Análise de Um Sistema de Posicionamento Dinamico para Navios Aliviadores (Rio, Abia - Ufrj 2009)

COPPE/UFRJ
ANÁLISE DE UM SISTEMA DE POSICIONAMENTO DINÂMICO PARA

NAVIOS ALIVIADORES
Ábia Jamni Almeida Carneiro do Rio
Dissertação de Mestrado apresentada ao

Programa de Pós-graduação em Engenharia
Oceânica, COPPE, da Universidade Federal
do Rio de Janeiro, como parte dos requisitos
necessários à obtenção do tı́tulo de Mestre
em Engenharia Oceânica.
Orientador: Sergio Hamilton Sphaier
Rio de Janeiro
Julho de 2009
NAVIOS ALIVIADORES
DISSERTAÇÃO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DO INSTITUTO

ALBERTO LUIZ COIMBRA DE PÓS-GRADUAÇÃO E PESQUISA DE
ENGENHARIA (COPPE) DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE
JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A
OBTENÇÃO DO GRAU DE MESTRE EM CIÊNCIAS EM ENGENHARIA
OCEÂNICA.
Aprovada por:
Prof. Sergio Hamilton Sphaier, Dr.-Ing
Prof. Paulo de Tarso Themistocles Esperança, D.Sc.
Prof. Marcos Donato Auler da Silva Ferreira, Ph.D.
RIO DE JANEIRO, RJ – BRASIL

JULHO DE 2009
Rio, Ábia Jamni Almeida Carneiro do
Análise de um Sistema de Posicionamento Dinâmico
para Navios Aliviadores/Ábia Jamni Almeida Carneiro do
Rio. – Rio de Janeiro: UFRJ/COPPE, 2009.
XVIII, 95 p.: il.; 29, 7cm.
Dissertação (mestrado) – UFRJ/COPPE/Programa de
Engenharia Oceânica, 2009.
Referências Bibliográficas: p. 89 – 95.
1. Posicionamento Dinâmico. 2. Backstepping.
3. Navios Aliviadores. I. Sphaier, Sergio Hamilton.
II. Universidade Federal do Rio de Janeiro, COPPE,
Programa de Engenharia Oceânica. III. Tı́tulo.
iii
À minha avó Nailda e Tia avó Nazilda, por serem influência em tudo na minha vida.
Elas tem uma preocupação de serem muito certas e me ensinaram isso, a ser certa,
correta, honesta, responsável, não faltar aos compromissos, não chegar atrasada etc.
São mulheres maravilhosas! Quero ser a metade do que vocês são. Peço a Deus
todos os dias que se eu tiver uma filha ela tenha a alma, o espirito de bondade e de
perdão que ambas possuem. Amo muito muito muito ...... vocês!
iv
Agradecimentos
Eu tenho uma espécie de dever, de dever de sonhar, de sonhar sempre, pois sendo
mais que uma espectadora de mim mesma, eu tenho que ter o melhor espetáculo
que posso. E assim, me construo a ouro e sedas, em salas supostas, invento palco,
cenário para viver o meu sonho, entre luzes brandas e músicas invisı́veis (Fernando
Pessoa).
Dois anos passaram rápido, mas foram suficientes para encontrar pessoas so-
lidárias, generosas, cordiais e dedicadas, que se tornaram especiais, e em muitos
momentos, me comoveram pelo apoio, incentivo e amizade. Sem estas pessoas, cer-
tamente teria sido muito mais difı́cil. Todos contribuı́ram de alguma forma para
a realização deste trabalho. Neste momento da realização do meu sonho, tenho a
agradecer:
À vida, pois, através de sua grandiosa sabedoria e simples complexidade
permitiu-me evoluir através de experiências, algumas dolorosas, outras interessantes
e até aquelas engraçadas.
À Deus, que sabiamente me proporcionou a dádiva de desfrutar, admirar e es-
tudar os encantos, as perfeições e imperfeições desta casa terrestre, por me escolher
como membro desta infinita jornada em busca do saber, do descobrir. Por me guiar
às respostas para as minhas incessantes inquietudes e principalmente por ser minha
fortaleza nos momentos mais difı́ceis que ocorreram durante essa dissertação.
À Sergio Sphaier, meu orientador, por ter me recebido, pelo apoio, pela confiança
e pela à oportunidade de realização desse trabalho. Muito obrigada!
Aos professores e funcionários do Programa de Engenharia Oceânica em especial
ao Prof. Severino (Pessoa mais humana que conheci em toda minha vida) por
v
suas contribuições na minha formação e a funcionária Glace Farias pelo carinho de
sempre.
Aos meus Anjos da Guarda, muito solicitados, Suely, Marise e Lucimar. Jamais
irei esquecer o que fizeram e o que fazem por mim, o cuidado e do carinho de sempre.
Muito obrigada meus anjos!
Aos meu Pais (Telmo e Rosa), veı́culos fı́sicos para que eu estivesse aqui neste
momento, agradeço pela vida, amor, carinho e por mesmo sem perceberem serem
altamente motivadores. Mãe, obrigada pelas orações no momento em que a senhora
precisava muito mais do que eu. Saibam que cuidarei de vocês com todo zelo e amor
que uma filha deve ter por seu pais.
Ao meu melhor amigo e noivo George Ainsworth, uma pessoa muito muito es-
pecial que esteve sempre do meu lado, foi paciente, enxugou minhas lágrimas de
cansaço, me levantou quando eu quis desistir até os últimos segundos. Obrigada
pela amizade e lealdade. Jr, Te amo com todas as possibilidades que eu tenho para
amar alguém.
Ao meus meus amados irmãos Eva e Társis. Com quem aprendi que devemos
aceitar as pessoas do jeitinho que elas são. São os amores da minha vida!
Agradeço à minha famı́lia, aqui representada pela minhas Tias (Ester, Edla e
Luiza) e Primos ( Jailma, Junior, Val, Paulo, Junior e Xande), e à Dinha Juci, Aline
e Osvaldo que representam a minha raiz e a minha fonte de energia inesgotável, onde
busquei e reencontrei minhas forças para vencer os momentos de fraqueza e desânimo
e com isso pude chegar ao fim desse longo e muitas vezes solitário caminho.
Aos sobrinhos e primos que adoçam minha vida com a inocência da infância,
Victor, Júlia, Lavı́nia, Amanda e Caio.
Este parágrafo é dedicado exclusivamente a uma grande amiga Gorete Azevedo.
Agradeço a essa pessoa por ser a principal incentivadora da minha vinda ao Rio de
Janeiro. De todas as pessoas que já conheci ela sempre se mostrou fiel, dedicada e
principalmente honesta. Sua vida a tornou uma pessoa digna de muitos aplausos,
admirações e muito amor. Desejo a Gorete toda felicidade que uma pessoa pode
vi
querer na vida. Te adoro!
À minha amiga de infância, Karla por mesmo estando com problemas de saúde
sempre achou um tempinho pra querer saber como estou. Obrigada pelas orações e
amizade ao logo de tantos anos.
Aos amigos que conquistei durante minha vida, Joalice, Davi, Davi Filho, Tiago,
Márcia, Jailza, Jurema (obrigada por cuidar dos dois amores da minha vida) e
Cremilda. Obrigada pelo apoio, amizade, orações e principalmente por gostarem
muito muito de mim.
Aos amigos do CEFET, Eduardo, Izabel e Rosângela, por terem sido o inı́cio
dessa trajetória, pelo apoio, amizade e a principal torcida. Amo vocês!
Aos amigos de faculdade, em especial a Rafaella e Thaı́s por terem me propor-
cionado momentos maravilhosos e a certeza de que seremos amigas pra sempre.
Aos amigos de Base Naval, em especial a Pina, Gesteira, Victor, Jiuvan e Jorge.
Obrigada pelo cuidado, dedicação, amizade e torcida.
Aos amigos de apartamento, Rosana, Gustavo e Cescyle pelo apoio, carinho,
torcida, amizade e principalmente por me deixar muito mais perto do Nordeste.
Saibam que a convivência com vocês foi e é especial, amenizou muito a saudade
de casa. À Graziela Maria, peço desculpas por todo sofrimento que te fiz passar.
Saiba que hoje olhando pra trás pude perceber o quanto eu errei, espero que um dia
possamos apagar as coisas ruins e que eu possa proporcionar algo muito bom pra
compensar um pouco de tudo que te fiz.
Aos amigos de alma, Sara e Marcı́lio !!!!!!!
Aos amigos e colegas de turma, Amparo, Clarice, Cursino, Daniel Alves, Fábio,
Joelson, Jorge, Jorge Merino, Guilherme, Iran, Saulo, Nathali, Miguel. Mônica e
Vanessa por todos os momentos que estudamos e nos divertı́amos nos almoços. Com
certeza, serão inesquecı́veis.
Aos colegas do Laboceano, Marcelo, Igor, Vilaça e Matoso, obrigada pelo apoio
e pelas risadas.
Aos amigos do Programa de Engenharia Civil, Vanessa e Tamara, pela amizade,
vii
apoio e carinho, adorei conhecer vocês!
Gostaria de agradecer à equipe do CoppeTEX pelo desenvolvimento da classe
utilizada nesta dissertação.
À Agencia Nacional de Petróleo(ANP) pela concessão de bolsa para a execução
deste trabalho. Certamente, possibilitou-me total dedicação, empenho à pesquisa e
fortalecimento do meu amor à Engenharia Naval.
viii
Resumo da Dissertação apresentada à COPPE/UFRJ como parte dos requisitos
necessários para a obtenção do grau de Mestre em Ciências (M.Sc.)

NAVIOS ALIVIADORES
Julho/2009
Programa: Engenharia Oceânica
Este trabalho apresenta análise de casos de um sistema de posicionamento

dinâmico, baseado na metodologia de controle não-linear backstepping e no algoritmo
proporcional integral e derivativo (PID). Ambas as técnica foram implementada em
associação com observadores passivos não-lineares. Também foi adotado um modelo
matemático não-linearizado para descrever o sistema navio, de modo a posicioná-lo
de maneira autônoma. Os controladores e observadores utilizados, foram testados
num modelo de um navio aliviador em diversas condições iniciais.
ix
Abstract of Dissertation presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the
requirements for the degree of Master of Science (M.Sc.)
A DYNAMIC POSITIONING SYSTEM APPLIED TO SHIPS SHUTTLE
July/2009
Advisor: Sergio Hamilton Sphaier
Department: Ocean Engineering
This work presents case studies of a dynamic positioning system based on the
non-linear control methodology backstepping and the algotithm proportional inte-
gral derivative (PID). Both techniques were implemented with non-linear passive
observers. A non-linearized mathematical model was also adopted in order to de-
scribe the ship system and thus, allowing an autonomous positioning. The developed
controllers and observers were tested in a shuttle ship model with variable initial
conditions.
x
Sumário
Lista de Figuras xiii
Lista de Tabelas xviii
1 Introdução 1
1.1 Motivação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2 Revisão bibliográfica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.3 Objetivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2 Modelos Matemáticos 10
2.1 Introdução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.2 Dinâmica do Navio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.2.1 Introdução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.2.2 Forças de Manobras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.2.3 Forças devidas ao Vento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.2.4 Forças de Ondas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.2.5 Simulação e Controle da Dinâmica do Navio . . . . . . . . . . 20
2.2.6 Equações de Movimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.3 Observador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
2.3.1 Introdução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
2.3.2 Modelo Grovlen-Fossen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.3.3 Modelo Strand-Fossen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
2.4 Controlador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
2.4.1 Backstepping . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
xi
2.4.2 PID . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
2.5 Alocador de Forças . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
2.5.1 Introdução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
2.5.2 Formulação geral do problema de Alocação de Forças . . . . . 39
2.5.3 Saturação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
3 Estudo de Casos 42
3.1 Introdução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
3.2 Caracterı́sticas do Navio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
3.2.1 Fase 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
3.2.2 Fase 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
3.2.3 Fase 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
3.2.4 Fase 4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
3.2.5 Fase 5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
3.2.6 Fase 6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
4 Conclusões e Trabalhos Futuros 87
Referências Bibliográficas 89
xii
Lista de Figuras
1.1 Diagrama de bloco de um sistema SDP. . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
2.1 Sistema de coordenadas utilizado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
3.1 Resposta do navio em surge - caso 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

3.2 Resposta do navio em sway - caso 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
3.3 Resposta do navio em yaw - caso 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
3.4 Resposta do navio em surge- caso 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
3.5 Resposta do navio em sway- caso 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
3.6 Resposta do navio em yaw- caso 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
3.7 Resposta do navio em surge- caso 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
3.8 Resposta do navio em sway- caso 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
3.9 Resposta do navio em yaw- caso 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
3.10 Fase 2 - Deslocamento em surge- observador de Grovlen e Fossen. . . 50
3.11 Fase 2 - Deslocamento em sway - observador de Grovlen e Fossen. . . 51
3.12 Fase 2 - Deslocamento em yaw - observador de Grovlen e Fossen. . . . 51
3.13 Fase 2 - Deslocamento em surge - observador de Strand e Fossen. . . 52
3.14 Fase 2 - Deslocamento em sway - observador de Strand e Fossen. . . . 52
3.15 Fase 2 - Deslocamento em yaw- observador de Strand e Fossen. . . . . 53
3.16 Fase 3 - caso 1: deslocamento em surge, utilizando o controlador
backstepping e o observador de Grovlen-Fossen. . . . . . . . . . . . . 54
3.17 Fase 3 - caso 1: trecho do deslocamento em surge, da figura (3.16). . . 55
xiii
3.18 Fase 3 - caso 1: deslocamento em sway, utilizando o controlador backs-
tepping e o observador de Grovlen-Fossen. . . . . . . . . . . . . . . . 55
3.19 Fase 3 - caso 1: trecho do deslocamento em sway, da figura (3.18). . . 56
3.20 Fase 3 - caso 1: deslocamento em yaw, utilizando o controlador backs-
tepping e o observador de Grovlen-Fossen. . . . . . . . . . . . . . . . 56
3.21 Fase 3 - caso 1: trecho do deslocamento em yaw, da figura (3.20). . . 57
3.22 Fase 3 - caso 1: deslocamento em surge, utilizando o controlador
backstepping e o observador de Strand-Fossen. . . . . . . . . . . . . . 57
3.24 Fase 3 - caso 1: deslocamento em sway, utilizando o controlador backs-
tepping e o observador de Strand-Fossen. . . . . . . . . . . . . . . . . 58
3.26 Fase 3 - caso 1: deslocamento em yaw, utilizando o controlador backs-
tepping e o observador de Strand-Fossen. . . . . . . . . . . . . . . . . 59
3.28 Fase 3 - caso 2: deslocamento em surge, utilizando o controlador PID
e o observador de Grovlen-Fossen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
3.30 Fase 3 - caso 2: deslocamento em sway, utilizando o controlador PID
3.32 Fase 3 - caso 2: deslocamento em yaw, utilizando o controlador PID
3.34 Fase 3 - caso 2: deslocamento em surge, utilizando o controlador PID
e o observador de Strand-Fossen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
3.36 Fase 3 - caso 2: deslocamento em sway, utilizando o controlador PID
xiv
3.38 Fase 3 - caso 2: deslocamento em yaw, utilizando o controlador PID
3.40 Força em surge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
3.41 Força em sway . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
3.42 Momento em yaw . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
3.43 Fase 5 - caso 1: deslocamento do navio em surge, considerando a
saturação dos propulsores. Utilizando o controlador backstepping e o
observador de Grovlen-Fossen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
3.44 Fase 5 - caso 1: deslocamento do navio em sway, considerando a
3.45 Fase 5 - caso 1: deslocamento do navio em yaw, considerando a sa-
turação dos propulsores. Utilizando o controlador backstepping e o
3.46 Fase 5 - caso 1: deslocamento do navio em surge, considerando a
3.47 Fase 5 - caso 1: deslocamento do navio em sway, considerando a
turação dos propulsores. Utilizando o controlador backstepping e o
3.49 Fase 5 - caso 2: deslocamento do navio em surge, considerando a sa-
turação dos propulsores. Utilizando o controlador PID e o observador
de Grovlen-Fossen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
xv
3.50 Fase 5 - caso 2: deslocamento do navio em sway, considerando a sa-
3.52 Fase 5 - caso 2: deslocamento do navio em surge, considerando a sa-
turação dos propulsores. Controlador PID e o observador de Grovlen-
Fossen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
3.53 Fase 5 - caso 2: deslocamento do navio em sway, considerando a sa-
Fossen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
Fossen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
3.55 Fase 6: Deslocamento do navio em surge, utilizando o controlador
PID e o observador de Grovlen-Fossen. . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
3.56 Fase 6: Deslocamento do navio em sway, utilizando o controlador
3.57 Fase 6: Deslocamento do navio em yaw, utilizando o controlador PID
3.61 Fase 6:Deslocamento do navio em surge, utilizando o controlador PID
xvi
3.62 Fase 6:Deslocamento do navio em sway, utilizando o controlador PID
3.63 Fase 6:Deslocamento do navio em yaw, utilizando o controlador PID
xvii
Lista de Tabelas
3.1 Caracterı́sticas principais do navio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

3.2 Caracterı́sticas propulsiva do navio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
3.3 Condições ambientais. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
3.4 Condições iniciais para os casos simulados. . . . . . . . . . . . . . . . 44
3.5 Casos simulados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
3.6 Primeira matriz de ganhos do observador antes. . . . . . . . . . . . . 80
3.7 Segunda matriz de ganhos do observador antes. . . . . . . . . . . . . 80
3.8 Terceira matriz de ganhos do observador antes. . . . . . . . . . . . . 81
3.9 Matriz de ganhos do controlador antes. . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
3.10 Primeira matriz de ganhos do observador atual. . . . . . . . . . . . . 81
3.11 Segunda matriz de ganhos do observador atual. . . . . . . . . . . . . 81
3.12 Terceira matriz de ganhos do observador atual. . . . . . . . . . . . . . 81
3.13 Matriz de ganhos do controlador atual. . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
3.14 Condições ambientais antes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
3.15 Condições ambientais atual. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
xviii
Capı́tulo 1
Introdução
1.1 Motivação
Nos últimos anos, a exploração de petróleo na costa brasileira vem batendo recordes
de exploração em águas profundas. Para garantir um alto escoamento do óleo do
campo em águas profundas para o litoral, é requerido um sistema que possa pro-
porcionar eficiência e segurança durante a operação de offloading . Com o avanço
tecnológico, modernos sistemas de posicionamento dinâmico podem garantir estas
condições e já vem sendo utilizados por diversas unidades de exploração como pla-
taformas semi-submersı́veis e navios aliviadores, entre outros.
No SPD - (sistema de posicionamento dinâmico) não existe ligação fı́sica da em-
barcação com o fundo do mar. Sensores acústicos determinam a deriva e propulsores
no casco restauram a posição da embarcação. Define-se posicionamento dinâmico
[1, 2], como um sistema que controla automaticamente a posição e aproamento de
uma embarcação por meio de propulsão ativa.
Em 1961 nos Estados Unidos, deu-se inı́cio ao desenvolvimento do sistema de
posicionamento dinâmico, quando o navio Cuss1 foi equipado com quatro thrus-
ters controlados manualmente. Nesse mesmo ano, um representante da Shell Oil
Company lançou o navio Eureka, que inicialmente também seria controlado manual-
mente, mas logo foi equipado com um sistema automático de posição e aproamento.
Em 1964, baseado no mesmo princı́pio foi lançado Cardrill equipado com quatro
1
thrusters governáveis e dois controláveis operando em paralelo. Em 1965 na França,
o navio Terébel, antes equipado com dois thrusters, foi reequipado com um con-
trolador analógico para manter a posição automaticamente [3]. Após a década de
70, diversos navios com posicionamento dinâmico começaram a operar, tornando-se
uma técnica difundida.
A figura (1.1) apresenta um diagrama de bloco de um sistema SPD o qual, como
pode-se observar é constituı́do pelos seguintes seguintes subsistemas [4]:
Set points Medições

Navio
Processamento
de sinais
Alocação
de forças
Observador
Sistema
de gestão de Potência
energia
limite
Controlador
Comando Movimento do navio
de forças
Operador
Figura 1.1: Diagrama de bloco de um sistema SDP.
• sistema de potência: é o responsável por fornecer energia aos propulsores,

alguns sensores e aos elementos de controle. Existem também diferentes tipos
de equipamentos para a mesma finalidade, destacando-se os com caracterı́sticas
diesel-elétricas e os motores à diesel (propulsor principal).
• sistema de sensoriamento: é responsável por analisar e verificar as informações

necessárias para que a embarcação possa ser posicionada de forma desejada.
Os sinais mais importantes, são os que medem a posição e o rumo da em-
barcação no plano horizontal. Existem diversas tecnologias empregadas para
essa finalidade como a agulha giroscópica, os sistemas de navegação satélite,
sistemas de referência hidroacústicos, acelerômetros, etc.
2
• sistema de estima ou observação das posições do navio: é responsável por fil-
trar os erros de posição e reconstruir os estados não medidos do sistema. Sua
técnica consiste em desenvolver um modelo matemático que compara a esti-
mativa da saı́da com a saı́da medida, a diferença entre os dois sinais presentes
resulta em um resı́duo que é utilizado para análise.
• sistema de controle: é a unidade computacional que determina a ação de

controle responsável pelo posicionamento da embarcação.
• sistema de alocação de forças: é responsável pela distribuição das forças de

comando pelos propulsores, minimizando o consumo de potência, otimizando
o consumo de combustı́vel, evitando saturação dos propulsores e compensando
as forças em caso de falha de algum propulsor.
• sistema de referências de posição: é um módulo de interface entre o sistema de

controle e o operador, podendo ser automático, de trajetória, de alinhamento
com forças ambientais, manuais, etc.
1.2 Revisão bibliográfica
Nos séculos XVII e XVIII, diversos dispositivos de controle foram criados no intuito
de poder resolver alguns problemas práticos, mas o desenvolvimento das técnicas
de controle só teve impulso no século XVIII com a Revolução industrial, devido ao
desenvolvimento de processos industriais.
Um dos primeiros trabalhos cientı́ficos aplicando teoria de controle foi do
astrônomo Airy em 1840 [5]. Airy desenvolveu um dispositivo de controle para
reposicionamento automático de um telescópio, modelando a dinâmica do sistema
através de equações diferenciais, dando origem a teoria matemática de controle com
realimentação (feedback control).
Um outro problema na época era o controle da velocidade de teares. Watt de-
senvolveu um sistema de controle usando o chamado pêndulo de Watt como sensor
de velocidade. Permitindo o controle em malha fechada da velocidade controlando a
3
injeção em máquinas a vapor, esse sistema apresentou um comportamento instável.
Em 1868, Maxwell publicou um artigo, analisando o comportamento dinâmico dos
sistemas de controle [6]. A abordagem usada foi a modelagem do sistema por
equações diferenciais, sendo que Maxwell demonstrou que, para determinadas faixas
de valores dos parâmetros, as soluções das equações eram instáveis.
Na mesma época, Routh e Hurwitz desenvolveram técnicas que permitiam de-
terminar diretamente a estabilidade do sistema sem a necessidade da solução das
equações [7, 8]. Vishnegradisky publicou um trabalho que analisava a estabilidade
de reguladores empregando equações diferenciais [9]. Mais tarde, alguns estudos uti-
lizando as técnicas de análise proposta por Vishnegradisky [9] introduzindo o con-
ceito de sistemas não variantes no tempo, porém sem solução pois, segundo Lewis,
apresentou o problema da estabilidade da equação caracterı́stica de Hurwitiz, que
resolveu o problema na forma numérica, de forma independente de Routh [7, 8, 10].
Um marco no desenvolvimento da teoria de controle foi a publicação de um
trabalho pelo matemático russo Lyapunov em 1897. Pouco divulgado no ocidente, o
trabalho de Lyapunov[11] continuou a ser desenvolvido na extinta União Soviética,
o que permitiu aos pesquisadores soviéticos grandes avanços no que diz respeito à
teoria de sistemas não-lineares.
Em 1907, foi instalado pela C. J. Tagliabue Company, em Nova Iorque, o pri-
meiro controlador de temperatura pneumático automático em uma unidade de pas-
teurização de leite. Na sequência, Bristol, desenvolveu um sistemas de controle
pneumáticos ao protocolar em 1914, o pedido da patente de um amplificador bocal-
palheta (flapper-nozzle amplifier), o qual era capaz de prover ação proporcional.
Em 1922, Minorsky realizou uma das primeiras aplicações de elementos delibe-
radamente não-lineares em sistemas a malha fechada em seu estudo de pilotagem
automática de navios. Em 1932, engenheiros da Bell Telephone Laboratories tra-
balhavam com o problema de comunicação à longa distância nos Estados Unidos. O
problema de reforço de sinais através de amplificadores levou ao desenvolvimento de
técnicas no domı́nio da frequência, técnica esta desenvolvidas por Laplace, Fourier,
4
Cauchy entre outros [12]. O grande problema a ser solucionado era como estender a
comunicação de massa para longas distâncias, periodicamente amplificando o sinal
de voz através de linhas telefônicas e separando as amplificações de ruı́dos a ela
associadas.
Em 1935, Clarridge criou um controlador de três termos que antecipava a va-
riação no sinal de erro para solucionar um problema de oscilação de uma malha de
controle de temperatura em uma indústria de celulose. Chamada inicialmente pelos
engenheiros de pre-act, a ação derivativa foi testada apenas em casos especiais até
o ano de 1939, quando surgiu uma versão totalmente reprojetada do controlador
PID - (proporcional integral e derivativo). No mesmo ano, a Foxboro Instrument
Company lançou o controlador pneumático Stabilog, o qual possuı́a a tecnologia
hyper-reset, baseada na derivada do sinal de erro.
Apesar do controlador PID ter demonstrado sua importância em algumas
aplicações consideradas difı́ceis, ainda havia grande dificuldade de difusão nos pro-
cessos industriais, onde não se considerava a controlabilidade no projeto das unidades
industriais, a complexidade e fragilidade dos elementos de atuação e a inexistência de
regras simples para ajuste dos parâmetros do controlador PID [13]. A primeira ten-
tativa de sucesso para resolver este problema aconteceu em 1942, através do artigo
Optimum Settings for Automatic Controllers, de Ziegler e Nichols [14], ambos da
Taylor Instrument Companies onde apresentaram dois procedimentos para sintonia
dos controladores, através de simples regras de ajuste baseadas em caracterı́sticas
dinâmicas do processo. Este trabalho foi um marco na história do controlador PID,
fazendo vários pesquisadores formularem novos métodos de ajuste a partir de suas
idéias originais.
O inı́cio da Segunda Guerra mundial estimulou a pesquisa em sistemas de con-
trole, visando o uso militar. Nos Estados Unidos o MIT foi um centro de desen-
volvimento de tais técnicas. Outros desenvolvimentos se seguiram, inclusive com o
aparecimento da técnica do lugar das raı́zes, criada por Evans em 1948. Este método
é utilizado no projeto e análise da estabilidade de sistemas de controle, pois fornece
5
uma representação gráfica das propriedades de um determinado sistema baseado nas
raı́zes da equação caracterı́stica do sistema. A teoria de controle ao final dos anos
1950 já consistia de um corpo de conhecimento consolidado, com forte ênfase em
técnicas baseadas no uso de métodos frequenciais e com muitas aplicações industri-
ais. No entanto a demanda por novas técnicas, especialmente no setor aeroespacial
impulsionou o desenvolvimento do chamado controle moderno. O controle moderno
retomou muitas idéias de Lyapunov, usando técnicas no domı́nio do tempo.
Em 1959, entrou em operação o primeiro sistema de controle assistido por com-
putador, em uma unidade industrial. O sistema de controle projetado foi o fruto
do estudo realizado por um grupo de engenheiros da Texaco em conjunto com en-
genheiros da companhia aeroespacial TRW - (Thomson Ramo Woodridge).
Entre 1950 a 1960, surgiram diversos trabalhos importantes, podendo ser desta-
cado o de Bellman em 1957, onde aplicou os princı́pios da programação dinâmica
para determinação da condição ótima em sistemas de controle [15]. Em 1958 Pon-
tryagin desenvolveu uma teoria aplicada a controles ótimos, relacionando o tempo
mı́nimo de atuação de um controlador para estabilização de sistemas não lineares,
que ficou conhecida como técnica do princı́pio máximo [16].
Em 1960, Kalman apresenta trabalhos que constituem o inı́cio da moderna teoria
de controle com realimentação. No primeiro trabalho, analisa os fundamentos das
funções controle de Lyapunov, no domı́nio do tempo, para controle e projeto de
sistemas não lineares [17]. No segundo trabalho, analisa o conceito da solução ótima
aplicada ao controle de sistemas no domı́nio do tempo e apresenta um conjunto de
equações para um regulador linear quadrático (Linear Quadratic Regulator - LQR)
[18]. No terceiro trabalho, discute sobre filtros ótimos e mostra que as variáveis de
estado podem ser estimadas em função de sua variância mı́nima. Ele apresenta uma
solução recursiva para sistemas não estacionários variantes no tempo empregando
a teoria de estima ou de observação e cria um algoritmo de projeto para um filtro,
que se tornou conhecido como filtro de Kalman [19]. Dando continuidade a esses
trabalho em 1961, Kalman e Bucy desenvolvem o filtro de Kalman contı́nuo [20] e
6
em 1963, o controle LQG - (Linear Quadrático Gaussiano), cujos ganhos ótimos do
regulador são dados pela solução da equação de Riccati e a estima ou observação
é feita por um filtro Kalman-Bucy o que permitiram processos de cálculo de ganho
em tempo real [21].
Em 1961, foi instalado, no chão de fábrica de uma empresa, o primeiro robô
industrial chamado de Unimate, da Unimation Inc. , resultado da combinação
de mecanismos articulados e a tecnologia de controle desenvolvida em máquinas
operatrizes com comando numérico. A partir da década de 60, devido à crescente
capacidade computacional dos computadores, houve um rápido desenvolvimento de
novas tecnologias de controle, como preditor de Smith, controle preditivo, controle
adaptativo, lógica Fuzzy, gain schedule, auto ajuste, redes neurais, controle robusto,
controle ótimo, entre outros.
No final da década de 1970 na União Soviética foi desenvolvida a técnica de
controle por modos deslizantes, como se pode verificar no trabalho de Utkin [22], que
cria uma técnica robusta para tratar as incertezas de modelo empregando funções
de controle de Lyapunov. A lei de controle é feita de forma que as trajetórias do
sistema sejam forçadas a deslizar para uma superfı́cie no espaço de estado desejado,
em um intervalo de tempo definido, e a permanecerem ali indefinidamente [23].
No final da década de 1980, surge a metodologia de backstepping um método
sistemático para projeto de controles não-lineares. O nome backstepping se refere à
natureza recursiva do procedimento de projeto. Em backstepping, a construção da lei
de controle é desenvolvida a partir de uma função de controle de Lyapunov. Diversos
trabalhos deram origem a técnica, destacando-se os trabalhos de Kodistschek [24],
Sontag e Sussmann [25], Tsinias [26] e Byrnes e Isidori [27]. Entretanto, cabe-
se ressaltar que a metodologia de backstepping recebeu grande notoriedade com o
trabalho de Kokotovic [28].
Hoje já temos trabalhos mais atuais aplicando tanto modos deslizantes como
backstepping. Em 1998, Aarset [29] aplica técnicas de backstepping que depois
foram adaptadas por Grovlen e Fossen em um rebocador de apoio [30].
7
Em 1998, Fossen apresenta mais dois trabalhos, o primeiro com Strand [31],
onde emprega o conceito de posicionamento ótimo em função do ambiente, onde o
aproamento do navio é automaticamente corrigido em relação a resultante das forças
ambientais de forma a fazer com que os momentos em yaw e forças transversais sejam
zero. O segundo foi com Grovlen [32], onde apresenta uma metodologia alternativa
de projeto, para estima de variáveis de estado aplicada a sistemas de posicionamento
dinâmico.
Em 2002, Tannuri desenvolveu uma nova metodologia para o projeto de con-
trolador de posição e aproamento baseado na teoria de controle robusto não-linear
por modos deslizantes [33]. Um pouco mais tarde, em 2005 Mesquita apresenta um
sistema de posicionamento dinâmico baseado em um observador passivo não-linear
e na técnica de controle backstepping. Tanto o observador quanto a lei de controle
foram construı́dos a partir de modelos matemáticos de simuladores de manobras de
navio para aplicações em tempo real [34], entre outros.
1.3 Objetivo
Este trabalho tem como objetivo realizar uma exaustiva análise de casos para ava-
liar o comportamento de modelos matemáticos implementados em um Sistema de
Posicionamento Dinâmico de navios.
Para descrever a dinâmica do navio é empregada a clássica teoria de manobras
de navios. Nas equações de movimento são introduzidas as forças devidas às on-
das e as forças devidas ao vento. É introduzido um ruı́do para representar mais
realisticamente as observações de posição e aproamento em um caso real.
Dois observadores desenvolvidos por Grovlen e Fossen e por Strand e Fossen são
empregados para filtrar o sinal e determinar as váriaveis de estado velocidades. A
partir dos resultados dos observadores são aplicadas as técnicas de controle, modelos
PID e a metodologia de controle não-linear backstepping, para determinação das
forças a serem utilizadas pelo sistema propulsivo a fim de manter a posição e o
aproamento desejados.
8
Para realizar a análise dos modelos empregados uma série de casos são simulados
e o comportamento da resposta analisado.
9
Capı́tulo 2
Modelos Matemáticos
Neste capı́tulo apresentam-se os modelos matemáticos que descrevem o movimento

de uma embarcação sujeita aos agentes ambientais de ondas, vento e correnteza,
ancorada ou não, incluindo-se a ação de atuadores (propulsores e lemes) sem tratar
suas dinâmicas. A obtenção do modelo matemático do sistema tem dois objetivos
principais: o projeto do controlador e observador em si e a simulação para represen-
tar o corpo navio no mar em condições realı́sticas.
Os modelos apresentados neste capı́tulo foram desenvolvidos, a partir de notas
de aulas do orientador [35], trabalhos publicados pelo orientador [40], trabalhos de
outros autores [36, 37, 44, 46, 30, 48, 4], livros [1, 23, 38] e notas de aulas de outros
autores [23] encontrados na Literatura, e foi elaborado através de discussões durante
a execução do trabalho.
2.1 Introdução
Sabe-se que em operação de offloading manter o navio completamente parado em

uma posição e aproamento desejados nem sempre é possı́vel. Existem diversas ações
ambientais de caráter irregular e variável no tempo agindo sobre o navio, o que
dificulta essa operação. É necessário fazer uso de atuadores para tentar controlar o
navio, mantendo-o em torno de uma posição desejada.
Para se realizar uma avaliação da operação e do papel dos dispositivos de con-
10
trole, uma forma de abordar o problema é desenvolver simulações no tempo das
equações de movimento, levando-se em conta os diversos efeitos agindo sobre um
sistema, e então avaliar o comportamento resultante.
Com esse objetivo, neste trabalho é utilizado um simulador da dinâmica do navio
em que, para integração no tempo, utiliza-se o método de Runge-Kutta de quarta
ordem, onde a cada passo todas as forças e momentos são calculados em função da
forma do navio, de sua posição, de sua velocidade e sua aceleração. O simulador
considera os efeitos das ambientais e dos atuadores, introduz “erros de medição”e
emprega modelos de controladores e observadores.
O objetivo do controlador é fazer com que a saı́da do sistema, no caso a posição
e rumo do navio tendam a uma posição e rumo desejados. A leitura de saı́da do
sistema, por ser representada por um sinal de posição dado pelo DGPS e um sinal
de aproamento do giroscópio, é filtrada pelo observador e com ele são estimadas
as velocidades do navio, com isto as referências de posição e velocidades passadas
para o controlador são valores estimados. As estimativas de posições e aproamento
dados pelo observador são então utilizadas pelo controlador para determinar as ações
a serem executadas pelos atuadores para tentar manter a posição e o aproamento
desejados.
2.2 Dinâmica do Navio
2.2.1 Introdução
A formulação das equações de movimento de um navio em manobras sujeito à cor-

renteza segue o clássico modelo de manobras, incluindo a ação do leme, do propulsor,
de linhas de ancoragem (caso de posicionamento dinâmico assistido), de cabos de
conexão e forças ambientais devidas a correntes, ondas e ventos [35].
A segunda lei de Newton aplicada a um corpo em movimento, em sua forma
básica (massa vezes a aceleração = somatório das forças externas) é valida em um
sistema inercial para a aceleração no centro de gravidade do corpo. No caso de
11
um navio em movimento é mais conveniente extendê-la para sua aplicação em um
sistema solidário ao navio. Assim procedendo, escrevem-se as equações dos movi-
mentos de surge e sway . A extensão da segunda lei de Newton para momentos é
utilizada para descrever a equação do movimento de yaw . Desta forma, e consi-
derando que o sistema solidário não se encontra no centro de gravidade, os temos
inerciais apresentam acoplamentos e não linearidades [1]
São utilizados dois sistemas de coordenadas para representar o movimento do
navio, sendo OXY o sistema inercial e oxy o sistema solidário. O sistema de coor-
denadas solidário ao navio tem sua origem localizada no plano de linha d’água com
o eixo oz voltado para baixo. O ângulo formado pelos eixos OX e ox definem o
ângulo de aproamento (ou simplesmente o aproamento) ψ (ou ângulo de yaw).
X
U x
β
ψ Fu
N, r
Fv
O
Y
Figura 2.1: Sistema de coordenadas utilizado
Sendo assim, levando-se em conta que navios são corpos simétricos, podemos
escrever as equações dos movimentos de surge, sway e yaw na forma abaixo.
Equação de forças na direção ox:
m[u̇a − va r − xG r2 ] = XHull + XP rop + XRud + XW ave + XW ind + XAnc (2.1)
Equação de forças na direção oy:
m[v̇a + ua r + xG ṙ] = YHull + YP rop + YRud + YW ave + YW ind + YAnc (2.2)
12
Equação de momento:
I ṙ + mxG (v̇a + ua r) = NHull + NP rop + NRud + NW ave + NW ind + NAnc (2.3)
onde, m e I são a massa e a inércia do modelo, XHull , YHull e NHull são as forças
hidrodinâmicas atuantes no casco do navio devidas à velocidade relativa fluido corpo,
considerando a correnteza e a velocidade do corpo, que aqui chamaremos de forças
de manobra [35]. ua e va são as componentes da velocidade absoluta do corpo em
surge e sway e r e a razão de giro ou velocidade de yaw. XP rop , YP rop e NP rop
são as forças devidas aos propulsores. XRud , YRud e NRud são as forças devidas aos
lemes. XW ind , YW ind e NW ind são as forças devidas à velocidade relativa ar corpo,
considerando o vento e a velocidade do corpo. XW ave , YW ave e NW ave são as forças
devidas às ondas. XAnc , YAnc e NAnc são as forças a serem consideradas em caso do
sistema ser ancorado.
Definimos também as componentes da velocidade relativa corpo corrente em
surge e sway no sistema solidário u e v. Definindo C e α como o módulo e o ângulo
de incidência da corrente, podemos escrever:
Ux − C cos(α) = u cos(ψ) − v sin(ψ)
Uy − C sin(α) = u sin(ψ) + v cos(ψ)
u = (Ux − C cos(α)) cos(ψ) + (Uy − C sin(α)) sin(ψ)
v = −(Ux − C cos(α)) sin(ψ) + (Uy − C sin(α)) cos(ψ)
dψ
A velocidade de yaw, ”rate of turn ”, é dada por dt
= r.
Sob a consideração que C é constante temos as acelerações relativas iguais as
acelerações absolutas, u̇ = u̇a e v̇ = v̇a .
Quando estivermos tratando problemas de posicionamento dinâmico com baixas
velocidades vamos reunir as forças devidas aos propulsores e às superfı́cies de controle
na forma de forças devidas aos atuadores de tal forma que XAtua = XP rop + XRud ,
YAtua = YP rop + YRud e NAtua = NP rop + NRud
13
2.2.2 Forças de Manobras
Quando o casco se move em um domı́nio fluido, este exerce sobre o casco forças de
reação ao seu movimento. Estas forças são chamadas de forças de manobras [36, 37].
Entre os problemas básicos tratados na teoria de manobras estão o da estabi-
lidade direcional e o da estabilidade em curso [38]. O primeiro caso refere-se à
capacidade de um navio avançar em linha reta sem a utilização do leme após ter
sofrido uma pequena perturbação. O segundo caso refere-se à capacidade do na-
vio manter um rumo auxiliado pelo leme. Em ambos os casos o navio avança com
velocidade de cruzeiro e pode estar sujeito a pequenos ângulos de deriva. Nesses
casos o problema pode ser tratado linearmente. As forças de manobra XHull , YHull e
NHull podem ser representadas por termos lineares e as equações de sway e yaw sâo
acopladas entre si, mas não têm acoplamento com a equação de surge . A medida
que se quer executar manobras como curva de giro, zig-zag e outras é necessário
ter uma representação das forças de manobra para maiores ângulos de deriva. As
forças XHull , YHull e NHull tem que ser modeladas por expressões mais complexas,
não lineares.
Navios aliviadores executando operações de offloading, drillships em operação
de perfuração, pipe laying barges em operação de instalação de dutos, navios ma-
nobrando em portos, navios ancorados, etc, estão sujeitos a manobras de baixas
velocidades e grandes ângulos de deriva. Nestes casos as forças hidrodinâmicas
XHull , YHull e NHull tem que ser modeladas por expressões não lineares. As forças
hidrodinâmicas são representadas na forma polinomial em função das velocidades e
das acelerações do corpo no sistema solidário. Aos coeficientes dos polinômios dá-
se o nome de derivadas hidrodinâmicas. Este nome deve-se ao fato do tratamento
inicial do problema [39] ser elaborado através do desenvolvimento das expressões de
forças em séries de Taylor. Uma vez truncadas têm a forma de polinômios.
Vale destacar que é comum realizar ensaios em tanques de prova com o objetivo
de levantar as expressões dessas forças. Através de um trabalho desenvolvido para a
E&P (Departamento de Exploração e Produção) da Petrobras foi desenvolvido pelo
14
orientador desta dissertação um modelo de manobra para um navio Aliviador da
Classe M da Transpetro com base em dados experimentais realizados no tanque de
provas do IPT. Este modelo foi posteriormente publicado em [40].Posteriormente foi
utilizada uma extensão do modelo para representar a força longitudinal. Clarissa
[41], em sua tese de mestrado, descreve modelo extendido para representar a força
longitudinal. Utilizando-se a notação de manobras na forma adimensional o modelo
pode ser escrito como:
Força Longitudinal
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
XHull = Xu̇ u̇ + XuU u + X|vvv|u | v 3 | u + X|vvv|v | v 3 | v + Xvr v r + Xrr r 2 (2.4)
0 0 0 0 0
onde, XuU , X|vvv|u , X|vvv|v , Xvr e Xrr são derivadas hidrodinâmicas do casco dadas
0 0
na forma de coeficientes adimensionais. XuU u representa a resistência viscosa do
casco ao avanço.
Força Transversal
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
YHull = Yv̇ v̇ +Yṙ ṙ +Yv v +Yv|v| v | v | +Yr r +Yr|r| r | r | +Y|r|v r v +Yur u r (2.5)
0 0 0 0 0 0 0 0
onde, Yv̇ , Yṙ , Yv , Yv|v| , Yr , Yr|r| , Y|r|v e Yur são derivadas hidrodinâmicas do casco
dadas na forma de coeficientes adimensionais.
Momento
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
NHull = Nv̇ v̇ + Nṙ ṙ + Nv v + Nv|v| v | v | +Nr r + Nr|r| r | r | +Nrvv r v 2
0 0 0 0 0 0 0 0
+Nrrv r 2 v + Nuv u v + Nur u r (2.6)
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
onde, Nv̇ , Nṙ , Nv , Nv|v| , Nr , Nr|r| , Nrvv ,Nrrv , Nuv e Nur são derivadas hidrodinâmicas
do casco dados na forma de coeficientes adimensionais.
2.2.3 Forças devidas ao Vento
As forças devidas à incidência dos ventos são modeladas a partir de ensaios realizados
em túneis de vento para navios e disponibilizados pelo OCIMF [42]. São expressas
15
na seguinte forma:
XW ind = 0.5ρar CX (θ)Sf rontal Vr2 (2.7)
YW ind = 0.5ρar CY (θ)Slateral Vr2 (2.8)
NW ind = 0.5ρar CN (θ)Slateral Vr2 (2.9)
onde, CX , CY e CN são os coeficientes adimensionais de força e momento obtidos

experimentalmente. θ é o ângulo relativo de incidência entre o navio e o vento, Vr é
a velocidade relativa vento corpo, ρar é a massa especı́fica do ar e Sf rontal e Slateral
são projeções verticais das áreas frontal e lateral.
As componentes da velocidade relativa do vento são dadas por:
uR = Vw cos(γ) − u (2.10)
vR = Vw sin(γ) − v (2.11)
onde, Vw é a velocidade do vento e γ é o ângulo entre a direção de propagação do

vento e o ângulo de aproamento do navio. A velocidade relativa do vento é dada
p
então por Vr = u2R + vR2 .
2.2.4 Forças de Ondas
As forças devidas às ondas podem ser divididas em forças de primeira ordem e
forças de segunda ordem. Tais conceitos estão bem consolidados na literatura e
aqui apresentaremos somente o procedimento utilizado no algoritmo do simulador.
Como programa auxiliar para geração dos RAOs (Response Amplitude Operator) dos
movimentos de primeira ordem e das forças de segunda ordem utiliza-se o WAMIT
[43].
16
O estado de mar é caracterizado pela função de densidade espectral Szz (ω)
em função da frequência tendo como parâmetros a altura significativa do mar e o
perı́odo médio ou o perı́odo de pico. Opcionalmente utiliza-se o espectro de Pierson-
Moskowitz modificado (ISSC) ou o espectro de Jonswap utilizado pela Petrobras para
a Bacia de Campos.
Como modelo para descrição da elevação da superfı́cie do mar é normalmente
considerado que se trata de um processo estocástico ergódico, e que a elevação da
superfı́cie livre em um ponto do mar pode ser representada pela superposição de N
harmônicos através da expressão
N
X N
X
z(t) = zn (t) = ζn cos(ωn t + θn ) (2.12)
n=1 n=1
p
onde zn (t) = ζn (ωn ) cos(ωn t + θn ) com amplitudes ζn (ωn ) = 2Szz (ωn )δω, em que
as frequências ωn assumem valores no intervalo (0, ∞); as fases ψn são variáveis
aleatórias independentes, com distribuição uniforme no intervalo [0, 2π]; que consti-
tuem o sinal.
Um conjunto de perı́odos é fornecido ao simulador. Para este conjunto de
perı́odos são determinadas os RAOs e as funções de transferência quadráticas. De
acordo com o espectro de mar escolhido para a simulação e os perı́odos, são calcu-
ladas as amplitudes das ondas do mar e arbitradas fases de forma aleatória. Com
os RAO’s e as fases são geradas as séries temporais das respostas de primeira or-
dem. Essas respostas são superpostas aos movimentos gerados pela integração das
equações da dinâmica do navio. As forças de segunda ordem devidas às ondas se
somam às forças devidas ao vento, à corrente, aos atuadores, a cabos, etc, gerando
as forças de excitação das equações de movimento que descrevem a dinâmica do
navio.
Os movimentos devidos às ações de primeira ordem de ondas são então dadas
por:
N
X
(k)
p
x (t) = RAO(k) (ωn ) 2Szz (ωn )δω cos(ωn t + θn + θn(k) ), k = 1, 2, 3 (2.13)
1
17
(k)
onde: RAO(k) (ωn ) e θn são as amplitudes e os ângulos de fase das respostas de
surge, sway e yaw para as frequências ωn e k = 1, 2, 3 indica os movimentos de
surge, sway e yaw respectivamente.
Forças de Segunda Ordem
As forças de segunda ordem devem-se aos potenciais de onda incidente, difração e

radiação de segunda ordem, a potenciais de segunda ordem que surgem da interação
entre os potenciais de radiação, incidente e difração de primeira ordem e a produtos
de grandezas de primeira ordem cujas frequências de oscilação se dão nas frequências
soma e frequências diferenças entre frequências de todas as componentes de ondas
que compõem o mar. Essas forças são de pequenas intensidades. Cabe observar
que no processo de posicionamento dinâmico, não há sentido em se tentar operar os
atuadores para se contrapor às forças de primeira ordem de onda, uma vez que, pelos
altos perı́odos e o grande amortecimento, não geram grandes movimentos. Já a ação
das forças de manobra, forças de vento, forças devidas a sistemas de ancoragem e
forças de onda de segunda ordem tendem a gerar forças de grandes perı́odos. Como
nesta faixa de perı́odos o amortecimento é pequeno, podem ser gerados grandes
movimentos. Assim, as forças de onda de segunda ordem nas frequências diferenças
também têm que ser consideradas no problema, pois podem gerar forças em faixas de
frequências baixas. Pinkters [44] formulou o problema e mostrou que essas forças de
k
deriva devidas às frequências diferença, Fdrif t , k = 1, 2, 3, são dadas pela expressão:
N X
X N
Fdrif t (t) = ζi ζj Pij (ωi , ωj )cos[(ωi − ωj )t + (i − j )] +
i=1 j=1
N X
X N
ζi ζj Qij (ωi , ωj )sin[(ωi − ωj )t + (i − j )] (2.14)
i=1 j=1
(k) (k)
Com os valores de Pij e Qij define-se a função de transferência quadrática das
forças de segunda ordem:
q
(k) (k) 2 (k) 2
Tij = Pij + Qij (2.15)
18
Deve-se observar que se retirarmos desta expressão os termos que correspondem
aos casos i = j temos:
(k) (k) (k) (k)

Fmean = ζ12 P11 (ω1 ) + ζ22 P22 (ω2 ) · · · +ζN2 PN N (ωN ) (2.16)
Esta força independe do tempo. Sua ação sobre o corpo vai gerar a chamada força
de deriva média.
A força dependente do tempo, resultado da soma de todas as componentes em
que i 6= j na expressão acima, é chamada de força de deriva lenta
(k)
Para frequências diferenças muito baixas os coeficientes Qij são pequenos e po-
(k)
dem ser desprezados. Além disso, se montarmos uma matriz dos coeficientes Pij , as
combinações de frequências nos colocam próximos da diagonal da matriz. Newman
[45] mostrou que para esses casos o valor da função de transferência quadrática é
dado aproximadamente por:
(k) (k) ωi + ωj ωi + ωj
Tij = Pij ≈ P (k) ( , ) (2.17)
2 2
Deve-se observar que para cada movimento, surge, sway e yaw, temos uma matriz
(k)
Tijk e uma força de deriva Fdrif t (t) com as componentes de deriva média e deriva
lenta. Deve-se lembrar que o código WAMIT em sua versão de primeira ordem, gera
(k)
a diagonal da matriz Tij .
Wave Drift Damping
Wichers [46] observou que quando um corpo oscilava longitudinalmente em ondas

sofria um amortecimento maior que o que aparece quando oscila em águas tranquilas.
Através de testes de decaimento em ondas e em águas tranquilas pode constatar sua
observação. A este amortecimento adicional dá-se o nome de wave drift damping.
Wichers formulou o problema mostrando que a força adicional de amortecimento
pode ser escrita como
N
!
(1)
X (1)
Fwdd (t) = ζi2 Di u (2.18)
i=1
19
(1)
onde Di é o wave drift damping para a frequência ωi .
Utilizamos para seu cálculo a expressão proposta por Aranha [47]:
(1) ω dT (1) (ωi , ωi )

Di = − [4T (1) (ωi , ωi ) + ω ] (2.19)
g dω
Assim, as forças de ondas de segunda ordem são escritas como:
(1) (1)
XW ave = Fdrif t (t) + Fwdd (t) (2.20)
(2)
YW ave = Fdrif t (t) (2.21)
(3)
NW ave = Fdrif t (t) (2.22)
2.2.5 Simulação e Controle da Dinâmica do Navio
Neste trabalho, as equações de movimento são utilizadas para representar o mundo

real através de simulação desenvolvendo a integração das equações no domı́nio do
tempo. As equações de movimento são também utilizadas nos algoritmos dos Obser-
vadores e também nos algoritmos dos Controladores. Há entretanto diferenças fun-
damentais que devem ser ressaltadas. No presente trabalho a simulação atua como
se determinássemos resultados da realidade, inclusive introduzindo ruı́do. Neste caso
as forças fluidas reativas ao movimento relativo corpo fluido são consideradas através
dos termos chamados forças de manobra utilizando-se as velocidades relativas. Na
concepção do Observador tenta-se imitar o mais próximo possı́vel a realidade, porém
temos que supor que desconhecemos as formulações utilizadas na simulação. Nos-
sas velocidades neste caso, são as velocidades absolutas uma vez que, por princı́pio,
os termos que vão corrigir a falta de conhecimento das ações ambientais entram
através dos ganhos multiplicados pelos erros entre valor estimado e valor observado.
Usamos modelos lineares tentando aproximar a representação da dinâmica do navio.
Para o controlador a situação é similar. Por essas razões vamos escrever as equações
20
de movimento tanto em função das velocidades absolutas quanto das velocidades
relativas e vamos também apresentá-las linearizadas.
2.2.6 Equações de Movimento
Acima foram apresentadas as expressões da segunda lei de Newton aplicada em

um sistema solidário e as expressões para as forças de manobra, ondas e vento.
Reunindo dos propulsores e do leme como forças dos atuadores e colocando na
forma adimensional temos:
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
(m − Xu̇ )u̇ − m va r − Xvr v r − m xG r 2 − XuU u
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
−X|vvv|u | v 3 | u − X|vvv|v | v 3 | v − Xrr r 2 = XAtua + XW ind + XW aves (2.23)
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
(m − Yv̇ )v̇ − (Yṙ − m xG )ṙ + m ua r
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
−Yv v − (Yr + Yur u )r − Yv|v| v | v | −Yr|r| r | r | −Y|r|v | r | v
0 0 0
= YAtua + YW ind + YW aves (2.24)
0 0 0 0 0 0 0 0 0
(I − Nṙ )ṙ − (Nv̇ − m xG )v̇ + m xG ua r
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
−(Nv + Nuv u )v − Nv|v| v | v | −(Nr + Nur u )r − Nr|r| r | r | −Nrvv r v 2 − Nrrv r 2 v
0 0 0
= NAtua + NW ind + NW aves (2.25)
21
Se escrevermos as equações de movimento separando as reações hidrodinâmicas
ao movimento do corpo das ações da corrente, de tal forma que os termos de aco-
plamento devidos às não linearidades fiquem agregados às forças devidas à corrente,
podemos reescrever as expressões acima na forma:
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
(m − Xu̇ )u̇a − (m + Xvr )va r − m xG r 2 − XuU ua
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
−X|vvv|u | va3 | ua − X|vvv|v | va3 | va − Xrr r 2 = XAtua + XAmb + XAnc (2.26)
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
(m − Yv̇ )v̇a − (Yṙ − m xG )ṙ + m ua r
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
−Yv va − (Yr + Yur ua )r − Yv|v| va | va | −Yr|r| r | r | −Y|r|v | r | va
0 0 0
= YAtua + YAmb + YAnc (2.27)
0 0 0 0 0 0 0 0 0
(I − Nṙ )ṙ − (Nv̇ − m xG )v̇a + m xG ua r
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
−(Nv +Nuv ua )va −Nv|v| va | va | −(Nr +Nur ua )r −Nr|r| r | r | −Nrvv r va2 −Nrrv r 2 va
0 0 0
= NAtua + NAmb + NAnc (2.28)
0 0 0 0 0 0 0 0 0
onde: XAmb = XCur + XW ind + XW aves , YAmb = YCur + YW ind + YW aves e NAmb =
0 0 0
NCur + NW ind + NW aves são as forças e momentos devidos aos efeitos ambientais e
0 0 0
XCur , YCur e NCur são as forças e momento devidos à corrente. Para generalizar
as expressões, incluı́mos forças devidas ao uso de sistema de ancoragem, linhas,
0 0 0
hawsers, etc nos termos XAnc , YAnc e NAnc .
22
Em forma compacta escrevemos:
Mν̇ + C(ν) + D(ν) + R−1 G(η) = τ + FAmb (2.29)
e
η̇ = R(ψ)ν (2.30)
onde: M - é a matriz de inércia, R - é a matriz de rotação, C - é o vetor dos termos

não lineares de inércia, D - é o vetor das reações hidrodinâmicas em função das
velocidades, G é o vetor de forças devidas à ancoragem, linhas, hawser em função
das posições dos extremos das linhas no sistema inercial, τ - é o vetor das forças
dos atuadores, ν - é o vetor de velocidades absolutas, η - é o vetor das posições do
navio no sistema inercial, FAmb - é o vetor das forças ambientais.
 
 cos ψ − sin ψ 0 
 
R(ψ) =   sin ψ cos ψ 0 

 
0 0 1
 
0 0
 (m − Xu̇ ) 0 0 
 0 0 0 0 0

M=
 0 (m − Yv̇ ) (m xG − Yṙ ) 

 
0 0 0 0 0
0 (m xG − Nv̇ ) I − Nṙ
 
0 0 0 0 0 02 
−(m )va r − m xG r 



 

 
0 0 0
C= m ua r

 

0 0 0
 
 m xG u r
 

a
 
D1 

 

 

 
D= D2

 

 
 D3 
 
onde:
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
D1 = −Xvr va r − XuU ua − X|vvv|u | va3 | ua − X|vvv|v | va3 | va − Xrr r 2
23
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
D2 = −Yv va − (Yr + Yur ua )r − Yv|v| va | va | −Yr|r| r | r | −Y|r|v | r | va
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
D3 = −(Nv + Nuv u )v − Nv|v| v | v | −(Nr + Nur u )r −
0 0 0 0 0 0 0
Nr|r| r | r | −Nrvv r v 2 − Nrrv r 2 v
Se considerarmos que a corrente é nula o navio tem uma velocidade absoluta

média u0 em surge, nula em sway e nula em yaw e em torno desta condição sofre pe-
quenas oscilações de velocidade δu, v e r e linearizarmos as equações de movimento,
temos:
0 0 0 0 0 0 0 0
(m − Xu̇ )δ u̇ − XuU δu = XAtua + XAmb + XAnc (2.31)
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
(m −Yv̇ )v̇ +(m xG −Yṙ )ṙ −Yv v +(m −Yr −Yur u )r = YAtua +YAm +YAnc (2.32)
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
(I −Nṙ )ṙ +(m xG −Nv̇ )v̇ −(Nv +Nuv )v +(m xG −Nr −Nur )r = NAtua +NAmb +NAnc
(2.33)
ou   
0 0 0 
 (m − Xu̇ ) 0 0  δ u̇ 






 0 0 0 0 0
 0

 0 (m − Yv̇ ) (m xG − Yṙ )   v̇ +
  

0 0 0 0 0
 ṙ0 
 
0 (m xG − Nv̇ ) I − Nṙ
 
  
0 0 
 −XuU 0 0  δu 






 0 0 0 0
 0
 0
 −Yv (m − Yr − Yur )   v =
  

0 0 0 0 0 0  0 

0 −(Nv + Nuv ) (m xG − Nr − Nur )  r 

     
0 0 0
XAtua  XAmb  XAnc 

  
  
 

 
 
 
 
 

     
0 0 0
YAtua + YAmb + YAnc (2.34)

 
 
 
 
 

 0
 
   0 
   0 
NAtua NAmb NAnc 
     
24
O vetor D(ν) pode ser linearizado sendo representado pelo produto de uma
matriz D multiplicada pelo vetor ν tal que:
 
0
 −XuU 0 0 
 0 0 0 0

D=  0 −Yv (m − Yr − Yur ) 

 
0 0 0 0 0 0
0 −(Nv + Nuv ) (m xG − Nr − Nur )
Neste processo de linearização, caso o sistema esteja ancorado, as forças de

ancoragem podem ser escritas como o produto de uma matriz de restauração G
multiplicada pelos deslocamentos da estrutura no sistema inercial fixo na Terra.
Multiplicando-se a força de restauração no sistema inercial pela inversa da matriz
de rotação R(ψ), a qual transfere componentes de um vetor no sistema local para o
sistema inercial, têm-se as componentes de força escritas no sistema local:
   
0
XAnc δx 

 
 
 

 
 
 

   
0 −1
YAnc = −R(ψ) G δy

 
 
 

 N0
   
δψ 
 
 
 
Anc
Devemos ter em mente que no caso de navios ancorados, o modelo linear aqui
apresentado pressupõe que o navio encontra-se na posição de equilı́brio {X0 , Y0 , ψ0 }T
com velocidade absoluta nula, velocidade relativa {u0 , 0, 0}T e em torno desta
posição oscila com pequenas velocidades {δu, v, r}T deslocando-se {δx = X −
X0 , δy = Y − Y0 , δψ = ψ − ψ0 }T .
Definindo ν = {δu, v, r}T , η = {δx = X − X0 , δy = Y − Y0 , δψ = ψ − ψ0 }T ,
τ = {XAtua , YAtua , NAtua }T e FAmb = {XAmb , YAmb , NAmb }T podemos escrever a
equação (2.34) na forma:
Mν̇ + Dν + R(ψ)−1 Gη = τ + FAmb (2.35)
com
η̇ = R(ψ)ν (2.36)
25
2.3 Observador
Nesta seção serão apresentados os dois modelos do observador utilizado no trabalho.
Em um sistema de posicionamento dinâmico, o observador é o módulo que recebe os

sinais do sistema de sensoriamento e trata essas informações para servir de entrada
para ação de um controlador. Existindo falta de informações sobre as variáveis de
estado, o observador faz as estimativas das mesmas com a finalidade de se calcular
as ações a serem definidas pela lei de controle. Normalmente, só são medidas as
variáveis de posição dadas por equipamentos como DGPS, sistemas hidroacústicos,
laser, etc. e o rumo da embarcação fornecida por uma agulha giroscópica. Em
geral, não se dispõem de medições de velocidade do navio, logo as estimativas das
velocidades devem ser computadas a partir de medições de posição e aproamento
que, por sua vez, contem ruido e contribuições de alta frequência. A posição e o
rumo estão corrompidos com ruı́dos de medição e influência de movimentos de alta
frequência devidos às ações ambientais, essas perturbações devem ser filtradas [34].
Deve-se mostrar que o observador é passivo e globalmente estável.
Existem dois modelos que serão utilizados neste trabalho. O primeiro proposto
por Grovlen e Fossen [30] e o segundo proposto por Strand e Fossen [48]. Em ambos
os casos o modelo utilizado está baseado nas equações de movimento linearizadas. O
modelo de Grovlen e Fossen [30] foi desenvolvido para o caso de um navio ancorado
em que a única ação ambiental deve-se ao efeito da corrente, através dos termos de
manobra tratando-se o problema do movimento relativo casco fluido. Já o modelo
de Strand e Fossen [48] incorpora modelos para se considerar os efeitos das ações
ambientais. Nesse modelo serão feitas algumas modificações e a partir de então, o
chamaremos de Strand - Fossen modificado.
26
2.3.2 Modelo Grovlen-Fossen
O modelo proposto por Grovlen e Fossen [30] utiliza um observador passivo não-
linear e foi desenvolvido para o caso de um navio ancorado. A única força ambiental
atuante que pode ser incorporada pelo modelo usado como base é a força de cor-
rente, que aparece através da velocidade relativa casco corrente. Assim, utilizando
o modelo expresso pelas equações de movimento (2.35) e (2.36), Grovlen e Fossen
propuseram usar o seguinte observador:
η̂˙ = R(ψ)ν̂ + K1 η̃ (2.37)
ν̂˙ = −A1 η̂ − A2 ν̂ + τ + K2 η̃ (2.38)
onde: A1 = −M−1 G, A2 = −M−1 D, K1 e K2 são matrizes de ganhos, η̂ é o valor

estimado do vetor posição e aproamento, η̃ = η d − η̂ é o vetor erro da posição e
do aproamento, η d é o valor desejado do vetor posição e aproamento e ν̂ é o valor
estimado do vetor velocidades,
As equações da dinâmica do erro são dadas por:
η̃˙ = R(ψ)ν̃ − K1 η̃ (2.39)
e
ν̃˙ = −A1 η̃ − A2 ν̃ − K2 η̃ (2.40)
onde: ν̃ = ν d − ν̂ é o vetor do erro da velocidade e η d é o valor desejado do vetor

velocidade.
Seguindo Grovlen e Fossen [30], vamos mostrar como devem ser estimados os
ganhos garantindo-se que o observador é passivo e globalmente estável.
As matrizes K1 e K2 devem ser escolhidos de forma que o observador seja passivo
e globalmente estável. Isto é obtido definindo uma função candidata de Lyapunov:
1
Vobs (η̃, ν̃) = (η̃ T P1 η̃ + ν̃ T P2 ν̃) (2.41)
2
27
onde,P1 = PT1 e P2 = PT2 são matrizes positiva definida. Consequentemente:
1
V̇obs = η̃˙ T P1 η̃ + (ν̃ T P2 ν̃˙ + ν̃˙ T P2 ν̃) (2.42)
2
V̇obs = (R(ψ)ν̃ − K1 η̃)T P1 η̃

1
+ ν̃ T P2 (−A1 η̃ − A2 ν̃ − K2 η̃)
2
1
+ (−A1 η̃ − A2 ν̃ − K2 η̃)T P2 ν̃ (2.43)
2
V̇obs = ν̃ T (RT (ψ)P1 − P2 A1 − P2 K2 )η̃

1
−η̃ T KT1 P1 η̃ − ν̃ T (P2 A2 + AT2 P2 )ν̃ (2.44)
2
V̇obs pode ser feito negativo definido se:
RT (ψ)P1 − P2 A1 − P2 K2 , 0 (2.45)
KT1 P1 , Q1 (2.46)
1
(P2 A2 + AT2 P2 ) , Q2 (2.47)
2
onde, Q1 = QT1 e Q2 = QT2 são matrizes positiva definida. Consequentemente:
V̇obs = −η̃ T Q1 η̃ − ν̃ T Q2 ν̃ < 0, ∀ η̃ 6= 0, ν̃ 6= 0 (2.48)
o que prova que o observador é passivo e globalmente estável.

Assim de (2.46) tem-se a matriz de ganhos K1
K1 = P−1
1 Q1 (2.49)
e de (2.45) tem-se a matriz de ganhos K2
K2 (ψ) = P−1 T
2 R (ψ)P1 − A1 (2.50)
28
onde podemos notar que K2 é uma função explı́cita de ψ.
2.3.3 Modelo Strand-Fossen
O modelo proposto por Strand e Fossen [48] também utiliza um observador passivo
não-linear. Baseia-se em um modelo que incorpora termos representativos dos mo-
vimentos na frequência das ondas do mar (WF-Wave frequency) e termos de baixa
frequência (LF-Low-frequency) representativo das ações das forças ambientais. A
partir de agora modelo Strand-Fossen modificado será utilizado, neste modelo o
termo (WF-Wave frequency) não é levado em consideração, sendo dado por:
ξ̇ = Aw ξ + Ew ww (2.51)
η w = Cw ξ (2.52)
η̇ = R(ψ)ν (2.53)
ḃ = −T−1
b b + Eb wb (2.54)
Mν̇ = −Dν − RT (ψ)Gη + RT (ψ)b + τ (2.55)
y = η + ηw (2.56)
As duas primeiras equações, (2.51) e (2.52), modelam os movimentos devidos

aos efeitos na faixa de frequências de onda do mar (WF-Wave frequency) onde:
Aw ∈ R6x6 .
   
0 I h i 0
Aw =   , Cw = 0 I , Ew =  ,
2
−Ω −2ΛΩ Ēw2
29
I ∈ R3×3 é uma matriz identidade 0 ∈ R3×3 é uma matriz zero e Λ, Ω e Ēw2 são
matrizes diagonais com diagonais dadas por:
Λ = diag{ζ1 , ζ2 , ζ3 }, Ω = diag{ωo1 , ωo2 , ωo3 }, Ēw2 = diag{w1 , w2 , w3 } (2.57)
η w = {xw , yw , ψw }, ξ ∈ R6 , ww ∈ R3 é um ruido com média zero.

wi s
ηw(i) (s) = 2
ww(i) , (i = 1, 2, 3) (2.58)
s2 + 2ζi ωoi s + ωoi
onde o ı́ndice i representa a iésima componente do vetor η w e ww , ζi é a razão
de amortecimento e ωoi é a frequência dominante do movimento do navio induzido
pelas ondas.
A quarta equação, (2.54) modela as forças e os momentos devidos ao vento, aos
efeitos de segunda ordem de ondas e às correntes. Onde Tb ∈ R3×3 é uma matriz
diagonal das constantes de tempo, wb ∈ R3 é um ruido com média zero, Eb ∈ R3×3
é uma matriz diagonal multiplica o ruido, gerando resultados da ordem das forças
externas e b ∈ R3 .
Baseado no modelo acima apresentado, temos o seguinte modelo de observador:
η̂˙ = R(ψ)ν̂ + K2 ỹ (2.59)
Mν̂˙ = −Dν̂ − RT (ψ)Kη̂ + RT (ψ)b̂ + τ + RT (ψ)K4 ỹ (2.60)
onde: ỹ = yd − ŷ é o erro estimado e K2 , K4 ∈ R3×3 são matrizes de ganho do

observador.
De forma similar ao que mostramos acima para o observador de Grovlen e Fossen
[30], Strand [48] mostrou que o observado assim definido é passivo e globalmente
estável.
2.4 Controlador
Nesta seção serão apresentados os dois modelos do controlador que serão utilizado
neste trabalho. O primeiro modelo é a metodologia de controle não-linear Backstep-
ping e o segundo modelo é o clássico PID - ( Proporcional, Integral e Derivativo).
30
2.4.1 Backstepping
Introdução
Backstepping é uma metodologia para projeto de controladores não-lineares funda-

mentada nas funções de Lyapunov. A construção da lei de controle se dá em conjunto
com a construção de uma função de controle de Lyapunov, cujas derivadas em cada
passo de integração deve ser nula ou negativa [1, 34, 24]. Está técnica é considerada
estabilizadora e se aplica a sistema não-lineares e tem garantias de robustez.
O modelo do controlador backstepping utilizado neste trabalho é o modelo pro-
posto por Khalil [23]. Vamos inicialmente descrever a técnica para um sistema
com entrada simples, em seguida aplicamos a um sistema com entradas múltiplas e
finalmente mostramos a implementação para o caso presente.
A metodologia Backstepping
Consideremos um sistema de controle de entrada simples:
η̇ = f (η) + g(η)ξ (2.61)
ξ˙ = u (2.62)
onde η(t) ∈ Rn , ξ(t) ∈ R e f é uma função suave em um domı́nio D que contém

f (0) = 0.
Como o objetivo do integrador é estabilizar a origem do sistema assumindo que
f é uma função conhecida tendo (η, ξ) = (0, 0) tem-se um único ponto de equilı́brio.
No projeto do controlador, a aproximação para o ponto de equilı́brio se da na forma
exponencial ou assintótica [50, 51].
É possı́vel projetar um controlador supondo que a equação η̇ = f (η) + g(η)ξ
possa ser estabilizada por uma lei de controle de realimentação para η̇ subsistemas,
agindo ξ como entrada. Assim, assumimos que ξ = φ(η), com φ(0) = 0 estabiliza a
31
origem do sistema, ou seja:
η̇ = f (η) + g(η)φ(η) (2.63)
Suponha-se que existe uma função de Lyapunov V (η) suave, positivo definida,
provando assintoticamente a estabilidade de ciclo fechado de η̇ subsistemas. Isto é,
assumimos uma função V (η) > 0, tal que:
∂V
V̇ = (f (η) + g(η)φ(η)) < −W (η) (2.64)
∂η
onde W (η) é uma função positivo definida e V̇ é uma função que define a energia
armazenada no sistema [52, 11, 53].
Dessa maneira as equações podem ser reescrita como:
η̇ = (f (η) + g(η)φ(η)) + (g(η)(ξ − φ(η)) (2.65)
ξ˙ = u (2.66)
Introduzindo uma mudança de variáveis (η, ξ) para (η, z), com z = ξ − φ(η),
temos:
η̇ = (f (η) + g(η)φ(η)) + g(η)z (2.67)
ż = u − φ̇ (2.68)
Escolhendo u = v + φ, temos:
η̇ = (f (η) + g(η)φ(η)) + g(η)z (2.69)
ż = v (2.70)
Com z = 0, a primeira equação descreve um sistema de equilı́brio assintotica-

mente estável em η = 0. A escolha da nova função de controle v deve fornecer
32
a realimentação necessária para z, evitando que o sistema seja estabilizado apenas
localmente (ξ = φ). Devemos escolher cuidadosamente v, definindo o argumento
seguindo Lyapunov, tornando possı́vel escolher a função de controle através de:
1
Va (η, ξ) = V (η) + z 2 (2.71)
2
Diferenciando Va em relação ao tempo, temos:
∂V ∂V
V̇a = (f (η) + g(η)φ(η)) + g(η)z + zv
∂η ∂η
∂V
≤ −W (η) + g(η)z + zv (2.72)
∂η
Por esta razão, escolhemos:
∂V
v=− g(η) − kz (2.73)
∂η
V̇a ≤ −W (η) − kz 2 (2.74)
Para qualquer ganho K > 0 o subsistema (η, ξ) será estável na origem (0, 0). Os
termos das variáveis de estado da lei de controle são:
u(η, ξ) = v + φ̇
∂V ∂V
= g(η) − k(ξ − φ(η)) + (f (η) + g(η)ξ) (2.75)
∂η ∂η
Consideremos agora o sistema com múltiplas entradas:
η̇ = f (η) + R(η)ν (2.76)
ν̇ = fa (η, ν) + Ga (η, ν)u (2.77)
onde η(t) ∈ Rn , ν(t) ∈ Rm τ (t) ∈ Rm , e com isto, no sistema ν̇, o número de

entradas em τ é igual ao número de componentes de ν.
33
Assumimos que f e fa são funções que se anulam na origem, isto é f (0) = 0 e
fa (0) = 0 e Ga não é singular no domı́nio de definição do problema.
Supomos que ∃ φ | ν = φ(η) estabiliza assintoticamente o sistema (2.76) em
torno da origem. Supomos que V (η) é uma função de Lyapunov, positiva definida
V̇ ≤ −W (η) (2.78)
onde W (η) é uma função positiva definida

Assumimos que ν = φ(η), com φ(0) = 0 estabiliza a origem do sistema η̇, ou
seja:
η̇ = f (η) + R(η)φ(η) (2.79)
Escolhemos uma candidata a função de Lyapunov
1
Va (η, ν) = V (η) + [ν − φ(η)] [ν − φ(η)] (2.80)
2
em que

1 x 2 y 2 2
V (η) = + + (ψ)
2 L L
e com ela teremos:

∂V ∂φ
V̇a = [f (η) + R(η)ν] + [ν − φ(η)] ν̇ − η̇
∂η ∂η
ou
∂V ∂V
V̇a = [f (η) + R(η)φ(η)] + R(η) [ν − φ(η)]
∂η ∂η

∂φ
+ [ν − φ(η)] fa (η, ν) + Ga (η, ν)τ − [f (η) + R(η)ν] (2.81)
∂η
Observando esta expressão podemos dizer que a escolha de τ na forma:

∂φ ∂V
τ = G−1
a (η, ν) −fa (η, ν) + [f (η) + R(η)ν] − ( T
R(η)) − K[ν − φ(η)]
∂η ∂η
34

∂V
= G−1
a (η, ν) −fa (η, ν) + φ̇ − ( T
G(η)) − K[ν − φ(η)] (2.82)
∂η
com K > 0 resulta em:
V̇a ≤ −W (η) − [ν − φ(η)]K(ν − φ(η) (2.83)
que garante que o sistema (2.76) e (2.77) é estável em torno da origem (η, ν) = (0, 0).
Implementação da Metodologia
Para a implementação da metodologia comparemos as equações (2.76) e (2.77)
η̂˙ = f (η̂) + R(η̂)ν̂
ν̂˙ = fa (η̂, ν̂) + Ga (η̂, ν̂)τ
com as equações (2.29) e (2.30)
η̂˙ = R(ψ̂)ν̂
ν̂˙ = M−1 [−C(ν̂) − D(ν̂) − RT (ψ̂)G(η̂) + FAmb ] + M−1 τ
Para que sejam equivalentes fazemos:
fa (η̂, ν̂) = M−1 [−C(ν̂) − D(ν̂) − RT (ψ̂)G(η̂) + FAmb ]
Ga (η̂, ν̂) = M−1
e
f (η̂) = 0
35
e então aplicamos a expressão (2.82)

∂V
τ = G−1
a (η̂, ν̂) −fa (η̂, ν̂) + φ̇ − [ T
R(ψ̂)] − K1 [ν̂ − ν d − φ(η̂)]
∂ η̂
A função de Lyapunov V é dada por:
" 2 2 #
1 x̂ − xd ŷ − yd 2
V (η̂) = + + ψ̂ − ψd
2 L L
cujo gradiente é:
 
(x̂ − xd )/L2

 


 

∂V  
= (ŷ − yd )/L2 (2.84)
∂ η̂ 
 

 
 (ψ̂ − ψd )
 

onde: xd , yd e ψd são os set-points desejados.

Assim temos a seguinte expressão para as forças de controle:

T ∂V T
τ = C(ν̂)+D(ν̂)+R (ψ̂)G(η̂)+FAmb +M φ̇ − [ R(ψ̂)] − K1 [ν̂ − ν d − φ(η̂)]
∂ η̂
Como  
kx δx

 


 

 
φ = −RT (ψ̂) ky δy = −RT (ψ̂)K2 {η̂ − η d } (2.85)

 

 
 kψ δψ
 

então    
kx δx kx δx

 
 
 


 
 
 

d T   d  
φ̇ = − R (ψ̂) ky δy − RT (ψ̂) ky δy (2.86)
dt 
 
 dt 
 

   
 kψ δψ
 
  kψ δψ
 

Derivando RT (ψ̂) e {kx δx, ky δy, kψ δψ}T obtemos:


˙
 0 ψ̂ 0 
d T  ˙ 
R (ψ̂) = RT (ψ̂)  −ψ̂ 0 0  (2.87)
dt 



0 0 0
36
       
 kx δx kx δ ẋ  kx 0 0  û 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
d         
ky δy = ky δ ẏ =
 0 ky 0 
 R(ψ̂) v̂ (2.88)
dt 
 
 
 
   
 

     
 kψ δψ
  
  kψ δ ψ̇ 
 0 0 kψ

 r̂ 

Assim, expressando φ e φ̇ em forma compacta temos:
φ = −RT (ψ̂) K2 {η̂ − η d } (2.89)
φ̇ = −RT (ψ̂) Ψ̇ K2 {η̂ − η d } − RT (ψ̂) K2 R(ψ̂) {ν̂ − ν d } (2.90)
onde:
 
˙
 0 ψ̂ 0 

Ψ̇ =  ˙ 
(2.91)
 − ψ̂ 0 0 

 
0 0 0
Assim sendo, chegamos a expressão das forças e do momento que têm que ser
gerados pelos atuadores para controlar o navio:
τ = C(ν̂) + D(ν̂) + RT (ψ̂)G(η̂) + FAmb
n o
T T
−M R (ψ̂) Ψ̇ K2 {η̂ − η d } + R (ψ̂) K2 R(ψ̂) {ν̂ − ν d }
n oT
−M [(x̂ − xd )/L2 , (ŷ − yd )/L2 , (ψ̂ − ψd )]R(ψ̂) −
n o
T
M {K1 {ν̂ − ν d }} − M R (ψ̂)K2 {η̂ − η d } (2.92)
Nesta expressão aparecem quatro termos que têm que ser aproximados, uma vez
que os desconhecemos: C(ν̂), D(ν̂), G(η̂) e FAmb . Até mesmo a matriz de inércia
M tem contribuições desconhecidas. Temos que criar dispositivos para prever ou
modelos para estimar aproximadamente essas quantidades.
37
No presente trabalho, vamos aproximar a matriz de inércia e o termo inercial
C(ν̂). Nos casos em que utilizarmos ancoragem vamos utilizar o mesmo modelo
utilizado para a simulação, pensando que pode-se através de medição das tensões
nas linhas estimar as forças da ancoragem e realimentar o sistema com elas. Os
problemas mais crı́ticos estão nas forças ambientais FAmb e na força reativa às ve-
locidades do corpo D(ν̂). Tentando compensar essas forças vamos introduzir um
termo de controle integral no algoritmo de forma empı́rica e observar seu efeito. A
forma deste termo pode ser vista na formulação PID.
2.4.2 PID
Introdução
O controlador PID ou controlador proporcional integral e derivativo é largamente

utilizado em sistemas práticos. Apesar deste controlador já ser conhecido no perı́odo
entre as duas guerras mundiais, ele continua sendo uma ferramenta fundamental,
devido, principalmente, à sua simplicidade, sendo a forma de controle industrial
mais utilizado nos dias de hoje.
O controlador PID combina as ações de controle proporcional, integral e de-
rivativa. O conceito do controlador PID pode ser generalizado para um sistema
mecânico não-linear explorando a cinemática das equações de movimento do navio
[1].
A lei de controle da metodologia PID é dada por:
τ = RT (ψ)τP ID (2.93)
Z t
τP ID (t) = Kp η̃ + Kd η̃˙ + Ki η̃(w) dw (2.94)
t0
onde, η̃ = η̂ − η d . Kp , Kd e Ki são matrizes de ganhos proporcional, derivativo e

integral.
38
2.5 Alocador de Forças
O sistema de alocação de forças é um algoritmo responsável pela distribuição das

forças e ângulo azimutal em cada um dos propulsores resultando nas forças em surge
e sway e no momento de yaw calculados pelo controlador, de forma a minimizar o
consumo de potência, otimizar o consumo de combustı́vel, evitando a saturação dos
propulsores e compensando as forças em caso de falha de algum propulsor.
2.5.2 Formulação geral do problema de Alocação de Forças
Este algoritmo consiste no cálculo da força e dos ângulos dos propulsores azimutais
em cada um dos propulsores de forma que a força e momento resultantes sejam
iguais aos computados pelo controlador e forneçam uma distribuição otimizada.
Pode-se escrever a força total τ a ser fornecida pelos atuadores a partir das forças
em cada atuador da seguinte forma:
τ = BU (2.95)
onde, B é uma matriz definida pela configuração dos atuadores instalados e U é o

vetor das forças que serão exigidas de cada um dos atuadores.
No presente caso em estudo nos ativemos à configuração dos navios Cartola e
Ataulfo Alves da TRANSPETRO, que contam com um propulsor principal dois
propulsores em túnel e um azimutal a vante. Consideremos que a força total τ seja
dada por:
 
 τu 
 
τ = τ
 v 
 (2.96)
 
τN
O comando da força τu será exercido pelo propulsor principal e pelo azimutal.
Os comandos da força τv e do momento τN serão exercido pelo stern thuster, bow
39
thuster e o propulsor azimutal. Sendo assim:
τu = τprincipal + τx,azimutal (2.97)
τv = τstern + τbow + τy,azimutal (2.98)
τN = τstern × lstern + τbow × lbow + τy,azimutal × lazimutal (2.99)
Define-se a matriz B pela configuração dos atuadores segundo as expressões

(2.97), (2.98) e (2.99) acima:
 
 1 1 0 0 0 
 
B=
 0 0 1 1 1 
 (2.100)
 
0 0 xstern xbow xazimutal
A determinação do vetor U é dada pela solução do sistema acima que é inde-
terminada, admitindo infinitas soluções. Na literatura o seguinte procedimento é
amplamente utilizado.
A solução do problema é dada por:
U = B+ τ (2.101)
A matriz B+ , pseudo-inversa da matriz B, é dada por:
B+ = BT (BBT )−1 (2.102)
Este procedimento é conhecido como solução de Moore-Penrose, conforme mos-

trado por Fossen [56].
2.5.3 Saturação
Quando um ou mais propulsores saturam, atingindo sua potência máxima, o método

de alocação de forças descrito acima torna-se incerto. Observa-se na literatura que
40
o tratamento do problema de alocação é extremamente complexo. São utilizadas
técnicas como a de Programação Quadrática Sequencial (SQP). Esta técnica divide o
problema geral em subproblemas de programação quadráticas com vı́nculos lineares
obtidos por linearização, tornando a técnica computacionalmente custosa [33].
Alternativamente, Tannuri [33] mostra uma forma muito menos custosa compu-
tacionalmente, onde caso algum propulsor sature aloca-se neste o valor de sua ca-
pacidade máxima . Este valor já alocado é descontado do comando do controlador
o que procede-se então uma nova alocação, desconsiderando a parcela já fornecida
pelo propulsor saturado. Este processo iterativo é interrompido quando nenhum dos
propulsores restante satura ou caso isto não ocorra, até que todos os propulsores es-
tejam saturados.
Caso o comando de força seja maior que a capacidade dos propulsores, o processo
descrito acima nem sempre irá convergir. Neste caso, os propulsores atuarão em sua
capacidade máxima visando o mais próximo possı́vel o comando do controlador.
41
Capı́tulo 3
Estudo de Casos
Neste capitulo, inclui todos os modelos discutidos no capı́tulo (2). Serão apresenta-
dos os resultados obtidos tendo como exemplo os modelos estudado.
3.1 Introdução
Nesta seção, os modelos matemáticos discutidos anteriormente serão aplicados a

um simulador de manobras no intuito de verificar o comportamento de um navio
equipado por um sistema de posicionamento dinâmico e as metodologias de controle
aplicadas em associação com observadores passivos não-lineares. Deseja-se que essas
combinações possuam boas caracterı́sticas de estabilidade.
Para apresentar as vantagens do emprego dos controladores ( backstepping e PID)
e dos observadores (Grovlen-Fossen e Strand-Fossen modificado ), serão utilizados
resultados de um simulador de manobra, onde são apresentados seis fases de ensaios
e nessas fases serão fornecido os deslocamento nas direções transversais e longitudi-
nais e o ângulo de aproamento. Em todos esses ensaios foram utilizados 5000 passos,
com intervalo de tempo de 0.5 segundos para cada passo. Em alguns casos a posição
do navio foi perturbada por um ruı́do branco originado por um equipamento DGPS.
Na primeira fase, temos a verificação dos modelos de manobras, vento, onda, cor-
rente e ancoragem, sem a utilização dos modelos do observador e controlador. Na
segunda fase, temos a verificação dos modelos do observador sem o controlador.
42
Na terceira fase, temos a verificação dos modelos do observador e controlador. Na
quarta fase, temos a distribuição das forças e do ângulo do sistema de propulsão.
Na quinta fase, temos a verificação dos modelos do observador e controlador quando
existe a saturação dos propulsores e na sexta e última fase, exploramos mudanças
de comportamento, visando testar o sistema de posicionamento dinâmico.
Em todas as simulações realizadas o navio está inicialmente parado e com um
determinado aproamento, onde deseja-se que o mesmo se movimente a uma distância
longitudinal e transversal em relação ao sistema global OXYZ e permaneça nesta
posição final para demonstrar a estabilidade do sistema.
3.2 Caracterı́sticas do Navio
O navio aliviador utilizado foi o Suezmax, navio petroleiro para transporte de óleo
cru ou de produtos, com posicionamento dinâmico e sistema de carregamento na proa
para alı́vio de plataformas. Suas dimensões permitem sua passagem pelo Canal de
Suez. Para integração no tempo, o simulador utiliza o método de Runge-Kutta de
quarta ordem, sendo que em cada passo, todas as forças e momentos são calculados
como funções de posição e velocidade.
O navio empregado no estudo apresentado neste capı́tulo possui as caracterı́sticas
principais, mostradas nas tabelas (3.1) e (3.2).
Tabela 3.1: Caracterı́sticas principais do navio.

Comprimento 263 m
Boca 46 m
Calado 15.50
Coeficiente de bloco 0.80
Por sua vez, as condições ambientais utilizadas são mostradas na tabela (3.3):
43
Tabela 3.2: Caracterı́sticas propulsiva do navio.
bow thruster 1400 KW
ster thruster 1800 KW
azimutal 2200 KW
Tabela 3.3: Condições ambientais.

Velocidade de correnteza 1 m/s
Direção da correnteza 30 ◦
Altura significativa da onda (Hs ) 2m
Perı́odo de pico (Tp ) 10 s
Direção da onda 90 ◦
Velocidade do vento 20 m/s
Direção do vento 45 ◦
3.2.1 Fase 1
Esta fase é destinada à verificação dos modelos matemáticos de manobra, vento e

onda, considerando-se, ou não, efeitos relacionados à correnteza e ancoragem, sem
a presença do observador e controlador. Para tanto, foram avaliados três casos com
as seguintes condições iniciais:
Tabela 3.4: Condições iniciais para os casos simulados.

Casos/Condições iniciais x y ψ
1 10m 5m 45 graus
2 10m 5m 45 graus
3 0m 0m 0 graus
Caso 1
Aqui, além do espectro de Pierson-Moskowitz , todas as condições ambientais foram

consideradas, ruı́do e o sistema de ancoragem. As figuras (3.1),(3.2) apresentam os
deslocamentos nas direções x e y, e a figura (3.3) representa o aproamento (ψ) do
44
navio ao longo do tempo.
Figura 3.1: Resposta do navio em surge - caso 1.
Figura 3.2: Resposta do navio em sway - caso 1.
45
Figura 3.3: Resposta do navio em yaw - caso 1.
Observa-se que, apesar de sofrer pertubações relacionadas às condições ambien-

tais, o navio apresenta pequena oscilação em torno do ponto (0, 0) devido à presença
do sistema de ancoragem.
Caso 2
Este caso é similar ao caso 1, exceto pela ausência do sistema de ancoragem. As

figuras (3.4),(3.5) e (3.6) representam as posições (x, y) e o aproamento (ψ) do navio.
Figura 3.4: Resposta do navio em surge- caso 2.
46
Figura 3.5: Resposta do navio em sway- caso 2.
Figura 3.6: Resposta do navio em yaw- caso 2.
Diferente do caso 1, tem-se aqui uma estrutura livre, sem ancoragem, uma vez
que sofre a ação das condições ambientais, seu deslocamento aumenta continuamente
no tempo. Este comportamento pode ser observado nas figuras (3.4),(3.5) e (3.6).
47
Caso 3
Neste caso apenas a corrente é considerada. As figuras (3.7),(3.8) e (3.9) representam

as posições e o aproamento do navio.
Figura 3.7: Resposta do navio em surge- caso 3.
40000
Direção Transversal
35000
30000
25000
Deslocamento (m)
20000
15000
10000
5000
-5000
0 500 1000 1500 2000 2500
Tempo (s)
Figura 3.8: Resposta do navio em sway- caso 3.
48
Figura 3.9: Resposta do navio em yaw- caso 3.
Neste caso podemos observar que nas figuras (3.7) e (3.8), o navio começa em
zero e desloca-se com o tempo. A corrente arrasta o navio, deixando à deriva. Na
figura (3.9), devido à corrente o navio não vai rodar.
49
3.2.2 Fase 2
Aqui temos dois casos simulados, onde o objetivo é fazer a análise da eficácia do
observador sem a presença do controlador. Em todos os casos foram considerados
as condições ambientais tirando o efeito de onda de primeira ordem, espectro de
Pierson-Moskowitz, sistema de ancoragem e ruido. As diferenças estão nos modelos
utilizados. Os dois casos foram simulados com as mesmas condições iniciais ( x=10m,
y=10m e psi=30 graus ).
Figura 3.10: Fase 2 - Deslocamento em surge- observador de Grovlen e Fossen.
50
Figura 3.11: Fase 2 - Deslocamento em sway - observador de Grovlen e Fossen.
Figura 3.12: Fase 2 - Deslocamento em yaw - observador de Grovlen e Fossen.
51
Figura 3.13: Fase 2 - Deslocamento em surge - observador de Strand e Fossen.
Figura 3.14: Fase 2 - Deslocamento em sway - observador de Strand e Fossen.
52
Figura 3.15: Fase 2 - Deslocamento em yaw- observador de Strand e Fossen.
Em ambos os casos simulados o modelo utilizado está baseado nas equações

de movimento linearizadas. Nas figuras (3.10),(3.11) e (3.12) temos o filtro que foi
realizado pelo observador proposto por Grovlen e Fossen e nas figuras (3.13),(3.14) e
(3.15), temos o filtro que foi realizado pelo observador proposto por Strand e Fossen
modificado, conforme mostrado no capı́tulo 2.
Nos gráficos mostrados, temos a simulação que representa o mundo real e o
observador que tenta imitar o mais próximo possı́vel da realidade. O que podemos
observar, é que tanto para o modelo proposto por Grovlen e Fossen quanto para
o modelo proposto por Strand e Fossen modificado, as perturbações estão sendo
filtradas a contento. Em ambos os casos, temos uma boa resposta do observador,
apesar dos deslocamentos em surge e sway apresentarem poucas oscilações, diferente
do deslocamento em yaw, onde apresentam grandes oscilações.
53
3.2.3 Fase 3
Aqui é feita a análise de desempenho das leis de controle com observadores, consi-
derando a ancoragem, tendo como referência um valor desejado de posição em um
determinado instante de tempo. A combinação dos casos é mostrado na tabela (3.5).
Em todos os casos, teremos as mesmas condições iniciais ( x=20m, y=20m e psi=45
graus ) e set-points desejados ( x=40m, y=40m e psi=0 graus ).
Tabela 3.5: Casos simulados.

Casos Controlador Observador
1 Backstepping Grovlen e Fossen
Backstepping Strand e Fossen
2 PID Grovlen e Fossen
PID Strand e Fossen
Caso 1
Nas figuras (3.16),(3.18) e (3.20), temos os deslocamentos do navio e nas figuras

(3.17),(3.19) e (3.21), temos um trecho desses deslocamentos.
Figura 3.16: Fase 3 - caso 1: deslocamento em surge, utilizando o controlador

backstepping e o observador de Grovlen-Fossen.
54
Figura 3.17: Fase 3 - caso 1: trecho do deslocamento em surge, da figura (3.16).
Figura 3.18: Fase 3 - caso 1: deslocamento em sway, utilizando o controlador

backstepping e o observador de Grovlen-Fossen.
55
Figura 3.19: Fase 3 - caso 1: trecho do deslocamento em sway, da figura (3.18).
Figura 3.20: Fase 3 - caso 1: deslocamento em yaw, utilizando o controlador backs-

tepping e o observador de Grovlen-Fossen.
56
Figura 3.21: Fase 3 - caso 1: trecho do deslocamento em yaw, da figura (3.20).
Continuando o caso 1 com a lei de controle backstepping e a mudança do modelo

observador, como mostram as figuras (3.22),(3.24) e (3.26) com os deslocamentos e
as figuras (3.23),(3.25) e (3.27) com um trecho desses deslocamentos.
Figura 3.22: Fase 3 - caso 1: deslocamento em surge, utilizando o controlador

backstepping e o observador de Strand-Fossen.
57
Figura 3.24: Fase 3 - caso 1: deslocamento em sway, utilizando o controlador

backstepping e o observador de Strand-Fossen.
58
Figura 3.26: Fase 3 - caso 1: deslocamento em yaw, utilizando o controlador backs-

tepping e o observador de Strand-Fossen.
59
Caso 2
Da mesma forma como aconteceu no caso 1, as figuras (3.28),(3.30) e (3.32), mostram

os deslocamentos do navio e nas figuras (3.29),(3.31) e (3.33), mostram um trecho
desses deslocamentos.
Figura 3.28: Fase 3 - caso 2: deslocamento em surge, utilizando o controlador PID

e o observador de Grovlen-Fossen.
60
Figura 3.30: Fase 3 - caso 2: deslocamento em sway, utilizando o controlador PID

61
Figura 3.32: Fase 3 - caso 2: deslocamento em yaw, utilizando o controlador PID e

o observador de Grovlen-Fossen.
62
Continuando o caso 2 com a lei de controle PID e a mudança do modelo obser-

vador, como mostram as figuras (3.34),(3.36) e (3.38) com os deslocamentos e as
figuras (3.35),(3.37) e (3.39) com um trecho desses deslocamentos.
Figura 3.34: Fase 3 - caso 2: deslocamento em surge, utilizando o controlador PID

e o observador de Strand-Fossen.
63
Figura 3.36: Fase 3 - caso 2: deslocamento em sway, utilizando o controlador PID

e o observador de Strand-Fossen.
64
Figura 3.38: Fase 3 - caso 2: deslocamento em yaw, utilizando o controlador PID e

o observador de Strand-Fossen.
65
Para o caso 1, onde usamos a lei de controle backstepping, tivemos dois exemplos,
o primeiro usando o observador proposto por Grovlen-Fossen e o segundo usando
o observador Strand-Fossen modificado. Nos dois exemplos mostrado no caso 1, os
modelos mostraram-se eficazes, indo para o ponto desejado, mesmo apresentando
um pouco de dificuldade devido às oscilações ocorridas. No caso 2, usamos a lei de
controle PID, da mesma forma como foi mostrado no caso 1, tivemos dois exemplos
usando os modelos dos observadores. Aqui os modelos também mostraram-se efi-
cazes, apesar de apresentar um pouco de dificuldade nos deslocamentos em surge e
sway. Em alguns casos podem acontecer comportamento estranhos como aconteceu
na figura (3.32), onde deslocamento em yaw ficou variando de um lado para o outro,
porem o navio não perdeu o aproamento. Os exemplos do caso 2, onde utiliza-se
o controlador PID , apresentaram maiores oscilações, variando muito em torno do
set-point. Isso pode ter ocorrido devido à dificuldade de ajustes dos ganhos do con-
trolador. Apesar das perturbações apresentadas, o observador se mostrou confiável,
o navio apresentou um bom comportamento e todos os set-points ( x=40m, y=40m
e psi=0 graus ) foram atingidos.
66
3.2.4 Fase 4
Nessa fase será apresentado um único caso com os resultados das forças e momento
resultantes durante a operação. Força que serão distribuı́das no sistema nas direções
surge e sway entre os propulsores conforme apresentado no sistema de alocação de
forças descrito no capı́tulo (2).
Figura 3.40: Força em surge .
Figura 3.41: Força em sway .
67
Figura 3.42: Momento em yaw .
Nas figuras (3.40),(3.41) e (3.42), temos as forças e o momento do propulsores.

Podemos observar neste caso que a força nas duas direções e o momento dos pro-
pulsores variam bruscamente de um lado para o outro. Esse comportamento é uma
limitação do modelo apresentado, uma vez que o mesmo não possui um termo de
acomodação com as forças exercidas pelo motor. Devido a isso, as forças podem
saltar de um lado para o outro, o que em situações reais não acontece. No mundo
real, essas curvas ficam mais suavizadas e o navio demora mais para reagir. Vale
salientar que essa questão será resolvida em implementações futuras.
68
3.2.5 Fase 5
Nessa fase, também é verificado o mesmo desempenho dos modelos do controlador

e observador para uma estrutura flutuando livremente, considerando que exista a
saturação dos propulsores.
Caso 1
Aqui, teremos dois exemplos, onde serão analisados o desempenho da lei de controle
backstepping e do observador Grovlen-Fossen. As figuras (3.43),(3.44) e (3.45) apre-
sentam o desempenho dos modelos com a saturação dos propulsores, com o azimutal
priorizando a força lateral. Condições iniciais ( x=5m, y=5m e psi=45 graus ) e
set-points desejados (x=20m, y=20m e psi=0 graus ).
Figura 3.43: Fase 5 - caso 1: deslocamento do navio em surge, considerando a

saturação dos propulsores. Utilizando o controlador backstepping e o observador de
Grovlen-Fossen.
69
Figura 3.44: Fase 5 - caso 1: deslocamento do navio em sway, considerando a
Grovlen-Fossen.
Figura 3.45: Fase 5 - caso 1: deslocamento do navio em yaw, considerando a sa-

turação dos propulsores. Utilizando o controlador backstepping e o observador de
Grovlen-Fossen.
70
Nas figuras (3.46),(3.47) e (3.48), também apresentamos o desempenho dos mo-
delos, com o azimutal priorizando a força longitudinal. Condições iniciais ( x=10m,
y=5m e psi=180 graus ) e set-points desejados (x=10m, y=10m e psi=30 graus ).

Grovlen-Fossen.

Grovlen-Fossen.
71
turação dos propulsores. Utilizando o controlador backstepping e o observador de
Grovlen-Fossen.
72
Caso 2
No caso 2, teremos uma pequena mudança na lei de controle. Aqui será analisado o
desempenho do controlador PID com o observador Grovlen-Fossen. Apresentamos
as figuras (3.49),(3.50) e (3.51), onde nos mostram o desempenho da lei de controle
PID, com a saturação dos propulsores, com o azimutal priorizando a força lateral.
Condições iniciais ( x=0m, y=0m e psi=180 graus ) e set-points desejados (x=20m,

saturação dos propulsores. Utilizando o controlador PID e o observador de Grovlen-
Fossen.
73
saturação dos propulsores. Utilizando o controlador PID e o observador de Grovlen-
Fossen.

turação dos propulsores. Utilizando o controlador PID e o observador de Grovlen-
Fossen.
74
As figuras (3.52),(3.53) e (3.54) também nos mostram o desempenho do PID,
com a saturação dos propulsores, com o azimutal priorizando a força longitudinal.
Condições iniciais( x=0m, y=0m e psi=45 graus ) e set-points desejados (x=25m,
y=25m e psi=0 graus).

saturação dos propulsores. Controlador PID e o observador de Grovlen-Fossen.

saturação dos propulsores. Controlador PID e o observador de Grovlen-Fossen.
75
turação dos propulsores. Controlador PID e o observador de Grovlen-Fossen.
Nos casos 1 e 2, temos a resposta do navio considerando a saturação dos pro-

pulsores. Utilizando o controlador backstepping no caso 1, as metas estabelecidas
foram atingidas, porém, no segundo exemplo, quando se prioriza a força lateral, há
a ocorrência de oscilações em torno do ponto (0) na direção longitudinal e no apro-
amento. Já no caso 2, onde foi utilizando o controlador PID no primeiro exemplo,
onde prioriza a força longitudinal, podemos observar que existem grandes oscilações
dificultando um pouco o deslocamento para o ponto desejado, ao contrário do se-
gundo exemplo que apesar de pequenas oscilações, apresentou um comportamento
mais estável e o algoritmo convergiu para o ponto desejado.
76
3.2.6 Fase 6
Esta fase é destinada a verificação da combinação do controlador com o observador,

com o objetivo de verificar se os modelos suportam pequenas mudanças, ou só funci-
ona para um determinado ponto. Para isto é explorado mudanças de comportamento
como:
• pequenas mudanças dos set-points ;
• mudança no ponto inicial;
• mudanças nos ganhos; e
• aumento de cargas ambientais sem mexer nas direções.
Em todos os casos o controlador utilizado foi o PID e o observador proposto por

Grovlen-Fossen. Todas as condições ambientais foram consideradas além de espectro
de Pierson-Moskowitz, ruı́do e sistema de ancoragem
Nas figuras (3.55),(3.56) e (3.57) apresentamos o desempenho dos modelos com
uma pequena mudança nos set-points . Condições iniciais ( x=0m, y=0m e psi=0
graus ) e Set-points desejados (x=10m, y=10m e psi=30 graus ).
Figura 3.55: Fase 6: Deslocamento do navio em surge, utilizando o controlador PID

77
Figura 3.56: Fase 6: Deslocamento do navio em sway, utilizando o controlador PID
Figura 3.57: Fase 6: Deslocamento do navio em yaw, utilizando o controlador PID

78
Nas figuras (3.58),(3.59) e (3.60) apresentamos os resultados do desempenho dos
modelos com uma mudança na condição inicial usada anteriormente. Condições
iniciais ( x=5m, y=5m e psi=15 graus ) e Set-points desejados (x=10m, y=10m e
psi=30 graus ).


79
Nas figuras (3.61),(3.62) e (3.63), apresentamos os resultados do desempenho dos

modelos quando acontece uma mudança nos ganhos, conforme mostram as tabelas
(3.6), (3.7), (3.8) e (3.9), referentes aos ganhos utilizado anteriormente e as tabelas
(3.10), (3.11), (3.12) e (3.13) referem-se aos ganhos utilizados no atual exemplo.
Condições iniciais ( x=5m, y=5m e psi=15 graus ) e set-points desejados (x=10m,
Tabela 3.6: Primeira matriz de ganhos do observador antes.

1 0 0
0 1 0
0 0 1
Tabela 3.7: Segunda matriz de ganhos do observador antes.

1 0 0
0 1 0
0 0 1
80
Tabela 3.8: Terceira matriz de ganhos do observador antes.
1 0 0
0 1 0
0 0 1
Tabela 3.9: Matriz de ganhos do controlador antes.

Ganho proporcional 2000 2000 3000000
Ganho derivativo 40000 40000 300000
Ganho integral 10 10 100000
Tabela 3.10: Primeira matriz de ganhos do observador atual.

1 0 0
0 1 0
0 0 1
Tabela 3.11: Segunda matriz de ganhos do observador atual.

1 0 0
0 1 0
0 0 1
Tabela 3.12: Terceira matriz de ganhos do observador atual.

0.1 0 0
0 0.1 0
0 0 0.1
81
Tabela 3.13: Matriz de ganhos do controlador atual.
Ganho proporcional 1000 1000 2000000
Ganho derivativo 20000 20000 30000
Ganho integral 10 10 100000
Figura 3.61: Fase 6:Deslocamento do navio em surge, utilizando o controlador PID

Figura 3.62: Fase 6:Deslocamento do navio em sway, utilizando o controlador PID

82
Figura 3.63: Fase 6:Deslocamento do navio em yaw, utilizando o controlador PID e
o observador de Grovlen-Fossen.
83
Nas figuras (3.64),(3.65) e (3.66), apresentamos o desempenho dos modelos apre-
sentando um pequeno aumento das cargas ambientais sem mexer nas direções. A
tabela (3.14) é referente às condições ambientais utilizadas anteriormente e a tabela
(3.15) é referente às condições ambientais utilizadas no atual exemplo. Condições
iniciais ( x=5m, y=5m e psi=15 graus ) e set-points desejados (x=10m, y=10m e
psi=30 graus ).
Tabela 3.14: Condições ambientais antes.

Velocidade de correnteza 1 m/s
Altura significativa da onda (Hs ) 2m
Perı́odo de pico (Tp ) 10 s
Tabela 3.15: Condições ambientais atual.

Velocidade de correnteza 1,4 m/s
Altura significativa da onda (Hs ) 4.8 m
Perı́odo de pico (Tp ) 11.4 s
84

85
O objetivo principal desta fase era analisar se os modelos suportariam peque-

nas mudanças. Primeiro, colocamos todas as condições iniciais iguais a zero para
assim determinarmos pequenas mudanças nos set-points, o que foi observado é que
o navio apresentou um pouco de dificuldade para se deslocar quando os set-points
estão próximos à origem. Em seguida, mudamos as condições iniciais e percebemos
que nada foi alterado. A partir daı́, mudamos os ganhos e percebemos que houve
melhoras nos deslocamentos nas direções longitudinais e transversais e as oscilações
diminuı́ram. Sendo assim, teve-se um aumento das cargas ambientais sem mexer
nas direções e nada foi alterado.
86
Capı́tulo 4
Conclusões e Trabalhos Futuros
O presente trabalho realizou contribuições em relação ao desenvolvimento de um

sistema de posicionamento dinâmico aplicado a navios aliviadores, empregando uma
metodologia de controle robusto não-linear backstepping e o clássico controlador
proporcional integral derivativo (PID), em associação com observadores passivos
não-lineares, fazendo uso de modelos matemáticos de manobra do navio. Os modelos
matemáticos de manobra e da ação das condições ambientais foram incorporados
nos seguintes algoritmos:backstepping, PID e observadores para o posicionamento
do navio.
As simulações foram realizadas no intuito de verificar as referidas teorias discu-
tidas no capı́tulo 2 e testar o desempenho das propostas dos controladores e dos
observadores. De acordo com os resultados obtidos nas simulações, podemos obser-
var que as metas foram atingidas a contento, tanto para o controlador backstepping
quanto para PID. Porém, o controlador PID possui uma desvantagem significativa,
que é a dificuldade nos ajustes dos ganhos, apesar de se mostrar bastante funcional
e de fácil implementação.
O controlador backstepping apresenta uma séries de vantagens. O controlador em
associação com observador demonstrou possuir a desejada caracterı́stica de robustez,
tão essencial para aplicações em navios. Devido a possuir uma estrutura não-linear,
o controlador garante os requisitos de desempenho e estabilidade, mesmo com mu-
danças no aproamento. Uma grande vantagem verificada deve-se ao fato de realizar
87
a calibragem de apenas três ganhos do observador e uma do controlador. O que
também constitui uma outra grande vantagem em relação à controladores comuns
que requerem exaustivos testes em mar para a calibração dos diversos parâmetros
do modelo neles contido.
As simulações também puderam mostrar que tanto no backstepping quanto no
PID, podemos fazer o gerenciamento das forças dos atuadores do navio. Outro ponto
positivo verificado foi em relação aos observadores, onde se prevê a reconstrução dos
movimentos de baixa e alta frequência das ondas, movimento com ruido e medição
das posições (x, y) e aproamento (ψ).
Os controladores e observadores utilizados, foram aplicados em um navio alivi-
ador, apesar de possuir limitações em seus dispositivos de controle, os resultados
obtidos em função dos casos rodados demonstraram que ambas as técnicas de con-
trole empregadas garantiram requisitos de desempenho e estabilidade para qualquer
que seja o aproamento da embarcação.
Desta forma, por possuir caracterı́sticas de robustez e por possuir uma estrutura
não-linear, as leis de controle implementadas mostraram-se eficazes e satisfatórias,
garantindo, assim, os requisitos de estabilidade e um bom desempenho em condições
ambientais realistas, no que tange à realização de manobras de aproximação e ma-
nobra de alı́vio.
Como trabalhos futuros, sugerem-se o projeto e implementação de um modelo de
controle por modos deslizantes no simulador de manobras e um modelo mais realista
de resposta dos motores à força ordenada ou rotação ordenada.
88
Referências Bibliográficas
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Análise de Um Sistema de Posicionamento Dinamico para Navios Aliviadores (Rio, Abia - Ufrj 2009)

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COPPE/UFRJ

ANÁLISE DE UM SISTEMA DE POSICIONAMENTO DINÂMICO PARA

Ábia Jamni Almeida Carneiro do Rio

Dissertação de Mestrado apresentada ao

Orientador: Sergio Hamilton Sphaier

Ábia Jamni Almeida Carneiro do Rio

DISSERTAÇÃO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DO INSTITUTO

Prof. Sergio Hamilton Sphaier, Dr.-Ing

Prof. Paulo de Tarso Themistocles Esperança, D.Sc.

Prof. Marcos Donato Auler da Silva Ferreira, Ph.D.

RIO DE JANEIRO, RJ – BRASIL

ANÁLISE DE UM SISTEMA DE POSICIONAMENTO DINÂMICO PARA

Ábia Jamni Almeida Carneiro do Rio

Orientador: Sergio Hamilton Sphaier

Programa: Engenharia Oceânica

Este trabalho apresenta análise de casos de um sistema de posicionamento

A DYNAMIC POSITIONING SYSTEM APPLIED TO SHIPS SHUTTLE

Ábia Jamni Almeida Carneiro do Rio

Advisor: Sergio Hamilton Sphaier

Department: Ocean Engineering

Lista de Figuras xiii

Lista de Tabelas xviii

4 Conclusões e Trabalhos Futuros 87

1.1 Diagrama de bloco de um sistema SDP. . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

2.1 Sistema de coordenadas utilizado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

3.1 Resposta do navio em surge - caso 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

3.1 Caracterı́sticas principais do navio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

Set points Medições

Figura 1.1: Diagrama de bloco de um sistema SDP.

• sistema de potência: é o responsável por fornecer energia aos propulsores,

• sistema de sensoriamento: é responsável por analisar e verificar as informações

• sistema de controle: é a unidade computacional que determina a ação de

• sistema de alocação de forças: é responsável pela distribuição das forças de

• sistema de referências de posição: é um módulo de interface entre o sistema de

1.2 Revisão bibliográfica

Neste capı́tulo apresentam-se os modelos matemáticos que descrevem o movimento

Sabe-se que em operação de offloading manter o navio completamente parado em

2.2 Dinâmica do Navio

A formulação das equações de movimento de um navio em manobras sujeito à cor-

Figura 2.1: Sistema de coordenadas utilizado

m[u̇a − va r − xG r2 ] = XHull + XP rop + XRud + XW ave + XW ind + XAnc (2.1)

Equação de forças na direção oy:

m[v̇a + ua r + xG ṙ] = YHull + YP rop + YRud + YW ave + YW ind + YAnc (2.2)

I ṙ + mxG (v̇a + ua r) = NHull + NP rop + NRud + NW ave + NW ind + NAnc (2.3)

Ux − C cos(α) = u cos(ψ) − v sin(ψ)

Uy − C sin(α) = u sin(ψ) + v cos(ψ)

u = (Ux − C cos(α)) cos(ψ) + (Uy − C sin(α)) sin(ψ)

v = −(Ux − C cos(α)) sin(ψ) + (Uy − C sin(α)) cos(ψ)

2.2.3 Forças devidas ao Vento

XW ind = 0.5ρar CX (θ)Sf rontal Vr2 (2.7)

YW ind = 0.5ρar CY (θ)Slateral Vr2 (2.8)

NW ind = 0.5ρar CN (θ)Slateral Vr2 (2.9)

onde, CX , CY e CN são os coeficientes adimensionais de força e momento obtidos

onde, Vw é a velocidade do vento e γ é o ângulo entre a direção de propagação do

2.2.4 Forças de Ondas

Forças de Segunda Ordem

As forças de segunda ordem devem-se aos potenciais de onda incidente, difração e

(k) (k) (k) (k)

Wave Drift Damping

Wichers [46] observou que quando um corpo oscilava longitudinalmente em ondas

(1) ω dT (1) (ωi , ωi )

2.2.5 Simulação e Controle da Dinâmica do Navio

Λ = diag{ζ1 , ζ2 , ζ3 }, Ω = diag{ωo1 , ωo2 , ωo3 }, Ēw2 = diag{w1 , w2 , w3 } (2.57)