lagos,
estão às normas jurídicas de proteção ao meio ambiente. A Lei no 7.643/1987
proíbe a pesca ou qualquer forma de molestamento intencional de cetáceos em
águas jurisdicionais brasileiras. São duas as espécies de sanções impostas, uma
restritiva de liberdade com previsão legal de reclusão de dois a cinco anos, outra
que atinge o patrimônio do infrator de duas formas: pena de multa de 50 a 100
OTN e perda da propriedade da embarcação em caso de reincidência.
A Lei no 7.679/1988 proíbe a pesca quando for feita com explosivos ou

substâncias que causem explosão em contato com a água. Também quando
utilizada substância tóxica. A pena é de reclusão de três meses a um ano, sem
prejuízo da responsabilidade civil, nos termos do parágrafo 1o, do art. 14, da
Lei no 6.938/1981, cuja legitimidade ativa para ação civil fica com o Ministério
Público.
A Lei no 9.605/1998 define os crimes contra o meio ambiente, dentre eles

destacam-se alguns que podem utilizar-se como instrumento a atividade de
navegação. A pesca predatória ou o extrativismo de flora em águas territoriais
estão proibidos e os infratores responderão pelos crimes previstos nesta Lei.
Ainda sobre a atividade de navegação o art. 54 desta Lei refere-se de modo geral
a conduta que causar poluição, mas, o parágrafo 2o, apresenta algumas situações
que podem estar relacionadas diretamente com a atividade de navegação,
como alguém dificultar ou impedir o uso público das praias ou de ocorrer por
lançamento de resíduos sólidos, líquidos ou gasosos, ou detritos, óleos ou
substâncias oleosas, em desacordo com as exigências estabelecidas em leis
ou regulamentos. Esta Lei determina a apreensão do instrumento de infração
administrativa ou de crime, sendo ele vendido, garantida sua descaracterização
por meio de reciclagem. Em toda e qualquer atividade embarcada, ela pode
estar sujeita à apreensão e, também, os utensílios a bordo, quando caracterizada
a infração ou crime ambiental.
27
Outro aspecto relevante e relacionado com o direito penal é a atividade de polícia

marítima, órgão de segurança pública subordinado ao Ministério da Justiça.
A CRFB/1988 dispõe no art. 21, que compete à União: “XXII – executar os serviços
de polícia marítima, aeroportuária e de fronteiras”. Mais adiante, no art. 144,
parágrafo 1o, III, a Constituição determina que a polícia marítima seja integrante
da carreira da polícia federal, assegurando a organização da segurança pública
para preservar a ordem, incolumidade das pessoas e do patrimônio.
O NEPOM – Núcleo Especial de Polícia Marítima - vai além do combate aos “atos
de pirataria”, atuando também na prevenção e repressão ao tráfico ilícito de
entorpecentes, contrabando de armas, controle de imigração e crimes contra o
meio ambiente.
O funcionamento do NEPOM consiste no atendimento de qualquer chamado de

emergência em plantão de 24 horas. Realiza operações programadas para coibir
ações ilícitas em ilhas, embarcações ou litoral de nossa área de atuação e patrulhas
rotineiras, diurnas e noturnas, marítimas e terrestres, para prevenir contra atos
de intenção criminosa. Especialmente, conta com uma Equipe de Apoio dando
suporte logístico, reforços às ações policiais e atividade de mergulho. Atuando
também, com objetivo de prevenir e reprimir crimes cometidos a bordo de
embarcações, principalmente “atos de pirataria”, por meio do funcionamento
de rotina e, em ação conjunta, de efetuar o apoio operacional (meio e pessoal
treinado) para as investigações das delegacias especializadas, em situações
voltadas para o mar, como as que acontecem com crimes ambientais, imigração
ilegal, contrabando e descaminho, tráfico ilícito de drogas e contrabando de
armas.
O Estado costeiro independentemente da bandeira da embarcação tem o

direito de apurar e investigar crimes a bordo quando a infração criminal tiver
consequências para o Estado costeiro; se a infração criminal for de tal natureza
que possa perturbar a paz do país ou a ordem no mar territorial; se a assistência
das autoridades tiver sido solicitada pelo capitão do navio ou pelo representante
diplomático ou funcionário consular do Estado de bandeira; ou se essas medidas
forem necessárias para a repressão do tráfico ilícito de estupefacientes ou de
substâncias entorpecentes.
O direito do trabalho marítimo
Existem várias maneiras de uma pessoa trabalhar no ambiente de uma

embarcação, conhecido popularmente como marinheiro, o trabalhador
embarcado pode escolher a área de atuação profissional, por exemplo, as
28
embarcações pesqueiras, balsas, navios etc., uma vez dentro destas embarcações
pode desempenhar função específica, como mecânico, pescador, mestre,
operador de rádio etc. Também pode optar pela carreira de Oficial da Marinha
Mercante que equivale ao curso superior ou pode ficar com funções básicas com
a devida habilitação expedida pela Autoridade Marítima.
O trabalhador marítimo é aquele que exerce atividade a bordo de embarcação

classificada na navegação, estando sujeito às normas dos arts. 248 a 252, da
Consolidação das Leis do Trabalho. Na doutrina encontra-se a lição de Alice
Monteiro de Barros que “os marítimos integram a categoria dos aquaviários”. Este
por sua vez, segundo o art. 2o da Lei no 9.537/1998, é considerado um tripulante,
com habilitação certificada pela Autoridade Marítima, para operar embarcações
em caráter profissional. Esta Lei define como tripulante o “aquaviário ou amador
que exerce funções, embarcado, na operação da embarcação” sendo que a estes
se aplicará à legislação especial dos marítimos.
Segundo a Sentença Judicial, verificam-se também quem não são trabalhadores

marítimos:
“Estarão excluídos, portanto, da legislação especial, os passageiros (todo aquele

que, não fazendo parte da tripulação nem sendo profissional não tripulante
prestando serviço profissional a bordo, é transportado pela embarcação) bem
assim os profissionais não tripulantes (todo aquele que, sem exercer atribuições
diretamente ligadas à operação da embarcação, presta serviços eventuais a
bordo).”
Assim, não são considerados marítimos os trabalhadores: em estaleiros ou

oficinas de construção naval e nos portos. O trabalhador portuário não se
confunde com o marítimo. Existe uma questão complexa envolvendo pessoas
admitidas a bordo como vendedores ou como agentes de recreação, acreditamos
que não são considerados tripulantes, não são empregados do armador, porém,
eles ficam sujeitos ao comandante, dada a sua condição de passageiros da
embarcação, então, eles não são considerados como trabalhadores marítimos.
A Consolidação das Leis do Trabalho garante regime especial de jornada de

trabalho aos marítimos, mas também ressalta a garantia de recurso ao marítimo
nos casos de abuso do poder pelo comandante ou superior hierárquico, uma vez
que a Marinha Mercante é caracterizada pela disciplina a bordo da embarcação,
muito semelhante à carreira militar, embora seja uma profissão civil.
29
O direito empresarial marítimo
Como qualquer empresa a exploração do mar e das águas interiores é uma

atividade particular, pública, ou de economia mista, que produz e oferece bens
e/ou serviços, com o objetivo de atender a necessidade dos seres humanos e
a navegação representa uma das mais antigas formas de lucratividade. É um
segmento da economia totalmente consolidado, cujo exemplo histórico mais
marcante é conhecido como Mercantilismo, o termo foi criado pelo economista
Adam Smith em 1776. Um dos meios mais importantes, entre o século XV e os
finais do século XVIII, foi a navegação e o comércio marítimo. Atualmente, com
uma frota tecnologicamente aprimorada com embarcações feitas de aço e com
propulsão à motores potentes os navios petroleiros e outros supercargueiros
navegam por todos os oceanos oferecendo pronta e rápida entrega de bilhões
de toneladas de petróleo e de matérias primas e alimentos. São conhecidos
como armadores os empresários que atuam neste ramo da economia.
Dessa forma, há muitos séculos existem as normas jurídicas e os tratados

internacionais sobre a atividade empresarial marítima. O direito marítimo
interessa-se pelos Contratos e Formas de aquisição de um navio. Mas também
cuida da Assistência e salvação no mar: sobre a obrigatoriedade da assistência e
salvação e da remuneração por assistência e salvação; distinção entre assistência
e salvação e contrato de reboque. E questões relativas as Abalroamento no mar:
criando definição e espécies de abalroamento; responsabilidade; legitimidade e
competência e abalroamento por navio de guerra. As Avarias marítimas passam
a ter uma classificação como avarias particulares ou simples; avarias grossas ou
comuns; e a responsabilidade de repartição e regulação de avarias. Os contratos
de seguro de mercadorias embarcadas e da própria embarcação também é um
dos pontos de interesse nessa atividade empresarial.
O novo Código Civil entrou em vigor em janeiro de 2003, revogando

expressamente o Código Civil de 1916 (Lei no 3.071, de 1o de janeiro de 1916) e
a Parte Primeira do Código Comercial (Lei no 556, de 25 de junho de 1850), que
trata do Comércio em Geral, mas permanece a PARTE SEGUNDA – DO COMÉRCIO
MARÍTIMO.
A atitude do legislador brasileiro deixa dúvidas sobre a inserção do comércio

marítimo nas novas teorias societárias adotadas pelo Código Civil de 2002, a pouca
importância dada na reforma codificadora à navegação parece que distanciou o
“velho” direito comercial do “novo” direito empresarial. Porém, na verdade, o que
ocorre é o esgotamento dos modelos nacionais no mundo globalizado atual,
30
principalmente, no tocante às normas sobre o comércio marítimo internacional.

Somando-se a isso uma histórica falta de investimentos em uma navegação de
cabotagem em águas nacionais resultou na pouca influência do direito marítimo
e na sua regulamentação sobre a empresa nos dias atuais.
Também, a complexidade de tratados internacionais, alguns globais, outros

por blocos (multilaterais) e os bilaterais (somente entre dois países), deixa
claro, por exemplo, a pouca doutrina escrita em sede de direito marítimo,
imperando neste ramo uma especialização total dos profissionais e uma pouca
possibilidade de textos mais abrangentes, do ponto de vista acadêmico, e até
uma falta de interesse nos currículos obrigatórios dos cursos de graduação em
direito, verifica-se que poucas faculdades se importam em estudar a Segunda
Parte do Código Comercial que, apesar de vigente, parece esquecida.
Outra dificuldade, os navios de passageiros tornaram-se hotéis, cassinos, shopping

centre e não mais servem como meio de locomoção entre as pessoas e os lugares,
é um negócio de entretenimento, puro turismo de consumo imediato, sem a
noção de navegação como meio de transporte.
Embora seja de extrema importância, há uma timidez teórica e legislativa entre

os brasileiros na revisão do Código Comercial de 1850, na sua Segunda-Parte
vigente, de fato existe uma inadequação temporal, desde gramatical até cultural,
portanto, aguarda-se por uma reforma urgente e mais condizente com o direito
e a economia do Século XXI.
Os órgãos da autoridade marítima
O Brasil tem um imenso território e, consequentemente, uma larga faixa de mar

territorial no Oceano Atlântico, do extremo norte ao sul foi necessária estabelecer
edificações relacionadas à soberania do Império de Portugal na Colônia, então,
desde 1813, D. João VI o Príncipe Regente, havia criado as Divisões Navais nas
costas do Brasil, citando ao norte o Maranhão subordinado à Divisão Naval do
Norte e por outro lado, ao sul, Rio Grande, local onde surgiu uma ideia efetiva
de criação das Capitanias dos Portos, que inspirada na atuação dos Arsenais
de Marinha e Administrações Navais, com características de defesa em casos
de ataques e guerras, elas foram criadas na província do Rio Grande, durante a
Revolução Farroupilha. Assim, o Governo Imperial, por meio do Decreto no 358,
de 14 de agosto de 1845, criou a Capitania do Porto, em todas as Capitanias
que possuíssem porto. Já não era mais a defesa militar o único ponto de vista
do Imperador, o aumento no movimento nos portos marítimos e fluviais era
31
a questão crucial para a circulação de riquezas no Brasil e havia a necessidade

de definir responsabilidades na área portuária, onde circulavam cada vez mais
navios e outras embarcações menores.
A Autoridade Marítima, portanto, remonta à época do Brasil, ainda como

Colônia de Portugal e permanece até os dias de hoje. A Marinha do Brasil, com
suas diversas composições e finalidades, mas, sempre militarizada, como se
verifica, por exemplo, no caso do Decreto no 3.939, de 26.9.2001, que dispõe
sobre a Comissão Interministerial para os Recursos do Mar (CIRM) e dá outras
providências, fixando a pessoa de direito como Autoridade Marítima, nos
seguintes termos:
(*)Art. 3o A CIRM, coordenada pelo Comandante da Marinha,

designado Autoridade Marítima, será composta por um
representante, titular ou suplente, de cada órgão a seguir indicado:
(*) Art. 3o, caput, com redação dada pelo Decreto no 4.815, de
20.08.2003 - DOU de 21.08.2003.
O órgão das Forças Armadas, a Marinha do Brasil, por força de lei, exerce o
poder naval, como função subsidiária exerce o poder marítimo, é a Autoridade
Marítima brasileira, sendo representada por suas Diretorias Especializadas, a
principal é a Diretoria de Portos e Costas – DPC que conta com as Capitanias
dos Portos e respectivas Delegacias e Agências, atuantes nas principais vias
navegáveis marítimas, lacustres e fluviais do Território Nacional. Exercendo o
poder de fiscalização em segurança da navegação, salvaguarda da vida humana
no mar e prevenção à poluição hídrica, as normas vigentes são reguladas por
Portarias destes órgãos, onde estabelecem as diretrizes a serem cumpridas para
o local sob sua competência.
Como órgãos localizados nos Estados-membros da União, as Capitanias dos

Portos, estão presentes em todo território nacional, são integrantes da Marinha
do Brasil e constitucionalmente pertencentes às Forças Armadas, subordinadas
ao Ministério da Defesa e, em última instância, ao Presidente da República.
No entanto, não somente militares atuam como agentes púbicos nas tarefas
decorrentes das competências das Capitanias dos Portos, servidores públicos
civis, do Ministério da Defesa, também, ao lado de militares da Marinha,
desempenham funções importantes, como em perícias, laudos e vistorias,
fazendo parte de um corpo técnico especializado.
Há, também, o Tribunal Marítimo, órgão autônomo e auxiliar do poder naval, que,
evidentemente, por não ser órgão pertencente ao poder judiciário, em regra,
32
não exerce atividade jurisdicional propriamente dita e embora as suas decisões

não se revistam de caráter jurisdicional típico garantem a imparcialidade e a
neutralidade no processo administrativo, em sede de jurisdição administrativa,
porém, ficando sempre as suas matérias julgadas sujeitas ao reexame pelo poder
judiciário. Atua na resolução de conflito em matéria de sua competência, investiga
acidentes e fatos da navegação, mantém registro de propriedade e ônus que
recaem sobre embarcações. Fundamenta-se este poder do Tribunal Marítimo
como sendo uma espécie de jurisdição atípica para questões da Administração
Pública, que envolve a Autoridade Marítima, ou seja, como sendo uma atividade
pública específica sobre questões técnicas, disciplinares, organizacionais e de
aplicação do direito marítimo.
Segundo o Desembargador Athos Gusmão Carneiro existe mesmo uma

“jurisdição anômala”, em que um órgão diverso do poder judiciário exerce
atividade judicante, nos termos da lei que o criou. É, exatamente, esta a
jurisdição exercida pelo Tribunal Marítimo. Então, nos termos do art. 10, da
Lei no 2.180/1954, o Tribunal Marítimo tem jurisdição aos fatos e acidentes da
navegação sob o aspecto da territorialidade e da extraterritorialidade, inclusive,
com mais alcance que o próprio poder judiciário brasileiro, em razão de sua
plena especialização nos seus julgamentos, contando com corpo de juízes com
formação especializada avaliada em processo legal de escolha dos integrantes
desse órgão judicante administrativo. O Tribunal Marítimo tem jurisdição em
todo o território nacional, por lei é órgão autônomo, tem como principais
atribuições julgar os acidentes e fatos da navegação marítima, fluvial e lacustre,
bem como manter o registro da propriedade marítima.
Vale ressaltar que a recente Agência Nacional de Transporte Aquaviário – ANTQ,

não exerce o poder marítimo e não integra a Autoridade Marítima, este órgão
tem como objetivo regular a atividade econômica, no sentido da exploração
industrial e comercial do transporte aquaviário.
Concluindo, fica evidente que num cenário de desenvolvimento naval o Brasil

encontra uma organização de direito administrativo marítimo muito eficaz.
Já, não se pode dizer o mesmo das disposições em vigor do Código Comercial
de 1850, porque, evidentemente superadas pelo tempo, as normas contidas
precisam ser atualizadas pelo legislador, este que tem a obrigação de observar
os textos de Convenções, Tratados e Acordos internacionais ratificados pelo
Brasil, como membro e signatário.
33
CAPÍTULO 2
Afretamento. Tipos de navios de
transporte marítimo de cargas. Oferta
de navios de bandeira nacional
Figura 3. Afretamento.
Fonte: <https://portogente.com.br/portopedia/transporte-maritimo-73093>.
O afretamento se subdivide basicamente de três formas: o afretamento ao casco nu,

o afretamento por tempo e o afretamento por viagem. A Lei no 9.432/1997 que é a
responsável pela ordenação do transporte aquaviário em seu artigo segundo define
cada forma em específico, observe:
Art. 2o Para os efeitos desta Lei, são estabelecidas as seguintes definições:
I ─ afretamento a casco nu: contrato em virtude do qual o afretador

II ─ afretamento por tempo: contrato em virtude do qual o afretador

por tempo determinado;
III ─ afretamento por viagem: contrato em virtude do qual o fretador

à disposição do afretador para efetuar transporte em uma ou mais
viagens;
34
A mesma legislação citada acima estabelece o procedimento que deve ser seguido
nos casos de afretamento de embarcações tanto no caso das nacionais quanto das
estrangeiras, assim como as hipóteses em que se faz necessária a autorização e as que
não.
Lei no 9.432/1997
Dos Afretamentos de Embarcações
Art. 8o A empresa brasileira de navegação poderá afretar embarcações

brasileiras e estrangeiras por viagem, por tempo e a casco nu.
Art. 9o O afretamento de embarcação estrangeira por viagem ou por

tempo, para operar na navegação interior de percurso nacional ou
no transporte de mercadorias na navegação de cabotagem ou nas
navegações de apoio portuário e marítimo, bem como a casco nu na
navegação de apoio portuário, depende de autorização do órgão
competente e só poderá ocorrer nos seguintes casos:
I ─ quando verificada inexistência ou indisponibilidade de embarcação

de bandeira brasileira do tipo e porte adequados para o transporte ou
apoio pretendido;
II ─ quando verificado interesse público, devidamente justificado;
III ─ quando em substituição a embarcações em construção no País,

em estaleiro brasileiro, com contrato em eficácia, enquanto durar a
construção, por período máximo de trinta e seis meses, até o limite:
a) da tonelagem de porte bruto contratada, para embarcações de carga;
b) da arqueação bruta contratada, para embarcações destinadas ao

apoio.
Parágrafo único. A autorização de que trata este artigo também se aplica

ao caso de afretamento de embarcação estrangeira para a navegação de
longo curso ou interior de percurso internacional, quando o mesmo se
realizar em virtude da aplicação do art. 5o, § 3o.
Art. 10. Independe de autorização o afretamento de embarcação:
I ─ de bandeira brasileira para a navegação de longo curso, interior,

interior de percurso internacional, cabotagem, de apoio portuário e de
apoio marítimo;
35
II ─ estrangeira, quando não aplicáveis as disposições do Decreto-lei no

666, de 2 de julho de 1969, e suas alterações, para a navegação de longo
curso ou interior de percurso internacional;
III ─ estrangeira a casco nu, com suspensão de bandeira, para a

navegação de cabotagem, navegação interior de percurso nacional e
navegação de apoio marítimo, limitado ao dobro da tonelagem de porte
bruto das embarcações, de tipo semelhante, por ela encomendadas
a estaleiro brasileiro instalado no País, com contrato de construção
em eficácia, adicionado de metade da tonelagem de porte bruto das
embarcações brasileiras de sua propriedade, ressalvado o direito ao
afretamento de pelo menos uma embarcação de porte equivalente.
A ANTAQ publica resoluções que visam disciplinar questões e situações referentes à

navegação e o transporte de cargas aquaviário, no cumprimento deste mister, a referida
agência publicou a Resolução no 2.920 de junho de 2013 que trata do afretamento de
embarcação por empresa brasileira para a hipótese especifica da navegação de cabotagem.
Leia com atenção as disposições da referida resolução em especial ao seu anexo visando
as normas que encontram-se dispostas e tratam de aspectos fundamentais do assunto
em estudo apresentado definições importantes além da descrição do procedimento a
ser seguido.
RESOLUÇÃO No 2. 920 ─ ANTAQ, DE 4 DE JUNHO DE 2013
APROVA A NORMA PARA DISCIPLINAR O AFRETAMENTO DE

EMBARCAÇÃO POR EMPRESA BRASILEIRA DE NAVEGAÇÃO NA
NAVEGAÇÃO DE CABOTAGEM.
O DIRETOR-GERAL SUBSTITUTO DA AGÊNCIA NACIONAL DE

TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS ─ ANTAQ, tendo em vista o disposto
no art. 27, incisos IV e XXIV, e no art. 68, da Lei no 10.233, de 5 de
junho de 2001, na redação dada pela Medida Provisória no 2.217-3, de 4
de setembro de 2002, e o que foi deliberado na 340a Reunião Ordinária
da Diretoria, realizada em 16 de maio de 2013,
Resolve:
Art. 1o Aprovar a NORMA PARA DISCIPLINAR O AFRETAMENTO

DE EMBARCAÇÃO POR EMPRESA BRASILEIRA DE NAVEGAÇÃO
NANAVEGAÇÃO DE CABOTAGEM, na forma do Anexo desta
Resolução.
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Art. 2o Ficam revogadas as Resoluções no 193-ANTAQ, de 16/2/2004, e

no 496-ANTAQ, de 13/9/2005.
Art. 3o Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação.
PEDRO BRITO
Diretor-Geral Substituto
Publicada no DOU de 6/6/2013, Seção I
ANEXO DA RESOLUÇÃO No 2. 920 – ANTAQ, DE 4 DE JUNHO DE

2013, QUE APROVA A NORMA PARA DISCIPLINAR O AFRETAMENTO
DE EMBARCAÇÃO POR EMPRESA BRASILEIRA DE NA NAVEGAÇÃO
NA NAVEGAÇÃO DE CABOTAGEM.
CAPÍTULO I
Do Objeto
Art. 1o Esta Norma tem por objeto estabelecer os procedimentos e

critérios para disciplinar o afretamento de embarcação por empresa
brasileira de navegação na navegação de cabotagem.
Parágrafo único. O transporte aquaviário de carga na navegação de

cabotagem somente poderá ser realizado por empresa brasileira de
navegação de cabotagem, utilizando embarcação de bandeira brasileira
e, exclusivamente nos casos previstos nesta Norma e uma vez cumpridos
todos os requisitos nela estabelecidos, utilizando embarcação de
bandeira estrangeira afretada.
Art. 2o A ANTAQ realizará o gerenciamento das autorizações de afretamento

de embarcações utilizadas na prestação de serviços de transporte na
navegação de cabotagem, por meio do Sistema de Gerenciamento de
Afretamento na Navegação Marítima e de Apoio ─ SAMA, que proverá aos
usuários os instrumentos necessários ao desenvolvimento das operações
de afretamento de embarcações, visando a imprimir maior agilidade e
organização aos processos.
CAPÍTULO II
Das Definições
Art. 3o Para os fins desta Norma, considera-se:
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I ─ navegação de cabotagem: a realizada entre portos ou pontos

do território brasileiro, utilizando a via marítima ou esta e as vias
navegáveis interiores;
II ─ empresa brasileira de navegação de cabotagem: pessoa jurídica

constituída segundo as leis brasileiras, com sede no País, que tenha por
objeto o transporte aquaviário, autorizada pela ANTAQ a explorar os
serviços de transporte na navegação de cabotagem;
III ─ embarcação de bandeira brasileira: a embarcação de propriedade

de pessoa física, residente e domiciliada no País, ou de pessoa jurídica
brasileira, inscrita em órgão do Sistema de Segurança do Tráfego
Aquaviário ─SSTA da Marinha do Brasil e, no caso previsto no art. 3o,
parágrafo único, da Lei no 7.652, de 1988, na redação dada pela Lei
no 9.774, de 1998, registrada no Tribunal Marítimo, ou sob contrato
de afretamento a casco nu, neste caso registrada no Registro Especial
Brasileiro ─ REB, por empresa brasileira de navegação, condicionado à
suspensão provisória de bandeira no país de origem;
IV ─ afretamento por tempo: contrato em virtude do qual o afretador

por tempo determinado, sendo a remuneração do fretador estipulada
pro rata tempore;
V ─ afretamento por viagem: contrato em virtude do qual o fretador se

obriga a colocar o todo ou parte de uma embarcação, com tripulação,
à disposição do afretador para execução de serviços de transporte na
navegação de cabotagem, sendo a remuneração do fretador estipulada
por um valor fixo;
VI ─ afretamento a casco nu: contrato em virtude do qual o afretador

incluindo o direito de designar o comandante e a tripulação, sendo a
remuneração do fretador estipulada pro rata tempore;
VII ─ subafretamento: contrato em virtude do qual o afretador recebe a

embarcação em afretamento por tempo ou por viagem, no todo ou em
parte, por um prazo compreendido dentro da validade de um Certificado
de Autorização de Afretamento ─ CAA, em vigor;
VIII ─ circularização: procedimento de consulta formulada por

empresa brasileira de navegação a outras empresas brasileiras de
navegação, autorizadas a prestar serviços de transporte na navegação
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de cabotagem, sobre a disponibilidade de navio de bandeira brasileira

para realizar transporte de cargas na cabotagem, com vistas à obtenção
de autorização da ANTAQ para afretar embarcação estrangeira na
prestação de serviços de transporte na navegação de cabotagem;
IX ─ autorização de afretamento: ato pelo qual a ANTAQ autoriza a

empresa brasileira de navegação a afretar embarcação estrangeira para
prestar serviços de transporte na navegação de cabotagem;
X ─ Certificado de Autorização de Afretamento ─ CAA: documento

emitido pela ANTAQ, que formaliza a autorização de afretamento
de embarcação estrangeira para prestar serviços de transporte na
navegação de cabotagem;
XI ─ embarcação em construção: aquela em construção no País, com

contrato de construção em eficácia, cuja execução esteja programada
em cronograma físico e financeiro integrante do contrato, desde que
atendidas as seguintes condições:
a) o primeiro evento físico e o primeiro evento financeiro do cronograma

tenham sido cumpridos;
b) não exista atraso acumulado superior a 20% (vinte por cento)

do tempo previsto para a construção, salvo motivo de força maior
reconhecido pela ANTAQ;
c) a embarcação não tenha sido entregue pelo estaleiro à contratante.
XII ─ hora útil de circularização: a compreendida entre 9h00 e 17h00,

de segunda-feira a sexta-feira, excetuados os dias em que não houver
expediente na Superintendência de Navegação Marítima e de Apoio ─
SNM, da ANTAQ;
XIII ─ bloqueio: procedimento pelo qual uma empresa brasileira

de navegação, em atendimento a uma circularização, oferece uma
embarcação de bandeira brasileira para a prestação de serviços de
transporte de carga na navegação de cabotagem, conforme os requisitos
previamente especificados; procedimento da circularização, por meio
de comunicado formal às partes envolvidas informando as razões de
sua decisão;
XV ─ Sistema de Gerenciamento de Afretamento na Navegação

Marítima e de Apoio – SAMA: sistema informatizado disponibilizado
pela ANTAQ em sua página na internet www.antaq.gov.br para
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agilizar a comunicação entre as empresas brasileiras de navegação e

a ANTAQ nas operações de afretamento de embarcações, bem como
aprimorar o gerenciamento realizado pela ANTAQ nas diversas etapas
dos processos. Os formulários eletrônicos mencionados nesta Norma
estão descritos no Manual do Usuário do SAMA, também disponível
na internet, sendo dever de cada usuário o conhecimento da presente
Norma e procedimentos descritos no Manual do usuário do SAMA;
XVI ─ suspensão provisória de bandeira: ato pelo qual o proprietário da

fim de que a embarcação seja inscrita em registro de outro país.
CAPÍTULO III
Dos Procedimentos para Afretamento
Art. 4o Independe de autorização o afretamento:
I ─ de embarcação de bandeira brasileira;
II ─ de embarcação estrangeira a casco nu, com suspensão de bandeira,

neste caso limitado ao dobro da tonelagem de porte bruto das
embarcações de tipo semelhante, encomendadas pela interessada no
afretamento a estaleiro brasileiro instalado no País, com contrato de
construção em eficácia, adicionado de metade da tonelagem de porte
bruto das embarcações brasileiras de sua propriedade, ressalvado o
afretamento de pelo menos uma embarcação de porte equivalente.
§ 1o Os afretamentos de que trata este artigo devem ser objeto de

registro na ANTAQ, no prazo de até 7 (sete) dias úteis, contados da data
de recebimento da embarcação ou do início do carregamento, mediante
a realização de cadastro no SAMA, contendo nome, tipo e demais
características da embarcação, modalidade, valor e data de início e
término do afretamento e se há remessa cambial, sob pena de aplicação
das penalidades cabíveis.
§ 2o Aplica-se aos afretame ntos de que trata o caput o disposto nos

artigos 16, 17 e 25, desta Norma.
§ 3o A empresa brasileira de navegação afretadora deverá encaminhar

à ANTAQ, no prazo máximo de 30 (trinta) dias corridos, a partir da
data do registro do afretamento/subafretamento, cópia autenticada do
contrato de afretamento ou Tradução Juramentada.
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§ 4o A tonelagem das embarcações de registro brasileiro, de propriedade

de empresa brasileira de navegação, fretadas a casco nu a outras
empresas brasileiras de navegação, pode ser considerada como
tonelagem própria da empresa afretadora, para fins de determinação do
limite de afretamento de embarcações estrangeiras de que trata o inciso
II deste artigo, mediante acordo expresso entre as Partes, desde que o
prazo do contrato deafretamento a casco nu da embarcação brasileira
não seja inferior a 36 (trinta e seis) meses.
§ 5o Deverão operar efetiva e continuamente na cabotagem as

embarcações de bandeira brasileira que tiveram suas tonelagens de
porte bruto cedidas temporariamente, bem como as embarcações
estrangeiras afretadas a casco nu, com suspensão de bandeira, de
acordo com o disposto no § 4o.
§ 6o O acordo de que trata o § 4o, assinado pelos representantes legais

das empresas brasileiras de navegação fretadora e afretadora, registrado
no Ofício de Notas com atribuição específica para registro de contratos
marítimos, será encaminhado à ANTAQ para os devidos fins.
§ 7o A tonelagem das embarcações fretadas a casco nu, na forma descrita

no § 4o deste artigo, deixa de integrar a base de tonelagem própria da
empresa proprietária, para fins de determinação do limite de que trata
o inciso II, do art. 4o.
Seção I
Da Autorização de Afretamento
Art. 5o A empresa brasileira de navegação de cabotagem poderá obter

autorização para afretar embarcação estrangeira:
I ─ por viagem, no todo ou em parte, ou por tempo para uma única

viagem:
a) quando constatada a inexistência ou a indisponibilidade de

embarcação de bandeira brasileira, do tipo e porte adequados para o
transporte pretendido;
b) quando verificado que as ofertas para o transporte pretendido não

atendem aos prazos consultados ou que as condições ofertadas não são
compatíveis com o mercado.
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II ─ por tempo, a casco nu ou por viagem, no todo ou em parte, ou

por tempo para uma única viagem, em substituição a embarcação em
construção no País, em estaleiro brasileiro, com contrato em eficácia,
enquanto durar a construção, até o limite da tonelagem de porte bruto
contratada.
§ 1o A autorização para afretamento de que trata o inciso II deste artigo

independe de circularização.
§ 2o A autorização para o afretamento de que trata o inciso II, nas

modalidades por tempo ou a casco nu, somente será outorgada pelo
prazo de até 12 (doze) meses.
§ 3o Os afretamentos autorizados com base no inciso II, feitos em

substituição a uma mesma embarcação, não poderão exceder a duração
acumulada de 36 (trinta e seis) meses.
Seção II
Da Circularização
Art. 6o A empresa brasileira de navegação de cabotagem interessada

em obter a autorização de afretamento de embarcação estrangeira,
nos termos do art. 5o, inciso I, deverá preencher o formulário de
circularização do SAMA.
§ 1o O preenchimento deverá ser realizado com antecedência mínima de

3 (três) dias úteis, contados a partir da data de início do carregamento
para o afretamento por viagem, no todo ou em parte, ou por tempo para
uma única viagem, e, a partir da data da entrega da embarcação, para
afretamento por tempo ou a casco nu, devendo conter, de forma clara e
objetiva, as seguintes informações:
I – quando se tratar de afretamento por viagem, no todo ou em parte,

ou por tempo para uma única viagem:
a) carga a ser transportada, especificando faixa de carga/peso

(mínimo-máximo), volume, e demais informações que permitam a sua
caracterização correta e, nas cargas de contêineres e veículos, o número
de unidades por dimensão;
b) período de início de carregamento da embarcação no primeiro porto

ou instalação portuária, bem assim nos demais portos ou instalações
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portuárias onde haja carregamento, desde que não ultrapasse a data

final de descarga;
c) portos ou instalações portuárias de carga e descarga, bem como

quantidade em cada local;
d) duração da viagem.
II – quando se tratar de afretamento por tempo ou a casco nu:
a) tipo, faixa de porte bruto e principais características da embarcação

necessárias ao transporte pretendido;
b) carga a ser transportada;
c) período de recebimento da embarcação;
d) duração do afretamento;
e) porto ou instalação portuária ou intervalo de portos ou instalações

portuárias para recebimento da embarcação.
§ 2o A ANTAQ disponibilizará em sua página na Internet as informações

relativas às empresas brasileiras de navegação de cabotagem que
deverão participar da circularização.
§ 3o As cargas objeto da consulta poderão sofrer alterações, com

tolerância de até 10% (dez por cento), entre o valor declarado na
consulta e aquele efetivamente transportado, quanto ao volume/
peso para granéis, e número de unidades para contêineres e veículos,
lembrando que os 10% (dez por cento) não se aplicam aos afretamentos
por faixa de carga (mínimo-máximo)
Art. 7o A empresa brasileira de navegação de cabotagem interessada em

fretar embarcação que atenda ao objeto da consulta, poderá bloquear o
pedido de afretamento mediante preenchimento e envio do formulário
de bloqueio, no SAMA, dentro do prazo de 6 (seis) horas úteis contadas
do início da circularização, informando:
I ─ nome, tipo, porte bruto e principais características da embarcação;
II ─ período, porto ou instalação portuária de recebimento e taxa de

afretamento da embarcação, quando se tratar de afretamento por
tempo ou a casco nu;
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III ─ período de início do carregamento da embarcação no primeiro

porto ou instalação portuária e o valor do frete ou da taxa de afretamento,
quando se tratar de afretamento por viagem, ou por tempo para uma
única viagem;
IV ─ quando se tratar de afretamento parcial para uma viagem, a data

da escala em cada um dos portos ou instalações portuárias pretendidos
e a taxa de afretamento.
§ 1o No formulário de bloqueio do SAMA haverá um campo destinado à

declaração, pela empresa que efetuou o bloqueio, de que a embarcação
oferecida está em situação regular e em condições de atender a prestação
de serviços de transporte pretendido, no período de interesse.
§ 2o Quando se tratar de afretamento para uma viagem, no todo ou em

parte, será considerado, para efeito de verificação do posicionamento
da embarcação de bandeira brasileira com a finalidade de realizar o
transporte de carga, o prazo de até 3 (três) dias, depois da data do início
do carregamento no respectivo porto/ instalação portuária, em caso de
circularização de parte da embarcação.
§ 3o Efetuado o bloqueio, a troca de manifestações sobre a matéria entre

as empresas de navegação envolvidas deverá ser realizada a partir do
preenchimento do formulário de negociação no SAMA. O intervalo
entre as manifestações não poderá exceder a 6 (seis) horas úteis, sob
pena de ineficácia da consulta ou da oferta, conforme o caso.
§ 4o O prazo de indisponibilidade de embarcação de bandeira brasileira,

de que trata o art. 6o deverá ser informado por ocasião do bloqueio da
consulta.
Art. 8o O bloqueio do pedido de afretamento será aceito pela ANTAQ

quando reconhecida a existência de embarcação brasileira que atenda
aos requisitos necessários a prestação de serviços de transporte
solicitado na consulta formulada pela empresa brasileira de navegação.
Parágrafo único. A ANTAQ decidirá sobre a matéria quando for

caracterizado o bloqueio firme ao afretamento pleiteado e concluída a
troca de informações entre as empresas envolvidas.
Art. 9o O cancelamento de circularização após a realização de bloqueio

por empresa brasileira de navegação, sem justificativa aceita pela
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ANTAQ, poderá resultar na aplicação de penalidade à empresa

responsável pela Circularização.
Art. 10. Quando o bloqueio ao pedido de afretamento não se efetivar,

a empresa interessada poderá iniciar o procedimento de solicitação de
autorização de afretamento, nos termos do art. 11.
Seção IV
Da Solicitação de Autorização de Afretamento.
Art. 11. Por ocasião da solicitação de autorização de afretamento

de embarcação estrangeira, a empresa brasileira de navegação de
cabotagem deverá prestar à ANTAQ, por meio do preenchimento do
formulário de solicitação no SAMA, as seguintes informações:
I ─ nome e tipo da embarcação, porte bruto, arqueação bruta, número

IMO, IRIN, bandeira, ano de construção da embarcação e nome do
fretador da embarcação;
II ─ taxa de afretamento da embarcação por tempo, a casco nu, viagem

no todo ou em parte, ou por tempo para uma única viagem, e se haverá
remessa cambial;
III ─ portos ou instalações portuárias e as datas de embarque e

desembarque e natureza da carga a transportar, quando for o caso.
§ 1o No formulário do SAMA haverá um campo destinado à declaração

pela empresa de que as certificações exigidas da embarcação e de sua
tripulação estão de acordo com as Normas em vigor.
§ 2o Os dados encaminhados por ocasião da solicitação de autorização

de afretamento deverão ser compatíveis com os requisitos constantes
da circularização, sob pena de indeferimento do pedido.
§ 3o Fica facultado à ANTAQ autorizar a substituição da embarcação

afretada, desde que a nova embarcação detenha as mesmas
especificações técnicas daquela originalmente afretada, mantendo-
se o prazo inicialmente previsto, bem como os demais requisitos
estabelecidos na consulta da circularização.
Art. 12. Com base nas informações fornecidas pela empresa, a ANTAQ
emitirá no SAMA uma autorização de afretamento, que habilitará a
empresa a dar continuidade ao processo para obtenção do CAA.
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Art. 13. A ANTAQ poderá solicitar o fornecimento de informações e a

apresentação de documentação complementar necessária à análise dos
procedimentos de que trata este Capítulo.
Seção V
Da Emissão do CAA
Art. 14. O CAA será emitido após o preenchimento pela empresa

brasileira de navegação de cabotagem do formulário de confirmação no
SAMA, informando:
I ─ quando se tratar de afretamento por viagem, no todo ou em parte,

ou por tempo para uma única viagem, o inicio de carregamento no
primeiro porto ou instalação portuária, bem como a quantidade de
carga efetivamente embarcada;
II ─ quando se tratar de afretamento por tempo ou a casco nu, o local e

data do recebimento da embarcação.
Art. 15. A empresa brasileira de navegação afretadora deverá encaminhar

à ANTAQ, no prazo máximo de 30 (trinta) dias corridos, a partir da data
da autorização do afretamento/subafretamento, cópia autenticada do
Art. 16. A ANTAQ poderá solicitar, a qualquer momento, a comprovação

de adequação das embarcações às normas e convenções internacionais
vigentes, bem como quaisquer outras informações adicionais que julgar
cabíveis.
Seção VI
Do Encerramento do Afretamento
Art. 17. Por ocasião do encerramento do afretamento, a empresa

afretadora deverá preencher o formulário de fechamento, no SAMA,
informando, no prazo de 15 (quinze) dias, contados da data da ocorrência
do respectivo evento:
I ─ o local e a data da efetiva devolução da embarcação, no caso de

afretamento por tempo ou a casco nu;
II ─ o local e a data do último desembarque da carga, no caso de

afretamento por viagem, no todo ou em parte, ou por tempo para uma
única viagem.
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Parágrafo único. A ANTAQ deverá ser comunicada, em até 5 (cinco)

dias, do cancelamento ou quaisquer interrupções ou modificações que
venham a ocorrer na execução do contrato de afretamento.
Seção VII
Do Subafretamento
Art. 18. O subafretam ento de embarcação estrangeira que esteja com

contrato de afretamento e CAA em vigor obedecerá aos critérios e
procedimentos estabelecidos nesta Norma e somente será autorizado
por viagem, no todo ou em parte.
Parágrafo único. O subafretamento de que trata o caput somente poderá

ser autorizado pela ANTAQ quando o contrato de afretamento permitir
ou quando o fretador concordar expressamente com a sua realização.
CAPÍTULO IV
Das Penalidades
Seção I
Disposições Gerais
Art. 19. O descumprimento de qualquer disposição legal, regulamentar

ou dos termos e condições expressas ou decorrentes do CAA, observado
o disposto na Norma que disciplina o procedimento de fiscalização e
o processo administrativo para apuração de infrações e aplicação de
penalidades, na prestação de serviços de transportes aquaviários, de
apoio marítimo, de apoio portuário e na exploração da infraestrutura
aquaviária e portuária, editada pela ANTAQ, implicará a aplicação,
isolada ou cumulativamente, das seguintes penalidades:
I ─ Advertência;
II ─ Multa;
III ─ Suspensão;
IV ─ Cassação;
V ─ Declaração de inidoneidade.
Art. 20. Para a aplicação das penalidades serão consideradas a natureza

e a gravidade da infração, os danos dela resultantes, a vantagem auferida
pelo infrator ou proporcionada a terceiros, as circunstâncias agravantes
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e atenuantes, os antecedentes do infrator e a reincidência genérica ou

específica.
Art. 21. As multas estabelecidas na Seção II deste Capítulo poderão ser

aplicadas isolada ou cumulativamente com as demais penalidades de
que tratam os incisos I, III, IV e V, do art. 19, e em sua aplicação será
considerado o princípio da proporcionalidade entre a gravidade da
infração e a gradação da penalidade.
§ 1o Havendo indícios de ocorrência de prática prejudicial à competição

ou à livre concorrência, ou ainda, infração à ordem econômica, a
ANTAQ adotará as providências administrativas cabíveis e comunicará
o fato ao respectivo órgão integrante do Sistema Brasileiro de Defesa da
Concorrência.
§ 2o Configurada pelo órgão competente uma das infrações de que trata

o §1o deste artigo, a autorização poderá ser cassada, nos termos do
inciso IV, do art. 19, desta Norma.
Art. 22. A aplicação da penalidade única de advertência será possível

quando comprovadas, cumulativamente, a primariedade do infrator, a
natureza leve da infração e a inexistência de circunstâncias agravantes.
Seção II
Das Infrações
Art. 23. São infrações:
I ─ omitir, retardar ou, por qualquer forma, prejudicar o fornecimento

de informações ou de documentos solicitados pela ANTAQ (Advertência
e/ou multa de até R$ 15.000,00 por quinzena de atraso ou fração);
II ─ não comunicar à ANTAQ, o afretamento de embarcação, conforme

disposto no art. 4o (Advertência e/ou multa de até R$ 50.000,00);
III ─ não comunicar à ANTAQ, no prazo previsto, o local e a data do

início e término do carregamento, quando se tratar de afretamento por
viagem, no todo ou em parte, ou por tempo para uma única viagem
(Advertência e/ou multa de até R$ 50.000,00);
IV ─ não encaminhar à ANTAQ, no prazo máximo de 30 (trinta) dias

corridos, a contar da data do registro ou da autorização do afretamento/
subafretamento, cópia autenticada do contrato de afretamento ou
Tradução Juramentada. (Advertência e/ou multa de até R$ 50.000,00);
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V ─ não comunicar à ANTAQ, no prazo previsto, o local e a data

de recebimento e devolução da embarcação, quando se tratar de
afretamento por tempo ou a casco nu (Advertência e/ou multa de até
R$ 50.000,00);
VI ─ não comunicar à ANTAQ, no prazo previsto, o cancelamento

ou quaisquer interrupções ou modificações que venham a ocorrer
na execução do contrato de afretamento ou na prestação do serviço
VII ─ não cumprir, na forma e condições especificadas, as obrigações

assumidas na oferta de embarcação (Advertência e/ou multa de até R$
50.000,00);
VIII ─ fazer exigências impróprias ou desnecessárias na consulta

de afretamento de embarcação (Advertência e/ou multa de até R$
50.000,00);
IX ─ bloquear consulta de afretamento sem que tenha condição de

atender ao solicitado (Advertência e/ou multa de até R$ 100.000,00);
X ─ cancelar circularização após bloqueio por parte de empresa

brasileira de navegação com embarcação brasileira, sem justificativa
aceita pela ANTAQ (Advertência e/ou multa de até R$ 100.000,00);
XI ─ deixar de promover consulta, no caso de interrupção do SAMA,

à todas as empresas brasileiras de navegação de cabotagem constante
de relação divulgada pela ANTAQ, de forma clara e objetiva, dentro do
prazo determinado (Advertência e/ou multa de até R$ 100.000,00);
XII ─ deixar de comprovar à ANTAQ, no caso de interrupção do SAMA,

que todas as empresas brasileiras de navegação de cabotagem foram
consultadas (Advertência e/ou multa de até R$ 100.000,00);
XIII ─ recusar-se a prestar informações ou a fornecer documentos

solicitados pela ANTAQ (Advertência e/ou multa de até R$ 100.000,00);
XIV ─ subafretar embarcação sem autorização ou comunicação

à ANTAQ, conforme o caso (Advertência e/ou multa de até R$
500.000,00);
XV ─ afretar embarcação sem autorização da ANTAQ (Advertência e/

ou multa de até R$ 500.000,00);
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XVI ─ prestar informações falsas ou falsear dados em proveito próprio

ou em proveito ou prejuízo de terceiros (Advertência e/ou multa de até
R$ 500.000,00).
Parágrafo único. Caracterizada a infração de que trata o inciso XV, a

ANTAQ acionará a Marinha do Brasil, a Polícia Federal, o Ministério
Público Federal e demais órgãos competentes com vistas à imediata
interdição da prestação de serviços de forma irregular.
CAPÍTULO V
Disposições Finais e Transitórias
Art. 24. A não observância dos procedimentos e critérios estabelecidos

nesta Norma durante o processamento da solicitação de autorização de
afretamento terá como consequência o arquivamento do pedido, sem
prejuízo da aplicação das sanções cabíveis.
Art. 25. A empresa brasileira de navegação é responsável por todas as

informações por ela prestadas perante a ANTAQ.
Art. 26. A ANTAQ poderá autorizar afretamento de embarcação de

bandeira estrangeira para prestar serviços de transporte na navegação
de cabotagem, nos casos especiais de interesse público, de caso fortuito
ou de força maior, devidamente caracterizados e comprovados.
Art. 27. Enquanto reconhecer a insuficiência da frota nacional para

atender às necessidades do transporte de petróleo e seus derivados,
a ANTAQ, respeitadas as demais disposições aplicáveis desta Norma,
poderá autorizar o afretamento por tempo ou casco nu, de embarcações
estrangeiras para o fim específico do transporte de petróleo e seus
derivados, independentemente do limite de que trata o inciso II,
do art. 5o.
Parágrafo único. A autorização para o afretamento de que trata o Inciso

II, do art. 5o, nas modalidades por tempo ou a casco nu, e de que trata
o §2o do mesmo artigo, somente será outorgada pelo prazo máximo de
12 (doze) meses.
Art. 28. Os prazos de que trata esta Norma são contados de acordo com
o disposto no art. 132 do Código Civil Brasileiro.
Art. 29. Na eventualidade do SAMA encontrar-se indisponível

por motivos técnicos, a ANTAQ autorizará a utilização de outros
50
mecanismos tendentes ao regular atendimento do procedimento,

visando proporcionar a continuidade das operações de afretamento.
§ 1o. No caso de indisponibilidade de acesso e/ou utilização do SAMA

por motivos técnicos, por período inferior a 2 (duas) horas úteis,
será acrescido o mesmo período de indisponibilidade ao prazo das
circularizações em aberto, a contar do reinício da operacionalidade do
sistema. Para interrupções superiores a 2 (duas) horas úteis, aplicar-
se-á o disposto no caput deste artigo.
§ 2o. Para fins de fiscalização pela ANTAQ, as empresas deverão manter

disponível durante o período do afretamento concedido a documentação
comprobatória da consulta realizada por meio de outros mecanismos
previamente autorizados pela ANTAQ.
Art. 30. A empresa brasileira de navegação é responsável por acessar

periodicamente o SAMA a fim de verificar as consultas existentes.
Art. 31. O SAMA entrará em funcionamento após a publicação da presente

Norma no Diário Oficial da União, sem prejuízo de que a ANTAQ lance
mão de mecanismos alternativos até a completa implantação do novo
sistema.
Como foi verificado a resolução anterior (no 2.920) publicada pela ANTAQ tratava
do afretamento de embarcação brasileira referente a navegação de cabotagem, já a
Resolução no 2.922 também de junho de 2013 diz respeito a afretamento de embarcação
por empresa brasileira para as hipóteses de transporte de carga em navegação de longo
curso, além disso, a legislação abaixo apresenta outro assunto importante que é a
possibilidade de liberação de transporte de carga a empresa de navegação estrangeira
mesmo sendo este prescrito a bandeira brasileira
RESOLUÇÃO No 2.922 – ANTAQ, DE 4 DE JUNHO DE 2013
APROVA A NORMA PARA DISCIPLINAR O AFRETAMENTO DE

EMBARCAÇÃO POR EMPRESA BRASILEIRA DE NAVEGAÇÃO PARA
O TRANSPORTE DE CARGA NO TRÁFEGO DE LONGO CURSO E
PARA A LIBERAÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGA PRESCRITA
À BANDEIRA BRASILEIRA POR EMPRESA DE NAVEGAÇÃO
ESTRANGEIRA.
O DIRETOR-GERAL SUBSTITUTO DA AGÊNCIA NACIONAL DE

TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS – ANTAQ, tendo em vista o disposto
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da Diretoria, realizada em 16 de maio de 2013,
Resolve:
Art. 1o Aprovar a NORMA PARA DISCIPLINAR O AFRETAMENTO

DE EMBARCAÇÃO POR EMPRESA BRASILEIRA DE NAVEGAÇÃO
PARA O TRANSPORTE DE CARGA NO TRÁFEGO DE LONGO CURSO
E PARA A LIBERAÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGA PRESCRITA
ESTRANGEIRA, na forma do Anexo desta Resolução.
Art. 2o Ficam revogadas as Resoluções no 195-ANTAQ, de 16/2/2004, e

no 493-ANTAQ, de 13/9/2005.
Art. 3o Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação.
PEDRO BRITO
Diretor-Geral Substituto
Publicada no DOU de 6/6/2013,
Seção
ANEXO DA RESOLUÇÃO No 2.922 ─ ANTAQ, DE JUNHO DE 2013,

QUE APROVA A NORMA PARA DISCIPLINAR O AFRETAMENTO DE
EMBARCAÇÃOPOR EMPRESA BRASILEIRA DE NAVEGAÇÃO PARA
O TRANSPORTE DE CARGA NO TRÁFEGO DE LONGO CURSO E
PARA A LIBERAÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGA PRESCRITA
ESTRANGEIRA.
CAPÍTULO I
Do Objeto

critérios para disciplinar o afretamento de embarcação por empresa
brasileira de navegação para transporte de cargas no tráfego de longo
curso e para a liberação do transporte de carga prescrita à bandeira
brasileira por empresa de navegação estrangeira.
Parágrafo único. A ANTAQ realizará o gerenciamento das autorizações

de afretamento de embarcações utilizadas na prestação de serviços
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de transporte na navegação de longo curso por meio do Sistema

de Gerenciamento de Afretamento na Navegação Marítima e de
Apoio ─ SAMA, que proverá aos usuários os instrumentos necessários
ao desenvolvimento das operações de afretamento de embarcações,
visando a imprimir maior agilidade e organização aos processos.
CAPÍTULO II
Das Definições
Art. 2o Para os fins desta Norma, considera-se:
I ─ Navegação de longo curso: a realizada entre um porto brasileiro ou

uma instalação localizada nas águas sob jurisdição do Brasil e portos
estrangeiros;
II ─ Empresa brasileira de navegação de longo curso: pessoa jurídica

constituída segundo as leis brasileiras, com sede no País, que tenha por
objeto o transporte aquaviário, autorizada pela ANTAQ a explorar os
serviços de transporte na navegação de long o curso;
III ─ Embarcação de bandeira brasileira: a embarcação de propriedade

de pessoa física, residente e domiciliada no País, ou de pessoa jurídica
brasileira, inscrita em órgão do Sistema de Segurança do Tráfego
Aquaviário ─ SSTA da Marinha do Brasil e, no caso previsto no art. 3o,
da Lei no 7.652, de 1988, na redação dada pela Lei no 9.774, de 1998,
registrada no Tribunal Marítimo, ou sob contrato de afretamento a casco
nu, neste caso registrada no Registro Especial Brasileiro ─ REB, por
empresa brasileira de navegação, condicionado à suspensão provisória
de bandeira no país de origem;
IV ─ carga prescrita: a carga que deverá ser obrigatoriamente

transportada em navios de bandeira brasileira, a saber:
a) as importadas por qualquer órgão da administração pública federal,

estadual e municipal, direta ou indireta, inclusive empresas públicas e
sociedades de economia mista;
b) As importadas com quaisquer favores governamentais (benefícios de

ordem fiscal, cambial ou financeira concedidos pelos Governos Federal,
Estadual e Municipal);
c) As adquiridas com financiamento, total ou parcial, de estabelecimento

oficial de crédito e também com financiamento externo concedido a
órgãos da administração pública federal, direta ou indireta;
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d) As mercadorias cujo transporte esteja regulado em acordos ou

convênios firmados ou reconhecidos pelas autoridades brasileiras
obedecidas as condições nos mesmos fixadas;
e) As cargas de importação brasileira de países que pratiquem,

diretamente ou por intermédio de qualquer benefício, subsídio, favor
governamental ou prescrição de cargas em favor de navio de sua
bandeira.
V ─ Afretamento por tempo: contrato em virtude do qual o afretador

por tempo determinado, sendo a remuneração do fretador estipulada
pro rata tempore;
VI ─ Afretamento por viagem: contrato em virtude do qual o fretador

à disposição do afretador para execução de serviços de transporte na
navegação de longo curso, sendo a remuneração do fretador estipulada
por um valor fixo;
VII ─ Afretamento a casco nu: contrato em virtude do qual o afretador

incluindo o direito de designar o comandante e a tripulação, sendo a
remuneração do fretador estipulada pro rata tempore;
VIII ─ Subafretamento: contrato em virtude do qual o afretador recebe

a embarcação em afretamento por tempo ou por viagem, no todo ou em
parte, por um prazo compreendido dentro da validade de um Certificado
de Autorização de Afretamento ─ CAA, em vigor;
IX ─ circularização: procedimento de consulta formulada por empresa

brasileira de navegação a outras empresas brasileiras de navegação,
autorizadas a prestar serviços de transporte na navegação de longo
curso, sobre a disponibilidade de navio de bandeira brasileira para
prestar serviços de transporte na navegação de longo curso o, com
vistas à obtenção de autorização da ANTAQ para afretar embarcação
estrangeira na prestação de serviços de transporte na navegação de
longo curso;
X ─ autorização de afretamento: ato pelo qual a ANTAQ autoriza a

empresa brasileira de navegação de longo curso a afretar embarcação
estrangeira para prestar serviços de transporte na navegação de longo
curso, com direito a transportar carga prescrita;
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XI ─ Certificado de Autorização de Afretamento ─ CAA: documento

emitido pela ANTAQ que formaliza a autorização de afretamento
de embarcação estrangeira para prestar serviços de transporte na
navegação de longo curso;
XII ─ embarcação em construção: aquela em construção no País, com

atendidas as seguintes condições:
a) O primeiro evento físico e o primeiro evento financeiro do cronograma

tenham sido cumpridos;
b) Não exista atraso acumulado superior a 20% (vinte por cento)

do tempo previsto para a construção, salvo motivo de força maior
reconhecido pela ANTAQ;
c) A embarcação não tenha sido entregue pelo estaleiro à contratante.
XIII ─ Liberação de carga prescrita: ato pelo qual a ANTAQ autoriza

o transporte de carga prescrita à bandeira brasileira em embarcação
estrangeira operada por empresa de navegação estrangeira;
XIV ─ Certificado de Liberação de Carga Prescrita ─ CLCP: documento

emitido pela ANTAQ que formaliza a liberação do transporte de carga
prescrita em embarcação estrangeira operada por empresa de navegação
estrangeira;
XV ─ Liberação de embarcação estrangeira: ato pelo qual a ANTAQ

autoriza uma embarcação estrangeira afretada por empresa brasileira
de navegação de longo curso a realizar o transporte de carga prescrita à
bandeira brasileira;
XVI ─ Certificado de Liberação de Embarcação ─ CLE: documento

emitido pela ANTAQ que formaliza a liberação de embarcação
estrangeira, afretada por empresa brasileira de navegação de longo
curso, prestando serviço regular, para o transporte de carga prescrita
de que trata o art. 5o;
XVII ─ Serviço regular: serviço de transporte de cargas prestado em

regime de linha, com escalas predeterminadas e periódicas, para
transporte de carga;
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XVIII ─ hora útil de circularização: a compreendida entre 9h00 e

17h00, de segunda-feira a sexta-feira, excetuados os dias em que não
houver expediente na Superintendência de Navegação Marítima e de
Apoio ─ SNM, da ANTAQ;
XIX ─ Bloqueio: procedimento pelo qual uma empresa brasileira

de navegação, em atendimento a uma circularização, oferece uma
embarcação de bandeira brasileira para realizar a prestação de serviços
de transporte de carga na navegação de longo curso, conforme os
requisitos previamente especificados;
XX ─ Bloqueio firme: aquele que a ANTAQ reconhece como válido

para o atendimento da circularização, através de comunicado formal às
partes envolvidas informando as razões de sua decisão;
XXI ─ Sistema de Gerenciamento de Afretamento na Navegação

pela ANTAQ em sua página na internet <www.antaq.gov.br> para
agilizar a comunicação entre as empresas brasileiras de navegação e
a ANTAQ nas operações de afretamento de embarcações e liberação
de embarcação estrangeira, bem como aprimorar o gerenciamento
realizado pela ANTAQ nas diversas etapas dos processos. Os formulários
eletrônicos mencionados nesta Norma estão descritos no Manual do
Usuário do SAMA, também disponível na internet, sendo dever de cada
usuário o conhecimento da presente Norma e procedimentos descritos
no Manual do usuário do SAMA;
XXII ─ suspensão provisória de bandeira: ato pelo qual o proprietário da

fim de que a embarcação seja inscrita em registro de outro país.
Parágrafo único. A autoridade competente poderá estender às

mercadorias nacionais exportadas a obrigatoriedade de que trata o
§1o, do art. 2o, do Decreto-Lei no 666, de 1969, na redação dada pelo
Decreto-Lei no 687, de 1969.
CAPÍTULO III
Dos Procedimentos para Afretamento ou Liberação de Embarcação
Estrangeira para o Transporte de Carga Prescrita
Art. 3o Independe de autorização o afretamento de embarcação de

bandeira brasileira, de embarcação estrangeira por tempo ou a casco
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nu, ou, ainda, por viagem, no todo ou parte, para uma única viagem,
para transporte exclusivamente de carga não reservada à bandeira
brasileira.
§ 1o Os afretamentos de que trata este artigo devem ser objeto de

registro na ANTAQ, no prazo de até 7 (sete) dias úteis, contados da data
de recebimento da embarcação ou do início do carregamento, mediante
a realização de cadastro no SAMA, contendo nome, tipo e demais
características da embarcação, modalidade, valor, data de início e
término do afretamento e se há remessa cambial, sob pena de aplicação
das penalidades cabíveis.
§ 2o Aplica-se aos afretamentos de que trata o caput o disposto nos

artigos 20, 21 e 34 desta Norma.

à ANTAQ, no prazo máximo de 30 (trinta) dias corridos, a partir da
data do registro do afretamento/subafretamento, cópia autenticada do
Art. 4o Depende de autorização, na forma estabelecida neste Capítulo, o

transporte de carga pré-escrita por embarcação de bandeira estrangeira
afretada por tempo, a casco nu ou por viagem, no todo ou em parte, ou
por tempo para uma única viagem, por empresa brasileira de navegação.
Seção I
Art. 5o A empresa brasileira de navegação de longo curso poderá

obter autorização para afretar embarcação estrangeira, para realizar o
transporte de carga prescrita, nas seguintes hipóteses:
I ─ por viagem, no todo ou em parte, ou por tempo para uma única:
a) Quando constatada a inexistência ou indisponibilidade de

embarcações de bandeira brasileira, do tipo e porte adequados para o
transporte pretendido;
b) Quando constatado que as ofertas para o transporte pretendido não

atendem aos prazos consultados ou que as condições ofertadas não
sejam compatíveis com o mercado.
II ─ Por tempo, a casco nu ou por viagem, no todo ou em parte, ou

por tempo para uma única viagem, em substituição a embarcação em
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construção no País, em estaleiro brasileiro, com contrato em eficácia,

enquanto durar a construção, até o limite da tonelagem de porte bruto
contratada.
§ 1o A autorização de afretamento de que trata o inciso II independe de

circularização.
§ 2o O período de afretamento de embarcação estrangeira, concedido para

a navegação de longo curso, será limitado ao prazo de indisponibilidade
de embarcação de bandeira brasileira, nos casos em que haja registro
ou informação de disponibilidade futura de embarcação nacional.
§ 3o Os afretamentos de que trata o inciso II, feitos em substituição a

uma mesma embarcação em construção, não poderão exceder a duração
acumulada de 36 (trinta e seis) meses.
Seção II
Da Liberação de Embarcação Estrangeira
Art. 6o Para os fins desta Norma e nos termos do art. 5o, do Decreto lei
no 666, de 1969, a embarcação estrangeira afretada por empresa
brasileira de navegação de longo curso, por tempo ou a casco nu,
equipara-se à embarcação de bandeira brasileira quando o período de
afretamento for de 12 (doze) meses e desde que o pedido de liberação,
limitado ao dobro da TPB própria, seja precedido da verificação da
indisponibilidade de embarcação de bandeira brasileira adequada para
realizar serviço regular especificado na circularização.
Art. 7o A tonelagem das embarcações de registro brasileiro, de

propriedade de empresa brasileira de navegação, fretadas a casco nu a
outras empresas brasileiras de navegação, pode ser considerada como
tonelagem própria da empresa afretadora para fins de determinação do
limite de afretamento de embarcações estrangeiras de que trata o art.
6o, mediante acordo expresso entre as Partes, desde que as embarcações
afretadas operem de forma efetiva e contínua no longo curso e o prazo
do contrato de afretamento a casco nu da embarcação brasileira não
seja inferior a 36 (trinta e seis) meses.
§ 1o O acordo de que trata o caput, assinado pelos representantes legais

das empresas brasileiras de navegação fretadora e afretadora e registrado
no Ofício de Notas com atribuição específica para registro de contratos
marítimos, deve ser encaminhado à ANTAQ para os devidos fins.
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§ 2o A tonelagem das embarcações afretadas a casco nu, na forma

estabelecida no caput, deixa de integrar a base de tonelagem própria
da empresa proprietária, para fins de determinar o limite estabelecido
no art. 6o
Art. 8o A equiparação a que se refere o art. 6o será reconhecida pela

ANTAQ, por meio de emissão do CLE, ressalvado o disposto no art. 11.
Seção III
Da Circularização
Art. 9o A empresa brasileira de navegação interessada em obter a

autorização de afretamento de embarcação estrangeira nos termos
do art. 5o, inciso I, e do art. 36, ou que pretenda a liberação para
realizar o transporte de carga prescrita em embarcação estrangeira
afretada por tempo ou a casco nu, nos termos do art. 6o, deverá
realizar circularização por meio do preenchimento do formulário de
circularização do SAMA.
§ 1o O preenchimento deverá ser realizado com antecedência mínima de

3 (três) dias úteis, contados a partir da data de início do carregamento
para o afretamento por viagem, no todo ou em parte, ou por tempo para
uma única viagem e, a partir da data da entrega da embarcação, para
afretamento por tempo ou a casco nu, devendo conter, de forma clara e
objetiva, as seguintes informações:
I ─ quando se tratar de afretamento por viagem, no todo ou em parte,

ou por tempo para uma única viagem:
a) Carga a ser transportada, especificando faixa de carga/peso

(mínimo-máximo), volume, e demais informações que permitam a sua
caracterização correta e, nas cargas de contêineres e veículos, o número
de unidades por dimensão;
b) Período de início de carregamento da embarcação no primeiro porto

ou instalação portuária, bem assim nos demais portos ou instalações
portuárias onde haja carregamento, desde que não ultrapasse a data
final de descarga;
c) Portos ou instalações portuárias de carga e descarga, bem como

quantidade em cada local;
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d) Duração da viagem.
II ─ Quando se tratar de afretamento por tempo ou a casco nu:
a) Tipo, faixa de porte bru to e principais características da embarcação;
b) Tipo de carga a ser transportada;
c) Período de recebimento da embarcação;
d) Duração do afretamento;
e) Porto ou instalação portuária ou intervalo de portos ou instalações

portuárias para recebimento da embarcação.
III ─ Quando se tratar de liberação de embarcação estrangeira para

cargas prescritas.
a) Tipo, faixa de porte bruto, capacidade de carga e principais

características da embarcação;
b) carga a ser transportada;
c) Período de recebimento da embarcação;
d) Duração do período de afretamento da embarcação;
e) Especificação do serviço em que será empregada a embarcação.
§ 2o A ANTAQ disponibilizará em sua página na internet as informações

relativas às empresas brasileiras de navegação de longo curso que
deverão participar da circularização.
§ 3o As cargas objeto da consulta poderão sofrer alterações, com

tolerância de até 10% (dez por cento), entre o valor declarado na
consulta e aquele efetivamente transportado, quanto ao volume/
peso para granéis, e número de unidades para contêineres e veículos,
lembrando que os 10% (dez por cento) não se aplicam aos afretamentos
por faixa de carga (mínimo-máximo).
Seção IV
Do Bloqueio
Art. 10. A empresa brasileira de navegação de longo curso interessada

em fretar embarcação que atenda ao objeto da consulta, poderá
bloquear o pedido de afretamento, mediante o preenchimento e o envio
do formulário de bloqueio, no SAMA, no prazo de 6 (seis) horas úteis,
contados do início da circularização, contendo as seguintes informações:
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I ─ Nome, tipo, porte bruto e principais características da embarcação;
II ─ Período e porto ou instalação portuária de recebimento e taxa

de afretamento da embarcação, quando se tratar de afretamento por
tempo ou a casco nu;
III ─ Período de início do carregamento da embarcação no primeiro

porto ou instalação portuária e valor do frete ou da taxa de afretamento,
quando se tratar de afretamento por viagem, ou por tempo para uma
única viagem;
IV ─ Quando se tratar de afretamento parcial para uma viagem, a data

de escala em cada um dos portos ou instalações portuárias pretendidos,
e a taxa de afretamento.
§ 1o No formulário de bloqueio do SAMA haverá um campo destinado

à declaração pela empresa que efetuou o bloqueio de que a embarcação
oferecida está em situação regular e em condições de atender a prestação
de serviços de transporte pretendido, no período de interesse.
§ 2o Quando se tratar de afretamento para uma viagem, no todo ou em

parte, será considerado, para efeito de verificação do posicionamento
da embarcação de bandeira brasileira com a finalidade de realizar o
transporte de carga, o prazo de até 3 (três) dias, depois da data do início
do carregamento no respectivo porto ou instalação portuária, em caso
de circularização de parte da embarcação.
§ 3o Efetuado o bloqueio, a troca de manifestações sobre a matéria

entre as empresas de navegação envolvidas deverá ser realizada a partir
do preenchimento do formulário de negociação no SAMA. O intervalo
entre as manifestações não poderá exceder a 6 (seis) horas úteis, sob
pena de ineficácia da consulta ou da oferta, conforme o caso.
Art. 11. No caso de liberação de embarcação de que trata o art. 6o, a

empresa brasileira de navegação de longo curso que efetuar bloqueio
por ocasião da consulta obedecerá aos procedimentos estipulados
no art. 10, devendo a empresa ofertante comunicar a data em que a
embarcação de bandeira brasileira estará disponível para prestar o
serviço regular objeto da consulta.
Art. 12. O bloqueio do pedido de afretamento ou de liberação de

embarcação será aceito pela ANTAQ quando reconhecida a existência
de embarcação brasileira disponível, que atenda aos requisitos
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aplicáveis a prestação de serviços de transporte descritos na consulta

inicial formulada pela empresa brasileira de navegação.
Parágrafo único. A ANTAQ decidirá sobre a matéria quando for

caracterizado o bloqueio firme ao afretamento pleiteado e concluída a
troca de informações entre as empresas envolvidas.
Art. 13. O cancelamento de circularização após a realização de

bloqueio por empresa brasileira de navegação, sem justificativa aceita
pela ANTAQ, poderá resultar na aplicação de penalidade à empresa
responsável pela circularização.
Art. 14. Quando o bloqueio ao pedido de afretamento ou de liberação de

embarcação estrangeira não se efetivar, a empresa interessada poderá
iniciar o procedimento de solicitação de autorização de afretamento,
nos termos do art. 15.
Seção V
Da Solicitação de Autorização de Afretamento ou de Liberação de

Embarcação
Art. 15. Por ocasião da solicitação de autorização de afretamento ou de

liberação de embarcação estrangeira, a empresa brasileira de navegação
de longo curso deverá prestar à ANTAQ, por meio do preenchimento do
formulário de solicitação no SAMA, as seguintes informações:
I ─ nome e tipo da embarcação, porte bruto, arqueação bruta, número

IMO, IRIN, bandeira, ano de construção da embarcação e nome do
fretador da embar cação;
II ─ taxa de afretamento da embarcação por tempo, a casco nu, viagem

no todo ou em parte, ou por tempo para uma única viagem, e se haverá
remessa cambial;
III ─ portos ou instalações portuárias, datas de embarque e desembarque

e natureza da carga a transportar, quando for o caso.
§ 1o No formulário do SAMA haverá um campo destinado à declaração

pela empresa de que as certificações exigidas da embarcação e de sua
tripulação estão de acordo com as Normas em vigor.
§ 2o Os dados encaminhados por ocasião da solicitação de autorização

de afretamento ou de liberação de embarcação deverão ser
compatíveis com os requisitos constantes da circularização, sob pena
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de indeferimento do pedido § 3o Fica facultado à ANTAQ autorizar a

substituição da embarcação afretada, desde que a nova embarcação
detenha as mesmas especificações técnicas daquela originalmente
afretada, mantendo-se o prazo inicialmente previsto, bem como os
demais requisitos estabelecidos na consulta da circularização.
emitirá, no SAMA, uma autorização de afretamento, que habilitará a
empresa a dar continuidade ao processo para obtenção do CLE ou CAA,
conforme o caso.
Art. 17. A ANTAQ poderá solicitar o fornecimento de informações e a

apresentação de documentação complementar necessária à análise dos
procedimentos de que trata este Capítulo.
Seção VI
Da Emissão do CAA e do CLE
Art. 18. O CLE será emitido após o preenchimento pela empresa brasileira
de navegação de longo curso do formulário de confirmação no SAMA,
devendo informar o local e a data do recebimento da embarcação.
Art. 19. O CAA será emitido após o preenchimento pela empresa

brasileira de navegação de longo curso do formulário de confirmação
no SAMA, informando:
I ─ quando se tratar de afretamento por viagem, no todo ou em parte, ou

por tempo para uma única viagem, o início do carregamento no primeiro
porto ou instalação portuária e a quantidade de carga efetivamente
embarcada;
II ─ quando se tratar de afretamento por tempo ou a casco nu, o local e

data do recebimento da embarcação.
Art. 20. A empresa brasileira de navegação afretadora deverá

encaminhar à ANTAQ, no prazo máximo de 30 (trinta) dias corridos,
a partir da data da autorização do afretamento/subafretamento, cópia
autenticada do contrato de afretamento ou Tradução Juramentada.
Art. 21. A ANTAQ poderá solicitar, a qualquer momento, a comprovação

de adequação das embarcações às normas e convenções internacionais
vigentes, bem como quaisquer outras informações adicionais que julgar
cabíveis.
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Seção VII

afretadora deverá preencher o formulário de fechamento no SAMA
informando, no prazo de 15 (quinze) dias, contados da data da ocorrência
do respectivo evento:
I ─ o local e a data da efetiva devolução da embarcação, no caso de

afretamento por tempo ou a casco nu; por viagem, no todo ou em parte,
ou por tempo para uma única viagem;
III ─ o local e a data de encerramento do serviço regular, no caso de

liberação de embarcação.
Parágrafo único. A ANTAQ deverá ser comunicada, no prazo de até

5 (cinco) dias, quando do cancelamento ou quaisquer interrupções
ou modificações que venham a ocorrer na execução do contrato de
afretamento.
Seção VIII
Do Subafretamento
Art. 23. O subafretamento de embarcação estrangeira que esteja com

contrato de afretamento e CAA em vigor obedecerá aos critérios e
procedimentos estabelecidos nesta Norma e somente será autorizado
por viagem, no todo ou em parte.
Parágrafo único. O subafretamento de que trata o caput somente poderá

ser autorizado pela ANTAQ quando o contrato de afretamento permitir
ou quando o fretador concordar expressamente com a sua realização.
CAPÍTULO IV
Dos Procedimentos para Liberação de Carga Prescrita
Seção I
Da Liberação de Carga Prescrita
Art. 24. A liberação do transporte de carga prescrita à bandeira

brasileira, em embarcação estrangeira, operada por empresa de
navegação estrangeira, somente poderá ser concedida quando:
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I ─ For constatada a inexistência ou indisponibilidade de embarcação

operada por empresa brasileira de navegação, do tipo e porte adequados
ao transporte pretendido, nos períodos de:
a) 3 (três) dias úteis antes e 7 (sete) dias úteis após a data de embarque
pretendida, para as cargas a granel;
b) 2 (dois) dias úteis antes e 5 (cinco) dias úteis após a data de embarque
pretendida, para as demais cargas;
II ─ For verificado que as ofertas para o transporte pretendido

apresentadas por empresas brasileiras de navegação de longo curso não
atendem aos períodos estabelecidos na consulta ou que as condições
ofertadas não são compatíveis com o mercado internacional;
III ─ Em atendimento ao interesse público.
Parágrafo único. A liberação de carga prescrita perderá a validade

quando a saída da embarcação não ocorrer no período estabelecido no
inciso I deste artigo, por responsabilidade do transportador.
Seção II
Da Solicitação para Liberação de Carga Prescrita
Art. 25. A solicitação do transporte de carga prescrita à bandeira

navegação estrangeira, deverá ser encaminhada pelo importador ou
exportador brasileiro à ANTAQ, com antecedência mínima de 4 (quatro)
dias úteis, a contar da data prevista de saída da embarcação e instruída
com as seguintes informações:
I ─ Nome do importador ou exportador brasileiro e dados cadastrais

(endereço, telefone, telefax, endereço eletrônico e CNPJ);
II ─ Nome do exportador ou importador estrangeiro, conforme o caso;
III ─ Embarcação designada e empresa operadora;
IV ─ Carga, peso bruto e volume acondicionamento (quantidade e tipo);
V ─ País de origem ou de destino, conforme o caso;
VI ─ Portos de embarque e destino da carga;
VII ─ Embarcação, porto e empresa operadora, no caso de transbordo;
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VIII ─Data de saída da embarcação designada no porto de embarque;
IX ─ Valor do frete marítimo.
Art. 26. À luz das informações recebidas, a ANTAQ consultará as

empresas brasileiras de navegação de longo curso sobre a disponibilidade
de transporte, podendo conceder o CLCP caso não seja recebida oferta
firme de disponibilidade de transporte no prazo máximo de 6 (seis)
horas úteis, contadas da hora da consulta.
Art. 27. Fica facultado à ANTAQ conceder o CLCP após a saída do navio,
na importação, a partir de solicitação, devidamente justificada, pelo
importador brasileiro e mediante consulta às empresas brasileiras de
navegação de longo curso, sobre a inexistência ou indisponibilidade de
embarcação de bandeira brasileira para atender ao transporte na data
do embarque da carga, considerando-se os períodos estabelecidos nas
alíneas “a” e “b”, do inciso I, do art. 24.
I ─ a solicitação, devidam mente justificada e acompanhada de cópia

legível do conhecimento de embarque da carga, deverá ser acompanhada
das informações contidas no art. 25;
II ─ serão respeitados os acordos governamentais de divisão de carga

firmados pelo Brasil.
Parágrafo único ─ A liberação de carga prescrita após a data de saída do

navio será concedida somente uma vez, por empresa solicitante.
CAPÍTULO V
Das Penalidades
Seção I
Disposições Gerais
Art. 28. O descumprimento de qualquer disposição legal, regulamentar

ou dos termos e condições expressas ou decorrentes do CAA, do CLE e
do CLCP, observado o disposto na Norma que disciplina o procedimento
de fiscalização e o processo administrativo para apuração de infrações
e aplicação de penalidades, na prestação de serviços de transportes
aquaviários, de apoio marítimo, de apoio portuário e na exploração da
infraestrutura aquaviária e portuária, editada pela ANTAQ, implicará a
aplicação, isolada ou cumulativamente, das seguintes penalidades:
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I ─ advertência;
II ─ multa;
III ─ suspensão;
IV ─ cassação;
V ─ declaração de inidoneidade.
Art. 29. Para a aplicação das penalidades serão consideradas a natureza

e a gravidade da infração, os danos dela resultantes, a vantagem auferida
pelo infrator ou proporcionada a terceiros, as circunstâncias agravantes
e atenuantes, os antecedentes do infrator e a reincidência genérica ou
específica.
Art. 30. As multas estabelecidas na Seção II deste Capítulo poderão

ser aplicadas isolada ou cumulativamente com as demais penalidades
de que tratam os incisos I, III, IV e V, do art. 28 e em sua aplicação
será considerado o princípio da proporcionalidade entre a gravidade da
infração e a gradação da penalidade.
§ 1o Havendo indícios de ocorrência de prática prejudicial à competição

ou à livre concorrência, ou ainda, infração à ordem econômica, a
ANTAQ adotará as providências administrativas cabíveis e comunicará
o fato ao respectivo órgão integrante do Sistema Brasileiro de Defesa da
Concorrência.
§ 2o Configurada pelo órgão competen nte uma das infrações de que

trata o § 1o deste artigo, a autorização poderá ser cassada, nos termos do
inciso IV, do art. 28, desta Norma.
Art. 31. A aplicação da penalidade única de advertência será possível

quando comprovadas, cumulativamente, a primariedade do infrator, a
natureza leve da infração e a inexistência de circunstâncias agravantes.
Seção II
Das Infrações
Art. 32. São infrações:
I – omitir, retardar ou, por qualquer forma, prejudicar o fornecimento

de informações ou de documentos solicitados pela ANTAQ (Advertência
e/ou multa de até R$ 15.000,00 por quinzena de atraso ou fração);
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II ─ Não comunicar à ANTAQ o afretamento de embarcação, conforme

disposto no § 1o, do art. 3o (Advertência e/ou multa de até R$ 50.000,00);
III ─ Não comunicar à ANTAQ, no prazo previsto, o local e a data do

início e término do carregamento, quando se tratar de afretamento por
viagem, no todo ou em parte, ou por tempo para uma única viagem
IV ─ Não encaminhar à ANTAQ, no prazo máximo de 30 (trinta) dias

corridos, a contar da data do registro ou da autorização do afretamento/
subafretamento, cópia autenticada do contrato de afretamento ou
Tradução Juramentada (Advertência e/ou multa de até R$ 50.000,00);
V─ Não comunicar à ANTAQ, no prazo previsto, o local e a data

de recebimento e devolução da embarcação, quando se tratar de
afretamento por tempo ou a casco nu (Advertência e/ou multa de até
R$ 50.000,00);
VI ─Não comunicar à ANTAQ, no prazo previsto, o local e a data da

entrada e retirada da embarcação do serviço pertinente, no caso de
liberação de embarcação (Advertência e/ou multa de até R$ 50.000,00);
VII─ Não comunicar à ANTAQ, no prazo previsto, o cancelamento

ou quaisquer interrupções ou modificações que venham a ocorrer
na execução do contrato de afretamento ou na prestação do serviço
VIII ─ Fazer exigências impróprias ou desnecessárias na consulta de

afretamento ou de liberação de embarcação (Advertência e/ou multa
de até R$ 50.000,00);
IX ─ Não cumprir, na forma e condições especificadas, as obrigações

assumidas na oferta de embarcação (Advertência e/ou multa de até R$
50.000,00);
X ─ Transportar carga prescrita em embarcação estrangeira sem prévia

liberação ou autorização pela ANTAQ (Advertência e/ou multa de até
R$ 50.000,00);
XI ─ Embarcar carga prescrita em embarcação estrangeira sem prévia

liberação pela ANTAQ (Advertência e/ou multa de até R$ 50.000,00);
68
XII ─ Bloquear consulta de afretamento ou de liberação de embarcação

sem que tenha condição de atender ao solicitado (Advertência e/ou
multa de até R$ 100.000,00);
XIII ─ Deixar de promover consulta no caso de interrupção do SAMA,

a todas as empresas de navegação de longo curso, constantes de relação
divulgada pela ANTAQ, de forma clara e objetiva, dentro do prazo
determinado (Advertência e/ou multa de até R$ 100.000,00);
XIV ─ Deixar de comprovar à ANTAQ, no caso de interrupção do SAMA,

que todas as empresas de navegação de longo curso foram consultadas
XV ─ Recusar-se a prestar informações ou a fornecer documentos

solicitados pela ANTAQ (Advertência e/ou multa de até R$ 100.000,00);
XVI ─ Cancelar circularização após bloqueio por parte de empresa

brasileira de navegação com embarcação brasileira, sem justificativa
aceita pela ANTAQ (Advertência e/ou multa de até R$ 100.000,00);
XVII ─ Subafretar embarcação sem autorização ou comunicação

à ANTAQ, conforme o caso (Advertência e/ou multa de até R$
500.000,00);
XVIII ─ Afretar embarcação sem a necessária autorização da ANTAQ,

conforme o caso (Advertência e/ou multa de até R$ 500.000,00);
XIX ─ Prestar informações falsas ou falsear dados em proveito próprio

ou em proveito ou prejuízo de terceiros (Advertência e/ou multa de até
R$ 500.000,00);
Parágrafo único. Caracterizada a infração de que trata o inciso XVIII,

a ANTAQ acionará a Marinha do Brasil, a Polícia Federal, o Ministério
Público Federal e demais órgãos competentes com vistas à imediata
interdição da prestação de serviços de forma irregular.
CAPÍTULO VI
Disposições Finais e Transitórias
Art. 33. A inobservância dos procedimentos e critérios estabelecidos por

esta Norma durante o processamento da solicitação de autorização de
afretamento, de liberação de embarcação e de solicitação de liberação
de carga prescrita à bandeira brasileira terá como consequência o
69
arquivamento do pedido, sem prejuízo da aplicação das sanções

cabíveis.
Art. 34. A empresa brasileira de navegação e bem assim o importador

ou exportador brasileiro são responsáveis por todas as informações por
eles prestadas perante a ANTAQ.
Art. 35. A ANTAQ poderá autorizar afretamento de embarcação de

bandeira estrangeira para prestar serviços de transporte na navegação
de longo curso, nos casos especiais de interesse público, de caso fortuito
ou de força maior, devidamente caracterizado e comprovado.
Art. 36. Enquanto reconhecer a insuficiência da frota nacional para

atender às necessidades do transporte de petróleo e seus derivados,
a ANTAQ, respeitadas as demais disposições aplicáveis desta Norma,
poderá autorizar o afretamento por tempo ou a casco nu de embarcações
estrangeiras para o fim específico do transporte de petróleo e seus
derivados, independentemente do limite de que trata o art. 6o.
Parágrafo único. A autorização para o afretamento de que trata o inciso

II, do art. 5o, nas modalidades por tempo ou a casco nu, e de que trata
o § 2o do mesmo artigo somente será outorgada pelo prazo máximo de
12 (doze) meses.
Art. 38. Na eventualidade do SAMA encontrar-se indisponível

visando proporcionar a continuidade das operações de afretamento.
§ 1o No caso de indisponibilidade de acesso e/ou utilização do SAMA

por motivos técnicos, por período inferior a 2 (duas) horas úteis,
será acrescido o mesmo período de indisponibilidade ao prazo das
circularizações em aberto, a contar do reinício da operacionalidade do
sistema. Para interrupções superiores a 2 (duas) horas úteis, aplicar-
se-á o disposto no caput deste artigo.
§ 2o Para fins de fiscalização pela ANTAQ as empresas deverão

manter disponível, durante o período do afretamento autorizado, a
documentação comprobatória da consulta realizada por meio de outros
mecanismos previamente autorizados pela ANTAQ.
70

Art. 40. Para a obtenção de liberação de carga prescrita as empresas

deverão aplicar os procedimentos em vigor até que o SAMA seja
habilitado para tal operação.
Art. 41. O SAMA entrará em funcionamento após a publicação da presente

Norma no Diário Oficial da União, sem prejuízo de que a ANTAQ lance
mão de mecanismos alternativos até a completa implantação no novo
sistema.
Outra novidade que envolve o tema do afretamento é a Resolução no 3.638 publicada

pela ANTAQ que aprova a minuta de uma ato normativo que alteraria parcialmente as
disposições existentes nas Resoluções nos1.920 e 1.922 (citadas acima), seria um caso de
derrogação(alteração parcial das disposições) e não revogação. A ANTAQ compreendeu
ser oportuno a abertura de audiência pública antes da aprovação do referido ato
normativo visando obter mais informações para o para o aperfeiçoamento daquele e,
apesar de ter data marcada, a referida audiência foi adiada. Observe abaixo:
RESOLUÇÃO No 3.638 ─ ANTAQ, DE 15 DE SETEMBRO DE 2014
APROVA A PROPOSTA DE NORMA PARA DISCIPLINAR O

AFRETAMENTO DE EMBARCAÇÃO POR EMPRESA BRASILEIRA DE
NAVEGAÇÃO MARÍTIMA, A FIM DE SUBMETÊ-LA A AUDIÊNCIA
PÚBLICA.
O DIRETOR-GERAL DA AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES

AQUAVIÁRIOS ─ ANTAQ, no uso da competência que lhe é conferida
pelo art. 20, inciso IV do Regimento Interno, tendo em vista o disposto
da Diretoria, realizada em 11 de setembro de 2014,
Resolve:
Art. 1o Aprovar a proposta de Norma que derroga as Resoluções no

2.919-ANTAQ, 2.920-ANTAQ, 2.921-ANTAQ e 2.922-ANTAQ, todas de
4 de junho de 2013, para disciplinar o afretamento de embarcação por
empresa brasileira de navegação, na forma do Anexo desta Resolução.
Art. 2o O anexo de que trata o art. 1o não entrará em vigor e será

submetido à Audiência Pública.
71
Art. 3o Esta Resolução entra em vigor na data de publicação.
MÁRIO POVIA
Diretor-Geral
ANEXO DA RESOLUÇÃO No 3.638 – ANTAQ, DE 15 DE SETEMBRO

DE 2014, QUE APROVA A NORMA PARA DISCIPLINAR O
AFRETAMENTO DE EMBARCAÇÃO POR EMPRESA BRASILEIRA
DE NAVEGAÇÃO NAS NAVEGAÇÕES DE APOIO PORTUÁRIO,
APOIO MARÍTIMO, CABOTAGEM E LONGO CURSO.
CAPÍTULO I
DO OBJETO

critérios para o afretamento de embarcação por empresa brasileira
de navegação nas navegações de apoio portuário, apoio marítimo,
cabotagem e longo curso.
CAPÍTULO II
DAS DEFINIÇÕES
Art. 2o Para os fins desta Norma consideram-se:
I ─ afretamento: contrato por meio do qual o proprietário (fretador)

cede a embarcação para uso e gozo de terceiro (afretador), por certo
período, mediante remuneração, para operar no apoio ou realizar
transporte de carga;
II─ afretador: aquele que afreta uma ou mais embarcações para operar
no apoio ou realizar transporte de carga;
III ─ afretamento a casco nu: contrato em virtude do qual o afretador

IV ─ afretamento por espaço: tipo de afretamento por viagem no qual

o afretador, na cabotagem ou no longo curso, afreta apenas parte da
embarcação;
V ─ afretamento por tempo: contrato em virtude do qual o afretador

recebe a embarcação armada e tripula da para operá-la por tempo
determinado;
72
VI ─ afretamento por viagem: contrato em virtude do qual o fretador se

obriga a colocar o todo ou parte de uma embarcação, com tripulação,
à disposição do afretador para efetuar transporte de carga com uma
origem e um destino;
VII ─ armador brasileiro: pessoa física ou jurídica residente e

domiciliada no Brasil que, em seu nome ou sob sua responsabilidade,
apresta a embarcação para sua exploração comercial;
VIII ─ autorização de afretamento: ato de caráter precário pelo

qual a ANTAQ autoriza a empresa brasileira de navegação a afretar
embarcação estrangeira, até a emissão do Certificado de Autorização de
Afretamento – CAA;
IX ─ bloqueio: procedimento, com validade temporal limitada, pelo

qual uma empresa brasileira de navegação oferece uma embarcação
de bandeira brasileira para realizar determinado tipo de navegação
marítima, conforme requisitos previamente especificados, em
atendimento a uma circularização;
X ─ bloqueio firme: procedimento de bloqueio reconhecido como

válido pela ANTAQ para o atendimento da circularização, comunicando
formalmente às partes envolvidas e informando as razões da decisão;
XI ─ bloqueio parcial: quando o bloqueio se faz com parte da capacidade

em tonelagem requerida, ou por parte do tempo requerido, diante da
indisponibilidade de embarcações brasileiras para o bloqueio completo;
XII ─ carga prescrita: carga obrigatoriamente transportada em navios

de bandeira brasileira, respeitado o princípio da reciprocidade,
incluindo o transporte de mercadorias importadas por qualquer órgão
ou entidade da administração pública federal, estadual e municipal,
direta ou indireta, inclusive empresas públicas e sociedades de
economia mista, bem como as importadas com quaisquer favores
governamentais e, ainda, as adquiridas com financiamento total ou
parcial, de estabelecimento oficial de crédito, assim também com
financiamentos externos concedidos a órgãos da administração pública
federal, direta ou indireta, podendo ser estendida às mercadorias
nacionais exportadas a mesma obrigatoriedade de transporte, desde
que com aprovação prévia;
73
XIII ─ carga de projeto: carga pesada ou volumosa dotada de

características próprias de transporte, por vezes exigindo estudos de
estivação e peação específicos a cada transporte;
XIV ─ Certificado de Autorização de Afretamento – CAA: documento

emitido pela ANTAQ que formaliza a autorização de afretamento de
embarcação estrangeira afretada;
XV ─ Certificado de Autorização de Afretamento com eficácia de data

futura: CAA assinado antecipadamente pela ANTAQ, tornando-se
válido a partir da data de recebimento da embarcação;
XVI ─ Certificado de Liberação de Carga Prescrita – CLCP: documento

emitido pela ANTAQ que formaliza a liberação do transporte de carga
prescrita em embarcação estrangeira operada por empresa de navegação
estrangeira;
XVII ─ Certificado de Liberação de Embarcação – CLE: documento

emitido pela ANTAQ que formaliza a liberação de embarcação
estrangeira afretada por empresa brasileira de navegação de longo
curso, prestando serviço regular para o transporte de carga prescrita;
XVIII ─ circularização: procedimento de consulta formulada por

empresa brasileira de navegação a outras empresas brasileiras de
navegação sobre a disponibilidade de embarcação de bandeira brasileira
para obtenção de autorização da ANTAQ para afretar embarcação
estrangeira;
XIX ─ contrato de construção em eficácia: aquele referente à embarcação

sendo construída sem interrupção na sua obra, considerando-se iniciado
a partir do primeiro evento financeiro, cujo cronograma de produção e
financeiro deve apresentar no mínimo:
a) realização de ao menos 10% (dez por cento) dos cronogramas de

produção e financeiro completos, e o corte das chapas concluído; e
b) a partir do segundo ano de construção: cronogramas de produção e

financeiro com no mínimo 40% (quarenta por cento) do empreendimento
realizado;
XX ─ duração acumulada: tempo total acumulado empregado na

construção de embarcação, adicionado de eventuais interrupções dos
trabalhos;
74
XXI ─ embarcação em construção: aquela em construção no País, com

atendidas às seguintes condições:
a) construção iniciada com mais de 10% (dez por cento) do total do

cronograma da produção e do financeiro já cumpridos;
b) não existência de atraso acumulado com uma variação superior a 20%

(vinte por cento), de acordo com o cronograma do estaleiro, limitado a
36 meses, ressalvado motivo de força maior reconhecido pela ANTAQ;
c) a embarcação não tenha sido entregue pelo estaleiro à contratante; e
d) o início da construção, utilizado para o prazo dessa norma, será dado

pelo primeiro evento financeiro do contrato;
XXII ─ empresa brasileira de navegação – EBN: pessoa jurídica

constituída segundo as leis brasileiras, com sede no País, que tenha
por objeto o transporte aquaviário, autorizada pela ANTAQ a explorar
comercialmente a navegação marítima;
XXIII ─ embarcação de bandeira brasileira: a embarcação de

propriedade de pessoa física residente e domiciliada no País ou de
pessoa jurídica brasileira, inscrita em órgão do Sistema de Segurança
do Tráfego Aquaviário – SSTA, da Marinha do Brasil e, no caso previsto
no art. 3o, parágrafo único, da Lei no 7.652, de 3 de fevereiro de 1988,
registrada no Tribunal Marítimo, ou sob contrato de afretamento a casco
nu, neste caso, registrada no Registro Especial Brasileiro – REB, por
empresa brasileira de navegação, condicionado à suspensão provisória
de bandeira no país de origem;
XXIV ─ fretador: aquele que cede a embarcação para afretamento;
XXV ─ frete: contraprestação pecuniária pelo serviço de transporte de

mercadorias;
XXVI ─ hora útil de circularização: a compreendida entre 9h00 e

17h00, de segunda-feira a sexta-feira, excetuados os dias em que não
haja expediente na área técnica da ANTAQ responsável pela outorga;
XXVII ─ navegação de apoio marítimo: navegação realizada para o

apoio logístico a embarcações e instalações que atuem nas atividades
75
de pesquisa e lavra de minerais e hidrocarbonetos, ou para apoio a

embarcações ou pontos de pesquisa em alto mar;
XXVIII ─ navegação de apoio portuário: navegação realizada

exclusivamente nos portos e terminais aquaviários, para atendimento
a embarcações e instalações portuárias;
XXIX ─ navegação de cabotagem: navegação realizada entre portos ou

pontos do território brasileiro, utilizando a via marítima ou esta e as
vias navegáveis interiores;
XXX ─ navegação de longo curso: navegação realizada entre portos

brasileiros e estrangeiros;
XXXI ─ prazo de mobilização: é o período de recebimento da embarcação

para o início do trabalho previsto pela circularização, limitado em sua
extensão pelo Artigo 7o desta Norma;
XXXII ─ remessa cambial: envio de recursos, para o pagamento de

afretamento, efetuado com o uso de moeda estrangeira, considerando-
se a taxa cambial entre as moedas envolvidas;
XXXIII ─ subafretamento: contrato em virtude do qual outro afretador

recebe a embarcação dentro da validade de um Registro ou Certificado
de Autorização de Afretamento – CAA em vigor;
XXXIV ─ substituição de embarcação afretada: troca da embarcação

solicitada na circularização, em caso de evento intempestivo alheio ao
controle da EBN, mediante prévia aprovação da ANTAQ;
XXXV ─ suspensão provisória de bandeira: ato pelo qual o proprietário

da embarcação suspende temporariamente o uso da bandeira de origem,
a fim de que a embarcação seja inscrita em registro de outro país;
XXXVI ─ Sistema de Gerenciamento de Afretamento na Navegação

pela ANTAQ em sua página na internet www.antaq.gov.br, com o
propósito de agilizar a comunicação entre as empresas brasileiras de
navegação e a ANTAQ nas operações de afretamento de embarcações,
bem como aprimorar seu gerenciamento nas diversas etapas dos
processos;
XXXVII ─ taxa de afretamento: valor pago pelo afretador ao fretador

pelo uso de uma embarcação afretada; e
76
XXXVIII ─ tipo semelhante: embarcações do mesmo tipo, de acordo

com as Normas da Autoridade Marítima – NORMAM 01/DPC.
CAPÍTULO III
DOS PROCEDIMENTOS PARA AFRETAMENTO
Art. 3o A ANTAQ realizará o gerenciamento dos afretamentos de

embarcações por meio do Sistema de Gerenciamento de Afretamento
na Navegação Marítima e de Apoio – SAMA, que proverá aos usuários
os instrumentos necessários ao desenvolvimento das operações de
afretamento de embarcações.
Art. 4o Independe de autorização o afretamento de embarcação:
I ─ de bandeira brasileira;
II ─ estrangeira, no longo curso, nas modalidades de casco nu, tempo ou

viagem para o transporte exclusivo de carga não reservada a bandeira
brasileira; e
III ─ estrangeira a casco nu, com suspensão de bandeira, nas navegações

de apoio marítimo e cabotagem, pelo prazo máximo de 36 meses,
limitado:
a) Ao dobro da tonelagem de porte bruto das embarcações de tipo

semelhante, encomendadas pela interessada no afretamento a estaleiro
brasileiro instalado no País, com contrato de construção em eficácia;
b) À metade da tonelagem de porte bruto das embarcações brasileiras

de sua propriedade, adicionado à alínea anterior; e
c) À tonelagem de porte equivalente da única embarcação de sua

propriedade, ressalvado o direito de afretar uma ou mais embarcações.
§ 1o Os afretamentos de que tratam este artigo devem ser objeto

de registro na ANTAQ, no prazo de até 15 dias úteis da data de
recebimento da embarcação, mediante cadastro no SAMA, contendo
nome, IMO, IRIN ou número de capitania, tipo e demais características
da embarcação, modalidade, valor, remessa cambial, data de início e
término do afretamento.
§ 2o A empresa deverá informar no SAMA o local e a data de devolução

da embarcação no prazo de até 15 dias a contar da data de devolução.
77

à ANTAQ, preferencialmente por meio eletrônico, no prazo máximo de
60 dias, a partir da data do registro, cópia autenticada do contrato de
afretamento ou tradução juramentada.
§ 4o Para determinação do limite de afretamento de embarcações

estrangeiras de que trata o inciso III deste artigo, a tonelagem das
embarcações de registro brasileiro, de propriedade de empresa
brasileira de navegações fretadas a casco nu a outras empresas
brasileiras de navegação, será considerada como tonelagem própria da
empresa afretadora, deixando de integrar a base de tonelagem própria
da empresa proprietária, desde que:
I ─ haja acordo expresso entre as partes;
II ─ o prazo do contrato de afretamento a casco nu da embarcação

brasileira seja superior a 36 meses;
III ─ a embarcação afretada esteja sendo operada de forma efetiva e

contínua na navegação autorizada; e
IV ─ a ANTAQ seja previamente comunicada, mediante cópia do acordo

e do contrato de afretamento.
Seção I
Art. 5o A empresa brasileira de navegação poderá obter autorização

para afretar embarcação estrangeira:
I ─ no apoio portuário e marítimo nas modalidades casco nu, tempo ou

viagem; na cabotagem nas modalidades viagem ou espaço; e no longo
curso nas modalidades casco nu, tempo, viagem ou espaço, quando
constatada a inexistência ou indisponibilidade de embarcações de
bandeira brasileira, do tipo e porte adequados, nos prazos consultados
para o transporte pretendido, admitindo-se o bloqueio parcial;
II ─ em substituição à embarcação em construção no país, em estaleiro

brasileiro, com contrato em eficácia enquanto durar a construção, nas
modalidades casco nu, tempo ou viagem, restrito a:
a) tonelagem da arqueação bruta contratada para apoio portuário e

marítimo;
78
b) tonelagem do porte bruto contratado para cabotagem e longo curso;
c) tempo de construção com duração acumulada de 36 meses para uma

mesma embarcação;
d) tipo semelhante nas modalidades viagem, para navegações de

cabotagem e longo curso, e tempo, para navegação de apoio portuário,
marítimo, cabotagem e longo curso; e
e) período mínimo de seis meses na modalidade tempo e de 12 meses

em casco nu.
§ 1o Independe de circularização a autorização para afretamento de que

trata o inciso II.
§ 2 o
O afretamento de embarcação estrangeira será outorgado pelo
prazo de até 12 meses, a contar do início do carregamento ou data de
entrega da embarcação.
§ 3o O afretamento de embarcação estrangeira com fundamento no

inciso I, é condicionado à frota da empresa afretadora e aos seguintes
fatores:
I ─ limitado ao dobro da soma da tonelagem de porte bruto das

embarcações brasileiras de sua propriedade nas modalidades tempo e
viagem; e
II ─ ser proprietária de ao menos uma embarcação de tipo semelhante à

pretendida para as modalidades de tempo, viagem ou espaço.
§ 4o Quando reconhecida a insuficiência da frota nacional para atender

às necessidades de transporte, respeitadas as demais disposições
aplicáveis desta Norma, a ANTAQ poderá autorizar o afretamento por:
I ─ tempo ou casco nu, de embarcações estrangeiras para o fim específico

do transporte de petróleo, seus derivados e biocombustíveis; e
II ─ viagem ou espaço para o transporte de veículos por meio de

embarcações roll-on roll-off na cabotagem e longo curso, limitado ao
dobro da soma da tonelagem de porte bruto das embarcações brasileiras
de sua propriedade.
§ 5o O período de afretamento de embarcação estrangeira concedido,

nos casos em que haja registro ou informação de disponibilidade futura
79
de embarcação nacional, será limitado ao prazo de indisponibilidade de

embarcação de bandeira brasileira.
§ 6o A ANTAQ deverá ser comunicada, em até cinco dias, do cancelamento

ou quaisquer interrupções ou modificações que venham a ocorrer na
execução do contrato de afretamento.
Seção II
Da Liberação de Embarcação Estrangeira
Art. 6o Para os fins desta Norma e nos termos do art. 5o do Decreto-lei

no 666, de 2 de julho de 1969, a embarcação estrangeira afretada por
empresa brasileira de navegação no longo curso, por tempo ou a casco
nu, equipara-se à embarcação de bandeira brasileira quando:
I ─ o período de afretamento for de 12 meses;
II ─ a tonelagem de porte bruto for de até o dobro da própria; e
III ─ precedida da verificação da indisponibilidade de embarcação de

bandeira brasileira adequada para realizar serviço regular especificado
na circularização.
§ 1o A equiparação a que se refere o caput será reconhecida pela ANTAQ,

por meio de emissão do Certificado de Liberação de Embarcação – CLE.
§ 2o Para determinação do limite de afretamento de embarcações

estrangeiras de que trata o caput deste artigo, aplicam-se os mesmos
critérios para consideração da tonelagem própria de que trata o § 4o do
art. 4o.
Seção III
Da Circularização
Art. 7o A empresa brasileira de navegação interessada em obter

a autorização de afretamento deverá preencher formulário de
circularização no SAMA.
§ 1o A circularização deverá ser realizada com limites de antecedência

mínima, contada da data requerida para entrega da embarcação ou
carregamento.
I ─ apoio portuário: mínimo de três dias úteis;
80
II ─ apoio marítimo: mínimo de 60 dias, podendo o início da operação

ser antecipado caso não haja manifestação de embarcação de bandeira
brasileira apta até o final do período da circularização;
III ─ cabotagem:
a) carga a granel na modalidade viagem: mínimo de 20 dias;
b) carga de projeto na modalidade viagem: mínimo de 30 dias;
c) contêiner ou veículos na modalidade viagem ou espaço: mínimo de

dez dias úteis; e
d) demais cargas: mínimo de 15 dias úteis, exceto em casos específicos

em que a ANTAQ se pronuncie de modo distinto; e
IV ─ longo curso:
a) carga a granel na modalidade viagem: mínimo de 15 dias;
b) carga de projeto na modalidade viagem: mínimo de 30 dias;
c) contêiner ou veículos na modalidade viagem ou espaço: mínimo de

dez
dias úteis; e
d) demais cargas: mínimo de 15 dias úteis, exceto em casos específicos

em que a ANTAQ se pronuncie de modo distinto.
§ 2o A circularização deverá ser solicitada dentro de um prazo máximo

para o início do carregamento ou entrega da embarcação, contado a
partir da data de envio da circularização, de acordo com a modalidade e
tipo de navegação, limitado a:
I ─ apoio portuário: máximo de 30 dias da data de circularização;
II ─ apoio marítimo: máximo de 180 dias, podendo o início de a operação

ser antecipado caso não haja manifestação de embarcação de bandeira
brasileira apta até o final do período da circularização;
III ─ cabotagem:
a) carga a granel na modalidade viagem: máximo de 60 dias;
b) carga de projeto na modalidade viagem: máximo de 90 dias;
81
c) contêiner ou veículos na modalidade viagem ou espaço: máximo de

30 dias;
d) demais cargas: máximo de 30 dias, exceto em casos específicos em

que a ANTAQ se pronuncie de modo distinto; e
IV ─ longo curso:
a) carga a granel na modalidade viagem: máximo de 90 dias;
b) carga de projeto na modalidade em viagem: máximo de 90 dias;
c) contêiner ou veículos na modalidade em viagem ou espaço: máximo

de 30 dias;
d) demais cargas: máximo de 30 dias, exceto em casos específicos em

que a ANTAQ se pronuncie de modo distinto.
§ 3o Nos casos de circularização com prazos superiores aos previstos,

conforme excepcionados nas alíneas “d” dos incisos III e IV do
parágrafo anterior, a empresa deverá apresentar à ANTAQ o contrato
de afretamento assinado entre as partes de acordo com os itens da
circularização, incluindo o nome do navio a ser afretado, nomeando
esta embarcação no SAMA, observados:
I ─ o período de circularização ao mercado somente cessará quando

vencidos os prazos estabelecidos nesta norma e após apresentação do
contrato de afretamento;
II ─ qualquer alteração na circularização a invalidará, sujeitando a uma

nova consulta às EBN; e
III ─ prazo deverá ser inferior a seis meses.
§ 4o A ANTAQ poderá aceitar, excepcionalmente, a circularização

com prazos mínimos inferiores aos estabelecidos no § 1o em casos de
força maior, que independam do controle da EBN, acompanhada de
justificativa.
§ 5o A circularização conterá, de forma clara e objetiva, as seguintes

informações:
I ─ tipo de embarcação, faixas de porte bruto, faixa de potência,

tração estática, arqueação bruta, bem como outras características da
embarcação necessárias ao tipo de afretamento;
82
II ─ duração do período do afretamento;
III ─ período de recebimento da embarcação ou prazo de mobilização;
IV ─ porto ou instalação portuária para recebimento da embarcação;
V ─ descrição detalhada da operação a ser efetuada ou da carga assim

como da origem e destino; e
VI ─ documentação referente da embarcação estrangeira pretendida ao

afretamento anexada.
§ 6o Com exceção dos afretamentos por intervalo de carga, o objeto

da consulta poderá sofrer alterações, com tolerância de até 10% (dez
por cento) entre o valor declarado na consulta e aquele efetivamente
transportado, quanto ao volume ou peso para granéis e número de
unidades para contêineres e veículos.
Art. 8o A ANTAQ disponibilizará em sua página na internet as

informações relativas às empresas brasileiras de navegação que deverão
participar da circularização.
Seção IV
Do Bloqueio
Art. 9o A empresa brasileira de navegação interessada em fretar

embarcação que atenda ao objeto da consulta, poderá bloquear o
pedido de afretamento mediante preenchimento e envio do formulário
de bloqueio, no SAMA, dentro do prazo de 16 horas úteis para apoio
portuário, seis horas úteis cabotagem e longo curso e dentro de sete dias
para apoio marítimo, contadas do envio da circularização, informando:
I ─ nome, tipo, porte bruto, faixa de potência, tração estática, arqueação

bruta e outras características da embarcação para atendimento
adequado à operação ou transporte; e
II ─ período, local de entrega e a taxa de afretamento da embarcação.
§ 1o A empresa que efetuar o bloqueio deverá declarar que a embarcação

oferecida está em situação regular e em condições de atender as
requisições do afretamento, no período de interesse, declarando que
possui apólice de seguro de transporte aquaviário de carga.
83
§ 2o Efetuado o bloqueio, a troca de manifestações sobre a matéria entre

as empresas de navegação envolvidas deverá ser realizada a partir do
preenchimento e envio do formulário de negociação no SAMA.
§ 3o O intervalo entre as manifestações de ambas as partes não poderá

exceder, seis horas úteis para as navegações de apoio portuário,
cabotagem e longo curso e 24 horas corridas para o apoio marítimo
e, não havendo manifestação das partes nos prazos estabelecidos,
o bloqueio será considerado não firme caso a última manifestação
pertença à empresa solicitante de afretamento ou estará disponível
para registro caso a última manifestação pertença ao bloqueante;
§ 4o Para o afretamento em viagem ou espaço, o bloqueio será

considerado firme se for realizado no prazo máximo de oito dias após a
data final do carregamento circularizado.
Art. 10. O bloqueio do pedido de afretamento será aceito pela ANTAQ

quando reconhecida a existência de embarcação brasileira que atenda
aos requisitos aplicáveis à prestação das atividades descritas na consulta
formulada pela empresa brasileira de navegação.
§ 1o Havendo necessidade a ANTAQ decidirá quando for caracterizado o

bloqueio firme ao afretamento pleiteado, uma vez concluída a troca de
informações entre as empresas envolvidas.
§ 2o A ANTAQ verificará se as condições ofertadas estão compatíveis

com os preços praticados no mercado de referência.
Art. 11. O cancelamento de circularização após a realização de bloqueio

por empresa brasileira de navegação, deverá ser acompanhado de
justificativa, enviada antes da data de início de operação, a qual será
avaliada pela ANTAQ.
Art. 12. Verificada a indisponibilidade de embarcação de bandeira

brasileira, a empresa brasileira interessada poderá solicitar a autorização
de afretamento de embarcação estrangeira.
Seção V
Da Solicitação de Autorização de Afretamento
Art. 13. Por ocasião da solicitação de autorização de afretamento de

embarcação estrangeira, a empresa brasileira de navegação deverá
84
prestar à ANTAQ, por meio do preenchimento do formulário de

solicitação no SAMA, as seguintes informações:
I ─ nome e tipo da embarcação, porte bruto, faixa de potência, tração

estática, arqueação bruta, número IMO, IRIN, bandeira, ano de
construção da embarcação e nome do fretador da embarcação; e
II ─ taxa de afretamento da embarcação e se haverá remessa cambial.
§ 1o A empresa deverá declarar as certificações da embarcação e de sua

tripulação exigidas de acordo com as Normas em vigor.
§ 2o Os requisitos e especificações técnicas constantes da solicitação de

autorização de afretamento deverão ser idênticos àqueles integrantes
da consulta da circularização, sob pena de indeferimento do pedido.
§ 3o Com exceção dos casos previstos no art. 7o, § 3o, a ANTAQ poderá
autorizar a substituição da embarcação afretada, desde que a nova
embarcação detenha as mesmas especificações técnicas daquela
originalmente afretada, mantendo-se o prazo inicialmente previsto, bem
como os demais requisitos estabelecidos na consulta da circularização.
emitirá no SAMA uma autorização de afretamento, que habilitará a
empresa a dar continuidade ao processo para obtenção do CAA.
Seção VI
Da Emissão do CAA e do CLE
Art. 15. O CAA ou CLE será emitido após o preenchimento do respectivo

formulário de solicitação no SAMA pela EBN no prazo de sete dias úteis
do recebimento, informando:
I ─ início de carregamento, local e quantidade de carga efetivamente

embarcada, quando se tratar de afretamento por viagem; e
II ─ local e data do recebimento, quando se tratar de afretamento por

casco nu e tempo.
Parágrafo único. A ANTAQ poderá assinar CAA com eficácia futura.
Art. 16. A empresa brasileira de navegação afretadora deverá

encaminhar à ANTAQ, no prazo de até 60 dias, contados a partir da
data da autorização do afretamento/subafretamento, cópia autenticada
85
do contrato e sua tradução juramentada, preferencialmente por meio

eletrônico.
Art. 17. A ANTAQ poderá prorrogar, em caráter excepcional e mediante

apresentação de justificativa, a autorização de afretamento de
embarcação estrangeira para apoio marítimo que já estiver em operação
em águas jurisdicionais brasileiras, por até 60 dias.
Seção VII

afretadora deverá preencher o formulário de fechamento, no SAMA,
informando, no prazo de até 15 dias, o local e data da devolução da
embarcação e do último desembarque da carga, quando aplicável.
Seção VIII
Do Subafretamento
Art. 19. O subafretamento de embarcação estrangeira que esteja com

contrato de afretamento e registro ou CAA em vigor, obedecerá aos
critérios e procedimentos estabelecidos nesta Norma, incluindo uma
nova circularização para as novas especificações.
§ 1o O subafretamento de que trata o caput somente poderá ser

autorizado pela ANTAQ quando o contrato de afretamento permitir ou
quando o fretador concordar expressamente.
§ 2o O subafretamento será autorizado somente para a modalidade

tempo.
CAPÍTULO IV
DOS PROCEDIMENTOS PARA LIBERAÇÃO DE CARGA PRESCRITA
Seção I
Da Liberação de Carga Prescrita
Art. 20. A liberação do transporte de carga prescrita à bandeira brasileira

em embarcação estrangeira, operada por empresa de navegação
estrangeira no longo curso, somente poderá ser concedida quando:
86
I ─ a ANTAQ constatar a inexistência ou indisponibilidade de

embarcação operada por empresa brasileira de navegação, do tipo e
porte adequados ao transporte pretendido, nos períodos de:
a) três dias úteis antes e sete dias úteis após a data de embarque
pretendida, para cargas a granel; e
b) dois dias úteis antes e cinco dias úteis após a data de embarque
pretendida, para as demais cargas;
II ─ a ANTAQ verificar que as ofertas para o transporte pretendido,

apresentadas por empresas brasileiras de navegação de longo curso, não
atendem aos períodos estabelecidos na consulta ou que as condições
ofertadas não são compatíveis com o mercado internacional; e
III ─ em atendimento ao interesse público.
Parágrafo único. A liberação de carga prescrita perderá a validade

quando a saída da embarcação não ocorrer no período estabelecido no
inciso I deste artigo, por responsabilidade do transportador.
Seção II
Da Solicitação para Liberação de Carga Prescrita
Art. 21. A solicitação do transporte de carga prescrita à bandeira

navegação estrangeira, deverá ser encaminhada pelo importador ou
exportador brasileiro à ANTAQ, com antecedência mínima de quatro
dias úteis, a contar da data prevista de saída da embarcação e instruída
com as seguintes informações:
I ─ nome do importador ou exportador brasileiro e dados cadastrais

(endereço, telefone, telefax, endereço eletrônico e CNPJ);
II ─ nome do exportador ou importador estrangeiro, conforme o caso;
III ─ embarcação designada e empresa operadora;
IV ─ carga, peso bruto e volume de acondicionamento (quantidade e

tipo);
V ─ país de origem ou de destino da carga, conforme o caso;
VI ─ portos de embarque e destino da carga;
VII ─ embarcação, porto e empresa operadora, no caso de transbordo;
87
VIII ─ data de saída da embarcação designada no porto de embarque;
IX ─ valor do frete marítimo.
Art. 22. Conforme as informações recebidas, a ANTAQ consultará as

empresas brasileiras de navegação de longo curso sobre a disponibilidade
de transporte, podendo conceder o CLCP caso não seja recebida oferta
firme de disponibilidade de transporte no prazo máximo de seis horas
úteis, contadas da hora da consulta.
Art. 23. Fica facultado à ANTAQ conceder o CLCP após a saída do

navio, na importação, a partir da solicitação devidamente justificada do
importador brasileiro e mediante consulta às empresas brasileiras de
navegação de longo curso, sobre a inexistência ou indisponibilidade de
embarcação de bandeira brasileira para atender ao transporte na data
do embarque da carga, considerando-se os períodos estabelecidos nas
alíneas “a” e “b”, do inciso I, do art. 21.
I ─ a solicitação, devidamente justificada e acompanhada de cópia legível

do conhecimento de embarque da carga, deverá ser acompanhada das
informações contidas no art. 22; e
II ─ serão respeitados os acordos governamentais de divisão de carga

firmados pelo Brasil.
CAPÍTULO V
DAS DISPOSIÇÕES FINAIS
Art. 24. A inobservância dos procedimentos e critérios desta Norma

durante o processamento da solicitação de afretamento terá como
consequência o arquivamento do pedido, sem prejuízo da aplicação das
sanções cabíveis.
Parágrafo único. Caracterizada a inobservância repetida ou grave, a

empresa poderá ter seu acesso ao SAMA bloqueado até a devida correção.
Art. 25. A empresa brasileira de navegação, bem com importador e

exportador, são responsáveis por todas as informações prestadas a
ANTAQ.
Art. 26. A ANTAQ poderá solicitar, a qualquer momento, o

fornecimento de informações e a apresentação de documentação
complementar necessária aos procedimentos de que trata essa
Norma, incluindo comprovação de adequação das embarcações às
88
normas e convenções internacionais vigentes, bem como quaisquer

outras informações adicionais que julgar cabíveis.

Art. 28. Na eventualidade de o SAMA encontrar-se indisponível

visando a proporcionar a continuidade das operações de afretamento.
§ 1o No caso de indisponibilidade de acesso e/ou utilização do SAMA por

motivos técnicos, por período inferior a duas horas úteis, será acrescido
o mesmo período de indisponibilidade ao prazo das circularizações
em aberto, a contar do reinício da operacionalidade do sistema. Para
interrupções superiores a duas horas úteis, aplicar-se-á o disposto no
caput deste artigo.
§ 2o Para fins de fiscalização pela ANTAQ, as empresas deverão

manter disponível, durante o período do afretamento autorizado,
a documentação comprobatória da consulta por meio de outros
mecanismos previamente autorizados pela ANTAQ.
Art. 29. A Diretoria Colegiada poderá autorizar afretamento de

embarcação de bandeira estrangeira nos casos especiais de interesse
público, de caso fortuito ou de força maior, devidamente caracterizados
e comprovados.
Art. 31. Enquanto não estiver em vigor a Norma que dispõe sobre
a fiscalização da prestação dos serviços de navegação marítima e
estabelece infrações administrativas, permanecerão em vigor, naquilo
que não conflitar, como se fossem parte integrante desta Norma:
I ─ os arts. 21 a 25 (Capítulo IV), da norma aprovada pela Resolução no

2.919-ANTAQ, de 4/7/2013;
II ─ os arts. 19 a 23 (Capítulo IV), da norma aprovada pela Resolução

no 2.920-ANTAQ, de 4/7/2013; III - os arts. 19 a 23 (Capítulo IV), da
norma aprovada pela Resolução no 2.921-ANTAQ, de 4/7/2013; e
IV ─ os arts. 28 a 32 (Capítulo V) da norma aprovada pela Resolução no

2.922-ANTAQ, de 4/7/2013.
89
Passamos a discussão dos tipos de navios, sendo importante relembrar que “embarcação”
constitui o gênero e “navio” pode ser considerado uma de suas espécies. As embarcações
realizam o trafego marítimo que pode ser de coisas (mercadorias, produtos) ou pessoas,
os navios distinguem-se das demais embarcações por ter a característica de serem
maiores, por exemplo, em relação a uma lancha. Em relação a sua estrutura física, um
navio possui o casco (membra navis – membros do navio) e acessórios (instrumenta
navis – instrumentos do navio).
No que tange aos tipos de navios, observem as definições apresentadas no sitio <http://
www.comextrade.com.br/pdf/tipos_de_navios.pdf>, para auxiliar a compreensão
abaixo da descrição de cada tipo de navio foram colocadas fotografias/figuras das
respectivas embarcações.
Cargueiros ou Convencionais
São navios construídos para o transporte de carga geral. Seus porões são divididos de
maneira que possam ser estivados para diferentes tipos de carga.
Figura 4. Navio Artic Espress.
Fonte:<http://www.abb.com.br/cawp/seitp202/c87efaefe1848e31832577fc004ad9ed.aspx>.
Graneleiros
São navios construídos com a finalidade de transportar cargas a granel. Seus porões
não possuem divisões e são providos de cantos arredondados para facilitar à estiva. A
maior parte desses navios opera com tramp. Os graneleiros são construídos de forma
a ter baixo custo Operacional, por isto são destinado a transporte de mercadoria de
baixo valor.
90
Figura 5. Graneleiros.
Fonte: <http://portosemmisterio.com.br/tipos-de-navios/> .
Tanques
São navios construídos com a finalidade de transportar graneis líquidos e possuem

equipamentos para bombear a carga para dentro e para fora de bordo.
Figura 6.Tanques.
Fonte: <http://www.osx.com.br/cgi/cgilua.exe/sys/start.htm?sid=154&lng=br>.
91
Ore-Oil
São navios construídos para transportar tanto minérios quanto petróleo. Alguns
possuem tanques com porões separados, outros, apos o transporte do petróleo, por
exemplo, limpam seus porões, tornando-se adequado para o transporte de minério a
granel..
Figura 7. Ore-Oil.
Fonte:<http://www.blogmercante.com/2012/05/gigantes-dos-mares-os-vlcc-brasileiros/>
Ore-Bulk-Oil
São navios próprios para o transporte de petróleo e mercadorias a granel, tais como
cereais, por exemplo.
Figura 8.Ore-Bulk-Oil.
Fonte:<http://en.wikipedia.org/wiki/Ore-bulk-oil_carrier>.
92
Roll On-Roll Off
São navios próprios para o transporte de veículos, principalmente automóveis. Estes

navios possuem rampas que dão acesso direto do cais ao porão ou convés. Desta forma,
os veículos podem ser embarcados e desembarcados com os seus próprios movimentos,
propiciando uma economia nas despesas de embarque e desembarque. Alguns roll on-
roll off são especiais para o transporte de carretas ou boogies (contêineres sobre rodas).
Neste caso, o meio de transporte rodoviário rola para dentro do navio apanhando a
carga e, depois, para fora, retirando-a.
Figura 9. Roll On-Roll Off.
Fonte:<http://www.oceanica.ufrj.br/deno/prod_academic/relatorios/2009/luana_luisa/relat1/Relatorio_1_Luana_Luisa.htm>.
Lash
São navios que em seu interior transportam barcaças, com capacidade de

aproximadamente 400t de carga ou 600m³, cada uma. Este navio foi projetado para
operar em portos congestionados. Quando o navio chega nas imediações do porto,
porém, sem atracar, descarrega as barcaças na água e estas são rebocadas para um
atracadouro especial onde a mercadoria é retirada e depositada nos armazéns do cais
do porto. A permanência do navio no porto é a mínima necessária para operação de
carga e descarga das barcaças.
93
Figura 10. Lash.
Fonte:<http://fateclog.blogspot.com.br/2011/10/transporte-maritimo-e-tipos-de-navios.html>.
Porta-Contêineres
São navios construídos exclusivamente para o uso de contêineres. Os contêineres são

alocados nos porões onde se encaixam perfeitamente. São quase sempre operados por
guindastes portuários.
Figura 11. Porta-Contêineres.
Fonte:<http://pontoaporto.blogspot.com.br/2010/05/nova-frota-mundial-de-navios-exige.html>.
Antes de discutir sobre a oferta de navios de bandeira brasileira, é imprescindível que

se conheça tal conceito. Navio de bandeira brasileira é aquele que pertence seja a pessoa
física ou jurídica residente/ domiciliada no território nacional que deverão ser inscritas
94
na Capitania dos Portos, sendo também necessário o registro da propriedade no

Tribunal Marítimo, se a embarcação possuir arqueação bruta superior a cem toneladas.
E para que serviria o registro da propriedade? Registro da propriedade tem por objeto
estabelecer a nacionalidade, validade, segurança e publicidade da propriedade de
embarcações (art. 2o da lei no 7.652/1988). Ao proprietário da embarcação será expedida
a Provisão de Registro da Propriedade Marítima ou o Título de Inscrição depois de
ultimado o processo de registro ou de inscrição ( art. 5o da lei no 7.652/1988).
No que tange ao pedido de registro para uma embarcação faz-se mister citar o art. 9o da
Lei no 7.652/1988 onde são descritas as hipótese de ocorrência, bem como o procedimento
a ser adotado:
Art. 9o O pedido de registro da propriedade de embarcação, inicial ou

por transferência, bem como o da averbação da promessa de compra e
venda, será feito pelo adquirente, no prazo máximo de 15 (quinze) dias,
contados da data:
I ─ do termo de entrega pelo estaleiro, quando se tratar de embarcação

construída no Brasil;
II ─ da chegada ao porto onde deverá ser inscrita a embarcação, quando

adquirida ou construída no estrangeiro; e
III ─ do ato translativo da propriedade ou, no caso de promessa de

compra e venda, do direito e ação.
Parágrafo único. O requerimento deverá conter: (Redação dada pela Lei

no 9.774, de 1998)
a) certidão de registro civil de nascimento do adquirente ou prova

equivalente; (Redação dada pela Lei no 9.774, de 1998)
b) título de aquisição ou, em caso de construção, a respectiva licença

e a prova de quitação do preço, sendo admitida a ressalva quanto ao
pagamento da parcela de garantia; (Redação dada pela Lei no 9.774,
de 1998)
c) prova de quitação de ônus fiscais e de encargos sociais; (Redação

dada pela Lei no 9.774, de 1998)
d) certificado de arqueação; e (Redação dada pela Lei no 9.774, de 1998)
e) desenhos, especificações e memorial descritivo. (Redação dada pela

Lei no 9.774, de 1998)
95
A Constituição Federal também dispõe sobre o transporte marítimo em seu art. 178 aduz
que “A lei disporá sobre a ordenação dos transportes aéreo, aquático e terrestre, devendo,
quanto à ordenação do transporte internacional, observar os acordos firmados pela
União, atendido o princípio da reciprocidade.”
No parágrafo único prossegue vislumbrando a possibilidade da navegação ser realizada

por embarcações estrangeiras: “Na ordenação do transporte aquático, a lei estabelecerá
as condições em que o transporte de mercadorias na cabotagem e a navegação interior
poderão ser feitos por embarcações estrangeiras.”
A Lei no 9.432/1997 regulamenta o artigo 178 da Constituição Federal

e trata da transporte marítimo realizado por embarcações estrangeiras:
Art. 6o A operação ou exploração da navegação interior de percurso

internacional é aberta às empresas de navegação e embarcações de
todos os países, exclusivamente na forma dos acordos firmados pela
União, atendido o princípio da reciprocidade.
Art. 7o As embarcações estrangeiras somente poderão participar do

transporte de mercadorias na navegação de cabotagem e da navegação
interior de percurso nacional, bem como da navegação de apoio portuário
e da navegação de apoio marítimo, quando afretadas por empresas
brasileiras de navegação, observado o disposto nos arts. 9o e 10.
Parágrafo único. O governo brasileiro poderá celebrar acordos

internacionais que permitam a participação de embarcações estrangeiras
nas navegações referidas neste artigo, mesmo quando não afretadas por
empresas brasileiras de navegação, desde que idêntico privilégio seja
conferido à bandeira brasileira nos outros Estados contratantes.
Esta possibilidade de utilização de embarcações estrangeiras ocorre quando as

embarcações nacionais, brasileiras quando estas forem inexistentes ou estiverem
indisponíveis.
É notório que há um sistema protetivo em relação às embarcações de bandeira brasileira

e o transporte a ser feito por estas, assim como, limita a realização de afretamento de
embarcações estrangeiras.
A demanda por embarcações e navios para transporte de carga não é suprida pelo
mercado brasileiro, até por isto que existe possibilidade na legislação de utilização de
embarcações estrangeiras.
96
A oferta de navio de carga não é suficiente necessita haver expansão no setor seja por
meio da construção de novas embarcações ou ate mesmo compra de outras ainda que
semi-novas ou já utilizadas.
Um fator dificultador de ampliação desta frota são os impostos sobre a importação,

assim as compras de navios de paises estrangeiros são prejudicadas. E mesmo nos
casos da eventual construção de navios em estaleiros brasileiros encontra dificuldade
tendo em vista que os requisitos para deferimento de crédito para tal são de difícil
atendimento o que muitas vezes inviabiliza o crédito.
Outros problemas observados no setor seriam a características dos navios muitas vezes
não correspondem ou não podem atender a certos tipos de cargas, ficando a oferta
nacional comprometida, o custo do transporte muitas vezes também afeta a escolha
por este, a oferta deveria ser na forma de uma integração modal e não desta forma de
isolada de modal, sem falar em outros fatores como burocracia e ineficiência portuária.
Observe a notícia abaixo:
PÚBLICO x PRIVADO Eduardo Jorge e Odacir Klein negociaram por

armadores. Ex-ministros defendem empresas
ELVIRA LOBATO
DA SUCURSAL DO RIO
O ex-secretário-geral da Presidência da República Eduardo Jorge

Caldas Pereira e o ex-ministro dos Transportes Odacir Klein ─
ambos integrantes da primeira gestão de FHC ─ representam
interesses de empresas de navegação junto ao governo.
No final de 1999, os dois atuaram junto ao Ministério dos Transportes
para influenciar no texto da portaria no 444, que regulamentou
a utilização de navios estrangeiros no transporte de mercadorias
importadas pelo setor público e ainda de mercadorias importadas
pelo setor privado com financiamento ou subsídio do Estado.
Eduardo Jorge defendeu os interesses da empresa nacional Transroll,
enquanto Klein atuou em favor do grupo Libra, controlado pela
Companhia Sudamérica de Vapores, chilena. As duas estão entre as
maiores empresas de navegação do país e tinham posições divergentes
em relação à contratação de navios de bandeira estrangeira. A portaria
conseguiu atender, parcialmente, as duas. Eduardo Jorge participou de
reuniões no Ministério dos Transportes em companhia do presidente
da Transroll, Richard Klien. Em cinco ocasiões, pelo menos, ele esteve
com o ministro atual, Eliseu Padilha, tratando do tema. Funcionários do
97
ministério contaram à Folha que a presença de Klein e de Eduardo Jorge nas

reuniões para discussão da portaria constrangia os técnicos. Nas reuniões,
os técnicos chamavam Klein de ministro e Eduardo Jorge de doutor.
Eduardo Jorge, segundo informações de executivos da área de
navegação, atuou nesse episódio representando unicamente a Transroll,
ao passo que Odacir Klein falava em nome da Libra e do Syndarma ─
sindicato das empresas de navegação, do qual era vice-presidente. A
legislação determina que o transporte de carga comprada por União,
Estados e municípios e por empresas estatais deve ser efetuado por
navios de bandeira brasileira. Esse tipo de mercadoria-identificada
no setor como “carga prescrita”- gera frete anual de US$ 50 milhões.
Como não há frota nacional suficiente para transportar toda a «»carga
prescrita», todos os anos era baixado um decreto autorizando a
contratação complementar de navios estrangeiros. A portaria no 444
foi editada para regulamentar a questão, mas não havia consenso entre
as companhias.
Navios
A Transroll possui uma frota de quatro navios próprios para transporte

de contêineres, ao passo que a Libra possui apenas um navio próprio: um
petroleiro, que está arrendado para a Petrobras. A primeira queria mais
restrição à contratação de navios estrangeiros do que a segunda. Com a
divergência entre as duas companhias-agravada pelo fato de que cada
uma delas estava assessorada por um ex-integrante do primeiro escalão
do governo ─ o Syndarma convocou uma assembleia dos associados
para que chegassem a um consenso. Pela portaria, a contratação
de navios estrangeiros só poderá ser feita depois que o armador se
certificar que não há navio de bandeira nacional disponível. A medida,
segundo os executivos do mercado, atendeu à Transroll. Por outro lado,
a portaria admite que o armador transporte por navios estrangeiros
uma tonelagem equivalente à capacidade de sua frota própria. Essa
medida atende à Libra, que tem um petroleiro com capacidade para 100
mil toneladas e poderá, com isso, fretar navios estrangeiros menores.
98
CAPÍTULO 3
Cargas marítimas e sua classificação.
Movimentação de cargas por rotas
oceânicas. Grupos de mercadorias.
Origem e destino das cargas
No que tange as cargas marítimas e sua classificação é de imprescindível a leitura da

denominada Normam 01 que significa Normas da Autoridade Marítima oriunda da
Diretoria dos Portos e Costas. Estas normas apresenta definição de alguns tipos de
carga, de embalagem para estas, requisitos par ao transporte, as formas de transporte
mais adequadas para cada uma em especifico. Cabe ressaltar também a existência
da Normam 02 que estabelece normas para embarcações empregadas em navegação
interior.
Normam 01
Marinha do Brasil ─ Diretoria de Portos e Costas
Normas da Autoridade Marítima
Para Embarcações Empregadas na Navegação em Mar Aberto
CAPÍTULO 5
TRANSPORTE DE CARGAS
SEÇÃO I
TRANSPORTE DE CARGAS PERIGOSAS
0500 - PROPÓSITO
Estabelecer critérios para especificação dos diversos tipos de embalagens

para mercadorias e sua arrumação a bordo, visando à segurança das
pessoas, à integridade da embarcação e minimizar os riscos ao meio
ambiente.
São especialmente focalizadas as mercadorias perigosas embaladas ou

a granel, a sua classificação e os procedimentos especiais a que estão
submetidas quando transportadas.
0501 ─ DEFINIÇÕES
99
a) Cargas Perigosas ─ são cargas que, em virtude de serem explosivas,

gases comprimidos ou liquefeitos, inflamáveis, oxidantes, venenosas,
infectantes, radioativas, corrosivas ou substâncias contaminantes,
possam apresentar riscos à tripulação, ao navio, às instalações
portuárias ou ao ambiente aquático. Essas mercadorias, de acordo com
a sua natureza, poderão ser transportadas embaladas ou a granel. As
mercadorias perigosas aqui definidas encontram-se relacionadas nos
códigos e convenções internacionais publicados pelo IMO.
b) Cargas Sólidas Perigosas a Granel ─ são aquelas que possuem riscos

de natureza química, compreendidas no apêndice B do Código de
Práticas de Segurança Relativas às Cargas Sólidas a Granel (BC Code
em inglês ou Ccgr em espanhol) da IMO.
c) Contentores Intermediários para Granéis (Intermediate Bulk

Container ─ IBC) ─ são embalagens portáteis rígidas, semi-rígidas ou
flexíveis que não se enquadram nas especificações sobre embalagens
listadas na alínea d e que têm capacidade igual ou inferior a 3m3
(3000 litros). São projetadas para serem manuseadas mecanicamente
e resistirem aos esforços provocados pelo manuseio e pelo transporte,
requisito este comprovado por meio de ensaios específicos
(homologação).
d) Embalagens ─ são invólucros ou recipientes destinados a conter

mercadorias perigosas, tratadas pelo Anexo I do IMDG Code.
e) Explosão Maciça ─ é aquela que afeta quase toda a carga

instantaneamente.
f) Navio Petroleiro ─ navio construído e adaptado principalmente para

o transporte de óleo a granel nos seus compartimentos de carga ou
navio tanque químico, quando estiver transportando uma carga total
ou parcial de óleo a granel.
g) Navio Tanque Químico ─ navio construído ou adaptado principalmente

para transportar substâncias nocivas líquidas a granel ou navio tanque
quando estiver transportando uma carga total ou parcial de substâncias
nocivas a granel.
h) Número ONU (UN) ─ número atribuído pelo Comitê de Peritos

em Transportes de Mercadorias Perigosas das Nações Unidas a cada
produto ou substância, visando sua identificação.
100
i) Unidade de Carga ─ agrupamento de embalagens formando um bloco

único.
Por exemplo: Certa quantidade de caixas de papelão paletizadas e

amarradas por cintas.
0502 ─ CLASSIFICAÇÃO DAS MERCADORIAS PERIGOSAS
As mercadorias perigosas se dividem, de acordo com suas características,

em classes, como se segue:
a) CLASSE 1 ─ Explosivos
São as mercadorias mais perigosas que podem ser transportadas, razão

pela qual as precauções que figuram para esta classe são particularmente
estritas.
A classe 1 se caracteriza pelo fato de que o tipo de embalagem/invólucro

é, em muitos dos casos, um fator determinante do risco e, portanto, da
determinação da divisão em que a substância se enquadra.
Essa classe tem cinco subdivisões, que correspondem aos distintos

riscos que apresentam, a saber:
1) Divisão 1.1 ─ Substâncias ou produtos que apresentam um risco de

explosão maciça.
2) Divisão 1.2 ─ Substâncias ou produtos que apresentam um risco de

projeção, mas não um risco de explosão maciça.
3) Divisão 1.3 ─ Substâncias e produtos que apresentam um risco de

incêndio e um risco de que se produzam pequenos efeitos de onda de
choque ou projeção ou ambos os efeitos, mas que não apresentam um
risco de explosão maciça. Compreende substâncias ou artigos que:
I) inflamam com grande irradiação de calor, e
II) queimam sequencialmente, mas sem risco de projeções ou choque.
4) Divisão 1.4 ─ Substâncias e produtos que não apresentam risco

considerável. Os efeitos são confinados à embalagem, sem projeções
de fragmentos a distâncias consideráveis. O fogo externo à mesma não
deve causar qualquer explosão.
5) Divisão 1.5 ─ Substâncias muito insensíveis, mas que apresentam um

risco de explosão maciça.
101
As substâncias desta divisão apresentam um risco de explosão maciça,

mas são tão insensíveis que, nas condições normais de transporte,
apresentam pouca probabilidade de iniciar uma combustão ou que de
sua combustão venha a dar origem a uma detonação.
Nota: É mais provável que a combustão dê início a uma detonação,

quando se transportam no navio grandes quantidades dessas
substâncias. Nesses casos, considera-se a substância como pertencente
à Divisão 1.1 no que diz respeito à estiva.
6) Divisão 1.6 ─ Substâncias extremamente insensíveis que não

apresentam um risco de explosão maciça.
b) CLASSE 2 ─ Gases comprimidos, liquefeitos ou dissolvidos sob

pressão
1) Classe 2.1 ─ Gases inflamáveis;
2) Classe 2.2 ─ Gases não inflamáveis e gases não tóxicos; e
3) Classe 2.3 ─ Gases tóxicos.
c) CLASSE 3 ─ Líquidos Inflamáveis
São misturas de líquidos ou líquidos contendo sólidos em solução ou

suspensão (ex.: tintas e vernizes) que desprendem vapores inflamáveis
em temperaturas inferiores a 61º C (em prova de cadinho fechado)
ou 65,6º C (em prova de cadinho aberto) normalmente referido como
“ponto de fulgor”:
d) CLASSE 4 ─ Sólidos Inflamáveis
1) Classe 4.1 ─ Sólidos inflamáveis (facilmente combustíveis);
2) Classe 4.2 ─ Substâncias sujeitas à combustão espontânea; e
3) Classe 4.3 ─ Substâncias que, em contato com água, emitem gases

inflamáveis.
e) CLASSE 5 ─ Substâncias Oxidantes e Peróxidos Orgânicos:
1) Classe 5.1 ─ Substâncias oxidantes ─ substâncias que, sozinhas, não

são necessariamente combustíveis e podem, em contato com o oxigênio,
causar ou contribuir para a combustão de outros materiais; e
2) Classe 5.2 ─ Peróxidos Orgânicos ─ são substâncias termicamente

instáveis que podem produzir autodecomposição exotérmica
102
f) CLASSE 6 ─ Substâncias Tóxicas ou Infectantes:
1) Classe 6.1 ─ Substâncias tóxicas ─ são capazes de causar a morte,

sérios ferimentos ou danos à saúde humana quando inalados, ingeridos
ou colocados em contato com a pele; e
2) Classe 6.2 ─ Substâncias infectantes ─ são as substâncias contendo

micro-organismos vivos ou suas toxinas que causam ou são suspeitas
de causar doenças em animais ou no homem.
g) CLASSE 7 ─ Substâncias Radioativas:
São substâncias que emitem radiação. Seu transporte deverá estar

de acordo com as normas da Comissão Nacional de Energia Nuclear
(CNEN).
h) CLASSE 8 ─ Substâncias Corrosivas:
São as substâncias que, por ação química, causam danos quando em

contato com tecido vivo ou, quando derramadas, causam danos ao
navio ou a outras cargas.
i) CLASSE 9 ─ Substâncias e Materiais Perigosos Diversos:
São as substâncias e materiais perigosos que não se enquadram nas

demais classes.
Incluem-se, também, os produtos classificados como “poluentes do

mar”, que representam risco à vida no meio aquático, caso ocorra
derramamento.
SEÇÃO II
TRANSPORTE DE CARGA NO CONVÉS
0514─APLICAÇÃO
Estabelecer normas para o transporte de carga no convés para todas as

embarcações com AB > 50 que transportem carga em conveses expostos
e para as embarcações, que mesmo sem transportar carga no convés‚
façam parte de um comboio onde alguma outra embarcação transporte
carga em conveses expostos.
0515 ─ REQUISITOS PARA O TRANSPORTE DE CARGA NO CONVÉS
a) Estabilidade
103
A embarcação deverá apresentar, para cada condição de carregamento,

estabilidade intacta satisfatória, ou seja, atender todos os critérios
de estabilidade previstos nestas normas para a região onde pretenda
navegar.
b) Visibilidade no Passadiço:
1) Tolerância angular
Nenhuma carga, guindaste ou qualquer obstrução da vante do passadiço

poderá criar um setor cego superior a 10o. O somatório de setores cegos
não poderá exceder a 20o e os setores livres entre dois setores cegos
deverão ter, pelo menos, 5o C.
2) Janelas do passadiço
I) A altura da base das janelas frontais do passadiço acima do piso

deve ser a menor possível. Em nenhum caso, a referida base poderá
representar restrição à visibilidade para vante, conforme estabelecido
neste item.
II) A altura do topo das janelas frontais do passadiço deverá permitir a

visão do horizonte, na direção da proa, para uma pessoa com altura dos
olhos de 1,80 m, situada na posição de governo principal (posição do
timoneiro), quando o navio estiver caturrando.
3) Campo de visão horizontal
I) O campo de visão horizontal de um observador no passadiço deverá

ser de 112,5o para cada bordo, a partir da proa.
II) A partir de cada asa do passadiço, o campo de visão horizontal

deve estender-se por um arco de pelo menos 225o, contados a partir
de 45o da linha de centro, pelo bordo oposto, mais os 180o do bordo
da referida asa.
III) O campo de visão horizontal, a partir do posto de governo principal,

deverá se estender sobre um arco a partir da linha de centro, na proa,
até, pelo menos, 60o para cada bordo do navio.
IV) O costado da embarcação deve ser visível das asas do passadiço.
4) Alcance da visão do passadiço
A visão da superfície do mar na proa da embarcação, observada do

passadiço, não deve ser obstruída além de uma distância correspondente
104
a mais do que 2 (dois) comprimentos da embarcação, ou 500m, o que

for menor, em um arco de 10o da linha de centro para cada bordo,
independente do calado da embarcação, do trim ou da carga no convés.
c) Estrutura
Os escantilhões que compõem a estrutura do convés da embarcação

destinado ao transporte de carga deverão ser dimensionados para
o peso a ser transportado nesses locais, considerando-se o fator de
estiva da carga, as sobrecargas devidas ao embarque de água, os
efeitos dinâmicos e o aumento de peso devido à absorção de água.
Os fatores de segurança e eventuais considerações adicionais, em
função de características específicas de cada embarcação ou região de
operação, ficarão a cargo do engenheiro responsável pelo projeto da
embarcação.
d) Acessos
1) A disposição da carga sobre o convés deve permitir o acesso da

tripulação à proa, popa e ao comando da embarcação.
2) A carga sobre o convés deve permitir o acesso e o fechamento efetivo

das aberturas dos compartimentos destinados:
─ à tripulação;
─ aos passageiros;
─ aos equipamentos de combate a incêndio; e
─ aos equipamentos de salvatagem.
3) A carga sobre o convés não poderá obstruir os seguintes itens:
─ embornais;
─ saídas d› água;
─ tomadas de incêndio e estações de incêndio;
─ tubos de sondagem;
─ suspiros;
─ bocas de ventiladores;
─ elementos de amarração e fundeio; e
105
─ acessos às máquinas colocadas no convés para efetuar manobras de

atracação, fundeio e reboque.- 5 - 12 - NORMAM-1/DPC
Mod 12
4) A carga no convés não poderá impedir o lançamento dos equipamentos

de salvatagem e deve ser estivada de forma a permitir pelo menos um
acesso aos porões da embarcação, sem que seja necessário movê-la.
5) Quando o acesso aos locais mencionados anteriormente se efetuar

por cima da carga no convés ou através das bordas da embarcação
deverão ser instaladas balaustradas, passarelas ou bordas-falsas cuja
altura mínima não poderá ser inferior a 1,00m, a fim de permitir a
circulação da tripulação com segurança.
e) Marcação
O convés exposto que se destine ao transporte de carga deverá possuir

uma faixa marcada de forma indelével‚ definindo a área onde a carga
será transportada. A faixa deverá possuir largura mínima de 5cm e sua
cor deve contrastar com a cor de fundo do convés.
f) Amarração
1) A amarração da carga sobre o convés deve impedir seu movimento

quando a embarcação estiver navegando. É recomendável que a
amarração da carga permita sua separação e até o seu alijamento, total
ou parcial, em caso de perigo.
2) As características dos cabos, tensores, correntes e demais acessórios

de amarração da carga sobre o convés devem ser tais que assegurem a
imobilidade da carga.
0516 ─ CASOS ESPECIAIS
a) Embarcações tanque
É vedado às embarcações tanque, quando transportando substâncias

inflamáveis, gases liquefeitos ou substâncias líquidas nocivas,
transportar carga no convés. Além disso, nas demais embarcações
tanque, que transportem carga no convés, a disposição da carga deve
permitir o acesso aos elementos de carga e descarga posicionados no
convés e às válvulas dos sistemas de esgoto e ventilação dos tanques.
b) Embarcações de passageiros
106
É vedada às embarcações de passageiros e transportarem carga sobre o

convés que não seja o convés principal. Os passageiros das embarcações
que forem transportar carga no convés principal, preferencialmente,
não deverão permanecer neste convés durante a navegação.
c) Transporte de carga perigosa
As embarcações transportando carga perigosa sobre o convés deverão

observar as instruções contidas na Seção I deste capítulo
SEÇÃO III
TRANSPORTE DE ÁLCOOL, PETRÓLEO E SEUS DERIVADOS
0519 - DEFINIÇÕES
Para efeitos desta seção, adotam-se as seguintes definições:
a) AJB ─ Águas Jurisdicionais Brasileiras.
b) ANP ─ Agência Nacional do Petróleo.
c) Declaração Provisória para Transporte de Petróleo ─ documento,

com validade máxima de noventa dias, que autoriza a operação da
embarcação até à emissão da Declaração de Conformidade.
d) Balsas ─ embarcações sem propulsão empregadas no transporte a

granel de álcool, petróleo e seus derivados ou outros produtos.
e) Boca (B) ─ é a maior largura do navio, medida na seção de meio navio

até à linha moldada da caverna, expressa em metros.
f) Certificado Estatutário ─ certificado emitido compulsoriamente para

uma embarcação, em cumprimento ao estabelecido em Convenções e
Códigos Internacionais e na regulamentação nacional aplicável.
g) Comprimento de regra (L) ─ 96% do comprimento total em uma

linha d’água correspondente a 85% do menor pontal moldado medido a
partir da linha de base, ou o comprimento desde a parte de vante até o
eixo da madre do leme medido na mesma linha d’água, se este resultar
maior. Em navios com inclinação de quilha, a linha d’água na qual este
comprimento é medido deve ser paralela à linha d’água de projeto. O
comprimento de regra é expresso em metros.
h) Declaração de Conformidade para Transporte de Petróleo –

documento que atesta a conformidade da embarcação com os requisitos
107
estabelecidos nas normas em vigor aplicáveis ao transporte a granel de

petróleo e seus derivados.
i) ISGOTT ─ Guia Internacional de Segurança para Navios Tanques

Petroleiros e Terminais (International Safety Guide for Oil Tankers and
Terminals).
j) Navio Tanque para Transporte de Gás (Gaseiro) ─ navio construído

ou adaptado principalmente para o transporte de gases liquefeitos a
granel.
k) Navio Tanque para Transporte de Petróleo (Petroleiro) ─

navio construído ou adaptado principalmente para transportar
petróleo e seus derivados a granel em seus tanques de carga e inclui
transportadores combinados (ORE-OIL e ORE-BULK-OIL) e qualquer
navio tanque construído ou adaptado principalmente para transportar
produtos químicos ou substâncias líquidas nocivas a granel, quando
transportando petróleo e seus derivados.
l) Navio Tanque para Transporte de Álcool ─ embarcação construída

ou adaptada principalmente para transportar álcool a granel, inclusive
os navios tanque petroleiros empregados nesse tipo de transporte.
m) Navio Tanque para Transporte de Produtos Químicos (Quimiqueiro)

─ navio construído ou adaptado para transportar substâncias químicas
perigosas e substâncias líquidas nocivas, a granel, e inclui os petroleiros
quando transportando produtos químicos ou substâncias líquidas
nocivas a granel.
n) Permeabilidade de um compartimento ─ é a razão entre o volume do

compartimento que se assume que seja ocupado pela água (na condição
de alagado) e o volume total do referido compartimento.
o) Petróleo e seus derivados ─ qualquer forma de petróleo, incluindo

óleo cru, óleo combustível, nafta, diesel, combustível de aviação, borra,
resíduos de óleo e produtos refinados, abrangidos pela lista constante no
Apêndice I do Anexo I da Convenção MARPOL 73/78 como emendada.
p) Tanque de carga ─ é o compartimento destinado a conter a carga.
q) Embarcação Nova ─ é toda embarcação cuja Licença de Construção,

Alteração ou Reclassificação ou Inscrição (quando não esteja obrigada a
solicitar tais documentos), para operar no transporte de álcool petróleo
e seus derivados, seja solicitada após 30 de junho de 2004.
108
Quaisquer alterações introduzidas em uma “embarcação existente”

para efeitos de atendimentos aos requisitos estabelecidos nos itens
0520 b), c) e d), não serão consideradas como alterações para efeitos
de enquadramento como “embarcação nova”, não sendo necessária a
emissão da Licença de Alteração.
r) Embarcações Existentes ─ é toda embarcação que não é nova.
s) Área de Carga ─ é a parte da embarcação onde estão localizados os

tanques de carga, praça de bombas de carga, e inclui tanques de lastro,
espaços vazios, coferdans e praças de bombas adjacentes aos tanques
de carga e toda a área do convés sobre os espaços supracitados.
t) Álcool ─ significa o etanol ( álcool etílico ─ CH3CH2OH ) nas suas

formas utilizadas como combustível automotivo ( etanol anidro e etanol
hidratado ).
u) Código IBC ─ significa o Código Internacional para a Construção

e Equipamento de Navios Transportadores de Produtos Químicos
Perigosos a Granel.
0520 - APLICAÇÃO
a) Esta seção se aplica, exceto quando expressamente estabelecido em

contrário, às embarcações novas que transportem álcool, petróleo e
seus derivados ou outros produtos.
b) Os itens 0522 (a), (b), (c), (e), (f), (g), (h), exceto (c) / 11 / 12 e (e)
/ 2 / Vll / IX /X / XI / XII, se aplicam às embarcações existentes que
transportem álcool, petróleo e seus derivados a partir de 31 de dezembro
de 2004.
c) Os itens 0522 (d), (e) / 2 / VII / IX / X / XI / XII se aplicam às

embarcações existentes que transportem álcool, petróleo e seus
derivados, a partir da primeira vistoria de renovação que ocorrer após
31 de dezembro de 2004.
d) Os itens 0524, 0525, 0526, 0527, 0528 e 0529 se aplicam de imediato

a todas as embarcações existentes que transportem petróleo e seus
derivados.
e) Os itens 0524, 0525, 0526, 0527, 0528 e 0529 não se aplicam às

embarcações que transportem, exclusivamente, álcool a granel.
109
f) Esta Seção não se aplica às substâncias listadas nos capítulos 17 e

18 do Código IBC, com exceção para o etanol (álcool etílico) conforme
definido no item 0519 (t).
g) Os itens 0522 (a), (b), (c), (d), (f), (g) e (h), são aplicáveis às
embarcações com arqueação bruta inferior a 500, que transportem
álcool, petróleo e seus derivados e outros produtos na navegação de
mar aberto.
h) O item 0522 (e) se aplica às embarcações com arqueação bruta

inferior a 150 que transportem álcool, petróleo e seus derivados ou
outros produtos na navegação de mar aberto.
Quando se procede a uma análise da movimentação das cargas pelos oceanos, é

possível verificar que no primeiro período semestral de 2014 que a carga transportada
via navegação de longo curso para exportação é predominantemente, na base dos 85%,
dos denominados granéis sólidos.
Estudando os grupos de mercadorias predominantes estariam nestes o minério de ferro

seguido da soja e de contêineres, na respectiva proporção 60,7%, 12,5% e 7,1%, sendo o
destino principal destes grupos de mercadorias a China.
Cabe ressaltar que as exportações brasileiras possuem atualmente uma rota oceânica
direcionada para o Indico e Extremo Oriente em uma porcentagem média de 62,2% .
A rota oceânica Norte da Europa/Europa tem ganhado relevância no cenário

concentrando-se nos granéis sólidos e contêineres ficando em média com 13,9% da
fatia de mercado.
O Mediterrâneo/Mar Negro estaria com a porcentagem de 6,8%, concentrando-se

também nos granéis sólidos e contêineres; a Costa Leste dos EUA e Canadá com 4,8%,
pode ser considerado o destino principal da denominada carga geral solta exportada
pelo Brasil. A carga principal do Oriente Médio é o granel sólido (4,7%).
No Brasil, faz-se mister ressaltar que as mercadorias desembarcadas e as exportadas

são dotadas de características e aspectos distintos, ou seja, há diferenças nos grupos de
mercadorias. A distribuição nos grupos de mercadorias na importação é heterogênea e
desconcentrada.
A Superintendência de Navegação Marítima e de Apoio – SNM enfatiza que no Brasil as

cargas mais frequentes que circulam no território nacional são os combustíveis, óleos
Minerais e produtos.
110
Os granéis líquidos importados pelo Brasil advêm da África Ocidental/Golfo da Guiné.

Já as cagas soltas e da conteinerizada que chegam ao Brasil teriam sua origem no
Índico/Extremo Oriente.
Uma pesquisa realizada no primeiro semestre de 2014 demonstrou que a principal

origem do total de carga que Brasil importa vem da Costa Leste dos EUA/Canadá
seguida pelo Norte da Europa/Europa (14,4%), Caribe/Golfo do México (8,7%) e África
Ocidental (Golfo da Guiné) (8,5%). Salienta-se ainda que o destino das cargas seriam
os estados de São Paulo e do Rio de Janeiro, tanto no caso da navegação de longo curso
como na de cabotagem.
Em relação à navegação de cabotagem o Pará (8,6%) seria uma das origens das cargas,
sendo um dos destinos dessa carga o Maranhão. O Espírito Santo estaria como o
próximo ponto de origem das cargas com 7,7%, tendo como destino São Paulo e Santa
Catarina.
Um estímulo à navegação doméstica

brasileira
Valor Online
10/9/2013
Nelson L. Carlini é engenheiro naval e presidente do Conselho Administrativo da Logz Logística

Brasil SA.
No momento em que o país oportunamente aperfeiçoou o seu marco

regulatório portuário, visando dar novo impulso aos investimentos privados
no setor, convém não perdermos de vista outro importante entrave ao nosso
desenvolvimento.
Refiro-me à cabotagem brasileira, a navegação entre portos nacionais, que hoje

responde por menos de 2% de nosso modal de transporte, uma participação
muito aquém do que já foi no passado e incompatível com as características de
um país continental, em cujo litoral, de 7.408 km de extensão, debruça-se grande
parte dos principais estados produtores e os maiores mercados consumidores.
Ressalte-se que contamos com mais de 30 portos e terminais especializados

distribuídos por todos os estados litorâneos, um fator que por si só garante
capilaridade e facilitaria a ampla movimentação de cargas por todo o território
nacional, sobretudo se forem providos de uma adequada integração intermodal.
111
Os estaleiros nacionais estão ocupados com as encomendas da Petrobras e do

segmento de óleo e gás. Contudo, não obstante esses diferenciais, que poderiam
proporcionar redução de custos e maior agilidade e eficiência à cadeia produtiva,
não temos dado o correto estímulo à cabotagem. A omissão é ainda maior
se considerarmos que a rede rodoviária, principal sistema logístico nacional,
responsável por 56% da carga transportada no país, é mais onerosa e implica
maior passivo ambiental, além de ainda apresentar significativas deficiências.
A despeito de o país contar com quase 1,8 milhão de km de estradas, apenas

96.353 km são pavimentados. Desses, pouco mais de 30% se encontram em
bom estado de conservação e apenas 10% são autoestradas. O mais grave,
porém, é o fato de a malha rodoviária ter uma distribuição desigual, fortemente
concentrada nas regiões Sudeste e Sul, dificultando e aumentando os custos
para o escoamento de estados produtores em outras regiões.
Cabe dizer que o sistema rodoviário, ainda que possa e deva ser aperfeiçoado,
como, de fato, o governo vem procurando fazer por meio de novas concessões,
jamais será a alternativa mais indicada do ponto de vista econômico e ambiental
para a movimentação de carga interna em um país com as dimensões do Brasil.
O modal ferroviário, por sua vez, aumentou significativamente a sua participação

na matriz de transporte, passando de 19% em 1999 para mais de 25% nos dias
de hoje, mas o seu melhor aproveitamento para a movimentação interna de
cargas também está condicionado a um correto aproveitamento da navegação
de cabotagem.
Neste aspecto, é oportuno salientar que o desenvolvimento da navegação entre

portos nacionais conjugado aos programas destinados a expandir e aperfeiçoar a
integração intermodal, ainda muito incipiente, imprimiria um grande dinamismo
a todo o sistema logístico brasileiro, hoje ainda oneroso e ineficiente.
A questão então é saber o que será preciso fazer para dar impulso à cabotagem.
Algumas conquistas em direção ao desenvolvimento do setor e maior abertura
para investimentos e novas empresas vêm sendo realizadas, mas ainda sem o
pleno efeito desejado de expansão vigorosa. Façamos uma breve análise da
legislação pertinente.
As autorizações para o funcionamento de empresas brasileiras de navegação

dependem apenas da criação de empresa no Brasil, não havendo restrições no
que diz respeito à nacionalidade do empresário nem da origem do capital. Esta
foi uma bem-vinda liberalidade em relação às legislações de outros países.
112
A legislação vigente garante a abertura do setor a todas as empresas brasileiras

que desejem investir, não sendo permitida — o que é razoável do ponto de
vista econômico e estratégico — a abertura do mercado doméstico às empresas
estrangeiras. Não há limitações de atuação de uma empresa cuja razão social
preconize a navegação marítima entre seus objetivos, apenas é exigido capital
mínimo estipulado para o tipo de navegação que se pretende explorar: de apoio
portuário, de apoio marítimo, de interior, de cabotagem ou de longo curso, e
ainda compromisso de aquisição de embarcação passível de receber a bandeira
brasileira.
Muito bem, eis aí o nó górdio que devemos desatar. A verdadeira restrição para
o desenvolvimento da cabotagem são as limitações decorrentes da situação do
mercado de aquisição de embarcações, que devem ser adquiridas no mercado
interno. O problema é agravado pelo fato de os estaleiros nacionais estarem
ocupados com as encomendas da Petrobras e do segmento de óleo e gás.
A escassez de mão de obra brasileira certificada e qualificada agrava o problema.

A saída seria a importação dos navios para atuarem com a bandeira brasileira,
mas a tributação que incide na importação (54%, representados por ICMS +
IPI+II) é pesada e inviabiliza os investimentos.
A regulamentação crescente do transporte rodoviário, a melhoria das condições

nos portos e a descentralização dos pontos de embarque alavancada pelo novo
surto de investimentos que se seguirá ao novo marco regulatório dos portos
certamente dará um impulso à nossa navegação doméstica, desde que se
garanta uma alternativa para a sua expansão.
A saída simples seria a concessão de licença temporária (dois anos) para a

importação de navios acima de 10 mil toneladas de porte bruto, até que os
estaleiros nacionais fossem capazes de atender à demanda interna. Uma solução
aparentemente fácil, pois depende exclusivamente de uma decisão política, e
que, por tabela estimularia a “ressurgente” indústria naval brasileira a atuar em
um ambiente de verdadeira competição, diversificando e agregando valor aos
seus produtos.
Como o governo tem-se esforçado para enxergar com lucidez a questão dos
portos, não nos custa acreditar que também possa lançar um olhar prático e
objetivo para a cabotagem, tomando a decisão certa em prol da economia
brasileira.
113
CAPÍTULO 4
Incoterms, transporte intermodal,
multimodal e transbordo.
Conteinerização no Comércio Mundial
A Câmara Internacional do Comércio (The International Chamber of Commerce

– ICC), no primeiro Congresso de Paris, em 1920, procedeu a analise e realizou um
estudo em que propunha a utilização de regulamento que seria comum a todo comércio
internacional, principalmente para a seara do comercio marítimo. Em 1928, temos a
publicação do denominado Comercial Terms, mas o objetivo da utilização geral pelos
componentes do comercio internacional não fora cumprido.
Só em 1936, um novo regulamento mais especifico e objetivo é publicado já possuindo

a nomenclatura de International Commercial Terms ─ INCOTERMS (termos
internacionais do comércio), sendo atualizado em duas datas distintas em 1953 e em
2000.
A última versão fora elaborada em 2010 pela Câmara Internacional do Comércio,

publicada sendo denominada de INCOTERMS 2010. Observe como vem sendo definido
termo:
[...] designa um conjunto de definições comerciais padrão (standart

trade definitions) ou cláusulas-padrão (standart clauses) empregadas,
principalmente, em contratos comerciais internacionais, cuja finalidade
é definir de modo preciso as obrigações dos contratantes nessas
transações.7
O United Nations Centre for Trade Facilitation and Eletronic Business das Nações
Unidas buscou definir a finalidade do INCOTERMS:“O propósito do Incoterms é
oferecer um conjunto de regras internacionais para a interpretação dos termos de
comércio mais usados no comércio internacional. Assim, são diminuídas as diferenças
das interpretações dos termos em diferentes países.” 8
Acerca da relação do Incoterms e os contratos internacionais
Representados por siglas de 3 letras, os INCOTERMS simplificam os

contratos de compra e venda internacional ao especificarem os direitos
7 CRETELLA NETO, José. Contratos Internacionais do Comércio. Campinas: Millennium, 2010.p.212

8 Disponível em:< www.unece.org/cefact/recommendations/.../rec05_ecetrd259.pdf>, acesso em: 18 nov.de novembro de
2014.
114
e obrigações mínimas do vendedor e do comprador quanto às tarefas

adicionais ao processo de elaboração do produto.
[...] Após sua inserção em um contrato internacional, os INCOTERMS

adquirem força legal, com seu significado jurídico preciso e
efetivamente determinado. Assim, simplificam e agilizam a elaboração
e a interpretação das cláusulas dos contratos internacionais. Outra
das inegáveis vantagens da aplicação dos INCOTERMS aos negócios
internacionais é que permite fixar com precisão a transferência de
obrigações entre os contratantes, ou seja, até onde vai a responsabilidade
do vendedor, e a partir de que ponto no espaço deve o comprador
assumir as suas. 9
Figura 12. Como exemplos de siglas utilizadas nos INCOTERMS, apresentamos as mais utilizadas no comércio
internacional.
Fonte: <http://slideplayer.com.br/slide/1789516/>
A Lei no 9.611 de 19 de fevereiro de 1998, define com precisão o chamado transporte

multimodal da seguinte forma: “transporte multimodal de cargas é aquele que, regido
por um único contrato, utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem
até o destino, e é executado sob a responsabilidade única de um operador de transporte
multimodal.
Leia atentamente a lei no 9.611/1998 que dispõe acerca do transporte multimodal de

cargas, ressaltando aspectos dos contratos e do operador desta modalidade.
9 CRETELLA NETO, José. Contratos Internacionais do Comércio. Campinas: Millennium, 2010.p.212
115
LEI No 9.611, DE 19 DE FEVEREIRO DE 1998
Dispõe sobre o Transporte Multimodal de Cargas e dá outras

providências.
O PRESIDENTE DA REPÚBLICA Faço saber que o Congresso

Nacional decreta e eu sanciono a seguinte Lei:
CAPÍTULO I
DO TRANSPORTE MULTIMODAL DE CARGAS
Art. 1o O Transporte Multimodal de Cargas reger-se-á pelo disposto

nesta Lei.
Art. 2o Transporte Multimodal de Cargas é aquele que, regido por um

único contrato, utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a
origem até o destino, e é executado sob a responsabilidade única de um
Operador de Transporte Multimodal.
Parágrafo único. O Transporte Multimodal de Cargas é:
I ─ Nacional, quando os pontos de embarque e de destino estiverem

situados no território nacional;
II ─ Internacional, quando o ponto de embarque ou de destino estiver

situado fora do território nacional.
Art. 3o O Transporte Multimodal de Cargas compreende, além do

transporte em si, os serviços de coleta, unitização desunitização,
movimentação, armazenagem e entrega de carga ao destinatário, bem
como a realização dos serviços correlatos que forem contratados entre
a origem e o destino, inclusive os de consolidação e desconsolidação
documental de cargas.
Art. 4o O Ministério dos Transportes é o órgão responsável pela

política de Transporte Multimodal de Cargas nos segmentos nacional
e internacional, ressalvada a legislação vigente e os acordos, tratados e
convenções internacionais.
CAPÍTULO II
DO OPERADOR DE TRANSPORTE MULTIMODAL
Art. 5o O Operador de Transporte Multimodal é a pessoa jurídica

contratada como principal para a realização do Transporte Multimodal
116
de Cargas da origem até o destino, por meios próprios ou por intermédio

de terceiros.
Parágrafo único. O Operador de Transporte Multimodal poderá ser

transportador ou não transportador
Art. 6o O exercício da atividade de Operador de Transporte Multimodal

depende de prévia habilitação e registro no órgão federal designado na
regulamentação desta Lei, que também exercerá funções de controle.
Parágrafo único. Quando por tratado, acordo ou convenção internacional

firmado pelo Brasil, o Operador de Transporte Multimodal puder, nessa
qualidade, habilitar-se para operar em outros países, deverá atender aos
requisitos que forem exigidos em tais tratados, acordos ou convenções.
Art. 7o Cabe ao Operador de Transporte Multimodal emitir o

Conhecimento de Transporte Multimodal de Carga.
CAPÍTULO III
DO CONTRATO DE TRANSPORTE
Art. 8o O Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas evidencia o

contrato de transporte multimodal e rege toda a operação de transporte
desde o recebimento da carga até a sua entrega no destino, podendo ser
negociável ou não negociável, a critério do expedidor.
Art. 9o A emissão do Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas

e o recebimento da carga pelo Operador de Transporte Multimodal dão
eficácia ao contrato de transporte multimodal.
§ 1o O Operador de Transporte Multimodal, no ato do recebimento da

carga, deverá lançar ressalvas no Conhecimento se:
I ─ Julgar inexata a descrição da carga feita pelo expedidor;
II ─ A carga ou sua embalagem não estiverem em perfeitas condições

físicas, de acordo com as necessidades peculiares ao transporte a ser
realizado.
§ 2o Qualquer subcontratado, no ato do recebimento da carga do

Operador de Transporte Multimodal ou de outro subcontratado deste,
deverá lançar ressalva no Conhecimento de Transporte Multimodal
se verificada qualquer das condições descritas no parágrafo anterior,
ainda que respaldada por outro documento.
117
§ 3o Os documentos emitidos pelos subcontratados do Operador de

Transporte Multimodal serão sempre em favor deste.
Art. 10. O Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas

apresentará as características e dados próprios deste documento,
devendo explicitar o valor dos serviços prestados no Brasil e no exterior,
e conter:
I ─ a indicação “negociável” ou “não negociável” na via original, podendo

ser emitidas outras vias, não negociáveis;
II ─ o nome, a razão ou denominação social e o endereço do emitente,

do expedidor, bem como do destinatário da carga ou daquele que deva
ser notificado, quando não nominal;
III ─ a data e o local da emissão;
IV ─ os locais de origem e destino;
V ─ a descrição da natureza da carga, seu acondicionamento, marcas

particulares e números de identificação da embalagem ou da própria
carga, quando não embalada;
VI ─ a quantidade de volumes ou de peças e o seu peso bruto;
VII ─ o valor do frete, com a indicação “pago na origem” ou “a pagar no

destino”;
VIII ─ outras cláusulas que as partes acordarem.
CAPÍTULO IV
DA RESPONSABILIDADE
Art. 11. Com a emissão do Conhecimento, o Operador de Transporte

Multimodal assume perante o contratante a responsabilidade:
I ─ pela execução dos serviços de transporte multimodal de cargas,

por conta própria ou de terceiros, do local em que as receber até a sua
entrega no destino;
II ─ pelos prejuízos resultantes de perda, danos ou avaria às cargas sob

sua custódia, assim como pelos decorrentes de atraso em sua entrega,
quando houver prazo acordado.
Parágrafo único. No caso de dano ou avaria, será lavrado o “Termo de

Avaria”, assegurando-se às partes interessadas o direito de vistoria,
118
de acordo com a legislação aplicável, sem prejuízo da observância das

cláusulas do contrato de seguro, quando houver.
Art. 12. O Operador de Transporte Multimodal é responsável pelas

ações ou omissões de seus empregados, agentes, prepostos ou
terceiros contratados ou subcontratados para a execução dos serviços
de transporte multimodal, como se essas ações ou omissões fossem
próprias.
Parágrafo único. O Operador de Transporte Multimodal tem direito a

ação regressiva contra os terceiros contratados ou subcontratados, para
se ressarcir do valor da indenização que houver pago.
Art. 13. A responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal

cobre o período compreendido entre o instante do recebimento da
carga e a ocasião da sua entrega ao destinatário.
Parágrafo único. A responsabilidade do Operador de Transporte

Multimodal cessa quando do recebimento da carga pelo destinatário,
sem protestos ou ressalvas.
Art. 14. O atraso na entrega ocorre quando as mercadorias não forem

entregues dentro do prazo expressamente acordado entre as partes ou,
na ausência de tal acordo, dentro de um prazo que possa, razoavelmente,
ser exigido do operador de transporte multimodal, tomando em
consideração as circunstâncias do caso.
Parágrafo único. Se as mercadorias não forem entregues dentro de

noventa dias corridos depois da data da entrega estabelecida, de
conformidade com o disposto no caput, o consignatário ou qualquer
outra pessoa com direito de reclamar as mercadorias poderá considerá-
las perdidas.
Art. 15. O Operador de Transporte Multimodal informará ao expedidor,

quando solicitado, o prazo previsto para a entrega da mercadoria ao
destinatário e comunicará, em tempo hábil, sua chegada ao destino.
§ 1o A carga ficará à disposição do interessado, após a conferência de

descarga, pelo prazo de noventa dias, se outra condição não for pactuada.
§ 2o Findo o prazo previsto no parágrafo anterior, a carga poderá ser

considerada abandonada.
119
§ 3o No caso de bem perecível ou produto perigoso, o prazo de que

trata o § 1o deste artigo poderá ser reduzido, conforme a natureza da
mercadoria, devendo o Operador de Transporte Multimodal informar o
fato ao expedidor e ao destinatário.
§ 4o No caso de a carga estar sujeita a controle aduaneiro, aplicam-se os

procedimentos previstos na legislação específica.
Art. 16. O Operador de Transporte Multimodal e seus subcontratados

somente serão liberados de sua responsabilidade em razão de:
I ─ ato ou fato imputável ao expedidor ou ao destinatário da carga;
II ─ inadequação da embalagem, quando imputável ao expedidor da

carga;
III ─ vício próprio ou oculto da carga;
IV ─ manuseio, embarque, estiva ou descarga executados diretamente

pelo expedidor, destinatário ou consignatário da carga, ou, ainda, pelos
seus agentes ou propostos;
V ─ força maior ou caso fortuito.
Parágrafo único. Inobstante as excludentes de responsabilidade

previstas neste artigo, o Operador de Transporte Multimodal e seus
subcontratados serão responsáveis pela agravação das perdas ou danos
a que derem causa.
Art. 17. A responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal

por prejuízos resultantes de perdas ou danos causados às mercadorias
é limitada ao valor declarado pelo expedidor e consignado no
Conhecimento de Transporte Multimodal, acrescido dos valores do
frete e do seguro correspondentes.
§ 1o O valor das mercadorias será o indicado na documentação fiscal

oferecida.
§ 2o A responsabilidade por prejuízos resultantes de atraso na entrega

ou de qualquer perda ou dano indireto, distinto da perda ou dano das
mercadorias, é limitada a um valor que não excederá o equivalente ao
frete que se deva pagar pelo transporte multimodal.
120
§ 3o Na hipótese de o expedidor não declarar o valor das mercadorias,

a responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal ficará
limitada ao valor que for estabelecido pelo Poder Executivo.
§ 4o Quando a perda ou dano à carga for produzida em fase determinada

o transporte multimodal para a qual exista lei imperativa ou convenção
internacional aplicável que fixe limite de responsabilidade específico,
a responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal por perdas
ou danos será determinada de acordo com o que dispuser a referida lei
ou convenção.
§ 5o Quando a perda, dano ou atraso na entrega da mercadoria ocorrer

em um segmento de transporte claramente identificado, o operador do
referido segmento será solidariamente responsável com o Operador
de Transporte Multimodal, sem prejuízo do direito de regresso deste
último pelo valor que haja pago em razão da responsabilidade solidária.
Art. 18. Os operadores de terminais, armazéns e quaisquer outros que

realizem operações de transbordo são responsáveis, perante o Operador
de Transporte Multimodal de Cargas que emitiu o Conhecimento de
Transporte Multimodal, pela perda e danos provocados às mercadorias
quando da realização das referidas operações, inclusive de depósito.
Art. 19. A responsabilidade acumulada do Operador de Transporte

Multimodal não excederá os limites de responsabilidade pela perda
total das mercadorias.
Art. 20. O Operador de Transporte Multimodal não poderá valer-se

de qualquer limitação de responsabilidade se for provado que a perda,
dano ou atraso na entrega decorreram de ação ou omissão dolosa ou
culposa a ele imputável.
Art. 21. O expedidor, sem prejuízo de outras sanções previstas em lei,

indenizará o Operador de Transporte Multimodal pelas perdas, danos
ou avarias resultantes de inveracidade na declaração da carga ou de
inadequação dos elementos que lhe compete fornecer para a emissão
do Conhecimento, sem que tal dever de indenizar exima ou atenue a
responsabilidade do Operador, nos termos previstos nesta Lei.
Art. 22. As ações judiciais oriundas do não cumprimento das

responsabilidades decorrentes do transporte multimodal deverão ser
intentadas no prazo máximo de um ano, contado da data da entrega da
121
mercadoria no ponto de destino ou, caso isso não ocorra, do nonagésimo

dia após o prazo previsto para a referida entrega, sob pena de prescrição.
Art. 23. É facultado ao proprietário da mercadoria e ao Operador de

Transporte Multimodal dirimir seus conflitos recorrendo à arbitragem.
CAPÍTULO V
DA UNIDADE DE CARGA
Art. 24. Para os efeitos desta Lei, considera-se unidade de carga

qualquer equipamento adequado à unitização de mercadorias a serem
transportadas, sujeitas a movimentação de forma indivisível em todas
as modalidades de transporte utilizadas no percurso.
Parágrafo único. A unidade de carga, seus acessórios e equipamentos

não constituem embalagem e são partes integrantes do todo.
Art. 25. A unidade de carga deve satisfazer aos requisitos técnicos e de

segurança exigidos pelas convenções internacionais reconhecidas pelo
Brasil e pelas normas legais e regulamentares nacionais.
Art. 26. É livre a entrada e saída, no País, de unidade de carga e seus

acessórios e equipamentos, de qualquer nacionalidade, bem como a sua
utilização no transporte doméstico.
CAPÍTULO VI
DO CONTROLE ADUANEIRO E DA RESPONSABILIDADE

TRIBUTÁRIA
Art. 27. No caso de transporte multimodal de carga internacional, na

importação ou na exportação, quando o desembaraço não for realizado
nos pontos de entrada ou saída do País, a concessão do regime especial
de trânsito aduaneiro será considerada válida para todos os percursos
no território nacional, independentemente de novas concessões.
§ 1o O beneficiário do regime será o Operador de Transporte Multimodal.
§ 2o O regime especial de transito aduaneiro será concedido:
I ─ na importação, pela unidade aduaneira com jurisdição sobre o ponto

de entrada das mercadorias no território nacional;
II ─ na exportação, pela unidade aduaneira em cuja jurisdição se

proceder o desembaraço para exportação.
122
Art 28. O expedidor, o operador de transporte multimodal a qualquer

subcontratado para a realização do transporte multimodal são
responsáveis solidários, perante a Fazenda Nacional, pelo crédito
tributário exigível.
Parágrafo único. O Operador de Transporte Multimodal será responsável

solidário preferencial, cabendo-lhe direito de regresso.
Art. 29. Nos casos de dano ao erário, se ficar provada a responsabilidade

do Operador de Transporte Multimodal, sem prejuízo da
responsabilidade que possa ser imputável ao transportador, as penas
de perdimento, previstas no Decreto-lei no 37, de 18 de novembro de
1966, e no Decreto-lei no 1.455, de 7 de abril de 1976, serão convertidas
em multas, aplicáveis ao Operador de Transporte Multimodal, de valor
equivalente ao do bem passível de aplicação da pena de perdimento.
Parágrafo único. No caso de pena de perdimento de veículo, a conversão

em multa não poderá ultrapassar três vezes o valor da mercadoria
transportada, à qual se vincule a infração.
Art. 30. Para efeitos fiscais, no contrato de transporte multimodal, é

nula a inclusão de cláusula excedente ou restritiva de responsabilidade
tributária.
CAPÍTULO VII
DISPOSIÇÕES GERAIS E TRANSITÓRIAS
Art. 31. A documentação fiscal e os procedimentos atualmente

exigidos dos transportadores deverão adequar-se ao Conhecimento de
Transporte Multimodal de Cargas instituído por esta Lei.
Parágrafo único. Para atender ao disposto neste artigo, a União, os

Estados e o Distrito Federal celebrarão convênio, no prazo de cento e
oitenta dias da data de publicação desta Lei.
Art. 32. O Poder Executivo regulamentará a cobertura securitária do

transporte multimodal e expedirá os atos necessários a execução desta
Lei no prazo de cento e oitenta dias, contados da data de sua publicação.
§ 1o Enquanto não for regulamentado o disposto no § 3o do art. 17, será

observado o limite de 666,67 DES (seiscentos e sessenta e seis Direitos
Especiais de Saque e sessenta e sete centésimos) por volume ou unidade,
ou de 2,00 DES (dois Direitos Especiais de Saque) por quilograma de
123
peso bruto das mercadorias danificadas, avariadas ou extraviadas,

prevalecendo a quantia que for maior.
§ 2o Para fins de aplicação dos limites estabelecidos no parágrafo

anterior, levar-se-á em conta cada volume ou unidade de mercadoria
declarada como conteúdo da unidade de carga.
§ 3o Se no Conhecimento de Transporte Multimodal for declarado que

a unidade de carga foi carregada com mais de um volume ou unidade
de mercadoria, os limites estabelecidos no parágrafo anterior serão
aplicados a cada volume ou unidade declarada.
§ 4o Se for omitida essa menção, todas as mercadorias contidas na

unidade de carga serão consideradas como uma só unidade de carga
transportada.
Art. 33. A designação do representante do importador e exportador

pode recair no Operador de Transporte Multimodal, relativamente
ao despacho aduaneiro de mercadorias importadas e exportadas, em
qualquer operação de comércio exterior, inclusive no despacho de
bagagem de viajantes, no tocante às cargas sob sua responsabilidade.
Art. 34. Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação.
Art. 35. São revogadas as Leis nos. 6.288, de 11 de dezembro de

1975; 7.092, de 19 de abril de 1983; e demais disposições em contrário.
Brasília, 19 de fevereiro de 1998; 177o da Independência e 110o da

República.
O transporte intermodal diferente do Multimodal não possui uma legislação especifica a

Lei no 6.288/1975 que o descrevia fora revogada, “o conceito de Transporte Intermodal
não foi substituído pelo de Transporte Multimodal, pois há diferenças conceituais entre
os dois termos”10 (ANTT, 2011a).
O relatório da ANTT (2011b) ressalta as características mais relevantes e definidoras

desta modalidade de transporte:
a operação intermodal tem como característica o compartilhamento

de responsabilidade no decorrer de cada trecho ou trajeto realizado e
na emissão de diversos documentos, um para cada modo de transporte
a ser utilizado durante o transporte. Já a operação multimodal, para
assim ser conceituada, deve conter particularidades próprias, dentre
10 Disponível em:< www.unece.org/cefact/recommendations/.../rec05_ecetrd259.pdf>, acesso em: 18 nov. 2014.
124
as quais se observa: a presença de um agente único que assuma a

responsabilidade sob a carga durante todo o percurso, independente
do modo que seja realizado o transporte e na emissão de um único
conhecimento de transporte, que acompanhará a carga desde a origem
até o seu destino final.11
Transbordo é ocorre quando um tipo de mercadoria adentra a aduana de um país

específico e em seguida são encaminhadas de um meio de transporte para outro,
prosseguindo posteriormente do porto para outro destino. Seria a denominação deste
processo de transferência de um meio de transporte para o outro.
O processo de transbordo também é denominado de Transshipment, só que alguns

autores enfatizam que este ocorreria no decorrer da viagem e com mesmo meio de
transporte sendo realizada a descarga e posterior recarga.
A Conteinerização recebe tal nomenclatura quando ocorre o transporte de alguma

mercadoria dentro de contêineres. Esta forma de carregamento facilita seu transporte
e uma eventual transferência para outro meio caso seja necessário ou oportuno.
Interessante salientar que a origem dos contêineres remota há muito tempo, tendo sua
origem na civilização egípcia evidente que em uma forma mais rudimentar, mas a 2a
Guerra Mundial foi o momento de maior disseminação desta modalidade.
O contêiner torna-se assim extremamente popular sendo muito utilizado pelos

exportadores norte-americanos. O primeiro navio porta-contêineres torna-se realidade
em 1972 concretizado pela empresa armadora Sea-Land Services.
Antes, os contêineres eram de tamanhos variados mas surgiu a necessidade de

padronizar as dimensões dos mesmos isto facilitaria o transporte dos mesmos fosse em
qualquer modalidade marítima, rodoviária e ferroviária.
Assim, presenciamos ao fenômeno da conteinerização devido à tamanha popularidade

deste e utilização massiva no comércio internacional por sua flexibilidade de
acondicionamento e possibilidade de transportar qualquer carga.
Outras vantagens seriam a redução dos roubos e avarias da carga; reduções de custos
de embalagem, da utilização de mão de obra na movimentação, pode ser armazenado
em áreas abertas, dentre muitas outras.
11 (2011b). Entraves burocráticos, exigências legais e tributárias do transporte multimodal. Agência Nacional de Transportes
Terrestres. Superintendência de estudos e pesquisas. Brasília, 2011.
125
Para (não) Finalizar
TRANSPORTE MARÍTIMO SUSTENTAVEL: O DESAFIO

DA SEGURANÇA
MARÍTIMA E PROTEÇÃO DO MEIO AMBIENTE MARINHO

NO CONTEXTO DO PRÉ-SAL
Eliane M. Octaviano Martins
Norma Sueli Padilha
RESUMO: A preocupação com a segurança marítima e com a proteção do meio ambiente

marinho, que é crescente no âmbito internacional, acentua-se no atual contexto
de descoberta da camada do pré-sal nas zonas marítimas brasileiras. Neste sentido,
destaca-se no presente artigo o potencial de risco ambiental decorrente de acidentes
no transporte marítimo de petróleo e os marcos regulatórios que impõe medidas
de prevenção aos danos a segurança pessoal, patrimonial e principalmente ao meio
ambiente. Tais questões situam-se no contexto do transporte marítimo sustentável
que influencia cada vez mais a relações econômicas internacionais e a competitividade
da indústria naval, destacando a importância das normativas ambientais atinentes à
temática, recepcionadas no âmbito do direito internacional marítimo ambiental.
Palavras-chave: transporte marítimo sustentável – poluição marinha – derrame de

petróleo – maré negra – desenvolvimento sustentável – pré-sal.
SUMÁRIO: Introdução 1. Transporte marítimo sustentável 2. Quadro regulamentar

internacional e poluição marinha por derramamento de petróleo 3. O sistema
americano 4. O sistema da União Europeia 4. O sistema brasileiro. 5. Considerações
Finais. Referências bibliográficas.
INTRODUÇÃO
As recentes descobertas das reservas de petróleo na zona do “pré-sal”12 na plataforma

continental brasileira elevam consideravelmente o patamar da exploração de petróleo
em águas profundas e intensificam as expectativas de desenvolvimento econômico
do País, principalmente em decorrência das características geológicas desta área que
12 CRETELLA NETO, José. Contratos Internacionais do Comércio. Campinas: Millennium, 2010. p.213
126
PARA (NÃO) FINALIZAR
prenunciam uma nova fronteira exploratória de petróleo no mar, alçando o pré-sal

como a mais nova e significativa província petrolífera do Brasil,
Estima-se que a camada do pré-sal contenha o equivalente a cerca de 1,6 trilhão de

metros cúbicos de gás e óleo e se confirmadas as reservas, o Brasil será considerado a
quarta maior reserva de petróleo do mundo com possibilidade de se tornar uma grande
potencia petrolífera mundial.
Entretanto, apesar de todo o entusiasmo causado com as perspectivas de sucesso

econômico é sempre importante registrar-se que a exploração e produção de petróleo
em águas profundas e ultra profundas é um grande desafio que importa inúmeros
riscos, não só para a atividade exploratória, mas às vidas humanas e principalmente ao
meio ambiente marinho, pois trata-se de um processo extremamente sofisticado que
requer tecnologia específica e precisa devido aos riscos ambientais envolvidos.
Toda a gama de atividade que envolve as operações da indústria do petróleo possui um

alto potencial de risco de acidentes, mas as operações que envolvem a exploração de
petróleo em águas profundas elevam consideravelmente o potencial de risco ambiental,
desde as fases iniciais de prospecção e exploração, mas também na fase final do
processo quando o óleo é transportado. É neste contexto, que a questão da segurança
marítima reveste-se de importância vital no contexto do desenvolvimento sustentável,
principalmente no que se refere à proteção do meio ambiente marinho.
As questões do mar e da terra englobam, conjuntamente, um quadro vasto que interliga

desenvolvimento sustentável, meio ambiente marinho, direito das gerações futuras e a
própria perspectiva da sobrevivência humana.
No âmbito internacional é crescente a preocupação com a segurança marítima e a

proteção do meio ambiente. Destarte, a segurança marítima e o desenvolvimento
sustentável influenciam as relações econômicas internacionais e a competitividade
da indústria naval, destacando a importância das normativas ambientais atinentes à
temática, recepcionadas no âmbito do Direito Internacional Marítimo Ambiental.
As relações econômicas internacionais e a competitividade da indústria naval são cada

vez mais influenciadas pelos paradigmas de desenvolvimento econômico e os requisitos
de segurança visando integrar competitividade, globalização, desenvolvimento
sustentável, direito das gerações futuras e a própria perspectiva da sobrevivência
humana. 13
13 ANTT (2011a). Agência Nacional de Transportes Terrestres. Disponível em:< http://www.antt.gov.br.>.
127
Neste contexto, o setor vem apresentando significativas mudanças consubstanciadas

pela reorganização logística e estratégica dos serviços de transporte e do mercado de
fretes.
A navegação marítima sustentável não compreende efetivamente um conceito

consolidado, mas um paradigma regulatório e político.
Consolida-se a premissa de que o desenvolvimento sustentável enseja transportes

sustentáveis, que não provoquem danos ambientais a vida oceânica, aos seres humanos
e danos aos bens materiais. Destarte, consubstanciado nos conceitos básicos de
sustentabilidade, tem-se propugnado que o conceito de transporte ambientalmente
sustentável abrange o transporte que atende às necessidades de mobilidade de forma
consistente com o uso de recursos renováveis sem causar risco a saúde pública ou
ecossistemas. 14
Portanto, é extremamente relevante a preocupação com o risco de acidentes no

transporte marítimo de petróleo e com necessidade de medidas de prevenção aos danos
à segurança pessoal, patrimonial e principalmente ao meio ambiente. Os derrames de
petróleo no mar devem ser evitados ao máximo e quando ocorrerem as responsabilidades
devem ser devidamente apuradas, e medidas de contenção adotadas com eficiência e
urgência, para minimizar impactos, incluindo seus efeitos futuros.
Registre-se que grande parte da produção nacional de petróleo é transportada por

navios, em estado bruto ou refinado, que garantem não só o escoamento da produção
marítima, mas também o transporte de petróleo e derivados para o mercado nacional
e internacional. Com o incremento da descoberta pela Petrobras da “província pre-
sal” na plataforma continental brasileira, cuja exploração se tornou politicamente um
elemento estratégico para a promessa de desenvolvimento econômico do País, acentua-
se a necessidade de elaboração, implantação e domínio de todo um sistema de logística,
pois a localização da camada do pré-sal importa não só a pesquisa, prospecção e produção
em águas ultra profundas (cerca de 7 mil metros), mas também o enfrentamento de toda
dificuldade de transpor equipamentos, pessoal e produção a uma distância de cerca de
300 km da costa brasileira. A atividade de transporte de petróleo no mar impõe riscos
ao meio ambiente marinho, portanto é imprescindível que toda esta atividade esteja
cercada de extremo cuidado, com priorização de medidas preventivas que abranjam
todos os riscos de derrame de óleo no mar. Portanto, diante do incremento do cenário
exploratório nacional, para que a qualidade ambiental seja respeitada, é importante
que a legislação fomente a prevenção, bem como que a fiscalização de sua aplicação
seja eficaz. É preciso que o marco regulatório para exploração do petróleo e gás na área
14 (2011b). Entraves burocráticos, exigências legais e tributárias do transporte multimodal. Agência Nacional de Transportes
Terrestres. Superintendência de estudos e pesquisas. Brasília, 2011.
128
do pré-sal contribua para promoção de forma segura e sustentável, do controle dessas

atividades e dos riscos ambientais que impõe aos espaços marítimos brasileiros.
Em tal cenário, o presente artigo pretende referir-se aos marcos regulatórios incidentes
na jurisdição brasileira que se aplicam, especificamente, a acidentes da navegação dos
quais resultem poluição marinha por derramamento de petróleo, principalmente para
se dar destaque a potencialização de riscos ambientais no contexto de exploração da
camada do pré-sal nas zonas marítimas brasileiras, registrando-se que a questão da
poluição ambiental marinha ultrapassa os limites nacionais, implicando a harmonização
de legislações nacionais, regionais e internacionais.
Transporte marítimo sustentável

A questão da poluição ambiental do meio ambiente marinho ultrapassa os limites
nacionais, bem como suas fronteiras e a produção de petróleo offshore é das mais
impactantes em termos de riscos ambientais, além de toda a gama diversificada de
impactos na zona costeira adjacente. Neste sentido, diante do alto grau de mobilização
política do atual Governo brasileiro em torno da exploração da camada do pré-
sal, bem como, de toda a disponibilização de recursos financeiros e do interesse de
grupos econômicos nacionais e estrangeiros para uma possível participação no
empreendimento, é bastante salutar ressaltar-se a importância da manutenção e
proteção da qualidade das águas no meio ambiente marinho, um patrimônio ambiental
que não deve ser desconsiderado como desprezível frente às promessas de riquezas
econômicas da exploração do pré-sal.
Neste sentido, a Agenda 21 elaborada em na Conferência das Nações Unidas sobre

Meio Ambiente e desenvolvimento em seu capítulo versa sobre a proteção dos oceanos
de todos os tipos de mares inclusive de mares fechados e semi fechados e das zonas
costeiras e também da proteção, do uso racional e do desenvolvimento de seus recursos
vivos estabelecendo que:
O ambiente marinho incluindo os oceanos e todos os mares e áreas

costeiras adjacentes, forma um conjunto integrado que constitui um
componente essencial do sistema de suporte da vida e um recurso
essencial para o desenvolvimento sustentável.
A manutenção da qualidade ambiental do ambiente marinho reveste-se de fundamental

importância por abrigar um mosaico de ecossistemas de alta relevância ecológica,
funcionalmente conectados a saúde dos ecossistemas terrestres. Neste sentido, preservar
a qualidade das águas oceânicas é preservar a qualidade dos ecossistemas costeiros que
129
afetam a vida de milhões de pessoas, pois a sustentabilidade das atividades humanas

nas zonas costeiras depende de um meio ambiente marinho saudável.
A qualidade da água a deve satisfazer as exigências de utilização e de

saúde pública, bem como estar em conformidade com as legislações
ambientais específicas. A água poluída é um veículo direto de
contaminantes causadores de doenças graves de caráter epidêmico,
envolvendo, assim, um significativo aspecto sanitário. Além disso, a
poluição pode exercer um efeito indireto, de implicações econômicas
consideráveis, por interferir ou prejudicar o uso das águas, como lazer,
turismo e produção pesqueira. (CEMBRA, p. 276)
É sabido que diversas são as fontes de poluição e contaminação do meio ambiente

marinho, cujas consequências atingem não só a zona oceânica, mas também a zona
costeira, causando danos extremamente nocivos a vida marinha, a saúde humana e
consideráveis prejuízos a atividades marítimas e aos recursos vivos do mar. Neste
sentido, a Convenção de Montego Bay conceitua a poluição do meio marinho de forma
ampla, consoante seu art. 1o, in verbis:
Poluição do meio marinho significa a introdução pelo homem direta o

indiretamente, de substâncias ou de energia no meio marinho, incluindo
os estuários, sempre que a mesma provoque ou possa vir a provocar
efeitos nocivos, tais como danos aos recursos vivos e à vida marinha,
riscos à saúde do homem, entrave às atividades marítimas, incluindo a
pesca e as outras utilizações legítimas do mar, alteração da qualidade
da água do mar, no que se refere à sua utilização e deterioração dos
locais de recreio.
Mas ressalte-se que, dentre as fontes de poluição do ambiente marinho, os acidentes

marítimos com navios petroleiros ocupam um espaço marcante e preocupante,
principalmente no contexto brasileiro de intensificação do transporte marítimo de
petróleo.
Neste sentido, destaque-se que a segurança marítima engloba algumas vertentes

relevantes relacionadas ao meio ambiente e aos riscos potenciais de poluição do
ambiente marinho. Essencialmente, se evidenciam O transporte de petróleo e de
produtos químicos, o derrame, descargas operacionais, lavagem de tanques dos navios
e águas de lastro.
No transporte marítimo as causas de poluição marinha mais relevantes resultam

de acidentes da navegação dos quais decorrem derramamento de petróleo no mar
130
provocando assim danos ambientais que causam impacto imediato e de alto grau de
gravidade.
Anualmente, estima-se derramamento de um e três milhões de toneladas de óleos nos

oceanos mundiais, um dado altamente preocupante e que compromete a proteção do
meio ambiente marinho e ressalta a importância de marcos regulatórios que imponham
a responsabilidade do transporte marítimo com a sustentabilidade marinha.
No que se refere especificamente a poluição marinha decorrente de derrame de petróleo

no mar por operação com navios em derrames acidentais, que se identificam como
poluição aguda, suas consequências são extremamente preocupantes e abrangem
desde a mortalidade direta dos organismos vivos por asfixia, a mortalidade indireta
pela destruição de fontes alimentares, a introdução de organismos mutagênicos e
cancerígenos letais, comprometendo ecossistemas marinhos e costeiros em grande
extensão, atingindo a saúde ambiental das águas do oceano e de larga extensão das
zonas costeiras, comprometendo atividades sociais, econômicas e turísticas.
No Direito Marítimo consagra-se a premissa que desenvolvimento sustentável

enseja transportes seguros e sustentáveis. Consubstanciado nos conceitos básicos de
sustentabilidade, tem-se propugnado que o conceito de transporte ambientalmente
sustentável abrange o transporte que atende às necessidades de mobilidade de forma
consistente com o uso de recursos renováveis sem causar risco a saúde pública ou
ecossistemas.
Ante a singularidade do tema, a relação entre transporte marítimo e desenvolvimento

sustentável é múltipla e complexa. Evidentemente, a segurança marítima engloba
algumas vertentes extremamente relevantes relacionadas ao meio ambiente e ao
conceito sistêmico de sustentabilidade que se traduz em um modelo de desenvolvimento
global incorporado aos aspectos ambientais.
Sob a égide do transporte marítimo sustentável são englobadas várias vertentes

relacionadas ao domínio marítimo, à soberania e jurisdição, a emissões de dióxido de
carbono, a exploração e transporte de petróleo e gás, e demais atividades da indústria
naval em geral, dentre outras.
Na aferição concreta, evidenciam-se, várias temáticas atinentes ao transporte marítimo

sustentável relativo à poluição marinha causada por navios, em essencial os acidentes
com derrame de petróleo e de produtos químicos, a poluição por emissão de dióxido
de carbono, as descargas operacionais, a lavagem de tanques dos navios e as águas
de lastro. Todavia, inobstante a constatada complexidade e abrangência temáticas, em
131
termos de impacto, as causas da poluição marinha mais relevante resultam de acidentes

que envolvem derramamento de petróleo (OCTAVIANO MARTINS, 2011, p. 10).
Historicamente, as décadas de 1960 e 1970 foram palco dos maiores vazamentos de óleo
do século denominadas de “marés negras”. Destacam-se, pela relevância dos efeitos e
do impacto ambiental, a seguinte cronologia das marés negras ocorridas no mundo,
incluindo o nome do navio, a nacionalidade, o acidente e o derrame: Petroleiro Torrey
Cânion (1967), derramamento de 123 mil toneladas de petróleo; Amoco Cadiz (1978);
derramamento de 230 mil toneladas de crude; Exxon Valdez: (1989) derrame de 41 mil
toneladas, no Alasca (EUA); Haven (1992), derrame de 144 mil toneladas de petróleo;
Sea Empress (1996), derrame de cerca de 70 mil toneladas de petróleo; Érika (1999); 20
mil toneladas de petróleo bruto Prestige (2002), cerca de 20 mil toneladas de petróleo.
Em decorrência dos vários acidentes de navegação que provocaram as denominadas

“marés negras” nos oceanos mundiais e dos graves e abrangentes efeitos da
poluição marinha em decorrência do derrame de óleo, uma série de medidas
emanadas, fundamentalmente, da Organização Marítima Internacional (OMI) foram
implementadas, visando à elevação dos padrões de segurança da navegação em todas
as suas vertentes.
2. QUADRO REGULAMENTAR INTERNACIONAL
No âmbito internacional acentua-se cada vez a preocupação com a segurança marítima

e com a proteção do ambiente marinho, o que influência de forma crescente as relações
econômicas internacionais e a competitividade da indústria naval, destacando a
importância das normativas ambientais atinentes à temática, recepcionadas no âmbito
do direito internacional do meio ambiente.15
Os derrames de grande proporção decorrentes de acidentes da navegação, que provocam

as marés negras, e as diversas catástrofes ecológicas tem ensejado a adoção de inúmeras
e relevantes normativas. De fato, nos últimos 40 anos emanam, progressivamente,
normativas ambientais internacionais cada vez mais ampla. Neste contexto, inúmeras
convenções surgem como resposta às catástrofes ecológicas, mas importa registrar nos
limites do presente estudo, que as regras do Direito Internacional tendentes à proteção
do meio ambiente marinho contra a poluição representam uma construção piramidal.
No vértice da pirâmide encontra-se a Convenção de Montego Bay sobre o Direito do
Mar (JAMAICA, 1982), que configura um tratado universal – de abrangência geral
do conjunto da matéria – e suas implementações. Neste contexto, a Convenção sobre
15 1“Pré-sal” é a denominação consolidada no Brasil das reservas de hidrocarbonetos em rochas calcárias que se localizam abaixo
de camadas de sal. A camada do pré-sal é de aproximadamente 800 quilômetros de extensão por 200 quilômetros de largura,
estando situada entre o litoral de Santa Catarina ao do Espírito Santo. A discussão sobre a existência de uma reserva petrolífera
na camada pré-sal se iniciou na década de 1970.
132
Direito do Mar (1982) representa uma consolidação genérica das regras atinentes ao
direito do mar.
A Convenção de Montego Bay trata especificamente da proteção e preservação do

meio marinho na Parte XII (arts. 192 a 237), dedicando as seções 5, 6 e 7 à poluição
transfronteiriça (arts. 207 a 232). Observe-se, ademais, que a Convenção de Montego
Bay classifica seis formas específicas de poluição marinha: I) poluição de origem terrestre
denominada de “poluição telúrica” (art. 0 ); II) poluição proveniente de atividades
relativas aos fundos marinhos sob jurisdição nacional (art. 208; 3); III) poluição
proveniente de atividades no leito do mar, nos fundos marinhos, e seu subsolo, além
dos limites da jurisdição nacional (espaços esses denominados pela mesma Convenção
de “Área” c . art. o § o inc. I) (art. 0 ); IV) poluição por alijamentos (art. 0); V) poluição
proveniente de embarcações (art. 211) e VI) poluição proveniente da atmosfera ou por
meio dela (art. 212, dispondo sobre normas relativas às formas de poluição do meio
marinho).
No que se refere às medidas de controle da poluição por alijamento e poluição por

embarcações, há de se evidenciar dispositivos específicos como:
a) poluição do meio marinho por alijamento no mar territorial e na

zona econômica exclusiva ou na plataforma continental: o alijamento
não pode realizar-se sem o consentimento prévio expresso do Estado
costeiro, que tem o direito de autorizar, regular e controlar esse
alijamento, depois de ter examinado devidamente a questão com outros
Estados que, devido à sua situação geográfica, possam vir a ser desfavoravelmente
afetados por tal procedimento (art. 210);
a) poluição proveniente de embarcações: o Estado deverá, quando

apropriado, adotar sistemas de fixação de tráfego destinados a
minimizar o risco de acidentes que possam causar a poluição do meio
marinho, incluindo o litoral, e os danos de poluição relacionados com
os interesses dos Estados costeiros (art. 211, 1);
b) poluição proveniente de embarcações estrangeiras relativa a

circunstâncias especiais (art. 211, 6). Na verdade, no âmbito do Direito
Internacional do Meio Ambiente, inexiste outra matéria relacionada à
poluição do meio ambiente que seja tão normatizada como a poluição do
meio marinho. Especificamente, sob a égide do Direito Internacional do
Meio Ambiente e proteção e preservação do meio marinho, a Convenção
de Montego Bay configura uma lex generalis que abrange normais gerais
133
sem a pretensão de substituir tratados internacionais vigentes ou que

vierem a ser adotados. Enquadra-se conceitualmente como umbrella
treaties, configurando tratado amplo que abriga outros atos internacionais
e menos solenes firmados em complementação à Convenção de Montego
Bay. (OCTAVIANO MARTINS, 2005, pp. 28-30 )
A Convenção de Montego Bay estabelece regras para o exercício das competências

estatais diferenciando competências: do Estado costeiro, do Estado da bandeira e,
importante inovação, do Estado do porto onde entra um navio estrangeiro.
Nesse sentido, Os Estados costeiros são dotados de significativa competência na

prevenção, redução e controle da poluição do meio marinho, todavia, restritas ao mar
territorial e à sua zona econômica exclusiva.
Por outro lado, significativa também se apresenta a responsabilidade dos Estados

Costeiros, registre-se, inclusive, que a poluição decorrente de derramamento de óleo
no mar faz incidir ainda os importantes efeitos da questão da poluição transfronteiriça,
E, conforme definição de Silva Soares (2001, p. 320):
A poluição transfronteiriça supõe a ação do homem, ao introduzir

elementos prejudiciais substâncias ou energia, como sons, ruídos, calor,
radiações ionizantes ou não ionizantes, como luminosidade excessiva)
aos 8 bens protegidos pelo Direito Internacional do Meio Ambiente: a
saúde humana, os recursos biológicos ou os sistemas ecológicos (ou
seja, as relações entre seres vivos e seu ecossistema), os lugares belo sou
horrendos (mas que constituem atrativos ao homem) e, ainda, na referida
definição da OCDE, outras utilizações legítimas do meio ambiente.(...)
Por outro lado, na base do conceito de poluição transfronteiriça

encontrassem o conceito de fronteira, ou seja, definição jurídica dos
limites do espaço físico onde incide a totalidade do ordenamento
jurídico de um Estado: há bens ecológicos que se situam exatamente
por entre fronteiras dos Estados (...) ou em espaços onde nenhuma
soberania incide: a Antártica, o alto-mar e seu solo e subsolo, os fundos
marinhos e oceânicos, o espaço exterior (e, de igual forma, não se pode
dizer que os recursos dos fundos oceânicos sejam transfronteiriços).
Transfronteiriço, portanto, tem uma conotação de confronto entre
soberanias dos Estados (...).
Assim, a proteção contra a poluição transfronteiriça fundamenta-se nos princípios da

interdição de abuso de direito, ou, ainda, no princípio da vizinhança internacional. Disso,
decorre a premissa de que um Estado não poderá sofrer danos por fatos ocorridos em outro.
134
Assim, um Estado que causa poluição cujos efeitos extrapolem suas fronteiras deverá
responder pelos danos decorrentes. (OCTAVIANO MARTINS, 2007, p. 9)
O tema da poluição marinha é absolutamente sensível é importante no contexto

regulamentar do Direito Internacional do Meio Ambiente, sob o qual vislumbrasse
extensa gama de normativas tendo como regra paradigma a Convenção de Montego
Bay, que coexiste de forma harmônica com uma série de convenções internacionais
de abrangências universais e regionais anteriores e posteriores a ela, que normatizam
de forma mais pormenorizada a temática. Entretanto, no que se refere aos objetivos
da presente análise, importa destacar algumas peculiaridades do sistema normativo
americano, da União Europeia e a efetividade do sistema normativo brasileiro.
Sistema Americano
Em 1989, com os impactos ambientais provocados pelo acidente com o Exxon Valdez,
os E A adotaram em o “Oil Poll tion Act” exigindo requisitos de casco duplo não só para
os petroleiros novos, como também para os demais, estabelecendo limites de idade
(entre 23 e 30 anos, a partir de 2005) e prazos-limite (2010 e 2015) para a retirada de
serviço das embarcações de casco simples.
Em decorrência desta medida unilateral dos americanos, a OMI foi forçada a intervir,
estabelecendo em 1992 requisitos de casco duplo na Convenção Internacional para a
Prevenção da Poluição por Navios (Marpol). A Marpol exige que todos os petroleiros
de porte bruto igual, ou superior, a 600 toneladas, construídos para entrega depois de
julho de 1996, tenham casco duplo, ou configuração equivalente. Por conseguinte, não
há petroleiros de casco simples deste porte construídos depois dessa data.
Em relação aos petroleiros de casco simples de porte bruto igual, ou superior, a 20 mil
toneladas entregues antes de 6 de julho de 1996, a Marpol exige que satisfaçam os requisitos
de casco duplo quando atinjam a idade de 25 ou 30 anos, estejam ou não equipados
com tanques de lastro segregado. O objetivo desse equipamento é reduzir os riscos de
poluição operacional, assegurando que a água de lastro nunca entre em contato com
hidrocarbonetos. Esses tanques têm, além disso, localização protetiva. Estão instalados
nas zonas em que o impacto de um encalhe, ou colisão, pode ser mais grave.
Com efeito, considerando a virtual impossibilidade de transformar um petroleiro de casco

simples em um de casco duplo e o fato de os limites de idade especificados coincidirem,
na prática, com o fim da vida útil de um petroleiro, tanto o sistema normativo americano
quanto a Marpol ensejam a retirada dos petroleiros de casco simples. As diferenças
detectadas nos sistemas americano e internacional apontam como consequência que,
135
a partir de 2005, os petroleiros de casco simples banidos das águas americanas devido
à sua idade começaram a operar em outras regiões do mundo, o que aumentou o risco
de poluição nos países que seguem apenas os requisitos da Marpol, como é o caso do
Brasil. Esta foi uma das causas apontadas pela União Europeia na revisão e adoção de
regras mais rígidas que a normativa internacional em matéria de segurança marítima e
derramamento de petróleo, nos termos de análise a seguir.16
O Sistema Da União Europeia
A União Europeia, efetivamente, se encontra na vanguarda da segurança marítima.

O naufrágio do petroleiro Erika marcou o ponto de partida para novos avanços na
execução da política comunitária de segurança marítima. Em decorrência dos graves
impactos ambientais causados pelo desastre, a União Europeia instituiu os Pacotes
Erika I e II. Uma das medidas mais significativas constantes do Pacote Erika I referia-
se ao banimento progressivo dos petroleiros de casco simples, que serão substituídos,
no mais tardar até 2015, por navios de casco duplo. Além disso, os Pacotes Erika
preconizavam as seguintes medidas:17
1. Acompanhamento de navios que transitam em águas europeias, sem

prejuízo do direito de passagem inocente;
2. Estabelecimento de fundo de compensação suplementar para indenização

das vítimas de derrames em águas europeias (Fundo Cope);
3. Criação da Agência Europeia de Segurança Marítima (Lisboa, 2003);
4. Implementação de medidas adicionais para transporte de petróleo;
5. Introdução de sistema de reconhecimento de certificados profissionais de

marinheiros emitidos fora da UE;
6. Solicitação de relatórios aos pilotos;
7. Implementação de medidas de proteção às águas costeiras e alteração

das normas Port State Control;
8. Estabelecimento de locais de refúgio;
9. Implementação de parcerias com a indústria petrolífera.
16 Cf. DELFAUD, 2005; OCTAVIANO MARTINS, 2010 e PADILHA, 2012.

17 V. OCTAVIANO MARTINS, 2013, passim.
136
Alguns meses após a adoção dos pacotes Erika I e II, ocorreu o desastre com o petroleiro
Prestige.18 Na sequência do naufrágio, em novembro de 2002, foram antecipadas e
intensificadas as alterações decorrentes dos pacotes Erika, no chamado Pacote Prestige.
Dentre as medidas, está um calendário de banimento dos petroleiros de casco simples

a partir de 2005, ao passo que os menores e mais recentes deixarão de poder navegar
nas águas comunitárias a partir de 2010. Foi igualmente decretada à imediata proibição
de utilização dos petroleiros de casco simples destinados a transportar óleos pesados
com destino, ou em proveniência, de portos comunitários. Outras medidas do Pacote
Prestige incluem requisitos de construção de petroleiros e implementação da avaliação
do estado da estrutura do navio. Destacam-se, em especial, as Diretivas 2002/84/CE e
2001/106/CE e Regulamento (CE) 2099/2002, 417/2002, 1726/2003 e 2172/2004.19
O Sistema Brasileiro
O quadro regulamentar brasileiro relativo à segurança marítima forma um sistema

normativo considerado de vanguarda e de alto grau de cientificidade. O sistema
brasileiro recepciona as mais importantes convenções internacionais em matéria de
segurança marítima.
A legislação ambiental brasileira, em geral, contempla possibilidades de preservação da

qualidade ambiental, prevendo instrumentos preventivos, corretivos e compensatórios
relativos a consequências decorrentes de intervenções na base de recursos naturais e
ambientais do país.20
O Brasil é membro da OMI e signatário das principais convenções mundiais que

norteiam as regras de segurança marítima e de prevenção da poluição marinha. Dentre
as convenções das quais o Brasil é signatário se destacam:
1. Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil em Danos

Causados por Poluição por Óleo, 1969 (Decreto Legislativo no 74 de
30.9.1976);
18 V. KISS, 1996, PADILHA, 2010, RUIZ, 1999 e SOARES. 2001.

19 Para aprofundamento no tema consulte OCTAVIANO MARTINS (2007, 2011 e 2013), LAUBIER (2005) e SOARES (2007).
20 Em 12 de dezembro de 1999, o petroleiro Erika, em rota na baía de Biscaya, enviava um sinal de emergência em meio a
uma tormenta, porque estava se rompendo. Depois de a parte frontal já ter afundado, o navio rebocador de alto-mar Abeille
Flandre tenta puxar sua parte de trás, mas esta começa a vazar no início da tarde do dia 13. Fracionado a uma infinidade de
pequenas manchas, o óleo levou diversos dias para atingir a costa, que acabou poluída da Finisterra à Vendéia. Na Bretanha e
em toda a França, milhares de voluntários se mobilizaram durante meses para limpar as praias. E mesmo após o trabalho ser
finalizado, o impacto ecológico profundo dessas catástrofes sobre o litoral, sua fauna e sua flora permaneceu uma questão em
aberto. Hoje, porém, o programa de estudos sobre a maré negra do Erika se encerrou: o óleo pesado e tóxico desse pequeno
petroleiro perturbou muito o ecossistema litoral, mas pouco o ecossistema submarino, enquanto aconteceu em grande medida
o contrário com o óleo leve do gigante Amoco Cadiz. Um balanço ecológico dessas duas catástrofes pode esclarecer a causa
dessas diferenças” (LAUBIER, 2005)
137
2. Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil em Danos

Causados por Poluição por Óleo (International Convention on Civil
Liability for Oil
3. Convenção de Basileia Sobre o Controle de Movimentos

Transfronteiriços de Resíduos Perigosos e seu Depósito, 1989, aprovada
pelo Decreto Legislativo no34 de 16.6.1992 e promulgada pelo Decreto
no 875 de 19.7.1993;
4. Convenção Internacional sobre a Responsabilidade Civil em Danos

Causados por Poluição por Óleo (regulamentada pelo Decreto no
83.540, de 4.6.1979);
5. Convenção sobre Prevenção de Poluição Marinha por Alijamento

de Resíduos e Outras Matérias (com emendas), Londres, Cidade do
México, Moscou, Washington, 1972 (aprovada no Brasil pelo Decreto
Legislativo no 4/1987 e promulgada pelo Decreto no 2.508 de 4.5.1998,
com a adoção dos protocolos e de todos os anexos);
6. Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição Causada por

Navios (Marpol), Londres (OMI), 1973 (aprovada no Brasil pelo Decreto
Legislativo no 4/1987 e promulgada pelo Decreto no 2.508 de 4.5.1998,
com a adoção dos protocolos e de todos os anexos).
7. Protocolo de 1978, relativo à Convenção Internacional para a

Prevenção da Poluição Causada por Navios (Marpol), Londres (OMI),
promulgada pelo Decreto no 2.508/1998, da mesma forma que o
mencionado no item anterior (este protocolo e a convenção mencionada
no item anterior são conhecidos como Convenção Marpol 73/1978, ou
Convenção Marpol).
8. Convenção Internacional sobre Preparo, Prevenção, Resposta e

Cooperação em Caso de Poluição por Óleo, Londres (OMI), 30 de
novembro de 1990 (Convenção OPRC, assinada pelo Brasil em 3 de
abril de 1991 e promulgada pelo Decreto no 2.870 de 10.12.1998).21
Destacam-se, ainda, e especificamente a acidentes ambientais e derrames de óleo, a

Lei no 9.605/1998 (Lei de Crimes Ambientais); a Lei no 9.966/2000 (Lei do Óleo),
regulamentada pelo Decreto nO 4.136/2002; a Lei no 9.537/1997 (Lei da Segurança do
Tráfego Aquaviário – Lesta), regulamentada pelo Decreto no 2.596/1998 (RLesta) e as
21 Em 2002, o acidente do petroleiro “Prestige” resultou em naufrágio decorrente de um rombo no casco junto à costa da Galiza
(Espanha). O naifragio provocou a maior catástrofe ecológica europeia, ao libertar parte das 77 mil toneladas de fuelóleo que
transportava. V. CORRÊA, 2002, p. 37.
138
Normas da Autoridade Marítima (Normam) 1, 3, 4 (Port State Control), 6 e 20 (água

de lastro).
Ademais, encontram-se em trâmite dois projetos de lei (PL) em trâmite, extremamente

relevantes: no 4.296/2001 e PL no 6.770/2002. Em suma, o PL no 4.296/2001 propõe
alteração na Lei no 9.966/2000 e a desativação gradual de navios de casco simples
que transportam petróleo e derivados nas águas de jurisdição nacional. Tem por
objetivo, também, impedir o trânsito em águas brasileiras de embarcações que já não
possam operar em águas norte-americanas – apensado ao PL no 1.616/1999 e ao PL
no 3.438/2004. O PL no 6.770/2002, em apenso ao PL no 6874/2002, dispõe sobre a
aplicação dos recursos da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide) e
cria o Fundo Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (FNIT).
Tais alterações legislativas traduzem-se em inovações absolutamente necessárias,

principalmente em decorrência das repercussões e impactos ambientais dos acidentes
e derrames provocadas por navios com casco simples, que praticamente têm sido
banidos da navegação de longo curso e vêm sendo substituídos por navios de casco
duplo. Ressalte-se ainda, outro fator que atinge o mercado petrolífero e de transportes é
a generalização das bandeiras de conveniência, adotadas como estratégia de redução de
custos e de competitividade, havendo evidências empíricas detectaram que as maiores
“marés negras” oram provocadas por navios q e ostentavam B.
Os Registros Abertos de Bandeiras de Conveniência ─ BDC se caracterizam por

oferecer total facilidade para registro, incentivos de ordem fiscal, não imposição de
vínculo entre o Estado de Registro e o navio. Ademais, tais Estados não exigem nem
fiscalizam, com o devido rigor, o cumprimento e a adoção das normas e regulamentos
nacionais ou internacionais sobre as embarcações neles registradas. Simultaneamente
às vantagens econômicas oferecidas por tais registros, ainda se elencam legislações e
regulamentos menos severos sobre segurança e equipamento de bordo, que não exigem
nenhum vínculo entre Estado de Registro e navio. A não exigência de vínculo do Estado
da Bandeira com o navio e a inobservância de legislações e regulamentos severos
concernentes à segurança da navegação e à obrigação dos Estados de fiscalizar decorre
do fato de os Estados que concedem bandeira de conveniência não serem signatários
ou não cumprirem os preceitos da CNUDM III e de outras convenções internacionais
de extrema importância no cenário da navegação, como a Marpol, Solas 1974, CLC/69,
o ISM Code (Código de Gerenciamento Ambiental), dentre outras.” (OCTAVIANO
MARTINS (2007, p. 104).
Destaque-se que no Brasil, já ocorreram vários acidentes com o transporte de óleo por
navios, todavia, nenhum deles provocou impacto tão significativo no meio marinho
139
como os anteriormente destacados. Os acidentes de maior impacto ambiental foi o do

NT Vicuña, ocorrido em 15 de novembro de 2004, e o Chevron (2011).
O Vicuña, navio de bandeira chilena, explodiu três vezes e naufragou, provocando

derrame de aproximadamente 4 mil toneladas de três tipos de combustível,
principalmente metanol, na baía de Paranaguá (PR).
Especialistas destacaram diversas deficiências significativas de controle e prevenção

de acidentes que possam vir a ocorrer no Brasil e o acidente com o NT Vicuña serve de
indicativo para possível revisão de normas e medidas consubstanciadas no princípio da
precaução.
A empresa americana Chevron, operando a plataforma Sedco 706, de bandeira liberiana,

explorava o petróleo localizado no campo de Frade, na Bacia de Campos, localizado a
110 quilômetros do Município de Goytacazes/RJ. A empresa explorava o poço a uma
profundidade de 1.180 metros, que, em decorrência de um despreparo na prevenção
de acidentes e desconsideração da fragilidade do solo, ocasionou a fissura do mesmo.
Em novembro de 2011, constatou-se um vazamento. Foram derramados no mar,
aproximadamente, 35 milhões de barris de petróleo, que equivalem a 588.300 litros.
O petróleo foi, em sua maioria, levado para alto-mar, não havendo danos concretos
significativos as cidades costeiras.22 A empresa foi multada em 60 milhões pelo IBAMA
e 35 milhões pela ANP.
Os vazamentos ocorridos no Brasil não foram tão significativos como alguns ocorridos
internacionalmente, ademais, tais casos serviram para demonstrar a vulnerabilidade
do Brasil e o potencial de dano, caso explorado de forma irresponsável, do pré-sal.23
Da análise do acidente com o NT Vicuña, do Caso Chevron e da rigidez dos sistemas

normativos da UE e dos EUA, emergem algumas preocupações extremamente relevantes
no que concerne a possíveis acidentes de natureza grave que possam vir a ocorrer em
águas brasileiras, principalmente em face da intensificação do transporte marítimo de
petróleo e derivados extraídos da zona pré-sal.
Neste contexto, o tema é abrangente e amplo, perpassando todo o sistema de

responsabilidades do poluidor e de princípios atinentes ao Direito Internacional do
Meio Ambiente, tais como o da precaução, prevenção e poluidor-pagador, entretanto,
nos limites da análise a que se propôs o presente artigo, focou-se a reflexão nos limites
de duas premissas que envolvem o transporte marítimo ambientalmente sustentável
nas zonas marítimas sob jurisdição brasileira: i) os riscos decorrentes da intensificação
22 Cf. COMISSÃO EUROPEIA, 2003, passim, PARLAMENTO EUROPEU, 2004 e COMISSÃO DO ARCO DO ATLÂNTICO 2005.
18 p.
23 Para aprofundamento no tema v. PADILHA, 2010 e 2012; DERANI e COSTA, 2001. Pollution Damage – CLC), Bruxelas, 1969,
promulgada pelo Decreto no 79.437 de 28.03.77;
140
do tráfego de petroleiros no Brasil em ace a exploração e transporte de petróleo do “pré-

sal e ii) a abrangência do quadro normativo brasileiro.
Sem olvidar que a proteção da qualidade ambiental das águas em território brasileiro é
proteção ordenada pela Constituição Federal de 1988, que estabelece de forma abrangente
em seu art. 225, o texto-base de todo o sistema de proteção constitucional ambiental, a
proteção do equilíbrio do meio ambiente como direito fundamental, essencial a sadia
qualidade de vida das presentes e futuras gerações, refletindo a influência do Direito
Internacional do Meio Ambiente, e de suas diretrizes principiológicas que ordenam um
desenvolvimento sustentável.24
No cenário de competitividade internacional, se evidencia a necessidade de

intensificação de políticas e estratégias de apoio que priorizem a economia nacional, o
desenvolvimento econômico e a competitividade internacional da indústria “shipping”
e da atividade portuária.
Tem-se considerado, que se propugna rever a efetividade da regulamentação marítima

e portuária brasileira Vis a vis a adoção de políticas marítimas que abandonem ou
minimizem as vulnerabilidades destacadas no mercado e consolidem potencialidades no
desenvolvimento e fortalecimento da Marinha Mercante brasileira.25 Destaca-se, ainda,
a sistematização de matriz de transporte marítimo “ambientalmente sustentável” que
envolve duas premissas de referência aos paradigmas de segurança da navegação em
decorrência da intensificação do tráfego de petroleiros no Brasil em face à exploração e
transporte de petróleo do “Pré-sal” e respectivos impactos ambientais e de segurança da
navegação e efetividade do quadro normativo brasileiro, temáticas que são analisadas
em tópico setor subsequente.26
Dentre as medidas de revitalização do setor, tem se evidenciado a revisão da regulação

do setor portuário, em especial das medidas de apoio e desenvolvimento a Marinha
Mercante brasileira, preconizadas pela Lei no 9.432/1997. Tem se propugnado, a demais,
projetos27 com vistas a tornar mais competitiva a bandeira brasileira e, dentre outras,
a criação de um “Fundo” para cobrir o risco de navios não entregues pelos estaleiros;
desoneração do combustível usado pelos navios e de insumos importados utilizados na
produção de navios; flexibilização das regras de afretamento de navios estrangeiros,
modernização e aumento de capacidade do sistema portuário.
24 Cf. SOARES, 2007.

25 CONAMA. NOTA INFORMATIVA No 01/12 CGPEG/DILIC/IBAMA. Disponível em: http://www.mma.gov.br/port/conama/
processos/DC218947/ParecerIBAMA.pdf. Acesso em: 28 nov 2012.
26 V. OCTAVIANO e MARGALHO, 2013.
27 Cf FREITAS, 2006, passsim.
141
Ainda no contexto do paradigma de sustentabilidade, tem se considerado que o

investimento em hidrovias é uma ação a favor do meio ambiente.28 A alteração da matriz
de transportes do Brasil, predominantemente rodoviária no mercado interno para uma
maior participação do transporte hidroviário29 o é uma das premissas da ANTAQ que
tem propugnado por um uso mais intenso das vias navegáveis, com mais prevenção de
acidentes ambientais e portos mais limpos, com menos degradação ambiental.30
Fundamentalmente, há que se maximizar as vantagens comparativas de cada modal e

priorizar o modal marítimo e por vias navegáveis (transporte aquaviário), possibilitando
o desenvolvimento da indústria de construção naval, a efetiva exploração da zona
“Pré-sal” o exercício do “Poder Marítimo” e a fiscalização das zonas marítimas em
paradigmas internacionais de excelência. A interdependência global e as expectativas
de desenvolvimento do País em decorrência da exploração da Zona Pré-sal criam
oportunidades fundamentais para projetar os valores e os interesses da Marinha
Mercante do Brasil na economia global.
Considerações Finais
Nos termos da análise precedente, verificou-se que as regras europeias e norte-

americanas atinentes à segurança marítima e ao derramamento de petróleo são
significativamente mais rígidas que as normas internacionais.
Em decorrência desta rigidez normativa, a restrição de tráfego de navios na UE e nos

EUA tende a intensificar a utilização de navios antigos e sem casco duplo em outros
países que possuam normas mais lenientes, como é o caso do Brasil, cuja normativa
segue os padrões internacionais advindos, essencialmente, da Marpol, do Oilpoil e
CLC/69.
Embora, a normativa brasileira seja considerada moderna e severa, infere-se que leis
que amparam penas severas são ineficazes se destituídas de mecanismos de fiscalização
de seu cumprimento.
Revela-se, assim, a importância de análise mais acurada do panorama da sustentabilidade

e segurança marítima no Brasil, com a necessidade de revisão do sistema normativo
nacional e de metodologia de prevenção e controle consubstanciados, essencialmente,
28 “Tratando-se o Brasil de um país de dimensões continentais, com extensa costa e vastas bacias hidrográficas navegáveis, é
preocupante a atual situação do transporte aquaviário, tendo em vista as dificuldades enfrentadas pelas empresas que atuam no
setor, em razão do alto custo de operação, gerando, inclusive e principalmente, pela pesada carga tributária e os insuportáveis
encargos, tudo em razão de uma política eficaz para a Marinha Mercante no seio da Administração Federal. Não se trata aqui de
defender políticas protecionistas, mas de se fazer face a uma realidade a nível mundial. É sabido que as bandeiras que dominam
o tráfego marítimo no mundo, através de mega transportadores, são fartamente subsidiadas por seus governos, que sabem da
importância e estratégica e econômica de se possuir rota mercante norte” (SALVIANO, 2004).
29 Cf. OCTAVIANO MARTINS, 2007, p. 103-107 e FIALHO, 2011.
30 Um dos projetos é chamado de “PROREB” e propõe alterações significativas para o desenvolvimento da Marítima Mercante e
a adoção de bandeiras brasileiras através do Registro Especial Brasileiro (REB).
142
no Princípio da Precaução e da Prevenção. Bem como é preciso estimular a rigorosa

apuração dos derrames de petróleo no mar e impor-se de forma severa a punição dos
responsáveis pelas autoridades competentes, consoante às premissas do Princípio do
Poluidor Pagador, efetivando-se a ampla aplicação dos princípios do Direito Ambiental
Marítimo.
A título de parâmetro de análise, e sem a pretensão de apresentar um elenco taxativo,

evidenciam-se algumas questões, a título de mera recomendação. Primeiramente,
destaca-se a necessidade de revisão da política pública da segurança marítima brasileira.
A política da viabilidade ambiental do sistema de transporte marítimo, principalmente
de petróleo e derivados, deve ser pautada nos princípios da precaução e da preservação
do meio ambiente e do desenvolvimento sustentável. Concomitantemente, é importante
proceder à revisão da normativa relativa à segurança marítima, em essencial, a
legislação relativa à poluição marinha por derramamento de petróleo e possível adoção
de regras mais severas que as normas internacionais, com observância dos paradigmas
dos sistemas da UE e dos EUA assim como a legislação atinente à adoção de registro
nacional e implementar mecanismos de incentivo à frota mercante nacional. Ademais,
deve-se analisar no Brasil a possibilidade de implementação imediata de algumas
medidas, como possível adoção de lista negra de navios, a exemplo da elaborada pela
Comissão da EU. É preciso maior rigor nas exigências quanto à inspeção dos navios
que transitam em águas brasileiras e implementação de sistema de controle e gestão
de tráfego marítimo que permita monitoramento permanente de navios, sem prejuízo
do direito de passagem inocente. E, ainda neste cenário, destacam-se as seguintes
questões:
1. Implementação de monitoramento dos navios de bandeira de conveniência

(BDC) tendo em vista que as maiores mares negras tem sido causadas por
navios de BDC;
2. Detectar regiões de risco potencial; levantamento e avaliação de

equipamentos e planos estratégicos de controle e prevenção de acidentes
de grande proporção a assim como aperfeiçoamento e atualização dos
planos de emergência.
3. Intercâmbio de experiências e informações entre entidades com

competência e responsabilidades no âmbito do combate à poluição:
Marinha, Anvisa, Ibama, Antaq, ANP, Polícia Federal, Corpo de Bombeiros
e ministérios do Meio Ambiente e dos Transportes, dentre outros.31
31 A sustentabilidade é uma resposta universal para as urgentes questões ambientais, entre elas a das mudanças climáticas, que
é o seu maior paradigma. (FIALHO, 2008, p.79).
143
Efetivamente, no País do “pré-sal” é indispensável à implementação de políticas e de

planejamentos relacionados ao transporte marítimo de petróleo e derivados assim como
revisão do quadro regulamentar. Deve-se, contudo, consolidar a premissa de que o que
falta no sistema brasileiro, considerado de vanguarda, não é produção de legislação,
mas sim sua efetiva aplicação e cumprimento. Evidencia-se que o equilíbrio entre a
estratégia para o desenvolvimento da indústria naval “vis a vis” a s sustentabilidade
parece constituir o paradigma da síntese ideal da competitividade.
Independente do cenário exploratório da província pré-sal é preciso que a qualidade

ambiental do mar seja mantida, pois a preservação do meio ambiente marinho deve ser
protegida de forma prioritária dada sua interação direta com o suporte de vida da zona
oceânica e da zona costeira. E tal condição deve ser priorizada independentemente de
qualquer perspectiva de cenário de exploração econômica de seus recursos. E nesse
sentido, releva de importância um arcabouço legislativo que fomente a prevenção de
todo e qualquer tipo de acidente envolvendo a produção e o transporte de óleo no
mar, que deve ser não só atualizado, mas efetivo por meio de fiscalização eficaz de seu
cumprimento em toda plataforma continental brasileira. É preciso que se exerça não
só de forma soberana, mas também sustentável ambientalmente, o controle destas
atividades de transporte de petróleo no mar, para se garantir a preservação do meio
ambiente marinho, estimulando a prevenção e responsabilização dos responsáveis por
acidentes ecológicos.
144
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da Norma para o Afretamento de Embarcações por Empresa Brasileira de Navegação para
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145
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SECRETARIA DOS PORTOS DA PRESIDÊNCIA – <http://www.portosdobrasil.gov.

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IMO – <http://www.imo.org/Pages/home.aspx>.
IMO BRASIL – <https://www.ccaimo.mar.mil.br/>.
DHN MARINHA – <http://www.dhn.mar.mil.br/>.
DPC MARINHA – <https://www.dpc.mar.mil.br/>.
147

Disciplina II - Navegacao - e - Transporte - Maritimo - de - Cargas

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Navegação e Transporte

Deborah Farah Sobrinho

Equipe Técnica de Avaliação, Revisão Linguística e Editoração

ORGANIZAÇÃO DO CADERNO DE ESTUDOS E PESQUISA..................................................................... 5

PARA (NÃO) FINALIZAR.................................................................................................................... 126

REFERÊNCIAS ................................................................................................................................ 145

A proposta editorial deste Caderno de Estudos e Pesquisa reúne elementos que se

Pretende-se, com este material, levá-lo à reflexão e à compreensão da pluralidade dos

Elaborou-se a presente publicação com a intenção de torná-la subsídio valioso, de modo

Para facilitar seu estudo, os conteúdos são organizados em unidades, subdivididas em

Sugestão de estudo complementar

Sugestões de leituras adicionais, filmes e sites para aprofundamento do estudo,

Sugestão de atividades, no decorrer das leituras, com o objetivo didático de fortalecer

Chamadas para alertar detalhes/tópicos importantes que contribuam para a

Informações complementares para elucidar a construção das sínteses/conclusões

Trecho que busca resumir informações relevantes do conteúdo, facilitando o

Questionário com 10 questões objetivas, baseadas nos objetivos do curso,

Para (não) finalizar

Texto integrador, ao final do módulo, que motiva o aluno a continuar a aprendizagem

Abordaremos, ainda, algumas noções sobre as cargas marítimas e sua classificação.

»» Analisar os temas referentes ao transporte marítimo.

»» Conhecer noções sobre os tipos de navios de transporte marítimo.

»» Reflexões preliminares sobre Incoterms e a Conteinerização no comércio.

Fonte:< http://www.antaq.gov.br/portal/Navegando/NavegandoNov11.asp>. Acesso em: 3 dez. 2014.

Noções relativas à seara da navegação que são de compreensão importante estão

definição de embarcação, os tipos de navegação existentes, os atores envolvidos no

LEI No 9.432, DE 8 DE JANEIRO DE 1997

Art. 2o Para os efeitos desta Lei, são estabelecidas as seguintes definições:

I ─ afretamento a casco nu: contrato em virtude do qual o afretador

II ─ afretamento por tempo: contrato em virtude do qual o afretador

III ─ afretamento por viagem: contrato em virtude do qual o fretador

IV ─ armador brasileiro: pessoa física residente e domiciliada no Brasil

V ─ empresa brasileira de navegação: pessoa jurídica constituída

VI ─ embarcação brasileira: a que tem o direito de arvorar a bandeira

VII ─ navegação de apoio portuário: a realizada exclusivamente nos

VIII ─ navegação de apoio marítimo: a realizada para o apoio logístico

IX ─ navegação de cabotagem: a realizada entre portos ou pontos

X ─ navegação interior: a realizada em hidrovias interiores, em percurso

XI ─ navegação de longo curso: a realizada entre portos brasileiros e

XII ─ suspensão provisória de bandeira: ato pelo qual o proprietário da

XIII ─ frete aquaviário internacional: mercadoria invisível do

XIV ─ navegação de travessia: aquela realizada: (Incluído pela Lei no

a) transversalmente aos cursos dos rios e canais; (Incluído pela Lei no

b) entre 2 (dois) pontos das margens em lagos, lagoas, baías, angras e

c) entre ilhas e margens de rios, de lagos, de lagoas, de baías, de

d) entre 2 (dois) pontos de uma mesma rodovia ou ferrovia interceptada

A Lei no 9.537/1997 a que se atribui dispor acerca da segurança no

LEI No 9.537, DE 11 DE DEZEMBRO DE 1997

Dispõe sobre a segurança do tráfego aquaviário em águas sob jurisdição

Art. 2o Para os efeitos desta Lei, ficam estabelecidos os seguintes

I─ Amador ─ todo aquele com habilitação certificada pela autoridade

II ─ Aquaviário ─ todo aquele com habilitação certificada pela

IV ─ Comandante (também denominado Mestre, Arrais ou Patrão) ─

V ─ Embarcação ─ qualquer construção, inclusive as plataformas

VI ─ Inscrição da embarcação ─ cadastramento na autoridade marítima,

VII ─ Inspeção Naval ─ atividade de cunho administrativo, que consiste

VIII ─ Instalação de apoio ─ instalação ou equipamento, localizado nas

IX ─ Lotação ─ quantidade máxima de pessoas autorizadas a embarcar;

X ─ Margens das águas ─ as bordas dos terrenos onde as águas tocam,

XI ─ Navegação em mar aberto ─ a realizada em águas marítimas

XII ─ Navegação Interior ─ a realizada em hidrovias interiores, assim

XIII ─ Passageiro ─ todo aquele que, não fazendo parte da tripulação