curso de

URSO DE PLANEJAMENTO c planejamento

IUNICIPAL INTEGRADO
son Ferrari
URBANISMO
a
O municipal
ci publicarão de Curso de Planejamento Municipal Integrado
Ifimo, a PIONEIRA tem a satisfar ão de entregar aos estudiosos da mat
uma obra í mpar na bibliografia nacional. Nem mesmo na literatura
- Ur -
*
|
| I integrado
tngeira encontramos obra tão completa e abrangente, desenvolvendo
• atonada e didaticamente toda a conceituar ão de planejamento into -
• lo, sua metodologia, evoluçã o hist órica e implementar ão pormenori

-
lei Ao participar da co edirão da obra, tornando possí vel um prero
III acessí vel, a UNIVERSIDADE MACKENZIE presta mais um relevante ser -
j a comunidade e aos estudantes de todo o Paí s.

o seu ineditismo, atualidade e utilidade prática destaca-se na obra a

orta Parte, toda ela dedicada ao dimensionamento dos equipamentos
um os, ou seja, o "Dimensionamento dos Usò s do Solo Urbano" O .
ululo 18, versando sobre "Circular ã o Urbana" desmistifica o as -
ilo, tornando-o de f ácil entendimento a todos. A metodologia exposta
i capí tulos iniciais, original em diversos aspectos, dá correta adequar ão

processo ae planejamento, levando em conta as reais possibilidades

nossos Municípios. O Capí tulo 3 descreve valioso roteiro de pes -
•.
a
I problemas urbanos - sociais, económicos, territoriais e administrativos
ifotam crescentemente a vida dos seres humanos, daí decorrendo a
port ância do seu estudo não só para engenheiros e arquitetos mas,
nbém, para sociólogos, economistas, geógrafos, agrimensores e outros
ifissionais. Autoridades municipais e homens públicos encontrar ão
ite volume uma preciosa fonte de conhecimentos e informações .
AUTOR alia à sua qualificação de professor universit ário da disciplino
ide 1963 à de profissional atuante na prática do urbanismo podendo
abelecer, assim, um adequado equilíbrio entre a teoria e a prá tico
ite utilí ssimo manual. C ÉLSON FERRARI leciona planejamento utliono
• grado na Escola de Engenharia e na Faculdade de Arquitetufo da
iversidade Mackenzie; na Escola de Engenharia do Instituto Mauci di
nologia; na Faculdade de Engenharia da Fundação Armando Alvares
- .
iteado. Ex professor da Escola de Engenharia de Barretos Assessor t s -
dal de Planejamento das Prefeituras dos Municí pios de Santo Andr é • •
Mauá, na região metropolitana de São Paulo, exerce, alndo, o corgo
Assessor de Planejamento em empresas privadas de planejamento .
 í

curso de planejamento
municipal integrado
URBANISMO
Célson Ferrari
Professor Titular de Urbanismo da Escola de Engenharia da Universidade
Mackenzie , da Faculdade de Arquitetura da Universidade Mackenzie ,
da Faculdade de Engenharia da Fundação Armando Alvares Penteado e
da Escola de Engenharia do Instituto de Tecnologia Mauá.
ILUSTRA ÇÕES (Coordenação, adaptação e execução):

Professor RENATO LUIZ MAUÉS

Assistente do autor nas disciplinas :

URBANISMO, na Escola de Engenharia da Universidade Mackenzie ;
PLANEJAMENTO A-I1I, na Faculdade de Arquitetura da Universidade Mackenzie ;
ARQUITETURA E URBANISMO, na Escola de Engenharia Mauá do Instituto LIVRARIA PIONEIRA EDITORA
Mau á de Tecnologia; São Paulo
ENGENHARIA URBANA —
URBANISMO , na Faculdade de Engenharia da
Fundação Armando Álvares Penteado (SP).
\
—
Capa de
Renato Maués

Nenhuma parte deste livro poder á ser reproduzida sejam quais forem
os meios empregados (mimeografia ,
xerox datilografia , gravação, reprodução em disco ou em fita ),
,
sem a permissão por escrito da Editora. Dedicatória
Aos infratores se aplicam as sanções previstas
nos artigos 122 e 130 da Lei nQ 5.988 de 14 de dezembro de 1973 A Inah e Regina, minha mulher e filha, de quem furtei
momentos de valiosa convivência familiar, na feitura desta
obra.
A meus ex -alunos - hoje meus amigos e colegas - a quem
Jevo o esclarecimento de muitas de minhas dú vidas e a
gratidão de um conv ívio prof ícuo e bom.

1977

Todos os direitos reservados por

ENIO MATHEUS GUAZZELLI & CIA. LTDA. '
02515 - Praça Dirceu de Lima , 313
Telefone : 266-0926 São Paulo

Impresso no Brasil
Printed in Brazil
í ndice
PARTE 1

Definições, Conceituação e Metodologia

do Processo de Planejamento Integrado

CAP ÍTULO 1
O planejamento integrado. Definições básicas. O sistema nacional de
planejamento integrado 1

CAP ÍTULO 2
Etapas e fases do processo de planejamento integrado. Dificuldades à
implantação do planejamento 41

CAP ÍTULO 3
Pesquisas para o planejamento integrado. Metodologia de pesquisa 51

CAP ÍTULO 4
A an álise da pesquisa. Documenta ção grá fica resultante 93
CAP ÍTULO 5 CAPITULO 15
Usos industriais do solo urbano 369
0 diagnóstico no processo de planejamento. Metodologia da diagnose .... 99

CAPITULO 6 CAP ÍTULO 16

Usos comerciais do solo urbano 409
A projeção no processo de planejamento. Sistema em geral e modelos.
Prognose e modelo 113
CAP ÍTULO 17
Usos institucionais do solo urbano 417
CAP ÍTULO 7
O pr é -plano e o plano b á sico ( municipal ou regional ). Programação de obras
e serviços públicos CAP ÍTULO 18
153
Circulação urbana 427

CAPITULO 8
CAP ÍTULO 19
A etapa da implantação do plano. Execução de obras e serviços públicos .. 163
Organização administrativa para o planejamento municipal 553

CAP ÍTULO 9
Regiões de planejamento e planejamento regional 173
PARTE 4
Dimensionamento dos Usos do Solo Urbano
PARTE 2
S í ntese Hist órica da Evolução Urbana
e do Urbanismo Municipal CAP ÍTULO 20
Usos residenciais 565

CAP ÍTULQ 10 CAPÍTULO 21

Usos comerciais 581
Síntese da evolução urbana: de suas origens à cidade contempor ânea 207

CAP ÍTULO 11 CAP ÍTULO 22

O regime municipal brasileiro Usos industriais 595
279

CAP ÍTULO 23
Usos institucionais 605
PARTE 3
Planejamento F í sico-Territorial Municipal CAP ÍTULO 24
e sua Implantação Vias, terminais e áreas de estacionamento 625

CAP ÍTULO 12
Polinucleação e escalonamento urbano 297

CAP ÍTULO 13
Usos do solo urbano e as formas espaciais urbanas 311

CAP ÍTULO 14
Usos residenciais do solo urbano 347
Pref ácio
O presente Curso de Planejamento Municipal Integrado surgiu , há anos, sob
a forma de postila, elaborada, inicialmente, por alguns alunos, das anotações de
aula, corrigidas por nós. A partir dessa primeira postila, outras foram reeditadas ,
sempre escritas, ampliadas e modificadas por nó s, até que a Livraria Editora
Pioneira resolveu dar-lhe forma de livro. O caráter extremamente didático do
Curso é, pois, um vício ou virtude de nascença , como queiram, que, no fundo,
não esconde sua despretenciosa origem.
Embora escrito para alunos de Engenharia e Arquitetura, sua leitura poderá
interessar também aos estudiosos de Economia, Sociologia, Geografia, bem como
a todos aqueles que estejam vinculados aos problemas de planejamento municipal ,
dado seu multidisciplinarismo marcante e atual.
Nossos leitores não encontrarão nestas páginas receitas ou fórmulas mágicas
capazes de solucionar os variados e especí ficos problemas de planejamento muni-
cipal, regional ou nacional. Encontrarão sim, uma metodologia de trabalho que
lhes proporcionará meios de descobrir , para cada caso particular , uma solução
racional, assim o esperamos. N ão há soluções genéricas para uma realidade fluida,
em permanente mudança, como é sempre a do objeto de planejamento.
 Procuraremos também firmar conceitos e, de consequência, uma terminologia
ainda em formação que, infelizmente, tende a variar de autor para autor. Ninguém
ignora a importância que uma linguagem precisa e rica desempenha no processo
de conhecimento. O homem raciocina com palavras. Daí a importância que tem
a língua , de um modo geral, na aquisição do conhecimento e a terminologia
cient í fica, em especial, na formação de conceitos cient í ficos claros e precisos.
O repertório lingu ístico e de símbolos utilizado pelo planejador constitui a essência
da leitura de sua mensagem.
A obra que ora damos a público , compõe-se de quatro partes. Na Primeira
Parte, composta de nove capítulos, procuramos dar definições, conceitos e metodo
logias de trabalho de planejamento integrado , em qualquer ní vel ou escalão.
- cargo horária de 2 aulas teóricas e 2 aulas de projeto semanais. Temos para nó s,
No capítulo 1, a partir de algumas definições básicas, tentamos conceituar plane-
jamento integrado de uma forma genérica, dando as razões essenciais de seu
caráter abrangente, compreensivo , e correlacioná-lo com outros conceitos funda-
mentais , quais sejam: liberdade, desenvolvimento económico , urbano e rural,
urbanização e outros. Do capítulo 2 ao 8, inclusive , objetivamos estabelecer toda
uma metodologia do processo sistémico de planificação através do estudo de suas
etapas e fases, uma a uma, desde a pesquisa inicial até a avaliação, revisão e atua-
lização do Plano. No capítulo final dessa Primeira Parte, visamos conceituar
regiões de plané jamento e dar algumas noções elementares de planejamento regio-
nal, completando-se assim , o conjunto de noções básicas necessárias à compreensão
do processo de planejamento integrado , em âmbito municipal, já que o Municí pio
não deve ser estudado , isoladamente, de sua região.
A Segunda Parte refere-se a um breve histórico da evolução das cidades e
do urbanismo, no capítulo 10, e a uma apreciação sintética do regime municipal
brasileiro, no capítulo 11. Trata- se de uma parte da obra que introduz o leitor, já
em posse da metodologia do planejamento integrado em sua forma geral, no conhe-
cimento da realidade urbana municipal. Permitem -lhe , esses dois capítulos, a
compreensão do fenômeno urbano, em seus múltiplos aspectos, uma visão da evo-
lução das principais teorias urban ísticas; e, finalmente, uma avaliação do regime
municipal brasileiro, desde suas origens, ainda que, suscintamente.
A Terceira Parte é formada de oito cap ítulos e tenciona fornecer ao leitor
conhecimentos teóricos e práticos sobre o planejamento f ísico-territorial municipal
e sua implantação. O capítulo 12 define a cidade polinucleada e dá seus princí pios;
analisa a idéia de unidade de vizinhança como estrutura f í sica e como espaço
social amalgamador do espírito comunitário. No capítulo 13 é estudado o zonea-
mento dos usos do solo urbano dentro de um contexto ecológico e as estruturas
urbanas básicas. Os capítulos 14 , 15 , 16 e 17 versam , respectivamente, sobre os
usos residenciais, industriais, comerciais e institucionais do solo urbano , dando
suas classificações, definições e característicos de projeto. A circulação urbana é
estudada no capítulo 18 de forma a permitir ao estudante um razoável conheci-
mento a respeito da demanda futura de transportes urbanos, cálculo dos espaços
viários, acidentes de trânsito , transportes coletivos, semá foros etc. Finalizando
a Terceira Parte, o capitulo 19 focaliza a organização administrativa municipal
como um dos meios de implementação do processo de planejamento dos Muni -
cí pios.
A Quarta e última Parte do Curso é constituída de cinco capítulos. Nesta
parte estão reunidos os métodos de dimensionamento dos diferentes usos do solo
urbano e de seus equipamentos, tabelas e grá ficos, contendo mat éria importante
ao conhecimento do planejador e que não foi incorporada ao texto doutrinário,
diretamente, para não prejudicar sua unidade formal.
Finalmente, este curso é por nós lecionado durante um ano letivo com uma
todavia que seriam necessárias, no mínimo , três aulas teóricas semanais a fim de
que mais discussões e debates fossem promovidos. Para que houvesse mais tempo
para sedimentação e assimilação da disciplina , e, principalmente, para o desen -
volvimento dos projetos ( aulas práticas ) o Curso necessitaria de dois anos letivos,
pelo menos.
Embora escrita para os cursos de engenharia e arquitetura, esta obra se
destina , obviamente, a todos os estudantes e profissionais envolvidos no processo
de planejamento integrado, principalmente, municipal e, de consequência, às auto-
ridades municipais, prefeitos, vereadores e outras.
Para não cometer injustiças, deliberadamente, deixamos de lembrar , nomi -
nalmente, aqueles profissionais e estudantes que , através de discussões, debates ,
conversas, colaboraram conosco na feitura desta obra. Todavia, queremos abrir
uma exceção ao nome do nosso prezado colega e amigo, o Prof . RUBENS DE
MA TTOS PEREIRA , a quem somos gratos por nos ter aberto caminho à realização
de nosso mais acalentado sonho: o de lecionar aos jovens universitários de nossa
terra, planejamento integrado, já nos idos de 1963, como seu então colaborador
na Escola de Engenharia da Universidade Mackenzie.
Muito agradecidos ficaríamos se nossos leitores se dignassem nos dirigir
suas críticas e sugestõespessoalmente ou por escrito, para o aperfeiçoamento
deste Curso que pretende ser apenas uma obra didática sobre planejamento.
São Paulo , 10 de dezembro de 1976 .
O Autor
DEFINIÇÕES,
CONCEITUACÂO
E METODOLOGIA
DO PROCESSO DE
PLANEJAMENTO
INTEGRADO
1
O planejamento integrado.
Defini ções básicas .
O sistema nacional de
planejamento
local integrado .
1 . Conceituação de planejamento

-
Dificilmente consegue se uma definição que possa ser aceita , unanimemente,
de planejamento ou planificação. A definição que se segue n ão pretende ser com -
pleta nem a melhor. É só um ponto de apoio a uma sé rie de considerações, a
respeito de seu conte ú do implícito e explicito , que nos permitirão conceituar
“ planejamento”. Seu valor é apenas didá tico:
“Em um sentido amplo, planejamento é um método de aplicação, continuo
e permanente, destinado a resolver , nu ionalmente, os problemas que afetam
uma sociedade situada em determinado espaço, em determinada é poca ,
através de uma previsão ordenada capaz de antecipar suas ulteriores con -
sequências” }
A
M

Definição da Carta dos Andes, elaborada em outubro de 1958, Colô mbia , pelo “Semi-
nário de Técnicos e funcionários em Planejamento Urbano ”, promovido pelo CINVA - Centro
4 Célson Ferrari
Uma breve discussão sobre o significado de seus elementos impl ícitos e
expl ícitos ajudará a esclarecer o conceito de planificação.
Fica subentendido que é preciso conhecer os dados do problema ( através de
-
pesquisa ), e compreendé -lo ( através dé an á lise ), para equacion á lo e rcsolvé -lo.
Logo, todo planejamento pressupõe uma pesquisa , uma an álise e , consequente
mente uma síntese , noções estas que devem , implicitamente , estar contidas , no
conceito amplo de planejamento . É a “informação”, fundamento básico da
“decisão” de resolver os problemas sob planejamento.
Ainda que ligeiramente , comentar-se -ão , a seguir , as expressões assinaladas
da definição dada:
a ) Método
O planejamento n ão é um fim em si mesmo. É um meio para se atingir um
fim. É um mé todo de trabalho nas mãos dos órgã os de planejamento e de atua çã o
cont ínua e permanente , diga -se de passagem . É um processo de pensamento.
Um foguete no espaço está livre , mas mesmo da Terra pode sua rota ser
corrigida - sempre que dela se desvie . Assim també m o processo de planejamento
uma vez implartfado, n ão termina nunca. Fatos novos e aleatórios aparecem
sempre e precisam ser considerados na é poca oportuna para que eventuais desvios
sejam corrigidos. Pode -se dizer que o processo é realimentado , continuamente ,
para que mantenha sua capacidade de autocontrole e sua permanê ncia. Através de
uma revisão e consequente atualização o plano é corrigido , ou , usando-se do s ímile
do ‘foguete , sua rota é corrigida para que atinja o alvo.
Como processo de pensamento ou mé todo de trabalho, o plano jamais poderá
ser considerado definitivo. A idéia de definitivo nega a própria metodologia do
planejamento, essencialmente din â mica . O planejamento é um m é todo de pesquisar ,
analisar , prever e ordenar as mudan ças.2
b ) Racionalidade do método
Nas ciê ncias exatas, geralmente , as solu ções para os problemas sã o ú nicas.
Nas ciê ncias sociais , onde as variáveis são em n ú mero muito grande e nem sempre
facilmente identificá veis, as solu ções em geral são m ú ltiplas : são as chamadas
solu ções alternativas. Dentre as soluções alternativas deve -se escolher a melhor
Interamericano de Vivenda e Planejamento : “ Planejamento c o processo dc ordena ção c
previsão para conseguir , mediante a fixação de objetivos c por meio de uma a ção racional ,
a utiliza ção ó tima dos recursos de uma sociedade em uma cpoca determinada .“
2 *
—
Mudanças são altera çõ es qualitativas que ocorrem nos padr ões culturais de uma
.
sociedade, principalmente Num sentido amplo, como no texto acima , mudan ça compreende
també m as alterações quantitativas ocorridas no ser ( sociedade ) ou na forma ( espa ços c
canais de comunica ção).
Urbanismo 5
através do uso de crit é rios de racionalidade . Quando uma solu çã o diz-se raciqnaP.
Uma solu çã o diz-se racional quando é :
b. I ) Exequí vel, isto é , tem condições de ser implantada , tanto economica -
mente quanto sob o aspecto t é cnico.
- Uma solu ção diz -se vi á vel ou exequ ível , econ ómica e tecnicamente , se, entre
seus est ágios inicial e final de execu çã o, existir uma sequ ê ncia ininterrupta de
est á gios intermedi á rios, de maneira que a passagem de um est ágio a outro seguinte
nao exija recursos econ ómicos superiores aos dispon íveis nem conhecimentos tecno-
l ógicos inexistentes ou inaplicá veis ao caso em tela . De um modo geral , os antigos
Planos Diretores Municipais, essencialmente f ísico- territoriais, n ã o continham
solu ções exequ íveis, sendo meros exerc ícios acad ê micos de organização espacial .
b.2 ) Adequada a seu pró prio fim, isto é, tem condições de cumprir a
funçã o para que é destinada.
Exemplo: Vai -se traçar uma via expressa onde se pretende que os ve ículos
desenvolvam altas velocidades. No entanto, de 100 em 100 metros projetam -se
acessos laterais a ela. De modo algum , a via permitir á um elevado n ível de serviço
e sua solu çã o n ão é adequada a seu fim .
Outro exemplo: N ão constituir á por certo, solu çã o adequad à a seu pr óprio
fim executar -se um parque para recreação contemplativa perto de uma via movi -
mentada , ruidosa.
b.3 ) Eficaz, isto é , quando permite maximizar os resultados minimizando
os custos.
A busca da má xima eficiê ncia é a essência mesma do planejamento.
Ressalte-se que se deve buscar , sobretudo , minimizar os custos sociais dos empreen -
dimentos para uma realidade em constante muta ção . Não se trata de otimizar
soluções para um per íodo relativamente curto como ocorre numa obra de enge -
nharia ou arquitetura (a chamada otimizaçã o “One -Shot ”). No planejamento ,
os crité rios de otimização tê m um cará ter social e mudam com o tempo , em
fun ção das mudan ç as sociais e da interferê ncia dos pró prios planos.
Uma solu ção A diz-se mais eficaz ou eficiente que B quando a relaçã o
custos/ benef ícios , resultar menor para A que para B , ou seja , para os mesmos
custos os benef ícios serã o maiores para A do que para B , genericamente falando
e dentro das restrições enunciadas acima .
b.4 ) Coerente, isto é , quando não colide com nenhum dos outros objetivos
do Plano ou dos Planos dos escalões superiores , ou seja , quando n ã o
destr ói a unidade do Plano , tornando-o il ógico.
Exemplo: No projeto dc uma cidade de desenvolvimento segundo uma trama
linear a presen ça de anel ou anéis de contorno , é uma incoerê ncia.
,
6 Célson Ferrari
b.5 ) Politicamente aceitável, isto é , quando atende aos justos anseios do
povo.
Com efeito, o plano para ter força coercitiva sobre os cidad ã os, para ser
norma obrigatória a todos, indistintamente , deverá se consubstanciar em lei
aprovada pelo poder legislativo ( municipal , estadual ou federal ) e sancionada pelo
respectivo poder executivo. Como nas democracias todo poder deve emanar do
povo, seus representantes ( vereadores , deputados, senadores, prefeitos, governa -
dores e presidentes ) no são desejo de bem representarem seus eleitores, ou
menos patrioticamente , pretendendo a simples reeleiçã o , n ão transformarão em
lei um plano que contrarie , frontalmente , a opinião pú blica , ainda que correta -
mente elaborado . Assim todos os objetivos3 contidos no plano devem contar com
o apoio do povo para que , consequentemente , tenha o beneplá cito da ciosa classe
pol ítica . Da í a necessidade indiscut ível de permanente diálogo entre o grupo de
trabalho do plano e sua clientela . O cliente do planificador tem o direito de saber
por que o objetivo A é melhor que o B. Mas quem é o cliente do planificador ,
em sentido amplo? O povo. Mas quem é o povo? Na opinião de um chefe pol ítico
o povo é a sua clientela eleitoral . Segundo o empresá rio, o povo é aquela parcela
da popula ção de que aufere lucros. 0 planejador n ão pode alimentar tais conceitos
estreitos ao lado de suas motivações sociais. O povo há de ser , materialmente ,
o conjunto de todos os indiv íduos, que habitam o espaç o a ser planejado , seja
ele um pa ís, uma região ou um munic í pio. Esse povo, na impossibilidade de se fazer
representar diretamente , deve ter sempre seus representantes , seus aut ê nticos
l íderes , participando do processo de planejamento em qualquer de seus escalões :
national , estadual , regional e municipal.
c) Previsão ordenada
A previsão é uma das fases do planejamento , mas n ão é todo o processo de
planejamento. Por exemplo: conquanto se possa fazer uma previsão do tempo
ainda n ão se pode planejá-lo . O planejamento prevê e faz uma intervençã o,
orientando o curso dos acontecimentos. É uma previsão ordenada , porque prevê
e determina a ordem futura das coisas ( ruas, praças, ind ústrias, resid ê ncias, etc.)
dentro do sistema . Ordem , de acordo com o conceito de ARISTÓ TELES, é a
adequaçã o certa das coisas a seu pr óprio fim 4 Cada coisa deve cumprir sua
Objetivo, ideal ou meta é um estado limite ou fim a que tende um desejo ou propó-
sito. É antes um estado que um valor . F, o estado previsto e ordenado de uma mudança.
Alguns autores procuram distinguir nesses termos diferentes acepções. Fm nosso Curso podem
ser considerados como sin ó nimos.
4
N ào contundir com ordem est é tica , també m essencial ao Plano , por ém , de car á ter
subjetivo. A ’ ordem est é tica do Plano não deve estar no “documento Plano ” mas, na
“realidade ” sob planejamento , como consequ ê ncia dele.
Urbanismo 7
fun ção conforme o lugar que ocupa dentro do sistema ( espa ço f í sico- territorial ,
organismo vivo , etc . . .). 0 planejamento, é pois um processo de previsã o seguido
de um ação humana baseada nessa previsão.
Dentro da Teoria da Informação Est é tica o conceito de previsão est á intima -
mente ligado a eliminaçã o do elemento ca ógeno, imprevis ível , dcsorganizador que
dá “abertura ” a toda obra de arte . Introduz uma probabilidade de programação
antecipada do vir -a -ser tendente a reduzir a zero a entropia ou desordem esté tica .
Por isso que toda Est é tica programá vel , como o é a Gerativa , por exemplo, n ão é
obra de arte aberta , assim como a mais entende Umberto Eco. Todavia , a previsão
é conceito de valor positivo na Teoria da Informação Semâ ntica , que pertence
ao n ível da razão e n ão ao n ível - do sens ível , do intuitivo , do primacial em que
se encontra o conhecimento est é tico. Estando o planejamento situado no campo
da Informação Semâ ntica ou Cient ífica , quando procura organizar o espa ço
presente e futuro , ao antecipar o futuro e permitir assim a programaçã o do mundo
de amanh ã , torna - o construíível e humano . Max Bense em sua Pequena Est ética
( Ed . Perspectiva , Sã o Paulo, 1971 ) tem , pois, razão ao afirmar que “só mundos
antecipá veis são program áveis , só mundos programá veis sã o construt íveis e huma -
namente habit áveis ” .
Observação que se faz de passagem:
Sendo toda arte um sistema de signos , admite uma estrutura ( ou nã o seria
sistema ) e , consequentemente , um certo grau de ordem , de previsão. Uma obra
totalmente entró pica , ou seja , de informaçã o máxima , totalmente imprevis ível ,
n ã o existe como obra de arte : poderá ter exist ê ncia mental , apenas; poder á ser arte
na mente, arte imaginada, arte conceituai . Vc-se, pois, que mesmo na concepçã o
da obra art ística n ão existe uma imprevisibilidade absoluta. ( Veja-se J . Teixeira
Coelho Netto em Introdução à Teoria da Informação Est ética , pp. 87 e ss. ).
d ) Antecipação de suas ulteriores consequê ncias
A antecipa ção cont é m em si a idé ia de prazo . Pretende -se antecipar o futuro ,
mas dentro de que prazo? Geralmente , os prazos de planejamento variam de 15
a 20 anos. É o prazo dentro do qual todo o equipamento de serviço p ú blico já
está amortizado. Alé m do mais , acima de 20 anos já é muito dif ícil fazer-se
qualquer precisãb com probabilidade aceit á vel de ê xito. Caberia aqui perguntar -se:
É o futuro previs ível ? Mais adiante será tentada uma resposta a esta questã o
controvertida .
Alguns requisitos para a obtenção da racionalidade almejada:
a ) Exist ê ncia de informações e dados exatos, imprescind íveis à an á lise das
decisões;
b ) Estabelecimento de padrões realistas e comprovados de magnitudes e de
qualidades;
c ) Formulação correta de objetivos .
8 Célson Ferrari
No processo decisó rio , devem -se empregar t écnicas e orientações objetivas
.
e aperfeiçoadas Por exemplo : té cnica de aná lise custo/ benef ício, matriz quadrada
de compatibilidades e conflitos de diretrizes , análise comparativa -qualitativa de
prioridades, etc. . . Um modelo de decisào racional compreende , resumidamente ,
os seguintes aspectos:
1?) Identificação de todas as prová veis soluções alternativas;
2?) Avaliação de todas as consequ ê ncias da adoçã o de cada poss ível solu çã o
alternativa ;
3?) Seleção das alternativas mais ben é ficas ou de fins mais valiosos.
Para que ao planejador n ão caiba a pecha de tecnocrata é preciso que no
processo decisório mantenha -se neutro em relação aos l íderes da comunidade que
desempenhar ão o papel pol ítico da “decisão-a ção ”. Caberá a quem tenha a incum -
bência de decidir , o dever de definir a estrutura de valor mais conveniente à
comunidade ( objetivos, “goals”) dentre as solu ções alternativas apresentadas e
avaliadas pelos planejadores. Por “estrutura de valor mais conveniente" pretende-se
indicar aquela que melhor corresponda aos objetivos almejados.
Todavia , a análise do planejador jamais é totalmente neutra. Em primeiro
lugar , a escolha àe determinado n ú mero de alternativas a serem analisadas dentre
todas as que , teoricamente , poderiam ser estudadas, já envolve uma preferê ncia ,
uma a ção pol ítica. Depois, um preconceito pode ser sempre introduzido no modelo,
sob a forma de hipótese de trabalho. 0 melhor que o planejador pode fazer é
explicitar da forma mais clara poss ível todas as suas hipóteses de trabalho e procurar
identificar o maior n ú mero poss ível de soluções alternativas.
Há uma confusão generalizada no emprego de algumas palavras-chave do
processo de planejamento. Seguem -se umas poucas definições ú teis á compreensã o
do assunto tratado pelo Curso.
Uma decisão pode ser simples ou agregada. É simples quando n ão é suscet ível
de se desdobrar em outras. Exemplo : “ Usar uma via de 3 faixas carroçá veis cm
vez de 2 ”. E agregada quando pode se decompor em outras decisões simples ou
agregadas de ordem inferior . Exemplo: “Construir um viaduto ” que pode se des-
dobrar em: “construir as fundações”, “construir a estrutura ”, “construir a superes-
trutura ”, “aterrar as cabeceiras do viaduto” , “compactar os aterros ” , “ pavimentar
os acessos ”, etc.
A decisão a respeito dos meios a serem utilizados para se atingir uma meta ,
ideal ou objetivo, chama-se diretriz . Um conjunto de diretrizes constitui o que
se chama uma estratégia ou política.
Enquanto o objetivo, ideal ou meta significa um padr ã o de sucesso de um
sistema , um estado previsto e ordenado de uma mudan ça desejada , o propósito
ou finalidade significa o resultado funcional desse sistema . Exemplo : Na constru çã o
-
de uma ponte , o objetivo é constru í-la na mais favor á vel posição do rio, ao menor
Urbanismo 9
custo , m áximo benef ício, com toda a seguran ç a , conforto e beleza , enquanto seu
propósito ou finalidade é permitir a travessia do rio , simplesmente .
É claro que um sistema pode ter apenas um objetivo ou “goal ” geral . Esse
objetivo geral , contudo , pode ser uma combina çã o de diversos e competitivos
objetivos, como , por exemplo , econ ómicos, est é ticos, sociais , de seguran ç a , am -
bientais , etc .
Finalmente , um sistema pode ser definido como um conjunto de partes inter -
ligadas , possuindo objetivos para sua formação , nem sempre facilmente identifi-
cáveis. Quais os objetivos do sistema urbano? Quais os objetivos do Universo
como sistema?
Na definição de um sistema é importante reconhecer suas partes ou subsis-
temas componentes, suas interligações ou interações e seus objetivos. ( Veja -se
Cap ítulo 6 - item 2.)
2. Planejamento integrado
Planejamento , em essê ncia , em qualquer escal ão de governo ( municipal ,
estadual ou federal ) , visa resolver os problemas de uma sociedade (SER ) localizada
em determinada área ou espaço ( FORMA ), numa determinada é poca (TEMPO ),
conforme se l ê na definição , dada no item 1 .
SER e FORMA ( conte ú do e continente ) se transformam continuamente
no tempo e sem observatem, necessariamente , entre si um sincronismo r ígido.
De um modo geral , o ser ou conte ú do se transforma mais rapidamente que a forma
ou continente . Ex.: O gê nero de vida das populações urbanas muda mais depressa
que as estruturas urbanas. Especificando mais o exemplo dado : A motorizaçã o
da população urbana n ão foi acompanhada , de um modo geral , de uma correspon -
'
dente ampliação e organização do sistema vi á rio , originando-se desse assincronismo
sé rios problemas yrbanos .5
Surge ent ão, a necessidade do planejamento f ísico territorial , ou seja , a
ordenação dos espa ços em que o homem exerce suas atividades, visando eliminar
ou atenuar as distorções entre o Ser e a Forma , decorrentes do assincronismo
evolutivo de ambos.
Por que , igualmente , se torna necessá rio o planejamento econ ómico?
A economia liberal , baseada nos ensinamentos de ADAM SMITH e RICARDO,
de que originou o capitalismo moderno , acreditava no automatismo de mercado
5
Lsse assincronismo gera també m problemas ps íquicos e sociais. Os congestionamentos
.
de tr â nsito constantes geram neuroses O crescimento demogr á fico gera falta de habitação
e o aparecimento de favelas.
10 Célson Ferrari
( A lei da oferta e da procura deveria manter o equil íbrio econ ómico , automatica - economia urbana estudar e prever o crescimento eficaz das cidades ; estudar os
mente ) e , conseq úentemente , repelia qualquer intervençã o no campo econ ómico
( Teoria do “laissez -faire ” ). A teoria do automatismo pressupõe v á lidas algumas
condições ideais de mercado :
a ) Atomizaçá o dos consumidores e produtores, a fim de se evitar a influ ê ncia
individual ou de grupos sobre os preç os de mercado;
b ) Informa ção perfeita sobre as condições de mercado, de modo que consu -
midores e produtores , a qualquer instante , conheçam a quantidade dos produtos
à disposição do mercado e as necessidades de consumo dos mesmos;
c ) Perfeita mobilidade e divisibilidade dos fatores de produ çã o ( capital ,
m ão-de -obra , recursos naturais), de sorte que possam se deslocar perfeitamente
no espaç o e em qualquer quantidade , a fim de restabelecer o equil íbrio de mercado
em qualquer ponto do espaço;
d ) Inexist ê ncia de economias de aglomeraçã o ou externas6 que , se existentes,
negariam a condição a.
Ora , sem prosseguir na enumeração de algumas outras condições ideais,
verifica -se que , na pr á tica , tais condições n ão existem e n ã o há concorrência per-
feita . Logo, o automatismo de mercado ou a “m ã o invis ível ” 7 deixam de ser guias
válidos para a alocação de recursos. O governo tem o dever de intervir no mercado
para evitar suas distorções que diminuem a efic á cia do sistema. Assim é que precisa
corrigir os desequil íbrios entre oferta e procura de alguns setores responsáveis
pelo desenvolvimento do Pa ís ( Ex .: Educação, Transportes, Energia , etc. ), corrigir
os desequil íbrios de desenvolvimento regional ( Ex.: SUDENE , SUDAN , etc.),
aumentar a renda per capita das camadas mais pobres da população, aumentar
o n ú mero de empregos , coordenar a aplica ção de recurso», evitar “deficits” para
aumentar os investimentos privados e adotar outras medidas. Alé m do mais, uma
economia que funcionasse segundo a hipó tese da “m ã o yivis ível ” seria incapaz de
gerar bens p ú blicos. Em verdade , no capitalismo oligopolista moderno , os pre ç os
de mercado são administrados e decorrem de decisões pol íticas , em geral.
Em n ível local , a cidade deve ser considerada como um lugar econ ómico
privilegiado , como um verdadeiro agente econ ómico, com seu patrim ónio , suas
funções e finalidades econ ómicas, poder de decisão e uma lógica pr ó pria de açã o.
É um mercado de bens, de serviços ou de produtos , que interage com outros
6 dimensão cósmica até , em virtude dos fabulosos meios de açã o criados pela ciê ncia :
Economias de aglomeração sã o as economias ou “ tor ças aglomerativas ” resultantes
da concentra ção dos fatores de produ çã o, principalmente, cm uma á rea qualquer. Fodem ser
subdivididas em economias de escala, economias de localizaçã o e economias de urbanizaçã o.
Veja-se cap í tulo 15.1.
Adam Smith em A Riqueza das Nações diz que todo indiv íduo ao perseguir seu
pr óprio interesse acaba promovendo o da sociedade como se fosse dirigido por uma m ão
invisível .
Urbanismo 11
agentes económicos. Diante dessa constata ção irrefut á vel , seriam objetivos da
custos econ ó micos, financeiros e sociais deste crescimento ; as relações entre a
urbaniza ção ordenada e a produtividade econ ómica em seu conjunto ; a economi-
cidade dos tamanhos das á reas urbanizadas; a satura ção econ ómica dos grandes
centros urbanos etc.
Nas economias socialistas o planejamento abrange os setores p ú blico e pri -
vado , concomitantemente . Numa democracia participativa , a comunidade pode
participar espontaneamente do processo de planejamento, aceitando n íveis de
tributação mais elevados , evitando o consumo de bens importados n ã o essenciais,
trabalhando mais e criando poupanças que, de outra forma , n ã o surgiriam .
Incentivos e desest ímulos criados pelo poder p ú blico integram as atividades privadas
no processo de planejamento. Paulo VI na Carta Enc íclica “Populorum Progressio ”
de 26 de março de 1967, a respeito da necessidade de se planejar o desenvolvimento
econ ómico, escreveu : “Só a iniciativa individual e o simples jogo da concorrê ncia
não bastam para assegurar o ê xito do desenvolvimento. Não é l ícito aumentar a
riqueza dos ricos e o poder dos fortes, confirmando a misé ria dos pobres e tornando
maior a escravid ão dos oprimidos. São necessários programas para encorajar ,
estimular , coordenar , suprir e integrar a açã o dos indiv íduos e dos organismos
intermedi á rios.”8
No campo social o desenvolvimento també m deve ser planejado porque
desenvolvimento deve ser entendido, qualitativamente , como “ mudan ç a de valores
sociais” , para melhor . Educação, sa ú de p ú blica , habita ção, alimentaçã o devem
ser encaradas como investimentos econ ómicos dentro de uma correta pol ítica
desenvolvimentista . O simples crescimento econ ómico de um Pa ís n ã o deve ser
confundido com desenvolvimento que pressupõe mudan ças qualitativas ao lado
do crescimento quantitativo dos valores materiais. O homem deve ser valorizado
dentro da comunidade. De passagem , seja lembrado que o “social ” aqui n ã o se
limita ao “sociológico”, tendo acepção mais rica , abrangendo alé m dos fatos
sociológicos ou societ á rios , como diria Simmel , os hist ó ricos , pol íticos, culturais,
etc., ou seja , todas as relações , atividades e produtos do homem vivendo em regime
de socialidade.
Faz-se mister lembrar ainda que quando o objetivo de ação do planejador é
o homem , isolado ou agrupado em sociedade , surge um problema é tico a condi -
cionar a liberdade do sujeito da ação. O problema é tico do homem -sujeito e do
homem-objeto, conquanto n ão seja novo , assume , contemporaneamente , uma
comunicação audiovisual maciça , sat é lites artificiais , computa çã o , energia nuclear ,
viagens cósmicas, etc. . . At é que ponto o homem e a sociedade podem ser utili -
“Encíclicas e Documentos Sociais ”. Da “ Rcrum Novarum ” a “Octogésima Adveniens”.
São Paulo: Ediçõ es LTR , 1972 , p . 406.
 12 Célson Ferrari
zados e manipulados, em nome do desenvolvimento? Definidos os fins a serem
atingidos, o homem e a sociedade afetados, dever ão dar ou negar seu consenti-
-
mento e sua participação. Prescreve se que os desígnios coletivos sejam definidos
através de um planejamento democr á tico cuja é tica maior ser á a de conseguir o
9
consentimento do homem e da sociedade , livremente informados e esclarecidos.
Mas, esses planejamentos f ísico-territoriais, econ ómicos e sociais devem -se
fazer , isoladamente , para cada sociedade de um determinado espa ç o? Devem
constituir planos justapostos? Claro que n ão , pelo simples fato de que os problemas
sociais , econ ómicos e f ísico -territoriais são entrela çados, são interdependentes,
de modo que a solução de um deles pressupõe o conhecimento e a solu çã o dos
outros. Como por exemplo, resolver o problema das favelas ( f ísico-territorial) sem
resolver concomitantemente , o problema dos favelados (social e económico)?
Como resolver o problema do desenvolvimento industrial (econ ómico) sem resolver
o problema da localização industrial mais correta (social e f ísico-territorial)?
De tudo o que ficou exposto, dadas as interligações dos problemas que
.afetam determinada área sob estudo, conclui-se que o planejamento deve ser
integral, abrangente, isto é , deve envolver os aspectos econ ómicos, sociais e
f ísico-territoriais da realidade a ser planejada . Tais aspectos são apenas nomes
diferentes de uma só e mesma realidade , ou seja , são aspectos diferentes de um só
e mesmo sistema e não diversos sistemas.
Esses aspectos da realidade constituem questões substantivas do planeja
mento. Há ainda questões igualmente importantes, que devem constituir objeto
de estudo do planejamento abrangente , compreensivo (<comprehensive planning )
que são as quest ões chamadas adjetivas: problemas derivados da organização admi-
nistrativa dos órgãos responsáveis pela ação ( Prefeituras, governos estaduais ou
federais) e problemas de superestrutura dos planos: legislação espec ífica , comu
nicação com a comunidade , etc. . . Costuma -se, para simplificar a nomenclatura ,
englobar as quest ões adjetivas num só t ítulo : aspectos administrativos. Logo , um
planejamento integral , alé m dos três aspectos já mencionados, abrange também
um quarto aspecto do sistema sob planejamento : o administrativo ou institucional.
A primeira denominação é prefer ível porquanto a segunda , mais ampla , abrange
as instituições sociais e econ ómicas , alé m das, meramente , administrativas.
A integração do processo de planejamento , poré m, n ão se faz apenas nesse
sentido -
horizontal. Ela deve ser mais completa em nome da coerê ncia do pro-
cesso. O planejamento de uma área deve estar vinculado às metas e diretrizes dos
planos dos escal ões superiores. Assim , o planejamento de um Munic ípio deve
obedecer às metas e diretrizes dos planos da região envolvente ( plano regional,
se houver), do Estado e da União. A essa integração chama -se de vertical.
9
Os norte-americanos chamam a essa ação de se conseguir a participação da comunidade
no processo de planejamento e de defende-la perante a administração pú blica de “advocacy
planning ” . alemães e outros també m adotam o planejamento integrado.
Urbanismo 13
Quando um planejamento é feito observando-se esses dois sentidos de inte-
gra ção, concomitantemente , diz -se que é integrado. Há quem use a expressão
integrado para designar apenas o processo de integração vertical , dizendo “ plane -
jamento integral e integrado” para designar o planejamento que adota ambos os
processos de integração. Por economia verbal e para acompanhar a maioria ,
aconselha -se dizer , simplesmente , planejamento integrado no sentido de “integral
e integrado » »io
3. Caráter pluriprofissional dos grupos de trabalho
{ equipes )
Em razão do que foi dito no item anterior , conclui-se que o planejamento
nã o pode ser da compet ê ncia de um técnico só , ou de vá rios técnicos de mesma
categoria profissional . Não existe o profissional planificador . Há o grupo de
trabalho, a equipe.
-
A t ítulo de exemplificação, citem se os principais t écnicos que interv ê m em
- cada setor do planejamento integrado :
a ) No setor f í sico- territorial: arquiteto, engenheiro civil , engenheiro agró-
nomo , geógrafo, foto-interpretador , hidr ólogo, etc .
b ) No setor social: sociólogo , assistente social , educador , psicólogo, m é dico
- sanitarista , etc.
c ) No setor económico: economistas de diferentes especialidades, dem ógrafo ,
estat ístico, etc.
d ) No setor administrativo: t écnico em administração pú blica , especialista
em finanças pú blicas e contabilidade , advogado , etc.
e ) Outros técnicos eventualmente necessários: especialistas em relações p ú -
blicas, “experts” em comunicação, etc., dependendo dos problemas específicos
encontrados.
Um dos principais problemas da equipe é o da comunicação entre os técnicos.
Nem todos usam a mesma “linguagem técnica ”. H á necessidade de uma padro-
nizaçã o da terminologia do planejamento, o que ainda n ão foi sequer tentado
10
A legislação urban ística inglesa de 1968 ( “Town and Country Planning Act ” ) manda
que os “structure plans” ( planos estruturais) levem em conta , concomitantemente, os aspectos
f ísicos, sociais e econó micos da área sob planejamento. Os franceses, espanhó is, italianos,
14 Célson Ferrari
no Pa ís. Conforme ficou dito no Pref ácio deste Curso, um de seus objetivos
-
é tentar estabelecer essa terminologia , ou pelo menos, sugeri la . Ademais, a for-
maçã o dos profissionais envolvidos depende també m do escalão de planejamento
considerado: nacional , regional ou urbano.
4 . Filosofia do planejamento
Dada as vastas consequê ncias que o planejamento traz a uma sociedade ,
sua pr á tica requer uma firme filosofia que nos mostre:
a ) Como intervir
b ) Quando intervir
—- ( Metodologia do Planejamento).
(Conhecimento exato dos tempos de atuação).
c ) Onde intervir — (Teorias de localização).
Toda a metodologia do planejamento deve ser democrática e humanista, basi
camente.
Deve ser democrática no sentido de levar em conta as aspirações do povo e
o seu pleno consentimento. Os objetivos do plano não devem ser impostos de cima
para baixo. O planejador n ão deve impor metas, objetivos, mas descobri-los junto
ao povo : deve ter suficiente sensibilidade para captar e interpretar corretamente
-
os anseios da comunidade e transform á los em metas do Plano.
Um povo feliz , por certo, não é aquele tratado paternalisticamente por seu
governo. Ser feliz n ão é viver na ociosidade e poder consumir cada vez mais.
E sobretudo ter sua açã o valorizada , reconhecida . É participar das decisões que
envolvem sua condição de pessoa humana e a de sua descend ê ncia . A ONU em
documento oficial reconhece: “ A necessidade de os membros de um grupo,
classe ou organizaçã o participarem no planejamento de seus pr óprios programas
é básica em qualquer tipo de projeto e confunde -se com a pró pria maneira demo-
crá tica de viver ”.11
Deve ser humanista no sentido de fazer observar a escala humana na elabo-
ração e implanta çã o do plano. Quando os urbanistas imaginaram polinuclear a
cidade segundo escalões de grandeza e complexidade crescentes , estavam adotando
para seus projetos uma escala humana . Os escalões urbanos foram projetados para
que o homem , seja qual for sua idade , viva neles de acordo com sua capacidade
intelectual e f ísica . Exemplo : no escalão conhecido por “unidade de vizinhanç a ”
a escola primá ria é colocada , aproximadamente , no centro da área de modo que
* Está claro que a liberdade do indiv íduo é relativa , é submissa ao bem comum .
as dist âncias dos pontos mais afastados não devam exceder 800 a 1.000 metros,
mais ou menos ( para as crianças, representa 15 minutos de caminhada a pé).
11
Cita ção do Senador I RANCO MONTORO em seu op ú sculo “Democracia Participativa’*
' mente , n ão. É que o planejamento deve ser , sob o aspecto moral, a preservação
à s folhas 10.
Urbanismo 15
Alé m disso , a unidade de vizinhan ç a não deve ser atravessada por nenhuma via
de trânsito de passagem , para evitar que as crian ças, ao se dirigirem à escola ,
corram perigo ao atravessá -la . O urbanista , est á , então , protegendo a crianç a dentro
de suas possibilidades f ísicas e mentais restritas. O escalão seguinte ao das crianças,
seria o dos jovens, depois o do homem na idade adulta. Servindo o homem em
todas as suas idades, o planejamento est á adotando uma escala humana e, valori-
zando- o.
Em planejamento , pode -se levantar ainda a seguinte questão: “pode o homem
prever o futuro? ” Ou: esse futuro já est á escrito? Isto envolve um problema
filosófico controvertido e amplo : Livre arbítrio x determinismo.
A teoria do LIVRE ARBÍTRIO diz que n ã o h á nada capaz de prever os
efeitos de uma açã o humana . Nada há capaz de prever o destino de um homem .
Ele é que faz o seu destino. É livre . Na ciê ncia significa que não há um princ ípio
estritamente causal a reger a sequê ncia dos fenômenos.
A teoria do DETERMINISMO supõe que tudo já esteja previsto desde o
- começo do mundo. O destino dos homens est á escrito. Em ciê ncia , admite um
encadeamento causal que permite uma previsão dos efeitos a partir do conheci -
mento das causas.
Na F ísica moderna , surgiu o problema , de solução impossível , da determi -
nação simultâ nea da velocidade de uma part ícula elementar e sua posição no
espaço. Segundo a “ relaçã o de inexatid ã o de Heisenberg ” com quanto maior pre -
cisã o se fixar o valor de uma coordenada , tanto maior ser á a inexatid ã o na fixação
da outra .
Verificou -se no entanto , que à medida que se passava do Um para o Múltiplo,
esse indeterminismo tendia a diminuir . À medida que crescia o n ú mero de part í-
culas surgia uma causalidade probabil ística , um determinismo a reger o comporta -
’
-
mento delas. Para o Um é válido o indeterminismo, o livre arbítrio. Para o
múltiplo é v álido o determinismo. NIELS BOHR ao analisar o fen ô meno f í sico
-
aludido , interpretou o dizendo que são “verdades complementares” de uma só
realidade . Da mesma forma , pode -se dizer que , conquanto o planejamento das
ações do indiv íduo isolado ( UM ) seja impossível porque seu comportamento
é regido pelo livre arb ítrio, o mesmo n ão se d á no planejamento das ações do
grupo , da comunidade , da multidão ( M Ú LTIPLO), seguidas que são por um
determinismo probabilistic© inquestion á vel , previsível . Assim , sem se negar o livre
arb ítrio da pessoa humana pode -se planejar o futuro da sociedade. Livre arb ítrio
e determinismo são verdades que se complementam e não antagónicas.
Do contrário, não seria livre o homem mas , sim libertário. Quando , por exemplo,
o Plano pro íbe o indiv íduo de construir em seu terreno segundo sua vontade ,
num sentido absoluto est á restringindo sua liberdade de construir , mas, relativa -
e sublimação do bem comum.
 16 Célson Ferrari
Embora , o homem - objeto do planejamento seja livre , e a sociedade possa
ser planejada , livremente , deve -se reconhecer que , na pr á tica , principalmente ,
nos pa íses subdesenvolvidos ou em desenvolvimento , o planejamento praticado
pelo Estado traz em si o perigo da concentração do poder , dos totalitarismos
que negam a dignidade da pessoa humana , o homem como ser livre .
Resta, pois, perguntar se a concentraçã o do poder é um corol á rio neces-
sá rio do planejamento, como processo pol ítico- administrativo de governo. É de
se crer que n ão. N ão haver á necessariamente, concentração de poder em m ã os do
governo, desde que sejam observadas as seguintes normas:
a ) Substituir , na metodologia do planejamento , a subordinação pela coor-
denação e integração. O ó rgão central de planejamento apenas coordenará as
decisões de seus ó rgãos componentes integrando -as em sistemas harm ónicos e
coerentes de decisão. Não dever á ser subordinador , impositivo.
b ) Abster -se , deliberadamente , de qualquer interfer ê ncia nas quest ões mais
complexas que envolvam o homem , como unidade e ser integral. A intolerâ ncia
deve ser afastada das delibera ções governamentais . Os cidadãos devem ser ateus
ou religiosos? Os criminosos são culpados ou v ítimas da pró pria sociedade que
os condena ? Qual o regime pol ítico ideal? Essas e outras quest ões mais profundas,
o Estado deve deixar à eleição individual , permitindo e incentivando at é seu
livre debate.
c ) Procurar como meta prioritária de governo a justiça social , que n ão é
apenas um princ ípio é tico , mas condição sine qua non ao funcionamento do
. regime democr á tico. A paz social deve ser uma decorr ência da justiça social , pois,
paz sem justiça é subserviê ncia , é escravidão.
d ) Fazer o povo participar do processo de planejamento atrav és dos Con -
selhos do Plano , pesquisas de opinião p ú blica , e , princi (5almente , do livre e p ú blico
debate. JO ÃO XXlll , sabiamente , disse que o sistema econ ómico é injusto quando
impede a participaçã o do homem em suas decisões, “ainda mesmo que a produção
atinja altos n íveis e seja distribu ída conforme as normas da justiç a e da equidade ”.12
5. Planejamento e desenvolvimento
E vezo dos tecnocratas, avaliar o desenvolvimento de um pa ís através da
renda “ per capita \ Trata -se de um dado quantitativo, pretendendo medir um
processo que é , essencialmente , qualitativo. Os padrões e n íveis de vida de um
povo é que melhor definem seu grau de desenvolvimento. O Kuwait , por exemplo
12
Cita ção do SENADOR I RANCO MONTORO ; idem à s folhas 7.,
Urbanismo 17
é um pa ís á rabe , grande produtor de petróleo , que possui uma das mais elevadas
“rendas per capita ' do mundo , cerca de 10.000 d ólares , em 1974 , sem contudo ,
1
ser desenvolvido. É uma oligarquia que tanto suga as riquezas do solo , quanto
ignora seu povo n ão participante dos benef ícios que lhe pertence .
13
As modificações qualitativas é que melhor definem o desenvolvimento.
A ONU , em seu “ Relat ó rio sobre a definição internacional e a aferição de padr ões
e n íveis de vida ” , em 1954 , estabeleceu doze crit é rios para conceituar o n ível
de vida de um povo e , de consequ ê ncia , seu grau de desenvolvimento. Esses
crit é rios são , preponderantemente , sociais: Sa ú de ; Alimentação e nutrição; Edu -
cação ; Condições de trabalho ; Emprego e desemprego ; Poupan ça popular ; Trans -
portes ; Moradia ; Vestimenta ; Recreação ; Seguranç a social ; e , Liberdades humanas.
A fim de determinar os n íveis relativos de desenvolvimento das diversas
regiões da índia , seu governo estabeleceu 33 crit é rios.
Desenvolvimento económico sem mudança social é apenas crescimento eco-
nó mico. O desenvolvimento social traduzido em mudanças sociais é que d á
subst â ncia ao desenvolvimento. Francois Perroux entende desenvolvimento como
“a combinação de mudan ç as mentais e sociais de uma população que a tornam
14
apta a fazer crescer , cumulativa e duravelmente , seu produto real total ,” Todavia
o renomado economista brasileiro Celso Furtado acha que "do ponto de vista da
economia nacional , não seria poss ível distinguir o que é crescimento do que é
desenvolvimento . A hipó tese de crescimento sem desenvolvimento , com referê ncia
a um conjunto económico de estrutura complexa , seria uma constru ção mental
sem correspondê ncia na realidade . Esta observa ção é tanto mais v á lida quanto
1s
mais complexa é a divisão social do trabalho ." Admite o referido economista
que possa haver crescimento sem desenvolvimento, em n ível de economia nacionaL
“no caso de uma economia dependente , na qual todos os benef í cios do progresso
16
técnico do setor exportador fossem retidos no exterior.” Modestamente, o
excedentes são
Autor diverge dessa posição , opinando que numa economia cujos
, desenvolvimento porque
apropriados por uma minoria privilegiada interna n o ã h á
o e a comunidade .
não ocorrem mudanças estruturais que valorizem homem
13
ROBERT McNAMARA . cm 1972, ent ão presidindo o BIRD, ao discutir o crescimento
brasileiro, sustentou que não se devia confundir PNB ( produto nacional bruto ) com desen -
volvimento. . . O “ milagre brasileiro "' é um “ milagre estat ístico de real crescimento econ ó
"
-
mico. O atual governo revolucioná rio pretende transformar esse crescimento em desenvol -
vimento.
14
FRAN ÇOIS PERROUX , LEconomie du XXeme Siècle. Paris, Presses Universitaires
de France, 24 edição, 1965, p. 155 ( Citação de CELSO I U R I A D O em T.P.D.E., p. 91).
15
CELSO FURTADO, Teoria e Pol í tica do Desenvolvimento Económico. São Paulo:
Editora Nacional , 1975 , 54 edição , p. 91.
16
CELSO FURTADO. I d e m , p. 92.
18 Céhon Ferrari Urbanismo 19

Vale-se o Autor de um conceito de desenvolvimento estribado na melhoria do Diz o referido autor :

n ível de vida da maioria da populaçã o, portanto, democrá tica. Reconhece que
é um tipo de desenvolvimento.
Na Amé rica Latina e no Brasil , em particular , planos sociais setoriais sã o
elaborados como se fossem variá veis dependentes dos processos económicos ,
ou melhor , pensa -se que o crescimento econó mico , por si só , é capaz de provocar
as indispensáveis mudanças sociais. Os planos brasileiros não t é m tido at é agora
uma visão abrangente dos problemas sociais que se tentam resolver através de
metas setoriais.17
O Professor DELFIM NETO deu o seguinte modelo esquematizado de desen -
volvimento em sua obra : Alguns Problemas do Planejamento para o Desenvol-
vimento Económico, dizendo que as fun ções de produ ção Pf num per íodo de
tempo t são do tipo :
Pt = T ( t ) • f ( Kt .Nt ) planejamento, etc. . .).
“O processo do desenvolvimento é din â mico e autoalimentado”. Se n à o
houver investimento alimentando o capital e consumo alimentando a mão -de-
obra , o ciclo do desenvolvimento se interromper á . Todavia a produ ção e , de
consequê ncia , a produtividade , dependem de T ( f ), uma fun çã o crescente que
representa a influê ncia das inova ções tecnol ógicas , no processo produtivo.
A capacidade de crescimento económico de uma comunidade depende de
sua capacidade de gerar poupança para investir / e da maneira de aplicar esse
excedente no processo de produ ção.
ABRAMOV1TZ ( 1956 ) provou que o aumento da produtividade ( P( / Nt )
\
verificado nos Estados Unidos seria de apenas de seu valor total se os investi-
mentos fossem feitos sob a forma de aumento de capital : y do aumento verifi -
cado foram devidos a investimentos no setor tecnológico (educaçã o, pesquisa ,
SOLOW ( 1957) demonstrou que no setor nã o-agr ícola da produ ção norte -
-americana , do aumento da produtividade constatada eram devidos aos melho -
,
ramentos tecnológicos , e apenas 0 era devido ao aumento de capital.
l

Conquanto seja imposs ível imaginar -se o aparecimento de inovações e aper -

C feiç oamentos tecnol ógicos sem capital , n ão se deve orientar o planejamento das
atividades produtivas tendo em vista o aumento da relação Pt / Kt . As investiga ções
RECURSOS NATURAIS CONSUMO
de ABRAMOVITZ , SOLOW e muitos outros economistas demonstraram que a
rela ção produto/ capital se identifica com a rela çã o p / b , onde p = taxa de desen -
P volvimento tecnológico e b = propensão mé dia a poupar .
PRODU ÇÃO No caso do planejamento regional e urbano , verificou -se que p, ou seja ,
o crescimento anual do produto P devido ao progresso tecnológico, depende
diretamente do planejamento f ísico-territorial tanto quanto do social e do eco-
I
n ómico, isto é , do planejamento integrado,’ substantivamente considerado. Dizendo
CAPITAL INVESTIMENTOS
com exemplos: p e conseqiientemente P dependem da melhoria da rede viá ria ,
dos terminais de transporte , dos meios de comunicação, do zoneamento urbano,
do tr ânsito urbano, das á reas de recreaçã o, etc ., e mesmo at é , do embelezamento
e salubridade do meio ambiente. Assim , pelos frios caminhos da economia també m
se chega à valorizaçã o do processo de planejamento , como instrumento do
desenvolvimento.
Figura 1.1
— Modelo esquematizado do processo de produ ção.
Obviamente , a poupan ça , para produzir real aumento de produtividade ,
deve ser investida na educação do homem , conseqiientemente. N ã o haverá inovação
17 tecnoló gica sem o preparo t écnico e cient í fico do homem . JEAN FOURASTI É já
O atual governo brasileiro do Presidente Geisel, reconheceu que para “atender aos
-
objetivos sociais do 11 PND, deve executar se uma pol ítica social articulada que n ão constitua escreveu : “ Un pays sous- d éveloppé est un pays sous enseign é ”. A educaçã o deve
.
simples consequ ê ncia da pol ítica econó mica , mas que tenha objetivo pr ó prio ” Foi adotado ser entendida como um fator de mudan ç a social. Ela n ão só aumenta o consumo,
um sistema de avalia ção do planejamento social baseado no levantamento periódico de pela conscientização das necessidades, como é um real investimento na medida em
“indicadores sociais": a ) população , b ) emprego e remuneração ‘do trabalho, c ) proteção ao
- -
trabalhador , d ) or çamento familiar , e ) educação e preparação de m ão de obra , f ) sa ú de,
- -
que forma m ão de obra , em que inova a tecnologia da produ ção.
K ) nutrição, h ) saneamento bá sico e f ) habita ção. -
Finalizando : É impossível pensar se em desenvolvimento sem planejamento.
 20 Célson Ferrari
6 . Níveis de planejamento
O processo de planejamento integrado de conformidade com a extensão
da á rea objeto de planejamento e com o escalã o de governo responsá vel pela referida
á rea , pode ser : nacional , macro- regional , estadual , micro -regional e municipal .
Em cada um desses n íveis ou escalões o planejamento d á maior ou menor
é ntase a determinados aspectos da realidade , ainda que se conservando , de natu -
reza , integrado.
Assim é que os Planos Nacionais t é m a sua t ônica nos problemas econ ó-
micos e sociais gené ricos. Visa , em essê ncia , promover o desenvolvimento da
nação, beneficiando todo o homem e todos os homens. Para tanto , seus objetivos
visam mudar estruturas econ ô mico -sociais, precipuamente , valendo-se da organi-
zação do espaço f ísico como meio para se atingir aqueles fins. Há , pois, no plane -
jamento nacional, um acentuado predom ínio dos setores econ ómico e social
sobre os demais.
%
No extremo oposto da planificação municipal , ocorre a prevalê ncia dos
problemas f ísico-territoriais sobre os outros. Há em todo o plano municipal três
aspectos fundamentais : uso do solo urbano (zoneamento), circulação (sistema
viá rio) e serviços p ú blicos ou de utilidade p ú blica. Os estudos econ ómicos aqui
n ão conduzem , em geral , a propostas económicas mas são utilizados como ferra
mentas de trabalho na maximização de benef ícios e minimização de custos,
principalmente , das soluções dos problemas f ísico-territoriais, igualmente , os fatos
. sociológicos são considerados dentro do mesmo esp írito , conforme se verá .
Entre a planificação nacional e a municipal ( planos estaduais e regionais),
-
há um quase equil íbrio entre os setores econ ô mico -sociais e f ísico territoriais,
objetivando-se , sobretudo, uma equalização no desenvolVimento dos espa ços desi
gualmente desenvolvidos.
Os problemas institucionais administrativos, adjetivos em relação aos demais,
pesam , igualmente, em todos os escal ões, já que suas solu ções constituem , basica
mente , implementação dos respectivos planos.
7. Urbano e rural
Como distinguir -se a cidade do campo , ou, mais precisamente , o urbano
do rural ? Quando pode -se considerar urbano um aglomerado humano? A resposta
n ã o é fácil , mesmo porque n ão existe uma distin çã o padr ão, unanimimente aceita ,
para dirimir a questão.18
18
A Inglaterra foi o primeiro pa ís a estabelecer um crit é rio oficial de distin ção entre
o urbano e o rural, em 1851. Segundo o crit ério adotado, metade da população inglesa
era urbana já àquela é poca.
Urbanismo 21
Existem alguns crit é rios para se distinguir entre urbano e rural , variá veis no
espaço e no tempo , em sua natureza quantitativa e qualitativa e nem sempre
concordantes entre si. Eis alguns desses crit é rios:
7.1. Populacionais ou Demográ ficos
Segundo este crité rio, é urbano o aglomerado humano cujo n ú mero de
componentes iguala ou exceda determinado n ú mero.
A ONU considera urbano o agrupamento humano de popula ção igual ou
superior a 20.000 habitantes. Estabeleceu ainda que os aglomerados de 20.000 ha -
bitantes a 99.999 habitantes são “towns”, e que os de 100.000 habitantes ou
mais são “cities” ; no Japão essa popula ção limite é de 30.000 habitantes; na
Holanda : 20.000 habitantes ; e , nos Estados Unidos, Mé xico, Porto Rico e Vene-
zuela : 2.500 habitantes ; na Argentina , Portugal e Franç a o limite é de 2.000 habi-
"
tantes ; na Colômbia e Panamá são urbanos os locais com 1.500 habitantes ou mais;
no Chile é urbano todo aglomerado de mais de 1.000 habitantes ; finalmente ,
no Zaire ( ex-Congo Belga ) considera -se urbano todo o aglomerado humano que
tenha em seu seio 100 ou mais habitantes n ã o ind ígenas. . .
Como se vê as diferenças são gritantes de pa ís para pa ís.
- 7.2. Político-administrativos
No Brasil considera -se urbana a população recenseada nas cidades e vilas.
São consideradas “cidades” as sedes municipais e “vilas ” as sedes dos distritos.
É dentro desse crit é rio, que nossos censos classificam a população brasileira em
*
urbana e rural. A evolução da população urbana no Brasil é a seguinte : 26 ,40%
(1940), 36 ,16% ( 1950) , 45 ,08% ( 1960) e 55 ,98% (1970 ). Em realidade , seriam
- bem menores essas percentagens se o crit é rio adotado fosse , por exemplo, o demo-
grá fico da ONU .19 Id ê ntico crit é rio é adotado pelo Canad á e Guatemala. Em
Honduras, apenas as sedes municipais são consideradas urbanas.
- 7.3. Atividade económica dominante da população ativa
Na It á lia , o aglomerado humano é considerado urbano quando 50% ou mais
de sua população ativa se ocupa em atividades não agrícolas.
Nos Estados Unidos , o Bunle Committee recomenda que essa percentagem
limite se eleve para 60% ou mais.
7.4. Densidade demográ fica
Diz o crité rio: Cidade é o espaço f ísico ocupado por uma populaçã o densa .
Não há um n ú mero fixando a densidade limite entre urbano e rural.
A popula ção urbana existente no Brasil em cidades de mais de 20.000 habitantes,
19
em 1970 era de 34.207 .000 , isto c, 36 ,2% da populaçã o total.
 22 Célson Ferrari
Alguns autores tentaram fixar n ú meros ideais que definissem a existê ncia
da cidade . Trata -se de crité rio muito importante e que deveria ser melhor estudado
e aproveitado. Sabe -se que os custos relativos dos equipamentos p ú blicos dimi
nuem à medida que a densidade demogr áfica da á rea servida por eles aumenta.
Fica muito oneroso ao poder p ú blico , por exemplo, estender redes de água ou
esgoto em áreas pouco habitadas. Assim sendo, a densidade limite seria tal que
tornasse viá vel a amortização dos custos dos equipamentos p ú blicos da á rea dentro
dos prazos normais , al ém de satisfazer a outras condições previamente verificadas.
O Bureau of the Census, United States, considera 500 casas por milha quadrada ,
ou aproximadamente , 7 ,81 hab / ha , como densidade urbana m ínima. Trata se de - d ) Uma cultura heterogé nea . M ú ltiplas são as profissões , as religi ões, as
um valor ainda baixo, incapaz ’ de gerar “status” urbano em pa íses pouco
desenvolvidos.
7.5. Renda média per capita
A renda da á rea urbana é sempre maior do que a das regiões circunvizinhas
* (rurais). Para cada região poderiam ser fixados padr ões definidores. No Brasil ,
em 1970, a renda urbana total representou 70,7% do PIB ( produto interno bruto).
7.6. Equipamentos de serviços públicos
Algumas “leis orgâ nicas de munic ípios ” (estaduais ) de nosso pa ís , bem como
o Código Tribut á rio Nacional , distinguem o urbano do rural pela presen ça , na
á rea sob an álise , de um ou mais melhoramentos p ú blicos , quais sejam : ilumina ção
. pú blica ou domiciliar , rede de esgoto, rede de água , calçamento ou guias para
passeios, etc. . . Para evitar atrito na definição do que seja ou n ão urbano ,
a “ Lei Orgânica dos Munic ípios” do Estado de São Paulo adotou os mesmos
crit érios do Código Tributá rio Nacional ( Artigo 32 § 19 e § 29 ).
7.7. Geográ fico
A á rea é urbana , se houver ocupação continua do espaç o por um certo
t ínua ” a que se refere o crit é rio geográfico , é reconhecida como essencial à carac -
n ú mero de habitações, serviços p ú blicos, instituições , etc . . . Essa “ocupa çã o con
terização da á rea urbana ( cidade ) em quase todas as definições que se conhecem .
7.8. Social
Um aglomerado é considerado urbano quando confere “status ” urbano a seus
habitantes. O “status” urbano caracteriza -se por :
a ) Uma secularização dos controles sociais ( racionalização do comporta -
mento). Isto é , enquanto o rur ícola tem seu comportamento pautado por normas
-
religiosas, o citadino o racionaliza guiando se mais pela razão. Pode -se dizer que
há na cidade um predom ínio da ordem técnica sobre a moral .
Urbanismo 23
b ) Um enfraquecimento dos controles sociais por parte dos familiares e
grupos vicinais. Na vida rural , aglomerada ou dispersa , o controle da fam ília e
- * dos vizinhos sobre o indiv íduo é quase absoluto: sabem tudo o que ele faz ou
quase tudo. Na cidade o indiv íduo é um an ónimo na multid ã o. Est á menos
sujeito à quele controle . É mais livre .
c ) Uma substitui ção de alguns contatos primá rios por secund á rios. Contatos
prim á rios ou simpá ticos são aqueles que se d ão entre pessoas , desinteressadamente ,
por amizade . Secund á rios são contatos interessados , como os que existem entre o
profissional liberal e seus clientes , por exemplo.
tradições etc., no ambiente urbano .
e ) Predomin â ncia de atividades n ã o-agr ícolas dentre sua populaçã o ativa.
/) Um gé nero de vida pr ó prio. O urbanita tem usos e costumes diferentes
do rur ícola : vestem -se , recreiam -se , alimentam -se , etc., diferentemente .
Sendo a cidade , antes de tudo, um fato social , ela só pode ser corretamente
defmida por um crit é rio social . Contudo , é subjetivo e de “quantificação’'
imposs ível , um tal crit é rio.
Kis algumas das mais citadas definições de cidade : LOUIS WIRTH escreveu em Life
in the City : “Cidade é uma relativamente grande e densamente concentrada aglomeração
de indiv íduos heterogé neos que vivem sob condições de anonimato, relações impessoais e
controle indireto ”. Excelente a definição de Wirth que enfatiza o crit é rio social.
TRICART: Tricart em L 'Habitat Urbain , valc-se da definição de CHABOT cm Les Villes :
“a cidade é , antes de tudo, definida por suas funções c por um gênero de vida , ou , mais
simplesmente , por uma paisagem que reflete , ao mesmo tempo , essas fun ções, esse gê nero
de vida e os elementos menos vis íveis, mas insepará veis da noção de cidade : passado histó rico
ou forma de civilização , concepçã o c mentalidade dos habitantes ”. Na referida obra , TRICART
destaca o car á ter de centralidade das cidades, isto é , cada cidade tem seu raio de influencia,
polariza um certo espaço que pode conter ou n ão outras cidades. As cidades de uma região,
com diferentes graus de centralidade , formam uma rede urbana.
-
SOMBART: dizia que “cidade é uma aglomeração humana dependente dos produtos
do trabalho exterior ”. PIERRE GEORGE , escreveu sobre o assunto: “ A cidade da é poca
pré-industrial é um produto de sua regi ão, enquanto a região da é poca contempor â nea é o
.
produto de sua cidade ” A definição de SOMBART, segundo PIERRE GEORGE, retere se -
-
à cidade da é poca pré industrial.
RATZEL: “Cidade é um centro industrial e comercial ”. Levou em conta o aspecto
funcional preponderante da cidade .
WAGNER : “Cidades são pontos de concentração do comércio humano ”. É insofis-
m á vel a influencia do com é rcio na formação e evolu ção dos n ú cleos urbanos, porém , outras
funções juntaram -se a ela . Na cidade contempor â nea a ind ú stria suplantou o com é rcio como
fator de urbanização.
SILVERING : “Cidade é um centro de trocas”. Definição semelhante à de WAGNER ,
funcional .
24 Cé lson Ferrari Urbanismo 25

M . SORRI .: Em sua obra Les Fondements de la Geographie Humanine , Tomo III , diz : Vejam -se exemplos de influ ê ncia do meio f ísico sobre a estrutura urbana e
“Cidade é uma aglomeração de homens, mais ou menos considerável , densa c permanente, alta - sua evolução:
mente organizada , geralmente , independente para sua alimentação do territó rio sobre o qual
se desenvolve e implicando para sua existê ncia , uma vida de relações ativas, necessária à manu - a ) Traçado das vias. Os terrenos planos facilitam a implanta ção de urna rede
tenção de sua ind ú stria , de seu com é rcio c das demais funções ”. Considerou em sua formu - viá ria sistema “ tabuleiro de xadrez ” ou “grelha ” ( ambos ortogonais). A maioria
lação elementos formais e funcionais: crité rios demográficos (aglomeração considerável ), de
das cidades das Am é ricas é desse tipo. Algumas t é m eixos que cortam a malha
densidade e permanê ncia , estruturais (altamente organizada ) e suas funções.
xadrez em diagonal , originando focos de onde irradiam vias e criando um sistema
PIERRE GEORGE: “Cidades são formas de acumulação humana e de atividades con - multi -radial sobre o tabuleiro de xadrez. Exemplos: Belo Horizonte e Washington .
centradas, pró prias a cada sistema econ ó mico e social , reconhecidas a partir dos fatos de massa
e arquitet ô nicos”. Leva cm conta os elementos formais da cidade e os reconhece din âmicos,
Por outro lado , uma morfologia acidentada do solo leva a um traçado de vias
variando com o sistema econ ó mico e social vigentes.
segundo as curvas de n ível : As cidades implantadas sobre elevações do terreno
MAURER : “ As cidades são povoações muradas” Refcria-sc . às cidades do passado
adotam o sistema concêntrico ou rá dio-concê ntrico de vias. Exemplos : as cidades
(Antiguidade remota e Idade M é dia , principalmente ) .
fortalezas de Philippeville e Rocroi ( Fran ça ) ; Palma Nova e Grammichelle ( It á lia ) ;
Foram dadas algumas definições apenas para mostrarcm -se as dificuldades de definir
a Acró pole de Atenas (Grécia); centro de Amsterd ã ( Holanda ); etc. Cuervas,
-
a cidade, levando sc cm conta m ú ltiplos dados formais e funcionais que a caracterizam.
no Peru , situada num pequeno vale entre montanhas, cresceu no sentido nordeste ,
linearmente , ocupando apenas as á reas planas.
Por razões did á ticas , tentar -se-á uma definição que englobe diferentes cri -
t érios, ecleticamente:

“Cidade é o espaço cont ínuo ocupado por um aglomerado humano consi-

derá vel , jdenso e permanente, cuja evolução e estrutura ( f ísica , social e eco -
nómica) são determinadas pelo meio f í sico, pelo desenvolvimento tecnológico
e pelo modo de produção do per íodo hist órico considerado e cujos habitantes
tê m ‘status’ urbano”.

A definição dada leva em conta crit é rios geográ ficos , demográ ficos, de den -
sidade e de permanê ncia , vinculando a estrutura urbana ( elementos formais) e sua
evolução ao meio f ísico , ao desenvolvimento da t é cnica e ao modo de produção
(sistema econ ómico ).
#

DE XADREZ
-
PIO CON -
Figura 1.3 - Traçados multi-radiais sobre tabuleiro de xadrez e rádio-concê ntrico.

b) Qualidade e volume das construções. Os materiais existentes na regi ã o,

influem no aspecto arquitet ônico da cidade ( constru ções de pedra , de m á rmore ,
de barro, de tijolos cozidos, etc. . .). As qualidades mecâ nicas do solo facilitam
ou obstaculizam o crescimento vertical das cidades. Nova York pode edificar seus
arranha -cé us quando os conhecimentos de Mecânica dos Solos eram incipientes
ainda, porque seu subsolo é , praticamente , uma só e espessa rocha basá ltica.
c) Posição com relação às rotas navegá veis. Os rios, lagos e mares sempre
se constitu íram em vias naturais de transporte que proporcionaram o desenvol -
A . TABULEIRO & . 6RELHA vimento de cidades situadas às suas margens e determinaram , geralmente , estru -
DE XADREZ turas caracter ísticas, alongadas. Assim é que as primeiras cidades conhecidas
Figura 1.2 — Traçados ortogonais de cidade. * desenvolveram -se ao longo dos rios Nilo, Tigre e Eufrates, Indo e Amarelo.
 26 Célson Ferrari
d ) Proteção natural. Muitas cidades protegidas naturalmente por água ou
montanhas evolu íram , graças a essa prote ção, através dos tempos. Sã o Paulo ,
por exemplo , durante o per íodo colonial , desenvolveu -se no planalto graças à bar -
reira da Serra do Mar , quase independentemente da metr ó pole .
Alguns exemplos da influ ê ncia do desenvolvimento tecnológico sobre as
cidades:
a ) Existência ou não de muralhas. A substituiçã o da cavalaria medieval pela
infantâ ria e artilharia dos tempos modernos ( munida de canhão ), tornou a
muralha elemento absoleto de defesa . Perdurou na Am é rica , porque os ind ígenas
desconheciam o uso da pólvora .
b ) Crescimento vertical. As cidades contempor âneas só cresceram vertical-
mente , atingindo grandes densidades demográ ficas em virtude do desenvolvimento
tecnológico avançado no projeto e construção de estruturas de a ç o e concreto
armado, bem como pelas conquistas da Mecâ nica dos Solos.
c ) Saneamento básico. Sem redes de água e esgoto nenhuma cidade moderna
teria a população de algumas centenas de milhares de habitantes. Roma , na antigui-
dade , só teria atingido a população de 1.000 .000 de habitantes por ter conseguido
aduzir 1 milh ão de metros c ú bicos de água pot á vel por dia e afastar seus res íduos
cloacais através de um sistema din â mico de esgoto.
d ) Transportes de coisas e pessoas. Sem transporte urbano a cidade n ã o tem
condições de crescer. Todos conhecem a import â ncia dos transportes coletivos
, no crescimento das metró poles. Quando o transporte urbano era predominante-
mente coletivo, as cidades cresciam ao longo de suas vias radiais adquirindo a
configuração estelar . Depois, com o advento do automóvel , ( transporte individual )
as á reas próximas ao centro e vagas, situadas entre a pontas da estrela , foram
^
urbanizadas e as cidades perderam a forma estelar , aproximando -se do c írculo
ou figura semelhante.
DE.POIS DO
AUTOMQVEL AUTOMOVEL .
Figura 1.4 - Transformação ecológica da forma urbana pelo uso do automóvel.
Urbanismo 27
Ainda hoje , a forma estelar , pode denunciar uma baixa renda “ per capita ”,
ou mais simplesmente , a existê ncia de baixo n ú mero de autom óveis, com evidente
predom í nio do transporte coletivo.
Veja -se finalmente , como o sistema econ ómico vigente ( modo de produ çã o )
influi sobre a cidade.
a ) A estrutura urbana. A exist ê ncia de uma classe de senhores ( aristocracia )
c de classes oprimidas de artesãos, servos , escravos, etc., sempre criou nas cidades
uma odiosa separa çã o , uma segrega çã o que desafia os séculos.
Das cidades antigas só se tê m vest ígios da presen ça dos reis e sacerdotes
( pal ácios, templos , monumentos, t ú mulos, etc . ,). Do povo n ão se encontram
vest ígios: sua moradia perec ível desapareceu sem deixar marca na Hist ó ria .
Às classes sociais correspondiam , nas cidades , estruturas diferentes, situadas sepa -
radamente . As rela ções de classe e de propriedade geraram instituições urbanas
peculiares que caracterizaram tipos de cidades diferentes. E at é hoje , a cidade
contempor â nea , com seus bairros suntuosos e favelas é um retrato fiel do modo
de produ ção capitalista .20
A dialé tica da Hist ória tem na segregaçã o urbana um de seus reflexos.
A cidade , como centro de produ ção e de decisã o , é , ao mesmo tempo , palco
e agente da produ ção. Nesse sentido ela atrai para si as atividades industriais:
a industrialização é dependente da urbanizaçã o. A posteriori , a urbanizaçã o passa
a ser feita em função da industrialização, sendo dela dependente . É agora palco
e instrumento da produção. Na realidade , há entre urbanização e industrializaçã o
uma relaçã o biun ívoca e , em qualquer caso, agente ou instrumento, desenvolve -se
na cidade uma dicotomia social entre os que det é m os meios de produ ção e os
que apenas vendem sua forç a de trabalho , f ísico ou intelectual . Essa dicotomia
se reflete na segregação urbana , natural ou planejada .
b ) Megalopolis. A economia capitalista exige economias de aglomeração ou
externas para seu desenvolvimento: concentra çã o dos fatores de produção, con-
centraçã o de consumo , facilidades de transporte , concentração de “ know - how ” ,
concentraçã o de serviç os e equipamentos p ú blicos, etc. . . Tais economias existem
e crescem nas grandes cidades , nas megalopolis. Da í a grande e explosiva urbani -
zaçã o de nossos dias que atinge , com maior intensidade , as grandes cidades ou
megalopolis.
Para concluir a discussão sobre a dicotomia urbano-rural deve -se dizer que
o conceito de cidade , al é m de ser din â mico , é função da maneira como se a encara.
Com efeito, n ã o se pode pretender qualificar os aglomerados humanos do passado
20
.
H LEFEBVRE in O Direito à Cidade , p. 90, “Social c politicamente , as estrat égias
-
de classes visam a segrega ção ” e acrescenta que as medidas tomadas pelo Rstado para evitá la
redundam em utopia , quando n ão cm demagogia.
28 Célson Ferrari
com os mesmos crité rios definidores de hoje . ( As cidades da antiguidade ou mesmo
as pré-colombianas da Amé rica devem ser definidas por crit é rios relativos a sua
época e região.)
Quanto às maneiras de encarar uma cidade , numa mesma é poca e lugar ,
-
pode se deflm -la em termos de “status" social , atributos demográficos, atividade
econ ómica predominante, etc . São definições parciais, mas nenhuma delas “errada"
ou “certa". Há uma correspond ê ncia entre os atributos ou critérios adotados,
nem sempre de fácil ou possível determinação. Por exemplo: Até que ponto uma
cidade assim definida segundo crit é rios “demográficos" pode ser considerada
cidade , segundo crité rios sociais? Esse “at é que ponto" pretende indagar até que
ponto , os atributos demogr áficos tendem a coincidir com os sociais. Dessa maneira
cidades definidas de conformidade com um só atributo (demográ fico, social ,
económico, geográfico, etc.) podem apresentar consider á vel diversidade quanto
aos demais crité rios.
Da í, o inferir -se que cidade é um termo de acepçà o muito gen é rica abran -
gendo diferentes tipos de populaçã o ( diferentes quanto à renda , classe social ,
atividade , etc.) e diferentes usos do espaço (comercial , industrial , residencial de
luxo , favelas, etc. . .) que constituiriam unidades urbanas definidas por atributos
particulares.
É fato reconhecido há longo tempo que uma população mí nima é condição
necessá ria para o aparecimento de alguns tipos de fen ómenos sociais e determinado
grau de divisão de trabalho e suas consequê ncias. Sabe -se també m que uma
elevada densidade demográ fica provoca o aparecimento de grande n ú mero de
estabelecimentos comerciais e industriais, alé m de equipamentos p ú blicos. Essas
duas variá veis sã o muito importantes na criação do “status urbano" e variam
no tempo e no espaço.
8. Regiões metropolitanas ou urbanas
Como n ão são apenas as metró poles ( significado : cidade m ã e , capital ) que
polarizam as regi ões pró ximas ( á reas de influ ê ncia ), mas qualquer cidade possui
certo grau de centralidade , as regiões metropolitanas deveriam chamar-se regiões
urbanas , simplesmente . Contudo , a denominaçã o é unanimemente aceita .
Nos Estados Unidos, em 1950, o Serviço de Recenseamento, definiu e
adotou , oficialmente , a “á rea metropolitana padrão" ( AMP ). Ela é parcialmcnte ,
definida em termos de crit é rios de interaçã o que se verificam entre a cidade central
da AMP e o espa ço cont ínuo cont íguo a ela e que constitui uma micro- região
polarizada. Na definiçã o referida , cada AMP tem por n ú cleo, o condado ou
condados que englobam a cidade central . Eis a definição na íntegra :
Urbanismo 29
-
“Com exceção da Nova Inglaterra , considera sc que uma área metropolitana padr ão
( Standard
Metropolitan Area ) é um condado ou um grupo de condados cont íguos, que
contenham pelo menos, uma cidade dc 50.000 hab., ou mais. Alé m do condado ou dos
condados cont íguos que contenham uma ou mais cidades como a indicada , inclucm sc na -
AMP aos condados cont íguos se , dc acordo com o crité rio corrente, tê m um caráter metro-
politano c estão econ ó mica c socialmente integrados à cidade central .
O crit é rio do caráter metropolitano se refere primeiramente ao car á ter do condado
como lugar dc trabalho ou como um lugar dc concentração de trabalhadores n ão-agr ícolas
com suas fam ílias, hspecificamente estes critérios são:
1 ) 0 condado deve:
a ) conter 10.000 trabalhadores n ão-agr ícolas, ou
b ) ter 10% dc trabalhadores não-agr ícolas trabalhando na AMP , ou
c ) ter , pelo menos, a metade dc sua população residindo em divisões civis menores
com uma densidade demográfica de 150 hab/ milha quadrada (aproximadamente:
0,58 hab./ ha ) ou mais, c cont ígua à cidade central.
2. Os trabalhadores não-agr ícolas devem constituir , pelo menos|
, do pessoal empre-
gado do condado.
O critério de integração se refere primeiramente à intensidade das atividades econ ó-
micas c sociais entre os condados perif é ricos e o condado que conté m a cidade central
( metr ópole ), caractenzados por fatos, tais como :
a ) 15% ou mais dos trabalhadores do condado cont íguo devem trabalhar no condado
que cont é m a cidade central , ou
b ) 25% ou mais das pessoas que trabalham no condado cont íguo devem residir no
condado da cidade central, ou
c ) O n ú mero de chamadas telef ónicas por m ês do condado cont íguo ao condado que
conté m a cidade maior ( central ) deve ser quatro vezes maior, ou ainda mais, que
o n ú mero de assinantes do condado cont íguo ”.
Para a Nova Inglaterra , onde as cidades são administrativamente mais importantes que
os condados, se aplica o crité rio de densidade demográfica .
O Centro de Investigação Urbana Internacional ( International Urban Research )
da Universidade da Calif órnia - Berkeley
—
pretendendo delimitar e classificar as
á reas metropolitanas do mundo , introduziu algumas modificações na definiçã o da
AMP, em virtude da falta de dados estat ísticos padronizados, compará veis, nos
diversos pa íses e també m , levando em conta as diferentes formas de delimitar as
cidades e os diferentes estágios de urbanização de cada pa ís.
No Brasil o IUR identificou as seguintes á reas metropolitanas : Belé m , Belo
Horizonte , Campinas, Curitiba , Fortaleza , João Pessoa , Juiz de Fora , Maceió,
Natal , Porto Alegre , Recife , Rio de Janeiro, Salvador , Santos, São Luiz e São Paulo ,
( foram utilizados os dados do censo de 1950 e os dados estimados pelo F.l.B.G .E.
para 1955 ).
No Brasil n ão se tem ainda uma definição oficial de á rea metropolitana ,
.
muito embora nossa Carta Magna , desde 1967 , preveja sua criaçã o O artigo 164
da Constituição da Rep ú blica Federativa do Brasil de 17 de Outubro de 1969, reza:
 30 Célson Ferrari Urbanismo 31

“ A União, mediante lei complementar , poderá para a realização de serviços

comuns, estabelecer regiões metropolitanas constitu ídas por Munic ípios que,
independentemente de sua vinculação administrativa , façam parte da mesma
comunidade socioecon ómica ”.

A lei complementar federal à Constituição n9 14 de 8/6/ 73 criou 8 á reas

metropolitanas no Pa ís, dentre as quais se destaca , pela sua import â ncia à eco - 2
nomia nacional , a área metropolitana de São Paulo . A referida lei complementar
14 adota a delimitação da á rea metropolitana de São Paulo , fixada pelo decreto
estadual n9 52.576 de 12/ 12/ 70 e que foi confirmada pela lei complementar
estadual n9 94 de 29/ 5/ 1974.21
A A .M . não constitui nova unidade federativa , pois, os Municípios compo-
nentes continuam a manter sua autonomia . De passagem seja dito , que o Munic ípio
brasileiro não é uma simples circunscrição ou área administrativa , como o são
todos os Municípios, Comunas ou Condados, de todo o mundo. Possui um cará ter
ímpar : é autónomo em assuntos de seu peculiar interesse , conforme estabelece a
Constituição (artigo 15, II).
Em virtude dessa peculiaridade do regime municipal brasileiro, a criação de
áreas metropolitanas não é tão simples. Enquanto nos demais pa íses sã o elas meras
á reas administrativas, no Brasil compõem -se de unidades autó nomas integrantes
da Federação que conservarã o sua autonomia através de autogoverno e auto-
administração (escolherão seus governos e se administrarão por si sós) e apenas se
reunir ão para a “realização de serviços comuns” desde que façam parte da mesma
‘ comunidade socioeconómica.

A autoridade metropolitana assumiu , no caso de Sã o Paulo, a seguinte forma

institucional :
#
1. Unidade Consultiva : CONSULTI ;
2. Unidade Deliberativa e Normativa : CODEGRAN ;
3. Unidade Coordenadora e Operadora : SECRETARIA DE ESTADO DOS
NEGÓCIOS METROPOLITANOS ;
4. Unidade Té cnica e Executiva: EMPLASA ;
5. Unidade Financiadora : FUNDO METROPOLITANO DE FINANCIA-
MENTO E INVESTIMENTO ;

21 , 2
Abrange a A . M . dc São Paulo 37 Municípios numa extensão aproximada de 8.000 Km
e uma população de 8.138.400 habitantes, segundo o censo de 1970, ocupando 0,1% da
superf ície total do pa ís e contendo 9% da popula ção nacional. Dctcm a A. M . da Grande
São Paulo, 40% dos empregos nacionais e sua população cresce a uma taxa de 6% ao ano,
o dobro da taxa m édia de crescimento da população brasileira.
 Urbanismo 33
32 Célson Ferrari

6 . Outros órgãos e entidades atuantes na região metropolitana da Grande
Sã Paulo , diretamente relacionados com os serviços comuns de interesse metro-
o
politano.22
Qual seria a compet ê ncia da autarquia metropolitana ?
Incumbiria ã ela o planejamento de todos os serviços de interesse comum da
região integrando-o nos planos dos escal ões superiores e dando diretrizes básicas
aos planos de desenvolvimento integrado de seus Munic ípios. Competiria ainda à
autoridade metropolitana conseguir recursos para a elaboração e implantação do
Plano.
A tabela 1.1 exibe alguns dados que falam da importâ ncia econ ómica das
AM no Brasil:
TABELA 1.1: IMPORT Â NCIA ECONÓMICA DAS A.M. BRASILEIRAS
Dados referentes às
A. M. do Brasil
Á reas Metropolitanas Restante do Brasil
ilc Sao Paulo, a “delimita ção do per ímetro urbano ser á efetuada por lei municipal ,
observados os requisitos do Código Tribut á rio Nacional ”.23
.
9. 2 Zona urbanizada: É toda a área caracterizada por uma ocupa çã o urbana ,
formando ou não um “continuum ” com a zona urbana anteriormente definida .
Pode ser maior , igual ou menor que a zona urbana . Nos Estados Unidos, a partir
de 1950 , as á reas urbanizadas das á reas metropolitanas foram consideradas urbanas.
Atualmente no Estado de São Paulo , para se incluir uma á rea urbanizada
em uma á rea ou zona urbana , é necessá rio que aquela tenha dois melhoramentos
dentre cinco enumerados pelo Código Tributá rio Nacional e que forme um “conti-
nuum ” com a zona já considerada urbana por lei.
9.3. Aglomerado urbano: É o nome que se d á també m à zona urbanizada de um
aglomerado humano. Alguns autores definem o aglomerado urbano como sendo
um conjunto de á reas urbanizadas polarizadas por uma metr ó pole . Confundir -se ia -
com a definição de área metropolitana .

(1 ) Crescimento Popula-
162% 83% •
9.4. Urbanização: O termo admite alguns sentidos diferentes:
cional de 1950 a 1970
a ) Concentração de populações em cidades e a consequente mudança socio -
(2 ) Valor “de Vendas
( 1965 )
46,6% 53,4 % cultural dessas populações, ou ainda , aumento da população urbana em detri -
mento da rural. É nesse sentido que se diz “São Paulo est á se urbanizando em
(3) Á reas 0,35% 99,65% ritmo acelerado ”. A urbanização assim conceituada pode ser quantificada segundo
uma “taxa de urbanização anual ou “taxa de crescimento urbano anual ”.24
(4 ) Valor da transforma -
ção industrial — 1969
61,8% 38,2 % b ) Aplicação dos conhecimentos e té cnicas de planejamento urbano a uma
determinada á rea . Exemplo: “as margens do Tietê vão ser urbanizadas”.
(*) Brasil todo, incluindo-se as AM. c ) Migra ção de id éias e gê neros de vida da cidade ( “status” urban ú) para o
(1 ) Entre 1950 e 1970 a população nas áreas metropolitanas cresceu de 162% , enquanto no
Brasil todo, aumentou de 83% .
campo. Através dos meios de comunica ção de massa , rá dio e televisão, os campos
(2 ) As áreas metropolitanas participam de 46,6% do valor das vendas do pa ís. O restante do v ão se urbanizando, isto é , vão adquirindo modo de vida urbano. É o modo de vida
Pa ís vendeu um valor global de 53 ,4% do valor das vendas no pa ís. da cidade (chamado “urbanismo” pelos americanos) se transferindo para o campo.
(3 ) As á reas metropolitanas ocupam 0,35% do território nacional .
(4 ) Dado referente à indústria de transformação apenas ( setor secundá rio da produção ).
“ Lei Orgâ nica dos municípios ” - decreto-lei complementar n9 9 de 31 /12 / 1969 do
Governo de Estado de São Paulo , artigo 120.

9. Outras definições 24
Taxa de urbanização anual — Un - Uo
Pn + Po
X—1
n
X 1.000

2
9.1. Zona Urbana: É a á rea considerada urbana por lei , delimitada administra - onde Un = população urbana no ano n
tivamente . O espaç o municipal divide -se , legalmente , em urbano e rural. No Estado Uo = popula ção urbana no ano - base o\ Pn = população total no ano n
e Po = popula ção total no ano-base o.
Un - Uo 1
22
Decreto Estadual n 9 6.111 de 05 /05 / 75 que regulamentou a Lei Complementar n9 94 / Taxa de crescimento urbano anual
Un + Uo
X—n
X 1.000

/74 e especificou os ó rgãos que constituem o Sistema de Planejamento e Administração 2

Metropolitana .
 34 Célson Ferrari
O urbanista norte -americano Louis Wirth escreveu sobre o assunto: “ Urbanism as
a Way oi Life ”, em julho de 1938, no “ American Journal of Sociology ”.
Alguns, por semelhança com os planejadores de l íngua espanhola , distinguem
entre urbanização e urbanificação. Chamam de urbanificação ( urbanificació n) ao
sentido dado no item b á palavra urbanização.
9.5. Conurbação: Ea fusão de duas ou mais áreas urbanizadas ou aglomerados
urbanos. Exemplos: São Paulo e as á reas urbanizadas do ABC ; Santos e São Vicente .
Na costa . Leste dos Estados Unidos há a maior conurbação mundial : a de Nova
York.25 Pode-se defini-la també m como sendo uma á rea urbanizada que contenha
duas ou mais á reas urbanas.
9.6. Unidades Urbanas ( “Urban units * ). 9
São partes da cidade , definidas e delimitadas segundo crité rios de homoge
neidade .
Cada unidade urbana tem um atributo uniforme , por exemplo: uma mesma
densidade populacional , uma igual renda per capita , igual densidade demográ fica ,
id ê ntico n ível de vida , o mesmo n ú mero de ve ículos por habitante e assim por
diante. A cidade seria um somat ório de unidades urbanas, claramente delimitadas.
As vantagens do emprego das unidades urbanas são as seguintes:
a ) Eliminação de discussões, a respeito do que é urbano e do que é rural.
, Só nos interessam as unidades, estejam onde estiverem , dentro da área urbanizada.
b ) Delimitação f ácil de cada unidade para efeitos de pesquisa, propostas de
zoneamento, etc.
c ) Definição correta dos atributos de uma dada unidade urbana.
10. Sistema nacional de planejamento integrado
10.1. Característico da urbanização brasileira:
A urbanização acelerada do Brasil e de toda a Amé riçá Latina é um fenômeno
doentio sob o aspecto económico e social.
Quando a urbanização resulta de uma alta produtividade agr ícola ( agricul
tura mecanizada com utilização de adubos, seleção de sementes, combate às
25
A conurba ção de Nova York , vai de Boston a Washington , D.C., englobando : Worcester,
Providence, Springfield , New-Havcn , Newark , Trenton , Filadélfia , Chester , Wilmington e
Baltimore, numa extensão de mais de 400 Km e uma area dc 100.000.Km 2 , aproximadamcntc.
Urbanismo 35
pingas, curvas de n ível , etc.) e encontra nas áreas urbanas um setor secundá rio
( Ind ústria manufatureira ) desenvolvido , capaz de absorver toda a m ão-de-obra
deslocada da agricultura , é sadia e deve ser incentivada.
No Brasil , entretanto, há uma baixa produtividade na zona rural e uma
ind ústria pouco desenvolvida nas á reas urbanas. O homem do campo emigra em
virtude das relações semifeudais de trabalho entre o dono da terra e o trabalhador ,
íugindo da misé ria. É a emigração da pobreza dos campos para as cidades. Na
cidade n ão encontra trabalho e se marginaliza no sentido f ísico e social. Surgem
as favelas nas periferias urbanas e o desemprego ou o subemprego.
Por tais razões, essa urbanização ou ê xodo rural é um mal . Da í a necessidade
Inadiável de se definir e de se implantar uma pol ítica nacional de desenvolvimento
do complexo urbano-rural no Pa ís.
- 10.2. Política nacional de desenvolvimento do complexo urbano-rural:
Duas medidas básicas e concomitantes deveriam caracterizar essa pol ítica :
reforma agrá ria e reforma urbana.
a ) Reforma agrária - É a ú nica capaz de introduzir no campo o que tem
lhe faltado: o aumento da produtividade agr ícola . A reformulação das instituições
arcaicas de dom ínio e trabalho do solo produtivo ampliar á o mercado consumidor
nacional do qual não participa o trabalhador rural pela remuneração, quase sempre ,
cm espécie e miserável , que recebe . Sua capacidade aquisitiva é praticamente nula:
Em 1970 o mercado consumidor brasileiro era constitu ído por apenas 28% de sua
população total , permanecendo os restantes 72% fora desse mercado.
É importante enfatizar que a tese da reforma agrá ria , apesar de sua cono-
tação populista e aparentemente demagógica é defendida com unhas e dentes pela
burguesia nacional que vê nela uma condição necessária , ainda que não suficiente ,
ao crescimento da produ ção industrial , pelo aumento do mercado consumidor
interno. A reforma agrá ria constitui objetivo importante da pol ítica industrialista
brasileira, tal como se apresenta defendida pelos seus mais influentes l íderes.
Vejam -se a respeito do assunto as publicações da Federação das Ind ústrias do
CIESP.
—
Estado de São Paulo FIESP e do Centro das Ind ústrias do Estado de Sã o Paulo
Quanto ao “modus faciendi ” para se implantar a reforma agrá ria é que há
divergências entre radicalistas e moderados. Foge ao escopo deste Curso a dis -
- cussão do empolgante problema.
—
b ) Reforma urbana Consistindo , sobretudo , na adequação das cidades para
funcionarem como “ pólos de desenvolvimento” das áreas por elas polarizadas e
para , internamente, promoverem a justiça social dando a seus habitantes habitação,
trabalho, recreação, circulação e , mais do que isso tudo, uma vida humana com
dignidade . Tal pol ítica tenderia a gerar economias externas ou de aglomeração
nos polos, promovendo o “crescimento” económico do Pa ís e promoveria mu -

36 Célson Ferrari
danç as sociais capazes de transformar esse simples “crescimento ” em autê ntico
“desenvolvimento”.
%
De passagem , convé m observar que um estudo de desenvolvimento polari
zado para pa íses não desenvolvidos deve levar em conta , simultaneamente , uma
estratégia de industrialização e de urbanização, de maneira que os efeitos positivos
da polarização permane çam nas á reas polarizadas e n ão se concentrem de forma
centr ípeta , nos pólos que , desse jeito , funcionariam como “ pólos de subdesen
volvimento”. Voltar-se -á ao assunto no cap ítulo 9.
A reforma urbana abrangeria os seguintes instrumentos de planejamento,
principalmente:
a ) Pol ítica de urbanização.
b ) Pol ítica de localização industrial .
c ) Pol ítica de habitação.
* d ) Pol ítica de transportes urbanos , com especial destaque dos transportes coletivos.
e ) Pol ítica de sa ú de p ú blica .
f ) Pol ítica de assist ê ncia social .
g ) Pol ítica de lazer.
h ) Pol ítica de combate à poluição , entendida em seu mais amplo sentido.
0 Pol ítica educativa e de capacitação profissional .
í) Pol ítica de combate à especulaçã o imobiliá ria , pela substituição da propriedade
privada do solo urbano pelo direito de uso.
/ ) Pol ítica de obras p ú blicas.
# Dos escrit órios privados de planejamento seria aproveitada a experiê ncia
O governo atual , através de órgãos já existentes, como o INCRA ( Instituto
Nacional de Colonização e Reforma Agr á ria ), o 1NDA ( Instituto Nacional de
Desenvolvimento Agrá rio), o extinto SERFHAU ( Serviço Federal de Habitaçã o e
Urbanismo), o BNH ( Banco Nacional de Habitação), o 1PEA ( Instituto de Planeja-
mento Econ ómico e Social ), o CNPU e outros mais, bem como através de pro-
gramas do tipo PROTERRA , PIN , PROVALE , PRODOESTE , etc. tem procu -
rado promover a ambas reformas preconizadas. O governo federal , entre outras
coisas , parece ter compreendido a inadiável necessidade de participar dos planos
de urbanização. A recente criação da Comissão Nacional de Regiões Metropolitanas
e Pol ítica Urbana d á disso uma prova.26
26 ,
A CNPU foi criada cm 1974. Ate agora não deu frutos, como fracassaram outros
programas. O Proterra , por exemplo , agravou a situação agrá ria no Nordeste. “O Pro terra
.
c mais uma linha de crédito para os latifundiá rios** escreveu o jornal “O Estado de S Paulo"
de 19/ Maio/1975 à s lis. 86.
Urbanismo 37
10 í . Organização do Sistema Nacional de Planejamento Local Integrado:
Durante o governo Castello Branco , concebeu -se um sistema nacional de
planejamento local integrado dotado de uma pol ítica ( estrat égia ) , uma metodologia
- -
c uma infra estrutura de apoio.
O 1PEA era o ó rgão formulador da pol ítica nacional de desenvolvimento
urbano e o SERFHAU , o ó rgão coordenador dessa pol ítica , pelo menos, at é a
- ma çã o da CNPU — Comissã o Nacional de Regiões Metropolitanas e Pol ítica Ur -
bana , recentemente , que dever á centralizar em si o comando nacional dessa pol í-
tica c institucionaliz á -la .
O Pa ís seria dividido em micro- regiões, abrangendo v á rios Munic í pios. Na
cidade principal de cada micro- região haveria um escritório de planejamento local
integrado que orientaria o planejamento de cada Munic ípio da micro- regiã o e
elaboraria o da pr ó pria micro- região ( local aqui significa micro- regional e n ã o
municipal ).
O sistema teria estrutura descentralizada e seriam do tipo de coordenação as
tomadas de decisão.
A cada Estado- membro caberia : a organiza ção e implantação dos escrit órios
em cada micro-regiã o: promover a associação dos Munic ípios ; auxiliar no treina -
mento de pessoal ; preparar leis adequadas à implanta ção do sistema , etc. . .
Os Munic ípios deveriam colaborar na organizaçã o dos escrit órios das micro-
-regiões; auxiliar nas pesquisas e fornecimento de dados ; possuir assessorias de
planejamento municipal ; preparar leis, etc. . .
Às Universidades caberia a funçã o de formar e treinar pessoal ; promover
pesquisas sobre planejamento, etc. . .
ampla e variada que já possuem no campo de planejamento.
Lamentavelmente , o sistema assim concebido n ã o chegou a ser implantado,
por culpa da pol ítica d ú bia do governo que , se de um lado exige que os Munic í pios
institucionalizem o planejamento como processo pol ítico-administrativo de go-
verno , por outro lado, cria todas as facilidades para que as Prefeituras contornem,
habilmente , essa obrigaçã o, atrav és de paliativos e expedientes pouco recomen -
dá veis. Assim é que o Minist é rio do Interior , através do Programa de A ção Concen -
— —
trada PAC a fim de iniciar a implantação do planejamento no Pa ís ( iniciativa
louvá vel e coerente ) estabeleceu que o processo poderia iniciar-se por um Relatório
Preliminar , elaborado , geralmente , por um ú nico planejador ( engenheiro, arqui-
teto , economista , sociólogo, etc. . .). Ora , dado o car á ter pluridisciplinar do plane -
jamento , esse Relat ório Preliminar apresentar á sempre inevit á veis distorções da
realidade. Além disso, não se tem not ícia de nenhum Relat ório Preliminar que
*
tenha dado origem ao processo de planejamento: geralmente , as autoridades muni -
cipais, nem sempre conscientizadas dos objetivos do planejamento, d ão-se por
satisfeitas com o Relatório Preliminar , que em vez de passo inicial do processo de
 38 Célson Ferrari Urbanismo 39

planejamento , tornam-se seu primeiro e último passo , seu melancólico e derradeiro 13 . FRIEDMANN, John R . P. Introdução ao Planejamento Democrático . Rio dc Janeiro:
fim. FGV, 1959, 196 pp.
A 10 de setembro de 1975 o governo da União encaminhou ao Congresso 14. FURTADO, Celso. Teoria e Política do Desenvolvimento Económico . São Paulo: Editora
Nacional projeto de lei dispondo sobre a inclusão do Sistema Nacional dos Trans- Nacional, 5? ediçã o, 1975, 344 pp.
portes Urbanos no Sistema Viário Nacional e criando a E. B .T .U . — Empresa 15 . GIBBS , Jack , P., Urban Research Methods . Nova York : D . Van Nostrand Co. Inc. 1961,
Brasileira de Transportes Urbanos . A E . B .T .U . tem por função coordenar e racio- 25 pp.
(»

nalizar a execução de uma pol í tica nacional de transportes urbanos , compatibi-
lizando as pol í ticas metropolitanas e locais dos transportes urbanos com os planos
integrados de desenvolvimento das respectivas regiões envolventes e com a pol ítica
nacional de desenvolvimento urbano ; promover e realizar o desenvolvimento da
tecnologia de transportes urbanos ; opinar quanto à prioridade e à viabilidade téc-
nica e económica de projetos de transportes urbanos ; promover e coordenar o
esquema nacional de elaboração , aná lise e implementação dos planos diretores de
transportes metropolitanos e municipais urbanos ; gerir o Fundo de Desenvolvi-
mento dos Transportes Urbanos — F . N . D . U . , e outras funções . Esse F .N . D . U .
16. GIST e HALBERT. A Cidade e o Homem. Rio de Janeiro: Editora Fundo de Cultura,
2 volumes, 1961, 626 pp.
17. Instituto dc Est ú dios de Administration Local. Problemas de las Á reas Metropolitanas .
Madrid, 24 edição, 1969, 871 pp.
.
18. Instituto de Est ú dios de Administracion Local Planes de Ordenación Urbana - Manual
Sobre su Forma y Contenido. Madrid , 1974 , 122 pp. c in ú meras ilustrações.
19. JAMESON , Samuel H. Planejamento . Rio de Janeiro: FGV , 1963, 285 pp.
20. LAFER , Betty Mindlin. Planejamento no Brasil . São Paulo: Editora Perspectiva, 1970,
184 pp.

i
financiará , entre outras obras e atividades : implantação e melhoria do sistema 21. LANGE , Oskar . Planificacion y Desarrollo . Jorge Alvarez Editor, 1963, 67 pp.
.
m
viário , transportes urbanos , saneamento do meio ambiente , seguran ça pública , 22. LEFEBVRE, Henri O Direito à Cidade. São Paulo: Documentos Ltda., 1969, 133 pp.
equipamentos sociais e culturais urbanos , etc . , e elaboração de programas e pro- 23. McLOUGHLIN , J . Brian. Planeamiento Urbano y Control . Madrid : Instituto dc Est ú dios
jetos prioritários destinados a promover o desenvolvimento urbano . de Adm . Local , 1975, 407 pp.
24 . MONTORO, Senador Franco. Democracia Participativa -seus Fundamentos e Instru -
mentos. Brasilia: Ediçã o do Senado Federal, 1972, 23 pp. .
*
'
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FGV , 1967, 99 pp.
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443 pp . 26 . REDFIELD, Robert. O Mundo Primitivo e suas Transformações. Rio de Janeiro: USAID,
1964, 164 pp .
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-FGV . Rio de Janeiro, 14 edição, 1965, 517 pp . 27 . RODWIN , Lloyd . Planejamento Urbano em Países em Desenvolvimento. Rio de Janeiro:
USAID, 1966 , 453 pp .
3. AUZELLE, Robert . Técnica de Urbanismo. Buenos Aires: Eudeba - Editorial Universitária
de Buenos Aires, 1967, 64 pp.
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28. SERFHAU -SENAM . Á reas Metropolitanas e Desenvolvimento Integrado Rio de Janeiro:
Publicação do Ministé rio do Interior, 1967 , 48 pp.
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4 . AUZELLE, Robert . Chaves do Urbanismo Rio de Janeiro: Civilização Brasileira, 1972,
29. University of California. Las Areas Metropolitanas del Mundo . M é xico D. F.: Compania
185 pp.
Editorial Continental S/ A, 1961, 140 pp.
5. BARDET, Gaston. El Urbanismo . Buenos Aires: Eudeba, 1967, 78 pp.
6. BREESE, Gerald. La Urbanizacion en los Paises de Desarrollo Reciente . U .T.E.H .A. M é-
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Administração Local, 1974, 381 pp.
8. CHADWICK, G. F. Una Vision Sistémica del Planeamento . Barcelona: Gustavo Gili, 1973,
360 pp.
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9. CIAM. A Carta de Atenas Buenos Aires: Ed. Contemporâ nea, 1957.
10. CINVA. A Carta dos Andes. Publicaçã o do CINVA.
11. Constituiçã o da Rep ú blica Federativa do Brasil, 1969.
12. DELFIM NETTO, A . Planejamento para o Desenvolvimento Económico. Sá o Paulo:
Livraria Pioneira Editora, 1966 .
2
Etapas e fases do processo de
planejamento integrado.
Dificuldades à implantação do
planejamento.
1 . Etapas e fases do
processo de planejamento integrado

Os autores italianos, geralmente , resumem o processo de planejamento com

quatro verbos: CONHECER , COMPREENDER , JULGAR , INTERVIR ou ATUAR ,
que representam as diferentes fases do processo de planejamento.
-
J á se disse que a planificação é um processo de trabalho, cont ínuo e perma
nente. Há que se acrescentar agora que o mencionado processo embora uno, na
realidade , abrange , didaticamente, diversas fases que se podem agrupar em duas
etapas distintas : uma 14 etapa de elaboração do Plano e uma outra de implantação
do Plano já elaborado.
A 14 etapa ou de elaboração compreende as seguintes fases consecutivas:

1 ) Pesquisa ou Anamnese.
2) Análise .
3 ) Diagnose.
4 ) Prognose .
5) Plano Básico e Programação.
 Urbanismo 43
42 Célson Ferrari
jada. Traz essa metodologia duas inconveniê ncias: alto custo e desperd ício de
A 2 etapa abrange as fases:
^ tempo. Era como que uma pesquisa pela pesquisa , um processo aut ónomo de tra-
1 ) Realiza ção ou Execução do Programa . balho quase que desvinculado dos objetivos da planificaçã o pretendida .
2 ) Controle e Fiscalização. Uma consideração mais realista à respeito do assunto mostrou que nos pa íses
pobres a viabilidade do planejamento dependia de um procedimento mais expedito
3 ) Avaliaçã o, Revisão e Atualização. e racional. Primeiramente , resume -se ele num levantamento ( coleta ) dos dados já
existentes. São coletados os dados já pesquisados e elaborados pelo FIBGE , e
,
0 4 outros ó rgã os de pesquisa , para a á rea sob planejamento. Al é m disso , pesquisas
*
%a
são feitas em cart ó rios , ó rgãos p ú blicos diversos, jornais, etc . . . e , principalmente ,

•» •>
ELABORA ÇÃ O 00
PLANO H » iTAMI
atrav és de entrevistas com pessoas que conhe ç am os problemas da á rea . Sã o utili -
zados, pois, os dados coletados automaticamente , pelos recenseamentos e através de
pesquisas indiretas, bem como os facilmente colet á veis.

"5
Si
ft*A
IMPLANTA ÇÃ O 00 / V*
PLANO ( í» íTARA )
Figura 2.1 - Representação gráfica das etapas e fases do processo de planejamento integrado.
Note -se que a representação grá fica do processo d á id é ia de sua continuidade ,
•uma vez que feita a avaliação, revisã o e atualizaçã o do Plano, uma nova etapa de
reelaboração se inicia com nova pesquisa , an á lise , etc.
Todavia , n ão se deve imaginar que o processo decorre de fase em fase , linear
mente . consecutivamente. A verdade será melhor apreendida através do mé todo
das aproximações sucessivas. Assim é que , na fase de an á lise ou diagnose pode ser
constatado que alguns dados precisam ser melhor pesquisados: retorna -se à fase
de pesquisa para que aqueles dados sejam levantados. No instante de se compati
bilizarem os progn ósticos estabelecidos , pelos diferentes grupos de trabalho
( setores: f ísico- territorial , social , econó mico e administrativo ) pode -se ter neces-
sidade de se voltar à fase de diagnose ou de an á lise , e assim por diante . Quer dizer :
Caminha -se , no processo , por aproximações sucessivas , através de mecanismo de
“feedback" ou de realimentação.
1.1. Pesquisa ou Anamnese
A pesquisa é a fase fundamental de todo o processo de planejamento e que
permite ao planejador tomar ciê ncia da realidade e determinar as preferê ncias
individuais da sociedade sob planejamento.
At é h á pouco tempo, recomendava -se uma pesquisa extensiva e intensiva
( exaustiva ). Era uma pesquisa completa a respeito de toda a realidade a ser plane -
À partir desse levantamento , os principais problemas são diagnosticados
preliminarmente. Esses problemas permitirão estabelecer o roteiro da pesquisa de
campo a ser feita que , assim orientada , será mais objetiva , mais resumida , menos
onerosa . A pesquisa será orientada para os problemas levantados, preliminarmente.
O roteiro de pesquisa envolve a contribuição de todo o grupo de trabalho.
A metodologia descrita evita pesquisas in ú teis ou de diminuto valor ao plane -
jamento, representando substancial economia de tempo e , conseq úentemente , de
dinheiro. E o processo n ã o perde em rigor cient ífico : apenas n ão faz concessões
aos pormenores.
Existem roteiros de pesquisa que são verdadeiros instrumentos de investi-
gação cient ífica . Um deles é o do padre Lebret , traduzido para o espanhol . Manual
de Encuesta Social 2 tomos. Madrid : Ediciones Rialp , 1961 .
Integra o presente Curso um roteiro de pesquisa (Cap . 3), despretensioso e
- que , corretamente utilizado, prestar á valioso aux ílio ao planejador .
1.2. Análise
- Transforma os dados brutos da pesquisa em tabelas , quadros, grá ficos, curvas,
etc. que mostram cada problema em seus m ú ltiplos aspectos , decompondo o
todo em suas partes constitutivas, para sua melhor compreensão.
També m na fase de an álise , o grupo de planejamento, deve trabalhar de uma
forma integrada , para que se tenha da realidade , uma noção de conjunto, a mais
precisa possível .
A necessidade dc se estudar os dados de forma integrada é bem ilustrada
pela lenda oriental dos cegos e do elefante :
“ Um grupo de cegos pediu ao dono de um elefante que os deixasse tocar o
animal , a fim de formar uma id éia de como era ele . O primeiro tocou -lhe a cauda
e afirmou que o elefante era semelhante a uma corda. O que apalpou a tromba
defendia a id éia de que era um tubo flex ível . Aquele que apalpou as orelhas falava
44 Célson Ferrari
que o animal se assemelhava a uma ventarola. O ú ltimo deles apalpou os lados e
dizia que o elefante era como uma parede rugosa”.
Ilustra a lenda as distorções a que pode chegar cada técnico, se analisar
o problema isoladamente . Na an álise da questão , é mister que a equipe toda ,
passe a estudar as d ú vidas já levantadas, integradamente. Só assim , evitam -se
distorções da realidade. Quando cada tipo de profissional pretende , sozinho, achar
a solução de um problema de planejamento , está agindo como os cegos da lenda ,
confundindo sua parcial verdade com toda a verdade .1
No estudo do problema das favelas pode -se encontrar um bom exemplo da
necéssidade de integração dos grupos de trabalho (equipes) de planejamento:
sob o aspecto f ísico- territorial , poderá parecer que o problema resolve -se remo-
vendo a favela . O sociólogo , já daria outra solu ção: acabar com os favelados.
São duas soluções diferentes, ou melhor são duas maneiras distintas de se encarar
o mesmo problema.
Os fenômenos sob planejamento são complexos e devem ser analisados sob
'um crité rio interdisciplinar , para que o enfoque setorial e parcial não se confunda
com toda a verdade .
Se a pesquisa dá a conhecer os dados da problemá tica , a análise procura
compreendê:los.
1.3. Diagnose
O médico após o exame completo do doente ( pesquisa), analisa os resultados
obtidos e se sente , finalmente , em condições de diagnosticar ou julgar as causas
da doença. Na análise ele já identifica, conhece as câ usas, porém só depois de
avaliá-las , compará -las nas suas inter -relações, enfim , julgá -las, é que estará em
condições de fazer o seu diagnóstico. Similarmente , o planejador , através da análise
da pesquisa , identifica os diversos problemas existentes na área , porém ainda não
os julgou , ou seja , não sabe como avaliá -los numa escala de importâ ncia relativa
e não conhece a interdepend ê ncia existente entre eles. A esse julgamento da proble -
má tica , levantada pela pesquisa e conhecida pela análise , dá -se o nome de diagnose
ou diagn óstico da situação atual . Mas a diagnose compreende dois momentos de
atuação : depois de se diagnosticar o presente , faz-se o diagnóstico da situação
futura da á rea a ser planejada. A situação futura é prevista através de modelos
adequados que constituem a fase de prognose do processo de planificação.
A lenda admite, à priori, uma verdade indemonstrá vel: algu é m consegue ver o todo
(o elefante) e perceber o rid ículo das descrições fragmentá rias dos cegos. Esta absurda
presun ção , por incr ível que seja , há quem a tenha , malgrado se intitule té cnico ou cientista.
Urbanismo 45
1.4. Prognose ou Previsão
É através da prognose , progn óstico ou previsão que o diagn óstico da situação
presente se transforma em diagn óstico da situação futura .
Se aos problemas diagnosticados, no tempo presente , fossem apresentadas
soluções, nenhum Plano estaria sendo elaborado ainda porque o processo de
planejar implica na id é ia de resolver os problemas projetados no futuro, ou seja,
de antecipar soluções.
Os problemas diagnosticados para hoje , ou melhor , todo aquele conjunto de
dados que constituem a situação atual da realidade sob planejamento devem ser
projetados para o futuro. A situação atual torna -se ent ão situação futura prevista
e está sujeita també m a um diagn óstico .
Nos estudos de projeção, faz-se mister a adoção de uma atitude interativa ,
isto é , admitir que o futuro depende muito de cada instante que o precede e do
que se faz em cada um desses instantes. O futuro n ã o é algo previamente fixado e
previsível. Por aproxima ções sucessivas, os modelos de proje ção tendem a
..
ating í-lo .
1.5. Pré- plano
-
Em posse do diagnóstico da realidade e das previsões, passa se à elaboração
do Pré-Plano , també m chamado de Plano Preliminar ou Plano Piloto .
Como já ficou dito, as solu ções achadas para resolver um problema podem
ser m últiplas (soluções alternativas). Em vez de os técnicos escolherem a melhor
solução dentre as alternativas para cada problema , aconselha -se que as apresentem
ao poder pol ítico e ao povo, sob a forma de um Pré -Plano , Plano Piloto ou Plano
Preliminar . Assim, ficará assegurado o cará ter democrá tico do Plano e não se retirará
do poder pol ítico seu direito de opção. A aprovação das soluções alternativas pela
comunidade , dará à equipe técnica condições de elaborar o Plano Básico, que será
assim politicamente aceitável , além de obedecer aos demais crité rios de raciona-
lidade.
1.6. Plano Básico e programação
O Plano Básico às vezes , é chamado de Definitivo. No planejamento não
existe nada de definitivo. Tudo se renova. A realidade é mutá vel. Melhor é pois,
nome á -lo Plano Básico.
O Plano Básico consubstanciar -se -á de documentos grá ficos ( plantas em
escalas adequadas, gráficos, curvas, etc . . .) e documentos escritos ( relat órios, fichas,
orçamentos, etc. . .).
46 Célson Ferrari
É apresentado, geralmente , escalonado no tempo :
a ) Plano Básico à longo prazo, abrangendo um per íodo de 15 a 20 anos;
b ) Plano Básico à m édio prazo, onde são detalhados os serviç os, obras e
medidas a serem postos em prá tica , nos primeiros dez anos de vigê ncia do Plano ;
c ) Programação do Plano ou Plano de Ação - onde são pormenorizados
—
dentro de um or çamento programa as obras, medidas e serviços a serem realizados
dentro de 3 ou 4 anos ( vigê ncia do mandato do governo que contratou o Plano).
As obras são programadas de acordo com crit é rios de prioridade e seus custos
corapatibilizados com as receitas do ó rgão responsá vel pelo Plano (Prefeitura ,
Estado , etc ).
Constitui a essê ncia do Plano Básico , Municipal ou Regional , a longo prazo
o Plano de Metas e Diretrizes (ou simplesmente , suas Metas e Diretrizes) que
corresponde , aproximadamente , na forma e conte ú do, aos Structure Plans defi
nidos na legislação brit ânica , pelo Town and Country Planning Act de 1968.
Ao Plano de Açã o correspondem , també m , na forma e conte ú do, aproxima-
damente , os local plans da supramencionada legislação brit â nica . Os local plans
abrangem : os district plans ( para partes de á reas urbanas ou rurais), os action area
plans ( planOs gerais para á reas relativamente pequenas e de implanta çã o a curto
prazo , tais como: projeto de um distrito industrial , zona residencial a ser renovada )
e os subjects plans (planos setoriais como: plano de recreação, plano de sanea-
mento básico , plano educacional ).
O Plano de Ação deve descer a um n ível de pormenorização compat ível
com as necessidades de execução das obras e serviços programados.
O Plano de Açã o ou Programação não leva em conta os elementos aleatórios
que poderão surgir apenas eventual e acidentalmenfe . No Plano Básico, dado
o longo prazo das previsões , as decisões apresentam -se sob formas condicionais
já que os elementos aleat órios devem ser considerados.
1.7. Execução da Programação
É a fase em que o Plano passa do campo teó rico para o prá tico, através de
obras, leis, treinamento de pessoal , compatibilização dos diferentes setores admi-
nistrativos com as novas funções de planejamento , etc. . . Começa com essa fase
a segunda etapa do processo de planejamento: a da implantação. O ideal faz-se
realidade , o abstrato torna -se concreto.
1.8. Controle e fiscalização
O acompanhamento da execução é muito importante e é uma fase conco-
-
mitante à quela. Através dela controla -se o andamento da programaçã o e fiscali
Urbanismo 47
zam -se as obras , serviços e outras medidas em andamento. Pelo controle e fisca -
lização constatam -se as distor ções “ plano -realidade ”, através de uma adequada
avaliação.
1.9. Avaliação, Revisão e Atualização 2
-
Através da avaliação compara se o estado atual da realidade com o estado
-
atual previsto pelo Plano, verificando se as distorções inevit áveis. Por melhor que
-
seja o Plano , surgem distorções , absolutamente imprevisíveis. Para corrigi las faz se -
necessária a revisão do Plano. Para a avaliação , novas pesquisas serão necessá rias
e assim , inicia -se um segundo ciclo do processo de planejamento que é , pois,
cont ínuo , permanente e cíclico. As novas pesquisas constituem uma atualização
do Plano sob revisão.
Quando um escrit ó rio entrega o plano de um Munic ípio ou Região, deve
- verificar se há , por exemplo, um escrit ório local que d é continuidade ao Plano.
De preferê ncia esse escrit ório local deveria ter acompanhado, bem de perto,
a elaboração do Plano.
2. Dificuldades à implantação do processo de
planejamento
No Brasil são muitas e de diversas naturezas as dificuldades que obstaculizam
a plena implantação do processo de planejamento como um meio normal de
se administrar e governar . Para facilitar a exposição dessas dificuldades, convé m
distingu í-las em pol ítico-administrativas, t écnicas e é ticas. Em cada grupo , ser ão
mencionadas aquelas que lhes são intr ínsecas e extr ínsecas.
2. /. Pol í tico-administrativas
É o poder pol ítico que , normalmente , toma a decisão de planejar . Logo ,
pode residir no poder pol ítico e nas organizações administrativas desse poder os
principais obst á culos à implantação plena do planejamento no Pa ís.
3
2 .
Avaliação , revisão e atualiza ção , a rigor , são mecanismos de controle A separação
.
aqui apresentada é apenas did á tica
3
ALBERT WATERSTON in “Administrative Obstacles to Planning” publicado em
“ Economia Latinoamericana ( Julho, 1964 ) fls. 308-50 d á um cat á logo dc obst á culos admi-
- nistrativos ao planejamento.
48 Célson Ferrari
Dificuldades Extr ínsecas — Exemplos:
Falta de institucionalização do sistema . A recé m -criada Comissão Nacional
de Regiões Metropolitanas e de Pol ítica Urbana deveria resolver , antes de qualquer
outro, este grave problema .
— Incompreensão dos objetivos do planejamento por parte de pol íticos.
Alguns acham que o Plano vai lhes negar o direito à opção pol ítica . Isto n ã o deve
acontecer , conforme se viu , no planejamento democr á tico . Uma bem orientada
campanha de esclarecimento afastaria essa dificuldade .
— Falta de verbas orçamentarias, dificuldade crónica das administrações
municipais. Na nfaior parte das vezes é mera desculpa para acobertar a má fé de
administradores relapsos que temem o Plano , intolerante quanto às arbitrariedades
e desmandos administrativos.
Dificuldades Intrínsecas — Exemplos :
- Estruturação obsoleta dos órgãos governamentais. As Prefeituras t ê m
estrutura çã o que vem desde os tempos do Brasil Impé rio, com raras inova ções.
Tais organizações n ão se coadunam , por certo, com uma administração moderna
e planejada .
Estrutura ção inadequada dos órgãos de planejamento. É do conhecimento
de todos que tais ó rgã os n ão operam com eficá cia . O cap ítulo 19 procura solucionar
essa dificuldade.
2.2. Técnicas
As dificuldades de natureza técnica só serão resolvidas com a plena implan -
taçã o do pró prio processo. A demanda de serviços especializados de planejamento
far á surgir cursos de pós -graduaçáo nas Universidades. Cf aumento do consumo de
pesquisas també m tender á a melhorar a qualidade e a quantidade dos dados
pesquisados .
Dificuldades Extrínsecas — Exemplos:
Falta de documenta çã o . Aqui no Brasil a documentaçã o é muito ex ígua
e falha .
Censos inadequados . Os nacionais não estão voltados para os objetivos
de planejamento e suas necessidades, de um modo geral . As ind ústrias, por exem -
plo , n ão são classificadas segundo seus graus de incomodidade , perigo ou dist ú rbio
à comunidade pr óxima , ú nica classificaçã o adequada ao planejamento urbano.
Dificuldades Intrínsecas — Exemplos :
- Ausê ncia de uma terminologia uniforme Isto cria confusão na mente de
leigos e t écnicos. At é hoje os órgã os governamentais existentes não procuraram
dirimir a dificuldade .
Urbanismo 49
Confusão de atribuições dos diferentes t é cnicos. ( N ão se sabe qual o profis-
tlnnal inais adequado para liderar o processo ; n ão se sabe qual ou quais as categorias
profissionais que t ê m compet ê ncia legal para planejar , etc.).
Pouca experiê ncia do processo. O processo de planejamento é muito novo ,
Incipiente ainda e essa inexperiê ncia cria problemas. No planejamento regional
« dotam -se ora mé todos de planejamento nacional , ora de planejamento urbano,
havendo raras definições com rela ção a uma metodologia pr ó pria , regional .
2.3. Éticas
As dificuldades é ticas são de dif ícil saneamento , porque nascem do pró prio
sistema económico dominante que faz do consumo o fim ú ltimo das atividades
humanas e do dinheiro o senhor absoluto das a ções morais.
Dificuldades Extrínsecas
— Exemplos:
Filhotismo partid á rio , influindo na escolha das equipes e na concessão de
financiamentos. É um obst á culo de ordem ética de profundo enraizamento na
pol ítica compadresca dos pa íses subdesenvolvidos.
Dificuldades Intrínsecas — Exemplos:
Charlatanismo —
Escritó rios de planejamento que visam apenas o lucro.
A intervenção desses comerciantes é muito prejudicial às comunidades planejadas.
( Fm um escrit ó rio , fechados entre quatro paredes , fazem -se planos. . .) lais fatos
desmoralizam o processo de planejamento no pa ís. Conta -se que um. ’‘expert " em
planejamento urbano * elaborou para uma cidade do interior do Estado de Sã o
Paulo , em região n ão litor â nea , lei de zoncamento que cuidava , pormenorizada -
mente , das especificações e índices urban ísticos da zona residencial ao longo da
avenida beira -mar . . .
REFER ÊNCIAS BIBLIOGR Á FICAS
1. Autores Diversos. Leituras de Planejamento e Urbanismo. IBAM . Rio de Janeiro, 1965,
443 pp.
.
2. AMATO, Pedro Munoz. Planejamento f . BAP da F .G.V. Rio de Janeiro, 1955, 55 pp.
.
3. DA LAN D, Robert T. Estratégia e Estilo do Planejamento Brasileiro Rio de Janeiro:
Lidador, 1969, 215 pp .
.
4 . FERRARI, Cé lson e PEREIRA , Rubens de Mattos Organização Administrativa para o
Planejamento Municipal . Rio de Janeiro: F.G .V . 1969, 125 pp.
3
Pesquisas para o planejamento
integrado.
Metodologia da pesquisa.
I . Considerações pré vias
O roteiro a ser estudado tanto pode ser aplicado a uma região como a á rea
de um Munic ípio , feitas as ó bvias adaptações.
Não é ele completo nem pormenorizado tanto quanto necessário, em todos
os seus itens. Em realidade é um esquema de roteiro que pretende chamar a
atenção do leitor para os m ú ltiplos aspectos da realidade envolvidos no processo
de planejamento.
Além do mais, por destinar-se precipuamente a alunos de engenharia e
arquitetura, deu -se, de propósito, maior destaque aos aspectos f ísicos da pesquisa.
-
Para os demais aspectos do planejamento integrado , procurou se dar uma noção
dos dados a serem levantados.
À guisa de introdução, algumas palavras sobre os dados a serem pesquisados:
 52 Cé lson Ferrari
O cará ter do fen ómeno pesquisado pode ser qualitativo ( n ível de vida ,
gé nero de vida , vida familiar , n ível cultural , tensões sociais , etc.) ou quantitativo
( população, taxas demogr áficas , á reas , densidades , produ çã o , vazão de trá fegos,
etc.).
Ordenando-se a singular manifestação de um fen ômeno , ou melhor , orde
nando-se a frequência de um fen ômeno segundo a qualidade de seu car á ter tem -se
uma sucessão de dados denominada série estat í stica. Ex.: grupos demográ ficos
segundo a profissão, o estado civil , o sexo, a religiã o , etc . Quando na sucessã o
obtida o cará ter dos dados pesquisados é quantitativo , tem -se uma seriação esta-
t í stica. Ex .: classifica çã o da popula ção segundo a renda per capita , classificaçã o
das cidades segundo a produ ção, a variação da populaçã o com o tempo, etc . . .
Nas séries estat ísticas quando o car á ter pesquisado n ão é constante , diz-se
mutável x e na seria ção estat ística , quando isso acontece , chamam -no variável x.
Em ambos os casos , o cará ter y que muda ou varia em relação ao cará ter x ,
jiiz-se função de x e se escreve : y =
f ( x ). Por essa razão , é correto dizer se: -
“Os grupos sociais mudam segundo suas rendas" e “ A população de um aglomerado
varia com o tempo”. Trocar -se “mudar ” por “variar " nas duas frases é usar lingua-
gem tecnicamente incorreta . Todavia , na linguagem corrente , x é chamado de
variável sempre , ainda que perten ç a a uma sé rie estat ística . A coleta de dados
é feita de um modo geral , de trés maneiras distintas:
a ) Automaticamente - quando os dados se encontram automaticamente
, registrados. Ex .: O n ú mero de mortes, nascimentos, casamentos, transa ções imo
-
biliá rias, etc., de uma regi ã o encontram se registrados em livros pr óprios de
órgãos oficiais.
—
b ) Através dos Recenseamentos No Brasil existe a Funda ção l . B.G .E . que ,
de dez em dez anos , promove o recenseamento geral do Pa ís. Em quase todos os
Munic ípios mant é m o F.l.B.G .E. uma agê ncia de estat ística que procura atualizar
os dados dos censos nos intervalos intercensit á rios.
c ) Através de pesquisas que podem ser diretas ou indiretas. As pesquisas
diretas são aquelas feitas diretamente , in loco , pela fonte consumidora de dados.
As indiretas são aquelas feitas através de question á rios remetidos , consulta a livros,
documentos, etc . . .
Numa coleta de dados, geralmente , usam -se todas as três maneiras, conco-
mitantemente .
A pesquisa , através de coleta , geralmente fornece dados brutos que precisam
ser elaborados a fim de se prestarem à aná lise .
A elabora ção dos dados consiste em ordená -los , grupá-los, classiticá -los,
relacioná -los entre si , tabel á -los , transformá -los em curvas, etc. Resultam dessa
elaboraçã o : matrizes populacionais , pirâ mides et á rias, matrizes de origem e uvòá no,
curvas isócronas de tr á fego , etc .
Urbanismo 53
Quando se opera aritmeticamente sobre os dados brutos , isto é , quando se
ns somam , multiplicam -nos entre si ou por dados previamente conhecidos, etc.,
ili / se que a elaboração é de 19 grau. Ex.: cá lculo de densidades demogr á ficas,
c á lculo de renda m é dia familiar , cá lculo de velocidades de ve ículos, etc.
- A elaboração diz -se do 29 grau quando dela se inferem conhecimentos gerais
ou leis sobre os fen ómenos observados. Exemplo : traçado de curvas de crescimento
populacional , de flutua ções c íclicas econ ómicas, de pir â mides et á rias, etc.
2. Metodologia de pesquisa no planejamento integrado
municipal
Diz a Carta dos Andes em seu Tema 1: “ Planifica çã o é o processo de ordena-
mento e previsã o para conseguir , mediante a fixação de objetivos e por meio de
uma a çã o racional , a utilizaçã o ótima dos recursos de uma sociedade em uma
epoca determinada . É , portanto, um processo de pensamento , um m é todo de
trabalho e um meio para proporcionar o melhor uso de inteligê ncia e das capa -
cidades potenciais do homem para benef ício pr óprio e comum ”.
Como a fun ção do governo , em todos os seus escalões hier á rquicos, é promo -
ver o bem comum atrav és do desenvolvimento integrado , conclui -se que “a plani -
fica çã o é um processo eminentemente governamental ” (Carta dos Andes ). Diga -se
pois : 0 planejamento deve -se institucionalizar como um processo pol ítico -admi -
- nistrativo de governo. Assim sendo , embora fundamentado em só lidos conheci -
mentos te ó ricos, o planejamento deve traduzir -se em pol íticas e diretrizes eminen -
Iemente prá ticas.
E conden ável a sofisticação do Plano que pelo seu excessivo conte ú do teó-
rico , pela exibição de dados desnecessariamente coletados e elaborados, pela
elabora ção de diagn ósticos e conclusões irrelevantes , pela sua apresentação apa -
ratosa , parece fazer dele um fim em si mesmo.
O mesmo ocorre com certos pesquisadores que parecem fazer “ pesquisa
pela pesquisa ”. 0 levantamento indiscriminado de todos os dados existentes leva
a um encarecimento desnecessá rio do planejamento , alé m de confundir o grupo
de trabalho.
Convé m que uma metodologia orientadora seja adotada a fim de se evitarem
desperd í cios de tempo e dinheiro : Em primeiro lugar , deve -se compreender o
Munic ípio a ser planejado dentro de seus “caracter ísticos regionais" isto é ,
o Munic ípio em suas inter -relações com o Pa ís , o Estado e sua região homogé nea
e ou polarizada . A compreensão do papel do Munic ípio no contexto regional ,
atravé s de levantamentos já existentes, é importante para a fixa çã o de objetivos
de desenvolvimento . Em segundo lugar , ainda atrav és de dados existentes , é da
-
mais significativa import â ncia , identificar os “caracter ísticos locais ” do Munic í
pio , desvendar sua problem á tica , através de um Diagn óstico Preliminar .
 54 Célson Ferrari
Após esse conhecimento pré vio dos caracter ísticos regionais e locais do
-
Munic ípio será mais fácil estabelecer se um roteiro de pesquisa realmente adequado
à realidade e que sirva de base à elaboração do Plano Bá sico . No decorrer do
processo, pode acontecer de surgirem d ú vidas que exijam novas pesquisas elucida -
tivas, num aut ê ntico mecanismo de “feedback ” ou de realimenta ção .
Do que ficou exposto, conclui-se que o roteiro de pesquisa , esquem á tico e
gené rico, é apenas um guia , uma rela ção de eventuais itens a serem pesquisados,
jamais uma indicação sistem á tica e obrigat ó ria de trabalho .
3. Pesquisa por amostragem
Toda pesquisa pode abranger o universo estat í stico ( ou populaçã o) ou ,
simplesmente , amostras. Quando se pesquisam amostras, diz-se que se est á fazendo
pesquisa por amostragem. A amostragem é um m é todo indutivo de conhecimento
„ dc todo o universo estat ístico e que traz considerá vel economia de tempo e custos .
Muitas vezes é o ú nico m é todo poss ível de pesquisa .
Para que uma amostra seja representativa da população ou universo esta -
t ístico deve. obedecer a duas condições fundamentais:
a ) a escolha das amostras deve ser feita de maneira aleat ória ou ao azar;
b ) o n ú mero de indiv íduos pesquisados deve ser o maior poss ível, isto é ,
quanto maior a amostra mais representativa será ela .
Para se escolher os componentes da amostra usa -se sorteio com ou sem
repetição do indiv íduo sorteado ou , então, pode -se utilizar uma tabela de n ú meros
aleat órios já elaborada pelos estat ísticos. * -
y (%)
REGI ÃO DE ACEITAÇÃO
DA HIPO'TESE
OU AMOSTRA
Figura 3.1 - Curva normal ou de Gauss-Laplace*.
Urbanismo 55
Seja um n ú mero n de amostras de pessoas cujos pesos se pesquisam . Tira -se
a m é dia aritm é tica x dos pesos de cada amostra . Deseja -se saber , se dentre as
n amostras, há algumas que não sejam representativas. Se no eixo das abscissas
colocarem -se * os quocientes de d = desvio ou afastamento da mé dia de cada
amostra , divididos por o = desvio-padr ão de todas as m édias , e , no eixo das orde -
nadas, as probabilidades de ocorr ê ncia ou frequê ncia das mé dias das amostras em
percentagens, ter -se -á a curva normal ou curva dc GAUSS- LAPLACE.
O ponto O coincide com a m é dia aritm é tica x = ——
A curva referida é representada pela equação :
1
= o V 2 7T . e - / 2 ( d / o )
2
i
y
onde
St/ 2
a = ±V = desvio ou erro-padrão .
n
d = desvio ou afastamento da m é dia que se obt é m subtraindo -se da m é dia arit-
Sx ,
mé tica x = cada resultado x * 2, 3 .. n das amostras.
n
—o = m últiplo do desvio-padrão = ô
Aceitando -se como bom um limite de confiança de 95%, na curva de distri-
buição das frequê ncias (curva normal ), todas as ocorr ê ncias com menos de 2 ,5%
de probabilidade deveriam ser consideradas raras e anormais. Como à probabili -
dade de ocorr ê ncia 2 ,5% correspondem nas abscissas dois pontos , um positivo e
outro negativo, iguais, respectivamente , a + 1 ,96 e 1 ,96, diz-se que as amostras
cujos m ú ltiplos do desvio-padr ão forem maiores que + 1 ,96 ou menores que
- 1 ,96 , devem ser rejeitadas por anormais ou raras naquele universo estat ístico
pesquisado.
Sejam dez m édias aritmé ticas x de dez amostras quaisquer : ( veja -se a tabela
3.1 ).
De acordo com o recordado, a amostra n? 4 n ão é representativa do universo
estat ístico representado pelas demais amostras . Deve ser afastada , por ser anormal
ou rara , pois - 2 ,00 < 1 ,96. -
Admita -se agora que se pretenda achar a renda m édia per capita de uma
população de n indiv íduos. Quantos n indiv íduos constituir ão uma amostra simples
representativa de /V ? Este é um outro problema de Estat ística : achar o tamanho
n da amostra que possa representar o universo ou população N . O problema anterior
ensinou como reconhecer dentre n indiv í duos ou n amostras, os raros e anormais
e que n ão devem ser considerados . Mas, como saber se a amostra é ou n ã o repre-
sentativa do universo estat ístico , a Estat ística nos fornece f órmulas especiais.
 56 Célson Ferrari Urbanismo 57

TABELA 3.1. - MODELO DE QUADRO PARA O C Á LCULO DOS MÚLTIPLOS IABELA 3.2: DETERMINA ÇÃO DO TAMANHO DA AMOSTRA n EM FUNÇÃO
DO DESVIO-PADR ÃO. DE N, X e a.
N9 de amostra
x
— x d2
—=
d
o
6 População
N
a = 0,01 a = 0,03
\ = 1,5
a = 0,05 a = 0,10
+ 16 256 + 1, 33
783 471
4 16 - 0, 33 1.000 989 909
1.475 662
+ 6 36 + 0,50 2.500 2.432 2.000
- 24 576 - 2,00 ( •) 5.000 4.738 3.333 2.094 762
60 4 16 - 0,33 10.000 9.000 5.000 2.647 826
50 + 6 36 25.000 19.565 7.143 3.147 86b
+ 0, 50
884
60
40
4 16 - 0,33 50.000
75.000
32.145
40.000
8.333
8.824
3.358
3.435 889
+ 16 256 + 1 ,33
50 + 6 36 100.000 47.368 9.090 3.474 892
+ 0, 50
- 70 - 14 196 - 1,16 250.000
500.000
66.176
76.271
9.615
9.804
3.540
3.574
897
898
1.000.000 9.901 3.587 899
= 560 Zd 2 = 1440 82.969
10.000 3.600 900
ao 90.000

Outra observação: para um n ível de confiança de 10% (a = 0,10 ), verifica-se

= ± 12 ( desvio - padr ão ) que o valor de n cresce muito pouco com o aumento de N. À medida que se deseja
um n ível de confian ça melhor , isto é , para a menores ( 5%, 3% ou 1 %), n varia
muito mais em fun ção de N Em pesquisas urbanas costuma -se adotar X = 1 ,5
e a = 0,10.
O Departamento de Censos da Fundação I .B .G.E. utiliza-se da seguinte fórmula:
t
É bom que se saiba que , dependendo do atributo procurado e da natureza
7V52 X2 de sua medida ( média , proporção, diferença, etc.) , há sempre f ó rmulas especiais
n onde para a avaliação de n. Convém que o especialista em Estat ística seja consultado
Ô 2 X 2 + Nz 2
» sempre que o tamanho da amostra deva ser determinado.
n = tamanho da amostra O fator de crescimento ou de expansão N / n , multiplicado pelos valores
N - tamanho da população ou universo estat ístico amostrais reconstitui o universo pesquisado. A rela çã o inversa n / N mede a fração
de amostragem .
Ô - m ú ltiplo do desvio-padr ão =±
_
—
o erro -padr ão
X = coeficiente de variação = —X mé dia
4 . Roteiro de pesquisa
£ = erro relativo correspondente ao n ível de significâ ncia ou confiança . A. Os itens a serem levantados são :
Nota: O erro relativo correspondente ao n ível de confiança é de e = a%. 1. LEVANTAMENTO DO MEIO F ÍSICO E DOS RECURSOS NATURAIS:
Para e = ± 1 ,96 ± 2 e X = 1 ,5 temos n para diversos valores de a conforme
Tabela 3.2. 1.1 . Levantamento de água de superf ície e do subsolo. Hidrologia.

Para valores menores de X , ou seja , quando os coeficientes de varia ção são

.
1.2 Levantamento de recursos do solo ar á vel. Pedologia .
menores , os valores de n reduzem -se , sensivelmente. Por exemplo: Para X = 1 ,0 , 1.3. Levantamento dos recursos minerais.
N = 1.000 e a = 0,10 resulta para n - 286 ; para X = 0 ,5 , N = 1.000 e a = 0 ,10 1.4. Levantamento dos recursos florestais.
resulta para n = 91 e assim por diante. 1.5. Levantamento do ambiente geomorfológico e clim á tico.
58 Célson Ferrari
Urbanismo 59

Da pesquisa desses itens resultarão as seguintes plantas e conclusões: justiça

e ) Planta dc situação das instituições locais ( Recreação prédios da administra çã o
- correios - polícia - templos, etc.)
-
a ) Subsídios ao planejamento econó mico .
b ) Planta de locais próprios e impróprios aos usos urbanos. 4. LEVANTAMENTO DA ESTRUTURA F ÍSICA

c ) Plantas plani-altim é tricas do Munic ípio e das áreas urbanizadas.
d ) Planta hidrológica e climá tica .
e ) Planta pedológica .
2. LEVANTAMENTO DOS RECURSOS HUMANOS E ECON Ó MICOS:
2.1. Levantamento demográ fico.
2.2. Voca ção da economia municipal.
2.3. Levantamento das atividades primá rias da produ ção.
2.4 . Levantamento das atividades secundárias da produ ção.
2.5. Levantamento das atividades terciá rias da produção.
2.6. Levantamento da conjuntura econó mica . Emprego e desemprego
2.7. Levantamento da renda.
Da pesquisa desses itens resultarão as seguintes plantas e conclusões:
a ) Subsídios ao planejamento sociocconô mico.
4.1. Levantamento da evolu ção histó rica da urbanização.
4.2. Comunicação e Transporte.
4.3. Usos atuais do solo humano.
4.4. Habitação.
4.5. Energia .
4.6. Serviços p ú blicos ou de utilidade pú blica .
4.7. Est é tica urbana : visão sint é tica .
Da pesquisa desses itens resultar ão as seguintes plantas e conclusões:
a ) Planta dc usos atuais do solo.
b ) Planta da evolu ção urbana .
. c) Planta do sistema viá rio.
d ) Plantas, gr á ficos e tabelas dc tráfego.
e ) Planta dos serviços p ú blicos ou dc utilidade p ú blica .
f ) Subsídios ao planejamento sociocconô mico.

b ) Subsídios à elaboraçã o da planta de usos atuais do solo.

5. LEVANTAMENTO DA ESTRUTURA ADMINISTRATIVA
c) Planta de densidades demogr á ficas por setores cm é pocas diferentes.
5.1. Levantamento geral da estrutura administrativa .
3. LEVANTAMENTO DA ESTRUTURA SOCIAL 5.2. Levantamento da estrutura de planejamento e de programa ção or çamentá ria.
3.1. A fam ília. #
5.3. Levantamento dos custos industriais dos serviços e bens p ú blicos.
3.2. N íveis de vida. 5.4. Levantamento da legislação municipal existente.

3.3. G ê neros de vida . Da pesquisa desses itens resultar ão as seguintes plantas e conclusões:
3.4. N ível cultural. a ) Organograma da atual estrutura administrativa.
3.5. Cultura f ísica e recrea ção. b ) Subsídios à elaboração da reorganiza ção administrativa .
3.6 . Vida religiosa. c ) Subsídios à racionalização da tramitação de papéis, arquivamento do almoxarifado,
3.7. Estratificação e mobilidade social. dos lan çamentos, da comunica ção interna , etc.
3.8. -Forças e tensões sociais. d ) Subsídios a uma fixa ção correta dos valores das taxas e tarifas e eliminação de
3.9. Sa ú de. serviços deficitá rios.

3.10. Previd ê ncia Social e instituiçõ es assistcnciais. e ) Sistematização da legisla ção existente.
f ) Subsídios à elaboração do or çamento -programa .
Da pesquisa desses itens resultar ão as seguintes plantas e conclusões :
K ) Reestrutura do quadro de funcionalismo local .
a ) Subsídios ao programa de “desenvolvimento e organiza ção dc comunidades” ( D.O.C.). h ) Manuais funcionais ( Manual do cadastrador , do chefe do almoxarifado, do tesou -
b ) Subsídios ao planejamento sociocconô mico. reiro , do contador , etc.).
c) Subsídios à elaboração de planta dc usos atuais do solo. 0 Subsídios à elabora ção de uma tributa ção adequada de elevada fun ção social e
de incentivo à produção.
d ) Planta das ár ças dc dominâ ncia institucionais, comerciais e industriais.
60 Célson Ferrari Urbanismo 61

/ ) Águas do subsolo ( Estimativa dos volumes d agua armazenadas no subsolo nas

B. Feita a itemiza ção do Roteiro, passa -se a sua pormenorização : zonas de satura ção do len çol freá tico e possibilidades do lençol artesiano.)
1 . LEVANTAMENTO DO MEIO F ÍSICO E DOS RECURSOS NATURAIS: 1.1.2. Uso atual das águas.

1.1. Levantamento de água da superf ície e do subsolo. Hidrologia. 1.1.2.1. Dom éstico.
a ) Água pot á vel .
1.1 .1. Delimitação de bacias hidrogr á ficas ou fluviais.
b ) Esgoto ( Volume atual consumido - fonte de abastecimento - Custo por m3 pro-
1.1.1.1. Caracter ísticos dos cursos d 'água componentes da bacia : cesso de tratamento).
a ) Vazão ou descarga ( traçado dos hidrogramas de vazão e do n ível dos cursos 1.1.2.2. Comercial.
d agua .)
.
1.1 .2.3 Agr ícola .
b ) Periodicidade dos cursos. 1.1.2.4 . Industrial.
b.l ) Ef é mero - quando seu álveo está sempre acima do n ível do lençol freá tico.
1.1.2.5. Medicinal.
b.2 ) Perene n ível do len çol freá tico.
quando seu á lveo está sempre abaixo do
1.1.2.6. Tur ístico.
b.3 ) Intermitente - quando seu á lveo est á ora acima , ora abaixo do n ível do lençol
1.1.3. Energia potencial da bacia .
freá tico.
1.1.1.2. Caracter ísticos f ísicos da bacia ou á rea de drenagem .
.
1.1.4 Possibilidades de irrigação.
1.1.5. Navegabilidade dos cursos d 'água .
a ) Fatores geológicos. 1.1.6. Aproveitamento potencial da bacia como motiva ção do desenvolvimento tur ístico.
a.l ) N íveis do lençol freá tico.
a.2 ) Perfil geológico. 1.2. Levantamento de recursos do solo ará vel. Pedologia.
a.3 ) Permeabilidade das diferentes camadas. 1.2.1 . Levantamento da planta pcdológica ( representa tal planta o estrato superficial
a.4 ) Granulometria das diferentes camadas. da altera ção da rocha original e que é o solo ar á vel . Permite estimar o custo do desenvolvi-
mento agr í cola, bem como a produtividade e a produ ção do solo).
b ) Vegeta ção.
b. l ) Natural.
b.2 ) Cultivada . 1.3. Levantamento dos recursos minerais
c ) Divisores d 'água : topográ ficos e freá ticos. 1.3.1. Levantamento dos estabelecimentos de minera ção existentes.
d ) Área da bacia e sua forma . # 1.3.1.1. Localização e miné rio explorado.
e ) Defl ú vio e Pluviomctria ( tra çado do hidrograma de defl ú vio da bacia e gráfico 1.3.1.2. Volume do depósito a explorar.
pluviom étrico).
1.3.1.3. Tempo de exploração restante.
Nota Deflú vio é a vazão de uma bacia devida , unicamente â s chuvas ca ídas. Quando
1.3.1.4. M ào-de-obra existente.
os divisores topogr á ficos e freá ticos não são coincidentes nas divisas da bacia, a vazão é
diferente do defl úvio. a ) Pessoal empregado.
f ) Densidade de drenagem a.l . ) Quantidade.
a.2.) .
Origem ( local , região, Pa ís, etc.)
= J±
2
( Km / Km )
d
A a.3. ) Especializa ção.
a.4. ) Grau dc instrução.
onde Lt é a soma total dos comprimentos de todos os cursos d agua superficiais da bacia
c a sua área total. a.5. ) Sa ú de.
Quando o solo é permeá vel, desé rtico , plano , d se aproxima de zero porque Lt é b ) Condições dc Trabalho.
muito pequeno. Quando d cresce significa que a declividade da bacia é maior , seu solo menos b.l . ) Higiene do trabalho .
permeá vel e mais ú mido. b.2. ) Segurança do trabalho.
g ) Declividade m édia dos terrenos da bacia (acha-se por amostragem ) . c) Assist ê ncia social.
h ) Declividade dos cursos d 'água ( traçado dos perfis longitudinais dos cursos). d ) Habita ção.
0 Armazenamentos naturais (Os lagos, pâ ntanos e vales t êm, uma fun ção regulariza- d.l . ) Pr ó pria ou alugada.
dora . São como volantes din â micos a uniformizarem o defl ú vio da bacia.)
62 Célson Ferrari Urbanismo 63

d.2. ) Tipo , á rea e có modos . 1.4 .2.6 . Capital investido e sua origem .
d .3. ) Situaçáo em relação ao local de trabalho . 1.4 . 2.7. M ão-de-obra ( veja -se pormenor iza ção do item 1.3.1.4.).
.
d .4. ) Água , esgoto , luz , telefone, etc
e ) Salários. 1.5. Levantamento do ambiente geomorfológico e climático
e.l . ) Por hora (Cr $ ) 1.5.1. Cartografia da região c do Municí pio ( Levantamento acrofotogram étrico na
e.2. ) Por mês ou semana - idem. • M .il.t - =
adequada. Para munic í pios aconselha se a escala 1 10.000 ).
e.3. ) Por tarefa - idem. 1.5 . 2. Foto-interpreta ção dos pares aerofotogram é tricos.
e.4. ) Por comissões - (%) . 1.5 . 2.1. Compartimentação topográ fica .
e.5. ) Com participa ção nos lucros da empresa (%).
1.5 . 2.2. Estrutura Regional.
' f ) Cursos de aprendizagem profissional e de cultura geral
1.5. 2.3. Formas de Relevo.
f.l . ) Das empresas.
f.2. ) Pú blicos. 1.5.2.4 . Interfer ê ncias litológicas e pcdológicas.
f.3. ) Dos empregados. 1.5.2.5. Padrões de drenagem.
g ) Recreação e esportes. 1.5.2.6 . Textura dc drenagem .
h ) Eficiê ncia oper ária. Produtividade. 1.5.2.7 . Padrões de Relevo.
0 Possibilidades c necessidades do treinamento profissional. 1.5.2.8. Vertentes, terraços, plan ícies.

1.3.1.5. Tecnologia empregada. 1.5.2.9 . Dom í nio morfoclimá tico.

1.3.1.6. Capital investido e sua proced ê ncia. 1.5. 2.10. Cobertura vegetal.
1.3.1.7. Fatores limitantes do desenvolvimento. 1.5.2.11. Usos do espa ço agr á rio .
a ) Falta de mercado. 1.5.2.12. Sistema viá rio.
b ) Situa çáo desfavor á vel com rela ção aos centros consumidores. Transportes. 1.5.2.13. Meio rural ( habitat ).
c ) Custos elevados. 1.5.2.14. Tipologia dos sítios urbanos.

d ) Tecnologia obsoleta. 1.5.2.15. Estrutura urbana.

e ) Capital insuficiente. 1.5.2.16. Outros elementos dc interesse.

“Know- how ” deficiente.

#
f) 1.5.3. Caracter ísticos climatolõgicos.
g ) M á qualidade da mat éria- prima. 1.5.3.1. Pluviometria - Com os totais mensais, estacionais c anuais dc diferentes
pontos da região num intervalo de tempo longo (10 ou 20 anos).
h ) Outros .
1.5.3.2. Levantamento , cm planta , das isoietas ( pontos de igual quantidade de chuva ).
1.3.1.8. Levantamento do mapa ou planta geológica tendo em vista os recursos minerais
do Município. 1.5.3.3. Temperaturas m á ximas, m í nimas e m édias relatwas aos mesmos pontos das
isoietas num intervalo dc tempo longo (10 ou 20 anos).
1.5.3.4. Levantamento, cm planta das isotermas ( pontos de igual temperatura ).
1.4. Levantamento dos recursos florestais
1.5.3.5. Regime dos ventos de solo.
1.4.1 . Prepara ção do mapa ou planta florestal com indicação das florestas naturais e
1.5.3.6. Umidade atmosf é rica relativa.
cultivadas.
1.5.3.7. Altitudes (curvas dc n ível) de metro cm metro.
1.4.2. Levantamento das mais importantes á reas de florestas.

1.4.2.1. Tipos de madeira predominantes.

B.2. LEVANTAMENTO DOS RECURSOS HUMANOS E ECON ÓMICOS.
1.4.2.2. Densidade de cada tipo .
2.1. Levantamentos demográ ficos.
1.4 .2.3. Taxa de crescimento de cada tipo.
1.4.2.4. Utilização existente. 2.1.1. Distribuição da população.
1.4 .2.5. Tecnologia empregada. 2.1 . 1.1. População rural (atual e passadas).
64 Célson Ferrari Urbanismo 65

2.1.1.2. Popula çáo urbana (atual c passadas). 2.2 .2. O Municí pio na Região c no Estado.
2.1.1.3. Densidades demográ ficas ( medias rural e urbana ). 2.2.2.1 . Atividades dependentes de matcria-prima e atividades dependentes de mer-
cado.
2.1.2. Estruturação demográ fica .
2.2 .2.2 . Posição na hierarquia da região.
2.1.2.1. Estruturação por idade , sexo e estado conjugal: pirâmide etária ou de 2.2 .2.3. Sua área de influ ê ncia .
idade.
2.2.2.4 . Região homogé nea a que pertence.
2.1 .2.2. Estrutura ção por nacionalidade, profissão, atividade, religião c grau de ins-
trução. (Taxa bruta de * participa ção. ) 2.2.2.5. Região polarizada a que pertence.
2.1.3. Medidas de mortalidade, sobreviv ência e fertilidade. 2.2.2.6. Caracter ísticas da economia local dentro da região e do Estado.
2.1.3.1. Taxas brutas de mortalidade. 2.3. Levantamento das atividades primárias
2.1.3.2. Taxas de mortalidade infantil. 2.3.1. Levantamento das atividades de minera ção ( item 1.3).
2.1.3.3. Taxas de natalidade.
2.3.2. Levantamento das atividades agropccuá rias.
2.1.3.4. Taxas de fertilidade.
2.3. 2.1. Classificação e distribuição das diferentes zonas agr í colas e de criaçã o de
2.1.3.5. Taxas de reprodu ção. gado.
2.1.4. Crescimento da população. Estimativas: Por grupos de idade , da popula ção a ) Superf ícies ou á reas improdutivas.
urbana e rural , da populaçáo total.
b ) Á reas agr ícolas.
2.1.4.1. Cálculo pelo mé todo das taxas de mortalidade, natalidade e migração. c ) Florestas ( naturais ou artificiais).
2.1.4.2. Cálculo segundo mé todos matemá ticos. d ) Pastagens.
a ) Crescimento aritmético.
2.3.2.2. Organiza ção do Cadastro Agrá rio.
b ) M ínimos quadrados.
2.3.2.3. Balanço agr ário e pecuá rio.
c) Crescimento geom étrico.
2.3.2.4. Organiza ção e atuação dos sindicatos rurais.
d ) Crescimento log ístico . 2 3.2.5. Organiza ção e distribuiçã o de cr édito rural.
^
2.1.5. Variações da população dispersa e dos n úcleos urbanos e rurais. 2.3.2.6 . Organiza ção e atua ção da assist ência social e t écnica governamental.
2.1.6. Variações da popula ção provocadas por movimentos migrat ó rios. 2.3.2.7 . Organização e atuação da pesquisa e experimenta ção.
2.1.6.1. Taxa de migração dos municípios da região. 2.3.2.8. Nuclca ção rural - Estudo dos n ú cleos em forma ção.
*
2.1.6.2. Delimitação de eventuais “áreas pioneiras'* e “áreas de depressão". 2.3. 2.9. Cooperativas agr ícolas.
2.1.6.3. Emigração e imigra ção. 2.3.2.10 . Armaz é ns e silos.
2.1.6.4. População migrante. 2.3.2.11. Levantamento das propriedades agr ícolas e pecuá rias.
a ) Estrutura de idade , sexo e estado conjugal. a ) Tipos de propriedade ( industrial , coletiva , sociedade anó nima ou limitada, coope-
b ) Composição familiar. rativa , etc.).

c ) Motivações. b ) Produção e produtividade .

d ) Taxas de retorno. c ) Tecnologia empregada.

e ) Recursos financeiros. d ) Capital , origem ,* quantidade.
e ) Mão-de-obra - Taxa de varia ção.
f ) Habilidades.
g ) Grau de instru ção. 2.4. Levantamento das atividades do setor secundário .
2.2. Vocação da economia municipal. 2.4.1. Levantamento das atividades industriais ( ind ú strias de transformação).

2.2.1 . O Município no Pa ís. 2.4.1.1 . Problemas t écnicos e levantamentos dos estabelecimentos industriais.

. a ) Tipos de firma ( individual ou coletiva , limitada ou sociedade anó nima , etc.).

.
2.2 1.1 . Import â ncia relativa da produção municipal no Pa ís Principais produtos de
exporta ção interna c para o exterior . b ) Atividades principais e subsidiá rias.
66 Célson Ferrari Urbanismo 67

c) Resumo das opera ções.

-
As do Grupo IV devem situar se em locais distantes das áreas urbanizadas.
d ) Tecnologia . 2.4 .1.3. Indú strias tradicionais , ind ú strias básicas e quanto a seu porte
e ) Origem c valor da mat éria -prima .
No Brasil consideram -sc ind ú strias tradicionais as seguintes: t êxtil , couros c peles,
f ) Destino da produção e seu valor bruto ( local , regional , nacional , estrangeiro ) . mobiliário, vestu á rio , bebidas, fumo, editorial e gr á fica , e produtos aliment ícios. Veja -se
K ) Produ ção e produtividade . mp ítulo 15 , item 2 .
h ) Energia consumida . Ind ú strias de base ou básicas são aquelas que, independentemente, de seu porte ou
laluramento, de seu produto final ou dos fatores utilizados exporta , parcial ou totalmente ,
í ) Capital investido e sua origem.
lodo ou parte de seu output. Sob o aspecto municipal é básica se exporta sua produ ção,
D Cr édito bancá rio . lotai ou parcialmente, para outros munic ípios, outros Estados ou outras na ções. Sob o
enfoque regional seria básica se exportasse para fora da região a que pertence e assim
. /) Máo-de-obra ( item 1.3.1.4 .) - Taxa de variação ,
por diante.
m ) Salá rio m édio - Folha de pagamento.
Quanto a seu porte ou tamanho as ind ú strias podem ser: pequenas, médias e grandes.
2.4.1.2. Classificação das ind ú strias segundo Colin Clark. -
Veja se cap ítulo 15 , item 2.
a ) Primá rias ou Extrativas (aquelas que se dedicam a extração de mat é rias- primas 2.4.1.4. Localiza ção das ind ú strias existentes, em planta.
da natureza ).
2.4 . 2. Levantamento das atividades artesanais.
b ) Secund árias ou Manufatureiras (aquelas que operam uma transformação cont ínua ,
Nota: Artesanato é atividade que pode ser encarada como presta ção de serviços,
em grande escala de mat é rias- primas em produtos transport á veis) . dentro do conjunto das atividades industriais. Dada , por é m , sua importâ ncia em grandes
b.I . ) Leves (aquelas que não usam combust íveis só lidos, nem motores de pot ê ncia regiões do Pa ís, é oportuno um melhor detalhamento da mesma . Artesão é todo profissional
superior a 10 H .P. por unidade c t êm reduzido n ú mero de oper á rios) Ex.: pequenas ind ú strias que exerce, por conta pró pria , um of ício manual.
de fia ção e tecelagem , f á bricas de conservas, massas aliment ícias, doces, brinquedos, roupas,
etc. 2.4.2.1 . Quantidade e distribuição dos artesãos.
b.2. ) Especiais (aquelas que representam nocividade ou incó modo à população) . a ) Artesanato Rural - Ex .: ferrador , ferreiro , domador , serrador , cesteiro, tonelciro, etc.
b.2.1. ) Incó modos e Perigosas ( aquelas cuja nocividade é um perigo iminente à popu b ) Artesanato de produ ção industrial - Ex.: pedreiro , padeiro , carpinteiro, torneiro ,
la ção ou um incó modo permanente à mesma ) .
- mecâ nico , marceneiro, etc.
Exemplo : Fá bricas de explosivos, algumas ind ú strias qu ímicas, cortumes, f á bricas de c) Artesanato art ístico - Ex .: joalheiro , ceramista , santeiro , bordadeira , rendeira ,
celulose, f á brica de fertilizantes, etc. pintor , etc.
.
b.2.2 ) Pesadas (aquelas cuja nocividade pode ser controlada não representando assim d ) Artesanato de interesse geral - Ex.: barbeiro , cabelcreira , cozinheiro, a çougueiro, etc.
perigo iminente à popula ção). Ex .: sider ú rgicas , refinarias de #pctr ó leo , algumas ind ú strias
2.4. 2.2. Necessidades do artesanato.
qu ímicas, etc.
a ) Aprendizagem.
.
b.3 ) Gerais (aquelas que criam dist úrbios em virtude de sua grandeza excessiva , de
seu tamanho). Ex.: Grandes fia ções e tecelagens, f á bricas de autom óvel, etc. b ) Atividades acessórias para alguns tipos de artesanato mal remunerados, poré m
indispensá veis à comunidade.
c ) Terciárias ou de serviço (aquelas que prestam serviços especializados).
c ) Remuneração.
Exemplo: Firmas construtoras, empresas de transportes, lavanderias, firmas de pin-
tura , etc. d ) Mercado consumidor .
-
Para efeito de planejamento f í sico territorial podem ser assim agrupadas: 2.5. Levantamento das atividades do setor terciário.
Grupo 1 —
Primá rias
Grupo II - Leves e Terciá rias
2.5.1. Levantamento das atividades comerciais.

Grupo UI - Pesadas e Gerais

.
2.5.1.1 Classificação.
Grupo IV - Incó modas c Perigosas a ) Quanto ao p ú blico comprador.
As do Grupo I localizam-sc gcralmente, na zona rural e não representam problema a. I . ) Com ércio varejista.
ao planejador urbano. a.2.) Com é rcio atacadista .
As do Grupo II podem e devem localizar-se nas unidades de vizinhan ças ( periferia), b ) Quanto à frequ ê ncia de sua utiliza ção por parte do p ú blico comprador .
ou melhor, nos bairros residenciais.
b.I . ) Diário ou quotidiano . Ex.: quitanda , açougue, armazé m , padaria , leiteria, etc.
As do Grupo III devem localizar-se em zonas industriais cspccialmente projetadas para
elas, dentro da área urbanizada. . -
b.2.) Ocasional. Ex : casas de calçado, roupa , brinquedo , etc Livrarias, hot dog , etc.
.
7

68 Célson Ferrari Urbanismo 69

b.3. ) Excepcional. Ex.: casas de jó ias, alta costura , obras dc arte, venda de geladeiras, b ) Volume dc descontos.
barcos, automóveis, artigos de luxo , etc. c) Necessidades dc descontos.
c) Quanto ao per íodo de funcionamento.
2.5.1.7. Abastecimento urbano.
c.l .) Permanente.
a ) As fontes de produ ção.
c.2.) Temporário.
b ) O sistema de armazenamento .
d ) Quanto á s instalações.
b.l . ) Comércio atacadista.
d.l .) Fixo . b.2. ) Mercado central e distritais.
.
d.2 ) Ambulante.
b.3. ) Supermercados.
e ) Quanto aos produtos.
# c ) O sistema de distribuição.
.
e.l ) Secos e molhados.
c.l . ) Comércio a varejo.
e.2. ) Utilidades domesticas.
c.2. ) Feiras livres.
e.3. ) Tecidos. .
d ) H á bitos dc consumo da popula ção. A dieta m édia diária Sua composição.
e.4. ) Roupas.
2.5.2. Levantamento das atividades tur ísticas.
e.3. ) Mercearia.
2.5.2.1. Identificação das á reas tur ísticas existentes e potenciais.
e.6.) Bebidas, etc.
2.5.2.2. Acessos existentes à s áreas tur ísticas.
2.5.1.2. Levantamento do comércio atacadista.
2.5.2.3. Origem dos turistas.
a ) Produtos.
2.5.2.4. Frequ ê ncia e duração das temporadas tur ísticas.
b ) Meses de atividades.
2.5.2.5. Facilidades existentes ao turismo.
c) Quantidades negociadas. .
a ) Hot éis
d ) Região que serve . a.l . ) Localização.
é) Meios de transportes.
a.2. ) Capacidade dc lotação.
f ) Localização cm planta.
a.3. ) Preços das diárias.
2.5.1.3. Levantamento do comercio varejista . a.4 . ) Dormitó rios ou Apartamentos.
#
a ) Produtos. a.5. ) Classificação.
b ) É pocas de atividade.
b ) Transportes locais.
c ) Vendas brutas.
c ) Guias e informações.
d ) Proced ê ncia da freguesia.
d ) Plantas, folhetos, cartazes, livros, á lbuns, slides, “filmes”, etc.
e ) Localização em planta dos estabelecimentos.
2.5.2.6 . Recursos provenientes do turismo .
2.5.1.4. Estudo do com ércio intermunicipal da região.
Nota: Na Espanha , a renda proveniente do turismo tem suplantado , nos ú ltimos anos,
a ) Exporta ção : Produtos, quantidades, valores. a das exporta ções. É o turismo a maior fonte de renda do M éxico. Muitos outros pa íses t ê m
b ) Importa ção: Produtos, quantidades, valores. no turismo sua grande fonte de recursos: Uruguai , It á lia , França , Gr écia, etc. Da í ser o
turismo conhecido por “ ind ú stria sem chaminé ”.
c ) Fluxos dc mercado entre as cidades da região.
2.5.3. Levantamento das atividades de prestação de serviços.
d ) Mercado potencial, dentro e fora da região .
2.5.3.1. Levantamento das empresas de consultoria em assuntos jur ídicos, cont á beis,
-
2.5.1.5. Mão de-Obra empregada ( item 1.3.1.4.). de administração de empresas, de planejamento, dc engenharia , etc.
a ) Atual. a ) Nome e objetivo da empresa .
b ) Passada. Taxa de varia ção. b ) Área que ocupa - Situação ( rua e n? ).
2.5.1.6. Cr édito Bancário c) Pessoal t écnico especializado e salá rio m édio.
a ) Bancos que operam descontos de t ítulos comerciais . d ) Pessoal técnico auxiliar e salá rio m édio.
/

70 Célson Ferrari Urbanismo 71

e ) Pessoal administrativo e salário m édio. d ) Valor m édio anual dos depósitos cm conta corrente .
f ) Faturamento mcdio mensal . e ) Valor anual de t ítulos descontados na praça .
2.5.3.2. Levantamento das empresas construtoras. f ) Pessoal empregado e salário m édio.

a ) Nome e objetivo da empresa. 2.5.3.5. Levantamento das empresas de transporte de passageiros.

b ) Área que ocupa - Situação (rua e n?). a ) Nome da empresa c situa ção ( rua e n?).
c) Pessoal técnico especializado. b ) Capacidade de transportes.
d ) Pessoal técnico auxiliar e salário m édio. c) Origem e destino dos transportes.
e ) Pessoal administrativo e salário m édio. d ) Fluxos de tráfego, em volume e valor .
f ) Pessoal de obras e salários médio. e) Pessoal empregado no trá fego e respcctivo salário m édio.
g ) Capital integralizado e de giro. f ) Pessoal administrativo - idem.
h ) Equipamento. g ) Faturamento m édio mensal.
0 Faturamento médio mensal. .
2.5.3.6 Levantamento da rede de companhias de seguro , de firmas de corretagem
2.5.3.3. Levantamento dos profissionais liberais. .
imobiliária , de oficinas de conserto, de firmas de funilaria e pintura etc sempre com a mesma
preocupação de situá -las na estrutura urbana , saber quantas pessoas empregam , salá rios pagos
a ) M édicos.
e ter uma id é ia de sua import â ncia econó mica atrav és do faturamento ou n? de serviços
a.l . ) Clínica geral. prestados.
a.2. ) Especialistas.
2.6. Levantamento da conjuntura económica.
a.3.) Cirurgiões.
2.6. 1. Grá fico de produção real abrangendo um per íodo m ínimo de 20 anos, total
b ) Engenheiros. e per capita.
b.l .) Civis.
2.6.2. Constru ção de gráficos dos índices econó micos.
b.2.) Agr ó nomos. 2.6 .2.1 . Evolu ção dos negócios.
b.3.) Eletricistas.
a ) Valor dos negó cios.
b.4.) Eletró nicos. b ) Preços.
b.5. ) Mecâ nicos.
# c) Valor real dos negó cios.
b.6 . ) Outras especializa ções.
2.6.2.2. Comé rcio.
c) Arquitetos.
a ) Vendas para outros Munic ípios.
d ) Advogados.
b ) Vendas para o Exterior.
e ) Economistas.
c) Compras. Rela ção de trocas.
f ) Administrador de empresas.
2.6.2.3. Transportes.
g ) Soció logos.
a ) Ferroviário ( t./ km ).
h ) Psicólogos.
b ) Aquaviá rio ( t ./ registro).
0 Geógrafos.
c ) Aeroviário ( t ./ km ).
j) Dentistas.
d ) Rodoviário ( t./ km ).
L ) Outros Profissionais.
m ) Pessoal empregado com os profissionais liberais e respcctivos salá rios m édios. 2.6.2.4. Edificações.
a ) Área total residencial licenciada.
2.5.3.4. Levantamento da rede bancária.
b ) Área total comercial licenciada .
a ) N? de bancos, agê ncias ou filiais.
c ) Área total industrial licenciada .
b ) N? de matrizes.
d ) Unidades residenciais licenciadas.
c) Áreas ocupadas e situação ( rua e n?)
72 Céison Ferrari Urbanismo 73

2.6. 2.5. Produ çã o industrial. b ) Agricultura .

a ) Ind ú strias de transforma ção ou manufaturciras. c ) Pecuá ria.
b ) Extrativas. d ) Com é rcio.
c) Construção Civil . e ) Demais atividades.
d ) Energia el é trica consumida. 2.7.2. Avaliação das receitas e suas tend ê ncias.
e ) Mão-dc-obra total ocupada . P.O. total. 2.7.2.1. Por setores.
f ) Produ ção industrial total ou valor da transforma ção industrial - V .T.I . 2.7.2.2. Por fontes.
g ) Salá rio m édio anual. a ) Recursos pró prios ( tributos, rendas de bens e serviços c outras rendas).
h ) Grau de especializa ção em ind ú strias tradicionais. b ) Entradas estaduais.
3
0 Grau de especialização industrial quanto ao pessoal ocupado ou quanto ao V .T. I . c ) Entradas federais.
/ ) Grau de industrializa ção. 2.7.3. Avaliação das despesas por contas separadas.
2.6. 2.6. Produção agropecuá ria . 2.7.4. Avalia ção dos investimentos num per íodo m í nimo de 10 anos.
a ) Produ ção agr ícola total. 2.7.5. An á lise econó mica do or çamento - programa em vig ê ncia.
%
b ) Produ ção total da pecuá ria .
c) Mão-de-obra total empregada . B.3. LEVANTAMENTO DA ESTRUTURA SOCIAL.
d ) Consumo interno. 3.1. A família.
e ) Exporta ção. 3.1.1. Dados estat ísticos.
/) Salário m édio anual. 3.1.1.1. Popula ção e n ú mero de fam ílias.
2.6.2.7. Preços por atacado. 3.1.1.2. N ú mero de filhos dependentes.
a ) Produtos industriais. 3.1.1.3. N ú mero de matrim ó nios, desquites, divó rcios.
b ) Produtos agropecu á rios. 3.1 .1.4. N ú mero de solteiros, vi ú vos, menores.
c) Total geral. 3.1.2. Vida familiar.
2.6.2.8. Exportação ( quantum e valor ). t 3.1.2.1. Antes do matrimó nio .
*
2.6 .2.9. Importação ( quantum c valor ). a ) Idade dos cô njuges.
2.6.2.10. Movimento financeiro . b ) Tempo de noivado.
a ) Depósito bancá rio. 3.1.2.2. O .
matrim ó nio
b ) Empr éstimos bancários. a ) Forma jur ídica.
c) Encaixe total. b ) Civil.
2.7. Levantamento da receita e despesas municipais. c) Religioso.
2.7.1 . Receita Municipal: volume e distribuição. d ) Adult ério.

2.7 .1.1. Total. e ) Solidez.

2.7 .1.2. Per capita. 3.1.2.3. Filhos.
2.7 .1.3. Por setores. a ) Nascimento e n ú mero de filhos.
a ) Ind ú stria em geral. b ) Educa çã o dos filhos .
3.1.2.4. Solidariedade familiar .
2 , 3, 4
Grau de especialização em ind . trad. = .
Pessoal Ocupado em Ind Trad ./ Pessoal 3.1.3. Associação familiares, suas origens e fins.
=
ocupado total ; grau de especializaçã o industrial P.O. (ou V .T.I.) nas 4 maiores ind ú strias/ P.O.
( ou V .T. I . ) total ; Grau de industrialização
—
( P.O. total / Popula ção Urbana ) X 100. 3.1 .4. Dispersão familiar.
74 Célson Ferrari Urbanismo 75

3.1 .4.1. Dispersão profissional. 3.3.3.2. Quanto ao conforto.

a ) Sem conforto.
3.1 .4.2. Dispersão espacial.
Mora: A dispersão diz -se profissional quando os filhos não seguem a profissão dos pais b ) Apenas aceit á vel.
e diz-se espacial quando os membros da fam ília se dispersam afastando-se do lar. c ) Satisfat ó ria .
3.2. N í veis de vida d ) Confort á vel.
e ) Luxuosa .
3.2.1. Avalia ção das rendas familiares e individuais.
3.2.2. Composição familiar em elemento ativos c inativos. 3.3.4. Lquipamento higié nico da habita ção c outras comodidades.

3.2.3. Distribuição das rendas com : 3.3.4.1 . Lsgoto ( fossa simples, fossa sé ptica , rede dinâ mica , esgoto est á tico ).

3.2.3.1. Alimentação. 3.3.4.2. Água pot á vel ( rede ou po ço, água encanada , fria e quente).

3.2.3.2. Roupa . 3.3.4.3. G á s liquefeito engarrafado ou de rua , eletricidade, telefone.

3.2.3.3. Moradia. 3.3.5. Meios de locomoção.

3.2.3.4. Outros gastos. 3.3.6. Utilidades dom é sticas.
3.2.4. Classificação das fam ílias segundo os n íveis de vida ( notas de 0 a 4 ). 3.3.7. Cuidados com a sa ú de.
3.2.4.1N Nota 0 - menores rendas.
3.3.8. F é rias e viagens.
3.2.4.2. Nota 2 - renda m édia.
3.3.9. Diversões.
3.2.4.3. Nota 4 - maiores rendas.
3.3.10. M ú sica .
3.3. Gêneros de vida
3.3.11. Leituras.
Nota: O Gê nero de vida se caracteriza pelos costumes da fam ília e pela forma de 3.3. 12 . Instru ção dos pais.
repartir seus recursos de conformidade com seu estilo de vida. É determinado , em tese pelo
n ível de vida da fam ília. Assim , uma fam ília de n ível 0 ( misé ria extrema : subproletariado , 3.3.13. Outros elementos de conforto: televisão , r á dio, clctrola , condicionadores de
indigente) ter á alimentação em quantidade insuficiente, roupa insuficiente , não poder á cuidar ar , geladeira , m á quina de lavar , etc.
de sua sa ú de, não lê, não possui meios de locomoção, etc.
3.3.14. Classificação ( Notas de 0 a 4 ) .
3.3.1. Alimentação.
3.3.1.1. Quantidade insuficiente. # 3.4. N ível cultural.

3.3.1.2. Suficiente em quantidade. 3.4 .1. N ú mero total de escolares.

3.3.1.3. Abundante. 3.4 .1.1 . Por grau de ensino .
3.3.1.4. Abundante e cuidada. a ) Primário.
3.3.2. Roupa . b ) Ginasial ou correspondente .
3.3.2.1. Proteção insuficiente. c) Colegial ou correspondente.
3.3.2.2. Proteçã o suficiente. d ) Superior.
3.3.2.3. Moda corrente. 3.4 .1.2. Por bairros ou setores.
3.3.2.4. Trajes de cerim ó nia. 3.4.2. Situação do ensino em seus diferentes graus no decorrer do tempo.
3.3.3. Habitação. 3.4.2.1. Quadros de presença e evasão escolar . Analfabetismo.
3.3.3.1. Quanto ao espaço. 3.4.2.2. Fvolu ção das matr ículas.
2
a ) De 5 a 10 m por pessoa. 3.4.2.3. Rela ção aluno / professor .
b ) De 10 a 20 m por pessoa. 3.4.2.4. Rela ção ensino p ú blico/ ensino privado.
c ) De 20 a 30 m por pessoa . 3.4.2.5 . O ensino municipal ( n? de alunos, professores, escolas, etc.).
d ) De 30 m ou mais por pessoa. 3.4 . 3. N ível cultural segundo os diplomas obtidos.
76 Célson Ferrari Urbanismo 77

3.6.2. Classificação da popula ção por religiã o (cató licos, protestantes, outros crist ãos,
3.4 .4. Cultura real ( Avalia ção pela aná lise dos órgãos culturais existentes). israelitas, budistas, maometanos, espiritas, outras crenças) .
3.6.3. Locais de culto religioso.
3.5. Cultura F í sica e recreação.

3.5.1. Forma f ísica da juventude.

3.6.4. Locais de ensino .
religioso
3.6.5. Problemas religiosos ( segrega ção religiosa , hostilidade, etc.).
3.5.1.1. Desenvolvimento f ísico dos jovens.
3.5.1.2. Deformações f ísicas.
3.7. Estratificação social.
a ) Provocadas pelo trabalho.
b ) Provocadas pela alimentação inadequada ou insuficiente . 3.7.1. Distribuição das fam ílias por grupos funcionais ou profissionais.
c)' Congé nitas . 3.7.2. Gráfico de “n ível de vida total’'.
d ) Provocadas por doenças contagiosas ou virulentas. Nota: Os critérios “ n ível de vida ”, “gê nero de vida ” e “habita ção ”, com suas notas
de 0 a 4, compõem o crit ério denominado “ n ível de vida total ”.
3.5.1.3. Inaptos para o serviço militar .
Segundo este ú ltimo critério as fam ílias agrupam-se em 5 classes a saber :
3.5.2. Cultura f ísica .
Classe 4 : as que t êm tr ês notas 4 ou duas notas 4 e uma 3.
3.5.2.1. N ú mero e nome das entidades ou sociedades de cultura f ísica. Classe 3: as que têm uma m édia aritm é tica de 2 ,9 a 3,6.
* 3.5.2.2. Tipo de giná stica . Classe 2 : as que t ê m uma m édia de 1 ,9 a 2 ,8.
Classe 1: as que t ê m uma m édia de 1 ,0 a 1 ,8.
.
3.5.2.3 N ú mero, idade e sexo dos associados. C lasse 0: as que t ê m uma média inferior a 1 ,0 .
3.5.2.4. Aptid ão dos treinadores.
3.7 .3. Vida de rela ção da população.
3.5.2.5. Materiais c locais.
3.7 .4 . Estratos sociais reais e capilaridade social.
3.5.3. Desportes praticados. Nota: A frequ ê ncia maior ou menor de casamentos entre pessoas de estratos diferentes
3.5.3.1. Desportes. dá uma ótima id é ia da capilaridade social existente e mostra at é que ponto são reais os
3.5.3.2. N ú meros, idade e sexo dos praticantes de cada desporte. estratos existentes, em seu aspecto social.

3.5.3.3. Organiza ções locais c filiações.

3.8. Forças e tensões sociais.
3.5.4. Diversões.
3.5.4.1. N ú mero de fam ílias que possui televisão, r ádio c eJctroLa . 3.8.1. Grupos e movimentos juvenis.
3.8. 2. Personalidades influentes ( locais ou não, vivas ou mortas que têm influ ê ncia
3.5.4.2. Espetáculos existentes.
na juventude).
a ) Cinematográficos.
3.8.3. Forças pol íticas e sindicais atuantes.
b ) Teatrais.
3.8.4. Fatores de coesão c dissocia ção.
c) Musicais.
d ) Circenses. Nota: São fatores de coesão social : aceita ção da situação social e da ordem estabele
cida ; ideologia coletiva ; unidade religiosa ; tradições; lutas económicas, políticas, religiosas,
-
e ) Desportivos. sindicais comuns; ajuda m ú tua ; esforço cooperativo ; g ê nero c n ível de vida uniformes; grande
capilaridade social, etc. São tatores de dissociação ou desagrega ção social : oposição de inte -
3.5.4.3. Passeio c excursões.
resse econ ó micos, religiosos, pol í ticos ou sindicais; debilidade ideológica ; grandes diferenças
3.5.4.4 Festas populares. de n ível e gê nero de vida ; influ ê ncia mal éfica da imprensa falada e inscrita : influ ê ncia de
3.5.4.5. Entretenimentos infantis. grupos monopolizadores, etc . . .
3.5.4.6. Bares e caf és. 3.8.5. Tensões sociais.
3.8.5.1. De ordem religiosa.
3.5.4.7. Outros.
3.8.5.2. Dc ordem política.
3.6. Vida religiosa. .
3.8.5.3 De ordem sindical.
3.8.5.4. De grupos de idade.
3.6.1. Religiosos e não-religiosos.
78 Célson Ferrari Urbanismo 79

3.8.5.5. Dc ordem familiar . 3.9.9. Dados estat ísticos.

3.8.5.6. De ordem pessoal. 3.9.9.1. Coeficiente dc mortalidade bruta .
3.8.5.7. Entre cidade e campo. 3.9 .9.2. Coeficiente de mortalidade infantil.
3.8.5.8. Entre cidades vizinhas. 3.9.9.3. Coeficiente de mortalidade por doenças infecciosas e parasit á rias, exclu ída
3.8.5.9. Entre pessoas de origens diversas. a gripe.
Mota: “Tensão social ” é o estado afetivo que resulta das oposições que se encontram 3.9.9.4. Habita ções servidas por rede de água c esgotos.
nos grupos sociais. Em geral necessita dc um tempo consider á vel para desenvolver-se c é Nota: À s vezes alguns dados figuram em mais dc um item , mostrando o entrela çamento
consequê ncia da pressão dos grupos de interesse , por um lado , da diferença dc tradições e de diferentes problemas. Naturalmcnte, serão levantados uma só vez , servindo a diversos
da ignorâ ncia m ú tua , por outro, assim como da a ção de lideres intrigantes ou sem compe- consumidores dc dados.
t ê ncia , e .do influxo dc forças do meio que, como o clima , o solo desfavor á vel ou a exiguidade
de recursos, escapam ao dom ínio do homem . ( Dicionário de Sociologia Globo - pp. 341 -42 , 3.10. Previdência social e instituições assistenciais.
1? edição). É como se vê em grande parte consequ ê ncia dos fatores de desagrega ção social.
3.10.1 . Atua ção do INPS - Instituto Nacional de Previd ê ncia Social local.
3.9. Saúde . 3.10.2. Serviços de reabilitação profissional (à s pessoas incapazes).
3.9.1. Hospitais. 3.10.2.1. Localização e nome.
3.9.1.1. Localização c nome. 3.10.2.2. Organismo responsá vel.
3.9.1.2. Organismo responsá vel. 3.10.2.3. Prédio e equipamento dispon ível.
3.9.1.3. Especializado ou não. 3.10.2.4. M édicos, enfermeiras e auxiliares.
3.9.1.4. N ú mero de leitos. 3.10.2.5. Assistentes sociais.
3.9.1.5. Salas de opera ção. 3.10.2.6. Pessoal administrativo.
3.9.1.6. Laborató rios. 3.10.2.7. N? de atendimentos mensais.
3.9.1.7 . Equipamentos especializados. 3.10.2.8. Internamentos.
3.9.1.8. N ú mero de m édicos, enfermeiros e auxiliares. 3.10.2.9. N? de leitos.
3.9.1.9. Pessoal administrativo. 3.10.2.10. Proced ê ncia do paciente.
3.9.1.10. Utiliza ção dos leitos. 3.10.3. Instituições Assistenciais.
3.9.1.11. Proced ê ncia dos enfermos.
#
3.10.3.1. Localização , nome e fim .
3.9.1.12. Adequa ção do pr édio. 3.10.3.2. Pú blica e privada.
3.9.1.13. Meio ambiente ( ru ído , poeira , poluição , acesso, isolação , etc.). 3.10.3.3. Eonte de receita .
3.9.2. Maternidade. 3.10.3.4. Prédios e equipamentos dispon íveis.
Idem.
3.10.3.5. Pessoal especializado .
3.9.3. Cl ínicas cir ú rgicas.
Idem. 3.10.3.6 . Pessoal auxiliar .
3.9.4. Cl ínicas Psiquiá tricas. 3.10.3.7. Pessoal administrativo.
Idem. 3.10.3.8. N? de pessoas assistidas.
3.9.5. Outras cl ínicas. 3.10.3.9. Tipos de aux ílio.
Idem.
3.10.3.10. Proced ê ncia do assistido.
3.9.6. Prontos Socorros Gerais ou Especializados.
Idem.
B.4. LEVANTAMENTO DA ESTRUTURA F ÍSICA.
3.9.7. Hosp ícios.
Idem. 4.1. Levantamento da evolução histórica da urbanizaçao.
3.9.8. Dispensá rios c Centros de Sa úde. .
4.1 .1 Levantamento de todas as plantas existentes, dc diferentes é pocas, das áreas
Idem e mais: hor á rio de atendimento, n ú mero de consultas mensais. urbanizadas do Munic ípio.
80 Célson Ferrari Urbanismo 81

4.1.2. Datas de aprovação de todos os loteamentos urbanos existentes. tuem despesas diretas de opera ção (a Estrada de ferro que constrói e conserva suas vias,
fiscaliza seu tráfego , etc.).
4.1.3. Elaboração de uma ou várias plantas mostrando a evolu ção das áreas urbani-
zadas do Municí pio. (Escolher datas significativas ao desenvolvimento urbano local.) g) Densidade de tráfego nos troncos e ramais, nos dois sentidos de tr â nsito
(T. / Km /ano).
4.2. Comunicação e Transportes. h ) Rendimento técnico e econó mico dos diversos trechos .
Enfatizando o que ficou dito em “Considerações pr évias”, grande parte deste
0 Significação do transporte ferroviário na economia regional.
item 4.2. refere-se mais a estudos regionais que a planejamentos municipais. Nas pesquisas para
o planejamento municipal tem primordial import â ncia as partes referentes a Circulação urbana /) Mão-de-obra empregada .
e Meios de Comunicação. Nota: Dar especial atenção ao rendimento comparado ao das ferrovias não deficitárias.
4.2.1. Transporte ferroviário. Ex.: Nos Estados Unidos há , nas ferrovias, 1 ,2 empregados por milhão de T. / Km e no
Brasil ( Rede Ferroviária Federal ) 22 ,3 empregados por milhão de t./ Km.
4.2.1.1. As ferrovias.
4.2.2. Transporte rodoviário.
a ) Planta e aná lise dos traçados.
4.2.2.1. Planta e análise dos traçados das estradas federais estaduais e municipais.
b ) Via permanente . 4.2.2.2. Classificação das rodovias.
b.l . ) Lastro, dormentes, trilhos e acessórios.
a ) Quanto ao tipo de pavimentação.
.
b.2 ) Bitolas e n? de vias, Gabaritos.
b ) Quanto ao n ú mero de faixas de rolamento em cada mão de trâ nsito.
* b.3. ) Dispositivos especiais: cremalheiras, cabos plataformas giratórias, etc. c) Municipal, estadual, federal ou particular .
b.4. ) Obras de arte e sinalização.
d ) De trâ nsito permanente ou intermitente.
c ) Equipamento das estaçõ es.
4.2.2.3. Estado de conservação atual e durabilidade m édia das rodovias.
c.l . ) Administrativo.
4.2.2.4. Segurança de trâ nsito: sinalização e policiamento.
c.2. ) De comunicação : telégrafo, rádio, etc.
4.2.2.5. Densidades de transportes.
c.3. ) De recepção aos usuários.
4.2.2.6. Custo social e operacional de transporte de carga e de passageiros.
c.4.) De carga e descarga .
4.2.2.7. Fretes de carga e passagens de ô nibus.
c.5.) Armaz é ns e depósitos.
4.2.2.8. Rendimento t écnico e econó mico do transporte efetuado.
c.6.) Silos.
4.2.2.9. Importância do transporte rodoviário na região.
c. 7.) Frigor íficos. i
4.2.2.10. Forma de exploração : indiv íduos isolados ou empresas.
c.8.) Outros.
d ) Material rodante.
- -
4.2.2.11. Mão de obra empregada.

d.l .) Tipos de locomotiva . 4.2.3. Transporte Aquaviário.

..
d 2 ) Vag ões. 4.2.3.1. Localização em planta , dos portos mar ítimos, fluviais ou lacustres.
d.3. ) Quantidade. 4.2.3.2. Equipamento portuário.
.
d .4. ) Ano de fabricação, proced ê ncia , marca , estado de conservação , obsoletismo a ) Administrativos e alfandegários.
e ) Fretes, tarifas e passagens. b ) De recepção aos usuários.
f ) Custos social e operacional do transporte. c ) De carga e descarga.
Nota: Custo social do transporte é o custo operacional acrescido de todas as despesas d ) Capacidade dos armazéns.
indiretas e intervenientes no funcionamento do mesmo. Ex.: Ao se calcular o custo social e ) Frigor íficos.
do transporte rodoviário, soma-se a seu custo operacional (amortização e juros do capital-
f ) Cais (extensão da muralha e curvas batimétricas).
- -
veículo, combust í veis, lubrificantes, mão-de obra , despesas de administração , pneus, reposição
de peças, etc.) as despesas pagas pela coletividade na constru ção e conserva ção das estradas, g ) Movimento de carga e descarga no cais.
na fiscalização e sinalização, na subvenção à s importa ções de óleos, peças, combust íveis, etc. h ) Acessórios: água pot á vel , luz , for ça, instalações contra incê ndios, esgoto, etc.
O custo social do transporte ferroviário é bem inferior ao do rodoviário uma vez que a
construção e conservação das vias. fiscalização , etc, entram no custo operacional, pois consti- 4.2.3.3. Linhas de navegação.
82 Célson Ferrari Urbanismo 83

4.2.3.4. Fretes, tarifas e passagens. a ) Tipo ( informativo , liter ário, especializado , etc.).
4.2.3.5. Densidades de transporte ( t ./ano). b ) Distribuição (domiciliar , nas bancas, paga , gratuita , etc.).

4.2.3.6. Custo social e operacional. c ) Circula ção comprovada .

4.2.3.7. Importâ ncia do transporte aquaviário na economia da região. d ) Á rea de influencia .
4.2.3.8. Mão-de-obra empregada . e ) Orientação pol í tica .
4.2.4. Transporte Aeroviário.
f ) Pessoal empregado .
4.2.4.1. Localização, cm planta , dos aeroportos e heliportos. 4.2.6.3. R ádio e Televisão.
a ) Pot ê ncia e raio de alcance.
4.2.4.2. Equipamento dos aeroportos e heliportos e sua classificação.
b ) Audiê ncia comprovada .
a ) Administrativos e alfandegários.
b ) De recepção aos usuários.
c) Área de influ ê ncia .
d ) Orientação política .
c) De carga e descarga .
d ) Armaz é ns e depósitos.
e ) Ação educacional e cultural.
f ) Pessoal empregado.
e ) Frigor íficos.
f ) De segurança de vôo : radar , sinalização, r ádio , etc. 4.2.6.4. Telefonia ( por fio ou rá dio).
g ) N? dimensões e pavimentação das pistas. a ) Intercomunicaçõ es possíveis.
Acessórios: água pot á vel, energia elé trica , instalações contra incê ndio, esgoto, etc. b ) Capacidade de utiliza ção.
h Classificação.
) c) N ú mero de telefones instalados.
4.2 .4.3. Empresas aéreas. d ) Coeficiente de uso .
4.2 .4.4. Densidades de transportes (t./ano). e ) N ú mero m édio diário de ligações dentro da área do Município.
4.2.4.5. Custo social e operacional. Subvenção de linhas pioneiras. f ) N ú mero m édio diário de ligy ões interurbanas ( Especificar o n? médio diário de
4.2.4.6. Rendimento t écnico econó mico. liga ções com o pó lo da região).
#) Sistema utilizado ( com telefonista , autom á tico, barras, cruzadas ou outro sis-
4.2.4.7. Fretes, tarifas e passagens.
tema ).
4.2.4.8. Importâ ncia do transporte aeroviário para a região. h ) Pessoal empregado.
4.2.4.9. Mão-de-obra empregada . #
4.2.6.5. Correios e telégrafos.
4.2.5. Oleodutos e Gasdutos. a ) Localização das agê ncias.
4.2.5.1. Traçado, comprimento, diâ metro interno , material da tubula ção. b ) Localização dos postos de coleta de correspond ê ncia.
4.2.5.2. Vazão m édia. c) Caixas postais ( n ú mero).
4.2.5.3. Terminais. d ) Entrega domiciliar de correspond ê ncia ( Frequ ê ncia e área de entrega ).
a ) Equipamento de bombeamento. e ) Volume de correspond ê ncia remetida e recebida.
b ) Envasilhamento ou Engarrafamento - Tipos c capacidade dos continentes. f ) Pessoal empregado .
c) Dispositivos.
.
4.2.7 Circulação urbana.
d ) Equipamento de carga e descarga.
4.2.7.1. Curva de crescimento de população e do n? de ve ículos registrados.
e ) Mão-de-obra.
4.2.7.2. Distribuição , em planta , da população e dos veículos motorizados.
4.2.5.4. Custo total da unidade transportadora por Km. 4.2.7.3. Trá fego em ambos os sentidos nas vias de acesso à zona urbana medido nos
,

4.2.6. Meios de comunicação . limites externos da mesma (icordon count ).

4.2.6.1 . Localização em planta das sedes de jornais, r ádio, televisão , correios, e telé- a ) Ve ículos de passageiros.
.
grafos a.1. ) Individuais.
4.2.6.2. Jornais. a.2. ) Coletivos.
84 Célson Ferrari Urbanismo 85

b ) Veículos de carga. 4.3. Usos atuais do solo urbano.

b.l . ) Leves. 4.3.1. Usos residenciais do solo urbano.
b.2.) M édios. 4.3.1.1 Marcação, em planta , das constru ções residenciais à partir do cadastro imobi-
.
.
b 3.) Pesados. liário ou de pesquisa in loco.
c) Outros. .
4.3.1.2 Classificação das constru ções por tipo ( Ex.: isoladas, geminadas, sobrados,
multifamiliares, etc.).
4.2.7.4. Idem, com rela ção à zona central da cidade ( «cordon count ) .
4.3.1.3. Densidade residencial, por quadra ou zona ( un. res./ ha ).
4.2.7.5. Origem e destino dos ve ículos de passageiros e de carga . Diversos mé-
todos:
4.3.1.4. Identifica ção das zonas residenciais em transição ( Mudanças de uso. Ex.: resi-
dencial para comercial).
a ) Entrevista no lar , origem do trâ nsito.
4.3.1.5. Identificação das zonas residenciais deterioradas (blighted areas ).
b ) Entrevista no destino (estacionamento).
4.3.2. Usos comerciais e de presta ção de serviços do solo urbano.
c ) Entrevista ao lado da via .
4.3.2.1. Localiza ção do comércio atacadista .
d ) Pela colagem de etiquetas, denunciadoras da origem , no veículo.
4.3.2.2. Localização do com ércio varejista .
e ) Por correspondê ncia ( baixo coeficiente de respostas).
a ) Com é rcio de utilização diária .
f ) Pela placa de licença ( pesquisa de origem e destino regional ).
b ) Com ércio de utiliza ção ocasional.
g ) Nas empresas de transporte.
c ) Com ércio de utiliza ção excepcional.
Nota: A pesquisa de O.D. determina a direção da viagem. (Ex .: Pinheiros - Lapa ),
a seleção da rota ( Pcdroso de Morais
( 30 min ).
—
Estrada da Boiada
—
Pio XI ) e a dura ção da viagem
4.3.2.3. Localiza ção das atividades de prestação de serviços.
4.3.3. Usos industriais do solo urbano.
4.2.7.6. Meios de transporte utilizados pela população para atingir o centro. 4.3.3.1. Localização das ind ú strias leves e terciárias.
4.2.7.7. Trâ nsito de pedestres. 4.3.3.2. Localiza ção das ind ú strias pesadas e gerais.
4.2.7.8. Flutua ção diá ria do tr â nsito nos dois sentidos Centro-Periferia e Periferia- 4.3.3.3. Localização das ind ú strias incómodas e perigosas.
Centro. Fator de hora-ponta.
4.3.4. Usos institucionais do solo urbano.
4.2.7.9. Principais pontos de acidentes de trâ nsito
4.2.7.10. Sem áforos:
— Segurança dos escolares.

i
4.3.4.1. Localiza ção de todos os estabelecimentos de ensino.
4.3.4.2. Localiza ção de todos os edif ícios ligados à s atividades pú blicas a scmi- pú blicas
a ) Tipo ( manual , autom á tico, controlado). (atividades de utilidade pú blica do setor privado ).
b ) Tempo de verde e ciclo total. 4.3.4.3. Localização dos edif ícios m édico-hospitalares, de previd ê ncia social e da
c ) Largura livre dos acessos. assist ê ncia social.

d ) N? e tipo de veículos em cada direção. 4.3.4.4. Localiza ção dos edif ícios e áreas recreacionais.
e ) índice de congestionamento. 4.3.4.5. Localiza ção das instalações militares e religiosas.
f ) Fator de hora-ponta .
4.4. Habitaçao .
4.2.7.11. Locais de estacionamento, garagens coletivas e pontos de abastecimento.
.
4.4.1 Classificação quanto ao espa ço por pessoa e quanto ao conforto ( veja se item -
4.2.7.12. Medição do trâ nsito ( N? de veículos/ hora ) cm linhas divisó rias (screen lines) 3.3.3.).
entre duas zonas ou setores.
4.4 . 2, Tipos de habita ção.
4.2.7.13. Medição da velocidade m édia dos veículos urbanos. Congestionamentos.
4.4.2.1. Casas isoladas t é rreas.
4.2.7.14 . Estabelecimento das curvas de mesmo tempo de percurso Curvas isócronas
-
nos dois sentidos: Centro - Periferia e Per if eira -Centro. 4.4.2.2. Sobrados isolados.
4.4.2.3. Casas geminadas t érreas.
4.2.7.15. Estudo de volume de passageiros nas condu ções coletivas, de ponto de parada
a ponto de parada. .
4.4 . 2.4 Sobrados geminados.
4.2.7.16. Tarifas Urbanas. N ú mero de passageiros medidos nas roletas. 4.4.2.5. Apartamentos.
 86 Célson Ferrari Urbanismo 87

4.4 . 3. Natureza e idade presum ível 4.5. Energia.

( Ex.: alvenaria , 15 anos).
4.5.1. Energia elétrica .
4.4 .4. N? de pessoas e dormitórios por habitação.
4.5.1.1 . Usinas existentes.
.
4.4 .4.1 Subocupada ou sublotada ( 1 pessoa por dormit ó rio ) . a ) Tipo.
4.4.4.2. Ocupada ou lotada ( 2 pessoas por domit ó rio ) . a.l . ) Hidroelé trica.
4.4.4.3. Superocupada ou superlotada ( mais de 2 pessoas por dormitó rio ).
a.2.) Tcrmoclctrica.
Nota: Dar a percentagem das tr ês categorias cm rela ção ao n? de habita çã o total.
a.3. ) Nuclear ou ató mica.
4.4.5. Situa ção ou ambiente.
a.4. ) a vento, etc.
4.4.5.1. Caracter ísticos da zona .
ê b ) Potê ncia instalada.
4.4 .5.2. Demarcação na planta cadastral, inclusive da á rea não constru ída do lote.
c) Área servida.
4.4.5.3. Distancia aos equipamentos comunit á rios ( escola , igreja , centro comercial ,
playgrounds, etc.). d ) Outros dados t écnicos.

4.4.5.4. Ru ídos médios medidos em decibel no interior das resid ê ncias. d. J .) Voltagem.

4.4.5.5. Poluição atmosf érica: medição da concentra ção de poeira c dió xido de enxofre d.2.) Ciclagem.
dando-sc o índice de poluição atmosf é rica.5 d.3. ) Alternada .
4.4.5.6. Poluição dos cursos d agua c do solo. d .4. ) Cont ínua , etc.
4.4.6. Salubridade da habitação. e ) Preço do Kwh fornecido.
4.4.6.1. Paredes com suficiente isolamento t é rmico e acú stico. 4.5.1.2. Usinas Projetadas.
4.4.6.2. Ventila ção ou Aeração. a ) Fase do projeto ou da execução da obra.
4.4.6.3. Insola ção. b ) Provável data de conclusão das obras.
4.4 .6.4. Calefa ção ( Pa íses frios). c) Reforço ao sistema já instalado.
4.4 .6.5. Água pot á vel. d ) Informa ções técnicas completas.
4.4 .6.6. Esgoto . 4.5.1.3. Levantamento do potencial hidroelé trico da região.
4.4.6.7. Energia elé trica. 4.5.1.4. Estudo da demanda potencial considerando -sc a industrializa ção da regiã o, sua
4.4 .6.8. Umidade das paredes. urbaniza ção c a eletrifica ção rural.
4.5.1.5. Balanço energ é tico da região.
4.4.7. Comodidades.
4.4.7.1. Gá s engarrafado ou de rua. 4.5.2. Energia t é rmica.
4.4 .7.2. Ar condicionado. 4.5.2.1. Levantamento das jazidas de carvão mineral ( hulha ), petróleo ou xisto betumi -
noso existentes na região.
4.4. 7.3. Telefone.
4.5.2.2. Capacidade atual das jazidas c potencial energé tico da região quanto à energia
4.4.7.4 . Água quente. t é rmica.
4.4.7.5. Sistema de comunica çã o interna . 4.5.2.3. Utilização da energia t érmica na regiã o e fora dela .
4.4.8. Habita ção pró pria ou alugada.
.
4.4.9 NT total de resid ê ncias existentes ocupadas e vagas. 4.6. Serviços Públicos ou de Utilidade Pú blica.
4.4 .10. Obras programadas de construção de residê ncias.
4.6.1. Serviço de abastecimento d agua potá vel.
4.6.1.1. Localiza ção, cm planta, da rede de água pot á vel.
4.6.1.2. Projetos de extensão da rede.
-
Veja sc a expressão matem á tica do í ndice de poluição * atmosf é rica
IPA no Ponto 15, 4.6.1.3. Perfis da rede , dimensões das tubulações, posição e tipo de registros, vá F
item 35. vulas, etc.
88 Célson Ferrari Urbanismo 89

4.6.1.4. Captação, adu ção, tratamento, reservação e distribuiçã o ( média por unidade 4 .Ó .4.5. Pessoal empregado.
residencial ). Aná lise qu ímica , f ísica e bacteriológica da água servida á popula çã o. 4.6 .4.6. Obras programadas desses serviços.
4.6.1.5. Pessoal empregado . 4.6.5. Serviço de parques, jardins e cemit é rios.
4.6.1.6. Custo industrial do m 3. 4.6.5.1. Á reas ajardinadas - localização em planta .
4.6.1.7. Cadastro de serviços pú blicos ( água ). 4.6.5.2 . Equipamento recreativo dos parques c jardins.
4.6.2. Serviço de esgotos. 4.6 .5.3. Estado atual da vegeta ção dos parques, jardins c cemit é rios ( bem cuidada
4.6.2.1. Localização, em planta , da rede de esgotos atual. ou não).
4.6.2.2. Projetos de extensão da rede. 4.6.5.4. Disponibilidade de unidades de scpultamento.
4.6.5.5. Pessoal empregado.
4.6.2.3. Perfis da rede, dimensões das tubulações, posição dos poços de visita .
4.6.5.6 . Obras programadas.
4.6.2.4. Destino dos esgotos. Tratamento e seu custo. Polui çã o c contaminação de
cursos d ’água. 4.6.6. Rede de luz e força .
4.6.2.5. Pessoal empregado. 4.6.6.1. Cia. concession ária.
4.6.2.6. Custo industrial dos serviços de esgoto. 4.6.6.2. Voltagem, amperagem e ciclagem da rede domiciliar .
4.6 .2.7. Cadastro de serviços pú blicos ( esgotos). 4.6.6.3. Localiza ção em planta da rede urbana.
%
4.6.3. Serviço de limpeza p ú blica . 4.6.6.4. Localiza ção das luminárias p ú blicas.
4.6.3.1. Planta das ruas em que h á coleta de lixo domiciliar. 4.6.6.5. Eletrifica ção rural : n ú cleos servidos, dimensão das linhas, unidades residenciais
c industriais servidas, etc.
4.6.3.2. Frequ ê ncia da coleta.
4.6.6.6. Fornecimento industrial: voltagem , fases, ciclagem , amperagem , KVA dispo-
4.6.3.3. Volume diá rio do lixo coletado e sua composição cm mat éria orgâ nica , invó- n ível, etc.
lucros ( papel , papelão e plá stico) metais e relação carbono / nitrogcnio.
4.6.6.7. Pessoal empregado.
4.6.3.4. Tratamento e incineração do lixo. Custo unitá rio.
4.6.6.8. Obras programadas.
.
4.6.3.5 Preço do produto final.
4.6.3.6. Pessoal empregado. 4.6.7. Rede telef ó nica.

4.6. 3.7. Ampliação de coleta programada . 4.6.7.1. Localiza ção, em planta, da rede municipal.
4.6.7.2. Proposta de ampliação.
Nota: O produto final da fermenta ção acró bica do lixo n ão £> como pensam muitos,
um adubo, cm virtude de sua pobreza em Nitrog é nio, Potá ssio e Fó sforo ( menos dc 1% de Nota: Vcja -sc no item 4.2 .6.4. ( Telefonia - Meios de comunicação) .
NKP ). É um restaurador das qualidades f ísicas ou mecâ nicas do solo, como o são o estrume,
a palha , etc.
4.7. Estética urbana : visão sintética.
4.6 .4 . Serviços de pavimentação e drenagem . Sob o ponto de vista art ístico, devem ser analisados, dentre outros, os seguintes
4.6.4.1. Pavimentação das vias. aspectos urbanos:
a ) Ruas e praças pavimentadas. 4.7.1. PTa ças, jardins e parques (O verde urbano).
b ) Ruas com guias e sarjetas. 4.7.2. O traçado urbano
c) Tipos de guias e sarjetas. ( traçado de ruas e avenidas).

4.6.4.3. Rede de águas pluviais. 4.7 .3. As edifica ções

a ) Bocas dc lobo - localização . ( em seu todo e, particularmentc, as obras dc valor hist órico ou art ístico ).

b ) Localiza ção da rede. 4.7.4. As comunicações visuais

(an ú ncios, propaganda comercial , sinalização, etc.).
c) Dimensionamento da rede.
d ) Destino da rede. .
B.5. ESTRUTURA ADMINISTRATIVA
4.6.4.4. Custo unit ário dos serviços de pavimentação, passeios e sarjetas e águas
pluviais. 5.1. Levantamento geral da estrutura administrativa.
90 Célson Ferrari Urbanismo 91

5.1.1. Elabora ção do organograma da atual estrutura administrativa. 5 . Fichas de pesquisa

5.1 .2. Papé is utilizados. Sistema de arquivamento. Fluxo.
5.1.3. Controle de almoxarifado .
Para que se proceda à pesquisa há necessidade de se elaborarem as fichas de
pesquisa que poderão ser preenchidas pelos pesquisadores de campo , ou então,
5.1.4. Quadro dc pessoal. pela pró pria população , previamente esclarecida sobre as dificuldades da mesma .
5.1.4.1. Pessoal t écnico.
A fim de se evitar perda de tempo e a inquirição dos pesquisados repetidas
5.1 .4.2. Pessoal administrativo. vezes , as fichas são elaboradas de maneira que contenham todos os dados que
5.1 .4.3. Pessoal de obras. determinado tipo de informante possa fornecer de uma só vez . Assim , por exemplo ,
5.1.4.4 . Despesas com pessoal. organiza -se uma “ficha de pesquisa domiciliar ” que levante todos os dados contidos
no Roteiro e que possam ser obtidos junto aos domic ílios ; uma outra de “pesquisa
5.1.5. Produtividade do pessoal.
industrial ” que possa coletar todos os dados lembrados pelo Roteiro , junto às
5.2. Levantamento da estrutura de planejamento e de programação orçamentária. ind ústrias existentes , e assim por diante . Deste modo , poucos serão os tipos de
5.2.1. Assinalar a posição dos 2 órgãos no organograma geral.
fichas a serem feitos .
5.2.2. Elementos componentes. As perguntas das fichas e os quadros a serem preenchidos devem ser muito
5.2.3. Atribuições específicas.
claros e de fácil compreensão . As respostas não devem ser sugeridas para não
influenciar o informante . Perguntas embaraçosas devem ser cuidadosamente feitas
5.2.4. Plano Diretor existente.
de modo a não provocar falsas respostas . O nome do informante deve ser evitado
5.2.5. Plano Plurianual de Investimento ( Lei Federal 4.320 /64 ). para que responda com mais liberdade ao perguntado (a identificação da ficha
5.2.6. Programa Anual de trabalho. pode ser feita por codificação).
5.2 .7. Orçamento-programa . Sempre que a amostra for grande ou houver premê ncia de tempo , aconselha-se
5.2.8. Programa ção Financeira anual da despesa. que as fichas sejam codificadas e programadas , para que os dados brutos possam
5.2.9. Planta de valores imobiliários da zona urbana . ser delas retirados e elaborados , diretamente , por computação eletrónica .

5.3. Levantamento dos custos industriais dos serviços e bens públicos. Como lembrete final deve ser dito que os dados coletados não devem
se referir à situação presente apenas , mas sim captar dados pretéritos que propiciem
5.3.1. Custo unitá rio dos serviços pú blicos à popula ção ou postos à sua disposição.
uma visão dinâmica da realidade . A pesquisa não pode ser um retrato está tico
Nota: Foram pesquisados no item 4.6. # de uma dada situação. Deve captar a realidade em movimento .
5.3.2. Custo unitário dos bens postos á venda pelo poder pú blico.
.
Nota: Idem. Mais: Calcular custos de postes, guias, tubos, etc eventualmentc fabri
cados e vendidos pela Prefeitura.
-
5.3.3. Levantamento das taxas, contribuições de melhoria, tarifas e preços semiprivados REFER ÊNCIAS BIBLIOGR Á FICAS
de serviços e bens p ú blicos.
1. Associa çã o Intcrnac. de Adm . Municipais. Planejamento Urbano. Veja o capitulo 1, Refe-
5.4 . Levantamento da legislação municipal existente. rê ncias Bibliográficas.

5.4.1. Lei do Plano Diretor. 2. Autores Diversos. Urban Research Methods. Jack P. Gibbs ( Editor ).

5.4.2. Lei da zona urbana. 3. Instituto de Economia e Finan ças da Bahia. Um Plano de Pesquisas para Planejamento
Económico. Salvador: Livraria Progresso Ltda ., sem data, 64 pp .
5.4.3. Lei de edificações.
4 . LEBRET, L. J. Manual de Encuesta Social . Madrid : Ediciones Rialp, 2 vols, 1961.
5.4.4. Lei de zoneamento.
5. M 1 RSHAWKA , Victor . “Caderno de Estat ística ”. Sã o Paulo: Edições do Autor, 19 e 29
5.4.5. Lei do loteamento e do sistema viário. volumes, 1973-1974, 167 pp. e 188, respectivamente.
5.4.6. Código Tributário. 6. PERROUX, François. T écnicas Quantitativas de la Planificacion . Barcelona: Ariel, 1967,
232 pp.
5.5. Levantamento da receita e despesas municipais.
7. PIERSON , Donald. Teoria e Pesquisa em Sociologia. Sã o Paulo: Edições Melhoramentos,
( Veja -se item 2.7.). 1945, 334 pp .
92 Célson Ferrari

8. SPIEGEL, Murray R . Estat ística . Coleçáo Schaum. Rio de Janeiro: Ao Livro Técnico S/ A,
1967, 580 pp.
9. UNESCO. Manual de Pesquisa Social nas Á reas Urbanas . Diretor da publicação: Philip M .
Hauser. São Paulo: Livraria Pioneira Editora ( no prelo ).

4
A aná lise da pesquisa .
Documentação gráfica
resultante .
1 . A análise da pesquisa

Uma vez feita a pesquisa e elaborados os dados, o grupo de trabalho de

planejamento est á em condições de proceder a aná lise dos dados elaborados pela
pesquisa , isto é , de compreend é -los.
Nunca é demais insistir na unicidade e continuidade dos processos de plane
jamento como um todo: a divisão em fases e etapas é apenas did á tica. Não se pode
-
dizer que um tronco de árvore seja composto de tá buas , apenas porque dele
as retiramos.
Em essê ncia , a fase de análise é a de compreensão da problemática conhecida
através da pesquisa. É um processo de conhecimento por meio do qual se chega
dos efeitos às causas, do composto ao simples : é a decomposição de um todo em
suas partes integrantes. A pesquisa nos dá a conhecer um fen ômeno ou problema
enquanto que a an álise nos d á a compreender esse fen ómeno ou problema, isto é,
pela análise chegamos as suas causas.
 94 Célson Ferrari
Exemplificando : A pesquisa nos d á a conhecer a exist ê ncia de uma popu -
lação marginalizada vivendo em favelas dentro de uma estrutura urbana qualquer.
A aná lise do fenómeno favela vai nos dar sua compreensã o , vai tentar explicar
suas causas: ê xodo rural , falta de moradias urbanas, incapacidade da economia
local em absorver m ão -de -obra n ão especializada , etc .
Outro exemplo: A pesquisa mostra que há desemprego no Munic ípio.
A análise vai apontar as causas desse desemprego: setor industrial pouco desen -
volvido , por falta de infra -estrutura adequada , por causas localizacionais, etc . . .
Exemplo final : Tensões sociais são evidenciadas pela pesquisa . A an á lise do
fen ómeno mostrar á suas causas: segregação racial , pol ítica ou econ ómica ; falta de
capilaridade social ; falta de esp írito comunit á rio , etc .
Verifica -se que análise e diagnose compõem o mesmo processo de conheci-
mento: Feita a an á lise , as causas dos problemas passam a ser conhecidas e, conse
q ú entemente , os problemas daquela sociedade , estudada num determinado espaço
e numa é poca qualquer . Pode -se dizer que , conquanto in ú meros problemas sejam
conhecidos depois da an á lise , a diagnose ou diagn óstico da realidade , sob o aspecto
do conhecimento para a ação, ainda n ão foi feito. O diagn óstico envolve um
julgamento , o que n ão ocorre na an á lise . Na fase de diagnose ou de diagn óstico
faz-se uma avaliação racional da importâ ncia dos diversos problemas analisados ,
estudam -se a interdepend ê ncia existente entre eles, para se saber como , quando
e onde atuar , a fim de se obter o má ximo de benef ícios e o m ínimo de custos.
Resumindo : A pesquisa d á a conhecer o fen ômeno ; a an á lise faz compreender
o fenómeno, e a diagnose permite julgar o fenômeno , ou seja , avaliá -lo no contexto
da problem á tica geral .
2. Preparação da documentação grá fica
Sob o aspecto pr á tico , na fase de análise o grupo de trabalho est á em con -
di ções de elaborar as plantas , tabelas , gr á ficos , etc., da situa çã o atual por é m de
uma forma a mais din â mica poss ível , ou seja , mostrando a evolu çã o dos fenômenos
conhecidos e levantados desde suas origens at é a situa çã o presente .
2.1. Principais plantas
Mapa ou carta é uma representa ção em superf ície plana , gr á fica e conven
cional , de uma regi ã o ou territ ó rio que mant é m com as medidas reais uma
proporção chamada escala nominal ou , simplesmente , escala . Quando essa escala
é grande ( geralmente , maior que 1 : 50.000 ) d á -se -lhe o nome de planta , na pr á tica .
Quanto a seu car á ter informativo as plantas podem ser : básicas, especiais e
.
temáticas . São básicas as que apresentam informa ções m ínimas indispensá veis à
Urbanismo 95
compreensã o ou leitura das especiais ou tem á ticas. Estas ú ltimas são elaboradas
sobre as básicas. Geralmente , elabora -se uma só planta bá sica sobre a qual todas
as outras são desenhadas. As especiais cont é m informa ções espec íficas sobre um
dado assunto : linhas de ònibus urbanos , rede escolar , fluxos de trâ nsito , usos do
solo, sistema viá rio principal , etc. Temáticas sã o plantas especiais destinadas a
realçar , enfatizar um tema qualquer , como por exemplo, vazios escolares na trama
urbana , marginalização espacial das classes pobres, á reas urbanas deterioradas e
assim por diante.
As principais cartas e plantas resultantes da análise e que dão um retrato da
situa ção atual da á rea planejada sã o :
a ) O Munic ípio na regiã o - escala 1 : 100.000 ou 1 : 50.000 com curvas
de n ível de 10 em 10 metros, dependendo da á rea da regiã o de influencia do
- Munic í pio, mostrando as á reas urbanizadas , as estradas de rodagem principais
(estaduais e federais), estradas de ferro , aeroportos, linhas de transmissão de
energia elé trica , acidentes geogr á ficos, rosa -dos-ventos, fluxo de mercado entre
as diferentes á reas urbanizadas e alguma outra informaçã o relevante para a região.
b ) Planta do Munic ípio
5 metros, mostrando al m é dos
— escala 1 : 25.000, com curvas de n ível de 5 em
elementos da a , as estradas municipais, as áreas
municipal e dos distritos , a cobertura vegetal existente , prin -
urbanizadas da sede
cipais culturas e pastagens e outras informa çõ es relevantes para o Munic í pio. Deve
e a pedologia do Munic í pio , bem como as redes de
conter toda a hidrologia
distribuição de energia éel trica , de telefone , etc .
—
c ) Planta de isodeclividade escala 1 : 10.000 ou 1 : 5.000, com curvas de
n ível de metro em metro, mostrando as á reas urbanizadas e suas proximidades
com as á reas assinaladas de igual declividade ( de 0% a 5%; de 5% a 10%; de 10%
a 20%; acima de 20%) e os locais pr ó prios e impr ó prios à urbanizaçã o ( á reas
sujeitas a inundações, pantanos, á reas de declividades superiores a 20%, á reas de
matas a serem preservadas, etc. . .).
d ) Planta da evolução urbana - escala 1 : 10.000 ou 1 : 5.000, curvas de
n ível de metro em metro , mostrando como a á rea urbanizada cresceu no tempo,
escolhendo-se datas significativas da economia local e ou regional.
—
e ) Plantas da sede e dos distritos urbanos escala 1 : 5.000 ou 1 : 2.000,
com curvas de n ível de metro em metro, mostrando todo o sistema viá rio, quadras,
praças, á reas verdes e os demais usos do solo : residencial , comercial , industrial
e institucional . É també m chamada “ planta de usos atuais do solo urbano ’.
- f ) Planta de densidades demográ ficas escala 1 : 5.000 ou 1 : 2.000 , com
curvas de n ível de metro em metro, mostrando as á reas de igual densidade demo-
grá fica , por setores e, se poss ível , a variação dessas densidades no tempo.
—
g ) Plantas dos equipamentos p ú blicos urbanos escala 1 : 5.000 ou 1 : 2.000,
com curvas de n ível de metro em metro , mostrando : rede de água , de esgoto de
 96 Célson Ferrari
iluminaçã o domiciliar e p ú blica, logradouros sujeitos à coleta de lixo, rede
telef ónica , logradouros pavimentados e n ã o pavimentados , etc .
Às vezes, uma só planta , pode englobar todos esses equipamentos.
h ) Planta cadastral das á reas urbanizadas
—Escala 1 : 2.000 ou 1 : 1.000
Contém todos os imóveis urbanos , edificados ou não, p ú blicos ou privados.
Modernamente, a planta cadastral é feita dentro de um diagrama cartesiano orto-
gonal , de 'sorte que qualquer de seus pontos é identificado por um par de
.
coordenadas (.x , y ) As á reas dos imóveis , dist â ncias entre pontos quaisquer ,
â ngulos entre alinhamentos que se cruzam , etc. são medidos de acordo com as
expressões matemá ticas da geometria anal ítica plana , facilmente comput áveis.
Introduzindo-se mais um dimensão ao diagrama , isto é, o eixo de referê ncia
vertical , perpendicular ao plano dos eixos dos x e y , ou seja , o eixo 0z , facilmente
poder ão ser determinados també m volumes das construções e , conseq ú entemente ,
gabaritos.
A rigor , todas as plantas deveriam ser elaborados dentro deste sistema
cartesiano.
—
/) Planta das linhas de desejo de tr â nsito
— Escala 1 : 5.000 ou 1 : 2.000,
mostrando os setores de trâ nsito da á rea urbanizada , com seus centróides e
as ligações entre eles, indicando os fluxos de trânsito entre os mesmos, conforme
resultados das pesquisas de O-D.
—
/) Planta das curvas isócronas de tr ânsito Escala 1 : 5.000 ou 1 : 2.000
São plantas que cont é m as curvas de igual tempo de viagem do centro para a
periferia e també m no sentido inverso , da periferia para o centro. Uma curva ,
por exemplo, de 10 minutos ( do centro para os bairros) indica que, em m édia,
um automóvel , na hora de pico , demora 10 minutos para do centro atingir qual-
quer um de seus pontos. Deve -se traç ar a planta das curvas ócronas para ve ículos
is
de transporte coletivo , també m .
Essas são as principais plantas. Outras serão necessárias, conforme o caso,
como por exemplo : planta de valores dos terrenos urbanos e rurais , planta das
unidades urbanas económicas , das estações de contagem de tr â nsito dos itinerá rios
de ónibus, de localização dos sem á foros , de localização dos ve ículos, de usos do
solo agr ícola , etc. As escalas també m poderão ser diferentes das indicadas, nafu -
ralmente , dependendo das dimensões dos espaços e quantidade dos dados e infor
mações que devam conter .
2.2. Principais grá ficos e tabelas.
a ) Evolu ção da popula ção , urbana e rural , na sede e nos distritos, por repre-
sentação em matrizes ( cap ítulo 6, item 1).
b ) Pir âmide et á ria da população , mostrando a composição por idade da
população masculina e feminina , casada, solteira , desquitada e viú va , variando
de 5 em 5 anos de idade.
97
Urbanismo
c ) Gr áficos, tabelas ou matrizes dos indices de mortalidade bruta , infantil ,
lertilidade bruta e especifica , natalidade , de reproduçã o geral e espec ífica , etc. . .
das popula ções urbana e rural .
— d ) Composição da forç a de trabalho e a varia çã o da taxa bruta e espec ífica
dc participa ção, em matrizes, de toda a população .
e ) Taxa anual de urbanização da populaçã o e a taxa anual de crescimento
urbano, em matrizes.
Ê xodo rural .
—
/) Migração Taxas de emigra ção e de imigração - Varia ção em matrizes.
g) índices comparativos do valor real da produ ção agr ícola do Munic ípio,
da região do Estado e do Pa ís —
Matrizes.
h ) índices comparativos do valor real da produção industrial - idem
/) Idem para a produ ção do setor terciário.
/) Evolução do pessoal empregado nos tr ês setores da produ ção , em matri -
zes.
0 Evolução do n? de ve ículos automotores em comparação com o cresci-
—
mento da população Gr áfico.
m ) Matrizes da pesquisa de origem —
destino, para os diferentes tipos de
— ve ículos nas horas de pico.
n ) Gr áficos, cm escala , dos principais pontos de acidentes de trâ nsito e
marcação dos semáforos existentes. Fluxos nos sem áforos. índices de congest ã o
-
e Fatores de hora ponta .
o ) Volume de passageiros nas conduções coletivas, em matrizes, no decorrer
do dia. Passageiros/ Km / linha. Receitas das linhas.
p ) Vazão de transito nos pontos da cordon line e da screen line.
q ) Flutuação diá ria do trâ nsito nos dois sentidos: Centro-Periferia e Periferia • -
-Centro. Grá ficos.
r) Gráficos e tabelas ou matrizes do setor educacional: variação da matr í -
cula nos diferentes graus de ensino, presen ça e evasã o escolar , percentagens de
- alfabetização variando no tempo , crescimento da população em idade escolar ,
unidades escolares e sua situação, rela çã o aluno/ professor em cada grau de ensino,
etc., nas áreas urbanas e rurais.
s) Gráficos e tabelas ou matrizes do setor sa ú de : estabelecimentos m édico-
-hospitalares e sua situação, n? de enfermos e de leitos, classificação percentual
dos óbitos por doenças , mortalidade infantil , saneamento b ásico e sa ú de , dos
há bitos alimentares da popula ção, etc . com refer ê ncia às populações urbana e rural.
t ) Gráficos e tabelas ou matrizes do setor administrativo: evolução das
receitas e das despesas municipais, por setores e por contas separadas, organo -
grama da organização administrativa existente , fluxograma de papéis, etc.
98 Célson Ferrari

Está claro que não se esgotou a lista de plantas, gráficos ou tabelas

que
resultarão da an á lise da pesquisa.
Veja -se na listagem dada apenas uma exemplificação dos documentos mais
comumente elaborados.

REFER ÊNCIAS BIBLIOGR Á FICAS

-
1* CEPAM Secretaria do Interior. “P.D.D.I.". Publicação do CEPAM . Sã o
Est. de São Paulo. 1969, 65 pp.
Paulo: Gov. do

2. CEPAM. Idem . “ Diagnóstico do P.D.D.I.”. Publicação do CEPAM. São

Paulo: Gov. do
Est. de São Paulo. Sem data . 90 pp.

5
O diagnóstico no processo de
planejamento.
Metodologia da diagnose.
1 . A diagnose no processo de planejamento urbano
e regional
Conforme já ficou dito no cap ítulo anterior , a diagnose é a fase do processo
de planejamento que consiste em avaliar os problemas ciljas causas sã o identifi -
cadas pela análise , julgando-os , racionalmente , a fim de se saber como atuar ,
quando atuar e onde atuar .
Dessa avaliação resulta sempre :
a ) Uma hierarquização dos problemas.
b ) Uma compatibilização das solu ções ou diretrizes propostas, entre si.
c) Uma avaliação da solução mais eficaz.
%

Hierarquizar os problemas significa avaliar a import ância relativa de cada

um deles, ao desenvolvimento da área sob planejamento.
100 Célson Ferrari
Compatibilizar as diretrizes ou soluções estabelecidas para resolver os pro
blemas hierarquizados (objetivos do desenvolvimento ) significa adotar solu ções
coerentes entre si, solu ções que n ão sejam incompat íveis, mutuamente.
Avaliar a solução mais eficaz é buscar , dentre as soluções viáveis propostas,
aquela para a qual os custos sejam m ínimos e os benef ícios ou lucros m áximos.
Não se deve esquecer que os problemas diagnosticados, cujas solu ções
se transformam em objetivos do Plano , 1 ainda referem -se à situação presente ou
atual da á rea em planejamento.
Todavia , e esse pormenor é important íssimo , depois de projetados para o
futuro, os dados atuais, faz-se novo diagnóstico da situação futura . E os mesmos
mé todos de hierarquização de problemas , de compatibilização de soluções e de
se determinar a solução mais eficaz são empregados também para uma situação
futura prognosticada . É após essa fase que o Plano é elaborado: solu ções são pro
postas para problemas previamente identificados num tempo futuro (objetivos),
-
bem como os meios para resolvê los são elaborados ( diretrizes).
O diagn óstico da situa ção atual é necessá rio p tra que soluções sejam dadas
*
para os problemas existentes e identificados, independentemente da situação futura.
Como atuar ou intervir , isto é , de que maneira agir para que as diretrizes
se implantem ( por meio de leis coercitivas , por recomendação, através de incen
tivos, etc.), quando atuar , isto é , em que ordem de prioridade implantar as obras
ou serviços e onde atuar , isto é , em que lugares do espaço f ísico ou em que pontos
da economia , da organização administrativa ou da estrutura social , deve atuar ,
são decisões que a diagnose , suplementada pelo estudo das tendê ncias futuras
dos fen ômenos observados ( prognose ou previsão ou progn óstico), permite esta
belecer.
2. Diferentes mé todos de diagnose
Dos diferentes m é todos de diagnose que se seguem , o primeiro objetiva dar
a conhecer a importância relativa dos problemas levantados e analisados. É um
julgamento desses problemas. O segundo m é todo visa dar coerê ncia ao plano,
compatibilizando objetivos ou diretrizes entre si , e os demais buscam a escolha das
solu ções mais eficazes. Poder -se -ia dizer que apenas o primeiro é um julgamento,
um diagn óstico e que os outros deveriam pertencer à fase de confecção do plano.
Como o plano , sob forma preliminar , deve ser apresentado ao julgamento da
Ideal , objetivo ou meta é o estado previsto e ordenado de uma mudan ça do sistema
planejado enquanto que a diretriz é um meio escolhido para se conseguir a muda *1" desejada.
* modulados com ampla flexibilidade de escolha ; obter terrenos de baixo preço de
I x .: Objetivo do Plano: eliminar o analfabetismo. Uma das diretrizes: Construir mais escolas.
Urbanismo 101
- comunidade , contendo apenas as solu ções alternativas de objetivos e diretrizes de
igual valor ( compat íveis e de mesma eficácia ), estas serão definidas na fase de elabo -
ração do plano. Todavia , a metodologia adotada n ão sofrer á preju ízo algum , se
houver um deslocamento did á tico desses m é todos ( 2.2 a 2.5) para a fase da
elaboraçã o do plano , propriamente dita ( Cap ítulo 7 ) .
2.1. Método de hierarquização dos problemas
Compreendidos os dados já analisados da pesquisa , isto é , tendo-se já os
problemas levantados, para julgá -los, para fazer o diagn óstico da realidade , há
que se procurar estabelecer uma hierarquização desses problemas, avaliando-se a
import ância relativa de cada um deles.
- Uma das maneiras mais conhecidas e simples de se estabelecer uma hierarquia
para uma relação de problemas, consiste em se escrever , em duas colunas paralelas,
na mesma ordem , todos esses problemas. Depois, através de uma an á lise feita por
todo o grupo pluriprofissional de trabalho, cada problema da coluna 1 é ligado
por um traço aos problemas da coluna 2 com os quais tenha ligação de causa -efcito ,
-
probabil ística ou de simples correlação. Podem se , por questão de clareza , usar
- traços de cores diferentes para os problemas de naturezas diferentes. Observando-se ,
- -
depois, na coluna 2 , ver se á , à frente de cada problema um ponto de confluê ncia
de muitos traços. O problema mais importante , porque mais relacionado com
outros diferentes problemas, ser á aquele que possuir em seu ponto de confluê ncia
maior n ú mero de traços. Se houver empate , entre 2 ou mais pontos, será mais
- importante aquele cujos traços provenham de problemas de naturezas diferentes
(f ísico, sociais, econ ómicos, etc.), isto é , sejam de cores diferentes.
Cada ret â ngulo da figura que se segue terá inscrito nele um problema,
por exemplo: falta de moradias , ou desemprego ou falta de recreação ou falta de
escolas prim á rias ou congestionamento de tr ânsito nas ruas centrais , etc. ( Fig. 5.1 .)
Os traços , quando em cores diferentes para os problemas de natureza
diferentes (Ex.: f ísico-territoriais vermelhos ; econ ómicos
ainda mais a visualização da import ância de cada um deles.
—
verdes, etc.) auxiliam
Vé -se que é um processo gráfico simples e de fácil compreensão.
2.2. Método da matriz de compatibilidades e de conflitos.
Estabelecidos os objetivos a serem alcançados pelo plano, formulam -se as
diretrizes ( meios) para que cada objetivo seja atingido. Por exemplo: para se
atingir o objetivo ou meta desejável à implantação de um Distrito Industrial : “ Infra -
-estrutura adequada e suficiente ao desenvolvimento industrial" as diretrizes po -
deriam ser: adotar declividade de terreno n ão superior a 6%; projetar lotes industriais
venda ; dar a todos os lotes, facilidades de implantação: energia elé trica, água, esgotos ,
 102 Célson Ferrari Urbanismo 103

o sistema viá rio de modo a facilitar o transporte de pessoas ; prever á reas para usos
rccreacionais, escolares, de sa ú de , administrativos, etc.
Numa matriz quadrada , de dupla entrada , colocam -se as diretrizes, em

COHPATI & IUDA. PE OPDCM

ooooo 3?
oooooo 2*
oooooo 2*
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LIDADE . -
cr< >C 2 COMPUTO
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Q
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Figura 5.1 - Gráfico de hierarquização de problemas.
Figura 5.2 — Matriz de compatibilidades e de conflitos.

A diretriz 1 pode ser : Adotar declividade de terreno n áo superior a 6%.

telefones, e t c. . . , projetar vias de transportes diversificadas e integradas ; prever
e reservar á reas para instala ção de oficinas de reparo e de manuten ção; prever
e reservar á reas para instalação de atividades de prestação de serviços ( bancos,
com é rcio, assessorias cont á beis, etc.) prever e reservar á reas para usos residenciais
recreacionais, escolares, de sa ú de , administrativos, e t c. .. Para um outro objetivo
a ser alcançado pelo mesmo D.I.: “mão-de -obra próxima e abundante ”, as dire
trizes poderiam ser estas: prever e reservar á reas residenciais próximas aos locais
- a 3 ( para se obter baixa declividade , serviç os de terraplenagem são necessá rios)
de trabalho , recomendar á reas de usos residenciais de densidade elevada ; projetar
A diretriz 2: Projetar lotes industriais modulados com ampla flexibilidade de
escolha . A diretriz 3: obter terrenos de baixo valor de venda. A diretriz 4: Prover
todos os lotes de energia elé trica , água , esgoto , telefone , etc., e assim por diante .
Os exemplos dados já nos permitem mostrar uma compatibilidade e um
conflito. Por exemplo : A diretriz 1 é compat í vel com a 2 e incompat ível com
e com a 4 ( esses equipamentos urbanos tendem a encarecer o terreno ). Na matriz
quadrada tais fatos ficar ão assinalados assim : Na linha 1 , coluna 2 : * ( ha compa -
104 Urbanismo 105
Célson Ferrari

tibilidade ); na linha 1 , coluna 3: x ( há conflito), na linha 1 , coluna 4 : x ( há con - Outros crit é rios poderiam ser lembrados. Para o exemplo a ser dado, por
flito). Da mesma forma , na coluna 1 , linha 2 : * ( há compatibilidade); na coluna 1 , razões prá ticas, bastam os mencionados. Dos crit é rios, quase sempre subjetivos,
linhas 3 e 4: x ( há conflito). Fazendo-se a an á lise de todas as linhas e colunas, passa -se a índices objetivos, mensurá veis , representativos daqueles crit é rios.
preenche -se a matriz toda . Somando-se , nas colunas, os conflitos apenas ( x ), Por exemplo : Critério: maximizar o bem estar . í ndices: padr ões de resid ê ncia ,
ter -se-ão os conflitos totais de cada diretriz ao pé de cada coluna . Somando-se , nas de vida.
linhas, as compatibilidades totais de cada diretriz , ao fim de cada linha ter -se-ão Organiza -se , entã o , o seguinte quadro de custos: (Tabela 5.1 .)
as compatibilidades de cada diretriz.
Verifica -se que pela soma das compatibilidades, a diretriz de maior grau de TABELA 5.1: QUADRO DOS CUSTOS DAS OBRAS E SERVI ÇOS DAS
compatibilidade é a 5*f . Hm segundo lugar há 3 diretrizes igualmente compat íveis: SOLUÇÕES ALTERNATIVAS.
a 1 , 4 e a 7 e assim por diante.
Quanto aos conflitos, a diretriz mais conflitante é a 6, seguindo -se a 8, Soluções alternativas
Crit érios de seleção
depois a 1 e 4, e assim por diante. Vé-se que a menos conflitante é a 5 que é, A B C D
ao mesmo tempo a mais compat ível. E, por outro lado, a menos compat ível é
a 6 que é , ao mesmo tempo , a mais conflitante. Esse resultado é esperado, dada 1 ) Custos de terraplenagem 1.000 600 800 1.100
a simetria da matriz e ajuda evitar erros. - 2 ) Custos médios de transporte
aos centros consumidores 1.600 2.400 2.400 1.200
A matriz de compatibilidades e conflitos, desde que corretamente elaborada , 3) Custos unitá rios médios de
dá a hierarquização das diretrizes, de conformidade com sua ordem de compati
bilidade , ao mesmo tempo que evidencia todos os conflitos ou incoerê ncias relativas
- energia
4 ) Custos unit á rios médios de
400 600 600 400

entre as diretrizes estabelecidas para que o plano atinja a seus objetivos ou “goals”. mão-dfr-obra 800 1.200 1.200 800
5) Custo do esgotamento / km 1.000 800 800 1.000
Constitui-se , portanto, num instrumento muito ú til de decisão na fase de
diagn ósticos. Eliminadas as diretrizes mais conflitantes, a escolha da melhor solução
alternativa pelo mé todo indicado a seguir , por exemplo , torna -se muito mais simpli-
ficado e de resultados coerentes. Para que os custos possam ser comparados entre si, devem referir -se a uma
mesma unidade de tempo (1 ano , por exemplo) e devem ser expressos numa
2.3. M étodo da relação custo!beneficio mesma escala ou por uma mesma unidade de valor ( mil cruzeiros por exemplo).
O mé todo da relação custo/ benef ício visa encontrar a mais eficiente solu ção
Assim , deve -se considerar , no caso a amortização anual dos custos de terraple -
nagem , calculada para o mesmo tempo que se paga o terreno , se for vendido
dentre muitas soluções alternativas. A fim de se compreender mais facilmente a prazo ; o custo m édio anual de transporte da produ ção estimada do D.I. aos
a aplicação do método, suponha -se que o problema seja o de implantar um -
centros consumidores ; para os esgotos, será considerado o custo anual de amorti
Distrito Industrial e que quatro á reas A , B , C e D foram previamente escolhidas
como soluções alternativas viáveis de localização do referido D. I. ( Distrito Indus-
-
zação do equipamento estabelecendo se uma vida ú til razoável para ele; e assim
por diante .
trial).
Às vezes, alguns objetivos ( crité rios) n ã o são quantificáveis. Ex.: “Poluição
Em primeiro lugar , deve-se fixar o rol de crité rios de seleção que poderão de á reas urbanizadas pr óximas”. Dever ão ser exclu ídos do mé todo, por ora .
influir na localização do referido Distrito Industrial . Sejam pois , os seguintes
São os chamados “fatores intang íveis” e serão considerados , na conclusão final ,
crité rios de sele ção :
para desempatar soluções semelhantes.
a ) Custos de terraplenagem ; Reduzindo-se os custos a notas ou índices ter -se -á o quadro- resumo da
b ) Dist âncias aos centros consumidores; Tabela 5.2. ( Todos os custos foram divididos por 400)
c) Dist â ncias aos centros fornecedores de insumos ( mat é ria - prima , combus- Quanto aos custos, a melhor solu ção é a D, seguindo-se -lhe a A , depois
t ível , m ão- de -obra , know-how , capital ) ; a B e , finalmente , a C.
d ) Esgotamento dos dejetos industriais ; Resta agora avaliar os benef ícios a serem gerados pelos mesmos crit é rios
e ) Poluição de á reas urbanizadas próximas. que teriam gerado os custos. O ideal seria que també m os benef ícios fossem
106 Célson Ferrari Urbanismo 107

TABELA 5.2: REDUÇÃ O DOS CUSTOS A NOTAS OU Í NDICES. Mas, os benef ícios n ão são todos dc igual import â ncia , conforme sua maior
ou menor perman ê ncia no tempo e a grandeza dos benef ícios produzidos. Por
Soluções Alternativas
Critérios de seleção exemplo: uma obra de terraplenagem produzir á seus benef ícios para sempre
(objetivos ) enquanto uma rede de esgotos tem vida ú til limitada . Logo , justo ser á que se dé
A B C D
maior peso aos benef ícios da terraplenagem que aos do esgoto , e assim por diante.
1 ) Custos de terraplenagem 2.5 1.5 2.0 2.7 Organiza-se , pois, o quadro dos benef ícios ponderados (Tabela 5.4.).
2 ) Transporte aos centros consumidores 4.0 6.0 6.0 3.0
3) Energia 1.0 1.5 1.5 1.0
4 ) M ão de- obra 2.0 TABELA 5.4: QUADRO DAS NOTAS PONDERADAS DOS BENEF Í CIOS.
3.0 3,0 2,0
5) Esgotos 2.5 2,0 2,0 2,5
Soluções Alternativas
Soma das Notes 12,0 14,0 Crit érios de Seleções
14, 5 11.2 A B C D
Ordem das Notas 2 3 4 1
1) x 3 12 30 15 9
2) x 2 4 4 8 2
3) x 2 16 12 12 16
4) x 1 5 8 3 5
calculados na mesma unidade de tempo e de valor. Nem sempre , poré m , tal proce - 5) x 1 4 5 6 4
dimento é poss ível ou pr á tico.
Soma Ponderada 41 59 44 36
Organiza -se , pois, o quadro dos benef ícios (Tabela 5.3).
Ordem dos í ndices da soma ponderada 3 1 2 4
TABELA 5.3: QUADRO DOS BENEF ÍCIOS J Á REDUZIDOS A Í NDICES OU
NOTAS.

Soluções Alternativas No cálculo dos benef ícios alguns autores, simplistamente , consideram as
Critérios de Seleção
(objetivos ) solu ções de custos , mais elevados como as de menores benef ícios à comunidade ,
A B C D
o que n ão é correto. Seja , por exemplo , o caso dc duas propostas alternativas ,
1 ) Economia na terraplenagem 4,0 10 ,0 5,0 3,0 A e B , na solu ção de transposição de um rio por uma ponte , distantes respectiva -
2 ) Economia de transporte aos centros i mente , d4 e dg de uma cidade X qualquer , sendo dg > d A .
consumidores 2.0 2,0 4.0 1,0
3) Economia de energia 8,0 6,0 tf,0 8,0
4 ) Economia de m ão-de-obra 5,0 8.0 3,0 5,0
5) Economia nos esgotos 4.0 5,0 6,0 4,0
23, 0 31 ,0 24,0 21 ,0

O cálculo dos benef ícios é bem mais dif ícil do que o dos custos. Ainda mais,
-
tendo se em mente que tanto um quanto outro devem incluir també m os valores
sociais ( custos ou benef ícios sociais ). Para a estimativa , por exemplo , dos benef ícios
da terraplenagem à comunidade servida por qualquer das solu ções A , B, C ou D ,
deve-se saber em que sítio a terraplenagem ocasionará menores preju ízos ao meio
ambiente ( menor desmatamento , menor erosão , menores efeitos anti-est é ticos, etc.)
e trará maiores vantagens ao mesmo ( aterro de á reas insalubres, preenchimento
de grotas) dando-se- Uie a maior nota ou índice . Por judiciosa compara ção, as
demais solu ções receberão suas notas. Figura 5.3 - Situação da cidade X em relação às soluções alternativas: pontes A e B.
 Urbanismo 109
108 Célson Ferrari

Custo total da ponte A: CA
Custo total da ponte B: Cg
Seja CA > Cg , logo, pelos custos, a solução B é melhor que A .
Apesar disso, o estudo dos benef ícios gerados pelas pontes, sendo dg > d A
e dependendo do fluxo de ve ículos pela ponte , as economias proporcionadas
por A podem compensar seu maior custo de implantação. O inverso poderia ocorrer.
A ponte mais distante poderia ser a mais econ ómica . Vé-se , assim , que nem sempre
a solução mais cara é a que , inversamente , d á menores benef ícios.
Quando os benef ícios resultarem de dif ícil ou imposs ível avaliação objetiva,
o cálculo de eficácia reduz-se a uma apreciação dos custos apenas dos empreen
dimentos.
Há agora duas maneiras de se comparar as soluções alternativas entre si
conforme quadros que se seguem :
Há outros m é todos que sâo extensões do estudado , como o de LICHFIELD
(1956 ) e o de HILLS ( 1968 ).
2.4. Método do quadro comparativo-qualitativo
Visa o mé todo , de uma maneira mais simples que o mé todo da relação
custo/ benef ício, embora n ão tendo à mesma exatid ão, escolher a melhor solu ção
dentre muitas outras alternativas. Em essê ncia , atribui o m é todo notas , ou grafica -
•
mente , c írculos cheios pela presença maior ou menor de um crit é rio ou atributo
local e por círculos vazios o pela ausência desses atributos , a cada local ou solução
- alternativa . O local de maiores atributos será o melhor de todos.
Seja, por exemplo , a seguinte planta de uma á rea onde se deve implantar
uma nova cidade ( Fig. 5.4).

TABELA 5.5: QUADRO DA SOMA DA ORDEM DOS Í NDICES DE CUSTOS E

DE BENEF ÍCIOS.

. Soluções A B C D

Ordem dos índices de custos 2 3 4 1

Ordem dos índices de benef í cios 3 1 2 4

índice combinado de custos e benef ícios pela soma 5 4 6 5

Resultado: A melhor solu ção é By seguindo-se -lhe as A , D e C, sendo que

A e D empataram.

TABELA 5.6: QUADRO DAS RELA ÇÕ ES DOS CUSTOS PELOS BENEFÍCIOS.

Soluções A B C D Figura 5.4 - Modelo simplificado de uma carta de uma região.
Custos totais 12,0 14,0 14.5 11,2

Soma ponderada dos benef ícios 41 59 44 36

Admita -se que todos os setores, 1, 2 , 3, 4 , 5 e 6 possuam á reas iguais e
Relação custo /benef ício 0.29 0, 23 0,33 0,31 suficientes para a implantação da nova cidade. Para simplificar o exemplo admi
ta -se també m que a topografia do terreno , seu valor , suas qualidades mecânicas,
-
volume de água subterrâ nea , etc. sejam uniformes nos seis setores. Considerar se ão - -
Resultado em ordem , da melhor para a pior : B , A , D e C. apenas os seguintes crité rios ou atributos: Rio ( de maior vazão), Afluente ( de
É bom que se diga que o mé todo exposto deve ser encarado como um
menor vaz ão), Estrada de rodagem asfaltada , Estrada de ferro e Linha de trans
missão de Alta Tensão.
-
instrumento auxiliar da tomada de decisões.
110 Célson Ferrari Urbanismo 111

Sejam os seguintes valores ou notas de cada atributo em rela ção aos setores
Percebe -se , facilmente , que depende seu ê xito da experiê ncia dos planeja -
analisados :
dores na exata avaliação dos pesos e das notas dos diferentes crit é rios ou atributos
2 - oo - Presenç a dentro do setor analisado do atributo . considerados .
1 = o — Presenç a próxima do atributo , por exemplo , localizado até a
metade cont í gua do setor vizinho . 2.5 . M étodo do Crivo
0 = • — Ausência do atributo . Objetiva este m é todo , pela técnica da superposição de plantas transparentes
Pesos dos atributos — Os atributos , naturalmente , não têm o mesmo valor e de mesma escala , determinar á reas em que predominem fatores f í sicos , econ ó-
micos ou sociais , favoráveis ou desfavoráveis a determinados usos do solo .
com relação ao objetivo do plano ( projetar uma nova cidade ) . É fácil de
se perceber , no caso , que a presen ç a de água é de primordial importância . O peso Por exemplo : se em 5 plantas de uma região , assinalarem -se em uma delas
do Rio poderia ser 5 , o do Afluente 4 ( note -se que a vazão de ambos em com - as á reas adequadas à implantação de uma cidade segundo os fatores geomorto-
paração com a população planejada é muito importante para a fixação dos pesos), lógicos; em outra , as á reas favorá veis pelo microclima local ; numa terceira planta ,
o da E . de R . seria 3 , o da E . de F . seria 3 , e , finalmente , o da L.T . seria 1 . as á reas recomendadas à implantação de um n úcleo urbano segundo os fatores
Organiza -se então o seguinte quadro : hidrol ógicos ; na quarta planta as á reas ^economicamente mais indicadas para o
surgimento de uma cidade ; e , finalmente , na ú ltima planta ,*lemarcarem -se todas
TABELA 5.7: EXEMPLO DE QUADRO COMPARATIVO - QUALITATIVO. as áreas melhor servidas pelo sistema viá rio regional , ao fazer -se a sobreposição
das cinco referidas plantas , naturalmente , a melhor área para a implantaçã o da
ATRIBUTOS RIO AFLUENTE E R. E.F. L . T. cidade será aquela que re úna o maior número de fatores coincidentes , ou seja ,
NOTAS
FINAIS
o maior n ú mero de áreas coincidentes .
PESOS 5 4 3 3 1
Esse mé todo do crivo ou de superposição de plantas é muito utilizado em
Setor 1
oo o o planejamento urbano e regional . A determinação de regiões homogé neas , por
10 4 0 3 0 17
exemplo , pode ser feita pelo mé todo do crivo . ( Cap ítulo 9 , item 3.2 . )
o oo oo o
Setor 2 5 8 6 3 0 22

o oo oo
Setor 3 0 4 6 . 0 2 12
REFER ÊNCIAS BIBLIOGR Á FICAS
oo o o oo
Setor 4 10 4 3 6 0 23 1 . CHADWICK , G. F. Una Vision Sistémica del Planeamiento . Barcelona: G. Gili, 1973,
360 pp.
o oo oo o
Setor 5 0 4 6 6 1 15 2. MeLOUGHLIN , J . Brian . Urban et Regional Planning. A Systems Approach . Nova York,
Washington : Praeger Publishers, 1971, 331 pp.
c: oo o
Setor 6 0 0 3 6 1 10 3. MeLOUGHLIN , J . Brian . Planificacion Urbana y Regional. Un Enfoque de Sistemas . Madrid :
Inst . dc Lstudios dc Adm . Local, 1971 , 373 pp.
4. MeLOUGHLIN , J . Brian . Planeamiento Urbano y Control. Idem , ibidem . 1971 , 407 pp .
Obs.: As notas podem ser numéricas ou també m representadas graficamente . 5. SLCCHl , B. Analisis de las L structuras Territoriales ( diversos autores ). Barcelona: Editoral
'

Gustavo Gili S. A ., 1968, 476 pp .

As notas finais foram obtidas multiplicando -se , para cada setor , os pesos pelo
nú mero de atributos e somando-se os resultados . Ex . : do Setor 1 : - ( 5 x 2 ) +
f ( 4 x 1 ) + ( 3 x 1 ) = 17 . A ausência de atributo corresponde a zero .

Vcrifica -se , do simples exame do quadro comparativo -qualitativo elaborado ,

que o Setor 4 seria o melhor para a implantação da nova cidade , seguindo de perto
pelos setores 2 e 1 . O pior deles seria o setor 6 .
6
A projeção no processo de
planejamento.
Sistemas em geral e modelos .
Prognose e modelo .
1 . A prognose no processo de planejamento urbano
e regional

Uma vez diagnosticados os problemas existentes , interessa -nos saber como

os fen ômenos relacionados a eles se comportarão no futuro. O processo de prognose
ou de previsão se baseia sempre numa hipó tese ou generaliza ção sobre dados
observados no presente e ou no passado, coletados ou medidos descontinuamente,
a intervalos. Mesmo os fen ômenos caracterizados por uma mudanç a cont ínua ,
como o crescimento da população, podem ser medidos a intervalos.
0 n ú mero de variáveis e sua escolha dependem do grau de conhecimento
que se queira ter do fenômeno. Todavia , sistemas complexos podem ser adequada -
mente conhecidos utilizando -se de um n ú mero relativamente pequeno de variá veis,
dependendo do fim particular a que se destina o conhecimento do referido sistema.
114 Célson Ferrari Urbanismo 115

co no
Sejam tf 0 , fy) * > • • • * n ciá veis escolhidas para descrever um sistema
qualquer no tempo / g . população total (íZQ ), populaçã o urbana ( Ag ), popu -
lação rural (c0 ), população feminina ( c/g ), populaçã o masculina ( e0 ) , população
ativa total (/0 ), populaçã o ativa masculina (#0 ) , população ativa feminina ( Ag ),
etc. . . de uma comunidade qualquer no tempo / g .
Ao conjunto de variá veis representativas de um sistema , num tempo fg
qualquer , denomina -se vetor estado do sistema no tempo íg e é representado por :
^0
CQ
"0
Uma sucessão de tais vetores para tempos diferentes, dispostos em ordem
crescente ou decrescente , paralelamente uns aos outros , formar á uma matriz que
descrever á a varia ção ou mudanç a do sistema , ou seja , sua trajet ória no tempo :
0 atendimento apenas da demanda atual nao constitui todo o objetivo do
processo de planejamento , por definição.
Apesar de sua import â ncia , a previsã o n ã o resume em si todo o processo
de planejamento , que , al é m de prever , dita as diretrizes para a a çã o no sentido
de ordenar as mudan ças em benef ício do homem c de sua comunidade .
2. Sistemas em geral e modelos
Sistema é palavra de forma ção erudita que veio do grego “systema ”:
-
reuniã o, grupo , conjunto . Pode se definir urn sistema , de um modo geral , como
um “conjunto de partes interligadas” segundo J . BRIAN McLOUGHLlN in Urban
and Regional Planning ou como "um conjunto de elementos que se encontram
em intera ção”, conforme o biólogo Ludwig von Bertalanffy . Naturalmente, essa
intera çã o ou interligaçã o possui um objetivo .
Cada parte de um sistema pode ser considerada ', isoladamente , como um
sistema , també m , ou um subsistema . Ex . : Dentro do sistema solar , a Terra pode
ser vista como um sistema ou subsistema . Os subsistemas são partes do conjunto,
isto é , são partes que pertencem ao conjunto mais amplo cujos atributos distin -
guem -nas das demais partes do referido conjunto .

Tempo Por outro lado , todo o sistema pode também ser considerado como parte
11 h tn de um sistema mais amplo . Ex .: O sistema solar S pode ser estudado como parte
do sistema galá xia G a que pertence , isto é , S é um subconjunto de G ( S C G ) .
*
CQ ai a2 <*n Num sistema qualquer identificam -se sempre as partes ou elementos compo-
bo bi b2 nentes e as interliga ções ou intera ções entre elas. As partes e interligações que
* # *
bn
compõem um sistema , quando espacialmente referidos , constituem sua estrutura .
Co C\ Cl Cn As rela ções dos homens entre si e do homem com seu meio ambiente
do d di dn constituem um sistema ecol ógico ou um ecossistema . As comunicações humanas
é que possibilitam essas rela ções e a formaçã o do sistema ecol ógico. “ Homens” ,
“ meio ambiente ” , “comunica ções humanas ” sã o os elementos constitutivos do
ecossistema .
A comunicação envolve muitos tipos de interaçã o: transporte de coisas,
«o ni pessoas, mensagens e transmissão de impressões recebidas pelos sentidos da visã o,
rii *n da audição, etc. . . Pode -se considerar , nesse sentido, o “ transporte ” como um
subsistema do sistema comunicaçã o que , por sua vez , é um subsistema ou parte
constituinte de um ecossistema.
Os vetores linhas representar ão as varia ções ou mudan ç as, no tempo , de O ecossistema é um conjunto de “atividades” ligadas por “ comunicações”
cada uma das vari á veis escolhidas para descrever o sistema . As atividades se realizam dentro de espaços adaptados às atividades: edif í cios,
A prognose ou previsão é essencial ao processo de planejamento porque as parques , lagos , praças, campos, florestas, etc. . . As “ comunica ções” se realizam
obras e serviços devem ser planejados para atender a demandas futuras de através de formas f ísicas ou “canais”: estradas, ruas , passeios, é stradas de í erro ,
utilização. canais , rios, corredores a é reos , oleodutos, cabos, etc.
116 Cé lson Ferrari
As atividades, todavia , não se relacionam com as comunicações de forma
imut á vel , fixa no tempo. Muitas atividades de exercem em espaç os que n ão as
continham , de in ício , e os canais de comunicação podem ser usados para novas
formas de utilização (canais de m ú ltiplos usos). Assim , resid ê ncias se tornam casas
comerciais , mercados se transformam em centros c ívicos ( caso de ágora das cidades
gregas), fá bricas se transformam em hospitais e assim por diante . Um lago,
por exemplo , pode ser usado para transporte lacustre , pescaria , natação, abasteci-
mento de água , irrigação, etc. ( canal de m ú ltiplo uso).
O importante é saber que um sistema n ão é toda a realidade , mas uma
esquematização da mesma , uma maneira de se a encarar .
As atividades de um sistema se agrupam em tipos: tipo residencial , tipo
comercial , tipo industrial , tipo recreacional , etc. Por outro lado, as comunica ções
classificam -se em modos ou meios de interação : ônibus, avião, navio, sinais de
rádio ou de televisão, telefone , etc.
As atividades podem ser medidas e quantificadas ou por “quantidades"
,
(n ú mero de habitantes, n ú mero de empregos, quantidade de dinheiro, etc.) ou
por “densidades" ( habitantes por hectare , oper á rios por hectare, cruzeiro por
metro quadrado , etc.). As comunicações são medidas e quantificadas por “fluxos"
(n? de ve ículos, m? de telefonemas , n? de passageiros, n? de mensagens, etc.)
ou por densidades de fluxo" (ve ículos por hora , litros por segundo, passageiros
por ve ículo, etc.). Os fluxos constituem as interligações ou rela ções entre as partes
de um sistema .
A cidade pode ser interpretada como um “ecossistema" cujas partes com
ponentes são as zonas de atividade ( zonas de usos do solo) e cujas comunicações
ou conexões são os canais de comunicação , destacando -se , entre eles, as vias de
autove ículos. Note -se que os canais de comunicaçã o nã o de mpenham um papel
^
passivo: modificam e criam zonas de atividade ao mesmo tempo que são modifi
cados por elas. Há uma relação biun ívoca entre as partes componentes do sistema
cidade e suas conexões.
Graficamente, o ecossistema urbano pode ser explicado pela Figura 6.1.
ATIVIDADES COMUNICA ÇÕES
Qualidade: tipos Qualidade : modos
Quantidade: nú meros N Quantidade: fluxos F
O forma , para se projetar o n ú mero de autove ículos dessa população, n ão bastam
ESPA Ç OS DIFEREN Ç ADOS CANAIS DE
OU ZONAS DE USO COMUNICA ÇÃ O
Quantificação : Áreas e Quantificação '. Capacidades e
densidades de atividades densidades de fluxo
Figura 6.1 - Representação grá fica do ecossistema urbano.
Urbanismo 117
É importante notar ainda que a cidade é um sistema din â mico que trabalha
como uma m á quina . Assim como a Engenharia Mecâ nica elabora “ modelos" de
suas máquinas, os planejadores, dotados desse conceito din âmico da cidade ,
passaram a construir “modelos" urbanos para simular situa ções hipot é ticas e,
principalmente , para , a partir dos “modelos", fazer previsões a respeito de seu
futuro desenvolvimento.1 Numa cidade in ú meras relações que podem ser equacio-
nadas matematicamente: crescimento da popula ção total , por sexo, por idade ;
crescimento do n ú mero de ve ículos, do n ú mero de viagens entre os diferentes
pontos da cidade ; aumento da renda per capita ; demanda de empregos em cada
setor de atividade ; demanda de escolas, hospitais, habitação , recreaçã o, etc., etc.
Obt ê m -se assim , “modelos parciais" da cidade .
Atualmente , com o auxilio dos computadores eletr ónicos , essas in ú meras
equações de m ú ltiplas variá veis podem ser rapidamente calculadas, obtendo-se
assim uma simulação do modelo ou “fam ília de modelos" da cidade do futuro
como um todo. O sucesso da previsão da cidade como um todo dependerá , est á
claro , da clareza e exatidão do sistema simulado no modelo ou modelos.
3. Projeção e modelo
Com relação ao tema “previsão", alguns problemas emergem, de pronto:
É o futuro previsível , cientificamente? Como se pode antecipar ou prever o
futuro? Em que escala de tempo pode ser colocado o futuro previs ível ? Projetam -se
- apenas aspectos singulares de um ecossistema ( população, renda , emprego , n ú mero
de ve ículos , etc .) ou c possível projetar -se o sistema como um todo?
3.1. Previsão cientifica do futuro
-
Como pode -se projetar para o futuro um fen ômeno que muda ou varia no
tempo? O processo cient ífico de predição ou projeçã o deve se basear sempre numa
teoria ou generalização sobre observações feitas no presente ou no passado.
Assim , por exemplo , ao se pretender fazer uma projeção demográ fica de uma
comunidade qualquer , faz-se necessário o estabelecimento de uma “ teoria" a
respeito do processo de crescimento observado daquela populaçã o e fazer dessa
“teoria" uma “hipótese" de crescimento futuro . Torna -se imprescind ível conhe -
-
cer se seu crescimento vegetativo ( diferença entre as taxas brutas de natalidade e
mortalidade e a variação dessas taxas no tempo) ; o movimento migrat ório local ,
suas causas e tend ê ncias ; a estrutura de idade e sexo da população, etc. Da mesma
apenas os dados referentes ao crescimento passado daquele n ú mero até a data
Pode-se definir um “modelo ” como um sistema cm si que representa , geralmentc,
outro sistema , real ou conceituai, de forma simplificada .
118 Célson Ferrari
-
presente , mas necessita se conhecer ou formular uma teoria sobre a tendê ncia
desse crescimento no futuro com relação ao aumento da renda média da população,
a mudan ça dos há bitos de locomoção, a estrutura do sistema viá rio , etc. . .
Nos estudos de projeção, três n íveis diferentes de relações causais podem -se
estabelecer entre os fenômenos:
ao B.
a ) Causalidade determinista
—
em que o fen ómeno A d á sempre origem
b ) Causalidade probabilistica ou estocástica — em que a ocorrê ncia do fenô-
meno A tem a probabilidade p de causar o B }
c ) Correlação - em que A ocorre em associa çã o com B , embora n ão haja
uma relação de causa e efeito entre eles , facilmente percept ível . Diga -se , de passa -
gem , que essa associação pode ser medida , estatisticamente .
0 comportamento humano, contudo, é de tal ordem complexo , intervindo
em sua explicação tantas variáveis, que na projeçã o desse comportamento ocorre
sempre uma causalidade probabilistica ou correlaçã o. No campo do planejamento
todas , ou quase todas as previsões, ocorrem no campo do comportamento humano :
população, atividades econ ómicas, modos de transporte , atividades recreacionais
-
ou educacionais, etc . Da í as afirma ções dos planejadores encerrarem sempre
certezas apenas probabil ísticas. Ex.: A população da cidade x variará em 1980
entre 100.000 hab . e 110.000 hab . ( n ível de confiança a = 0,10).
A experiê ncia tem ensinado e pode ser demonstrado, formalmente , que o
grau de certeza das previsões é inversamente proporcional ao tempo.
Para quanto tempo deve -se prognosticar?
Há alguma regra geral sobre o assunto? Nã o, não há. Todavia , para o plane -
jamento municipal integrado aconselha -se uma proje ção de , aproximadamente ,
'
20 anos para a fixação das metas e diretrizes do Plano Básico , a longo prazo.
Aconselha -se que as projeções setoriais sejam estimadas para diversos inter-
valos de tempo. Ex.: 0-5 anos, 6-10 anos , 11 -15 anos e 16- 20 anos. Tal procedi-
mento facilita em muito a etapa de implantação do plano , ou seja , facilita o con -
trole e as avaliações sucessivas . É desejá vel também que as projeções coincidam
com os censos oficiais e que correspondam aos per íodos dos governos locais.
At é agora foi dito, em termos gerais , como pode -se fazer uma previsão do
futuro e qual o prazo para essa projeçã o , sem contudo responder à pergunta
fundamental : É poss ível prever -se o futuro , cientificamente?
WERNER HEISENBERG , em famoso artigo publicado em 1927 , apresentou
o Principio da Incerteza : “O que est á errado na clara formula çã o da lei da causa-
2
Probabilidade p , significa , em percentagem , a frequ ê ncia de repetição de um estado
ou fenô meno dado , obtida , estatisticamente , atrav é s da experimentação.
Urbanismo 119
lidade (se conhecermos exatamente o presente , poderemos predizer o futuro ) ,
não é sua segunda parte , mas a condi çã o . É imposs ível , em principio, obtermos
3
o conhecimento do presente , em todos os seus determinantes”. Assim HEISEN -
BERG , n ão nega a causalidade em si , mas afirma a impossibilidade do conheci-
mento perfeito do presente . Melhor dizendo : Nega at é certo ponto a causalidade
determinista mas, deixa em aberto, a causalidade probabilistica. Viu -se no item 4
do cap ítulo 1 , como a F ísica Moderna acabou por demonstrar que quando se passa
do UM para o M Ú LTIPLO , o indeterminismo ( livre arb ítrio ) adquire relações de
causa e efeito, transformando-se num determinismo probabilistic. Finalmente,
deve -se dizer que a d ú vida filosófica levantada sobre a causalidade, qualquer que
ela seja , n ão é suficientemente concludente para afastar a evid ê ncia emp írica das
relações observáveis de causa e efeito. Se se rotulam , apenas por conveniê ncia ,
alguns eventos como ”a causa ” ou ”o efeito ” e que , na realidade , constituem
abstrações, criações mentais, pouco importa . O mé todo cientifico se fundamenta
no bom -senso. O cientista não deve ter a d ú vida filosófica a respeito da realidade ,
para efeito de realização de suas experiê ncias concretas.
Concluindo : Ainda que imperfeitamente pode -se conhecer o futuro, ou seja ,
dentro de uma probabilidade p pode -se prever a ocorr ê ncia do efeito B ( futuro)
pelo conhecimento da causa A ( presente e ou passado).
3.2. Projeção do Subsistema Atividades
Todo ecossistema ( cidade , munic ípio ou mesmo regiã o) é composto de
atividades que se realizam em espaços , ligadas entre si por comunicações através de
canais. Segue -se que a proje ção do sistema implica na projeçã o de seus compo-
nentes: atividades e comunicações. Neste item estudar -se -ã o as proje ções do sub-
sistema atividades , em subitens: população, atividades econ ómicas e espaç os.
A seguir , no item 3.3. serão estudados as projeções das comunicações e seus canais.
3.2.1. Projeção de população ou demográ ficas
É a previsão da populaçã o para a qual se planeja o mais importante estudo
da fase de prognose tendo -se em vista que a quantificação de todos os objetivos
a serem propostos pelo Plano dependerá sempre desse n ú mero , dessa quantidade
futura de gente : espaços requeridos para as atividades; demanda de á gua , energia
elé trica e de todos os serviços p ú blicos ou de utilidade p ú blica; habitaçã o ,
recreação, escolas, á reas verdes , n ú mero de ve ículos, etc .
A seguir ser ão descritos alguns mé todos de projeçã o demogr á fica .
3
Cita çã o de ARNOLD BRECHT in Teoria Pol í tica. Volume I , Rio de Janeiro : Zahar
Editores, à p. 111 .
 120 Célson Ferrari Urbanismo 121

3.2.1.1. Método do Crescimento vegetativo e social TABELA 6.1: QUADRO PARCIAL DE PROJE ÇÃ O DE POPULA ÇÃO PELO
MÉ TODO DO CRESCIMENTO VEGETATIVO.
Crescimento vegetativo é o crescimento devido à diferença entre nascimentos
e óbitos , normalmente sempre positiva.4 Crescimento social é aquele provocado ANO T.B. N . T.B. M. T.CV. A POPULA ÇÀO
pela diferença entre a Imigração (população que vem de fora) e a Emigração
. ==
1964 38,80 9,30 29,50 Po 637.929
(população que sai para fora ). Pode ser nula , positiva ou negativa. 29,62 18.895 Pi 656.824
1965 38,80 9,18
9, 06 29.74 19.533 P2 676.357
Neste mé todo as mudanças naturais e migratórias são calculadas separa
damente.
- 1966
1967
38,80
38,80 8,94 29.86 20.196 P3 696.553
1968 38,80 8,82 29.98 20.882 P4 717.435
A essê ncia do mé todo consiste em se partir de uma starting-date ou de 1969 38,80 8, 70 30.10 21.594 P5 .= 739.029
uma data inicial para uma população total conhecida PQ ( í Q ). 1970 38,80 8, 58 30.22 22.333 Pb 761.3627
1971 38,80 8,46 30,34 23.099 P7 784.461
Para se calcular a população futura proveniente do crescimento vegetativo 1972 38,12 8,34 29,78 23.361 P8 807.822
(admitindo-se não haver crescimento social ) deve -se conhecer o comportamento 1973 37,44 8, 22 29.22 23.604 P9 831.426
da variação das taxas brutas de natalidade e de mortalidade ,5 isto é , como têm 1974 36,76 8,10 28,66 23.828 P 10 855.254
variado no tempo e qual sua provável tendência futura. A taxa de crescimento 1975 36,08 7,98 28.10 24.032 Pn 879.286
7,86 27,54 24.215 P13 903.501
.
vegetativo T C.V é igual à diferença entre as taxas brutas de natalidade e de
1976
1977
35,40
34,72 7,74 26.98 24.376 P13 927.887
mortalidade , isto é TCV = TBN - TBM. 1978 34 , 04 7,62 26,42 24.514 14 952.391
1979 33,36 7,50 25.86 24.628 P15 977.019
A Tabela 6.1 mostra como se calcula a população futura com base no
1980 32,68 7,38 25,30 24.718 P16 1.001.736
crescimento vegetativo.6 1981 32,00 7,26 24.74 24.782 P17 1.026.518
O programa de sa úde estabeleceu , como meta , baixar a taxa bruta de morta
lidade de 9 ,30 em 1964, para 7 ,26 em 1981. Pressupondo se uma diminuição -
- T. B.N .
T. B. M. —— Taxa Bruta de natalidade por mil hab.
Taxa Bruta de mortalidade por mil hab.
uniforme e retil ínea nesses 17 anos a diminuição anual será de 2 ,04/ 17 = 0,12.
Para a natalidade previu -se uma manutenção da taxa 38,8 por mil at é o ano de
T.C.V. — Taxa de Crescimento vegetativo por mil hab.

1971. Dai até o ano de 1981 deverá baixar para 32,0%, diminuindo, portanto,
Incremento Anual de População: A
6,8% em 10 anos, ou seja , 6,8/10 = 0 ,68% ao ano.
Cálculos:
A f l = P0 x TCV!
#
Po = 637.929 hab. para o ano de 1964 (starting-date) .
TCV = TBN - TBM TCV! = 38,8 9,18 = - 29 ,62%
A* i = 637.929 x 29 ,62% = 18.895 hab.
4
Nesse caso o sistema popula ção é considerado fechado, isto é, sendo o sistema popu- Pi = PQ + A# i = 637.929 + 18.895 = 656.824 hab. que é a população para
lação, em tese , P fechado não haverá entre ele e seu meio entrada ou sa ída de elementos . o ano de 1965.
-
Matematicamente e usando se da linguagem dos conjuntos, o sistema P se diz fechado quando
as entradas e sa ídas entre ele e o seu meio a0 são nulas, ou seja sc P .. . an E assim por diante. ..
lf a 2 , =
= av
=
{<*
* .. . an
a2 =
.
=
} e se r\ 0 sa ídas de elementos de P para o meio (/ 1, 2 ^-
x roJ entradas de elementos do meio para P (J 1, 2 .. n ) , P diz se fechado quando
=
} CR
= ...
n) e Quando há crescimento social , a partir da data inicial P0 conhecida, ano
a ano, acrescenta -se à população já conhecida , além do incremento anual A devido
n =
, o 0 e r0 j 0. = à TCV a população devida à diferença entre os imigrantes e os emigrantes ou a
laxa bruta de natalidade é a rela ção entre o n ú mero total de nascidos vivos registrados, população migrante l íquida que pode se positiva ou negativa , ou seja:
numa área , num per íodo e a popula ção ajustada para o meio do per íodo daquela área. Taxa
bruta de mortalidade é a relação entre o n ú mero total de óbitos registrados em certa área e PQ = população total incluindo-se a população migrante.
e per íodo e a população ajustada para o meio do per íodo daquela área.
6
Quadro parcial de projeção da população da cidade de Cali, Colô mbia , contido na
obra: Introducción a la Dinâmica de Población editada pela “Asociació n Colombiana de
População recenseada em 1970: 872.000 habitantes. Erro de 14 ,5% na estimativa.
7
. .
Facultades de Medicina ” Ediciones Tercer Mundo Sem data , pp. 47 e 48!
 Urbanismo 123
122 Célson Ferrari

4 P(*>
P\ = Po + A# i + Pm+ X onde
Pm* x = população migrante l íquida previs ível para o ano 1 .

Em seguida à Px é aplicada a TCV do ano correspondente achando-se

A? e P2 = P\ + A2 + Pm2 onde Pm2 é a população migrante l íquida para o
ano 2. E assim por diante . . .
Mas como estimar os diferentes Pm para os sucessivos anos da projeção?
É a parte mais dif ícil da projeção porque depende de levantamentos estat ísticos
que nem sempre existem para á reas pequenas ( munic ípios, por exemplo).
Um grave inconveniente do sistema é o de estimar populações totais sem
levar em conta estruturas de sexo e idade. Figura 6.2 - Curva etária de população.
Se a T.C.V. se mantiver constante num per íodo t , isto é , TCV = r, o cres- onde :
cimento vegetativo, nesse per íodo, de uma população P0 existente no in ício do atingir a idade x (retirada
mesmo será de : Po • 6rí, segundo a teoria de Malthus. Se a densidade de fluxo p (x) =é a probabilidade de um recém -nascido
)
do movimento migratório Aí també m se conservar constante durante o per íodo, da “ tá bua de vida ” da população
o crescimento social será , nesse per íodo, o somat ório , ano a ano, do crescimento n = taxa de natalidade constante.
r = taxa de crescimento constante.
desse Aí, sujeito à mesma taxa r de crescimento vegetativo , isto é:

Pt = Po +
t
Aí - e = 2,71828
^
•

X =1 x = uma idade determinada

dos xt
definida entre os pontos do eixo
'

Quando Aí representar densidade de imigraçao haverá soma e quando houver A resolução da função integral
- , b ).
emigração haverá subtração. Logicamente , Aí mede se em migrantes/ ano. a e by dará a solução para cada c ( a
e = de mí nimos quadrados.
3.2.1.2. Método de ajustamento de curvas
base dos logaritmos neperianos
Exemplo: PQ em 1970 = 14.776 habitantes
a ) Caso de regressão simples
#
ou tempos tomados com relação
/ = 1 5 anos à
T.C.V. = 57°/ 00 = 0,057 ( valor alt íssimo: 57 por mil)
-
Còlocando se em abscissas as datas
ções correspondentes, teremos um
conjunto
origem 0 e em ordenadas as popula
de dispersã o .
Imigração = 675 imigrantes/ ano durante o per íodo de pontos formando um diagrama
Pt = 14.776 • e° 057 * 15 + 675 ( e 15 * 0,057 + e 14 x 0,057 +
> # # #

+ e\ x 0,057 )
Pt = 34.744 + 15.276 = 50.020 hab.
Em uma população com taxa de natalidade n constante e taxa de cresci-
mento r constante, num dado per íodo ( população estável), a propor ção da popu-
lação total P( contida na faixa etária compreendida entre as idades a t b será
dada por :

c (a, b ) = n I e ~rx • p (x ) • dx
Ja Figura 6.3 - Diagramas de dispersão cartesiano.
 124 Célson Ferrari Urbanismo 125

As vezes é possível visualizar no diagrama a curva regular que representa Se no papel “dilog” persistir a relação não-linear entrex ey é porque a curva
o crescimento demográfico (ou outro qualquer fen ômeno). No caso (a ) “ajustou
- não é nem exponencial nem geomé trica . Trata -se de curva de outra natureza :
-se ” uma reta aos pontos e no (b) uma curva de outro tipo foi ajustada ao trigonomé trica , mista , etc.
diagrama de dispersão. No caso (a) há uma relação linear entre as variáveis x Para se evitar a escolha individual e arbitrá ria da curva de ajustamento é
e y e no caso (b) essa relação é não-linear. necessário estabelecer -se um critério matemático.
O problema genérico de se saber qual a curva que melhor representa as Seja a figura ( c) com os pontos (xj, y x ), ( x 2 , y 2 ) . . . (xn , y n ) representando
relações entre :c e ; é chamado de ajustamento de curvas. os dados do problema . Seja c a curva ajustada ao conjunto de dados. Para cada
Às vezes, o ajustamento pode ser manual. Dificilmente , poré m, duas pessoas, xx haverá um y x (dado) e um outro y\ localizado na curva ; para x 2 também,
igualmente capazes, chegarão a resultados idênticos, tentando um ajustamento existirão y2 e y '2 , etc. Chamemos as diferenças y\ - y x = DXt y\ - y2 = D2
manual . É usado em aproximação menos exatas. • • y n - yn - Dn de desvios,
*
afastamentos, erros ou resí duos e podem ser posi-
As principais curvas de uma só variável independente, obtidas em problemas tivas, negativas ou nulas.
de ajustamento, são:
(1) y = aQ + axx — Eq. da reta
( 2) y= a0 + axx + a2 x 2 — Eq. da pará bola
(3) y = a0 +
( 4) y = aQ
axx + a2 x 2 + <z*x 3
+ axx + . .. + anx*
—
—
Curva de 3? grau
Curva de enésimo grau.
1
( 5) v =a •

0 + axx — Hipé rbole

(6) y = ab* ou log y = log a + (log b ) • x — Curva Exponencial

(7 ) y = axb
1
ou log y = log a + (log x ) • b — Curva Geom é trica
(8) y =
ab* + c — Curva Log ística

Para decidir qual a curva a adotar , se no diagrama normal de dispersão

deu uma curva , tenta -se a elaboração do diagrama em papel quadriculado Figura 6.4 - Desvios, erros, afastamentos ou resíduos de uma curva ajustada ao diagrama de
dispersão.
“semilog ” ou “monolog ” , ou seja , em que apenas y está
em escala logar ítmica.
Se o diagrama apresentar uma relação linear a equação ser á do tipo exponencial.
Por definição, de todas as curvas ajustadas à um conjunto de pontos, a que
Porque log y = log a + ( log b )xt ou :
y = atP tem a propriedade de apresentar o m ínimo valor de
Y = a0 + axx
que é a equação da reta quando Y é medido em escala logaritma. D\ + D\ + D\ + D\ + ... + Dn2

Se , continuar a apresentar uma relação não-linear , tenta -se com papel quadri- é chamada a melhor curva de ajustamento e é denominada “curva de m ínimo
culado “loglog” ou “dilog”. Se a relação for linear a equação será do tipo: quadrado”. Assim, tém -se a “reta de mínimo quadrado ”, a “par á bola de m ínimo
quadrado”, etc .
y = axb Porque log y = log a + b • log x , ou: Considerar -se-á sempre x como variá vel independente (tempo) e y como a
variável dependente ( população).
Y = tfo + b •X
As dist âncias Dx > D2 poderiam ser medidas normalmente à curva , mas as
que é a equação da reta quando Y e X são medidos em escala logar ítmica. equações normais seriam outras.
126 Célson Ferrari Urbanismo 127

A reta de mínimo quadrado que se ajusta aos pontos (xi , yj ) , (.x 2 , Concluindo : a equação da reta de m ínimo quadrado que melhor se ajusta
. . . (* n > yn ) tem a seguinte equação : ^)
2
aos pontos ou coordenadas é :
y = a0 + axx y = 4.103 + 160 x
As constantes a0 e ax são determinadas pela resolução simultânea das Naturalmente , ao se calcular as populações para os mesmos pontos Xj , x 2 ,
equações normais: x 3, x 4 e x5 pela equação encontrada , os valores não serão os mesmos das popu-
lações efetivas yit y 2 , y $ , y 4 e y 5 . Podem -se calcular os afastamentos ou dife -
Ey = aJV + ax £ (x ) renç as D = y - y \ onde y' são as populações calculadas através da equação:
2, xy = a0 £ (x ) + ax E (x )2
TABELA 6.3: EXEMPLO DE QUADRO PARA CÁ LCULO DOS ERROS OU
Onde N = n? de pontos ou coordenadas representados. DESVIOS ENTRE OS PONTOS DA CURVA AJUSTADA E AS COORDENADAS
Exemplo: EFETIVAS.
Pop. Efetivas Pop. Calculadas x. D
TABELA 6.2: EXEMPLO DE ELABORAÇÃO DOS DADOS PARA A SOLUÇÃO Datas
y y'
D=y - y' D2
DA EQUA ÇÃO DA RETA DE M Í NIMO QUADRADO. y

Datas à 5 5.128 4.899 + 229 52.440 + 1.145

Populações 5.486 5.702 - 216 46.650 - 2.160
N partir da xy xa 10
y 6.335 6.503 - 148 21.900 - 2.200
origem x 15
20 7.341 7.304 + 37 1.369 + 740
U, , V, ) 5 5.128 25 8.205 8.106 + 99 9.301 + 2.475
25.640 25
y3 ) 10 5.486 54.860 100 32.515 32.515 0 132.160 0
(*3, y 3 ) 15 6.355 Lx = 75
95.352 225 [ L D2 )
1*4' K 4 ) 20 7.341 146.820 400
yi 1 25 8.205 205.125 625
)2
N = 5 £ ( x ) = 75 L y = 32.515 Lxy = 52.770 L x 2 = 1.375 A soma*ED2 é mínima . Qualquer variação em a0 e a { daria uma EZ maior .
A parábola de mínimo quadrado é representada pela equação:
Logo , as equações normais assumirão as formas :
y = ao + fljX + a2 x2
32.515 = 5a0 + 15 a 1 i

As constantes aQi ax e a 2 são determinadas pela resolução simultânea das

572.770 = 75tf 0 + 1.375a 1
três “equações normais” :
Multiplicando -se a 1 ? equação por 15 e subtraindo-se a da segunda :
Ly
'
= a0 N + ax E + a 2 Ex 2
487.725 = 75 a0 + 1.125 a í
£xj> = tf 0 Ex + fljEx + a2 I.x
2 3

527.770 = 75 aD + 1.375 a í 4
Ex 2j> = a02x 2 + fliEx3 + a2 Lx
'

40.045 = 250a , , portanto,

40.045 Genericamente falando , a curva de grau n de mínimo quadrado ou curva
a, = = 160 de séries potenciais tem a seguinte equação:
250
Substituindo-se o valor de a , na 24 equação : y = a0 + axx + a2 x2 + ayX
3
+ ... + anxn
527.770 = 75 aG + 1.375 x 160 As constantes a0 , au a2 , a 3 . . . a „ são determinadas pela resolução das
75 a0 = 527.770 - 220.000 equações normais:
N + GJEX + a2 Zx + . . . + anT, xn
2
307.770 Ey
'
=a 0
aQ = = 4.103 l
E x y = a0 2x + ax E x2 + a 2 Lx + . . . + an Lxn*
3 '
75 '
 128 Célson Ferrari
Urbanismo 129
I,x 2y = a02, x 2 + tf|£ x + a2 Zx + . • • + an2xn*%
3 ' 4
y
£ jx* y = floEx 3 + + a 2 Zxs + . • • + *n%x***
Oo ^ CLt X )

. . . + anZx 2n
.
X * bo + b y / ^

* = J £ ^ + aiEx'1*1
Ex'*. ' xn
W
0 + a22 *2 +

As curvas de m í nimo quadrado são chamadas de regress r

ão de y para x ,
uma vez que y é avaliado a partir de x .% b, K ,.
m a = n
^^
1 L i D
Pode-se achar x a partir de y usando-se uma curva ou equa
a, TYT
“

ção de regressão
de x para y , permutando-se as variáveis , no diagrama
de dispersão. Os desvios r z i Jã b JV -d .£L
n m
verticais ser ão substitu ídos por desvios horizontais medidos
no eixo horizontal r« 1
das abscissas.
n
Quando sã o traçados as retas:
Qo

y =a 0 + axx o . X

x =b 0 + bxy Figura 6.5 - Curva mostrando que o coeficiente de correlação r = 1 quando a ajustagem é
perfeita.
pode -se verificar que ambas nã o são necessariamente ,
coincidentes. Serão coinci-
dentes quando todos os pontos do diagrama de dispersão pertencerem
a uma
mesma reta. Nesse caso, diz-se que há uma “ correlaçã o correlação. A figura demonstra que quando ambas as retas são coincidentes,
linear perfeita" entre
x e y. r = 1.
0 coeficiente de correlação linear é dado pela express O coeficiente de correlação para as relações lineares e n ão-lineares é dado
ão:
r - ± V axb í ou
pela expressão :

S (,y’ - y?
r = NZxy - (SJC) (SY) r2 = ±~
- yf
V [ NZx 2 - (Zx) ] [ NY.y - (Sy) ]
J 2 2
ou 2C v

f
Y XY . Onde y ' = valores de y estimados através das equações lineares ou n ã o
lineares de m ínimo quadrado ;
V )(2 KJ )
( 2
^ y = m édia aritmé tica dos y y ou seja :
onde X =x-x
e Y =y y - y
N
sendo x e yy respectivamente, as médias aritmé ticas dos x e Quando não se tratar de retas, os sinais ± ser ão omitidos. O coeficiente de
dosy.
Ele mede o afastamento angular entre as duas retas de correla ção r n ão possui dimensões: é um n ú mero puro , independendo das uni-
regress .
ão
dades adotadas.
Quando r =
0 as duas retas estão em ângulo reto e n ão há correla
ção
linear entre x e y . Quando r = ± 1 ambas as retas tê a Concluindo: Feito o diagrama de dispersão e quando ainda se tem d ú vida
m mesma declividade
e são coincidentes. Quanto mais próximo de 1 , quanto ao tipo de curva que melhor representa o fen ómeno, determinam -se diversas
tanto mais perfeita será a
curvas (reta , pará bola, formas logar ítmicas das curvas, exponencial ou geom é trica )
e os respectivos coeficientes de correlação. A curva que tiver coeficiente de
8 '

I . o caso dc regressáo simples . Quando uma vari t correlação r mais próximo da unidade será a que melhor correlação estabelece
conjunto dc variáveis independentes
á vel y é calculada à partir de um
, Xt , x % , . .. , a regressão diz sê múltipla. entre x e y logo, será a curva mais ajustada aos pontos do diagrama de dis-
xx xn - persão.
9
 Urbanismo 131
130 Célson Ferrari

b ) Caso de regressão múltipla população porque quase sempre há estreita correlação ou colinearidade entre
as variáveis independentes escolhidas para se determinar a variável dependente.
Em geral , as equações de regressão m últipla são utilizadas nos, modelos projetivos
Quando a variável dependente y e'calculada a partir de mais de uma variável
independente :xu x 2 ... xn
, ou seja, quando de estudos de tr â nsito (atração e geração de tr â nsito, por exemplo).
y ~ + o2 x 2 + ... + anx„ O coeficiente de correlação linear para a regressão m últipla é dado pela
expressão:
diz-se que há uma regressão m últipla das variantes independentes para a dependente.
s (y - y )2 - 2 ( y - y* )2
O mé todo consiste em determinar os parâ metros a0 , au a2 . . . an de sorte r2 =
que se minimize a seguinte função: ( y - y )2
*
F = 2 (y - 2
y' ) Quanto mais próximo da unidade estiver r , naturalmente , mais aceitável é
o modelo representativo do crescimento procurado (população, n ú mero de viagens
em que y representa os valores reais observados e y * os valores estimados através em uma zona ou cidade , etc.).
do uso do modelo ou equação linear dada .
No caso em tela , y seria a população de uma comunidade dada qualquer , 3.2.1.3. M étodo de crescimento geométrico
calculada em função, por exemplo, de algumas variáveis independentes: x , = n úmero
de empregos primá rios ; x 2 = n ú mero de empregos secundários, x Às vezes , é mais fácil determinar -se a curva que representa o crescimento
empregos terciá rios; xA = taxa de natalidade , etc.
3 = n ú mero de
populacional , sem se lan çar mão do mé todo anteriormente descrito. É o que
acontece quando o crescimento da população se d á segundo uma razão geom é
trica
Para se determinar os valores de a0, a ,, a2 .. . an , resolve -se o seguinte
t constante q , isto é, quando:
sistema de equações, conforme já se sabe :
APL APj APi AP,
= + <*1*1 + a2 x 2 + .. . + anxn = =Q
y
XiYl = axXi + a2 XxX 2 + . . . + anXxXn
Pi >2 P
* Pn
Onde:
X 2 y2 = axX 2 Xx + a2 Xi + ... + anX 2 Xn
X 3 Y 3 = axX 3 Xi + a2 X 3 X 2 + . .. + anX 3 Xn AP , = P2 - Pi
AP2 = P3 - P2
AP3 = P4 - P*
XnYn axXnXx .
Onde:
~ + a2 XnX 2 + . . + anX
^ &Pn ~ Pn*1 Pn “

Cheguemos, por indução à f órmula geral ou equação desse crescimento

y = média aritmética dos y segundo progressão geomé trica ou exponencial:
xi 9 x 2 . • • xn = médias das variáveis xlf x 2 . .. xn do modelo. AP , _ P2 - Pi = q , portanto,
X = x - x = desvio da variável em relação à média Pi P
Y - y - y - desvio dos y em relação à média. P2 = Piq + Pi = P\ ( 1 + <?)
Na escolha das variá veis independentes , x2 xu .. . xn
não se deve adotar
variá veis que sejam correlacionadas entre si , porque , nesse caso , o sistema de
Da mesma forma:

equações se torna indeterminado. Para verificar visualmente se há ou não coli

- Py - P j = Q.
nearidade entre duas variáveis quaisquer , elabora -se um diagrama de dispersão P7
entre elas. Se os pontos se agrupam ao redor de uma reta numa “ajustagem ”
logo ,
muito boa , há entre as vanáveis forte correlação e não devem ser usadas
simulta- ( l + fl )3 -1
neamente. Geralmente , não se emprega a regressão m últipla para projeção de P 3 = P2 ( 1 + q ) = Pi ( 1 + q? = Pi
 132 Cé lson Ferrari Urbanismo 133

Continuando, teremos: Na realidade , o crescimento geomé trico das populações é c íclico, ao longo
P
* = Pi d + Q ) = Pi d
3
+ q )4 -1 do tempo:
,
Ps = P (1 + q )4 = Pt (1 + q )5 -1
Por indução, a equação procurada será:

(D Px = ,
p d + q) x t
‘ -
Onde tx é o tempo correspondente a Px e tx o tempo correspondente a /
V
Trata-se da curva de juros compostos que nada mais é que uma curva exponencial
geral de forma :

( 2) y = abx
Como determinar o valor de q = taxa anual de crescimento?
Para uma população conhecida P2 alé m da P i > a equação (1 ) fica :
Figura 6.6 - Figura mostrando o comportamento real geomé trico do crescimento demográfico.
Pi = Py (1 + ? /1
Resolvendo-a por logaritmos:
3.2.1.4. Método da curva logí stica
log P2 = log Px + (/ j- í, ) . log (1 + q ) É uma curva exponencial modificada que considera a impossibilidade do
log (1 + q ) = log P2 - log P, crescimento infinito.
h ~ 11 Uma expressã o matemá tica que caracteriza esse tipo de crescimento foi
9
estabelecida em 1838 pelo matemá tico belga VERHULST , ao estudar o cresci -
1 + q = antilog ]°g P2 " l 0g Px
mento das drosófilas ( gê nero de insetos d ípteros semelhante a moscas) e do fungo
t2 - 11 do levedo. Foi verificada para o crescimento de uma população vivendo em
Resolução grá fica: ambiente limitado no espaço e també m em sua capacidade limitada de prover
Fazendo-se alimentação a ela . Da í seu ponto de saturaçã o K . A expressão matem á tica e sua
respectiva curva são as seguintes:
log Px = y
log Pj = constante = a0 K (D
y = 1 -
e 1* *2*
log ( 1 + q ) = constante = b0
log ( tx - fi ) = or 2,7182818 ( base dos logaritmos neperianos)
e =
tf ( l ) toma a forma : A fim de facilitar o cálculo , deve -se conhecer o resultado de pelo menos
três censos demogr á ficos, para num sistema de 3 equações de 3 incógnitas encon -
u = a0 + b çX que é a equaçã o da reta , sendo
trarem -se os valores de a , b e K .
b0 = log (1 + q ) a declividade da reta .

Traçando-se em papel “semilog ’, portanto, a curva que une os pontos y

P\ (* i » i ) e P2 ( x 2 , y 2 ) ter-se-á uma reta se o crescimento for geomé trico e sua Uma outra curva de crescimento logístico , conhecida como curva de GOMPFRTZ, tem
^
curva exponencial.
a forma y Kbax . Logística é a parte da estrat égia militar encarregada de transportar e
=
suprir as tropas, em operação de guerra , de alimentos, munições, armas, etc.
 134 Célson Ferrari
Urbanismo 135

' Pi*)
Para x = x2 f b - ax 2
, , -
= log —y K
2
-
yi
(4)

K K x - y3
Para x = x 3 = 2x 7 , b - 2ax 2 = log* y3
(5 )

-
Substituindo se a (3) em ( 4) e ( 5), e achando se o valor de K , ter se-á: - -
% 90MTO
PC
iNPLtxXo K
_ - yl ( yi + y 3)
(6)
y1
^ - y\
3

Substituindo-se (6) em (3) acha -se o valor de b .

O tfx) Substituindo-se na ( 4) o valor de b e K , acha se a. -
Como interpretar -se K (limite de saturação) para populações humanas? Nesse
Figura 6.7
— Curva logística. caso, acontece o mesmo que se verifica no crescimento geomé trico : A curva antes
de chegar às proximidades do limite de saturação, em virtude das inovações
tecnológicas no campo da produ ção, sofre nova inflexão, e o processo se inicia
As datas dos censos devem ser tais que: novamente em mais um ciclo de crescimento log ístico.
(*i= 0, y\ ) P\ (ponto 1 da curva) A curva log ística embora tenha eliminado a incorreção das curvas exponen-
(Wa ) ciais não modificadas que preconizavam a existê ncia de populações infinitas ,
^
( ponto 2 da curva )
(*3 = 2x 2 , y 3 ) ( ponto 3 da curva)
també m não refletem exatamente a realidade . O ponto de saturação K (ou popu -
lação limite), em virtude da possível expansão dos recursos dispon íveis, graças ao
desenvolvimento tecnológico, na realidade , tem-se deslocado no eixo dos y
“e to „2é.’ fique
0
?evema serigualtrédist
s P ntos no eixo dos x de sorte que o primeiro seja a origem
°ância das demais. (população) para valores mais altos, ciclicamente, para as comunidades hu-
manas, dando, em consequê ncia , um crescimento em ondas ou ciclos. Cada
-
Sabe se que sendo e e N dois n ú meros reais e positivos e e
diferente de 1 onda ou ciclo est á ligada a anterior de modo que o AT da primeira ou anterior
existe sempre um n ú mero real x tal que passa a ser o limite inferior da segunda ou seguinte surgindo um novo limite
de satura ção superior K\ PEARL e REED propuseram, inicialmente, a seguinte
e* =N curva:
Por definição, x = \ogeN (logaritmo de base e do n ú mero N ).
K’
Aplicando-se a definição de logaritmo a ( 1), assim
transformada:
y =K +
1 + eb - ax
eb ax- K
y—y - onde K é o limite inferior da segunda onda e K ' + K é seu limite superior.
Mais tarde, PEARL e REED propuseram uma curva não simétrica , ou seja,
ter-se-á: obliqua com a seguinte expressão:
K’
- ax = log y = K +
b
(2) 1 + eb -ax - cx 1

PEARL e REED acharam para a população da Região de Nova York um valor

Para os trés vaiores conhecidos de x a ( 2) assumirá as seguintes
formas: 25% mais alto que o dado pelo censo de 1950. PEARL e REED ao ajustarem
a curva logística aos dados do passado pelo método dos m ínimos quadrados,
Para x = x , = 0 , b = loge — y- ^ i (3) utilizaram-se de diferenças absolutas entre os pontos observados e os valores
i
calculados correspondentes.
136 Cé lson Ferrari Urbanismo 137

WILSON e LUYTEN valendo-se da mesma curva log ística obliqua de Pearl _L

^
/*<> 0
e REED , poré m , utilizando-se de diferen ças percentuais ( e n ão absolutas) no P\ = />0 X
P5 Ls Lo
ajustamento da curva c populações limites um pouco diferentes chegaram , em
rela çã o ao censo de 1950 , a uma diferença de apenas 3%, para menos. igualmente ter -se -ão :
Vé -se que , apesar da elegâ ncia das fó rmulas matemáticas h á nelas ainda uma
expressiva conota çã o subjetiva . n = pt Li [i

3.2. 1.5. M étodo da tábua de vida

P\ = P2 X ~
L ,
Este m é todo é aconselh á vel para prazos curtos de projeçã o : no m á ximo at é
5 anos. E que os dados contidos na t á bua de vida modificam -se rapidamente.
Nã o leva em conta o crescimento social ou migrat ó rio. Possui a vantagem de p\ = P4 X :
L
L 4
projetar a populaçã o por idade , conhecimento demográ fico indispensá vel ao plane-
jamento de escolas e equipamentos recreacionais, principalmente. ou , genericamente falando
l )at á bua de vida ou de sobrevivê ncia elaborada para a comunidade cuja
populaçã o se deseja projetar retiramos os Lx e acrescentamos os seguintes dados. P’x = Px - s x Lx
Populaçã o por idade e P 'x = população estimada. Lx - 5
variando x de 5 a n.
TABELA 6.4: EXEMPLO DE UMA T ÁBUA DE VIDA PARCIAL.
E como calcular as populações de idade inferior a 5 anos? Ainda n ã o nas-
Idades Lx Px P' x ceram , os que ter ão de 1 a 5 anos daqui a 5 anos, obviamente . Usa -se do seguinte
artif ício :
0 Lo = 92.587 P0 = 245.502 rPo' Seja B = n? de nascidos vivos ajustados para o meio do ano anterior ao
1 L, = 86.864 Px = 210.632 P\
2 L2 = 84.863 P2 = 219.926 da t á bua de vida ( 1975).
3 L3 = 83.916 = 214.331 P
Faz-se a seguinte proporçã o :
4 L4 = 83.453 PA = 201.173
5 Ls = 83.135 P\
6 L ,, = 82.869 Pl P o = Lo Po =B x Lo
B lo ^ 0

Semelhantemente :
X <- x = Px
P' 1 = B x -' 1
/1
Pn = pn
p\ = B x b-
^2

L3
F3 = B x
/3
onde Lx é o total de n ? de anos vividos por uma geração arbitr á ria de 100.000 pes-
soas no ano de idade x\ Px é a popula ção levantada no ano de idade X e Px
e
é a popula çã o de idade x projetada , por exemplo , para daqui a 5 anos.
A populaçã o PQ em 1976 terá daqui a 5 anos , em 1981 , 5 anos de idade
e ser á P\ . Pode -se escrever a seguinte proporção
P\ = B x
—
/4
138 Célson Ferrari Urbanismo 139

ou P 6- i o =
rx população do grupo de idade x — 10 no censo anterior ( no caso
dado: 1960)
P'x = B x -Lx
f- Px = população do grupo de idade x no censo anterior ( no caso dado : 1960)
lx P 5-10 = população do grupo de idade JC
rx —
10 no censo mais afastado , ou
seja , no censo starting date ( no caso dado : 1950)
quando x varia de 5 a 0.

3.2.2. Projeções económicas

= função de sobrevivê ncia para 0 ano de idade ;
As proje ções econ ómicas são mais dif íceis que as demográficas. As taxas
A)

de natalidade , mortalidade e nupcialidade , são , facilmente , previsíveis e há muitos

^ = idem, para 1 ano de idade ; e assim por diante.
/i
/0, h e U são retirados da tá bua de vida e apresentam o n ú mero
de sobreviventes no in ício de cada ano de idade (0, 1 , 2, 3 e 4 anos de idade )
de cada geração de 100.000 nascidos vivos.
3.2.1.6. Outros métodos:
Há outros métodos empregados na projeção de população, tais como : m é todo
da razão ( ratio method ), mé todo do rateio ( apportionment method), m é todo
das matrizes (matriz de população e matriz de sobrevivê ncia), etc.
Quando o mé todo da t á bua de vida ( cohort-survival method ) não é utilizado ,
para se obter a projeção dos grupos de idade de uma dada população , pode -se
empregar o mé todo de simples proporção: para cada censo passado , o grupo de
idade selecionado é representado por um percentual do total da população
- -
Para cada grupo de idade, ter se á uma sé rie temporal #de percentuais (Exem-
plo: da variação percentual do grupo etá rio de 0- 5 anos: 1950: 8,5% da
população total ; 1960: 9,3% da populaçã o total ; 1970: 10,2% da população
total.) Para cada grupo de idade são ajustadas curvas, através delas, projeções
são feitas dos percentuais. Est á claro que uma calibração deve ser feita para
que a soma dos percentuais finais projetados totalizem exatamente 100% (cem
por cento).
HAMILTON e PERRY , citados por F. Stuart CHAPIN Jr., op. cit , p. 215 ,
usando as populações dos grupos etá rios dos censos de 1950 e 1960, respectiva
mente , determinaram a composição dos grupos etários de 1970, mediante a
seguinte expressão :
( Px6- i o X Px )
p = 7
rx p5
rx - 10
onde
Px = população do grupo de idade x futura ( no caso dado: 1970 )
dados estat ísticos sobre população. Apenas os movimentos migratórios apresentam
maiores dificuldade de previsão .
Quanto às atividades econ ómicas alé m da ausê ncia de uma sucessão razoavel -
mente grande de dados, são de dif ícil previsão porque são relacionados entre si
por um determinismo probabilistic muito tê nue , dada a multiplicidade de
inter -relações causais e de agentes. Na economia as unidades da an álise econ ómica
são in ú meras : dinheiro , renda , salá rio, lucros, honor á rios, taxas; a empresa ou
corporação, atividades governamentais em todos os escalões; a fam ília , o indiv íduo
e o grupo ; setores primário , secund á rio e terciá rio das atividades produtivas.
Na demografia a unidade de análise é o homem apenas. As unidades de medida
també m são mais complexas na economia : produto nacional bruto, renda per
capita , valor de produ ção , produtividade , rendimento, lucro l íquido e bruto, etc. . .
Na demografia lidam -se com taxas de fácil e r á pida obtenção : mortalidade , nata -
lidade , fertilidade , etc.
. Apesar disso, há diversos mé todos de projeção das atividades econ ómicas.
Os que se seguem são os mais usualmente empregados.
3.2.2.1.‘ Método da simples extrapolação:
Medidas das atividades econ ómicas, tais como: emprego, volume ou valor
da produção, valor dos lucros, faturamento, etc. podem ser ordenados segundo
uma seriação estat ística em função do tempo e extrapolada de diferentes maneiras.
Os mé todos utilizados podem ser os mesmos indicados no item 3.2.1 deste ponto
(curvas de m ínimos quadrados, m é todos, grá ficos, ajustamento visual .de curvas,
- etc.).
3.2.2.2. M étodo da produtividade
A produ ção ou “output ’' e “emprego” são ligados pela variável “ produtivi-
dade ”. De fato ,
produção
produtividade = n? de trabalhadores
140 Cé lson Ferrari Urbanismo 141

Pode -se , por exemplo, estimar o n9 de empregos no futuro se conseguirmos b ) Falta de bens e serviços necessários ao desenvolvimento das empresas
exportadoras ( industriais, de serviço ou agr í colas ).
de fonte de absoluta confiança a “produção” estimada para esse tempo futuro
bem como a “ produtividade ” planejada para o mesmo. O n9 de empregos será: c ) Falta de mão-de -obra especializada e abundante.
d ) Dist ância acentuada dos centros consumidores.
Produ ção
Produ ção -r = n9 de trabalhadores.
e ) Falta ou insuficiê ncia de capital .
n9 de trabalhadores
/) Transportes ineficientes.
3.2.23. Método da Projeção setorial g ) Falta de capacidade empresarial .
Ao planejador interessa muito mais ter projeções por setores da economia h) Recursos naturais insuficientes.
do que projeções totais. Ex.: n 9 de empregos em cada setor da atividade
0 Falta de energia ; etc. . .
econ ómica em vez de n9 de empregos total ; espaços necessá rios ao desenvolvi -
mento de cada atividade económica urbana ( Exemplo: comé rcio atacadista , O comportamento desta pequena economia é medido e avaliado pelos
com é rcio a varejo, ind ústria pesada e geral , ind ústria leve e terciá ria, prestaçã o mesmos índices de bem estar econ ómico que são usados em n ível nacional.
de serviços, etc.) do que espaço total necessá rio ao conjunto das atividades O í ndice de crescimento do setor de exporta ção de uma cidade est á intima -
económicas ; e assim por diante. mente relacionado com o í ndice de crescimento de sua á rea ou zona urbanizada.
-
Empregando o mé todo do item anterior , por exemplo, pode se chegar ao Depois de escolhida a á rea de estudo, o primeiro cuidado é determinar as
n ú mero de trabalhadores ou de emprego total , projetando esse n ú mero para cada atividades econ ómicas básicas, ou seja , aquelas ligadas à “exportação”, através de
setor de atividade. Chega -se assim , inclusive , provavelmente a um maior grau de uma pesquisa de campo. Quando se torna dif ícil saber junto âs empresas sua produ
confiança na estimativa . Para avaliar o resultado das projeções setoriais elas podem -
ção exportada e a consumida no local , calcula -se , por proporção, à partir do
-
ser comparadas à projeção total , utilizando se de diferentes fontes de informação consumo mé dio regional , ambas as quantidades. O emprego total Et é a soma do
ou estimativas. ,
emprego básico Ef ( n 9 de emprego nas atividades básicas) mais o emprego não-
- básico Et|£ ( n 9 de empregos nas atividades não básicas ou locais), isto é,
-
3.2.2.4. Método de base económica
Et = Eb + Enb
É o mé todo de an álise econ ó mica largamente empregado pelos escrit ó rios
de planejamento e é , indubitavelmente , o mais discutido e comentado de todos. Pode -se , naturalmente , escrever que
Apresenta ele tantas varia ções quantos sejam os analistas a aplicá -lo. A literatura
sobre o assunto é muito extensa . ENB = kEt (0 < k < 1). Logo,
Em essê ncia , consiste o mé todo em aplicar a teoria do com é rcio internacional
à região ou ao Munic ípio. A á rea sob planejamento é considerada em relaçã o ao
resto do pa ís ou do mundo, como se fora um pa ís em miniatura . A economia da
Et = 1 hxEb
área deve -se fundamentar em sua capacidade de ‘‘exportação ” para o resto do
sendo k = percentagem do emprego total dedicada -
a atividades locais, não b ásicas.
pa ís e do mundo. Na medida que as atividades de exportação crescem toda a Fazendo-se
economia local se desenvolver á.
1
Os serviç os locais constituem importantes “inputs” na produ çã o de expor-
ta ção e sua eficiê ncia é fundamental para as empresas exportadoras . Assim , os
1 - k = K , ter-se-á:
serviços locais (serviços pú blicos e de utilidade p ú blica , ind ú strias n ão básicas Et = K x Eb
ou que não exportam, escolas t écnicas, “ know -how ” desenvolvido, etc.) e as A constante K é conhecida como “multiplicador de emprego ”. Admitindo-se
empresas de exportação desempenham papel destacado no desenvolvimento local . que À n ão varie durante o per íodo de projeção e conhecendo-se o valor de E
Constituem fatores negativos de desenvolvimento da á rea : futuro, é f ácil calcular -se pois , o valor de Et futuro. ^
Vê -se que a projeção pode ser feita obedecendo-se os seguintes passos:
a ) Atividades pouco diversificadas que estão sujeitas a ine.stabilidades c íclicas
ou permanentes.
Primeiro, as atividades básicas sã o projetadas, setor por setor , através de pro-
142 Célson Ferrari Urbanismo 143

porção entre as tendê ncias locais e nacionais ou regionais ; depois conhecido o mente , só pode ser aplicado se houver estudos de projeção de emprego no setor
b ásico para a nação ou a região envolvente . É preciso nao se esquecer que o
valor do multiplicador de emprego K , a previsão de emprego no setor b ásico
(obtida no primeiro passo) é estendida a uma estimativa de emprego total luturo. tamanho da á rea sob estudo ( região ou munic ípio) é um condicionante dos parâ
metros do m é todo de base econ ómica . O que é importação ou exportação depende
-
O “multiplicador de emprego” K pode ser considerado constante ao longo do
tempo para prazos curtos (até 5 anos) ou seu novo valor pode ser determinado dos limites da á rea considerada . Se Campinas exporta para Sumar é , por exemplo,
através do estabelecimento de equações de regressão quando as séries históricas essa exportaçã o dentro da área metropolitana de Campinas ( da qual Sumaré faz
parte) é uma atividade não-básica de consumo mas se a á rea de estudo é o
de Eb e ENb são conhecidas.
Munic ípio de Campinas trata-se de uma atividade b ásica.
Pode-se também, dentro do mesmo mé todo, usar o multiplicador de renda
regional em vez de o multiplicador de emprego. A teoria de base económica
fundamentada no multiplicador de renda regional , parte da seguinte função- 3.2.2.5. Métodos de proporção e rateio
importação : Em linhas gerais , o mé todo estabelece relações de propor ção entre os n íveis
Y = C+ X - M onde de atividade econ ómica local ( total ou setor por setor) e os n íveis de atividade
econ ómica de uma região de refer ê ncia. Conhecidas as projeções para os n íveis
C = cY da região de referê ncia , os n íveis locais são estimados com relação à queles n íveis.
X =X O m é todo da proporção estuda somente uma á rea a cada passo, enquanto que
Aí = mY , significando: o mé todo do rateio estuda toda a sucessão de á reas ajustando a participação de
cada uma , por rateio, antes de proceder ao próximo passo. Em suas formas mais
Y = renda regional
simples, medidas diretas são usadas (exemplo: dados coletados de emprego) e
C = consumo da região os n í veis totais são derivados do conjunto da economia. Refinamentos podem ser
X = exportação da região utilizados pela divisão da economia em setores, a cada passo do processo.
M = importação da região Quando se usa a variá vel emprego, pode-se escrever a seguinte proporção:

c e m = propensões a consumir e a importar , respectivamente . Eb / Nb - Eb / Et

A função-impifttação dada , por simples substituição de seus valores, se Et / Nt Nb / Nt
transforma em : onde

Y =1
1 .X Eb = empregos básicos em n ível local
- c+m
Et = empregos totais em n ível local
Admitindo-se estável ao longo do tempo as propensões a consumir e a Nb = empregos básicos na região de referê ncia
importar c e m , a equação acima permite projetar a renda regional de equi-
l íbrio quando as exportações são conhecidas. Naturalmente , o modelo do Nt = empregos totais na região de referê ncia.
multiplicador de renda exposto é simplificado. Na pr á tica , são usados modelos Geralmente , como a região de referê ncia deve ter uma economia a mais
mais completos, como o de G . SIRKIN. O prof . SAMUEL SCHICKLER apre- í echada possível , a nação é tomada como região de refer ência .
senta em seu trabalho A Teoria da Base Económica Regional: Aspectos Conceituais
Quando o “quociente locational ”
e Testes Empíricos , um modelo de multiplicador de renda inter- regional de
10

aplicação muito vantajosa . EblEt Eb / Nb > 1

-
As principais cr íticas ao mé todo são: estabelecendo-se proporções, admite-se, Nb / Nt Et / Nt
implicitamente , a manuten ção da mesma produtividade no luturo ; a relaçã o entre
as atividades básicas/ n ão-básicas n ão é constante no decorrer do tempo ; tinal- sabe -se que as atividades b ásicas ou de exportação estã o mais concentradas na
á rea sob estudo de que na nação ou região de referê ncia . Quanto maior o valor
desse quociente tanto mais especializada é a á rea sob estudo em atividades de
10
HADDAD, Paulo R. (editor ) - “ Planejamento Regional : M é todos e Aplicação do
Caso Brasileiro **. Rio de Janeiro: IPLA. Sé rie monográfica , 1972, 244 pp.
exportação.
144 Célson Ferrari Urbanismo 145

Os m é todos da propor ção ou rateio, quaisquer que sejam , devem ser usados fiquem totalmente as projeções demográ ficas feitas. Por isso, n âo se diga que
sempre como aproximados. Alé m do mais, deve -se ter o cuidado de se usar uma sejam in ú teis. Sendo o planejamento um processo permanente e cont ínuo , se tal
região de referê ncia cuja produtividade industrial e cujos padrões de demanda sejam -
fato ocorrer , faz se uma revisão e atualização dos cálculos e do Plano, conse -
aproximadamente iguais aos da á rea em estudo . q úentemente.
JACQUES R. BOUDLVILLE 13 estabelece um modelo que relaciona popu -
-
3.2.2.6. M étodo de análise “input output”11 laçã o com o potencial de crescimento industrial e os n íveis salariais com o
mesmo potencial :
12
Dele escreveu ABE GOTTLIEB: “Talvez a mais importante contribuiçã o
de uma an álise de “input -output '' aplicada a uma á rea de planejamento , é o P a
Pn = CPo + A P0 ) + Z
elemento de previsã o que traz ao processo . Se o total “output" de uma ind ú stria
particular é distribu ído entre todos os demais setores da economia ( incluindo
0 + Q ( 1 + 7) 0 + «0 - 7)
consumidores e exportação ) numa proporçã o conhecida , é possível calcular uma W -W= -
1 7
( •Po + & Po ) +
1
• Z
“ t á bua de coeficié ncia" que mostraria o efeito de um dado aumento de output 0 + a (l - 7) 0 + a (l - 7)
de uma ind ú stria sobre as compras de todas as outras. . . esta espécie de relaçã o Onde
defin ível ou reação em cadeia expressa numa matriz de input -output pode ser
excelentemente usada pelo planejador urbano". Os trabalhos de LEONTIEF Pn = popula ção ativa futura daqui n anos;
(1953) mostraram como o “output " de cada ind ústria ou setor da economia P0 = população ativa conhecida no ano zero ;
é distribu ído a cada uma das demais ind ústrias ou setores sob a forma de n
“inputs" e deram , assim , origem a esse tipo de an álise econ ómica. AP = crescimento vegetativo da população P0 no per íodo de n anos;
W = n ível dos salá rios na região estudada ;
3.2.3. Relação entre projeção económica e demográ fica: W = n ível médio dos salários nas regiões vizinhas ou no mundo exterior
à região estudada ;
Estudou -se , separadamente , as proje ções de população e as econ ó micas.
Todavia , há uma estreita relação entre crescimento populacional e crescimento das Z = demanda da região estudada em trabalhadores para as ind ústrias
atividades econ ómicas. Os movimentos migratórios estão vinculados às variações básicas quando W - W = 0 e , genericamente , Z representa um conjunto
de n ível econ ómico. Quando a economia local entra em estagna çã o ou regride , de variá veis exógenas que influenciam o n ível de atividade industrial
h á emigração de parte de sua população. Quando, ao contrá rio , a economia local básica , independentemente dos salá rios (Z varia para cada setor
experimenta um crescimento palpá vel , há imigração de populações externas para industrial numa mesma região);
ela . a = coeficiente que representa a mobilidade da mão-de-obra ;
Pode -se dizer , pois, que há uma relação entre emprego e migra çã o capaz de P= coeficiente que representa a mobilidade da demanda de m ão-de-obra ;
estabelecer uma liga ção entre proje ções de emprego ( econ ómicas) e de população.
Assim , comparando a demanda de emprego (calculada por proje ções econ ómicas ) 7 = coeficiente de proporcionalidade entre a população ativa e a demanda
de mão-de -obra nas atividades n ão- b ásicas.
com a oferta de mão-deobra (calculada por projeções demográ ficas), pode se -
-
avaliar o problema de emprego futuro e corrigir se a população projetada em Pode -se estabelecer de imediato, uma relaçã o mais simples entre a popu -
fun ção da demanda de emprego futura . laçã o total P de uma á rea e as variações do emprego básico Eb .
Às vezes , basta a localiza ção em um pequeno Munic ípio, de uma ind ú stria Com efeito, sabe -se que
de grande proporções, para que os novos e inesperados empregos gerados modi-
Et = KEb
“Input ” pode-se traduzir por “insumo ” e “output ” por “produto ”. O mé todo seria
11
Por outro lado, sabe -se que há uma relação constante entre a população
denominado, em portugu ês, m é todo de insumo-produto. Às vezes, “ input ” é traduzido por total P de uma área e sua população ativa , representada pelo n ú mero total de
“entrada ” e “output ” por “sa ída ”. Na realidade, “insumo ” é a entrada numa ind ú stria , á rea empregos existentes, ou seja :
ou região, de um fiuxo de bens e serviços. O “output ” ou produ ção é a sa ída da ind ú stria,
área ou região de bens ou serviços produzidos por ela ou nela.
BOUDLVILLE, JACQUES R . LEspace et les Poles de Croissance. Paris: P. U .F., 1968,
12
.
Transcrito de J BRIAN McLOUGLIN in Urban and Regional Nanning , p. 201. pp. 148-58.
146 Célson Ferrari Urbanismo 147

1 A partir de uma tá bua de Origem e Destino dos fluxos de comunicação

F = - • Et atuais —
entre as diversas á reas de atividade
—
podemos , mediante equa ções de
regressão, estimar os fluxos no futuro. Essas equações t ê m a forma gen é rica :
-
Substituindo se nesta expressão Et por seu valor em função dos empregos
básicos, ter -se á: - ( 1) X = Axvx + A2 v2 + . . . + Anvn onde
X = fluxo gerado ou atra í do ( Exemplo : n? de viagens de autove ículos
P = geradas ou atra ídas).
vi > v 2 . .. vn
= variáveis independentes ( Exemplo: n? de pessoas/ fam ília,
viagens geradas por resid ê ncia por dia , n? de autom óveis por resid ência , densidade
3.2.4. Projeções de espaços demográ fica da á rea , distâ ncia da á rea ao centro da cidade , renda familiar , etc.).
Os espaç os requeridos pelas diferentes funções urbanas ( residencial, indus - Ai, A2 . .. An = coeficientes de regressão.
trial , comercial , educacional, recreacional, cultural, etc., exclusive a de circulação) Estimados os fluxos futuros podemos organizar a tabela de O-D futura
no futuro, são calculados em função do nú mero de seus usu ários. por meio dos “modelos de distribuição”. As equa ções ( 1 ) nos dizem qual o fluxo
Os espaços destinados às explorações agropecuá rias são calculadas em função total que tem origem em determinada á rea i ou que tem em j o seu destino.
Ja produ ção futura estimada e sua respectiva produtividade. Não sabemos, poré m , como o fluxo originado em / se distribui por todas as demais
Os espaços destinados aos usos industriais são geralmente , calculados em á reas de atividade , assim como n ão sabemos de que á reas prpcedem os fluxos
fun ção da mã o-de -obra prevista para o setor secundário ( Há uma relação que t êm seu destino em / . Os “modelos de distribuição ”, admitindo uma relação
operários/ ha de. área industrial bruta , variável para cada categoria industrial e de entre os fluxos atuais e os futuros, permite fazer a distribuição desses fluxos por
conformidade com a automação empregada ). Podem també m ser calculados em todas as áreas . A representaçã o grá fica desses fluxos terá o seguinte aspecto:
raz ão da produção industrial estimada .
Os espaços reservados aos usos residenciais , comerciais, industriais e insti-
tucionais serão estudados na parte referente ao planejamento f ísico- territorial R
E
urbano.
R
E
3.3. Projeções do subsistema comunicações e canais #
Convé m distinguir como “comunicações” os fluxos de pessoas , alimentos, E
R

ve ículos , energia , informações, etc. e “canais” os suportes materiais que permitem

tais fluxos (estradas de rodagem , de ferro, oleodutos, rios, cabos, etc.).
Os canais são dimensionados de acordo com os fluxos. Como calcular para
o futuro ( projetar ) os fluxos?
É um problema dif ícil mas , resol ú vel. R
E
“Comunicações” são ligações entre vá rias “atividades” de um sistema.
Residences
À partir desta interpretação, tentemos resolver o problema . Da natureza das R
atividades e de suas localiza ções espaciais , depende o tipo de fluxo entre elas e
(D de
Áreas
Emprego

suas grandezas. Se formos capazes de prever a distribuição espacial das atividades

e se estas atividades puderem ser corretamente descritas (Exemplos : n úmero de
pessoas na á rea , n? médio de veículos por fam ília , renda per capita ou familiar ,
—
Figura 6.8 Fluxos de comunicação, atuais ou futuros, entre os centróides das diversas zonas
de um ecossistema urbano em linhas de desejo.

tipo de atividade industrial , á rea l íquida comercial , densidade demográ fica , etc.)
será possível estimar a capacidade de geração ou de atração de comunicações para Acontece que os fluxos assim representados n ão indicam seu real itiner á rio
cada atividade no futuro. ou rota . No caso de representarem viagens de autom óveis, por exemplo , restaria

148 Célson Ferrari
determinar para cada fluxo entre duas á reas, quaisquer, os canais ( no caso: vias)
a serem utilizados. Sobre uma rede preestabelecida de canais ( no caso: vias) são eles
carregados. Se a rede não suportar a vazão do fluxo, nova simula ção é feita ,
redimensionada a rede , até que assegure a vazão do fluxo previsto.
Retornaremos, mais pormenorizadamente , ao assunto, ao estudarmos Cir-
culação Urbana. ( Demanda futura de transportes urbanos.)
As considerações feitas são válidas para todo e qualquer tipo de fluxo:
de ve ículos , de pessoas, de mensagens telef ónicas , etc .
As projeções dos canais de comunicação ( vias, cabos, oleodutos, estradas
de ferro, metro, etc .) devem ser refeitas a cada 5 anos no máximo, aconselha
a experiê ncia dos pa íses mais desenvolvidos.
3.4. Projeção do sistema como um todo
Até agora , por razões de clareza , projetamos, separadamente , os elementos
constitutivos de um mesmo sistema real através de modelos que são subsistemas
conceituais específicos.14
Consideremos agora a questão: É possível projetar-se o comportamento de
um sistema , encarado como um todo? Pode -se estimar suas mudanças, estado
por estado, no futuro?
As t écnicas de projeção, nesse sentido, são de aplicação recente e se funda -
mentam na teoria geral de sistemas e nas teorias de crescimento urbano e regional .
-
Uma maneira usual de descrever se um sistema é através da concepção de
modelos desse sistema . É-nos familiar modelos de edif ícios, máquinas, ve ículos,
portos, canais, barragens, etc., no campo de engenharia .15 $>ão conhecidos també m
os modelos análogos ou analógicos que n ã o representam , diretamente o sistema
sob estudo mas, estabelecem ligações de analogia com ele .. Exemplo : Circuitos
elé tricos t ê m muita analogia com sistemas hidr á ulicos. De qualquer forma , os
modelos de relações f ísicas diretas ou analógicas são, relativamente , simples já que
o n ú mero de componentes e interligações é facilmente determinado e suas
mudanças de estado são determinadas por uma causalidade determinista , quase
sempre.
Quando , por é m , consideramos sistemas complexos e probabil ísticos ( caso
dos modelos urbanos ou regionais), os m é todos usados nos modelos de relações
diretas ou anal ógicas , não nos satisfazem . A fim de se conseguir uma simulação
aceit á vel da realidade , a custos també m aceitá veis , apela -se para uma descrição
em termos simbólicos ou matemá ticos do sistema , com elevado grau de abstraçã o,
14
O planejamento pode scr definido como um sistema conceituai geral.
15
Os modelos que mant êm semelhança f ísica e ou funcional com o que representam ,
são conhecidos como modelos icô nicos.
Urbanismo 149
-
obtendo se dele um “ modelo matem á tico ” . Tal modelo pode ser uma simples
equaçã o ou um conjunto de equa ções de n incógnitas.
Ao estudarmos as projeções de popula çã o, por exemplo , ficamos conhe -
cendo alguns desses modelos:
y = a0 + axx + a2 x 2
y = a0b*
Nada há de complexo nos modelos matemá ticos em si mesmos. Sua com -
plexidade reside nos sistemas altamente complexos que representam . Os modelos,
em geral , podem ser :
—
a ) Descritivos Quando descrevem a situação de um sistema num momfento
dado , passado ou presente . Exemplo : Modelos que mostram como as diferentes
zonas de uma cidade trocam autqve ículos entre si ( modelos de origem -destino),
matrizes de mudança de uma população.
b ) Preditivos ou Projetivos — Quando fazem previsão de um sistema , de
forma cont ínua ou descont ínua com base no conhecimento do passado. São os
utilizados em projeções dos sistemas. São modelos descritivos nos quais introdu -
zimos a variável “tempo ” para a previsão dos valores das variá veis cujas relações
ele descreve . Exemplo: modelos de distribuiçã o futura de fluxos.
—
c) Prescritivos Quando geram um conjunto de estados futuros alternativos
indicando , prescrevendo , a melhor solu ção. Na fase da diagnose são usados modelos
prescritivos ( teoria da decisão), també m conhecidos por modelos de planejamento.
Os modelos descritivos sã o ditos explorativos quando seus parâ metros são
substitu ídos por outros , a fim de se descobrirem outras realidades logicamente
possíveis, por simulaçã o .
Com relação à cidades e regiões , cujos sistemas se compõem de atividades
espaç os, comunicações e canais , podemos adiantar que um modelo representativo
do sistema deve referir -se a esses seus componentes. Alé m disso, a partir de uma
sequ ê ncia de mudan ças no passado , pode -se prever o futuro, admitindo que as
relações estruturais e coeficientes observados no passado , permaneçam constantes
no futuro. Sem esse pressuposto básico nenhuma previsão ser á poss ível.
Para a elaboração de um modelo necessitamos de:
á) Dados adequados e suficientes em qualidade e quantidade , descrevendo
os estados passados e presente do sistema.
b ) Uma “hipótese ” ou teoria capaz de explicar as mudan ças observadas. Ex .:
O crescimento urbano de uma localidade qualquer era pouco significativo até que
surgiu uma primeira ind ú stria de exportação indutora do aparecimento de outras: o
aumento de empregos b ásicos gerou uma corrente migrató ria para a cidade a partir
do anos x\ as á reas residê ncias cresceram e exigiram o aparecimento de serviços
terciá rios ( comé rcio, bancos, profissionais liberais , etc .) ; esses empregos terciá rios
 1

150 Célson Ferrari Urbanismo 151

geraram por sua vez , uma população. Essa hipótese poderia ser , em resumo, o argu - 2. CHADWICK , G. F. Una Vision Sist émica del Planeamiento. Barcelona: Gustavo Gili, 1973,
mento essencial do Modelo de uma metró pole de LOWRY. 360 pp.
3. CHAPIN , J . R . e F. Stuart . Urban Land Use Planning . Urbana, Chicago, Londres: Univer-
sity of Illinois Press, 1972, 24 edição.

POPULAÇÃO
.
4 . McLOUGHLIN , J . Brian. Urban and Regional Planning. A Systems Approach Nova York ,
Washington: Praegcr Publishers, 1971, 331 pp.
»
DEPENDENTE DOS EMPREGOS DE
EMPREGOS
BÁ SICOS EMPREGOS
PRE
DE t S 5. McLOUGHLIN , J . Brian . Planificacion Urbana y Regional. Un Enfoque de Sistemas . Instit.
BÁ SICOS de Est ú dios de Adm. Local. Madrid, 1971, 373 pp.
.
6. McLOUGHLIN, J . Brian. Planeamiento Urbano y Control. Idem, ibidem 1975, 407 pp.
POPULAÇÃO .
7. MIRSHAWKA , Victor. Caderno de Estat ística Edições do Autor, 19 e 29 volumes. Do
GERADA PELOS mesmo autor Exercícios de Estat ística (4 volumes). Distribu ídos pela Livraria Nobel, Sã o
Paulo.
PRE
DE mms
EMPREGOS DE
8. PRESSAT, R . Pratique de la Démographie . Paris: Dunod , 1967, 301 pp.
9. SECCHI, B. Analisis de las Estructuras Territoriales . Barcelona: Editorial Gustavo Gili,
1968, 476 pp.
Figura 6.9 - Modelo de Lowry. 10. SPIEGEL, Murray R . Estat ística . Coleção Schaum . Rio de Janeiro: Ao Livro Técnico
S/ A, 1967, 580 pp.
O modelo mais adequado para projetar o sistema como um todo é aquele .
11. ROSTOW, Walt Whitman. El Processo del Crecimiento EconomiCo Madrid : Alianza
cuja evolu ção possa ser manejada segundo uma sé rie de estágios, geralmente Editorial, 352 pp.
situados a igual unidades de tempo, uns dos outros. (Por exemplo: de 5 em
5 anos. Cada estágio é o “insumo” do estágio seguinte.)
Vantagens desse modelo: Permite observar como o sistema evolui e conhecer
seu estado em cada estágio no processo de mudança ; é possível tratar relações
não-lineares como se fossem lineares porque o per íodo é curto; o planejador
pode intervir diretamente na simulação de maneira a corrigir suas previsões,
colocando o modelo em seu rumo certo, de novo.
Na teoria dos modelos , às vezes, utiliza-se do mé tod#o de equil íbrio. Intro -
-
duz se no modelo elementos de dist ú rbio, ou seja , adiciona -se -lhe um n ú mero de
elementos de mudanças (Exemplo: aumento de 50% da população, aumento ou
diminuição de emprego , variação da densidade demogr á fica , n? de ve ículos, etc.)
e verifica -se , teoricamente, o que sucede ao modelo. Os elementos de mudan ça
introduzidos no modelo são sempre hipóteses de sucesso provável e n ão arbitrá rias.
É a técnica chamada da “simulação” com modelos explorativos.
Resta , fmalmente , dizer que o cálculo dos modelos matem á ticos abrangentes
de todo um sistema exige sempre a utilização de computadores eletr ónicos.
São, pois, de aplicação dispendiosa e geralmente aplicados a regiões ou
cidades de certa complexidade e importância .

REFERÊ NCIAS BIBLIOGRÁ FICAS

1. Asociacion Colombiana de Faculdades de Medicina. ( Division de Estudos de Poblacion ).
Introducciôn a la Dinâmica de Poblaciôn . Bogot á: Publicação própria , sem data, 79 pp.
7
O pré- plano e o plano básico
( municipal ou regional).
Programação de obras e
serviços públicos.
1 . Plano preliminar
Feitos os diagnósticos e progn ósticos o grupo de trabalho deve preparar
o Plano Piloto ou Pré -Plano , contendo sucintamente os objetivos a serem alcan-
çados pela comunidade , a mé dio e longo prazo, e as diretrizes norteadoras da
ação a ser empreendida para atingi-los. É chamado Pré -Plano porque ainda não
pormenorizado e porque ainda não aprovado pela comunidade para a qual foi
elaborado. É da mesma natureza de um ante -projeto.
A comunidade , representada pelos seus autênticos l íderes e pelo poder
pol ítico, é chamada a comparar o atual estado do sistema , dado pela pesquisa,
an álise e diagnose da situação passada e atual , com o futuro estado proposto
para o mesmo, sucintamente esboçado pelo Plano Piloto : Da comparação resultará
a aprovação ou não desse Pré -Plano, parcial ou totalmente .
154 Célson Ferrari Urbanismo 155

É através dessa consulta ao povo , para o qual se planejou , que o processo

consolida seu car á ter democrá tico e reconhece ao poder pol ítico seu direito de
opção. Tanto nesta fase do processo de planejar , quanto na de pesquisa , as elites
O _
»< 0 J
consultadas pertencem a dois espaços f ísicos diferentes: o local e o extralocal ou
envolvente , como por exemplo o Munic ípio e sua região, ou a região e o Pa ís, etc.
£ 0.3
A medida de eficácia e equidade da elite da á rea local pode não coincidir com
a da região que a engloba . Por exemplo : o que pode parecer bom (eficaz e justo)
para as elites da região Norte pode n ão sé-lo para as elites nacionais. É preciso, 1o
pois, ter-se o cuidado de determinarem-se objetivos e diretrizes ( instrumentos
de ação para que os objetivos sejam alcan ç ados) capazes de criarem uma área de
f M

consenso entre as elites locais e extralocais . Há diversos mé todos para se chegar

o
<
O
h
O - 3
O
ao.
a esse estado ideal de consenso.1 5
CL c
Ao menos teoricamente , é do interesse do planejador conhecer a opinião 3
oo
"
I
E
de todos os cidad ãos envolvidos pelo processo de planejamento. Na pr á tica , poré m , o
dadas as dificuldades de se conseguir tal conhecimento , procura -se dar relevo UJ <J T3

especial à opini ão de quatro grandes grupos de elite : pol ítica , burocr á tica ( civil £ --
Q
cd

c
e militar ), econ ómica e intelectual.
Não se deve , contudo , confundir esse Plano Preliminar ou Piloto , elaborado
í o
B
< £
à partir de um estudo integrado da á rea , com o Plano Preliminar ou Relatório O 2,
Preliminar recomendado pelo Ministé rio do Interior (Serfhau ) , em 1969 , ao 8 •
a>
B
Uj O < Q,
lançar seu Programa de Açã o Concentrada ( PAC). << O
o'
(/ )

Diz o referido Programa que o processo de planejamento integrado deve

* 2
principiar por um Relat ório Preliminar que , partindo de dados já existentes, ou
de f á cil obten ção, cuida de dar soluçã o a alguns problemas básicos municipais,
Oph
< tp
Q M l l.
2
o
o 1s. e1
O
tais como: adu ção , tratamento e reservação de água ; distribuição de á gua; esgoto; </i

habitação e abastecimento. Nada há que se opor a tal metodologia desde que 8

2
<
o Relató rio Preliminar se constitua realmente numa tomada de posiçã o para a
implantação do processo de planejamento como norma pol ítica administrativa
3-
* <
0>
>
de governo. Deve ser uma “primeira definição do que ser á estudado e porque o ’S
ser á estudado, tendo como resultado um roteiro de trabalho para as fases I
subsequentes do Plano” , segundo interpretação correta do Relatório ou Estudo o
cc
cd

Preliminar do grupo de trabalho do CEPAM da Secretaria do Interior do Estado

i&
o
de São Paulo. 3
A esta altura pode-se ter uma id é ia de como , à partir da pesquisa , se chega
ao Plano Básico, através do fluxograma da fl. 155.
T 1

r**
Independentemente de outros contactos com a comunidade , o grupo de i 2
trabalho, no decorrer do processo , deve consult á -la , no m ínimo , em três ocasiões EL
O
especiais : primeiro , ao se proceder a pesquisa inicial , quando se procura auscultar J

z <<
1
Veja -se o m é todo simples e elegante exposto por J . R . LASU É N , J . VERGARA , < th
M. BELTR Á N , R . RUBIO e R. KELLER no artigo “ Una Aproximación a la Planificació n O </> <
Regional a Largo Prazo ” cm ILPES , 1 LDIS, Planificación Regionaly Urbana en América Latina. f
156 Célson Ferrari
o povo sobre seus problemas e suas sugest ões, bem como motivá -lo para a coope
ração; segundo, quando o diagn óstico preliminar estiver conclu ído, a fim de
se avaliar o maior ou menor acerto dos problemas levantados ; finalmente , quando
o Plano Piloto estiver elaborado, para que a comunidade , comparando a situação
atual com a situação futura proposta , possa dar sua aprovação, total ou parcial ,
aos objetivos visados e suas diretrizes.
Aprovado o Pré-Plano, in totum, converter -se -á em Plano Básico. Se receber
alguns reparos, sugestões ou subsídios, pelo processo de feedback a partir de um
reestudo dos diagnósticos e prognósticos, se transformará diretamente , ou mediante
nova consulta à comunidade , em Plano Básico.
2. Plano básico
O Plano Básico é o Plano Piloto pormenorizado e acompanhado de todos
os elementos necessários a sua total compreensão e implantação. Deve conter o
resultado de todas as pesquisas feitas; o diagnóstico dos problemas levantados e
a apresentação de suas soluções de forma justificada ; as projeções futuras,
se possível, escalonadas no tempo, de 5 em 5 anos; os objetivos a serem atingidos
numa escala de prioridades e os meios para atingi -los ; a implementação do Plano,
isto é, o conjunto de medidas legais, organizativas, tributá rias, de controle ,
capazes de assegurarem o ê xito pleno da implantação do processo de planejamento.
O Plano Básico em âmbito Municipal deve conter, no m ínimo, os seguintes
elementos:
-
. .
2.1 A região e o Municí pio Em que o Munic ípio é enfocado dentro da
-
região a que pertence , sob os aspectos económico , social é f ísico territorial , procu -
rando se destacar sua vocação nesse contexto. Deve ser enriquecida com dados
de pesquisa , matrizes, documentos gráficos , plantas ou mapas.
—
2.2. Situação atual do Municí pio Nos setores econ ómico (atividades bási-
cas e não-básicas, emprego , produção rendas , etc.), social (educação, sa úde , habi-
tação, recreação, etc.), f ísico-territorial (sistema viário, usos do solo, serviços
p ú blicos e de utilidade pú blica , drenagem de águas pluviais, etc.) e administrativo
(atividades - meios de administração municipal: organização administrativa , admi-
nistração financeira , administração de pessoal .e material , legislação municipal; e
—
atividades fins da administração: análise das tarifas, taxas, preços, contribuições
de melhoria e outras rendas dos bens e serviç os municipais em relação a seus
custos industriais e valorizações provocadas , etc.). É acompanhada de uma sé rie
de plantas , gráficos, matrizes, tabelas , fluxogramas e outros documentos.
—
2.3. Metas e diretrizes De forma justificada são apresentadas as metas e
diretrizes a serem atingidas, a longo prazo , em todos os setores cobertos pelo
Plano.
Urbanismo 157
- As metas e diretrizes constituem a essê ncia mesma do Plano Básico, seja
ele Municipal ou Regional . Conforme já ficou dito no cap ítulo 2, item 1.6.,
correspondem aos Structure Plans, dos ingleses.
Resultam num verdadeiro Plano de Metas e Diretrizes que é , antes de tudo ,
uma estrat égia geral , flex ível, para permitir que as instituições se adaptem às
mudanças preconizadas a longo prazo . Apresentam -se sob uma forma cartográ fica
pouco rigorosa (escalas altamente reduzidas) e , predominantemente, escrita
( memória descritiva ). É o instrumento decisó rio por excelê ncia do processo de
planejamento e , de consequê ncia , o ú nico cuja sinopse deveria se transformar em lei.
Os demais elementos componentes do Plano Básico deveriam ser considerados
como meras regulamenta ções do conte ú do do Plano de Metas e Diretrizes.
Na opinião do autor , a “lei do Plano” deve ser a mais gen é rica e flex ível
possível , deixando as pormenorizações à compet ê ncia dos decretos do Executivo.
A aprovação do Plano Básico como um todo, segundo lei , torna a execu ção do
mesmo muito dif ícil em alguns casos.
Eis, a seguir , em diversos setores, exemplos de metas, e diretrizes, comu-
mente propostas:2
a ) Setor educação: Implantação de uma rede escolar municipal abrangendo
todo o ensino de 1? grau , de natureza formal e informal ; criação de um serviço
de assist ência a escolares ; instalação de um Centro de Aperfeiçoamento e Orien -
tação Pedagógica ; organização de um Serviço de Estat ística Escolar .
Cada uma das metas deve ser suficientemente pormenorizada para o per íodo
do Plano. Por exemplo : a meta “Implantação de uma rede escolar municipal ”
poderá abranger a seguinte itemização de diretrizes:
— formação de comissões de estudo para : eliminação das escolas isoladas,
elabora ção de programas de cursos de capacitação profissional para pessoal
sem formação escolar , elaboração de um plano para integra ção da rede
formal e informal de educação, reforma e ampliação de prédios escolares,
construção de novos pré dios, adaptação de prédios, etc.
b ) Setor Saúde: Ampliação do n ú mero de leitos para assist ê ncia m édico-
-hospitalar ; ampliação da capacidade de atendimento dos Prontos Socorros; criação
de Serviço Ambulatorial Municipal ; amplia çã o do atendimento à puericultura ,
pré-natal e imunizações ; instalação de atividades de enfermagem de sa ú de p ú blica
com programas de visitas domiciliares; criação de postos rurais de atendimento
médico-odontol ógico; fluoretação da água tratada servida à população; extensão
das redes de água e esgotos ; fornecimento de água aos aglomerados rurais com
1.000 habitantes ou mais ; construções de fossas sé pticas na zona rural .
2
-
1970
—
Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado dc Moji Guaç u. Volume de S Í NTESE,
CLP - Consórcio de Escrit órios de Planejamento.
158 Célson Ferrari
c ) Setor de Promoção Social: criação de um órgão municipal de promoção
social ; definição precisa do campo funcional do ó rgão ; estruturação administrativa
do órgão; pol ítica de amparo e de readaptação social , compreendendo atendi
mento social direto e indireto à fam ília , ao menor abandonado, aos mendigos,
aos deficientes f ísicos, prostitutas, alcoólatras, etc.; capacitação profissional; edu -
cação informal de base (educação de adultos, formação de l íderes, treinamento de
pessoal voluntário); cultura , esportes e recreação (programação de cultura popular ,
teatro amador , cinema amador , clubes de leitura , clubes ou conjuntos musicais,
corais, folclore , atividades esportivas ao n ível comunitário , recreação para dife-
rentes faixas etárias); habitação de interesse social ( programa de atendimento
-
às classes de baixas rendas evitando se os grandes conjuntos residenciais, margi
nalizados, e sem infra -estrutura urbana ) ; integração das pessoas à vida da comu
nidade ; comunicação fácil e direta entre o poder p ú blico e a comunidade; esta
belecimento de programas integrados com os setores da Educação e Sa úde,
visando o pleno aproveitamento dos recursos dispon íveis, etc.
d ) Setor físico-territorial: desenvolvimento urbano linear ao longo do eixo
-
norte sul acompanhando a disposição natural das ind ústrias tradicionais; distri
buição da população e usos do solo futuros ; distribuição dos equipamentos
urbanos; sistema viário urbano principal futuro ; á reas a serem desapropriadas;
custos de urbanização; sistema viário municipal proposto ; nucleação rural proposta ;
equipamentos urbanos propostos para os n úcleos rurais ; custos totais da nucleação
rural ; abastecimento municipal (o sistema de armazenamento , de distribuição,
as fontes de produção, os meios de transportes, o consumo).
e ) Setor económico: previsão da população futura , por faixas etá rias e para
diversos per íodos; evolu ção da produção agr ícola ( valor reaj) ; evolução da produ ção
do setor terciário ; evolução da força de trabalho; evolu ção da ind ú stria ( básica
e n ão-básica); proje ção do n ú mero de ve ículos ; evolu ção da renda municipal;
evolução dos custos previstos da urbaniza ção; viabilidade económica do desenvol
vimento proposto.
/) Setor administrativo: organograma proposto para a estrutura administra -
tiva municipal ; fluxograma de papé is; modelos de papéis a serem utilizados com
o uso de ordenadores eletrónicos; disposição f ísica dos departamentos e secções;
quadros de funcioná rios; reorganização dos cadastros fiscal e imobiliá rio, manua-
lização de funções.
A lista enumerada acima não esgota , evidentemente , o assunto : trata se de-
mera exemplifica ção de um caso particular , para que se tenha uma idéia dos
assuntos tratados por um Plano Básico. São metas e diretrizes a serem aprovadas
em suas lormas gen é ricas. Como são precedidas de análises, diagnoses e prognoses
-
explicativas , as lideranças locais estarão em condições de aprová las ou nã o.
O Programa de Ação ou Programação de Obras e Serviços pormenorizará cada
meta e suas respectivas diretrizes, a n ível de execução.
Urbanismo 159
-
Às vezes, faz se també m um escalonamento das metas e diretrizes a serem
atingidas a médio prazo (geralmente 10 anos).
-
—
2.4. Recursos para implantação do Plano Atrav és de um estudo projetivo,
baseado no comportamento passado da receita total municipal , estima -se a receita
para cada ano do per íodo de governo que contratou o Plano e para os demais
per íodos significativos do mesmo.
Estuda-se também a possibilidade de entrada de recursos extratributá rios,
como empréstimos ou participaçã o conjunta do capital privado em sociedades
mistas, a fim de se obter os recursos necessá rios à implantação do Plano. As
- i datas prov áveis das entradas de recursos, tribut á rios ou não, devem ser pre-
- vistas, a fim de que sejam elaborados cronogramas financeiros de cada obra ou
- serviç o.
2.5. Implementação do Plano - É implemento do Plano tudo aquilo que
se faz necessário e indispensá vel a sua implantação correta. Assim , para imple -
- -
mentá lo algumas provid ê ncias devem ser tomadas: organização correta do escri -
tó rio local de planejamento que deverá implantar o Plano ; elaboração dos instru -
mentos legais capazes de imporem, obrigat ória e indistintamente , a todos os
cidadãos o Plano e que se traduzem nas seguintes leis: lei do Plano (aprova as
metas e diretrizes do Plano quanto à organização territorial , ao desenvolvimento
económico, ao desenvolvimento social e à organização administrativa), lei da zona
urbana (define a zona urbana do Munic ípio para fins de loteamento , desmembra -
mento , destinação e utilização dos im óveis urbanos), lei de zoneamento do uso
do solo urbano (estabelece preceitos sobre os diferentes usos do solo urbano,
recuos obrigató rios, gabaritos, densidades, etc.), lei de loteamento ( dispõe sobre
as normas de divisão de glebas urbanas com abertura de novos logradouros
pú blicos, tamanho de lotes, arruamentos, larguras de vias, declividades de vias e
- dos lotes, etc.) e lei de edificações, impropriamente chamada de Código de Obras
(dispõe sobre as normas de construção dentro dos lotes, pés direitos, iluminação,
ventila ção, insolação, qualidade dos materiais, etc.); organização do cadastro
imobiliá rio; organização do cadastro de serviços p ú blicos; organização do orça -
mento-programa e finalmente , elaboração de um programa de DOC ( Desenvol -
vimento e Organização da Comunidade).
Convé m que se diga , ainda que de passagem , da import ância do Programa
de Desenvolvimento e Organização da Comunidade , como instrumento eficaz de
implantação do Plano, através da obtenção da adesão da comunidade aos seus
objetivos, bem como pelas mudanç as que provoca , gerando atitudes, aspirações
e desejos para o desenvolvimento.
Em 1958, a ONU reformulou sua defmição anteriormente publicada e
estabeleceu que : “Desenvolvimento de comunidade é o processo pelo qual o
pr óprio povo participa da planificação e da realização de programas que se des -
tinam a elevar seu nível de vida. Isso implica na colaboração indispensável entre
 Urbanismo 161
160 Célson Ferrari

os governos e o povo , para tornar eficazes esquemas de desenvolvimento , viá veis
e equilibrados ”.3
São atores nos programas de DOC : a pr ó pria comunidade ( desde as menores
at é as maiores, num esforç o de integração nacional ) e o governo ( orientando e
coordenando os programas , assim como dando-lhes condições materiais de implan -
tação). E a quem destinam os programas de DOC ? Ao povo como um todo e a
cada um de seus membros, individualmente. Quais são os tipos e modalidades de
programas de DOC? Segundo a área geográ fica de implantação podem ser:
nacionais, regionais , estaduais e locais. Segundo o tipo de popula ção a que
se destinam podem ser urbanos ou rurais . Segundo seus objetivos podem ser ,
por exemplo: programa de erradica ção de favelas ; de organização de recursos
humanos ; de organização e desenvolvimento de novas comunidades ou de velhas
comunidades ; etc . Segundo a origem do ó rgão promotor podem ser: nacionais,
estaduais, municipais , universit ários, particulares , etc. . .
Saliente -se que os programas de DOC t ê m destacado papel na transfor-
mação de condutas e gê neros de vida , e na eliminação de pré-julgamentos.
O homem e os tatores extra -econ ómicos não devem ser esquecidos no processo
de desenvolvimento . É comum , nos pa íses e regiões subdesenvolvidos , acreditar -se
em receitas miraculosas de progresso e esperar -se tudo do governo. Nehru dizia
aos ingleses: “Clà ro , desejamos ajuda , mas , curiosamente , não queremos demasiado.
Isto é : n ão queremos dar a nosso povo a impressão de que são os outros que irão
construir a í ndia em seu l u g a r . . . os ind ú s devem forjar eles pró prios seu pa ís” .4
Os programas de DOC, surgidos recentemente (d écada de 40) na Inglaterra
e Estados Unidos da Amé rica do Norte , são també m conhecidos como: programas
de Desenvolvimento de Comunidade , programas de Organização Comunit á ria ,
programas de Bem -Estar Social ou programas de Ação Comunal.
Quanto à legislação urban ística , alguns Planos elaboram a Lei do Sistema
Viá rio dispondo sobre gabaritos, declividades, perfis transversais, arborização, etc.
das vias urbanas. Mais comumente , essa lei fica inclu ída na lei de loteamento.
2.6. Programação de obras e serviços
—
Fazendo parte integrante do Plano
Básico, constitui o instrumento prá tico de aplicação imediata e derivado do
referido Plano. É o Plano a curto prazo.
é o do governo para o qual se elaborou o Plano . Geralmente , a programação
não ultrapassa 5 anos.
Assim , tem -se uma planificação urban ística , program á tica e flex ível , lacil-
mente reajust á vel no tempo. Nã o é r ígida.
Seu conte ú do abrange todos os setores cobertos pelo plano, programando
obras e serviços que , dentro de. crité rios de absoluta prioridade , devam ser reali -
zados no decorrer de seu prazo de implantação. Deve haver perfeita compatibili -
dade entre o programa de obras e serviços e o programa de arrecadação de recursos,
ou seja , entre os cronogramas de obras e serviços e o cronograma financeiro.
Na elabora ção desses cronogramas são empregadas té cnicas de programação
PERT -CPM.
Embora , sucintamente , encerram-se aqui as considerações sobre as fases que
constituem a etapa de elaboração do Plano.
-
A seguir , considerar se -á a etapa de implantação do processo de planejamento.
REFER Ê NCIAS BIBLIOGRÁ FICAS
1. ANDER -EGG , Ezequiel. Desarrollo de la Comunidad . Buenos Aires: Editorial Humanitas.
1965, 241 pp.
2. Associaçã o Internacional de Administradores Municipais. Planejamento Urbano. Aliança
para o Progresso. Rio de Janeiro: F.G.V ., 1965, 518 pp.
3. CEP AM . Secretaria do Interior do Estado de São Paulo . “ Diagn óstico do P. D. D.I.”. Edição
da Secretaria . Sã o Paulo: sem data, 90 pp.
4 . ILPES, ILDIS (vários autores ). “ Planificació n Regional y Urbana en Am é rica Latina ”.
M é xico, Espana, Argentina . Siglo Veintiuno Editores, 1974 , 407 pp.
5. Instituto de Est ú dios de Adm . Local . “ Planes de Ordenación Urbana ” - Manual Sobre su
Forma y Contenido Madrid : l .E.A.L. - 1974 , 125 pp. c 26 ilustrações.
.
6. RIGOTTI , Giorgio. Urbanismo - La Composiciôn . Barcelona , Madrid: Editorial Labor S/ A .
1967 , 610 pp .
7. VENUTI, G. Campos. La Administración del Urbanismo . Barcelona: Editorial Gustavo
Gili S / A . 1971, 250 pp.

3. Programação de obras e serviços

Pode -se dizer que todo o Plano é elaborado para que , a partir dele se fa ça
a Programação de obras e serviç os ou Programa de Ação. Seu prazo de duração

J
-
Citação de EZEQUIEL ANDER EGG em Desarollo de la Comunidad , p 24 . .
4
.
Idem , p 42.
8
A etapa da implantação do
plano.
Execução de obras e serviços
públicos.
/ . Implantação do plano
Conforme se viu , o Plano , convenientemente implementado, est á em con -
dições de ser implantado .
Na realidade , o que é implantado é a Programação de obras e serviços,
elaborada a partir do Plano Básico . Os órgãos de atividades-fins é que se encarre -
gar ã o de pó r o Plano em a ção. Assim , o ó rgão (Secretaria , Departamento ou Seção)
encarregado do setor viá rio executará as obras e serviços relativos ao sistema viário
( Plano , ou programa viá rio); o órgão encarregado dos negócios da educa çã o exe-
cutará o plano ou programa educacional ; e assim por diante . A execuçã o de obras
e serviços n ão constitui atividade t ípica de órgão de planejamento .
A ;mplantaçã o do Plano Regional implica nas mesmas considerações metodo-
l ógicas feitas a respeito do Plano Municipal .

164 Célson Ferrari
2. Execução de obras e serviços
Os servi ços p ú blicos e os de utilidade p ú blica ou , simplesmente , serviços
municipais ( no caso de planos municipais) podem ser explorados ou executados
de forma direta ou indireta. A prestação do serviço diz-se direta quando realizada
pelo próprio poder pú blico ou através de suas autarquias. Os serviç os p ú blicos
são sempre executados de forma direta. A prestação do serviço é indireta ou
delegada quando realizada por pessoas jur ídicas de direito privado (empresas par-
ticulares, sociedades de economia mista ou empresa p ú blica ) que se comprometem
a exercer . uma função p ú blica em lugar do poder p ú blico. São executados de forma
indireta os serviços de utilidade p ú blica .
Deve ser sempre regulamentada e fiscalizada pelo poder delegante do serviço
de utilidade pú blica .
A delegação pode ser feita por concessão, por permissão, por sociedade de
economia mista ou por empresa pú blica.
A concessão deve ser sempre precedida de autorização legislativa , ou seja
deve ser precedida da autorização da Câ mara de Vereadores (em âmbito municipal)
ou da Assembléia Legislativa ( em âmbito estadual) ou da Câmara de Deputados
(em âmbito federal) e deve ser estabelecida através de contrato bilateral com
prazo determinado , certo , de vigê ncia . Ex.: As companhias telef ónicas, de forne-
cimento de gás, de eletricidade , de transporte coletivos, etc. . . são concessioná rias
do poder p ú blico, ou seja , t ém concessão desse poder para explorarem os respec-
tivos serviços de utilidade pú blica .
A permissão é ato administrativo unilateral , discricioná rio e dado a t ítulo pre
cá rio , isto é , o poder executivo dá a permissão sem a autorização do poder legislativo ,
- sejam distintos.
impõe as condições da permissã o de maneira unilateral e fcode cassá -la a qual
quer instante. Ex.: Os feirantes t ê m permissão para explorar seus negócios
- à vida da comunidade e que , por essa razão , devem ser prestados diretamente
nas feiras livres, qualquer serviço de utilidade p ú blica pode ser delegado por
permissão a uma empresa privada antes de se celebrar com ela um contrato
de concessão.
A permissão e concessão são delegadas âs empresas particulares.
Quando o serviço é executado por uma empresa de economia mista ou
p ú blica, não há necessidade da permissão ou concessão na forma acima entendida ,
por que elas são organizadas com o fim espec ífico de prestar uma determinada
função p ú blica , por delegação especial do poder p ú blico. Sociedade de economia
mista é um órgã o paraestatal porque é pessoa jur ídica de direito privado que
se rege pelas normas comuns das sociedades mercantis, em geral , sob a forma de
sociedade an ónima . Seu capital é misto, ou seja , pú blico e privado. Note-se que
não há necessidade , em tais empresas , de o poder p ú blico ser sócio majoritá rio
I .ntidades paraestatais são entidades de direito privado com funçào p ú blica delegada
. . .
pelo poder p ú blico \ ,x ,: soc. de econ. mista , empresa p ú blica, fundações, etc .
Urbanismo 165
porque , pelas normas de sua organiza çao, cabe sempre a ele o poder de decisão.
Seus servidores n ão são funcioná rios p ú blicos mas , empregados comuns sujeitos
à regulamentação da Consolida ção das Leis Trabalhistas (C.L.T.). Ex .: Banco do
Brasil ; Petrobrás, etc. . .
Empresa pú blica é a mais moderna forma de organização paraestatal . É uma
pessoa jur ídica de direito privado mas , inteiramente constitu ída , subvencionada e
dirigida pelo poder p ú blico. É uma espécie de sociedade de economia mista sem
a participação do capital privado ou uma espécie de autarquia transformada em
pessoa jur ídica de direito privado. Fica , pois , situada entre a autarquia e a sociedade
de economia mista , sem se confundir com nenhuma delas. É o poder pú blico
revestindo-se da forma privada para executar serviç os p ú blicos ou de utilidade
pú blica. É o poder p ú blico transformado em empreiteiro de seus próprios serviços.
Ex.: Caixa Econó mica Federal , DERSA , EMURB de São' Paulo , etc.
Diz -se que a execução do serviço é direta quando o pró prio poder pú blico,
através de seus ó rgã os e funcioná rios, o executa ou quando ele é executado por
suas autarquias. É que a autarquia é um ‘'prolongamento do poder pú blico”
porque é pessoa jur ídica de direito pú blico , com função pú blica , t ípica , segundo
HELY LOPES MEIRELLES, que diz mais em seu excelente Direito Municipal
Brasileiro , Vol . I , p. 188 : “As autarquias são órgãos autónomos da Administração,
criados por Lei , com personalidade jur ídica de direito pú blico, patrim ó nio pr ó prio
e atribuições estatais espec íficas”. Alguns autores, note -se de passagem , acham
2
que os serviços executados pelas autarquias são de execu ção indireta ou delegada.
Falou -se em serviços p ú blicos e serviços de utilidade pú blica. Convé m con-
ceitu á-los: Ambos destinam -se a servir a comunidade embora , conceitualmente ,
Denominam -se serviços públicos os que são necessários e indispensáveis
à coletividade , sem delegação à particulares. Se colocado à disposição do p ú blico
deve ser utilizado de forma compulsó ria . Ex.: As redes de saneamento básico
( água e esgoto) uma vez colocados à disposição do usuá rio devem ser por ele
utilizadas, obrigatoriamente .
Serviços de utilidade pú blica são aqueles que visam, acima de tudo, dar
ao indiv íduo maior comodidade , bem -estar e conforto. Não té m o cará ter de
necessariedade e indispensabilidade do serviço pú blico. São conhecidos també m
como serviços pró-cidadão, já que se destinam mais ao conforto do indiv í duo
dentro da comunidade , enquanto que os serviços pú blicos , voltados mais à manu-
ten ção da vida plena da comunidade , da coletividade , são conhecidos como
serviços pró-comunidade ou comunitários. Ex.: de serviços de utilidade p ú blica:
2
A autarquia é órgão autó nomo com patrimó nio c administração própria poré m , n ã o é
.
uma autonomia , isto é, n ão tem o poder de legislar É intraestatal. Seus servidores tem um
estatuto especial , pr óprio. N ão são funcion á rios p ú blicos, embora sejam a eles equiparados
naquilo que couber.

166 Célson Ferrari
serviços de telefone , de fornecimento de gás, de eletricidade , de correio, de
comunicações em geral, etc.
Note-se que serviços públicos, na legislação vigente, incluem obras e serviços,
propriamente ditos.
Finalmente , costuma -se chamar indistintamente de equipamento ( urbano,
municipal, regional ) às obras e serviços, sejam pú blicos ou de utilidade p ú blica
ou mesmo privados que permitam a plena realiza ção da vida de uma população.
Exemplos de equipamentos urbanos: rede de água , rede telef ónica , serviço de
segurança, edif ícios p ú blicos, resid ê ncias, fá bricas, parques, jardins, etc.
Ao mesmo tempo que as obras são executadas e os serviços sã o prestados
à população, absolutamente , dentro da programação elaborada , os t écnicos de
planejamento (grupo de trabalho de assessoria ou escrit ório local de planejamento)
devem fiscalizar ( nã o a execução t écnica das obras que fica à cargo do órgão de
atividade-fim competente ) o andamento das obras e controlar a implantação
do Plano.
Da maneira como a matéria foi exposta pode parecer que o ú nico protago-
nista do Planejamento seja o setor p ú blico. Embora o Plano não tenha competê ncia
para programar obras e serviços a serem executados pelo setor privado, este setor
desempenha importante papel no planejamento. A realização de equipamentos
urbhnos , por exemplo, e a existê ncia de uma legislação adequada , influem decisi-
vamente sobre a localização das atividades produtivas do setor privado, das resi-
dências , das á reas verdes, etc. Alé m do mais, o Plano , pelas indicações e orientações
que conté m, deve funcionar como um instrumento de desenvolvimento económico
e social da comunidade .
À medida que a taxa de urbanização aumenta e o Pa ís tende a se tornar
quase que apenas um conjunto de grandes cidades, os prot ílemas urbanos são
os grandes problemas nacionais : falta de habitação , desemprego , poluiçã o, popu
-
lações marginalizadas, criminalidade , prostituição, etc. Decorre da í a importância
que deve ter para o Pa ís como um todo , o planejamento de suas cidades, de
seus Munic ípios.
3. Controle e fiscalização
Tanto os serviços prestados diretamente pelo poder público quanto os
por ele delegados a terceiros, devem ser fiscalizados e controlados pelo grupo
de planejamento.
A fiscalizaçã o n ão visa os aspectos t écnicos dos serviços , estes à cargo dos
ó rgãos competentes da administra ção p ú blica , mas , objetiva acompanhar a
fiel
observâ ncia dos cronogramas e dos projetos do programa de ação, a fim de
I
Urbanismo 167
controlar os desvios e mant é -los dentro de limites razoá veis de afastamento dos
objetivos planejados. A cada instante o estado atual da realidade deve ser com -
parado com o estado planejado para aquele instante , isto é, em fins de 1976,
por exemplo, deve-se comparar o estado do sistema àquela é poca com o estado
planejado para o sistema á mesma é poca , e assim por diante , ano a ano ( avaliaçã o
do sistema ).
Cada desvio observado deve ser compreendido em suas causas, bem como
nos efeitos que provavelmente causará as mudan ç as do sistema todo. Para manter
o Plano na direção almejada , sempre que poss í vel medidas corretivas devem ser
tomadas , como por exemplo, revisão da organizaçã o territorial , da implementaçã o
legal , da organização social , etc. ( revisão do sistema ).
Veja -se um exemplo de uma comparação entre um estado atual do sistema
e seu correspondente estado planejado. Seja a população prevista para uma
determinada á rea , numa data t qualquer , 15.000 hab. Suponha -se que àquela
data t a população realmente existente seja de 20.000 hab. Em outras palavras,
o sistema cresceu mais que o previsto. Para se compreender o desvio algumas
perguntas deverão ser respondidas:
Quanto às atividades:
a ) É o tipo de residê ncia proposto consistente ou coerente com as propostas
do Plano? ( Isto é , a taxa de ocupação residencial , por exemplo, est á dentro da
densidade demogr áfica l íquida que o Plano objetiva alcan ç ar? Deve ser modifi -
cada ou não?)
b ) O n ú mero de pessoas (grandeza da atividade residencial ) por resid ê ncia
verificado, é o previsto? Se não é , qual a causa? O tamanho dos lotes não está
adequado aos fins do Plano? Deve ou não ser modificado?
c) O n ú mero de empregos previsto (grandeza da atividade económica) é
maior ou menor que o existente? Em vista dessa tend ê ncia que provid ê ncias devem
ser tomadas? •
d ) Aumentou a produção agr ícola (grandeza da atividade econ ómica ) em
relaçã o à prevista pelo Plano? Ou houve queda da produtividade e consequente -
mente aumento do n ú mero de empregos? Aumentou a produção industrial?
Aumentou a produção total ?
Quanto aos espaços previstos:
a ) Os espaços previstos são suficientes com rela çã o a mudança observada?
(O total de á rea residencial constru ída variou? O n ú mero de operá rios por á rea
constru ída de ind ú stria é diferente do previsto pelo Plano? Os espaços destinados
a estacionamento são suficientes?
b ) Estão os espaços localizados corretamente e são as localizações coerentes
com o Plano? ( A localização das zonas residenciais sã o favor á veis ao desenvolvi-
mento industrial previsto? )
168 Célson Ferrari
Quanto às comunicações:
a ) E a quantidade de comunicação proposta coerente com o Plano?
( O n ú mero de viagens , geradas ou atra í das pelas diferentes zonas, est á de acordo
com o previsto? O n ú mero de pessoas que se utiliza de transporte coletivo é maior
ou menor que o previsto? O n ú mero de pessoas/ ve ículo é maior do que o estimado? )
b ) Os modos de comunica ção são aqueles previstos pelo Plano? ( As pessoas
viajam mais de automóvel do que se previu ? Ou , ao contrário, se utilizam mais de
transportes coletivos? Ou ainda , se utilizam em maior proporção, do que a
estimada , de bicicletas ou de viagens à pé? )
c ) A frequê ncia das comunicações , n ão é a prevista pelo Plano? (O n ú mero
de viagens dos ònibus é maior do que o previsto, na unidade de tempo? )
d ) As comunicações , de um modo geral , t ê m facilitado ou obstaculizado
o crescimento demogr á fico , o aumento da produção, a melhoria do n ível de vida
da comunidade?
Quanto aos canais de comunicação :
a ) E o tipo de canal existente coerente com o Plano? ( As vias est ã o hierar -
quizadas, corretamente , não provocando congestionamentos, ru ídos em á reas
residenciais , acidentes, etc .? A voltagem da rede elé trica é adequada ao desen -
volvimento industrial proposto? A rede telef ónica d á vazã o ao n ú mero de tele-
fonemas? etc.)
b ) E o itinerá rio ou rota dos canais existentes coerentes com o Plano?
( Determinada via expressa n ão deveria estar mais afastada ou pró xima do centro
de neg ócios? Os transportes coletivos est ão realmente seguindo o melhor itinerá rio?
A rede de energia elé trica de alta voltagem n ão deveria ser prolongada ? etc.)
c) As intersecções de vias, derivações das redes elé trica ou telef ónica , os
terminais de transportes est ão , realmente , atendendo às necessidades efetivas da
população, ou seja , est ão coerentes com o Plano?
Est á claro que outras perguntas poder ão ser feitas por ocasião da an á lise
da comparação entre o estado existente do sistema e seu estado previsto ou
planejado . No caso exemplificado , obviamente , muitas das perguntas feitas n ão
precisariam ser formuladas . São perguntas sugeridas por J . BRIAN McLOUGHLIN
em seu já mencionado livro, cuja leitura se recomenda.
Se a á rea do exemplo dado é parte , por exemplo , de uma cidade , o planejador
deve, em primeiro lugar , avaliar com que grau de import â ncia a mudan ç a observada
pode influir nos objetivos do Plano para toda a cidade , em termos de distribuiçã o
espacial da população, localizaçã o de emprego , o padrã o e o volume de viagens
na rede viá ria e algum outro problema pertinente. Em segundo lugar , deve avaliar
at é que ponto a mudança observada tende a modificar o Plano em n í vel local ou
setorial : á reas necessá rias às resid ê ncias, escolas, com é rcio local , sistema viá rio,
%
estacionamentos, á reas verdes, etc . Esses dois níveis devem ser sempre considerados:
Urbanismo 169
Ao n ível da estrutura urbana como um todo, os elementos ligados à s atividades
e comunicações são mais importantes, pesam mais que os elementos ligados aos
espaços e canais , que são mais importantes , por sua vez , quando o n ível local
é o considerado.
Os modelos elaborados para a á rea toda auxiliar ão os estudos comparativos
testando os efeitos das mudanç as observadas sobre a á rea considerada como
um todo.
O melhor Plano n ão tem o menor valor se n ão for controlado e orientado
positivamente . É o feedback loop de todo o processo de planejamento. Considerado
o processo de planejamento como um sistema e utilizando-se de uma linguagem
de cibern é tica , pode -se dizer que o referido sistema mant é m sua estabilidade
interna gra ças a sua capacidade de autocontrole que lhe permite antecipar e
absorver os inevit áveis dist ú rbios tornando o sistema sempre viá vel . Mas, como
tornar o sistema sempre viável? Através de uma avaliação das mudanç as, revisão
das diretrizes ou medidas planejadas e consequente atualização do Plano.
4 . Avaliação , revisão e atualização do plano
A fiscalização do andamento do processo e a constatação e mediçã o de
eventuais desvios ( controle ) leva -nos , de imediato , a uma avaliaçã o dos resultados
obtidos com a implantaçã o do programa de ação. As respostas dadas às perguntas
sugeridas no item anterior , com relaçã o aos desvios observados entre o estado
existente do sistema e seu estado planejado , para determinar é poca , constituem
já a avalia ção do Plano.
A avaliação é feita setorialmente , de duas maneiras :
a ) Comparando-se os dados paramé tricos isolados, os reais com os projetados,
como por exemplo , população existente e popula çã o projetada ; empregos exis-
tentes e empregos projetados ; ve ículos existentes e ve ículos projetados , etc.
b ) Comparando-se també m relações com o fim de saber se rela ções obser-
vadas no passado e projetadas perduram ainda , como por exemplo, relação entre
população e emprego , entre viagens e n ú mero de ve ículos, entre densidade demo-
gr á fica e valor da terra , etc. . .
Os desvios observados em cada compara ção entre a realidade e o plano,
conforme já se disse , devem ter seus efeitos avaliados , primeiro para a á rea como
um todo ( uma cidade por exemplo) e depois para as partes ou setores compo-
nentes do todo ( á rea residencial , por exemplo), nas atividades, comunica ções,
espa ços e canais que são os elementos constitutivos de nosso ecossistema .
Procede -se depois a uma revisão do Plano , corrigindo-se os desvios atrav és
de atualização do Plano . Essa atualização envolve pesquisas da nova realidade ,
alterada pela implantaçã o do pró prio Plano , e toda uma nova etapa de elaboraçã o
 Urbanismo 171
170 Célson Ferrari

que nos conduzir á a um Plano ou Programa de Açã o ( o programa , não se esqueç am

é o Plano a curto prazo), que por sua vez , irá provocar novas mudan ças na <s>
O
realidade planejada . 1>

Algumas conclusões podem ser tiradas do que ficou exposto :

8
B
t/i
O
a ) Não há uma n ítida separação entre a operação de controle e as de avalia -
O
ção, revisão e atualização. Alguns autores consideram a constataçã o e medição &
dos desvios entre o estado real do sistema e seu correspondente estado planejado o
-
i

</>
i

( operaçã o de controle , em essê ncia ) e as demais operações de avaliação , revisão 3

8
e atualização como constituindo toda a operação de controle , em seu sentido a>

mais amplo. E nesse sentido que se cita a operação de controle da implantação T3

T3
do Plano como um de seus implementos. (Cap. n9 7 - 2, e .) 7ak>
b ) Sem a implementa ção das operações de controle , avaliação, revisão e
v
a
-
9
atualização, nenhum plano ter á consist ê ncia ou coer ê ncia com a realidade, por O
o'
muito tempo. São essas operações que lhe dã o capacidade de antecipar e absorver
os inevit áveis dist ú rbios ou desvios, tornando-o sempre viável.
I.
O
o
4>
c) Através da operação de atualização o processo de planejamento torna -se o»
T3
cont ínuo, c íclico .

d ) Entre a realidade sob planejamento , sempre complexa e em cont ínua ca

mudan ça , e o Plano estabelece -se uma reciprocidade de rela ções, de sorte que h
c
o Plano PY elaborado num per íodo ty influir á na realidade RXy sendo responsá vel 4/
<L»
por muitas de suas mudanças até torná -la R 2 , num per íodo t 2‘, os desvios obser - a
vados entre R 2 e Py ( nova realidade e seu Plano) através de operações de controle ,
*
avaliação, revisão e atualização (CARA ) levarão Py a se tornar P2 \ esse Plano P2 L»
T3
rz
correspondente ao estado real do sistema R 2 ajudará a provocar mudan ças em R 2 72,
-
tornando a , num per íodo t 3 t P3 . E assim o processo vai caminhando nt> tempo, g
realidade e plano reciprocamente se influenciando. Pode -se representar esse fen ó - Q
3
.
meno de reciprocidade funcional e continuidade no tempo assim ( Fig. 8.1 ).
<D
>
ca
ta
-
Essa representa çã o grá fica do que sucede , no decorrer do tempo, entre P
t /i
O
plano e realidade , ou seja , entre estados reais e projetados do sistema , pode E
constituir -se em excelente sugest ão para a elaboraçã o de um modelo total da
0/
p
cr
realidade , por aproximações sucessivas. A partir de um primeiro modelo A/ , e O

por simulaçã o de prová veis e esperadas mudan ças chega -se a realidade simulada S 2 .
( Substituir no grá fico PXt P2 e P3 por Mit M 2 e M 3 e Rx , R 2 e R 3 por Su S 2
1O
I
e S 3 . ) Através de operações de controle , avaliaçã o, revisão e atualiza ção elabora -se
ao
o modelo M 2 . O processo continua : A/2 , por simulação, gerar á S 3 . De S3 elaborar - 2
-se -á o A/ 3. E assim por diante. O modelo final assim obtido, por aproximações I
U *
sucessivas, e testado com as proje ções totais , absorverá , de maneira mais fá cil ,
a complexidade dos fen ômenos reais. Ter -se -á també m , deste modo , uma trajetória
do sistema.
O processo de implantação do Plano atrav és de seu mecanismo de auto
controle é també m um processo de reelaboração do Plano , numa etapa seguinte.
 /1

172 Cétson Ferrari

REFERENCIAS BIBLIOGR Á FICAS

1 . McLOUGHl.lN , J . Brian. Urban and Regional Planning A Systems Aproach . Nova York
Washington , Praeger Publisher. 2 *í edição, 1971, 331 pp .
2. MI ' IKI LLLS, ftftcly Lopes. Direito Municipal Brasileiro. 2 volumes. 24 ediçã o revista c
.

ampliada . São Paulo: Kditora Revista dos Tribunais Ltda. 1964 , 1069 pp.

9
Regiões de planejamento e
planejamento regional.
1 . Regiões de planejamento: introdução
Necessidades pol í tico-administrativas de descentralizaçã o do governo levaram
os dirigentes pol íticos , desde a mais remota antiguidade , a dividir seus pa íses em
regiões administrativas menores, artificialmente. As vantagens dessa descentra -
liza ção são evidentes :
a ) Governos locais mais pr ó ximos dos governados;
b ) Distribuição mais racional das funções administrativas e de planejamento,
através da cria ção de n íveis intermediá rios de governo e de planificação;
c) Adaptação da ação governamental às condições espec íficas locais;
d ) Tratamento diversificado às diferentes regi ões , de acordo com suas neces -
sidades e potencialidades caracter ísticas .
174 Célson Ferrari
O Brasil é constitu ído das seguintes regiões pol ítico-administrativas: 22 Esta
dos- membros, 4 territ ó rios e 3.952 Munic í pios ( Censo de 1970 ). A regionalização
pol ítico -administrativa tem uma delimita ção sempre artificial , de car á ter pura
mente hist ó rico . Nossos Estados- membros surgiram das antigas Prov í ncias que,
-
por sua vez , se originaram da primitiva e arbitr á ria divisã o do Brasil Colónia em
Capitanias Hereditá rias .
Em fins do século passado , geógrafos, ge ólogos e bot â nicos , principalmente ,
conceberam a id éia de região natural que deveria ser definida pela presença , numa
extensão cont ínua , de um ou mais elementos constitutivos do meio f ísico , tais-
como : vegetação, topografia , tipo de solo , clima , etc . . . Era já uma regionaliza çã o
de cará ter cient ífico. Posteriormente , com o desenvolvimento da geografia humana ,
o ambiente cultural ( meio f ísico organizado pelo homem ) passou a ser crit é rio
definidor das regiões culturais.
Ainda assim , a conceituaçáo de região continuou a ser imprecisa . O pequeno
territ ó rio holand ês est á dividido em 42 regiões ; o Brasil por outro lado , est á
dividido em 5 ( cinco) enormes regiões ( Norte , Nordeste , Sudeste , Sul e Centro-
-Oeste ) ; o órgão internacional da aviação civil dividia o mundo todo em 8 ( oito )
regiões apenas ; o homem comum , ao referir -se a sua regiã o, est á pensando em
seu Munic ípio e nos vizinhos.
Mesmo entre os estudiosos do assunto, n ão há ainda unanimidade de opinião
por exemplo, quanto ao tamanho ideal de uma região : E. JUILLARD, geógrafo
francês , imaginou dividir a França em 8 ( oito ) regi ões de planejamento com raios
de ação máximos de 125 Km e , aproximadamente , 50.000 Km 2 de superf ície.
Manifestou -se també m favorá vel a regiões de 10.000 a 35.000 Km 2 , cuja popu -
lação seja de 3 a 10 vezes a de sua metró pole . Ex .: Reno inferior —
Capital:
Amsterd ã ( Pop : 800.000 hab .) — Superf ície da região: 25.000 Km 2 ; raio de ação
mé dio: 90 Km ; Pop. da regi ã o: 7.000.000 hab. PIERRE GEORGE , outro conhecido
geógrafo , opta por superf ícies entre 10.000 e 75.000 Km 2 . JACQUES BOUDE -
VILLE , també m famoso geógrafo, diz que para se ter uma vida regional integrada ,
a regi ão deve possuir uma superf ície entre 30.000 e 40.000 Km 2 , uma população
entre 4.000.000 e 5.000 .000 hab . e uma renda bruta em torno de 4 bilh ões de
dó lares e preços de 1957 .
Está claro que a procura do gabarito ideal é contingencial : depende principal
mente dos crit é rios adotados para sua definiçã o, bem como dos objetivos visados
pelo seu planejamento , alé m das dist â ncias medidas em tempos de viagem , das
contingê ncias hist ó ricas ( os habitantes de uma localidade podem preferir se
utilizar dos serviç os de uma capital regional mais distante por razões de tra-
diçã o, simplesmente ) , dos fatores f ísicos ( regiões planas podem ser maiores
que as de topografia muito acidentada ), da estrutura financeira e banc á ria,
da tipologia regional ( regiões industriais costumam ser menores que as regiões
agropastoris ), etc.
O problema da definição precisa de regiã o, talvez continuasse a preocupar
apenas alguns ge ógrafos , n ã o fosse surgir a necessidade do planejamento regional
Urbanismo 175
- em certas regiões do globo . A coexist ê ncia de pa íses pobres e ricos c, dentro dos
pa íses , de regiões pobres e ricas ( ou pobres e menos pobres ) levou os economistas
- e planejadores a procurarem resolver esses desequil íbrios econ ómicos mediante
o planejamento regional . No mundo todo , o desenvolvimento econ ó mico tende
a criar desigualdades , em virtude de seu corolá rio inevit á vel : a concentraçã o dos
fatores de produ çã o e de consumo em á reas restritas. Pelo princ ípio da causação
circular e acumulativa , a tend ê ncia natural é aumentarem -se as desigualdades
regionais. Este princ ípio foi pela primeira vez desenvolvido pelo not á vel economista
GUNNAR MYRDAL. Diz a B íblia : “Porque a todo o que tem , dar -se -lhe -á , e
terá em abund â ncia ; mas ao que n ão tem , tirar -se -lhe -á at é o que parecer ter ”
(S. Mateus , XXV ; 29 ). Assim é : As regiões pobres cada vez mais pobres se tornam
c as ricas, cada vez mais ricas. Por qu ê ? “Grande parte da explicação. . . se encontra
no importante fato de que quanto mais alto o n ível do desenvolvimento que um
pa ís alcan çar , tanto mais fortes tenderão a ser os efeitos propulsores. Um alto
n ível médio de desenvolvimento é acompanhado de melhores transportes e comu -
nicações , padr ões educacionais mais elevados e uma comunhã o mais din â mica de
id é ias e valores, todos propensos a robustecer as forç as para a difusão centr ífuga
da expansão econ ómica ou a remover os obst áculos à sua atuaçã o . . . Ao contr á rio ,
parte dos males de um baixo n ível mé dio de desenvolvimento em pa ís subdesen -
volvido reside no fato de serem fracos os efeitos propulsores. Isto quer dizer que ,
em regra , o livre jogo das forças de mercado em um pa ís pobre funcionará mais no
sentido de criar desigualdades regionais e de ampliar as existentes. O fato de
um baixo n ível de desenvolvimento econ ómico ser acompanhado, em geral, por
grandes , desigualdades econ ómicas representa , por si mesmo , grande obstáculo ao
progresso. Esta é uma das rela ções interdependentes, por meio das quais, no pro-
cesso acumulativo, a pobreza se torna sua pró pria causa ” ( GUNNAR MYRDAL
in Teoria económica e regiões subdesenvolvidas, pp. 62 e 63).
Para romper esse “c í rculo vicioso” do subdesenvolvimento a ú nica arma
de que dispõe o pa ís subdesenvolvido é o planejamento de â mbito nacional que
-
leve em conta as desigualdades , regionais de seu territ ó rio. Deve se conhecer
perfeitamente a causação circular dos fatores “econ ómicos” e “n ão-económicos”
-
do sistema social do Pa ís , procurando se eliminar os efeitos regressivos ( backwash
effects ) das á reas mais desenvolvidas sobre as pobres (emigraçã o da m ã o- de -obra ,
- das poupanças , dos bens e serviç os das regi ões pobres para as ricas) e ampliando-se
os efeitos propulsores ( spread effects ) centr ífugos, das á reas mais ricas sobre as
mais pobres ( desenvolvimento da agricultura e da agroind ústria da regiã o, cons -
trução de estradas, escolas, etc.).
A esta altura poderia ser cab ível a pergunta : Por que diminuir as desigual -
dades regionais de um Pa ís? A alocação de recursos nas regiões mais desenvolvidas,
portanto, mais capazes de produzir com eficá cia , n ão seria uma forma mais correta
de promover o desenvolvimento do Pa ís como um todo? A resposta cabal ao
perguntado seria longa e fugiria aos objetivos imediatos do Curso. Pondo de lado
as discussões sobre democracia pol ítica , filosofia e religião que nos conduziriam ,
inevitavelmente , a doutrinas igualit á rias , é -nos suficiente analisar o problema de

176 Célson Ferrari
seu lado pr á tico , relembrando as relações da demanda de piercado e desenvolvi-
mento da ind ú stria ou da produção em geral . Com efeito, o limite de saturaçã o
da demanda de mercado dos produtos industrializados, por exemplo, depende de
sua maior ou menor capacidade aquisitiva . Os habitantes das regiões pobres
se tiverem seus n íveis de renda elevados , aumentarã o a demanda desses produtos
( mercado consumidor ) e as ind ú strias poder ão aumentar ainda mais sua produçã o.
No caso brasileiro: Dando -se poder de compra à grande maioria do povo que,
praticamente , vive à margem da economia monet á ria do pa ís, est á -se dando reais
condições de desenvolvimento a sua ind ú stria .
Voltando às regiões dc planejamento : A digressã o feita d á uma ideia da
importâ ncia do planejamento regional , principalmente , nos pa íses em desenvol -
vimento. A sú bita import â ncia dada ao planejamento regional , começ ou a exigir
uma definição mais cient ífica de região de planejamento. Hoje , os planejadores
adotando a terminologia de FRANCOIS PERROUX , conhecem , basicamente ,
trés tipos de regiã o de planejamento: região homogé nea , região polarizada ou
nodal e região programa ou plano ou problema . Qualquer uma delas pode ser
micro, meso ou macro -regiã o , dependendo seu tamanho dos objetivos ou ‘‘goals ”
visados, principalmente.
A conceituaçã o da regiã o de planejamento é de fundamental import ância ,
,
pois da correta delimitação do espaç o a ser planificado depende o sucesso do
planejamento. Ningu é m ignora que a cada estrutura espacial corresponde um tipo
de economia e de cultura pró prias. PIERRE GEORGE já escreveu : “ um espaço
não definido , n ão analisado economicamente, n ão organizado é um espaço
subutilizado”. A estrutura espacial da economia é o fundamento básico de todo
o planejamento regional .
2. Crit é rios de conceituação
“ Região” é um conceito abstrato , cuja definição é imposs ível sem se esta-
belecer “a priori ” um crité rio de conceituação. A cada crit é rio preestabelecido
corresponder á uma definição diferente de região de planejamento.
J . R. BOUDEVILLE em Problems of Regional Economic Planning , Edinburg :
University Press, 1966, escreveu , distinguindo entre região econ ómica e espaço
econ ómico : “ Uma região económica é uma á rea cont ínua e localizada ; um espaço
económico n ão o é ”. Por exemplo: As á reas de um território que t ê m a mesma
renda per capita , por exemplo, formam um mesmo espaço econ ómico embora ,
necessariamente , n ão formem um espaç o cont ínuo.
As regiões té m em comum pois , constitu írem á reas cont ínuas e localizadas.
Adotam -se , comumente , dois gê neros de crit é rios para definir uma região
de planejamento:
i
Urbanismo 177
a ) Crité rios de homogeneidade ;
b ) Crit é rios de intera ção ou interdepend ê ncia.
Conforme sejam utilizados os primeiros ou os últimos crité rios , resultarã o,
respectivamente , dois tipos de região de planejamento :
a ) Região homogé nea ;
b ) Regiã o polarizada ou nodal .
Há , finalmente , um terceiro tipo de regiã o , n ã o definido , obrigatoriamente,
por nenhum dos crit é rios dados e que se chama região-programa , regiã o- plano
ou regi ão- problema . Sua delimitação ou definiçã o depende ú nica e exclusivamente
dos objetivos do governo para a região . É “um instrumento colocado nas m ã os de
uma autoridade , localizada ou n ão na regi ão , para alcan çar um objetivo econ ómico
determinado ” , segundo afirma BOUDEVILLE. Ex .: região sob a jurisdição da
Superintend ê ncia do Desenvolvimento do Nordeste (SUDENE); região sob os
estudos da Comissão Interestadual da Bacia Paraná- Uruguai (CIBPU) ; região sujeita
ao planejamento da Comissã o do Vale do São Francisco ; e outras muitas regi ões
criadas pelo governo federal e pelos governos estaduais, no Brasil .
Em “Pesquisa Sobre Pólos de Desenvolvimento e Regiões Homogé neas no
Brasil ” , informe preparado pelo 1PEA e CNG ao II Congresso Interamericano de
Desenvolvimento e Ciência Regional , l é -se: “Por outro lado, deve -se ter como
-
objetivo fazer com que as regiões programas sejam també m homogé neas ou
polarizadas, ou , em alguns casos , tendam a se tornarem homogé neas”.
Conforme se ver á , a definição de região homogénea é descritiva enquanto
que a de regi ão polarizada deriva de relações estabelecidas entre os elementos
de uma área .
Resta , finalmente , definir o termo “ regionalização”. É o processo de for-
mação da região , através de um mecanismo espont â neo ou de uma pol ítica de
desenvolvimento regional através da estruturação espacial de sua economia.
3. Regiões homog éneas
3.1. Conceituação:
Região homogé nea é a á rea f ísica , cont ínua e localizada , caracterizada pela
presen ça uniforme de elementos f ísicos, econ ómicos e sociais. Todavia , uma região
jamais é perfeitamente homogé nea . Segundo os dados estat ísticos regionais , pode-se
analisar a dispersão dos fatores de homogeneização identificando seus espaços
económicos ou a continuidade desses fatores na identificação da região homogé nea.
Com base nos estudos do geógrafo italiano R1CCHIERI , publicados em
1920, costuma -se dividir a região homogé nea em elementar e complexa.

178 Célson Ferrari
Diz -se homogé nea elementar a região quando há a defini -la , um só fator ou
elemento de homogeneização ou uniformidade . Ex.: Regi ão geomorfológica (ele
mento de homogeneização: formas do relevo) ; região climá tica (elemento de
homogeneização : micro ou macroclima ); região fitogeogr á fica ( elemento de homo-
geneização: vegetação); região económica (elemento de homogeneização: renda
per capita m édia , estruturas de produção , padrões de consumo , etc.).
A região diz-se homogé nea complexa quando intervé m mais de um fator
ou elemento de homogeneização em sua definição. Geralmente , todas as regiões
homogé neas de planejamento são complexas. Segundo A. CHOLLEY a “idé ia de
regiã o implica um princípio de organização'’, implica , portanto, na presen ça de
atividades humanas (econ ómicas ou culturais). Na opinião de CHOLLEY é mais
adequada a expressão domínio para indicar a presenç a de elementos t ísicos,
estruturais , climá ticos e morfológicos. Assim , em vez de região fitogeográ fica
melhor seria dizer “dom ínio” da caatinga , “ dom ínio ” dos cerrados , “ dom ínio”
dos campos, “ dom í nio” da mata , e assim por diante.
Se numa região homogé nea há , por defini çã o , uniformidade de elementos
(f ísicos, sociais ou econ ó micos) h á , també m , conseqiientemente , a presença de
problemas semelhantes , logo, pode -se definir a região homogénea (simples ou
complexa) como sé ndo aquela que apresenta os mesmos problemas.
As cinco grandes regiões do Brasil
Centro-Oeste — —Norte , Nordeste, Sudeste , Sul e
são macro -regiões homogé neas caracterizadas por fen ômenos do
dom ínio da Geografia F ísica . Os fatos humanos utilizados na divisã o foram
aqueles resultantes do imperativo do meio f ísico , à t ítulo de confirmaçã o, para
solucionar eventuais d ú vidas surgidas quanto aos limites. São també m chamadas
regiões geográficas naturais.
O grau de homogeneidade de uma região varia diretamente no tempo (os
elementos culturais e econórtiicos variam mais rapidamente no tempo que os fisio-
gr á ficos) e é, inversamente , variá vel no espaço (a homogeneidade é tanto maior
quanto menor for a á rea considerada ).
Contudo , em regiões de economia, predominantemente, agropecuá ria ou
extrativa , em que o desenvolvimento urbano n ão cria em torno de si relações
de interdependê ncia , são facilmente identificáveis grandes regiões homogé neas.
Ex.: Sul dos Estados Unidos da Amé rica do Norte at é a d écada dos 30; regiã o
amazõnica no Brasil ; bacias hidrogr á ficas latino-americanas de um modo geral , etc.
O planejamento regional iniciou -se pelas regiões homogé neas e ainda agora ,
nos pa íses subdesenvolvidos, principia pelas bacias hidrográ ficas, regi ões homo-
gé neas de f ácil delimitação , geralmente de solos fé rteis e com abundantes recursos
energé ticos. Ex.: Na índia , planeja -se o vale do Damodar desde 1948 (4 usinas
hidroelé tricas de 200.000 Kw ); a bacia do baixo Mekong, desde 1965, rio inter -
nacional que abrange vastas regiões da China , Laos , Camboja , Vietnã e partes da
Birmâ nia ; o vale do rio Huai ao norte da China ; a bacia do rio Amarelo també m
na China ; o vale do rio Tennessee , rio do oeste dos E . U .A . afluente da margem
Urbanismo 179
esquerda do rio Ohio, a partir de 1933 pela Tennessee Valley Authority (T.V .A .)
abrangendo sete Estados e tornando-se um dos grandes centros de experimentaçã o
- agr ícola daquele Pa ís. No Brasil : a Comissão do Vale do Sã o Francisco ; a Comissão
Interestadual da Bacia Paraná -Uruguai ; o Serviço do Vale do rio Tiet ê ; o Serviço
do Vale do rio Para íba ; e outros.
No Brasil , em 1967 , os t écnicos da Funda ção IBGE apresentaram , ainda
que em versã o preliminar , uma divisã o do Pa ís em micro-regi ões homogé neas.
3.2. Delimitação da região homogénea
Como se delimita uma região homogé nea? A delimita ção , em princ ípio,
das regiões homogé neas de um territ ório qualquer é feita pela superposição de
mapas, desenfiados em mesma escala e papel transparente , contendo diversas
divisões de acordo com diferentes fatores de homogeneização. Por exemplo:
O mapa 1 terá o territ ório dividido em regiões por bacias hidrogr áficas; o mapa 2
conterá as divisões de regiões homogé neas clim á ticas ; o mapa n ? 3 exibirá as
regiões fitogeogr á ficas ; o mapa 4, as regi ões segundo as densidades demográ ficas
da populaçã o residente ; o mapa 5 , apresentar á as regiões de acordo com os grandes
tipos de solo ( regiões geológicas) ; o mapa 6 poderá referir -se às regiões geomorfo-
lógicas ; e assim por diante. Superpondo-se todos esses mapas serão demarcadas
as grandes manchas contendo, cada uma , as diferentes regi ões homogé neas simples,
comuns a todas elas. Naturalmente, entre as grandes manchas ficar ão partes do
territ ório que cont ê m menor n ú mero de superposições.. O passo final será o esta-
belecimento dos limites entre as diferentes manchas: nessa delimitação final serão
observadas as divisas dos Munic ípios abrangidas, em sua maior parte , pelas referidas
manchas e as condições locais de cultura , tipos de atividades dominante, predo-
min ância de fatores das manchas vizinhas , etc.
A equipe dirigida pelo padre LOUIS JOSEPH LEBRET , a serviço da CIBPU ,
dividiu em 1954, o territ ório do Estado de São Paulo em 11 ( onze ) regiões
homogé neas, empregando o mé todo do crivo ou da superposição de plantas
(capítulo 5 , item 2.5).
O Conselho de Geografia dividiu o Brasil em micro-regiões homogé neas e
em regiões polarizadas, agrupadas em 3 n íveis diferentes.
4 . Regiões polarizadas ou nodais
4.1. Conceituação
Em fms da dé cada de 30, a cidade come çou a preocupar os planejadores
-
norte americanos. Na Conferê ncia Nacional de Planejamento , realizada em Chicago,
no ano de 1942 , opondo-se á escola sulista defendida por LEWIS MUNFORD ,
surge o célebre trabalho de LOUIS WIRTH : The Metropolitan Region as a
180 Célson Ferrari
Planning Unit. Nessa obra , o autor , reconhecendo o destacado papel das cidades e,
principalmente , das regiões metropolitanas no desenvolvimento do Pa ís, propunha
que essas regiões fossem consideradas como unidades de planejamento.
O cará ter predominante das cidades é o de centralidade. Toda cidade é um
centro de negócios , cultural , econ ó mico , administrativo, etc . em rela çã o às á reas
vizinhas. Na rede urbana de uma região ou Pa ís, em virtude do grau de centralidade
maior ou menor dos diversos n ú cleos, estabelece -se , naturalmente , uma hierarquia
urbana surgindo centros de dominâ ncia principais e secund á rios.
PIERRE GEORGE, o conhecido geógrafo francês, escreveu: “a cidade da
-
é poca pré industrial é um produto de sua região , enquanto a regiã o da é poca
contemporânea é o produto de sua cidade ” , querendo salientar a importâ ncia
da cidade na era da industrialização, como centro de domin â ncia socioecon òmica.
Segundo teoria simples de FRANCOIS PERROUX , o crescimento económico
não surge , ao mesmo tempo, difusamente , em todas as partes de um Pa ís ou
região, mas, ao contrá rio, manifesta -se sempre em certos pontos ou “ pólos de
crescimento ” , com intensidades variáveis. Na opinião de PERROUX , o pólo de
crescimento surge , de modo natural, em virtude da presença de uma ind ú stria
motriz cujo efeito se propaga à região que a cerca , em maior ou menor escala ,
polarizando-a . Em . geral , a ind ústria motriz inicial provoca o aparecimento de
outras ind ústrias formando um complexo industrial e , conscquentemente , uma
economia de aglomeração (aglomeração de mão -de -obra capital , maté ria - prima ,
de mercado consumidor , etc.). Passa a ser um centro económico dinâmico de
uma região, de um Pa ís ou de um continente .
F. PERROUX distingue entre pólo de crescimento e pólo de desenvolvi - comunicações desenvolvida . Sem essa rede n ão haveria fluxo de mercadorias,
mento. Pólo de crescimento é aquele que provoca o aumento do produto total e,
consequentemente , da renda média per capita , sem promover #sensíveis mudanças
sociais e mentais da população. Pólo de desenvolvimento é aquele que , além de
provocar o crescimento econ ómico, provoca també m mudanças sociais e mentais
ben éficas à população. O pólo de desenvolvimento , em rar íssimas ocasiões, surge
naturalmente, espontaneamente. Geralmente é planejado.
PERROUX admite a exist ê ncia de pólos surgidos de outras atividades que
não a industrial. Assim , surgiriam pólos de exploração do petróleo , do cultivo
do café , do chá , de atividades tur ísticas, etc . . . Outros autores, como por exemplo,
o Prof . KAYSER , distinguem, nitidamente , entre região ou zona de desenvolvi-
mento e pólo, afirmando, enfaticamente , que apenas as cidades podem ser pólos.
O pólo seria assim sempre de car á ter industrial ou de prestação de serviços.
Existiriam zonas de desenvolvimento agr ícola e jamais pólos agr ícolas .
Segundo PERROUX e sua escola , quanto à escala , os pólos podem ser:
a ) pólo-nação
b ) pólo-região e
c) pólo-cidade .
Urbanismo 181
A Grã- Bretanha , no per íodo glorioso do Impé rio Brit â nico, constituiu -se
num pólo-naçã o , cuja zona de influ ência era o mundo todo. Hoje os Estados Unidos
e R ússia sã o exemplos de pólos-nações.
Um exemplo de região-pólo é a do Ruhr na Rep ú blica Federal Alem ã que
exerce forte influ ê ncia sobre a Holanda , Bé lgica , Luxemburgo , França , It ália ,
alé m da pr ó pria Rep ú blica Federal Alem ã . Essa Europa dos Seis, unida através
do Mercado Comum Europeu pelo Tratado de Roma , constitui-se , na opinião
de PERROUX num pa ís em formação em torno da regiã o -pólo do Ruhr .
Em escala regional o pólo seria sempre um pólo-cidade . Exemplo: de pólos-
-cidades ou cidades-pólos no Brasil: São Paulo e Rio de Janeiro ( pólos mais
importantes) ; Belo Horizonte , Recife , Porto Alegre e Salvador (como pólos de
á reas de influ ê ncia menores) ; e outros pólos ainda menores.
Uma região diz -se polarizada ou nodal quando resultante da açã o rec íproca
das atividades econ ó micas e sociais entre uma cidade- pólo de domin ância principal
e seus pólos secund á rios. É a zona de influ ê ncia de uma cidade -pólo. JACQUES
R . BOUDEVILLE escreveu: “Um espaço polarizado é um conjunto de unidades
ou pólos econ ómicos que mant ê m com um pólo, de ordem imediatamente superior ,
mais relações de troca ou conex ões que com qualquer outro pólo de mesma
ordem ” .1 Exemplos de regiões polarizadas: as á reas metropolitanas ou as á reas
de influê ncia de algumas cidades.
Levantou -se d ú vidas quanto à possibilidade de se aplicar a teoria dos pólos
de desenvolvimento às regiões subdesenvolvidas. Realmente , uma cidade só pode
estender sua influê ncia a uma região se dispuser , para tanto, de uma rede de
pessoas , informações, capitais, etc. entre a cidade e sua região, capaz de criar
uma interdepend ê ncia entre ambas. Temos para nós que tudo isso n ão vai além
de uma quest ão de escala e de fun ção do pólo. Em regiões subdesenvolvidas, com
deficiências de comunicação, portanto sem uma rede urbana estruturada , os
poucos n úcleos urbanos podem ser considerados como pequenos pólos de cresci-
mento ainda que n ão de desenvolvimento.
O conceito de regi ão polarizada ou nodal se alicerça nas noções de interação
(conexão e dependê ncia) e de hierarquia. Nos itens seguintes ser ão analisadas
estas duas . noções.
4.2. Interação ou Interdependência:
Sejam três cidades A , B e C entre as quais há fluxos económicos. Pode-se
representar a interdepend ê ncia realizada pelos fluxos de três maneiras:
1?) Através de uma contabilidade por partidas dobradas.
. .
JACQUES R BOUDEVILLE cm L’Espace et les Poles de Croissamc Paris: Presses
universitaires de France , 1968 , p. 27
 Urbanismo 183
182 Célson Ferrari
I
A matriz de fluxos e o grá fico ponderado permitem determinar uma hierar -
2?) Por matriz quadrada de entrada e sa ída.
quia de polarização entre as cidades consideradas.
3?) Por gráfico ou rede.
J . R . BOUDEV1 LLE assim expõe , graficamente , o assunto :2 4.3. Hierarquia
CONTABILIDADE POR PARTIDAS DOBRADAS * Com efeito, ao se analisar uma matriz de interdepend ê ncia pode -se concluir
qual a cidade que mais exporta e qual a que mais importa , bem como estabelecer
cicAoa ou srroA
A CiO M
* ou irroN
B •
c >o*m ou « *«
c uma transição hierá rquica entre elas. No caso do item anterior , na coluna e linha
< D1 tC ) (O) (C >
correspondentes à cidade B, por exemplo, tem -se :
Entrado* Seido* Saldo» Entrada* Saida*
Importaçõ es de B: Exportação de B:
tm* t*» t*c to» tAB
tcA Uc tes t ®c tmc tem
tBA tBC
"
tCB
vetor coluna vetor linha

MATRIZES Genericamente , para a cidade ./ ter -se -á :

MATRIZ ASSOCIADA
AO GRARICO 2. Importações de J : Exportação de J :

A B c A B c
tj i rj2 tji ••• tji . .. t j n
A A o 1 '2j vetor linha
B t . » tsc e> 1 O
'v
c to» tc . ( TWATA
c o
- se
0« UMA MAXRIX
1
-
DA VEROADC * DA ALftEERA
pkNA > tU
G R Á F I C^O S
CK
^
GRÁFICO ORIENTADO GRA.PICO
E PONDEBAOO 1 SIMPLES 2 #
*nj
vetor coluna

Se se admitir que a import â ncia de um pólo pode ser estimada pelo valor e
natureza de seus fluxos com outros pólos e se um pólo não pode , por definição,
depender de um outro menos importante que ele , facilmente se chega ao estabele-
cimento de uma hierarquia entre eles, pelo cálculo das diferen ças entre exportaçã o
e importação.
•
NOTA : tBA = fluxo económico entre B e A , ou melhor, de B para A ; tAB = fluxo económico
Há outros m é todos de se determinar a hierarquia dos pólos de uma rede
de A para B; e assim por diante . urbana . Eis , sucintamente , alguns deles:
Figura 9.1 - Interação e hierarquização de pólos.
a ) Método de Christaller:
O estudo de hierarquizaçã o das cidades principiou com o geógrafo alem ã o
WALTER CHRISTALLER , em 1933. Segundo ele , a cidade se caracteriza por
sua centralidade, ou seja , pela sua capacidade de atuar como lugar central do
7 espaço circundante , fornecendo-lhe bens e serviços.
Idem , p. 28 .
 Urbanismo 185
IH4 Célson Ferrari

O mé todo de CHRISTALLER se vale do n ú mero de telefones instalados c ) Método de ROCHEFORT -HAUTREUX :

em cada localidade para verificar sua import â ncia relativa na rede urbana regional Fundamenta -se no seguinte pressuposto : “o volume da economia do setor
a que pertence. Assim , a fórmula tem a seguinte expressão matemá tica : terciá rio de um centro urbano é que determina sua import ância com relação aos
demais centros”. Fica , no entanto, subentendido que o setor terciário da economia
PA X TR (comé rcio , prestação de serviços em geral , administração) é , com frequê ncia ,
CA = TA ~
PR função do setor industrial , manufatureiro .
O referido mé todo pesquisa :
CA = grau de centralidade da localidade A
1?) A relação entre o setor terciá rio e a populaçã o ativa do centro ou cidade.
TA = n? de telefones instalados em A 2?) A taxa do terciário da cidade com rela ção ao total da regiã o.
FA = população da localidade A 3?) índices de crescimento dos setores industriais manufatureiro (secund á rio)
TR = n? de telefones instalados na região R que conté m A e do terciá rio, desde um per í odo significativo da evolu ção da rede urbana .

PR = população da região R.
Se há telefones instalados também na zona rural ( 10% ou mais dos instalados
nas cidades da região), as populações e n? de telefones, referem -se às populações
dos municípios ( urbanas + rurais) e ao n ? total de telefones instalados nas zonas
rurais e urbanas. Em caso contrá rio, tanto as populações como os telefones
referem -se , unicamente , às áreas urbanas.
Como nem sempre o n ú mero de telefones instalados é proporcional à
demanda real de telefones , principalmente nos pa íses em desenvolvimento ou
subdesenvolvidos, costuma -se substituir o número de telefones instalados pelo
número de telefonemas registrados em determinado período.
b ) Método de Amhold
Para determinar o grau de centralidade de um pólo , ARNHOLD deu a
seguinte expressão , admitindo que as necessidades de uma população urbana podem
ser satisfeitas por
O mé todo ROCHEFORT -HAUTREUX dá a cada cidade uma nota ou peso
(n ú mero de pontos) resultante da aplicação de uma série de crit é rios. Foi aplicado,
em estudo de hierarquiza ção da rede urbana brasileira , pelo Conselho Nacional
de Geografia
— C.N .G ., na d écada de 60.
Foram escolhidos, para o caso brasileiro , quatro itens ou crit é rios para os
quais foram atribu ídos pontos (importâ ncia intr ínseca do crité rio):
10 pontos para o crit é rio: População
35 pontos para o crité rio: Serviç os destinados às atividades econ ómicas
35 pontos para o crit é rio: Serviços relacionados com as atividades sociais
20 pontos para o crit é rio: Influ ê ncia exterior da cidade.
Cada item ou crité rio é subdividido em outros. As notas atribu ídas a cada
subdivisão variam de 0 a 5 pontos.
Os dados dispon íveis ou levantados também t êm diferentes graus de
-

CAA = T -
^—
Pu
de seus habitantes:

onde
precisão (o mé todo d á notas variáveis segundo a maior ou menor antigui
dade dos dados, o est á gio de apuração censitá ria e sua fidelidade ). É a precisão
da apreensão.
10
Obt é m-se , deste modo, um coeficiente de ponderação que é o produto do
valor atribu ído à importância intr í nseca pelo valor atribu ído à precisão da
CA = grau de centralidade da cidade A apreensão , apresentada em percentagem .
T = n? de empregos no setor terciá rio ou população terciá ria Logo, para cada sub- item a unidade urbana recebe um peso que resulta da
Pu = população urbana da cidade A multiplicação da nota atribu ída ao referido sub- item ( de 0 a 5) pelo “coeficiente
de ponderação ”. A somat ória de todos os pesos de todos os crit é rios d á um peso
Admitindo-se que a população urbana Pu de uma cidade é constitu ída
da soma de sua população terciá ria T e secund ária S , ter -se -á : total que representa a unidade urbana . Do confronto desses pesos totais, obter-se -á
a hierarquia urbana considerada.
(
A T
T +S 9T S- À t ítulo de informação , seguem -se as notas e os coeficientes de ponderaçã o
10 10 atribu ídos ao crité rio “população ” , segundo informe preparado pelo 1PEA e
undo S n? de empregos do setor secund á rio ou população secundária. -
CNG Conselho Nacional de Geografia.
186 Célson Ferrari
Urbanismo 187

Crité rio: Populaçao Todos os pesos seriam determinados com relação aso demais crit é rios e a
somat ó ria dos pesos seria a nota ou peso final da cidade.
Import ância intr ínseca : 10 pontos
A t ítulo de informaçã o ainda , vejam-se os sub- itens de cada crité rio:
/. População total: Nota:
de 0,1 a 1 ,0 2? Critério: Serviços destinados às atividades econ ómicas
• cidades de 10.000 a 19.999 hab ,
• cidades de 20.000 a 49.999 hab de 1,1 a 2,0 Sub-itens
• cidades de 50.000 a 99.999 hab de 2 ,1 a 3,0 1. Serviços de N í vel superior
• cidades de 100.000 a 199.999 hab de 3,1 a 4,0
de 4,1 a 4 ,9 • atacadistas
• cidades de 200.000 a 399.999 hab • com é rcio raro
• cidades de mais de 400.000 hab . 5 ,0
Coeficiente de pondera ção = import â ncia intr ínseca x precisão da apreen - • profissões raras

são = 10 x 60% = 6
• empresas locais com negócios de vulto
2. Equipamento bancário
2. População Secundária ( incluída a mineração )
Populaçõ es Nota: • n ú mero de bancos existentes

1 a 3.999 pessoas de 0,1 a 1 ,0 • valor dos t ítulos descontados

• de
• presen ç a de matrizes bancá rias
• de 4.000 a 9.999 pessoas de 1 ,1 a 2 ,0
10.000 a 19.999 pessoas de 2 ,1 a 3 ,0 3. Profissões Raras
• de
20.000 a 39.999 pessoas de 3,1 a 4 ,0
• de • consultorias em assuntos jur ídicos
• 40.000 a 59.999 pessoas de 4,1 a 4,9
de • consultorias em administração de empresas
• com mais de 60.000 pessoas 5 ,0
• consultorias em assuntos fiscais
Coeficiente de ponderação: 10 x 40% =4 • consultorias em engenharia , e t c . . .
3. População Terciária Nota: 4. Comércio raro
de 1 a 3.999 pessoas de 0,1 a 1 ,0 •
• materiais para laboratório
de 4.000 a 9.999 pessoas de 1,1 a 2 ,0
• • máquinas de calcular
de 10.000 a 19.999 pessoas de 2 ,1 a 3,0
• • m óveis met álicos para escritórios
de 20.000 a 39.999 pessoas de 3,1 a 4 ,0
• • an ú ncios luminosos
de 4,1 a 4,9
• de 40.000 a 59.999 pessoas • balanç as, etc. . .
• com mais de 60.000 pessoas 5 ,0
5. Companhias de Seguro
Coeficiente de ponderação = 10 x 30% =3
• n ú mero de agentes de seguro
Exemplo: • n ú mero de agencias e filiais
Veja -se o peso que receberia uma cidade de 50.000 hab ., com 10.000 pessoas • n ú mero dc sucursais
trabalhando no setor secund á rio e 4.000 no terciá rio , relativamente ao crité rio • redes e representações gerais.
“ população
6. Assalariados Externos na atividade industrial
População Total: 2.1 x 6 = 12 ,6
População Secundá ria : 2,1 x 4 = 8,4 7. Aeroportos
População Terciá ria : 1.1 x 3 = 3,3
• fmalidades
Peso = 24 ,3 • comprimento m ínimo das pistas
 Urbanismo 189
188 Célson Ferrari
• regional imediata
3? Crit ério: Serviços relacionados com a atividade social . • regional ampla
Sub-itens: ( avalia ção sumária feita pela an álise das linhas de ònibus existentes)

1. Serviços de ní vel superior 2. População total da zona de influ ência

• ensino superior 3. Entroncamentos rodo ferroviários
• equipamento cultural e art ístico • rodoviá rio segundo as direções
2. Equipamento escolar • rodoviário segundo tipo de rodovias
•. estabelecimento de n ível médio • ferroviá rio segundo o n ú mero de direções
• matr ículas nos diferentes cursos De conformidade com classificação do geógrafo Michel Rochefort , os centros
de polarização são de cinco tipos: locais ( á reas de atração limitada às suas proxi-
3. Equipamento cultural e art ístico
midades por serem dotadas de comé rcio de gé neros aliment ícios, escolas prim á rias,
• n ú mero de lugares em teatro lojas de ferragens e armarinhos, médicos de cl ínica geral , farm á cia , etc.) ; sub-regio-
• espet áculo teatrais nais ( á rea de influ ê ncia sobre v á rios centros locais, possuindo serviç os de uso
• n ú mero de bibliotecas menos comum , tais como: mé dicos especializados e escolas secund á rias , etc.);
n ú mero de museus micro-regionais (centros que dominam alguns centros sub-regionais por serem
• dotados de comé rcio diversificado , equipamento bancá rio , consultores , profissio -
4. Comércio raro nais, equipamento cultural e art ístico , etc .) ; macro-regionais ( que exercem domi -
nância económica e social sobre os anteriores, possuindo todos os seus equipamentos
• lojas que vendem cortinas e mais : universidades, Hospital multi-especializado , teatro, consultorias, com é rcio
• lojas que vendem tapetes de alto luxo, etc.) ; e , fmalmente , nacionais ( que alé m de predominarem sobre os
• venda de livros usados demais são centros de decisão pol ítica , de decisão comercial , industrial , etc. ).
• venda de livros técnicos Feita a classificação para a Franç a , deveria sofrer alguns reparos para
• venda de instrumentos musicais, etc. se adaptar ao Brasil : Os centros locais nacionais já são melhor equipados que os
de Rochefort ( rar íssima é a cidade pequena brasileira que n ão tenha seu gin ásio
5. M édicos especialistas ' e seu equipamento bancario; a Universidade já est á presente hoje até em centros
• diversas especialidades sub -regionais da classificação dada ; e , assim por diante , outras observações poderiam
ser feitas no mesmo sentido).
• n ú mero de especialistas em cada especialidade
6. Equipamentos esportivos
d ) Outros métodos

n ú mero de clubes esportivos Dentre outros mé todos conhecidos , destaca -se o de GEORGES KINGSLEY
• Z1PF 3 conhecido como o da lei hierarquia -tamanho. Diz a mencionada lei que
• partidas regulares de futebol com ingressos pagos
há entre a popula ção de uma cidade de hierarquia n e a populaçã o da cidade
• time de futebol profissional mais populosa de um pa ís ou região uma relação matem á tica . Sendo :
• times organizados de basquete , voleibol , pólo -aqu á tico
• competições regulares de atletismo, natação, t é nis, luta-livre , box , etc. Pn - população da cidade de hierarquia ou ordem n
Pi = população da cidade de primeira ordem ou de máxima hierarquia
49 Crit ério: Influê ncia exterior da cidade n = ordem da cidade
1. Tipo de zona de influência
3
-
Segundo PIERRE HKNRI DERYCKE in La Economia Urbana , p. 72 , a lei apresen -
• municipal .
tada por ZIPI foi , anteriormente , formulada por H W . SINGER e por R . GIBRAT .
• munic ípios vizinhos
190 Célson Ferrari Urbanismo 191

A expressão da lei de Z1 PF para as cidades norte -americanas é dada por : També m em escala mundial a lei de Z1PF n ão ioi confirmada. Parece que
a lei se apresenta com maiores incorreções com relaçã o às duas primeiras cidades
P
1n na ordem hier árquica M . JEFFERSON pesquisando 51 pa íses constatou que a
n cidade primacial estava , no m í nimo , doze vezes tão povoada quanto sua ime -
Isto é , sabendo-se a população da cidade mais populosa ( cidade ‘" primacial ) diata .4 No Brasil , a relação entre Px (São Paulo) e P2 ( Rio de Janeiro ) é pouco
p, , a segunda cidade na hierarquia da rede urbana deve ter uma populaçã o superior a 1 ,0. Na França entre Px e P2 a relação é de 7,5.
p
—
P2 = , a terceira P 2 -
2 3
—
e assim por diante . Alguns autores acham que a hierarquia dimensional de uma cidade est á
intimamente relacionada com sua hierarquia funcional . Na hierarquia estabelecida ,
Logo , a população urbana total de n cidades de um pa ís ou região será por exemplo , por ALLEN PHILBRICK para as cidades norte -americanas a fun ção
dada por : *
de distribuição é que foi tomada por base . Admitindo PHILBRICK que cada
centro polariza ou controla outros quatro centros de n ível imediatamente inferior ,
Pu = Px + P2 + P 3 + .. . + Pn ou a hierarquia urbana proposta foi :

Pu 1
2 3
+ . . .+ ^=
n
- pt o +
2
+ {3 + • •• + -)
n
—
—
1 centro l íder , de decisão
4 centros de controle
RUTLEDGE VIN 1NG aplicou a lei de Z1PF às 12 cidades norte -americanas — 16 centros bolsistas
64 centros de transbordo
de mats de 1.000.000 hab. em 1950. Com exceção de Chicago cuja popula çã o
-- 256 centros de comé rcio atacadista
discrepou da lei, as diferen ças relativas verificadas para as demais cidades variou

——
1.024 centros de comé rcio à varejo
de 0,9% a 9 ,3%. Eis o quadro elaborado por VIN1NG :
4.096 centros de consumo
População
População teórica Diferenças WALENTY W1 NID , geógrafo : uma rede urbana é tão mais importante que
recenseada calculada outra qu ão mais estreita é sua malha , ou dizendo de outra maneira , quão mais
Cidades em 1950 pela lei Absolutas Relativas próximas entre si estejam as cidades. Encontrou que na costa leste e no centro-
-leste dos Estados Unidos, as dist âncias mé dias entre as cidades são 8, 10, 11,
1. Nova York 12.222.963 12.115.842 + 107.121 + 0,9%
- 23,5%
13 e 14 ; na costa do Pac ífico : 28 , 35 e 38 e nas Montanhas Rochosas: 93 e 133.
2. Chicago 4.970. 595 6.057 .921 - 1.155. 120
3.970. 595 4.038.614 68.019 1 ,7 % “ Em certa á rea do sudeste ( da Inglaterra ) a distâ ncia m édia é de 3 Km e no norte ,
3. Los Angeles
4 . Filadélfia 2.913.516 3.028.960 - 119.456 - 3,9% també m em certa á rea , é de 9 ”.5
5. Detroit 2.644 .476 2.423. 168 + 221.308 + 8, 4%
199.586 + 8,9% JOHN W. ALEXANDER propõe adotar -se o crit é rio dos empregos básicos
6. Boston 2.218. 893 2.019. 307 +
7 a 12 * 8.723.216 7.914. 197 + 809.019 + 9,3% (os que atuam no setor de exportação da cidade ) e não- básicos ( os que atuam
no setor de consumo interno), dando-se maior import ância , naturalmente , às
* De 7 a 12: São Francisco, Pittsburgh, Saint Louis, Clevelanda, Washington e Baltimore. cidades com maior n ú mero de empregos básicos que dariam o grau de centralidade
De 7 a 12 nenhuma variação 6 superior a 14% . das mesmas.
Variação m é dia nas 12 cidades: 7 ,1 % i Outros mé todos podem ser utilizados na hierarquizaçã o das cidades através
Resultados obtidos em outros pa íses: do estudo de fluxos diversos existentes entre elas : trocas comerciais, fluxo de
ô nibus, troca de jornais, movimentação de estudantes , etc., de prefer ê ncia , como
Pais Ano N9 de cidades Indicação de desvio em % m é todos auxiliares, subsidiá rios.

Mé xico 1950 13 24,3

Franç a 1954 30 20 , 2
Brasil 1950 16 16, 1 M . JEFFERSON , The Law of Primate Cities. Geographical Review , 1939, Vol. 43,
Pa í ses Baixos 1947 14 10, 5 N? 3. Citação de PIERRE - HENRI DERYCKE in La economia Urbana , p. 75.
Canadá 1956 13 9,3
Itália 1951 28 9,3 A citação dos dados, de Winid é retirada de Milton Santos, A Cidade nos Países
Estados Unidos 1950 12 ‘ 7,1 Subdesenvolvidos, p . 153.
192 Célson Ferrari
4.4. Modelo Nodal da Organização Espacial e da Economia
Resumidamente , o modelo polarizado de economia e de organização no
espaço dessa , economia é o seguinte :
a ) Existe um elevado n ú mero de atividades económicas que se localizam
em cidades-pólos em virtude de suas economias de aglomeração ou escala : con-
centração elevada de população, de capital , da capacidade empresarial , de mat é ria-
-prima, de infra-estrutura , etc. . . Tais concentrações provocam o aparecimento
de atividades especializadas e raras: médicos especializados , consultores de enge-
nharia e planejamento , restauradores de obras de arte , armeiros, gravadores, etc. . .
b ) Os pólos orientam -se , uns em relação aos outros, segundo crit é rios hierá r -
quicos, dependendo das atividades que encerram . De um modo geral , as atividades
do setor terciário da economia são determinantes de sua importância , seguindo-
-se-lhe as atividades do setor secundá rio ou manufatureiro e de mineração.
c ) Entre cada pólo e sua área de influência surgem canais de comunicação
( estradas de rodagem , de ferro, vias aé reas , mar ítimas , redes telef ónicas , canais
de TV, etc. . .) que tendem a minimizar os custos de transporte ou transmissão
dos fluxos. Está claro que uma mercadoria produzida em A só deve ser transportada
para B se o custo de transporte t de A para B for tal que , adicionado ao preço
da mercadoria a em A , resultar um preço b em B tal que b < p onde p = preço
em B da mesma mercadoria produzida em A (outra proced ê ncia ). Num regime
de livre concorrê ncia , se tal não ocorrer , isto é , se b > p , não terá condições de
ser vendida em B a referida mercadoria produzida em A . Como os custos de
transporte são proporcionais às dist âncias, pode ser dito que entre os pólos e
sua área de influ ê ncia surgem canais de comunicação de m ínimas dist â ncias.
d ) Os fluxos econ ómicos que se utilizam dos canais de comunicação,
decrescem, ao longo dos mesmos, á medida que se distanciam dos pólos. Tomando
ainda o exemplo anterior de fluxo de mercadoria , percebe -se , claramente , o
seguinte : à medida que a distância de transporte cresce , diminui o n ú mero de
mercadorias capazes de suportarem acréscimos tarif á rios de transportes.
4.5. Delimitação da região polarizada
Uma vez procedido a hierarquização dos pólos resta deliminar a região de
influ ê ncia de cada um deles ou seja , a região polarizada de cada pólo. Esta delimi
tação é feita através do estudo dos fluxos econó micos entre os pólos e todas
as demais cidades da rede urbana.
Entre dois pontos A e B dois tipos de fluxos podem se estabelecer . Nem
sempre o sentido do fluxo de A para B , por exemplo, indica depend ê ncia de B
com relação a A . Exemplo: O fluxo de população obreira de A para B indica , ao
contr ário , uma depend ê ncia de A com relaçã o a /L Se o fluxo fosse de mercadorias
entre A e Bt o sentido do fluxo indicaria uma n ítida depend ê ncia de B com
Urbanismo 193
relação a A ou uma domin â ncia de B sobre A. Feitas estas observa ções pode-se
concluir , que há dois tipos gené ricos de fluxos econ ómicos : fluxos de domin ância
e de dependê ncia.
Na elaboração dos gráficos de fluxos ( um para cada fluxo) devem -se elaborar
gráficos de fluxos de domin ância separadamente dos gr áficos de fluxos de depen-
d ê ncia. Está claro que estes dois tipos de gráficos se confirmarão mutuamente ,
ao estabelecerem os polos de dominância e as cidades deles dependentes.
Em pa íses, ou regiões subdesenvolvidas, a análise e quantificação dos fluxos,
pelo instrumental e pessoal especializado exigidos, n ão tê m condições de ser
precisas, originando-se da í sé rias dificuldades ao estabelecimento das exatas divisas
das regiões polarizadas. Um grande obst áculo à identificação das á reas polarizadas
é o pequeno e desatualizado acervo estat ístico existente em pa íses pouco desen-
volvidos.
Quando tal ocorre ou quando se necessita de um m é todo auxiliar de verifi-
ca ção, pode -se lançar mão de mé todos matemá ticos para a determinação das
regiões nodais. Geralmente esses mé todos se baseiam na teoria f ísica de campo
de força newtoniano. Os mais conhecidos são os de J . O. STEWART, de REILLY
e o de C. D. HARRIS.
a ) M étodo de Reilly6
De acordo com W . J . REILLY , uma área x rural situada entre duas cidades
i e / , terá seus habitantes atra ídos pelo comé rcio à varejo das duas cidades,
aproximadamente , segundo a razão direta das populações i e / e a razão inversa
do quadrado das distâncias de x a / e a / , ou seja :
2
Tix Pt ( dxi \
Tix Pi
TiX = fluxo de i a x , ou seja , vendas a varejo da cidade / para a área ou
ponto x ;
Tjx = vendas a varejo da cidade j para a á rea ou ponto x ;
Pi e Pj = populações, respectivamente , das cidades i e j;
dXj e dXi = dist âncias entre x e / e entre x e i, respectivamente .
- '
Genericamente falando, entre os fluxos comerciais, populações e distâncias
há a seguinte relação :
P
T = d2
6
W. J. REILLY , “ Methods for the Study of Retail Relationships" in University of
Texas Bulletin - n? 2944 - novembro, 1929.
 Urbanismo 195
194 Célson Ferrari
De onde se tira:
Vé-se que o modelo de REILLY é gravitatório ou gravitacional , por seme-
lhança com a lei da atração universal de NEWTON.
dU
A f órmula gen é rica de REILLY que dá o total de fluxo entre duas cidades
i e j é a seguinte: dxi ~

1 +
pi *P ,
Ta = Há outras ampliações para a fórmula de REILLY ou a de STEWART:
onde dij é calculado em tempo de percurso e não em distância. Tix Pi* onde
Conforme se ver á no item b), o fluxo é a atração demográfica entre i e /, Tix pf dix
segundo STEWART.
F. D. CONVERSE , usando a fórmula ou lei de REILLY , estabeleceu uma 7 = expoente que varia com a natureza do produto comercializado por i
expressão capaz de delimitar as á reas de influê ncia entre duas cidades vizinhas. e j a x ou seja , expoente que representa a elasticidade das vendas com reíação
,
Seja x um ponto (centro de uma á rea ) entre duas populações Pj e Pj . Obviamente , às distâncias. ( Determinados produtos atingem maiores distâncias no mercado,
x será um ponto de limite entre as áreas de influ ê ncia de Pj e Pj se neste ponto ou seja , resistem a maiores distâncias ou custos de transportes.) Geralmente ,
os fluxos de / para x e de / para x se igualarem, isto é, se dá-se a 7 o valor 1 ( um).
a e /3 = representam a elasticidade das vendas nas populações urbanas,
Tix ” Tjx logo
i* porque populações de mesmo tamanho não t ê m o mesmo comportamento com
relação às vendas. CARROTHERS escreve que a e /3 dependem das massas a
r< ( st?
*
i \ij
OU
que são aplicadas e que a = /3 apenas no caso de Pj = Pj.

' PIATIER ao aplicar a fórmula dada , achou os seguintes valores para 7:

Produtos aliment ícios: 7 =6
Pi 2

Pi
OU Conjunto de produtos: 7 = 2,7
O mé todo de REILLY , como o de STEWART també m , não devem ser
Ji _ = JL usados isoladamente . Constituem sempre uma primeira aproximação do estudo
a ser realizado.
d\i d\j
b ) Método de STEWART 1
-
A estas f órmulas dá -se , comumente , a denominação de f órmulas da REILLY
Trata-se de um modelo gravitatórip em que as massas são substitu ídas por
-CONVERSE.
populações das cidades. As fórmulas seriam as seguintes:
A relação entre Pj e Pj e as distâ ncias pode ser assim escrita :
Pj * Pj
dxi F =K força de atração demográfica entre Pj e Pj .
dxj
Mas djj = dxi + dXj , ou
(
E =K ——da—Pj =
Pj X L energia demogr á fica que segundo STEWART deve con
-
-
-
dxj = djj — dxj
siderar se como o n ú mero de relações humanas por uni
dade de tempo. É proporcional à saú de económica de
Portanto: ambas as populações.

dxi dxi
7
J . Q. STEWART, “ Demographic Gravitation : Evidence and Applications’* in Sociometres,
.
vol II, 1948.
dxj dij - dxi
196 Célson Ferrari Urbanismo 197

Os valores de K são determinados praticamente para alguns pares de centros CARROTHERS e ANDERSON , principalmente , atribu íram ao modelo de
/,j, separados por linhas do mesmo potencial demográfico (linhas equipotenciais) STEWART a seguinte forma gené rica :
conhecidas.

pi potencial demográfico existente no local 1, devido à popu - r A

,
„ _ „ vv,- ( PiT x w {Pjf
—
iV =K d\j
lação Pj existente em /. É a medida da influê ncia da popu-
du lação Pj no ponto L
k

Os significados de a , /3 e 7 são os mesmos estudados no item a ).

Em estudo feito para seis Prov íncias da Argentina , o modelo n ão ponderado
iVn = K y *dy
J- = Potencial total existente em /, com
população Pj variando de 1 a n.
relação a n cidades de de STEWART foi empregado , observando-se os seguintes pressupostos:

a ) K = 1 (geralmente , diga-se de passagem , faz-se K = 1);

Os pontos de igual valor de V darão as linhas equipotenciais. Dos estudos b) d foi medido em custo de transporte por t ./ Km ;
esp íricos resultantes verificou -se que : c ) o custo mé dio de uma t ./ Km é constante para toda a á rea ;
1. As linhas de transporte (canais de comunicação) se originam segundo d ) a distâ ncia d foi elevada a um expoente 1 ;
as linhas de força do campo gravitatório ; e ) todos os centros urbanos de mais de 1.500 hab. foram considerados
2. Os fluxos de bens e serviços (económicos) decrescem à medida que acrescidos da população existente numa á rea determinada por um raio de 8 Km
decrescem os valores de potencial V do campo. em torno dele ;
c
f ) foram estudados cinco n íveis diferentes na hierarquia das cidades ( n ível
De conformidade com estudos de STEWART e DODD, quando as popu
lações são muito desiguais em seus aspectos socioecon ômicos , é necessá rio que
- regional , n ível sub - regional , n ível zonal , n ível subzonal e n ível local ).
se introduzam pesos nas populações. Geralmente, utiliza -se a renda média per capita para 54 cidades e , em seguida , as
de cada área ou subárea como peso , assim :
Foram calculados os potenciais iVn
linhas equipotenciais.
1
K ( wjPi ) ( w2P2 ) Nas p áginas seguintes seguem-se dois mapas: o primeiro com as linhas isopo-
F^ = tenciais ou equipotenciais e o segundo dando já a regionalização.

Kwipi c ) Método de C. D. HARRIS

6 tV =
da É o mesmo mé todo de STEWART , porém com interpretação diferente
* WjPi n Yi para os componentes das f órmulas :
iv^ K y -í-,J- ^ Ky -d-
4 dV
/= > £ dij
X/=Zr
pi pi X Pj
onde :
iVn = K
w e F =K .
d 2ii
--
1

W/ = renda média per capita em i

onde Pj = volume das vendas a varejo de todos os locais, j ( j varia de 1 a n ) feitas
Hy = renda média per capita em j no local / ) •
Yj = renda total da subárea / dq = distâncias entre os locais i e j expressa em custos de transportes.
A última equação dá o “ potencial de renda ” na á rea i em virtude da renda
total Yj existente em /.
As vezes, o modelo é de ponderação composta , isto é , W/ e Wj representam
médias que exprimem diversos valores como: renda média per capita , n ível de 8
Reproduzidos por JOS G. M . HILHORST em seu livro Planejamento Regional , pp. 90
educação, tamanho da fam ília , etc. e 93.
 sC
OC

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3

Figura 92 - Linhas isopotenciais.

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2
5-
2
©

—
sO
sO
Figura 9.3 Regionalização baseada no estudo das linhas isopotenciais.
200 Célson Ferrari
5. Limites entre as regiões de planejamento
Toda a divisão regional é uma esquematiza ção da natureza e , nesse sentido,
é portadora de uma deformação , ainda que consciente.
Entre duas regiões confrontantes ( homogé neas , polarizadas ou programas)
dificilmente , por exemplo, existirá uma n ítida linha divisória. No entanto costumam
ter linhas de divisa muito claramente definidas, por razões prá ticas de ação.
Entre duas regiões quaisquer há sempre uma faixa de espaço, de caracteri -
zação dif ícil , chamada faixa ou zona de transição ou intermediá ria . Contudo,
por razões pol ítico-administrativas, é aconselhá vel que tais faixas n ão existam
e que os limites de regiões sejam coincidentes , pelo menos, com os limites das
unidades pol ítico-administrativas de governo : Munic ípios ou Estados-membros.
Ademais , deve -se lembrar que as regiões não são est á ticas : suas fronteiras
variam no tempo conforme variem seus fatores determinantes.
6. Conclusões
Os crité rios d& homogeneidade e de interaçao n ã o são antagó nicos e exclu - e ) os benef ícios gerados devem permanecer em mãos dos empresá rios locais
dentes entre si, mesmo porque não são absolutos.
Dentro de uma região homogé nea ou região programa pode haver fenómeno
de polarização, provocados pelos centros urbanos existentes.
A região homogé nea é um conjunto do tipo : “x é a\ isto é , a definição
de região homogé nea é descritiva. A região polarizada já se define por inter-relações
do tipo : “x se relaciona mais com y do que com z ”.
i
A região-programa já se caracteriza por ser orientada para um fim deter-
minado politicamente. De preferê ncia , deve ser uma regiã o polarizada por um ou
mais pólos de desenvolvimento. Nela a perspectiva substitui o progn óstico ou
projeção.
A cada tipo setorial de planejamento deve corresponder o tipo mais adequado
de região de planejamento . Ex.: planos de desenvolvimento agro-pecuá rios, de
aproveitamento de recursos naturais , etc. . . devem se utilizar de regi ões homo-
gé neas ; planos de desenvolvimento industrial e das atividades de prestação de
serviços exigem uma regionalização polarizada.
Todavia , como os planos regionais e nacionais devem ser integrados, os
dois tipos de região dever ão ser considerados , concomitantemente.
Os pólos de desenvolvimento deverão ser planejados com o fim de promover
o desenvolvimento da região homogé nea a que pertencem . Todavia , a experiê ncia
tem demonstrado que os esperados efeitos positivos da polarização não surgem
em pa íses onde a rede de comunicação e de transporte é pouco desenvolvida .
Os estudos de desenvolvimento polarizado levados a efeito, por exemplo , na
Urbanismo 201
Bol ívia , Chile e Peru , mostraram que , nos pólos criados , predominaram os efeitos
-
centr ípetos ou regressivos sobre os centr ífugos, tornando os “ pólos de subdesen -
volvimento'’, de vez que ampliaram , de modo. considerável , as contradições
centro-periferia . Surgiram muitas explicações para o insucesso . Talvez a melhor
delas tenha sido dada por Sé rgio Boisier que mostra serem a industrializaçã o,
a urbanização e a polarização “tr és facetas de um mesmo processo planejado ,
abrangente e em grande escala , de desenvolvimento regional ” .9 Para que os efeitos
positivos da polarização permaneçam na á rea que se pretende desenvolver , deve
ser o processo acompanhado de uma estrat égia simult â nea e adequada de urba-
nizaçã o e de industrialização :
a ) as cidades devem constituir uma sede cerrada de pólos hierarquizados;
b ) as ind ú strias devem , de preferencia , gerar economias de localização
( ind ústrias complementares) ;
c) as novas ind ústrias devem utilizar , intensivamente, mão-de-obra que
melhore a qualidade do trabalho na regi ão ( efeito de trabalho) ;
d ) o acréscimo populacional decorrente de c ) deve incrementar a demanda ,
em n ível superior â capacidade económica das atividades n ão- básicas existentes
( efeito de demanda );
que reinvestirão seus lucros em outras atividades regionais, ampliando o efeito
de expansão dos benef ícios (efeito de reinvestimento);
f ) é necessá rio ainda que os mecanismos de comercialização e de financia -
mento sejam dirigidos por empresá rios locais, sob pena de se evadirem benef ícios
da área para fora ;
g ) a fim de facilitar a difusã o dos benef ícios por toda a á rea polarizada ,
os grupos sociais ligados às novas atividades produtivas devem estar perfeitamente
integrados na estrutura social da regiã o; e
h ) as ações dos agentes das novas atividades e as do setor p ú blico precisam
estar , coerentemente , vinculadas entre si, por um plano.10
Em algumas regiões , o n ú cleo matriz pode ser constitu ído por atividades
dos setores primá rio e terciá rio , afirmam certos autores.
Restam , finalmente , algumas d ú vidas conceituais a respeito da teoria da
polarização : a estrat égia acima indicada é de aplicação viá vel , em pa íses de eco-
9
SÉ RGIO BOISIER no artigo “Industrialization , Urbanization , Polarization : Hatia um
Enfoque Unificado ”, p. 10 do livro Planificación Regional y Urbana en Am érica Latina
( vários autores ).
10
JOS É LUIS CORAGGIO no artigo “ Hatia una Revision de la Teoria de los Polos de
de Desarrollo ” em Planificación Regional y Urbana en América Latina , pp . 44 e 45.
202 Célson Ferrari
nonua dependente? Ou , de outra forma : a teoria dos pó los n ão encerra em si
mesma um conceito de depend ê ncia dos espaços subdesenvolvidos ao sistema
capitalista dominante ?
Em verdade , um pólo começa por ser o estabelecimento em uma regiã o
subdesenvolvida ( ou pa ís), de uma subsidiá ria do sistema produtivo pertencente
a outra região rica ( ou pa ís) dominante .
Assim sendo , os pólos de dominância económica desencadeiam , obviamente ,
na região por eles polarizada , uma dependê ncia també m pol ítica , estabelecendo
um neocolonialismo. Em âmbito mundial , as grandes empresas multinacionais
são os elos desse neocolonialismo capitalista hodierno que se impõe através de
um processo de polarização às á reas subdesenvolvidas ou dependentes. “ Podemos
concluir assim que a teoria dos pólos de desenvolvimento est á concebida , realmente ,
n
para o desenvolvimento dos pólos e de seus grupos sociais associados. . .” A filial
da empresa multinacional ao se instalar no pa ís subdesenvolvido o faz para produzir
bens de importação e , nessa condição , recebe do Estado isen ções tributá rias,
permissões para importar equipamentos e outros produtos livres de direitos
aduaneiros , facilidades de implantaçã o f ísica ( terrenos urbanizados em doa çã o , etc .)
e outras mais. Alé m disso , possuem já uma produtividade superior às empresas do
mesmo gé nero do pa ís. Gozando de todas essas vantagens e impondo seus preços
ao mercado , auferem lucros alt íssimos. Ainda que a remessa de lucros para o
exterior seja realmente mantida a baixos n íveis, o reinvestimento dos excedentes
acumulados em pouco tempo permitirá remessas anuais superiores at é ao capital
inicial investido.
Alé m do mais , tais firmas burlam sempre as leis que regulamentam a remessa
de lucros, atrav és de v á rios estratagemas:
a ) gastos com royalties e assistê ncia té cnica ( geralmente ã o gastos fict ícios
ou já computados nas despesas da firma ); ^ objetivos básicos para o planejamento municipal integrado aos escalões superiores
b ) subfaturamento nas exportações para a matriz ;
c ) salá rios alt íssimos , a seus diretores estrangeiros.
De tal magnitude são os problemas criados pela evasão de renda , desnacio-
naliza ção da ind ústria brasileira e , conseq úentemente , transferê ncia para o exterior
do poder de decisão sobre quest ões fundamentais à segurança nacional que foi
institu ída uma Comissão Parlamentar de Inqué rito para estudar o assunto das
multinacionais ( abril de 1975).12
n
JOS É LUIS CORAGGIO no artigo “ Hacia una Revision de la Teoria de los Polos de
IXsarrollo ” em Planijicación Regional y Urbana en América Latina , p. 58.
12
Segundo levantamento do economista CARLOS von DOLLINGLR do IPLA , 58% do
faturamento l íquido global apresentado por 319 ind ú strias, pertencem a apenas 9 inove ) 1 irm ã s
multinacionais. Todas as demais empresas privadas nacionais faturaram apenas 26 ,5% e as
estatais, 16 , 3% ( per íodo 1970/ 1973 ). Al é m disso , as multinacionais detêm 98% da ind ú stria
Urbanismo 203
Quanto à metodologia do planejamento regional , h á duas concepções domi-
nantes:
a ) Planejamento regional centralizado - em que a autoridade central fixa
as metas e diretrizes regionais e d á os meios para implant á -los. Os órgãos regionais
n ão t ê m atribuições de decisão e julgamento . Sã o ó rgãos , essencialmente , executores
com as funções complementares de fiscalização, controle , avalia ção e pesquisa.
As revisões e atualizações dos planos cabem à autoridade central .
b ) Planejamento regional descentralizado -
em que a autoridade central
exerce funções de coordenaçã o das metas e diretrizes propostas pelos ó rgã os
regionais, supervisionando sua implanta ção .
Essas duas concepções també m n ão são excludentes entre si. No Brasil ,
por exemplo, o planejamento econ ómico é parcialmente centralizado , controlando
os investimentos totais nas diferentes regiões, segundo seus graus de subdesen -
volvimento e necessidades conjunturais, através de uma pol ítica nacional de
incentivos fiscais e extrafiscais.
No campo do planejamento regional ( SUDENE, SUDAN , etc.) e municipal
os ó rgãos locais gozam de relativa liberdade , na formula çã o de suas metas e
diretrizes.
O planejamento nacional deve sempre se basear no planejamento de suas
diferentes regiões , sendo a afirmação rec íproca també m verdadeira .
Os pó los de crescimento diferem entre si tanto pela sua natureza ( industrial ,
comercial , de presta ção de serviços) quanto pelo seu tamanho (á rea de polarizaçã o
maior ou menor ). Estabelecida a hierarquia dos pólos , conhecida a natureza dos
mesmos , caracterizadas as regiões homogé neas tem -se um valioso instrumental de
trabalho para a integraçã o do planejamento regional no nacional e a fixação de
de planifica ção. H á uma estreita relação entre a ordem regional e local bem como
entre a ordem regional e nacional que jamais deve ser esquecida em planejamento
de pa í ses subdesenvolvidos, principalmente. Os pa íses desenvolvidos t êm problemas
de planejamento de naturezas diferentes : neles, o processo de desenvolvimento
em plena evoluçã o, n ã o necessita senão de solu ção para problemas parciais urbanos
( congestionamentos, poluição , etc.), municipais ou de pequenas á reas. Por exemplo ,
nos Estados Unidos o planejamento regional tende simplesmente a criar condições
para a planificação urbana ou para a implantação de gfandes projetos privados,
como os de desenvolvimento agr ícola ou de aproveitamento dos recursos h ídricos.
de transporte; 769? da de material elé trico; 74 % da ind ú stria mecâ nica ; .73% das ind ú strias
-
qu í mica c petroqu í mica e 74 % das ind ú strias de pl á stico. Trata se das ind ú strias mais rentá veis
e din â micas do Pa ís.
204 Célson Ferrari

REFER ÊNCIAS BIBLIOGR Á FICAS

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Editora Brasiliense, 2'4 edição, 1970, 145 pp.
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tora Saga, 1965, 240 pp.
10. NEEDLEMANN , L . Analisis Regional, Madrid : Editorial Tecnos, 1972, 359 pp.
11. PERROUX, François. “ Note sur la Notion de Pole de Croissance ”. Cahiers de ilnstitut
de Science Economique Aplliquée , Sé rie D, n? 8, 1955.
12. PERROUX, François. Técnicas Cuantitativas de la Planificación. Barcelona: Ediciones
Ariel, 1967 ( tradu ção castelhana ), 232 pp.
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14 . RATTNER , Henrique. Planejamento Urbano e Regional . Sã o Paijlo: Editora Nacional,
1974 , 161 pp.
15. RICHARDSON , Harry W . Elementos de Economia Regional . Rio de Janeiro: Zahar
Editores, 1973, 150 pp.
16. SANTOS, Milton . A Cidade nos Pa íses Subdesenvolvidos . Rio de Janeiro : Editora Civili-
zaçã o Brasileira, 1965 , 175 pp.

SíNTESE HISTóRICA
DA EVOLUÇÃO
URBANA E DO
URBANISMO MUNICIPAL
10 da evolu
S í ntese ção urbana:
de suas origens à cidade
contemporânea .
1 . Evolução urbana: introdução
-
Estudar se-á aqui a cidade sob seus aspectos históricos, ou seja, quando,
como e por que surgiu , como se desenvolveu através dos tempos e , sobretudo,
como sua evolu ção e estrutura sofreram as influê ncias do meio f ísico , do desen -
volvimento das ciê ncias e tecnologia e , finalmente , das formas econ ómicas de
produção.
Pretende -se com tais estudos, ainda que sumá rios , atingir os seguintes
objetivos principais:
a ) Facilitar ao aluno de planejamento a leitura , a compreensã o da cidade
atual , como obra de arte “aberta ”, amb ígua , no sentido de possuir m ú ltiplos
significados, todos, por ém , bem definidos e ordenados. A leitura de um signo
208 Célson Ferrari
se amplia em significados pelo conhecimento de suas origens. Os estudos hist ó ricos
dos latos urbanos t é m prestado grande contribuiçã o ao urbanismo. Os monumentos,
as ruas , as praç as , enfim , a cidade em seu tra ç ado geral são perman ê ncias que ,
de acordo com a maior ou menor vitalidade de suas formas, conseguiram chegar
at é n ós, através de m ú ltiplas adaptações às mudan ças do ser ou sociedade humana.
Praças de mercado ( lunçáo comercial ) transformam -se em praças de reunião
c í vica ( fun çã o pol ítica), ruas de ve ículos tornam -se passeios de pedestres, e assim
por diante, numa demonstração de que o valor dos fatos urbanos reside, essencial
mente , em sua forma e n ã o em sua transit ória fun ção . Os estudos hist óricos nos
propiciam meios de distinguir as perman ê ncias negativas, patológicas, das positivas
ou vitais.
b ) Dar ao leitor uma compreensão do processo de urbaniza ção , isto é ,
mostrar -lhe de que maneira o meio f ísico e a evolu ção da tecnologia e das formas
de produção, cujo reflexo mais vis ível é o processo hist órico da confrontação
dialé tica das classes sociais, afetam o processo de urbanizaçã o.
c) Fornecer subs ídios ao planejamento de novas cidades ou de renovação
urbana , pelo estudo comparativo das solu ções já encontradas e pela sua aná lise
cr ítica.
-
d ) Dar ao aluno , ainda que superficialmente , um conhecimento geral sobre
a evolução das principais teorias urban ísticas.
2. A cidade na pré - histó ria e na antiguidade
2.1. A origem da cidade
A cidade é um fato hist órico, geográ fico e , acima de tudo , social . Como
fato social a cidade surgiu muito recentemente na Hist ória , coincidindo seu
aparecimento com o fim da pr é -histó ria . A Histó ria da Civilização começa com
o alvorecer da cidade ( do latim civitate ), há cerca de 6.000 anos apenas.
Sabendo -se que a idade presum ível do Universo é de 10 bilhões de anos,
que a idade da Terra é de 5 bilhões de anos e que a do homem , aproximadamente,
é de 1 milhão de anos , e comparando-se a idade da Terra (5 x 109 anos)
a um ano (365 dias), o homem surgiu faltando apenas 1 hora e 45 min para a
meia - noite do ú ltimo dia do ano e a cidade nos 30 segundos finais do ano,
mais ou menos.
Os per í odos da pré -hist ó ria são : paleol ítico , mesol ítico e neol ítico. No
paleol ítico e mesol ítico o homem vivia em estado de selvageria , estado cultural
caracterizado por uma economia de caç a , pesca e coleta de alimentos in natura
e por um artesanato rudimentar de fabricaçã o de instrumentos de pedra lascada
c ossos. No neol í tico , o homem passou a cultivar o solo , a domesticar os animais,
a polir a pedra e a í abricar objetos de cer â mica , deixando a selvageria e ingressando
na barbá rie .
Urbanismo 209
No consenso da maioria dos historiadores, o que separa a Hist ó ria da pré -
1 list ória é o aparecimento dos documentos escritos . Outros , delimitam - nas com
o aparecimento do pào ou da cidade.
A pré -Hist ó ria não conheceu a cidade , mas apenas aldeias rurais ou proto-
cidades que n ão eram fixas e mudavam de lugar com a exaust ã o do solo.
Robert Redfield em O mundo Primitivo e suas Transformações , escreveu :
“ No neol í tico etnográ fico, as povoações apresentavam poucas centenas de habi-
- tantes. Na Europa pré - hist ó rica, a maior povoaçã o neol í tica já conhecida,
liarkaer , na Jutlá ndia ,1 compreendia 52 habitações pequenas , com um só cómodo ;
o n ú mero mais comum , por é m variava entre 16 a 30 casas ; assim o grupo local
médio na é poca neol ítica tinha , em média , de 200 a 400 membros”.
Segundo GORDON CHILDE (historiador , arqueólogo e etnógrafo) no neo-
l í tico aconteceram duas revoluções importantes, caracterizadas por dois movi-
mentos culturais que provocaram mudanças sociais muito significativas:
a ) Revolução Agrí cola
O homem , em fins do neol ítico , começou a irrigar , a arar , a selecionar
sementes, observar é pocas prop ícias ao plantio de alguns vegetais , conhecer as
estações do ano , enfim , descobriu processos agr ícolas racionais . Graç as a essa
evolução, pela primeira vez, o homem passa a colher excedentes agrícolas e começa
a sedentarizar -se. Surge a possibilidade de trocar o excedente agr ícola por outros
-
bens econ ómicos. Mas o aglomerado pré urbano ainda continua a mudar de lugar ,
-
com a exaustão do solo, se bem que com menor freqúê ncia. A proto cidade já existe.
b ) Revolução urbana
As atividades agr ícolas tornaram -se incompat íveis com a criação de gado
na mesma área. Surge pois a separação entre a agricultura e o pastoreio e a primeira
divisão social do trabalho: o agricultor e o pastor. A sociedade de classes precedeu
pois , historicamente , a origem da cidade.
O pastor precisava dos produtos agr ícolas. O agricultor , por outro lado
necessitava dos produtos animais. Começaram ent ão a aparecer postos de troca ,
onde pastores e agricultores permutavam os seus produtos. Acontecia , por é m ,
que nem sempre a troca podia ser procedida de tato: n ão era ocasiã o da colheita
ou n ão havia pronta disponibilidade de produtos animais. A necessidade que da í
adveio de se registrarem as trocas combinadas e as entregas de produtos, tor çou
o aparecimento da escrita . Surgiram os escribas: pessoas que sabiam representar
palavras e n ú meros com signos.
Junto aos postos de troca , foram surgindo aglomerações de pessoas como
os sacerdotes, os soldados e os artesãos, isto é , a especializa ção profissional.
1
Jutlándia - pen ínsula continental da Dinamarca .
210 Célson Ferrari
A moeda é criada para facilitar as trocas. Em resumo, a revolução urbana
eclode em fins do Neol ítico e princ ípios do per íodo hist órico. Com a cidade
surgiu a Hist ó ria e a civiliza ção . O homem emergido de um estado de selvageria
( paleol í tico e mesol ítico: pré - Histó ria ) passa pela barbá rie ( neol ítico: pré - Hist ó ria )
c atinge o estado civilizado com o evento da cidade . E na cidade nascente
estavam as ra ízes do pró prio Estado .
Para explicar a origem da cidade , h á algumas hipó teses:
a ) Os aglomerados pr é -urbanos neol íticos ou proto-cidades se desenvolveram
e deram origem às cidades. Põe -se em d ú vida esta hipótese , çom o seguinte argu
mento: Como muitas cidades antigas foram constru ídas no cimo dos morros,
as colheitas tinham que ser transportadas em aclive para serem armazenadas.
Nã o é prov á vel que os agricultores adotassem soluçã o t ão inadequada. Os que
levantam esta d ú vida supõem que a cidade tenha surgido um pouco mais tarde e ,
no alto das eleva ções , em virtude de acontecimentos relatados a seguir . Mas nem
todas as cidades da antiguidade se localizavam em pontos elevados , diga-se de
passagem .
b ) A cidade surgiu com a idade dos metais. Os povos que descobriram o uso
do metal ( pastores ) , possuindo armas mais poderosas que as de pedra , dominaram
as populações agt ícolas , que ainda as usavam. Para proteger essas popula ções
obreiras , constru íram cidades fortificadas em s ítios elevados. Em troca da proteção
militar recebiam tributos e subserviê ncia do povo agricultor .
Na realidade , as cidades da Mesopotamia ( Ur , Uruc, Lagash , Babiló nia )
í oram lundadas pelos invasores sumérios; a “ polis ” grega , pelos invasores aqueus\
as cidades de Creta pelos invasores egeus , etc . Essa luta entre pastores (guerreiros)
e agricultores ( trabalhadores ) segue o homem através da Hist ória até a extin ção
dos povos bárbaros, na Idade M édia .
'
E pouco prová vel que a l ú pótese ( a ) tenha -se verificado com exclusividade ,
n ão só pelas razões expostas, mas porque a cria çã o da cidade , ao exigir a produ ção
de excedentes agr ícolas, em cará ter permanente , e tal que pudesse manter uma
popula ção urbana n ã o produtora de seus alimentos, pressupunha a exist ê ncia de
uma estrutura de classes, dividida em “classe dominante ” e “classe dominada ”.
Assim a hip ótese ( b ) é mais aceit á vel porque já parte do pressuposto real da
exist ê ncia de uma “classe dominante ” constitu ída pelos povos invasores, pastores,
guerreiros. A idade do ferro surge em fins do neol ítico marcando , de certa forma,
com o aparecimento da escrita e da cidade, a origem dos tempos históricos ou
civilizados.
A cidade pode ter nascido , algumas vezes, do mercado enquanto s ítio
-
( market place ) , e outras , da proto-cidade transformada pela fun çã o comercial
( hipótese a ) . Nesse caso por é m , a cidade comercial deve ter surgido sob a prote çã o
de uma cidade -estado , cuja “classe dominante ” , pela imposiçã o das armas de seus
soldados dela retirava um “ mais- produto ” para sua manuten ção, como també m
para sustentar os artifices , soldados , sacerdotes, etc.
Urbanismo 211
O que vale a pena destacar é que a cidade , ao mesmo tempo que se constitui
numa nova t écnica de dominação , d á à produ çã o uma organiza çã o, através da
divisão e especialização do trabalho. 0 poder militar se aperfeiç oa com a cidade
( criaçã o de fortalezas, facilidade de recrutar soldados profissionalizando -os, fabri-
cação de armas pelo artesanato urbano , etc .) e dá -lhe ensejo de domina ção pol ítica
sobre os territ ó rios vizinhos.
ARTHUR KORN ern sua obra History Builds the Town , escreveu : “ A cidade
é a pedra fundamental do Estado que emerge ”, salientando o papel pol ítico da
cidade e o resultado da progressiva desintegraçã o da sociedade tribal pela divisã o
- do trabalho.
O novo gé nero de vida que a cidade gerou trouxe uma nova dimensã o à
experiê ncia humana . Antes das cidades, predominava uma ordem moral. A cidade ,
trouxe també m uma ordem técnica , isto é , o homem passou a se organizar pela
necessidade ou utilidade dessa organizaçã o. A cidade pela sua heterogeneidade
é tnica , profissional , de crenças e costumes , enfraquece a ordem moral e í ortalece
a ordem t écnica.
2.2. A cidade na História Antiga
2.2.1. As civilizações antigas
As primeiras civilizações desenvolveram -se nos vales dos rios em virtude
da fertilidade do solo , facilidade de irrigação e de transportes : Nilo ( Egito), Tigre
e Eufrates ( Mesopotà mia ), Indus (Paquist ão) e rios Amarelo e Yang-Tsé - Kiang
(China ). O rio é o elemento unificador dos primitivos Estados.
A cidade de Ombos no Egito , é tida como a mais antiga cidade do mundo,
por v á rios autores, ( 4.000 A .C., portanto, há 6.000 anos).
Gideon Sjoberg adotando o aparecimento da escrita como crité rio definidor
da cidade , remonta suas origens há 5.500 anos ( 3.500 A .C .) na Mesopot àmia.
Outras cidades antigas conhecidas são :
Na Mesopotàmia: Lagash , Larsa , Erek , Kish, Erid ú , Ur e Babilónia . Ur e
Babilónia são mais novas e contempor âneas de Tebas e M ê nfis , no Egito.
No Vale do Nilo: Tebas , M ê nfis, Hieracompolis , Buto, etc.
Na Bacia do Indus: Harapá , Moenjo -Daro, Chandu -Daro, Laore , etc.
Estas cidades da bacia do Indus são contemporâ neas das grandes pirâmides
eg í pcias ( 2.700 A.C.).
Na região da Palestina: Jericó, Biblos, Megido, Jerusalé m , Tiro, etc.
Na China: em 1.100 A.C. surge Pequim com o nome de Ki.
Os chineses eram agricultores e demoraram a fundar grandes cidades. Em
1409 Pequim recebeu um tratamento urban ístico que impressiona at é hoje pela
sua grandiosidade e religiosidade .
212 Célson Ferrari Urbanismo 213

I m 1.600 A .C. Tebas, no Egito , possu ía 250.000 habitantes e seus habitantes

qucixavam -se já da insuportá vel poluição atmosf é rica e tr á fego da cidade.

breves comentários sobre algumas cidades antigas:

Harapá e Moenjo -Daro ( Paquistão )

Apresentavam um caracter ístico ímpar dentre as cidades antigas. Eram
constru ídas dentro do sistema tabuleiro de xadrez ou ortogonal. Foram encontrados
vest ígios de sistema din â mico de esgotos em suas ruas. As quadras eram edificadas
segundo essa concepção ora retomada em alguns loteamentos e desmembramentos
modernos: casas voltadas para o interior da quadra . Com as paredes cegas , o
ambiente interno ficava isolado do externo. Para a índia , local de intenso calor ,
já representava uma solu ção de conforto t é rmico alé m de sua fun ção estrat égica

22 predominante de defesa.
ej
Moenjo- Daro possu ía duas zonas distintas: a cidade alta e a baixa . O principal
O
edif ício da parte alta era o dos Grandes Banhos com uma piscina de 11 ,70 m
E de lado e 2 ,40 m de profundidade .2
.
a “ Quem construiu essas grandes cidades e nelas viveu ? A origem de seus
T3 habitantes é um mist é rio. As cidades n ão parecem ter crescido gradualmente , como
o . Ur ou Paris, mas ter sido deliberadamente constru í das de acordo com um plano,
l
como Washington , Nova Delhi ou Camberra . . . Isso sugere que os pais da civili-
o
zaçã o Indus n ão apenas provieram de algum lugar fora do subcontinente , mas
també m vieram de muito longe. ” ( Arnold J . Toynbee in “ De Leste a Oeste"
»
§-
u*
Ibrasa - S. Paulo 1959 —às fls. 154 )

babilónia ( Mesopotàmia )
Na Mesopot à mia , a Babilónia do século XIX A.C ., atingiu seu per íodo
áureo. HERÓDOTO, o pai da Hist ó ria , descreveu - a como sendo uma grande cidade
cercada por muralhas de 21 Km de lado, de 80 metros de altura e espessura de
20 metros, possuindo 110 portas maciç as de cobre . Suas ruas eram largas e retas
e possu ía pr édios de 3 e 4 pavimentos.
É pouco prová vel que essa muralha cicl ópica tenha existido. Foi parcial-
mente destru ída e pilhada por XERXES ( 486465 A .C .) filho de DARIO.
Pequim (China )
Da China , a cidade mais importante é Pequim. Ela teve v á rios nomes:
Ki Yen , Yen -Tcheu , Yen -King , Chung-Tu e Khan - Balik. O atual , só loi fixado
quando seu imperador Yung- Loh a remodelou toda , em 1409, criando amplas
avenidas, parques e seus famosos jardins de traç ados sim é tricos é grandiosos.
2
-
Sobre Moenjo- Daro veja sc a revista ila Unesco editada pela Fundação Cíetulio Vargas:
Correio, fevereiro/ 1974 , ano 2, n 9 2 , pp. 9-18.
214 Célson Ferrari Urbanismo 215

Ki ou Chi foi constru ída em 1.100 A .C. e destru ída em 226 A.C . por
CHE-HUANG -TI. Ressurge depois sob as designações sucessivas de Yen , Yen -Tchau ,
Yen -King e Tchong-Tu ( Chung-Tu ). Foi destru ída pelos bá rbaros de GENGIS
KHAN em 1215, de nossa era . KUBILAY KHAN construiu à nordeste da cidade
precedente uma nova cidade chamada Khan-balik ( cidade do Khan , em mongol ).
A dinastia dos Ming mudou -lhe o nome para Pei-King ou Pequim ( Paz do Norte ).
A vida urbana na China , surgiu muito tarde , pois l á , a economia se baseava
na agricultura , predominantemente , e sua civilizaçã o rural não criou metró poles
milenares. As capitais n ão duravam mais que suas dinastias transit órias.
No Egito e Mesopot ámia, principalmente , as cidades eram estruturas frágeis,
perec íveis, que nã o deixaram vest ígios em torno de pal ácios, templos e monu -
mentos colossais e eternos. Refletem tais estruturas o despotismo pol í tico dos reis
e deuses através de seus prepostos na terra, os sacerdotes. É a cidade da antiguidade,
um privil é gio da classe dirigente, qual seja a dos reis-sacerdotes do Egito, e a do
poder militar dos reis-comerciantes da Mesopot ámia. É o s ímbolo do despotismo
e da opressã o dos poderosos sobre um povo oprimido cuja moradia n ã o deixou
sequer vest ígios de sua efémera e miser á vel existê ncia.

22.2. Povos e cidades da Grécia

No mar Egeu , precedendo a cultura da pen ínsula grega , na ilha de Creta
surgiu a partir de 2.000 A.C . a civilização cretense ou egé ia. Os egeus, povos
portadores de armas de bronze , dominam os pel ágios, bá rbaros que usavam armas
de pedra. Em Creta fundam -se cidades como Cnossos, Faistos e Mália. Na pen ínsula
grega fundam-se praç as fortes militares: Orcomenos, Tebas, Argos, Tirinto e Micenas.
-
No século XVI A .C. os aqueus, povos indo europeus que usavam armas de
ferro ocupavam já quase toda a pen ínsula grega. Eram eUs os jõ nios , e ólios e
dórios , principalmente. Em 1450 A .C. os aqueus invadem Creta e destroem Cnossos.
Com a quéda de Cnossos, Micenas, capital de uma federação de cidades-estados
no continente, passa a ter maior importâ ncia. Tr óia , na Ásia Menor , é destru ída
pelo povo grego, em formação, em 1300 A .C. Os aqueus, juntamente com os
cretenses (egeus ) dominados, seriam os mais importantes componentes é tnicos
do povo grego.
As cidades cretenses, das quais temos ru ínas bem conservadas de alguns
palácios , tinham ruas em curva de n ível; eram estreitas e pavimentadas com rede
de água e esgoto.
A civilizaçã o micénica era militarista e comercial . Suas cidades tinham
muralhas protetoras , de alvenaria de pedra ciclópica.
As cidades micé nicas deram origem às primitivas cidades gregas que eram
um labirinto de becos, sem drenagem e sem esgotos canalizados. A rua com
abaulamento invertido, servia de canal de esgoto. Segundo G . CHILDE , a socie-
dade micénica era bárbara . Figura 10.2 - Pen í nsula grega e mar Egeu.
216 Célson Ferrari Urbanismo 217

Com exceção dos templos e das muralhas (os governantes eram sacerdotes -
reis comerciantes), os demais edif ícios eram de constru çã o simples e perec ível ,
tal qual ocorria no Egito e Mesopot àmia , principalmente .
A agora ( praç a do mercado) e a cidade eram irregulares na forma. A agora ,
aos poucos, foi passando de praça do mercado para espa ç o pol ítico : Nela os gregos
discutiam seus problemas e votavam diretamente suas leis. A Gr écia conheceu ,
por isso , a ú nica democracia direta , n ão representativa . O cidad ão livre grego
exercia seus direitos pol íticos pela votação direta e livre manifestação do pensa -
mento.

Figura 10.4 - Mileto.

Um dos primeiros urbanistas conhecidos, HIPÓDAMOS DE MILETO,

século V A.C., fez famosos projetos de algumas cidades. Ele , at é há algum tempo,
era conhecido como o pai do sistema de xadrez. Estabeleceu esse sistema para
v á rias cidades gregas . Após a descoberta de Harapá e Moenjo-Daro , constatou -sc
Figura 10.3 - Atenas e sua agora . que n ã o tinha sido ele o primeiro a usar o referido sistema .
 218 Célson Ferrari
Hl PODAMOS observava a orienta çã o e dimensionamento das ruas segundo
a intensidade de seus usos. At é hoje , aqui no Brasil muitas cidades n ã o observam essa
hierarquização em seus sistemas viários, com evidente desperd ício de espaço urbano.
Atribui -se ao urbanista jô nio HIPÓ DAMOS c seus disc ípulos os planos das
seguintes cidades: Pireu , T ú rio, Rodas, Sclino, Cirene , Pcrgamo , Alexandria , Miieto ,
Nic éia, etc. todos segundo o sistema tabuleiro de xadrez.
Procurava ele atingir a especialização de fun ção das zonas urbanas, a busca de
eleitos est é ticos e o desenvolvimento da agora como espaç o isolado e c í vico ,
Sua cidade ideal n ã o deveria abrigar mais de 10.000 “cidad ã os”3 e seu espa ç o
devia subdividir -se em tr és partes principais: a dos deuses, a do Estado e a dos
indiv íduos. Colocava a agora ( espaç o c ívico ) no centro geom é trico da cidade ,
pr óxima dos edif ícios p ú blicos.
A cidade de Mileto , reconstru ída em 480 A .C. ( fora destru ída pelos persas
cm 494 A .C .), segundo plano de seu filho Hipódamos, cobria 90 ha , dos quais
52 ha eram parques e jardins. O sistema viá rio foi projetado segundo o sistema
tabuleiro de xadrez.
Atenas, nessa é poca - século V - tinha 300.000 habitantes, dos quais
115.000 eram escravos, de acordo com estimativa de Gomme , citada por A. KORN .
£ *
ARISTOTELES e PLATAO viviam neste século , e achavam Atenas dema -
siadamente grande. Segundo eles , a popula çã o ideal de uma cidade seria de
10.000 “cidad ãos” , no que concordavam com HIPÓ DAMOS.
A cidade grega atinge um dos objetivos da arte urbana : É organica no sentido
de que tem cada órgão no lugar onde deve cumprir sua fun çã o espec ífica , sendo
por isso exaltada pelos adeptos do urbanismo orgâ nico . Por sua forma e arqui-
tetura , a cidade contemporâ nea tem suas ra ízes na Grécia .,
A sociedade hel é nica era divida em ricos e pobres, bem como em livres e
escravos. Dentre os livres, destacava-se uma classe nobre e de donos de terra,
al é m de uma classe mercantil muito ativa e rica . A cidade reflete essa dicotomia
entre o poder pol ítico e o poder econ ómico pelo destaque que d á ao castelo do
iei e da nobreza ( acr ó pole ) e ao mercado ( ágora ). À medida que a democracia
se instaura nas cidades gregas, a ágora passa a disputar com a acr ó pole o poder
pol í tico: torna -se a assemblé ia do povo, o espaç o c ívico da “ polis”. A ágora das
cidades gregas naturais , como o forum dos romanos , situava -se perifericamente.
Assim como nas cidades do Egito e Mesopotamia , a população ( classe pobre )
residia sob coberturas precá rias constru ídas na meia encosta dos morros e também
n ão deixaram vest ígios .
A geomorfologia acidentad íssima da Á tica foi a principal responsá vel pelo
-
aparecimento das Cidades Estados , gregas , já que as isolava entre si , protegendo-as
“C idad àos", isto é, homens livres. Incluindo-se as mulheres, os escravos e estrangeiros,
n âo deveria ultrapassar 100.000 habitantes.
Urbanismo 219
com barreiras naturais. Influiu també m na concepção de suas estruturas. Pé rgamo,
por exemplo foi constru ída sobre uma elevada montanha , constituindo-se num
dos mais engenhosos planos urban ísticos da antiguidade .
2.2.3. Roma -
No século X A.C. os etruscos , vindos provavelmente da L ídia —
Ásia
Menor - fundaram o impé rio etrusco na pen ínsula it á lica . Suas cidades principais
ficaram conhecidas como as “dodec á polis” c eram: Tarqu ínia , Cerveteri , Vulci,
Veios, Vetulonia , Orvieto, Chiusi , Perugia , Ruselae , Cortona , Volterra e Arezzo.
Desde meados do século Vlll A.C . os gregos passaram a fundar colónias
na pen í nsula it álica . Algumas delas: N á poles ( Neapolis ), Messina , Agrigento,
l arento, Siracusa , Selino , etc.
A civiliza ção urbana não é aut óctone na Europa. Resultou da a ção coloni -
/ adora de povos procedentes do Oriente e dos gregos que també m vieram do
Oriente .
A data presum ível da funda çã o de Roma , é o ano de 754 A .C. Teria sido
I undada por descendentes dos antigos troianos. Com a destruição de Tr óia em
M 00 A .C., os troianos comandados por EN É1AS, dirigiram -se ao Lácio ( pen ínsula
it álica ) e formaram com os abor ígines um povo ú nico. ASCANHO, filho de
EN É IAS, fundou Alba . De Alba partiu R ÔMULO que fundou Roma com ele -
mentos latinos e sabinos.
Alé m das “dodecapólis” e das col ónias gregas , durante muito tempo, divul -
gou -se a not ícia de que teria havido nas plan ícies do rio Pó, por voka de 2000 A.C.,
a civilização das “ Terremares” ( de terra marma: terra gorda , f é rtil ). Exame mais
atento e minucioso dos vest ígios das “cidades” dessa suposta civilizaçã o indicaram ,
todavia, tratar-se de obras de irrigaçã o agr ícola.
-
Roma no século IV de nossa era , graç as ao grande desenvolvimento tecno
l ógico da engenharia romana , conseguia atingir populaçã o que só foi igualada
por poucas cidades nos tempos atuais: 1 milh ão de habitantes! Possu ía Roma :
19 aquedutos que forneciam 1.000 .000 m / dia à cidade , esgotos din â micos, ruas
3
pavimentadas , 46.602 pr é dios de apartamentos, tendo alguns até 8 andares,
80 pal á cios para os nobres, al ém de ser protegida por muralhas.
O alto padr ão da t écnica romana permitiu a construçã o de pré dios em
alvenaria de at é 8 andares! Constitui Roma um sugestivo exemplo da influê ncia
do desenvolvimento tecnol ógico , sobre a evolu çã o das cidades.
Os romanos fundaram coló nias, todas constru ídas dentro do sistema orto-
gonal e amuralhadas: Timgad
— na Argé lia , Aosta na It ália , Silchester ; Chester ;
Colchester ( Chester -castelo ), na Inglaterra ; Colonia , na Alemanha , etc.
Eram cidades fortificadas , que defendiam o Estado romano e sua popula çã o
agr ícola sedentá ria . Sempre a irreconciliá vel antinomia entre pastores ( soldados)
e agricultores.
220 Célson Ferrari Urbanismo 221

O desenvolvimento de Roma capitai do vasto Imperium Romanum , é , sobre

indo , o resultado da pujança econ ómica uesse Impé rio .
Um traço peculiar do planejamento de Roma foi a criação de vias principais
com colunatas, arcos e monumentos. Outro caracter ístico é a existê ncia das
luxuosas termas. Os jardins p ú blicos eram poucos mas muito frequentes nas
m .msòes dos ricos romanos.
As massas viviam em promiscuidade , em edif ícios de apartamentos e os
nobres em pal ácios de grande luxo e conforto.
A escravid ão e a servidão que , a pouco e pouco , constitu íram a ú nica forma
de trabalho produtivo do grande Impé rio, relegaram o trabalho à condição de
n: atividade inferior. O resultado da aceitação desse conceito negativo do Trabalho
lot a paralisação do desenvolvimento tecnológico, a queda da produtividade
agi ícola e artesanal e o consequente enfraquecimento do Impé rio.

No ano de 476, ODOACRO, rei dos é rulos, conquista Roma. Dá-se a queda
do Impé rio Romano do Ocidente, e inicia-se a Idade M é dia. De 476 a 1453

Fig. 10.5-a
— Plano de Timgad - Co-
Fig. 10.5-b
— Silchester (Caileva Atrebatium)
-
vendo se o foro, as portas, pousa-
sc estende a Idade M édia . Em 1453 caiu o impé rio Romano do Oriente. Os turcos
tomaram Bizâncio ou Constantinopla . Principiam os tempos modernos com a
l ónia romana. das, teimas, o templo e o anfi- Renascença.
teatro dessa colónia romana.
A tomada de Roma em 476 significou o fim da “ paz romana ”. Ondas
sucessivas de bá rbaros começaram a invadir o império romano, que não tinha
-
mais uma organização defensiva capaz de det ê los. Não é um “acidente ” na
I list ória , mas a consequê ncia da luta econ ómica secular entre agricultores (seden-
t á rios) e pastores ( nómades).

Fig. 10.5 c - - St Albans (Vemlamium ), a cidade pré-histó rica, a Roma
dos primeiros tempos e a Roma do auge de sua 'civilização.
3. A urbanização medieval
Com a queda do Impé rio Romano do Ocidente a Europa é envolvida por
um estado de guerra permanente.
Do século V ao IX, aconteceu a grande desurbanização. A cidade era
um alvo f ácil às pilhagens dos povos bá rbaros. Assim , os citadinos fugiam para
os campos num processo acentuado de desurbanização. Viena , na Á ustria , por
dois séculos chegou a desaparecer dos mapas europeus. Roma , na é poca de
CARLOS MAGNO, chegou a ter apenas 20.000 habitantes. As estradas , abando-
nadas, desapareceram. Com exceçã o das cidades mar í timas, as interioranas, foram
morrendo, em sua grande maioria . Nessa é poca surgiu na Europa o feudalismo.
Mesmo no Impé rio de CARLOS MAGNO ( 768 a 814) n ão havia uma cidade
capital.
Surgem pequenos burgos de traçado irregular e pestilentos. As ruas eram
estreitas, pavimentadas. O sistema de esgotos era est á tico. As casas nã o abriam
-
janelas para as ruas defendendo se do mau cheiro.
222 Célsort Ferrari
A igreja ou catedral é o centro da vida comunit á
inente
, .
teocratico: o poder dos bispos , dominando os homens e as terras
a arena , o banho publico da Roma pagã desaparecem
sao substitu í dos pelos santos crist ã os.
Alguns mosteiros fundados por religiosos deram origem
normente. Ex.: Wurzburgo, Brandeburgo e Oldenburgo, na
Hgura 10.6 - Cidades russas principais no século Xll e
ria . O regime é verdadeira
- l )o século IX ao século XI , há uma sucessão cont í nua de invasões de
. O teatro,
e os deuses do paganismo
a cidades, poste -
Alemanha .
metade do século XIII .
Urbanismo 223
hniburos e sarracenos na Europa Continental . A chegada dos á rabes ao Mediterr â neo
1 « / cessar o com é rcio mar ítimo. Paris é invadida e saqueada , sucessivamente ,
mi H *15 , 857 e 861 . Os dinamarqueses ( VIKINGS ) invadem a Inglaterra . Normandos
conquistam o este europeu e fundam o reino de Novgorod - n ú cleo do atual
I Hiado russo , cuja capital foi Kiev e , mais tarde , Moscou .
Nesse per íodo, ou mais precisamente , nos séculos IX e X , já existiam na
Pussia as seguintes cidades : Belgorod ( 980 ) , Beloozero ( muito antiga ), Vasilev
C > H 8 ) , Vyshgorod ( 946 ), Vruchy ( 977 ), Izborsk (862 ), Iskorosten (946 ), Kiev
( minto antiga ) , Novgorod ( algumas fontes dizem - na muito antiga outras d ã o o
mo de 862 como o de sua fundaçã o ), Polotsk ( 862 ), Pskov ( 903 ), Rodnya ( 980 ),
Kostov ( 862), Smolensk ( muito antiga ) , Turov ( 980 ), Chermigov ( 907 ) e muitas
outras. Parece fora de d ú vida que tais cidades foram fundadas pelos eslavos.
Aparecem novamente as muralhas , que na “paz romana" n ã o se faziam
necessá rias. Surgiram mais burgos e castelos fortificados na Inglaterra e baluartes
tut I ran ça em defesa da populaçã o contia as constantes invasões bá rbaras.
Ao mesmo tempo que o feudalismo crescia , os mercadores da orla mar í tima
intensificavam o seu comé rcio, a paitir do século XI . O burgo assume novas
fun ções: abriga os artesã os que se associam em “corporações dc of ícios” e os
comerciantes reunidos em “corporações de mercadores" ou ‘ guildas". O homem
medieval n ão vive isolado : pertence a um mosteiro, a um pal á cio, a uma corpo-
la çao de of ício , a uma “guilda ”, enfim , a urna comunidade qualquer .
O capital comercial começ a a se expandir através do comé rcio nacional e
internacional pelas rotas mar ítimas, dando origem a uma burguesia rica que
começa a se ombrear com os senhores feudais, aristocrá ticos. ( Burguês era o
habitante do burgo, em oposição aos nobres que residiam nos castelos.)
O crédito e o capital usurá rio surgem no século XI , intensamente , como
decorrência do capital mercantil que se acumulava desde o século IX, principal-
mente , nos portos do Mediterrâ neo , e , em particular , em Veneza . A fam ília Fugger
possu ía cerca de 10.000 mineiros empregados, navios, sendo que imperadores e
o papa eram seus dependentes. Outras fam ílias de fortuna incalculá vel: os Peruzzi,
os Medieis , etc.
O poder dos bispos sobre as cidades é total na Idade M édia e vem desde
o século Vil , impondo um regime teocr á tico sobre o regime municipal da anti-
guidade . Movimentos comunais reinvindicando o retorito do poder temporal
municipal começam a surgir nos séculos XI e XII.
Do sé culo XII ao século XV ocorre o seguinte :
Algumas mercadorias , para chegarem a seus destinos , tinham de atravessar
terras dos senhores feudais e pagar altas tarifas de pedá gio. Isto obstaculizava
o desenvolvimento do com é rcio. Os mercadores ent ão , que à é poca já possu íam
maior poder econ ómico, financiaram a implantação de monarquias, a fim de
 224 Célson Ferrari
enfraquecer os senhores feudais e eliminar os ped ágios. Na França, por exemplo,
de Ru ã o a Nantes, havia cerca de 70 ped ágios. Nos estroncamentos viá rios implan
tam -se feiras que floresceram sobretudo, no século XIII , em toda a França ,
- ( itipllul
Inglaterra e Itália, principalmente.
Assim em fins da Idade Média , os interesses mercantilistas haviam conso-
lidado as tiranias. A é tica divorcia-se da pol ítica passando os Fins ( manutençã o
da tirania ) a justificar todos os meios empregados para atingi -los. MAQUIAVEL
procurou justificar esse divórcio em O Príncipe (1513) onde estabelece os prin-
c ípios recomendáveis à implantação de uma tirania , ainda que fazendo-se uso da
violê ncia e da fraude.
Esse per íodo da Idade Média é caracterizado por uma intensa urbanização.
O comé rcio e as cidades renascem a partir do século XIII. No mesmo século surge
a catedral gótica e a Sú mula Teológica de Tomás de Aquino que representavam
uma renovação da fé cat ólica. No século XIII , Paris passa de 100.000 habitantes
a 240.000 habitantes; Veneza de 100.000 habitantes chega a ter 200.000 habi
tantes; Florença passa de 45.000 habitantes a 90.000 habitantes.
- A cavalaria , suprema arma da Idade Média , perde terreno para a artilharia e a
A cidade de fins da Idade M é dia é nitidamente burguesa. Na Idade Mé dia ,
“ todo plano era uma
projeção direta dos objetivos dos clé rigos, dos senhores
feudais ou dos mercadores”.4 Castelo e catedral dominam o perfil das cidades
medievais. Qu àlitativamente, a cidade do medievo é superior à in óspita cidade
antiga porque mais humanizada: possui hospital , estalagem para forasteiros e asilo
de inválidos e pobres, todavia , n ão possui jardim p ú blico. O jardim é particular ,
doméstico, íntimo. É jardim e pomar ao mesmo tempo em que se cultivam flores,
hortaliças e á rvores frut íferas.
O fim da Idade Média é caracterizado pela formação das monarquias e
expansão do mercantilismo.
4 . A cidade nos tempos modernos
4.1. A Renascença: a cidade clássica
O que marca a origem dos tempos modernos, sob o aspecto cultural , é a
Renascen ça: movimento de retorno às artes e conhecimentos da antiguidade
clássica helé nica que provocou uma ampla renovação cultural , social e religiosa ,
durante os séculos XVI e XVII , principalmente.
Com a queda de Constantinopla, todo o comé rcio que se fazia através do
Mediterr âneo, no Oriente Mé dio, se desloca para o Atl â ntico. Portugal , Espanha ,
Inglaterra e Holanda , crescem como potências navais e inicia-se o ciclo das grandes
navegações.
I RAN ÇOISE CHOAY em The Modern City : Planning in the 19th jCentury , p. 7.
Urbanismo 225
() mercantilismo se desenvolve apoiado pela expansão do capital comercial
derivado das trocas de bens) e do capital usurá rio (capital derivado da
n mimeiaçáo do pró prio capital ). Facilitou e incentivou a expansão do capital
titui á rio a Reforma religiosa iniciada por Lutero: a usura que era condenada pela
Igitija passou a ser aceita pelos reformistas. O capital usurá rio, através dos juros
ruousivos expropria e enfraquece os pequenos produtores, geralmente artesãos,
que n ão tiveram outra alternativa sen ão a de ingressar nas f á bricas como assala -
i lados, como prolet ários. Começa a desenvolver -se uma incipiente ind
ú stria manu-
fatureira .
A descoberta dos metais preciosos na Am é rica robusteceu o mercantilismo
europeu do colonialismo.
t de se notar que esse mercantilismo ainda não é o regime capitalista,
embora prepare o caminho para ele.
As cidades continuam a aumentar sua importância nesse período histórico.
tn!untaria. Os canhões tornam obsoletas as muralhas apenas defensivas. As cidades
descem das colinas para as plan ícies e os traçados regulares dominam. As ruas
passam a irradiar de uma praça central de onde os canhões defendem , estrategica-
mente, as entradas da cidade.
A Renascenç a art ística domina toda a Arquitetura e a Arte Urbana se con-
lunde com o planejamento urbano. A Igreja ou catedral que na Idade Mé dia
nuo é isolada , regra geral, das demais construções, passa a ter destaque especial em
grandes praças ajardinadas. Fontes esculturais, está tuas, colunas e obeliscos decoram
as praças. A arte urbana copia da arquitetura seu desenvolvimento cl ássico.
Fm Fins do século XVI a cidade passa a ser olhada , sobretudo como espaço
pol ítico, como um centro de decisão poderoso, de grande import â ncia estratégica.
Desde o decl ínio do mundo clássico helé nico, apenas na Renascença uma teoria
urban ística é reformulada. A cidade é em alguns casos amuralhada, mas sua
muralha não tem cará ter apenas defensivo como na Idade Média. É ao mesmo
tempo ofensiva. Sob o aspecto doutrinal, as leis da perspectiva são regras de
construção das vias e praç as, edificadas dentro de princípios da mais r ígida
simetria e proporção. As construções, de car á ter monumental , eram salientadas
pelas perspectivas de ruas largas, confluindo para elas.
Grandes praças são projetadas, às vezes, fora da área urbanizada, em apê n-
dice puramente decorativo. Em Roma , BERNINI projeta a famosa praç a de
São Pedro, e sob Sisto V, Domenico Fontana projeta “la pi ú grande Roma”.
Lm Veneza, é constru ída a cé lebre praça de São Marco, e em Paris surgem as
praças Real (hoje , de Vosges) e praça das Vitórias. Na It ália ainda , se projeta
a cidade de Pienza , é feita a ampliação de Ferrara e a reforma de Vigevano, dentro
do mais puro estilo renascentista.
Até o Renascimento a arte dos jardins se resumia na apropriação pela
cidade de espaços verdes naturais que eram cercados e domesticados, ou ent ão
 Urbanismo
226 C' hon Ferrari

no cultivo de áreas verdes domésticas. Agora, os jardins se expandem em amplas

praças com desenhos geom é tricos, escalonados em diversos planos. Por suas
dimensões e grandes escadas ou rampas n ão se prestam ao passeio. É o jardim
monumental para ser visto e pouco usufru í do.

4.2. A cidade barroca

Na evolução hist órica da arte, ao classicismo renascentista segue-se o estilo
barroco. Barroca era a pé rola defeituosa. Pejorativamente , chamou -se de barroca
a arte que , negando o realismo clássico das proporções imut áveis e normas r ígidas
de comunicação, passou a valorizar -se com a contribuição espontâ nea do artista.
A arte barroca é “ aberta ” na acepção moderna que lhe d á UMBERTO ECO,
no sentido de ser din âmica , mut ável conforme o â ngulo de observação, permitindo
uma multiplicidade de significados. A cidade barroca é um espet áculo para
os olhos. Em termos de Esté tica informacional, o barroco é de repert ório mais rico
e possui um grau maior de informação que o estilo renascentista.
0 traçado das cidades barrocas em nada difere do das cidades cl ássicas
a não ser na arquitetura urbana que de cl ássica passou a barroca , ganhando mais
riqueza e movimento com sua abertura. Continua a existir aquele mesmo monu-
-
mentalismo clássico das praças e jardins e dos traçados r á dio concé ntricos. A escala
humana continua esquecida , no traçado urbano. Em Paris, surgem praças, como
as de Versalhes, Vend ôme e Concórdia e as ruas de La Paix , de Castiglione ,
de Rivoli e des Pyramides; projeto de ANTOLIN1 para Mil ão ; na Alemanha
surgem Mannheim, Munique , Potsdam e Carlsruhe , principalmente.
-
JOHN NASH , inspirado na rua de Rivoli Paris, projeta para Londres a
-
Regent Street, ligando Portland Place a Carlton House (1812 1819). Em Paris,
os projetos de HAUSSMANN retomam ao classicismo, pé rdendo em substâ ncia.
O artificialismo geomé trico dos jardins clássicos se atenua com o retorno » III
à natureza , preconizado por Milton ( Para íso Perdido) e Rousseau , dentre outros
autores. Por volta dos anos 1700, o jardim clássico começa a tornar se parque
-
com arvoredo, córregos e um propositado desalinho. Bons exemplos desses parques
são em Londres: Kensington, Green Park, Hyde Park , Batersea Park e Saint-James
Park. É o jardim paisagista ecleticamente combinado com o clássico.
Todavia , a arquitetura da cidade barroca é retórica , n ão é aberta como
-
aparenta ser e perde se em f áceis efeitos de gosto kitsch. Sob o aspecto arqui
tet ónico a cidade barroca tende para a aristocracia (grandiloqiiê ncia de formas)
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enquanto é burguesa em seu aspecto socioeconômico. I I
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4.3. A Revolução industrial: a cidade burguesa do capitalismo I J.l

*I V1 U ( •11 1!• . V ' / J i "
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Os estudiosos da hist ória económica costumam situar a revolução industrial * I

entre os anos de 1760 e 1830, per íodo em que predominava ainda nas artes o
I uV » MAL I * *I 1

neoclassicismo. A arquitetura neoclássica , renascentista , representa um rompi -

228 Célson Ferrari Urbanismo 229

mriito da arte com a tecnologia pelo seu servilismo ao modelo clássico , em desres-
|M ut
Ho é à funcionalidade do elemento estrutural (Colunatas sem sentido, cornijas
ih mcccssá rias, t ímpanos que n ão ocultam telhados, etc.). A prá tica construtiva
* desloca da arquitetura para a engenharia . A t écnica sobrepõe -se à arte.
I m fins do século XV111 e in ício do século XIX, surge a Idade da Maquina ,
• .ictcrizada
iii por algumas descobertas importantes:
WATT desenvolve a m á quina de vapor entre 1765 e 1774; RICHARD
AUKWRIGHT em 1785 difunde o uso do tear mecâ nico , inventado, em 1770,
pm HARGREAVES, para o fio de algod ão ; em 1784 , GUILHERME MURDOCH
constr ói a primeira locomotiva de vapor ainda rudimentar ; VOLTA , em 1800,
Inventa a pilha elé trica ; em 1825 uma máquina de vapor transporta 50 toneladas
dr carv ão pela estrada Stokton -Darlington 5 ; em 1825 é inventado o eletro ím ã ;
em 1828 , V1CAT descobre o cimento; em 1829, a locomotiva “Rocket ” de
MEIMIENSON , percorre o trecho Liverpool -Londres; FARADAY , em 1831 ,
constrói o primeiro d ínamo e FOURNEYRON inventa a turbina hidrá ulica ; em
1832 é constru ída a primeira ferrovia francesa ligando Lyon a Saint- É tienne;
&
d nu 1856, é inventado o conversor Bessemer para a fabricação de aço; em 1859
» American Drake extrai petr óleo do subsolo de Titusville-Pensilvâ nia ; em 1860
3 é constru ído por LENOIR o primeiro motor de exploção de gás ; em 1865 surge
o motor de gasolina ; em 1866, o engenheiro SIEMENS constr ói o primeiro
T3
-3 d í namo industrial ; EDISON instala a primeira central té rmica , em 1882 ; e muitas
u
•

outras inven ções e descobertas nos campos das engenharias mec ânica e elé trica.
«o
r* > A idade da máquina favoreceu o aparecimento do industrialism © e do
T3
capitalismo .
O
São condições fundamentais para o aparecimento do capitalismo a exis-
J
cu t ê ncia de:

Iv9 a ) Capital usurário e comercial.

-
b ) Mão-de obra assalariada abundante.
i
OO
c ) Mercado consumidor.
O
Com o aparecimento da fiação e tecelagem mec â nicas e o consequente apa-
2
& recimento das f á bricas , grande n ú mero de artesãos fiadores e tecel ões que tinha
Eh seus of ícios em seus lares, fica desempregado. Com essa abund â ncia de m ão- de-obra ,
com um grande capital comercial e usur á rio acumulado através da economia
mcrcantilista e com um amplo mercado consumidor dado por suas col ónias, alguns
pa íses da Europa , principalmente a Inglaterra e Franç a , deram origem ao sistema
capitalista baseado nas livres forç as do mercado (liberalismo econ ómico do
"laissez-faire ” ).

* Km 1853, por iniciativa do Barão de Mauá , foi inaugurada no Brasil o 19 trecho da

untiga Estrada de Ferro Central do Brasil.
230 Célson Ferrari Urbanismo 231

As cidades começ ariam a crescer explosivamente. As ind ú strias localizam -se I AI1ELA 10.2: RELAÇ AO DAS MAIS POPULOSAS CIDADES DO MUNDO.
na cidade , a fim de aproveitar a proximidade da m ã o- de-obra e do mercado con - Cidades População
sumidor e a “ urbe ’' passou a ser centro de produção , em car á ter priorit á rio, pela
primeira vez na Hist ó ria . Todas essas mudan ças constituem o que se convencionou
1 ® ) Xangai 10.820.000 hab.
chamar de Revolução Industrial , que é um fen ômeno sociol ógico complexo. 2® ) Tóquio 8.678.642 hab.
A cidade , como local de produçã o e com é rcio, se divide cm diferentes zonas carac- 3® ) Cidade do Mé xico 8.591. 750 hab.
4 ® ) Nova Iorque 7.894 . 862 hab.
terizadas por atividades funcionais predominantes. Assim é que surgem as zonas .
5® ) Pequim 7.570.000 hab
industriais, comerciais , resid ê ncias de baixo, mé dio e alto padr ão , etc., refletindo 6® ) Moscou 7.528.000 hab.
a injustiç a das classes sociais. A dicotomia produ ção-consumo origina na cidade 7® ) São Paulo 7.198.608 hab.
8® ) Londres 7.167.600 hab.
dois grupos antagónicos: trabalhadores residindo cm cortiç os, favelas centrais ou 7.031.382 hab.
9® ) Calcutá
perif é ricas e propriet á rios dos meios de produ ção ( burgueses ) em bairros resi - 10® ) Bombaim 5.970.575 hab.
denciais.
Em 1800, no inicio da Revolução Industrial , contavam -se apenas 20 cidades PONTES: The Europa Year Book — 1976 e Almanaque Abril 1977

de mais de 100.000 habitantes e nenhuma cidade que atingisse 1.000.000 de ( )bsAs á reas metropolitanas n ão est ã o compreendidas nesta Tabela.
habitantes; e apenas 1 ,7% da população mundial era urbana ; em 1850, já existiam
4 cidades com 1.000.000 ou mais de habitantes ; em 1900 esse n ú mero subiu
para 19. A população urbana mundial est á crescendo à razão de 6,5% ao ano, o que
quer dizer que ela dobrar á em apenas 11 anos. No brasil , a taxa anual de cresci-
Entre 1950 e 1960 constatou -se que existiam :
mento urbano foi de 5 ,2% na década de 60, muito embora suas cidades m é dias
141 cidades com mais de 1.000.000 de habitantes; 12 cidades entre 5 e de 100.000 a 250.000 hab . no mesmo per í odo, crescessem à razão de 9, 7%!
10 milh ões de habitantes; 1.460 cidades com mais dc 100.000 habitantes; 3 cidades
com mais de 10 milh ões de habitantes c 13% da população mundial era urbana , Houve um crescimento maior das cidades em detrimento da populaçã o rural .
em 1950. Nunca as cidades cresceram tanto como sob o regime capitalista de produção.
No Brasil , a popula çã o total cresceu de 1950 a 1960 de 17,8% e sua popu
la ção urbana cresceu de 70,2%; de I 960 a 1970 a populaçã o total cresceu de
- TABELA 10.3: PERCENTUAL DE POPULA ÇÃO URBANA DE ALGUNS
PAlSES, EM 1960.
31 ,2% e a urbana de 62,9%.
Países %

Inglaterra 81%
Israel 78%
Rep, Federal Alemã 71 %
TABELA 10.1: DISTRIBUI ÇÃ O INTERCONTINENTAL DAS GRANDES CI-
Austr ália 69%
DADES.
Dinamarca 67%
Estados Unidos . . 69.9%
Cidades com mais Cidades com mais Cidades com mais
Bélgica 63%
Continente de 1 milhão de de 2 milhões de de 5 milhões de
Chile 66.5%
habitantes habitantes habitantes
Venezuela 62,5%
Mé xico 50.7%
Américas 45 36, 4% 19 40,4 % 5 50% 6
Brasil 45,1 %
Á sia 43 34, 4% 16 34,1 % 2 20%
Europa + URSS 33 25,9% 9 19, 1 % 3 30%
Á frica 4 2.2% 1 2,1 %
Oceania 2 1,1% 2 4 ,3%
6
-
Isto , adotando sc o crit é rio de considerar como população urbana , todas as pessoas que
TOTAL 127 100% 47 100% 10 100% habitam as sedes de municípios e distritos. Pelo crit ério da ONU , que só considera urbana a
|x > pula çáo dc n ú cleos de 20.000 ou mais habitantes, a taxa do Brasil seria de 29% aproxi -
FONTE : Anuário Demogr á fico das Nações Unidas, 1967. i nadamente.
í
232 Célson Ferrari
De 1830 a 1900, Londres passou de 2 milhões para 4 milhões de habitantes.
Paris, no mesmo per íodo, passou de 1 milhão para pouco mais de 2 milhões de
habitantes. Berlim, do in ício do século XIX at é 1890, teve sua população aumen -
tada de 150.000 para 1.300.000. O saneamento b ásico passou a preocupar os
governos porque cidades inteiras foram atingidas por violentas epidemias.
O industrialismo já existia antes da revolução industrial , na Europa , mas
a urbanização foi incrementada pela f á brica. Diversas pessoas já se preocupavam
com os problemas urbanos criados pelo industrialismo, e alguns como FRAN Ç OIS
FOURIER , escreveram livros sobre o assunto. O Novo Mundo Industrial e Societário
foi escrito por FOURIER , em 1829, tendo criado uma habitação do tipo comunal
a que denominou: o falansté rio. A residê ncia seria próxima à f á brica. Haveria
“crèches ” para a guarda das crianç as. Quando ele escreveu sua obra, KARL MARX
e ENGELS n ão haviam ainda estruturado o socialismo cient ífico. Era um socia-
lismo ut ópico.7
ROBERT OWEN , em 1813, escreveu Uma Nova Visão da Sociedade , JAMES '
SILK BUKINGHAM , em 1849 , publicou : Males Nacionais e Remédios Práticos
onde defendia a id é ia de que as cidades deveriam ser compartimentadas segundo
as classes sociais. Alé m desses, literatos ( BALZAC, ZOLA , DICKENS, etc.) fil ó
sofos (COMTE, ENGELS , MARX ), sociólogos ( LE PAY, DURKHEIM ), geógrafos
-
( VIDAL DE LA BLACHE , BRUNHELS, RATZEL, MARTONE), arquitetos e os
pró prios papas cuidam de resolver os problemas criados pelo capitalismo e que
se manifestam nas cidades capitalistas , com veem ê ncia , através de crescente
urbanização.
Os problemas urbanos começ aram a preocupar os governos ensejando o
aparecimento das primeiras leis urban ísticas:
O governo grego, em 1835, fixa normas urban ísticas para o projeto e implan -
tação de novas cidades e vilas, determinando que as cidades devem ser concebidas
segundo um esquema ortogonal e as vilas conforme um traç ado circular ou
quadrado com as habitações locadas ao redor dos edif ícios pú blicos. Em conse-
quência dessa determinação governamental foram fundadas: Nova Esparta , Nova
Corinto e Nova Tebas. Na Itália , em 1865, é elaborada uma legislação urban ística
sobre saneamento, comunicaçã o e est é tica da cidade.
Surgiu em 1874 na Su écia uma lei urban ística : Preceituava que toda a cidade
de mais de 10.000 habitantes deveria elaborar seu plano de expansã o. Prussia
( 1875 ), Holanda ( 1901 ), Inglaterra ( 1909), Fran ça ( 1919 ), etc., seguem o exemplo
da Suécia , elaborando leis urban ísticas semelhantes.
7
Os adeptos de FOURIER , nos Estados Unidos, fundaram muitos falanst é rios, tendo sido
.
o de BROOK FARM o mais conhecido No Brasil , cerca de 200 colonos europeus fundaram
um falanst é rio em Sa í, munic ípio de São Francisco, Santa Catarina , segundo citação de
GILBERTO FREYRE em “Um engenheiro francês no Brasil ”, p . 369.
Urbanismo 233
Os termos “ urbanização”, “ urbanismo ”, com a acepção de planejamento
mhnno foram formulados pela primeira vez na segunda metade do século passado,
.
r iiocc que quem se utilizou pela primeira vez do termo “Urbanizaçã o ” foi 1LDE-
I ONSO CERD Á, em 1867, em sua obra pioneira: Teoria Geral da Urbanização .
! mpregou -o para explicar a organização das cidades resultantes da revolução indus-
.
iii it , cm seu sentido sociol ógico atual , de forma surpreendentemente antecipadora.
Com a revolu ção industrial surge o urbanismo moderno.
( orno a cidade moderna é filha do capitalismo, é consequ ê ncia do regime
vigente , todos os seus males derivam desse regime econ ó mico , dizem os urbanistas
marxistas, chamando de ideólogos aos que pretendem resolver os problemas
urbanos sem mudar , primeiramente , o regime pol í tico.8 No entretanto, o urba-
nismo russo padece dos mesmos males, nada tendo criado de original até agora.
Sena a cr ítica improcedente ou n ã o teria o socialismo russo atingido os verdadeiros
objetivos do socialismo?
O urbanismo moderno come çou com as teorias de :
AKTURO SORIA Y MATA - 1882 com sua cidade linear ; CAMILO S1TTE
1889, preocupado com a est é tica urbana ; EBENEZER HOWARD
i riador da cidade jardim ; TONY GARNIER —
1901 com —
sua cidade
1898 —
industrial ;
—
I * A I R 1CK GEDDES - 1915 - e suas originais concepções teó ricas.
Depois desse per íodo inicial da teoria urban ística , ut ópica em alguns casos,
surgiu LE CORBUSIER com o chamado Urbanismo racionalista . O homem passa
a ser uma unidade estat ística considerando-se , sobretudo, os aspectos quantitativos
do urbanismo. Defende LE CORBUSIER as grandes densidades .demográ ficas,
sob o aspecto econ ómico, altamente aceit áveis. É o apologista incondicional do
-
urranha céu, da máquina de morar.
BRUNO ZEVI , renomado cr í tico de arte italiano , escreveu que o raciona -
lismo de LE CORBUSIER é a predomin â ncia do absurdo-lógico querendo significar
que suas concepções, ousadas até ao absurdo, eram l ógicas. Parece-nos que a
qualificação de “racionalista ” dada ao urbanismo é redundante ou pejorativa.
Contra o racionalismo de LE CORBUSIER , surgiram , na opini ão de BRUNO
ZEVI :
a ) O Equivoco Russo, que é uma volta ao classicismo; praç as e avenidas
monumentais, colunatas nos edif ícios, etc.
-
b ) A “ Ret ó rica monumental nazi fascista ” ( Alemanha ). O nazismo e o
fascismo precisando de promoção tentavam obt ê -la através de obras monumentais.
c ) O urbanismo orgâ nico , representado pelos americanos e escandinavos,
atrav és dos arquitetos FRANK LLOYD WRIGHT e ALVAR AALTO, americano
Leia-se sobre o assunto , Miséria de la Ideologia Urban í stica de FERNANDO RAMON .
2 34 Célson Ferrari Urbanismo 235

e escandinavo , respectivamente. Cogitou -se de dar à cidade , a estrutura de um

organismo vivo : multicclular , polinucleada . À semelhan ça de um organismo, que
-
tem ó rgã os diferen ç ados, procurou se organizar os n ú cleos urbanos de forma
escalonada atribuindo-se à s fun ções urbanas o papel de criar as formas urbanas.
Essa similitude , contudo, n ão deve ser confundida com igualdade , pois, a
cidade n ã o é um ser vivo, a n ã o ser figuradamente. No planejamento de uma cidade
orgâ nica , já se chegou a extremos de assemelh á-la a uma á rvore, estruturalmente ,
o que levou C. ALEXANDER a contestar essa organicidade escrevendo conhecida
obra de an álise e cr í tica intitulada : The City is not a Tree.
'Finalmente surge o urbanismo
contempor â neo , s íntese do org â nico e do
racional , representado , predominantemente , pelos ingleses. BRUNO ZEVI escreveu : 3
cd
“O plano de Londres de 1944 sintetiza 100 anos de urbanismo europeu ".
>»
.2
As “ New towns" inglesas representam , em alguns casos, essa s í ntese ou , o
C/5
na pior das hipó teses , a luta em busca da s íntese . O projeto de “HOOK " New O
Town Industrial é um dos mais significativos dos ú ltimos anos. As “new towns" = 5

foram constru ídas à partir do “ New Towns Act " editado em 194 b pelo governo <
inglês, visando a descentralização industrial e urbana de Londres. -oo
.9
3

4.4. Os próceres do urbanismo contemporâneo

-3o
o
•c
'O
u
4.4.1. ARTURO SORIA Y M A I A , espanhol , republicano, conspirador , - 3
5»
esp írito ilustrado e irriquieto , em 1882 e 1883, atrav és de uma sé rie de artigos i
3
publicados no jornal madrilenho “EI Progresso", defendeu a id é ia de que a raiz u
sr
de todos os males da é poca residia na forma das cidades. Dizia ARTURO SORIA. I
Y MATA : “Que pede , o que reclama imperiosamente a vida urbana? Terreno o
barato e comunicações rá pidas, frequentes e económicas. Pois bem , a estas cd
H
premissas conduz , logicamente , a cidade linear que delinearemos pma vez mais: I
Cb
Uma só rua de 500 m de largura e de comprimento que fosse necessá rio , entenda -se
bem , do comprimento que fosse necessá rio , tal será a cidade do futuro , cujos
extremos podem ser C á diz e Sã o Petersburgo , ou Pequim e Bruxelas. Coloquem -se
ao centro desta imensa rua , ferrovias e rodovias, tubulações para água , gás e
eletricidade , piscinas, jardins e de trecho em trecho pequenos edif ícios para os
diferentes serviç os municipais de incêndio, de sa ú de , seguran ç a e outros, e ficarã o
resolvidos ao mesmo tempo quase todos os complexos problemas que engendra
a vida urbana de grandes massas populacionais".
ARTURO SORIA Y MATA , genial criador da cidade linear , deixou - nos uma
sé rie de princípios urban ísticos ainda perfeitamente v á lidos. Exemplos:
Do problema da locomoção derivam -se todos os demais da urbanização"
“

ou forma das cidades é o resultado fatal da estrutura da sociedade que as ocupa"

“A

ou Onde n ã o vive uma á rvore tampouco pode viver um ser humano". ( Miséria
“
de la Ideologia Urbaní stica, F. RAM Ó N ).
236 Célson Ferrari
SORIA Y MATA combate a cidade circular , com os seguintes argumentos
principais:
a ) Terrenos centrais, muito caros ( procura muit íssimo maior que a oferta ).
b ) Congestionamento no centro da cidade.
c ) Marginalização da população perif é rica , principalmente .
Na cidade linear tais inconvenientes n ão se verificam porque :
a ) Quando h á crescimento da cidade , a avenida central pode -se alongar
indefinidamente.
b ) A oferta de terrenos na á rea central , sendo praticamente ilimitada mant é m
o equilfbrio oferta - procura , e impede a especulação imobiliá ria. Os terrenos das
zonas residenciais teriam uma uniformidade de preço.
Al é m disso, as comunicações entre os diferentes pontos da cidade são f áceis
e rá pidas.
O urbanismo moderno adota a estrutura linear , n ão com as dimensões e
funções de ARTURO SORIA Y MATA , mas com a estrutura dele. Substitui o
eixo longitudinal , monumental , por uma "trama linear " ou "trama direcional ",
como propõe DOXJAD1S.
4.4.2. CAMILO SITTE , arquiteto austr íaco, que nos deixou sua mensagem
em um livro famoso “Constru ção de cidades segundo princ ípios art ísticos" ( 1889 ),
preocupava -se com o desaparecimento da vida c ívica e formas art ísticas das
cidades. Estudou a função e distribuição das praç as p ú blicas, fazendo com que
a mesma voltasse a ser um Centro C ívico urbano.
Era um esteta urbano, n ão um planejador. Era o antiurbanista at é.
Inculpa-se o autom óvel , de ter feito desaparecer as praç as, os locais de
reunião e os passeios pedestres e , consequentemente , de ter causado o desapareci
mento da vida comunit á ria e c ívica. Mas, à é poca de SITTE o autom óvel não
existia. A causa n ão seria mais profunda ? Nossos sistemas de produ ção e consumo
n ão seriam os responsá veis? É um problema em debate e de dif ícil solu ção.
Dizia CAMILO SITTE :
“ As obras de arte n ão podem criar -se por comissões nem escrit ó rios, se n ão
individualmente , e o plano da cidade , que tem por dever produzir um
efeito art ístico , é uma de tantas".
Mas, acontece que o plano dc uma cidade é muito mais do que uma obra
de arte : é uma obra cient ífica també m , enquanto produto de uma integraçã o
multidisciplinar . Alguns arquitetos, numa desculpá vel atitude de defesa de sua
categoria profissional , valorizam o instante "m ágico" da criação art ística no
processo de planejamento integrado sem , contudo, assumirem , at é suas ú ltimas
Urbanismo 237
• nmioq ú cneias, as responsabilidades dessa conceitua ção que seria a dc negar o
processo dc planejamento, como o fez CAMILO SITTE , coerenternente:
|HH|> iii >
"As obras de arte n ão podem criar -se sen ão individualmentc . . ." Acontece que
i niu ç ao art ística existe , inegavelmente , no planejamento integrado urbano e sc
iihinilesta na Arquitetura urbana que é parte do planejamento e n ão todo o plane-
laim nlo. . Eor intuição art ística n ão se cria uma estrutura urbana , consubstanciada
•mill / oneamento de usos do solo e num sistema viário, através de um processo
<1 .
planejamento completo que compreende pesquisas, an á lise da pesquisa , diagnose
»•pmgnosc , por meio de elaboração de matrizes de mudan ças do sistema , modelos
pau lais ou totais e t écnicas aprimoradas de avaliaçã o e controle .
l <clcrindo-se às cidades romanas , constru ídas pelo povo dizia o arquiteto
Ml 112 :
"Assim, pois, não era causalidade, sen ão a grande tradição de arte
vlvu cm todo um povo, a que produzia , aparentemente sem planos , as dispo-
UROOK urbanas. O mesmo ocorria na Idade M édia e no Renascimento". É o
unt ( urbanista que fala .
Absurdo que todo um povo tenha uma tradiçã o de arte , capaz de orient á- lo
Mn constru ção de cidades , quando se sabe que essa tradição sempre foi um
piivllégio das elites. As cidades, ou cresciam naturalmente , construindo-se nelas
edif ícios , monumentos e praç as de seus artistas, ou eram , rcalmente , planejadas. . .
4.4.3. EBENEZER HOWARD, taqu ígrafo do Parlamento Brit â nico, cm
IHH9, publicou : Tomorrow: a Peaceful Path to Real Reform que , em 1902 foi
M editado com o t ítulo: Garden Cities of Tomorrow.
Embora tenha conseguido que apenas duas cidades na Inglaterra , Letchworth
r Welwyn , fossem planejadas, segundo sua concepção quase todos os bairros das
• idades , habitados por gente de renda mais alta , passaram a ser "cidades jardins",
ainda que falsamente, de um modo geral .
- Em eu livro, HOWARD propõe a compra dc 2.400 ha: 400 ha seriam espaç o
^
urbano, e 2.000 ha seriam espaç o agr ícola , ao redor da cidade .
HOWARD chamou a esse espaço agr ícola , "cintur ão agr ícola" n ã o tendo
Jamais o chamado de "cinturão verde" ou green belt como tornou -se conhecido
mais tarde.
A terra pertence à comunidade ou ao Munic ípio , o que elimina a especu -
laçã o imobili á ria . A planta da cidade compõe -se de uma praç a circular central ,
algumas ruas concê ntricas à praç a e algumas ruas radiais. A cada anel de casas
-
segue se outro ocupado por jardins e assim sucessivamente. A natureza deve estar
sempre presente na cidade . A essa estrutura corresponde uma população de
12.000 habitantes, aproximadamente .
As casas são de dois pavimentos , geminadas de 6 a 8 unidades. As ruas tê m
12 metros de largura .
238 Célson Ferrari Urbanismo 239

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Figura 10.10 - Três diagramas da cidade-jardim de Howard.
240 Célson Ferrari Urbanismo 241

ARTURO SORIA Y MATA fez uma cr í tica correta à cidade jardim de Uma nova era industrial se abre . Tal e como na Idade da Pedra , distin -
'

HOWARD na revista “La Ciudad Lineal ” de 20 de setembro de 1904 , em artigo
transcrito por FERNANDO DE TERÁN em seu livro : La Ciudad Lineal: Antece-
dente de um Urbanismo Actual. 9
ntiliini:
4.4 . 4 . TONY GARN 1 ER , arquiteto francê s de Lyon , projetou entre 1901
e 1904 uma cidade industrial com caracter ísticas lineares.
Sua “Cité Industrielle ” destinava -se a abrigar 35.000 habitantes — O projeto
compreende duas grandes áreas : uma icsidencial e outra industriai , separadas por
uma zona verde .
guimos hoje dois per í odos , o Paleol ítico e o Neol ítico , na era Industrial ,
é necessá rio diferen ç ar duas fases , a Paletotécnica e a Neotécnica ” .
I prossegue , explicitando a posição do trabalhador em cada uma dessas
"
Sob a forma palcoté cnica , o trabalhador dirigido como está , como todos
n ós , por sua educação tradicional , ao sal ário monetário , em vez de ao orç a-
mento virtual , não tem tido uma casa adequada , nem mesmo aquilo que
poderia qualificar-se como uma casa decente . Mas, quando a ordem neotécnica
chegar. . . o trabalhador construirá sua vivenda e se porá a planejar a cidade ,
a projetar seu centro c ívico , tudo semelhante sen ão superior a das gl órias
passadas da história ”.

SANAJOR106 e
Escreveu em 1915 , um livro : Evolução das Cidades, republicado em 1949
CA &A6
( R5BA
oe
Ç3A
Rcpooao
. CIDADE ) • oino titulo : Cidades em Evolução —
( Cities in Evolution ) , que passou a ser
muito conhecido depois da divulgação que lhe deu seu disc í pulo LEWIS
MUM FORD. Nesta obra expõe algumas teorias sobre a cidade e seus problemas ,
ilPAL iresultando , sobretudo , o cará ter pol í tico dos mesmos.
CiEDDES , pela primeira vez , chamou a atenção para a importância dos
p e r t o s sociais do planejamento regional e urbano e ensinou que todo planeja-
i

m e n t o deve se basear em pesquisas .

4.4 . 6 . CHARLES EDOUARD JEANNERET ( LE CORBUSIER ) - LE

< < ) l < BUSIER era um fascinado pela cidade grande , pelo dom ínio dos arranha-cé us:
t . i , mdes cidades , cé lulas ardentes do mundo: delas surge a paz ou a guerra ,
.1 iilnrndância ou a misé ria , a gl ória , o esp írito triunfante ou a beleza . A grande
« idade expressa as pot ê ncias do homem : as casas , que obrigam um ardor ativo,
rlrvam -se em uma ordem insigne ”.
Imaginou uma cidade de 3 milhões de habitantes . Vinte e quatro arranha-cé us
Figura 10.11 - A cidade industrial de Garnier . mitrais de 60 andares com 10.000 a 50.000 empregados cada um : negócios,
hoté is , escritórios , etc . Viveriam neste centro de 400.000 a 600.000 habitantes.
Umlcando o centro mais 600.000 habitantes . Lunge : a indústria . Os trabalhadores
vivendo em cidades-jardins de 2.000 . 000 de habitantes ou mais . É preciso dis-
4.4 .5 . PATRICK GEDDES —
Em 1910, um pouco antes da 1 ? Grande
Guerra Mundial , na Escócia , PATRICK GEDDES , cientista de mú ltiplas especia -
tanelar os sub ú rbios . Escreveu : “Penso pois , com toda frialdade , que devemos
•untar a idé ia de demolir o centro das grandes cidades e reconstru í - lo e que é
lizações , naturalista , sociólogo , sex ólogo , etc . anuncia que uma nova ordem necessário suprimir o cinturão piolhento dos arrabaldes . . . ”
se aproxima : a ordem neotécnica , sucedendo à ordem paleotécnica então predo-
Sua cidade é segregacionista . Criticado por esta atitude pouco democrá tica .
minante . Segundo ele :
• u’ vcu :

me cuidei de não sair do terreno t écnico . Sou arquiteto e não

“Muito
9 me obrigarão a fazer pol ítica ” . . .afirmando que pretendia apenas dar uma ordem
TLR Á N , FLRNANDO La Ciudad Lineal: Antecedente de un Urbanismo Actual. Madrid :
i uma situação de fato , a uma sociedade cristalizada em classes .
Editorial Ciê ncia Nueva 1968 , p. 78.
242 Célson Ferrari Urbanismo 243

10
Baseou o urbanismo moderno em quatro postulados concisos, fundamentais: a ) “ Acabar com o antagonismo entre a cidade e o campo é uma das primeiras
nmllçôes para a coletivização” dizia KARL MARX. Para acabar com o antago-
I ?) Descongestionar o centro das cidades para fazer face às exigê ncias da nism * propòs-se a redução da cidade a uma faixa estreita ao longo das estradas
circulaçã o.
2?) Aumentar a densidade do centro das cidades para realizar o contato
« > nos lira a desurbanização linear do pa ís
MM lido , defendida por MILIUTIN e outros.
—
uma ideologia negativista e sem

exigido pelos negócios.

1 E CORBUSIER em carta dirigida ao urbanista russo MOISE GINZBURG ,
39) Aumentar os meios de circulaçã o , ou seja , modificar completamente a ih / entre outras coisa*: “ O desurbanismo é uma interpretação mistificada de um
concepçã o atual da rua que se encontra sem efeito diante do fen ômeno novo dos
1 ' ilnc íplo de LENIN . LENIN disse : se se quer salvar o camponê s é necessário
meios modernos de transportes: metros ou autom óveis , aviões, trens, etc.
49) Aumentar as superf ícies plantadas, ú nica maneira de assegurar a higiene
suficiente e a calma ú til ao trabalho atento exigido pelo novo sistema dos
negócios”. Aparentemente paradoxais, esses postulados são coerentes entre si e
de inquestion á vel racionalidade .
Esquema preconizado para a cidade contempor â nea de LE CORBUSIER :
a
B via

Via
a
B vl

CL ( CIDADE5 - JARDIM )
B ÁREAS KlAO URBAMiIZACAS
C 24 ARRANlHA.- CEUS

Figura 10.12 - A cidade contempor â nea de Le Corbusier .

A — cidades jardins 2.000.000 habitantes.

—
B — terrenos livres não urbanizados.
—
C — cidade, composta de 3 retângulos concêntricos: no mais central há mais de 24
arranha-céus com uma densidade demogr áfica bruta de 3.000 habitantes / ha ( 400.000
a 600.000 habitantes comércio, hot éis, negócios, jardins, parques, etc, com 95% de
superf ície plantada ); ao redor da zona central segue-se uma zona residencial luxuosa
com densidade de 300 hab /ha bom 85% de superf ície plantada ( lotes fechados,
.
murados ) Nas zonas residenciais viveriam 600.000 habitantes. Nas á reas B situam-se
o aeroporto, áreas industriais, hipódromo, universidade, serviços públicos, etc.
Nas zonas residenciais as superquadras medem 400 X 200 m ou 600 X 400 m,
diminuindo- se assim o número de cruzamentos e a á rea de ruas.

4.5. Evolução urbana em alguns paí ses

4.5. 1. R ú ssia Em 1930 houve , entre os urbanistas russos, ampla discuss ã o

entre duas teorias: a da desurbanizaçã o linear e a da urbanizaçã o funcional .
10
LE CORBUSIER , Urbanisme , Editions Vicent, Paris: Fréal & Cia., nova edição, 1966 ,
p. 92. Figura 10.13
— Desurbanização linear . Diagrama de Hilbcrsciner .
 Urbanismo 245
244 Célson Ferrari

transportar a ind ústria às aldeias; nã o disse: se se quer salvar ao cidadão. . . l .

» cnnjunto de distritos servidos por uma escola prim á ria e outros equipamentos

A vida em coletividade fornece a produ çã o industrial e intelectual. A dispersão • Miiunii -

obstaculiza o desenvolvimento espiritual e debilita os reflexos da disciplina
material e intelectual . . . o homem aspira à urbanizaçã o. Um dos projetos de
desurbanização de Moscou propõe cabanas de palhas no bosque . Esplê ndida
ideia! Mas só para o Week-end ”.11
ENGELS escreveu: “A separação entre cidade e campo condenou a popu
lação rural a milé nios de atraso e a população urbana à escravid ão do trabalho
assalariado. Destruiu a possibilidade de qualquer desenvolvimento cultural na
primeira e de qualquer desenvolvimento f ísico na segunda ”.12
b) Urbanização funcional que consistia na substituição das grandes cidades
e das aldeias, por um maior n ú mero de cidades industriais e agr ícolas de 40.000
a 50.000 habitantes onde o consumo seria inteiramente coletivizado. A casa
á nos ( clube , centro de sa ú de , correio , etc.) chama se “rádio" (8.000 a
I .' ( HM ) habitantes) e corresponde a ‘1unidade de vizinhança ” do organicismo
.
nmlo uincricano Os espaç os verdes formam uma rede cont ínua atrav és da cidade .
A publicação da ONU , Urbanization: Development Policies and Planning informa,
•lllncntemente, que os microdistritos residenciais das cidades russas abrigam de
8 000 a 12.000 habitantes e que alguns microdistritos forni . im um distrito
- rcudencial de 25.000 a 50.000 habitantes.
Um dos maiores urbanistas russos, N. A . MILIUTIN, propos o seguinte
i qucma linear para as novas cidades russas:
^

—
familiar seria substitu ída pela casa comunit á ria , com capacidade para 4.000 pessoas
ou mais. As crianças seriam cuidadas em creches e locais apropriados. Urbanizar
eliminando-se as grandes cidades era evidentemente , diminuir o ritmo de desen -
volvimento do Pa ís. Defendia essa tese os “urbanistas” dirigidos pro SABSOVITCH.
Ambas as teorias foram consideradas desviacionistas pelos dirigentes russos,
assim comq a alternativa de LE CORBUSIER representada pela Vilie Radieuse
de 1933.
m «é B
O Instituto de Planificação Urbana entregou o projeto de suas cidades a } CIACS

arquitetos russos e estrangeiros. Assim , a cidade jardim foi aceita. As cidades-

-satélites foram empregadas para resolver o problema de descentralização e
expansão. Aceitando a sugest ão dos “urbanizadores” a agricultura foi considerada
uma fun ção urbana , tanto quanto a ind ú stria. Procurou -se n ão eliminar a cidade ,
mas transformar o campo de modo a acabar a dicotomia campo cidade. O campo -
dever á urbanizar -se pela criação de cidades-agr ícolas, com industrialização da
-
população agr ícola. Procura se a n ítida separação entre a zona residencial e a
industrial. A atividade comercial foi centralizada e passou a ocupar á reas reduzidas
nas cidades.
Uma cidade passou a ser um organismo polinucleado, policê ntrico, de distritos
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iguais projetados para uma massa indiferenç ada de habitantes. No centro ficam
os principais órgãos administrativos, as mais altas instituições sociais e culturais
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e os grandes armazé ns. Os distritos residenciais abrigam de 2.000 a 6.000 pessoas
e possuem : jardim de inf ância , restaurante , creches, armazé ns, casa de socorro, etc.
Correspondem , aproximadamente ao escalão “unidade residencial ” do escalona- + f
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mento urbano orgânico norte -americano. As escolas primá rias, servem ao mesmo
tempo a mais de um distrito e est ão situadas nas á reas verdes que as separam .
Fig. 10.14 - Diagramas lineares de Magnitogorsk e Stalingrado (hoje Volvogrado).
11
Cita ção de P. CECCARELL1 in La Construccion de la Ciudad Soviética , pp. 81 e 82. NOTA: Os equipamentos recreativos e desportivos se localizam nas á reas verdes O equipa - .
12
P. CECCARELL1, idem, p. 84. mento escolar nas á reas residenciais.
246 Célson Ferrari Urbanismo 247

O projeto de MILIUTIN satisfaz a tarefa principal do planejamento dos 4.5.2. Inglaterra

diferentes centros de habitação que é a de distribuir, de forma a mais racional ,
as funções fundamentais da cidade socialista : a produtiva e a residencial. A revolu ção industrial alcanç ou na Inglaterra sua maior intensidade na
Um pouco de história da evolu ção urbana na R ússia: Parece que as primeiras lulincira metade do século XIX. Uma sé rie de importantes invenções, iniciadas
nu segunda metade do século XVIII , encontraram no grande capital usurá rio
cidades russas encontradas já nos séculos XI e X , foram fundadas pelos eslavos,
fiumulado na Inglaterra , por forç a de seu mercantilismo altamente desenvolvido,
principalmente, ao longo das vias fluviais Dnieper-Volkhov e alto Volga. Em fins
condições de se implantarem. A má quina de fiar ( 1765 ), a m áquina de vapor
do sé culo IX e começo de século X o feudalismo se estabeleceu como um sistema ( I / 82 ), a m áquina de tecer de CARTWRIGHT ( 1785 ), a locomotiva, o navio
social. As cidades russas dos séculos XI e XIII eram centros administrativos onde , i vapor e outros inventos criaram o industrialismo moderno e o proletariado.
havia divisão de trabalho e uma separação das atividades comerciais e industriais
das agr ícolas. As maiores cidades desses per íodos desenvolveram -se em regiões de A produ ção de ferro , na Inglaterra , que em 1740 era de 17.000 t. passou a
ser de 2.000.000 t . em 1850 ; o n ú mero de teares movidos a vapor ( 10.000 em
maior desenvolvimento agr ícola : região de Kiev , de Galich -Volyn , de Polotsk - 1823) atingiu em 1855 , a 400.000.13 Estradas de rodagem , de ferro, canais são
-Smolensk , de Rostov -Suzdal e de Ryazan . Essas á reas eram separadas por regiões
constru ídos. Ao lado de todo esse desenvolvimento, as cidades começ aram a
de vastas florestas e pantanos. Se o comé rcio n ão criou cidades, é certo que
proporcionou o crescimento das mesmas. A agricultura , o artesanato e as relações c rescer de forma galopante. (Tabela 10.4 ).
feudais de trabalho é que deram origem às cidades russas.
No sé culo XIII, GENG1S KHAN domina o ducado de Kiev . TABELA 10.4: CRESCIMENTO DAS CIDADES INGLESAS NO INÍCIO DO
Nos séculos XIV e XV as cidades russas são destru ídas pelos t á rtaros, apesar S ÉCULO XIX.
de serem fortificadas como as cidades do Oeste Europeu . Em contraste com as 1801 1841
Cidade
cidades medievais da Europa Ocidental , muitas das cidades russas possu íam forti-
ficações de madeira. O mercado ( torg ou torgovishche ) era o centro cívico da Liverpool 82.000 hab. 299.000 hab.
cidade e se situava usualmente , ao lado do rio, em posição n ão central da cidade , Manchester 75.000 hab. 252.000 hab.
levando-se em conta os fatores geográ ficos. Note-se a semelhan ça dessa localização Birminghan 71.000 hab. 202.000 hab.

e fun ção c ívica do mercado com as das cidades gregas. Bradford 13.000 hab. 67.000 hab.
Geralmente , a praç a do mercado continha uma ou mais igrejas. FONTE: DAWSON, Keith The Industrial Revolution Pan Books, 1972, p. 16.
As cidades eram , geralmente , constru ídas de madeira , em virtude de seu
prolongado e intenso inverno. ,
Kiev, chamada a “ mãe das cidades russas ” e sua regi ão formaram o primitivo
O agravamento do n ível de vida e das condições de higiene das cidades
territó rio russo ( hoje Ucr ânia). Em 1169 a hegemonia de Kiev é substitu ída pela
atingiu seu ponto cr ítico em meados do século passado. Epidemias diversas
de Novgorod . Moscou começ a sua ascensão a partir de 1326. Ivan III impõe a
assolaram o pa ís. 14 Surgiram por essa é poca as primeiras leis sanit á rias e de sa ú de
supremacia de Moscou sobre os reinos vizinhos ( 1462-1505). Ivan , o terr ível
pú blica: Towns Improvement Act (1847) e Public Health Act ( 1848). Em 1875
-
( 1523 1584) consolida o Impé rio Russo e adota o t ítulo de czar . NICOLAU II
surge o Public Health Act do qual resultou o modelo de planejamento t í pico
( 1894- 1917 ) loi o último czar derrotado pela revolu ção socialista de novembro
das cidades do norte , tais como: Preston e Leeds.
de 1917 que leva à formação da U.R.S.S.: União das Rep ú blicas Socialistas
Sovié ticas.
Entre 1917 e 1965 mais de 900 novas cidades foram criadas na R ú ssia.
De 1917 até começos da d é cada de 30 a R ússia foi um pa ís de economia , predo-
minantemente agr ícola. Em 1928 teve in ício o primeiro Plano Quinquenal com
duas metas priorit á rias : desenvolvimento da ind ústria pesada e criaçã o de novas
13
A produção de carv ão de 6 X 106 t. (1770) passa a 49,4 X 106 t . (1850) ; os produtos
zonas industriais nas regiões orientais, menos desenvolvidas. Seguiram -se outros .
de algod ão crescem de 8.000 t . (1760) a 300.000 t. (1850 )
planos quinquenais e a URSS experimenta uma not ável urbanização. A população 14
“Descobriu se que em Preston, em um conjunto de 442 resid ê ncias, 2.400 pessoas
-
urbana cresceu 33% de 1926 a 1938 enquanto que a populaçã o total aumentou dormem cm 852 camas” — Relatórios de Chadwick , cm 1845, para a “Comissão Real para
a Sa ú de das Cidades Citaçã de A KORN em “ La Historia Construye la Ciudad ”, p. 126.
.
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de 18%.
248 Célson Ferrari Urbanismo 249

Em 1898, conforme já se viu , E. HOWARD publicou Tomorrow: a Peaceful

Path to Real Reformn reeditada em 1902 , como: Garden Cities of Tomorrow.
Foi fundada a Garden City Association, logo depois.
A primeira legislação inglesa sobre planejamento urbano surge em 1909 :
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The Town Planning Act e autoriza os governos locais a elaborarem planos de / • ••• •
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Em 1910, PATRICK GEDDES, pela primeira vez , ensina que o planejamento
regional ou urbano deve sempre ser precedido de uma pesquisa sistem á tica.
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projetou , segundo os mesmos princípios da cidade jardim , em 1907 , o “Hampstead • • ° • •• 0

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As id éias de LE CORBUSIER , principalmente , as de sua La Ville Radieuse

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( 1922 ), foram aproveitadas mais tarde em algumas “new towns”. Em fins da década
de 1920 o conceito de cidade satélite surgiu dos estudos de planejamento regional ,
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ent ão em seus princípios. Uma cidade satélite que surgiu desse conceito foi //•* • . ,° •• ;
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Wythenshawe, próxima de Manchester. i
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A comissão Barlow teve por objetivo estudar a descentralizaçã o das indústrias e •••• 9
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a dispersão da população industrial de Londres, sendá que o relatório de SCOTT e Cf)

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BARLOW é considerado a melhor síntese sobre o assunto. ) *

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Sob o aspecto do planejamento do uso do solo, os planos do Condado de .
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Londres (County of London Plan ) e da Grande Londres (Greater London Plan), VK ° ° ° Q
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elaborados, respectivamente , em 1943 e 1944, sintetizam de forma a mais com - *5i 3 " "" V •• •••••>
pleta, todas as correntes de pensamento vigorantes sobre o assunto até ent ão. O pri
meiro teve por autores principais ABERCROMBIE e FORSHAW e o segundo, o
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mesmo ABERCROMBIE. Propõem a criação de sub ú rbios satélites nas cidades exis -
tentes próximas ao cinturão verde (GREENBELT) de Londres e sugerem a criação S 8 E
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e localização das “novas cidades”: as New Towns. ItCAUA
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o
Sob o aspecto formal , pode se distinguir três fases na construção das New-
-Towns. A primeira compreende as projetadas entre 1946 e 1950 ; pertencem à

15
Esse projeto suburbano de cidade jardim gerou , no mundo todo , uma infinidade de
loteamentos com os nomes de “cidade jardim’*, “jardim América ”, “jardim Europa ”, “ jardim
.
japão ”, etc , que de jardim apenas ostentam o nome enganoso. ®
250 Célson Ferrari Urbanismo 251

segunda fase as cidades de Cumbernauld ( 1955 ), de Hook ( n ão constru ída , infeliz -

mente ) em 1960 e Skelmersdale (1961 ) ; finalmente , ao terceiro grupo pertencem
as demais.
As cidades do primeiro grupo ( Basildon , Bracknell , Crawley , Harlow ,
Hatfield , Hemel Hempstead , Stevenage , Welwyn Garden City , Aycliffe , Corby , INDUSTRIAS
[1
Cwmbran , Peterlle, East Kilbride , Glenrothes), derivaram sua forma das cidades- jar- ^1RESIDENCIAIS
Á REAS

dins e do conceito de vizinhan ça 16 . Alé m disso , eram projetadas para populações

limites, geralmente , entre 50.000 e 80.000 habitantes. Eram dimensionadas para
75 habitantes por hectare (zona residencial ) e densidade de 125 trabalhadores por
• ESCOLAS

hectare ( zona industrial ). Foram criticadas por falta de coesão e senso de localiza -
ção.
O segundo grupo caracterizou -se pelo abandono das formas de baixa densi - -
dadt pela conscientização da influê ncia do autom óvel sobre o espaç o urbano. A
idé ia de unidade de vizinhan ç a foi abandonada porque as altas densidades adotadas
faziam com que as caminhadas à pé ao centro da cidade fossem sempre poss íveis.
Influenciadas por STEIN e WRIGHT ( RADBURN ), os planejadores ingleses fizeram
essencial ao projeto a secregação ve ículo / pedestre. As concepções esté ticas de LE
CORBUSIER influenciaram o estilo e forma das cidades desse per íodo: Cumber -
nauld é disso um exemplo marcante .
As cidades da terceira fase ( MiltonKeynes, Newton , Peterborough , Redditch ,
Runcorn, Telford , Warrington, Washington , Irvine e Livingston ) t ê m em comum a
import ância dada aos deslocamentos de pessoas e ve ículos e a forma “celular ” ado-
tada . O Relat ório de BUCHANAN ( 1963) influenciou muito na elaboração dos
planos dessa ú ltima fase , principalmente , no que se refere ao conceito de hierarqui-
zação das vias urbanas e ao seu conceito paralelo de meio ambiente. H á um reno-
vado interesse pela estrutura linear urbana. O conceito de espaç o ambiental e o
retorno à id éia da unidade de vizinhan ç a , originou uma estrutura celular escalonada
( unidade de resid ê ncia , unidade de vizinhanç a , setor , distrito, microdistrito , etc.).

4.5.3. Estados Unidos da América do Norte

Assim como no Brasil , o europeu , após o descobrimento do territ ório dos
E. U.A., n ão encontrou cidades nele. Em contraste , poré m com o Brasil , o coloni -
zador norte -americano que desembarcou com o MAY FLOWER , mais de um século
após o in ício da colonização das terras brasileiras, n ão permaneceu no litoral ,
criando uma “ urbanização de caranguejo ”. Embrenhou -se para o oeste com o firme
propósito de colonizar e permanecer na nova pá tria de sua eleição. A superioridade
da urbanização e colonização americanas sobre a brasileira n ão advé m , como muitos
pensam , da superioridade racial do anglo-sax ão sobre o portugu ês. VIANNA MOOG
em seu conhecido livro Bandeirantes e Pioneiros , esclarece as raz ões dessa diferen ç a

16
Os conceitos de unidade de vizinhança e de coesão comunitária eram , àquela é poca , de
modo pioneiro, exaltados por CLARENCE PERRY nos EUA . Figura 10.16 - Cumbernald .
 m

252 Célson Ferrari Urbanismo 253

-
! « ' colonização, desfazendo os erróneos argumentosracistas de autores consagrados ,
MMIIO HOUSTON STEWART CHAMBERLAIN , GOB1 NEAU , GUSTAVE LE
m iN e outros. As teorias racistas também fizeram adeptos no Brasil e em toda a
Amé rica Latina . Em 1897 , conforme V1 ANNA MOOG , JOAQUIM MURTINHO
•imim sc referia às possibilidades de desenvolvimento industrial do Brasil : “N ão
podemos , como muitos aspiram , tomar os Estados Unidos da Amé rica do Norte
mino tipo para nosso desenvolvimento industrial , porque não temos as aptid ões
Mi|»enoics de sua raç a , força que representa o papel principal no progresso indus-

11 In ! desse grande povo”.

Os principais fatores do contraste de colonização entre os dois pa íses são os

quo sc seguem , muito embora não expliquem tudo:
a ) Fator económico — Sabe -se que a hist ória se processa através de fatores
predominantemente económicos. Os Estados Unidos possu í am carvão e petróleo e
ui est á , em grande parte , explicada a diferenç a de desenvolvimento entre os dois
p . tises . O carvão mineral brasileiro é de qualidade inferior a do americano e petróleo ,
MI recentemente , nos foi permitido descobri -lo . A acumulação de renda deveu -se a

uma utilização de recursos naturais e a uma agricultura de exportação cujos exce -

dentes permaneciam no pa ís e eram distribu ídos , igualitariamente , pela população.
—
b ) Fator orográfico A Serra do Mar constitui , no Brasil , uma barreira natu-
ml à penetração. Nos Estados Unidos , toda a costa atlântica , numa extensão de
100 Km é constitu ída por uma plan ície . A cadeia dos Alleghenies e dos Apalaches
que então surgem , são , mais facilmente , transponíveis ou contornáveis que a Serra
do Mar. Depois seguem-se novamente a plan ície até as Montanhas Rochosas, pró-
ximas ao Pac í fico. No Brasil , a Serra do Mar , a Serra Geral e Serra da Mantiqueira
( Maciço Atl ântico) constituem sé rios obstáculos à implantação de estradas de ferro
.2 </> Q> c rodovias.
c ) Fator hidrográfico — Os Estados Unidos possuem a melhor rede hidrográ -

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fica do mundo com relação à navegação fluvial . O Mississipi é um verdadeiro mar
interior . No Brasil , principalmente na zona temperada , os poucos grandes rios exis-
tentes não são navegáveis: o São Francisco é interrompido a 250 Km da costa pela
cachoeira de Paulo Afonso , o Paraná possui Sete Quedas , o Tietê é todo enca-
choeirado. Temos é verdade o Amazonas , o maior rio do mundo , mas que corre por
terras situadas na linha do Equador , de densas florestas e de dif ícil aproveitamento

IIM H económico.
c ) O fator clima — A diversidade do clima dos Estados Unidos contribui para
formação de uma agricultura diversificada . O frio levou o americano a desenvolver
uma indústria para combaté -lo: tecidos de l ã , aquecedores de água e ar , roupas
especiais, etc . 0 otimismo de PERO VAZ DE CAMINHA ao dizer a el -rei que
“querendo-a aproveitar , dar -se -á nela tudo ” referindo- se às nossas terras e clima
Figura 10.17 - Runçorn . infelizmente , n ão é verdadeiro.
d ) Outros fatores : psicol ógicos (o colono americano veio com a fam ília com o
propósito de lanç ar ra ízes em sua nova pá tria em virtude das perseguições religiosas
254 Célson Ferrari Urbanismo 255

-
na Europa , principalmente ; o português veio sozinho para enriquecer se e retomar a
pá tria ) ; religiosos (o americano era calvinista e como tal intransigente com os v ícios
do jogo, bebida , luxo , etc ., mas polarizado por uma idé ia fixa de acumular riqueza
e poder ; o portugu ês era cat ólico, contr á rio à usura e , conseqiientemente , ao
cré dito, ao financiamento , etc.). 17
As cidades renascentistas , reticulares, em tabuleiros de xadrez , passaram para
a Amé rica do Norte.
Nova York foi fundada pelos holandeses, na ilha de Manhattan , com o nome
de Nova Amsterd ã, na foz do rio Hudson , no ano de 1626. Possu ía um traçado
irregular e uma muralha ( wall ) onde hoje fica a Wall Street. Ao estender -se alé m da
muralha o fez segundo um plano retil íneo, com avenidas no sentido Norte -Sul e
ruas no sentido Leste -Oeste ( tabuleiro de xadrez). Deve seu excepcional cresci-
mento a sua condição de excelente porto e ao fato de possuir ótimas comunicações
com o interior, tanto para as exportações como para as importações. Na mesma
costa atl â ntica Boston , Charleston , Baltimore e Filad élfia n ão gozavam das mesmas
facilidades de comunicação com o interior.
Com a revolução industrial , em meados do século passado, desenvolvem -se as
cidades ligadas à ind ústria do ferro e aço, que se valem do carvão da Pensilvâ nia ,
do miné rio de ferro das margens do Lago Superior ( Michigan e Wisconsin ) e do
capital e capacidade empresarial acumulados em Nova York . São elas: B ú falo, Cle -
veland, Detroit , Pittsburgh e Chicago, um pouco depois. Nesse per íodo, consolida-se
ainda mais o papel polarizador de Nova York .
Antes de 1900, Nova Orleans, São Francisco e Minneá polis cresceram como
centros comerciais do golfo do M éxico e da bacia do Mississipi ( Nova Orleans
—
Louisiana ), do vale central da Calif ó rnia (S. Francisco Calif órnia ) e as plan ícies
— PeRSPecnvA
(
SEGUNDO
1730
centrais do pa ís ( Minne á polis - Minnesota ).
Entre 1900 e 1940 duas cidades, principalmente, crescem como centros Figura 10.18 - Washington D. C. Estados Unidos.

comerciais e de serviç os: Los Angeles ( sul da Calif ó rnia ) e Kansas City ( plan ícies
centrais).
Depois de 1940, refletindo o desenvolvimento do setor terci á rio da economia ,
outras cidades americanas experimentam grande crescimento : Seattle ( Washington ) ,
Dallas (Texas) , Houston (Texas ), Fé nix ( Arizona ), Oklahoma City (Oklahoma ),
Atlanta ( Georgia ), San Diego (Calif ó rnia ). De um modo geral , em virtude do cresci -
mento do setor terci á rio, a população norte -americana urbani / ou -se , a taxas eleva-
das, a partir de 1950.
Filad é lfia , foi fundada em 1682, na conflu ê ncia dos rios Delawre e Schuylkill ,
por WILL1AN PENN , num local habitado já , desde o in ício do século pelos suecos.
17 x
Segundo CALVINO, Deus escolhe seus eleitos à revelia de suas obras e m é ritos, aben-
/
çoando a riqueza. Legitimou o calvinismo, a usura e o “turpe lucrum ” ( lucro obtido no com é r-
cio ). Essa id éia de vincular o capitalismo ao calvinismo parece ser de MAX WEBER . A moderna
historiografia rejeita essa vincula ção weberiana.
Possui uma grande praç a central onde cruzam -se , ortogonalmente, duas amplas ave -
nidas. H á no projeto um princ ípio de zoneamento caracterizado por lotes de tama -
nhos diferentes conforme a zona e um princípio de hierarquização de vias. É seu
traç ado retil íneo, ortogonal , cruzando-se as ruas formando quadrados e ret â ngulos.
I: um misto de tabuleiro de xadrez e grelha .
Savannah , fundada em 1733, segundo um tra ç ado ortogonal em gelha , mon ó-
tono , apresenta um princ ípio de diferen ç açã o de vias ( vias de trâ nsito e vias de ser-
viç o). As casas estão abertas para um jardim interior . A preocupação pelo verde
p ú blico já aparece no traç ado de Savannah que possui três grandes parques.
Fugindo ao traç ado puramente retil í neo, a que n ão escaparam nem mesmo
cidades como Sã o Francisco de topografia acidentada , h á poucas exceções : An á -
polis, Washington , Detroit e Chicago.
An á polis , fundada em 1649, na foz do rio Severn , na ba ía de Chesapeake , é a
256 Célson Ferrari Urbanismo 257

-
primeira cidade norte americana a apresentar uma estrutura formada de duas praç as
circulares ligadas por uma avenida , dentro de um conjunto de ruas ortogonais. 4
Washington foi projetada pelo major PIERRE L’ENFANT , em 1781 , caracte - >
rizando-se por uma concorrê ncia de vias diagonais em dois pontos da cidade : o Capi-
t ólio e a Casa Branca . Essas diagonais foram traç adas sobre um traç ado ortogonal ,
i
havendo grandes jardins e esplanadas. A cidade implantada difere um pouco do f
traç ado original , conservando- o poré m , em essê ncia. / ZgSCOLAS
os i -
Detroit teve origem num forte fundado por ANTOINE DE LA MOTHE
CADILLAC , em 1701 . Em 1796 , Detroit passa a pertencer aos Estados Unidos. Em v°
1807, é feito um projeto de extensão de Detroit segundo um traçado de diagonais
formando trama de tri â ngulos equilá teros e sucessão de unidades radioconcê ntricas. ui
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v' í A.S

Chicago foi fundada por JOHN KJNZIE em 1804 , às margens do Lago uI n

.
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Michigan . Um grande incê ndio destruiu o centro da cidade que foi reconstru ído
segundo plano de DANIEL H. BURNHAM e EDWARD BENNET, em 1909. O
traç ado é inspirado no plano barroco de Versalhes ( Paris), em absoluto desprezo
II *
pelos problemas sociais da é poca.
A primeira grande contribuição norte -americana ao urbanismo, surgiu em
1928: CLARENCE STEIN e HENRY WRIGHT ; projetaram perto de Nova York, a
Radburn. Pela primeira vez se procurou numa cidade “ a domesticação do auto-
móvel". Até hoje sua concepção é aceita como moderna, como inovadora. Pro-
curou -se separar o trâ nsito de autom óveis do de pessoas, atrav és de superblocos
ou superquadras. As moradias são constru ídas com as fachadas principais voltadas
para o interior das quadras, e seus fundos, para os acessos, constitu ídos por
culs- de-sac , loops, de formas diversas. O ve ículo entra pela via de acesso e , chega
aos fundos da resid ê ncia. A fachada fica voltada para os p á tios internos onde h á
vegetação, sombra , espelhos d’á gua, caminhos de pedestres, etc. Os pedestres em
geral , caminham dentro da superquadra , enquanto o ve ículo passa pelas vias que a
circundam . As pessoas n ão se cruzam com autom óveis, eliminando-se o perigo de
acidentes e afastando-se da moradia o ru ído e a poluição.
Figura 10.19 — Radburn -
“ the town for the motor age ”. (Diagrama do Plano de
Clarence Stein e Henry Wright.)
Depois surgiram as greenbelts : cidades inteiramente limitadas em extensão e
população. A primeira foi constru ída em 1936 por HALES J . WALKER em Mary - Nos Estados Unidos, LUDWIG HILBERSEIMER , imigrante alem ão, contra -
land a 16 Km de Washington e se chamou Greenbelt. Surgiram depois: Greenhills tado para ensinar Urbanismo em Chicago, em 1938, e o arquiteto americano
( Ohio) Greendale ( Wisconsin ), Greenbrook ( Nova Jersey ) e outras mais. São cidades FRANK LLOYD WRIGHT, propõem també m uma desurbanizaçã o, ou seja , uma
limitadas por um cinturão verde. dispersão urbana à escala do autom óvel privado. Lutam pela implantaçã o de uma
baix íssima densidade demográ fica urbana , pela quase “ruralização” da cidade , ale-
As greenbelts são empreendimentos estatais, projetadas e implantadas sem o
necessá rio apoio das comunidades interessadas. Da í a razão do relativo fracasso das gando os benef ícios da vida rural e as facilidades de r á pida comunicação e loco-
greenbelts. moção através do automóvel privado.
A partir de Radburn as propostas americanas de planejamento urbano, até FRANK LLOYD WRIGHT em sua Broadacre City expõe uma teoria , até
quase a metade deste sé culo, são empiristas, isto é , fundadas na experiê ncia já acu- certo ponto, organicista. Entende-se como orgânica ou organicista toda teoria urba -
-
mulada e analisada tendo se em conta , principalmente , a presen ç a do autom óvel na n ística baseada em modelos criados à semelhança dos organismos vivos, tanto no
vida urbana . Repete -se , neles, a mesma rigidez dos planos racionalistas, isto é , que se refere à organização espacial quanto à organização social . Em Broadacre
-
faltam lhes abertura . City , WRIGHT procurou criar uma comunidade que pudesse desfrutar, simultanea-
v

258 Célson Ferrari Urbanismo 259

JJ li
MM
. - da vida urbana e rural , numa tentativa ut ó pica de eliminar a contradição
IIII
cliladc. É uma teoria rom â ntica que a experi ê ncia demonstrou ser err ónea.
At uai men te , os americanos, ao modo dos ingleses, passaram a p çojetar e im -
i l Kit it novas cidades como satélites de metró poles congestionadas: Jonathan
«
( MiniicHota - 50.000 hab.), Park Forest South ( Illinois
—110.000 hab.) Saint

I litwci Mound Dallas (Texas

—
« Imtlni ( Maryland 78.000 hab .); Maumelle Little Rock ( Arkansas - 52.000 hab . );
— —
64.000 hab.); Cedar-Riverside ( Minnesota —
Hl IKK ) hab.) ; Riverton ( Rochester N .Y. 25.600 hab.) ; San Antonio Ranch ( Texas

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T M‘J 0( H ) hab.) ; Woodlands (Texas
10.000 hab. .
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150.000 hab.); Gananda ( Rochester N .Y.

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ON ( ) urbanismo contempor â neo nos Estados Unidos conta com trabalhos muito
£u nilglnuis , dos quais destacam-se os de CHRISTOPHER ALEXANDER , JANE

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I At < IBS, LOUIS KAHN , KEVIN LYNCH , PAUL RUDOLPH , WILLIAM PEREIRA ,
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! ( ( KIDMAN , etc.
CHRISTOPHER ALEXANDER , arquiteto versado em matem á tica, a partir da
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.maline combinatória tenta matematizar a teoria urban ística elaborando estudos
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• m .iliricos muito importantes. Neste sentido, sua obra publicada mais conhecida é
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Notvs on the Synthesis of Form , Cambridge, Mass., 1964. Em estudos de “modelos
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i « Ir planos de usos do solo", SCHLAGER valeu-se dos trabalhos anal í ticos de C .
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8 KAHN é um teórico do urbanismo e em seu estudo para o centro de Fila-

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dol lia , sem modificar a trama de ruas existentes, projeta uma rede tridimensional
para o trâ nsito de pedestres e de ve ículos, de grande flexibilidade , e propõe uma
mecanização e hierarquização do trâ nsito com “ portos" ou torres de estaciona -
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3 mento, al é m de criar um centro cívico.

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Os estudos de an álise das estruturas territoriais regionais e urbanas alcan çaram
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elevado n ível de teorização nos Estados Unidos, através dos estudos de WALTER
U ISARD , EDWARD ULMAN , LOWDON WINGO Jr., RAYMOND VERNON ,
I WILLIAM ALONSO, JOHN R . FRIEDMANN , IRA S. LOWRY , EDWIN von
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IU ) VENTER , etc.
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pp I També m os estudos de circulação urbana atingiram grande desenvolvimento

naquele pa ís, principalmente , no que se refere à proje ção de tr â nsito através de

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modelos matem á ticos complexos e de precisão.
Desde 1917 que os planejadores norte -americanos t ê m seu American City
,
Hw " Manning Institute , órgão de classe profissional.

Jfclll 4.5.4. Outros países

A Finlândia tem uma tradição de planejamento urbano que remonta ao século
K> XVII quando o reino Su écia -Finl ândia era uma potê ncia mundial . J á naquele
UJ
tempo, cerca de 15 de suas atuais cidades foram planejadas segundo os esquemas
i
renascentistas, geomé tricos. O mais conhecido desses planos é o de Hamina , cidade
260 Cé lson Ferrari
de traç ado ortogonal , em forma estelar , cujo plano datado de 1722 foi renovado ,
em 1962, por OLLI K 1 VINEN .
Como as construções, em sua maciç a maioria , eram de madeira , havia sempre
incêndios devastadores que proporcionavam a oportunidade de um novo plano à
cidade devastada . Uma legislação urbana de 1856 estipulava que as cidades deveriam
ser constitu í das de zonas de incê ndio , separadas entre si por larga » avenidas , prote -
toras , que impediam a passagem do fogo de uma zona a outra . Avenidas , jardins
amplos , arquitetura de estilo “impé rio ” , sebes verdes unindo os edif ícios entre si ,
edif ícios pú blicos constru í dos em parques abertos ( ideal neocl á ssico ) , d ão às
cidades finlandesas do sé culo XIX uma paisagem agradável .
CAMILO SITE teve alguma influência sobre o planejamento na Finl ândia ,
provocando um breve retorno às praç as medievais , em fins do século passado .
Neste século , em seus primeiros 50 anos , predominou o “monumental ” na arqui -
tetura e no planejamento urbano . Em Helsinque , os conjuntos residenciais dos dis-
tritos de Eira e Kulosaari , foram constru ídos conforme os princ í pios da “Art
Nouveau ”.
ELIEL SAARINEM , autor do célebre livro The City , que traz uma impor-
tante contribuição à teoria do planejamento urbano , em 1915 , ainda na Finl ândia ,
fez o plano, de Munkkiniemi - Haaga , inspirado na teoria da cidade -jardim de
Howard . Entre 1911 e .1915 , SAARINEN elaborou o plano diretor de Budapest ,
venceu o concurso para a elaboração do plano diretor de Tallinn e preparou , junta-
mente com outro planejador , um esquema para o plano de Helsinque . Projetou
SAARINEN , entre outras obras , os distritos marginais ao lago de Chicago , em 1923 .
Alguns projetos significativos que se seguiram : —
subú rbio-jardim de Hel -
sinque chamado Kapyla ( 1921 - 1924), financiado pelo poder p ú blico municipal ;
área residencial das indú strias Sunila por ALVAR AALTp ( 1936 ) e a Vila Ol í mpica
para os Jogos Ol ímpicos de 1940 por H . EKELUND e M . VALIKANGAS.
O planejamento regional começ ou na Finlândia , em 1940 , com o projeto de
ALVAR AALTO do vale do rio Kokenaki.
Depois da 2? Grande Guerra , ALVAR AALTO desempenhou papel impor-
tant íssimo na reconstrução das cidades finlandesas , assim como OTTO MEURMAN
e OLLI KIVINEN .
O mais conhecido projeto urban ístico da Finl ândia contemporânea é a cidade -
-jardim de Tapiola. Foi projetada por uma equipe pluriprofissional dirigida por
HEIKKI VON HERTZEN , diretor executivo da Fundação de Habitação. O projeto
principiou em 1951 .
Tapiola é uma nova cidade situada no Golfo da Finl ândia a 11 Km à oeste
de Helsinque . Inicialmente foi projetado um núcleo de 17.000 habitantes para uma
cidade de 80.000 habitantes . Em relação às suas 4.575 unidades residenciais , 6.000
empregos foram previstos em todas as categorias menos na de indú stria pesada . A
população é balanceada , económica e socialmente , evitando-se predomin ância de
determinados estratos sociais ou de fam ílias de padrões de renda uniformes. O pro-
Urbanismo 261
|i lo < lc sou centro ( core ) foi vencido por AARME ERV1 ( 1953 ) que conseguiu uma
• Imv . i de expressão e uma harmonia dificilmente igual á veis em projetos semelhan -
HHI I embra uma cidade -jardim pela abund â ncia de espaç os vazios e verdes .
A urbanização da Franç a , iniciada à é poca do Impé rio Romano , intensificada
• m I ms da Idade M é dia pelo desenvolvimento do mercantilismo , atravessa a Renas-
i nu, . i , os tempos modernos e chega à Revolução Industrial em meados do sé culo
|MVI . tdo , com algumas realizações no setor do planejamento urbano : os mosteiros
• lo »éculo VI foram a origem de in ú meras cidades francesas , castelos e vilas da é poca
• 1 « < AKLOS MAGNO , criados para defender o Impé rio Franco , deram origem a
. Idades ( Halle , Merseburgo , Magdeburgo , etc . ) ; nos sé culos IX e X , aldeias e cidades
11 « inteiriças são amuralhadas , em virtude das invasões bá rbaras , assim como castelos
. io constru í dos , até que no século XIV todas as cidades estavam protegidas por
muralhas. Entre 1220 e 1350, mais de 300 fortalezas ou novas cidades foram fun-
dadas em Franç a . Porém , apenas algumas dessas fundações se transformaram em
i Idades verdadeiras . Essas cidades ou fortalezas eram chamadas “baluartes ”. Geral -
mrnte , possu íam um plano retangular ou quadrado , eram protegidas por um fosso
• uma muralha e , algumas, por um castelo ou cidadela .
A cidade renascentista francesa exalta , pelo Grande Estilo , o despotismo . Os
pal ácios do Louvre e Versalhes são monumentos à grandiloquê ncia arquitet ônica ,
io Grande Estilo , ao absolutismo .
Entre 1853 e 1869 , o barão HAUSSMANN , sob o beneplácito de NAPO-
I I Á O III , pela primeira vez , encara uma renovação urbana como um t écnico , um
urbanista e não como um esteta , um arquiteto , na acepção restrita do termo . Abre
. í mpias avenidas à é poca dos ve ículos à tração animal ( velocidade mé dia : 4 Km /ho-
IU ) que até hoje servem ao tr â nsito motorizado ( velocidades superiores a 80 Km /ho-
ra ).
Mais modernamente , em Fran ç a surgem TONY GARNIER { La Cit é Indus-
trielle ) e LE CORBUSIER ( Une Ville Contemporaine , Plan Voisin , La Ville Radi-
euse, projeto de Argel , Nemours , etc . ). Atualmente , h á destacados urbanistas em
Franç a estudando problemas ligados ao urbanismo subterrâneo , urbanismo subma-
rino, às estruturas urbanas projetadas para o futuro , à metodologia do planejamento
urbano e regional , à an álise regional , à economia urbana , à construção de novas
cidades , etc .
A Franç a possui uma tradição respeit ável no ensino do Urbanismo que l á
principiou por volta de 1916 .
O in ício da urbanização da Alemanha parece -se , historicamente , com a da
Franç a . Teve origem na colonização levada a efeito pelo poderoso Impé rio Romano
e , posteriormente , pela Igreja Romana . Nos séculos IV e V seu território é invadido
pelos germanos , povos indo-europeus , de diversas origens: alamános, bávaros , fran-
conianos , saxões e tur íngios. Do século VI ao IX , de CLOVIS a CARLOS MAGNO ,
surgem reinos na Alemanha que prestam vassalagem aos francos , com exceção dos
sax ões, que são submetidos a CARLOS MAGNO , finalmente . Nesse per íodo a
262 Célson Ferrari
Alemanha é evangelizada pelos mission á rios cat ólicos e muitos mosteiros são funda
dos, transformando-se , posteriormente , em cidades .
Com o esfacelamento do Impé rio Carol íngio surge , na Alemanha , um feuda-
lismo aguerrido e forte , cujo aparecimento foi favorecido pelas invasões de novas
hordas b á rbaras: normandos, dinamarqueses , h ú ngaros, mor ávios, etc. Cidades forti -
ficadas e mosteiros se fundam : Friesack , Chorin , Lehnin , Gransee e outras. Em
1134, Lubeck é reconstru ída , das cinzas a que fora reduzida pelos eslavos . Depois
do ano 1200, muitas cidades se fundam nas regiões da Prussia , Sax ò nia , Silésia ,
Á ustria e Pol ónia : Berlim , Breslau , Kovno , Brest - Litovsk , Riga e outras mais. Em
1400, Colónia fundada pelos romanos, era a mais importante cidade alem ã , com
30.000 habitantes.
Os mercadores flamengos e banqueiros italianos , a partir do século XIII ,
haviam estabelecidos um intenso comé rcio transalpino e as cidades do sul da Ale-
manha se desenvolveram muito: Augsburgo , Nuremberg, Ulm e Estrasburgo.
A Liga Hanseá tica que controlava cerca de 80 cidades e todo o comé rcio do
norte da Europa deu grande desenvolvimento à urbanizaçã o da Alemanha e de seus
vizinhos, principalmente , da Holanda . As cidades que se situavam nos mares inte
riores da Europa ( Mediterr â neo e B áltico) e nas vias de ligação entre eles cresceram
muito durante o per íodo medieval. Com o deslocamento do eixo comercial europeu
para o Atlâ ntico (Portugal , Espanha , Inglaterra e Holanda ), a urbanização desloca -se
para a orla atl â ntica da Europa .
Durante o Renascimento, na Alemanha , a cidade també m adota em alguns
casos, o t grande estilo”: Carlsruhe e Mannheim , ambas, portos fluviais do Reno, são
4
“embelezadas” segundo os modelos parisienses de Versalhes.
Em 1868 é editada na Alemanha a primeira legislação urban ística , no Grande
Ducado de Baden . Dava ela à autoridade municipal competê ncia para fixar o alinha -
mento das edificações e a divisão da rua e dos lotes para edificações. Assim , o
sistema viá rio, na teoria do planejamento urbano foi o primeiro a merecer os cui-
dados da lei. Só em fins do século XIX é que surgiram as primeiras ordenações
sobre usos do solo, na Alemanha.
O movimento art ístico de maior relevo surgido na Alemanha deste século tal -
vez tenha sido o criado pela BAUHAUS, escola de arte e arquitetura fundada por
W . GROPIUS em Weimar , em 1919 e transferida para Dessau ( 1925-1932). Com a
subida de HITLER ao poder em 1933, os mais representativos artistas da
Bauhaus, refugiaram-se nos Estados Unidos: GROPIUS, LUDWIG , HILBERSEI-
MER , NEUTRA , WASSILY KANDINSKI , PAUL KLEE, LUDWIG MIES VAN
DER ROHE, LAZSLO MOHOLY -NAGY e outros.
Após a 2? Guerra Mundial , ainda obedientes aos princ ípios da Carta da Ate -
nas ( 1933-CIAM ), algumas obras de urbanização foram executadas: desde 1945,
Hanover foi reconstru ída e totalmente planejada ; a renovação de Kreuzkirche é um
dos primeiros exemplos de estudos de á reas centrais destru ícjas ; algumas extensões
Urbanismo 263
- •! ’ i
( Mwkisches
—
Idades, tais como a de Hemmingen Westerfeld ; bairros resid ê ncias de Berlim
Viertel , ao norte , e Britz- Buckow - Rudow, a sudeste ) ; bairros residen -
.
i iU dc Hamburgo ; renovação das á reas centrais de Munique , Essen , Bremen , Col ô-
.
MIII kassei , Dusseldorf , etc . O plano de Buckow - Rudow à sudeste de Berlim Ociden -
i il » comumente chamado de Plano Gropius de vez que foi elaborado por WALTER
.
t UOPlUS. Outros planejadores que se destacaram na Alemanha Ocidental do após
H t i r n a ; IIEINLE, WISHER e Associados ( Vila Ol ímpica de Munique , 1872 ) WAL -
11 R SCHWAGENSEHEIDT e TASSILO SITTMANN ( Frankfurt ), FRITZ
I GGELING ( Nova Cidade de Wulfen ), H.B. REICHOW ( Nova Cidade de
Vnnestadt ), FRANZ REIDEL ( plano da comunidade de Langwasser à sudeste de
Nmemberg, para 60.000 hab .) e outros mais.
Na Alemanha Oriental , um dos mais importantes planos urban ísticos implan -
ludos foi o da reconstrução do centro de Dresden . Algumas novas cidades foram
piojetadas e constru ídas: Schwarze Pumpe , Houerswerda , Schwedt ( no rio Oder ) e
-
Ilalle Neustadt.
O projeto de expansão de Rostock , o mais importante porto da Alemanha
Oriental , é um de seus mais famosos planos urban ísticos, assim como o plano de
- icnovação urbana de Erfurt.
4.5.5. Evolução urbana no Brasil
.
4.5.5.1 A economia portuguesa , à é poca da descoberta do Brasil , era mercan -
lihsta . Havia em Portugal, um regime semifeudal , representado por uma aristo-
cracia patrimonial e uma monarquia absoluta aliada aos mercadores , em sua grande
maioria , estrangeiros. Convé m lembrar , de passagem , que a dinastia ent ão reinante ,
-
fundada pelo bastardo Mestre de Avis, D. João I ( 1385 1580), fora apoiada pela
burguesia comercial.
A fim de tomar posse das terras descobertas, Portugal divide o Pa ís em capi -
tanias heredit á rias , visando, através da iniciativa privada , colonizá-lo e esplorá -lo.
O fracasso desse sistema levou a coroa portuguesa a criar o sistema de Governo
Geral , em 1549. Aos donat á rios, colonos e governadores gerais cabia a relevante
fun ção de fundar cidades na col ónia. A primeira cidade fundada no Brasil parece ter
sido Igaraç u em Pernambuco, em 1527. Seguiram-se depois as seguintes cidades:
Marim (Olinda ) em 1530 ( Pe ), Recife ( PE ) em 1531 , Sâ o Vicente (SP ) 18 e Ita -
nhaém (SP) em 1532, Vit ó ria ( ES) em 1535 , Vila do Pereira (Salvador ) ( BA ) em
1536, Vial de São Jorge ( Ilh é us ) ( BA ) em 1540, Santos (SP) em 1543, Itamaracá
( PE ) em 1548, Salvador ( BA ) em 1549, São Paulo ( 1554 ) , Paranagu á ( PR ) em 1560
Rio de Janeiro (GB) em 1565 , Niter ói ( RJ ) em 1573 e outras mais.
18
Martim Afonso de Souza instala a 22 / janeiro / 1532 a Câ mara de Vereadores chamada
Rep ú blica Municipal , a primeira a se implantar no Brasil . As novas Repú blicas foram instaladas
em Olinda (1537 ), Santos (1545 ) , Salvador da Bahia (1549), Santo André da Borda do Campo
(1553) ...
264 Célsort Ferrari Urbanismo 265

Embora o capital mercantil n ão se aplique à produção, no Brasil , excepcio -

nalmente , para assegurar sua posse , os mercadores portugueses e holandeses inves-
tiram na empresa colonial açucareira , principalmente , em Pernambuco
Quando em 1580 Portugal é anexado ao reino da Espanha é proibida aos
holandeses a comercialização do açúcar brasileiro. O produto na é poca provinha do
trabalho escravo, tendo portanto baixo custo. O mercado para isto na Europa era
bom , sendo a distribuição feita a preço razoá vel . Pernambuco, o maior centro aç u -
careiro do Pa ís, foi , ent ão, invadido pelos holandeses, que ofereceram tais e tantas
vantagens aos produtores de açúcar , que acabaram por aderir ao invasor , ou pelo
menos por aceitar , indiferentes , o dom ínio holand ês. Portugal mais tarde recuperou
o dom ínio das terras invadidas, com o aux ílio dos brasileiros.
Nossa civilização desenvolveu -se ao longo do litoral , tendo sido, jocosamente , •O O'
-J '<

chamada por alguns, de “civilização de caranguejo'*. A sociedade era escravagista e

de fixação rural . ( Açú car , gado, lavoura.) A cidade n ão tinha nenhuma import ância
pol ítica ou econ ómica e era pobre. Todavia , era um instrumento de conquista , de
dominação militar e económica sobre a col ónia. “ A cidade foi fundada pelo
Conquistador para atender aos mesmos objetivos a que serve ainda hoje: incorporar
a populaçã o ind ígena à economia trazida e desenvolvida pelo Conquistador e seus
descendentes”.19
-
Posteriormente , na área aç ucareira , o pastoreio separou se da agricultura. Figura 10.21
I f
- Diagrama do tabuleiro de xadrez brasileiro.
II
Aquele se embrenhou para o interior do pa ís , e esta fixou -se no litoral. A sociedade
ficou ent ão, assim dividida : Exemplos de cidades originadas de aldeamentos ind ígenas: Missão Nqva,
Missã o das Almas, etc. ( Norte e Nordeste) ; Santa Cruz , São Mateus, Piú ma, Bena-
Litoral: sociedade escravagista , mercantilista. vente ( Bahia, Esp írito Santo) ; Itabora í ou São Pedro da Aldeia ( Rio de Janeiro);
Interior: regime semifeudal, onde o trabalhador é um servo dos donos das Sã o Paulo, Itapecerica, Embu , São Miguel , Sant’Ana do Parna íba , etc. (São Paulo).
terras. ( O trabalhador vendia sua produ ção em troca de sua manutençã o, e era livre
para vender sua força de trabalho a quem quisesse , ac> menos teoricamente.) O 4.5.5.3. Cidades de Origem Militar
feudalismo brasileiro teve at é as “cruzadas” do europeu , representadas pelas “ ban -
deiras”,20 na opini ão de alguns autores. Algumas cidades que tiveram origem na fun çã o militar: Salvador ( BA ), Natal
( RN); Fortaleza (CE); Manaus ( AM ), Belém (PA ), Santarém (PA ), Marzagã o (GO) ;
4.5.5.2. Aldeamentos indígenas Ó bidos ( PA ); Castro (PR ); Avanhandava (SP); Laguna (SC), Desterro ( hoje Floria-
n ópolis) (SC); Sacramento ( MG ).
Os primeiros embriões de cidades surgiram nos aldeamentos ind ígenas, feitos
pelos jesu ítas e franciscanos, dominicanos ou salesianos. Eram do estilo “tabuleiro
de xadrez ”, ocupando a igreja uma posição de destaque em uma praç a (o largo da
4.5.5.4. Ciclos económicos e suas cidades
matriz). a ) Ciclos do açúcar e da mineração
19
- Rio de O ciclo da mineração causou o aparecimento da v á rias cidades . Tanto ele
Janeiro
20
—
Citação de Andrew Gunder Frank in
Zahar -
1969, p. 28 .
“ Urbanização e subdesenvolvimento ”

Esse “feudalismo ” brasileiro como de resto, o latino-americano é sui generis, ou seja,

assemelha-se ao feudalismo europeu sem se igualar a ele. Economicamente, o feudalismo se
apresenta como um sistema fechado , dominado por uma classe social - os barões ou senhores -
intermediária entre a realeza e o povo. O produtor era dono dos pró prios meios de produção.
-
Portugual medieval era um Estado patrimonial e não feudal. Veja se sobre o assunto, de RAY
V1UNDO FAORO, Os Donos do Poder.
quanto o do açú car eram escravagistas, mas, no per íodo da mineração, os escravos,
servos e homens livres trabalham, lado a lado, em condições mais humanas.
Sob o aspecto socioecon ômico, entre os senhores e escravos surgiu a classe
mé dia , que deu origem mais tarde à burguesia. Neste ciclo , cresceu , de uma maneira
- muito acentuada, o mercado de trocas, pois dentro da regi ão n ão havia possibilidade
de os mineiros produzirem todo o necessá rio para sua manutenção. Este com é rcio
266 Célson Ferrari
gerou um grande deslocamento de tropas para as Minas Gerais , e , consequente
mente , a abertura de novos caminhos e a criação de in ú meros n ú cleos urbanos. O
pólo mineiro teve o m é rito de promover a integração do centro do Pa ís com as
regiões pecuaristas do Nordeste e do Sul.
Sob o aspecto demográ fico, a mineração atraiu um grande fluxo de popu -
lação branca , europé ia , respons ável pela etnia prevalecente no Pa ís.21 O ciclo da
mineração originou dois tipos de cidades :
—
a.l . Cidades que surgiram nos locais de mineração, tais como:
Em Minas Gerais: Ouro Preto, Mariana , Sabar á, Caet ê , Queluz , São Joã o Del
Rey , Estrela do Sul , Diamantina , Congonhas do Campo.
Em Goiás: Goiás, Ouro Fino, Meia-Ponte ( hoje: Piren ó polis), Jaragu á, Santa
Luzia , Cavalcante , Arraias, etc.
Em São Paulo: Apia í e Eldorado Paulista (antiga Xiririca ).
Em Mato Grosso: Cuiabá e Mato Grosso.
No Paraná: Curitiba e Paranagu á .
No Rio Grande do Sul: Lavras e Encruzilhada do Sul.
a.2. —
Cidades nascidas da circulação provocada pela mineração ( pousos,
encruzilhadas, postos de ped ágio , passagens dif íceis): Exemplo: Pouso Alegre , Pouso
Alto, Passa Três, Passa Quatro, Passa Vinte , Registro, Curral d ’El Rei,22 Lajes, Soro-
caba , Mogi-Guaç u , Feira de SanfAna , Malhada Grande, Feira de Conquista , Casa
Branca , etc.
Aspectos arquitet ônicos e urban ísticos: desenvolveu -se na é poca uma arquite
tura barroca , de valor inestim ável , sobretudo pela sua originalidade.
As cidades nascidas nesse ciclo, na á rea de mineração, passaram, ent ão, a ser
nossas cidades barrocas. São barrocas na arquitetura de seus edif ícios, mas, quanto
a traçado, são de concepção medieval : ruas estreitas , curvas , sem hierarquizaçã o de
vias e sem zoneamento.
b ) Ciclo do caf é
O caf é é um produto que necessita de latif ú ndios e de m ão-de-obra abundante
para conseguir excedentes export áveis. Foi , primitivamente, escravagista.
21
N ã o fosse a acentuada imigração de popula ção branca provocada pela descoberta do
ouro nas Minas Gerais, principalmente, a população brasileira atual se assemelharia , etnica-
mente , à do Caribe, pelo predom ínio da raça negra .
22
Curral d’El-Rei, nasceu da fazenda do Cercado, fundada pelo paulista JO Ã O LEITE
DA SILVA ORTIZ, o Anhanguera II, em 1701. Logo, Cercado se tornou um verdadeiro
“curral ” do gado vindo da Bahia e da região do S. Francisco para abastecer as zonas aur íferas
do rio das Velhas e um pr óspero povoado ali se formou: Curral d ’El- Rci. Duzentos anos mais
.
tarde surgiria naquele mesmo local Belo Horizonte (Veja-se ABLLIO BARRETO em Bello
Horizonte - Memória , histórica e descriptive , Belo Horizonte: Livraria Rex , 1936 , 356 pp. )
Urbanismo 267
- Km 1850, sob a pressão da Inglaterra , a monarquia promulga lei proibindo o
lull ego de escravos no Brasil . A Inglaterra exerceu pressão nesse sentido por razões
- -
econ ómicas: o açú car brasileiro , graç as à m ão de obra escrava , concorria com o
Inglês, no mercado mundial , a preç os vantajosos. O capital comercial empregado no
ti á fico de escravos passou a ser investido no café , e em menor escala numa ind ústria
nascente no pa ís.
Como o café era produto de exportação, os pa íses importadores começ aram a
construir estradas de ferro aqui. Todas eram estradas colonialistas , nitidamente vol -
tadas para a exportação e nunca para a integração do pa ís. Elas eram de bitolas dife -
icntcs, caracter ísticos de traç ado diferentes, velocidades de projeto diferentes, infra -
rstrutura diferente , n ão se interligando. Enquanto isso, nos Estados Unidos os
colonos se preocupavam em levar a civilização de Leste para Oeste , construindo
estradas que davam progresso a estas regiões. Eram estradas pioneiras, que deram
condi ções de sucesso a grande marcha para o distante oeste ( “far west ” ). No Brasil ,
ao contr á rio , as estradas de ferro foram empós da colonização já encontrando fun -
dados as aldeias e pousos que depois se transformaram em cidades.
A partir de 1850 , o escravo passou a custar muito caro. Com a intensificação
da agricultura cafeeira , o trabalho escravo tomou -se insuficiente e incompat ível
com uma estrutura econ ó mica rent á vel . O negro tinha poucos conhecimentos, era
caro, de baixa produtividade e fugia muito. Os cafeicultores passaram ent ão a utili -
/ ar -se dos imigrantes. Veio muita gente da Europa , com civilização e cultura mais
elevadas que as predominantes aqui . Houve uma renovação urbana acentuada no
Brasil. Nossa arquitetura enriqueceu -se com a contribuição dos imigrantes italianos,
-
alem ães, ingleses, etc . e o fen ómeno de urbanização, alé m de acentuar se, enrique -
- -
ceu se , formalmente. É que a burguesia , à quela é poca , n ão era “crioula ”, nacional :
era estrangeira ( portugueses e ingleses) e ligada às economias europé ias.
Com a abolição da escravatura a 13 de maio de 1888, os latifundi á rios do
caf é que já estavam desgostosos com a monarquia apoiaram a implanta ção da
Repú blica , em 1889 . A Rep ú blica , regime pró prio da burguesia , no Brasil , surgiu do
feudalismo latifundi á rio mais evolu ído, n ão escravocrata , paraxodalmente.
Por que Rui Barbosa n ão se elegeu presidente da Repú blica a despeito de sua
notoriedade em todo o Pa ís? Simplesmente porque era um l ídimo burgu ês , cujos
interesses de desenvolvimento industrial , urbano, se opunham aos interesses daque -
les que pretendiam conservar o Pa ís como seleiro de maté ria - prima do mundo, im -
portando os produtos manufaturados. Dizia -se: “O Brasil é um pa ís essencialmente
agr ícola ”, pretendendo com isso dizer que deveria permanecer “exclusivamente
agr ícola ”.
Com a monocultura do café , intensifíca -se a urbanização e moderniza ção de
alguns n ú cleos.23 Novas cidades foram surgindo como “bocas de sert ão ”: Campinas,
23
O processo de urbanização se reflete no crescimento prodigioso de São Paulo: de
31.385 habitantes, em 1872 , passa para 47.696 cm 1886 e atigen 64.934 habitantes cm 1890.
268 Cé lson Ferrari Urbanismo 269

Limeira , Pirassununga , Descalvado, Sâo Carlos, Araraquara , Mogi -Mirim , Casa IAHELA 10.5: CRESCIMENTO DA POPULA ÇÃO PAULISTA.
Branca , Mococa , Ribeirão Preto, Mar ília, Bauru , depois as cidades do norte do Datas dos
Paran á. Muitas delas já tinham sido fundadas como antigos pousos, cruzamentos de Pop. total %* Pop. Urb. %* Pop. Rural %•
CENSOS
vias de transporte , incipientes n ú cleos de mineração, ou tendo origem nos “ patri -
m ónios ” doados pelos propriet á rios de terra para sua urbanização, mas adquiriram t 940 7.180.316 3.168. 111 4.012. 205
1950 9.134. 423 27,2 4.804. 211 51 ,6 4.330.212
foros de cidade com a chegada do café. Continua a prevalecer o traçado retil íneo 7,9
1960 12.974. 699 42,0 8.149.979
ortogonal , quase sempre do tipo “tabuleiro de xadrez ” com sua rua principal par - 1970 17.958.693 38,4 14.432. 244
69,2
77,2
4.824 . 720
3.526.449
11 ,4
6, 2
tindo da estação ferroviária , com uma praç a (geralmente , uma quadra) contendo a
igreja matriz , ostentando, poré m , uma arquitetura mais moderna , cosmopolita , e Incrementos populacionais em %.
mais e melhores equipamentos urbanos ( iluminação das vias pú blicas, bondes, sanea -
mento básico e pavimentação). Pressionados pelos problemas urbanos os administradores principiaram a en -
i arar o planejamento como um meio de resolv ê -los.
c ) Ciclo da industrialização A rigor, o planejamento urbano iniciou-se com o plano de Bras ília.24 É sem
d ú vida , o primeiro plano urban ístico elaborado em bases cient íficas, representando
Até 1930 as condições socioecon ômicas do Brasil n ão são favoráveis à indus - uma síntese intuitiva , poré m , genial , das teorias racionalistas e empiristas, conhe -
-
trialização. Apenas durante a 1? Grande Guerra ( 1914 1918), dadas as dificuldades cidas à é poca do projeto, representada por uma trama linear modificada. Após
-
de importação , desenvolve se no Brasil (São Paulo, principalmente) uma pequena Bras ília , muitos escritórios especializados em planejamento regional e urbano sur -
ind ústria de substituição de bens importados. giram no Pa ís e centenas de planos de renovação e extensão urbanas foram elabo -
rados, bem como planos de distritos ou cidades industriais e de grandes conjuntos
Depois. com o cracking mundial de 1929 que aqui repercutiu intensamente residenciais.
abalando a economia cafeeira , o tenentismo burgu ês de nossas forças armadas im-
planta a Revolução de 30, derrubando o feudalismo agr á rio do poder e dando Antes de Brasília , o ú nico plano sé rio conhecido é o da Cidade dos Motores
autenticidade à repú blica brasileira . No Brasil , a burguesia só assume o poder depois feito por J . L. SERT, que n ão foi implantado.
da revolução de 30. Com essa revolu ção , através de uma legislação protecionista e Só mesmo, eufemisticamente , pode-se considerar como planejamento urbano
-
trabalhista , a ind ústria incipiente pôde desenvolver se. É o marco zero de nossa o processo de trabalho que levou alguns t écnicos a elaborarem os “planos ” de Belo
revolução industrial. Horizonte (engenheiro AARÃO REIS), Goiâ nia ( ATÍLIO CORREIA LIMA e irmãos
De passagem, seja lembrado que o ciclo do café preparou os caminhos para o COIMBRA BUENO), Aracajú (engenheiro SEBASTI ÃO PIRRO), Teresina , Ara-
surgimento da industrialização. A “fazenda ” de caf é ditere , substancialmente , do garças , Fortaleza ( arquiteto português SILVA PAULET), Piracicaba , Londrina e de
-
“engenho” de açúcar. O “engenho” é auto suficiente , ruralista e aristocrata. A “fa- outras cidades brasileiras. Na melhor das hipó teses, são simples traç ados urbanos
zenda ” é uma forma de exploração capitalista do solo, dependente da comerciali - convencionais , sem regulamentação de zoneamento , sem hierarquização de vias e
zação urbana e quase burguesa. HANDELMANN , numa intuição certeira , chamou sobretudo sem a implementaçã o necessá ria e indispensável ao prosseguimento do
ao cafeeiro de “planta democrá tica ”. Al é m do mais, tendo os colonos origem processo de planejamento. Isto , sem falar nos aspectos sociais e económicos, n ão
urbana , em sua maciç a totalidade , contribu íram para o desenvolvimento da pequena considerados no processo. Eram planos para a é poca em que foram elaborados: só
ind ústria , principalmente , da agroind ústria. dentro dessa relatividade de tempo podem ser aceitos como planos. Em verdade ,
A cidade derrotou o campo , em termos de predom ínio pol ítico e econ ómico n ão passavam de “riscos” de cidades. . .
a partir de 1930, acentuando-se a urbanização do pa ís. A correlação entre industria - .
lizaçã o e urbanização fez com que as regi ões mais industrializadas (São Paulo, Rio 24
A ideia de situai a capital do pais em seu interior, longe do litoral, é bem antiga .
de Janeiro , Minas Gerais, Rio Grande do Sul ) sofressem um aumento demogr á fico VELOSO DE OLIVEIRA , em 1810, aconselhara a D. JOÃ O VI : “ Que a Corte não se fixe
superior às demais regiões e com que suas cidades crescessem mais que as outras. .
em algum porto mar ítimo. . principalmente se ele for grande e em boas proporções para
A urbanização mais se acentuou após a 23 Grande Guerra quando a industrialização o com ércio, mas em lugar são, ameno, aprazível, isento do tropel das gentes indistinta-
mente acumuladas”. Em 1823, JOS É BONIF ÁCIO DE ANDRADA E SILVA , o Patriarca,
adquiriu novo e vigoroso impulso. não só sugerira a mudança da capital para o planalto central como dera-lhe o nome: Brasília .
Vejam -se os incrementos populacionais do Estado de São Paulo nas três últi- Foi no governo de J . KUBITSCHECK que a mudança da capital foi autorizada pela lei
n9 2874 de 1.9 de setembro de 1956.
mas décadas (Tabela 10.5).
270 Célson Ferrari
Urbanismo 271

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Figura 10.22 Plano de Belo Horizonte.

5. /1 cidade do futuro ficção{ e ciência )

ARTURO SORIA Y MATA , criador genial da cidade linear , dizia que os
males contemporâneos derivam das formas das cidades. '
Alguns urbanistas de tendê ncias marxistas diziam que como a forma da
cidade é resultado da forma de produção capitalista ( que exige grande concentração
dos fatores de produção e se baseia na propriedade privada do solo), o correto seria
abolir a causa desses males: o sistema capitalista . A solu ção preconizada por alguns ,
seria a desurbanização. Mas qualquer economia , socialista ou capitalista , necessita
da cidade para o seu desenvolvimento pelas economias de escala que gera.
Outros acusam especificamente , a propriedade privada do solo urbano, como
causa de todo o caos urbano. Assim é que WRIGHT MILLS, em 1959 escreveu :
“Não são acaso, a gan â ncia capitalista e a acumulação de capital o denominador
comum de toda essa “ordem ”? N ão são caracter ísticos de nosso meio os interesses
privados imobiliá rios e a publicidade desabrida? Para eles, nossas cidades n ão são
desordenadas: ao contrá rio , acham - nas tão ordenadas como os arquivos de seus
t ítulos de propriedade ” ( Miséria de la ideologia urbaní stica, F. RAM ÓN, p. 143.)
Diante disso tudo, surge a quest ão fundamental : Pode -se mudar a cidade sem
se mudar o regime econ ómico que lhe deu origem? Figura 10.23 - Plano de Brasília.
272 Célson Ferrari Urbanismo 273

A nosso ver , a cidade contemporâ nea, filha , sem d ú vida alguma , originalmente
da forma de produção capitalista , é uma conquista de nossa civilização comum,
capitalista ou socialista , desejosa de desenvolvimento econ ómico, desejosa de con
sumir cada vez mais o supé rfluo, amante do conforto material , etc. Seria preciso
retomar a uma civilização agrá ria , negar o progresso, para mudar a cidade?
Algumas tentativas de solução para os males da cidade: Unwin , o planejador
das duas cidades jardins inglesas ( LETCHWORT e WELWYN ) disse , ante a Comissão
Barlow, em 1939: “ A nacionalização do solo seria a solução mais completa do pro
blema ”, referindo se ao problema da distribuição da população industrial na Grã-
- Muitos urbanistas pesquisam a possibilidade de se constru í rem cidades
- Bretanha.
O grá fico abaixo, mostra , esquematicamente, como a propriedade privada do
solo trabalha contra a prosperidade , consumindo parte dos lucros das atividades
produtivas e da cidade :
Unwin, diz que se a propriedade privada deixasse de existir sobraria para
investimentos e para o governo local toda a renda que lhe é destinada.
KROPOTKIN e BORSODI ( Russos) —
propõem acabar com as cidades,
fazendo do país inteiro, uma cidade. Suas teorias são consideradas desviacionistas, e
as vantagens da vida urbana são inegáveis para serem simplesmente repelidas.
A solução mais correta virá , por certo, de pesquisas de novas formas de vida
furbana .
Existem instituições que estão estudando novas formas de cidade: Na Fran ç a,
-
estudam se cidades subterrâneas, para o caso de uma guerra atómica; Detroit
Edison Company , iniciou estudos sobre o futuro da região urbana de Detroit ;
- .
ll á propostas ainda para as “cidades torres ” RINO LEVI , concorrendo ao
{
micurso de Brasília , em 1957, apresentou audacioso plano que era lkum esquema
- .ilu iio , uma imagem de cidade otimista , in é dita , um marco da utopia do século XX
limado no deserto”, no dizer elegante de BRUNO ZEVI. Eram quatro edif ícios,
H U M rede vi á ria elevada , de 300 m de altura , que atordoaram o j ú ri e o levaram a
inquinar a concepção de mecanicista e inexequ ível .
Outros tentam tornar a vida urbana possível nos desertos, através de um
- u » lcmu de á gua e esgotos interligados , sem perda dos dejetos cloacais.
«'gumlo grandes sistemas estruturais, lan ç ando as bases do urbanismo espacial ,
ken / o Tange formulou uma soluçã o espacial para T óquio. Yona Friedmann fez
irnltttiva semelhante para Paris.
Estuda -se també m a utilização de uma trama linear em v á rios n íveis, que
loi , parcialmente , utilizada em Hook , cidade nova inglesa , por exemplo.
Outros estudos visam a constru ção de cidades prefabricadas , desmont á veis,
-
utili /.ando se da tecnologia do perec ível.
Estaria a solu ção em se retornar aos sistemas utó picos, produzindo cidades
ideais, no esquema racionalista empirista , organicista , etc., como o fizeram:
I IK ’ IO COSTA , LE CORBUSIER , F. L. WRIGHT, GROPIUS, HILBERSEIMER,
NIEMEYER, e muitos outros?
Para finalizar este cap ítulo, eis algumas id éias que , por certo , estarão pre-
rentes na cidade do futuro:

a ) Verticalidade ordenada do crescimento urbano. As cidades grandes deverão

outros urbanistas estudam cidades submarinas ou flutuantes, como os ingleses e crescer em sentido vertical , por meio de edif ícios- bairros, edif íc.ios-torres, orde-
japoneses. nados na paisagem urbana com a finalidade de se conseguir : altas densidades
demográ ficas, descongestionamentos, á reas verdes e recreativas em abund â ncia ,
PROPRIEDAOE
cic.
PRIVADA
I b ) A Ciberné tica deverá ser colocada a serviço da vida urbana , na automação
6 dos transportes coletivos, no controle automá tico dos servi ços pú blicos em geral ,
7
b> ele. ( 2? Revoluçã o Industrial - mecanização do trabalho mental .)

<
CONS1 TR À BALHÇ
<
c ) Novos meios de transportes urbanos que deverão afastar-se da superf ície
H do solo (subterr â neo , aé reo ou elevado).
.
0
COMERCIO CIDADAO INDÚSTRIA .
Q
< SAL £ RK5T TA L XRIOS < d ) Abolição, talvez, da rua , por desnecessária.
° I3 v>
O
e ) Abolição da propriedade privada do solo urbano.25
8,
A ÇCs
A >
e 3
GOVERNO
LOCAL 25
O solo das “New Towns” é de propriedade da Development Corporation do Min . da
-
Habitação, bem como a grande maioria dos im óveis. De acordo com o decreto lei n 9 271
Figura 10.24 - Fsquema do funcionamento da economia urbana. .
de 28/ 2/ 1967 em seu artigo 7? (cap 14.5 ) no Brasil já se pode abolir os inconvenientes da
274 Célson Ferrari
-
f ) O “funcionalismo ” deve sobrepor se a todo “ formalismo 26 da má quina
cidade. Sempre que se buscou a cidade-arte, a urbanidade foi aviltada .
g ) Finalmente , o aproveitamento das oportunidades oferecidas pela tecno-
logia do perec ível. Sempre se procura nas edificações, o imperec ível . Querendo usar
tudo aquilo que tenha duração muito grande, às vezes buscam -se incongru ê ncias e
desvantagens, como estas: pontes que afunilam estradas, inadequadas aos nossos
fluxos de trâ nsito; unidades habitacionais obsoletas tanto sob o aspecto dos ma-
teriais quanto funcionalmente ; edif ícios p ú blicos inadequados às novas fun ções, etc.
Como a demolição e reconstruçã o de tais obras custam muito dinheiro, vão se
-
eternizando em preju ízo da comunidade. Dever -se á construir tudo, pensando na
sua pronta e r á pida substituição. Um material que dure de 15 a 20 anos, pode
ser desmont á vel, ou demolido facilmente . Muitos autores, portanto , já defendem
tais id é ias e lutam pela implantação da tecnologia do perec ível. Todavia , o enve -
lhecimento planejado objetivando o crescimento da demanda , imperante na pro-
íltó polis a cidade do lucro - deve ser evitado a tudo custo.
- H ' inoto, o antagonismo entre cidade e campo ter á desaparecido para dar lugar
Diante do exposto e já que a busca de formas estruturais ó timas para nossas
cidades n ão chegou ainda a termo satisfat ório, é prudente e at é mesmo cient ífico
por Rino Levi e sua .
equipe
Figura 10.25 - Perspectiva da cidade de Bras ília projetada
propriedade privada do solo urbano ainda que parcialmente, atravé s da instituição do
direito
.
urbano
dc concessão de uso do solo
-
26 N ão se pretende que a cidade arte seja esquecida, porem . Procura se não orden á - la
-
. ,
apenas “visualmente ”, como queria SITTE , mas, “ racionalmentc” Todavia , a criatividade
a intuição art ística , n ão podem ser desprezadas no planejamento urbano. Intuição c raciona-
plane-
lização são aspectos complementares e não antagó nicos de um mesmo processo de
jamento .
Urbanismo 275
" !» M os planos urbanos sejam abertos , flex íveis, de modo a permitirem o maior
-
i Mii dc liberdade poss ível na adapta çã o do planejado às novas situações emergentes.
I 'm exemplo, em vez de se definir previamente todas as fun ções urbanas futuras
• 1 ' uma cidade é mais l ógico dar -lhe as melhores condições e organizá -la para seu
-.
•I » envolvimento “deixando a cada cidade a possibilidade de encontrar seu estilo
I * iititular , conforme afirmou GEORGES CANDILIS ao se referir ao projeto de
uma nova cidade de 100.000 habitantes. Isto n ão significa um retorno ao “laissez -
laiir ” , já que a necessidade de planejamento é hoje indiscut ível e verdade corri
-
qunia aceita at é por leigos. A um dogmatismo r ígido de escolas urban ísticas,
• 4 da uma com seus preceitos sagrados e intocá veis, oponha -se a riqueza de um
planejamento flex ível que permita um relacionamento social espont â neo e livre
•’ uma superposição natural das funções urbanas.
Sobre a cidade do futuro h á que se dizer ainda uma palavra final : o urbanismo
-
( uibc cidade) tende para o orbanismo (orbe -mundo) porque em futuro n ão muito
.i um mundo totalmente urbanizado.
Há uma derradeira perspectiva para que tal não suceda : o despovoamento
.
tl i terra pelo emprego maciç o das armas atuais de destruição. Os sobreviventes
por certo escolherão outros caminhos para seu desenvolvimento, já que o nosso
provou ser autodestrutivo. Todavia , se optarem novamente pela urbanização do
mundo, após a cat ástrofe , diremos , repetindo FERNANDO RÁMON : “ Daqui eu
os sa ú do e lhes desejo mais sorte do que a que tivemos” ( Miséria de la ideologia
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.
O regime municipal brasileiro.
1 . Sinopse histó rica
1.1. Período colonial

Em Portugal, antes do descobrimento, o Munic ípio ( Municipium ) era cha -

mado Concelho (Concilium ) por extensão do conceito de Concelho, ó rgão local
de governo. O Concelho era assim constitu ído:
a ) Um alcaide
poder central .
— com funções administrativas e judiciais representando o

—
b ) Ju í zes escolhidos dentre os “homens bons”. Esses ju ízes deliberavam
e julgavam , juntamente com o alcaide.
—
c ) “Homens bons" Estes constitu íam um órgão consultivo do Concelho.
Eram homens experientes, livres e id ó neos, radicados no local.
d ) Os almotacé s (do á rabe: “almuhtasib” que significa : mestre de aferição).
-
Eles tinham a função de policiamento : aferiam pesos e medidas, policiavam ruas
e estradas, cuidavam da conserva ção das vias , etc .
280 Célson Ferrari
Almotaçaria era um Tribunal , presidido por um almotacel, para dirimir
questões de tributos.
—
é) Procuradores dois homens bons que representavam o Concelho junto
à Coroa, em Corte, que era uma espécie de Terceiro Estado. Em 1385 as Cortes
aclamaram rei ao mestre de Aviz ( D. João I) e lhe impuseram condições de um
governo democrá tico.
No século XIV apareceram os representantes da Coroa nos Concelhos e
taziam observar nos mesmos as leis gerais do Reino. Tais pessoas eram chamadas
de Ju ízes de Fora. Cada Concelho tinha um juiz de fora.
No sé culo XV as Ordenações Afonsinas criam a figura do vereador. Ele
surge com algumas funções dos almotacés e outras dos homens- bons. Os ju ízes e
vereadores formavam a C âmara do Concelho a quem competia o governo econó-
mico das cidades e vilas. Os homens- bons passam a escolher , pelo voto, os ju ízes
e vereadores. No princ ípio, cada homem- bom era assessorado por três vereadores.
Esse governo, ao transportar-se para o Brasil, sofreu algumas alterações,
passando a ter a seguinte formação:
à) um alcaide
b ) ju ízes ordinários
c) vereadores ( já reunidos em Câmaras)
d ) almotacés — poré m com funções executivas subalternas: almotacé da
limpeza pú blica , almotacé da conservação de vias , almotacé-mor, etc.
e ) juiz de fora
f ) procurador (advogado e representante do Município)
-
g) homens bons ( “boni-homines”). * da Repú blica. O defeito principal do sistema é que n ão possui um poder ou uma
Como as rendas municipais pertencessem ao donatá rio da capitania , havia
-
em cada cidade ou vila um capit ão, sujeito ao capit ão mor , encarregado de con-
trolar e dirigir a arrecadação dos tributos. Em fins do século XVIII , um terço da
renda municipal destina -se ao soberano.
O papel pol ítico cabia à vereança , constitu ída de três ou quatro vereadores,
dependendo seu n ú mero da import ância do povoado. A eleição do vereador, dos
ju ízes ordiná rios e do procurador era indireta e feita por um colégio eleitoral ,
de seis membros, escolhidos pelo povo. Os membros do colégio eleitoral , e os
vereadores deveriam ser escolhidos dentre os “homens-bons”, que não podiam ser
oficiais mecâ nicos, judeus, degredados e estrangeiros. Competia aos vereadores,
reunidos em Câ mara , administrar as obras do Concelho , elaborar as posturas da
cidade ou vila, decretar a cobrança de taxas, etc. A C â mara se compunha dos
Juízes ordiná rios e dos vereadores. O juiz de fora era nomeado pelo monarca ,
se importante o Município. Se n ão, fazia -lhe às vezes um juiz ordin á rio. O alcaide
é um mero chefe de pol ícia , subordinado aos ju ízes ordiná rios.
Urbanismo 281
-
Aqui no Brasil o território governado pelo Concelho chamava se Munic ípio,
nome derivado das antigas comunas romanas. Foi na vila de São Vicente, fundada
l * > r Martim Afonso , que a 22 / 1 /1532 é instalada a primeira Repú blica Municipal
Brasileira. Seguiram -se-lhe: Olinda (1537), Santos (1545), Salvador (1549 ), Santo
André da Borda do Campo (1553), Rio de Janeiro (1567). . . A C âmara de Verea-
dores era conhecida por Repú blica e os vereadores por rep ú blicos ou republicanos.
I ram eleitos para cuidar das “res publicae ” ( coisas p ú blicas). Note se que o Muni-
- -
c í pio precedeu , no Brasil, o pró prio Estado e constitui o fundamento da nação.
Nossos primeiros Municípios possu íam á reas vast íssimas e eram sedes de
verdadeiros governos regionais, a tal ponto que alguns Munic ípios chegaram a ter
seus senados com funções pouco expl ícitas e talvez executivas. Os governos locais,
de um modo geral , n ão tinham autonomia estando sujeitos ao poder central .
Em fins do sé culo XVIII , os vereadores, em alguns Munic ípios, eram designados
pelo monarca e , at é mesmo, pelos vice reis e governadores provinciais. Não passa-
- 1
vam de meras corporações administrativas.
1.2. Período Imperial
No per íodo Imperial, a constituição de 1824 já dizia que toda cidade ou
vila deveria ter uma C â mara de Vereadores, popularmente eleita , à qual competia
“o governo econ ó mico e municipal das mesmas”. As C âmaras foram investidas
de funções judiciá rias.2
A Constituição, já permitia então, uma pequena autonomia pol ítica: Havia
uma C âmara de Vereadores eleita pelo povo . O vereador mais votado era , automa-
ticamente , o presidente da Câ mara e , ao mesmo tempo , o governo do local ou
alcaide. Esse sistema atravessa todo o Impé rio só se modificando após o advento
função executiva , independente e harmonicamente ligada à função legislativa.
A função executiva era exercida por funcioná rios subalternos, demissíveis e sem
autoridade para o exercício da função de pol ícia administrativa e de arrecadação,
conforme lei de 1? de outubro de 1828.
A lei regulamentar de 1? de outubro de 1828 separa o poder judiciá rio
das Câ maras, instituindo-o separadamente e submete os atos das autoridades
1
RAYMUNDO FAORO em Os Donos do Poder, p. 186 escreVcu: “ As Câmaras ca íram
à categoria de departamentos administrativos da Capitania, meros cumpridores de determi-
nações superiores. O marquês de Lavradio, no ú ltimo quartel do século XVIII , declara, sem
rebuço e sem nenhuma dissimulaçã o, seu poder sobre a Câmara do Rio de Janeiro: “Como
as leis de SM tê m nobilitado os comerciantes, destes escolhi para vereadores . .
2
Essa Constituição, pretensamente liberal, era antes de tudo o resultado de um anti-
portuguesismo desencadeado pela oligarquia rural brasileira. Assegurava a igualdade de todos
perante a lei e admitia a escravidão. Assegurava o direito de propriedade num Pais onde
19/ 20 da população rural livre não era proprietária de terra alguma. . .
 Urbanismo 283
282 Célson Ferrari

municipais à aprovação do Presidente da Prov í ncia a que pertence. (Os Presidentes
provinciais eram escolhidos e nomeados pelo poder central.) Essa lei era í ncons
titucional prescrevendo limites à açã o econ ómica da Câmara, determinada pela
Carta de 1824, mas reconhecia -lhe a tradicional realidade de órgão apenas admi
nistrativo.
0 Ato Adicional de 1834 transfere a autoridade sobre os assuntos
-
muni
.
cipais do Presidente Provincial para as Assembl é ias Legislativas Provinciais
Esse Ato Adicional de 34 acabou com toda e qualquer liberdade adminis-
trativa municipal . Algumas Prov íncias como a de São Paulo, por exemplo , com
base no referido Ato , chegaram a nomear Prefeitos que eram representantes do
governo provincial impostos às C â maras, “oprimindo a atividade dos corpos
municipais’’ segundo expressão de JO ÂO DE AZEVEDO CARNEIRO MAIA ,
considerado o pai do municipalismo brasileiro.
Em todo o Impé rio o Munic ípio se caracterizou por total incapacidade
financeira e falta de autonomia . A falta de autonomia municipal fazia com que seus
atos normativos n ã o tivessem força de lei. Por isso, chamavam-se “posturas muni-
cipais . De passagem seja dito que não tem mais sentido falar-se hoje em postura
municipal. Hoje h á leis municipais e n ão posturas .
Em 1937 , com o advento do Estado Novo, ditatorial, retorna o odioso
- H alite dos Interventores e dos prefeitos escolhidos por esses agentes da ditadura.
\ % ( amaras são extintas.
- A Constituição de 18 /9 / 1946, votada após a queda de Vargas , cria o sistema
ladorativo vigente , modificado parcialmente, pelo atual regime revolucion á rio ,
institu ído a 31 de març o de 1964 .
Atualmente , a Constituiçã o em vigor é a de 24 de janeiro de 1967 , reformada
IH' lii Emenda Constitucional n9 1 de 17 de outubro de
1969 e seu t ítulo é :
Constituição da Rep ú blica Federativa do Brasil .
Os Estados- membros, com exceção do Rio Grande do Sul , passaram a orga-
nizar seus Municípios através de suas Leis Orgâ nicas. Essas leis tratam, entre outras
misas, da compet ê ncia do Munic í pio , da organização e atribuições da C âmara
de
Vereadores ( n ú meros de Vereadores , mesa , sessões, delibera çõ es , suplentes, etc.),
das atribuições do Prefeito , da administração financeira , da forma ção dos Muni-
c í pios, da criação de novos Munic ípios, etc. No Estado de São Paulo, a lei Orgâ nica
dos Munic ípios vigente é o Decreto-Lei complementar n? 9 de 31 de dezembro
dc 1969.

1.3. Período Republicano 2. O Municí pio dentro da Federação

A primeira Constituição do Brasil Repú blica ( 1891) dizia que “Os Estados-
-membros da Federação, podem organizar os governos locais” e declarava ainda: A Federação é uma forma de Estado. Há também o Estado Unitário
“Os Municípios são aut ó nomos em assuntos do seu peculiar interesse”. A inter - ( Exemplo: Fran ça , Itália ) em que as divisões territoriais são meras circuns-
pretação da expressão “ peculiar interesse ” d á motivo a muita discussão e n ão é crições administrativas n ão tendo autonomia. No Estado Federativo, suas di -
de entendimento un â nime , conforme ver -se -á logo mais. > vis ões territoriais gozam de autonomia. Exemplo: Brasil , Estados Unidos, Ingla -
Todavia , até 1? de janeiro de 1916 quando fof revogado , o regime muni terra , etc.
-
cipal do per íodo imperial se conserva quase inalterado. O poder executivo, inde- Na Federação brasileira , a União tem soberania (autodeterminaçã o).
pendente, poré m, ligado de modo harmónico ao legislativo é criado e represen
tado pelo Prefeito.
- Os Estados-membros, t ê m autonomia caracterizada por :

Cada Estado-membro da Federa ção passou a interpretar a autonomia muni

- — auto-organiza ção
cipal a sua maneira. Assim é que em 8 Estados o Prefeito era eleito pelo voto
•
— auto-administração
popular e em 12 outros era nomeado pelo Governador ou Presidente do Estado
(ao menos nos Munic ípios da Capital e das est â ncias hidrominerais).
— autogoverno
Os Munic ípios t ê m autonomia um pouco menor que a autonomia dos Estados
De 1930 a 1934, durante o governo revolucion á rio de Vargas, as Câmaras caracterizada por :
são extintas e os Interventores escolhem os Prefeitos.
A Constituição de 16 / 7 /1934 , pelo menos teoricamente , fortalece a auto -
—— -
auto administração
autogoverno
nomia municipal . Os vereadores são eleitos diretamente pelo povo e os prefeitos
Não possuem auto-organiza ção.
são eleitos ou pelo povo ou , indiretamente , pelos vereadores. Os Municípios passam
a ter compet ê ncia para decretar seus impostos, arrecadar e aplicar suas receitas, O Brasil é o ú nico pa ís do mundo em que o Munic ípio tem autonomia e
alé m de poderem organizar seus pr ó prios serviços. faz parte integrante da Federa ção.
284 Célson Ferrari
Alé m disso, os Munic ípios té m personalidade jur ídica de direito pú blico
( Foro especial).
Diz o artigo 15 da Constituição da Repú blica Federativa do Brasil:
“A autonomia municipal será assegurada:
I) Pela eleição direta do Prefeito , Vice -Prefeito e Vereadores, realizada
simultaneamente em todo o Pa ís, em data diferente das eleições gerais para
senadores, deputados federais e deputados estaduais;
II) Pela administração pr ó pria, no que respeite ao seu peculiar interesse,
especialmente quanto:
a ) à decretação e arrecada ção dos tributos de sua competê ncia e à aplicação
de suas rendas, sem preju ízo da obrigatoriedade de prestar contas e publicar
balancetes nos praços fixados em lei ;
b ) à organização dos serviços pú blicos locais”.
Vê-se que o Município goza de autogoverno (Artigo 15 item I) e de auto
-administraçâo (Artigo 15 — item II).
Reza o artigo 10, item VII, letra e, da Carta Magna : “ A União n ão intervirá
nos Estados, salvo para exigir a observâ ncia dos seguintes princ ípios: . . . e ) auto-
nomia municipal ;”
3. Competência da União, Estado e Municí pio
Os poderes da União e dos Municípios são enumerados ou expressos na
Carta Magna. Os poderes dos Estados-membros são residuais ou remanescentes.
Isto é: o que não est á expresso, e portanto, n ão pertence ao Munic ípio ou à União,
é da alçada do Estado . A esse respeito , estabeleceu o artigo 13, item IX , § 1?
“ Aos Estados são conferidos todos os poderes que , expl ícita ou implicitamente ,
n ão lhes sejam vedados por esta Constituição ”.
Querem alguns juristas que os Munic ípios e Estados tenham apenas “fun
ções”, reservando “poderes” exclusivamente à União. O poder emana da soberania
da União. Os demais membros da Federa ção segundo eles, n ão têm “poderes”;
pois não são soberanos.
Os poderes da União podem ser:
Expressos ou enumerados - estão escritos na Constituição. Exemplo: Decla
rar guerra e fazer a paz (artigo 8, II).
—
Explícitos aqueles que decorrem de um poder expresso . Exemplificando:
Já que pode emitir moeda (Art. 8?, IX), por decorrê ncia desse poder escrito,
pode regulamentar a referida emissão, fixar seu valor unit á rio , etc.
—
Implícitos aqueles que defluem dos princ ípios da Constituição. Não estão
.
escritos na Constituição , mas são deduzidos dos princípios d# mesma Exemplo:
Urbanismo 285
Sendo a União Soberana (princ ípio da Carta Magna) cabe a ela defender essa
soberania, implicitamente .
Outro aspecto da compet ê ncia é o da hierarquia das leis:
-
Há uma escala de valores, para as leis de um pa ís. No Brasil tem se, em escala
decrescente, os seguintes tipos de leis:
a ) A lei básica fundamental, é a Constituição, ou Carta Magna.
b ) Leis nacionais— São ditadas pela União e t é m jurisdição sobre todas as
pessoas f ísicas e jur ídicas dentro do territ ó rio nacional. Exemplo: lei de diretrizes
básicas da educa ção, código tribut á rio nacional , leis sobre loteamentos, etc.
c) Leis federais— As leis federais são ditadas pela União e t ê m força sobre
( odo o territó rio nacional , poré m, com jurisdição sobre entidades, órgãos e funcio-
nários da União. Exemplo: lei que organiza e regulamenta as Universidades Federais
cm todo o territ ório nacional , estatuto dos funcioná rios pú blicos federais, lei do
orçamento- programa , etc.
- d ) Constituições estaduais - Cada Estado tem sua pró pria Constituição,
v á lida apenas em seu territ ório.
—
e ) Leis Estaduais Leis ditadas pelos Estados e de obediê ncia obrigat ória
em seus territ órios apenas.
f ) Leis municipais
apenas em seus territ ó
—
rios.
Decretados e promulgadas pelos Munic ípios e válidas
No campo de planejamento, compete:
a ) À União, ditar normas de cará ter geral.
b ) Aos Munic ípios, uma ação direta sobre assuntos de sua compet ê ncia.
c ) Aos Estados- membros cabe uma a ção supletiva , complementar.
Aliás, de um modo geral , a União tem competê ncia para legislar sobre os
assuntos genéricos e o Munic ípio sobre os específicos. Exemplo: sobre problemas
- de planejamento municipal integrado, tudo aquilo que se referir ao planejamento,
encarado dentro do interesse da nação, deve ser da competê ncia da União:
pol ítica nacional de desenvolvimento urbano integrado , pol ítica habitacional,
normas gerais de elaboração dos planos, conte ú dos dos planos, normas de apre-
senta ção gr á fica dos planos, etc.; no entanto, tudo aquilo que se referir ao plano,
- propriamente dito, ( Ex .: lei do plano, de zoneamento, de loteamento, de edifi -
cações) e da exclusiva competê ncia do Município.
4. O governo municipal
O governo municipal é exercido por dois órgãos independentes e harmónicos
entre si: Prefeitura e C âmara de Vereadores.
286 Célson Ferrari
4.1. Prefeitura
0 Prefeito é eleito por quatro anos, juntamente com o Vice-Prefeito. São
exceções : os Prefeitos das Capitais dos Estados, das estâ ncias hidrominerais e das
cidades consideradas estraté gicas sob o aspecto da seguranç a nacional , que são esco-
lhidos pelos Governadores , com pré via aprovação da Assembléia Legislativa (capitais
e est âncias) e do Presidente da Rep ú blica ( Munic ípios estratégicos). Os prefeitos
dos Territórios são de nomeação dos respectivos Governadores.
O Prefeito tem atribuições predominantemente executivas. Restritamente,
pratica atos normativos de cará ter regulamentar . Sanciona e promulga as leis
votadas pela C â mara Municipal , tendo o poder de veto. Esta , por é m , com 2 / 3 de
votos, pode impugnar o veto do Prefeito ( maioria qualificada). No caso, a lei
seria sancionada e promulgada pelo presidente da C â mara .
O Prefeito não est á subordinado a nenhuma autoridade estadual ou federal ,
no exerc ício de seu mandato, pelo menos, teoricamente. É autónomo nos assuntos
pertinentes aos peculiares interesses do Município.
4.2. Câmara
Tem atribuições, predominantemente , normativas e os vereadores també m
são eleitos por quatro anos na mesma data que o Prefeito e Vice-Prefeito.
Restritivamente , ou como atividade não principal, ela exerce:
a ) controle- pol ítico-administrativo dos atos do Prefeito (Toma -lhe as contas
e pode destitu í-lo pelo “impeachment ”).
b ) função administrativa , organizando e dirigindo seus pró prios serviç os.
c) função de assessoramento ao Prefeito, sugerindo-ihe atos executivos.
Todas as deliberações são feitas pelo plenário. Tem sua Mesa e seu Regimento
Interno. O n ú mero de vereadores é de no m á ximo vinte e um , mantendo-se
proporcionalidade com o eleitorado municipal (Constituição 1969 - art. 15 -
§ 49 ).
5 . A administração municipal
Abrange a administração municipal todos os assuntos de “ peculiar interesse ”
do Munic ípio.
-
Denomina se “peculiar interesse ” interesse predominante do Munic ípio,
ainda que, indiretamente , també m o seja da União ou do Estado-membro.
Há assuntos que abrangem as três á reas de competê ncia. Exemplo: sa ú de ,
educa ção , tr â nsito, etc. No caso do trâ nsito , por exemplo, tudo o que se refira
Urbanismo 287
.i normas e diretrizes gerais deve ser da compet ê ncia da União ( Regulamento de
Ihinsito, sinais de trâ nsito , habilitação dos motoristas, etc.) e tudo aquilo que mais
i\ r perto , predominantemente , só interesse ao Município deve ser da compet ê ncia
municipal ( mãos e contra-m ã os de ruas, permissão para estacionamento, veloci -
dades limites dentro da á rea urbana , uso da buzina na cidade , etc.). Ao Estado -
membro, supletivamente , deve caber aquilo que n ão compete nem a União, nem
.io Munic í pio (sinaliza ção e fiscalização das estradas, lacração e numera ção de
ve ículos, etc.).
Existe uma “teoria da contiguidade ” para ajudar a interpretar essa delimi-
ta çã o de compet ências. Ela divide as atividades exercidas pelo poder pú blico em
icla ção ao indivíduo, da seguinte forma :
— atividades de importâ ncia imediata ;
—— atividades de import â ncia pr óxima ;
atividades de import â ncia mediata.
As atividades de import â ncia imediata são atribu ídas ao Munic ípio; as de
importâ ncia mediata , à União; as de import â ncia pr óxima, ao Estado-membro.
Ainda assim , frequent emente , surgem d ú vidas que nosso poder Judiciá rio
deve saber e poder resolvê-las.
De acordo com a Lei Orgâ nica dos Municípios, a compet ê ncia municipal
assim se expressa : (Est. de São Paulo).
“ Artigo 3?
Ao Município compete prover a tudo quanto respeite ao seu peculiar inte-
resse e ao bem-estar de sua população, cabendo-lhe, privativamente , entre outras,
as seguintes atribuições:
I) elaborar o orçamento, prevendo a receita e fixando a despesa , com
base em planejamento adequado;
II) instituir e arrecadar tributos, fixar e cobrar preços;
III) dispor sobre organiza ção e execu ção de seus serviços;
IV) organizar o quadro e estabelecer o regime de seus servidores;
V) dispor sobre administração, utilização e alienação de seus bens;
VI) adquirir bens, inclusive mediante desapropriação por necessidade ou
utilidade pú blica , ou por interesse social ;
VII) dispor sobre concessão, permissão e autorização de serviç os p ú blicos
locais;
VIII ) elaborar o seu Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado;
IX) estabelecer normas de edificação, de loteamento, de arruamento e de
zoneamento urbano, bem como as limitações urban ísticas convenientes à orde-
nação de seu territ ório;

288 Célson Ferrari
X) estabelecer servid ões administrativas necessá rias aos seus serviços;
XI) regulamentar a utilização dos logradouros pú blicos e, especialmente,
no per ímetro urbano:
d) determinar o itinerá rio e os pontos de parada dos transportes coletivos;
b ) fixar os locais de estacionamento de taxis e demais ve ículos;
c) conceder , permitir ou autorizar serviços de transportes coletivos e de
taxis e fixar as respectivas tarifas;
d ) fixar e sinalizar os limites das “zonas de silê ncio” e de tr â nsito e trá fego
#
em condições especiais;
é) disciplinar os serviços de carga e descarga e fixar a tonelagem má xima
permitida a ve ículos que circulam em vias pú blicas municipais.
XII) sinalizar as vias urbanas e as estradas municipais, bem como regu -
lamentar e fiscalizar a sua utilização.
XIII) prover sobre limpezas das vias e logradouros públicos, remoção e
destino do lixo domiciliar e de outros resíduos de qualquer natureza ;
XIV) ordenar as atividades urbanas, fixando condições e horá rios para
funcionamento de estabelecimento industriais, comerciais e similares, observadas
as normas federais pertinentes;
XV) prestar assist ê ncia nas emergê ncias médico-hospitalares de pronto-
-socorro, por seus pró prios serviços, ou mediante convé nio com as Santas Casas
de Misericórdia ou instituições congé neres;
XVI) dispor sobre o serviço funerá rio e cemité rios, encarregando-se da
administração daqueles que forem pú blicos e fiscalizando os pertencentes e enti-
dades privadas.
XVII) regulamentar, autorizar e fiscalizar a afixação de cartazes e an ú ncios
bem como a utilização de quaisquer outros meios de publicidade e propaganda
nos locais sujeitos ao poder de pol ícia municipal;
XVIII) dispor sobre depósito e venda de animais e mercadorias apreendidas
em decorrê ncia de transgressão da legislação municipal;
XIX) dispor sobre registro, vacinação e captura de animais, com a fina -
lidade precípua de erradicação da raiva e outras moléstias de que possam ser
portadores ou transmissores ;
XX) estabelecer e impôr penalidades por infração de suas leis e regula-
mentos.
Parágrafo Ú nico:
Os planos de loteamento e arruamento a que se refere o inciso IX deste
artigo deverão reservar á reas destinadas a:
-
Urbanismo 289
1. vias de tr áfego e de passagem de canalizações pú blicas de esgotos e de
águas pluviais nos fundos dos vales.
2. passagem de canaliza ções pú blicas de esgotos e de águas pluviais, com
largura mínima de dois metros nos fundos de lotes, cujo desn ível seja superior
a um metro da frente ao fundo.
Artigo 4?:
Ao Munic ípio cõmpete, concorrentemente com o Estado:
I) zelar pela sa ú de , higiene e segurança pú blicas;
II) promover a educação, a cultura e a assist ê ncia social ;
III) prover sobre a defesa da flora e da fauna , assim como dos bens locais
de valor histórico , art ístico, tur ístico, ou arquiológico;
IV) prover sobre a extinção de incê ndios;
V) conceder licença ou autoriza ção para abertura e funcionamento de
estabelecimento industriais, comerciais e similares;
VI) fiscalizar, nos locais de venda direta ao consumidor, as condições
sanit árias dos gê neros aliment ícios;
VII) fazer cessar , no exercício do poder de pol ícia administrativa, as ativi -
dades que violarem as normas de sa úde , sossego, higiene, segurança , funciona -
lidade , est é tica , moralidade e outras de interesse da coletividade.
§ 1?) Sempre que conveniente ao interesse pú blico, os serviços previstos
neste artigo, quando executados pelo Estado, terão cará ter regional, com a parti-
cipação dos Munic ípios, para colaboração na segurança pú blica, subordinadas
á Pol ícia Estadual , na forma e condições regulamentares”.
6 . As finanças municipais
Os recursos municipais provêm de:
1. Tributos que constituem a receita tributá ria;
2. Rendas de bens e serviços que formam a receita industrial ;
3. Outros recursos que constituem a receita patrimonial, as transfer ê ncias
correntes e receitas diversas.
6.1. Tributos
fiscais:3
— Tributo é uma denominação gen é rica para diferentes receitas
3
Tributos são contribuições compulsórias dos cidadãos, destinadas a cobrir despesas
gené ricas ou espec íficas do poder p ú blico, indistintamente cobradas, desde que devidas e
institu ídas em leis.
290 Célson Ferrari
a ) impostos ,
b ) taxas;
c ) contribuições de melhoria.
—
a ) Imposto é um tributo cuja obrigação tem por fato gerador uma situaçã o
independente de qualquer retribuição espec ífica do governo para com o contri -
buinte. Se destinado às despesas do Munic ípio é cobrado, indistintamente , de
todos os mun ícipes, desde que devido. Exemplo: Apenas paga imposto predial e
territorial urbano, quem tem propriedade dentro da á rea urbana . Mas, em troca do
imposto, o governo n ã o se compromete ou n ão est á obrigado a prestar uma ativi
dade específica qualquer ao contribuinte.
b) Taxa - É o tributo cujo fato gerador é uma atividade governamental
especial , dirigida ao contribuinte. Exemplo: Cobra-se taxa de água , para a Munici-
palidade pagar os custos de sua rede d’água. H á dois tipos de taxas :
—
b.l . ) Taxas de serviço Geradas por serviços pú blicos espec íficos e divisíveis
prestados ao contribuinte , ou simplesmente postos à sua disposição. Exemplo:
Havendo rede de água em uma via p ú blica ainda que o domic ílio n ã o seja a ela
ligado, a Municipalidade pode cobrar a taxa de serviço, pois este está à dispo
sição do contribuinte. Diz-se que um serviç o p ú blico é divisível quando pode ser
utilizado, em separado, por parte de cada um de seus usu á rios.
—
b.2. ) Taxas de polícia Geradas pelo exercício regular do poder de pol ícia:
fiscalização, taxas rodoviá rias, taxas sobre ve ículos, taxas de publicidade , etc.
c ) Contribuições de melhoria — são tributos cujo fato gerador é a valori -
zação imobiliá ria provocada pelas obras e serviç os realizados pelo poder p ú blico.
São tributos espec íficos que devem obedecer a duas normas básicas:
As contribuições de melhoria n ão podem exceder, como limite total , o custo
das obras ou serviç os prestados pelo poder p ú blico e n ão podem exceder, como
limite individual , a valorizaçã o do im óvel.
Exemplo: A abertura de uma via p ú blica ou o simples alargamento dela pode
provocar uma valorização imobiliá ria dos im óveis lindeiros, cabendo, neste caso ,
ao poder pú blico o direito de cobrar o tributo aos propriet á rios desses im óveis.
6.2. Rendas de bens e serviços
São receitas provenientes da prestação de serviç os e venda de bens ao con-
tribuinte. Podem ser:
a ) Preço p ú blico ou tarifa ;
b ) Preç o privado ou semiprivado.
—
a ) Preço p ú blico ou tarifa é fixado unilateralmente pelo poder pú blico.
Só é devido quando o contribuinte recebe em troca uma prestação de serviç o ou
Urbanismo 291
um bem e jamais por estar a sua disposição, simplesmente. A tarifa pode ser
modificada a qualquer instante pela administração, desde que os custos se alterem .
/ \ emplo: Consumo de água que é pago por m 3 , por exemplo. Desde que o custo
Industrial da água se altere , o poder pú blico pode , administrativamente , corrigir
.u i tarifa ou preço pú blico. É pois, a remuneração devida a aquisição de um bem
ou serviço p ú blico. O preç o pú blico constitui receita industrial do órgã o pú blico
o n áo receita tribut á ria .
b) Preço privado, ou semiprivado. É fixado pelo preço do mercado. Exemplo:
venda pela Prefeitura de postes, guias, sarjetas, placas, etc., porque est á vendendo
- piodutos de com é rcio comum e n ão p ú blicos ou de utilidade p ú blica.
H á serviços que comportam mais de uma espécie de tributo ou renda. Por
exemplo: O serviço de asfaltamento de uma rua pode ser cobrado sob a forma de
-
pre ç o p ú blico ou de contribuição de melhoria . Outro exemplo: O serviç o de forneci
mento de água pot á vel à população através de rede comporta , concomitantemente ,
.i cobrança de uma taxa de serviço (destinada a amortizar os custos de implantação
dos equipamentos) e de uma tarifa (destinada a cobrir os custos industriais de
fornecimento de água ao contribuinte ). Na esfera municipal h á muitos exemplos
- dc preç os cobrados como taxas, erradamente ; taxa de consumo d’água, taxa de
expediente , taxa de apreensão e depósito, taxa de pronto-socorro, taxa de
cemit é rio , etc.
6.3. Outros recursos — que são dados por:
Rendas patrimoniais
Multas
Vendas
Doações
Aux ílios
Participação dos impostos estaduais e federais.
A fiscalização financeira é feita pela C âmara , através dos vereadores que
votam o orçamento- programa e que agora deve abranger no m ínimo um trié nio.
( Lei federal n ? 4320 de 17 / 3 /64.)
Os impostos estão rigidamente discriminados pela Constituição do Brasil :
.
Arts. 21 e 22 (União), Art 23 (Estados e Distrito Federal ) e Artigo 24 (Muni-
cípios).
Os Munic ípios podem instituir impostos sobre 2 itens:
a ) Propriedade predial e territorial urbana.
b ) Serviç os de qualquer natureza n ão compreendidos na competê ncia tribu -
t á ria da União ou dos Estados, definidos em lei complementar .

292 Célson Ferrari
No entretanto, os Munic ípios participam dos seguintes impostos:
a ) 20% do I.C.M. (Estadual)
b ) 100% do imposto sobre propriedade territorial rural ( Federal )
c) outros impostos da União (artigos 24 , 25 e 26 da Constituição).
Os Munic ípios podem criar taxas, tarifas e contribuições. Não podem criar
novos impostos, alé m dos estabelecidos pela Carta Magna.
A falta de recursos dos Munic ípios brasileiros é crónica e institucional.
Em face de seus compromissos com a populaçã o, decorrentes de sua competê ncia
legal , o Munic ípio participa muito pouco dos tributos gerais arrecadados. De acordo
com dados levantados pela Fundação Get ú lio Vargas, presentemente ( 1974),
a distribuição dos tributos gerais é a seguinte:
Munic ípios 9%
Estados 34%
União 57%
100%
Com a crescente urbanização da população do Pa ís, as despesas das Prefeituras
crescem a passos largos necessitando, cada vez mais, de maiores recursos. Essa
distribuição precisa ser, urgentemente , reestudada. Não menos de 20% da arreca -
dação tributá ria total deve caber aos Munic ípios, para que tenham condições
m ínimas de satisfazer as necessidades de sua população, em serviç os e bens
pú blicos imprescind íveis à manutenção de um razoá vel gé nero de vida. Uma
participação dessa ordem de grandeza , todavia, deveria exigir, em contrapar
tida , a existê ncia de órgãos de planejamento municipais, em vez de apenas
-
planos municipais de desenvolvimento. Alé m disso, a participação de cada Muni -
cípio deveria ser proporcional as suas necessidades: mais seria dado a quem
mais necessitasse.
7. Funcionalismo municipal
É todo ele organizado e dirigido, autonomamente , pelo Munic ípio que
elabora o Estatuto de seus funcion á rios, cria cargos e funções, estabelece venci -
mentos e vantagens dos servidores e institui as sanções disciplinares.
Apenas h á uma subordinação aos princípios consagrados na Constituição
Federal aos funcion á rios p ú blicos em geral. ( Artigos 97 a 111.)
A Prefeitura organiza e dirige seu funcionalismo e a Câmara o seu , separa-
damente. O regime previdenciá rio do funcionalismo municipal n ão est á sujeito
à legislação trabalhista.
Urbanismo 293
H . O planejamento municipal e a lei
A atual Lei Orgâ nica dos Munic ípios, em seu Artigos 53 e 54 , diz que os
Munic ípios devem organizar sua administraçã o dentro de um processo de planeja -
mento permanente e integrado.
De acordo com seu artigo 70, “Os Munic ípios poderão realizar obras e
serviç os de interesse comum mediante convé nios com o Estado, a União, ou enti-
dades particulares, e através de consórcios com outros Munic ípios”: Logo, os
|H* quenos Munic í pios de uma mesma regi ã o podem -se consorciar objetivando a
elaboração de seus Planos de Desenvolvimento Integrado dentro de um contexto
.
regional Esse consórcio viria baratear o custo de cada plano de per si (um só
escrit ó rio local , coleta de dados facilitada , movimentação dos técnicos menos
dispendiosa com maior rendimento no tempo de trabalho, etc.), alé m de facilitar
a solução de m ú ltiplos problemas regionais comuns ( poluição do ar , dos cursos
d *água, aproveitamento simultâ neo de res íduos, etc.).
Nas Disposições Transit ó rias da L.O.M. do Estado de São Paulo encontra-se
o seguinte: “Artigo 1 ? - Nenhum aux ílio Financeiro ou empréstimo será concedido
pelo Estado ao Munic ípio que, até 31 de dezembro de 1971, n ão tiver seus progra-
mas de ação baseados em um Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado ainda
que simples, mas orientado para um gradativo aperfeiçoamento, comprovando que
o Munic ípio iniciou um processo de planejamento permanente ”. Parece que os
Munic ípios paulistas não est ão carentes de recursos já que bem poucos tê m seu
Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado.
REFERÊ NCIAS BIBLIOGRÁFICAS
1 . ATALIBA , Geraldo. “Cota de Previdê ncia e Autonomia Municipal ”. Prefeitura Municipal
de Santo André, 1966.
2. COUT1NHO, Mário Maia . “O Pai do Municipalism o”. São Paulo: Patrimó nio. 1962, 318 pp.
3. FAORO, Raymundo. Os Donos do Poder . Bibliografia do Cap ítulo 10.
4. Governo do Estado de São Paulo. “ Lei Orgânica dos Munic ípios ”. Decreto-lei comple-
mentar n 9 9 de 31 de dezembro de 1969. Edição da Secretaria do Interior.
5. IBAM. Inst. Brasileiro de Adm . Municipal. “Constituição do Brasil com a Reforma de
1969 ”. Rio de Janeiro, 1969.
6. LORDELLO DE MELLO, Diogo. Organização do Municí pio. Rio de Janeiro: F.G.V .
1965 , 89 pp.
.
7. LORDELLO DE MELLO, Diogo. A Moderna Administração Municipal Rio de Janeiro:
F.G. V. 1960, 152 pp.
.
8. MEIRELLES, Hely Lopes. Direito Municipal Brasileiro São Paulo: Editora Revista dos
Tribunais, 2 volumes, 1964 , 1069 pp.
9. MORAES, Bernardo Ribeiro de. A Taxa do Sistema Tributário Brasileiro. São Paulo: Ed.
Revista dos Tribunais, 1968, 153 pp.
.
10. SILVA , Benedito. Teoria das Funções Municipais Rio de Janeiro: F .G . V . 1954, 38 pp.
ft

-
/

l mru3
PLANEJAMENTO
-
FÍSICO TERRITORIAL
MUNICIPAL E
SUA IMPLANTAÇÃO
12
Polinuclea ção e
escalonamento urbano.
/ . Escalões urbanos

1.1. Comunidade e Sociedade

À Sociologia distingue entre os diversos grupos humanos (grupo de brin-
quedo, vicinal , marginal , gené tico, familiar, de pressã o, funcional , profissional , etc.)
dois grupos básicos: prim á rio ou comunidade e secundá rio ou sociedade.
O primeiro é um agregado social em n ú mero relativamente reduzido, cujos
membros estão intimamente relacionados e que se caracteriza por um intenso grau
dc cooperação e associação. No grupo primá rio verificam -se os seguinte fatos:
a ) Os contatos entre as pessoas são desinteressados e íntimos.
b ) A ordem moral predomina sobre a ordem técnica em sua organização
( os motivos de ordem moral , como os m ísticos, religiosos, de folk , são predo-
minantes nas atitudes individuas e coletivas, bem como na vivê ncia das instituições).
c ) A fam ília e o grupo de vizinhanç a exercem forte controle social sobre
o indiv íduo.
298 Célson Ferrari Urbanismo 299

d ) H á uma homogeneidade cultural entre seus componentes. Nas cidades modernas, industrializadas, onde o homem vive sem amigos,
an ónimo e só na multidão, em permanente estado de “stress”, torna-se um intro-
e ) H á um gê nero de vida caracter ístico.
vertido para aliviar suas tensões. Essa introversão, em forma extrema , dá origem
Os exemplos mais puros de comunidade ou grupo primário são a fam ília á esquizofrenia. O individualismo acentuado do urbanita , caracterizado pelo
numerosa, o grupo vicinal dos adultos, o grupo de brinquedo das crianças e os “cada um para si e Deus para todos” na desenfreada luta pela vida, é , pois, uma
pequenos aglomerados humanos (aldeias e vilas). inevit á vel consequ ê ncia do processo de urbanização. O “sonho suburbano” de
De passagem diga-se que comunidade entendida como grupo prim á rio é um morar em casas isoladas, amplas, em locais afastados da cidade é uma fuga
sentido restrito do termo. Os sociólogos costumam dar à comunidade um sentido .1 realidade e uma forma de introversã o que pode ser o in ício de uma neurose.
mais amplo, usando-a em expressões como : comunidade nacional , comunidade I Jm psiquiatra vienense constatou que seus pacientes neuróticos desejavam morar
latino-americana, comunidade urbana , comunidade cat ólica , etc. Quando assim em casas isoladas, amplas, em tocais arborizados.
se referem ao termo, estão falando de unidades sociais que tenham algo em comum
(interesse , objetivo, l íngua , religião, cultura , etc.), e cujos componentes tê m 1.2. Polinucleação: escalões urbanos
consciê ncia de sua participação nela , havendo entre eles uma interação mais
intensa que com relação aos elementos de outra comunidade.1 A partir de meados da década de 30 os planejadores urbanos, pretendendo
restituir à cidade os grupos prim á rios , imaginaram fazer dela um somat ório de
Sociólogos e psicólogos, em sua maioria , afirmam que o homem tem licquenas comunidades criadas à base da idé ia de vizinhança. Surge a cidade
necessidade dos grupos prim á rios para o desenvolvimento de uma vida normal. polinucleada, que imitando o crescimento dos tecidos vivos, sadios, deve crescer
A falta de contatos íntimos, proporcionados peio grupo prim á rio, pode provocar sempre pela agregação de novas células ( novos n ú cleos urbanos) e n ão pela
desordens mentais, em casos extremos, conforme demonstram in ú meras pesquisas inchação ou crescimento ilimitado de uma ú nica célula original .
realizadas. Na década de 30, FARIS e DUNHAM comprovaram que determinados
tipos de esquizofrenia ( do grego esquizo: fender, cindir, fren: mente) atingem as
mais elevadas percentagens entre pessoas que viviam isoladas ou sós em hoté is,
pensões e habitações alugadas por dia. LANGNER e MICHAEL demonstraram
que pessoas com menos de 4 amigos apresentavam uma acentuada tendê ncia às
desordens mentais.2
O grupo secundário é um aglomerado social cujos componentes, em elevado
n ú mero, se associam em virtude de interesses comuns. Nele observam -se os
seguintes fatos: #

a ) Os contatos entre as pessoas são interessados, instrumentais e impessoais,

e , muitas vezes, indiretos.
b ) A ordem técnica predomina sobre a moral em sua organização: há uma
racionalizaçã o das atitudes e uma secularização das instituições; surge uma
“anomia ”, ou seja , uma ausê ncia de normas e de freios.
c ) A fam ília e o grupo vicinal diminuem ou perdem totalmente seu controle CRESCIMENTO
sobre o indiv íduo que passa a se sentir desamparado e só na multid ão, an ónimo. DOENTIO SADIO
d ) Há heterogeneidade cultural entre seus componentes. Exemplos: popu - Figura 12.1 - Crescimento mononucleado e polinucleado.
lação das cidades ( definidas de acordo com os crité rios sociais), das á reas metro-
politanas, sindicatos profissionais, partidos pol íticos, etc.
1
GEORGE A. HILLERY em Definitions of Community : Areas of Agrement , reuniu Pequenas células se re ú nem formando uma unidade urbana. Essas unidades
94 definições de comunidade ( ANDERSON , NIELS , Sociologia de la Comunidade Urbana , se agrupam numa unidade de escal ão imediatamente superior e assim por diante
P - 44 ). -
if é completar-se toda a estrutura urbana. O urbanismo orgâ nico norte americano
2
Citaçáo de CHRISTOPHER ALEXANDER em Nuevas Ideas Sobre Diseno Urbano. propôs o seguinte escalonamento para as cidades:
300 Célson Ferrari
UnTdade Umd. de
Residencial Vizinhança ou Metropolitano
Bairro
Figura 12.2 - Escalonamento urbano.
2. A unidade de vizinhança
Dos escal ões urbanos, a unidade de vizinhanç a por assemelhar-se , estrutu -
ralmente , ao tradicional bairro e por comportar , até certo ponto, uma vida aut ó
noma , tornou -se o núcleo bá sico da cidade polinucleada . Os espanh óis chamam - na
de “unidad vecinaT* ou “barrio vecinal ”; os de l í ngua inglesa, “ neighbourhood
unit ” e os franceses conhecem - na por “unité de voisinage ”.
A unidade de vizinhan ç a é predominantemente residencial e é definida e
delimitada por seu equipamento básico: a escola primária (crianç a de 7 a 14 anos).
Outro equipamento importante da U . V. é o com é rcio local representado , moder-
namento, pelo “shopping center ”.
CLARENCE ARTHUR PERRY em Housing for the Machine Age, em 1929 ,
delimitava e dimensionava a U.V . em função da escola prim á ria e , consequente -
mente, da capacidade f ísica da crianç a de se locomover com seguran ça e sem
se cansar , para alcan çá-la.4 Fixava a distâ ncia m áxima de qualquer ponto da U.V.
à escola , em tomo de 1 /2 a 3/4 de milha ( 800 m a 1.200 m ), o que lhe daria uma
* Conseguiu a U.V. restituir às cidades os grupos prim á rios ou comunidades?
á rea m áxima oscilando entre 200 e 450 ha. Para dar seguranç a à caminhada da
criança rumo à escola , recomendava que vias de trâ nsito de passagem n ã o aden -
trassem a U .V. devendo apenas tangenci á-la. Segundo ainda CLARLNCE PERRY ,
a U .V . deveria ter alé m da escola prim á ria , um centro comunal para uso das
crianç as e adultos, composto de: clube , cinema , biblioteca , casa paroquial , recrea-
ção, etc. Está claro que um centro comunal multifuncional evita o caos urbano
gerado pela dispersão dos equipamentos urbanos.
O equipamento de uma U .V . é função de seu tamanho , dos h á bitos sociais
da comunidade e de sua distâ ncia ao centro do escalão imediatamente superior
ou da cidade. Se est á próxima de um centro que tenha cinemas , biblioteca , postos
Alguns autores ingleses d ão ao Setor a denominação de “ Neighbourhood cluster ”,
3
ou seja , “cacho de vizinhanças” ou “grupo de unidades de vizinhanç a ”.
4
Inspirada em EBENEZER HOWARD, a id é ia de unidade de vizinhança foi, pela pri
.
meira vez , explicitamente, proposta por CLARENCE A PERRY , em 1923 . outra concepção urban ística melhor.
Urbanismo 301
de sa ú de , etc., nâo será necessá rio que possua també m esses equipamentos.
.
N ituralmente , excluem -se da U.V. aqueles equipamentos que exigem para seu
pleno funcionamento populações maiores que a sua , tais como: teatro, museus,
colégios, escola superior, est á dio esportivo, grandes lojas, com é rcio especiali -
zado, etc.
Nâo h á população ótima para a U.V. Deve ser tal que permita , no m ínimo,
a instalação de unia escola prim á ria e cujo tamanho excessivo n ão provoque sua
desintegração, pela duplicaçã o de equipamentos comunais.
A densidade demográfica l íquida mais comumente empregada na Inglaterra
c de 75 a 100 hab./ha para casas unifamiliares : de 125 a 150 hab. / ha para 80%
de casas unifamiliares e 20% de apartamentos; de 380 a 420 hab. / ha quando
v<; permite a construção de pré dios de apartamentos de até 9 andares No anel
( entrai do Plano do Condado de Londres est á prevista uma densidade de
500 hab./ ha . ( A densidade aqui referida inclui todas as á reas e jardins sobre os
- quais estã o implantados os edif ícios, bem como as ruas de acesso, e exclui:
escolas, centro comunitá rio, campos de jogos e todas as á reas que servem a U .V.
como um todo.)
A situaçã o dos serviç os comunais em relação às resid ê ncias é muito variada .
O arranjo mais conveniente às donas de casa é aquele que coloca no centro da U.V.
as escolas ( prim á rias, jardim de inf â ncia e maternal ), playground , sports-ground ,
igreja , shopping center, etc. É sempre aconselh á vel colocar o shopping center
próximo a uma via principal da U.V . ( via secund á ria do sistema geral da cidade),
sc se pretende aumentar sua capacidade de atendimento para alé m da cidade.
Para as crian ç as de 2 a 6 anos h á interesse em se criarem diversas escolas
pequenas situadas junto às unidades de residê ncia que compõem a U .V.
Com relação aos grupos de brinquedo das crianç as a resposta é positiva.
Todavia , parece que com relação aos grupos prim á rios dos adultos a U .V. n ão
atingiu ainda a seus objetivos. Acontece que a tend ê ncia a se isolar do citadino,
numa atitude de introversão defensiva , é um problema social , ou melhor dizendo,
psicossocial que nenhuma forma ou estrutura urbana talvez possa resolver. O
homem da cidade defende -se de sua vizinhanç a , tendo por ela uma cordial aversão,
por melhor que seja a estrutura e o equipamento comunit á rio da U .V. A quanti -
-
dade de pessoas mudou a qualidade da vida comunit á ria . Na realidade , quanto
maior a cidade mais radical é a mudanç a de qualidade da vida urbana.
Diante desse parcial fracasso , deve a id éia da U.V. ser condenada? Os plane
jadores menos afoitos acham que n ão, porque , estruturalmente , ela constitui uma
-
concepção adequada a uma de suas importantes finalidades: a ' de proteger a
crianç a , reconhecendo sua capacidade f ísica limitada e sua natural desproteção.
- Sob o aspecto da escala humana , a U.V. ainda n ão foi substitu ída por nenhuma
302 Célson Ferrari Urbanismo 303

Alguns estudiosos do assunto acreditam poder eliminar ou , ao menos, Vias e á reas arborizadas
diminuir a tendê ncia que o urbanita tem a se isolar, através de soluções formais Estacionamentos
do projeto urban ístico.
Equipamentos gerais
C. ALEXANDER , por exemplo, em Nuevas Ideas sobre Diserio Urbano,
indica 12 relações formais espec íficas do projeto que devem aumentar os contatos Equipamento do sistema viá rio e á reas pú blicas ( iluminação, pavimentação,
humanos. placas de sinalização, etc.).
Redes de água , esgoto e gás
Coleta de lixo
3. Equipamentos mínimos dos diversos escalões urbanos Caixas coletoras de correspond ê ncia
Telefones residenciais ou , pelo menos , cabines de telefone pú blico.
3.1. Unidade residencial
3.2. Unidade de vizinhança
É um conjunto residencial de 200 a 600 habitações, abrigando uma popu
lação de 1.000 a 3.000 pessoas. Constitui a menor unidade urbana de relação e
- É um n ú cleo populacional urbano de 3.000 a 15.000 pessoas, ou seja , de
convivê ncia. 600 a 3.000 habitações ( nú mero médio de pessoas por unidade habitacional: 5).
Os planejadores de Porto Rico adotam para a U.V. uma populaçã o compreendida
Corresponde a uma á rea circular de , aproximadamente, 200 metros de raio, entre 3.000 e 8.000 pessoas. Corresponde a uma á rea circular de , mais ou menos
ou seja, de 12 ,56 ha. 800 metros de raio, ou seja , de 201 ,06 ha .
Recomenda -se que a população de uma unidade residencial não ultrapasse Na França , regra geral , a “unité de voisinage ” possui cerca de 800 a
2.000 habitantes, pois, acima desse n ú mero já surge a necessidade de se criar 1.200 habitações. As novas cidades sovié ticas (aproximadamente 800) possuem
uma escola de 1Ç grau que é o equipamento básico do escalão urbano imediata- unidades de vizinhança com populações oscilando entre 6.000 a 12.000 habitantes.
mente superior: a unidade de vizinhança. HARLOW ( new town inglesa ) agrupou 80.000 habitantes em 4 setores de 20.000
Equipamento m ínimo de uma U.R. cada um ( neghbourhood cluster ) que , por sua vez , compõe-se de 4 unidades de
vizinhança de 5.000 habitantes cada uma ( neighbourhood unit ).
Equipamento escolar:
Tanto quanto para os demais escal ões urbanos, esses n ú meros são relativos.
Escola maternal Sua população m ínima deve ser aquela que permita a manutenção de, pelo menos,
Jardim de inf ância uma escola de 1? grau , e sua m áxima população, aquela que uma adequada
Equipamento comercial: densidade demográfica permita se desenvolva dentro de um espaço limitado por
Comé rcio diário ou quotidiano: 4 a 5 lojas (quitanda, farm ácia , padaria, etc.). barreiras naturais ou artificiais ( rios, lagos , montanhas, estrada de ferro, rodovias,
vias principais de trânsito, etc.) ou pelas dist â ncias determinadas pelas áreas de
Equipamento social: influê ncia das escolas prim á rias nela localizadas. Claro está que n ão deve ultra -
“Crèche”5 passar os 15.000 habitantes sob pena de se constituir num n ú cleo com problemas
Clube social pequeno internos de transporte coletivo e trâ nsito mecâ nico indesejá vel , alé m de exigir
a duplicação dos equipamentos comunais.
Espaços livres , estacionamento e recreio:
Viu -se que, já em 1929 , CLARENCE A . PERRY hayia definido com muita
Jardins pú blicos clareza a unidade de vizinhanç a. Surgiu a U.V. como uma evolu ção da cidade
Lotes para brinquedos ( playlots) jardim de EBENEZER HOWARD. HENRY WRIGHT e CLARENCE STEIN, em
Garagens individuais ou coletivas 1928 , criaram Radburn ( New Jersey ), onde pela primeira vez aparece uma utili-
zação consciente da idéia de U.V. e uma compreensão pioneira dos problemas
suscitados pelo autom óvel. No projeto de Radbum o autom óvel é “domesticado ”:
Sob o aspecto da funcionalidade do equipamento em si, a melhor localização seria circula em vias de acesso próprias { loops, culs-de-sac, etc.) enquanto as pessoas
no Setor ( 25.000 hab.). O n ú mero reduzido de usuário em uma U .R . encarece , por demais, caminham pelo interior das quadras, arborizadas, verdes e protetoras. A unidade
a instalação e funcionamento de uma “Crèche vicinal de STEIN e WRIGHT tem um raio de aproximadamente 800 metros.

i
304 Célson Ferrari Urbanismo 305

A partir de 1920 , foram constru í das pela administraçã o socialista 60.000 Posto policial
unidades habitacionais em Viena , agrupadas em n ú cleos de , aproximadamente , Subagê ncia do correio
1.000 residê ncias. Nesses grupos , as habitações , de quatro a cinco pavimentos ,
Equipamento industrial
se dispõem formando espaç os fechados ou semifechados, concatenados entre si ,
em alguns casos. A edificação é voltada para esses espaç os interiores , ajardinados , Indú strias leves e terci á rias
com o m áximo de atrativos para a vida diá ria e isentos do trânsito de ve ículos. Os equipamentos discriminados não se referem , naturalmente , a uma comu -
Esses núcleos são dotados de todos os equipamentos comunit á rios, constituindo -se nidade isolada das dimensões de uma U . V . ( pequena cidade ). Se assim fosse ,
já cm verdadeiras unidades de vizinhança . necessitaria de outros equipamentos necessá rios à vida de uma cidade : cemité rio ,
Bras ília , mais modemamente , já foi concebida segundo uma estrutura hospital , terminais de transporte , edif ícios da administração pú blica , etc . Por outro
escalonada . Cada superquadra é uma unidade residencial . Um conjunto de quatro lado , a relação deve ser aceita como um lembrete apenas , muito aberto: pode
superquadras constitui uma unidade de vizinhanç a . conter equipamentos desnecessá rios ( Exemplo: se a U . V . está próxima do centro
Discriminação dos equipamentos m ínimos aconselháveis a uma U . K , alé m setorial ou urbano onde h á cinema , biblioteca , psicina pú blica , etc . , esses equipa -
daqueles já existentes nas U . R . que a constituem . mentos não serã o necessá rios a ela ) e pode ser omissa com relação a outros
( Exemplo: se a U . V . est á situada muito distante do centro setorial ou urbano
Equipamentos escolar , cultural e religioso pode necessitar de alguns equipamentos caracter ísticos desse escal ão superior ,
Escola de 1 ? grau ( pelo menos, até a 6? sé rie ) como igrejas , museus, colégios, etc . )
Pensionato de jovens A t í tulo informativo apenas , eis as á reas necessá rias , aproximadamente ,
Salas de reuniões .
1 implantação de uma U . V . de 8.000 habitantes distribu í dos a uma densidade
Capela imobiliá ria6 de 30 unidades residenciais por hectare , ou seja , de 150 hab . / hectare
Centro paroquial ( densidade l í quida ) .
Biblioteca
Area em ha %
Equipamento comercial
Habitação 53 ,0 53 , 5
Subcentro para comé rcio e serviç os de uso di á rio
Espaç o de recreação 24 ,0 24 ,3
Modemamente : shopping center
Comé rcio local 1 ,6 1 ,6
Equipamento social e de saúde Escolas (jardins e prim á rio) 1,1 1,1
Equipamento social e de sa ú de 0 ,8 0,8
Berçá rio
Indú strias e serviç os 5 ,5 5 ,5
Centro de ação social
Ruas e estacionamento 13 ,0 13 , 1
Centro m é dico
Dispensá rio 99 ,0 100,0%

Espaços livres , estacionamento e recreio Densidade bruta resultante : 81 hab . /ha

Jardins p ú blicos
Parques urbanos 3.3. Setor
Playground ( próximo ao grupo escolar)
Quadras para prá tica de esportes ( sport -ground ) É um n ú cleo populacional urbano que abriga de 15.000 a 60.000 habitantes.
Piscina p ú blica Os planejadores de Porto Rico recomendaram ao setor uma populaçã o em torno
Campo de futebol de 40.000 habitantes ( 5 unidades de vizinhanç a de 8.000 habitantes cada uma).
Cinema Alguns autores chamam -no , às vezes , de neighbourhood cluster.
Equipamentos gerais 6
Densidade imobiliá ria é a relação entre a populaçã o ou o n ú mero de unidades resi-
Telefones p ú blicos e residê ncias denciais e a á rea ocupada pelos lotes residenciais dessa populaçã o.
306 Célson Ferrari Urbanismo 307

Vejam -se os equipamentos m ínimos correspondentes ao setor , alé m daqueles, Com relaçã o aos equipamentos acima discriminados, são válidas as obser -
naturalmente, que integram suas unidades componentes : vações pertinentes aos equipamentos das U . V . O mesmo se dir á dos equipamentos
de qualquer escal ã o urbano, naturalmente .
Equipamento escolar; cultural e religioso: També m à guisa de informaçã o, d á -se , a seguir, o dimensionamento aproxi -
Escolas de 2? grau e , eventualmente , as 7?s e 8?s sé ries do 1 ? grau . mado das á reas de um setor de 40.000 habitantes com uma densidade imobiliá ria
Centro cultural (salas de conferê ncias, reuniões, concertos, bibliotecas, de 150 hab./ ha:
museus ou galeria de exposiçã o).
Templos ou igrejas. Á reas em ha %
Equipamento comercial Habitação 266,0 49
Centro de com é rcio ocasional . Espaç os de recreaçã o 160,0 30
Mercado pú blico distrital . Com é rcio ( local e ocasional) 12,0 2
Hoté is. Equipamento social e de sa ú de 8 ,0 1
Escolas 8 ,0 1
Equipamento social e hospitalar Equipamento administrativos 3,0 1
Ind ú strias e serviços 16,0 3
Centro de previdê ncia social . Ruas e estacionamento 70,0 13
Retiro de pessoas idosas.
Dispensá rio de proteção maternal e infantil. 543,0 100%
Dispensá rio de tuberculosos e higiene mental .
Hospital distrital. Densidade bruta resultante: 73,5 hab./ ha
Hospital psiquiá trico.
Serviço de pronto-socorro. Convé m notar que a taxa aparentemente baixa encontrada para ruas e
Maternidade . estacionamento resulta da aplicação aos loteamentos das técnicas inovadas de
-
desenvolvimento em superquadras, “cluster ” e vias de acesso estritas. N ão se esque-
Espaços livres, estacionamento e recreio cerem nunca da relatividade desses n ú meros: são apenas indicativos da ordem
de grandeza.
Estacionamento p ú blico.
Grandes parques arborizados.
Est á dio desportivo distrital.
Centro de diversão (cinemas, teatros, casas de jogos recreativos , etc. ). 3.4. Centro metropolitano ou urbano
Jardins p ú blicos.
Cemit é rio. É um n úcleo populacional urbano, composto de diversos setores, cuja
populaçã o situa-se acima de 60.000 habitantes.
Equipamentos gerais Os equipamentos e serviç os de um centro metropolitano , alé m daqueles que
Centro administrativo (subprefeituras). integram os escal ões urbanos inferiores, devem ser :
Matadouro.
Subdelegacia de pol ícia. Equipamento escolar, cultural e religioso
Serviç o de combate ao fogo. Estabelecimento de ensino superior.
Serviç os estaduais (coletorias, serviços de arrecada ção e fiscalização, etc.). Catedral .
Agê ncia de correios e telégrafos. Centro episcopal.
Locais para concertos p ú blicos e feiras de amostras.
Equipamentos industriais Museus hist ó ricos, de arte e gerais.
Ind ústrias leves e de prestação de serviç os. Centro c ívico monumental.
\
308 Célson Ferrari Urbanismo 309

Equipamento comercial Observe -se que , para uma mesma densidade imobili á ria ( 30 unidades residen -
Centro de comé rcio excepcional . ciais por hectare ), a densidade bruta do n úcleo populacional decresceu com o
Armazé ns gerais e com é rcio atacadista. aumento da população , o que é facilmente compreensível .

Equipamento social e hospitalar

Hospital regional geral.
Hospitais especializados. 4 . A cidade polinucleada e a escala humana
Centros de serviço social .
-
Pronto socorros especializados.
Conforme já ficou dito, a cidade polinucleada derivou do urbanismo orgânico
Espaços livres, estacionamentos e recreios alravés da criação dos escalões urbanos. Sua unidade básica é o bairro ou a
Parque regional. unidade de vizinhança.
Jardins bot â nico e zool ógico. A estrutura polinucleada permite uma distribuição mais uniforme dos
Est á dio desportivo regional. equipamentos comunitá rios a toda a população, embora n ão restitua à fam ília
Locais para recreaçã o contemplativa. urbana o modo de vida do grupo comunidade , ou seja , n ão restabelece o esp í rito
comunit á rio.
Equipamentos gerais
A cidade polinucleada d á ao planejamento urbano uma escala humana,
Administração local.
dificilmente encontr á vel sem ela. Tudo se passa como se o homem , ao longo de
Ó rgã os da administraçã o estadual.
sua formação f ísica e intelectual , encontrasse , em determinadas faixas etá rias de
Ó rgãos da administração federal.
sua vida , a protegê -lo e a incentiv á-lo ao desenvolvimento pleno, estruturas e
Corpo de bombeiros.
equipamentos urbanos adequados.
'Correios e telé grafos.
Estação rodovi á ria.
Estaçã o ferroviá ria.
Aeroporto. REFER Ê NCIAS BIBLIOGRÁ FICAS
Heliporto. 1 . ALEXANDER , Christopher. Nuevas Ideas Sobre Diseno Urbano . Cuademos Summa. Nueva
Vision , n ú mero 9.
Equipamentos industriais
.
2. ALOMAR, Gabriel Sociologia Urbaní stica Madrid: Aguilar, 1961, 181 pp.
.
Ind ústrias pesadas e gerais (dentro do tecido urbano) e incómodos e peri - 3. ALOMAR , Gabriel. “Comunidad Planeada ”. Madrid: Instituto de Estú dios de Adminis-
gosas ( distantes das á reas urbanizadas). tration, Local. 1955, 229 pp.
Dentro do mesmo crit é rio anterior e das mesmas restrições dá -se a seguir 4 . ANDERSON , Nels. Sociologia de la Comunidade Urbana . M é xico, B. Aires: Fondo de
o dimensionamento de uma metrópole de 200.000 habitantes, com uma densidade Cultura Economica. 1965, 617 pp.
imobiliá ria de 30 unidades residenciais por hectare ou seja , 150 hab./ ha. 5. G1BBERD, Frederick. Diseno de Núcleos Urbanos. Buenos Aires: Editorial Contémpora .
2? ed., 1961, 316 pp.
Á reas em ha %
Habita ção 6. GIST, Noel P. e FAVA , Sylvia Fieis. Sociedad Urbana . Barcelona: Ediciones Omega S.A.,
1.333,0 44
Espaços de recreação 1968, 780 pp.
800 ,0 26
Com ércio 64,0 2 7. GOMES, J . C. “ A Cidade , seu Equipamento ”. Setor de publicações da Fac. de Arquitetura
Escolas 50,0 2 c Urbanismo da Univ . de Sáo Paulo. São Paulo, 1964, p. 55.
Equipamento social e de sa ú de 70,0 2
Equipamento administrativo 25,0 1 8. JACOBS , Jane. Muerte y Vida de las Grandes Ciudades . Madrid: Ediciones Pen ínsula.
Ind ú strias e serviços 200 ,0 7 2* ed., 1973, 468 pp.
Ruas e estacionamento 480,0 16 9. KELLER , Suzanne. The Urban Neighborhood. A Sociological Perspective . Nova York:
3.022,0 100% Random House. 1968, 201 pp.
Densidade bruta resultante: 66 hab./ ha 10. LEDRUT, Raymond . L ' Espace Social de la Ville . Paris: Editions Anthropos, 1968, 370 pp.
310 Célson Ferrari

11. LLDRUT, Raymond . Sociologie Urbaine . Paris: Presses Universitaircs de France. 1968,
222 pp.
.
12. STFIN , Clarence S. “Toward new towns for America ” Nova York : Reinhold Publishing
.
Corporation, 1957, 263 pp ,

13do
Usos solo urbano e as
formas espaciais urbanas.
/ . Ecologia urbana
‘‘Ecologia é o estudo das relações humanas, espaciais e temporais, enquanto
sejam afetadas por forç as seletivas, distributivas e de adaptaçã o ao meio”,
segundo PARK , BURGESS e MAC KENSIE.1 Trata -se de uma definição gené rica
de Ecologia humana . A Ecologia principiou como ciê ncia biológica estudando
as relações dos animais e plantas com seu meio ambiente ou “habitat ” Depois .
a Sociologia passou a aplicá -la também ao homem agrupado socialmente e quando
o "habitat ” era a cidade passou a denominar-se Ecologia Social Urbana. Assim ,
pode -se dizer que Ecologia Social Urbana é o estudo sociol ógico . da distribuição
dos homens e suas instituições no espaço urbano, assim como das formas de
interação causadoras dessa distribuiçã o espacial. Quando aos estudos de Ecologia
Urbana de uma cidade , somam -se os de Ecologia Rural de seu Munic ípio ou regi ã o,
resultam os estudos de Ecologia Social do referido Munic ípio ou Regi ão.
A cidade pode ser definida ,^ implificadamente , como um aglomerado humano
exercendo atividades diferençadas num espaço també m diferençado. Há nela

.
PARK , BURGESS e MAC KENSIE , The City . University of Chicago, 1928 Forma ção
etimológica da palavra : Eco ( do grego oikos que significa “ casa ” ou “lugar em que se vive ”)
e logia (estudo).
J
312 Célson Ferrari
bairros, distritos ou ruas residenciais, outros locais predominantemente comerciais,
outros industriais , etc. Alé m disso h á na cidade espaç os que agrupam pessoas da
mesma raç a , mesma religião , mesmo “status” econ ómico, etc. É o fen ômeno de
segregação. A localização dessas atividades dentro da estrutura urbana , as causas
e efeitos da segregação, etc., são estudados pela Ecologia Social Urbana numa
tentativa de compreender a estrutura interna da cidade. Por outro lado , a Ecologia
Social procura compreender a cidade no conjunto das demais cidades, estudando,
por exemplo, o fen ômeno de domin â ncia ou polarização existente nas á reas
metropolitanas: a situação de tipos de cidade dentro da rede urbana , a cronologia
da evolução da rede etc.
Na an álise ecol ógica, a distribuição das pessoas e instituições no espaço
não é tudo. É um ponto de partida para o estudo mais profundo e proveitoso
das relações interativas entre pessoas e grupos e a maneira como estas relações
geram formas e processos espaciais determinados (Exemplo: zonas comerciais,
industriais, bairros negros, zonas de transição de grupos, etc.) ou como as formas
e processos espaciais influem. sobre estas mesmas relações. ( Exemplo: como o
,
gueto influi nas relações sociais entre pessoas e grupos, como grandes conjuntos
residenciais tipo B.N.H . podem gerar sentimentos de marginalidade entre seus
moradores, etc.)
A Ecologia Social n ão se interessa pelos indiv íduos como tais, nem tampouco
-
pelas empresas comerciais ou industriais, isoladamente. Interessa se , sim , pelo
indiv íduo como componente de um grupo de idade, de sexo , de educação,
de atividade , etc., e pelas empresas enquanto membros de instituições financeiras,
e de grupos ligados à produ ção ou a comercialização. Interessa-se sempre por
coletividades.
O sistema ecológico ou ecossistema, de um modo geral , compõe -se de
quatro subsistemas b ásicos , segundo DUNCAM : populaçáo, ambiente , tecnologia
e organização espacial. NOEL P. GIST e SYLVIA FLEIS FAVA em La Sooiedad
Urbana acrescentaram um quinto subsistema : os fatores sociopsicológicos. Defen-
dendo esse acréscimo exemplificam : “A segregaçã o espacial dos negros nos bairros
pobres está relacionada , obviamente , com o limitado de seus meios econ ómicos,
mas sua baixa posição econ ómica está , por sua vez , relacionada com muitos
fatores sociopsicológicos, tais como atitudes, preconceitos, motivos, opinião p ú -
blica, rumores e propaganda ”. No estudo das atividades locativas nas á reas
urbanas, WALTER FIREY demonstrou como o sentimento e o simbolismo podem
substituir até considerações de ordem econ ómica, dando como resultado uma
utilização n ão econ ómica da terra. Assim , por exemplo, BEACON HILL em
Boston, com suas associações hist ó ricas, literá rias e de “fam ílias tradicionais”,
continua sendo um bairro residencial elegante a despeito de sua posiçã o central
altamente valorizada e adequada a usos comerciais. É também o que ocorre
em todas as cidades antigas com seus bairros ou ruas históricas.
Os processos ecol ógicos sociais urbanos ou formas de interação urbanas são:
concentração, dispersão, segregação, invasã o, sucessão e dominâ ncia .
Urbanismo 313
Concentração é o adensamento de população ou atividades em á reas centrais
do espaço urbano. Dispersão é, naturalmente, o processo inverso. Segregação é
o processo dissociativo que leva grupos de indiv íduos a isolarem-se , f ísica
e socialmente , de outros grupos ou indiv íduos, em virtude de diferenças raciais,
de religião, econ ómicas, profissionais, de locais de resid ê ncia , etc. Invasão é a
entrada em uma á rea de um novo tipo de morador. Sucessão é a substituição, em
uma mesma á rea , de um tipo de morador por outro tipo. Domin â ncia é o controle
econ ómico de uma comunidade maior sobre comunidade satélites ou dependentes.
Concentração e dispersão são, às vezes, chamados de centralização e descentra-
lização, respectivamente .
2. Modelos ecológicos de crescimento urbano
Num esforç o de generalização os ec ólogos estabeleceram alguns modelos ou
formas ecol ógicas de crescimento urbano. É bom lembrar que uma teoria de
ecologia urbana pode ter validez sem que seja , contudo, universal. Há três teorias
que , dentre as demais, alcançaram destaque: a de E. W. BURGESS ( teoria das zonas
concê ntricas), a de HOYT ( teoria dos setores) e a de HARRIS e ULLMAN ( teoria
dos n ú cleos m últiplos).
2.1. Teoria de BURGESS ou das zonas concêntricas
A teoria da zona concê ntrica de ERNEST W. BURGESS estabeleceu em
l '> 242 que a cidade contemporânea é formada de zonas concê ntricas , possuindo
cada uma, caracter ísticos próprios. A zona mais central abrange o distrito ou
zona comercial central. É a zona do com é rcio à varejo, das diversões comercia-
lizadas (cinemas, teatros), hotéis, restaurantes, bares, etc. É a zona dos arranha-cé us
-
a que os norte americanos chamam de “C .B.D.” (Central Business District).
Circundando a “zona central ”, situa -se a “Zona de transição”. É a á rea de
reserva para a expansão imediata da á rea central e tem um cará ter efémero.
Ao contrá rio daquela zona , esta é intensamente povoada pelas classes de baixas
rendas, pelos imigrantes estrangeiros e dos campos , pelos delinquentes e pros-
titutas.
A terceira zona da teoria de BURGESS é a “zona residencial operá ria ”.
Melhor que a zona de transição , em seu aspecto f ísico, é habitada pelos trabalha-
dores cuja situação econ ómica lhes permite desfrutar da vida urbana.
A quarta zona é a da classe mé dia . São profissionais liberais, propriet á rios
de pequenos negócios , o grupo dirigente , empregados de escrit órios, etc. Existem
nelas hotéis e pré dios de apartamentos assim como residê ncias individuais, com
,
jardins e quintais espaç osos.
2
ERNEST W . BURGESS . The Growth of the City : An Introduction to a Research
Project ”. Publicações do American Sociological Society , 1924 .
I
314 Célson Ferrari
Figura 13.1 - Modelo ecológico de crescimento concê ntrico.
Na zona perifé rica ( 5 ? zona) habitam as pessoas mais abonadas e que
exercem suas atividades no centro da cidade . At é a década de 20, a 5? zona era
o sub ú rbio dormit ório da classe mais rica. À é poca de BURGESS era assim.
O censo de 19.70 mostra que nas maiores á reas metropolitanas norte-americanas,
mais de 70% dos moradores dos sub ú rbios trabalham també m neles, desmentindo
assim a denominação ent ã o dada ao sub ú rbio : “Commuters’ Zone ".
Alé m dos limites pol í ticos urbanos ( 10? zona) estã o as cidades ou vilas
sat élites e os sub ú rbios mais distanciados que hoje constituem as “commuters’
zones”.
BURGESS fundamenta sua teoria à partir de dados emp í ricos colhidos em
Chicago, principalmente. / C. G . HARRIS e E. ULLMAN , em 1945 ,4 estabelecem para a cidade diversos
2.2. Teoria de HOYT ou dos setores
HOMER HOYT estudando 142 cidades norte -americanas, em 1939, sugeriu
•
a teoria dos setores de desenvolvimento urbano.
%
De modo sucinto, diz a referida teoria que as zonas n ão sã o concê ntricas.
As zonas se estendem em setores ao longo das vias, canais ou vales formando setores
do tipo 2, 3 e 5. HOYT observa que as zonas residenciais de alugué is elevados
tendem a se localizar ao longo das rotas de transporte já existentes, comumente
em terreno elevado e distante dos edif ícios de apartamentos ou em locais de
excepcional beleza paisaig ística ( avenidas beira - mar , beira - rio , etc.). Os n ú meros 1,
2, 3 , 4 e 5 que aparecem no esquema de HOYT t ê m o mesmo significado dos
3
HOMER HOYT. The Structure and Growth of Residencial Neighborhoods in American
Cities ”, U .S. Federal Housing Administration , U. S. Government Printing Office, Washington ,
D. C., 1939 .
Urbanismo 315
Figura 13.2 - Modelo dos setores.
numeros do esquema de BURGESS. Na realidade, a teoria de HOYT parece n ã o
contradizer a de BURGESS: explica uma fase da evolu çã o urbana anterior à fase
inais adiantada estudada por BURGESS . Os setores abrem -se em leque dando
forma ção às zonas concê ntricas, numa etapa posterior de desenvolvimento.
2.3. Teoria de HARRIS e ULLMAN ou dos núcleos múltiplos
centros especializados em diferentes classes de atividade: venda a varejo ou por
atacado, finan ç as , governo , recreação , educaçã o , etc. V á rios centros podem surgir
desde o in ício da urbanização, simultaneamente , ou podem desenvolver-se depois,
à partir de um primitivo centro. Em Londres, desde o in ício, sempre existiram ,
no m ínimo , dois centros : um financeiro e outro governamental administrativo.
Chicago é um exemplo do segundo caso : desenvolvimento a partir de um ú nico
centro.
O modelo dos n ú cleos m ú ltiplos apresenta o aspecto de um mosaico.
Os n ú meros 1 , 2, 3, 4 e 5 t ê m o mesmo significado que os dos esquemas
anteriores. O n ú cleo 6 indica a localização das ind ústrias pesadas , o 7 representa
um novo CBD ( Central Business District ), o 8 é um n ú cleo residencial suburbano;
o 9 é um sub ú rbio industrial.
4
CHAUNCY G . HARRIS e EDWARD ULLMAN . The Nature of Citiès. “ Annals of the
.
American Academy of Political and Social Sciences”, novembro , 1945, vol 242, p. 13.
316 Célson Ferrari
3 4
1 alugu éis n ão se adapta à hipótese das zonas concê ntricas. Disse ainda que nem
2
3
4 7 5
3 HARLAN W. GILMORE acha que a teoria de BURGESS explica a forma
6 O que parece certo é que cada uma das teorias, representando empiricamente
8 parte dela. São explicações parciais, todas v álidas em particular , mas que n ão
9
Figura 13.3 - Modelo dos n ú cleos m últiplos.
2.4. Observações finais sobre os modelos
canadenses mostrou que h á nelas os seguintes caracter ísticos comuns:
-
Um exame atento de 20 mapas de usos do solo de cidades norte americanas e
a ) Um distrito ou zona comercial central , de extensão irregular e de forma
mais próxima de um quadrado ou ret ângulo do que circular.
b ) Utilização comercial das radiais a partir do centro, adensando se em - O governo norte -americano, pressionado pela opini ão p ú blica , promulgou
pontos estraté gicos e formando subcentros.
c ) Utilização industrial ao longo dos meios e viaj de transporte , por água
ou estrada de ferro , indiscriminadamente por toda a cidade .
d ) Habitações de categoria inferior localizadas nas proximidades das á reas
industriais e das vias de transporte coletivo.
e ) Habitações melhores e de primeira categoria em todo o espaç o urbano.
Observou MAURICE R . DAVIE que analisou os referidos mapas de usos do
solo: “ N ã o existe nenhuma forma ou mosaico de tipo universal e nem sequer de
tipo ideal ”.5 Sugeriu que, melhor seria se os cientistas sociais aplicassem seu
poder de observação e an álise , em vez de proporem teorias inadequadas. Observou
que os fatores topogr á ficos e geogr á ficos sã o mais relevantes que qualquer modelo
social ou geomé trico de crescimento urbano. Assim , segundo DAVIE, os terrenos
planos atraem negócios (comércio e prestação de serviç os); terras altas e montanhas
sã o preferidas para habitação ; terras baixas pr óximas de água atraem as ind ústrias;
5
MAURICE R . DAVIE. “The Pattern of Urban Growth ”, in George Murdock ( ed.).
Studies in the Science of Society. Yale University Press. N . Haven, .1937 , 31-62.
Urbanismo 317
mn sistema irregular de vias provoca o crescimento da zona central ; radiais expressas
provocam descentralização.
FIREY, baseado num estudo profundo que fez sobre a utilização do terreno
em Boston , afirmou que a distribuição das classes sociais, baseada no valor dos
;i teoria de BURGESS nem a de HOYT poderiam ser aplicadas a Boston ,
por exemplo.
ilas cidades comerciais. A teoria dos n ú cleos urbanos, bem mais flex ível que as
outras duas, tem merecido poucas atenções dos cr íticos.
a lorma gen é rica de determinadas cidades n ão representa toda a verdade, mas
tê m validez universal.
3. Engenharia Ambiental — Poluição
O impacto da ação do homem na biosfera ( camadas do globo terrestre
litosfera , hidrosfera e atmosfera - onde existem quaisquer formas de vida) através
—
do superpovoamento, exploração agr ícola do solo, aproveitamento dos recursos
naturais, trabalho industrial e poluiçã o, começ a a atingir índices alarmantes de
destruição do equil íbrio do ecossistema , principalmente nos pa íses desenvolvidos.6
-
em 1969 a Lei 91 190 ou o “National Environmental Policy Act ”, regulamen -
tanto todas as atividades passíveis de afetarem o meio ambiente natural .
A UNESCO, a fim de tratar da defesa do meio ambiente natural, patrocinou ,
em junho de 1972 , a "Conferê ncia das Nações Unidas sobre o Meio Ambiente ”,
em Estocolmo.
Outras organizações em todo o mundo cuidam , atualmente, do crucial pro-
blema . Dentre os objetivos amplos do Planejamento Integrado Municipal , Regional
ou Nacional , surgiu , recentemente, o de utilizar racionalmente a biosfera através
da Engenharia Ambiental ou Ecoengenharia. Essa nova disciplina , aplicando aos
processos de trabalho da Engenharia os princ ípios ecol ógicos de defesa do meio
,
ambiente , visa minimizar os efeitos mal é ficos da ação do homem sobre a biosfera.
Constitui-se , pois, numa disciplina auxiliar do Planejamento Integrado.
6
“ A ecologia repousa sobre a noção fundamental do ecossistema ” - Escreveu FRAN ÇOIS
RUSSO num artigo “ Nature et Environnenent “ publicado na Revista E 'tudes, outubro/ 1970 ,
pp. 382-98 citado por ROBERT AUZELLE em Chaves do Urbanismo . Rio de Janeiro:
Civiliza çã o Brasileira , 1972 , p. 35.
i
318 Célson Ferrari
Ao estudar , por exemplo, o projeto de uma barragem , al é m de levar em
conta problemas de irrigação, produ ção de energia , abastecimento d ’água , regula-
rizaçã o da vaz ão do rio , controle de enchentes, etc., deve considerar dois tipos
de efeitos ecol ógicos distintos: à montante e à jusuante da barragem . À montante
da barragem deverá considerar o desflorestamento nas nascentes dos rios da bacia
hidrográ fica ( modificação do microclima e regime fluvial ; carreamento de maior
quantidade de sedimentos para os rios; erosão do solo ; diminuiçã o da fertilidade
do solo), o desmatamcnto das margens ( aumento da velocidade de propaga ção
de enchentes e , consequentemente , assoreamento do rio; aparecimento de á reas
alagadiç as prop ícias ao desenvolvimento de transmissores de doen ç as end é micas)
e os problemas ecológicos do pr ó prio.,reservat ó rio ( á rea dc inundação ; piscicultura ;
microclima; fauna e flora ; á reas de interesse especial , etc . ) ; à jusuante , os efeitos
ecol ógicos se farão sentir nas margens dos rios (o desmatamento provocar á erosão
das margens); na reduçã o dos nutrientes qu ímicos que fertilizam as terras e
alimentam os peixes ( redução por sedimentaçã o no reservatório da barragem );
na concentraçã o mort ífera de gases dissolvidos ( a descarga dos vertedouros,
à jusuante do reservat ó rio, produz uma supersaturação de nitrogé nio na água);
na procriação dos peixes ( alé m da redução dos nutrientes qu ímicos e concentração
de nitrogé nio , a mudanç a de velocidade e vazão do rio, a temperatura da água ,
sua turvação ,.e sobretudo , as dificuldades criadas pela barragem à subida dos peixes
às nascentes para a desova). Todos esses problemas precisam ser estudados em
suas inter- relações com os problemas humanos.
Até agora a Engenharia tradicional n ão fez mais do que apressar o dese - No relat ório intitulado “Uma estraté gia para um ambiente habit á vel ” redi-
quil íbrio entre o homem e a natureza depredando a natureza , em nome de um
ilusório progresso. A meta era retirar o m áximo proveito da natureza . A Engenharia
Ambiental , no contexto do Planejamento Integrado , visa manter o equil íbrio
ecol ógico entre o homem e seu meio ambiental , tornando-o melhor para as
próximas gerações.
De todos os impactos da açã o do homem na biosfera , entretanto, o que
atinge o mais alarmante índice de crescimento é o da poluição. A produção de
detritos de nossas cidades est á crescendo mais do que o índice de crescimento
populacional. Pergunta -se: o que vai acontecer quando a capacidade da natureza
de assimilar os detritos se saturar? O que se espera da poluição urbana?
Pode -se definir a poluição como sendo toda perturbação auditiva ou visual do
meio ambiente , ou toda mudan ça qualitativa ou quantitativa na composição de
qualquer componente da biosfera ( atmosfera : poluição do ar ; hidrosfera : poluição
da água e litosfera : polui ção do solo) que destrú a ou ameace destruir, o direito
dos habitantes de uma comunidade de viver com sa ú de , seguran ça e conforto.
As fontes de poluição podem ser estacion á rias (caldeiras , incineradores,
fornos , fá bricas, resid ê ncias, etc .) ou m óveis ( autove ículos em geral e animais).
As consequê ncias da poluição ambiental podem ser estudadas sob três amplos
t ítulos:
Urbanismo 319
a ) Os efeitos da poluição sobre a sa ú de f ísica das pessoas.
b ) Os efeitos dos agentes poluidores sobre a sa ú de mental das pessoas.
c ) Os danos materiais à propriedade, causados pela poluição.
Exemplos dos efeitos malé ficos da poluiçã o sobre a sa ú de f ísica do homem :
in ú meras epidemias, em todo o mundo,- de febre tifoide , cólera e disenteria,
doenç as causadas por águas polu ídas e contaminadas; poluição do ar na cidade
dc Nova York que , em 1966, matou cerca de 80 pessoas; poluiçã o fotoqu ímica
do ar em T óquio, a 18 de julho de 1970, que afetou os olhos e garganta de
6.101 pessoas naquela cidade ; e outros casos conhecidos, como os ocorridos,
ultimamente , na Grande São Paulo, sempre que h á uma inversão té rmica meteoro-
l ógica ( camada fria sobrepondo-se à camada de ar quente superficial ).
Não há d ú vida de que ru ídos excessivos, a sujeira , o mau cheiro, produzem
mal -estar nos indiv íduos e perturbações mentais, às vezes.
Os poluidores da atmosfera e das águas tê m causado grandes preju ízos à
lavoura e à piscicultura . Alé m disso, certos agentes poluidores do ar e da água
causam a destruição de peças de ferro, borracha , pedra , etc., bem como provocam
grandes despesas de limpeza de edif ícios, ve ículos, livros, roupas, etc.
Assim , a poluição constitui-se num importante problema social e econ ó-
mico sendo pois, uma dimensã o a mais a ser considerada no planejamento inte -
grado dos munic ípios e das regi ões.
gido por uma comissão de estudos sobre a sa ú de ambiental e problemas correlatos,
nomeada pelo Secret á rio do Departamento de Sa ú de , Educação e Bem -Estar dos
Estados Unidos da Amé rica do Norte , em 1966 , são indicadas três principais
providê ncias para manter n íveis toler áveis de poluição, segundo informa GLENN
R . H1LST em seu artigo “Poluição: outra dimensão da urbanizaçã o” : 7
à) “Avaliação dos efeitos dos poluidores e os custos sociais e econ ómicos
de seu controle dentro de limites aceit áveis.
b ) Educação do p ú blico americano com relação aos verdadeiros custos da
poluição e de mé todos vi á veis de controle desses custos.
c ) Desenvolvimento e execu ção de meios técnicos e legais de controle de
poluidores em suas fontes, antes de entrarem no meio natural ”. Ainda que de
passagem , uma advertê ncia muito importante sobre a luta contra a poluiçã o que ,
em todo o mundo, se avulta , na grande maioria das vezes, desnecessariamente .
Essa luta , insista -se , é perigosa arma de dois gumes: ao lado de seu valor positivo,
de prevençã o e combate à polui ção, l á onde ela precisa ser contida ( á reas de
grande concentração industrial e de ve ículos automotores movidos a gasolina),
7
Artigo publicado na obra : O Desafio Urbano , organizada por DANIEL P. MOYNIHAN ,
das pp. 105 at é 118.
I
320 Célson Ferrari Urbanismo 321

ao impor medidas restritivas e corretivas, onde a poluição n ã o constitui um real Residencial 57,7%
e próximo perigo, exibe seu lado negativo. Representa , neste ú ltimo caso, uma Comercial 4,4%
manobra tendente a elevar os custos industriais nos pa íses em desenvolvimento, Industrial 15,6%
mantendo-os por mais tempo marginalizados do mercado internacional . Em
- Instituições e Serviç os Pú blicos 2 ,1%
Estocolmo, na reuni ão da Unesco, a representação brasileira mostrou com sólidos Á reas verdes de uso p ú blico . . 8,4%
argumentos os perigos de uma luta indiscriminada contra a poluição, para os Circulação 11 ,8%
pa íses do Terceiro Mundo.
lotai 100 ,0%
Nota: (O referido plano foi aprovado em dezembro de 1966.)
4 . Usos do solo urbano As . cidades italianas, de porte m é dio, com uma densidade urbana mé dia de
200 hab./ ha apresentam a seguinte composição percentual de usos do solo,
O uso do solo urbano deve ser definido segundo a predominante atividade segundo GIORGIO RIGOTTI :8
de seus equipamentos. Usos do solo Cidades industriais Cidades Residenciais
Os usos do solo urbano podem ser assim classificados, genericamente :
a) Fins residenciais 40,5% a 47 ,0%
a ) Usos resid ê ncias.
b) Fins coletivos 10,0% a 11 ,5%
b ) Usos industriais. c) Fins comerciais 3,0% a 3,5%
c ) Usos comerciais. d) Fins industriais 14,5% a 1 ,0%
d ) Usos institucionais ( pú blicos ou privados). e) Comunicações 16 ,5% a 19 ,0%
é) Á reas de circulaçã o. f) Verde Pú blico 15 ,5% a 18 ,0%
f ) Á reas vagas (pú blicas ou privadas: pró prias ou impróprias ao uso urbano). 100,0% 100,0%
Tais usos preenchem todo o espaç o urbano em diferentes proporções de a ) Fins residenciais: á rea da constru ção projetada no terreno mais jardim
á rea. Essas proporções variam no tempo e no espaç o e de conformidade com a e quintal privados (lote urbano).
função predominante da cidade.
b ) Fins coletivos: Escolas, hospitais, centro c ívico , igrejas, locais de reunião
Segundo LADISLAS SEGOE em sua obra Local Planning Administration, e as superf ícies de terreno que lhes são diretamente vinculadas.
as percentagens de á reas, em seus diferentes usos, para as cidades norte -americanas,
são: c ) Fins comerciais: Escrit órios particulares, comé rcio em geral e artesanato.
d ) Fins industriais: Ind ústrias em geral e superf ícies destinadas às instalações
'

Residencial 40%
dos serviços p ú blicos de distribuiçã o - ferrovias, rodovias e de prote ção - bom-
Comercial 3%
beiros, pol ícia , etc.
Industrial 7%
Ferrovias 4% e ) Comunicações: Alé m de todo o sistema viário est ão inclu ídas as á reas
Ruas 30% das ferrovias.
Parques e Playgrounds 6% f ) Verde pú blico: Excluem-se do verde pú blico os parques e as reservas verdes
Outros usos p ú blicos . 6% exteriores à á rea urbana .
Usos semip ú blicos . . . 4%
Total 100%

Do Plano Diretor do Moji das Cruzes consta o seguinte proporcionamento

8
geral das á reas daquela cidade paulista: RIGOTTI , GIORGIO . Urbanismo - La* composició n , p..269 .
>
322 Célson Ferrari Urbanismo 323

Os dados são médias e encortram -se oscilações em tomo desses n ú meros. £ OOOs %
-
A primeira coluna de percentagens refere se a cidades de função predominante - Terreno 53 0,497
mente industrial , enquanto que a segunda , a cidades com caracter ístico predomi - Resid ê ncias ( 2857) 4.829 45 ,287
nantemente residencial. Edif ícios comerciais e p ú blicos 961 9 ,014
Tais dados auxiliam num dimensionamento indireto sempre ú til como Ind ústrias 1.400 13,132
primeira aproximação. Exemplo: Pré -dimensionar uma cidade com caracter ísticos Escolas com campos de jogos 531 4 ,981
industriais acentuados de 150.000 hab. Solução: Á rea total da cidade : 150.000 / 200 Espaç os vagos 64 0,600
= 750 ha. Vê-se que se trata de uma cidade compacta de alta densidade, se se Transporte 62 0,582
considerar 200 hab./ ha como densidade mé dia bruta da cidade. Se se tratar,
Equipamentos p ú blicos 1.007 9 ,445
por outro lado, de densidade residencial bruta , então a á rea da cidade seria maior ,
Vias, esgotos, etc.
isto é , 750 ha corresponderiam a apenas 40,5% da á rea total que seria ent ã o . 1.126 10 ,562
750/0 ,405 = 1.851 ,94 ha. As á reas seriam , em ambos os casos: Outros 629 5 ,900
Total 10.661 100,000%
19 caso 29 caso
(ind.) ( resid .)
Para esses usos e custos, o terreno foi assim distribu ído, para uma popu -
750,00 ha la çã o de 10.000 habitantes:
a ) Fins residenciais 303.75 ha
b ) Fins coletivos 75 ,00 ha 185 ,20 ha
Residências e jardins privados. 70,0 ha
c ) Fins comerciais 22 ,50 ha 55,56 ha
Edif ícios comerciais e pú blicos 9,6 ha
d ) Fins industriais 108.75 ha 268 ,54 ha Ind ú strias 8,0 ha
e ) Comunicações 123.75 ha 305 ,58 ha Escolas com campos de jogos . 16 ,0 ha
f ) Verde pú blico 116 ,00 ha 287 ,06 ha Espaços vagos 52 ,0 ha
Transporte 48 ha
750,00 ha 1.851 ,94 ha Equipamentos pú blicos 9,6 ha
Vias, esgotos, etc 36,4 ha
A densidade m é dia bruta das cidades brasileiras oscila em tomo de 50 hab . /ha , Outros 4,8 ha
o que daria uma á rea urbana total de 150.000/50 = >3.000 ha.
Total de terreno 211 ,2 ha
A t ítulo de informação, na Inglaterra, em 1962 , o custo de constru ção de
uma cidade hipoté tica de 80.000 habitantes foi estimado em £ 10 ,7 milh ões para Para concluir , pode -se dizer que alguns autores costumam classificar as
9
10.000 pessoas, ou seja , aproximadamente £ 1.100 por pessoa. No Brasil , em funções urbanas em: residencial , atividades fixas e a circulação. As atividades fixas
1975, nas cidades de médio e grande porte, a execução de equipamentos de infra- compreendem as atividades comerciais, industriais, os serviços pú blicos e institu-
estrutura ( redes de água, esgoto, luz, vias, pavimentação, etc.) custou cerca de cionais (escolares, hospitalares, etc.). Tal classificação n ão leva em conta os espaços
Cr $ 70,00 (setenta cruzeiros) por lote residencial. vagos, por exemplo, que à rigor , enquanto aguardam uma utilização qualquer
A tabela que segue d á a distribuição desses custos pelos diferentes usos podem funcionar como á rea verde , desde que convenientemente tratados e pú blicos.
e equipamentos urbanos:
5. Zoneamento de usos do solo urbano
5.1. Lei de zoneamento
AR1HUR B. GALLION em seu livro The Urban Pattern diz' que o “zonea-
mento ( zoning ) é o instrumento legal que regula o uso do solo no interesse do
hem estar coletivo, protegendo o investimento de cada indiv íduo no desenvol-
9
P A . STONE, “ Financing the construction of new towns" em Planning of Metro-
.
. . vimento da comunidade urbana ”.
politan Areas and New Towns. United Nations, pp 220 at é 231 «

4
324 Célson Ferrari
A Suprema Corte de Justiç a da Calif órnia , segundo o autor acima citado ,
teria assim se pronunciado: “Zoneamento, em seu melhor sentido, n ã o protege
somente os distritos já estabelecidos, mas auxilia no desenvolvimento de novos
distritos, de conformidade com um plano amplo, tendo por base o bem-estar da
cidade como um todo”.
10
O professor HELY LOPES MEIRELLES assim se expressou sobre o
assunto: ”0 Zoneamento consiste na repartição do solo segundo a sua prec í pua
destinação urban ística . Na conceituação da Carta dos Andes 11 o zoneamento é
o instrumento legal de que dispõe o Poder P ú blico para controlar o uso da terra ,
as densidades de populaçã o, a localização, a dimensão, o volume dos edif ícios
e seus usos espec íficos, em prol do bem -estar social ”.
Enfim , zoneamento é o preceito legal que regulamenta o uso do solo urbano
em prol do bem comum. Naturalmente , solo aqui significa tanto o solo urbano
encarado em sua totalidade , como em seus sentidos restritos de zonas e lotes
individuais. O solo rural n ão est á sujeito à legislação de zoneamento , porque
enquanto rural sua destinação pertence ao dom ínio econ ómico que é privativo
da União. Não pode o planejador municipal instituir o zoneamento de usos
agr ícolas, por exemplo, que estará invadindo campo de atribuição legal exclusivo
da União.
Se, no entanto, o solo rural destinar-se a usos urbanos ( nucleação rural ,
loteamento) terá o Munic ípio competê ncia para legislar sobre os usos daqueles
solos.
No zoneamento o bem -estar social está acima dos direitos individuais e em
-
nome e defesa desse bem estar social o poder Pú blico pode restringir o direito de
construir e o de usar o solo, em desacordo com as normas de zoneamento.
“Alé m das limitações administrativas de ordem ifrban ística , propriamente
dita (limitações gerais, sem indenizaçã o), é l ícito ao Munic ípio estabelecer servid ões
p ú blicas (limitações especiais de uso , com indenização parcial), QU ainda decretar
desapropriações ( transferê ncia compulsória da propriedade, com indenizaçã o total )
de bens particulares necessá rios à execução do Plano Diretor ”, ensina o concei
tuado professor HELY LOPES MEIRELLES.12
O instrumento legal da concretização do zoneamento, segundo opiniã o ainda
do referido professor , deve ser o decreto do executivo e não a lei municipal ,
por entender que o ato de zonear é tipicamente administrativo, n ão se enqua
drando na categoria de ato normativo geral. “ As normas ou crité rios de zonea
mento, como as demais normas legais, devem ser editadas em lei , mas a individua
10
HELY LOPES MEIRELLES em Direito de Construir, p. 137.
11
A Cartas dos Andes foi redigida em outubro de 1958, em Bogot á, em Seminário do
C1NVA - Centro Interamericano de Vivenda e Planejamento.
12
H. L. MEIRELLES em Direi o de Construir , p. 125.
Urbanismo 325
.
li / i çã o das á reas zoneadas pode e deve ser feita por decreto do Prefeito”. No
13
Iliasil , é mais comum juntarem -se num só instrumento legal as normas gerais de
/ oncamento assim como a delimitação das zonas , que assume a forma de lei de
zoneamento.
Toda lei de zoneamento deve abranger, fundamentalmente , as seguintes
partes.
a ) Das disposições gerais
- — Nesta parte ou cap ítulo d á -se a finalidade da
lei ; diz se quais as atividades que ficam sujeitas as suas disposições ; d á-se a á rea
de aplicação da lei e diz-se quem está sujeito a ela.
— -
b) Das definições Para os efeitos da lei e para evitarem se ambiguidades,
neste cap ítulo d ão-se as definições dos termos e expressões té cnicas, tais como:
uso conforme , uso desconforme, conservaçã o, reforma , constru çã o, resconstruçã o,
logradouro p ú blico, alinhamento, afastamentos ou recuos, taxa de ocupação,
coeficiente de aproveitamento, taxa de conforto, ind ú stria leve , ind ústria de pres-
ta ção de serviç os, ind ústria pesada , ind ú stria inc ó moda , etc.
—
c) Da expedição de licenças Neste cap í tulo são mencionadas as condições
em que são expedidas as “licenç as de mudança de uso” para os im óveis existentes;
as “licenç as de obras” para a construção, reconstrução, reforma ou acréscimo de
construção; as “licen ças de instalação” para afixação de cartazes, letreiros e
an ú ncios; bem como os prazos de vigê ncia das licenç as.
d ) Dos tipos de zona de uso do solo
mento” é incorporada à lei e as diferentes zonas
—
de
Neste item a “Planta de Zonea-
uso são delimitadas, uma a uma.
Essa individualizaçã o das diferentes zonas de uso do solo pode se editar sob a forma
de decreto do Prefeito.
—
e ) Dos recuos e índices urbanísticos Os índices urban ísticos podem ser
densidades, quotas e proporções. Neste cap ítulo são lixadas todos os índices
urban ísticos, tais como: índice de utilização do terreno, índice de ocupação do
terreno , índice de eleva ção (gabarito), e os recuos laterais, de frente e fundo,
para cada zona de uso. Neste cap ítulo també m são fixadas as dimensões m ínimas
- dos lotes de cada zona .
f ) Dos usos conformes de cada zona - Neste cap ítulo, para cada zona, alé m
de seu uso predominante , são mencionados os demais usos permissíveis ou con-
formes, bem como dispositivos reguladores da esté tica urbana.
14
-
- 13
Idem , ibidem , p. 139 .
- 14
Os usos já existentes, por ocasiã o da lei de zoneamento, t êm direitos adquiridos que
náo podem ser feridos ou eliminados, ainda que não estejam de conformidade com os novos
índices ou usos propostos. Será l ícito por ém , à Administração exigir das atividades ou
constru ções desconformes que obedeçam à s normas antipoluidoras (do ar , das águas, do solo,
visuais, auditivas) compat íveis com os padrões urbanísticos fixados para a zona , bem como
impedir amplia ção ou reconstru ção do que for demolido e recorrer à parafiscalidade para
que o zoneamento se implante.
*
>
326 Célson Ferrari
g ) Das disposições transitórias —
Como o pró prio t ítulo indica , neste cap í-
tulo final da lei de zoneamento, sã o fixadas as eventuais medidas transit ó rias de
adaptação da realidade à lei de zoneamento , bem como estabelecidas normas de
recursos contra a aplicaçã o da lei em casos excepcionais, etc.
Do que ficou exposto, vê -se que a atual cidade zoneada n ã o se baseia na
primitiva idé ia de um zoneamento estanque, r ígido, de uso exclusivo. A id é ia de
exclusividade foi substitu ída pela de predomin â ncia de uso. Sob o aspecto do
enriquecimento da qualidade da vida urbana é altamente desejável uma interpe
netração ordenada do lar , da escola , do local de trabalho, do local de compras,
da Universidade , etc.
O zoneamento, quando mal utilizado, pode ser um fator de segregaçã o
residencial e , conseqiientemente, social.
Os principais fins de interesse pú blico que o zoneamento visa atingir são
os seguintes:
a) Orientar o uso do solo em benef ício do bem comum , considerado preva-
15
lecente sobre os interesses individuais.
b ) Evitar o uso abusivo do solo assim como regular o seu desuso com o
fim de evitar danos materiais , desconforto e inseguranç a à população.
c ) Orientar os projetos de renovação das á reas deterioradas no sentido de
evitar a especulação imobili á ria e em prol dos interesses mais altos da comunidade.
d ) Ordenar a implantação dos equipamentos urbanos.
e ) Assegurar condições de geração e atraçã o de tr á fego, compat íveis com
a capacidade de trâ nsito do sistema vi á rio proposto.
5.2. A idéia do “solo criado ” ' nidade . Inversamente , essa forma , além de depender do meio f ísico em que se
Inexplicavelmente , sem que nenhuma experiê ncia de zoneamento urbano
realmente sé ria fosse tentada no Pa ís, fala-se do “ fracasso" do zoneamento como
instrumento de controle do uso do solo urbano. Apontam-se os seguintes defeitos
na lei de zoneamento: arbitrariedade na delimitação das zonas; valorização das
zonas, provocada ou modificada artificialmente pela atuaçã o de diferentes coefi
cientes de aproveitamento do solo, beneficiando ou prejudicando os propriet á rios
de imóveis; dif ícil aceitaçã o por parte dos mun ícipes.
Para sanar as deficiê ncias apontadas criou-se a id éia do “solo criado”. Prati-
camente, “solo criado” é a á rea constru ída que exceder um certo valor, fixado à
priori para dada comunidade. Por exemplo: fixado o coeficiente de aproveitamento
em 1 (hum ), toda á rea constru ída que exceder uma vez a á rea do lote será consi-
derada “solo criado”.
“ A propriedade implica a responsabilidade dc que seu uso sirva , ao mesmo tempo ,
15
ao bem -estar comum ” diz a Constituição alem ã , vinculando qualquer propriedade, não só
a imobiliá ria , aos interesses do bem -comum .
Urbanismo 327
Completando a id éia, sugere-se uma desvinculaçã o do “ direito de proprie-
dade do “direito de construir". Assim , o propriet á rio do lote para poder se valer
de seus direitos de construir, fixados pela lei de zoneamento, dever á adquirir da
comunidade o solo a ser criado pela constru çã o. Se n ão adquirir o solo a ser
criado, somente poder á edificar a á rea que permitir seu direito de propriedade.
Vê-se , claramente , que a id é ia do solo criado n ão se destina a substituir a
de zoneamento. Muito pelo contr á rio: cada pedaç o do espaço urbano precisa ter
- seu coeficiente de aproveitamento m á ximo fixado, segundo seus equipamentos
urbanos, existentes e previstos pelo Plano.
Vantagens do conceito de solo criado: preservaçã o de recursos naturais e das
condições sanit á rias dos grandes aglomerados humanos. Por exemplo: o propriet á rio
de uma á rea verde que deve ser preservada pode vender seu “ direito de construir ”
a um propriet á rio de terreno da mesma zona, através da Prefeitura, não ficando
prejudicado por n ã o poder edificar em sua á rea verde . . .
A idé ia de solo criado pode se constituir, se convenientemente aperfeiçoada ,
cm mais um instrumento da lei de zoneamento.
6 . Morfologia do espaço urbano
.
6.1 Configuração espacial
A forma dos espaç os urbanos é variável no tempo e no espaço, como se sabe.
A forma de uma cidade influi em seu sistema de trá fego, na implantação dos
equipamentos urbanos, nos custos de urbanização, na evoluçã o das á reas urba-
nizadas, alé m de exercer substancial influê ncia na vida socioecon ômica da comu -
implantou , sofre as influê ncias de seu sistema de tr á fego, de seus equipamentos
urbanos, etc.
As cidades crescem de duas maneiras distintas: por urbanização difusa da
periferia e por urbanização controlada .
- No primeiro caso, o n ú cleo inicial , geralmente implantado, nas conex ões
de vias de transporte, nas áreas lim ítrofes entre duas regiões naturais diferentes,
nas proximidades de complexos industriais ou nos pontos de transbordo de cargas
( portos, entroncamentos rodo- ferroviá rios, etc.), em regiões de altitudes pouco
elevadas (é reduzido o n ú mero de cidades de grandes altitudes), cresce pelo aumento
de sua periferia , de maneira desordenada. A á rea urbanizada invade a zona rural ,
obedecendo, em linhas gerais , aos modelos ecológicos de crescimento dados
( modelos de c írculos concê ntricos, dos setores e dos n ú cleos m ú ltiplos).
Quando a urbanização é controlada , a cidade cresce segundo uma estru-
tura regular concebida de forma espontânea, natural , ou de forma planejada , \
artificial .
328 Célson Ferrari Urbanismo 329

Di = densidade no ponto i do espaçò urbano ;

A = densidade da á rea central ;
b = pàrâmetro resultante do ajuste semilogar ítmico e que dá a inclinação
da curva ;
d = distância do ponto i ao centro.
A expressão result » falha quando o centro apresenta -se em estado de dete-
lioração de uso.

Figura 13.4 - lixemplos de í ndices de forma.

A urbanização controlada , espont ânea , faz-se de forma an á rquica , desor -

denadamente : as atividades (funções) n ão se exercem nos espaç os adequados
(formas). A maciça maioria das cidades cresceram assim , apenas controladas por
um esquema n ão planejado, concebido espontaneamente ( tabuleiro de xadrez,
grelha , etc .).
.
DISTâ NCIA
&
W »TX»4CIA
PERIFERI /CS CENTRO RGR1 FEE.RI A

-
A urbanização controlada e planejada d á se segundo uma estrutura previa - Figura 13.5 - Curva de densidade demográfica urbana em função da distância ao centro.
mente elaborada e ordenada: cada coisa em seu lugar, segundo um projeto ou
plano.
Nas cidades de urbanização planejada procura-se diminuir as diferenças de
Para medir a configuração espacial (forma) de uma cidade, os ge ógrafos densidades dos pontos perifé ricos e centrais, a fim de se obter uma prestação de
adotam o índice de forma F:
serviç os p ú blicos mais econ ómica, sem congestionamentos nas á reas centrais.

P
_ Á rea urbanizada Au
Á rea do círculo circunscrito Ac
O valor de F se aproxima de 1 para cidades de configuraçã o espacial apro-
ximadainente circular. As cidades lineares terão índices de forma baixos.
Um outro índice urban ístico muito ligado à morfologia urbana é a densi
dade ( relação entre a população e a á rea do espaç o por ela ocupado). As cidades
- do solo) são interligadas através de um conjunto de vias, que por sua vez, é um
n ão t êm densidade homogé nea em todos os seus pontos e as densidades mé dias
variam també m de uma cidade a outra. Pode -se dizer que, de um modo geral,
as densidades urbanas crescem com o tamanho das cidades, isto é , quanto maior
a cidade , maior será sua densidade urbana mé dia.
Verifica-se també m que a densidade decresce em função da dist ância ao
centro da cidade. COLIN CLARK estabeleceu que a densidade em qualquer
ponto i da cidade £)/ é dada pela seguinte expressão:16
Di = Ae~bd , onde:
6.2. Tipos de estruturas urbanas
J á se definiu um sistema como sendo um conjunto de partes ligadas entre
.
si Nesse sentido a cidade é um sistema em que diferentes partes (zonas de uso
subsistema dentro do sistema urbano. Os sistemas urbanos são també m chamados
de estruturas urbanas, principalmente quando designam a disposiçã o e ordem ,
no espaço, das partes componentes desse sistema .
De conformidade com a disposição e ordem de suas partes, as estruturas
agrupam -se em tipos. Os principais tipos são: ortogonal ( tabuleiro de xadrez e
grade ) e r á dio-concê ntrico . Desses derivam outros: hexagonal , trama linear , orto-
gonal- radial , misto, etc. H á també m estruturas totalmente n ão geom é tricas assim
como parcialmente geom é tricas.
O sistema ou estrutura ortogonal consiste de ruas que se cruzam em ângulo
reto formando quadrados ( tabuleiro de xadrez) ou ret ângulos (grelhas ou grade ).

R. F. Muth, à partir dc cálculos econom é tricos confirma a expressão emp írica de Clark, É uma estrutura que simplifica o processo de desmembramento ou lotea - i
levando em conta o comportamento do mercado imobiliá rio à partir do centro urbano com mento , permitindo expansão f ácil sem provocar sua alteraçã o. É de f ácil demar -
relação à variação dos custos de transportes urbanos. cação no terreno. As dist â ncias entre dois pontos A e B são mais longas, pela
330 Célson Ferrari Urbanismo 331

uma valorização excessiva dos terrenos centrais, produzindo um desordenado

adensamento de construções.
Essas duas estruturas podem ser consideradas fundamentais.
/
/
i
/
/ A estrutura do tipo hexagonal pode ser considerada uma variante da
/
/
i
/
/ ortogonal .
/
/

/
!

Figura 13.6 - Exemplos de estruturas urbanas ortogonais.

inexist ê ncia de diagonais. Sua adaptaçã o à morfologia do terreno é dif ícil ( exigem
terrenos planos). As ruas retas oferecem desvantagens quanto a possibilidade de
canalizarem os ventos e quanto ao ofuscamento produzido nos motoristas pela
luz do Sol . Exemplo: quase todas as cidades brasileiras adotaram essa estrutura.
A estrutura r á dio-concê ntrica se caracteriza por apresentar um conjunto
de vias que saem de um mesmo ponto central ( radiais) e que são interligadas
por outras vias circulares que t ê m por centro o mesmo ponto central ( perimetrais
ou perifé ricas).
Figura 13.8 - Estrutura urbana hexagonal.
Herdou da estrutura ortogonal a vantagem de crescer por simples acréscimo
de hex ágonos, sem alterar a estrutura já existente. Alé m do mais, suas intersecções
são de apenas 3 direções e n ão de 4 direções como nos demais tipos. As dist â ncias
de transporte são menores em virtude do aparecimento de linhas diagonais.
Sua principal desvantagem : dificulta o traçado de vias expressas de trânsito.
Pode ser aproveitado com vantagens, num sistema misto.
A trama linear que é o desenvolvimento de uma grelha ou xadrez ao longo
de duas ou mais vias paralelas ou semiparalelas, é també m , em essê ncia , um sistema
ortogonal adaptando à id é ia de ARTURO SORIA Y MATA, o criador da cidade
.
linear
Vantagens: Adaptação f ácil ao terreno ; possibilidades de crescimento ilimi-
tado; eliminação da especulaçã o imobiliá ria ( terrenos centrais em oferta sempre

Figura 13.7 - Estrutura urbana r ádio conccntrica.

*

Oferece grande variedade de volumes e simplicidade de zoneamento. Facilita

a circulaçã o entre dois pontos quaisquer. Tem contudo o inconveniente de
provocar congestionamentos nas á reas centrais em virtude da convergê ncia das
radiais para o centro, dificultando a utilização do autom óvel e exigindo absoluta
prioridade para os transporte de massa r á pidos. Outro grave inconveniente: os
ângulos das quadras centrais dificultam o melhor aproveitamento arquitet ô nico,
justamente dos terrenos mais caros. Sua forç a centr ípeta , centralizadora , provoca Figura 13.9 - Estrutura urbana segundo uma trama linear .
332 Célson Ferrari Urbanismo 333

maior que a procura ) ; densidades mais uniformes; circulaçã o f ácil , embora nem r

sempre feita pelas dist â ncias mais curtas. A polinucleaçã o é linear em forma
de colar.
s
v ••
Um sistema misto ortogonal radial é aquele que adapta a uma estrutura
5 I !> a
ortogonal algumas radiais formando diagonais com essa estrutura . Washington , 2 5m §
3
5o
D. C., apresenta esse tipo de estrutura. O plano de CERDÁ ( 1859 ) para Barcelona , a.
apresentava grandes diagonais num r ígido tabuleiro de xadrez. 5»l -o
3
3
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x
%
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X
X
X

Figura 13.10 - Estrutura urbana mista .

Nos estudos de tr á fego , para efeito de dimensionamento do sistema vi á rio

-
consideram se apenas as vias principais que constituem' uma malha ou rede á - 6
£
“corredores de trâ nsito”. O espaç amento m é dio ideal entre os “corredores” deve 3
oscilar entre 800 m e 1.600 m , dependendo da densidade demográ fica da á rea *u
xi
servida por eles. -
u
T3

I
n
6.3. Exemplos de estruturas urbanas >
o

a ) Projeto para nova cidade de Wulfen do proj. May (29 colocado no I

concurso para Wulfen ):

b ) Esquema de uma cidade zoneada segundo GODER1TZ
HOFFMANN .
—
REINER - e
§
. >
u .
Estrutura: Quatro unidades de vizinhanç a , tendo cada uma 3 ou 4 unidades
residenciais.
c ) Cidade de 10.000 habitantes composta de 4 U.V. de 2.500 hab. cada
uma. No centro da cidade o tr â nsito rodado é subterr â neo. As vias circundam
as U .V. O projeto é do professor E. KUHN.
334 Célson Ferrati Urbanismo 335

• -
• ••

KJ «j Centro da CTdade
Indú strias • Centros de U. v. s
< Unidades ncia
\
Lago 3 de Residê
Centro Urbano EZD Areas Vèrdes e Bosques J1\
Figura 13.13 - Outra cidade polinuclcada.
Zona ResTdencTal Central V Estòdlo
L . --L1 Z. Res. Interior Cl ínica
EZZD Z. Res. Exterior Ferrovia
Ind ústrias Estoçao
d ) Hook , new-town inglesa, o oeste de Londres, que n ã o chegou a implan -
tar-se. Cidade de estrutura linear , com centro linear e trâ nsito mec ânico separado
do de pedestre. Planejada para grande densidade. 1 rés ‘‘corredores’ principais,
Lagos
liillllllllllfl Campos de Esportes • Plano de Hook -
aproximadamente paralelos, constituem a malha vi á ria principal da cidade . Figura 13.14 - Projeto de Hook - “ new town ” inglesa.
336 Célson Ferrari
e ) Estrutura linear nas regiões do Canal Alberto-Bé lgica.
Canal
Industries
Ferrovia
Ind ústrias
Estnada
Auto- pTsta
Areas
Residenciais
Figura 13.15 - Cidade linear.
As cidades lineares russas tê m estrutura semelhante a esta.
7. Os valores do solo urbano
Quais os fatores que intervêm na formação dos preços17 do solo urbano?
Antes de mais nada , a formação de preç os do solo urbano pode ser explicada
pela lei da oferta e da procura ou pelas forças de mercado. O exato preço de
mercado do terreno surgiria de uma concorrê ncia perfeita em que um vendedor,
não necessitado de vender , e um comprador, igualmente n ão forçado a comprar,
acordassem com um preço situado acima do preço m ínimo que o propriet á rio
consentiria em vender e abaixo do preço m áximo que o comprador estaria
disposto a pagar.
Como nas cidades hodiernas, em virtude da crescente urbanização, princi-
palmente , a procura de terrenos urbanos é sempre maior do que a oferta (geral- ,
mente , nas á reas centrais a oferta é quase nula), os preç os são vari áveis e orien -
tados sempre para a alta.
Alé m do mais , contribui para esse tipo de mercado altista , o cará ter especu -
lativo das transações imobili á rias: a queda da oferta é incrementada pelos especu -
ladores que retê m os terrenos. Na profitópolis o lucro predomina sobre a razã o.
1
' Valor é um conceito subjetivo de definição complexa cm Economia e Filosofia sendo
que o preço c a tradu ção do valor de uma coisa em dinheiro. Está fora dos limites deste
trabalho avaliar a correspond ê ncia valor-preço.
Urbanismo 337
Outro fator que concorre para a constante elevaçã o dos pre ç os dos terrenos
urbanos é sua dependê ncia ao negócio das constru ções: Como o valor venal das
construções proporciona altas e atualizadas rendas , os construtores est ão sempre
dispostos a adquirir terrenos por preç os que passam a depender daquelas altas
c atualizadas rendas. H á uma inversão na composição dos preç os de venda das
construções: os preç os dos terrenos são fixados, pelo m áximo , a partir dos preç os
venais do terreno constru ído.
O preço de um terreno urbano é formado por v á rios elementos:
a ) Custos de urbanizaçã o: compreende todas as despesas, p ú blicas e ou
privadas, na implantação dos serviços p ú blicos ou de uso p ú blico urbanos nos
terrenos.
b ) A maior ou menor acessibilidade do terreno aos locais de trabalho , ao
centro da cidade , às á reas de educação, recreação, administração pú blica , etc.
Essa acessibilidade pode ser medida em dist ância por linha reta , em dist â ncia
pelas vias de acesso, em tempo de percurso ou em custo de transporte.
c ) Renda do terreno: renda que o terreno pode dar pela sua escassez ou
pela perspectiva de valorização ( renda de antecipação).
H á in ú meros fatores que influenciam a variação dos pre ços territoriais como
topografia , á rea , forma , situação com relaçã o às vias, densidade demogr á fica,
crescimento populacional , uso predominante do solo, acessibilidade , equipamentos
ou melhoramentos urbanos, sistema viá rio, meios de transporte, dist ância ao
centro, etc.
Apenas alguns desses fatores serã o estudados: a distâ ncia ao centro , o sistema
vi á rio , o crescimento urbano, o ritmo da constru ção, o crescimento demográfico
e a oferta de terrenos vagos edificáveis.
7.1. Distância ao centro
É fato conhecido- que os preços dos lotes urbanos são mais elevados no
centro da cidade e que decrescem com a dist â ncia ao centro, isto é , são inversa -
mente proporcionais a essas dist âncias.
Essa variação dos preç os com as distâ ncias pode ser exponencial , geomé trica
ou hiperbólica ou ainda de acordo com a curva normal <Je GAUSS LAPLACE,
que é exponencial também .
Em Paris, no ano de 1963, os preços para os grandes lotes urbanos para
a constru ção de pavilh ões, variavam de acordo com a equação exponencial:18
p = 175 (0,974)^
18
Cálculo de J. J . GRANELLE em seu livro Espace Urbain et Prix du Sol , p. 182.
338 Célson Ferrari Urbanismo 339

onde p - preço do metro quadrado em Francos aos ve ículos, o tempo de percurso das viagens també m ser á menor. Alé m disso,
d = dist â ncia por via urbana at é Notre- Dame , em Km. o modo de transporte empregado e seu nível de conforto també m influem nos
preç os dos terrenos servidos por ele .
A mesma fonte , assinala que o ajuste do tipo hiperbólico ou geom é trico
difere conforme a dist â ncia considerada ao centro. At é 25 ou 30 Km do centro , Todos sabem que as linhas de metr ò , ferrovias urbanas, vias expressas, etc.
a diminuiçã o se d á conforme a equação hiperbólica : valorizam os terrenos que lhes sã o marginais. No caso de linhas de metròí» e
ferrovias, os terrenos se valorizam mais nas proximidades das estações.
1.200 H á uma forte correlação entre os tempos de viagem e o custo dos terrenos.
p ~ Assim , pode-se estabelecer uma regressão entre as vari á veis p e os tempos de
Alé m dos 30 Km a diminuição é mais acentuada , isto é, percurso t ou curvas isócronas. A administraçã o de Marselha , em 1962, traç ou
as curvas isócronas dos transportes coletivos para sua á rea urbanizada e com base
100.000 nessas curvas e em outros dados, o “Ministè re de FEquipement ”, estabeleceu
P = d3 us quatro relações seguintes: 1 *

Para Lyon e Marselha , respectivamente, o logaritmo do pre ço foi ajustado log p = -0,260 t + 9 ,143 (r = -0,580)
—
{

para uma função linear da dist â ncia ( papel monolog função exponencial ): log p = -0,194 t 2 + 10 ,299 (r = -0,749 )
Lyon : log p = -0,148 d + 2,161 (r = -0,71) log p = -0,203 /3 + 9 ,900 (r = -0,720)
Marselha: log p = -0,150 d + 2,334 (r = -0,75 ) log p = -0,087 r4 + 7 ,353 ( r = -0,929 )
Note-se a grande semelhan ç a verificada nos dois casos. Onde :
Em Marselha , sempre segundo a mesma fonte , para uma equação ajustada preço dos terrenos por bairro, em 1962, medido em Franco / m 2 ;
em papel dilog (função geom é trica ou hiperbólica ), obteve -se o seguinte resul -
p =
tado: / ,= tempo de transporte em ve ículos particulares, segundo pesquisa , em
minutos ;
log p = -2,022 log d + 2 ,826 (r = -0,796) t2 = tempo de transporte coletivo, segundo pesquisa e em minutos;
Convém observar , que essa variação, na realidade , n ão é uniforme e nem
se aplica homogeneamente a todo o espaço urbano. É uma lei de variação que, í3 = tempo de transporte ponderado, reunidas todas as categorias, segundo
por exemplo, nas cidades r ádio-concê ntricas, muito provavelmente se aplicará pesquisa e em minutos;
às vias radiais. Numa cidade de trama linear a variação de acordo com as dist â ncias tA = tempo de transporte coletivo, segundo o mapa de curvas isócronas , em
se dará segundo os eixos longitudinais e segundo as travessas perpendiculares, minutos.
de forma muito menos acentuada .
Quando o centro entra em deterioração ecol ógica ou passa por um processo 7.3. O crescimento urbano
de renovação urbana , o comportamento desse fator “dist â ncia ao Centro” sofre
alterações substanciais. O preç o dos terrenos decresce do centro para a periferia das cidades em
geral. Na periferia o preço do terreno urbano é igual ao pre ço do terreno agr ícola
Para finalizar: o valor do terreno é mais influenciado pelos tempos de (zona rural cont ígua ) acrescido dos custos de urbanização mais a renda de ante -
transporte do que pela dist â ncia ao centro.
cipação e a renda de escassez. Naturalmente , quando a á rea urbanizada cresce ,
os terrenos situados no novo limite dessa á rea tendo, no m ínimo o mesmo
preço pi que os anteriormente localizados no antigo limite da referida á rea,
7.2. O sistema viário far ão com que este último preço se eleve de p { a p 2 .
O acesso ao centro ou aos locais de trabalho depende do nível de serviço
das vias principais da rede viá ria. Est á claro que se a rede est á dimensionada para
um n ível de serviço que assegure fluidez de trâ nsito e permita altas velocidades 19
J . J. CiRANhLLI . Idem , pp. 197-98.
*
 Urbanismo 341
340 Célson Ferrari

Exemplo: Besan çon (França ), cuja população cresceu de 32,5% entre 1954 -1962,
leve seus preç os de terrenos urbanos muito elevados; Bord é us ( Fran ç a ), cuja
PREÇOS DOS
TERRENOS população cresceu apenas 6,6% no mesmo per íodo , experimentou uma alta de
preços de terreno tão grande quanto as de Besan çon ; nos Estados Unidos, em
particular no Estado de Pensilvánia ( Pittsburgh , por exemplo), as cidades com
decréscimo populacional apresentaram baixa nos preços de terreno.
\
-
OfiS4 OGA/viG. NTO DA
.
CURVA CX£ P«EÇO

X
^ \

8. Cadastros imobiliários e de serviços públicos

8.1 . Cadastro imobiliário

' i
IAOCEHTOO Cadastro imobili á rio é o registro sistem á tico dos bens im óveis do Munic ípio,
C DA
( .PC
CSMVTIO CVk
i AMTlOO
LtMITB
* -
NOVO
UW 4 ITK podendo, pois, ser urbano ou rural.

Figura 13.16
— Curva dos valores de terrenos urbanos.
7.4. Ritmo da construção
Em todos os pa íses do mundo, verifica-se uma correlação estreita entre
a alta de preços de terrenos urbanos e a elevação do ritmo local de construção.
Entre a elevação dos preços dos terrenos e a evolu ção do n úmero de licenças
para construir observa-se sempre uma correlação direta e sensível. É a lei da
oferta e da procura , representada por outros fatores : licen ç as para construir
(aumento da procura ).
7.5 . Oferta de terrenos vagos edificáveis
/
De um modo geral, as cidades possuem um elevado n úmero de á reas edifi -
cáveis vagas , sem edificação. Sã o terrenos pertencentes a pessoas que especulam
com imóveis, aguardando melhores preços, ou então, trata -se de terrenos perten-
centes a entidades religiosas, ao governo ( municipal , estadual ou federal ), a institui-
ções diversas, etc. Essas á reas vagas, reduzindo a densidade demográfica da cidade ,
tornam seus equipamentos urbanos mais caros e obrigam -na a se expandir hori -
zontalmente , ampliando, inutilmente , dist âncias de transporte e os comprimentos
das redes de água , esgoto, telefone , eletricidade , etc.
A oferta desses terrenos e de outros a venda contribui para reduzir seus
pre ços unitários.
7.6. Crescimento demográ fico
Obviamente , o crescimento da popula ção faz crescer a procura de terrenos
para novas residê ncias , f á bricas, estabelecimentos de com é rcio e de recreação,
etc., e , conseq úentemente , provoca a elevação dos preços dos terrenos , dependendo
sua intensidade de outros fatores, e particularmente, do tamanho da cidade.
0 cadastro imobili á rio rural est á sendo levantado pelo INCRA uma vez
que o conhecimento das propriedades rurais interessa mais ao governo federal
que as tributa.
O cadastro imobiliá rio urbano interessa diretamente à administraçao muni -
cipal por duas razões básicas:
a ) Os im óveis sã o tributados pelo governo municipal .
b ) O conhecimento atualizado dos im óveis e sua utilização ( residencial ,
comercial , industrial , etc.) interessa sobremaneira ao planejador local .
nossos Munic ípios não possui cadastro imobiliá rio
A grande maioria de
urbano. Da í as injustiç as tribut á rias que quase todos praticam no lançamento e
arrecadação de tributos e tarifas e , o que é pior , a insuficiente arrecadação que
freq úentemente conseguem por desconhecerem a realidade imobiliá ria local.
No processo de cadastramento h á dois documentos fundamentais: a ficha
de registro cadastral e as plantas cadastrais. Alé m desses documentos h á ainda
a planta cadastral índice.
As fichas são os elementos de pesquisa.
Uma vez preenchidas in loco pelos pesquisadores, sã o transí eridas para as
plantas cadastrais das quadras, geralmente , em 1 : 500, em desenho à l á pis. Uma
planta geral , em escala reduzida , é feita para servir de índice das quadras e setores
ou zonas a fim de facilitar a localização dos elementos procurados nas plantas
cadastrais e fichas.
A ficha cadastral deve conter no m ínimo os seguintes elementos:
a ) Nome do Munic í pio.
by Código do im óvel com n ú meros ou letras que identifiquem facilmente
o setor ou zona a que pertence , a quadra e seu n ú mero da quadra .
342 Célson Ferrari
c) Situação do im óvel na quadra , em croquia e por endereço.
d ) Nome do propriet á rio.
e) Nome do locat á rio.
/) Endereç o para entrega de correspondê ncia.
g ) Dados referentes ao t í tulo de propriedade ( Tabelião , circunscrição de
Registro Imobiliá rio, Livro, Folha data e n ú mero de registro).
h ) Valores declarados ( valor do terreno, valor venal do pré dio, aluguel
mensal , valor locativo anual , etc.).
0
Patrim ónio e ocupação ( propriet á rio, inquilino , Munic ípio, Estado, Uni ão,
Autarquia , Condom ínio, Clandestino).
/ ) N ú mero de pessoas residentes ( pessoas da fam ília e outros).
0 Caracter ísticos do terreno ( plano, aclive , declive , alagado, baldio, tipo
de fecho, dimensões completas, á rea ).
m ) Equipamentos existentes na via pú blica ( água , esgoto, águas pluviais,
iluminação particular ou p ú blica, telefone , guias e sarjetas, passeio, pavimentação
asf áltica , pavimentação de paralelep ípedos, pavimentaçã o de concreto, pavimen -
tação de pedra, remoção de lixo, linha de ô nibus, etc .).
n ) Caracter ísticos da constru çã o (estrutura , cobertura , acabamento, estado
de conservação, idade , á rea ocupada pelo edif ício principal e pelas ed ículas,
á reas constru ídas total , n ? de pavimentos, altura).
o ) Equipamentos do edif ício ( distribuição de água , coleta de esgotos na
rede , n ível da fossa com relação ao poço, dist â ncia do poço à fossa , etc.).
p ) Utilizaçã o do im óvel ( residencial , comercial , e, industrial , etc.).
cf ) Espaço para as assinaturas do cadastrador e do responsável pelo ser
viço.
r ) Espaço quadriculado ( verso da folha) onde é feito o croquis do im óvel
( terreno e constru ção ) com todas as suas exatas medidas.
s) Espaço para eventuais observações.
Os objetivos do cadastramento dos im óveis urbanos sã o os seguintes:
a ) Registrar todos os im óveis sujeitos à tributaçã o municipal .
b ) Identificar c localizar os contribuintes dos tributos municipais.
c ) Criar um sistema de avaliação dos im óveis , justo e racional .
d ) Eliminar , tanto quanto poss í vel , a influ ê ncia pessoal dos funcion á rios
municipais nas avaliações.
e ) Prever , exatamente , a renda tribut á ria dos im óveis nos pr óximos exer
- 10 m de frente por 30 m de profundidade).
c ícios.
Urbanismo 343
f ) Elaborar cronograma de arrecadaçã o dos tributos sobre a propriedade
imobiliá ria urbana de conformidade com as despesas programadas pelo orç amento.
g ) Fornecer subs ídios para o estudo de desapropriações.
h ) Fornecer dados ( valores anteriores e posteriores à implantaçã o de obras
c serviç os) que permitam o lan çamento do tributo '‘contribuições de melhoria ”
sobre os im óveis que sofreram valorização em virtude da realizaçã o de obras ou
serviç os pelo poder publico municipal.
Algumas definições necessá rias à realização do cadastramento urbano:
Lote de terreno é a unidade cadastral ; a á rea resultante do processo de
desmembramento ou loteamento de uma gleba do terreno. Pode ser edificado
ou n ã o edificado, conforme contenha ou n ão qualquer tipo de constru çã o de
car á ter permanente. Quanto à sua posiçã o em relaçã o à via pú blica pode ser o
lote: de esquina , interno e encravado ou de fundo.
É de esquina quando se situa na conflu ê ncia de duas ou mais vias. O â ngulo
interno formado pelos seus lados situados nos alinhamentos das vias p ú blicas deve
ser menor ou igual a 135° segundo definiçã o da Municipalidade de São Paulo.
Esse â ngulo pode ser fixado em tomo de outros valores, conforme crité rio das
autoridades municipais.
VIA
-
VIA
S40 PAULO
Figura 13.17
— Exemplo de lotes de .
esquina
O lote diz-se interno quando possui apenas um lado (sua frente ) situado
no alinhamento de uma via p ú blica.
O lote é encravado ou fundo quando situado no interior de uma quadra.
Lote - padrão é o lote ideal ou teórico que possui os seguintes caracter ísticos:
a ) Medidas de frente e profundidade ditas padrão, prefixadas ; ( exemplo:
b ) Formato retangular.
344 Célson Ferrari Urbanismo 345

O fator de gleba é fixado para á reas iguais ou superiores a determinados

C5C
LOTES
ESQUINA
5 f
LOT E
_
irsrre.Rrso
i valores ( Em Sã o Paulo
gleba tendo-se em vista
de desmembramento ou
usos comuns.
para á reas de 16.000 m 2 ou mais) e corrige o valor da
a desvalorizaçã o que deve sofrer em fun çã o das despesas
loteamento, á reas n ão vend áveis destinadas a vias e outros

O valor das constru ções pode ser estimado pela expressão :

F
) LOTE
ETM CRAVADO *
Vc = Ac x vc tf O ;

Ac = á rea constru ída total

onde :

Figura 13.18
— Lote encravado c lote interno.
vc = valor unit á rio do tipo de constru ção existente no terreno.

c ) Topografia plana. O = fator de obsoletismo ou de obsol ê ncia.

d ) Solo firme. O fator O é uma depreciação devida à idade da constru ção. Usualmente ,
e ) E a seguinte situação: deve ser interno, n ão tendo frente para rua estima-se a idade m é dia das constru ções de alvenaria em 60 anos com um valor
comercial , praç a ou avenida , quando pertencente às zonas predominantemente -
residual de 20%. Logo, admitindo se uma desvalorização linear e uniforme ao longo
residenciais. Deve ainda ser interno nas vias comerciais quando se tratar de lote dos 60 anos, a depreciação anual seria de :
comercial .
depreciaçã o = -
100% 20% 80%
= 1 ,33%/ ano
O valor venal do im óvel ( valor de venda do im óvel ) para fins de tributação, 60 anos 60 anos
deve ser a soma do valor do terreno ( Vf ), e do valor das benfeitorias ou constru -
ções nele existente ( Vc ), ou seja : Exemplo: Para um pré dio de 10 anos a depreciaçã o seria de 10 x 1 ,33% -
= 13,3%, logo, para 10 anos resultaria o seguinte valor:
Vi = Vt + Vc
O =
100 - 13 ,3
= 0,867
O valor do terreno Vt pode ser obtido pela seguinte expressã o : 100
Vt = Ar x Vt x P x E x D ; onde :
8.2. Cadastro de serviços pú blicos
At = Á rea total do terreno
Com relação ao cadastro de serviços e equipamentos p ú blicos deve-se dizer
Vt = Valor unit á rio do terreno que sua exist ê ncia em nosso pa ís, ainda é mais rara e prec á ria que a do imobili á rio.
P = Fator de profundidade Sua utilidade à administração e aos mun ícipes é evidente: A exata localização,
E = Fator de esquina nos logradouros pú blicos, dos serviç os e equipamentos p ú blicos proporciona
economia aos serviç os municipais de consertos, conservaçã o e manutenção, ligações
D = Fator de desvio ferroviá rio.
novas , etc., alé m de fornecer informações precisas aos mun ícipes, necessá rias
Os fatores mencionados são tabelados de forma a levar-se em conta a à elaboração de projetos, previsão de consumo, etc. Sã o plantas e cortes das vias
valorizaçã o ou desvalorização do terreno conforme sua profundidade seja menor p ú blicas mostrando a exata localização, profundidade , di âm ç tro, vazões, pressões,
ou maior que a profundidade padrão, conforme seja ele interno, de esquina ou n ú mero de cabos, voltagens, etc., dos equipamentos urbanos existentes.
encravado, e , finalmente , conforme seja ou n ão servido por desvio ferrovi á rio
(em caso, naturalmente , de lotes industriais).
O valor das glebas de terreno é calculado pela fó rmula: REFER Ê NCIAS BIBLIOGRÁ FICAS

Vt = Ae x Vf x G ; onde : 1. ALOMAR , Gabriel. Sociologia Urban ística . Madrid : Aguilar, 1961, 181 pp .
2. ANDERSON , Nels. Sociologia de la Comunidad Urbana . M é xico. B . Aires: l ondo de
G = Fator de gleba . Cultura Econ ómica, 1965, 619 pp.
346 Célson Ferrari

3. DERYCKE, Pierre - Henri. La Economia Urbana . Madrid: Instituto dc Est ú dios de Adminis-
tration Local, 1971, 271 pp.
4. GRANELLE , Jean-Jacques. Espace Urbain et Prix du Sol . Sirey Recherches Économiques.
Paris Ve, 1970, 292 pp.
5. GIST, Noel P . e FAVA , Sylvia Fieis. Sociedad Urbana . Barcelona: Ldiccioncs Omega S.A
1968, 780 pp.
6. LEWIS , D. (organizador ). La Ciudad: Problemas de Diseho & Estructura. Barcelona: Editoral
Gustavo Gili S. A., 1968, 285 pp.
7. MAUSBACH , H . Introducción al Urbanismo . Barcelona: Editorial Gustavo Gili S. A., 1971
152 pp.
8. MEIRELLES, Hely Lopes. Direito de Construir . São Paulo: Edit. Revista dos Tribunais
Ltda. 1961, 468 pp.
9. MOYNIHAN , Daniel P. ( organizador ). O Desafio Urbano . São Paulo: Cultrix . 1972, 348 pp.
10. PALEN , J . John . The Urban World . Nova York : McGraw-Hill. 1975, 480 PP

M é xico 1965, 305 pp .

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11. RAMOS, Domingo Garcia. Iniciacion al Urbanismo . M éxico: Univ. Nac. Autónoma de
.
12. RIGOTTI, G. Urbanismo: La Composiciôn Barcelona: Editorial Labor SEA. 610 pp.
13. SECCHI , B. (editor ). “ Analisis de las Estructuras Territoriales ”. Barcelona: Editorial
14
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14 . UNITED NATIONS . “ Planning of Metropolitan Areas and New Towns ’. Nova York:
Usos residenciais do solo
O.N .U. 1967 , 255 pp.
urbano.
1 . O problema habitacional brasileiro
Por carê ncia de planejamento urbano , a esmagadora maioria das cidades
brasileiras apresenta uma estruturação ecol ógica das mais caóticas, o que tem
prejudicado , sobretudo , as atividades residenciais . Nas áreas de habitação , encon -
tram -se instalações industriais e comerciais impróprias àquele uso. Vias de trânsito
de passagem , ruidosas , poluidoras e provocadoras de acidentes cortam os núcleos
residenciais. Além disso , há a agravar a situação o “deficit ” habitacional : casas
superocupadas e obsoletas , favelas , mocambos e cortiços.
Em 1960 estimava-se nosso “deficit ” habitacional em 10 milhões e
750.000 moradias. Em 1970 , apesar dos esforç os do Banco Nacional de Habi-
tação — B . N .H . , a falta de unidades residenciais beirava a astronómica cifra dos
14 milhõ es!

í
Em S. Paulo existiam 5.439 barracos distribu ídos em 121 aglomerados, em 1970. Em
3 anos, isto é, em 1973, o nú mero de barracos aumentou para 14.504, espalhados por
542 aglomerados! As favelas aumentaram 166 ,7% em 3 anos apenas. (Fonte: Secretaria de
. .
Bem-Estar Social do Município de S Paulo) Além disso, em 1968, 147.325 fam ílias residiam
.
em cortiços na Á rea Metropolitana de São Paulo e existiam, no Município de S Paulo,
280.724 casas precárias (Fonte: Plano Urbanístico bá sico de S. Paulo —PUB
— 1968 ).
 348 Célson Ferrari
A crise habitacional brasileira , como todos sabem , n ão é conjuntural ,
decorrente de uma cat ástrofe qualquer. É institucional , estrutural , decorrente de
nossa condiçã o de pa ís ainda subdesenvolvido.2 Dentro deste contexto, dizem
alguns economistas, n ão se justifica , economicamente , o emprego maciço de
capitais pelo B.N.H. na construção de centenas de n ú cleos residenciais em todo
o pa ís. Opinam que a moradia é um bem de consumo e n ão um investimento,
por lhe faltar cará ter reprodutivo. Enquanto o investimento provoca o cresci
mento econ ómico, o bem de consumo apenas assegura a manuten ção dos fatores
que determinam o investimento. Logo, quanto menos se consumir , maior será
a poupanç a destinada a investimentos reprodutivos e mais acelerado ser á o cresci-
mento econ ómico. Para os que assim pensam , o dinheiro poupado na construção
de residê ncias, se aplicado em atividades reprodutivas (educação e industrialização,
por exemplo), em etapas mais adiantadas, permitirá que cada um responda pelos
ónus da construção de sua própria casa. A atual política paternalista do B.N.H.
tem levado o adquirente da casa própria ao desespero por n ão poder honrar os
compromissos assumidos, ao mesmo tempo que utiliza um investimento potencial
de grandes proporções.
Dizem os defensores da tese B.N.H.: A oposição entre consumo e investi
mento é uma esquematização teó rica nem sempre real. Se o consumo cai, cai o
- pedestre , principalmente à crianç a.
mercado comprador e o investimento, conseqiientemente . Assim , o consumo de
casas, em grande escala , gera empregos e desenvolve o setor industrial dos materiais
de construção, estimulando investimentos nesse setor. Alé m do mais, h á o aspecto
humano do problema a ser considerado. At é que ponto se tem o direito de
se exigirem sacrif ícios de uma geração em benef ício das vindouras?
Mesmo sem entrar no mé rito da discussão econ ómica do problema , os fami
gerados conjuntos residenciais B.N.H., de aspecto irritantemente uniforme , im
- 2. Densidades demográ ficas residenciais
plantados sobre loteamentos de traç ados arcaicos,
-
constituem em nossas cidades
verdadeiros cancros sociais, pela marginalização que conferem a seus habitantes,
lais conjuntos deveriam ser projetados em harmonia com o Plano Diretor da
cidade , em loteamentos de desenvolvimento inovado, disseminados pela estrutura
urbana, em n úcleos pequenos e já dotados de equipamentos urbanos.
No in ício de 1973, o B.N.H. lan ç ou o Projeto CURA (Comunidade Urbana
para Recuperação Acelerada 3 ), reconhecendo o insucesso de seus conjuntos resi
denciais isolados e proclamando ser mais racional “estimular a concentraçã o de
- densidades de população para poder ter , bem à m ão, os equipamentos sociais,
2
Conjuntural ou não, a falta de moradia constitui problema universal de um mundo que
se urbaniza rapidamente. Naturalmente, agrava-se mais nos pa íses pobres. O crescimento das
populações urbanas, aumentado pelo êxodo rural, torna o problema ainda mais agudo. A
função habitar é um dos pilares da ordem social. A falta de habitação repercute de tal forma
nos demais setores da vida urbana que , praticamente , inibe todo o processo de urbanização.
Parece que, neste caso, a sigla CURA precedeu a denominação do projeto: “Comunidade
urbana para recupera ção acelerada ”, de raríssima infelicidade e obscuridade.
Urbanismo 349
serviç os e equipamentos urbanos em á reas com lotes já ocupados, poré m mal
utilizados”. O CURA sugeriu a ocupação dos espaç os vagos existentes nas zonas
,
—
urbanas, em vez de construir grandes conjuntos residenciais perif é ricos no que
est á certo. A zona urbana de Poços de Caí das, por exemplo, possui cerca de
10.000 lotes vazios. Em Uberaba , dos 46.000 im óveis urbanos cadastrados, apenas
16.000 encontram -se edificados. Em todo o pa ís a situaçã o é semelhante.
- Uma pol í tica eficaz de habitação deve procurar integrar os novos habitantes
à vida urbana e criar , tanto quanto possível um gê nero de vida comunit á ria nos
escalões menores da cidade (conjuntos residenciais, bairros, etc.), através das
seguintes medidas:
a ) Ocupação dos lotes vagos das zonas urbanas e de, preferê ncia , os já
dotados de serviços pú blicos, adensando-se a população até n íveis satisfat órios.
b ) Criação de espaç os de uso comum (centros comunitá rios, shopping
centers, postos de saúde , escolas, á reas de recreação, etc.), junto às resid ências,
bem como de equipamentos de infra-estrutura urbana.
c) Subdivisã o das glebas segundo um traçado inovado que dê seguran ça ao
d ) Observância aos crité rios esté ticos no desenho ou arquitetura urbana ,
procurando se abolir a pobre uniformidade das resid ê ncias, das praças e ruas.
-
e ) Eliminação da capacidade ociosa dos equipamentos urbanos.
LEWIS MUNFORD em sua obra The Higway and the City diz: “Não pode
haver planejamento correto em nenhuma parte sem que tenhamos compreendido
a necessidade de estabelecer normas ou limites ideais para a densidade da popu -
lação. A maior parte de nossas congestionadas metró poles necessita de uma
densidade menor de população, com mais parques e espaços vazios. . . mas a
maioria de nossos sub ú rbios devem replanejar á reas e talvez duplicar suas atuais
educacionais , recreativos e industriais de que necessitam. . . Isto quer dizer que
tanto a congestão metropolitana como a dispersão suburbana são antiquadas”.
Embora os planejadores estejam de acordo com MUMFORD, ao dar à
definição prévia da densidade demográ fica uma import ância fundamental no
planejamento, n ão h á entre eles uma unanimidade na eleição de , uma densidade
ideal. FRANK LLOYD WRIGHT e seus seguidores são adeptos das baixas densi-
dades. WRIGHT propôs como densidade ideal urbana: 1 resid ê ncia por acre ou ,
aproximadamente , 10 habitantes/ hectare . As experiê ncias levadas a efeito em
algumas metrópoles americanas ( Los Angeles e São Francisco, por exemplo)
 350 Célson Ferrari Urbanismo 351

mostraram que as baixas densidades trouxeram sé rias desvantagens: tamanho
excessivo das á reas urbanas, aumento dos custos de transporte e dos equipamentos
pú blicos, diminuição dos contatos humanos.
De outro lado, LE CORBUSIER e a grande maioria dos planejadores, pro-
põem densidades elevadas. LE CORBUSIER chega a propor 3.000 habitantes hec-
Em obras pontuais (aquelas que t ém a natureza de ponto no espaço do
qual irradia sua influ ê ncia) as relações entre densidades e custos n ão são parabó-
licas: são sempre crescentes ou decrescentes, conforme o caso. A curva final de
todos os custos, poré m , é de trajet ória parabólica.
Há diferentes conceitos de densidade demográfica. Vejam -se alguns deles:
4

.
tare . Em sua 4 Cidade Contemporânea (1922), numa á rea central com apenas 5%
/
Densidade média urbana — É a relação entre a população urbana total e
de toda a área urbana , concentrou quase toda a população da cidade em
arranha-céus de até 60 pavimentos! Procurou eliminar a “congest ão” através da a área urbana que a contém . A á rea urbana é aqui definida como sendo a área
“concentração”, o que é , apenas aparentemente , um paradoxo. limitada pelo per ímetro urbano (zona urbana). Às vezes, usa-se a á rea urbanizada,
em vez de á rea urbana , o que d á uma melhor idé ia de intensidade de ocupação
Para cada caso espec ífico deve-se estudar a densidade económica ou ó tima, do solo com usos urbanos. Costumeiramente , a á rea é medida em hectare.
levando-se em conta o n ível e o género de vida da população, a estrutura ecol ógica
da cidade e , sobretudo, o custo unit á rio dos equipamentos urbanos. Deve se, Esse tipo é conhecido também como densidade bruta urbana.
-
dentro da realidade local , adensar ao m áximo a população urbana. No Brasil, A Tabela 14.1 d á , para algumas cidades paulistas, as respectivas densidades
parece que a densidade económica situa-se entre 250 e 450 hab./ha (densidade brutas urbanas:
residencial bruta mé dia ).
TABELA 14.1: DENSIDADES BRUTAS URBANAS DE ALGUMAS CIDADES
Vantagens da concentraçã o demográfica : PAULISTAS.
i
a ) Aumento dos contatos humanos t ão necessários à realização dos negócios Zona Urbana Zona urbanizada
e ao estabelecimento de amizades.
População Área Dens. Área Dens.
b ) Desenvolvimento industrial pela concentração de m ão-de-obra, capital e estimada
consumidores. em 1962 ( ha ) ( hab /ha ) ( ha ) ( hab /ha )

c ) Desenvolvimento comercial pela elevada concentraçã o do mercado con- 94.300 2.908,0 32,4 2.360,0 40,0
Bauru
sumidor. Jundia í 91.700 1.806,0 50,8 1.252,0 73,2
90.300 1.850,0 49,8 1.575,0 '
57,4
d) Diminuição das distâncias de transporte de pessoas e coisas. Piracicaba
São Vicente 89.300 1.890 0 . 47,2 1.271,0 70,2
e ) Diminuição dos custos dos serviços e equipamentos pú blicos. São José do Rio Preto 74.800 1.905,0 39,4 1.905,0 39,2
Mogi das Cruzes 73.500 1.010,0 34,9 1.010,0 72,8
Em estudos realizados em Caracas pelo Banco* do Trabalhador ( Banco Taubaté 73.300 2.100,0 35,0 950.0 77,1
Obrero), em que se relacionou a densidade com o custo por habitante das obras Araraquara 64.600 1.500,0 43,0 1.100,0 58,7
pú blicas de rede (água, esgoto, luz e vias), obteve-se uma pará bola com os São José dos Campos 62.500 1.230,0 50,8 1.090,0 57,3
Presidente Prudente 62.200 1.600,0 39,0 1.100,0 56,5
seguintes valores: 22,1
S. Bernardo do Campo ( 1 ) 62.000 2.750,8 22,5 2.800,0
Densidade (hab./ ha ) Dólares por habitante
( 1 ) Dados referentes a 1960.
200
300
700
150
92
22 —
FONTE: SAGMACS —
CEPAM Centro dos Estudos
Economia e Urbanismo
e Pesquisas de
—
publicada em "Indices Urban ísticos"
Administra ção Municipal ( mimeografado ).
.
1.000 12
1.300
1.700
1.900
24
69
Densidades residenciais ou habitacionais
relacionam uma população com a área de seu local
—
são índices urban ísticos que
de residê ncia. Podem ser
114 medidos em habitantes/hectare ou habitaçõ /
es hectare. Pode ela ser bruta ou líquida.
Fonte: Coordenadas tiradas de grá fico desenhado à p 301 da revista Planejamento
.
da Secretaria do Planejamento, Ciê ncia e Tecnologia do Governo da Bahia , voL 2, 9 ,
n 3
-
maio junho 1974, inserido no artigo "Custos do Desenvolvimento Urbano" de Alberto 4 - - á
Al ém da densidade demográ fica há outras densidades: densidade de m ão de obra oper rios/
(
, etc.
Urda neta. hectare), densidade de fluxo (veículos/ hora ), densidade de drenagem , densidade de árvore
352 Célson Ferrari Urbanismo 353

Densidade residencial bruta

a á rea bruta na qual ela reside.
— é a relaçã o entre a população residente e TABELA 14.2: DENSIDADES RESIDENCIAIS LÍ
CIDADES BRASILEIRAS.
QUIDAS DE ALGUMAS

Por área bruta entende -se a área total ocupada , pelos lotes residenciais, Ano Cidade Dens. Res. Ifq. ( hab /ha )
pelas vias, áreas de estacionamento, á reas verdes de frequentação diá ria, as escolas
São Bernardo do Campo (SP )
222 ,2
e as á reas comerciais. Geralmente , excluem -se da á rea bruta as á reas industriais, 1950
São Bernardo do Campo (SP ) 192.3
áreas verdes de frequentação n ão- diá ria ( jardim bot â nico, jardim zoológico, bos- 1960
175.4
1962 Barretos (SP )
ques), lagos ou rios e outros usos industriais e institucionais. Campo Grande (MT ) 138.4

—
1970 82,6
Densidade residencial liquida É o índice que relaciona a população 1965 Santarém (PA )
residencial e a á rea l íquida na qual ela reside. Geralmente , entende-se por área
liquida a á rea realmente ocupada pelos lotes residenciais edificados. Às vezes,
os lotes residenciais n ão edificados são inclu ídos bem como a á rea das vias de e Pesquisas de Administração
—
FONTE: “ índices Urban ísticos" publicação
Municipal da Secretaria
—
mimeografada do CEPAM Centro de Estudos
do interior do Governo do Estado de

acesso aos lotes. Quando a área líquida abrange apenas os lotes residenciais
São Paulo.
-
edificados dá se ao índice també m o nome de densidade imobiliária De modo.
geral , a densidade imobiliária é medida em habitações por hectare. 3. Localização das áreas residenciais
-
Com relação às densidades demográficas urbanas, deve se ter sempre o
distribuem-se,
cuidado de verificar o entendimento do fornecedor do índice a respeito da área Nas cidades oriundas do capitalismo industrial as resid ências
diferençados
em que se localiza determinada população, isto é , quais os usos que ela inclui segundo o “status” socioeconômico de seus habitantes, em espaç os
, constru ídas em
ou exclui. numa compartimenta ção segregacionista: as residê ncias populares baratos,
lotes reduzidos, adensam -se nas proximidades das ind ústrias , em terrenos
As densidades brutas ou l íquidas podem -se referir a faixas ou grupos da urbano ; a classe
população. Exemplo: Densidade residencial líquida ou bruta da população infantil portanto de topografia não muito favorá vel e distantes do centro
n o sejam muito
em idade escolar , densidade residencial bruta feminina , etc. -
média dilui se por todo o espa ço urbano onde os lotes urbanos ã
valorizado , pr óximo
caros; a classe mais abastada ocupa o espa ço urbano mais de
expressa , ao centro
A densidade residencial mostra o grau de concentração ou dispersão de às áreas de recreação, lagos, com fácil acesso, por via
uma população num determinado espaço e os planejadores tê m procurado esta- negócios.
belecer densidades ótimas ou ideais para a plena realização da vida urbana. A loca - odioso segrega-
lização e o dimensionamento dos equipamentos urbanos (escolas, parques, hospi- Não cabe ao planejador como tal a tarefa de evitar esse
o existente . Mudar uma
tais, residê ncias, redes de água e esgoto, etc.) estão intimamente relacionados cionismo , consequência e não causa da forma de produçã
consequência não mudará sua causa , obviamente. A tarefa de mudar aqui é
com as densidades urbanas. Assim, por exemplo, pretendendo-se dimensionar
a á rea residencial l íquida A para uma população P, basta que se fixe , a priori, do politico.
De um modo geral, influem na escolha de um sítio residencial
os seguintes
uma densidade residencial líquida Dg julgada ótima e ter-se-á:
fatores:
A - i*>-
£
a ) Acesso aos locais de trabalho.
b ) Acesso ao centro da cidade.
Utiliza-se também uma densidade como meio de regulamentação e controle
de uso do solo. As leis de zoneamento podem fixar densidades brutas ou líquidas c ) A dist â ncia a uma via principal.
d ) A distância a uma escola de 19 grau e a outras instituiçõ
es culturais.
para as diferentes zonas, diretamente , ou , o que é melhor, indiretamente , através
de índices resultantes, quais sejam : de ocupação, de conforto, de aproveitamento, é) Os serviços de saneamento básico.
gabaritos, recuos, etc.
f ) A propor ção de terreno livre.
Finalmente, deve ser lembrado que em cidades tur ísticas ou balneá rias,
g) Os valores dos terrenos.
em que a população flutuante pode ser muito grande em relação à popula ção
residente , a densidade da população total (flutuante + residente) deve ser con- h ) As recrea ções pró ximas.
siderada no dimensionamento e localiza ção dos equipamentos urbanos. i) A lei de zoneamento vigente.
354 Célson Ferrari
j ) A qualidade dos bairros vizinhos.
t) A proximidade de á reas comerciais.
Está claro que esses fatores são interligados: O valor do terreno, por
exemplo, é função de todos os demais, por isso que a escolha depende direta
mente da renda do habitante , em ú ltima instâ ncia.
4. Classificação dos usos residenciais do solo urbano
Há em uma cidade diferentes tipos de zonas residenciais, algumas de baixa
densidade residencial, outras de média ou alta densidade, algumas de resid ê ncias
de alto padrão de construção e acabamento, outras de constru ção popular e
assim por diante.
Diante dessa variedade de tipos residenciais muitas são as classificações
adotadas para os usos residenciais do solo urbano.
HARLAND BARTHOLOMEW em sua obra Land Uses in American Cities ,
classifica as áreas residenciais em:
a ) Áreas de resid ê ncias unifamiliares.
b ) Áreas de resid ências geminadas duas a duas.
c) Resid ê ncias multifamiliares.
Quanto ao padrão de conforto das resid ê ncias as á reas residenciais podem
ser classificadas em :
a ) Á reas de resid ências finas.
b ) Áreas de resid ências médias. /
c) Áreas de resid ê ncias populares.
Quanto â s densidades residenciais as referidas á reas podem ser:
a ) Áreas residenciais de baixa densidade.
b ) Áreas residenciais de mé dia densidade.
c) Áreas residenciais de alta densidade.
Muitas outras classificações podem ser criadas. Para terminar , será dada a
classificação adotada pela “Puerto Rico Planning Board ” , já que será utilizada
nos cálculos de dimensionamento a ser estudado posteriormente.
Segundo essa última classificação , os usos residenciais do solo urbano
-
variam de R l a R-6 e assim se definem:
-
R l - São zonas situadas em á reas afastadas do centro urbano com lotes
de 900 m 2 no m ínimo, de 30 metros de frente. São á reas residenciais unifami - loteamento e exigia apenas a aprovação do plano de loteamento pela Municipa-
liares fmas, de baixa densidade.
Urbanismo 355
R-2 — 2
São zonas de bairros estritamente residenciais, com lotes de 450 m ,
no m ínimo , e de 15 metros de frente. As residê ncias são unifamiliares, finas e
as zonas de baixa densidade. /
2
- R-3 - São zonas residenciais comuns, de lotes de 300 m , no m ínimo de
2
12 metros de frente , ou , lotes de 450 m ou mais de 15 metros de frente para
casas geminadas, duas a duas. São á reas residenciais unifamiliares de residê ncias
m é dias, isoladas ou geminadas duas a duas, e de mé dia densidade .
R4 — São zonas de lotes pequenos de 200 m 2 , no m ínimo, e somente
admissíveis para as á reas já constru ídas de padrões inferiores, n ão sendo reco-
mend áveis para novos loteamentos. São á reas residenciais unifamiliares, isoladas,
ou não, de tipo popular , de m édia densidade.
R -5 - São zonas de residê ncias multifamiliares, devendo haver , no m ínimo
100 m 2 de á reas de lote por unidade residencial e sendo a altura dos edif ícios
limitada a 4 pavimentos ( té rreo + 3 pavimentos). São zonas de alta densidade e
quanto ao padrão podem ser residencial fino, médio ou popular.
R -6 - São zonas centrais de residê ncias multifamiliares, para pré dios de
2
is de quatro pavimentos, com elevadores, devendo haver , no m ínimo , 50 m
mais
de á rea de lote por fam ília ou unidade residencial. São zonas de alta densidade e
quanto ao padrão també m comportam qualquer tipo.
5. Legislação sobre loteamento urbano
Quem pretender hoje conhecer as quest ões sobre loteamento dever á tomar
conhecimento dos seguintes documentos:
a ) O decreto-lei n? 58 de 10/ 12/ 1937
b ) O decreto n? 3.079 de 15/ 9/ 1938
c ) A lei n? 4.591 de 16/ 12/ 1964 (lei de condom ínio)
d) O decreto n? 55.815 de 8 / 3/ 1965
e ) O decreto-lei n? 271 de 28/ 2/ 1967
/) Leis, regulamentos, instruções, deliberações, decretos, etc., relacionados
—
com o INCRA Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrá ria (Ex-IBRA)
e referentes aos usos urbanos da zona rural , tais como: Estatuto da Terra
( Artigos 61 e 65), decretos leis n?s 57/ 66, 59.900 / 66, 62.504 /68, 59.428 / 66,
4.947/66 , deliberação n? 113, etc.
O decreto-lei n? 58 de 10/12/ 1937 dispõe sobre loteamento e a venda de
terrenos para pagamento em prestações. Visava dar maior garantia aos compra-
dores de lotes a prestações. Cuidava , essencialmente , dos aspectos jur ídicos do
lidade deixando os aspectos urban ísticos do problema aos cuidados das Prefei-
 356 Célson Ferrari
turas. O decreto n? 3.079 de 15 /9 / 1938 regulamentou apenas o decreto-lei n? 58.
Os documentos dos itens (c) e (d) referem -se a regulamentação e constituição do
condomínio.
O decreto-lei n9 271 de 28/ 2/ 1967 dispõe sobre loteamento urbano, respon
sabilidade do loteador , concessão de uso e espaço aé reo e d á outras provid ências.
- Prefeitura aprovar qualquer loteamento nesta á rea, n ão poderá tributar seus lotes,
Trata-se de uma lei de poucos artigos, baseada num anteprojeto do jurista Prof .
HELY LOPES MEIRELLES.
Dada sua excepcional import ância , ainda que sucintamente , faz-se , a seguir ,
uma apreciação da referida lei, artigo por artigo, baseada em exposição doutri-
ná ria de JOSÉ OSÓ RIO DE AZEVEDO JR .:5
“ Artigo 19 —
0 loteamento urbano rege -se por este decreto-lei.
§ 19 —
Considera-se loteamento urbano a subdivisão de á reas em lotes
destinados à edificação de qualquer natureza que n ão se enquadre no disposto
no § 29 deste artigo.
§ 29 —
Considera -se desmembramento a subdivisão de área urbana em lotes
para edificaçã no qual seja aproveitado o sistema viá rio oficial da cidade ou
o de infra -estrutura e custeio de serviços”.
vila sem que se abram novas vias ou logradouros pú blicos e sem que se prolonguem
ou modifiquem os existentes.
§ 39 - Considera -se zona urbana , para fins deste decreto-lei, a edificação
cont ínua das povoações, as partes adjacentes e as á reas que , a crité rio dos
Municípios, possivelmente venham a ser ocupadas por edificações cont ínuas
dentro dos seguintes dez anos”.
O desmembramento n ão foi regulamentado por este decreto-lei.
-
Define o decreto lei loteamento urbano e a zona urbana. O anteprojeto
do Prof. MEIRELLES, ao definir loteamento, vinculava-o ao projeto urbanístico
regularmente aprovado pela Municipalidade . Ao definir a zona urbana nela
inclui as áreas de expansão urbana, o que seria salutar ao planejamento se
ficasse a critério do Plano sua delimitação e não a crité rio dos Municípios,
simplesmente .
Alé m disso , a definição de zona urbana dada não coincide com a de C ódigo
Tribut á rio Nacional (artigo 32 —§ 19). O C.T.N . considera “Zona urbana ”
a á rea em que existem, pelo menos, dois dos seguintes melhoramentos, executados
ou mantidos pelo poder pú blico: I
—
meio-fio ou calç amento, com canalização
de águas pluviais ; II - abastecimento de água; III - sistema de esgotos sanit á rios;
IV - rede de iluminação pú blica com ou sem posteamento para distribuição
domiciliar ; V —
escola primá ria ou posto de sa úde a uma distância m áxima de
3 ( três) quilómetros do imóvel considerado.
5
José Osório de Azevedo Jr. em “Considerações Sobre a Nova Lei de Loteamentos
— -
Decreto Lei n9 271, de 28 de fevereiro de 1967 A Concessão de Uso: um Novo Direito
Real ” - Revista dos Tribunais, fevereiro de 1968, pp. 31 a 43.
Urbanismo 357
Essa não coincid ê ncia de definições legais de zona urbana pode gerar
situações complicadas. Seja o caso, por exemplo , de uma área de expansão urbana
considerada urbana segundo o decreto-lei n? 271 em que não haja ainda 2 dos
5 melhoramentos mencionados na definição do C ódigo Tributá rio Nacional. Se a
porque estaria contrariando o C .T.N., embora esteja conforme o decreto-lei
n? 271. No projeto original do Prof . HELY LOPES MEIRELLES, a definição
de zona urbana abrangia a do C ódigo Tribut á rio Nacional .
projeto
" Artigo 29
,
—
especificaçõ
Obedecidas as normas gerais de diretrizes, apresentação de
es técnicas e dimensionais e aprovação a serem baixadas pelo
ção, dentro do prazo de 90 dias, os Municípios poder ão,
Banco
quanto
Nacional
aos
de Habita
loteamentos :
I . Obrigar a sua subordinação às necessidades locais, inclusive quanto à desti-
naçao e utilização das áreas , de modo a permitir o desenvolvimento local adequado.
II . Recusar a sua aprovação ainda que seja apenas para evitar excessivo
n? de lotes com o consequente aumento de investimento subutilizado em obras
O decreto-lei em estudo deixou a cargo da autarquia B.N.H. a incumbê ncia
de expedir normas a serem observadas pelas Prefeituras, o que é inconstitucional.
Não é crível que uma unidade da Federação, o Município, com autonomia
assegurada pela Carta Magna , deva acatar normas de uma simples autarquia.
Segundo o jurista JOSÉ OSÓRIO DE AZEVEDO J ÚNIOR: “Os Muricípios
poder ão, assim , simplesmente ignorar as normas que ser ão baixadas pelo B.N.H.,
sem qualquer consequ ê ncia , porquanto os casos de intervenção dos Municípios
são bastante restritos e taxativamente indicados no § 39 do artigo 16 da
Constituição Federal.”
Os poderes concedidos, ou melhor, reconhecidos aos Municípios nos itens 1
e II são de grande alcance urban ístico: reconhecem competê ncia ao Munic ípio
em assuntos de zoneamento (destino e utilização das diferentes zonas urbanas)
e d ão ao Plano a possibilidade de evitar o excessivo n ú mero de lotes. H á , poré m,
uma observação a ser feita : Sem vincular essas faculdades à existência de um Plano,
pode o referido artigo gerar arbitrariedades pessoais dos executivos municipais.
“ Artigo 39 - Aplica -se aos loteamentos a lei n ? 4.591 de 16 de dezembro
de 1964, equiparando-se o loteador ao incorporador , os compradores de lotes
aos cond óminos e as obras de infra-estrutura à construção da edificação.
—
§ 19 O Poder executivo, dentro de 180 dias, regulamentar á este decreto-
-lei, especialmente quanto à aplicação da lei n9 4.591 de 16 de dezembro de
1964 , aos loteamentos, fazendo inclusive as necessá rias adapta ções.
—
§ 29 O loteamento poderá ser dividido em etapas discriminadas, a crité rio
do loteador , cada uma das quais constituirá um condom ínio que poderá ser
dissolvido quando da aceitação do loteamento pela Prefeitura ”.
358 Célson Ferrari
Este artigo 3? é de dif ícil entendimento. Senão, vejamos:
Diz em seu § 29 que o condom ínio poderá ser dissolvido, quando da acei
tação do loteamento pela Prefeitura , o que d á a entender que os lotes podem
- c ípio que tem o poder de pol ícia é que deveria proteger o comprador , evitando
ser vendidos, a fim de ser criado o condomínio parcial ou total da gleba, antes
mesmo da aprovação do loteamento pela Prefeitura (aceitação do loteamento).
Outro problema : E se a Prefeitura n ão aprovar o loteamento?
Além do mais como comparar o loteamento a um condomínio, se envolvem
ambos um processamento diferente de constituição? O Joteamento ao ser vendido
deve estar conclu í do em seu projeto, sendo o loteador o propriet á rio do terreno
(decreto-lei n? 58
— artigo 1?). A incorporação do condom ínio principia ,
às vezes, antes até da compra de aprovação do projeto e construção do imóvel
sendo que o incorporador não precisa ser , necessariamente , o propriet ário do
terreno.
E, finalmente , a idéia de comparar o comprador de lote ao condómino dá
ao mesmo responsabilidades que deveriam pertencer exclusivamente àquele que
lucra com o empreendimento. Não protege o comprador e dilui a responsabilidade
do loteador.
“Artigo 49 - Desde a data de inscrição do loteamento passam a integrar
o dom ínio público do Município as vias e praças e áreas destinadas a edif ícios
pú blicos e outros equipamentos urbanos constantes do projeto e do memorial
descritivo.
—
Par ágrafo ú nico O proprietá rio ou loteador poder á requerer ao juiz corn -
petente a reintegração em seu dom ínio das partes mencionadas no corpo deste
artigo quando não se efetuam vendas de lotes”.
O antigo decreto-lei n9 58 apenas n ão permitia a \ enda das vias de comu
* -
nicação e os espaços livres, a qualquer t í tulo. Continuavam tais espaços a per
- nária dê ao im óvel destinação diversa da estabelecida no contrato ou termo,
tencer ao loteador e as Prefeituras não faziam benfeitorias neles enquanto n ão
passassem a seu dom ínio por doação. Nos últimos tempos, as Prefeituras estavam
condicionando a aprovação dos loteámentos à doação das vias e praças e á reas
destinadas a edif ícios pú blicos e outros equipamentos urbanos.
Assim, o artigo 49 veio resolver um angustiante problema dos loteamentos.
Embora não esteja expl ícito no referido artigo, deve -se entender que a integração
ao dom ínio pú blico deve ser gratuita , pois o preço de tais á reas paga-o o
comprador dos lotes.
“Artigo 59 - Nas desapropriações n ão se indenizarão as benfeitorias ou
constru ções realizadas em lotes ou loteamentos irregulares nem se considerarão
como terrenos loteados ou loteáveis, para fins de indenização, as glebas inscritas
ou irregularmente inscritas como loteamentos urbanos ou para fins urbanos”.
Trata -se de um artigo bem intencionado: procura evitar o aparecimento de
loteamentos clandestinos. Por outro lado deixa ao desabrigo aquele que deveria
Urbanismo 359
ser protegido pela lei: o comprador desavisado. Ao comprar um lote de terreno,
o humilde comprador não tem condição de avaliar sua legalidade ou n ão. O Muni-
que loteamentos clandestinos fossem colocados à venda.
“Artigo 69 — O loteador , ainda que já tenha vendido todos os lotes,
ou os vizinhos são partes legítimas para promover ação destinada a impedir
construção em desacordo com as restrições urban ísticas do loteamento ou
contrá rias a quaisquer outras normas de edificação ou de urbanização referentes
a lotes”.
A jurisprud ê ncia vinha resolvendo os casos em tela da forma como estipula
o artigo 6?. Agora já é uma norma jurídica do direito positivo.
Vizinho no caso, é todo comprador de lote do loteamento porque pode ser
atingido pela infração de qualquer das normas urban ísticas do mesmo.
“Artigo 79 - É constitu ída a concessão de uso de terrenos pú blicos ou
particulares, renumerada ou gratuita , por tempo certo ou indeterminado, como
direito real resolú vel , para os fins específicos de urbanizaçã o, industrialização,
edificação, cultivo da terra , ou outra utilização de interesse social.
§ 19 — A concessão de uso pú blico poderá ser contratada por instrumento
pú blico ou particular , ou por simples termo administrativo e será inscrita e can-
celada em livro especial.
§ 2? - Desde a inscrição da concessão de uso, o concessioná rio fruirá ple-
namente do terreno para os fins estabelecidos no contrato e respondç r á por todos
os encargos civis, administrativos e tribut á rios que venham a incidir sobre o
imóvel e suas rendas.
§ 39 - Resolve -se a concessão antes de seu termo desde que o concessio-
ou descumpra clá usula resolutória do ajuste , perdendo, neste caso, as benfeitorias
de qualquer natureza.
—
§ 49 A concessão de uso , salvo disposição contratual em contr á rio, trans-
fere-se por ato “inter vivos” ou por sucessão legítima ou testament á ria , como
os demais direitos reais sobre coisas alheias, registrando-se a transferê ncia ”.
Segundo LAFAYETTE em Direito das Coisas, um direito diz -se real quando:
a ) Tem por objeto imediato coisa corpórea, móvel ou imóvel.
b ) A existê ncia e o exercício do direito pressupõem tão-somente o sujeito
ativo do direito e a coisa sobre que recai.
c ) Corresponde -lhe, por parte de terceiros, n ão a obrigação positiva de dar
ou fazer , mas a obrigação negativa e geral de lhe respeitar o exercício.
%
d) As ações criadas para protegé -lo podem ser intentadas contra quem quer
que o usurpe ou ofenda.
 360 Célson Ferrari
A concessão de uso, institu ída neste artigo, alé m de constituir um direito
-
real, o é também resolú vel, ou seja , resolve se, extingue se desde que o conces-
-
sion á rio descumpra qualquer clá usula do ajuste.
Sendo um direito real pode constituir garantia hipotecária e integrar o
património ativo de pessoas f ísicas ou jur ídicas.
Representa uma arma poderosa e flex ível na mão do planejador que tinha
de enfrentar problemas sé rios ao propor desapropriações de á reas e revendas das
mesmas, depois de urbanizadas, a terceiros. O poder pú blico pode agora, por
exemplo, desapropriar uma á rea destinada ao uso industrial pelo Plano e dar
concessão de uso da mesma , não transferindo seu domínio sobre ela. A concessão
poderá ser remunerada ou gratuita, isto é, o poder pú blico poderá recuperar as
despesas e custos de desapropriação e urbanização, se assim o desejar.
“Artigo 8?
—
É permitida a concessão de uso de espaço aé reo sobre a
superf ície de terrenos pú blicos ou particulares, tomada em projeção vertical, nos
termos e para os fins do artigo anterior e na forma que for regulamentada ”.
Sua aplicação depende ainda da regulamentação.
O solo pode pertencer a um e o uso do espaço aé reo correspondente, pode
pertencer a outrem.
Dará ao planejador oportunidade de se utilizar de amplos espaços aé reos
sobre praças, vias, pá teos ferroviários, etc., para vias, estacionamentos, ou outros
usos quaisquer, sem necessidade de adquirir o terreno sob o mesmo.
Os dois últimos artigos do decreto-lei 271 n ão t ê m interesse urbanístico.
O 9? diz que o referido decreto não se aplica aos loteamentos já protocolados
ou aprovados na data de sua publicação. O artigo 10 diz que o decreto-lei entra
em vigor na data de sua publicação e que são mantidoê o decreto-lei n? 58 ,
o decreto 3.079, etc., no que couber e não for revogado pela legislação vigente
a partir dele.
6. Lei de zoneamento municipal
6.1. Competência do Municí pio
A aprovação dos projetos de loteamento é da competência municipal, con-
forme decorrê ncia de sua “autonomia em assuntos de seu peculiar interesse ”, asse -
gurada pela Constituição Federal. Toda legislação federal pertinente ao assunto, inclu
sive o decreto-lei n9 271 de 28/2/1967, reconhece e reafirma essa competê ncia.
-
No Estado de São Paulo, Lei Orgâ nica dos Munic ípios ( decreto-lei com-
plementar n? 9 de 31 de dezembro de 1969), em seu artigo 39, item IX determina
que ao Município compete, privativamente, “estabelecer normas de loteamento,
de arruamento ..
Urbanismo 361
6.2. Conteúdo básico da lei de loteamento municipal
Deve uma lei de loteamento conter , no m ínimo, os seguintes itens:
a ) Documentos exigidos para a expedição de diretrizes e aprovação do
loteamento (requerimentos, plantas, escritura do terreno, etc.).
b ) N úmero de vias de plantas, escalas, curva de nível, divisas, arruamentos
vizinhos em todo o per ímetro, vegetação, monumentos naturais ou artificiais,
construções existentes, serviços pú blicos existentes nas proximidades (até 200 m
das divisas), escolas primá rias ou postos de sa ú de num raio de 3.000 m (3 km)
e outras indicações que possam interessar à expedição de diretrizes por parte da
Prefeitura.
c ) As diretrizes que a Prefeitura apresentará: vias de circulação principal
do Município e seus gabaritos; á reas não edificáveis para drenagem das águas
pluviais e implantação dos equipamentos pú blicos; á reas reservadas ao uso pú blico;
relação dos equipamentos que o loteador deverá implantar no loteamento às suas
expensas antes da “licença de venda" dos lotes.
d ) Plantas que o proprietário deverá apresentar para efeitos de aprovação e
obedecidas as diretrizes expedidas pela Prefeitura: sistema viá rio de acesso aos
lotes e das vias dadas pelas diretrizes; subdivisões da gleba em lotes, convenien -
temente identificados por nú meros, dimensões e á reas; cotação de todas as dimen -
sões do projeto (vias, quadras, raios de curvatura , curvas de concord ância,
chanfros, cordas, arcos, etc.); perfis longitudinais e transversais de todos os logra -
douros pú blicos; indicações dos marcos de alinhamento e nivelamento localizados
nos ângulos ou curvas das vias e a referência de nível existente facilmente identi-
ficável ; indicações das restrições especiais estabelecidas para a utilização dos lotes;
memorial descritivo e justificativo do projeto.
e ) Garantias a serem dadas pelo proprietário para assegurar a fiel execução
dos serviços exigidos pelas diretrizes (caução mediante escritura p ú blica de parte
do loteamento).
f ) Prazo de validez do alvará para que o proprietá rio execute os serviços
exigidos (exemplo: 2 anos, 1 ano).
g ) Emolumentos para a aprovação do projeto (pode ser dividido em
3 quotas: por ocasião da expedição das diretrizes, no pedido de aprovação e
no pedido final de vistoria para a emissão da competente licen ça de venda ao
pú blico).
h ) Terrenos que à ju ízo da Prefeitura não poderão ser loteados.
dom ínio ,
0 Dados técnicos a serem obedecidos no projeto das vias: fajxas de das
largura das faixas carroçá veis, largura dos separadores centrais , di â metro
praças de giração e de retorno, comprimento m áximo das vias sem sa ída (culs-
-
-de sac), declividades máximas e m ínimas , raios de curvatura , Concord â ncia das
intersecções de vias, condições de cruzamento das vias, etc.
362 Célson Ferrari
/) Dados técnicos a respeito dos lotes: dimensões e á reas m ínimas, inclinação
máxima do terreno, dist â ncias m áximas às vias principais e aos equipamentos de
uso comum , altura com relação ao n ível da vida p ú blica , â ngulos m ínimos entre
seus lados e dos lados com o alinhamento da via pú blica , etc.
/) Á rea m ínima destinada a uso p ú blico , à implantação de equipamento
para recreação ou comunit á rio.
m ) Indicação em planta do escoamento natural das águas de chuva ( drenagem
natural superficial ).
n) Cuidados a serem observados com os fundos de vales e talvegues ( reserva
de faixas sanitá rias para escoamento das águas e implantação de rede de esgotos,
retificação dos cursos d ’água , canalização dos cursos d’água , etc.).
o ) Multas e penalidades ao descumprimento da lei.
Observações:
Dever á ainda conter artigos ou itens tratando da obrigatoriedade da apro-
vação dos projetos de desmembramento de glebas em lotes urbanos ( requerimento
e planta em duas vias contendo as divisas da gleba , curvas de n ível , localização
do que existe no terreno , planta de situação exata , etc.). A Prefeitura pode fixar
condições e unia á rea abaixo da qual o desmembramento pode ser feito sem sua
aprovação. Por exemplo: Quando uma á rea de terreno é desmembrada de outra
maior para ser incorporada a terreno adjacente , desde que a á rea remanescente
permanece igual ou maior que o lote de á rea mínima para a zona , pode ser
dispensá vel a aprovação do desmembramento.
Na aprovação de conjuntos residenciais, o desmembramento ou loteamento
da gleba em que se implantará o conjunto estará sujeito à lei de loteamento.
Sem esse cuidado, pode-se burlar a lei de loteamento apnfvando-se simplesmente,
as construções de acordo com a lei de edificações e proceder-se a venda de lotes
com as respectivas plantas de constru ção aprovadas.
7. Tradição versus inovação no loteamento urbano
Os projetos de loteamento tradicionais são os grandes responsá veis pela
ineficiê ncia dos sistemas viá rios urbanos e pela m á qualidade da vida urbana no
local das residê ncias.
Principais defeitos de nossos loteamentos tradicionais : criação de conflito
entre o homem e os autove ículos, falta de hierarquização correta das vias, falta
de proteção à crianç a em sua caminhada à escola ou à recreação, falta de espaço
para estacionamento dos ve í culos, falta de espaço adequado e protegido para
recrea ção ativa e contemplativa , poluição ambiental , inexistê ncia de um centro
de vida coletiva equidistante e próximo das resid ê ncias, etc., Isto sem falar em
Urbanismo 363
tamanho diminuto de lotes, ausê ncia de serviços p ú blicos, declividades exageradas
das vias, e o pior de todos os defeitos: monotonia de lotes iguais ocupados por
resid ê ncias idê nticas , o que resulta em á reas de segregação social.
O loteamento inovado é aquele que procura eliminar esses inconvenientes
apresentando, ao mesmo tempo, uma superior rentabilidade do terreno pelo seu
aproveitamento racional.
Eis alguns requisitos básicos à elaboração de um projeto de loteamento
inovado :
n ) Separação do trâ nsito de passagem do trâ nsito local.
Sempre que possível deve -se procurar evitar que as vias de passagem
atravessem o loteamento. Quando tal for impossível , as vias locais n ão devem
fazer interseção com a de passagem , mas conectar com ela através de vias marginais
à mesma. As interseções, quando necessá rias, deverã o ser feitas em desn ível.
b ) Separa ção do tr â nsito de pedestre do de ve ículo.
Conforme já se disse , essa tentativa de “domestica ção do automóvel ” foi
experimentada com sucesso , em Radburn, em fins dos anos 20. Uma solução é
adotar um caminhamento de pedestre separado da rua ou avenida , como por
exemplo, pelo interior das quadras fazendo com que as resid ê ncias tenham suas
fachadas principais voltadas para esse interior. O caminho de pedestres deve ser
arborizado , ajardinado e conter espelhos d 'água decorativos, bancos para descanso,
etc. Para tanto, os lotes residenciais podem localizar -se ao longo de vias de acesso,
como culs-de-sac, loops, enfileirados, ou ainda , formando “cluster’.’ (cachos). As
vias de pedestre devem ser , concomitantemente, de circulação e de se recrear.
Chermayeff e Alexander escreveram “O conflito não resolvido entre pedestres
e ve ículos fez da rua um lugar ineficiente e antiquado’’.6
As figuras apresentadas nas páginas seguintes mostram alguns loteamentos
inovados em cachos (“clusters”) que permitem um substancial aumento dos espaços
livres dos loteamentos com uma elevada densidade residencial .
c) Previsão de espaços para o descanso e a conversação de adultos, para a
recreaçã o e vigilâ ncia das crianças: ( praças, parques , clubes, playlots, playgrounds,
playfields, etc.).
d ) Recrea ção ativa e contemplativa deve ser prevista para os jovens e adultos.
e ) Previsão de espaço suficiente ao estacionamento e a manobras de ve ículos
dos moradores e visitantes, ao estacionamento tempor á rio ( pá teo de carga e
descarga ) dos ve ículos de serviço.
6
SURGE CHERMAYEFF e CHRISTOPHER ALEXANDER em Comunidad y Privacidade
p. 91. Estocolmo pode ser, praticamente, atravessada à pé , de ponta à ponta , sem que se
encontre um só autom óvel.
364 Célson Ferrari Urbanismo 365

Figura 14.2 - Plano dc casas - pá tios duplos em cacho (fonte : idem ).

PROJETO DE: LOTEAMEMTO ( S4.75 ha )

"CLUSTER"
EXTENSÃO DO SISTEMA VIARlO • 5 395 m . .
AREA PAPA ^PQUES . 9.5| hoi -
N Ú MERO DE RESIDÊ NCIAS (ALTERNATIVAS ):
a - 3 6 6 UNIDADES ( IfiOLACXAS )
C CASAS ' PÁTI O V
( TÒvVN HOUSES )

I
ALT b - CASAS
FATIO
- ALT C - 'HOUSES
TOWN
*

FONTE : Technical Bulletin n? do Urban Land Institute

— USA .
Figura 14.1
— Loteamcnto cm “cluster ” de uma gleba de 64*75 ha. Figura 14.3 - Casas isoladas uni-famiiiarcs em “cluster ” ( fontIbidem ).
366 Célson Ferrari
f ) Previsão de espaço para implanta ção do comé rcio local e do centro comu
nit ário (escola , biblioteca , clube , igreja , cinema , etc.), localizados de sorte a não
provocarem grandes caminhadas de seus usuá rios.
g ) Proteção dos condutores de veículos quando devem passar do trâ nsito
rá pido ( vias de passagem) ao trâ nsito lento ( vias locais), ou vice-versa , através de
acessos marginais de desaceleração e aceleração, respectivamente.
h ) Proteçã o contra os ru ídos e outras formas de poluição, através de cortinas
verdes de densa vegetação, traçado de vias tal que não permita o desenvolvimento
de altas velocidades pelos ve ículos, localizaçã o em função da direção dos ventos
dominantes, etc.
0 Previsão de entradas e sa ídas de emergê ncia para circula ção de carros de
incê ndio, ambulâ ncias e ve ículos de manuten ção dos equipamentos pú blicos.
-
Apenas para concluir, deve se lembrar que outras formas de transporte
devem ser pensadas para substituir o automóvel e , conseqiientemente, as ruas.
Serge Chermayeff e Christopher Alexander observaram sobre o assunto, o seguinte:
“ As imensas inversões de recursos pú blicos em vias, pontes, garagens e locais de
estacionamento impedem o desenvolvimento de outras formas de transporte que se
adequariam melhor a diversos objetivos e escalas. O autom óvel impede , inclusive,
caminhar'’ . “Todo ve ículo quando não está em movimento, é ineficiente. A
maior parte da vida de um automóvel transcorre na imobilidade ”.7
Além do custo social elevad íssimo do automó vel , faz da rua um local mortal.
“ Não é adequada nem para um cão” , concluem aqueles autores, a respeito da rua.
8. Observação final
Para concluir , à guisa de lembrete apenas, algumas recomendações que,
obviamente , n ão podem ser esquecidas no projeto de á reas residenciais:
a ) O local escolhido para a função habitacional deve satisfazer as melhores
condições de salubridade , tranquilidade, declividade, paisagismo, solo , insolação,
ventilação, etc.
b ) As ruas principais, mais largas e retas, devem evitar direções que pro-
voquem ofuscamento dos motoristas pela luz solar e que sejam capazes de canalizar
os ventos mais fortes da região.
c) A fixação dos gabaritos dos pr édios, recuos e larguras das ruas deve levar
em conta o “gr á fico de sombras" para a latitude local.
7
SERGE CHERMAYEFF e CHRISTOPHER ALEXANDER . Idem , pp. 87 e 88.
Urbanismo 367
- d ) As á reas residenciais não devem ficar distantes dos locais de trabalho a
fim de diminuir o tempo gasto entre resid ê ncia e trabalho e vice-versa.
é) As zonas residenciais de mais alta densidade devem estar próximas do
centro de negócios da cidade (comércio excepcional e atividades de presta ção de
serviço) ou C.B. D. (Central business district ), como dizem os de fala inglesa.
f ) As zonas residenciais de tipo mé dio e popular devem estar mais próximas
das zonas industriais.
g ) As á reas residenciais mais densas devem ter maior proporção de verde
pú blico que as de baixa densidade.
h ) As áreas residenciais, de um modo geral , devem interligar -se, através de
toda a cidade , por áreas verdes.
REFERÊ NCIAS BIBLIOGRÁ FICAS
1. Associação Internacional de Adm . Municipais. Planejamento Urbano. VJsaid .
2. C. A.H.L.. Urbanismo: Inovações X Tradição. Tradu ção do CEPLAM . Apostila mimeo-
.
grafada
3. CEPAM - Centro de Estudos e Pesquisas de Administração Municipal . “ í ndices Urban ís-
ticos”. Apostila mimeografada.
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Aires: Ediciones Nueva Vision, 276 pp.
5. DODI, Luigi. Elementi di Urbaní stica . Milão: Libreria Politécnica Cesarè Tamburini. 2?
edição, 1953, 262 pp.
6. RIGOTTI , Giorgio. Urbanismo - La Tecnica . Barcelona - Madrid: Editorial Labor S.A.,
1955, 706 pp.
7. STEIN, Clarence S. Toward Mew Towns for America . Com introdução, por Lewis Mumford.
Nova York: Reinhold Publishing Corporation, 1957, 263 pp.
8. WHEATON, William e outros (editores). Urban Housing . Nova York: The Free Press.
1966, 533 pp.
15
Usos industriais do solo
urbano.
1 . Fatores localizacionais dos usos industriais
O problema onde produzir? envolve duas escalas de estudo: uma regional e
outra local ou municipal. Primeiramente , é preciso saber escolher dentro de uma
região o local onde produzir mais economicamente, com uma imprecisão de
dezenas de quilómetros. A escolha de um local dentro desta á rea , numa segunda
etapa de trabalho, diminuirá essa imprecisão para a escala de metros (talvez centenas
de metros). Finalmente , o projeto de loteamento da área industrial e o projeto
arquitetô nico da ind ústria , propriamente dita , reduzir ão ainda mais a imprecisão,
at é que o arranjo Final dos equipamentos industriais (layout ) dar á uma exata locali-
za ção para a ind ústria. Vê-se que , por aproximações sucessivas, da imprecisão de
quiló metros da macroescala , chega -se à precisão de cent ímetros do ‘layout ”
industrial. Na primeira etapa é predominante a presença do economista , na segunda
a do urbanista e , finalmente , na etapa do “layout ” e projeto industrial , a do arqui-
teto especializado em desenho industrial. Por é m , em todas as sucessivas etapas, o
370 Célson Ferrari
trabalho é de grupos integrados pluriprofissionais. J á na localização em macro
escala , alé m do economista , atuam o sociólogo, o geógrafo, o engenheiro de
transportes, o urbanista , etc.
Nos estudos de localização das atividades produtivas, em escala regional ou
macroescala, é de primordial importância o conhecimento dos fatores localiza
cionais atuantes em cada caso. Fatores localizacionais ou locacionais, como às
vezes são chamados, são forças de atração ou repulsão que atuam no sentido de
determinar a localização mais económica das atividades produtivas ou no sentido
-
de concentrar ou dispersar a atividade industrial dentro do espaço f ísico territorial.
Toda localização das atividades económicas, seja em termos de interesses
privados ou sociais, visa maximizar os lucros e minimizar os custos da produção.
Alé m disso, o problema admite uma variedade muito grande de variá veis pelas
inter-relações que manté m com problemas de ordem social, económica , pol ítica ,
f ísico territorial , etc.
-
-
Pode se dizer que J. H. VON TH Ú NEN foi um dos primeiros a tratar cienti
ficamente do problema localizacional (1826). Depois surgiram os trabalhos de
ALFRED WEBER (a partir de 1909) e AUGUST LÕSH (a partir de 1936). Esses
três economistas alem ães lançaram os fundamentos b ásicos da teoria da localização.
Sob o aspecto metodológico, modernamente , a teoria recebeu contribuições
-
valios íssimas de ISARD e SMOLENSKY (1960 1936) que introduziram a aplicação
das matrizes de entrada e sa ída de LEONTIEFF ; de ISARD e REINER ( 1963) que
aplicaram a teoria estat ística da decisão aos estudos de localização; de SMITH
(1961) que se utilizou das cadeias de MARKOV na teoria localizacional ; de
V1ETORISZ e MANNE (1963) que empregaram a programação linear, inteira ou
mista , à teoria em tela ; de BERMAN (1959), KOCH SMODGRASS (1959),
STEVENS (1958) que adaptaram a programação linear à aná lise regional, criando
a programação linear inter-regional; de JACOT (1963) e STEVENS (1961) apli
cando a teoria dos jogos aos estudos de localização industrial ; de SMIDT e REIS
( 1963) com a aplicação da álgebra simbólica ; e outros mais. Para quem queira ter
um ótimo resumo hist órico e bibliográfico da teoria localizacional até 1957,
recomenda-se a leitura da obra de C. PONSARD: Histoire des Thèories Écono-
miques Spatiales. Obras elementares de leitura muito ú til ao entendimento da teoria
são as de E. M . HOOVER : The Location of Economic Activity e de W. ISARD:
Location and Space Economy .
Dentro daquele espírito de enriquecer o vocabul ário do estudante de enge
-
nharia e arquitetura em assuntos de planejamento integrado, dar se-ão a seguir
definições e explicações simples a respeito dos elementos básicos da teoria locali
zacional: os fatores de localização.
Segundo o saudoso prof. FERNANDO DE OLIVEIRA MOTA , os referidos
fatores assim se classificariam:
Urbanismo 371
-
Regionais
Gerais -
T écnico locacionais:
- Econ. e desecon. de escala
Econ . e desecon. de localiza ção
Fatores Econ. e desecon. de urbaniza ção
localizacionais
Especiais
Tangíveis
Motivações Intangíveis
- Gerais - são os que influem na distribuição espacial ou localização das
ind ústrias em geral.
Especiais - são os fatores que influenciam na localização át algumas ind ús-
trias em especial.
Motivaçõ es - são os fatores que afetam as decisões e escolhas dos empre -
sá rios.
Os regionais são aqueles fatores gerais que variam no espaço, de região a
região. São eles: custos de transporte ( materiais, produtos e subprodutos), custos
relativos de mão de obra , e, finalmente , energia (custo, abund ância ; etc.).
- -
Os fatores técnico-locacionais são de natureza t écnica. São eles: Economias e
deseconomias de escala, economias e deseconomias de localização e, fmalmente,
- economias e deseconomias de urbanização. Economia e deseconomias são palavras
aqui usadas com o sentido de vantagens e desvantagens económicas, respectiva -
mente. As economias (e deseconomias) de escala , de localização e de urbanização
são conhecidas como economias (e deseconomias) de aglomeração.
Economias de aglomeração são vantagens económicas advindas da aglome-
ração dos fatores de produção ( mã o-de-obra, maté ria-prima e capital), capacidade
empresarial, tecnológica , etc., em um lugar.
- Economias de escala são economias que derivam da substituição de fatores
de produção e produtos, baseada em diferentes preços relativos desses fatores e
- produtos, ou da substituição de processos de produção, com a finalidade de
aumentar a eficiê ncia da produção como um todo, pelo seu aumento. Ex.: uma
ind ústria que se utiliza de óleo diesel como combust ível, economicamente, para
uma baixa produção (pequeno output ) pode tornar -se antieconómica para uma
produção em maior escala (elevado output ). Nesse caso, obter-se-ia uma economia
. .
de escala se ao mudar-se o combust ível (eletricidade ou óleo p t.f ) o lucro uni-
tário permanecesse o mesmo ou diminu ísse mas o lucro total aumentasse.
 Urbanismo 373
372 Célson Ferrari
ústrias naquela cidade,
WALTER ISARD diz que “economias (e deseconomias) de escala são aquelas feita em Michigan sobre os motivos da localização de ind
depois de 1940:
economias (e deseconomias) obtidas pela exclusiva variação no nível de uma ou
Razões pessoais, casualidade 50%
vá rias atividades, permanecendo constantes as demais atividades e variáveis ex
ternas”.1 Nas grandes á reas metropolitanas ( no Brasil , A. M. de S. Paulo e A. M. do
- Oportunidade (encontrar um bom lugar , etc. ) 19%
Proximidade dos compradores 15%
Rio de Janeiro) há economias de escala porque a existência profusa e difusa dos
Proximidade de industrias do setor 8%
fatores de produção, mercado, etc., permite uma produção em escala ótima, sob o
Vantagens trabalhistas 7%
aspecto económico de seu complexo industrial: as substituições, em busca da
má xima eficiência , dos fatores, dos produtos, ou dos processos é sempre viá vel. Proximidade de mat é rias-primas 6%
2%
-
Pode se dizer que economias de escala são as derivadas das escalas ótimas de fatores, Est ímulos de grupos ou indiv íduos
produtos ou da substituiçã o de processos. Outros
109%4
Economias (ou deseconomias) de bcalização são economias externas que
localizacionais
“se produzem quando ind ústrias de cará ter semelhante se congregam em um Segundo o prof. RUI AGUIAR DA SILVA LEME, os fatores
lugar ”.2 Pode-se dizer que são aquelas derivadas da localização relativa de ind ústrias
são assim classificados:
semelhantes ou complementares entre si. Exemplo: as ind ústrias de autopeças
localizam-se próximas das indústrias automobil ísticas por economia de loca- fator transporte
lização. Outro exemplo: o campo industrial “refinaria petroqu ímica
sinté ticas ”.
— fibras
Fatores
localizacionais
fatores aglomerativos
fatores desaglomerativos
em um ponto as
Economias (ou deseconomias) de urbanização “se definem usualmente como Fator aglomerativo - é todo aquele que tende a aglomerar
aquelas economias (ou deseconomias) que aparecem quando projetos diferentes se escala , presen ç a de fatores de pro-
atividades produtivas. Exemplos: economia de
apresentam justapostas espacialmente ” ou “economias externas que derivam da dução abundante, sistema viário adequado, etc .
aglomeração, em um mesmo lugar , de ind ústrias distintas”.3 As economias surgem dispersar as atividades
Fator desaglomerativo - é todo aquele que tende a
pelo aproveitamento por todas as ind ústrias, por exemplo, do mesmo equipamento , falta de serviç os e equipa-
urbano, da mesma administra ção geral , da mesma urbanização, enfim. produtivas,. Exemplos: congestionamentos de trâ nsito
mentos pú blicos, transportes caros e demorados , etc .
As economias de aglomeração, na análise dos complexos industriais, são quanto desaglomerativo.
Fator transporte - pode ser tanto aglomerativo
conhecidas també m como economias de justaposição espacial. â ncia nos estudos da teoria locali-
É considerado à parte dada sua grande import
Os fatores especiais podem ser representados por disponibilidades relativas sua teoria fundamentada na de
zacional. O prof. SILVA LEME desenvolve toda
em recursos de água, solo, clima , serviços, etc., ou pela presença de resíduos através unicamente, de início, da
A. WEBER, procurando a localização industrial
industriais. Exemplo: f ábricas de celulose necessitam de grande disponibilidade de . a relativa inconsistê ncia
consideração do fator transporte Só depois de demonstrar aglomerativos e desaglo-
água e de polpa de madeira; fá bricas de papelão necessitam de resíduos industriais, os fatores
do sistema assim considerado, introduz na teoria
como bagaço de cana, por exemplo. merativos.
As motivações podem ser tangíveis ou intangíveis. Exemplos de fatores tan-
gíveis: recursos de capital e de cré dito, incentivos fiscais, doações de terrenos, etc.
Exemplos de fatores intangíveis: bem-estar social, atitude da comunidade diante 2. Classificação dos usos industriais
do industrialismo, preferê ncia sentimental do empresá rio pelo local, etc.
Nas pequenas empresas as motivações intangíveis são mais frequentes que As indústrias comportam classificações diversas -
. Seguem se aquelas que têm
nas grandes. E. Mueller, A . Wilken e M. Wood in “Location Decisions and Industrial interesse ao planejador:
Mobility ”, Ann Arbor, Mich. 1961, às fls 16, dão os resultados de uma pesquisa Quanto ao porte ou tamanho de suas instalações
as indústrias podem ser.
; varia de autor
pequenas, médias e grandes. A fixação dos critérios, entretanto
do terreno e da taxa de
4
Walter Isard em M étodos de Analisis Regional, p. 410. para autor e de país para país, dependendo do valor
2
. -
Walter Isard. Idem. pp 413 14, respectivamente. uma explicação.
3
4
Passa de 100% pr -quc alguns deram mais de
Idem , ibidem.
 374 Célson Ferrari Urbanismo 375

—
ocupaçã o comumente adotada , principalmente. A CIBPU Comissã o Interestadual
da Bacia do Paran á - Uruguai e o Centro de Pesquisas e Estudos Urban ísticos -
-
Para efeito de zoneamento industrial , tendo se em vista que as ind ú strias
prim á rias e extrativas localizam -se normalmente fora das á reas urbanizadas, pode-se
FAU, ao elaborarem o plano do distrito industrial de Presidente Prudente - SP., agrupar as ind ústrias acima classificadas em 3 grupos:
adotaram o seguinte crité rio: Pequenas são as ind ústrias com terrenos at é 1.500 m 2 ;
1. Leves e terci á rias
médias são as que ocupam terrenos de 1.500 m2 a 7.000 m2 e, finalmente , II. Pesadas e Gerais
grandes as de terrenos de mais de 7.000 m 2 , chegando até a 30.000 m 2 .
III. Incómodas e Perigosas
-
Em pesquisas feitas pela equipe da CIE Cia. Internacional de Engenharia, De passagem se diga que os autores americanos, de um modo geral , classi-
filial de Belo Horizonte, da qual participou o autor, constatou -se que das ind ústrias
ficam as ind ústrias em leves e pesadas, para efeitos de zoneamento urbano. As leves
já instaladas em Santa - Luzia (MG ), apenas uma seria de porte médio , segundo o
abrangem , alé m das leves da classificação dada, mais as gerais, as terciá rias e o
crité rio acima enunciado, e as demais ( 10) seriam de porte grande variando suas
com é rcio atacadista. As pesadas abrangem, além das pesadas da classificaçã o dada,
áreas de 11.000 m2 a 1.136.690 m 2 ! As taxas de ocupação dessas grandes ind ús-
mais as extrativas, as incomodas e perigosas.
trias variam de l / io a Vss > ou seja , para cada 1 m 2 de á rea de terreno ocupada
por construção a á rea de terreno total correspondente varia de 10 m 2 a 58 m 2 ! Vejam -se as definições das ind ú strias classificadas acima no item 2.4.1.2 do
A taxa de ocupação m áxima recomend ável é de (para a á rea de construção
cap ítulo 3 deste livro.
final do projeto ). Tal aberração deve-se à pol ítica suicida do governo mineiro de Ressalte -se apenas que as ind ústrias leves e terciárias por definiçã o n ão poluem
vender terrenos a preços reduzid íssimos (o que em si n ão é errado) sem um efetivo a atmosfera , as águas ou o solo, nem causam dist ú rbios ou incómodos à comuni-
controle sobre as necessidades de terreno, presentes e futuras, da indústria. dade; as pesadas e gerais t ém sua poluiçã o ou seu grau de incomodidade contro-
Um crit é rio mais acertado seria o que considerasse a á rea constru ída da láveis, simplesmente, por um processo de localização adequada nas á reas urbani-
ind ústria . zadas; as incómodas e perigosas devem ficar afastadas das á reas urbanizadas pela
Quanto à necessidade de ramais ferroviá rios, as ind ústrias se dividem entre
incomodidade permanente e incontrol á vel que apresentam e pelo risco de vida
iminente que representam à comunidade. Finalmente, h á ainda as ind ú strias tradi-
as que necessitam e as que não necessitam de ramal ferroviário . De um modo geral,
cionais e nao tradicionais. São consideradas ind ú strias tradicionais: tê xtil , couros,
as ind ústrias pesadas (veja-se a classificação de COLIN CLARK ) necessitam de
peles, mobiliá rio, vestu ário, bebidas, fumo, editorial e gráfica, e produtos alimen -
ramal ferroviá rio.
t ícios. A relação entre o pessoal empregado nessas ind ústrias e o pessoal empregado
As ind ú strias, sob o aspecto econ ómico, podem ser classificadas em básicas total da área sob estudo dá o grau de especialização em tradicionais da referida
e não básicas . Qualquer que seja o espaço considerado (Cidade, Munic ípio, Estado, á rea. Essa relação mostra a qualidade das ind ústrias da área.
Pa ís ) a ind ústria nele existente é considerada b ásica se “exçorta ” algum de seus
A fim de se classificar uma ind ústria é necessá rio que se conheç am padr ões
produtos. As não básicas são aquelas que abastecem a população do espaço em
de nocividade e de dist ú rbio que permitam o conhecimento exato do tipo de
*

que se situam e prestam serviços às demais ind ústrias. Assim , com relação ao Muni-
ind ústria conforme sua exata capacidade de produzir riscos de vida , dist ú rbios,
cí pio, toda ind ústria que “exporta ” para outros municípios é considerada básica à
vida econ ómica daquele Munic ípio.5
poluição, etc. •
O Minist é rio de Urbanismo da Inglaterra adotou , para classificar as ind ú strias
DENNIS O’HARROW em seu trabalho Performance Standards in Industrial
Zoning ,editado pelo “National Zoning Comitee ”, fixa em 11 (onze) os crité rios que
inglesas, a classificação do economista COLIN CLARK:
devem ser considerados na avaliação da maior ou menor nocividade de uma ind ús-
Prim á rias ou Extrativas tria. Ainda que suscintamente ser ão analisados a seguir cada um desses crit é rios.

Leves
Ind ú strias
Secund á rias ou . \ Especiais
Incómodas e Perigosas 3. Crité rios de avaliação da nocividade e periculosidade
Manufatureiras Pesadas das indústrias
_ Gerais
Terci á rias ou de prestação de serviç o 3.1. Ruído
5 - internacionais de pesquisa estat ística costumam
r\ orgaos
Us ' ,
chamar de ind ú strias de
Ru ído pode ser definido, de forma imprecisa, como um som desagradável.
base ou basieu: as de metais ferrosos e não ferrosos; as de pedra ,
- arg’Ia e vidro; e, finalmente , Todos sabem que os ru ídos, quando prolongados e situados acima de certos n íveis,
as de trabalhos em metal . exercem efeitos mal é ficos sobre o aparelho auditivo humano (surdez temporá ria
376 Célson Ferrari Urbanismo 377

ou definitiva ), produzem excessiva fadiga e at é neuroses incurá veis.6 Segue -se da í a
importâ ncia deste crité rio na classificação de uma ind ústria.
O aparelho que mede os ru ídos ou o n ível de pressão do som resultante de
qualquer atividade chama-se o “medidor de n ível sonoro”, son òmetro ou “decibe-
l ímetro ” já que sua unidade de medida é o decibel (dB ). É um aparelho constru ído
e operado de acordo com especificações internacionalmente aceitas e que conté m
3 escalas de frequ ê ncia: A , B e C . O decibel, em qualquer frequ ê ncia, caracteriza a
energia sonora ou n ível de pressão ac ústica. Em ac ústica, esses n íveis, medidos em
decibéis (ou decibels), são dados pela seguinte expressão:
Inp = 20 X log6 —
0, 0002
onde: p é a pressão ac ústica de um som , em microbar (dina /cm2 ); e o logaritmo é
decimal. A pressão de referê ncia 0,0002 dina / cm 2 é a pressão m ínima capaz de
impressionar o ouvido humano.
Quando o n ível de pressão sonora é medido na curva A do son òmetro ou
decibel ímetro, costuma -se abreviar o resultado da leitura assim: dB( A ) ou dBA
(decibel medido na curva A ). Da mesma forma escrever-se-á: dB( B) ou dB(C ) con-
forme a leitura tenha sido feita na escala B ou C, respectivamente.
A curva A representa a curva m é dia da sensibilidade auditiva do homem
norte -americano para ru ídos situados entre 20 e 1.000 ciclos por segundo para os
duas leituras; ou se 55 dB < LB < 85 dB, também em duas leituras, ou , finalmente,
se Lç > 85 dB, também em duas leituras. Se duas leituras caem num mesmo
intervalo é porque a predomin â ncia estará nesse intervalo. Se fossem três leituras,
em vez de duas, a certeza seria maior ainda. Exemplo: sejam três leituras LA =
= 61 dB, LR = 65 dB e Lc = 69 dB. As três leituras estão compreendidas no
intervalo que vai de 55 dB a 85 dB, logo a leitura a ser tomada como real será
LB = 65 dB.
O ouvido humano percebe sons de 0 decibel (limiar da audição) até 150 ou
160 decibéis (limite da audibilidade). Ambos os limites variam com a frequê ncia
e o espaço compreendido entre as curvas m é dias de ambos, traç adas para todas as
frequê ncias, ehama -se zona de audibilidade normal . Acima desse n ível m áximo
pode ocorrer a ruptura do t ímpano de um ouvido humano normal.
O n ível de pressão de um ru ído (em dB), em local aberto ou fechado, não
dever á exceder o n ível m áximo permitido em decibéis para determinada oitava
(escala de frequê ncias em ciclos por segundo), em qualquer ponto da linha do lote
ou além dela , conforme Tabela 15.1.
TABELA 15.1: N Í VEIS MÁ XIMOS DE PRESS ÃO DE SOM PERMITIDOS
SEGUNDO SUAS FREQUÊ NCIAS ( OITAVAS).
Oitavas N ível de pressão de som má ximo
( Ciclos por segundo ou Hertz ) permitido ( em dB )
— Curva C

n íveis de som entre 0 e 55 dB; a curva ou escala B, idem , porém para n íveis 20 a 75 62,5 79
variando entre 55 e 85 dB; finalmente , a escala C é traçada para as mesmas fre- 75 a 150 125,0 74
150 a 300 250,0 66
quê ncias (entre 20 e 1.000 c.p.s.), porém , para n íveis superiores a 85 dB. Acima de 300 a 600 500,0 59
85 dB o ouvido passa a atuar como se fosse um microfone, isto é , a audição 600 a 1.000 1.000,0 53
aproxima -se de uma função linear, graficamente. Acima de >85 dB, os sons de alta 1.200 a 2.400 2.000,0 47
ou baixa frequê ncia sensibilizam igualmente o ouvido humano. Abaixo de 85 dB 2.400 a 4.800 4.000,0 41
os sons de alta frequê ncia sensibilizam mais o ouvido que os de baixa frequê ncia: acima de 4.800 8.000,0 39
um ru ído de 39 dB de alta frequê ncia (acima de 4.800 c.p.s.) impressiona tanto FONTE : New York City Zoning Ordinance .
o ouvido quanto um ru ído de 79 dB de baixa frequê ncia ( de 20 a 75 c.p.s.).
As leituras de um mesmo ru ído nas escalas A , B e C, respectivamente, I , Em julho de 1969, o órgão “Experts on Enviromental Standards for Noise ”
^ do Japão fixou os seguintes n íveis m áximos para Tóquio, todos medidos na escala
1.000 c.p.s. as três leituras são coincidentes.
-
LB e Lc são decrescentes, ou seja: < LB < Lc Apenas para a frequência de ou curva A do decibel ímetro, em decibéis: ( dBA )
Para simples medição de n ível de ru ído, usa -se a curva ou leitura C que n ã o TABELA 15.2: NÍ VEIS M Á XIMOS DE PRESSÃ O DE SOM PARA TÓQUIO.
leva em conta os fatores psicofisiol ógicos da audição (lei de Weber-Fechner).
Madrugada
Quando se desejam leituras compensadas, como se fossem sons percebidos pelo USOS De dia De noite
e noitinha
ouvido humano, utiliza-se da escala A e verifica-se se < 55 dB, em, pelo menos,
1 ) Á rea residencial geral 50 45 40
6
Pesquisas feitas pelo Instituto Max Planck de Dortmund - Alemanha - estudando os 2 ) Á rea residencial de sil ê ncio 45 40 35
efeitos do ruído sobre 1.005 operários de usinas sider ú rgicas alemãs revelaram que a partir 3) Á rea preponderantemente comercial
de um n ível de pressão de ru ído de 70 decibéis começam a surgir també m sintomas de ou industrial 60 55 50
-
vaso constricção. As artérias se estreitam , a boca seca , a pele torna -se pá lida , há excesso de adre-
nalina e excesso de glicose no sangue e suspensão dos sucos gástricos.
.
FONTE : ''Tokyo Fights Pollution" publicado pelo Tokyo Metropolitan Govermment, p 162.
 Urbanismo 379
378 Célson Ferrari
Sabendo-se que a m édia das medi ções atuais dos n íveis de pressão de ru ído
As medidas são feitas em v ários pontos da á rea e o padr ão de ru ído é um
na á rea central de São Paulo ( 1974 ) oscila de 60 a 80 dB, na curva C, vê-se que
valor m é dio. O mé todo de se medir o n ível de pressão de ru ídos, em ambientes
grande n ú mero de atividades não pode ser exercido nessa área (ensinar, residir,
internos e externos, está exposto em NB -268 das Normas Brasileiras.
ouvir m úsica , ler, pensar ) sem que o local seja devidamente protegido contra a
-
A NB 95 fixa alguns n íveis de ru ído aceitá veis para as seguintes atividades: poluição sonora.
Bancos 60 dB ( B) O “Centre Scientifique et Technique du Bâ timent ”, de Paris, recomendou,
Escritórios em Setembro de 1973, os seguintes n íveis máximos de ru ído admissíveis para o
- Datilografia, taquigrafia e escrituração 60 dB ( B ) homem : de 25 a 30 dBA para o sono ; de 30 a 35 dBA para o repouso diurno; de
- Diretória, cálculos, projetos, leituras de plantas, sala de reuniões, contabilidade 57 dB ( B )
35 a 40 dBA para o trabalho mental ; e de 40 a 45 dBA para trabalhos não
- Saguão principal e sala de espera 60 dB ( B)
Mercados . 75 dB ( B ) intelectuais.
Restaurantes, Bares e Confeitarias
- Refeitórios . 60 dB ( B) 3.2. Fumaça
- Copas e cozinhas 65 dB (B)
Lojas 60 dB ( B) O homem primitivo, em sua primeira manifestação de conhecimento técnico,
Audit órios e anfiteatros produziu o fogo e, conseq ú entemente, mon óxido de carbono, fumo ou fumaça e
- Sala de espetá culos * 38 dB ( A ) cinzas, poluentes da atmosfera . Contudo, apenas recentemente, após a revolução
- Sala de espera 60 dB ( B)
industrial e a intensiva urbanização dos povos da terra, é que o problema tornou-se
Gabinetes dentários
- Sala de espera 60 dB ( B ) -
mais grave . 7 Calcula se que 50% dos preju ízos causados pela poluição do ar são
- Sala de tratamento . 40 dB (A ) devidos à fumaça ou fumo. Na Gr ã-Bretanha , os danos gerais causados pela poluição
Hospitais e Consult órios M é dicos atmosf é rica atingiram, em 1947, o total de £ 100.000.000 e os preju ízos devidos
- Enfermarias e quartos 40 dB (A ) à fumaça apenas foram de £ 50.000.000.
- Recepção, sala de espera 60 dB (B)
- Sala de operações 35 dB (A ) Para medir o teor da fumaça emitida pelas chaminés das f á bricas, usa-se,
- Lavanderia 65 dB (B) normalmente, a tabela de Ringelmann . O “umbrascópio” (medidor de sombras),
Hot éis
també m pode ser usado.
- Sala de estar 47 dB ( A )
- Sala de leitura 42 dB ( A ) A tabela de Ringelmann é uma tabela de tons de negros, medindo cada tona-
- Restaurante 60 dB (B) lidade a percentagem de fumaça no ar, ou seja, a densidade de carvão ou fuligem
- Copa , cozinha 65 dB ( B) proveniente de uma chaminé. Possui ela 5 (cinco) diferentes tons de negro, partindo
- Dormit ó rio /
40 dB (A )
do cinza bem claro (n9 1 - densidade 20%), passando por tons cada vez mais
- Portaria e recepção
Igrejas e Templos *
Bibliotecas
.
*
60 dB ( B )
42 dB (A )
42 dB (A ) ao negro (nP 5
—-
escuros ( nP 2 dens.: 40%; nP 3 - dens.: 60%; nP 4 - dens.: 80%) até chegar
dens.: 100%). Além da sujeira que produz, a fuligem conté m ,
Cinemas muitas vezes, hidrocarbonetos não saturados, principalmente, o 3,4- benzopireno,
- Sala de projeção* 45 dB (A ) substâ ncia comprovadamente cancer ígena.
- Sala de espera
Teatros
- Sala de espetá culos*
- Sala de espera
60 dB ( B )

38 dB ( A )
60 dB ( B )
A Superintendê ncia de Saneamento Ambiental
—
SUSAM do Estado de
São Paulo8 elaborou uma escala reduzida da tabela de Ringelmann que tem o
Giná sios e Interiores para Jogos e esportes seguinte aspecto:
75 dB ( B )
Museus 42 dB ( A )
Escolas * 42 dB ( A )
Tribunais* 42 dB (A )
Salas de m ú sica * 38 dB (A ) 7
Em 1300, o rei da Inglaterra proibiu o uso do “ carvão de pedra’’, em Londres, para
“Studios ** de gravação * 24 dB ( A ) fins de calefação, em virtude da polui ção existente já àquela é poca.
“Studios’* de rádio e TV * 28 dB (A )
8
Fábricas 75 dB ( B) A SUSAM foi substitu ída pela CETESB - Companhia Estadual de Tecnologia de Sanea-
Resid ências . 40 dB ( A ) mento Bá sico e de Controle de Poluição das Águas, na tarefa de combater a poluição no
* A medida é feita com o local não em funcionamento.
Estado de São Paulo .
380 Célson Ferrari
Figura 15.1 - Representação esquemá tica da tabela de Ringelmann.
Para se fazer a leitura, a escala deve ser colocada a uma dist ância do obser -
vador igual ao comprimento de um braço estendido. Faz-se então a comparação da
cor da fumaça (vista através do orif ício pentagonal existente no centro da tabela)
com a escala, verificando-se a que coloração corresponde . O observador deve estar
a mais de 30 metros da chamin é não devendo olhar em direção à luz do sol. O
plano situado atr ás da chaminé não deve ser escuro a fim de n ão mascarar a
leitura.
O decreto estadual n 9 52.497 de 21 / 7 / 1970 assim regulamenta o controle
da poluição atmosf é rica pela fumaça , no Estado de São Paulo.
—
“ Artigo 367 É vedada a emissão na atmosfera de fumaças de densidade
igual ou superior a do padrão n9 2 da escala de Ringelmann, a n ão ser por um
per íodo diá rio de 6 minutos, em qualquer hora, correspondentes às operações de
abastecimento e limpeza, e de 15 minutos para carga de fornalha ”.
A maioria das cidades norte -americanas que dispõem de legislação sobre o
assunto em tela (aproximadamente 110 ) permite a emissão de fumaç a Ringelmann
n9 1 , continuamente . Metade delas permite que as f á bricas emitam fumaça n 9 2
apenas em curtos per íodos; 4 a 30 minutos por dia . Mais ou menos 25% dessas
cidades permitem a emissão da fumaç a Ringelmann n 9 2 continuamente.
Para que as ind ústrias obedeç am às normas estabelecidas sobre emissão de
fumaç a, devem equipar -se com filtros especiais, purificadores de ar , etc. e usar
9
O Decreto Estadual n? 8.468 dc 8 / 9 / 76 que dispõe sobre a prevenção e o controle da
poluição do meio ambiente no Estado de São Paulo , manté m este artigo . O Decreto Estadual
8.468 obedece em seus padr ões de qualidade do ar a Portaria n ? 0231 de 27 de abril de 1976
do Ministé rio do Interior.
Urbanismo 381
combust íveis adequados. Medidas restritivas muito r ígidas, impostas sem um pr évio
conhecimento da poluiçã o atmosf é rica existente, podem onerar , inutilmente , os
custos industriais e constituir obst áculos ao desenvolvimento industrial . No caso,
por exemplo, de distritos industriais, n ão localizados em á reas metropolitanas, ou
quando o n ú mero de chamin és é reduzido e situado longe de á reas residenciais
ou ainda quando estas se encontram situadas à sotavento dessas á reas residenciais,
pode-se permitir a enjissà o de qualquer padrão de fumaça. Cada caso, em separado,
deve merecer um estudo especial . A generalidade do Artigo 367 citado pode
comprometer a economia do Estado.
Nos Estados Unidos alé m da tabela de Ringelmann , utilizam -se també m densi-
dades de fumaças fixadas pela “Standard Smoke Chart ”. Multiplicando-sc a
densidade de fumaç a (dada pela referida carta - S.S.C.) pelo icmpo de emissã o em
minutos obt ém -se a medida da quantidade de fumaça emitida .
A emissã o de fumaç a de densidade “ 1 ” durante 1 minuto é igual a uma
.
unidade de fumaça Segundo a “New York City Zoning Ordinance ” a densidade
de emissã o máxima permitida, durante operações normais, é a “ 2 ” (S.S.C. n 9 2 ) e
a quantidade de fumaça n ão deve exceder o m áximo de 10 unidades de fumaç a
por hora por chamin é .
3.3. Poeira
Poeira é a part ícula de mat é ria sólida capaz de se manter em suspensão no
ar ou em um gás qualquer. As part ículas em suspensão na atmosfera são focos de
condensação de umidade e, conseq úentemente , d ã o origem a formaçã o de neblina
ou nevoeira, muito prejudicial à navega ção aé rea ; provocam despesas com serviços
de limpeza em geral ; produzem destruição de algumas fibras sint é ticas, quando
constitu ídas por part ículas residuais de combust ão ( alcatr ões); explodem, em
ambientes confinados (veja -se 3.7), etc.
Segundo as normas americanas de limites m áximos permiss íveis de emissã o
de poeira pelas ind ú strias, a carga m áxima é determinada pela tomada de amostras
na chamin é ou local de emissão e expressada pelo “ peso por volume de gás a uma
dada temperatura ” ou pelo “peso por unidade de peso de gás”.
As cargas m áximas permitidas pelas normas norte -americanas são :
A cidade de Allegheny permite :
Para incineradores: 0,20 Ib / lb de gá s.
Para equipamentos em geral e fornalhas com 50% de excesso de ar : 0,65 Ib / lb
de gás.
O regulamento da A.S.M .E. estipula 0,85 lb por 100 lb de gás de com -
bustão para 50% de excesso de ar o que corresponde a “0,25 grains de poeira
por pé cú bico de gás a uma temperatura de 500° F na chamin é ( 1 grain =
= 0,0648 g)’\
382 Célson Ferrari
Quanto às part ículas materiais em suspensão na atmosfera, as cargas permis-
síveis são : ( Estado de S. Paulo — decreto 8.468).
a ) 80 microgramas por metro cú bico ,10 no máximo , como concentração
mé dia geomé trica anual ; ou
b ) 240 microgramas por metro cú bico , no m áximo , em concentração média
de 24 horas consecutivas , n ão podendo ser ultrapassada mais de uma vez
por ano.
Exemplos de indústrias produtoras de poeira: Elaboração de produtos de
moinho, fabricação de fertilizantes fosfatados, fabricação de corantes e pigmentos,
obtenção de negro de fumo, fabricação de cimento, de acumuladores elé tricos e
outras mais .
3.4 . Cheiro ou odor
Cheiro e gosto são sensações das mais subjetivas . N ão se conseguiu ainda
estabelecer uma medida para o odor, apesar de inúmeras experiê ncias terem sido
feitas nesse sentido. Tenta-se , modernamente , medir e classificar os odores atravé s
de espectros eletromagné ticos dos gases.
De positivo e prá tico, sabe -se que há cheiros desagradáveis, ofensivos à saúde
e que algumas indústrias são fontes de tais odores. Essas indústrias , classificadas
como incómodas , devem ser afastadas das áreas urbanas distanciando-se delas.
Exemplos: cortumes, indústrias de celulose , de fermentos, de conservação de pes-
cados, matadouros, fábricas de adubos, de farinha de ossos, fundição de sebo, etc.
3.5 . Gases nocivos
Na categoria de gases nocivos incluem-se também vapores, poeiras, fumos,
etc ., que , pelas suas propriedades qu ímicas , podem destruk a vida ou prejudicar a
saúde das pessoas, 11 bem como causar-lhes ferimentos ou trazer danos às proprie-
dades.
A emissão de tais substâncias em concentrações que excedam os limites
permiss íveis deverá ser rigorosamente controlada e proibida .
Os gases poluem a atmosfera, diretamente, quando excedem a quantidade que
normalmente existe ou possa existir nela sem que nenhum dano seja causado à
saúde ou conforto dos indiv íduos ou ao meio ambiente . Poluem també m , indire-
tamente , quando provocam , atravé s de reações qu ímicas ou fotoqu ímicas , o
aparecimento de outras substâncias nocivas, gasosas ou n ão. Exemplo : a ação dos
raios ultra -violetas do sol sobre o di óxido de enxofre , os óxidos de nitrogénio e
10
Todas as medidas referidas neste decreto devem ser corrigidas para a temperatura de
25° C e pressão de 760 mm de mercúrio.
11
De acordo com a OMS —Organiza ção Mundial da Sa úde, “sa ú de é um estado de
completo bem -estar f ísico, mental e social e não apenas a ausência de doçnça ou enfermidade ”.
Urbanismo 383
hidrocarbonetos , dá origem a formação de ácido sulf ú rico e oxidantes na atmos-
fera . Esse fenômeno é conhecido como poluição fotoqu í mica .
O dióxido de enxofre — S02 — existente na atmosfera resulta, em sua maior
parte , da combustão do enxofre existente nos combust íveis fósseis ( derivados do
petróleo , carvão mineral ). Por simples reação qu ímica, sem intervenção da luz
solar, o ácido sulfúrico é assim constitu ído na natureza: 2S02 + 2 H20 2H 2 S04 .
Quando existe S02 na atmosfera , em concentração elevada, e a umidade relativa
do ar é superior a 50%, há possibilidades de formação de ácido sulf úrico na atmos-
fera sob a ação dos raios solares (fotoexcitação da molé cula de S02 em reações
lentas):
S02 4- 02 S04 (S02 ativado)
S04 + 02 -* S03 -1- 03 (ozona )
502 4- 03 + H20 -* H 2 S04 4- 02 (oxigénio atómico)
503 + H20 H 2 S04 .
Os oxidantes geralmente formados são: oxigénio livre e S03 , principalmente ,
e resultam da reação fotoqu ímica de óxidos de nitrogé nio e hidrocarbonetos. O
ozona — 03 — desempenha importante papel na poluição fotoqu ímica , bem como
os óxidos de nitrogénio que são também oxidantes.
O N 02 absorve a radiação solar , especialmente as radiações de pequeno
comprimento de onda , dando:
N 02 - NO 4- O (N02 ativado)
O 4- R 02 R -I- 03
onde R é um radical de um hidrocarboneto.
A 19 de julho de 1970 ocorreu na regi ão de Tóquio uma forte poluição
fotoqu ímica levando seus habitantes, 6.101 pessoas, aos hospitais , atacados de
insuportáveis dores nos olhos e irritações de garganta e brônquios. Nessa ocasi ão a
concentração volum é trica horária mé dia de S02 na atmosfera manteve -se em torno
de 0,295 p . p . m. (partes por milhão). Atualmente , no Japão, quando a mé dia
horária de concentração volumé trica de oxidantes excede 0, 15 p. p.m. é dado um
sinal de alerta . O alarma geral é dado quando essa mé dia horária atinge 0, 30 p. p. m.
(Nessa emergência os cidadãos não devem sair de casa, a não ser em casos de
extrema necessidade, e os ve ículos automotores são proibidos de circular . )
É tida como aceitável uma mé dia anual de concentração de S02 de
0,05 p . p . m. Em casos de altas concentrações de S02 na atmosfera, uma medida
acauteladora a ser tomada é reduzir -se o teor de enxofre dos combust íveis, a menos
de 1 , 5% ou 1 ,0%, conforme o caso.
Os hidrocarbonetos , produzidos em grandes volumes pela indústria petro-
qu ímica, causam consideráveis danos à saúde humana : hipotensão, leucopenia
(diminuição do n úmero de leucócitos no sangue ) e tombocitopenia (diminuição
do n úmero das plaquetas sangu íneas).
384 Célson Ferrari Urbanismo 385

Sabe -se que o CO a uma percentagem, em volume, de 0,04% no ar provoca índices, numa série temporal, para Santo André, São Bernardo, Sã o Caetano c Mau á (o célebre
cefal é ia e mal -estar ; de 0,25% produz perda de consciê ncia em menos de 30 mi- ABCM da “grande Sã o Paulo ” ), ( tabela 15.3 ):
nutos e que acima de 0,25% torna -se fatal. Segundo a escala de toxidez de Kohn -
-Abrent , a morte sobrevem em apenas 30 minutos de exposição ao ar poluido TABELA 15.3: TAXAS DE POLUI ÇÃO ATMOSF É RICA DE S. ANDR É,
por CO, numa concentração de 1 %, em volume. S. BERNARDO, S. CAETANO E MAUÁ - S.P.
O mon óxido de carbono existente na atmosfera, em 90% ou mais de seu
Taxa de Taxa de Taxa de poeira
volume, é produzido pela combust ão da gasolina ou de gás liquefeito LPG. Um
corrosividade sulfatação sedimentáveI
motor , em marcha-lenta, pode produzir 28 litros de CO / min ./ H.P. Ano
g /m7 /30 dias mg de S03 / 100 cm1 /dia t. / Km 7 /30 dias

Nos motores Diesel a produ ção de CO é menor e grande a de C02 gás ino-
fensivo à sa ú de . Entretanto, a respiração de C02 produz um aumento do ritmo da
— ( média anua! ) ( média anual ) ( média anuaD

1965 56 0,62 4.7

respiração e que leva o indiv íduo a absorver , por unidade de tempo, maior quanti - 1966 49 0, 76 6,0
dade de mon óxido de carbono. 1967 53 « 0,81 7,3
1968 46 0, 91 8,4
Deve -se manter sempre baixo o n ível de CO nas á reas urbanizadas, porque
ainda que respirado em taxas tolerá veis, pode produzir o oxicarbonismo crónico,
responsável pela anemia urbana e pela diminuiçã o da resistê ncia orgânica e algumas
doenç as, etc. A hemoglobina do sangue forma com o CO um composto* est á vel
a carbohemoglobina. O CO ocupa o lugar que o oxigé nio livre ocupa ao ser
—
FONTE : Comissão Intermunicipal de Controle da Poluição das Águas e do Ar
órgão que deu origem a SUSAM. — CICPAA —
transportado pela hemoglobina, bloqueando assim seu transporte pelo sangue. -
De passagem diga se que as taxas de poeira sedimentá vel, medidas até 1968 na região
Quanto ao dióxido de enxofre , o referido decreto estadual 8.468 estabelece do ABCM , em comparação com outras áreas industrializadas do mundo, eram bem baixas.
os seguintes padr ões de qualidade do ar : -
Senão, atente se para os resultados da Tabela 15.4 .

a ) 80 microgramas por metro cú bico de ar , no m áximo, como concentração

mé dia aritmé tica anual ; ou TABELA 15.4: TAXAS DE POEIRA SEDIMENT Á VEL DE ALGUMAS CIDADES.

b ) 365 microgramas por metro c ú bico de ar, no m áximo, como concentração Taxa de poeira sedimentável —
Ano Cidade
mé dia de 24 horas consecutivas , n ão podendo ser ultrapassada mais de t. /Km 7 /30 dias
uma vez por ano.
Quanto ao mon óxido de carbono :
/ 1956
1956
Detroit
Detroit
—— zona 1
zona 2
25,7
27,5
a ) 10.000 microgramas por metro c ú bico de ar , no m áximo, como concen - 1956
1955
Detroit
Windsor
—— zona 3
zona industrial
17,2
29,1
tração da m áxima mé dia de 8 horas consecutivas , n ão podendo ser ultra -
passada mais de uma vez por ano ; ou
1955
1955
Windsor
Windsor
—— -
zona semi rural
zona res. com.
12.5
16,6
b ) 40.000 microgramas por metro cú bico, no m á ximo , como concentração
da m áxima mé dia de 1 hora , n ão podendo ser ultrapassada mais de uma
vez por ano.
1956
1956
1956
1956
Toronto
Toronto
Toronto
Nova York
——— zona industrial
-
zona ind. resid .
zona semi- rural
29,8
15,4
7,6
30,0
1947 Chicago 26,3
1948 Los Angeles 14,4
1954 Birmingham 32,7
Alé m desses há outros crité rios ou índices utilizados para medir a qualidade do ar. 1954 Glasgow ( Este ) 25,5
Dentre eles destacam -se três: taxa de sulfatação (mede a presença de dió xido de 1954 Londres ( Westminster ) 39,0
enxofre na atmosfera e é quantificada em mg de SO ò por 100 cm 2 por dia, ou seja, 24 horas ),
poeira sedimentá vel (medida em t / Km 1 / 30 dias , isto é , peso de poeira sedimentada, em
toneladas, cm trinta dias, sobre uma superf ície de 1 km11 e taxa de corrosividade (medida FONTE : Morris Katz em “ Alguns Aspectos F ísicos y Qu ímicos de la Contaminacion
cm g / m * / 30 dias , ou seja, peso em grama ganho por m 2 por uma moeda de aço 1006, por Atmisferica", artigo do livro, Contaminacion de la Atmosfera, editado pela Organização
oxida çã o, em 30 dias de exposição ao ar atmosf é rico ). Á t ítulo informativo, vejam -se tais Mundial de Sa ú de, Genebra, 1962, pp. 101 a 164.
386 Célson Ferrari Urbanismo 387

Tanto com relação aos gases nocivos como com as poeiras e fumaç as, a carreados para as altas camadas da atmosfera , permanecendo nas camadas inferiores,
poluição do ar se agrava quando ocorre o fen ômeno meteorológico conhecido por rentes ao solo. Quanto mais baixa a camada de ar quente, mais rapidamente a
“inversão de temperatura ”. Quando tal fen ómeno ocorre, ou seja, quando uma concentração dos poluentes se elevar á. Em Sã o Paulo, ocorrem dezenas de
camada de ar quente se sobrepõe a uma camada de ar frio, superficial, mais pesada, “inversões de temperatura ”, anualmente.
cessam as correntes de convecção e os poluentes atmosf é ricos n ã o são mais O ar e a água puros podem ser considerados como recursos naturais já que
sã o elementos do meio ambiente natural ú teis ao homem , porém, de oferta n ão
TABELA 15.5: CONCENTRA ÇÕES MÁ XIMAS PERMISSÍ VEIS, NO AR, DE mais ilimitada, sem valor econ ómico. São recursos naturais porque são verdadeiros
ALGUMAS SUBST ÂNCIAS NOCIVAS, NA R ÚSSIA. bens econ ómicos naturais cujas ofertas são inferiores à demanda. Nesta categoria
estão também , os espaços abertos para recreação, o espaço aé reo, o espaço subter -
Concentração máxima permissiveI ( mg /m * ) râ neo, a luz do sol.
Contaminante
Má ximo ocasionaI Média em 24 horas
3.6 . Ofuscamento e calor
Dió xido de enxofre 0,085 0,085
Ácido n ítrico medido em
O ofuscamento ou luminosidade intensa, assim como radiações de calor,
HNOs 0,006 0,006
Anilina 0,050 0,030 provocadas por ind ústrias, n ão devem ser percept íveis na linha divisó ria do lote
Acetalde ído 0, 010 0,010 industrial ou além dela. A ind ústria do aço, por exemplo, é grande produtora de
Butanol 0,100 ofuscamento e calor. A intensa luminosidade produzida por um conversor.
Dimetilanilina 0,005 0,005 Bessemer , à noite, é suficiente para iluminar , feericamente, num raio de algumas
Dicloroetano 3,000 1 ,000 centenas de metros. Tais ind ústrias devem ser cercadas por anteparos ( vegetais,
Metanol 1 , 000 0, 500 muros, etc.) para se evitarem os ofuscamentos e a elevação da temperatura nas
Acetato de metila 0,070 0,070 vizinhan ças.
Monoetilamina 0,010 0,010
Arsénico ( compostos inorgânicos ) 0,003
Naftaleno 0,003 0,003 3.7. Risco de incêndio e explosão
Nitrobenzeno 0,008 0,008
Quando um corpo reage com o oxigé nio, com desprendimento de calor e luz,
Pentano 100,000 25,000
Piridina 0,080 0,080
dá -se ao fen ómeno o nome de combust ão. Às vezes h á reações com desprendi-
Propileno 3,000 3,000 mento de calor e luz sem a presenç a de oxigé nio e, por extensão, d á -se a essas
*
Propanol 0,300 0,300 reações o nome de combust ão ( Exemplo: hidrogé nio e fósforo queimam em pre-
Poeira não t ó xica 0, 500 0,150 sença do cloro).
Mercúrio met álico 0,0003 Umas ind ústrias mais que outras oferecem riscos de incê ndio. Influem nesse
Ácido sulfúrico medido em H2 S04 0,006 0,002 maior ou menor risco: o processamento industrial, o combust ível utilizado, pro-
Dió xido de enxofre 0, 500 0,050
du ção maior ou menor de part ículas, tipo de construção ( de madeira, ferro ou
Ácido clor ídrico medido em HCI 0,200 0, 200
Tolueno 0,600 0,600
concreto, etc.), etc. Assim, uma ind ústria que se utiliza de gasolina como combus-
Monó xido de carbono 3,000 1,000
t ível oferece maior risco de incêndio que uma que use óleo pesado ou carv ã o.
Tetracloreto de carbono 4,000 2, 000 Uma ind ústria com telhado de madeira corre mais risco de incendiar-se que outra
Fenol 0,010 0,010 de telhado metálico.
Cloro 0,100 0,030 Nem todos sabem que as part ículas resultantes de processamentos industriais
Ciclohexanol 0,060 0,060 são altamente explosivas, quase todas. São explosivas, por exemplo, as suspensões
Etanol 5,000 5,000 no ar de part ículas de diversos tipos de farinha, de açúcar , c ânhamo, cacau, arroz,
Etileno 3,000 3,000 milho e couro. Certas poeiras met álicas em suspensão no ar, como as de magn ésio
ó xido de etileno 0,300 0,030
e alum ínio, são ainda mais explosivas. As ind ú strias que produzem esses tipos de
FONTE : N.F . IZMEROV em La Lucha Contra ta Contaminacion del Aire en la U. R. S. S.
part ículas devem merecer cuidados especiais de limpeza a fim de se evitar a for -
pp . 137 e 138. mação de nuvens de poeira explosivas.
388 Cé lson Ferrari Urbanismo 389

As ind ústrias cujos riscos de incê ndio ou de explosão são grandes devem ser TABELA 15.6: PRINCIPAIS POLUENTES INDUSTRIAIS.
consideradas perigosas: f á bricas de munição, de explosivos, de fogos de artif ício,
Agentes poluentes Indústrias
ind ústrias que manipulam combust íveis, etc.
Cloro F ábrica de papel, de tecido, lavanderias, indústria do alu-
3.8. Esgotos industriais mínio , etc.

Geralmente, os esgotos industriais poluem mais os rios que os esgotos sani- Amónia Produção de gás, coqueria, produtos qu ímicos, fertilizantes,
tá rios. Fá bricas que tenham grande vazão de esgoto não devem se localizar em à base de nitrogénio, indústrias de carnes, refinaria de
á reas residenciais para não sobrecarregar as linhas de esgoto sanitário existentes. petróleo, etc.

As vezes, só por essa raz ão, uma indú stria precisa ser segregada em zonas industriais.
Todavia, é preciso ter-se em mente que, quando possível, os dejetos indus
triais devem ser encaminhados à rede de esgotos domiciliares, sem que se exija
das ind ústrias tratamento prévio dos mesmos. As razões são as seguintes: a) a maior
parte dos resíduos industriais só pode receber tratamento adequado e de baixo
custo (tratamento biol ógico pela ação dos microrganismos) quando misturados aos
esgotos dom ésticos, ricos em nutrientes orgânicos, nitrogé nio e fósforo; os despejos
industriais produzem na rede uma diluição dos efluentes, geralmente, ben éfica ao
tratamento biol ógico (neutralização de ácidos e bases, pela diluição, por exemplo);
b) os custos de constru ção e de operação de uma Estação Depuradora de grande
proporção são mais reduzidos que os custos de constru ção e de operação de m úl
tiplas mini-estações em cada indústria poluidora; c) fonte de receita para a munici
palidade pela cobranç a das tarifas de esgoto.
Naturalmente, exigê ncias devem ser fixadas no sentido de que as ligações de
esgotos industriais à rede p ú blica não resultem em danos à mesma, ao tratamento
e ao pessoal operativo. Nesse caso, normas serão estabelecidas quanto à temperatura
dos dejetos, vazão m áxima instantânea dos mesmos e presenç a neles de subst â ncias
inflam áveis, principalmente. Às vezes, pode -se exigir também das ind ústrias a pr é via
remoçã o de subst âncias t óxicas, antibi óticos, desinfetante , etc.
^
A legislaçã o do Estado de Sã o Paulo sobre o lançamento de resíduos l íquidos
nos sistemas sanitários p ú blicos (Portaria FESB N9 03 de 08/03/1973) determina ,
por exemplo, que a temperatura das águas residu árias deve ser inferior a 40° C; que
sua vazão m áxima n ão pode exceder a 1 ,5 vezes a vazão mé dia diá ria, ficando essa
vazão condicionada à capacidade do sistema sanit á rio pú blico ; e que, entre outras
limitações, não contenham subst âncias graxas (sol úveis em hexano) em concen-
trações iguais ou superiores a 75 mg/ fi e alguns elementos e compostos qu ímicos
nela relacionados e quantificados.
Os' poluentes dos esgotos industriais devem ser qualificados e quantificados
para que medidas adequadas possam ser tomadas em cada caso. A quantificação
de suas vazões exige a instalação de aparelhos medidores nas descargas das
f á bricas.12
Fluoretos Energia ató mica, vidros, siderurgia, indústria de alumínio,
- fertilizantes à base de fosfatos, etc.
Cianetos Produção de gás, niquelação, cromeação, galvanização, la-
vagem de metais, refinaria, indústria automobil ística, in-
dústria de plásticos e sintéticos, indústria do aç o, etc.
Sulfetos Polpa de madeira , ácido sulf úrico, tecidos, refinaria de
petr ó leo, vidro, etc.
Ácidos F ábrica de produtos qu í micos, mineração, fertilizantes à base
de fosfatos, etc, decapagem, f ábrica de DDT, tecelagem, etc.
-
- Alcalinos Fiação, l ãs, lavanderias, curtumes, etc.
Cromo Cromeação, curtumes, indústria automobil í stica, fertilizantes
à base de nitrogénio, vidro, refinaria de petróleo, etc.
Chumbo F ábrica de baterias el étricas, mineração, f ábrica de tintas, de
polpa e papel, de tecido , indústria automobil ística, refinaria
de petr óleo, etc.
N íquel Niquelação, revestimentos met álicos, indústria automobil í s-
tica, etc.
Cádmio Revestimentos met álicos, indústria automobil ística, etc.
Zinco Galvanização, celulose, borracha, indústria de aço, de plás-
ticos e sintéticos, refinaria de petróleo, indústria de asbestos,
de cimento, de vidro, de fertilizantes nitrogenados, etc.
Cobre Revestimentos met álicos, condutores elétricos, rayon, indús-
tria de refinaria de petr óleo, automobilística, de vidro, etc.
Arsénico Lanificação , mineração , curtume, tintas, qu ímica agr ícola,
qu ímica farmacêutica, fertilizantes, fosfatados, etc.
Amidos Alimentos, tecelagem de papel para paredes, etc.

12
Os medidores de vazão de esgotos mais usados são : medidor Thompson, retangular
comum, calha Parshall, canal Venturi , calha Palmer- Bowlus e medidor Sutro. FONTES: Diversas.
390 Célson Ferrari Urbanismo 391

Os principais poluentes industriais e as respectivas ind ú strias poluidoras mais TABELA 15.7: EQUIVALENTES POPULACIONAIS DE ESGOTOS INDUS-
representativas estão na Tabela 15.6 . TRIAIS.

As concentrações m áximas permissíveis desses poluentes nos efluentes de População

Tipo de indústria Quantidade diária
equivalente
esgotos das indústrias, dependerão do tipo de utilização do curso de água receptor
e de seu atual estado de poluição. Latic ínio sem queijaria Por 1.000 8 de leitp 30 - 80
A poluição da água por mat é ria orgâ nica biodegradá vel é medida em função Latic ínio com queijaria Por 1.000 8 de leite 100 - 250
de sua D.B.O. (demanda bioqu ímica de oxigénio). A D.B.O. é o volume de oxigé nio Matadouro Por 1 rês 70 - 200
medido, geralmente, em p.p.m. ( partes por milh ã o) ou em grama, utilizado na
Por =
2,5 porcos 7 aves 70 - 200

-
Por 1 t. de peso em pé 150 - 450
oxidação bioqu ímica da maté ria orgâ nica existente na água, pela ação de micror Granja de galinha Por 1 ave 0,13 - 0, 25
ganismos, num per íodo de tempo espec ífico (geralmente, cinco dias), a uma Silo para rações Por 1 t. de ração /dia 4 - 12
temperatura determinada (usualmente, 20°C ).13 Uma substâ ncia diz-se biodegra- Cervejaria Por 1.000 8 de cerveja -
300 2.000
dável ou assimil á vel quando é passível de decomposição pela ação de seres vivos, Destilaria Por 1.000 8 de cerveja 300 - 2.000
Amido Por 1 t. de milho ou trigo 800 - 1.000
biologicamente. - Curtume Por 1 t. de peles 1.000 - 4.000
A quantidade de oxigé nio livre dissolvido na água é medida em p.p.m . e é Lanif ício Por 1 t. de l ã 2.000 - 5.000
Alvejamento de tecidos Por 1 t. de tecidos *
250 - 350
conhecida como a O.D. (oxigé nio dissolvido) da água . O oxigé nio livre das águas Tinturaria de corantes
provém do ar atmosf é rico e da atividade fotossintetizante de organismos vegetais, Sulfurados Por 1 .
t de tecidos -
2.000 3.500
como as algas microsc ópicas. Celulose ao sulfito Por 1 t. de celulose -
4.000 6.000
Fá brica de papel Por 1 t. de papel 100 - 300
Está claro que há numa mesma água ou num corpo de água relação estreita
entre seu O.D. e z D.B.O. Quando a D.B.O. cresce, o O.D. diminui porque parte
Viscose (seda artificial ) Por 1 .
t de produto 300 - 500
Lavanderias Por 1 .
t de roupa -
370 1.000
do oxigénio dissolvido na água é consumido pelas bacté rias aeró bias que assimilam Usina de á lcool Por 1 .
t de cana 300 - 450
a maté ria orgânfca. Os rios calmos e profundos tê m O.D. menor que os rasos e Facularia de mandioca Por 1 .
t de mandioca 150 - 250
turbulentos, de maior superf ície de contato com a atmosfera que lhes fornece Amidonaria Por 1 .
t de mandioca 200 - 300
oxigé nio. FONTE: Imhoff , K. Manual de Tratamento de Águas Residuàrias. São Paulo: Editora da
População equivalente de um esgoto industrial é uma unidade que indica o Universidade de São Paulo.
n úmero equivalente de habitantes capaz de poluir, igualmente, um corpo de água,
com mat é ria orgânica. É importante n ão se perder de vista qilte apenas os dejetos
3.9. Trá fego
industriais orgânicos biodegradáveis tém equivalente populacional.14 Os equiva-
lentes populacionais podem, pois, ser referidos a sua D.B.O. medida num per íodo Às vezes uma ind ústria que por sua natureza poderia ser classificada como
de cinco dias a uma temperatura de 20°C à razão de 54 g/ hab. X dia. O quadro do tipo levè y simplesmente pelo tráfego que produz (gera ou atrai), deve ser classi -
que se segue dá esses equivalentes (Tabela 15.7). ficada como geral e segregada juntamente com as do tipo pesado . O trá fego intenso
Os despejos industriais que contêm produtos orgâ nicos sinté ticos (de biodegra- produzido por uma ind ústria perturba a vizinhança pelo ru ído produzido, pela
dabilidade nula ou lenta) são os de poluição mais danosa ao meio ambiente porque poluição do ar com CO, S02 e poeira e pelos acidentes de tr ânsito.
n ão sofrem a ação depuradora convencional dos microrganismos. Devem ser -
Logo, antes de se classificar uma ind ústria deve se estimar o tráfego gerado
evitados, tanto quanto possível. e atra ído por ela.

11
De uma forma simplista pode-se dizer que quanto maior for a quantidade de substâncias
orgâ nicas assimilá veis na água, maior será a prolifera ção da vida bacteriana e maior o consumo
de oxigé nio respirado pelas bactérias aeró bias que se alimentarão dessas substâ ncias orgânicas.
14
N ão se usam equivalentes populacionais para os despejos de ácidos, de alcalinos, de
óleos e graxas, de fenóis , de curtumes, de metais, de cianetos, de detergentes e de elementos
radioativos.
3.10. Estética
H á algumas ind ústrias que pelo tipo obrigatório de edificação e depósitos a
cé u aberto de maté ria- prima ou produto acabado, são antiesté ticas, constituindo-se
em autê nticos casos de poluição visual. Trata-se de crit é rio subjetivo mas que deve *
ser levado em conta no zoneamento industrial. Principalmente junto às á reas resi-
denciais esse crité rio deve ser observado.
392 Célson Ferrari
3.11. Efeito psicológico
É um crité rio muito subjetivo e pessoal . Todavia, h á unanimidade de senti-
mentos com relação aos efeitos psicol ógicos causados por algumas poucas ind ústrias.
Exemplos: ind ú strias de esquifes, de t ú mulos e de artigos funerá rios em geral .
Às vezes, apenas pelo seu efeito psicol ógico negativo, algumas ind ústrias
devem ser segregadas.
Esses crit é rios n ão são estudados isoladamente . Uns influem sobre os outros:
O aspecto inesté tico de uma ind ústria exerce um efeito psicol ógico negativo sobre
a vizinhanç a . A poluiçã o da atmosfera , por fumaç a ou poeira , suja o meio ambiente
influindo negativamente sobre seus ocupantes. Ningu é m se sente bem em um
ambiente sujo.
3.12. Outros critérios
Além desses onze crité rios citados por DENIS O’HARROW em Performance
Standards in Industrial Zonning, h á outros que devem ser considerados també m:
radiações de materiais radioativos e produção de umidade.
Com relação aos perigos da radioatividade, o “New York City Zoning
% e de utilidade pú blica, etc., existirem em suas proximidades. Assim uma zona
Ordinance" estipula que nenhum material radioativo ser á concentrado em qualquer
ponto, lugar ou á rea de trabalho de um lote, em quantidade igual ou superior
ao que se estabelece a seguir:
Urâ nio ——
233
Plutónio 239
200 g
200 g
Ur ânio - 235 . 350 g
As mesmas ordenações ou regulamentos determinam qae toda atividade que
produza umidade excessiva, sob a forma de vapor ou ar ú mido, dever á realizar -se
em recintos fechados de tal maneira que nã o seja percept ível na linha do lote
ou al ém dela .
4 . Crit é rios urbanísticos para eleição dos sítios
industriais
A localização das atividades industriais em microescala depende de crit é rios
urban sticos de escolha , al é m daqueles fatores localizacionais cab íveis no caso.
í
4.1. Condiçoes f ísicas , climáticas e pedológicas
De preferê ncia n ão escolher terrenos agricult á veis, evitando-se subtrair à
exploração agr ícola solos de alta rentabilidade.
Urbanismo 393
As á reas industriais devem ter baixa declividade ( de 0% a 5%): facilitam os
transportes horizontais, a implantação de ramais ferroviá rios, diminuem os custos
das edificações.
Os solos devem ser, mecanicamente, favor áveis a grandes concentrações de
carga.
Uma zona industrial exige grandes quantidades de água, pot ável e n ã o pot ável .
A qualidade e quantidade das águas existentes são muito importantes na escolha
de um s í tio industrial .
A orientação dos ventos dominantes també m influi na localiza çã o industrial
a fim de que tais ventos n ão poluam as á reas urbanizadas pr óximas. Com relaçã o
ao assunto, deve-se evitar a localização de á reas industriais em vales de ventilação
reduzida , onde as part ículas poluidoras, fumaç as, gases, etc., etc. acumulam -se em
densas nuvens.
4.2. Condições de localização relativa
A localização de uma ind ústria ou conjunto de ind ústrias ser á tanto mais
vantajosa quanto mais atividades complementares, m ão-de-obra, serviços p ú blicos
industrial deve contar com outras ind ústrias complementares ou de prestaçã o de
serviç os, á reas residenciais próximas, ruas ou estradas de rodagem , ferrovias, tele -
fone , rede de água e esgoto, serviços de correio, etc.
O advento da automação diminuir á a preocupação da empresa industrial em
localizar-se junto à mã o -de -obra (cidade). Resultar á dessa inovação tecnol ógica
que muitas fá bricas se localizarão longe da cidade e mais próximas dos mercados
ou das fontes de mat é ria -prima e combust íveis. Nos Estados Unidos a Sylvania
Electrical Company , por exemplo, est á construindo apenas suas f á bricas em lugares
afastados de n úcleos urbanos e reduzindo o n ú mero de oper á rios por f á brica pela
automação empregada . É bom que já se pense sobre a revolu ção social que essa
dispersão industrial provocar á brevemente ( mudanç a da topografia social , da dico-
tomia urbano- rural, da estrutura viá ria, da recreação, etc .).
4.3. Propriedade e custo do solo
É de todo aconselh ável que o terreno destinado às ind ú strias seja de dom ínio
p ú blico. As á reas de propriedade particular quando destinadas, pela lei de zonea-
mento, ao uso industrial costumam sofrer majorações de cará ter especulativo.
Logo, o poder p ú blico, sempre que possível, deve, antecipadamente, desapropriar
as á reas de uso industrial , urbanizá-las convenientemente e, em seguida, dar con -
cessões de uso aos industriais , segundo o decreto-lei n9 271 de 28 de fevereiro de ^
1967, artigo 79, gratuitamente ou de forma remunerada. O poder p ú blico ter á
assim um efetivo controle sobre o uso futuro da á rea.
394 Célson Ferrari Urbanismo 395

De qualquer forma, vendendo os lotes industriais ou fazendo concessões de 5. Produ ção de nitratos de amó nia, potá ssio, sódio e cá lcio.
uso dos mesmos, remuneradas , os preç os dos terrenos devem ser baixos já que as 6. Produ ção de reagentes qu í micos orgânicos.
áreas industriais , geralmente , grandes não devem onerar demasiado os custos de
7. Produ ção de ésteres.
implantação industrial . De um modo geral , n ão devem exceder US $ 10,00 por
8. Produ ção de resinas sint éticas.
metro quadrado.
9. Produção de nicotina.
10. Produção de ácido acético, etc. etc.
5. Zonas de proteção sanit ária Classe III : Zona de proteção sanitária de 300 m de largura.

Na URSS as zonas industriais, al ém de se situarem a sotavento dos ventos .

1 Obtenção de betume e outros produtos a partir dos resíduos de destilação do
predominantes e à juzante das águas com relação à zona residencial mais próxima , alcatrão de hulha , petró leo cru, etc.
são separadas desta última zona por zonas de proteção sanitária, onde é plantada 2. Produção de sais minerais, exceto os sais de arsé nico, fósforo, cromo, chumbo e
vegetação resistente aos gases e fumaç as . Além disso, a altura m ínima das chaminés mercúrio (classe I ).
poluidoras também é fixada, a fim de permitir uma diluição maior da fumaça . 3. Produção de plásticos.
As ind ú strias, segundo sua capacidade e tipo de produção, deverão ter na URSS as 4. Produ ção de misturas fertilizantes.
seguintes zonas de proteção sanitária: 5. Produção de metionina.
6 . Produção de antibióticos por m étodos biológicos.
a ) Ind ú stria qu ímica 7. Produ ção de laca , vernizes, etc. etc.
Classe I: Zona de proteção sanitária de 1.000 m de largura . Classe IV : Zona de proteção sanitária de 100 m de largura.
1. Produção de compostos nitrogenados (amon íaco, ácido n ítrico e adubos) . 1. Fá brica de papel a partir da celulose já preparada e trapos.
2. Produção de compostos intermediários da ind ú stria de corantes de anilina nas séries 2. Produ ção de plá sticos caseínicos e prote ínicos.
do benzeno e o é ter ( derivados de anilina, nitrobenzeno, fenol etc.) cuja produ ção total seja
superior a 1.000 toneladas anuais . 3. Produção de glicerol.
3. Produ ção de compostos intermediários nas sé ries do naftaleno e do antraceno 4. Fá brica de sabão.
( 1 - naftalenonol, antraquinona, anidrido ftálico, etc.) em quantidades superiores a 2.000 tone- 5. Fabricaçã o de sal (evaporação e trituração).
ladas anuais.
6 . Produ ção de fertilizantes l íquidos.
4. Produ ção de brometo de ferro ( III ).
7. Produ ção de plastificantes polivin ílicos, plásticos vin ílicos, etc.
5. Produ ção de soda cá ustica e cloro por eletrólise.
8. Produção de alcaloides.
6 . Produção de adubos minerais concentrados.
9. Produ ção de perfumes, etc. etc.
7. Produção de dissolventes orgânicos e óleos.
8. Refinarias de petróleo. Classe V : Zona de proteção sanitária de 50 m de largura.

9. Produ ção de ácidos, de um modo geral. 1. Produ ção de reagentes inorgâ nicos.
10. Produção de negro de fumo. 2. Vulcaniza ção de borracha sem o emprego do sulfeto de carbono.
11. Produ ção de líquidos et ílicos. 3. Produção de C02 e de neve carbó nica.
12. Produção de catalisadores, etc., etc. 4. Produ ção de pérolas artificiais.
5. Produ ção de fertilizantes com o emprego COa .
Classe II: Zona de proteção sanitária de 500 m de largura .
6 . Produ ção de tintas de imprensa .
1. Produção de uré ia. i
.
7 Elaboração de prepara ções farmacêuticas, etc etc. .
2. Instalações de produção de gás natural.
3. Produ ção e tratamento de alcatrões naturais e de seus resíduos.
4 . S í ntese do etanol pelo processo do ácido sulf úrico ou por hidratação direta.
3% Célson Ferrari Urbanismo 397

b ) Outras ind ústrias Classe V :

Classe I: 1. Produ ção de acumuladores alcalinos.

2. Imprensa.
1. Fundi ção de ferro quando o volume total dos altos-fornos é superior a 1.500 m 3.
3. Instalações para trabalhar o granito.
2. Coquifica çáo.
4. Produção de artigos de gesso .
-
3. Fundição ,de materiais nao ferrosos.
5. Carpintaria , marcenaria.
4. Instalação para a extração de petróleo e de gás natural.
6. Fiação e tecelagem de lã, algodão e linho sem seção de tinturaria e alvejamento.
5. Extração de minérios de chumbo, mercúrio, arsénico e manganês.
7. Fabricação de roupas em geral .
6. Tratamento qu ímico da madeira .
8. Fabrica ção de calçado.
7. Produ ção de carvão vegetal.
8. Produção de colas e gelatina industrial a partir de restos animais ( peles, ossos, carti-
9. Fá brica de doces, conservas, laticínios, etc. .
10. Padaria, cervejaria , etc. etc.
lagens ), etc. etc.

Classe II :
. .
Fonte: IZMEROV, N F La Lucha Contra la Contamlnacion del Aire en la URSS ,
pp. 140 até 157 ( Anexo 2 ).
1. Instalações para a extração de fosforita , pirita, antracito, carvão vegetal, etc.
2. Instalações para calcinar e moer ossos.
3. Instalações para derreter gordura de animais marinhos.
. .
4. Instalações para a lavagem de tripas, etc etc 6 . Cidades e distritos industriais
Classe III :

1. Extra ção a cé u aberto de compostos metalóides. As denominações “cidade" e “distrito" se equivalem, refletindo apenas dife-
2. Canteiros de rochas: dolomitas, magnesitas, amianto, alcatrão e asfalto. renças de escala . Um distrito industrial é uma área de uso especializado , geralmente
3. Instalações de impregnação de madeira para sua conserva ção. situada nas proximidades de uma grande cidade. Uma cidade industrial seria uma
4 . Instalações para tratar peles de gado vacum sem curtir.
cidade de vida autónoma com função, predominantemente, industrial .
5. Lavagem de lã animal. O primeiro projeto de uma cidade industrial é o de TONY GARN 1ER já
6. Fá brica de antibió tico para ração de animais, etc. etc.
referido no item 4.4.4 . do Cap í tulo 10.
Os sovié ticos , a partir de 1922 projetaram e constru í ram inúmeras cidades
Classe IV : industriais de traçado linear , ao longo das vias de tráfego.
1. Fá brica de fios elétricos descobertos. Americanos, ingleses , italianos, franceses, etc. têm construído muitas cidades
2. Fabricação de caldeiras. e distritos industriais.
3. Produ ção de eletrodos metá licos. O primeiro distrito industrial parece ter sido implantado em Manchester ,
4. Produ ção de antimônio por eletrólise. Inglaterra, em 1896 , por um grupo de investidores privados. Em 1905 , uma empresa
privada fundou , nas proximidades de Chicago, os “Central Manufacturing Districts".
5. Extração de sal-gema.
Na It ália, em 1904, a municipalidade de N á poles criava sua zona industrial , adminis-
6. Produ ção de pedra artificial (argila expandida ) e artigos de concreto. trada pelo poder público local.
.
7 Fabricação de vidro . Os objetivos que levam alguns pa íses a criar cidades ou distritos industriais|
8. Fá brica de fios de seda. são: descongestionar suas metrópoles , desenvolver áreas estagnadas, reduzir os
9. Fiação e tecelagem de lã, algodão e linho com seção de tinturaria e alvejamento. custos de produção, gerar empregos em áreas de desemprego ou segregação
10. Fabricação de feltro. racial , dispersar estrategicamente suas indústrias, atrair investidores de outras
11. Torradores de café, etc. etc. áreas , etc .
398 Célson Ferrari Urbanismo 399

6.1. Experiência americana O tamanho dos lotes varia, nesse distrito, de 395,20 m 2 (4.254 Sq. Ft.) a
12.960,27 m 2 ( 1 15.962 Sq. Ft.), sendo mais comuns os lotes de 2.000 a 3.000 m 2 .
Depois da 2? Guerra Mundial, centenas de distritos industriais foram implan -
tados nos Estados Unidos da Amé rica do Norte.
-
Note se que são ind ústrias leves apenas.

Os distritos pioneiros foram: 6.2. Experiência sovié tica

a ) Os “Central Manufacturing Districts” em Chicago compreendendo seis
distritos, com á reas variando de 7,8 ha ( 19 acres) a 141 ha (349 acres), totalizando
312 ha, implantados em 1905 ;
b ) Em 1909, na cidade de Chicago e sub ú rbios adjacentes, os “Clearing
Industrial Districts”, compreendendo distritos de 12 a 1.300 acres e uma área
total de 2.722 acres; e os “Central Manufacturing Districts, Inc.” em Los Angeles,
Calif órnia, no ano de 1922, com distritos individuais de 291 a 1.992 acres e uma
á rea total de 3.614 acres. São todos distritos criados pela iniciativa privada.
Depois da 2? Guerra Mundial também a iniciativa privada suplantou o poder
p blico na implantação de centenas de distritos industriais. Em 1957, apenas 6%
ú
dos distritos industriais existentes nos E.U.A. tinham sido implantados por órgãos
das administrações pú blicas. Quando o empreendimento é pú blico, o terreno, em
geral, é alugado e não vendido. As á reas dos distritos industriais de hoje são
subdivididas em lotes maiores que as dos distritos pioneiros: a tecnologia exige
linhas de produção e montagem na horizontal além de espaços para estacionamentos
e jardins.
-
Veja se a distribuição de á reas do “West Central Industrial District ” proje-
Na R ússia, entre 1926 e 1961 , aproximadamente, 1.000 novas cidades e
2.000 subú rbios industriais foram implantados. De 1959 a 1965 mais de 7.000
grandes complexos industriais foram planejados e implantados na Uni ão Sovié tica.
„
As zonas da ind ústria pesada sã o localizadas a 2 km , mais ou menos, de
cidades de 200 e 300 mil habitantes, delas se separando por faixas verdes (florestas
artificiais).
As ind ústrias não poluidoras se localizam junto às cidades.
Em Moscou e em outras 50 cidades n ão se permite mais a instalação de
ind ú stria de qualquer natureza a Fim de descongestion á-las.
O planejamento de ind ústrias com suas respectivas zonas residenciais é feito
por ó rgãos regionais de planejamento de forma coerente com um plano nacional
de industrializa ção. A forma gené rica adotada é a linear , assim esquematizada:
PORTO PLUVIAL.

tado e implantado em Chicago, em 1956, pelo Departamento de Renovação

Urbana :

TABELA 15.8: DISTRIBUI ÇÃ O DAS Á REAS NO DISTAITO INDUSTRIAL

"WEST CENTRAL" DE CHICAGO. RODOVIA

Usos propostos

Á rea bruta
Ruas e alamedas ( ped )
Á reas
(em acres ) ( •)

43,5
9,9
%

100,0
22, 8
$
%
•v
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i:mmrn
VERDE

iwB
Á rea Ifquida 33,6 77.2
mi J::
Área líquida 33,6 100,0
Com é rcio e ind ústria leve existentes com
propostas de adi ções
Escolas existentes com propostas de aumento
Ind ústria leves propostas
8.4
0.8
24 , 0
25,0
2,4
71.4
Figura 15.2
— Forma genérica das cidades industriais russas.

I
Via expressa sul 0,4 1.2 6.3. Experiência italiana I
( •) 1 acre = 40,47 are = 0,4047 ha = 4.047 m 2 Na It ália at é 1957 existiam 9 distritos industriais implantados e 15 em pro -
FONTE : Industrial Districts Technical Bulletin n9 44 Urban Land Institute
p. 189.
— Washington, cesso de implanta ção. Em 1957 o governo proporcionou recursos à “Cassa per il
Mezzogiorno”, ó rgã o de planejamento regional, para a implantação de novos D.I.
400 Célson Ferrari Urbanismo 401

$
-
cabendo lhe a função de organizá -los. A pol í tica da “Cassa ” foi a de estimular as
autoridades e investidores na formação de “consórcios ” encarregados de construir,
8 3s I desenvolver e administrar os distritos industriais. O governo desapropriava os
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fQ O terrenos, planejava os distritos e os entregava aos “consórcios” que os construiam
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o revendiam, sob a forma de lotes, aos industriais. Raramente eram alugados.

« 5^ & «/> Antes de 1957, as nove zonas industriais totalmente implantadas apresen-
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tavam -se conforme indicações da tabela 15.9.
àR X3
^ 3 A mé dia de oper á rios por ha é muito baixa , isto porque os lotes médios
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industriais sã o muito grandes em rela ção às á reas ocupadas pelas construções indus-
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lnais. Dividindo-se a á rea total dos distritos ( 5.410 ha ) pelo n ú mero total de
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fá bricas ( 529 ) vé -se que corresponde a cada f á brica uma á rea mé dia bruta de,
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o aproximadamente, 10 ha . Admilindo-se a hipótese desfavorá vel de que 50% dessa
3 á rea sejam utilizados em ruas, estacionamentos pú blicos, ferrovias, á reas da adminis-
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tra çã o local, á reas verdes, etc., ainda assim a á rea l íquida média de 5 ha por f á brica
é muito grande. Nos Estados Unidos a densidade mé dia de oper á rios por hectare
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oscila entre 50 e 100. Os planejadores americanos recomendam uma estimativa de
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«o £C d á rea industrial calculada à base de 100 a 150 oper á rios por hectare.
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Na implantação dos D. l . a “Cassa ” d á prefer ê ncia às cidades com menos de
200.000 habitantes. Os economistas italianos, estudando o custo social para
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adicionar 1 oper á rio a uma ind ústria , conclu í ram que numa cidade de 30 mil habi-
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200 mil , 310 d ólares e numa cidade maior de 200 mil habitantes, 571 d ó lares.
cu Esse custo social compreende as inversões em serviç os de luz, esgotos, hospital ,
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T3 escola , comunicação, etc., n ã o estando inclu ídos os custos de moradia.
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Na d écada de 30 o governo ingl ês, para fazer face ao desemprego gerado
Q. pela crise de 29, construiu diversos distritos industriais nas regi ões mais duramente
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atingidas (Escócia e Gales, principalmente ) pela depressão econ ómica. De 1934 a
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industrial (6 milhões ); na constru ção de hospitais, redes de água e esgoto ( 7,5 mi-
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Ç o lh ões ); na aquisi ção de terrenos para a ind ústria hort ícola (3,3 milhões ); na cons -
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LD 8 H. k truçã o de residê ncias ( 1 , 7 milh ões ) e em demoli ções e serviços sociais ( 2 , 5 milh ões).
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Após a 2? Guerra Mundial ( 1939- 1945 ), o governo ingl ês partiu para o plane -
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o 3 jamento e constru ção das famosas “ New - towns” com a finalidade de descentralizar
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as ind ústrias de Londres e descongestion á-la. Al é m disso in ú meros D.l . foram
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o) = projetados e implantados em toda a Inglaterra.
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m CO _ -co a A maior parte das “ new - towns” foi implantada em s ítios onde já existiam
pequenas aglomerações de 2 a 5 mil habitantes. Os planejadores ingleses consideram
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co geralmente , h á congestionamentos de tr â nsito. Ultrapassada essa á rea cria-se outro
h - D.L ( Tabela 15.10 )
402 Célson Ferrari Urbanismo 403

TABELA 15.10: DISTRITOS INDUSTRIAIS DE ALGUMAS CIDADES NOVAS Lotes de 600 m 2 a 10.000 m2 representam 80-70% do total
INGLESAS. Lotes de 2 a 5 ha representam 10- 15% do total
População Na Inglaterra o lote mais procurado é o de 1.425 m 2 .
Á rea industriaI ( ha )
.
( 1.000 hab )
As grandes e importantes ind ú strias, geralmente , não se localizam em
Á rea de
distritos industriais, para n ão terem seu crescimento obstaculizado pelas de -
Á rea de
New- towns
cidade ( ha )
Proposta 1965 Á rea bruta
indústria
op /ha mais.
A zona de expapsão deve ser prevista para um longo per íodo : 30 anos talvez.
Basildon 3.160 100 65 177 37.4 185 ( 2 )
Aconselha-se que o loteamento industrial seja modulado dando-se assim
Bracknell 1.330 60 26,2 62 14, 1 150 ( 2 ) mais elasticidade à demanda.
Stevenage 2.480 80 66,5 170 33,0 95 ( 1 ) A taxa de ocupação industrial pode variar de 0,5 a 0,75 do lote.

Welwyn 1.740 50 40,0 128 19,3 185 ( 2 ) c ) Vias

Harlow 2.580
As vias devem ser dimensionadas de acordo com os caracter ísticos da
80 67,8 89 33,4 185 ( 2 )
ocupação industrial e, logicamente, com a demanda prevista de trá fego. De maneira
( 1 ) densidade existente em 1965.
gen é rica , recomenda -se que tenham larguras de 25, 18,75 e 10,5 m, conforme
( 2 ) densidade prevista no projeto.
sejam principais, de distribuição e de serviço ou de acesso à s f á bricas. As vias de
FONTE: " Projeto de um distrito industrial — Presidente Prudente" — CIBPU e FAU. pedestres não são t ão necessá rias nas á reas industriais quanto são nas residenciais,
porque o movimento mais intenso dos ve ículos de transporte não coincide com a
Em Kirby , cidade ligada a Liverpool , fundou-se um D.I., no local onde, entrada ou sa ída dos trabalhadores.
durante a guerra, funcionara uma f á brica de equipamento bélico. Em 1959, a
densidade existente era de 60 oper á rios/ hectare. As vias de 25 m devem ter 4 faixas carroçá veis (2 faixas para cada sentido
de circulação) de 3,25 m , duas ciclopistas (uma em cada sentido de circula ção ) de
6.5. Algumas conclusões das experiências estrangeiras 2 , 50 m cada uma e dois passeios para pedestres de 3,50 m cada um .
As de 18,75 assim se compor ão: 3 faixas de circula çã o ( 1 para cada sentido
a ) Percentagens de usos da á rea de um D.I. c uma para ultrapassagem ) de 3,25 m cada uma , duas ciclopistas de 2,50 m cada
Conquanto dependentes das necessidades locais e finalidades do distrito, uma e dois passeios de 2,00 m cada um.
pode ser dito que as percentagens de utilização da á rea de um D.I . se aproximam
As vias de acesso terão apenas 2 faixas de 3,25 cada uma e dois passeios de
das seguintes:
2 ,00 m cada um, totalizando 10,5 m. As bicicletas poder ão, nesses curtos trechos
Utilização industrial 60% 70% de pouco trâ nsito, percorrer pelas faixas carroçáveis.
Vias internas e de acesso . . 27% 20%
Espaços verdes d ) Espaços verdes
7% 5%
Administra ção e uso comum 6% 5% São necessá rios para combater a poluição sonora e do ar atender a finali -
dades est é ticas e eliminar a sensação de confinamento, principalmente.
100% 100%
b ) Lotes e pr édios industriais e ) Á reas de administraçã o e d ç uso comum
*
Os lotes podem ter as seguintes á reas, conforme o tipo de ind ústria: Devem ser previstos espaços para o escrit ó rio de administração do distrito,
contendo salas de demonstração de produtos, de conferê ncia, salas de aula e
Ind ústrias pequenas lotes at é 1.500 m 2 atividades afins ; refeit ório; estação telef ónica e de correios, etc.
Ind ústrias m é dias lotes de 1.500 m 2 a 7.000 m 2
Ind ústrias grandes lotes de 7.000 m 2 at é 30.000 m 2 f ) Serviços pú blicos
Na Europa observa-se o seguinte:
O D.I. dever á ser servido por redes de água pot ável e de uso industrial,
Lotes at é 400 m 2 — -
representam 10 15% do total esgoto e telefone. Às vezes, outros serviços podem ser previstos, ainda que parcial-
 Urbanismo 405
404 Célson Ferrari

mente: ramais ferroviá rios, rede de gás, vapor ou ar comprimido. Há algumas
ind ústrias que necessitam de ramais ferrovi á rios.
Serviços sociais, tais como, creches, escolas, ambulat órios, pronto-socorros
ou hospitais, locais de recreação, etc., às vezes, precisam ser previstos, dependendo
da dist â ncia do D.I. às á reas residenciais e dos equipamentos existentes nessas
áreas.
os lotes industriais são vendidos a preço de custo. Por falta de uma correta pol ítica
dc vendas, em virtude dos baix íssimos preços de seus terrenos, os industriais t ê m
adquirido enormes glebas de terra , visando sua especula ção no futuro. A maior
parte das ind ústrias ali instaladas ocupam cerca de 1 / 10 da á rea do lote. H á uma
ind ústria que ocupa apenas 1 / 58 da á rea de sua gleba , ou seja , possuindo
2
1 . 136.690 m 2 de terreno nele mant ém apenas 20.000 m de á rea constru ída ,
conforme já se disse, em Santa Luzia.

6.6. A experiência brasileira

-
A cidade industrial de Contagem, criada em 1941 , acha se no Município de
Belo Horizonte a 11 km de seu centro comercial. Ocupa uma á rea de 700 ha e
No Brasil, deve-se, principalmente, aos Estados a iniciativa da criação de seu traçado r á dio concêntrico é o menos aconselh ável aos usos industriais. Cerca
-
distritos industriais diversificados e, secundariamente , aos Munic ípios que t êm dc 142 ind ústrias l á est ão instaladas. Segue-se uma relação de á reas de lotes e as
criado zonas ou distritos industriais. Emprega-se aqui , indiferentemente, as deno - percentagens de ind ústrias correspondentes. (Tabela 15.11 )
minações distrito industrial , zona industrial e cidade industrial. A rigor , zona
industrial é a zona de uso predominantemente industrial de uma cidade ; distrito TABELA 15.11: TAMANHOS DO LOTES INDUSTRIAIS EM CONTAGEM -
industrial é um aglomerado de ind ústrias situado à pequena dist â ncia de uma cidade M.G.
que lhe fornece toda a mão-de-obra e que t ê m uma administração local privada ou
Á reas dos lotes (m 2 ) % de indústrias
não; cidade industrial seria uma cidade, propriamente dita, com funções predomi-
nantemente industriais. de 0 a 600 5,62
601 a 2.000 2,11
Os principais distritos industriais do Brasil são:
2.001 a 5.000 21 , 13

— —
Maranhão Itaqui 5.001 a 10.000 25,35
Ceará Fortaleza e Sobral 10.001 a 20.000 24,65

—
Rio Grande do Norte Mossoró e Natal
Paraíba - João Pessoa e Campina Grande
20.001 a 35.000
35.001 a 60.000
60.001 a 100.000
12,68
4,93
0,70
Pernambuco - Recife, Cabo e Paulista 100.001 a 200.000 2,11
Bahia — Salvador (Arat ú )
Espírito Santo - Vitória
mais de 200.000 0, 70

100, 00%
Minas Gerais - Contagem ( Belo Horizonte ), Santa Luzia , Governador Vala- TOTAL
dares, Juiz de Fora, Uberaba , Montes Claros e Pirapora. Em estudos: Betim ( Belo
Horizonte). FONTE : “Distrito Industrial de Santa Luzia" — Relatório Final — CIE — Cia. Internacional de

——
Engenharia — Belo Horizonte.
Distrito Federal Bras ília (em estudos)
Rio de Janeiro Campos, Caxias e Volta Redonda
Guanabara - Santa Cruz -
O D.I. de Santa Luzia situa se na bacia do Rio das Velhas, no Munic ípio de
São Paulo
— Guarulhos, Presidente Prudente e Jundia í
Paraná - Curitiba e Ponta Grossa
Santa Luzia, que se confronta com o de Belo Horizonte, a nordeste deste com uma
população de 25.301 hab. (1970). De topografia acidentad íssima, a á rea escolhida ,
Santa Catarina — Joinville e Imbituba declarada de utilidade p ú blica e desapropriada a partir de 1950 era de 5.240 ha. >
—
Rio Grande do Sul Porto Alegre
É o Estado de Minas Gerais que est á encarando mais a sério o problema de
Só o crité rio de declividade m áxima , adotado em função dos custos m áximos de
terraplenagem fixados a priori pela C.D.I., reduziu essa á rea a 1.077,00 ha.
Levando-se em conta outros crité rios (cotas de inundação calculadas para um
planejamé nto e implantação de Distritos Industriais. O órgão encarregado de pla - prazo de recorrência de 25 anos, a situação legal das áreas, custos de infra-estrutura,
nejar , organizar e administrar os D.I. em MG é a Companhia de Desenvolvimento
—
Industrial do Estado de Minas Gerais C.D.I . —
sociedade de economia mista ,
com sede em Belo Horizonte. A á rea escolhida pela C.D.I. é desapropriada pelo
etc.), o D.I. de Santa Luzia ficou reduzido a duas glebas: uma de 88,09 ha ( D.I. 1)
e outra de 318,47 ha. Encontram -se instaladas em Santa Luzia a Frimisa Frigor í -
—-
fico de Minas Gerais S / A , a Celite S/ A, a Usiminas, a Klabin , etc. A densidade
-
governo estadual . Depois de planejado o D.I. é implantada uma infra est rutura mí - mé dia encontrada em 1972 (é poca da pesquisa ) foi de 42,8 empregos/ hectare.
nima de funcionamento (saneamento básico, vias, pavimentação, energia elétrica )
406 Célson Ferrari Urbanismo 407

O nú mero de empregados por á rea constru ída (em ha) era de 307,7. O consumo
d’água médio era de 0,136 C/seg / ha. ( A á rea aqui é a á rea total dos lotes industriais.)
O D.I. de Porto Alegre implantado numa á rea de 742 ha, de topografia
plana , às margens do Gua í ba, dotado de comunicações rodo-ferro- hidro-aero-viá rias,
em direta ligação com Porto Alegre, teve um projeto de ótimas qualidades urban ís-
ticas. Seu principal defeito: n ão possui á rea de expansão futura . Eis a distribuição
percentual de suas á reas :
260 ha numa 1 ? etapa de 10 anos. Estimou aquele projeto que 60% dos oper á rios
se empregariam na ind ústria pesada e 40% na indústria leve, segundo crit é rios de
JOSEPH DE CHIARA e LEE KOPPELMAN em Planning Design Criteria . A partir
da densidade mé dia existente à é poca do projeto (dezembro/ 3971 ) de 85 op / ha ,
estimou a á rea futura necessá ria dividindo o n ú mero total de empregos industriais
futuros (1980 ) por 60 op / ha , ou seja , 9.000 : 60 = 150 ha. A á rea estimada para
habitação, comé rcio e serviços foi de 110 ha. Total do D.I .: 150 + 110 = 260 ha .

Residencial 6,67%
Centros e Ed. Pú blicos . . . 12,03% REFERÊ NCIAS BIBLIOGRÁ FICAS
Industrial 40,14%
Sistema vi ário 13,63% 1. ALONSO, William. Location and Land Use . Harvard University Press, 1964 .
Verdes pú blicos 20,93% 2. CIBPU e FAU - “ Projeto de um distrito industrial - Presidente Prudente ” - publicação
Feira industrial
Est. de tratamento de água
5,19% da CIBPU — Comissã o Interestadual da Bacia Paraná-Uruguai - São Paulo, s/ data, 170 pp. e
centenas de ilustrações.
0,77%
Escola industrial 0,64% 3. FRIEDMANN , John. Aspectos Locacionais do Desenvolvimento Económico . Bahia: Livraria
Progresso Editora, 1957 pp.
100,00%
.
4. HOOVER , E . M. The Location of Economic Activity Nova York: McGraw- Hill, 1948,
O D.I. de Aratu, distante 16 km de Salvador, no Recôncavo Baiano com 310 pp.
porto mar ítimo na Ba ía de Todos os Santos, ocupa uma á rea de 43.600 ha, assim 5. ISARD, W. Location and Space Economy . Nova York : John Wiley , 1956, 350 pp.
utilizada: 6. IZMEROV , N . F. La Lucha Contra la Contaminación del Aire en la URSS . O.M .S.,
Ind ústria leve e mé dia . . . . Cuadernos de Salud Publica 54 - Genebra 1974 , 166 pp.
3.300 ha
Ind ústria pesada 4.200 ha .
7. MOTA, Fernando. Manual de Localização Industrial Rio de Janeiro: Apec Editora S/ A.
Zona Portuá ria 1.300 ha 2? edição, 1968, 223 pp.
Zona residencial e comercial 8.800 ha 8. O.M .S. Contaminación de la Atmosfera . Edição própria. Genebra 1962.
Zona de transição 9.000 ha 9. PERLOFF , Harvey S. La Calidad del Medio Ambiente Urbano . Barcelona: oikos- tau, 1973,
Espaços verdes e comuns . . 17.000 ha 336 pp .
Total 10. PONSARD, C. Histoire des Thèories Economiques Spatiales. Paris: Librairie Armand
43.600 ha
Colin, 302 pp.
O projeto em si é de excelente qualidade, afora os exageros de escala. 11. SILVA, Pé rides. Acú stica . E. de Arq. da Univ. de Minas Gerais - Belo Horizonte, 1962,
233 pp. ( tese a concurso de livre docê ncia ).
-
A zona de transição destina se à implantação de propriedades agropecu á rias
12. SILVA LEME, Ruy Aguiar da. “Contribuições à Teoria da Localização Industrial ”. Fac.
para abastecer o Centro Industrial de Aratu - CIA - e reflorestamento. A zona
de Ciê ncias Económicas e Administrativas da Universidade de São Paulo, 1965, 365 pp.
residencial e comercial de Aratu abrigaria uma populaçã o de 600.000 habitantes,
13. TOKYO METROPOLITAN GOVERNMENT. “Tokyo Fights Pollution ”. Liaison and
folgadamente. Suas zonas industriais a uma densidade m é dia de 50 op /ha , empre
gariam 375.000 operá rios! Houve evidente exagero no dimensionamento de Aratu.
- Protocol Section . Bureau of General Affairs - Tokyo - Japan.

Além do mais, um tal D.I. é antieconômico, como demonstra a experiê ncia mundial
no assunto alé m de contrariar , frontalmente, o pr óprio conceito de D.I.15
O projeto do D. I. de Jundiaí, nas proximidades do maior centro industrial
da Amé rica Latina (São Paulo ), mais cautelosamente , previu uma ocupação de

15
Se fosse implantado , integralmente , seria uma cidade industrial de 600.000 habitantes
convivendo com a poluição e todos os malef ícios dessa convivê ncia !
16
Usos
comerciais do solo urbano.
1 . Evolução hist órica dos usos comerciais do solo
urbano
Na comunidade primitiva não h á excedentes de produ ção. Tudo o que é
produzido destina -se ao consumo dos pró prios produtores, onde é produzido. Não
existem ricos ou pobres, nem classes sociais. Quando o pastoreio separa -se da agri -
cultura , dando-se a primeira divisão social do trabalho surge a necessidade das
trocas comerciais. O agricultor necessitando dos produtos, animais ( carne , pele ,
couro , gordura , etc.) e o pastor precisando dos produtos agr ícolas ( trigo, milho,
-
arroz, feijão, centeio , etc.) estabelecem entre si o primeiro comé rcio. E os aglome
rados humanos, at é então simples n ú cleos rurais passam a ser centros comerciais e
a adquirir “status” urbano. A necessidade de se produzir mais do que se consome
a fim de se ter “ mercadoria ” para as trocas ( excedentes de produçã o) d á incre -
mento ao escravismo, surgindo duas grandes classes: a dos homens livres e a dos
escravos. A troca evolui: da troca de espécie , passa pela troca por uma mercadoria
base , chegando à troca em dinheiro.
410 Célson Ferrari
Surge uma segunda divisão social do trabalho: a separa ção entre os of ícios
e a agricultura . Os of ícios, exercidos pelos escravos, instalam -se nas cidades.
Saber -se se o comé rcio criou a cidade ou , ao contr á rio , se esta gerou aquele é
pretender resolver quem nasceu primeiro, o ovo ou a galinha .
O comé rcio necessita da cidade e do transporte . A mercadoria deixou de ser
consumida no local onde era produzida e houve necessidade de transportá -la . Mas,
como a opera çã o de transporte tem um custo , apenas compensa transportar uma
mercadoria do lugar A para o lugar B , quando seu preço em A somado às despesas
de transporte é ainda menor ou igual a seu preço em B . Assim , surgem as á reas
especializadas em produção de determinadas mercadorias .
E o transporte, por sua vez, passou a ser um gerador de cidades. Como, no
fundo, o transporte é função do comé rcio, suas cidades sã o també m , geralmente ,
de função comercial, no início, pelo menos.
Não só a industrializaçã o é causa de urbanização intensiva . O comércio
igualmente é responsável pelo surgimento de muitas megalopolis mundiais. Ex .:
Calcut á , Changai, Hong-Kong, Nova Delhi , Cairo, etc. Mesmo Sã o Paulo e Rio de
Janeiro, já eram grandes centros comerciais antes do surto industrial brasileiro.
“ Dentre os fatores de importâ ncia que podem explicar o crescimento da
cidade na segunda metade do século XIX, três aparecem intimamente entrela çados:
a expansão cafeeira , a multiplica ção das estradas de ferro e o surto da imigração
européia ” escreve o grupo de trabalho dirigido por AROLDO DE AZEVEDO em
A Cidade de São Paulo , Vol. II , p. 67. Sã o Paulo concentra em si suas estradas
que vindo do interior demandam para o exterior , via Santos. Da í sua importâ ncia
estrat égica como centro comercial.
De um modo geral , e Sã o Paulo n ão foge à regra , as grandes cidades indus-
triais de hoje foram e continuam a ser grandes centros comeitiais.
Em fms do sé culo passado o desenvolvimento dos transportes urbanos permi-
tiu a concentração do comé rcio a varejo dando origem às zonas comerciais,
geralmente, situadas no centro das grandes cidades. Tais zonas comerciais , naturais
ou ecológicas, nã o dispõem das comodidades e facilidades de um centro comercial
planejado. Nelas o estacionamento de ve ículos praticamente é impossível: o trâ nsito
de pedestres e o tr â nsito mecâ nico fluem pela mesma estreita via , em perigosa e
incómoda promiscuidade; o pedestre não possui abrigo contra as intempé ries; a
condução é dif ícil e demorada obrigando o cidad ã o a grandes caminhadas em meio
a uma multidão apressada , desordenada em sua marcha ; nada há que descanse o
corpo ou o espírito: jardins, flores , água , sombra , etc. Isto no centro. Fora , nos
ditos bairros residenciais, acotovelam-se , em indesejá vel vizinhança , a resid ê ncia e
o botequim , o palacete e o mercado. Nas ruas principais dos bairros ou cidades
menores, localizam -se as casas comerciais provocando congestionamentos de tr â n -
sito pela diminuiçã o da velocidade dos veículos, pelas suas manobras de estacionar
e pelo estacionamento dos mesmos ao longo dos dois passeios, reduzindo enorme
mente, a capacidade de vazão da via pú blica.
Urbanismo 411
2. Classificação do comé rcio
No “ Levantamento das Atividades Comerciais'’ ( item 2.5.1 do Roteiro de
Pesquisas - Cap ítulo 3), há cinco classificações das atividades comerciais, todas
interessando ao planejamento. Ao urbanista por é m , encarregado do planejamento
do espaço urbano , interessa , mais de perto , aquela que classifica o comércio , de
acordo com sua utiliza ção por parte do consumidor , em diário ou quotidiano ,
ocasional e excepcionãl. Essa classifica ção obedece a um escalonamento natural
das necessidades humanas. O comércio diário atende às primeiras necessidades
humanas diá rias: quitanda , a çougue , padaria , armazé m , etc. O comércio ocasional
atende às primeiras necessidades humanas, por é m , aquelas que nã o precisam ser
satisfeitas diariamente: roupas, cal çados, livros, artigos de cama e mesa , farmácia ,
etc. O comércio excepcionãl é aquele que, de modo excepcionã l , atende aos inte -
resses humanos: comé rcio de luxo, utilidades domésticas de altos preços, comércio
de automó vel, barco, r ádio, televisã o, piano , móvel , tapete, cortina , jóia , etc.
A menor unidade comercial é a da unidade residencial: com é rcio diá rio. Na
-
unidade d è vizinhan ça situa se o comércio diá rio ou quotidiano, por é m, melhor
equipado, constituindo um subcentro comercial. No escalão urbano imediatamente
superior , ou seja , no setor situa-se o comércio ocasional . Nos grandes centros das
metró poles encontra-se o comércio excepcionãl . A esse escalonamento das ativi-
dades comerciais, de conformidade com a hierarquia do n ú cleo a que pertence ,
chamamos de nucleação comercial . Ou melhor dizendo: É a forma ção de n úcleos
ou centros comerciais nos diversos n úcleos urbanos, evitando-se a disseminação
indiscriminada do comércio por toda a área residencial . A nuclea çã o comercial em
alguns casos d á -se fora das zonas densamente urbanizadas: é o que se chama de
descentralização comercial Exemplo: Centros Regionais de Comé rcio, Lojas Depar -
tamentais situadas fora do per ímetro urbano ou em bairros afastados, etc. comuns
nos Estados Unidos. Há hoje nesse pa ís uma grande dissemina ção de Shopping
Centers suburbanos. À medida que cresce a prefer ê ncia pelos “shopping centers”
suburbanos, facilmente alcan çados pelo automóvel e dispondo de locais de estacio-
namento, decresce a tend ê ncia de se criar comé rcio diá rio constituído de pequenas
lojas nas unidades de resid ê ncia . Contribui para essa mudança a maior difusão
do uso dos frigor íficos domésticos ( “ freezer ”) que evita a compra diá ria dos pro-
dutos perecíveis.
Alé m desse tipo de comé rcio de vendas a varejo , h á ainda o comércio ataca -
dista , abastecedoí do primeiro e que constitui um equipamento do escalã o “cidade ”.
3. Diretrizes fundamentais para o planejamento das
áreas comerciais urbanas
a ) Como diretriz fundamental deve-se adotar a nucleação comercial, evi-
tando-se a dissemina çã o arbitrá ria e caótica do comércio por toda a cidade e ,
- principalmente, em suas ruas principais de tr áfego.
412 Célson Ferrari
b ) Nos n úcleos ou centros comerciais deve -se procurar uma total separação
entre pedestres e ve ículos.
c ) O problema de estacionamento de ve ículos nas proximidades dos centros
comerciais deve ser , satisfatoriamente resolvido.
d ) Abrigos aos pedestres das intempé ries devem ser previstos , assim como
sanit á rios, locais para descanso , jardins, etc. Ao ú til juntar-se-á o agrad á vel. Tanto
nos Estados Unidos quanto na Europa , em grandes cidades já existentes, o problema
de criar um centro comercial livre de interfer ê ncia do automó vel foi satisfatoria
mente resolvido através dos malls e precincts. São os malls, ruas, geralmente ,
arborizadas, cujo trâ nsito de ve ículos é interditado durante o hor á rio comercial .
E os precincts sã o recintos fechados ao tr â nsito de ve ículos, abrangendo diversas
ruas. Na Europa muitas experiê ncias foram feitas: Na Holanda ( Rotterdam ), Suécia
( Vallingby ), Itá lia ( Verona), Alemanha (Colonia , Essen), Inglaterra ( cidades novas e
no Piccadily Circus de Londres). Em Conventry as á reas de estacionamento loca -
-
lizam se nas proximidades dos precincts e nos tetos dos edif ícios.
Nos Estados Unidos muitas experiê ncias foram tentadas: Lubbock (Texas),
Roma (Georgia ), Boston , Forth Worth , Springfield (Oregon), Cincinati, Akron
Kansas City , Grand Havem, etc.
Em Springfield ( popula ção: 13.500 hab .) fechou-se a Main Street ao tr â nsito
de ve ículos por 10 dias , enfeitou-se a rua , fez-se propaganda e o comé rcio sofreu
um aumento de 14% em seus negócios. Em Boston fecharam-se 2 ruas e o problema
de tr â nsito agravou-se tanto que a experiê ncia redundou em fracasso.
O problema mais sé rio que surge com o precinct ou maU é o do estaciona -
mento de ve ículos. Depois h á que se vencer o cômodo e nefasto há bito de se parar
o ve ículo à porta da loja.
Acredita-se que havendo um entrosamento entre as autoridades do trâ nsito e
as municipais e um bom planejamento, a experiê ncia dos precincts ou dos malls
daria bons resultados em São Paulo.
e ) As áreas comerciais devem, de prefer ê ncia , localizar -se em terrenos de
baixa declividade .
f ) As á reas comerciais centrais devem conter equipamentos que atendam as
exigê ncias da popula ção em tr â nsito , como hot é is, restaurantes, casas de banhos e
similares.
g ) As recreações comercializadas tais como , cinemas , teatros, bilhares, sno-
okers, fliperamas, etc., podem localizar -se nos centros comerciais das cidades
( comé rcio excepcional ).
h ) Estabelecimentos de presta ção de serviços à popula ção també m podem se
localizar nessas áreas de comércio central, tais como: barbearias, engraxatarias,
lavanderias , bancos, empresas de seguro, escrit ório de serviços profissionais liberais,
etc.
r Urbanismo
i ) As zonas residenciais de alta densidade demogr áfica devem ficar próximas
do comé rcio central das cidades a fim de se diminuir a dist â ncia média das viagens
de compras e negócios da populaçã o e, consequentemente , reduzir a intensidade
de tiansito das vias.
(a
41 3
/ ) O sistema vi ário principal da cidade n ão deve atravessar o centro comercial
mH) ser que cm desn ível) , mas tangenciá -lo. Nos pontos de tangé neia devem -se
locnll /ar amplos estacionamentos, ao r és do chão ou de pisos m ú ltiplos.
-
7 Problemas de abastecimento
Os estudos de abastecimento urbano compreendem, genericamente , os se -
giiintrs ussuntos: o consumo ( produtos estocá veis e produtos perec íveis), as fontes
« Ir produção ( origem dos produtos aliment ícios), os meios de transportes ( estudos
dr o i igrmdestino dos produtos aliment ícios e dos meios de transportes utilizados) ,
o Mstrma de armazenamento e o sistema de distribuiçã o. Esses dois ú ltimos itens
( OMNtituem a comercializa çã o urbana dos produtos aliment ícios.
O armazenamento é feito através do comé rcio atacadista que pode ser consti -
tu ído por firmas isoladas ou agrupadas, fisicamente , em mercados centrais ou
irniros de abastecimento. Esses centros de abastecimento podem ser criados pela
iniciativa privada ou dos governos locais , preferivelmente. É a central de abaste -
c I men to um espaço f ísico organizado de modo a funcionar como ponto de destino
dos fluxos de mercadorias originadas nas fontes de produçã o e ponto de origem
dc* todo o sistema de distribuição ao consumidor dessas mercadorias.
O projeto de uma central de abastecimento abrange a solu çã o de três pro-
blemas b ásicos:
a ) localiza ção e dimensionamento;
h ) determina ção dos produtos a serem estocados e armazenados; e ,
c ) determinaçã o de sua regiã o de influê ncia.
Obviamente , esses três problemas são interdependentes: o dimensionamento é
leito em funçã o dos produtos a serem estocados e armazenados; a quantidade ,
qualidade e variedade desse consumo depende , por sua vez, da mercadoria oferecida
40 consumo e de sua á rea de influ ê ncia , e assim por diante . O consumo tamb é m
est á í ntimamente ligado a há bitos alimentares, cujas explicações, à s vezes, sã o
lolcló ricas. Diga -se , de passagem , que ao planejamento integrado cabe a fun çã o de
racionalizar os h á bitos alimentares da comunidade como uma diretriz de seu
programa de sa ú de.
A localiza ção do centro de abastecimento depende muito das linhas de fluxo
dos meios de transporte que o abastecer ã o. De toda maneira , poré m , devem loca -
lizar-se em pontos de fácil acesso que não congestionem o trâ nsito atual e ou
futuro.
414 Célson Ferrari Urbanismo 415

O sistema de distribuição , constitu ído pelo comé rcio de venda a varejo ou ’ l . AI I . ION , Arthur B . The Urban Pa í tern City Planning and Design . Nova York : D. Van
a retalho , abrange todo o comé rcio local , ocasional e excepcional . Apresenta-se
.
Nmlnind Cu ., Inc 1953 .
sob a forma de casas ou lojas isoladas (ainda que reunidas em ruas ou zonas comer - < M K i O l l l , G . Urbanismo - La T é cnica ( 1 tomo ) c La Composition ( 1 tomo ) já citados.
ciais), de mercados, de supermercados e de “shopping centers” ou centros de ' \ II I ANUI VA , Marcel . Planning Neighborhood Shopping Centers .
compra. O mercado é um conjunto de lojas de diversos proprietá rios que , para
reduzir seus custos operaciopais, se re ú nem em torno de um equipamento de uso
comum: frigor íficos, f á bricas de gelo, armazé ns de estocagem , serviços de limpeza ,
serviços de entrega, etc. O supermercado , geralmente de um só propriet ário, firma
ou indivíduo, re ú ne a variedade de produtos de um mercado e funciona sob o
sistema de o cliente se servir ( pegue e pague). Os “shopping centers” são, no
sistema de vendas, semelhantes aos mercados. Geralmente , diferem na maior varie -
dade dos produtos colocados à venda: roupas, sapatos, chapé us, artigos de cama e
mesa , móveis e utilidades domésticas, livros, discos , artigos de cinema , fotografia ,
som, etc. Os “shopping-centers” são equipamentos do escalão urbano “setor ” . Os
supermercados e mercados constituem, juntamente com a escola primá ria, o equi -
pamento caracter ístico da unidade de vizinhan ça e da unidade de resid ê ncia ( natu -
ralmente , bem menores nesse caso).
O projeto de um mercado, supermercado, shopping center ou á rea comercial
de lojas isoladas abrange os seguintes itens:
%

a ) Estudo de mercado , presente e futuro: estimativa do consumo de produtos

decompostos em grandes categorias - essa estimativa se fundamenta na evoluçã o
do consumo at é o presente em suas modalidades: gastos correntes, ocasionais e
excepcionais ( incluindo-se aqui os serviços ) e na projeção desse consumo tendo-se
em vista a projeção do poder de compra da populaçã o. É preciso considerar -se ,
igualmente , a influ ê ncia de outros centros de compras vizinhos.
b ) Estudo de distribuição do poder de compra ( presente e futuro )
-se em conta os equipamentos comerciais já existentes nos divefsos escalões urbanos
— Levando -
e suas capacidades de participaçã o no poder de compra da comunidade chega -se
à estimativa do poder de compra finalmente dispon ível por categoria de produtos.
A partir dessa disponibilidade ( presente e futura ) de poder de compra faz-se sua
distribuição entre os centros principais e secund á rios, por categoria de produto , a
serem projetados.
—
c ) Projeto dos centros comerciais Finalmente , sabendo-se , por categoria
de produto, quanto vai ser consumido , torna -se mais f á cil o projeto do n ú mero de
lojas e suas dimensões totais, quer constituam á reas de lojas isoladas, mercados,
supermercados ou “shopping centers ” .

REFER Ê NCIAS BIBLIOGR Á FICAS

1 . “Conjuntura Económica”. N ú mero dc març o de 1969 : “ Esquema T ípico de um shopping
center de pequenas dimensões”.
2. DODI , Luigi . “Elcmcnti di Urban ística ”. Mil ão: Libreria Editrice Polit écnica Ccsare Tambu-
rini . 1953 , 262 pp.
17
Usos institucionais do solo
urbano.
I Definição de usos institucionais do solo urbano
Instituição social é o complexo de id éias, padrões de comportamento , normas
« lc vida , rela ções entre pessoas que se destina a assegurar a unidade , a continuidade
o d desenvolvimento das comunidades ou sociedades , depois de adquirirem formas
rsMvei* e tradicionais . Exemplos: o casamento (é uma forma tradicional , est ável ,
ili relação entre duas pessoas de sexos diferentes , destinada a manter a unidade , a
mntinuidade e o aperfeiçoamento da comunidade familiar ) , a propriedade , a Igreja ,
M educação , a recrea ção , o Estado , o exército , etc. , são institui ções sociais.

I >istingue -se na instituição social dois aspectos: o conjunto imaterial de

ideia » , padrões , normas , regras , deveres e obrigações e seu equipamento material
que . as vezes , materializa a instituição , d á - lhe sobrevivê ncia f ísica . Assim a insti -
tuir ã o educa ção gira em torno de um equipamento material caracter ístico : escolas ,
Itfluuat órios, bibliotecas , “campus” universitário etc . A igreja material é constitu ída
pelou templos, capelas, casas paroquiais , sedes de bispados , dioceses, etc .
418 Célson Ferrari Urbanismo 419

Ao planejador interessa , sobretudo , o conhecimento dos equipamentos mate-
riais das instituições para a localizaç ao e dimensionamento corretos dos mesmos.
As áreas do espaço urbano ocupadas pelos equipamentos materiais das instituições
denominam -se usos institucionais do sob urbano.
2. Classificação dos usos institucionais do solo urbano
Sob o aspecto do planejamento f ísico territorial do espa ço urbano, os usos
institucionais do solo, quer sejam pú blicos ou privados, podem assim se resumir :
gmgtafia urbana , direito, administra ção p ú blica, etc. e que as aulas fossem minis-
i nulas por especialistas dos diversos cursos. “ Pensar em conjunto é mais do que
tlmplcsmente ensinar ou aprender , embora possa incluir estas atividades. Constitui
iiui piocesso bilateral de est ímulos e rela ções, pelo qual nossa inteligê ncia se torna
nutii clara , ainda que nã o seja alterada pelo que oferece ou recebe nesse inter -
c imbio intelectual. É um processo cujo resultado determina se nossas id é ias em
•ma maioria sustentadas, de in ício com igual convicção — —
são princí pbs ou meros
pnHvnceitos correntes — disse com muito acerto , CARROL V. NEWSOM , Reitor
« Li New York University , na sauda ção dirigida aos participantes do I Simpósio de
I lloaofia da Universidade de Nova York , em 9 de fevereiro de 1957.

Educacionais 2.2. Sociais, culturais e cultuais

Sociais, culturais e cultuais Os principais equipamentos representados pelas instituições sociais, cultu -
Usos institucionais recrea ção ativa nili c cultuais são os seguintes:
< Recreacionais
< recreação educativa
ou de lazer 2.2.1. Sociais

2.1. Eduçacbnais
Administrativos ^
recreação contemplativa ou passiva
—
a ) Creche com internato e externato para crianças de 0 a 3 anos.
b ) Casa de retiro para velhos.
c ) Lar para velhos.
Os principais equipamentos educacionais são:
d ) Alojamento para velhos.
—
a ) Escolas pré- primárias destinam -se a crianças em idade pr é-escolar , isto é,
de 3 a 6 anos. Sã o as escolas maternais e jardins de inf â ncia . As escolas maternais, e ) Centro de ação social.
a rigor , seriam instituições de recrea ção infantil e não educacional ou escolar . f ) Institutos de aposentadoria e previdê ncia social.
-
Os jardins de infâ ncia são pré escolas ou equipamentos intermediá rios entre a escola g ) Centro médico.
maternal e a antiga escola primá ria.
h) Dispensá rio antituberculose.
—
b ) Escolas de 19 grau destinam -se a crianças de 7 a f 4 anos , constituindo-se
de 8 séries que abrangem os antigos cursos primá rio e secund ário . / ) Dispensá rio de higiene mental.
/ ) Dispensário de proteçã o maternal e infantil.
—
c) Escolas de 29 grau destinam -se aos jovens de 15 a 17 anos. Abrangem
os antigos cursos colegiais, as escolas normais, cursos técnicos e alguns cursos í ) Hospital público ou privado geral.
profissionais. m ) Hospital p úblico ou privado especializado.
d ) Escolas de grau superior —
destinam -se aos jovens de 18 a 22 anos, em
geral. Há , por ém , escolas de grau superior de 4 anos e de 6 anos de dura ção.
n ) Pronto Socorro.
o ) Dispensá rio de tratamento.
Aconselha -se que as escolas de grau superior constituam “ universidades” e
para tal seu agrupamento em um só “campus” é condiçã o necessá ria ao desenvol - p ) Cl ínica de recupera ção.
vimento do verdadeiro espírito universit á rio. A proximidade f ísica das escolas entre q ) Maternidade.
si facilita o intercâmbio cultural de seus alunos. Est á claro que só a vizinhanç a
não é condiçã o suficiente para a cria çã o e desenvolvimento do tão almejado espírito r ) Instituições de cr édito.
universit ário. Este só existe quando h á na Universidade grupos de homens, de 2.2.2. Culturais
diferentes forma ções profissionais pensando e trabalhando juntos. Nesta disciplina,
por exemplo, de cará ter nitidamente pluridisciplinar , seria aconselhá vel que os a ) Centro cultural.
alunos pertencessem a cursos de engenharia , arquitetura , economia , sociologia . b) Biblioteca pública.
 Urbanismo 421
420 Célson Ferrari

c ) Pinacoteca . comercializa. Esse comércio da recrea ção exclui dela a participaçã o das classes mais
pobres , marginalizando-a ainda mais. A sociedade de consumo transformou o
d ) Museu hist órico e pr é-histórico.
lazer em mercadoria.
é ) Museu de arte em geral.
Uma observação final: A recrea ção entre nós está muito influenciada pelos
f ) Discotecas p ú blicas. .
p tdròes norte-americanos e europeus. É necessá rio criarem-se mais equipamentos
g ) Planetá rios. í ecreativos ao gosto do brasileiro.

Os espa ços de recrea ção podem ser: de recrea çã o ativa , educativa e contem-
2.2.3. Cultuais
plativa .
a ) Templos religiosos.
Os de recreação ativa são aqueles em que se desenvolvem atividades din â-
b ) Centros paroquiais e episcopais. micas, caracterizadas pela participa ção ativa , livre e espontâ nea do ser humano

c ) Capelas. como agente da recrea çã o. Exemplo:

Lotes de brinquedo ( play lots)
2.3. Recreacionais Pá teos de recreio ( playgrounds)
Campos de jogo ( play fields)
Deliberadamente, dá -se, neste Curso, às palavras “lazer ” e “ recrea ção ” o
mesmo significado: é um conjunto de ocupa ções ou atividades, realizadas esponta - Estádios desportivos
neamente e de forma construtiva, objetivando o repouso , o divertimento, o desen-
Clubes desportivos e social
Autódromos, Hipódromos , etc.
volvimento cultural f í sico desinteressados. Não se confunde com o “ócio” ou
com “ matar o tempo ”. É uma atividade que deve enriquecer o tempo livre das Os de recreação educativa sã o aqueles que oferecem entretimento e educa ção
pessoas livres, com atitudes criadoras e nobres.1 a seus frequentadores. Exemplos:
A recrea ção precisa ser encarada pelo planejador , não apenas como uma Cinemas
função urbana ligada aos momentos de ócio de sua popula çã o adulta ou destinada Teatros
ao desenvolvimento f í sico e mental das crianças. É preciso saber ver na recrea ção Circos
um poderoso instrumento de integra ção social das populações marginalizadas. R ádio e TV
Através de um programa recreacional que atinja o maior n ú mero possível de pessoas Parques de diversã o
marginalizadas e não marginalizadas (futebol, por exempjo) obter-se-ã o ótimos Jardins Zoológicos
resultados de adapta ção dos grupos migrat órios ao novo meio. Alé m disso , todo o Jardins Bot â nicos2
cená rio urbano deve ser pensado como um espa ço de lazer : ruas, pra ças, o casario Outros
e os locais de trabalho . “O fim principal de toda a a ção é o lazer ” - já afirmara Os de recreação contemplativa são os espaç os, geralmente verdes, destinados
Aristóteles em sua Ética . * \i meditação, ao repouso, à admiração despreocupada da natureza, ao êxtase da
Nosso homem interiorano d á ao planejador uma excelente liçã o de aplica ção mente. O participante da recreação é um agente passivo, reste caso. Exemplos:
de mé todos recreativos à realização de obras de interesse individual ou coletivo, Jardins p ú blicos arborizados
com seus conhecidos “ mutirões”. Muitas obras de interesse p ú blico, como : melhoria Parques
do ambiente das casas populares, abertura e constru ção de campos de esporte , de Reservas florestais
jardins, etc., poderiam ser realizadas com festivos mutirões, desde que a comuni- Bosques naturais ou artificiais
dade fosse convenientemente motivada . Á reas ajardinadas à beira de rios ou lagos
De um modo geral , no Brasil, os governos preocupam-se muito com a recrea -
ção infantil , ainda que sem nenhum planejamento localizacional e de dimensio- 1
Os jardins botâ nicos devem ter implantação moderna para cumprir suaJunçã o educativa .
namento , deixando a recrea ção dos adultos a cargo da iniciativa privada que a Nuo devem ser apenas uma exposição de plantas catalogadas com seus dif í ceis nomes latinos
c classificações cient íficas. Deverã o ser dispostas imitando seu “ habitat original, mostrando
1
Muitos autores preocupam -se em distinguir entre “ lazer ” e “recreação ”. Quem procura , as associa çõ es vegetais ( fito-sociologia ), suas utilidades , caracter ísticos e emprego de suas
acha
—diz conhecido retrão popular. À s necessidades do Curso , faz-se desnecessá ria e mesmo
supérflua a referida distinção.
icsinas , óleos, madeiras, frutos, flores, sementes, ra ízes, etc. Devem , enfim , constituir
de bot â nica aplicada , ao vivo.
um curso
422 Célson Ferrari Urbanismo 423

As á reas verdes públicas podem ser á reas de recreaçã o, poré m , nem toda Serviço de obras Municipais
á rea de recreação é verde e nem todo verde é recreativo. Podem ser , simplesmente, Serviç o de Saneamento Básico
espaç os que se opõem aos espaços urbanos mineralizados e edificados. Serviç o de Aprovaçã o de Projetos
As á reas verdes devem constituir um sistema de integração do espa ç o urbano, Serviço de Planejamento
juntamente com o sistema vi á rio. O cará ter da paisagem urbana depende das Serviço de Sa ú de
relações de cheios e vazios, constitu ídos por espaços constru ídos, espaços verdes e Serviço de Educaçã o
á reas de circulaçã o. Os parques de recreação devem se distribuir por todo o espaço Serviço de Parques e Jardins
urbano uniformemente. Serviço de Certiit é rios, etc.
O verde urbano se justifica por razões de higiene ( verde utilizado como b ) Estaduais:
elemento gerador de oxigé nio e de combate à poluição atmosf é rica e sonora ), Palá cio do Governo
pela aproximação naturalista ( verde, natural, em oposiçã o ao mineral , edificado, Assembléia Legislativa
artificial da cidade ), através de argumentação esteticista (o verde confundindo-se Coletorias
com o belo ), por motivos éticos (o verde - natureza - confundindo-se com o bom
Pal ácio da Justiça ou Fó rum
e o edificado pelo homem urbano como oposição ao bom ) e, finalmente, també m
Tribunal de Alçada
por explicações lúdico-eróticas (o verde como espaço de pr á tica de esporte, de
Central de Pol ícia ou Delegacia
cultivo das formas do corpo).
Presídios ou Cadeias
Para os grandes espaços de uso pú blico n ão tem muito sentido o jardim Postos Fiscais
sofisticado de flores e folhagens multicoloridas e de gramados bem aparados, de Corpo de Bombeiros
altos custos de manutenção. Para esses espaços só na vertical , através das á rvores, Secretaria de Estado
o verde atinge seus objetivos mais amplos dentro dos custos mais baixos. Com Casas da Lavoura , etc.
a vegetaçã o de grande porte conseguem -se locais de mais ou menos sombras, espaços
mais abertos ou espaç os mais abrigados de ventos fortes, ru ídos e poeiras, bem c ) Federais:
como ambientes adequados ao desenvolvimento de plantas ornamentais de menor Palácio do Governo
porte. Câ mara dos Deputados
Em pa íses de clima equatorial n ão se pode esquecer da arborização das vias Câ mara Alta do Senado
Supremo Tribunal
-
pú blicas e praças, considerando se as condições de tr â nsito #de ve ículos e de pe- Central de Pol ícia Federal
destres, de estacionamento, de pavimentação, das edifica ções, das redes aé reas de
luz ou telefone, etc. Serviç os de Seguran ça
Minist é rios
Por suas m últiplas funções, o verde deve fazer parte integrante do desenho Guarnições militares
urbano. Coletorias
2.4. Administrativas Recebedoria , etc.

Aqui se consideram todos os equipamentos materiais da instituiçã o Estado Naturalmente , a exist ê ncia desses espaços edificados vai depender da impor -
ou governo. tuncia da cidade: capital federal , capital estadual , sede de munic í pios ou sede de
Os edif ícios p ú blicos principais são: distritos.

a ) Municipais:
Prefeitura ( sede do executivo municipal ) f. Escalonamento dos usos institucionais
( amara dos vereadores ( legislação municipal )
Recebedoria Municipal A fim de melhor servir à comunidade e de conformidade com a idade do
l ^ nç adoria Municipal imi á iio , esses equipamentos institucionais sã o assim escalonados, de um modo
Cadastro Municipal gonil:
424 Célson Ferrari Urbanismo 425

3.1. Usos institucionais nas U.R . Dispensário distrital de proteção

Maternal e infantil
a ) Educacionais:
Templos religiosos
Escolas pré-primárias
c) Recreadonais:
b ) Sociais, culturais e cultuais:
Campos de jogo ( play fields)
Creche (em unidade de população oper ária )
Estádio distrital
Dispensário de proteção maternal e infantil
Cinema
Clube social
Teatro
c) Recreacionais: Grandes parques arborizados
Lotes para brinquedos ( play lots) Jardins pú blicos
Áreas arborizadas
d ) Administrativos:
Áreas ajardinadas
Subprefeitura
Jardins pú blicos
Subdelegacia
d ) Administrativos: Corpo de bombeiro
Nenhum edif ício p ú blico Coletoria estadual
Recebedoria federal
3.2. Usos institucionais nas U V..
a ) Educacionais:
.
3.4 Usos institucionais da cidade ou centro metropolitano:
Escola de 1? grau (sobretudo o antigo curso primário) a ) Educacionais:
b ) Sociais, culturais e cultuais: Escolas de grau superior
Centro de ação social Universidade
Pequeno centro cultural
, b ) Sociais, culturais e cultuais:
Biblioteca Casa do retiro para velhos
Pronto Socorro e Centro médico Alojamento para velhos
Dispensário de tratamento Hospital central
Centro paroquial Hospitais especializados
Capelas Clínica de recupera çã o
c ) Recreacionais: Pronto Socorros especializados
Pá teos de recreio ( play grounds) Museu histórico e pré-histórico
Clubes desportivos Planetário
Cinema * Centro episcopal
Jardins Pú blicos Catedral
Parques de recreação contemplativa c) Recreacionais:
d ) Administrativos: Estádio municipal
Posto policial Autódromo
Hipódromo
3.3. Usos institucionais nos setores: Cinema
Teatro
a ) Educacionais: Rádio e TV
Escolas de 29 grau Jardim Zoológico
b ) Culturais, sociais e cultuais Jardim Botâ nico
Centro cultural Reservas florestais ( parque regional )
Pinacoteca e discoteca Bosques
•
Museu de arte d ) Administrativos
Lar para velhos Administração local (completa )
Dispensário antituberculose Órgãos da Administração Estadual
Dispensário de higiene mental órgãos da administração federal
Centro de Previd ê ncia Social Cemitério
Hospital distrital geral
Maternidade
426 Célson Ferrari

4 . Serviços pú blicos urbanos

Os serviços p ú blicos e os de utilidade pú blica urbanos, tais como: sanea -
mento básico (água e esgoto), drenagem, coleta de lixo, iluminação pú blica , rede
de telefone, correios e telégrafos, rede de gá s, transportes coletivos, etc., embora
executados e ou explorados, direta ou indiretamente, pelo poder pú blico, nã o são
considerados usos institucionais administrativos do solo. Merecem tratamento à
parte , mesmo porque não ocupam no solo urbano espaços considerá veis, coexis-
tindo com todos os demais usos e distribu ídos quase que uniformemente por
toda a cidade.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
1. ALONSO VELASCO, J . M . Ciudad y Espacios Verdes. Madrid: Ministério de la Vivienda,
1971, 143 pp.
2. BUTLER, George D. Introduction to Community Recreation . McGraw-Hill Book Co. Inc.
3. CHAPIN JR ., F. Stuart. Urban Land Use Planning . Urbana, Chicago, Londres: University

18
of Illinois Press.
4. LORDELLO DE MELLO, Diogo e LOYOLA, Cleuler de Barros. “ Aspectos Institucionais
da Marginalidade Ú rbana ”. In: “ Revista de Administração Municipal ”. n 9 102 de set./ out./
/1970, p. 7 até 31.
5. REQUIXA, Renato. As Dimensões do Lazer - Serviço Social do Com ércio - São Paulo,
1974, 39 pp.
-
6. R1GOTT1, G. Urbanismo La Composicion. Obra já citada.
Circulação urbana.
/ . Circulação urbana e transformação ecológica da
cidade
Pode-se afirmar que o tamanho m áximo das cidades é uma função da Tecno-
logia , principalmente, da Engenharia Sanitária e dos Transportes. Não pudesse o
homem tratar , conveniente e economicamente , de grandes volumes de água potável,
-
esgotar as águas cloacais dos aglomerados humanos, transportar se a si e às coisas,
e não teria as condições m ínimas indispensá veis ao crescimento de suas cidades.
Enquanto as vias e meios de transporte eram rudimentares, as cidades se
apresentavam pequenas e compactas, de elevada densidade demogr áfica . Nos pri-
meiros tempos da revolução industrial , no século XIX, os oper ários residem nas
proximidades de seus locais de trabalho, em alojamentos superlotados, infectos.
Com o desenvolver das técnicas de transporte, passaram a residir menos miseravel-
mente , distantes das f á bricas e as cidades começaram a expandir-se horizontalmente.
O sistema de transporte coletivo ( trem de vapor, bonde elé trico, etc.) per-
mitiu que as cidades crescessem ao longo de suas vias, ficando amplos espaços entre
as mesmas. Daí, a forma clássica de estrela de todas as grandes cidades do mundo,
428 Célson Ferrari Urbanismo 429

dotadas de transportes coletivos, até o advento do automó vel . Nos estudos de •••*i * I • *|ti •• In
( de zonas residenciais em relaçã o â s zonas de trabalho, por exemplo
Ecologia Urbana e de Engenharia do Tr áfego, o autom óvel desempenha dos mais i |Movoc ii . desnecessá ria movimentação de pessoas e , consequentemente , de
significativos papé is. Gerou aut ê ntica revolu çã o na urbaniza çã o dos espaços. vHi tilou ,
Os possuidores de automóvel, nã o tendo necessidade de residir nas proximi- lodoí sabem que as resid ê ncias t ê m capacidade , maior ou menor , de gerar
dades das vias de transporte coletivo, passaram a ocupar os espaços vazios entre as Mamilo I ssa capacidade varia com o tamanho da fam ília , n ú mero de ve ículos por
pontas das “estrelas urbanas”, mais próximos da zona central . Surgiram , natural
mente , graç as ao automóvel , os primeiros bairros nitidamente residenciais das
- - .
n o lnuia ‘ status'’ da fam ília , dist â ncia da resid ê ncia à zona central , etc.

I in pesquisa de origem e destino feita em 1956 pela California Division of

cidades modernas. Highway em Modesto, Calif órnia , sobre 5.038 resid ê ncias para uma população da
A separação entre o local de trabalho e a resid ê ncia mais e mais se acentuou lo i pesquisada de 77.355 pessoas, chegou- se aos seguintes resultados:

com as facilidades de locomoção criadas pelos transportes urbanos. Tais facilidades , ti ) O n ú mero de viagens por dia V feitas pelos membros da fam ília é dado
aliadas a outras causas, fizeram com que as cidades crescessem desmesuradamente , I ••'! »» togiiintc equa çã o de regressã o :
criando uma sé rie de dificuldades ou problemas, dentre os quais avulta o do trâ n-
V 0,467 + 0,831 py onde p = n9 de pessoas da fam ília.
sito. As vias tornaram -se insuficientes pelo obsoletismo de seus traçados, pela
incompreensão de suas funções e , sobretudo, pela crescente motorização da
I rio padr ão oe = ± 0,76 viagens por dia
população. b ) O n ú mero mé dio de viagens por dia V em função do n ú mero de ve ículos
i"M icsid é iicia v é dado por:
Os custos de transporte e comunicação entre as diversas zonas de uma cidade
(centro comercial e bairros perif é ricos, por exemplo) limitam o grau de interdepen - V 1 ,229 4- 1 ,379 v
dê ncia entre elas, tendo, portanto, grande influê ncia em sua estrutura ção ecol ó- oe ± 0,78 viagens por dia
gica.
<’ ) A consideração de ambos os efeitos anteriores, isto é, p c v sobre V d á a
Na civilização hodierna , os meios de comunicação, encarados maciçamente,
pulule equação:
estão ligados de perto à urbanização crescente dos espaç os e, conseq ú entemente, à
ecologia urbana e rural . Ninguém ignora sua fun ção no estabelecimento de um V = 0,137 + 0,632p + 0,950 v
consenso a respeito de uma idéia ou preconceito. E é por isso que servem aos oe = ± 0,72 viagens por dia
propósitos dos planejadores, na fase preparat ória de um planejamento, por exemplo,
d ) O fator “status” familiar de renda , reflete-se nos dois fatores anteriormente
ao conseguirem a adesão do povo aos novos ideais planejamentistas.
considerados, como é ó bvio. Quanto mais elevado o “status” maior será V.
TABELA 18.1: EFEITOS DE p e v SOBRE V PELO “STATUS” FAMILIAR.
2. Sistema viário e zoneamento de uso do solo p
Status do chefe ( valor ( valor V N úmero de residências
Vc
No planejamento territorial urbano, a circulaçã o das pessoas e coisas é uma da fam í lia médio } médio ) pesquisadas
de suas considerações b ásicas.
Som renda 2,17 0,74 1.68 2,97 1.202
Nas cidades já existentes, o conhecimento do sistema viá rio, em seus m ínimos
detalhes, é de primordial import â ncia ao estabelecimento do zoneamento. Sã o as Baixa renda 3,37 1,30 3,24 3,24 1.381
vias principais e os acidentes naturais ( rios, lagos, montanhas, etc.) que delimitam ,
Média renda 3,41 1 ,42 3,58 3,44 1.263
como se sabe , as unidades de vizinhança , setores, distritos, etc. Além do mais ,
sabe-se que cada uso do espaço, seja ele comercial , residencial , industrial , institu - Alta renda 3,26 1.58 3,83 3.63 1.192
cional ou misto, tem uma capacidade diferente de gerar ou atrair viagens. Da í a
Vc = é o valor de Vcorrigido para os efeitos do "status' *.
íntima e recíproca relação existente entre o sistema viá rio urbano e o zoneamento
FONTE: T .E . WILLIAMS (Ed. ) - Urban Survival and Traffic - 1962 - pp . 78.
da cidade. Qualquer estudo da rede principal de tr â nsito de uma cidade desvin -
culado do conhecimento de sua setoriza çã o, est á fadado ao insucesso. Da mesma e ) A dist â ncia da resid ê ncia ao centro de negócios da cidade també m tem
forma , no planejamento do zoneamento , os m ú ltiplos usos do espa ço urbano ser ã o sous efeitos sobre V ( n9 de viagens por dia geradas pela resid ê ncia). De um modo
determinados pelo estabelecimento de um correto sistema viário. A localização geral, V cresce com essa dist â ncia.
430 Célson Ferrari Urbanismo 431

Observação final: f1.1 . 4. Perimetral rodoviária ( anel rodoviá rio)

urbanizada .
— geralmente, contorna a
Pesquisas feitas para 58 zonas de trâ nsito, onde agregados de resid ê ncia
foram pesquisados e não cada resid ê ncia individualmente , levaram à s seguintes
equações de regressão:1
3 I 1.5. Radiais —ou eixos centro-bairros (vias que dos bairros mais afas-
I lidou convergem para centro principal da cidade).
o
V = 0,627 + l ,216 p —
oe ± 0,51
oe = ± 0,62
í 1.1.6. Avenidas - parques (Park- ways), que devem acompanhar e proteger
V = 0,653 + l ,850 v m I undos de vale. Eventualmente, serão perimetrais ou radiais.
V = 0,648 + 0,964 p + 0,608 v oe = ± 0 ,49 As vias principais de uma rede viá ria urbana , quanto à capacidade de tr â n -
« IIo o n ível de serviço previsto, podem ser classificadas em: vias livres (free -ways),
•
vim expressas e art é rias principais.
3. Est ática da circulação Nas vias livres procura-se atingir o mais elevado n í vel de serviço ( n ível de
MUVIç O alto: velocidade de serviço elevada com baixa intensidade de tr â nsito.2 A
A palavra trânsito , conforme já se disse , originou-se do latim transitu, que velocidade má xima nã o é delimitada por lei , mas sim a m í nima. Tais vias são de
significa passagem. Significa a passagem de ve ículos , pessoas ou animais por uma via. elevados custos e de duvidosos resultados pr á ticos. Geralmente são de leito entrin-
Tráfego é uma alteração da palavra trá fico e que , por sua vez, derivou do cheirado, elevado ou bloqueado , lateralmente.
italiano traffico. Tr á fego significa o transporte de mercadorias, de cargas. Sempre -
Nas vias expressas permitem se elevadas velocidades, ainda que limitadas.
que h á tráfego h á trâ nsito, por é m, pode haver trâ nsito sem que haja trá fego. Inn um n ível de serviço alto. À menor velocidade de serviço corresponde uma
É o trâ nsito, essencialmente, din âmico. Acontece , por ém , que depende ele Intensidade de trâ nsito mais elevada que nas vias livres.
das vias carroçá veis, dos espaços de estacionamento, da sinalização existente , dos Tanto nas vias livres quanto nas vias expressas devem-se espaç ar , ao má ximo,
obstáculos ao livre movimento das coisas ou pessoas, etc ., ou seja , é funçã o da MS entradas e sa ídas de ve ículos, que se devem fazer pelas interseções em desn ível,
parte est á tica da circulação. dotadas de faixas carroçá veis adequadas de aceleração e desaceleração dos ve ículos.
A ausê ncia dessas faixas, alé m de reduzir o nível de serviço3 das vias, faz crescer
3.1. Composição de uma rede urbana viária e funçõ es das vias o custo social de seu uso. Nas vias livres os espa çamentos entre duas conexões
Uma rede urbana viária compõe-se de: consecutivas não devem ser inferiores a 1 milha ( 1 ,6 Km ), conforme recomenda ção
da AASHO - American Association of State Highway Officials.
3.1.1. Vias urbanas principais —
que são aquelaí de maior capacidade de
vazã o, definidoras do zoneamento urbano e que , por isso mesmo constituem, em
Nas vias arteriais ou art érias principais a velocidade de serviço é menor permi-
tindo, todavia , uma maior intensidade de trâ nsito, ou seja , um melhor n ível de
seu conjunto, objetivo precípuo do Plano Diretor da cidade. Destinam-se a dar serviço.
vazão aos fluxos de trâ nsito interzonais. São elas, conforme sua localização:
O tempo de viagem pela art é ria principal é maior que pela via expressa ou
3.1.1.1. Vias comerciais para pedestres ( malls) —
cujas dimensões variam
em função do n ú mero de pedestres a que irão servir . ( A carga e descarga de merca-
via livre, poré m , pode-se obter através dela uma intensidade de tr â nsito maior.
As art é rias secund á rias pertencem ao conjunto das vias secund árias e, geral-
dorias , no per íodo diurno, devem ser feitas por vias internas de acesso ao centro.) mente , são vias coletoras ou de distribuição do trâ nsito.
3.1.1.2. Perimetral central ou anel central (via que contorna a á rea central Note-se que as vias principais devem ser traçadas de acordo com a planta de
da cidade.) zoneamento da cidade e dimensionadas conforme a demanda futura de trâ nsito
das diferentes zonas. É importante exigir-se recuo de frente razoá vel para os lotes
3.1.1.3. Perimetral dos bairros (pode haver mais de uma em grandes metró- das vias principais a fim de se assegurar futuro alargamento da mesma com o m í -
poles.) nimo de despesas de desapropriação.

2
í
.
“Trip Generation from the Home - por PAUL SHULDINKR , pp 70 a 82 - da obra : Veja-se item 4.5.3.
. .
Urban Surdival and traffic editada por T E. H. Williams 1962.
3
Idem.
432 Célson Ferrari Urbanismo 433

3.1.2. Vias urbanas secundárias —

que podem ser coletoras ou de distri-
buição, de acesso e vias de pedestres e ciclopistas. Geralmente, n ão são dimen -
sionadas. Seus gabaritos m ínimos de largura , rampa , etc., são, contudo, pre-
vistos nas leis municipais de loteamento , tendo-se em vista recomendações
padronizadas.
h dfrcTta h esquerda deambos os lados m úritTplas
As vias coletoras ou de distribuiçã o são aquelas que coletam ou distribuem
o fluxo de tr â nsito at é ou a partir das vias principais. As vias secund á rias de acesso Figura 18.1 - Interseção de vias - divergentes.
são aquelas que d ão acesso aos lotes residenciais, comerciais, industriais, bem como
aos estacionamentos e garagens e podem ser comuns, loops ou laços e culs-de-sac { 3.2. Interseções convergentes:
- -
ou dead-end streets. Ligam se quase sempre a uma via coletora ou de distribuição.
Note-se que uma via de distribuição pode també m dar acesso a lotes. As passagens
ou vias para pedestres e ciclopistas devem ser previstas a fim de que a “ domesti -
cação*' do automóvel seja uma realidade.

—
3.1.3. Obras, áreas e serviços complementares em verdade a rede viária
urbana de uma cidade não se constitui apenas de vias. Há, por exemplo, obras como:
h direita h esquerda deamboe os lados
Figura 18.2 - Interseção de vias - convergentes.
mú ltiplas

passagens subterrâneas de pedestrés, passagens elevadas de pedestres, garagens

coletivas, terminais (estações rodoviárias e ferroviárias, portos, heliportos, aero-
portos, etc.). Há áreas de estacionamento (Parking) e serviços ligados ao 3.3.3. Interseções cruzadas:
abastecimento e manutenção dos ve ículos, cuja localização devem ser previstas
também.

3.2. Terminais: localização e característicos gerais

Os principais terminais urbanos são: estação de estrada de ferro, estação h esquonda de ambos os tado» obliquas
rodoviá ria, portos fluviais ou mar ítimos, aeroportos e heliportos. Os terminais
podem ser de passageiro, de carga ou mistos. è Figura 18J - Interseção de vias - cruzadas.
-
A estação de estrada de ferro deve localizar se na periferia da zona urbana e
3.3.4. Interse ções entrelaçadas.
junto da esta ção rodoviá ria , preferencialmente. %

-
A estaçã o ferroviária deve localizar se nas proximidades ou na própria peri- A rigor, n ão constituem um tipo de interseção: são interseções
metral urbana . convergentes e divergentes, próximas entre si.
O porto deve dar acesso f ácil à rodovia e à ferrovia e estar próximo da zona
industrial.
O aeroporto deve ser localizado fora do per ímetro urbano mas com fácil
acesso ao centro urbano.
Simples Múltfplas
O heliporto , ao contr á rio , pode localizar-se no pr óprio centro urbano.
Figura 18.4 - Interseção de vias entrelaçadas.

3.3. Interseção de vias

3.4. Cuidados nos cruzamentos
As interseções de vias podem ser:
Tanto nas rodovias como nas vias urbanas principais de alto n ível de serviço,
3.3.1. Interseções divergentes: os cruzamentos devem ser em n íveis diferentes por meio de simples viadutos, trevos.
434 Célson Ferrari Urbanismo 435

trombetas, etc., para evitar- se a existê ncia de pontos de conflito e assegurar -se Nas curvas, as faixas precisam ser alargadas para que as 4 rodas ou mais ( no
maior fluidez ao tr â nsito. ,
MIM ) |H > r exemplo, de caminhão com reboque) não ultrapassem seus limites.
Quanto menor o raio de curvatura maior deverá ser o alargamento da faixa .
Nas vias arteriais de tr â nsito r á pido, devem ser limitados ao m í nimo o n ú mero
de acessos a elas e impedir que ve ículos parem na mesma , de duas maneiras: t Vi |íI se a Tabela 18.2 )
projetando-se , paralelamente à mesma , vias de trâ nsito local ( service road ou vias No cá lculo da largura da faixa em curva , o valor 2,50 m é o de m á xima lar-
marginais) confrontando-se com os prédios, ou ent ão projetando-se os fundos dos lliiM dos ve ículos usualmente empregados. Vê-se que para raios de curvatura
lotes para as mesmas e suas frentes para vias de trâ nsito local , de sorte que essas iiipmlores a 40 m a faixa carroçá vel de 3,00 m não precisa ser alargada.
vias de trâ nsito local não permitam o acesso frequente a elas. Para evitar-se a ação da forç a centr ífuga nas curvas, que tende a tirar o
As vias livres e expressas devem ser inteiramente bloqueadas aos acessos que vmculo da faixa carroçá vel, há necessidade de se prever uma sobrelevaçã o S capaz
se farão apenas nas interseções: n ã o devem possuir vias marginais ou de serviço. d » compensar a ação dessa forç a. De experi ê ncias realizadas em Illinois ( EUA ),
Quando duas ou mais vias principais se cruzam em n ível , criando pontos de conforme relata RIGOTTI, resultaram os seguintes valores de S em função da velo-
conflito , a soluçã o é elimin á -los mediante elementos de coordena ção, tais como ii lilmle ( km / hora ) do ve ículo e do raio de curvatura R :
ref ú gios cont í nuos ou descont ínuos, praç as de giração ou de circulaçã o girat ória ,
sinalização, etc.
IAHELA 18.3: SOBRELEVAÇÃ O NAS CURVAS.
També m a visibilidade nos cruzamentos, em n ível , deve ser facilitada por
proibições de edificaçã o nas esquinas, arborizaçã o adequada das ruas , etc . Angulo Raio Sobrele- Velocidade Ângulo Raio Sobrele- Velocidade
i mitral fm ) vação S cr í tica central (m ) vação S cr ítica

3.5. Dados técnicos 45° 95 2,7% 53

% 83° 47 * 100 2,7% 53
69 46° 15' 118 2,7% 64
3.5.1. Das vias principais 60* 24' 150 2,4%
35° 1T 310 2,0% 80
91° 56' 305 1 ,6% 80
Uma “freeway " possui faixas de até 3,75 m de largura. 47° 58' 560 1 ,4% 96 24° 56' 580 0,0% 98
19° 16' 700 1,5% 96 16° 16' 850 0,7% 96
Para as vias principais urbanas de alta velocidade ( at é 120 km / h ), recomenda -
-se que a faixa carroçá vel tenha 3,65 m de largura. Para as mesmas vias, porém , de CONTE : RIGOTTI, G. Urbanismo - La Técnica, p. 2a
velocidade moderada a largura da faixa pode ser de 3,00 m (at é 80 km /h ). Em
ambos os casos, a faixa de acostamento, destinada à parada de ó nibus em seus
pontos de passageiros ou ao estacionamento de automóveis ao longo d ó meio fio,
deve ter 2 ,50 m , no m í nimo. O n ú mero de faixas carroçá veis de tr â nsito é dimen -
sionado pela vazão estimada da via, tendo- se em vista o n ível de serviço desejado A inclinação do “grade" de uma via principal ( via livre ou via expressa ) n ão
para a mesma . -
deve ultrapassar 2 3%. Tolera-se at é 6- 7% de inclinaçã o para dist â ncias n ão muito
longas ( at é 1.000 m) e até 12% para trechos curtos ( até 200 m).
TABELA 18.2: SOBRELARGURA DAS FAIXAS CARRO ÇÁ VEIS. A largura dos passeios laterais depende do uso existente às margens da via.
Raio de curva Alargamento A
Se comercial, os passeios devem ser largos ( at é 50% da largura do leito carroçá vel
Largura total da faixa
total e um m ínimo de 4,00 m); se residencial, podem ser menores (em média 30%
(m) (m ) (m ) da largura do leito carroçável total e um m í nimo de 2,00 m ).
10 1, 90 2, 50 + 1 ,90 = 4, 40 O ref úgio separador central de uma via , se cont ínuo , isto é, não permitindo a
15 1.31 2,50 + 1 , 31 = 3, 81 conversão à esquerda, devem ter , no m ínimo 2,50 m de largura, quando arbori -
zados , e 1,50 m, quando gramados ou pavimentados. Quando esse elemento sepa-
20 1 , 00 2.50 + 1,00 = 3, 50
30 0, 68 2.50 + 0,68 = 3, 18
40 0, 51 2.50 + 0, 51 = 3,01 rador não é cont ínuo, permitindo a conversão à esquerda ou o retorno deve ter,
50 0, 41 2.50 + 0,41 = 2,91 no m ínimo , 6 ,00 m de largura, contendo faixas de desaceleração e aceleração, nas
100 0, 20 2.50 + 0, 20 = 2, 70 proximidades do ponto de conversão ou retomo. O comprimento das faixas de
150 0, 13 2.50 f 0,13 = 2,63 desaceleração e aceleração deve ser calculado em função das velocidades m á ximas
FONTE : RIGOTTI, G. Urbanismo — La T écnica, p. 26. permitidas na via .
436 Célson Ferrari Urbanismo 437

3.5.2. Das vias secundárias

As de distribuição deverã o ter faixas carroçá veis de 3,00 m de largura e as
de acostamento de 2,50 m. Passeios: 3,00 m ( m ínimo ). Geralmente, possuem 4
faixas de tr ânsito ( 2 para cada m ão de trâ nsito) de 3,00 m, duas faixas de acosta-
mento de 2,50 m ( uma de cada lado), passeios de 3,00 m, totalizando uma largura
de 24 ,00 m . Quando n ão tê m acostamento a largura total reduz-se a 19 ,00 m.
Podem ter també m apenas 3 faixas carroçá veis ( uma em cada sentido e uma central
para ultrapassar ). As duas sarjetas laterais ( 1 ,00 m ) devem ser somadas à largura
das vias.
A inclinação do “grade ” pode chegar at é 12%, ainda que a via se destine Figura 18.6 - “Cul-de-sac” longo (com reentrâncias).
també m ao trânsito de caminhões, em treç hos curtos. Em trechos longos tolera-se
até 8%.
Os loops (la ços) nã o necessitam de alargamentos porque podem ter m ão
As sobrelevações nas curvas são as mesmas das vias principais. MIII í a de tr â nsito.
Se houver elemento separador central ao longo do eixo da via , dever á obe -
decer às recomendações já feitas para as vias principais. Geralmente , n ão é utilizado
esse elemento nas vias secundá rias .
As vias secund á rias de acesso aos lotes residenciais, ao contr ário das demais
vias, devem criar obst áculos ao trâ nsito veloz e inconveniente à função residencial.
O ve ículo polui mais a atmosfera , produz mais ru ído e causa mais acidentes, de
modo geral quanto maior seja sua velocidade. Sendo as vias de acesso de pequeno
percurso, devem obrigar © ve ículo a movimentar-se lentamente. Alé m do mais,
há o aspecto econ ómico da redução das superf ícies de vias que deve ser conside-
i
rado. Assim, a faixa carroçá vel ( uma ú nica ) deve reduzir-se ao m ínimo: 2,50 m.
Passeios: 0,75 cada um ( 1 ,50 m). Largura total da via: 4,00 m. Nas áreas industriais,
n ão se deve projetar vias de acesso de uma só faixa carroçá vel e a largura m í nima
DISTRIBUI ÇÃO
das faixas deve variar de 3,25 a 3,50 m. * VIA DE

Os culs- de-sac ou ru{is-sem-saída , nas áreas residenciais não devem ultrapassar,

no comprimento, 80 m e a praça ou balão de retomo deve ter um raio m ínimo
de 6,00 m. Quando forem mais compridas deverão ser previstos alargamentos da
faixa carroçá vel , de dist â ncia a dist â ncia , de modo a se permitir o cruzamento
de 2 ve ículos em sentidos opostos de marcha.
Figura 18.7 - Laço ou “loop”.
O raio m ínimo das curvas, em zonas residenciais, é de 10,00 m ( recomen -
d á vel ), por é m , com alargamento da faixa carroçável, segundo a fó rmula:

C2

i A = 2Rm + L

0O m
4m

O Rm
Onde, í é o comprimento m á ximo do ve ículo , Rm o raio de curvatura m édio,
= R + ll2 da largura da via e L a largura do ve ículo. Se o alargamento for
-
muito grande pode se aumentar o raio de curvatura /? ( nas vias de acesso aos lotes ).

vias
Nas zonas industriais, o raio de curvatura m í nimo deve ser de 20 ,00 m . ( nas
de simples acesso.)
Nas zonas residenciais podem apresentar declividades de at é 1 2% em toda
sua extensão.
Figura 18.5 - “Cul-de-sac” normal.
 438 Célson Ferrari Urbanismo 439
< 1

As vias de pedestres devem ser quase planas ( 0-3%) , protegidas do sol ( arbo-
rizadas) e quando poss ível cobertas. Nas zonas residenciais n ão devem ser estreitas
e muradas, formando desagrad á veis corredores: devem ser amplas ( no m í nimo:
3,00 m ) e abertas. Nas á reas centrais sua largura deve ser calculada à base de
2.600 pedestres por metro de largura / hora ( velocidade média do pedestre 3 , 2 km /
nn
/hora ). Nas ruas comerciais, em que o pedestre para junto às vitrinas e portas dc
lojas , a largura deve ser calculada para uma vazã o de 1.500 pedestres por metro
de largura / hora .
Entre á reas residenciais de popula çã o obreira e as á reas industriais, nas vias
de. trâ nsito intenso , devem ser previstas as pistas para bicicletas ou ciclopistas. Na i i

Holanda , as ciclopistas de m ã o ú nica t ê m 1 ,50 m de largura para uma vazã o de at é

3.000 bicicletas. Para mais de 3.000 bicicletas por dia a largura varia de 2 a 3 m.
Figura 18.9 — Trevo de quatro folhas ou, simplesmente, trevo.

As ciclopistas de dupla mão de direçã o t ê m 2,50 m de largura at é uma vazã o de

2.000 bicicletas por dia . De 2.000 a 4.000 bicicletas por dia a largura recomendada
) varia de 3,00 m a 4,00 m e acima de 4.000 bicicletas por dia a largura que se
recomenda naquele pa ís varia de 4 a 5 m.
3.5 . 3. Das vias extra-urbanas
Nas autopistas em que transitam caminhões e ônibus, a faixa carroçá vel deve
variar entre 3,50 e 3 ,75 m. O elemento separador entre as pistas ( duas m ã os )
deve ter a largura m í nima de 5 ,00 m, devendo ser a maior poss ível . Quando o
elemento separador for m í nimo, deve ser dotado de mureta protetojra ( defensa ) a
fim de evitar a invasão da pista contrá ria pelo ve ículo. O acostamento deve ter
uma largura m ínima de 2 ,50 m e ser també m pavimentado.
Os raios de curvatura m í nima nã o devem ser inferiores a 200-300 m , ainda
que em regiã o montanhosa . As declividades m á ximas recomendadas para os ca -
minhões sã o: 2% ( terreno plano ) , 3% ( terreno de topografia ligeiramente aciden - Figura 18.10 - Cruz com anel distribuidor.
tada ) e 4% ( terreno montanhoso). Em trechos curtos (até 1 km ), retos tolera -se
uma inclinação do “grade" de at é 6%.

36 . Tipos de cruzamentos de vias

A t ítulo informativo e de forma unifilar , eis alguns tipos de interseções de
vias usualmente empregados:

Figura 18.11 - Cruz com duplo laço .

440 Célson Ferrari Urbanismo 441

V
7
z k
lAtV
y ,
vv
*í
A
n

Figura 18.12 - Cruz dupla com anel distribuidor.

Figura 18.15
— Desvio cm trevo .

Nesse tipo de desvio em trevo há sempre 2 opções para entrar à esquerda .

I * lgc* que a distâ ncia d entre as 3 vias seja grande.

Figura 18.13 — Desvio com trombeta .

B A

É indicado quando o
fluxo de transito de A para C
é muito maior que o de
A para B.

Figura 18.14 - Desvio em triângulo. . Figura 18.16 - Desvio em anel .

442 Célson Ferrari Urbanismo 443

i
—JTH .
pi
i! ::

-
I
O
\
I
4>

Figura 18.19 - Intersecçá o cm diamante.

Figura 18.17 - Semitrombcta ou trombeta incompleta .

i < i

J
7

i
i
\
\

i
i
i

A
V o # .
Ni B : Há doís via -
dutos superpostos
longítudínalmentB

Figura 18.18 - Intersecçáo em diamante. Figura 18.20 - Intersecçáo em diamante com estruturas adicionais.
444 Célson Ferrari Urbanismo 445

Observações: Note-se que em todos os cruzamentos apresentados, as inter - Rotatividade de uso dos espaços destinados a estacionamentos;
seções cruzadas transformam -se em interseções divergentes e convergentes, eli - Resultados de pesquisa de O-D realizada nos estacionamentos;
minando-se assim pontos de conflito ( as interseções cruzadas produzem pontos de
Matrizes de O-D atuais para cada tipo de ve ículo e para diferentes horas
conflito ). Na interseçã o 18.21 persistem 4 pontos de conflito teó ricos apenas.
do dia ;
Os detalhes A dos itens ( c ) e ( d ) mostram “trechos de vias entrelaçadas"
N ú mero de viagens de ô nibus/dia /linha de ônibus;
Dist â ncia mé dia em km percorrido por passageiro por dia por linha de
niiihus;
4 . Dinâmica da circulação
N ú mero médio de passagens / viagem /linha;
4.1. Pesquisas de trânsito e trá fego N ú mero médio de passageiros /km /linha ;
No Roteiro de Pesquisa ( item 4.2.7 ) há uma sé rie de dados que devem ser Variação da demanda diá ria dos usu ários de ô nibus;
pesquisados, de cuja tabulação e elaboração resultam as seguintes informações: Receita média por passageiro / km / por linha ;
- N ú mero de ve ículos registrados no Munic ípio, especificados por tipo Receita média por ve ículo / km / por linha;
(ô nibus, caminhões, automó veis, motocicletas , etc . ); Velocidade média de percurso dos ô nibus;
- Distribuição da popula çã o e dos ve ículos , por zonas; Planta das curvas isócronas da cidade;
- Renda média familiar por zona ; N ú mero e tipos de semá foros, existentes, com a localização em planta ;
— N ú mero mé dio de ve ículos por fam ília; Tempo de verde e do ciclo geral ;
— N ú mero de fam ílias por zona ; N ú mero de ve ículos por hora de verde no decorrer do dia ;
— N ú mero de empregos por zona; Fluxo de ve ículos nos 15 minutos de maior vazão dentro da hora - ponta ;
—— N ú mero mé dio de viagens/ dia geradas por fam ília por zona;
Viagens atra ídas e geradas de acordo com o objeto da viagem e o meio
Fatores de hora - ponta de todos os semá foros;
í ndices de congest ão de todas as interseções com semá foros;
de transporte utilizado;

— Densidades de fluxos medidas na “cordon line,” externa ( fluxos medidos

nas rodovias de acesso à á rea urbanizada ); *rma
Direções seguidas pelos ve ículos , em percentagens, nos cruzamentos com
foros ;
Medidas geom étricas do sistema viá rio da á rea urbanizada ( largura das
- Densidades de fluxos medidas na “cordon line" interna ( fluxos medidos
acessos com sem áforos, declividades, raios de
l > i *las , das faixas carroçá veis, dos
nas vias que d ã o acesso ao centro da cidade ); curvatura, etc.);
— Densidades de fluxos medidas na “screen line" ou linha divisória ( linha
que une os pontos que constituem divisas entre zonas diferentes da á rea urbani- ctc. );
Pavimenta ção das vias ( tipos e quantidades por via , estado de conservação,
zada. Exemplos desses pontos: viadutos, pontes, t ú neis, etc.);

— Densidades de fluxos medidas em pontos especiais das vias principais

( pontos de congestionamentos, de acidentes, de passagem obrigat ória de deter-
Observe -se que nos estudos de economia dos transportes, em â mbito local e
icgftonal, levantamentos são feitos dos demais meios de transporte , quais sejam ,
minados tipos de ve ículos, etc.); ferrovi á rio, rodoviá rio , aquaviá rio e aerovi á rio. No caso em tela , em que a ê nfase

—— -
Flutua ções hor árias do trâ nsito nos sentidos bairro centro e centro- bairro;
Flutuações semanais, mensais e estacionais ou sazonais do tr â nsito em
lecai sobre os aspectos f ísico-territoriais, do desenvolvimento urbano, cogita -se
apenas do levantamento dos transportes urbanos e rurais do Munic ípio e de pessoas,
cxclusivamente.
ambos os sentidos;

—
— Demanda de estacionamento nas á reas centrais;
Á reas dispon íveis de estacionamento e capacidade tojal de estacionamento;
Os demais estudos de transportes municipais e regionais fazem parte do
curriculum das disciplinas: estradas e transportes; portos, rios e canais; e aero-
portos.
446 Célson Ferrari Urbanismo 447

É de se enfatizar que o valor dos dados obtidos em tais pesquisas não deve
ser superestimado. T ê m valor relativo. Figure-se um exemplo: suponha-se que os
dados pesquisados indiquem que determinada via de uma cidade é insuficiente para
dar vazã o ao n ú mero de ve ículos que dela se utiliza. O alargamento dessa via
poder á não resolver o problema , pelo simples fato de que ao se aumentar sua
capacidade de vazão um maior n ú mero de ve ículo, que antes dela n ão se utilizava ,
passar á a fazê-lo. O congestionamento de tr â nsito da referida via , apesar de seus
custosos alargamentos, poderá at é agravar -se. Vê-se que os problemas de trâ nsito
tê m de ser resolvidos através de um planejamento geral. As soluções parciais quase
sempre são enganadoras: trazem em si as ineficiê ncias próprias da excessiva
particularização. Sempre que o todo é negligenciado em relaçã o à s partes, h á uma
distorção da verdade.
Al ém do mais, tais dados apresentam -se vá lidos por pouco tempo.
4.3. Causas da congestão do trânsito
ORTEGA Y GASSET , o conhecido filósofo espanhol , observou que nossa
ilvili / Mçáo nos impôs a solução de novo e enervante problema : Achar um lugar.
ludo est á cheio: hot éis , cinemas , teatros, trens, ò nibus, ruas, etc. Enfim a cidade
*‘* l á cheia de gente e de veículos. O tr â nsito nas ruas centrais das grandes cidades
luinbé m das mé dias) , reduz-se a um rastejamento dilapidador da economia da
c causador de preju ízos irrepará veis à sa ú de da população. Quais as principais
MIV . IS desse fen ô meno? Ei- las:
4.3.1. A crescente urbanização da população mundial
Em virtude da revolu ção agr á ria ( má quinas de preparar o solo, de colher ,
hrneflciar, acondicionar o produto agr ícola , aduba çã o racional , combate à erosã o,
Inigu ç ao artificial , etc.), da revolução industrial , da atração cultural das cidades, de

Da í o cuidado com que se deve utilizar de tais pesquisas. Os planos viá rios
devem ser , por isso , gerais e el ásticos permitindo à qualquer é poca , alterações nã o
muito dispendiosas. Pelas mesmas razões, não se vê com bons olhos as medidas
radicais, “cir ú rgicas” , com que alguns pretendem resolver os problemas de tr â nsito
urbano: amplos alargamentos de ruas e avenidas, trevos, trombetas, trens subter -
râ neos, etc. Isoladamente, tais mé todos nã o surtem os efeitos esperados: as facili
dades criadas hoje e aqui poderã o provocar o aparecimento amanh ã e ali de pro-
blemas maiores e mais dif íceis. Há que se utilizar de um planejamento integrado,
baseado num minucioso e bem regulamentado zoneamento, em que o uso adequado
do espa ço seja a chave mestra de todos os problemas urbanos e, em particular, do
problema do congestionamento de trâ nsito.
M H maior conforto, etc., as populações rurais, cada vez mais, mudam se para as
-
c hlmlcs. A urbanizaçã o é, contemporaneamente , um fenômeno mundial , ainda que
mal » intensa nos pa íses altamente industrializados ou em processo de industria -
ls iiçâ o.
4.3. 2. A crescente motorização da população mundial
- O quadro reproduzido a seguir mostra , claramente , como o n ú mero de ve í-
• ti lo» tem crescido no decorrer dos ú ltimos anos em todas as regiões do mundo.
No referido quadro, compõem o bloco comunista a URSS, os pa íses comu -
nlitas da Europa e a China continental. Os ve ículos considerados sã o: autom óveis,
« Mininhões e ô nibus.

4.2. Classificação do trânsito IAHELA 18.4: CIRCULA ÇÃ O MUNDIAL DE VE ÍCULOS.

Há in ú meras classificações de trâ nsito, segundo o crité rio adotado. HngiSo 1939 ( 1i 1950 ( 1 ) 1960 ( 1 ) 1969 (2 )

Assim , se o crit é rio é o peso ( tonelagem ) dos ve ículos o trâ nsito pode ser Africa 692.974 1.114.090 2.423.500 3.957.972
pesado, médio e leve, conforme o Fator de Tr â nsito da Via ( Design Traffic Number Amórica Latina 881.277 1.722.059 4.087.000 9.533.890
- DTN ). DTN é a média diá ria do n ú mero de cargas equivalentes a um eixo Canad á 1.427.923 2.194.929 4.941 .000 7.426.691
simples de 18.000 libras ( 816 ,5 kg ). Para DTN < 10, o trâ nsito é leve ; para DTN listados Unidos 30.294.226 43.773.962 73.768. 565 104.702.000
Asia 695.783 948.854 3.452.700 17.371 .251
compreendido entre 10 e 100, o tr â nsito é mé dio; para DTN acima de 100, o Europa 9.436. 293 11.872.022 24.670.000 68.068. 743
trâ nsito diz-se pesado. Oceania 1.200.808 1.616.979 3.325.900 5.556.397
Quanto a velocidade dos ve ículos o tr â nsito pode ser: lento e rá pido . Bloco Comunista 4.872.600 10.813.000 (3)

Quanto à sua organiza ção, o trâ nsito pode ser diferen ç ado ( vias separadas Total 44.629.284 63.242.895 121.541.265 230.726.000
para diferentes tipos de ve ículos ) e misto ou indiferençado ( vias comuns a todos
os ve ículos). 1 0 NTES: ( 1 ) Revista “ EI automóvil Internacional"

—
( 2 ) Internacional Road Federation
De acordo com a localizaçã o das atividades geradoras do tr â nsito ele pode ( 3) Revista Automundo .
M é xico D. F fevereiro /1971.
ser: local ou urbano e de passagem.
( liihela compilada por Rafael Cal Y Mayor em seu livro Ingenieria de trânsito Co-editores
Finalmente, de conformidade com seu grau de necessidade pode ser essencial
e opcional.
Associacion Mexicana de Caminos Y Representaciones Y Servicios de Ingenieria S. A.
IM «dição, M é xico, 1972, p. 44. )
—
448 Célson Ferrari Urbanismo 449

No Brasil, após a instalação da ind ústria automobil ística em 1957, a moto - MIIIIMIW ou extra -urbanas, na unidade de tempo. É medida , geralmente , em ve ículos
riza ção da população cresceu vertiginosamente. Em 1955 havia no pa ís, 1 ve í- |UM hora : veie . /h .
culo para cada 81 habitantes. Em 1971 , o índice de motoriza ção era de 1 ve ículo I dada pela expressão :
para cada 26 habitantes, conforme dados estat ísticos publicados pelos jornais.

4.3.3. Baixa capacidade de trânsito das vias urbanas

/
- Vc X 1.000
d
( veic. /h )

Justamente as ruas dos centros comerciais das grandes cidades são as mais
antigas e , logicamente, inadequadas ao trâ nsito de hoje , seja pela sua pequena
largura , pelo seu traçado defeituoso, pelo seu n ú mero elevado de pedestres, etc. A
vazão exigida das vias supera sua capacidade de tr â nsito, surgindo , em consequê ncia ,
os inevitá veis congestionamentos.
4.4. Velocidade de trânsito nos grandes centros: congestionamentos
Pelas razões expostas no item anterior, a velocidade m é dia de percursos nas
cidades, de um modo geral , decresce continuamente.
Na á rea central de Londres , por exemplo, a velocidade média de percurso
decresce de 1% ao ano , enquanto, o n ú mero de ve ículos cresce, aproximadamente ,
de 1 ,95% ao ano.
Para as horas normais de trabalho, medições feitas para as á reas centrais de
Glasgow , Newcastle , Slough , deram uma velocidade média oscilando entre 12,8 a
16 km / h. Em Londres , para as horas normais de trabalho, em sua zona central ,
a velocidade m édia calculada em 1960, foi de 16 km /h e, para as horas de pico
( rush ) tal valor desceu a 8 km /h.
O engenheiro HENRIQUE DUMONT VILLARES calculou as seguintes velo
cidades para São Paulo (o ano, estranhamente , nã o foi referido):
a ) Nos arrabaldes: superiores a 15 km /h ; '
b ) Nas ruas centrais: de 8 a 9 km /h ;
c ) Nas horas de pico: de 5 a 7 km /h .
Se tais valores foram corretamente medidos, hoje devem ser ainda mais
baixos.
Sabe -se que o congestionamento de trâ nsito tem um custo social elevado
nos grandes centros. Para seu cálculo computam-se as horas de trabalho perdidas
pelos usu á rios dos ve ículos ( particulares ou coletivos) combust ível gasto inutil
mente , desgaste dos ve ículos, etc. Em Londres, calculou-se em torno de 250.000.000
de libras esterlinas o custo da congest ão de trâ nsito no ano de 1961.
4.5. Capacidade de trânsito
4.5.1. Conceitos de intensidade, velocidade, c densidade de trânsito
A intensidade de tr ânsito pode ser definida como sendo dada pelo n ú mero
de ve ículos que passa por uma determinada secção de faixa carroçável ou de via ,
I - intensidade ou fluxo de trâ nsito
Vc = velocidade média de circulação em km /h .
separa ção média entre 2 ve ículos sucessivos em fila ou dist â ncia mé dia
d =
m ínima entre as partes frontais de dois ve ículos sucessivos em fila ,
para uma dada velocidade , medida em metro ( por isso multiplica -se
V por 1.000).
d
V
Figura 18.21 - Separação entre 2 veículos.
</ é a dist â ncia de frenagem correspondente à velocidade Vc > para que o
-
vn ículo 1 possa freiar sem chocar se com o ve ículo 2, parado. Essa dist â ncia é
- Uinbé m conhecida como comprimento virtual do ve ículo 1 à velocidade V qual-
quer .
A intensidade de tr â nsito é continuamente variá vel. Temos variações di árias
dr transito: de 80% a 90% do tr â nsito di ário se verifica das 6 horas da manhã às
21 horas ( 16 horas). Nesse per íodo de 16 horas, as variações hor á rias de intensi-
diidc de trâ nsito ou fluxo de tr â nsito sã o també m acentuadas, apresentando inten-
ihlades m á ximas nas Iwras de pico ( rush) ou horas pontas.
A intensidade 1 varia també m segundo um ciclo semanal e anual . Durante a
«emana a intensidade de tr â nsito é maior geralmente , no ú ltimo dia ú til completo
( « rxta -feira ) , nas vias radiais ( centro-bairro e vice-versa ). Em fins de semana , as
- vias mais solicitadas são as que d ã o acesso às á reas extra-urbanas.
O tr â nsito se intensifica em certas é pocas do ano (ciclo anual) conforme o
car á ter predominante da cidade ( Exemplo: per íodo de f é rias escolares nas cidades
balnearias ou tur ísticas), conforme a estação do ano ( o tr â nsito é menor no inverno,
em pa íses de clima frio), etc.
A velocidade de trâ nsito é de definição complexa . Pode-se referir a um ve í -
culo determinado, a um grupo de ve ículos ou a uma grandeza que considera , ao
mesmo tempo, a circulação dos ve ículos e a via .
450 Célson Ferrari Urbanismo 451

Em relação à velocidade de um ve ículo , pode -se considerar : sua velocidade A densidade de trâ nsito, medida em ve ículos por quil ómetro de via ou faixa
ao cruzar uma seção da via ( velocidade num instante t , Vt ) , sua velocidade de
circulação Vc ( velocidade média igual ao espaç o de um trecho percorrido dividido
pelo tempo gasto para percorr ê-lo) e sua velocidade de percurso Vp ( velocidade 1.000
l> ( em veie . /km )
média do ve ículo ao fazer um percurso ou viagem , incluindo-se as possíveis paradas d
e diminuições de marcha devidas ao trânsito). \ intensidade em ve ículos por hora é:
Geralmente , em Engenharia de Tráfego , a velocidade que se busca , é a defi- 3.600
nida por grupos de ve ículos que trafegam por uma via qualquer . Assim , a veloci - / ( em veie . /hora )
/
dade num instante t , de n ve ículos, é dada pela relação:
( indr t intervalo de tempo mé dio entre os ve ículos.
Ivi onde vi velocidade no instante t dos ve ículos i . É conhecida
Vt
n
= = Os intervalos de tempo nunca são uniformes . Um intervalo médio normal
por time mean speed pelos técnicos da l íngua inglesa . r • ilmciite aceito é de 1 , 5 segundos, o que daria uma intensidade / = 2.400 ve í-
.
• ul n / hoia em cada faixa carroçá vel , fluxo muito dif ícil de ser alcançado.
As velocidades de circulação ou de percurso de n ve ículos que percorrem um
N. i f órmula dada :
trecho L , são definidas assim :
nL
Vc = Vp = —— onde ti são os tempos de circulação ou de percurso dos I vc * ±m
d
n ve ículos / no trecho L . V è-se que Vc é a velocidade mé dia de circulação dos ve ículos ao percorrerem
%
mu i irclio de 1.000 m da faixa carroçá vel . Logo , pode ser escrita assim:
Nos livros escritos em inglês aparece como space mean speed .
Quando a velocidade dos ve ículos é uniforme , os valores dessas velocidades [ / Vc X D
m é dias são iguais, ou seja : Vc = Vt .
Há ainda outros conceitos de velocidade :
v .*
i '
Chama -se de densidade critica aquela para a qual / é máximo . Em 4.5 . 2 .,
C á que ao I máx. , dá -se o nome de “capacidade da faixa ”.

A densidade cresce com o aumento da velocidade at é uma certa velocidade ,

a ) Velocidade de projeto ou velocidade teórica é a velocidade adotada para
I' indo
li •a diminuir acima dessa velocidade em virtude do aumento da separação
se dimensionar os elementos geomé tricos da via: raios de curvatura , dist âncias de
visibilidade , sobrelevações nas curvas horizontais , lai ura das faixas carroçáveis , •Mil 19 os ve ículos . Nas condições americanas de tr â nsito a densidade cr ítica se
etc . ^ " MIM entre 35 e 45 ve ículos por km de faixa .

b ) Velocidade de serviço ou velocidade prática é aquela a que se pode tran- 4 . X 2. Capacidade de trânsito
sitar com seguranç a razoá vel , numa via em condições atmosf é ricas favoráveis e nas
= Vc
condições de tr ânsito existentes. Na defini ção de capacidade e de n ível de serviço X 1.000
Sabe -se que /
d
= Vc X D
de uma via , essa velocidade de serviço é que é considerada .
A dist ância mé dia entre as partes dianteiras de dois ve ículos sucessivos As vari á veis Vc e d não são independentes entre si : d é função de Vc > con-
chama- se separação d e o tempo decorrido entre a passagem de dois ve ículos suces- Inime se verá .
sivos por uma mesma seção da via , chama -se intervalo , t . Medindo- se t em segundos I )e fato , a distância de separação entre dois ve ículos, em fila , sucessivos e
e d em metros tem -se que: mb condições de segurança , deve ser a soma de 3 parcelas:

t = -Ê- ( em segundos)
d = a + bVc + cVc onde :
Vc a = comprimento médio dos ve ículos, adotado como dist â ncia de segurança
Onde velocidade de circulação em metros por segundo para percorrer
Vc é a ( Koialmente , adota -se um valor entre 5 ,0 m e 5 , 5 m );
a dist ância d , medida em metros e que é a separaçã o média entre dois ve ículos em bVc = é a distâ ncia percorrida pelo ve ículo a uma velocidade Vc durante o
fila , consecutivos . innpo ú reação 6 , do motorista ( dist â ncia de reação );
452 Célson Ferrari Urbanismo 453

—2 =
cVc é a dist â ncia de frenagem , propriamente dita , função da velocidade 1'uta
d/
dV
= 0, quando d = 5,50 4- 0,137 Vc 4- 0,00658 ter-se-ão:
ao quadrado e de sua massa ( iné rcia do ve ículo), bem como das condições de
atrito entre pneus e pavimentação da faixa. l ( 31 km /h e I = 1.930 veie./h.
A distâ ncia d é conhecida també m como “comprimento virtual ” do ve ículo, Matematicamente falando , a capacidade da faixa carroçável é dada pelo ponto
como já se disse , R . J . SMEED, em estudos e experimentos feitos na Inglaterra , I* •* UNIKIIIIO valor de / que corresponde à velocidade para a qual a derivada pri -
encontrou para d a seguinte expressão: .
M * IM da equação de / com relação a F é nula.

d = 5,35 + 0,22 Vc + 0,00094 K«?

O “Highway Research Board ” dos Estados Unidos encontrou para d a se- I ( VE ÍCULOS/ MORA )
guinte expressão:
d = 5,50 + 0,137 Vc + 0,00658
— — éj

A tabela 18.5 d á as dist â ncias de reação b Vc e de frenagem cVc para diversas

velocidades mé dias de circulação. À dist â ncia de frenagem total da tabela deve-se
somar o valor de a = 5 ,50 m que dela n ão consta. Deve-se não perder de vista o
relativo valor dessa tabela e de outras semelhantes. Sã o valores empíricos, experi-
mentais, que representam resultados médios.

TABELA 18.5: DIST ÂNCIA DE REA ÇÃO E DE FRENAGEM.

Distância de Dist ância total em

Distância
Velocidade média frenagem cV * im ) pavimento
uniforme (km /h )
de reação Figura 18.22 - Pará bola do fluxo de ve ículos de uma faixa carroçável.
bVc ( m ) Seco Molhado Seco fm ) Molhado (m )

30 7 5 8 12 15 Pela equação dada , verifica-se que , no caso de d = 5,5 4- 0,137 Vc +

40 10 13 20 23 30 i 0,00658 Vc , para a velocidade de 31 km /h , a intensidade I será m á xima , isto é,
60 13 25 38 38 51
I 1.930 veic./h. Essa intensidade é chamada de capacidade teórica ou básica da
80 17 40 60 57 77
fulxa carroçá vel ou simplesmente , capacidade da faixa.
4
100 20 59 90 79 110
110 23 81 123 104 146 Verifica -se da an álise da curva que:
130 26 106 161 132 187
a ) A capacidade de tr â nsito de uma faixa carroçá vel nã o aumenta continua-
FONTE: Rafael Cal y Mayor Ingenieria de transito, p. 42. mente com o aumento da velocidade mé dia de percurso dos ve ículos. Entende-se
-
l >crfeitamente tal conclusão, sabendo se que a distâ ncia total de frenagem d é
diretamente proporcional ao quadrado das velocidades.
b ) Para uma variação relativamente grande da velocidade dos ve ículos, /
Substituindo-se na expressão de / o valor de d expresso em velocidade Vc, cresce pouco. No caso em tela , variando Vc de 18,75 km /h a 45 km /h , a intensi-
ter-se-á : dade / variar á dentro do intervalo de 1.800 a 1.930 veículos por hora.
Vc X 1.000
I = a +
(equação da pará bola ) 4
O Manual de Capacidade de 1950, publicado pelo “ Bureau of Public Roads”, norte-
bVc + cVc
americana, distinguia 3 tipos de capacidades: capacidade básica ou teó rica , capacidade possível
Derivando-se / em função de Vy igualando-se a derivada primeira a zero e .
c capacidade prá tica A ediçã o de 1965 do referido manual eliminou essa distin ção de capaci -
achando-se o valor de V , ter -se-á o valor de V para o qual / ser á m á ximo ( natural- -
dades, referindo se sempre ao n ú mero má ximo de veículos tipo que podem passar por uma
mente , desde que a derivada segunda seja negativa para o valor achado /. secçã o de uma faixa carroçá vel durante uma hora nas condições dadas.
454 Célson Ferrari
A t í tulo de ilustraçã o, diga -se que numa faixa do t ú nel Holland ( Estados
Unidos) observou-se uma vazã o m á xima de 1.900 ve ículos por hora ; que na faixa
central em uma ponte sobre o rio Chicago ( Estados Unidos) chegou a registrar -se
uma vazã o má xima de 1.552 veic. /h.
Quando h á sem á foro na via a capacidade é medida n ã o em horas reais, mas
em horas de sinal verde . Quando tal ocorre, h á uma queda na intensidade do
trâ nsito apesar de se considerar apenas as horas de sinal verde.
As condições ideais com que se conseguem as capacidades mais altas sã o:
a ) Circulação cont ínua livre , isto é, sem “atritos" laterais com ve ículos, pe
destres ou outros obst áculos pr óximos.
b ) Circulação homogé nea constitu ída apenas por autom ó veis.
c ) Faixas carroçá veis de 3,65 m , no m í nimo , de largura e acostamentos
livres de obstá culos a uma dist â ncia m í nima de 1 ,80 m ; Finalmente, se se trata de
vias extra-urbanas, caracter ísticos geom é tricos para uma velocidade m í nima de
110 km /h e, em vias de dupla mão, ampla visibilidade de ultrapassagem .
Para essas condições ideais o Highway Capacity Manual
seguintes capacidades para circulação cont í nua :
— 1965 — fixou
TABELA 18.6: CAPACIDADES IDEAIS PARA CIRCULA ÇÃ O CONT ÍNUA.
Tipo de rua ou estrada Capacidade em ve ículos- tipo por hora
Vá rias faixas em um só sentido 2.000 por faixa
Duas faixas em dois sentidas 2.000 ( total em 2 sentidos )
Tr ês faixas em 2 sentidos ( total em 2 sentidos )
4.000
FONTE : “ Highway Capacity Manual, 1965", p. 76.
Numa á rea urbanizada , a não ser nas vias livres e vias expressas , a corrente
de trâ nsito apresenta -se sempre de forma descont ínua , com m ú ltiplas paradas nos
sem áforos, praç as girat órias , acessos a outras vias , trechos entrelaçados ou cruzados,
etc. Al ém disso, a capacidade ideal sofre diminuições em virtude da diminuição da
largura das faixas, n ú mero excessivo de faixas, proximidade de obst áculos, con-
dições da pista , etc. Deve-se , pois, conhecer os fatores que influem na capacidade
de trâ nsito das vias, bem como os casos especiais de trâ nsito descont í nuo, em
virtude da presença de sem áforos e de trechos entrelaçados.
O engenheiro de tr á fego n ão se utiliza mais do antigo conceito de capacidade
prá tica . Modernamente, a capacidade da via é escolhida em função de sua intensi-
dade de fluxo (demanda ) tendo -se em conta o nível de serviço que se pretende tenha
a via . Uma vez conhecida a demanda de trâ nsito, o passo seguinte, normalmente , é
escolher -se o ní vel de serviço desejá vel ( veja -se 4.5 .3.) e , finalmente , dimensionar-se
Urbanismo 455
( nV -
de faixas carroçá veis em cada sentido, geometria da via , etc.) de confor
*
mi .*
vi
Uilr com o ní vel de serviço escolhido.
45 J .. N í veis de serviço
1 IIIIH via n ão deve ser dimensionada para que C. Quando 7 ( intensidade
• U il « .inda ) se aproxima da capacidade C (intensidade má xima possível ) a circu -
. ni
-
it, !• * iorna se incó moda aos usu á rios, a velocidade cai e a tensão dos motoristas
tfimifiitu O n ível de serviç o de um trecho de via melhorar á à medida que se utiliza
ili* iimu intensidade menor que a capacidade da via . Na prá tica , o n ível de serviç o é
- IIIMIIIIO cm funçã o de dois fatores:
Velocidade ou tempo empregado em percorrer o trecho em questão.
<j )
b ) A relação entre a intensidade de demanda ou do serviço / e a capacidade
•lii trecho C, isto é, 7/C ( índice de serviço). Como a seguranç a da via não é levada
••iii conta suficientemente, ao estabelecer-se o nível de serviço de um trecho
-
i iiiiildcra se a velocidade m á xima que é possível manter no trecho com seguranç a .
Para se determinar o n ível de serviço de um trecho procede-se assim : o trecho
as •iiuilUado deve ser subdividido em subtrechos, mais ou menos uniformes quanto a
• upficidade ; para cada subtrecho determinar-se-á a capacidade e a velocidade de
» nviç o, pelo uso dos fatores adequados (4.5.4.) e utilização das tabelas.
O Highway Capacity Manual —
1965 - considera seis n íveis de serviç o,
vmliitido de A a F , para os seguintes casos: Freeways e vias expressas, outras
mitopistas de m ú ltiplas faixas, autopistas de duas ou três faixas, ruas arteriais e
niiiN centrais.
O ní vel A corresponde a uma circulação fluida , com intensidade de tr â nsito
hmxa e altas velocidades, ou seja , 7/C pequeno e velocidade de serviço alta. Cada
condutor pode imprimir a seu ve ículo a velocidade desejada , assim como pode
mudar facilmente de faixa . Velocidade de serviço m í nima: 95 km /h. Intensidade
do serviço: 700 veic. /h . Logo , o índice de serviço 7/C será: 700 /2.000 = 0,35.
Ao ní vel B corresponde uma circulação est á vel , isto é , não h á diferenças
muito acentuadas de velocidades dos ve ículos. A velocidade de um ve ículo já
começ a a ser condicionada pela velocidade de serviço dos ve ículos, em geral, da via .
Normalmente , escolhem a faixa por onde desejam trafegar e podem mudar com
-
facilidade de faixa. Velocidade de serviç o m ínima : 80 km /h: 7/C = 1.000 /2.000 =
0,5.
Ao nível C corresponde ainda um trâ nsito est á vel , por ém a velocidade e
capacidade de manobras de um ve ículo já dependem muito do trâ nsito restante.
A ultrapassagem e a mudan ç a de faixa são mais dif íceis, ainda que possíveis. A velo-
cidade de serviço já é mais baixa, oscilando entre 65 e 80 km / h. 7/C geralmente
inferior a 0, 75. (7 = 1.500 veic./ h)
Ao ní vel D as condições de circulação começam a ser inst áveis: h á mudanç as
de velocidade que está muito condicionada pelo trâ nsito em geral . As manobras
456 Cé lson Ferrari Urbanismo 457

de ultrapassagem tornam-se dif íceis. A situação já se apresenta incomoda e é tole -
rável em per íodos não muito longos . Velocidade de serviç o de 60 a 65 km /h .
7/C quase igual a 0, 9 . ( / = 1.800 veie . /h)
Ao n í vel E , I já se aproxima de C: as paradas são frequentes e a velocidade
é a dos demais ve ículos, isto é , as condições de circulação são instáveis ou forç adas .
Os fatores que se referem às condições da própria via são os seguintes: lar-
0 tiM tins faixas , obstáculos laterais à via e largura dos passeios , número de faixas,
1 'IIMI * auxiliares , estado do pavimento , traç ado da - via e declividades.
Os fatores que se referem ao tráfego são: caminhões com “trucks ” e simples ,
ti ui ido de circula ção ( mão ú nica ou dupla ) , ônibus , distribuiçã o do tr â nsito nas

Impossí vel a operação de ultrapassar . Velocidade : de 45 a 55 km /h. //C 1 ,0. Ol mu de uma pista , variação horária do trâ nsito , obst áculos à livre circulação dos
O nível F é o pior deles e corresponde a um trânsito forç ado , a baixa velo- VMt ulos , etc .
cidade , paradas frequentes e demoradas. O ponto extremo deste nível F é o Os efeitos da largura da faixa podem ser apreciados na tabela seguinte:
engarrafamento do trânsito : ve ículos parados , ruas cheias de ve ículos . A velocidade
f

de serviço oscila entre 0 e 45 km /h e //C também oscila entre 0 e 1.

I /VIII LA 18.7: EFEITOS DA LARGURA DA FAIXA SOBRE A CAPACIDADE
'
VCLOCIC*DE CAMA CIRCULAÇÃO CONTINUA - ( ESTRADAS E VIAS EXPRESSAS N ÃO
hlNALIZADAS ) .

l ittyura da faixa ( m ) Vias de 2 faixas Vias de 4 ou mais faixas

3,65 100% 100%

3,35 88% 97%
3,00 81% 91%
2.75 76% 81 %

FONTE: "Highway Capacity Manual , 1965", p. 89.

Qualquer obstáculo lateral próximo à borda da faixa carroçá vel produz um

Hrlto de estreitamento , tanto maior quanto mais próximo estiver da faixa e quanto
maior for a velocidade dos ve ículos . A tabela que se segue d á para diversas dis-
landas do obst áculo à faixa , o estreitamento delas ( largura que duas faixas de
FONTE : "Highways Capacity Manual
Figura 18.23 - Representação gráfica
— 1965", p. 81.
dos n íveis de serviço para circulação cont ínua.
l ,(i 5 cada uma , cont íguas , passam a ter pela impressão de estreitamento) e a
« onscq úente redução percentual de sua capacidade .

TABELA 18.8: LARGURA EFETIVA DA VIA PELO EFEITO DE ESTREITA-

MENTO PRODUZIDO POR OBST Á CULOS LATERAIS ( CIRCULAÇÃ O CON-
O gr á fico acima , sem escala , ilustra bem esses níveis: o nível de um trecho é TlNUA ).
achado conhecendo-se a média ponderada dos índices de serviço e das velocidades
de serviço dos subtrechos. % da capacidade teórica
Dist ância do obstáculo Largura efetiva da via composta para uma via de 2 faixas
Observe-se que quando demanda e capacidade da via são conhecidas e pro- à bordo da via de 2 faixas de 3,65 m cada uma de 3,65 m
cura- se conhecer seu n ível , I representa a demanda ou intensidade da demanda ;
1,80 m 7,30 m 100%
quando o nível e a capacidade são conhecidos , / representa a intensidade de serviço
1,20 m 6,70 m 92%
má ximo compat ível com o ní vel . Segundo a teoria das filas, pode-se definir o 83%
0,60 m 6,00 m
índice de serviço como um índice de congestionamento. Quando / = C a via está 5,18 m 72%
0,00 m
congestionada .
FONTE : " Highway Capacity Manual , 1965", p. 89 .
4.5 . 4. Fatores que influem na capacidade
Os fatores que influem na capacidade de uma via podem pertencer à própria Naturalmente , um passeio largo ou uma faixa de acostamento afastam os
via ou derivarem das condições do tráfego. obstáculos das faixas.
458 Célson Ferrari Urbanismo 459

Est á claro que, dependendo do ní vel de serviç o da via, a capacidade de uma
faixa única, isolada , é maior do que quando associada a outras. Os veículos das
faixas cont íguas exercem o mesmo efeito que os obstáculos laterais sobre sua capaci-
dade . É o que se chama de “efeito de fricção ou atrito” das faixas entre si, no
nível de serviç o E e F .
As faixas auxiliares melhoram a capacidade de tr ânsito de uma via, porque
eliminam os obst áculos e dificuldades à circulação. Est ão nesse caso, as faixas de
acostamento, de estacionamento, de aceleração, desaceleração, faixas para trânsito
lento, etc.
*
O estado da pavimentação das faixas pode prejudicar sua capacidade quando
não permite o desenvolvimento da velocidade mé dia correspondente à má xima
intensidade de tr ânsito.
jin por elas transitam ou pelas entradas e saídas de veículos da autopista. Quando
"M apmxima da saturação, uma autopista de 3 faixas, é comum contarem- se 1.700
v * 11 , /h na faixa da direita , 2.100 veic . /h na faixa central e 2.200 veic. /h na faixa
i M |iicida .
'
Nas horas de pico ou rush do tr â nsito há uma redução da capacidade da via.
n latoi de pico ou de hora-ponta é obtido dividindo- se a intensidade de tr ânsito
•1« uma hora-ponta ou de pico por 4 vezes a intensidade máxima registrada durante
I minutos consecutivos dentro da mesma hora de pico ( trânsito intermitente)
• ui por 12 vezes a intensidade máxima registrada durante 5 minutos consecutivos
•! • Mim da mesma hora-ponta ( tr ânsito cont ínuo), isto é:
/
Hip = 4 /, s má x.
(tr ânsito intermitente. Exemplo: tr ânsito nos semá foros)

Os característicos de traçado ( raios de curva , declividades, sobrelevação , etc .) MM

não influem muito sobre a capacidade da via, a não ser indiretamente, mas t êm
muita influência sobre a velocidade de serviço, portanto, sobre o ní vel de serviço
da via. Quando o tr ânsito é indiferenç ado , a declividade pode influir na capacidade
da via pela redução da velocidade dos caminhões. As curvas de raios pequenos,
diminuindo a visibilidade para ultrapassagem, podem afetar , nesses casos, a capa-
cidade da via.
Em qualquer caso, a presença dos caminhões e ônibus no tr ânsito influi
desfavoravelmente sobre a capacidade das vias, principalmente , nas estradas. Há
fatores mé dios de equivalência entre os diversos tipos de veículos para diversas
classes de vias. Veja- se a tabela desses fatores.
I
Fhp = ( tr â nsito contínuo. Exemplo: autopista)
12 /s má x .
C) fator seria igual a 7 no caso extremo de o tr ânsito ser completamente
uniforme durante a duração da hora- ponta ou de pico. No primeiro caso, seu
valor m í nimo seria 0 , 25 quando todo o tr ânsito da hora - ponta se verificasse nos
IS minutos de intensidade máxima,5 no segundo caso quando tal ocorresse apenas
nos 5 minutos da hora-ponta seu valor mínimo seria de 1 / 12 = 0 ,083 .
Nas autopistas urbanas o fator oscila entre 0,70 e 0,95 , normalmente. Nos
« »nos de circulação descontínua ou intermitente é comum encontrar - se um fator

TABELA 18.9: FATORES MÉDIOS DE EQUIVAL Ê NCIA DE DIVERSOS TIPOS

•Ir hora-ponta igual a 0,85 . Quanto maior Fhp mais uniformemente flui o tr ânsito
DE VE ÍCULOS EM FUNÇÃO DA CLASSE DE VIA.
.
ii i hora -ponta e quanto menor ele for , mais destacada e elevada ser á a intensidade

•los 1 5 ou 5 minutos em relação à hora-ponta .

Vias extra- As interseções das vias na rede viária urbana é que são as principais respon-
- urbanas Trechos de vias Vias com Inter -
Tipo de veículo
( terrenos
Vias urbanas
entrelaçadas seções de semá foros •á vcis pela determinação da capacidade da rede viária, principalmente , pela redução
que provoca toda e qualquer interrupção da circulação e também pela diminuição
n /acident. )
do tempo efetivo de circulação (apenas as horas verdes ou seja , as horas de sinal
Automó veis 1 1 1 1 verde ).
Caminhões médios 3 1.76 2.8 1,75
Caminhões pesados 3 2.50 2.8 1, 75 Além do fator de hora de pico, influi também na capacidade pr ática de uma
ônibus 3 3 2,8 2,25 interseção: a população total da cidade e a situação da interseção. Assim, pesquisas
Motocicletas 1 0.75 0, 75 0,33 Inúmeras t êm demonstrado que entre duas interseções semelhantes tem maior
Bicicletas 0.5 0,33 0.5 0,2 i.tpacidade a que est á localizada na cidade de maior população, mais importante .
I que o motorista da grande cidade é mais experiente al ém de ter mais pressa em
FONTE : Research on Road traffic — Road Research Laboratory Londres , 1965. Citação de
A. Valdes, Ingenieria de Trafico, p. 124.
NOUS deslocamentos. Dentro da mesma cidade, a situação da interseção (central ,
periférica, zonas residenciais, etc.) influi també m em sua capacidade.
As faixas de uma via não são igualmente utilizadas, ou seja, a intensidade de
5
tr â nsito não é a mesma em todas as faixas. Os condutores de automóveis nas Caso, por exemplo, de uma rua de acesso a um estacionamento destinado a um espe-
autopistas t êm a tendência de não utilizar a faixa da.direita por causa dos caminhões t á culo de massa.
460 Cé lson Ferrari Urbanismo 461

A presença de “ trucks” reduz a capacid áde de uma pista de tr â nsito con - i h uiiiio no trecho supera sua capacidade , por um pçr íodo de tempo qualquer .
t ínuo, em termos de n ú mero de ve ículos-tipo (carro de passageiros) por hora . NMIMH Interseção dotada de semáforo, há congestionamento quando, num dado
Equivale um “truck ” a dois ve ículos- tipo, em vias de mú ltiplas faixas e de dois a
tr ês ve ículos- tipo em vias de duas faixas apenas, em terreno de baixa declividade.
À medida que cresce o “grade ” da pista cai muito a velocidade de serviço do
•

tu
. « Ir abertura do sinal verde, os ve ículos n ão conseguem se locomover, em
» * • ui !, de obst áculos da pr ópria interseçã o, em todas as faixas carroçá veis da
o tr â nsito se det é m em virtude de obstáculos situados al ém da interseção,
“truck ” e a redução de capacidade pode ser grande. Por exemplo: num trecho dc .
« ilidi ii io sc pode falar em congestionamento da mesma . Em uma interseção com
7% de “grade ” e de 10 km de comprimento , mais ou menos, a velocidade média
de serviço dos “ trucks” chega a 7,5 mi /h (12,0675 km /h ).6
.
«HH il M I o h á congestionamento de um ciclo ou fase, em qualquer sentido do movi-
MWMIIH . quando, desde a abertura do sinal verde at é seu fechamento, os ve ículos
iiinuamente, com pequena separação entre eles e utilizando-se de todas
Os ô nibus em viagens intermunicipais, tanto quanto os “ trucks” també m
diminuem a capacidade das vias. À medida que o “grade ” da via cresce de 1 % a .
«I l lUlIN é outra definição de congestionamento da interseçã o sinalizada. O
. iv i apacity Manual define assim o índice de congestionamento : “É a relação
6%, a velocidade m édia dos ô nibus decresce de 116 km /h ( 72 mi /h ) para 48 km /h
>

( 30 mi /h ).
Considerando a presenç a de “trucks” e “ônibus” em diversos “grades” de
vias, h á a seguinte tabela de equivalê ncia de ve ículos: (Tabela 18.10)
"aHIIM -o n ú mero de intervalos em verde que estão congestionados durante uma hora
ii n ú mero total de intervalos verdes durante o mesmo per íodo ”. Quando Ic = 0
.
I V I IIH m í nimo ) significa que há pouco tr â nsito ou que nenhum tempo verde é
« • illmio integralmente; quando Ic = 0,2 quer dizer que apenas 20% dos tempos

TABELA 18.10: EQUIVALENTES MÉDIOS A CARROS DE PASSAGEIROS, DE ..

v i lm est ão congestionados; quando Ic = 1 ,0 ( valor má ximo) quer dizer que
"TRUCKS" E Ô NIBUS EM VIAS DE DUAS FAIXAS, EM TODA A EXTENSÃO •" Ini os tempos estão congestionados. Nesse caso extremo, o congestiona -
DO TRECHO. n ão é devido só à interseção considerada , mas, é o resultado de con
Miionamentos em outras interseções. Quando Ic = 1,0 diz-se que h á engarrafa-
-
Equivalente a *manto do trânsito .-
Terreno em Terreno A tabela que se segue dá uma definição dos n íveis de serviço dos acessos a
Equivalente N ível de serviço Terreno plano
montanhoso
colinas mus interseção isolada:
A 3 4 7
E j para “trucks” B e C 2.5 5 10
D e E 2 5 12 » ABi LA 18.11: N Í VEIS DE SERVI ÇOS DOS ACESSOS A UMA INTERSE ÇÃO
IMOLADA.
Eg para ônibus Todos os 2 4 6
em volume signi- / N í veis de serviço Circulação índice de congestionamento
n í veis
ficativo
A Livre 0.0
FONTE: “Highway Capacity Manual — 1965“, p. 304.
B Est ável 0,0 < Ic < 0, 1
C Est ável 0.1 < Ic < 0,3
D Pr ó xima da inestabilidade 0,3 < Ic < 0,7
E Inest ável \ 0.7 < Ic < 1,0
4.5.5. Capacidade das vias na circulação descontinua F For çada

Para a determinação da velocidade de serviço dos veículos em uma via, todas rONTE: “Highway Capacity Manual, 1965“, p. ’131.
as interseções devem ser consideradas e n ão apenas uma interseção isolada.
Estudam-se todos os trechos limitados pelas interseções sucessivas, em separado.
Para cada trecho é determinado o nível de serviço. O congestionamento maior ou
menor de cada trecho é a condição definidora desse nível de serviço. Falando de À partir de Ic = 0,4 o funcionamento da interseção começa a ser deficiente
um modo geral , há congestionamento em um trecho de via quando a demanda r a merecer cuidados.
0 nível F corresponde ao estado de engarrafamento do trânsito Ao ní vel E .
6
O “ Highway Capacity Manual-1965 ”, p. 100 mostra na Figura 5.5. como variam as o fluxo de tr â nsito atinge a capacidade da via. Na circulação forçada o motorista
velocidades médias em “grades” de 3% a 7% e numa distâ ncia de 0,1 a 6 ,0 milhas. -
é forçado a deslocar se à velocidade da coluna de ve ículos.
462 Célson Ferrari Urbanismo 463

4.5.5.1. Cálculo da capacidade ou da intensidade e do ní vel de serviço \ HIHli PARA FATOR DE HORA -PONTA E TAMANHO DA Á REA METROPOLITANA
pelas curvas de capacidade ,
ISifii ê t» âti t h Fator de hora- ponta
# •• HfttHlena
«p * « # «
0 ,80 0,85 0,90 0£5 1,00
•••
» mMnarm ) 0,70 0,75
O cá lculo da capacidade ou da intensidade de tr â nsito descont ínuo se faz M a t , 1* * 0,98 1,04 1,09 1,14 1 ,20 1.25 1,30
1.01 1,06 1 ,12 1,17 1 ,22 1.27
pelo conhecimento da largura da interseção, do índice de congestionamento, do I IMHI 0,96
0.93 0.98 1,03 1,09 1,14 1.19 1.25
fator de hora- ponta, da situação da interseção dentro da cidade (centro, zona 0,90 0,95 1 ,00 1,06 1.11 1,16 1, 22
0,87 0,92 0,98 1,03 1,08 1.14 1.19
residencial , etc.) e da população da mesma . Com tais dados e atrav és de curvas 0,84 0,89 0,95 1 ,00 1,05 1.11 1.16
0,81 0,87 0,92 0,97 1 ,03 1,08 1.13
de cá lculo elaborados pelo “ Highway Capacity Manual - 1965 ”, determinam -se a 0,78 0,84 0,89 0,94 1 ,00 1,05 1 ,10
0,81 0,86 0,92 0,97 1 ,02 1,08
capacidade , a intensidade e o n ível de serviç o do trecho considerado.
Na utilizaçã o das curvas dadas pelo “ Highway Capacity Manual - 1965 ” ,
deve se levar em conta os ve ículos por hora de verde na interseção ou semá foro
estudado. Sendo v o tempo de verde em segundos eco tempo do ciclo total em
segundos, para se saber a intensidade por hora basta multiplicar a intensidade por
hora de verde pelo quociente v/c.
As curvas do Manual (seis figuras da p. 134 a p. 136 do Manual ) são feitas
para diversas condições de manobras dos ve ículos no cruzamento, isto é, percen -
tagens de veículos-tipo que manobraram à esquerda , à direita ou seguiram em
frente, bem como para diversas percentagens de ve ículos pesados passando pelo
cruzamento ( caminhões e ô nibus) e o efeito de paradas de ónibus nas proximi -
dades do sem á foro. Elas estabelecem uma relação entre a largura aproximada da
via e o n ú mero de ve ículos por hora de verde para cada índice de congest ão da via .
Vejam -se as figuras 18.24, 18.25 , 18.26, 18.27, 18.28, 18.29.
Assim , por exemplo, a intensidade de serviço de um acesso a uma interseção
com sem áforo no subcentro de uma cidade de 250.000 hab ., com um fator de
hora- ponta de 0,80 cuja largura da via ( medida entre as guias) é de 50 ft ( 15 ,24 m)
e as condições de manobra são: giros à direita: 10%; giros à esquerda: 10%; cami -
nhões e ô nibus diretos: 5% do total dos ve ículoí, sem ponto de parada de
ônibus nas proximidades, medida na curva de Ic = 0,1 ( índice de congestão)
é de:
Ajuste pela situaçã o do semá foro na cidade: ( subcentro ) Fator: 1 ,1
4.000 X 1 ,10 = 4.400 veic./hora verde.
Ajuste pelo fator de hora- ponta e populaçã o: para F p = 0,80, pop. * =
= 250.000 hab. resulta o seguinte fator: 0,95 ^
4.400 X 0,95 = 4.180 veic. /hora de verde.
Admitindo-se v/c = 0,5 a capacidade do acesso em tela ser á de:
4.180 X 0,5 = 2.090 veic. / hora.
Largura cio acesso Crn )
*

No exemplo dado, escolheu-se Ic = 0,1 , arbitrariamente. A escolha do Ic

depende, basicamente , do n ível de serviç o desejado. Quando fatores locais n ã o são
facilmente avaliá veis e para fluxos abaixo da capacidade , usa -se a Tabela 18.11.
Uma vez conhecida a demanda de tr â nsito de uma via , deve-se conhecer alguns
critérios para a escolha do n ível de serviço mais adequado, e , consequentemente,
I igura 18.24 Intensidade de fluxo numa interseção urbana em ve ículos por hora-verde, para
-
vias de uma só m ão de tr â nsito, sem estacionamento.
FONTE . Capacidad de Caminos - versão castelhana do Highway Capacity Manual ( 1965 ) ,
pela Direccion Nacional de Vialidad — Republica Argentina .
464 Célson Ferrari Urbanismo 465

AJUSTE PARA FATOR DE HORA PONTA E TAMANHO DA Á REA METROPOLITANA AJUSTE PARA FATOR DE HORA -PONTA E TAMANHO DA Á REA METROPOLITANA
População da Fator de hora- ponte P**t ttle% âo da
* Fator de hora- ponta
área metropolitana e » »< *
(em milhares ) 0.70 0,75 0.80 0,85 0 0 * *lem"""milhares
"* ) MI

0.70
* 0 5
* 1.00
. -
0,75 0,80 s 0 5
* i
0.90
-x
0,95
<•
1.00
Mais de 1.000
1.000
0,99
0,96
1,04
1.01
1,09
1,06
1,14
1,11
1 ,19
1.17
1,24
1, 22
1.29
1,27
M«u 1« 1 000
1.000
1,00
0,97
1,05
1,02
1,09
1.07
1.14
1.11
1,19
1.16
1>~
1.21
1,29
1,26
750 0,93 0,99 1,04 1,09 1,14 1.19 1,24 / 60 0,94 0,99 1,04 1,09 1.14 1.18 1,23
500 0,91 0,96 1,01 1,06 1,11 1,16 1.21 600 0,91 0,96 1.01 1,06 1,11 1.16 1.21
375 0,88 0,93 0,98 1,03 1,08 1.13 1.18 3 /6 0,88 0,93 0,98 1,03 1,08 1.13 1.18
250 0,85 0,90 0,95 1,00 1,05 1.10 1.15 260 0,85 0,90 0,95 1,00 1,05 1.10 1.15
175 0,82 0,87 0,92 0,97 1,02 1.07 1.12 1 /6 0,82 0,87 0,92 0,97 1,02 1.07 1.12
100
75
0,79
0,76
0,84
0,81
0,89
0,86
0,94
0,91
0,99
0,97
1,04
1,02
1,09
1.07
100
76
0,80 0,85
0,82
0,89
0,87
0,94 0,99 V 04 . 1,09
0.77 0,92 0,96 1.01 1,06

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1> 0 3

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§ K >4

-—
C
Q)
4
C

6 ao
Largura do acesso ( m )
2. 4 G 8 to i2

Largur-c» do
14
acesso
' (
ic
rrO
- -
Figura 18.25 Intensidade de fluxo numa interseção urbana , em ve ículos por hora verde, para
vias de uma só m ão de trânsito, com estacionamento em um dos lados.
Figura 18.26 -
Intensidade de fluxo numa interseção urbana, em ve ículos por hora verde, para -
tuas de uma só m ão de tr ânsito, com estacionamento das dois lados da rua.
FONTE : Idem fig. 18.24. FONTE : Idem fig. 18.24 .
 Urbanismo 467
466 Célson Ferrari

AJUSTE PARA FATOR DE HORA PONT A E TAMANHO DA AREA METROPOLITANA

AJUSTE PARA FATOR DE HORA PONT A E TAMANHO DA Á REA METROPOLITANA
Fator de hora- ponta
População da Fator de hora-ponta
área metropolitana 0,90 0.95 1.00
(em milhares ! 0.70 0.75 0.80 1.24 1,29
1.21 1.27
Mais de 1.000 1.04 1.07 1.11 1.18 1,23
1.000 1.01 1,05 1,08 1 ,11 1.15 1,20
750 0,98 1,02 1,05 1,08 1.12 1.17
500 0,96 0,99 1,02 1,05 1,10 1.14
375 0,93 0,96 1,00 1,02 1.07 1.11
250 0,90 0,93 0,97 0,99 1,04 1,09
175 0,96 1.01 1,06

0)
o
D
O
T> 0
0)
XI
0 >
01
c §

Langura do acesso Crn ")

Largura do acesso cm> I igura 18.28 - -
Intensidade de fluxo numa interseção urbana, em veículos por hora verde, para
Figura 18.27 - Intensidade de tluxo numa interseção urbana, cm veículos por hora-verde, para tuas de duas m ãos de tr ânsito, com estacionamento
ruas de duas m ãos de trânsito, sem estacionamento.
FONTE . Idem fig. 18.24.
FONTE Idem fig. 18.24 .
468 Célson Ferrari Urbanismo 469

.. »# * * *4 < l < Millcos dessa via e seu Ic. O referido Manual distingue três tipos de vias,
MI | < tintn da esses crit é rios:
.i Autopistas ou vias livres (free ways).
)

b Vias de velocidade ou vias expressas.

)

i ) Vias interurbanas sem controle de acessos.

A . / ) Vias urbanas.

IQj 6
>
i / / ) Vias arteriais.
d 2 ) Vias cêntricas.
Nas vias urbanas, a capacidade delas nã o representa o n ú mero m á ximo de
0 p * H . tilo* que podem passar pela via , mas sim, o nú mero máximo de veículos que
por uma seçã o em uma hora de luz verde.
s íx 5
|nM * jiitt
termos muito gené ricos , a capacidade por hora verde de faixa carroçável
I ui
Bí NtM nai cidades, em condiçõ es ideais , de 1.000 a 1.700 ve ículos. Observe-se que

•
8i
Kf
« vmtii ç flo é muito grande e varia com o tipo de cidade , a situação da via dentro
.
IM I r o n ú mero total de faixas da via . Daí a necessidade de estudar muito bem
-
i MILII » uso em particular , determinando se os valores de Ic e F p através de estudos

in IIM o’\ Quando tais estudos não são poss íveis , estimam-se tais valores, como se
^
Mgua:
s> 0§ 3
U
'

O “ Manual" resume os n íveis de serviç o para os casos dl e d 2, que d ão

£3 de serviços e as condições t ípicas de circulaçã o para cada n í vel . Exemplo
tc
ui veil

i vias arteriais urbanas e suburbanas : Tabela 18.12.

Para as ruas centrais o Manual recomenda os dados contidos na Tabela

IH 13.
Para os projetos de vias urbanas , de um modo geral , o n ível de serviço C é
. 1 « scjá vel e o B para as rurais.
Em cada caso, cabe ao planejador escolher o nível de serviço adequado e à
partir das curvas anteriormente mencionadas do Manual, determinar a capacidade
( In via que deverá satisfazer à demanda.
As mencionadas curvas do Manual permitem determinar a capacidade ou a
0
8 IO K 16 18 eo Intensidade de serviço, desde que se conheçam a largura do acesso ( abeissas das
Largura do acesso (m) curvas), o índice de congest ã o ( “load factor"), o fator de hora- ponta ( “ peak - hour
I .it tor ") , a situaçã o da interseção dentro da cidade ( “adjustment tor location
Figura 18.29 - -
Intensidade de fluxo numa interseção rural, em ve ículos por hora verde, para
within metropolitan area ") e sua popula ção. As curvas foram calculadas para um
estradas de duas m ãos dc tr ânsito, sem estacionamento
FONTE : Idem fig. 18.24 . .
I itor de hora -ponta 0,85 de uma interseção situada no centro de uma cidade de
'50.000 habitantes, apresentando 10% de giros à direita , 10% de giros à esquerda,
S % de ve ículos pesados e 0% de ô nibus urbanos. Al ém disso, as ordenadas das
curvas d ã o ve ículos por hora de verde. Precisa -se , pois, conhecer a intensidade real
|K) r hora e corrigirem-se os dados pelos reais fatores de correção por giros à direita
OU à esquerda , de correçã o por ve ículos pesados ( “ trucks") , de correção por ônibus
urbanos.
470 Célson Ferrari Urbanismo 4 71

TABELA 18.12: CONDI ÇÕ ES DE CIRCULA ÇÃ O PARA DIVERSOS N Í VEIS Dl

SERVI ÇO - ( VIAS ARTERIAIS URBANAS E SUBURBANAS ).
i
- M U I A 18.13: CONDI ÇÕ ES APROXIMADAS DE CIRCULA ÇÃ O PARA OS
.
Nlvn * DE SERVI ÇO DAS RUAS CENTRAIS.
Condições de circulação Condiçõ es de circulação
Velocidade média
H * # / da Set viço km /h
Velocidade í ndice de Fator de í ndice de Definição
N í vel de serviço Definição média congestão hora - ponta serviço:
( km /h ) Ic prová vel l /C A .
Circ fluida com algumas paradas > 40

A Circulação II Circ. est á vel , com pequenas demoras > 30

fluida > 45 0 0, 7 0.6 ( 0, 8 )
C Circ. está vel , com demoras aceit á veis > 25
B Circulação
est á vel. Breves > 40 < 0.1 0.8 0.7 (0,85 ) D Circ. pouco aceit ável , com demoras apenas
demoras toler á veis > 15

C Circulação E Circ. inest ável , com congest ão provocada por < 15 mas os
est á vel. alguma interseção cr í tica ve ículos andam
Demoras > 35 < 0,3 0,85 0,8 ( 0,9 )

aceit áveis demoras

F Circ. for çada e congest ão total prolongadas
D Pró ximo da
circulação > 25 < 0,7 0.9 0.9 ( 0,95) t i )N t l A. Valdes Ingenieria de trafico , p. 209.
instá vel

E Fluxo inst á vel.

> 0.7
Ocorre o maior
fluxo
> 25 < 1.0
0,95 1.0 .
!• i nu o ; depois, atravé s das curvas, determina -se a intensidade do servi ço do resto

-
do acesso, considerando se como 0% a percentagem de giros do acesso estudado;
F Circulação lin .ilmente , para a faixa reservada para a fase especial do sem á foro , estimam se -
forçada < 25 .r.sim as intensidades de serviç o, por metro de largura :

FONTS: " Highway Capacity Manual - 1965", pp. 130 e ipi . N í vel de serviço Veículo /h de verde
A, B, C 270
D 330
Para se calcular v/c, ou seja , a percentagem de verde , como primeira aproxi- E 400 ( capacidade )
ma ção, deve-se fazer observar a seguinte rela ção:
No caso de existir uma faixa reservada exclusivamente para o giro, mas sem
r, 4- 5 Largura do Acesso 2 Intensidade do Acesso 1 uma fase especial do sem áforo, faz-se importante saber se o giro é á direita ou à
T2 + 5 Largura do Acesso 1 ^ Intensidade do Acesso 2 esquerda. Se o giro (ou manobra ) é à direita e há pedestres, considera -se como
onde Tx e T 2 s ão os tempos (em segundos) de verde dos acessos 1 e 2, respecti dc 600 veic. /h de verde a intensidade de serviço da faixa reservada ( qualquer que
vamente. O n ú mero 5 é o tempo , em segundos, que os ve ículos perdem , em m édia ,
- seja o n ível de serviço ). Quando n ã o há pedestres, tudo se passa como se existisse

nas sa ídas e chegadas.
As Tabelas 18.14 e 18.15 d ão os fatores de correçã o de giros quando as
interseçõ es com semá foros não possuem fases reservadas para os giros ou faixas
especialmente designadas para os giros.
Caso em que há , no semá foro, uma fase especial para o giro: neste f caso,
deduz-se da largura do acesso aquela correspondente à largi , ra da faixa destinada
uma fase especial no semá foro. Com pedestres ou sem eles, sempre que o n ú mero
dc ve ículos pesados supere 5 %, os valores obtidos precisam ser sempre corrigidos.
Se o giro ou manobra é a esquerda , o Manual recomenda que , qualquer que
seja n ível , a intensidade da faixa reservada será de 1.200 / ve ículos- tipo diminu í da
o
da intensidade total do tr â nsito em sentido oposto, medida em ve ículos ligeiros
( automó veis ) por hora de verde , sempre que esta diferença seja igual ou superior
a dois ve ículos por ciclo .
472 Célson Ferrari Urbanismo 473

Quando há mais de uma faixa reservada para um giro , as faixas adicionais \ AMI I A 18.15: FATORES DE CORRE ÇÃO PARA GIROS À ESQUERDA EM
DOIS SENTIDOS DE CIRCULA ÇÃO í a .
)
v/ IAi Dl
t êm apenas 80% da capacidade calculada para um só faixa .

TABELA 18.14: FATORES DE CORRE ÇÃ O POR GIROS À DIREITA EM VIAS Fator de correção
DE DOIS SENTIDOS DE CIRCULA ÇÃO OU GIROS Ã DIREITA E Ã ESQUER
DA EM VIAS DE UM SÓ SENTIDO. 3 »
' Sem estacionamento Com estacionamento

Fator de correção Larg. do Larg. do Larg. do Larg. do Larg. do Larg. do

I t it i n Acesso Acesso Acesso Acesso Acesso Acesso
Sem estacionamento (c ) Com estacionamento ( d ) (% ) < 4,60 4,90 a > 10,70 < 6, 10 6,40 a > 12,20
(m) 10,40 í m) ím ) 11,90 (m )
Larg. do Larg. do Larg. do Larg. do Larg, do Larg. do
(m ) (m )
Giros Acesso Acesso Acesso Acesso Acesso Acesso
(% ) (b ) < 4,60 4,90 a 7,60 a < 6, 10 6,40 a 9, 10 a
(m ) 7,30 10,40 (m ) 8,80 11,90 1.10 1,050 1,30 1.10 1,050
ím) ím ) (m ) (m ) 1,09 1,045 1.27 1,09 1,045
1,08 1,040 1.24 1,08 1,040
0 1,20 1,050 1,025 1,20 1 ,050 1,025 1.07 1,035 1.21 1.07 1,035
1 1,18 1.045 1,020 1.18 1,045 1,020 1,06 1,030 1,18 1,06 1,030
2 1,16 1,040 1,020 1,16 1,040 1,020 1,025 1,05 1,025
1,05 1.15
3 1.14 1,035 1,015 1.14 1,035 1,015
4 1.12 1,030 1,015 1,12 1,030 1,015 1,04 1,020 1,12 1,04 1,020
5 1.10 1,025 1,010 1.10 1,025 1,010 1,03 1,015 1,09 1,03 1,015
6 1,08 1,020 1,010 1,08 1,020 1,010 1,06 1,02 1,010 1,06 1,02 1,010
7 1,06 1,015 1,005 1,06 1,015 1,005
1,03 1,01 1,005 1,03 1.01 1.005
8 1,04 1,010 1,005 1,04 1,010 1,005
1,00 1,00 1,000 1,00 1,00 1,000
9 1,02 1,005 1,000 1,02 1,005 1,000
10 1,00 1,000 1,000 1,00 1,000 1,000
0,98 0,99 0,995 0,98 0,99 0,995
11 0,99 0,995 1,000 0,99 0,995 1,000 0,96 0,98 0,990 0,96 0,98 0,990
12 0,98 0,990 0,995 0,98 0,990 0,995 0,94 0,97 0,985 0,94 0,97 0,985
13 0,97 0,985 0,995 0,97 0,985 0,995 0,92 0,96 0,980 0,92 0,96 0,980
14
15
0.96
0,95
0,980
0,975
0,990 0,96 ' 0,980 0,990 0,90 0,95 0,975 0,90 0,95 0,975
0,990 0,95 0,975 0,990
0,89 0,94 0,970 0,89 0,94 0,970
16 0,94 0.970 0,985 0,94 0,970 0,985 0,88 0,93 0,965 0,88 0,93 0,965
17 0,93 0,965 0,985 0,93 0,965 0,985
0,87 0,92 0,960 0,87 0,92 0,960
18 0,92 0,960 0,980 0,92 0,960 0,980
19 0,86 0,91 0,955 0,86 0,91 0,955
0,91 0.955 0,980 0,91 0,955 0,980
20 0,90 0,950 0,85 0,90 0,950 0,85 0,90 0,950
0.975 0,90 0,950 0,975

22 0,89 0,940 0,980 0,89 0,940 0,84 0,89 0,940 0,84 0,89 0,940
0,980
24 0,88 0,930 0,985 0,88 0,930 0,985 0,83 0,88 0,930 ,0,83 0,88 0,930
26 0,87 0,920 0,990 0,87 0,920 0,990 0,82 0,87 0,920 0,82 0,87 0,920
28 0,86 0,910 0,995 0,86 0,910 0,995 0,81 0,86 0,910 0,31 0,86 0,910
30 + 0,85 0,900 1,000 0,85 0,900 1,000 0,80 0,85 0,900 0,80 0,85 0,900

FONTE : "Highway Capacity Manual — 1965", p. 140 . iONTE : "Highway Capacity Manual - 1965", p. 141.
ia ) Sem faixas especiais de giro nem fase especial de semá foro.
(£ ) Nos c álculos considerar, separadamente, os giros à direita e à esquerda; não som á-los.
( a ) Sem faixas de giro nem fase especial de semáforo.
(c ) Para acessos de largura > 10,40 m usar o fator 1,000.
[ d ) Para acessos de largura > 12,00 m usar o fator 1,000.
 474 Célson Ferrari Urbanismo 475

Os caminh ões e ônibus que nã o param nas imediações do sem á foro sã o consi
IAIIILA 18.17: INTENSIDADE DE SATURA ÇÃ O DE ACESSOS A INTER -
derados ve ículos pesados para efeitos de correçã o da capacidade sempre que a IM ÇOllS .
percentagem dos ve ículos pesados exceder 5% do total de ve ículos e emprega -se
o seguinte fator de correçã o: Is
Largura do acesso ( m )
Ve ículos - tipo por hora

FP = 1 ,05
—p
100 3.00
3.30
1850
1875
onde P = % de ve ículos pesados. 3.60 1900
3.90 1950
Quando nas proximidades da interseção h á uma parada de ô nibus, é preciso
4, 20 2075
proceder -se a uma correçã o da capacidade por esse motivo. Como primeira aproxi - 4,50 2250
ma çã o, A . Valdes recomenda que quando a parada est á depois da interseção, cada 4,80 2475
ônibus equivalha a l ,5 ve ículos - tipo e quando sc situa imediatamente antes, seja 5,10 2700
equivalente a 2,5 ve ículos- tipo. O citado autor em “Ingenieria de tr á fico” , pp. 837
e 844, explica pormenorizadamente, as recomenda ções do “ Highway Capacity A partir de 5, 10 m Is . = 530 8 (8 = largura do acesso ).
Manual -1965 ” sobre a influ ência das paradas de ô nibus sobre a capacidade das HWrt " Research on Road Traffic" -
Road Research Laboratory - Londres - 1965
interseções sinalizadas. ii « !« »
• por A . Valdes. Ingenieria de Trafico, p. 145.

A capacidade de interseção é calculada a partir da intensidade de satura çã o

4.5.5.2. Cálculo da capacidade pelo método da intensidade de -
/ , considerando se a propor ção do tempo verde , assim :
* saturação
O Road Research Laboratory da Inglaterra utiliza -se de método diferente
le = 0,9 X — -c P X
Is
para a determinaçã o da capacidade das interseções. Seu mé todo se fundamenta no IMUIC:
conceito de intensidade de saturação definido pelo maior n ú mero de ve ículos que ,
na unidade de tempo , passa por uma interseção ( linha ) durante intervalos de I capacidade da interseçã o em veic. / h.
» (
tempo de verde em segundos,
tempo, estando o acesso congestionado e o sinal verde.
i ciclo do sinal em segundos.
Para utiliza ção da tabela elaborada pelo referidp órgão, os diferentes tipos /• tempo perdido por ciclo para que os ve ículos parados d êem sa ída , medido
de ve ículos devem ser reduzidos, por equivalê ncia , a ve ículos-tipo ( autom óvel), em segundos ( 2,5 segundos por ve ículo).
assim: L intensidade de satura ção dada pela tabela em ve ículo / h.
Multiplica -se por 0 ,9 porque n ão é aconselhá vel que, na prá tica , se adote a
TABELA 18.16: EQUIVAL Ê NCIA DE VE ÍCULOS EM ACESSOS SINALIZADOS. Intensidade de satura ção total .
No caso de haver ve ículos estacionados nas proximidades da interseçã o
Automóvel . . . 1 , 00 ve ículo-tipo li.ivcr á um estreitamento da largura do acesso da tabela dada para se determinar a
Ve ículos pesados -
1, 75 ve ículos tipo intensidade de satura ção. Esse estreitamento é calculado pela expressão:
Ô nibus 2, 25 ve ículos- tipo
Bondes
Motocicleta
Bicicleta
...
....
2, 50 ve ículos- tipo
-
0,33 ve ículos tipo
0, 20 ve ículos- tipo
e = 1 ,65 — 0,9 ( Z - 7 ,5 )
v
onde :
FONTE : A. Valdes Ingenieria de trafico, p. 145.
v tempo de verde em segundos.
dist â ncia do ve ículo estacionado mais pró ximo da linha de interseção ( linha
de deten ção dos ve ículos).
A Tabela 18.17 d á a intensidade de satura ção desejada.
Para valores de Z < 7,5, o valor de e será 1 ,65.
476 Célson Ferrari Urbanismo All
( Ve ículo» / hora )

4.5.6. Capacidade dos trechos entrelaçados

As vias entrelaçadas podem ser simples ou m ú ltiplas. 7

Ramal de Eritrada Romal de Sa ída

Q6CW
k
7
!
L
C Comprimento do tnccho )

Figura 18.30 - Entrela çamento simples.

O comprimento entrelaçado L se mede de um ponto situado aqu ém do

ponto de convergê ncia e al é m do ponto de divergê ncia do trecho entrela çado ,
conforme mostra a Figura 18.30 , para a utiliza ção das f ó rmulas ou á bacos de
dimensionamento do n úmero de faixas carro çá veis do trecho entrelaçadoN e do
comprimento L , segundo o “Highway Capacity Manual , 1965 ”. L < rm
No - estudo da capacidade de um trecho entrela çado distinguem-se duas etapas. 800 too too 1200 1500 1800 2100 *400
Numa primeira etapa , determina -se o comprimento do trecho entrelaçado L em " »
I »M 4 18.31 - Á baco para se determinar o comprimento L de trecho entrela çado.
função da intensidade do trâ nsito que se entrela ça ( /r , e It 2 ) e do n ível de serviço
desejado; na etapa seguinte , determina -se o n ú mero N de faixas para o trecho
O n ú mero total de faixas será pois, de:
entrela çado todo.
O comprimento L é dado por um á baco do “ Highway Capacity Manual - N , / 4- ( K - 1 ) It 2
-1965”, que relaciona L (abscissas) com o trâ nsito total entrela çado Itx 4- It 2 A
( ordenadas ) , levando em conta cinco graus ou n íveis de/serviç o e a influ ê ncia do com -
primento na velocidade dos ve ículos ( K ), que tem o seguinte aspecto: (fig. 18.31 ).
•mele:
A/, n9 de faixas carroçá veis apenas para o tr â nsito que se entrela ça.
Sendo Iox e Io 2 as intensidades de tr â nsito que n ão se entrela çam e Is a n 9 de faixas carroçá veis total para o tr â nsito no trecho entrela çado ,
intensidade de serviço para o n ível desejado , o n ú mero de faixas carro çá veis para I a intensidade de tr â nsito no trecho considerado ( veic. / h ) ou demanda total
o tr â nsito que não se entrela ça é de: de veic. /h no trecho considerado ( / = Itx + It 2 + lox 4- Io2 )
Io i 4- Io2 /> intensidade de trâ nsito que se entrelaça (a menor das duas correntes de
N =
Is
' trâ nsito que se entrela çam no trecho). A maior intensidade entrela çada será
a It! (lt 2 < Iti ).
Para o trâ nsito que se entrela ça ( Itx e It 2 ) e admitindo -se que Itx > It 2 a i
/ , intensidade adequada ou capacidade por faixa nos acessos das vias, ou
expressão que d á o n ú mero de faixas carroçá veis para o tr â nsito entrela çado Ne é: ainda: intensidade de serviço para o n ível que se deseja alcançar.
4- KIt 2 A fator de influ ê ncia do trecho que varia de 1 a 3. O valor 3 se aplica aos
Ne = Itx trechos de menor comprimento ( at é 900 m) em que os ve ículos que se
Is entrela çam t ê m velocidades inferiores a 75 km /hora. O valor diminui à me-
dida que o comprimento do trecho permite condições de circulação e velo:
7 cidades mais próximas das vias sem entrela çamento, chegando, nesse caso •
As vias entrela çadas també m sà o chamadas dc entrccruzadas, impropriamente, já que
não há cruzamentos entre elas, mas, interseções convergentes e divergentes. limite, a igualar -se a 1 .
478 Célson Ferrari Urbanismo 479

O “ Highway Capacity Manual-1965 ” d á os seguintes valores m ínimos dc Mm I A 18.19: COMPRIMENTOS DE TRECHOS ENTRELA Ç ADOS EM FUN-
L ( comprimento do trecho entrelaçado ) quando os efeitos de K nã o são const iA U D I V E DO TR âNSITO TOTAL ENTRELA ç ADO.
derados ( intensidade total do tr â nsito que se entrela ça ltx + It 2 est á abaixo do Intensidade total do tr ânsito entrelaçado
certo limite):
I ( ml V = 30 km /h V = 50 km /h V = 65 km /h

TABELA 18.18: VALORES DE COMPRIMENTO DE TRECHOS ENTRELA Ç A m 1.500 ve íc./ h 750 ve íc. / h 350 ve íc./ h
DOS QUANDO K = 1.
(Ml 2.000 ve íc. / h 1.100 ve íc. / h 600 ve íc./ h
uo 2.200 ve íc./ h 1.350 ve íc. / h 750 ve íc. / h
IA ) 2.500 ve íc./ h 1.600 ve íc. / h 900 ve íc. / h
Intensidade total do tr ânsito
Comprimento mí nimo do trecho thO 2.700 ve íc. / h 1.750 ve íc./ h 1.050 ve íc. / h
entrelaçado
IIM ) 2.900 ve íc. / h 1.900 ve íc. / h 1.200 ve íc./ h
(ltl + l t 2 ) í veic. /hora ) L (m )

at é 500
at é 1.000
at é 1.500
300
700
1.200
PilWH
V « liUi . —
A Policy on Geometric Design of Rural Highways ( Citação e transcrição de Antonio
S. A. 1971, p 159 ) .
In Ingenieria de Trafico Madrid : Editorial Dossat .

at é 2.000 1.800
Uvudoii, O “ Road Research Laboratory ” da Inglaterra , através de pesquisas diretas,
• in|{iiu â seguinte f órmula:
FONTE : " Highway Capacity Manual
— 1965", p. 172.

. (‘ _
C =
355 + f ) (l jP

— veic./hora
1 +
í
UI undo :
i capacidade máxima teó rica do trecho (veic./ h ).
9 largura média dos acessos ao trecho entrela çado (m ).
,i largura do trecho entrelaçado (em m ).
comprimento do trecho (em m ).
—
1 2
/
I
/» propor ção do trâ nsito que se entrela ça com relaçã o ao tr á fico total.
A capacidade má xima recomendada é Cr = 0,8 C.
A fórmula foi estabelecida para a variando entre 6 e 18 m , uma relação e/tf ,
Figura 18.32 - Exemplo de entrelaçamento m ú ltiplo . compreendida entre 0,4 e 1 e p admitindo valores de 0,4 a 1 .
Seja o seguinte trecho entrecruzado simples:

114.00 m

Para cada trecho determina -se N separadamente.

A fó rmula dada foi estudada e d á melhores resultados para L > 300 m .
Geralmente, nas á reas urbanas os valores de L sã o bem menores. A tabela que se
segue d á o comprimento dos trechos entrela çados urbanos em fun ção da velocidade
dos ve ículos e do n ú mero de ve ículos que se entrela çam por hora. Vê -se que a 6|* I4.00 m

30 km/ hora obt é m-se a m á xima capacidade de entrelaçamento. ( Tab. 18.19 )

.
LifeO OOtn

Para determinar a capacidade C (em veic./ hora ) .de trechos urbanos entre - Figura 18.33
480 Célson Ferrari Urbanismo 481

Dados: Imln * dc que se necessitam : população, densidade demogr á fica , n ú mero de ve í-

L = 60 m . i |M » I icsid é ncia , n ú mero de ve ículos total , n ível de renda , n ú mero de empregos
MIM
MhhMilCM , ti|X) de uso do solo predominante, etc.;
Itx + It 2 = 2.000 veic./h.
Itx = 1.400 veic./h. » ) que as zonas das á reas mais populosas sejam menores que as menos popu -

It 2
a
—
=
600 veic. /h.
14,00 m (4 faixas de 3,50 m ).
lilMl
linalmente , que as zonas sejam homogé neas, tanto quanto poss ível , em
«/ )
e = 14,00 m ( 2 vias de 7 ,00 m cada uma ). itl 'Vi nos usos do solo, renda
" média per capita, gê nero de vida , densidade demo-
gMllni , c ( c.
/ = intensidade total do trâ nsito no trecho considerado = 4.000 veie. /hora .
( / = Itx + It 2 + Iox + Io2 ) As zonas devem ser delimitadas pelos acidentes naturais existentes ( rios,

Solução: * -.
1 0" pantanos, montanhas, etc .), vias principais, estradas de ferro, sempre que
e __ 14 ,00
= 1 Cada zona ter á seu centróide determinado , porque as viagens, nos estudos
a 14,00 i . e destino , se definem como sendo percursos entre dois pontos i e /
« Mlgcm

a 14 iMiiinquer da á rea da pesquisa . O centróide n ão é necessariamente o centro geográ -

e 60
= 0,23 li « ti da zona: é o baricentro demogr á fico da zona , no caso das zonas residenciais,
mi • o ponto em que se centralizam as atividades predominantes da zona , nos

c=
= Itx
+ it 2 _ _2.000
I
355 X 14( 1 + 1)0 - 0,16)
1 + 0,23
4.000

=
= 0,5
-
i °16-
355 X 14 X 2 X 0,84
1,23
’
" IHIIIHU casos.
O ponto em que se inicia o percurso chama -se origem da viagem e o ponto
MM dl ilo percurso chama -se destino da viagem. Cada destino atingido encerra uma
VU| «m .
C = 6.788 veic./ h (capacidade m á xima teórica do trecho).
H . O.
A capacidade má xima recomendada , nesse caso, é de 80% de C, ou seja ,
Cr = 5.430 veic./ h .

5 . Demanda futura de transportes urbanos

/«
mliÃI
5.1. Roteiro geral dos estudos
Os estudos de avalia çã o da demanda futura de transportes urbanos e dos
transportes em geral compreendem, basicamente, os estudos da situação atual e
X <V
os da situação futura .
$
Para o conhecimento da situação atual dos transportes procede-se da seguinte ATIVI DAI

forma:
19 ) Divisão da área de estudo em zonas ou setores. Para a elabora ção dessa f/ M &
divisão recomenda se : - /

a ) que contenha o maior n ú mero possível de zonas ou setores, em benef ício

da maior exatid ão dos trabalhos; L
b ) que se aproveite , tanto quanto poss ível , a divisão porventura existente e
utilizada pelos ó rgãos estat ísticos, a fim de que se o.btenha mais facilmente Figura 18.34 Viagens baseadas no lai ou náo baseadas nele.
 Urbanismo 483
482 Cé lson Ferrari

A viagem pode considerar o percurso de uma pessoa ou de um ve ículo quid

() .
liim mho menor da amostra deve-se empregar em estudos de comprova çã o
ilrlriminaçã o de tend ê ncias gerais.
MM » II*
quer . Geralmente, nos estudos de viabilidade dos transportes coletivos conn!
Nn i .iso de utiliza çã o de mé todos matem á ticos ou sint é ticos na pesquisa de
deram -se as viagens de pessoas ou de passageiros. Nos estudos de dimensionamento
das redes vi á rias as viagens consideradas sã o as dos ve ículos (automó veis, taxis , -
M rntic zonas diferentes (O D ) , o tamanho da amostra pode ser bem menor .
|MI Mmm as amostras foram de 0,75% e 0,30% para resid ê ncias com automó veis
ónibus, caminhões, motocicletas, etc.).
As viagens quando t ê m sua origem ou seu destino no lar , sã o chamaria *
-
MI autom óveis, respectivamente. Num estudo de geraçã o de viagens feito
U i omissã o de Estradas do Estado de lowa (EUA ) para a cidade de Ottumwa ,
Viagens baseadas no lar ” ou “de base residencial ” ( “ Home based ” H. B ) IHWH em I 960, apenas 2% das unidades familiares foram entrevistadas, com
quando , nem a origem nem o destino de uma viagem é o lar , ela é conhecida como till # M i *
viagem “ não baseada no lar ”. ( “ Non Home Based ” - N .H . B. ). Um ponto d «
geração de viagens é o extremo residencial de uma viagem de base residencial ou
.
I il i claro que a amostra pode ser menor ou maior sempre que a popula çã o
»|4 milm ou menos homogé nea com rela çã o aos atributos procurados.
*
|
a origem de uma viagem nã o baseada no lar ; um ponto de atra ção de viagens é o
conforme já se viu anteriormente , é o coeficiente resul-
/ ator de expansão ,
extremo não residencial de uma viagem baseada no lar ou o destino de uma viagem
não baseada no lar. da divisã o da populaçã o de uma zona ou setor pelo n ú mero total de pessoas
tmiUutcs nos domicílios da amostra pesquisados. Multiplicando-se as viagens
* -.
i i<|Ml . idas pelo fator de expansão ter -se-ã o as viagens totais da zona considerada.
As viagens també m podem ser classificadas segundo seus motivos ou objetos ;
viagens ao lar , viagens ao trabalho, viagens de recrea ção, viagens aos estudos ,
viagens de compras, viagens de negócios, etc. lUpois de comprovada a qualidade dos question á rios (repeti çã o de algumas
Unit * vistas) é procedida à seguinte tabulação:
A rede ideal formada pelos centróides e suas liga ções em linha reta , chama -se
-
spider net . Al é m dessa rede, tem-se a rede viá ria comum ( malha de todas as vias n ú mero de viagens por objetos ( na origem e no destino );
principais) e a rede de transportes coletivos ( malha de todas as rotas dos transportes numero de viagens por modo (auto, ó nibus, trem , etc.);
coletivos). n ú mero de viagens por zona de resid ê ncia e por tempo de percurso e por
29 ) Coleta de dados de cada zona IIMI i da viagem , por modo e por tempo de percurso ;
Através de pesquisa indireta ou , diretamente , através do processo de amos- m édia de viagens por pessoa por dia ;
tragem , geralmente , é procedida a coleta de dados de todas as zonas ou setores. n ú mero de pessoas por domic ílio;
Especi í icamente para o caso de pesquisas de tr á fego, quando se pretende n ú mero de viagens por domic ílio;
estabelecer o movimento ou n ú mero de viagens çntre zonas ou setores, os ameri -
percentual de viagens feitas por pessoa em rela çã o ao total de viagens;
canos do norte estabeleceram a seguinte tabela que d á o n ú mero de entrevistas
por n ú mero de resid ê ncias em funçã o da popula ção total a ser pesquisada . n ú mero de transbordos realizados nas viagens em coletivos;
tempos médios de viagem de acordo com os objetos das mesmas;
TABELA 18.20: TAMANHOS DE AMOSTRA PARA ESTABELECER INTENSI-
DADES DE FLUXOS ENTRE ZONAS OU SETORES.
outros índices e dados.
Elaboração das tábuas de Origem -Destino
jp )
Percentagens de residências entrevistadas
População residente Para o trâ nsito atual , diversas t á buas de O-D são elaboradas , de acordo com
M í nimas Recomendadas n tipo de ve ículo ( particular ou coletivo , de passageiro , de carga ), com o objeto da
vlugem ( viagem de trabalho , de recreio, de compra , etc.), com as horas do dia
< de 50.000 10,0% 20,0% ( manhã , tarde , hora de pico, etc.). Essas t á buas relacionam o n ú mero de ve ículos
50.000 a 150.000 5,0% 12, 5%
150.000 a 300.000 2,85% 10,0% tujas viagens têm origem em cada zona e cujas viagens tê m destino em cada
300.000 a 500.000 2, 0% 6,6 % / nua .
500.000 a 1.000. 000 1 ,43 % 5,0%
> de 1.000.000 1 ,0% 4 ,0%
49 ) Cálculo da capacidade de atração e geraçao de trânsito de cada zona
Cada zona urbana tem capacidade diferente de atrair tr â nsito para si ou de
FONTE : " Fundamentals of Traffic Engineering", University of California, 1970. Citação de gerar ti á ..oito para as demais zonas.
Antonio Valdes — Ingenieria de Trafico, p. 299.
 484 Célson Ferrari
Geração é o n ú mero de viagens geradas por uma zona , ou seja , é o n ú mero
de viagens que t ê m origem na zona.
Atração é o n ú mero de viagens que t ê m destino na zona ou que t ê m seus
pontos de atra çã o na zona .
Para efeito de contagens , as viagens com base no lar sã o consideradas gerada
* o comportamento do tr â nsito futuro: de que modo realizar -se-ã o essas
pela zona de resid ê ncia e atra í das pela zona que não seja a residencial . Para ON
mesmos efeitos, as viagens não baseadas no lar são consideradas geradas na zona em
que t êm sua origem e atraídas pela zona em que t ê m seu destino. Assim sendo , as
zonas residenciais n ã o atraem viagens: apenas geram viagens e produzem viagens
que a ela se dirigem : viagens ao lar. Alguns autores chamam a essas viagens de
viagens produzidas.
Observe-se que as operações dos itens 39 e 49 não se sucedem , necessá ria
mente. Geralmente, são feitas ao mesmo tempo , pois sã o independentes entre si.
Os estudos da situação futura do tr â nsito compreendem as seguintes ope
ra ções ou etapas:
19 ) Cálculo da capacidade de atração e geraçao futuras de trânsito de cada
zona
A .partir do conhecimento da situa ção atual da capacidade de atraçã o e
geração de trâ nsito de cada zona , estima-se a situação futura a partir de modelos
de regressão. Uma equaçã o de regressão gen é rica assume a seguinte forma:
X = A X Y X + A2 Y 2 + . . . + AnYn > onde
X =
n ú mero de viagens geradas ou atra ídas por determinada zona;
Yly Y 2 . . . Yn = variá veis independentes em funçã o das quais X varia ( Ex:
n ú mero de pessoas por fam ília , n ú mero de ve ículo> por fam ília , n ível de renda ,
populaçã o da zona , n ú mero de empregos da zona, e i c .)\ A X y A 2 . . . An = coefi -
cientes de regressã o. Admitindo-se que os coeficientes de regressã o permaneçam
constantes e conhecendo-se Yx , Y 2 • . . Yn para uma data futura qualquer , através
de projeções para esses dados, resultará conhecido o valor de X para a referida
data futura .
29 ) Elaboração das tábuas de O-D futuras e o ‘1modal split"
Conhecidas a gera ção e atra çã o futuras de cada zona é necessá rio relacionar
.
a cada origem de uma viagem seu correspondente destino Por exemplo, sabe-se
que a zona / gerará na hora de “ rush ” ( t á bua de O-D para a hora de pico ou hora -
-ponta de trâ nsito) x ve í culos que se destinar ã o à s zonas j. É necessá rio saber -se
como se distribuirã o os x ve ículos pelas suas zonas de destino /.
Sabe-se como na situação atual cada origem de uma viagem se vincula a
seu correspondente destino . Pois bem: a partir das t á buas de O-D atuais e do
cálculo da capacidade de gera çã o e atra ção das viagens futuras, elaboram -se as
tá buas de O-D futuras, pela utiliza ção de modelos de distribuição . Os “modelos
Urbanismo 485
.4 » 'lithllMilv 0" sao equações algé bricas que estabelecem relações entre as viagens,
.. ‘
« HL i « mi geradas, atuais e as futuras, pela utilização de fatores de crescimento
M > > H M I mclhados aos modelos gravitacionais, modelos de interação, etc .
A|iõ i esse estudo podem ser organizadas as tá buas de O-D : viagens futuras
,
ll , „ / 0 de / a / . Resta , por é m , resolver um problema para se conhecer perfeita -
li * vittgcns dos habitantes? Quantos viajar ã o em ve ículos
particulares e quantos
i ( indução coletiva? Dos que usar ão do transporte coletivo , quais as percen -
llmilH
| .
< > * que se utilizarão de õnibus, do metrõ, da ferrovia , do telef é rico, etc.?
pitudo ou a essa classifica ção ou separação das viagens totais determinadas
< * 1 Iiitiiias , d á - se o nome de modal split ( split : divisã o, separaçã o) ou modal
'
, ( t linicc : seleção, escolha ). Uma vez determinada a demanda de transporte
|« H 1' MILAI um dos meios usuais (automóvel , õ nibus, metr ó, etc.) ser á preciso
«’ ilci vc a escolha das rotas dos ve ículos.
Determinação de itinerários ou rotas dos veículos
A1 }
Pura uma rede vi á ria preestabelecida , determinam -se , para cada modo ou
MM In de transporte, os itiner á rios ou rotas, carregando-se as vias com o n ú mero
.
i vn ulos necessá rios à realizaçã o completa das viagens previstas pelas tá buas de
d li A seguir procede-se a uma verificaçã o das rotas escolhidas ( soluções alterna-
.
M V I I ) , comparando a capacidade delas com a intensidade de trâ nsito prevista . Se
essa intensidade , o estudo está conclu ído. Em caso contr á rio, modi-
^ii importarem
.
mi sc a rede e as rotas até que comportem a intensidade de tr â nsito prevista
ou
projetada para o futuro . A capacidade pr á tica das vias é comparada com a inten -
tulitilc de tr â nsito m á xima ( horas de pico ) dos dias de maior fluxo da semana e
Note-se que na comparaçã o das soluções alternativas nã o deve faltar a
. •utilise dos custos e benef ícios.
8
Há um outro m é todo de se proceder à escolha das rotas: antes de se elabo-
norm as t á buas de O-D , através dos estudos de “ modal split ” determinam -se as
vlugcns, separadamente, para cada meio de transporte , e organizam - se depois t á buas
ilo ( )- D referentes a cada meio de transporte .
5.2. Cálculo de atraçao e geraçao de viagens, presentes e futuras
5.2.1. Geração de viagens
A geração de viagens por uma determinada zona depende , obviamente , do
n ú mero de ve ículos existentes na zona, de sua popula çã o, do n í vel de renda dessa
jiopulação, da dist â ncia da zona considerada ao centro de negócios da cidade ou
CIU ) Central Business District , do tipo de uso predominante do solo, etc.
Lvidentemente, apesar da relevante importâ ncia dessa aná lise de custos e benef ícios
8
pira a justificativa dos investimentos ela não é, por si só , suficiente. O planejador deve assumir
inteira responsabilidade perante a comunidade pelas consequê ncias totais de seu Plano.
486 Célson Ferrari Urbanismo 487

W. L. MERIZ e L. B. HAMNER , estudando um grande n ú mero de cidades A 18.22: GERA ÇÃO DE VIAGENS EM Á REAS URBANAS.
norte-americanas estabeleceram as equações de regressão da Tabela 18.21.
População Pessoas / Pessoas / Carros / Viagens / Viagens /
I hl** fat Ano Resid.
( milhões ) Resid. autom. dia por dia por
TABELA 18.21: GERA ÇÃO DE VIAGENS EM CIDADES NORTE- AMERICANAS pessoa resid.

Variáveis Coei..de t iifNim 1962 8, 5 2,87 6,81 0,42 1, 54 4,41

Equações de regressão
independentes correlação A t w m i* 1962 1 ,9 3,70 4,90 0,08 1, 53 5,70
M *M I I I M » 1960 0,16 3,00 8,00 0,37 1.43 4,30
*4 + 0, 575 X, = 3,55 -I- 0, 74X
4 I hit MUU 1956 5,17 3,10 3,85 0,80 1,92 5,96
+ 0,655 X, = 3,07 + 0,44XS 3,31 3,51 0,94 1.77 5,88

.
DETROIT 1953 2, 97
*3 - 0,718 x , = 7,22 - 0,13X
3 iMlimoro 1962 1.6 3,35 3,62 0 ,93 1 ,68 5,62
X3 ex + 0, 764 X , = 5,49 - 0,0089 X + 0,027 X Wi» hin|jton 1955 1.57 3,02 3,75 0,81 1.67 5,05
+ 0,827 X , = 2.88 + 4,60Xj
3 5
* 3,26 3,75 0,87 1.61 5, 26
iNtubourgh 1958 1.47
X2 eX 3 + 0,835 X, = 3,80 + 3,79X + 0.0033X
2 3 Hl Louis 1957 1.27 3,12 3.48 0,90 1,94 6,05
Xa, X 3, X4 eX5 + 0,837 X , = 4,33 + 3,89Xj - 0,005X - 0,128X - 0.01 X 5
3 4 Moulton 1953 0, 88 3,22 3,43 0 , 94 2 , 22 7,16
Kttnitt» 1957 0,86 3,07 3,26 0,95 2,18 6,69
n 1'iiulo * 1.07 4,34
FONTE: Calvete. Transportes Urbanos, p 104. . tt «
Pmjio *
1968
1987
6,21
12,14
4,05
1.42

onde: tilNII ’ A. Valdes em "Ingenieria de Trafico " — p. 405.

X\ = n ú mero de viagens geradas por resid ê ncia /dia. * Pref . do Mun. de São Paulo. Secr. Mun. de Transportes. "Vias Expressas"
•• Idem, Idem, projeção.
X2 = n ú mero de autom óveis por resid ê ncia.
X3 = densidade demogr á fica da zona ( resid ê ncias/ hectare ).
X4 = dist ância ao C. B.D. em km.
Estudos feitos sobre 9.930.681 viagens realizadas em Chicago, mostraram
Xs = renda familiar média ( US$ / fam ília /ano)
•|u <» cias se distribuiram assim , segundo seus objetos:
Naturalmente , conforme já ficou dito nos estudos de prognose ( Cap. 6 -
item 3.2. 1.2.), a equação que melhor representa o fenô meno é a ú ltima, cujo
coeficiente de correlação linear mais se aproxima jla unidade ( + 0,837). fABELA 18.23: ATRA ÇÃO DE VIAGENS CONFORME SEUS OBJETOS EM
CHICAGO.
Estabelecidas as equações de regressã o pelos mé todos já conhecidos, para se
calcular a geração de tr â nsito em qualquer é poca , basta conhecer a variaçã o no Objeto N? de viagens % do total
tempo ( por projeçã o ou estimativa ) das vari á veis independentes e entrar-se com
seus valores nas equações de regressão. total 9.930. 681 100,0
ao lar 4.328.569 43.6
À titulo de informa çã o, observe-se a Tabela 18.22 para que se tenha uma trabalho 2.033.035 20, 5
id é ia do n ú mero de viagens geradas por pessoa e por resid ê ncia por dia. Verifica -se compras 550.215 5.5
que as cidades americanas t ê m maior capacidade de geração de tr â nsito que as estudos 204.794 2,1
recreação 1.251.785 12,6
européias negócios 1.009.362 10.2
vários 652.921 5,5

5.2.2. Atraçao de viagens

FONTE : Calvete. Transportes Urbanos, p. 122.
Nos estudos de atração das viagens pelas zonas urbanas, o objeto ou motivo
de viagem é de primordial import â ncia. Qual o motivo que leva algué m a empre-
ender uma viagem? Volta ao lar , ida ao trabalho , ida às compras, ida à escola ,
realização de uma visita , passeio , negócios? Os usos predominantes da zona ( resi- As pesquisas de O-D realizadas para a implanta çã o da linha de metro em
dencial , comercial , industrial ) d ão uma clara idé ia do objetivo de cada viagem. Sao Paulo, em 1967 , apresentaram os seguintes resultados:
488 Célson Ferrari Urbanismo 489

TABELA 18.24: ATRA ÇÃO DE VIAGENS CONFORME SEUS OBJETOS, EM HMimiltMi hor á rios: pela manhã, hora do almoço e à tarde ( horas ponta ou
S. PAULO. Miiin
Motivo da viagem 9 A Mgor , a cada emprego situado em uma zona corresponde uma viagem
% do total
• U |MU essa zona . Tal nã o ocorre porque nem todos os postos de trabalho est ão
M»
Trabalho .... 50, 25% MIIHIM ( postos vagos) e pelas faltas ao trabalho por parte dos empregados.
*
Escola 12,31%
Recreação . . . 10,38%
A rqiiaçã o será:
Negócios . .. . 10, 14% V K • e
Compras .... 4, 30%
M édico 3,91 % m\ f \
Outros motivos 8, 71 %
$ Miinicro de empregos ( preenchidos ou não) existentes na zona .
TOTAL 100,00%

FONTE: Secretaria Municipal de Transportes de S. Paulo

— "Vias Expressas". I A M I I A 18.25: VALORES DE K.
\umtinhf Coei. de regressão K Coef . de correlação linear

Para cada objeto , o estudo do caso de Chicago forneceu as seguintes infor - Dilui industrial 0 ,84 0,98
mações: hmui comercial 0,51 0,95

a ) Viagens ao lar —A cada sa ída de casa para uma viagem qualquer ( ao

trabalho, às compras, aos estudos) corresponde sempre uma viagem de volta à casa .
»
MMIIM bancá rio 0,80 0, 99

Sendo assim é razoá vel que as viagens ao lar totalizem quase 50% ( no caso de
Chicago: 43%). Somente nã o correspondem à exatamente 50% , como deveria
esperar-se , porque uma pessoa ao sair de casa para ir “ao trabalho ”, pode realizar l )c um modo geral , o coeficiente de regressão k varia entre 0,8 e 0,9.
“compras”, ir ao cinema ( recreação ) e depois retornar ao domicílio. V ê-se que a
uma viagem ao lar corresponderam tr ês outras viagens: ao trabalho , à s compras e
t ) Viagens de compras
. —
Não se conseguiu estabelecer uma equação de re -
in « lo satisfat ó ria , em virtude das dificuldades encontradas na escolha das variá veis
,
à recrea ção. Em pesquisas feitas em Londres e publicadas pelo “ London Traffic md « pendentes ( n ú mero de lojas, faturamento comercial, á rea ocupada pelas
Survey —
1964 ”, tais viagens representaram 11 ,8% do total das viagens realizadas.
Se n ão se considerassem as viagens non home based , logicamente , o n ú mero de
li *|ii? ) Alé m do mais, grande n ú mero das viagens de compra sã o realizadas à pé o
|iii* dificulta ainda mais a solu ção do problema.
i

viagens com destino ao lar deveria ser igual ao n ú mero total de viagens geradas
nas resid ê ncias ou seja , 50% do total das viagens. Em Chicago, Paris e Londres o n ú mero total de viagens de compra é de
A equação de regressã o encontrada para o caso em tela foi:
. »ioximadamé nte 5% do total das viagens.
!|

V = -5.424 + 3,268 Vz + 49 ,915 D »' a

d ) Viagens de estudos
,
hora certa tal qual as viagens
—
É um tipo de viagem que se realiza todos os dias
de trabalho.
onde: O n ú mero de viagens deve corresponder , aproximadamente, ao n ú mero de
vagas escolares, incluindo-se inclusive as viagens à pé. O coeficiente de regressã o k
V = n ú mero total de ve ículos atra ídos pela zona ;
IMU a o caso em estudo foi de 0,85 em Chicago, isto é:
Vz = n ú mero de ve ículos existentes na zona;
D = popula ção por unidade de superf ície = densidade da zona em habitantes / V = 0,85 v em que v = nú mero total de vagas escolares existentes ( preen-
/acre. i ludas ou não ).
b ) Viagens ao trabalho
—
Depois das viagens à casa , sã o as mais numerosas.
Devem merecer especial aten çã o por se verificarem de forma concentrada em
e ) Viagens de recreação —
Consideram-se viagens de recreação as viagens
Irltas aos espet áculos p ú blicos art ísticos, culturais, desportivos, etc. e as viagens
de visita a amigos é familiares. Essas últimas ( viagens de visita) representam 50%
9
Nã o foram consideradas as viagens ao lar nem as viagens nã o baseadas no lar. do total das viagens de recreaçã o.
490 Célson Ferrari Urbanismo 491

A fórmula elaborada pela equipe de Chicago para as viagens de visita foi t M i M A 18.26: ATRA ÇÃ O DE VIAGENS EM FUN ÇÃO DO ZONEAMENTO.
seguinte:
V
as visitas.
= — 0,021 4- 0,52 Vz em que Vz = n úmero de veículos da zona que atrai do solo
.
C B. D. Restaurantes
Repartições
Públicas
Esc.
.
priv
Bancos
Super
merca-
dos
Altas
Parece estranha essa variável independente Vz , à primeira vista. Acontece 725
em m 2 350.000 780 6.385 4.900 2.174
que as viagens de visita costumam verificar -se entre fam ílias ou pessoas do mesmo
grupo socioecon ô mico e h á entre elas, isto é , entre visitantes e visitados, uma NV « Itt vo ículos
igualdade de n ú mero de ve ículos. «imliloi por dia 38.100 153 98 331 340 130

—
/) Viagens de negócios Entende-se por viagem de negócio uma grande
variedade de viagem: ao médico, a pagamento de faturas, para tratar de assuntos
NV ile ve ículos
eimhlot na
fiscais, gestões com a administração p ú blica , visita ao cliente , visita ao Banco, hntM ponta 4.650 27 22 60 86 32
etc.
NV de ve ículos
As equações que melhor representaram o fen ômeno, em Chicago, foram:
•« imftlos por
2.203 + 24,020£>w 4 0,413 Kz 100 m 2 /dia 10 ,9 . 19.5 1.5 6.7 15,6 8 ,0
V =
V = -851 4 6,277 Ea 4 0,615 Vz NV tin ve í culos
V = - 2.483 4- 0,480 C/r + 80,845 R onde: J «tra ídos por
100 m 2 na
(Coeficiente de correla ção para as 3 equa ções: 0,9) hi >rii ponta 1 ,35 3,4 0,5 1.2 3,9 4,4
%

V = n ú mero de viagens atra ídas pela zona ;

Em = n ú mero de empregos de serviços médicos na zona ;
.
tONTE: Calvete, Javier Valero Transportes Urbanos, p. 128.

Vz = n ú mero de ve ículos da zona de atraçã o;

IAI1ELA 18.27: MODELO DE T ÁBUA DE ORIGEM E DESTINO.
Ea = n ú mero de empregos na administração p ú blica na zona;
Ch = n ú mero de carteiras de habilita ção de motorista na zona ;
2 i n
n
2 Hi
R = n ú mero de resid ê ncias da zona . / =»
/
Nunca é demasiado insistir em que as equações de regressão encontradas
para Chicago nã o t ê m validade para outras cidades, mormente se situadas em pa íses *1,2 ¥i .n Gl
diferentes. v7 ,7 *2, / y2
,n G2
S. KAUUSKI , in Traffic and Urban Activities , apresenta estudo , à partir
de pesquisas feitas em Tel- Aviv , da variaçã o da atraçã o de viagens em função do
uso do solo, do qual Calvete recolhe a seguinte tabela: (Tabela 18.26 )
Vê-se que os supermercados é que, proporcionalmente à superf ície ocupada ,
atraem mais ve ículos na hora ponta .
i Hi H7 ¥
U vi,n Gi

5.3. Modebs de distribuição

A partir das t á buas de O-D atuais e da atra ção e geração de viagens futuras,
elaboram-se as tábuas de O-D futuras, utilizando-se dos “modelos de distribuição", n vn,\ vn,7 vn.i vn,n
que determinam as viagens futuras entre 2 zonas i e /, quaisquer.
n n n
As t á buas O-D podem ser matrizes quadradas, de dupla entrada , de frequê ncia A , A2 A
í An 2 2
de viagens. / =1 = =1
/ 1/
492 Célson Ferrari Urbanismo 493

Quando nã o interessa o sentido da viagem , isto é, quando V/ y significa o nu I MI se diversos tipos de modelos, variando para cada um deles a maneira de se
mero de viagens entre i e /, em ambos os sentidos, a matriz é triangular: « I » nliii A modelo de fator uniforme, de fator m é dio, de Detroit , de Fratar , etc.
Modelo de fator uniforme
TABELA 18.28: MODELO DE T Á BUA DE O-D TRIANGULAR. V
A para o modelo de fator uniforme.
)
ZONAS
numero total de viagens futuras, em toda a á rea de estudo, calculado à partir
2 i i n
•U . |iMyOcs
i t de regressão de gera ção e atra ção de viagens.
numero total de viagens atuais , em toda a á rea de estudo.
I m ambas as matrizes, verificar-se-ã o as seguintes igualdades:
2.1 V7
,7
n n
z r = -I - Vj j (total das viagens futuras dado pela matriz de O-D )
O
i = i /= i
n n
N / *!.1 vh 2 ¥
V ¥
u —=
1

S
A J ¥
JA ¥ j,
2 ¥
U ¥
U
V v* =
2
i l
^
/= 1
( total das viagens atuais dado pela matriz de O-D )

Preenchida a matriz de O-D futura , verifica -se que o n ú mero total de viagens
hduirt » V calculado a partir da referida matriz , n ã o coincide com o n ú mero total
viagens futuras V resultante das equações de regressão. Calcula-se ent ão , um
Muvo coeficiente K ’ corrigido , tal que: K ’ = K/ F ’.
n vn, i vn, 2 vn,n Nova matriz é preenchida , multiplicando-se V j j pelo novo coeficiente K\
i » processo é repetido usando-se K '\ K t , . .. Kn at é que haja convergê ncia per
f
-
nil a entre as viagens resultantes da t á bua e as calculadas pelas equações de
As viagens V \t \ 9 V j 9 /, vn , n sào chamadas intrazonais e , na maioria dos
estudos, t ê m valor nulo. Nos estudos de “ modal split’’ são consideradas e não t êm -
o f. ressá o, isto é, at é que K n = 1 ou dele se aproxime. A essa busca da convergê ncia
• U o nome de calibração do modelo.
valor nulo. /
O principal defeito do modelo estudado é supor que todas as zonas da á rea
Vj j = n ú mero de viagens por dia que tê m origem na zona i e déstino na •!•estudo sofrer ão variações uniformes em seu volume de viagens. Não d á resul-
zona / , na matriz quadrada . Imlos muito seguros e hoje quase n ã o é utilizado.
V j j = na tabela triangular significa : nú mero de viagens entre i e j nos dois /> ) Método do fator médio
sentidos.
O fator de crescimento é calculado assim :
Os modelos de distribuição podem ser: de fator de crescimento e sint ético.
. .
5.3.1. Modelos de fator de crescimento
K = —Kj + Kj
2
L onde K j = -
Vj
Vi
Kj1 =
V1
vi
O pressuposto bá sico desses modelos é o de que a distribuição futura de K j e Kj são fatores de crescimento, respectivamente , das zonas / e /.
viagens será diretamente proporcional à atual, isto é: I\ todas as viagens futuras com origem em i que se obt é m do cálculo de gera ção
de tr â nsito em i.
vu / = Kvi i ,
Vf todas as viagens futuras com destinos em / obtidas do cálculo de atração
Vjt j = viagens futuras entre i e j de tr â nsito em /.
Vjf j = viagens atuais entre i e / Vj e Vj , todas as viagens atuais com origem e destinos em i e / , respectiva -
K = fator de crescimento ou de proporcionalidade mente .
494 Célson Ferrari

Deverã o verificar-se as seguintes relações:

A)
v
» :i
. e K )=
V,
Urbanismo 495

K/ = í vu - O - í *1/
/=1 i =l
; 'i• = X
/ =1
v . / ; ví =
' X= l *. /
i
MU , Mitcssivamente, at é que V ) e Vj ,-
tornem-se , praticamente , iguais a F e

Da mesma forma , verifica -se que , para cada par de zonas, V \ # V\ e V ) \ ) t

isto é , as viagens geradas e atra ídas pelas zonas e obtidas pelo cálculo não coinc i
•/ ) M étodo de Fratar
dirão com aquelas dadas pelas matrizes. Há necessidade de se fazer com que o*
valores achados nas matrizes se aproximem, tanto quanto possível , daqueles deter lu! criado por THOMAS F. FRATAR para estudar o trâ nsito futuro de
minados pelas equa ções de regressão. Logo , /L , e K j deverão ser substitu ídos, respci •. i * .
Um ) U.S. A .
tivamente, por : U lator de proporcionalidade K é dado pela expressão:

*; = vn:/
Li + LjL
K\ = V\ E
A Ki • K1i — em que:
2
e, sucessivamente , lator de crescimento da zona i
VL; A/ lator de crescimento da zona /
Vi
*! = rv ' K i -
'
n o inverso da atra ção média de todas as outras zonas m sobre a zona / e
cuja expressã o é a seguinte :
At é que K n j e K n j tendam para a unidade , conforme ficou explicado no
método da letra (tf ). n

Apesar de n ão admitir a hipótese uniformizadora do mé todo anteriormente X

m=1
Vi> m
citado , seu grau de aproximaçã o com os valores reais obtidos tem sido pequeno. //
< =
c ) Método de Detroit
É uma variante do método anterior , desenvolvido por Cà rroll , no estudo do
Í (**
m =l
• vi, m )

trâ nsito de Detroit U.S. A. — Onde Km = fator de crescimento das zonas m.

Ki • Kj . V j j , ou seja, I ,
semelhante a £ por ém , referindo-se à zona /.
*

Vij = í ,( c Lj sã o também conhecidos como fatores locacionais.

,
Aqui também os valores de F - (calculados) e V \ não serão coincidentes,
K — —^
= LKm onde Km =
Ki + Kj
2 timiin, como não coincidirão Vj e Fy. Logo, deve-se fazer igualmente a conver
aneia :
-
sendo:
= VVi)
Vi/
K\ e K) =
Vjj =
n ú mero total de viagens atuais entre i e j
Vjj = n ú mero total de viagens futuras entre i e j
n
que afetar á os fatores Lj e Lj :
Ki e Kj = fatores de crescimento das zonas i e j conforme definidos, anterior -
mente ( letra b ). n

Km = fator de crescimento médio da á rea de estudo. X

m =1
VL rn
Como no caso anterior , os valores obtidos para V \ e V 'j através dos modelos
L) =
de distribuição não coincidir ão com os valores de F/ e Vj já obtidos dos cálculos
de atra ção e gera ção de trâ nsito. Substitui -se ent ã o /C/.e Kj por outros, tais que: m ~\
í • vi, m )
4% Célson Ferrari Urbanismo 497

M / )J
í
m=1
= XI ( '. / ) c
M

Í (* » */. « )
m =1
•
Mi outros
I

m é todos de se calibrar o modelo.

Foi o m étodo empregado no estudo de transportes urbanos de Atenas n |» nm i|>al defeito do mé todo é variar a apenas com o objeto da viagem.
M ,| I M iiiie , na prá tica , a medida que a dist â ncia entre um par de zonas i , j
Madrid e São Paulo.
MIU ii icsist é ncia à realiza çã o da viagem tamb é m aumenta , isto é , a també m

5.3.2. Modelos sintéticos

l i se també m um modelo gravitacional abstrato ou de multitermos:
Modernamente, sã o preferidos aos de fator de crescimento. Os mais conhe
eidos são: modelo gravitacional, de intera ção, de oportunidades e de equil í brio U X • G| • Aj • F Ui , j ) em que
preferente.
Hu / > fator empírico dependente do tempo de viagem e que representa o
a ) Modelo gravitacional efeito de separa ção t ( j entre duas zonas i e /, medido pelo tempo de

As viagens futuras entre as zonas i e / serão dadas por K/ j\

viagem e pelo seu custo, ou seja , F ( ti , j )
—
f ( i, j ) f ( ci, /)•
locliciente destinado a ajustar os valores das viagens obtidas a partir do
^
modelo e os reais ( tá buas de O- D ) .
Aj
Ilá outras aplicações de modelos gravitacionais:
d <Xi.

‘- =
V / ~ i —— X Gi O Serviço Especial de Rodovias do Minist é rio dos Transportes e Turismo de
Ã1 A2 An i recomenda o seguinte modelo gravitacional para o cá lculo das viagens
+ + ... + I • ms
d <*i. 1 \
d 7 \
d n ilMims médias ( n ú mero de ve ículos / dia ) entre duas cidades / e j de populações
onde: luhmis , respectivamente, Fj e Pj e distantes D Km entre si:
Gj = viagens futuras geradas por i ( Pi X Pj )0' 61
Vi.i = 0,34
Aj = viagens futuras atra ídas por / Da1,72
Alt A 2 » •. . An = viagens futuras atra ídas pelas zonas 1, 2, 3 ... n O Bureau of Public Roads assim estima as viagens interzonais:
dfj = dist ância entre i e / , geralmente expressa em tempo de viagem _
~
GiAjFUij )*
onde
d(91 , di 2 . . . d( t n = distâ ncia entre i e as zonas 1 , 2, . . . n , em tempo Vii
a = expoente destinado a modificar a influê ncia da dist â ncia de acordo com o
objeto da viagem
£
/ 1
“
AjF { tiy ) X

Vil n ú mero futuro de viagens entre as zonas e /

Todos seus elementos são conhecidos com exce ção de a (expoente das dis - /

t â ncias). Para determinar a , aplica -se a mesma fó rmula para o caso das viagens it ) total de viagens geradas no futuro por i
atuais Vi j ( conhecidas), resultando os valores de a para cada objeto de viagem. total de viagens atra ídas no futuro para
1/ /
Geralmente , para viagens ao trabalho a = 1 ou 2. Para as demais viagens a < 2
chegando at é a 3. PUij ) = fator fun çã o do tempo de viagem e do objeto da mesma
fator de ajustamento que leva em conta elementos n ã o considerados pelos
Como nos casos anteriores, K/ y obtidos a partir do modelo gravitacional
não coincidem com os calculados pelas fó rmulas de atração e gera ção de trâ nsito. demais componentes do modelo: fatores sociais , etc. Em geral é igualado
Uma vez feita a primeira aplicaçã o do modelo gravitacional a um par de zonas a 1 ( hum )
I, /, se substitui o valor de Aj por A ) assim calculado: n n ú mero total de zonas de trâ nsito ou de estudo.
 Urbanismo 499
498 Célson Ferrari

Alguns valores de /* ( / ,/ ) conforme o tempo de viagem e o objeto da

’
mesimi vt utra ídas pela zona j
ê iimii Iun çã o empírica que reflete a diminuiçã o das viagens ao aumentar
o de destinos e a dist â ncia da viagem
Tempo
cm minutos
l iagem
ao trabalho
Viagem social
Viagem nao- bascada
IHdtf iiplicação dessa fó rmula fica -se conhecendo o valor de L, ú nica incó
g -
no lar
$ UK pressão de V j j 9 que aplicado à fó rmula que se segue
dar á o valor de
2 4 ,OU 5 ,00 8 ,00 viagens futuras entre as zonas i e /.
4 2 , 28 2 ,50 6 ,00 I
6/ C>i [ e~ L A - e ~ L { A + A f i ) , isto é, V i f j = Pj X G{
6 1.60 1 ,62 2,70
8 1.21 1 , 25 1 ,50
,|, í iriras t ê m o mesmo significado que na fó rmula anterior , mas referindo -se
( ,n

I • futura . A fórmula dada diz que o n ú mero de viagens futuras entre i e /

,1 11,1o multiplicando-se todas as viagens geradas em i (G /) pela probabilidade de
, de um modelo derivado do primeiro modelo
Esses fatores foram calculados por Voorhess c Morris 10 para Baltimore IfM ** ••1 (1 terminem em j ( Pj ). Trata -se 12
Estados Unidos. 2 p HAMUI L STOUFFER mais , simples .
t l modelo de oportunidades concorrentes é representado pela expressão:
Nos estudos do Metro de Sã o Paulo utilizou-se de modelo gravitacional
modificado.
Ainda do tipo gravitacional , h á um modelo eletrost á tico desenvolvido poi
HOWE que considerou as pessoas como se fossem elétrons ( cargas negativas ) que ,
distribu ídas, nas á reas residenciais, tender ã o a deslocar -se para os empregos ( locais
de atividade = cargas positivas ). A movimenta ção dos elé trons ( viagens) será seguida
pela teoria do campo eletrost á tico. 11
b ) Modelo de interação
E um modelo muito complexo derivado do de gravidade. A fun ção F( / / / ) §
4j> tempo de viagem de qualquer faixa
deixa de levar em conta apenas o tempo de viagem entre i c j para considerar m tempo de viagem da faixa que conté m a zona de destino j
também as dist â ncias de ambas as zonas / e / ao centro da cidade.
/
c ) Modelos de oportunidade om.
FAJXA DC TBMPO
om Ví AOCM m .o*
PAJ)Uk
viA
*ew rt

Dã o resultados mais aproximados que os de gravidade e sã o , conceitualmente,

superiores à queles. N ã o necessitam de pesquisas de O- D muito profundas ou
completas. Os cá lculos n ã o sã o t ã o complexos quanto os de gravidade. Há 2 dife -
rentes modelos de oportunidade: o das oportunidades intermedi á rias e o das opor -
tunidades concorrentes.
O primeiro se baseia nas seguintes expressões matemá ticas:

*i. i = g< ( e '“ -e 1

^ aj ) ) e m que
v; t j = viagens atuais entre as zonas e / ( conhecidas)
/

8i = viagens geradas atualmente pela zona / ( conhecidas )

a = viagens atra ídas pelas zonas intermedi á rias entre / e j Figura 18.35 - Desenho ilustrativo dos modelos de oportunidade.

10
Cita çã o de José Carlos Mello cm Planejamento dos Transportes p. 137.. Planning , p. 107.
Veja -se em José Carlos Mello , op , cit. p. 146, explica ça » pormenorizada do modelo.
%
12 Vcja
-sc HUTCHINSON in Principles of Urban Transport Systems
500 Célson Ferrari Urbanismo 501

n = tempo de viagem da ú ltima faixa medida à partir de i computo do tempo de viagem inclui -se , al é m do tempo do ve ículo em
HMI ' 1 ' 1 lumbém os tempos de espera , de paradas , de atrasos pelos congestiona -
Ax = viagens atra ídas pela faixa de tempo de viagem x .
• K(
Os demais símbolos t é m significados já conhecidos. N llguru que se segue cont é m duas curvas: uma representa as viagens com
d ) Modelo de equilí brio preferente itfiiiMM in ( B . D. ( Central Business District ) e outra as viagens com outros destinos ,

rbtboradas para um grupo de cidades norte -americanas.

Ê um modelo derivado do de gravidade e que leva em conta trê s categorias
de pessoas que se dirigem ao trabalho . Chama-se assim porque considera a prelc
rê ncia desses grupos na escolha do lugar de trabalho ou do lugar de resid ê ncia c
>y
o V .
•
daquele grupo que náo tem preferê ncia manifesta pelo local de trabalho ou de
residência , escolhendo ambos ao azar. Leva em conta a população ativa , o n ú mero
de empregos e o custo generalizado dos transportes. As expressões matemáticas
ã - 1
rr *a .
são complexas e adotam hipó teses pouco confiáveis: variações de tarifas e custos N/ 1AGE 46 AO "C l I D*

de transporte , a longo prazo . « -

tz
ir
*>
X
VIAGEN '
<
e.
U 7 PAS
5.4. “ Modal split ” ou divisão modal das viagens
r
Modal split" ou "modal choice" é como os técnicos de l íngua inglesa .
OS IO 2.0 ao 23
RELAÇAO DE
denominam o processo de classificar ou separar o modo como se realizam as TEMPOS DE VIAGEM
viagens determinadas pelas t á buas de O- D dentre os diferentes meios de transporte
PoNfl Culvete . Transportes Urbanos , à s fls . 177 .
utilizados pela população . Estuda , mais explicitamente , a divisão da demanda dos
transportes entre meios pú blicos e privados.
Figura 18.36 - Curvas dc rela çã o de tempos dc viagem .
A divisão modal das viagens pode ser feita atravé s de três tipos de modelos:
modelo de gera ção direta ( o estudo da geraçã o e atra ção das viagens é feito separa - Na curva 1 , quando r < 1 ,60% ou mais das viagens são realizadas em trans-
damente , conforme os modos de viagem , isto é , a divisão modal é feita antes de
I » M i s p ú blicos . Quando r < 0 , 5 , 70% ou mais das viagens são feitas em transportes
(

se obter o total das viagens produzidas, separando-as antecipadamente) ; modelo

de divisão modal a priori (o "modal split " é anterior à distribuição das viagens);
e modelo de divisão modal a posteriori (o "modal split " é posterior à distribui çã o
das viagens).
5.4. 1 . Fatores que influem no "modal split ”
Quais, de um modo geral , os fatores que determinam a escolha pela popu-
lação do meio de transporte a ser por ela utilizado?
Os fatores mais comumente referidos sã o os seguintes: relação de tempo de
viagem , rela ção de custos de transporte , n í vel de serviço ou de atendimento do
transporte público, n í vel económico do passageiro , n í vel de motoriza ção , objeto
pú blicos.
Na curva 2 , quando r < 1 , 30% ou mais das viagens são feitas em transportes
p ú blicos. Quando r = 0 , 5 , 35% das viagens são feitas em transportes p ú blicos.
b ) Relação de custos de transporte
A relação de custos de transporte r é dada por :
custo do transporte p ú blico
custo do transporte privado
É preciso indagar -se o que o usuá rio considera custo de transporte , porque é
i v . i considera ção que vai pesar em sua decisã o e n ã o o custo real . O propriet á rio

da viagem, dist â ncia da viagem , hora de realiza ção da viagem e destino da viagem .
Embora se estude cada um deles , em separado , a seguir, nenhum deles
exerce sua influê ncia na escolha do modo de transporte , isoladamente . Al ém do
mais , pesam diferentemente na escolha , de lugar para lugar .
a ) Relação de tempos de viagem
di* ve ículo privado costuma ná o levar em conta o custo real . Assim , no estudo
iln "modal split" deve- se considerar apenas o custo de gasolina , óleo , estaciona -
mento e ped ágio , se houver . A curva obtida de uma aná lise de regressã o , é do tipo
1' ax como mostra a figura que se segue: (grupo de cidades norte-americanas )
Quando r < 0 ,5 , 65 % ou mais das viagens são feitas em transporte p úblico .

É dada pela relação entre o tempo de viagem em ve ículo público e o tempo c ) N í vel de serviço do transporte público
de viagem em ve ículo privado . É fora de d ú vida que o transporte p úblico é mais incó modo que o privado .
 502 Célson Ferrari
Urbanismo 503

•MM I A 18.29: PERCENTUAL DE VIAGENS EM TRANSPORTE PÚBLICO EM

N» IA (, AO AO NÍ VEL DE SERVI ÇO.
ihr serviç o do transporte % de viagens em transporte público

0.5 80,0%
< 60 1.0
2.0
72 ,0%
57.5%
3.0 45.0%
4.0 37.0%
I 5,0 30.0%
UI 6.0 25.0%
7.0 22.0%
iP 8,0 17 , 0%
Z
UJ
0
<-
C 20 . / ) N í vel econó mico do usuário
>
LU 0 m vel econó mico do usuá rio de transportes urbanos exerce sobre a demanda
Q il »tr â nsito um duplo papel: em primeiro lugar » quando aumenta dito n ível ,
mi menta a utiliza ção do ve ículo privado , e , em segundo lugar , a demanda cresce

I tique as possibilidades de escolha do usuá rio aumentam. Hm

estudos realizados
0.900 .
I IOO 1.300 • ui fonventry constatou -se que para uma mesma rela çã o de tempos de viagem a
-
FONTE : Calvete . Trasnportes Urbanos , és
fls. 179.
RELAÇAO DE CUSTOS •mli / . ç uo dos transportes
i p ú blicos varia consideravelmente. Seja um n í vel econ ó
nilnj NB l de usuá rios inferior a NE 2 de outro grupo de usuá rios. As percentagens

-
t igura 18.37 Curva tie relação dc
custos dc transporto. •!• utiliza ção de transporte p ú blico variarão assim :
Esta incomodidade é de dif ícil avalia ção. 0 lAMELA 18.30: PERCENTUAL DE VIAGENS EM TRANSPORTES PÚBLICOS
que parece fora de d ú vida é
que um serviço p ú blico de transporte iM EUN ÇÃ0 DA RELA ÇÃO DOS TEMPOS DE VIAGEM.
eficiente , sem esperas demoradas, com
capacidade suficiente e que exija
caminhadas curtas, pode atrair a preferência de % de viagens em transportes públicos
quem necessita de transportes urbanos.
delação de tempos de viagem
Entre outras, uma das maneiras de se medir o NE 1 NE 2
tempo suplementar gasto no transporte p ú
n ível de serviço é relacionar o
blico com o tempo suplementar gasto 28%
no transporte privado , isto é . 1.5
1.7
75%
58% 16%
, ..
n í vel de serviço = tempo suplementar no transporte p ú blico
-
1.9 47% 5%

tempo suplementar no transporte privado

-
Define se “ tempo suplementar " como sendo
o tempo gasto em viagem fora
do ve ículo em que se realizou o
percurso: tempo de espera do ve ículo , e ) N ível de motorizarão
empregado na caminhada para apanhar o tempo
veículo e na caminhada do fim do
trajeto ao objeto da viagem , tempo
gasto para estacionar o ve ículo, tempo As mesmas considera ções feitas em ( d ) são vá lidas para o caso em tela.
para retirar o ve ículo do gasto
estacionamento ou garage, etc. A tabela que se segue foi Aumentando -se o n ível de motoriza çã o, cresce o uso do ve ículo privado em detri-
obtida em estudos de trâ nsito feitos para a mento do transporte coletivo. Por essa razão, em estudos de “ modal split " costuma
cidade de Washington (a partir de uma
curva de regressão ): n parecer um ou outro desses dois ú ltimos fatores: raramente , ambos sã o consi -
derados, num mesmo estudo.
 Urbanismo 505
504 Cé lson Ferrari

ij tllit nu u entre / e j
/ ) Objeto da viagem
O meio de transporte a ser escolhido pelo usu á rio depende muito do objeto mHIciente que varia com o objeto da viagem.
de sua viagem. Em viagens ao trabalho utiliza -se menos do ve ículo privado quo I iiMitrc os transportes p ú blicos, a escolha obedece ao seguinte crit
é rio: ô nibus
em viagens de recreio. Nos estudos de tr â nsito feitos em Detroit em 1953 cons .
.1 * dlMtiincias mais curtas, ficando ao metró , e , em especial à ferrovia suburbana
tatou -se o que mostra a Tabela 18.31 . iHHiqMittc a dist â ncias maiores.

TABELA 18.31: VARIA ÇÃ O DO MODO DE TRANSPORTE COM O OBJETO

DA VIAGEM.

Modo de transporte
Objeto da viagem
Ve ículo privado Transporte público Outros

A casa 80 , 1 16,3 3,6

Ao trabalho 78,8 20, 8 0, 4
Negó cios 80,3 12, 0 7,4
Recreação 93, 4 5.9 0.7
Compras 89, 1 10, 5 0.4
Estudos 45, 2 54 ,8 0,0 Dfwt&ncJa do viog«r« cm quf lômctroc
V á rios 96,3 3.0 0, 7
IN 9 t Cal vete . Transportes Urbanos , às f Is.185 .
FONTE : Meyer , Kaine Wohl
em "Transportes Urbanos", p. 184. — "The urban transportation problem"
— citação de CALVETB I ir « M IH . J8 - Curvas dc diferentes índices de acessibilidade em funçáo das dist
â ncias.

h ) lloru de realização da viagem

horas de um dia.
As viagens nã o se distribuem uniformemente ao longo das
Em ve ículo privado, leia -se “autom óvel" e em outros ter -se -iam : motoci
cletas, à pé , etc. Dado o elevado n ível de motorização de Detroit vê-se que , com
- A » viagens ao trabalho , por exemplo, sã o responsá veis
pela concentraçã o de viagens
exceção das viagens de estudos, o automó vel goz<v de absoluta prefer ê ncia da .
l ininsportes pú blicos pela manh ã ( in ício do hor á rio de trabalho) à hora do
de trabalho ). No estudo de transporte
« IHMH, O C à tarde ( t é rmino do expediente
popula çã o.
g ) Distância da viagem
.
• I » hmdres, observou -se o seguinte :
O MEIO DE
Este fator est á impl ícito nos fatores tempos e custos de transporte. t Alt ! LA 18.32: VARIA ÇÃ O HOR Á RIA DAS VIAGENS SEGUNDO
TUANSPORTE.
A dist â ncia da viagem influi na escolha entre transportes p ú blicos e privados,
% segundo o meio de transporte
bem como dentre os diferentes meios de transportes p ú blicos.
Fm iodo do dia
Conforme o índice de acessibilidade ( IA ) da zona —
destino da viagem ,
tem-se uma curva caracter ística. Quanto maior o LA . da zona mais sã o utilizados
Ve í culo
Privado
ônibus Metr ô Suburbano Total

os transportes p ú blicos. Qualquer que seja o I. A., poré m, após uma dist â ncia de 7 ,6 8,4 8, 4
l )o manhã 8.0 9.3
3 km a percentagem de utiliza çã o dos transportes p ú blicos começa a decrescer , 16,8 21,8 30,1 34 ,6 21 , 4
' Mu » h" da manhã
acentuadamente. 31,0 33,3 19, 1 12,8 29, 7
Horas centrais do dia
31 ,6 33,4 23, 3
0 í ndice de acessibilidade é definido como se segue: " Mush" da tarde 19,6 23,3
23,8 12,3 11.6 10 ,8 17.2
Ultimas horas do dia
Ai/ 100 , 0 100,0 100,0 100,0
IA / = -un«. Total 99, 2
i.t •

tUNTE : Calvete. Transportes Urbanos, p. 187.

4 = atra çã o da zona / sobre a zona /
 506 Célson Ferrari Urbanismo 507

Vê-se que nas horas- pontas de tr á fego a utiliza ção dos ve ículos pú blicos « Mil»
mais intensa que a dos veículos privados, enquanto que nas horas centrais e no
'
r dc pessoas que trabalham na zona j pertencentes a fam ílias com mais
final do dia o veiculo privado é o mais utilizado. Esse o comportamento do trâ nsito
2 membros
« Ir
londrino , diferente, por exemplo, do de São Paulo.
f, mula média familiar das pessoas que trabalham em /
i) Zona de destino da viagem mk -.
v m á vcl que exprime o valor do solo na zona /
Em C hicago, dividiu-se a cidade em 8 zonas concê ntricas, classificadas de •% de pessoas do sexo masculino que trabalham na zona j
0 ( CBD ) at é 7 ( zona mais distante do centro), e os resultados quanto à eleiçã o do
modo de transporte em funçã o da localiza ção da zona de destino da viagem ,
,
l/y m % dc pessoas que trabalham nas zonas / pertencentes a fam ílias que tenham
apenas uma pessoa ativa .
. aparecem no seguinte quadro:
v icsid é ncias geminadas 2 a 2 ( bifamiliares) ( na zona / ) : Rg
TABELA 18.33: MEIO DE TRANSPORTE EM FUNÇÃ O DA LOCALIZA ÇÃ O DA
ZONA DE DESTINO DA VIAGEM. Rg = Y 0 4 YtFj 4 Y 2 Y 4 , YJPJ 4 Y 4 S/ 4 YsNj

% dc resid ê ncias m ú ltiplas ( na zona / ): Rm

Meio de transporte
0 1 2
Zonas de destino

3 4 5 6 7
Rm = Zo 4 Z \ Fj 4 Z2 Yj 4 Z 2 Pj 4 Z 4 Sf 4 ZSN,
Ve ículo privado 16,9 42,6 53, 7 56,8 63,8 76, 4 80,0 80, 4 % dc outras resid ê ncias ( na zona / ): Ro
Suburbano 22,4 6,3 0,8 0, 8 0,7 0.6 1.5 1.9
Metrô 33,8 9.4 2, 1 2.5 2.0 0.8 0, 2 0,1
Ro = 1 Ru Pb Pm
ônib ús 25, 4 34 , 0 31.4 28,6 22,4 14, 7 7.6 3, 1
Vá rios 1.5 7, 7 11.9 11.5 11.1 7,4 10, 7 14,6 hopriet á rios de ve ículos ( na zona /): Pv
/ *> » r= fjQ f b\ Ru 4 b 2 Yj 4 b 3 Bj 4 b 4 Sj 4 b $ Fj
FONTE: Meyer, Kain e Wohl. The Urban Transportation Problem. Citação de Calvete,
"Transportes Urbanos", p. 189.
titule
II , n ível do serviço pú blico na zona / ( n ú mero de ve ículos-quiló metro di á rios
A medida que as zonas-destino se afastam do centro aumentam as viagens divididos pela superf ície da zona )
de autom ó vel. O suburbano e o metr ó sã o utilizados para se atingir o centro da
% de viagens ao trabalho em transporte p ú blico ( na zona / ): Mtp
cidade. O ô nibus tem uma a ção intensa à curta dist â ncia do centro.
Mtp = a0 4 axAj 4 a 2 Rm + asfy + fl 4 Yj 4 asSj 4 abNj
5.4.2. Determinação do “modal split" futuro
Conhecidos os fatores que influem no “modal split ” presente , a prová vel % de viagens ao trabalho em autom óvel ( na zona / ): Ma
rede prevista de transporte, o comportamento atual e passado dos usuá rios e os Ma BQ 4 d \ Aj 4 d 2 Rm 4 d 2 Bj 4 d 4 Yj 4 d 5 Sf 4 dtNj
caracteristicos futuros demográ ficos e socioecon ômicos de cada zona , pode -se
determinar o modal split’ futuro pela utiliza ção de modelos matemá ticos e de % de viagens ao trabalho em outros modos de transporte: Mo
mé todos empíricos.
a ) Modelo matemático de Kain
Mo — — Ma —
a M[p

Tempo m é dio de viagem: Tm

É um modelo economé trico geral que vai al é m do “modal split ”. Todos os
coeficientes que surgem em suas equa ções sã o determinados através de uma
aná lise de correlação. Eis o modelo completo:
I rm = e 0 4 e { Ru 4 e2 Sf 4 e2 Yf 4 e4 P/ 4 esNj 4 ebMtp

Interessam ao “ modal split ”: Mtpy Ma e M0 .

% de resid ê ncias unifamiliares ( na zona /): Ru
O modelo foi estabelecido segundo um escalonamento, de modo que as
Ru = x0 F xx Fj 4 x 2 Yj 4 x 3 Pj 4 x 4 Sf 4 xsN
/ . . .
v ii i tvcis independentes já calculadas entram como dados nas equações seguintes.
508 Célson Ferrari Urbanismo 509

H min familiar m é dia dos usu á rios em geral

Foi empregado em Detroit em 1953 com bons resultados. Em Coventry r
outras cidades europé ias os resultados n ão foram satisfat ó rios. « mmcro de pessoas adultas na fam ília
mimcro de ve ículos por fam ília.
b ) Modelo matemático de Warner
1' iiu edc se , igualmente , para as alternativas 2 e 3.
Em seu modelo WARNER propõe resolver o problema da escolha , por parir
do usu á rio, de um modo de transporte , entre dois modos dados, isto é , d á i . -
Aplkando se em Coventry deu os mesmos resultados insatisfat órios dos do
probabilidade de que o usu á rio escolha , por exemplo , entre o autom óvel e o "I» IM dn Kain .
ònibus. O modelo leva em conta os seguintes fatores: diferenç a de tempos dc
•l Modelo de Adams
viagem , diferença de custos de viagem , n ível econ ómico do usu á rio e n ível de moto
rizaçã o da população. W I ADAMS estudando 16 cidades norte -americanas estabeleceu a seguinte
tu » para Y que representa a percentagem de viagens realizadas em transporte
Suponha -se que o problema seja saber a preferê ncia do usu á rio nas seguintes
alternativas: HMlilO!
1. Escolha entre autom óvel e metr ò; > ,
A 4- 6 • logP 4 b2 • log/s 4 b 3 • logT 4- bA • logU 4 bs • logAf
2. Escolha entre autom óvel e ónibus;
3. Escolha entre ònibus e metr ò. Hltll 'h

O modelo de WARNER toma por unidade de referê ncia a fam ília . constante
Resolve -se cada uma das alternativas 1 , 2 e 3 sucessivamente. 1' pnpula çá o acima dos 5 anos
íutor econ ómico
Assim , para a alternativa 1 , a probabilidade de que um usu á rio qualquer
lator de serviço do transporte p ú blico
escolha o autom óvel em relaçã o às duas opções: autom óvel e metrò, é dada pela
expressão: lator de distribuição do uso do solo
superf ície urbanizada em Km 2
e^
Pa = Cada um desses fatores do “ modal split ” é assim calculado:

- er - (í r - er - í
l 4
em que:
*
L = InK 4 ax •
T
—T{
. .
ln ~r2 4 a 2 ln—ca
C,
4 a 3 lnRx 4 aAlnR 2 4 as
A • InRf
vf
iMUlt:
r mesmo significado da f ó rmula geral
onde:
// n ú mero de unidades habitacionais
e = base dos logaritmos neperianos r n ú mero de empregos
K = constante
* n ú mero dc autom óveis
Tx = tempo de viagem na opção 1 (autom óvel )
V
T2 = tempo de viagem na opçã o 2 ( metr ò) T = /> 1, 5 0, 25
onde:
C , = custo da viagem no meio 1 ^
C2 = custo da viagem no meio 2 C ve ículos-quil ómetro por dia
Rx = renda familiar m édia dos que se utilizam normalmente do meio 1 , se este 1' c M já definidos
for maior que 2 ( ou seja , mais caro); em caso contrá rio, isto é, quando o r { • r 2 • r 3 onde:
meio 1 custa menos que o 2, faz -se Ry = 1
R2 = renda familiar m é dia dos que normalmente se utilizam do meio 2, se este r, = 1
_&
for mais caro que o 1 ; em caso contrá rio, R 2 = 1 du
510 Célson Ferrari Urbanismo 511

em que:
lUcolhido o itiner á rio, conforme m é todos descritos a seguir , procede-se ao
dp = dist â ncia m é dia da população ao centro da cidade ( CBD ) HMimmrnto das vias , isto é, atribui -se a cada trecho das vias a intensidade de
du = dist â ncia m é dia da á rea urbanizada ao centro da cidade (CBD ) lltuilhi ( densidade de fluxo ) futura prevista para aquele trecho. Se a capacidade e
MMit * M dos trechos comportar o carregamento, o estudo de demanda do tr â nsito
1 HnMiH # qUcnte planejamento do sistema vi á rio , est à o conclu í dos . Do contr á rio , ou
em que:
'2 dei |
| ftH Mincr á rio é escolhido, repetindo-se o processo at é que o resultado seja satis
-
lllntlo ou ent ã o, servi ç os e obras sã o projetados para aumentar a capacidade de
dei = dist â ncia m é dia da zona comercial e industrial ao centro.
S ci dei
•
letiva das vias ( alargamentos, eliminaçã o de alguns cruzamentos em n ível ,
Ittii nini / ttçáo sem á foros, etc . ). Na escolha da melhor solu çã o alternativa, al é m
da
'3 = Sei ^ dei HMuldera çâ o dos aspectos humanos e sociais dos problemas levantados , procede -se
UMih iMã a uma an á lise de custos e benef ícios para justificar os investimentos
em que : 13
| iMMMMiuindados.
Sei — csuperf ície destinada a fins comerciais e industriais compreendida em um
í rculo de 1
( h m é todos utilizados para a determinaçã o de itinerá rios sã o:
milha de raio à partir do centro (CBD ).
dei = dist â ncia m é dia de Sei ao centro (CBD ). 3.5. 1. M étodo do “tudo ou nada "
Sei = superf ície destinada a fins comerciais e industriais em toda a á rea urbani - I o mais simples e destina -se , mais frequentemente, à determinaçã o do itine -
zada . , 4 , In dos transportes coletivos que é pré-fixado, constante . Nas cidades pequenas a
dei = já explicado. In • »111 o das rotas dos ònibus, por exemplo, n ã o constitui problema . Toma-se uma
tiiil ã vd , tempo ou dist â ncia da viagem , como decisó ria na escolha da rota a ser
Para as 16 cidades norte-americanas , ADAMS encontrou a seguinte equaçã o
de regressã o: Jlmidu . fazendo com que ela seja m ínima . Dentre diversas rotas poss íveis adota -se
de menor dist â ncia ou de menor tempo de viagem . No caso de transporte
|nlh||c o, o usu á rio preferir á sempre a rota de menor tempo
de viagem . O usu á rio
Y = 2 ,65 + 3,71 logP + 0,39 logtf + 2,38 log T + 0,49 log U + 0,97 logAf
: e dist â ncia , mas, em tendo
I ui ve ículo privado procurar á minimizar ambos tempo
uma viagem mais longa.
d ) M étodos empí ricos •in « optar , preferirá diminuir o tempo ainda que fazendo

De um modo geral os m é todos matem á ticos d ão resultados satisfat órios

quando aplicados nos casos para os quais foram elaborados. Quando aplicados a
outras á reas de estudo apresentam sé rias distorções.
Assim , passou -se à utilização de m é todos mais simples elaborados para cada
caso espec ífico, levando-se em conta os fatores locais determinantes do “modal
split ”. Da mesma maneira como se calculou a atraçã o ou a geraçã o de trâ nsito,
admitindo-se que a motivaçã o da escolha dos usu á rios, com relação ao modo de
transporte , permaneç a constante, determina -se o “modal split ” futuro projetando-se
no tempo a evolu çã o de seus fatores determinados.
São mais exatos e ú teis que os modelos matemá ticos. O estudo dos
transportes de Londres obedeceu ao m é todo emp írico, dando excelentes resul
tados.
- tlUUncia e , sempre que poss ível , de ambas as vari á veis (caminho de menor impe -
5.5. Determinação de itinerários
Conhecida a intensidade de tr â nsito para cada meio de transporte no futuro
passa -se à determinaçã o das rotas de cada um desses meios, à partir dc uma rede
vi á ria pré- estabelecida ou pré-existente.
5.5.2. M étodos das “diversion curves ' ou dos caminhos alternativos
De fato, o m é todo consiste em se escolher entre a via expressa e a rede
Mitnum , conforme se considere a diminuição do tempo de viagem ou a diminuiçã o
. lu tempo de viagem ou a diminuição da dist â ncia ou a relaçã o de tempos de
viugcm ou relaçã o de dist â ncias ou , concomitantemente, a diminuiçã o do tempo
.
•< l .i dist â ncia de viagem .
l! sobretudo utilizado para a determinaçã o de itiner á rios dos ve ículos pri-
nlos, sujeitos à vontade dos motoristas. Contudo, parte -se do pressuposto de que
Ini uma racionalidade na eleiçã o da rota por parte do motorista, sempre desejoso
il < j tornar a viagem mais econ ómica pela redução do tempo de viagem ou da
iltincia ).
|H .
11
-
Percebe se que os problemas de trâ nsito e, mais genericamente, os de transporte, nã o
lcm ser resolvidos sob o enfoque da F.ngenharia apenas, sob o risco de se criarem problemas
tiiiiis graves que os resolvidos, eventualmente.
512 Célson Ferrari Urbanismo 513
V

a ) Diminuição do tempo de viagem

Em estudos realizados em Virg í nia ( EUA ) verificou -se que 50% ou mais d < «
í
r
&
usu á rios preferem a via expressa ou atutopista ( Exemplo: Av . 23 de Maio, 9 « I
Julho, avenidas marginais, etc. ), quando, ao utilizá-las passam a ganhar 3 ou mnh
.
á
minutos no tempo de viagem . Quando n ão h á diminuiçã o no tempo de viagem ,
isto é , tempo de viagem pela autopista ( ta ) - tempo de viagem por outras viu »
( tv ) = 0, apenas 30% dos motoristas preferirão circular pela autopista . Uma percon
- K
tagem de 30% a 0% dos motoristas preferir ão ainda a autopista ainda que aumentem /
seu tempo de viagem de at é , aproximadamente, 3 minutos.
d ( Km )
x

t DIMINUI ÇÃO . . . .-
DA OSTAMCIA (d d dv )

!“ < alvete . Transportes urbanos , p. 159

.
!a
S
|M 40 Preferência pela autopista em fun ção da diminuição de distâ ncia de viagem

mm o tempo todo da viagem realizada por outras vias. Economizar 3 mi-

M

t ímfn.)
n numa viagem de 10 minutos tem maior significado. Obviamente, que numa
* »i

oa vu*4BM • ui dc maior duração. A equação da curva C é dada por

F O N T E : Calvete. Transporte Urbanos, 159. 1
f> conforme o Bureau of Public Roads.
I + r6
Figura 18.39 - Preferê ncia pela autopista cm função da diminuição de tempo de viagem.
i / ) Relação de distâncias
b ) Diminuição da dist ância de viagem No gr á fico que se segue a curva d representa essa relação nos estudos feitos
Em Washington obteve-se a curva referida à diminuição da dist â ncia dc |Mi « i Washington . É prefer ível o m é todo da relaçã
o de dist â ncias ao da diminuição
viagem . Note -se que a uma igual dist â ncia , isto é, quando a dist â ncia pela autopista .
I M distancias, pelos motivos expostos em (c).
( da ) - a dist â ncia pelas demais vias ( dv ) = 0, uma elevada percentagem de moto
- í
ristas ( mais de 75%) preferem trafegar pela autopista . Quando a dist â ncia pela oo,

autopista , em relação a outras vias, aumenta , essa preferê ncia cai verticalmente,
assim como sobe acentuadamente atingindo, rapidamente, 100% quando a distâ ncia
pela autopista é menor .
•
£
è
3
á
.
c ) Relação de tempos de viagem 8
Relaçã o =
tempo de viagem pela autopista
tempo de viagem por outras vias
i_
D
*

Quando a relação é igual a 1 ,0, isto é, quando ambos os tempos são iguais,
8
-
nos estudos de Virg ínia , obteve se que cerca de 30% dos usu á rios preferiram a * o.»o

RELAÇÃO De DISTÂ NCIAS

autopista e 70% as outras vias. À medida que a relação decresce , isto é, à medida E TEMPOS
que o tempo de viagem pela autopista decresce a percentagem de usu á rios que a t O N T E : Calvete. Transportes Urbanos , pp. 160 e 161.
escolhem aumenta . No gr á fico que se segue a curva C é que representa a relação
de tempos com a % de usu á rios da autopista . É prefer ível à que apenas considera
a diminuição do tempo de viagem porque relaciona a economia de tempo da
Iigura 18.41 -
Preferê ncia pela autopista em função das relações de distâ ncias e de tempos
• It' viagem, separadamente .

a
 514 Célson Ferrari Urbanismo 515

e ) Diminuição do tempo e da distância de vi viagem M Distribuição das viagens no tempo

Ambas as vari á veis sá o consideradas, concomitantemente .
As pcrcenlajrm 4 .
IMI Mftldiidc varia durante as estações do ano ( ciclo anual ou estacionai ),
representadas pelas curvas do gr á fico acima
referem -se aos usu á rios de autopi \ i i f .
nu dl ii da semana ( ciclo semanal ) e durante as horasdo dia ( ciclo diá rio ).
Exemplo: para uma diminuição do tempo de viagem de I mi minuto e uma diminu íam IIM « nto dos dois primeiros ciclos interessa sobretudo aos estudos sobre
de dist â ncia de 3 km aproximadamente , a
percentagem de usu á rios da autophi 4 Ultlmli' dot investimentos em transportes urbanos. Aos problemas de dimen -
será de 90%. H * 11 • > d ui vias interessa o estudo do ciclo diá rio do fluxo de trâ nsito. É pelo
uiti ' iiiii da variação hor á ria futura que se procede ao dimensionamento das
.. . -
11« himlo se o fluxo m áximo das horas de pico ou horas- pontas.
N |ii « • nla um grá fico do seguinte aspecto:

M 18.4 J Variaçã o

liuf .
1.1 « In

ift
Iluxo dc
cm S . Paulo.

D l Mi» u ô - 1968 .
DIMINUIÇÃO OJK DISTÂNCIA
UTIUIZAÇÃO CA AUTO PISTAPCUA
-
CKm)

FONTE : Calvete. Transportes Urbanos , p. 161. HU 1 terminar essas considerações sobre a demanda futura de trâ nsito ; pla-
N I o trá nsito não é , simplesmente, um exerc ício de projeção do passado e
Figura 18.42 Preferência pela autopista considerando-se,
das distâ ncias e dos tempos de viagem. . ..
concomitantemente, a dinunui <, i mmilc para o futuro, substituindo-se a bola de cristal pelos computadores. O
jyhiio n ão pode ser o produto de uma multiplicação do passado, inclusive de seus
ii Deve ser muito mais. Deve ser qualitativamente diferente, melhor que o
As curvas dadas foram obtidas para estudos feitos
na Califórnia por I RUI IMHIIC e o passado.
BLOOD em 1950. Trata-se de uma fam ília de hipé rboles dadas I use item 5 foi todo ele baseado na obra de F . JAVIER VALERO CALVETE ,
pela expressão:
lNti\fH )rtes Urbanos, a quem se remete o aluno mais interessado em aprofundar
p = 50 4- 50 ( d + 0,5/ )
( d - 0,51 )2 + 4,5- —em que: I |hh « niihccimentos sobre o assunto.

p = % dc usuá rios para a nova via ;

d = diferenç a de dist â ncia, em milha, na fó I> , Areas de vias necessárias a um percurso dado
rmula;
/ = diferença de tempo, em minuto. 1 comum em Engenharia de Tr á fego calcular-se a á rea de via necessá ria ao
*

per íodo de pico,

l "H 0 urso de uma pessoa em um dado tipo de ve ículo, durante o
5.5.3. M étodo para comparar três itinerários IMM uma dist â ncia de 1 km .

No caso de se apresentarem trés itinerários alternativos, Admitindo para o problema de pico o valor: duas ( 2) horas R . J. SMEED dá
os manuais especia- um seu The Traffic Problem in Towns , uma tabela dessas á reas e que foram
lizados apresentam curvas em que entram també m a relaçã o
de custos. Na prá tica, IM « luidas neste item .
poré m , dificilmente surgem trés itinerá rios simult
â neos c é sempre prefer ível Assim o uso de á rea por Km de percurso , durante o per íodo de pico ou
comparar apenas dois: o mais rá pido ou de menor custo
entre os itiner á rios exis tush varia , para cada pessoa , de 6,08 m 2 ( quando a pessoa dirige sozinha seu carro )
tentes e o novo, objeto de estudo.
iil é 0,05 m ( quando a pessoa viaja por via fé rrea urbana ).
2
516 Célson Ferrari Urbanismo 517

TABELA 18.34: Á REA DE VIA POR PESSOA - KM DURANTE O PERlODO l miimando-se o quadro aludido, constata -se que para uma via de 44 pcs
DE PICO. Uijiiih!, o onibus ocupa apenas 1 / 10 de espaç o de um autom óvel que leva
UtiH M U motorista. Da í, a prefer ê ncia que devem ter os ònibus, nos centros
Pessoas p /m de Velocidade Á rea de via p /
Meios de Transporte congestionados, em detrimento do tr â nsito de autom óveis particulares ou
largura / hora ( km /h ) pessoa- km (m 2 )
«iMtfMtfl .
Rua Urbana
—
(7.32 m )
24' de largura A tabela organizada por R . J . SMhED, foi calculada segundo a expressão:

1000a
I ( m 2 ) onde:
Tr ânsito misto nCt
Carro c / motorista 84 ,0 24 6,08 aim em m 2 por pessoa - Km ;
135.3 16 3, 72 Uigur a da via , em m \
Carro c / 1.5 pessoas 125.4 24 4, 02
204.6 16 2, 43
numero m é dio de pessoas por ve ículo;
Carro c/ 4 pessoas 336.6 24 1.51 i apacidade da via em ve ículos / hora ;

544.5 16 0,93 dma ç ao do per íodo de pico ou “ rush ”.

Onibus c / 32 pessoas 897.6 13, 9 0, 58
1.454,0 10.7 0.35 A primeira e importante conclusã o resultante de tais fatos é a de que o
tMihpoite coletivo deve merecer nos estudos de tr â nsito urbano tratamento priori-
Rua Urbana
— 44' de largura
( 13.41 m )
IIII0
Veja - se o seguinte quadro de superf ície ocupada por pessoa em fun çã o do
Trânsito misto ftnnn de tiansporte utilizado:
Carro c / motorista 148.5 24 3, 42 f AltI LA 18.35: Á REA DE VIA POR PESSOA SEGUNDO O MEIO DE TRANS-
207,9 16 2, 44 PORT E .
Carro c/ 1 , 5 pessoas 221.1 24 2, 26 2
313.5 16 1 ,63 Superf ície ocupada por pessoa ( m )
Carro c / 4 pessoas 590, 7 24 0,87 Mmo de Transporte
Parado A 30 km /h A 50 km /h
838, 2 16 0, 58
ônibus c / 32 pessoas 1.577,4 13,9 0,35
Automóvel

Via Expressa Urbana 4 |>essoas 3, 75 26.40 59.30

( Motorway ) 1 , 4 pessoas • 10,70 75, 30 169,00

Carro com motorista 412, 5 64 1 , 22 ônibus

Carro c/ 1,5 pessoas 617,1 64 0, 81 H6 pessoas ( 100% ) 0.41 1 ,62 3, 47
Carro com 4 pessoas 1.650,0 64 0, 29 .14 , 4 pessoas ( 40% ) 1 , 03 4.12 8, 77

Via para Pedestres 2.640,0 4 0,17 Ronde

130 pessoas (100% ) 0 ,35 1 ,35 2,90
Via F érrea Urbana 9.570,0 28,8 52 pessoas ( 40% ) 0, 87 3,37 7 ,23
0.05

Via F érrea Suburbana 7.260, 0 48 0,07 rONTE : * '

.
FONTE : R J. Smeed . The Traffic Problem in Towns.
Conforme cita çã o de CALVElt Transportes Urbanos , p . 255 , F . LEHNER em seu
trabalho Le Role des Transports Publics dans le Cadre du Plan General de la Circulation
Urbaine ( XXXIV Congress International de 1TJ . I .T.P. Copenhague , 1961 .
)
518 Cé lson Ferrari Urbanismo 519

Note-se que um automóvel que transporta 1 ,4 pessoas ocupa 18,4 vezes mm % pelo autor é a seguinte:
espaç o que um onibus com 40% apenas de sua lotação a 30 km / h ( 75 ,30/ 4, 12 <
= 18 ,4 ) e 46 ,5 vezes quando lotado totalmente ( 75 ,30/ 1 ,62 = 46 , 5 ). bssas rclaç oci
I 0,7 ( A — V) V 2
onde A = 40 km /h
crescem ainda mais a uma velocidade de 50 km /h , conforme mostra o quadm I «M hatando desse assunto que P 1GOU, já em 1920, sugerira que os ve ículos
mencionado. I» MtiiV 1'in
' vias congestionadas deveriam pagar uma tarifa. N ão seria, pois, má
|||n »• se cobrasse uma tarifa razoável de todos os ve ículos particulares que
ntM tMtlii . sem o centro congestionado da cidade .
7. Custo social do uso de uma via
2 Analisem a seguir os efeitos de atraso causados por um ve ículo estacio-
Quando um ve ículo entra num sistema viário cresce a probabilidade de ÉMtt proximo de um cruzamento sinalizado, aos demais ve ículos, atrav é s da
surgir acidentes bem como a tendê ncia de provocar atrasos a outros ve ículos. Iam UliHHir tabela , estudada para um cruzamento com sem á foro, com um ciclo de
11 / ii, ao C = 1 min e um tempo de verde V = 30 segundos:
acidentes e atrasos, dependendo das condições de tr á fego existentes, podem sei *
apreciáveis. Considerar-se - á apenas o efeito de atraso sobre outros ve ículos, em
tr ê s casos: Mil IA 18.37: EFEITOS DE ATRASO CAUSADOS POR UM VE Í CULO
Ml ACIONADO PR Ó XIMO A UM CRUZAMENTO.
a ) O retardamento produzido em outros ve ículos por um ve ículo cm movi
t / AZAO
mento.
Distância do veículo Duração ( Carros de passageiros p /h )
/ âiguui
b ) Os mesmos efeitos de um ve ículo parado pr óximos a um cruzamento parado ao cruzamento da parada
da via
(m ) ( minutos ) 800 1.000 1.200 1.400
sinalizado.
c ) O atraso produzido por manobras em cruzamentos. 7 ,62 55 290
310 2.600
/ . Admitindo ser a velocidade ó tima de percurso de uma via expressa urbana
40 km /hora ( 25 milhas/hora ), R . J . SMEED em sua j á citada obra organiza a U7 m
•
’ ou 22,86 50
290
240
2.200
45.72 150
seguinte tabela de tempo perdido por outros veículos, causado por um único ve í
1.250
culo que , com velocidade inferior , entra no sistema viário, no percurso de um ( I )
km: 80 358 3.400
650 3.320 31.000
TABELA 18.36: VE Í CULOS- HORAS PERDIDAS 1>ELOS VE Í CULOS DE UMA W ou 22,86 33 125 1.500
VIA QUANDO D Á ACESSO A ELA UM VE ÍCULO COM VELOCIDADE 0 ,09 m 99 1.000 14.000
DIFERENTE DA DA VIA . 45.72 170
1.500
Velocidade de percurso
( km /h)
6,4 8 16 24 32 40 38 125
114 1.100
Ve í culos - horas perdidas 74 ou 22,86 100
0, 57 0,35 0,66 0,019 0.00005 0
pelos outros ve ículos / .32 m 700
45, 72 15
44
FONTE : R. J. Smeed in The Traffic Problems in Towns.

t ' ONTE: R. J. Smeed. The Traffic Problem in Towns, p. 25.

Assim, um veiculo que entra na referida pista percorrendo dela l km , a uma

velocidade de 8 km /h, produzir á aos demais ve ículos da mesma um atraso total
de 0,35 ve ículos-horas, ou sejam, 21 veículos-minutos.
Vê - se que para uma velocidade de 40 km / h ( igual a velocidade de percurso
apropriada da pista ) n ã o haver á eleito de atraso sobre os d«m ' s ve ículos. A fórmula
Os espaç os em branco significam que para a referida largura jamais ser á
poss í vel aquela vazão mesmo não havendo carro estacionado na via .
-
Os números dados são medidos em veículos minutos perdidos pelos demais
ve í culos da via, no trecho considerado .
520 Célson Ferrari Urbanismo 521

3. Sejam os carros 1 , 3 e 4 caminhando na direção N -S. Seja o ve ículo 2, ' / \ / >aços urbanos em função do trânsito
transitando na direção L- W , manobrando no cruzamento para atravessar a via N -S
espaço *» / Raios de áreas centrais de uma cidade e percentagens de espaços
destinados a via ( A ) , estacionamentos ( B ) e áreas de trabalho (C)
-
LW N« /.ona central de uma cidade , geralmente A + B + C = 100% de
tu * ilihi uma vez que á reas destinadas a outros usos inexistem ou são insigni-
lll
N ,i elaboração da Tabela 18.38 , R. J . SMHED, adotou: 9,29 m 2 (100 pé s qua -
«batlno * lc espaç o para cada trabalhador que se dirige ao centro da cidade para
U MM « «eu trabalho. Dela pode -se retirar algumas conclusões:

a ) Se o carro particular é usado para transporte , a á rea requerida para vias

MIJK lonamento cresce rapidamente.
b ) Quando o n úmero de pessoas que demanda o centro cresce 100
4
III ** ( do 10.000 a 1.000.000) a á rea necessária para vias cresce mais de 1.000
tNNfttl
o) tempo
1’igura 18.44 — Eleitos de atraso causados pela manobra de um ve ículo num cruzamento. I Se o tr á fego é feito por carro particular , mesmo que as garagens de esta-
i

í lHUMinonto sejam de pisos m ú ltiplos, a á rea requerida (%) para estacionamento é

umbu que aquela exigida pelas vias, nas cidades pequenas. Nas grandes cidades,
Est á claro que o grau de interfer ê ncia numa manobra em cruzamento depende
do n ú mero de ve ículos em cada direçã o e o n ível de velocidade de cada direçã o.
As curvas 1 , 2, 3 e 4 representam as velocidades de cada ve ículo l , 2, 3 e
..
HiiH i into, mais espaç o é necessá rio às vias que ao estacionamento, mesmo que
MI teju ao n ível do chão apenas.

4 respectivamente. d ) O uso de garagens de estacionamento de m ú ltiplos pisos n ão só diminui

M « tpeç o destinado a estacionamento, como aquele requerido pelas vias també m .
a 2 , a 3 e aA representam os atrasos sofridos pelos três ve ículos 2, 3 e 4 ,
AMIUI para o caso de uma cidade em cujo centro h á 1.000.000 de pessoas, 17% de
respectivamente, em virtude da manobra de 2.
L é o gap ou intervalo que o ve ículo 2 aceitou çomo seguro para passar entre
••
»» »« á rea circular de 1.911 ,3 m de raio, ou seja , 2,14 km 2 , se destinam a vias, se

os ve ículos 3 e 4 . O menor L aceit á vel para se fazer a manobra com seguran ç a

IHiajtons de m ú ltiplos pisos forem usados para estacionamento. No caso de o esta
ser feito ao rés do ch ão, a percentagem de vias seria 13% de um c írculo
-
• Iniiiunento
chama -se “gap cr í tico” ou “intervalo cr ítico de travessia ”. il» uto igual a 2.815,8 m , ou sejam 3,20 km 2 .
A duração m é dia de atraso por ve ículo na via principal cada vez que 1 ve ículo e ) Se o carro particular é o ve ículo usado nas á reas centrais das grandes
tenta cruzá -la é dada pela seguinte expressã o:
• Mudai, resulta que uma á rea consider ável deve ser usada para vias e estaciona-
- ii « Mio. Surgem , ent ã o, dist âncias muito grandes dentro do pr óprio centro. A con -
D =
1 - 2 NL
-
NLe NL •
Ne NL • luiflo é uma só para se evitar t ão graves inconvenientes: transporte coletivo rá pido
uni centros congestionados da cidade.
onde:
atraso m é dio por ve ículo em segundos;
<V . 2. O espaço viário da área residencial requerido para se atingir o trabalho
D =
e = base do logaritmo neperiano = 2, 71828; No mesmo op ú sculo de R . J . SMEED h á uma tabela que d á em percentagens,
intensidade de tr â nsito da via principal em ve ículos por segundo;
H rspaç o necessá rio para que a população obreira de uma á rea residencial atinja
N =
L = gap cr í tico —
em segundos.
= 600 ve íc. / h , resulta para
n local de trabalho (simplificação admitida: o local de trabalho foi considerado
o centro da cidade ). Dá ela o raio total da cidade ( R ) e a percentagem de espaç o
Para L = 6 segundos e N
•M «1 limites da área residencial ( A ) e na totalidade da mesma á rea ( B ) , destinada à

4 segundos. circulação dos ve ículos. Veja -se a Tabela 18.39.

D = 0,7 L
522 Célson Ferrari Urbanismo 523

I > 11111 outra simplificação foi adotada : admitiu -se que externamente à á rea
HH iilm central , a populaçã o distribui -se uniformemente , num anel circular de
I D pui ii R r , sendo R o raio da cidade c r o raio de sua á rea central .

Nligcrc a referida tabela o seguinte:

!
u ) 0 laio total da cidade depende quase que exclusivamente do n úmero de
o + ImliHiiiilint e densidade demográ fica da á rea residencial e depende muito pouco do

-i
"ir
<
7 Ui
<
MM du á rea central e do modo de transporte nas á reas central e residencial .

/» ) () espaç o total requerido pelas vias para as jornadas ao trabalho ( B ) nas

d» * • leudenciais, é pequeno, porém , tal espaço nos limites da zona central ( A ) é
O
.-
0 i •nu ! se o autom óvel é usado, nas cidades populosas .
> UJ < (Juanto à conclusã o do item ( a ) faz -se mister uma ressalva . No caso em
II II II u
y

< DOO Z M i o raio da cidade ( tamanho da cidade ) depende muito pouco do modo de trans-
1*1111 o, idativamente aos modos de transporte considerados (estrada de ferro urbana,
iMilhui , autom óveis , etc . ). Tal conclusão n ão é v álida para o caso de tração animal
O
«r • • p .im outros primitivos modos de transporte , em que o tamanho da cidade seria
o • .• • ui reduzido . O modo de transporte utilizado é um dos fatores limitantes do
D
O • n . imento urbano .
O
o
Ui S. 3. Capacidade total da rede viária de um centro urbano
o
O \l compreens ível que a capacidade de uma rede vi ária dependa da forma e
UJ Mpo dessa rede , da organização de seu tr ânsito, da educação e habilitação de seus
5
motoristas, do policiamento do trâ nsito, etc . H á , porém , um limite absoluto, cuja
§ uiilem de grandeza pode ser avaliada com certa aproximação.
O
« < Conforme R . J . SMEED, 15 existe uma relação entre a velocidade mé dia dos
O
v . n ulos e
a intensidade , dada pela seguinte expressão , v álida para valores de V
u. ( velocidade mé dia ) situados entre 15 Km / h e 60 Km / h :
5
UJ
co
O
—C = 191 — 0 0042 Vs
K
, ( capacidade por metro de largura da via ) .

< onde:
co
cc í capacidade das vias;
D
t largura mé dia das mesmas.
8O o
< <
a: Se no centro urbano referido de área Ay entram N ve ículos- tipos e cada um
CL
CO percorre uma dist ância dy a superf ície necessá ria para circulação dos ve ículos será
UJ
igual a da superf ície ú til total das vias. isto é :
8*
00

<
UJ ,s
00
< Madrid , 1967. Conforme cita çã o de A. VALDES in Ingenieria de Trafico , p. 382.
-
SMEED, R . J . A Congestão do Trá fico Urbano . Curso de Engenharia de Estradas.
524 Célson Ferrari
Urbanismo 525
TABELA 18.39: ESPA ÇOS VIÁ RIOS DA Á REA RESIDENCIAL EM FUNÇÃ O /V • /
DAS VIAGENS AO TRABALHO SITUADO NO CENTRO DA CIDADE. í /l / A

População U
Meio de Meio de obreira
condução condução p / hectare População obreira na área residencial •* « la cidade em m 2\
na á rea na área na área i ilu uiea A
ocupada por vias;
centra! residencial residencial 10.000 100.000 1.000.000
'1 «Ir Arca útil de via para circular em
um sentido.
R 1.142, 4 3.620.3 11.424 M i expressão acima, tira-se
que:
24 ,6
Trem
A, B
/V / •J • A • C
(J • £
suburbano
R 2.542,2 8.012,8 25.422
T 4 ,9 M quadro abaixo dá os valores de d (
. distância percorrida) em função
R
E
A B
• 1 Min r dc uma cidade circular, para itinerários
que da periferia se dirijam para
M
M R 1.142,4 3.620,3 11.424
24 ,6
U
ônibus em .
A B 1 2 6 Itinerários
Distância d
R
via larga
B R 2.542,2 8.028,9 25.422 u ) Direto
A 4,9 1,13 r
/» ) kadial-anelar
N A, B 1 2 5 1,38 r
O i ) Retangular
1,44 r
R 1.142, 4 3.620, 3 11.424 d ) Radial
O 24 ,6 1,67 r
e ) Anel exterior
U Carros em A, B 2 5 15 2 1,90 r
avenidas / ) Retangular, em cidade retangular
0,87 v rea da cidade
ô
N
urbanas
4,9
R 2.542 2 . 8.173,7 25.583
l < »Ko, J - 0,87 >/4~para cidades tabuleiros de xadrez.
^
I A, B 2 5 15 1
B /
1
Õ 87 VT ( 191 — a0^42 K
u N =Í •f • A
S 24,6
R 1.158, 5 3.684,6 11.906 3
> = (220 — 0,048 ^ ) / • / • JÃ
3
\

Carros em
.
A B 6 18 56 8 Pode-se pois, organizar a seguinte tabela,
para valores variáveis de V e de /':
vias largas
R 2.542,2 8.527,7 26.066
4.9 t Ahl l A 18.40: NÚMERO DE VEÍ
A. B 56 CULOS-TIPO MÁ XIMO EXISTENTES NUMA
6 18 4 Am A URBANA DADA A .
R 1.142, 4 3.620, 3 11.585
24,6 N
Velocidade
Carros em Carros em A, B 1 4 13 2
avenidas avenidas / = 0.33 i = 0.5
urbanas urbanas R 2.542,2 8.173, 7 25.583 V = 10 km/h
4.9 72 f vAÃ 107 f yfX
A, B 1 4 13 1 V = 20 km/h ~
60 f /Ã
s 90 f
V = 30 km/ h
30 f ,/Ã "

^
"
45 f v Ã
NOTA : Os h í fens correspondentes aos valores de A e B significam percentagens inferiores
a 1%. rONTE: R. J. Smeed em La Congestion de!
tráfico Urbano. Citação de A.
FONTE : R. J. Smeed in The Traffic Problems in Towns. n ih trafico, p. 384. Valdes. Ingenie-
*
526 Célson Ferrari Urbanismo 527

Exemplo: Uma cidade de forma retangular ( trama linear - ortogonal ) de lioluiv 14o do ar ( pela eliminaçã o do CO e do S02 , principalmente ) e perda de
á rea total igual a 2.700 ha, que tenha 20% de sua superf ície total em vias, / = dc seus usu á rios, o que também é desperd ício. A todos esses preju ízos,
= 0,5 e velocidade m édia de 20 km /h, terá a seguinte capacidade: * ' li < loncin se mais os seguintes: custos do sem áforo e sua amortizaçã o, reparos e
N = 90 fyJÃ = 90 X 0,2 X 2.700 ** X 100 = 1.800 X 2.700 ** =
.
HMn iivii çfio de seus equipamentos, consumo de energia el é trica e outros mais.

Ai » UI de sua flagrante inutilidade, muitas vezes, as autoridades de tr â nsito, reco *

= 93.531 veic./ h . HM IHIIIIII sua implantação para dar ares de import â ncia ao serviço que dirigem ou

i nu elevar o “status ” de sua cidade, assemelhando-a , na sua sa ú de f ísica invejável,

Logo, o n ú mero de ve ículos m áximos que pode entrar na cidade dada , em
« n oiganismo doentio das grandes cidades, esclerosadas e doentes. Pretendem
uma hora , é de 93.531 ve ículos.
• iiinlim quem n ão necessita de rem é dio . . .
Os crité rios que influem na colocação ou n ão de um sem á foro em uma
iMimr çáo podem ser: intensidades m ínimas requeridas, demoras de acesso, pe-
9. Semá foros iltulios c acidentes.
9.1. Histórico
9.2 /. Intensidades mí nimas requeridas 16
Aos far óis ( torres) que de terra firme enviam sinais luminosos aos navios, se
Kccomenda-se a instalaçã o de um sem áforo, na interseção de duas vias, em
denominam semá foros. Etimologicamente, sem á foro significa portador ( do grego:
Mivrl , quando as intensidades indicadas na tabela abaixo são excedidas, dufante,
phoros) de sinal ( do grego: sema). Ao sinal luminoso de trâ nsito d á -se també m o
nome de sem áforo.
.
MI menos, oito horas de um dia de tr â nsito m é dio e simultaneamente em ambas

MI vias:
Em Londres, já em 1868, existia um sem áforo de tr â nsito, quando ainda os
ve ículos eram de traçã o animal . N ão se tem not ícia a que tempos remonta a utili - IAI1ELA 18.41: INTENSIDADES M ÍNIMAS MÉDIAS REQUERIDAS PARA
zação do sem á foro como elemento de coordenaçã o e de disciplinaçào do tr â nsito INSTALAÇÃO DE SEM ÁFOROS.
urbano. Parece que o primeiro sem á foro elé trico foi instalado em Cleveland , no
N9 de faixas carroçáveis Intensidade hor ária no
ano de 1914 , nos Estados Unidos. em cada acesso Intensidade hor ária na acesso mais carregado
rua principal (ambos da via secundária ( um
9.2. Utilização de semá foros Rua secundá ria Rua Principal os sentidos ) sentido )

Quando uma interse çã o de vias, em n ível, deve conter sem áforos? 1 1 750 75
Sabe -se que o sem á foro ou sinal luminoso deterfnina , de forma alternativa, 2 ou mais 1 900 75
2 ou mais 2 ou mais 900 100
o direito de passagem dos condutores de ve ículos de uma ou mais vias das que 850 100
1 2 ou mais
confluem para uma mesma interseçã o. A preferê ncia de passagem dada pelo sem á-
foro deve ser tal que:
FONTE : Manual on uniform traffic control devices for streets and highways - U. S. Dep. of
a ) Gozem de prioridade os ve ículos ( o que vale dizer : os condutores) em Commerce. "BUREAU OF PUBLIC ROADS WASHINGTON D.C. 1961" citado por

trâ nsito pela via de maior demanda , e A Valdes in Ing. de Trafico, p. 644.

b ) os tempos de permissã o de passagem sejam tais que n ã o provoquem

congestionamentos de tr â nsito, fazendo com que a velocidade de serviço de todas
as vias confluentes e suas intensidades de trânsito mantenham-se em n íveis compa -
t íveis com os n íveis de serviço desejados para as mesmas.
Dificilmente um sem áforo funciona assim , de forma ideal, como todos sabem. •
O pior é que nem sempre o sem áforo é necessá rio. Às vezes é um instrumento
in ú til que provoca uma elevaçã o, perfeitamente evit ável , dos ó nus sociais à comu -
nidade : um ve ículo inutilmente parado numa interseçã o est á gastando, sem proveito,
combust ível, óleo lubrificante, peças m óveis do motor al ém de provocar ru ído,
9.2.2. Demoras de acesso
Quando as vias secund á rias n ão t êm a intensidade hor á ria da tabela de inten -
sidades m í nimas requeridas, pode ocorrer que seus ve ículos tenham de esperar
muito tempo para atravessar a interseçã o com seguran ç a . Quando tal acontece,
16
ALKER TRIPP recomenda a colocação de um semáforo quando, por uma das vias
transitam, em média de 16 horas consecutivas, 300 veie./hora e na outra , 100 veie./ hora .
528 Célson Ferrari Urbanismo 529

sugere -se a instalaçã o de semá foro se , durante oito horas de um dia mé dio, as M Quando as intensidades de pedestres e ve ículos sejam superiores a 80%
intensidades das vias excederem as recomendadas pela tabela que se segue: H MljtUlo nos três crité rios anteriores.
TABELA 18.42: INTENSIDADES M Í NIMAS MÉDIAS REQUERIDAS PARA I bom dizer que tais crit é rios devem apenas servir de orientaçã o na implan-
INSTALA ÇÃO DE UM SEM Á FORO. tyi ' i di sem á foros, n ão tendo um valor absoluto. O té cnico experiente deverá dar
IM idimiii palavra sobre o assunto . Apenas uma observação final: para as horas de
N9 de faixas carroçáveis Intensidade horária no
em cada acesso I I S N imensidade de tr â nsito, os sem á foros devem funcionar apenas com o sinal
Intensidade horá ria na acesso mais carregado
rua principal ( total da via secundá ria (um HiMielu intermitente ” que é um sinal de advert ê ncia .
Rua Principal Rua Secundá ria ambos os sentidos ) sentido )

1 1 500 150 V3 Definições

2 ou mais 1 600 150
2 ou mais 2 ou mais 600 200 Al é m dos refletores, um sem á foro possui o mecanismo regulador que serve
1 2 ou mais 500 200
puninperar as mudanç as de luzes do sem á foro. Detetor é todo e qualquer dispo-
FONTE : Manual on uniform traffic control devices for streets and highways — U. S. Dep. of |HIVM que registra e transmite informações referentes ao tr â nsito diretamente ao
Commerce. "BUREAU OF PUBLIC ROADS WASHINGTON D.C. - 1961" citado por A
Valdes in Ing. de Trafico , p. 644 .
hnukdor .
Ociclo C de um sem á foro é o per íodo gasto para que seus sinais lumi-
9.2.3. Pedestres c sucedam completamente ; cada um de seus sinais ou partes do ciclo
Segundo este crit é rio, um sem á foro é justificá vel quando sã o superados os
.. \

i iimi se fase . Distribuição ou divisão do ciclo é a distribuição de tempos de

seguintes limites, durante 8 horas quaisquer de um dia normal e simultaneamente ;
a ) 600 ve ículos/ hora no total ( ambos os sentidos ) ;
b ) 150 pedestres por hora ;
Quando os pedestres sã o, preponderantemente, crian ç as, o crité rio passa a
iiis < « diferentes (verde, amarelo ou vermelho ) entre os diferentes acessos à
MiliiHcção.
Hora- verde é o tempo que o sinal permanece aberto ( verde ) ao tr â nsito,
|!m i um de seus acessos. A intensidade em um acesso com sem á foro é medida em
Vi ii IIIOS por hora-verde .

ser o seguinte:
a ) h á mais de 250 pedestres por hora durante 2 horas, n ão necessariamente, 9.4. Fases do ciclo
consecutivas; /
O estudo dos tempos de verde -amarelo e vermelho que prevalecer ã o para
b ) durante essas duas horas a rua a ser atravessada , registra intensidade igual i •i « I .i acesso à interseçã o sinalizada, dependerá, sobretudo, dos caracter ísticos do
ou superior a 800 veie./ hora ; h unsito local e do tra ç ado da interseçã o. Todavia , algumas regras simples devem

c ) n ão h á nenhuma interseçã o com sem áforos a menos de 300 m do ponto ii’ i observadas nesse estudo:

em quest ã o. /. 0 n ú mero de fases deve ser o menor poss ível .

Quando a interseçã o estudada é isolada ou quando 85% ou mais dos ve ículos
2. O n ú mero de movimentos simult â neos, sem conflito entre si, deve ser
circulam com velocidade superior a 60 Km / h , os limites fixados acima devem ser
irniximo numa interseção sinalizada.
reduzidos a 70% de seus valores.
3. A dist â ncia percorrida dentro da interseçã o, pelos ve ículos ou pedestres,
9.2.4. Acidentes iluvc ser a mais curta possível.
Nem sempre reduzem o n ú mero de acidentes numa passagem ou interseçã o. 4. As fases, quando superiores a duas, devem observar sempre a mesma
Em todo o caso, recomenda -se a instalação de sem á foros num lugar: nidem .
a ) Quando, durante um per íodo de 12 meses consecutivos ( 1 ano), tenha
Exemplos:
ocorrido 5 ou mais acidentes cujo custo em danos pessoais e materiais, para cada
um deles , tenha sido superior a US$ 100. a ) Funcionamento de sem á foros em uma interseçã o.
 Urbanismo 531
530 Célson Ferrari
> I «templo de diminuição de fases em uma interseção:

Figura 18.46
— Quatro fases de um sem á foro num cruzamento.

I ii uma solução de traç ado para esta interseção que reduz as 4 fases acima
• *|»rii 4i duas:
*V

Jll Jl IJJ 1
^ -apede6tne* >
v *7
<1 fase A
í

fase B
1 11
fase C
i fase B

tONTE: A Valdes . — — às fls. 630.

í
FONTE: A . Valdes — Ingenieria de Trafico - fls. 628.
Figura 18.47
Ingenieria de Trafico

- Exemplo de redução de quatro fases a apenas duas.

Figura 18.45 — Exemplo de funcionamento dc um sem á toro numa interseção .
 Urbanismo 533
532 Célson Ferrari

9.5. Cálculo do ciclo e da distribuição ti ( 4 HHiiliindo, já que n ão se pode parar um ve ículo bruscamente. Quem estiver
li » MiMVlnicnto com o sinal verde , tem preferê ncia no cruzamento da inter -
Esse item compreenderá o estudo da distribuição dos tempos verdes, do» 4 * • I m hipó tese alguma , um ve ículo parado deve -se movimentar ao se acender
amarelos e a duração do ciclo todo. 4 IIM umarola do sem á foro.
Quaisquer que sejam os tempos resultantes para um ciclo qualquer de nosso ( icrilmente, as f ó rmulas empregadas para o c álculo do tempo de amarelo
estudo, nunca deverão ser menores que 35 segundos ou maiores que 120 segundo», viiloics altos que, na pr á tica, são reduzidos a 3 ou 4 segundos. A uma veloci-
por razões psicológicas: os condutores se irritam com tempos superiores a 120
segundos e inferiores a 35 segundos.
4H
|
.
U » l do 60 km / h e um tempo de reação m é dio de 1,5 segundos, o tempo de
MiMH' In leria de 3, 16 segundos, conforme preceitua a expressã o:
Conhecido o ciclo ótimo c, em segundos, o problema que se apresenta é
dividi -lo entre duas ruas que confluem num sem áforo. A primeira aproximaçã o
que geralmente é satisfat ória na maioria dos casos, consiste em observar a seguinU*
relaçã o: • • » »!«
I
-
coeficiente de atrito;
la Va
velocidade mé dia de percurso em m / s;
( empo de reaçã o, em segundos .

va + vb + a =c 16,6 m /s
Corn efeito t = 10
+ 1 ,5 = 3,16 segundos.
onde:
intensidades m áximas nas ruas a e b , respectivamente;
( ieralmente , K = 10.
Ia * lb = '

A expressão acima, se deduz da seguinte:

va , Vb = tempos de verde a serem atribu ídos a cada rua , em segundos;
a = tempo de amarelo, em segundos; t =y+b
c = duração de todo o ciclo, em segundos.
V2
Às vezes se utiliza també m a expressão: Como d = distâ ncia de frenagem = , tem -se:
K
Ia
lh
X ——LbLa = va, ++
v/
5
5 t = K
V2
• V
+ b = 4Kr
onde: Somente em ruas de grande velocidade o tempo de amarelo deveria ser um
mais freqíientemente observados nas ruas a e b > |M )tico mais longo.
Ea , Eb sáo os intervalos mé dios
respectivamente . Como calcular a duração de todo o ciclo?
Veja -se , agora , como determinar a duração dos tempos amarelos. A luz ama - Segundo WEBSTER o ciclo que produz as menores demoras ou ciclo ótimo
rela é um sinal de atenção, de advertê ncia ao condutor, para que saiba que o sinal é dado por:
onde: 1 ,5 Pt + 5
cQ = 1-Y
Lb , = larguras dos acessos ou ruas a e b e 5 (segundos) um tempo adicional
correspondente às sa ídas e chegadas dos ve ículos. onde:
Quando, em cada via, os ve ículos se sucedem em intervalos médios E muito
I) = a soma de todos os tempos perdidos, em segundos, em todos os movimentos
diferentes, pode -se empregar a relação: ( tempos de reação, de dar a partida, frear e sair da interseçã o);
la ^ a > = a soma dos índices de serviço, ou seja, das relações Intensidade /Capacidade
lb • Eb vb de cada acesso envolvido nos movimentos. Conforme já se disse, é de boa
 534 Célson Ferrari Urbanismo 535

prá tica adotarem -se ciclos que estejam compreendidos entre 35 e 120 sc .
" in provoca congestionamento nas interseções. É inconveniente o processo para
gundos. Um bom ciclo gira em torno de 90 segundos com um tempo d © VIMI do baixa intensidade de tr ânsito, em que cada motorista imprime a seu ve ículo
amarelo de 3 ou 4 segundos. A escolha do ciclo e de seus intervalos depende • v • I HJIDADE desejada.
(

do tempo de passagem de pedestres e també m da dist â ncia do outro sem á
foro.
A relação v/ c ( tempo de verde em relação ao tempo do ciclo todo) deve scr
conhecida para que, facilmente, o tempo de verde de um sem áforo num deter
minado per íodo seja achado.
A coordenação diz-se alternada quando, num mesmo sentido de marcha, os
«mi â loros cont íguos ou grupos de sem á foros cont íguos, apresentam sinais opostos,
• Mornadamente, ao longo da via. Esse processo, em dadas circunst â ncias, é melhor
I » M o anterior. Exige, poré m, que os sem áforos sejam equidistantes e que essa
•luuncia entre sem á foros seja tal que o ve ículo a percorra durante o per íodo de
(Him lase , ou seja , a distâ ncia ideal entre sem áforos, quando se utiliza desse pro-

9.6. Reguladores iniii, ser á:

Os reguladores dos sem á foros assim se classificam : cV

/•
d = 2
de tempos fixos
$ Mtdc:

Reguladores <
I
de variação manual ;
de variaçã o cronológica ;
. / dist ância entre semáforos em m ;
de tempos vari á veis • tempo de ciclo em segundos e
dependentes do tráfego; I velocidade de percurso em m / s.
de variação teledirigida.
Diz-se que a coordenação é progressiva quando a abertura dos sinais verdes
Os reguladores dependentes do tráfego são semiacionados ou acionados d á de maneira a permitir a marcha cont ínua, sem interrupção dos ve ículos, a
inteiramente por detetores . O tempo de verde do sem áforo é prorrogado em frações unia velocidade aproximadamente constante. Conforme as dist âncias, intensidade
prefixadas, pelo detetor que capta sinais de que ve ículos continuam entrando no « lo tr ânsito, capacidade da via , etc., este processo pode ser ou n ão compat ível com
acesso, até que a demanda do outro acesso atinja determinado limite de tempo ofl anteriores. N ão resta a menor d úvida de que, sob o aspecto da elevação do
( tempo m áximo) ou de ve ículos. n í vel de serviço de uma via, é o processo melhor.
Os detetores que indicam a entrada de ve ículos em determinadas á reas dos Seja o seguinte diagrama de espaç os- tempos correspondentes a uma via de
acessos sinalizados, podem ser de pressã o, magné ticos, de espirais met álicas, radar wntido ú nico:
. e similares.

9.7. Coordenação de sistemas de semá foros

Os sem áforos, numa cidade ou numa rua, constituem um sistema, ou deveriam
constituir um sistema como se fossem partes interligadas entre si.
O semáforo que exige um ciclo c maior servirá de base para a regulagem de
todos os demais. Necessá rio se torna que um processo de coordenação seja utilizado
para que o sistema funcione a contento. Tem -se tr és tipos diferentes de coorde-
nação: simult â nea, alternada e progressiva.
A coordenaçã o é simultânea quando todos os sem áforos de uma rua, por
exemplo, funcionam indicando sempre o mesmo sinal, simultaneamente. Assim,
quando um está verde todos os demais também o est ão. Esse processo apresenta
algumas vantagens: exige um só regulador de sem áforos e, se a intensidade do Jl II II II 11 IL.
tr â nsito é alta , de modo que os ve ículos caminhem em velocidade forç ada uniforme, •i 12 1r
•%
if
ir $
proporciona melhor rendimento que qualquer outro processo, por que todos os ligura 18.48 - Rua com seis sem áforos de tempos sincronizados pela onda verde em um
ve ículos se movimentam ao mesmo tempo e embora a progressão se dê aos saltos, só sentido.
536 Célson Ferrari Urbanismo 537

Nas abscissas, locam -se os sem áforos e na vertical que passa por elas, paralela A partir de ,4 tenta-se
o traçado da trajet ória inferior da onda , em um sentido:
ao eixo dos tempos, marcam -se com traç o duplos escuros, os tempos de sinal estar sempre dentro dos intervalos verdes de todos os sem áforos e, tanto
IIMVI I »!
vermelho ( fechado) e, em traç os duplos claros, os tempos de sinal verde ( aberto). poss ível, passar o mais pr óximo do ponto que marca o in ício da abertura
A linha AB marca, no diagrama espaço- tempo a trajet ória do ve ículo que saiu ao IIM vndo, em cada sem áforo. Ter -se -á a linha AB . Depois traç a -se CD paralela a
abrir o sinal em 1 e foi sendo sempre o primeiro a passar nas demais interseções \ n innpre dentro dos mesmos intervalos verdes e a mais afastada dela poss ível.
2, 3, 4 . . . 6. ( Note -se que os sem á foros est ão coordenados pelo processo alter-
Admitindo-se a simetria do gr á fico, automaticamente obter -se -á a onda verde
nado . ) A linha CD assinala a trajet ória do ú ltimo ve ículo que conseguiu encontrar
•
i lonlido oposto.
todos os sinais abertos para ele ( verde ). O espaç o compreendido entre estas duas
trajet ó rias AB e CD no diagrama espaç o- tempo chama-se onda verde . Note -se que nas ordenadas foram marcados os tempos verdes e vermelhos
i iMh nitre si e sem uma escala prévia . Nas abscissas os sem á foros foram marcados
O engenheiro de trá fego deve fazer com que essa “ onda verde" seja a mais *
larga possível. A efic ácia ou eficiê ncia de uma onda verde é dada pela relaçã o •mundo uma perfeita escala m é trica .
entre sua largura e o ciclo completo, ou seja : Obtidas as ondas verdes, fixando-se a velocidade desejá vel ( por exemplo:
dl km / hora ( 16,666 m /seg.), determina -se o ciclo c:
AC ‘
Eficácia da onda verde = X 100 AJ_ . AJ m
AE V = BJ "
. BJ = V m /seg.
= seg.
Obter-se a onda verde de grande eficácia numa via de um só sentido de tr ân -
sito, teoricamente , não apresenta dificuldades. Quando, porém , a via é de dupla Se BJ = 2,25 c ( no caso do gráfico)
m ão, para que o problema seja poss ível, em primeiro lugar , deve -se ter uma veloci- Logo,
dade e intensidades de trâ nsito muito semelhantes nos dois sentidos.
BJ
Em segUndo lugar, o processo de coordenação dos sinais deve ser o alternado. c
2,25
Para que as ondas (uma em cada sentido) sejam sim é tricas, é necess á rio que os
centros dos intervalos (vermelhos ou verdes) estejam alinhados entre si, em linhas Invcrsamente, fixando-se o ciclo c ( por exemplo: c = 80 segundos), pode-se
paralelas ao eixo dos tempos. Uilmcnte , determinar a velocidade do fluxo.
Eis como se obter a onda verde de progressão, graficamente: Os tempos nã o precisam ser iguais em todos os sem á foros. A partir do gr á fico,
Faz-se um gr áfico espaço- tempo de sorte que a cada cruzamento da via (sem á- -
puilc se ajustar o tempo de verde do sem áforo cr í tico.
foro corresponda uma linha dupla vertical em que serão marcados os intervalos
) E o amarelo? Pode-se considerá-lo agregado ao final do tempo verde.
verde e vermelhos ( espaç os vazios e cheios, respectivanfente ), de igual tempo.
ttrrço
9.8. Rede de semá foros
**rrn « IKo
Quando, em vez de um sistema de sem á foros ao longo de uma via, tem -se
mn sistema mais complexo, formado por uma rede de vias com sem áforos coorde-
J .. 0.39 C nados entre si, h á necessidade de um processo de coordenaçã o ou regulação
i nntralizada com computador eletr ó nico.
looc

Esse processo compreende alé m dos sem á foros: detetores, computador ele-
lionico, e um sistema de comunicações, interligando-os, entre si. Além disso, toda
I . OOC
uma sinalização de trâ nsito precisa ser usada para orientar os motoristas.

JL il II Jl
•
« poço J

JL
_
% M
A primeira cidade a implantar um processo de coordenação centralizado de
foi Toronto -Canad á que com dois computadores controla 1.000 inter-
in á foros
ações e 2.000 detetores.

nr r 1r
Figura 18.49 - Semáforos coordenados pela onda verde em ambos os sentidos.
Na Inglaterra , o processo est á sendo usado em Londres e em Glasgow.
Em Madrid , um computador controla 90 sem áforos.
 T
538 Célson Ferrari Urbanismo 539

Hoje, a tend ê ncia é adotar-se um processo centralizador ativo de tal sorte

que mantenha o usu á rio da rede viá ria informado a respeito das condições de
trâ nsito, orientando-o na escolha de seus itiner á rios e velocidades de percurso.

10. Acidentes de trânsitos

A Engenharia de Tráfego n áo procura apenas resolver os complexos pro-
blemas de . congestionamento de trânsito nas grandes cidades. Além de dar fluidez
ao trânsito, deve, concomitantemente dar -lhe segurança. As vias de trâ nsito ur -
banas e extra -urbanas devem ser projetadas de maneira a permitir uma probabili -
dade de erro maior ao motorista em suas manobras, a exigir-lhe menor esforço de
concentraçã o e a conceder-lhe mais espaço, e, sobretudo, mais tempo para tomar
decisões em eventuais emergê ncias.
Modernamente, procura -se separar o mais possível o pedestre do ve ículo:
“precincts ”, “malls ”, vias só para pedestres, vias de acesso e distribuição com o Mtfoiii 18.50 - Exemplo de determinação dos pontos de conflito num cruzamento, sem
m ínimo de trânsito ( apenas o local ) conjuntos residenciais n ão atravessados por • MIMI oro.
«

vias principais .de tr â nsito, passagens elevadas ou subterrâneas para pedestres, etc.
A ‘‘domesticaçã o do autom óvel ” tem sido um dos objetivos do planejamento
urbano.
b ) Caso anterior, com sem á foro :

10.1. Acidentes nos cruzamentos em nível

Os cruzamentos em n ível de vias pú blicas são os maiores causadores de de-
sastres automobil ísticos urbanos. O sinal luminoso em cruzamentos isolados só se ••

justifica quando a vazão de ve ículos, no cruzamento, exceder a determinados

limites, ou quando a demora de acesso, o n ú mero de pedestres ou o n úmero de
acidentes o exigirem .
Do contr ário, a solução é eliminar os pontos de conflito do cruzamento por
meios de elementos de coordenação, tais como: ref ú gios cont ínuos ou descon
t ínuos, praç as de circulação giratória, sinalização comum , etc .
-
Na interseção de duas ou mais correntes de tr ânsito pode haver colisã o de
ve ículos. A esses pontos dá-se o nome de “pontos de conflito”. Considera -se que os
choques ou colisões ocorrem apenas nas interseções cruzadas, já que nas inter-
seções convergentes e divergentes as duas correntes de trâ nsito n ão se cortam mas
•• «
*

se tangenciam, havendo pois, menores riscos de choque , ou choques de pequenos

danos materiais. •••
!

Eis alguns casos de pontos de conflito em cruzamentos de duas vias:

a ) Cruzamento de duas vias, sem sem áforo, de duas m ãos de trâ nsito cada l igura 18.51 - Exemplo de determinação dos pontos de conflito num cruzamento, com
uma e com amplas possibilidades de manobra no cruzamento wnáforo.
^
540 Célson Ferrari
c ) Idem , sem sem áforo, com proibiçã o de conversã o à esquerda .
Figura 18.52 - Exemplo de determinação dos pontos de conflito num cruzamento com
conversões à esquerda proibidas.
Ao menos, teoricamente, tais pontos de conflito são eliminados por meio de
praç as de circulação girat ória, sistema preconizado em 1906 por M . H É NARD
para ordenar o tr â nsito de Paris. Necessita este sistema de espaç o mais ou menos
amplo e consiste em reduzir a circulação, feita no sentido anti- horário, ao redor de
uma plataforma ou ilha central que cobre o espaç o em/que se localizavam os pontos
de conflito. Assim, os ve ículos que chegam ao cruzamento desviam -se à direita
tangenciando a faixa de trâ nsito e nela incorporando-se . Para sair , também o far á
pela direita. Haverá apenas pontos de entrada e sa ída, eliminando-se totalmente os
pontos de conflito.
Tais praç as de circulação giratória apresentam os seguintes inconvenientes:
-
exigem espa ços amplos nos cruzamentos; sã o de dif ícil travessia aos pedestres, prin
cipalmente se têm formas estelares; prejudicam a vazão da via principal em benef ício
das secundá rias, quando as vias convergentes sã o desiguais em import â ncia. Con -
tudo constituem a melhor solução para a coordenaçã o do trâ nsito em cruzamento
em nível , em vias urbanas arteriais de baixa velocidade.
Em vias expressas, o cruzamento deve ser feito em n íveis diferentes.
.
10.2 Fatores que influem nos acidentes
A necessidade de se conhecer a periculosidade maior ou menor de uma via
ou á rea em relação às demais, levou os estudiosos de tr á fego a estabelecerem
Urbanismo 541
dc periculosidade . Esses índices podem -se referir a acidentes fatais ou
HU , ou , simplesmente, a acidentes de um modo geral.
Assim , h á índices que relacionam o n ú mero de acidentes por ano e o n ú mero
•I * ulos existentes na á rea. O índice mais comumente citado é o que divide o
V í * 11
•
•’ in dc acidentes registrados no per íodo de um ano por determinado n ú mero
-
4* v * ícu los quilómetros (geralmente: 100.000.000 de ve ículos-quil ómetros ou
i « MIO ooo de ve ículos - quil ómetros).
Por exemplo:
N? de acidentes por ano X 1.000.000
í ndice de periculosidade = N? de ve ículos-quil ómetros
A unidade ve ículos-quil ómetros obt ém -se multiplicando o n ú mero de ve í-
• HIUH existentes naquele ano na área pelo comprimento da viagem mé dia ou
multiplicando o consumo anual de combust ível pelo rendimento médio dos
Vfhulos.
O índice de fatalidade ou de acidentes fatais se obt ém substituindo-se na
••
• » mula o n ú mero de acidentes pelo n ú mero total de mortos em acidentes de tr â n
illo por ano.
-
O índice referido aos ve ículos-quil ómetros propicia uma boa comparaçã o
•uiu a periculosidade de duas á reas ou vias quando o grau de motorização entre
*
» I .IH é semelhante. Quando esse grau de motorização é muito diferente para a
• ura ou via de baixa motorização (grande n úmero de pedestres, ve ículos de
li nv fio animal, bicicletas, carrinhos de m ão, etc.), o índice será exageradamente
'
«‘levado.
Os fatores que influem na ocorrê ncia dos acidentes são m últiplos. Resumem -
dc um modo geral, em três categorias: falhas do motorista, falhas das vias e
bilhas dos ve ículos. Há outros fatores: agentes clim á ticos, descuido de pedestres,
obst áculos na via, etc.
As falhas do motorista sã o as principais causas de acidentes: excesso de velo-
iilriude , desrespeito à sinalização de tr â nsito, desrespeito à s leis de trâ nsito, dirigir
alcoolizado ou sob a ação de outras drogas, inexperiê ncia, visão insuficiente, tempo
de reação anormal , estacionamento em local proibido, etc.
As falhas dos ve ículos, percentualmente, respondem muito pouco pelos
ac identes. As principais são: freios ineficazes, luz insuficiente ou faróis desregu -
lados, amortecedores defeituosos, pneus sem aderê ncia, quebra de* eixos ou rodas,
etc .
Influem muito també m no n ú mero de acidentes as falhas apresentadas pelas
vias: ilumina ção insuficiente , baixa capacidade de trâ nsito, largura das faixas carro -
S * iveis, raios de curvatura pequenos, sobreleva çã o insuficiente ou inexistente em
ilgumas curvas, largura do elemento separador das mãos de trâ nsito, cruzamentos
cm n ível, comprimento dos trechos de trâ nsito entrela çado ou entrecruzado ,
542 Célson Ferrari Urbanismo 543

dist â ncia de visibilidade nos cruzamentos e curvas, n ú mero de faixas carroçá vei » •AIM LA 18.45: ACIDENTES POR IDADE NA INGLATERRA ( 1961 ) .
da via , defeitos na pavimenta çã o , semá foros desregulados, óleo na pista , etc.
Condutores Condutores grave
Geralmente , essas falhas se somam na provocação de um acidente. Por exem Número de ou mortalmente
grave ou í ndice relativo
pio: à noite , embora o n ú mero de acidentes seja menor , mais de 50% dos acidente» Mmh
mortalmente
veie. X km feridos para cada
( média = 1,0 )
noturnos sã o mortais, nos Estados Unidos. No trâ nsito urbano, a probabilidade feridos
percorrido 100.000.000
de veie. X km
de ocorr ência de um acidente é 2,5 vezes maior à noite que no per íodo diurno
Nas estradas, essa probabilidade aumenta para 3 vezes. É que além da reduçã o da Au» 10 755 11,6 x 108 67 4 ,62
visibilidade , pela menor ilumina çã o das vias, as atividades que o condutor de ve í -
graves de sua parte.
— —
culos desenvolve à noite sociais e de recreio são suscet íveis de provocar falha » M 24 1.955 63,7 x 108 30 2,12

JU 29 1.522 82,9 x 108 19 1.27

Seguem-se exemplos da influê ncia de alguns fatores sobre os acidentes de
tr â nsito: 10 39 2.296 187,4 x 108 12 0,85

40 49 1.996 187,8 x 108 11 0,73

TABELA 18.43: NÚMERO DE ACIDENTES NOTURNOS ANTES E DEPOIS DE
SE MELHORAR A ILUMINA ÇÃO DE 64 LUGARES. *0 59 1.472 152,7 x 108 10 0,67

Acidentes graves Acidentes leves

(10 69 636 57 ,0 x 10 H 11 0,77
Acidentes mortais

123 354 I d» 70 235 8,8 x 108 27 1 ,83

Antes 28
Depois 15 90 298 .
liit il 10.884 751,9 x 108 14 ,4 1,00

FONTE : Research on Road Safety - Londres - 1963. Citação de Antonio Valdes in tDNTE : Mundem, Quenault . The Young in Great Britain. R . R . L. Inglaterra citação de
Ingenieria de Trafico„ p 258.. A Vnldes. Idem, p. 261.

Observam -se como a inexperiê ncia do jovem é muit íssimo mais prejudicial
mi transito do que a menor capacidade de visã o e menor tempo de rea çã o da pessoa
/ idosa de mais de 70 anos.
TABELA 18.44: PERCENTAGENS DE MORTES E Í NDICES DE ACIDENTES
MORTAIS NOS E. U.A..
I ABELA 18.46: RELA ÇÃO ENTRE O Í NDICE DE PERICULOSIDADE \ O TIPO
% de mortos í ndice ( * ) Dl VIA É A INTENSIDADE MÉ DIA DI Á RIA ( I.M.D. ) DE TR ÂNSITO NOS E.U.A.

Zona Urbana de noite

42% 1,2 .
I M.D. ( Veie. /dia )
58% 4,4 Tipo de via
5.000 5.000 - 10.000 10.000 - 15.000 > 15.000
49% 3, 1
Zona Rural de noite 2 faixas 2,2 2,7 2,2
51% 7, 5
3 faixas 3,3 4,1 6,5
4 faixas
47 % 2, 5
Sem separador 3 ,5
Total dia — noite 53% 6,2
4.5 4.3 2.6
Com separador 1.9 2,5 3,3 3.2
Acesso limitado 2.5 1,3 0.9 0.9
(* ) Número de mortes por 100.000.000 ve í c.-km.
( •) N9 de acidentes por 1.000.000 de veie. X km.
FONTE : "Accident Facts" National Safety Council, Chicago - 1964. Citação de A . Valdes.
Idem , p. 259 . I ONTE : Serviç o de Estat í stica do Detran — São Paulo.
544 Célson Ferrari Urbanismo 545

17
TABELA 18.47: DADOS DE TR Â NSITO SOBRE A CIDADE DE S ÃO PAUIO • « Ir tiunsito atingiram 3.350.000 d ólares! No Brasil, em 1975 , o custo
1 fi
lie Mil do transito” deve ter atingido cerca de 4,5 bilhões de cruzeiros.
T í tulo 19 semesttn
1970 1971 1972
1973

Ve í culos licenciados 520.786 611.028 813.497 461.357 11 unsportes coletivos

Total de acidentes 40.923 48.466 31.090
Acidentes c / danos 12.739 21.608 26.436 15.832 I in i|uc ficou exposto nos itens anteriores, pode-se resumir o seguinte , a
Feridos
Mortos
19.348
1.883
23.141
2.449
25.806
2.975
15.335
1.554
ii .
de transportes coletivos ( ô nibus, bondes via f é rrea urbana e suburbana ,
i

Acidentes c / danos p /
thlllio», transtubos, metropolitanos, etc.):
10.000 ve í c. 244.61 353,63 324 ,97 343,16 ,< ) I m rela ção ao automó vel particular o ô nibus ocupa , por pessoa transpor -
Feridos p / 10.000 ve í c. 371.50 378,72 371,22 332,39
h MI
* nus de 1 /10 do espa ço ocupado pelo mesmo e o trein urbano ocupa 1 /68
Mortos p / 10.000 ve íc.
índice de fatalidade
36.16
36, 1
40,08
40.1
36 ,57
36,5
33,68
33,7
. ( • i ç o ocupado pelo automó vel . Enquanto o automó vel ( particular e de aluguel )
2 2
índice de Gravidade 10,3 9,3 8,7 9,9 iti|M ciit m édia por pessoa , um espa ço de 4,70 m , o ô nibus ocupa apenas 0 ,69 m
índice de periculosidade 1 ,32 1 ,31 1 ,11 n IMHMIO 0 ,07 m ( vejam-se as Tabelas 18.34 e 18.35).
2

b ) ( ) uso de transporte coletivo nã o cria a necessidade imperiosa de áreas

FONTE: Serviço de Estat ística do Detran — São Paulo.
í ndice de fatalidade: n ú mero de
mortos em acidentes de tr â nsito para 10.00( 1
ve ículos registrados ou licenciados em Sã o Paulo.
í ndicè de gravidade: n ú mero de feridos em acidentes de trâ nsito dividido
pelo n ú mero resultante de acidentes de transito , ou seja , rela çã o entre feridos c
mortos em acidentes de tr â nsito .
í ndice de periculosidade: rela ção entre o total de mortos e feridos e o n ú mero
total de acidentes com v ítimas ( total de acidentes acidentes com danos, aci-
dentes com v ítimas). Trata -se de outra definição de índice de periculosidade e que
se refere à periculosidade dos acidentes havidos. A definiçã o anteriormente dada
refere -se à periculosidade de uma via ou á rea de trâ nftito.
Presentemente , os Estados Unidos t ê m 30 vezes mais ve ículos que o Brasil
e , no entanto, para cada 1 acidente ocorrido aqui , lá ocorrem apenas 2 ,38 acidentes.
Em 1973, coube ao Brasil o desonrante 29 lugar nas estat ísticas mundiais de
acidentes fatais de trâ nsito: 18 ,2 mortos para cada 100 milh ões de ve ículos-km
It
[ Mlih lonamento no centro da cidade ( veja -se a Tabela 18.38).
r ) O uso do carro particular faz com que as á reas requeridas para vias e
.
Hlii lomunento, no centro da cidade , sejam muito grandes ( veja -se a Tabela 18.38).
|MI n crescimento desmesurado do centro , criando dentro dele , necessidade de
lidiqioite agravando-se ainda mais seu congestionamento.
Bastariam tais conclusões para que se convencessem todos de que no uso
" IM hansporte coletivo , em larga escala e dentro de um planejamento
racional est á
H mim, ao do congestionamento do tr â nsito na á rea central das grandes cidades.
Mais uma vez seja dito que o simples uso de eficientes sistemas de trans-
|MIILC coletivos ( vias f érreas subterrâ neas , de superf ície ou elevadas, monotrilhos,
*s
ii 4 nitubos, etc .), sem o estabelecimento de um zoneamento urban ístico comple -
..
m ntar trar á resultados catastróficos num futuro bem pró ximo . A cidade crescerá
•iiml i mais e desordenadamente , congestionando-se seu centro de novo. O problema
. --
iiuivar se á quantitativamente e qualitativamente por certo.

rodados, sendo apenas superado pela Iugoslá via com 19 mortos/100 milh ões de
veiculos-km. Segundo estat ísticas do D.N .E . R., em 1975 , morreram em nossas 12 . Estacionamento
estradas, por dia , 11 ,5 pessoas e ficaram feridas, diariamente , 76,7 pessoas. Dos
desastres ocorridos em 1975 , 31.200 foram provocados por falha humana , 4.400 Não resta a menor d ú vida de que o uso do carro particular para o acesso ao
por defeitos dos ve ículos ( má conserva ção) e 3.600 pelas condições das estradas. irntro das grandes cidades, embora de trabalho , deve ser condenado. Tal conde -
O que os acidentes de tr â nsito custam em perdas materiais e em vidas hu - na çã o seria suficiente para eliminar os estacionamentos nas ruas ao longo das guias
manas é algo t ão elevado que deveriam merecer um estudo minucioso por parte de dos passeios e que reduzem de, no m ínimo , 45% a capacidade de vazão das mesmas,
todos aqueles que est ã o ligados ao assunto.
Nos Estados Unidos, em 1953, para cada pessoa assassinada morreram , aproxi- Veja se RAFAEL CAL Y MAYOR em Ingenieria de Transito, p. 199.
17
-
IK
madamente , 5 ,5 pessoas em acidentes de tr â nsito. Enquanto , naquele ano , todos Estimativa do Eng. M árcio de Queiró s Ribeiro, segundo noticiá rio jornalístico ( City
os roubos totalizaram 2.035.770 d ó lares as perdas econ ó micas provocadas pelos News -
S. Paulo - 8 / 2 /1976 N9 543) - .
 546 Célson Ferrari Urbanismo 547

assim como a necessidade de constru çã o de onerosas garagens que só agravariam
o problema de congestionamento do tr â nsito .
Garagens e á reas de estacionamento devem ser projetadas dentro do plano
jamento total da cidade , na periferia da zona central que só deve dar acesso i
carros de aluguel e transportes coletivos. Tamb ém os pontos de estacionamento
(abe à Uniã o editar as regras gerais para a circula çã o em todo o territ ório
Nfft luiuil bem assim dispor sobre a sinalização convencional , o registro de proprie-
' ,
• * •!• dos ve ículos, as condições para a sua utilização e condução emplacamento,
. Md lit ação dos condutores, infrações de tr ânsito e o mais que for de interesse geral
I » lhl!ego.’
*

de carros de aluguel devem ser abolidos da zona central da cidade , bem como “ Ao Estado-membro é atribu ída a regulamenta ção da circulação intermuni-
toda e qualquer á rea privativa de estacionamento. A simples inspeçã o dos quadrou
dados nos itens 8.1 e 8.2 , mostra que o uso do transporte coletivo exclusivamente, -
I « I a fiscaliza ção rodoviá ria em suas estradas, o licenciamento
Mdorlas
,
de ordem t écnica , a expediçã o de carteiras de habilita çã o
de veículos, as
e tudo o mais
elimina a á rea de estacionamento e reduz muito a á rea destinada a vias. lor do interesse do transito regional observadas as prescrições do Código
A funçã o das vias urbanas é dinâ mica: devem permitir um tr á fego de pessoas
e mercadorias com o m á ximo de fluidez e seguran ça . Seu uso para estacionamento
.
N uional do Trâ nsito.”
“ Ao Munic ípio compete somente a disposiçã o do tr â nsito e tr á fego locais -
nã o é funcional, pois contraria sua finalidade essencial . Está claro que nos bairro»
residenciais , o estacionamento do carro nas ruas, geralmente , n ã o cria obst áculos
mbit nos e rural
mm a utiliza
—
çã o
em tudo que for de seu peculiar interesse , isto é, que entender
de seus bens e serviços como decorr ê ncia natural de sua auto-
â plena utiliza ção da via pú blica em sua funçã o primá ria.
Fora da zona central , nas ruas amplas em que for possível o estacionamento
nomia
mun ícipes
( Const
. .
.
.
Federal
0 Munic ípio
—
art . 15 ,1 11
tem o
letra b ). Na preservação dos interesses dos
dever de regular o trâ nsito e o tr á fego, para
este ser á permitido, do lado mais adequado (e não “dia par , lado par , dia ímpar , -
mmlicioná los adequadamente às exigências da comunidade local (Victor Nunes
lado ímpar ” crit é rio absurdo que visa satisfazer aos negociantes de ambos os lados l i \\ I in R .D.A . 33/ 474)” . . . “ Da í a razão pela qual a regulamenta ção do serviço
da rua ). •lo trâ nsito local é de exclusiva competê ncia do Município como assunto de seu
Merçados e centros de compra , particulares ou n ão, localizados fora do Peculiar interesse” . . . “Qualquer interferê ncia da União ou do Estado-membro
centro das cidades populosas, devem ter estacionamento privativo . iloi serviços e regulamenta ção do trâ nsito urbano é inconstitucional ...”
Na periferia do centro o Plano Diretor ou de Desenvolvimento da Cidade “ Ocorre , entretanto, que a maioria dos Munic ípios brasileiros não est á apa -
M Il í ada para executar eficientemente os serviços de tr â nsito de sua compet
ê ncia
deve prever locais para constru ção de garagens coletivas e incentivá-la mediante
legisla ção especial ( isenção de impostos, á reas sem restrições de ocupação e gaba -
i» por isso os Estados membros continuam a prestá los em car - á ter supletivo da
- ilo íicié ncia local.”
rito , arrendamentos de á reas p ú blicas, etc.).
Nada por é m, justifica a cria ção de garagens e á reas de estacionamento nos Nã o se compreendia pois, em face da clareza cristalina do exposto, que as
centros já congestionados das grandes cidades, a nã o er o comodismo ego ísta ou • picst ões de tr â nsito e tr á fego na cidade de São Paulo , fossem planejadas confusa-
^ mente, pela Municipalidade e pelo DETRAN , órgão policial estadual, cuja função
tola vaidade daqueles que se acostumaram a fazer de suas regalias, ostensiva demons
tra çã o de desrespeito aos direitos da grande maioria . Para se evitar os preju ízos
- . mecadadora suplanta todas as demais.
do congestionamento, cada vez mais agravado, a solução é abolir , em defini
tivo, o acesso de carros particulares ao centro das cidades, durante as horas de
-
trabalho. 14 . Diretrizes básicas do planejamento viário municipal
O planejamento viá rio municipal abrange medidas de ordem t écnica ( Enge-
13. Aspecto legal do trânsito nharia de tr áfego e Urbanismo), educacional e impositiva.

Segundo ensina o Prof . HELY LOPES ME1RELLES, “o tr â nsito é daquelas 14.1. Diretrizes T écnicas
maté rias que admite a tr íplice regulamenta ção federal, estadual e municipal ” . . .
A Constituiçã o de 1969 reservou para a União o direito dc estabelecer o a ) O tra çado do sistema viário urbano deve ser estudado conjuntamente com
plano nacional de viação e legislar sobre trá fego e trâ nsito nas vias terrestres o zoneamento da cidade e em íntima correla ção com o sistema ferroviá rio, muni-
(art . 89, n 9s XI e XVII
— letra n ) permitindo aos Estados
— membros dispor ,
supletiva ou complementarmente, sobre a legislação de trá fego e trâ nsito nas vias
cipal ou federal.
b ) A hierarquiza ção das vias deve ser criteriosa e baseada em pesquisas feitas
terrestres ( par ágrafo ú nico do artigo 89 ). “ in loco”.
548 Célson Ferrari
c ) O tra çado ( largura , rampa , raios, etc.) deve ser tal que assegure às vias 11
má xima capacidade de trâ nsito dentro da má xima segurança .
<J ) A pavimenta ção deve ser escolhida de conformidade com as condiçõ es < h
|ti » ' itoin serviços ao tr â nsito pela assistê ncia imediata aos ve í culos paralisados
tra çado , tr á fego , solo, ader ê ncia , etc ., de forma a permitir a má xima fluidez 0
segurança do trâ nsito.
Mperimentados para dirigir carros de pessoas pouco afeitas ao tr â nsito dif í cil dos
é) Nas vias principais, deve haver separa çã o entre o transito rá pido e o do
|inudes centros, etc.
baixa velocidade (ô nibus, caminh ões, etc.).
f ) Os cruzamentos das vias principais devem ser feitos , preferencialmente,
em n í veis diferentes ou entã o por meio de elementos coordenadores , eliminando -se
os pontos de conflito.
g ) Deve-se eliminar o n ú mero de acessos às vias expressas, aumentando-se a
distâ ncia entre um cruzamento e outro.
h ) Os serviços de carga e descarga devem ser feitos por vias secund á rias.
0 0 trâ nsito de pedestre deve ser separado e protegido do mecâ nico.
/) A sinalização deve ser racional e uniforme.
k ) Os itinerários dos transportes coletivos devem ser planejados cuidado-
samente.
/ ) Os veículos de transporte coletivo devem ter prefer ê ncia no acesso aos
centros congestionados.
m ) Devem ser planejadas as áreas de estacionamento, de tal forma que as
ruas possam cumprir sua função precípua (permitir o trâ nsito livre de veículos) e
que não se constituam em elementos perturbadores e congestionadores do tr ânsito.
ri) Na elabora ção dos planos de desenvolvimento urbano: regular a gera çã o
e atra ção de tr â nsito, como , por exemplo, aproximar das ind ústrias as resid ê ncias
oper árias; não permitir que vias principais cruzem unidades residenciais; n ão per
mitir que o tr â nsito de passagem interfira com o sistema viá rio urbano (ané is
- 0 predom ínio do automó vel nos transportes urbanos converteu os cidad ã os
rodoviá rios, ferroviá rios, etc.); enfim , planejar o sistema viário de tal forma que a
cidade possa assegurar a seus habitantes uma rá pida , econó mica e confort á vel
liga ção entre suas zonas de habita ção, trabalho e recreaçã o.
14.2. Diretrizes de Ordem Educacional
a ) Educa ção dos motoristas, amadores e profissionais, para que conheçam :
os regulamentos de trânsitos; a sinaliza ção; os perigos dos excessos de velocidade ,
do mau estado de conservação do ve ículo; noções de custo social de transporte ;
e, sobretudo noções é ticas do valor da vida humana e do respeito que cada
cidadão deve ter aos direitos de seu próximo. Para tal , essa educação deveria
iniciar -se já no curso primário como complementação da educação moral e cívica
da crian ça .
Urbanismo 549
h ) Educação ainda mais ampla dos responsá veis pela fiscaliza çao policial do
M »111*110 .
< •) Cria çã o de entidades que associem entre si, condutores de ve í culos e que
na
Mt .
p ú blica por desarranjos ou em casos de acidentes; que forneçam motoristas
14.3. Diretrizes de Ordem Impositiva ou Policial
a ) Nas cidades que tenham recursos para tal , a regulamentação e fiscaliza ção
.
|o tr áfego urbano deve ser atribuiçã o do governo municipal.
b ) As contravenções do trâ nsito deveriam ter julgamento rá pido por um
jido especializado sendo que os crimes comuns resultantes do tr â nsito teriam
( ul /
*r i processos encaminhados à justiça ordiná ria .
» H
c ) Imediata revisão e atualização do obsoleto C ódigo Nacional de Trâ nsito.
d ) Deve ser cominada multa aos pedestres, ciclistas e condutores de ve í culos
animal , que fazendo mau uso da via pú blica criem obst áculos aos moto-
tlij lra çã o
ilutas ou desobedeçam à sinaliza ção .
e ) Processos psicotécnicos, auxiliados pelos estudos biotipol ógicos, dever ão
n' i adotados nos exames de habilita çã o de motoristas, principalmente, dos profis-
sionais.
15 . Observação final
O transporte que permitiu o desenvolvimento da cidade est á hoje sutocando
o seu crescimento.
mn escravos de seus deslocamentos que nele gastam um tempo precioso de suas
vidas.
As dificuldades que se apresentam para resolver o problema dos transportes
urbanos são, genericamente falando , de duas ordens: económicas e pol í ticas.
Dentro da infra -estrutura obsoleta de nossas cidades, desembolsos fabulosos
urbanos,
HIO necessá rios para atender a sempre crescente demanda de transportes
de pisos m ú ltiplos,
abertura de novas vias , constru ção de grandes estacionamentos
construção de metrós, cruzamentos em desn ível , etc.
Por outro lado , medidas saneadoras que poderiam ser tomadas tais como.
proibir a entrada do automó vel privado nas áreas congestionadas das cidades, proibir
a construçã o de garagens coletivas nessas mesmas á reas, etc. —
encontram seria
550 Célson Ferrari Urbanismo 551

oposição pol í tica por parte dos poderes p úblicos , nao desejosos de contrariai 11 .
VAI 1 )1 S, Antonio. Ingenieria de Trafico Madrid: Dossat S / A , 1971, 880 pp.
. ...
II WIN IAMS, T. E. H. (editor ) Urban Survival and Traffic . Londres: E S F N. Spon Limited,
interesse de ponderá vel e influente parcela da população .
Alé m disso há toda uma série de mudanç as a serem operadas , desde a mc
LM .
257 pp .
lhoria tecnológica dos transportes de massa at é uma mudança de há bitos da popu
la çào . Melhores transportes coletivos deverão levar a população a saber usai
adequadamente o automó vel . Os transportes de massa deverão gozar de absoluta
preferê ncia nas cidad çs do futuro .
No dizer de LEWIS MUMFORD o automó vel transformou -se na “ vaca sa
grada da religião americana ”, que sacrificou a cidade em holocausto ao deus
“automó vel ” . H . FORD , propôs: “ A solução definitiva será abolira
cidade , conde
nando -a ao abandono como um equ ívoco ”. Mas nossa civiliza ção tem suas origens
na cidade : não fosse a cidade* e viver íamos ainda hoje em plena idade da pedra
N ã o seria então o caso de , parafraseando HENRY FORD, dizer -se : “A soluçã o
definitiva será abolir o automóvel , condenando -o ao abandono como um equ í
voco”?
Deve -se buscar , para as cidades do futuro , o transporte urbano ideal . Nas
mãos da tecnologia está a resolução do mais angustiante problema urbano: o
transporte econó mico das massas .

REFER Ê NCIAS BIBLIOGR Á FICAS

L American Association of State Highway Officials. “ A policy on Geometric Design of Rural
Highways - 1965 ”. Published by Association - Eighth Printing - 1972 - Washington D.C.,
650 pp.

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2. American Association of State Highway Officials “ A policy on design of urban highways
1973 ” Published by the Association General Offices - Washington
D.C. - 1973, 740 pp .
3. American Transit Association . “ Manual of Transit and Traffic Studies ”. Nova York .

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4 . Associacion Mexicana de Caminos “ Manual de Est ú dios de Ingenieria de transito ”. Repre -
sentaciones y Serviç ios de Ingenieria S/ A . Mexico D .F . - M é xico - 1972.
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7. HURST, Michael E. Eliot (editor ). Transportation Geography . Nova York : McGraw- Hill
Book Company , 1974 , 528 pp.
8. HUTCHINSON , B. G. Principles of Urban Transport Systems Planning Nova York :.
McGraw - Hill Book Company and Scripta Book Company , 1974, 444 pp.
9. M A \ O R , Rafael Cal Y. Ingenieria de Trânsito . M é xico: Rcpresentacioncs Y Servicios de
Ingenieria S / A . 1972 .
10. MEIRELLES, Hely Lopes. Direito Municipal Brasileiro. 2 volumes. Sã o Paulo: Revista
dos Tribunais. 1964, 1069 pp.
11. MELLO, José Carlos. Planejamento dos Transportes. Sã o Paulo - Rio de Janeiro: Ed .
McGraw-Hill do Brasil. 1975 , 192 pp.
TT

19
Organização administrativa
para o planejamento
/ municipal.
1 . Introdução
As municipalidades brasileiras, de um modo geral, t ê m estruturas adminis-
trativas arcaicas, carentes de profundas reformas que lhes assegurem condições mí-
nimas para a ado ção do planejamento como processo político administrativo de
governo.
O objetivo destas breves notas de aula não ser á o de estudar o problema da
organiza çã o administrativa municipal em seu todo. Pretende -se , muito mais modes-
tamente , propor uma organiza ção administrativa para o ó rgão local de planeja -
•1 mento após analisar , ainda que sucintamente , algumas experiê ncias nacionais e
estrangeiras sobre o assunto .
Embora se saiba que os insucessos do planejamento, em n ível local, nã o sc
deram , exclusivamente, à falta de uma estrutura administrativa adequada , é certo
que ela contribui fortemente para eles.
554 Célson Ferrari
2. Análise comparativa de casos nacionais e
estrangeiros
Do exame das experiê ncias em planejamento de Porto Alegre, Curitiba ,
São Bernardo do Campo, Santo Andr é, Rio de Janeiro , Bras ília , São Paulo , Cam
pinas, Mogi-Mirim, Salvador , Recife , Fortaleza , Belé m, Santos (casos nacionais ) .
Chicago , Los Angeles e cidades colombianas ( casos estrangeiros) , pode-se tirai
algumas conclusões importantes:
d) Os órgãos locais de planejamento bem sucedidos mantiveram -se colocado
* Rio de Janeiro: Sursan - Superintend ê ncia de Urbaniza ção e Saneamento, etc.
numa linha de relativa autonomia com rela ção aos demais órgã os da estrutura
administrativa .
Assim , os órgãos locais de planejamento pertencem à Secretaria de Governo
(Gabinete do Prefeito) em Brasília e Rio de Janeiro; constituem Comissões dc
Assessoria do Prefeito nos casos de Santo Andr é , Sã o Bernardo do Campo , Mogi -
-Mirim , no Brasil , bem como nos casos da Colô mbia; constitui uma autarquia em
Curitiba ; é uma sociedade de economia mista em Santos.
b ) Nos casos em que o ó rgã o de planejamento local funciona como apê ndice
de um ó rgão de atividade -fim do governo ( secretaria ou departamento), nã o foram
bons os resultados. Exemplos: São Paulo , Salvador , Campinas , Belém , Fortaleza
e Recife. ( Alguns desses Munic ípios já reorganizaram sua estrutura administrativa
adaptando- a às novas funções de planejamento.)
Há algumas exceções aparentes a esta observação. São os casos de Porto
Alegre e das cidades americanas analisadas. Em Porto Alegre a Divisã o de Urba
nismo pertence à Secretaria Municipal de Obras e sempre prestou relevantes serviços
ao Município. Por que a exceção é apenas aparentei ívque ao lado da D.U. havia
o Conselho do Plano Diretor , como um órgã o opinativo atuante , diretamente
subordinado ao Prefeito Municipal e que fazia da D.U. seu órgão “staff ’, de tra
balho.
As cidades americanas també m possuem uma Comissão de Planejamento
(Planning Comission ) e um Escrit ório Técnico ( Planning Office). Embora os Escri
tó rios (offices) geralmente, perten çam a ó rgãos de atividades-fins (departamentos),
funcionam como órgãos “staffes” das Comissões, solidamente implantadas nas
cú pulas administrativas.
c) Todos os órgã os de planejamento bem sucedidos são, de certa forma , de
composição pluriprofissional .
Note-se que a localiza ção do órgão de planejamento em um órgão de linha
de estrutura administrativa pòde at é dificultar sua composição pluriprofissional .
Um departamento de Urbanismo localizado numa Secretaria de Obras e Viação,
por exemplo, ser á composto preponderantemente, de engenheiros e arquitetos, por
facilidade de aproveitamento do quadro de pessoal dentro da Secretaria .
Urbanismo 555
il ) Nos casos mais importantes surgiram , paralelamente , órgãos financeiros
i » * llmidos a custear a elabora çã o do Plano e sua implanta ção. Foi assim , nos
mniilntos casos:
Porto Alegre: Fundo Especial para Execu ção do Plano de Porto Alegre;
Curitiba: Furbs — Fundo de Urbaniza ção e Saneamento Bá sico ;
Santos: Fundo para o progresso de Santos;
—
Salvador: Surcap Superintend ência de Urbaniza ção da Capital;
Fortaleza : Sumov — Superintend ê ncia Municipal de Obras e Via çã o;
Grande n ú mero de cidades brasileiras e todas as americanas t ê m seu Con
<* ) -
•» > llin do Plano — que funcionam como órgão consultivo e , às vezes, opinativo
Imnbtfm .
I Proposta de um modelo de organização
administrativa para o planejamento local integrado
3.1. Localizaçao do órgão
l )c an á lise anterior resulta claro que é aconselhá vel a localiza çã o do ó rgão
!• planejamento local em n ível de Gabinete de Prefeito ou , em posição tal que
iiiiiiitcnha independ ência funcional com relação aos demais órgãos da Prefeitura
( Miiturquia , sociedade de economia mista , funda ção com caracter ísticos aut á r -
- quicos, etc.).
Razões doutrin árias, alé m das razões pr á ticas apontadas, indicam que , em
-
«nulo o planejamento uma atividade meio nã o deve integrar um órgão de atividade -
-
t tin da Prefeitura (Secretaria ou Departamento), e nem constituir se em órgão
- iloNse car á ter (Secretaria de Planejamento, por exemplo). Um órgã o de planeja -
mento , ao funcionar como uma secretaria ou um ó rgã o de linha qualquer , cria
wmpre problemas de hierarquia ou será um superó rgão , absorvendo os demais e
impondo se a eles hierarquicamente , ou não funcionar á à contento. Em igualdade
-
-
« lo condições hier á rquicas nã o teria meios de conseguir dados, informa ções e pro -
|r|os setoriais com a presteza necessá ria dos ó rgã os de mesmo n ível , bem como
in ia dificuldades de impor suas metas e diretrizes a eles, sem atritos e sem ferir
a hierarquia funcional .
3.2. Função e Estruturação interna
-
O ó rgã o de Planejamento local deve compor se de um Conselho do Plano e
• Ir um Escritório Técnico de Planejamento.
Os Conselhos do Plano quando corretamente compostos e estruturados em
Comissões de Estudo trazem aos planejadores inestimá veis subsídios, tanto em seu
556 Célson Ferrari Urbanismo 557

papel consultivo como opinativo. Não devem ser compostos pelos “figurões ” local
* À lulta dessa lideran ça , uma das fó rmulas recomend á veis para substitu í la
pá rocos, presidentes de “ Lions” ou “Rotary ”, militares influentes, vereadoim
presidentes da Associaçã o de classes, etc. Tais Conselhos nunca funcionaram , nem
funcionar ã o jamais. Devem compor os Conselhos os verdadeiros l íderes da Comti
nidade local , independentemente de seus postos e cargos ou estrato social a qun
pertencem. Assim , um dos primeiros trabalhos do órgão t écnico encarregado d < »
planejamento local ser á o de identificar esses l íderes, estejam onde estiverem, scjiiin
quem for . Às vezes, os “ figurões” podem ser os l íderes procurados. Depois, « Ir
acordo com os interesses manifestados de seus componentes, agrupá -los em co
missões de estudo que deverão levantar os problemas locais mais sentidos pd .i
população. Assim, desde o in ício, o processo lan ça suas ra ízes no seio do povo
O Escrit ório Técnico de Planejamento -
E.T.P. deve ter uma composiçã o
pluriprofissional. No m í nimo deve ter um engenheiro ou arquiteto, um economist .!
e um assistente social ou sociólogo , depois de a estrutura administrativa estar já
completamente reorganizada , ou então, necessitará também de um t écnico cm
administração pú blica.
O organograma-modelo que se segue é para um Município de uma certa
complexidade com popula ção superior , talvez a 100.000 ou 150.000 habitantes
Fun ções de cada _setor:
Direção e Coordenação -
Na maioria das vezes há um t écnico , com reais
condições de liderança , capacitado a dirigir e coordenar o E.T.P., independente -
mente de sua formação profissional: economista , sociólogo, engenheiro, arquiteto,
-
nqtiHu de dirigir o E.T .P. através de um Grupo de Coordena ção constitu ído
4» Mill demento pertencente a cada fun ção de planejamento. Este grupo deve ser
NMltiritln cm n ú mero, no má ximo 5 , devendo funcionar sob o regime de colegiado,
ú |< H In é ncia , com a presid ê ncia mó vel , pelo sistema de rod ízio.
t documentação —
Os elementos desta função preparar ã o os relat ó rios, gr á-
H|wti Informes , boletins, etc. a serem divulgados pelo Serviço de Relações Pú blicas
U r « ofoltura ou os divulgar á , diretamente, no caso de a Prefeitura não contar com
l» ivl\ 0 de R .P.
Dtvcrá ainda organizar a mapoteca ( coleção de mapas e plantas), a biblio-
i * • *i eupecializada e o arquivo para uso dos t écnicos.
Administração interna - Exercer á todas as funções administrativas do órgã o
, lxiir|itdor , devendo possuir , no m ínimo, uma Secretaria e Mecanografia além de
•iitm unidade de Contabilidade. Não fica, contudo, excluída a possibilidade de
itiHiiii Prefeitura menor a administração do órgão de planejamento ser feita pela
pt ó piltt administraçã o local.
Planejamento Económico, Social e Fí sico - Territorial - Essas trê s funções
MM atividades devem cada uma de per si elaborar seu roteiro de pesquisas e fazer
diagn ósticos ; estabelecer seus progn ósticos consubstanciados no Plano Preli-
Milmir ; discutir integralmente cada diagn óstico e prognóstico com toda a equipe
»• com a comunidade ; elaborar o Plano Bá sico e sua consequente Programação de
i Minis c Serviços ; elaborar projetos específicos nas respectivas á reas de estudo ;

geógrafo, advogado, etc. Não há um profissional especialmente habilitado, por sua 1 ' iiimover a revisã o e atualiza ção do Plano.
função universit á ria de gradua ção, a ser o diretor ou chefe de um E.T.P. Implantação - Aos t é cnicos incumbidos da funçã o implanta ção caber á mon-
l ii u superestrutura do Plano e devem ser t écnicos em administra çã o p ú blica , em
)

-
DIRE ÇÃO
I glsla ção urban ística e em direito tribut á rio. Funções desse grupo: promover e
COOROENAÇÃO
MI per visionar a reorganização administrativa da Prefeitura ; elaborar a legislação
1

COXSC LHO
tributá ria, bem como os regulamentos fiscais; implantar os serviços fazend ários;
00
PLANO
«iluborar a legisla ção urban ística , assim como toda a legisla ção bá sica necessá ria à
Implanta ção dos v ários serviços e propostas indicadas no Plano ; controlar e fisca-
DOCUMENTAÇÃO AOMMMSTRAÇ io li /ar a execução das obras e serviços do Plano.
— INTERNA

—
——
MuOTtCA
Programação Uma vez aprovado o Plano Básico, erradamente também cha -
—
MOUIVO

«uauctçfin COMIAM •D M
* mado de Definitivo, faz-se mister elaborar a programa ção de Obras e serviços,
IMji ícitamente compatibilizadas com o or çamento programa municipal . Cabe ainda
) i essa função administrar o Fundo do Plano , se houver . Participar dele , al ém

daqueles elementos que o constituem especializados em contabilidade municipal ,

PLANE JAMCNTO PLANEJAMENTO
elementos dos setores de planejamento.
PLANEJAMENTO
T ÍMCO IMPLANTAÇÃO PRORRAMA ÇÃO
ECON&MCO SOCIAL
TERRITORIAL

FONTE: Ferrari, C élson e Pereira, Rubens M. — ''Organização administrativa para o plane- 3.3. Simplificação
jamento municipal " — fls. 74 .
Para Prefeituras menos complexas, algumas simplificações podem ser suge-
Figura 19.1 - Organograma funcional do escritório local .de planejamento . ridas ao organograma -modelo proposto:
558 Célson Ferrari

a ) Eliminação da administração interna . Essa função pode ser feita |M U

administração geral da Prefeitura .
b ) Unir as funções de planejamento social e económico numa mesma unidadi
ou sob o mesmo grupo de trabalho.
c) Unir igualmente as funções de implantação e programação em uma ú nu *t
unidade .

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IALVI 4
DIMENSIONAMENTO
DOS USOS
DO SOLO URBANO
i
I MKODUÇÃO AO DIMENSIONAMENTO DOS USOS DO SOLO URBANO

As propor ções ocupadas pelos diferentes usos do solo no plano das cidades
vuii . dc acordo com a função ou caráter predominante das mesmas, bem como no
i

Assim sendo , o planejador se defronta com uma grande dificuldade ao

( •M UMidcr dimensionar os espaços urbanos: os formul á rios, tabelas, á bacos, equa ções
mi curvas, elaborados para determinadas cidades nã o se ajustam, perfeitamente , a

« MITIOS espa ços e outras ocasiões. Alé m dessa dificuldade , h á outra , n ã o menos
importante: os autores de pesquisas e trabalhos sobre dimensionamento urbano n ão
ululam uma mesma terminologia ou , o que d á na mesma , uma definiçã o uniforme
•< coerente para os diferentes usos. Assim , por exemplo, ao definir o uso comercial
ilguns autores incluem també m algumas atividades de recrea çã o comercializada ou
« Ir presta ção de serviços e de artesanato. É, pois, muito importante , ao se utilizar
de um formulá rio ou tabela , saber -se , com precisão, o que seu autor definiu como
atividades pertencentes ao uso dimensionado.
O processo de dimensionamento pode ser direto ( teoricamente , mais exato)
i*indireto ( aproximado ou por aproxima ções sucessivas). No primeiro processo o
ponto de partida é quase sempre a unidade elementar do respectivo uso (o lote
icsidencial , o lote comercial ou a superf ície constru ída do estabelecimento
comercial , a á rea necessá ria ao projeto da ind ú stria , etc.). Os processos indiretos
partem de dados existentes sobre á reas ocupe -uS por elementos ou conjuntos
semelhantes já constru ídos em outro lugar , partindo, quase sempre , do geral para
o particular .
Na pr á tica , no entanto, valem-se os planejadores dos dois processos concomi -
tantemente: numa primeira etapa o plano é dimensionado pelo processo indireto,
aproximadamente. Depois, cada parte do conjunto é redimensionada pelo processo
-
direto , fazendo se , por aproximações sucessivas, os ajustes finais das dimensões
dos diversos usos.
A seguinte tabela de conversão dc algumas unidades mais comumcntc usadas
pode ser ú til ao leitor:
 562 Célsoti Ferrari
Urbanismo 563

TABELA DE CONVERS ÃO DE UNIDADES DE MEDIDA

I hthljilr Equivalente a
Unidade Equivalente a

Acre 40.47 ares ( a )

.
I MM ( v )
I MM » ( v )
tO*
3 3
metros cúbicos ( m )
0,03531 pés c úbicos ( cu.ft . )
Acre 0,4047 hectares ( ha ) I MM » ( V ) 61,02 polegadas cúbicas ( cu .in.)
Acre 4.047 metros quadrados (m 2 ) M MO (m ) 1 ,094 jardas ( yd )
«*
Acre 4.840 jardas quadradas ( sq. yd.) M liO ( m) 106 micra (M )
Acre 43.560 pés quadrados ( sq. ft.) M#MO (m) 3,281 pé s ( ft .)
Alqueire mineiro 48.400 metros quadrados (m2 ) MiUO ( m) 39,37 polegadas ( in.)
Alqueire mineiro 4,84 hectares ( ha) M# MO quadrado (m 2 ) 1,196 jardas quadradas ( sq.yd.)
Alqueire paulista
í Alqueire paulista
24.200 metros quadrados (m 2 ) Miiiu quadrado (m 2 ) 10,76 pés quadrados ( sq. ft ) .
Are ( a )
2,42 hectares ( ha ) 2
Metro quadrado (m ) 1.550 polegadas quadradas ( sq.in.)
0,02471 acres Milha mar í tima 1.852 metros ( m )
Are (a ) 2
10 hectares ( ha )
Milha mar í tima por hora 1 nó
Are (a ) 100 = 102 metros quadrados (m ) 2
Milha terrestre (mi ) 1.609 metros (m )
Atmosfera (atm ) 75,988 cent ímetros de Hg (cmHg) * 3
Milímetro (mm ) 10 ' micra (M ) OU 10 metros ( m )
Atmosfera (atm) 10,33 metros de água ( mHa O)
Bei ( bei ) Milha por hora ( mi /h ) 1.609 quilómetros por hora ( km / h )
10 decibéis ( dB )
Cavalo Vapor (CV ) Nawton (N ) 105 dinas (dyn)
0,9859 HP 2
Cent ímetro (cm ) Nawton por cent ímetro quadrado ( N / cm ) 0,1 bar
0,03281 pés ( ft.)
Cent ímetro ( cm ) Nó 1.852 quilómetros por hora ( km /h)
0,3937 polegadas ( in ) . H ( ft .) 30,48 cent ímetros ( cm )
Cent ímetro cúbico (cm 3 )
Cent ímetro cúbico (cm 3 )
.
3,531 x 10 5 pés cúbicos ( cu.ft )
n dt.) 1 /3 da jarda ( yd)
Cent ímetro quadrado (cm 2 )
. .
0,06102 polegadas cúbicas (cu in )
f é ( ft ) . 12 polegadas ( in. )
1,076 x 10 3 pés quadrados (sq.ft.)
Cent ímetro quadrado (cm 2 ) f é c úbico (cu. ft. ) 28.32 litros ( V ) ou dec í metros c úbicos (dm * )
Dia (d)
0,155 polegadas quadradas ( sq.in ) . f é cúbico ( cu.ft.) 28.317 cent ímetros cúbicos ( cm )
3

24 horas (h )
Dia (d ) 1.440 minutos (min ) .
f é cúbico (cu.ft ). 0,02832 metros cúbicos (m )
3

2
Dia (d ) f é quadrado ( sq.ft .) 929 cent ímetros quadrados (cm )
86.400 segundos ( s ) 2
Dina (dyn) ' 5 f é quadrado ( sq. ft. ) 0,0929 metros quadrados ( m )
10 newtons ( N )
Dina por cent ímetro quadrado ( dyn /cm 2 ) 6 f é quadrado ( sq. ft.) 1 /9 da jarda quadrada ( sq.yd. )
10 bares ( bar ) ou 1 microbar ( ybar )
Galão americano f é quadrado ( sq.ft ) . 144 polegadas quadradas ( sq.in.)
3.785 litros ( C ) ou dec ímetros cúbicos 2,54 cent í metros (cm )
Polegada ( in. ou para diâmetros )
(dm 3 )
Galão americano Polegada (m. ou para diâmetros ) 0,0254 metros ( m )
3.785 x 10 metros cúbicos (m 3 ) .
Polegada (in ou para diâmetros ) 0,0833 pés ( ft . )
Grado 0,90 graus de ângulo (° )
Grama ( g ) 15,43 gr ãos (gr )
Polegada cúbica (cu.in ) . 3
16,39 cent ímetros cúbicos (cm ou cc )
1,639 10 litros «
2
Polegada cúbica (cu.in. ) x { )
Grama ( g ) 2,205 x 10* 3 libras (Ib ) 2
Polegada quadrada ( sq.in.) 6,452 cent ímetros quadrados (cm )
Grama (g ) 3
10 quilograma (kg ) 4
( :)
Polegada quadrada ( sq. in.) 6,452 10x metros quadrados m
Grama- for ça ( gf ) 980,7 dinas (dyn )
Quilograma ( kg ) 1.000 gramas ( g )
Gr ão (grj 0,0648 gramas ( g)
Quilograma ( kg ) 0,001 toneladas ( t .)
Grau de ângulo (° )
Grau de ângulo (°)
60 minutos ( ')
0,01746 radianos (rad )
Quilograma (kg)
3
1.1 x 10 t short
*3
.
Quilograma ( kg ) 0,984 10 t. long.
x
Grau de ângulo (° ) 3.600 segundos ( ")
Hectare ( ha ) Quilograma - for ç a ( kgf ) 9,81 x 10' dinas (dyn )
2,471 acres
Hectare ( ha ) Quilómetro (km ) 0,621 milhas terrestres ( mi )
100 ares ( a )
Hectares ( ha ) 4 Quilómetro ( km ) 0,540 milhas mar í timas
10 metros quadrados ( m 2 )
Hectare ( ha ) 2 Quilómetro por hora ( km/ h ) 0,278 metros por segundo (m/s )
10 quilómetros quadrados (km 2 )
HP Quilómetro por hora ( km / h ) 0,54 nós (nó )
0,7457 quilowatts (kw ) 2
Libra (Ib) Quilómetro quadrado ( km ) 247.1 acres
453,59 gramas ( g )
Litro ( ¥ ) Quilómetro quadrado ( km )
2
20,66 alqueires mmeiros
0,2641 galões americanos
Quilómetro quadrado ( km )
2
41.32 alqueires paulistas

( continua ) ( continua )
564 Célson Ferrari

Unidade Equivalente a

Quilómetro quadrado ( km 2 ) 10.000 = 104 ares ( a )

Quilómetro quadrado ( km 2 ) 100 = 10‘ hectares ( ha )
Quilómetro quadrado ( km 2 ) 106 metros quadrados ( m 2 )
Quilowatt ampére (KVA ) 1 quilowatt ( kw )
Quilowatt ( kw ) 1.341 HP
Radiano (rad ) 57,296 graus (°)
Radiano (rad ) 3.438 minutos ( ')
Radiano (rad) 206.280 segundos (")
Radianos por segundo (rad /s ) 9,55 rotações por minuto ( rpm)
Rotação por minuto (rpm ) 360 graus por minuto
Rotação por minuto (rpm ) 6,283 radianos por minuto (rad /min)
Rotação por minuto (rpm ) 0,1047 radianos por segundo (rad/ s )
Segundo de ângulo (") 4
2,778 x 10 graus (°)
Segundo de ângulo ( ") 2
1,667 x 10 minutos ( ')
Segundo de ângulo ( ") 4,848 x 10 6 radianos (rad )

20
Temperatura em ° C + 17,8 1,8 grau Fahrenheit (° F )
Temperatura em ° C + 273,16 1 Kelvin (K )
Temperatura em ° C 0,8 graus R éaumur
—
Temperatura em ° F 32 5/9 graus cent ígrados (° C )
Temperatura em ° F + 459,69 1 grau Rankine (° R )

Usos residenciais.
Temperatura em R éaumur
%
1,25 graus cent ígrados (° C )
Tonelada ( t.) 1.000 quilogramas ( kg )
Tonelada ( t.) 0,978 t. long.
Tonelada ( t.) 1,105 t. short.
Tonelada short . 907,2 quilogramas ( kg )
Tonelada long. 1.016,064 quilogramas ( kg) / . Dimensionamento direto
Watt (W ) 0,05688 Btu por minuto ( Btu/min)
Watt (W ) 14,33 calorias por minuto ( cal /min )
O ponto de partida neste processo de dimensionamento dos usos residenciais
Watt ( W )
Watt (W )
Watt ( W )
60 joules por minuto (J /min)
1 joule por segando ( J / s )
1 volt ampére ( V A )
..
lo solo urbano é o lote do terreno. Em primeiro lugar, determina -se seu número
lividindo- se a população da área a ser planejada ( cidade, bairro , conjunto resi
,
-
dcncial, etc.) pelo número médio de pessoas que constitui a fam í lia que reside na

.
.
FONTES: Tavora, Pitanga. Unidades de Medida São Bernardo do Campo: Ivan Rossi
Editor i
1975, 136 pp.; Novo Michaelis, volumes i e II 2? edição. São Paulo: Edições Melhoramentos
. ,iica ou que se destina a ela, isto é:

1958,
número de lotes = x = —Pr
f
(No Estado de São Paulo, geralmente, / oscila em torno de 5 pessoas / famflia
ou por unidade residencial.)
A seguir, multiplica - se Si pela área média dos lotes residenciais a, obtendo-
se

.i área líquida residencial:

P X a
Av = K X a =
/
Nos problemas de planejamento t êm-se sempre que determinar as áreas
líquidas para os diferentes tipos de usos residenciais (R -l, R -2, R -6, residencial
fino, médio ou prolet ário, etc.), e depois somá -las.
566 Célson Ferrari Urbanismo 567

Mas, para o dimensionamento dos espaços urbanos necessitam -se das á io i . logo, substituindo se em tu , Sc por seu valor correspondente n X
- Sp :
-
residenciais brutas que serà o obtidas adicionando se às á reas liquidas, os espaç o*
destinados às vias de acessos aos lotes, vias de pedestres, á reas de estacionamento
p ú blico, pá teos de manobras, etc.
tu = —Sc n X Sp
= n X to , ou tu = n X to ©
ne -
Para o dimensionamento do uso residencial é necessá rio que se conheça bem O problema a ser equacionado é o seguinte : achar a á rea l íquida
o Py sendo conhecidos os seguintes
a estrutura da população: n ú mero médio de pessoas da fam ília , composição et á ria , iMitlrla às residê ncias de uma populaçã
a estratifica ção social , os h á bitos de residir , os diferentes n íveis de renda , etc tlmloi:
A partir desse conhecimento pode-se estimar a percentagem de resid ê ncias unifami N ú mero m édio de pessoas por fam ília : /
liares, bem como os tipos de cada uma dessas classes ou espécies de habita ção. Superf ície m édia de cada apartamento: Sp
Para o dimensionamento de terrenos necessá rios às resid ê ncias de m ú ltiplos N ú mero de habita ções por andar : hp
pisos e multifamiliares deve-se conhecer , a priori, as taxas de ocupação, de aprovei Taxa de ocupa ção: to
tamento e quotas de conforto correspondentes a cada zona residencial , estabele - laxa de utiliza çã o: tu
cidas na lei de zoneamento. Quota de conforto: tc
Seja uma populaçã o P a ser abrigada em resid ê ncias multifamiliares de m ú l Gabarito ou n ú mero de pavimentos: n
tiplos pisos (pr édios de apartamento). O n ú mero de unidades habitacionais se O n úmero de apartamentos por pr édio ser á de:
obt é m a partir de:
Na = n X hp ©
H - —f/’
© Logo , a área líquida de cada lote individual será de:
S’p X hp
Sejam: to —
taxa de ocupa çã o ( percentagem do terreno ocupado pela pro
jeção da construção);
- a = Na X tc = n X hp X tc ( 9) ou da to ©
tu = taxa de aproveitamento ou de utiliza ção que estabelece uma proporçã o Sendo o n ú mero total de pr édios ou edif ícios:
entre a á rea constru í da e a área do terreno ; e tc = taxa ou cota de conforto * _
que exprime a quota ideal de terreno que deve corresponder ou que corresponde a
cada unidade habitacional nele constru ída. As duas primeiras são proporçõ es entre
/v /
Ne
H
— n ú mero tqtaljiejiparta me ntos
= Na n ú mero de apartamentos por edif ício
á reas de terreno e á reas constru ídas ou projetadas sobre o terreno. A ú ltima é uma Pela aplica ção da 3 e da 8 , ter se á: - -
quota , ou seja , um í ndice que é o inverso de uma densidade .
Sendo n o n ú mero de pavimentos ou pisos de um edif ício de á rea constru ída
total Sc e de á rea projetada sobre o terreno Sp , t ê m-se que:
Ne = fXnXhp
P
©
rios para
Sabendo-se o n ú mero total de prédios ou edif ícios N e necessá
Sc edif ício,
ubrigar a popula ção P e conhecendo-se a á rea l í quida necessá ria a cada
n
Sp © icsulta que a á rea l íquida residencial total será dada por .

Sp é també m a á rea de cada pavimento do edif ício de n pavimentos. Este Ai = a X Ne

índice també m é uma proporção . , por 9 e
Substituindo-se Ne por seu valor dado por 11 e a, respectivamente
Das defini ções dadas acima dos í ndices urban ísticos, pode -se escrever : 10 , chegar -se-á às seguintes expressões equivalentes de AU :
tc X P
to = h © “ • T© ; c
'
m 2 de terreno
n úmero de habitações
AU =
n X hp X tc X P
f X n X hp
= / ©
A denomina ção quota de conforto ” é que se deveria empregar, por ser
correta. Todavia,
emprega -se mais a denomina ção incorreta “taxa ” Pode também ser definida como
. sendo a
Como H —
= / ,• a expressã o anterior ficar á :
quota de á rea constru ída com rela çã o a cada habitante.
Ai = tc X H ©
568 Célson Ferrari Urbanismo 569

Em função de to , A í ser á: I AllI LA 20.1: PERCENTUAL DOS USOS RESIDENCIAIS EM RELA ÇÃO À
S 'p X hpX P _ Sp X P S ’p X //
Alii A URBANIZADA TOTAL , NAS CIDADES CENTRAIS
AH = to X / X n X hp n X to X f © ou: AH =
n X to © i /ff cidades centrais População
Usos residenciais: % da á rea
urbanizada total
S’p X H
ou , ainda : AH =
tu
@ , em virtude de ( jT) 28 50.000 ou menos 39,56
13 50.000 - 100.000 37 ,16
A expressão 13 diz que multiplicando-se o n ú mero total de apartamento ,
ou unidades habitacionais H pela quota de conforto tc , obt é m -se a á rea de terreno
- 7
5
100.000 - 250.000
250.000 e mais
41 ,40
39,97
l íquida destinada a fins residenciais do tipo multifamiliar .
#
1
A expressão 15 ensina que dividindo-se a á rea constru ída total dos aparto
mentos ( Sp X h ) pela taxa de utiliza çã o obt é m -se, de imediato, a á rea do terreno
l íquida destinada a fins residenciais do tipo multifamiliar de m ú ltiplos pisos. IAIIELA 20.2: PERCENTUAL DOS USOS RESIDENCIAIS EM RELA ÇÃO À
AHLA URBANIZADA TOTAL, NAS CIDADES SAT É LITES.
Em resumo: conhecendo-se, a priori , o n ú mero total de unidades habitacionais
ou apartamentos // e a taxa de conforto tc obt é m-se , diretamente, o valor de AH . Usos residenciais: % da á rea
N ( ) de cidades satélites População
urbanizada total
Outra alternativa : conhecendo-se a á rea constru ída total dos apartamentos, e a
taxa de utiliza ção tu ou o n ú mero de pavimentos dos pr édios n (gabarito ) e a 5.000 ou menos 27,47
7
taxa de ocupa ção to, obt ém-se AH , diretamente. 6 5.000 - 10.000 37 ,52
Dessas expressões gené ricas é f á cil chegar-se à quelas referentes a outros tipos 10 10.000 - 25.000 51 ,17
10 25.000 e mais 40,24
residenciais.

2. Dimensionamento indireto TABELA 20.3: PERCENTUAIS DAS ÁREAS RESIDENCIAIS, POR TIPO E
PARA AS CIDADES CENTRAIS.
a ) Através da utiliza çã o de percentagens de á rea residencial em rela çã o a % do total da á rea residencial
Tipo de uso residencial % da á rea urbanizada total
á rea urbanizada total , de outras cidades existentes e semelhantes a estudada .
Res. unifamiliares 31 ,81 80 ,29
Para as cidades italianas de densidade urbana média de 200 hab . / ha , RIGOTT 1 12,11
Res. geminadas 2 a 2 4 ,79
estimou , possivelmente para a d écada 50-60, que a área destinada a fins residen - Res. multifamiliares 3,01 7 ,60
ciais oscilava entre 40 ,5 % (cidades de fun ção predominantemente industrial ) e
47 ,0% ( cidades de função predominantemente residencial ), da á rea urbanizada Total 39,61 100,00
total . RIGOTTI considerou como á rea residencial a l íquida , isto é , as superf ícies
diretamente ligadas a resid ê ncia , de uso privado para cada unidade habitacional ou
quintal e jardim de cada resid ê ncia.
Para as cidades americanas, segundo pesquisas de HARLAND BARTHO- TABELA 20.4 . PERCENTUAIS DAS Á REAS RESIDENCIAIS, POR TIPO E
LOMEW, os í ndices urban ísticos seriam os das Tabelas 20.1 e 20.2, para as cidades PARA AS CIDADES SAT É LITES.
centrais e sat élites, respectivamente . % da á rea urbanizada total % do total da á rea residencial
Tipo de uso residencial
As percentagens acima dadas podem ser resumidas por tipos de uso resi -
dencial , para as cidades centrais (Tabela 20.3. ). Res . unifamiliares 36,18 86,19
Res. geminadas 2 a 2 3,31 7,88
Para as cidades satélites as percentagens dadas podem ser resumidas por Res. multifamiliares 2.49 5,93
tipos de uso residencial (Tabela 20.4.).
Total 41 ,98 100,00
Referem -se às á reas residenciais l íquidas, isto é , à s á rea dos lotes residenciais.
*
 Tn

Urbanismo 571
5 70 Célson Ferrari

20.7: COMPOSI ÇÃ O DA Á REA RESIDENCIAL BRUTA EM QUOTA

Vejam-se algumas percentagens de áreas residenciais em relaçã o à á rea uih i . I
'VIIIIILA
nizada total, para cidades brasileiras (Tabela 20.5.). !
'• HRENO POR HABITANTE.
-

i \ imposi ção
da Area Quota de terreno por
% da área residencial total
TABELA 20.5: PERCENTUAIS DE ÁREAS RESIDENCIAIS POPULAÇÕ f
E DENSIDADES DE ALGUMAS CIDADES BRASILEIRAS.
. . Residencial bruta

ftupmf í cie lotes res. 50%

habitante ( m 2 / hab )

20 m 2 /hab
ttuperf ície de vias 20% 8 m 2 / hab
% de á rea ( Hab. /ha ) dens. res. 15% 6 m 2 /hab
Cidade Pop. Data Nupeif ície verde e de esportes
res. liquida Nuporf í cie de usos públicos 15% 6 m 2 /hab

S. Bernardo do Campo ( SP ) 25% 62.000 1960 40 m 2 /hab

192.3 ! nt «il 100%
Barretos ( SP ) 34 ,2% 48.000 1962 175.4
Santar ém (PA ) 65,0% 30.000 1965 82,6 Luigi. Idem, p. 90 .
n )NTE : DODI,
Campinas ( SP ) 35,5% 304.000 1969 104 ,0
Campo Grande (MT ) 26% 118.500 1970 138 ,8
/> ) O dimensionamento, por via indireta, pode ser feito tamb ém com a
IKiiç ao previa de uma densidade residencial desej á vel. Com efeito, desde que a den-
Miladc residencial habitacional ou residencial Dh é a relaçã o entre a população e
A Tabela 20.5. foi elaborada a partir do quadro “7.7. Quotas de uso do solo
i á rea cm que ela reside, ou seja:
em algumas cidades brasileiras (ha / 1.000 pessoas)" da publicação do CEPAM :
“í ndices Urbanísticos", descontando-se da área da zona urbanizada, os lotes vagos / > p
existentes. As áreas residenciais são líquidas.
Dh = —
A
deduz-se que
H A =
Dh
E óbvio que essas percentagens dependem da densidade residencial da cidade A referida área ser á lí quida ou bruta conforme se utilize da densidade resi-
ou, o que dá na mesma, do tamanho médio dos lotes residenciais: o quadro dencial líquida ou bruta, respectivainente.
abaixo (Tabela 20.6.) mostra como essas percentagens variam na It ália com
as dimensões dos lotes, dentro da composição percentual das áreas Assim, por exemplo, o “Puerto Rico Planning Board ", em sua publicação
residenciais Procedures and standards for the general plans" de julho de 1958, dá paia os
brutas:
lipos residenciais R - l , R - 2, R -3, R -4, R -5 c R -6 j á definidos no Capítulo 4, item 4
deste Curso, a Tabela 20.8. definidora das densidades residenciais.
TABELA 20.6: COMPOSI ÇÃO DA Á REA RESIDENCIAL BRUTA EM FUNÇÃO
DO TAMANHO DOS LOTES.
TABELA 20.8: DENSIDADES RESIDENCIAIS DE DIVERSOS TIPOS DE
Composição da área residencial ZONAS RESIDENCIAIS.
Á rea de lotes simples de Á rea de lotes simples de
bruta 1.200 m 2 100 m 7 Densidade ( hab. /ha )

Superf ície de lotes res. 72% Densidade habitacional

41% Tipos de zonas residenciais Densidade habitacional
Superf ície de vias 7% L iquida
18% Bruta
Superf í cie verde e de esportes 8% Dhl
20% Dhb
Superf ície de usos públicos 13% 21%
R—1 37, 5 56.25
Total 100% 100% 75 ,0 112, 5
R- 2
R- 3
FONTE : DODI, Luigi. Elementi di Urbaní stica. Milão: Cezare Tamburini. 2? ediçã 162.5
o , 1953. Casas isoladas 112.5
p. 89 . 225,0
Casas geminadas 162.5
R -4 175,0 232.5
R- 5 350.0 500.0
700,0 1.000,0
Para um conjunto habitacional de densidade residencial líquida igual a R- 6
250 hab. /ha as propor ções para as diversas superfícies oscilar ão em torno dos
valores contidas na Tabela 20.7. FONTE : "Puerto Rico Planning Board".
 572 Célson Ferrari Urbanismo 573

Há em todas as cidades, variando com sua população, parcelas diferente » IAI 1ILA 20.11: DENSIDADES RESIDENCIAIS DAS CIDADES SAT É LITES
dela residindo em habitações multifamiliarcs, ou seja, nas zonas R -5, R -6 e n NOIt TE AMERICANAS.
zona comercial central. A Tabela 20.9., ainda do “Puerto Rico Planning Board "
i
Densidades ( hab. /ha )
dá as proporções dessa população que vive em apartamento.
N9 de cidades População
sat élites Resid. uni- Resid. gem . Resid. multi -
TABELA 20.9: PERCENTUAIS DA POPULA ÇÃ O URBANA RESIDENTE EM familiares 2a2 familiares
APARTAMENTOS.
7 5.000 ou menos 34,8 995 6.200

População urbana % Pop . % Pop. % Pop . Pop. residindo na zona

6 5.000 - 10.000 32,6 1.080 1.310
residindo residindo residindo 10 10.000 - 25.000 39,3 1.035 1.242
prevista
em apart . em R 5 — em R -6
central comerc . 10 25.000 e mais 139,0 800 1.080

300.001 ou mais 25-35 11- 14 5-8 9-13

100.001 - 300.000 20-25 9-11 4-5 7- 9
50.001 - 100.000 15- 20 6- 9 3- 5 6- 6
25.001 - 50.000 10-15 5-10
15.001 - 25.000 8- 10
5 IABELA 20.12: DENSIDADES URBANAS MÉ DIAS DAS CIDADES NOVAS
4- 6 4
8.001 - 15.000 INGLESAS, SAT É LITES DE LONDRES.
6- 8 3- 5 3
8.001 ou menos 4- 6 -
2 4 2
População
Área Densidade urbana
Nome Localização total (bruta )
Proposta
FONTE : "Puerto Rico Planning Board". ( ha) ( habitantes / ha. )

30 milhas à leste 28
Basildom 106.000 3.800
de Londres
Para as cidades norte-americanas, a partir das quotas de terreno por habi - 28 milhas à oeste 50.000 ou 37,6 ou
tante ( medidos em acres. / 100 pessoas) das tabelas de Harland Bartholomew já Bracknell 1.330
de Londres 60.000 45,0
citadas, elaboraram-se as Tabelas 20.10. e 20.11.
30 milhas ao sul 29,0
Crawley 70.000 2.420
de Londres
TABELA 20.10: DENSIDADES RESIDENCIAIS DAS CIDADES CENTRAIS
NORTE - AMERICANAS. /
23 milhas ao norte 2.470 32,4
Harlow 80.000
de Londres
Densidade ( hab. / ha )
N9 de cidades
População Í0 milhas a noro- 30,0
centrais Resid. uni- Resid. gem. Resid. mu / ti- Hartfield
de Londres
29.000 964
e òte
familiares 2a2 familiares
29 milhas a oeste 33,2
28 50.000 ou menos 72,5 670 1455 Hamel Hempstead 80.000 2.400
de Londres
13 50.000 - 100.000 100,0 750 1455
7 100.000 - 250.000 86,5 850 1372 30 milhas ao norte
5 250.000 e mais 173,0 Stevenage 80.000 2.485 32,Q
730 995 de Londres

Welwyn 22 milhas ao norte 1.748 28,6

50.000
( garden city ) de Londres

As densidades residenciais das Tabelas 20.10. e 20.11 apresentados são

FONTE : "Planning of Metropolitan Areas and New Towns ". United Nations, p. 152.
líquidas.
Vejam-se na Tabela 20.12 as populações, áreas e densidades urbanas médias
(brutas) propostas para as “new-towns” inglesas, sat élites de Loqdres.
 Urbanismo 575
5 74 Célson Ferrari
ALGUMAS CIDADES
TABELA 20.14: DENSIDADES URBANAS M ÉDIAS DE
-
Veja se o dimensionamento de uma á rea residencial bruta destinada a abrigai
NOVAS N Ã O INGLESAS.
10.000 pessoas , segundo estudos de P. A . Stone para a Inglaterra ( Tabela 20.1 3. ).
Area Densidade urbana
População ( bruta )
Localização total
Nome da cidade Proposta
TABELA 20.13: DIMENSIONAMENTO DE UMA Á REA RESIDENCIAL BRUTA ( ha ) ( hab. / ha )
DE 10.000 HABITA1MTES.
117 milhas a
Frente dos lotes Hab. / ha Area para 10.000 nordeste de 125 000 4.250 29,4
Tipo de Construção Durgapur
(m) (• > hab. ( ha ) Calcut á

18, 30 25 404.7 17 milhas ao sul 40.000 a 22, 0

1.810
1 ) Dois pisos com jardim privado 9, 15 80 122,0 Faridabad de Delhi 50.000 27 ,6
7,24 120 80, 2
22 milhas ao sul 200.000 4.000 50
Hab . / ha Area para 10.000 Ashdod de Tel Aviv
Tipo de Construção NP de pisos
< *) hab. ( ha )
58
Pataling Java Malásia 70.000 1.210
2 270 37,0
4 350 28, 1 404 ,7
2 ) Apartamentos sem jardins
10 430 23, 2 Tsuen Wan Hong Kong 630.000 ( Provisória
20 460 neste )
21 , 7

Franç a 40. C00 320 125,0

( *) Densidade imobiliária calculada à base de 3 5 pessoas por fam í lia .
f
Canteleu
FONTE : Stone, P.A. "Housing, Town Development, Land and Cost " The Estates Gazette 137 , 5
França 100.000 726
Ltd. — Londres, 1962. Citada por "Planning of metropolitan areas and new towns " — United Toulouse le Mirail
Nations — Nova York, 1967, p. 224.
Rep. Fed. da 6.670 15,0
Nova Colónia 100.000
Alemanha
A Tabela 20.14. mostra algumas “cidades novas’' projetadas fora da Ingla - Vallengby Suécia 23.000 1.030 22,3 .
terra , com suas respectivas densidades urbanas m édias.
Canadá 100.000 3.230 31,0
As densidades urbanas brutas abrangem todos os usos do solo , portanto n ã o Bramalea
se prestam para dimensionar , ainda que indiretamente, as á reas residenciais. Foram 27 ,4
Reston E .E . U. U. 75.000 2.740
dadas para mostrar a diferen ça substancial que existe entre ambas as densidades
( urbana e residencial ) e para dar uma id é ia da ordem de grandeza dos espaços E . E . U. U. 40.000 1.820 22, 00
Elk Grove
f ísicos das novas cidades. As densidades urbanas brutas das novas cidades, de um
modo geral , sã o baixas em virtude de seus grandes espaços abertos e á reas verdes. S. Tomé da 650.000 15.200 42,7
Venezuela
De passagem se diga que as principais cidades paulistas t ê m uma densidade urbana Guiana
bruta em torno de 50 hab . /ha , exceptuando-se a capital do Estado que apresenta
Nations, pp. 163 /4, 5, 6, 7.
o dobro , aproximadamente , dessa densidade . FONTE : Planning of Metropolitan Areas and New Towns. United

A Tabela 20.15., calculada para as cidades russas, em fun çã o da popula çã o

urbana total d á : percentagens de popula ção habitando edif ícios de 1 , 2 , 3 ou mais
pavimentos; densidades residenciais l íquidas; á reas das zonas residenciais em ha\
á rea total da cidade e densidade urbana bruta . tá rio e as vias que servem aos equipamentos comunit ários.
Os lotes para as casas
2
isoladas t é m , aproximadamente, 550 m de á rea a á rea 2
; de terreno por fam ília para
Veja -se ainda a Tabela 20.16. que permite dimensionar unidades de vizi - m . A Tabela 20.17. d á os
nhan ça de acordo com o tipo de unidade residencial adotado ( casas isoladas, as casas geminadas, 2 a 2 , é de , mais ou menos, 370
unidade habitacional para uma
geminadas 2 a 2 , geminadas em fila ou em sé rie de mais de duas, etc . ). Dá ela já tamanhos dos lotes de terreno por fam ília ou por
unidade de vizinhan ça de 5.000 habitantes.
as á reas brutas, incluindo-se nelas: ruas de acesso aos lotes, equipamentos comuni -
 Urbanismo 577
576 Célson Ferrari
BRUTAS DE UNIDADES DE
TABELA 20.15: DENSIDADES DE CIDADES NOVAS RUSSAS E OUTROS IABELA 20.16: DENSIDADES. RESIDENCIAIS
RESIDENCIAL , MEDIDAS EM FAMI-
VIZINHANÇ A EM FUNÇÃO DOC TIPO
DADOS. ACIONAIS/ HECTARE .
I IAS/HECTARE OU UNIDADES HABIT

Zonas
constru ídas % de pop. Dens. Área das Á rea Densid. População em fam í lias *
conforme a por zonas Resid. zonas re- total bruta
altura dos de cons - l íquida sidenciais urban. urbana Tipos de residência 825 1.100 1.375
edif ícios ( )#
trução ( hab. /ha ) lha ) ( ha ) ( hab. / ha )
12,60 12.60 12.85
3.000
1 45 57 23,7 32,0 42 Caias isoladas 18,28 18,28 18.53
2 55 220 7.5 11.6 142 Casas geminadas 2 a 2 28,17 28.66 28.91
Casas geminadas em fila 38,30 38.55
Edif ício multifamiliar de 2 pisos 37.31
total 100 96 31,2 43,6 68 47,20 48,43 49.17
Edif ício multifamiliar de 3 pisos 66.96 68.20
64,49
1 40 65 30,8 42,8 47 Edif ício multifamiliar de 6 pisos 72,15 73.63
5.000 69,19
2
total
60

100
222

113
13,5
44,3
20,9

63,7
143

78 l _
Edif ício multifamiliar de 9 pisos
Edif í cio multifamiliar de 13 pisos 72.15 75.36 77.09

1 35 74 47,3 63,4 55
• Famílias de 3,6 pessoas
IONTE : Joseph De Chiara, Lee Koppelman,
Urban Planning and Design Criteria 2 ed.
a , p. 358. .
10.000 2 45 225 20,0 34,2 132
3 -4 20 400 5,0 10,9 184

total 100 138 72,3 108, 5 92

FAMÍ LIA OU POR UNIDADE
1 27 78 86,5 117,3 58 TABELA 20.17: ÁREA DE TERRENO POR
QUADRADO ) E EM PERCENTUAL DO TOTAL,
25.000 2 40 230 43,5 76.1 132 HABITACIONAL ( EM METRO -
3-4 , PARA UMA U. V. DE 5.000 HABI
EM FUNÇÃO DO TIPO RESIDENCIAL
33 415 19,9 43,2 191

total 100 167 149,9 236,6 106 TANTES * .

1 20 80 125,0 172,0 58
50.000 2 40 235 85,1 150,8 133 Equipa - Ruas dos
3-4 40 425 47,1 106,1 189 Área Ruas de mentos Total
acesso aos Eq. Comu -
Tipo residencial líquida comuni - nitários
total 100 195 257,2 428,9 117 residencial lotes tários

1 15 85 247,7 550 71% 167 22% 50 6% 10 T% | 777 100%

176.6 61 Casas isoladas
100.000 2 35 240 146,0 266,0 132 9% 10 2% 542 100%
3-4 Casas geminadas 370 68% 112 | 21% 50
50 440 113.6 264,0 189
duas a duas
14% 10 3% 345 100%
total 100 230 436,2 777,7 129 Casas geminadas 220 64% 65 19% 50
em fila

200.000 2
1 10
30
89
245
224,8
245,0
321,0
459,0
62
131 Edif ício multi- . 135 53% 56 21% 57 22% 11 4% 259 100%
3-4- 5 60 460 261,0 629,0 191 familiar de
2 pisos
total 100 274 730,8 1.409,0 142 -
Edif í cio multi
92 45% 45 21% 57 28% 11 6% 205 100%
familiar de
1 5 97 206,3 305,0 66 3 pisos
400.000
3 -
2
4 - 5 e mais
25
70
250
500
400,0
560,0
783.0
1.438,0
128
195
familiar de
-
Edif ício multi
53 36% 26 18% 57 39% 11 7% 147 100%

total 100 343 1.166,3 2.526,0 158 6 pisos

1 3 109 220,2 348,0 69 familiar de

-
Edif ício multi
48 35% 20 15% 57 42% 11 8% 136 100%

800.000 2 17 270 504,0 1.091,0 125 9 pisos

3 - - 5 e mais
4 80 580 1.103,0 .
3.150 0 203
Edifício multi - 20 15% 57 44% 11 9% 130 100%
familiar de 42 32%
total 100 438 1.827,2 4.589,0 174
13 pisos
( •) N9 de pavimentos dos edif ícios.
.
FONTE : Davidovich, V.G 'Town Planning in industrial Districts" (traduzido do russo) . — .
• 5.000 habitantes 1.375 famílias
FONTE : Joseph De Chiara Lee Koppelmann
. Urban Planning and Design Criteria , p. 358 .
Israel Program for Scientific Translations. Jerusal ém, 1968, p. 282-85.
 578 Célson Ferrari Urbanismo 579

Para finalizar , deve ser lembrado que nã o apenas o tipo residencial influi nn "
ou menor utilizaçã o da á rea , ou seja , no dimensionamento das á reas rexi IABELA 20.20: DADOS DE UM LOTEAMENTO INOVADO EM "CLUSTER
maior
GLEBA COM UMA Á REA DE 64,75 HA E LOTES IGUAIS DE
DE UMA
denciais. O tipo de parcelamento da gleba , se tradicional ou inovado, també m é dc U /6 m 2.
grande influê ncia no dimensionamento. Assim é que a Tabela 20.18. compara dados
Unidades Á rea de Parques Comprimento total de ruas
entre uma subdivisão convencional e uma subdivisão inovada sob a forma dc Tipo Residencial (m )
( ha )
cluster (cacho ). Habitacionais

Casas isoladas 366 9,51 5.395

Casas geminadas 550 9, 51 5.395
TABELA 20.18: COMPARA ÇÃ O ENTRE O PARCELAMENTO CONVENCIONAL 2a 2
E O INOVADO ( CLUSTER ). Casas geminadas em 1.100 9, 51 5.395
fila de 4
Dados comparados Convencional Inovado em cacho

Ruas, em hectares 12,95 FONTE: Technical Bulletin n? 47, op. c/ f.

9.71
Comprimento de ruas em m 6.858 4.894
Percentual de espaço em ruas 29,0 19,0
Á rea de terreno constru ída em ha 32,38
TABELA 20.21: DADOS COMPARATIVOS ENTRE DOIS LOTEAMENTOS
16, 59
Unidades habitacionais 590 604
Espaço vago ú til em ha 0 20,64
INOVADOS DE UMA GLEBA COM UMA Á REA DE 64,75 HA.

Tipos de loteamentos Unidades Área de Parques Comprimento total de ruas

FONTS: The Commom Green publicado por Santa Clara County Planning Department e Inovados Habitacionais ( ha ) (m)
citado por Joseph De Chiara e Lee Koppelman , op. c/f., p. 220.

A ) Traçado curvil í neo 499 12,87 7.132

em laços ( loops )
B ) Traçado em cachos 555 19,18 3.490
(clusters )
Comparando ainda projetos de loteamentos convencionais com inovados,
seguem-se as Tabelas 20.19., 20.20.; A Tabela 20.21. compara dados de dois
loteamentos inovados: em la ço e em cacho. FONTE : Idem, Ibidem.

TABELA 20.19: DADOS DE UM LOTEAMENTO CONVENCIONAL DE UMA REFER Ê NCIAS BIBLIOGR Á FICAS
GLEBA COM UMA á REA DE 64,75 HA.
Cambridge: Harvard Univer-
1. BARTHOLOMEW , Harland . Land Uses in American Cities.
Unidades Á rea de Parques Comprimento total de ruas sity Press. 1955, 196 pp.
Tamanho dos lotes
Paulo. Apostila
Habitacionais ( ha ) (m ) 2. CEPAM . “ índices Urban ísticos". Secretaria do Interior do Estado de Sào
mimeografada, 1971.
1.165,10 m 2 368 0,647 7.071 : University of
836,10 m 2 454 2.710 3. CHAPIN JR ., F. Stuart . Urban Land Use Planning . Chicago - Londres
7.132 .
650,30 m 2 532 4, 570 Illinois Press - Urbana, 2? ediçã o, 1972 , 498 pp
557,40 m 2 604 4, 570
7.730
7.730 4. DAVIDOVICH , V . G. Town Planning in Industrial Districts Traduzido . do russo. Israel
Program for Scientific Translations . Jerusalem , 1968 . 314 pp .
Planning and Design Criteria. Nova
FONTE: Technical Bulletin n9 47 do Urban Land Institute, Cap ítulo I. 5. DE CHIARA , Joseph - KOPPELMAN , Lee. Urban
York : Van Nostrand Rcinhold Co . 24 ediçã o, 1975 , 646 pp.
. ediçã o, 1953, 262 pp.
6. DODI , Luigi. Flementi di Urban ística Mil ão: Cesarc Tambunm. 24
7. Puerto Rico Planning Board . “ Procedures and Standards for the General
.
Plans" Puerto
Rico, 1958 .
8. RIGOTTI , Giorgio. Urbanismo . 2 volumes já citados.
". 1967, 255 pp.
9. United Nations. “ Planning of Metropolitan Areas and New Towns
21
Usos comerciais.
/ . Dimensionamento direto
No dimensionamento direto do espaço urbano destinado a fins comerciais é
-
de fundamental importâ ncia conhecer se o n úmero capaz de assegurar a explora ção
econ ómica de cada tipo de estabelecimento comercial , ou seja , sua dimensão eco -
nó mica d . É óbvio que d varia de lugar para lugar e no tempo: numa região
desenvolvida , cuja popula ção possui alto n ível de renda , e , conseqiientemente ,
elevada capacidade de compra, d ser á sempre menor que numa regiã o menos desen -
volvida. Alé m disso, os há bitos de consumo variam num mesmo lugar com o
tempo. Conclui-se , pois, que o valor da dimensão econó mica d de um estabeleci -
mento comercial qualquer / deve ser determinado para cada caso, anal ítica ou
estatisticamente.
-
É igualmente importante conhecer se a percentagem k da população total P
que se servirá de um estacionamento comercial i qualquer, isto é, o n ú mero de
usuários, em estado potencial , do estabelecimento /. Exemplo: só a popula ção
masculina adulta se utilizará de um estabelecimento de venda de roupas masculinas
para adultos e k representar á , nesse caso , a popula çã o adulta masculina de P\
 582 Célson Ferrari Urbanismo 583

Para se determinar o espaço ocupado pelas atividades comerciais é neces- P

sário determinar se o n ú mero total de estabelecimentos de cada tipo , Ni , e
i a área
bruta ocupada ou necessá ria a cada estabelecimento í, si (á rea total ocupada no D X MX ir ©
terreno pelo estabelecimento z: lote comercial total ou parte ideal do terreno De 5 , tira-se que:
correspondente à á rea constru ída do estabelecimento comercial).
P P
Nas cidades já existentes, o espaço ocupado pelos estabelecimentos comer
ciais, de um modo geral, n ão é individualizado. Existe em conjunto
-
Ni = D X irR 2 D •Z ©
com o espaço De 1 , estabelece-se que:
das resid ê ncias, numa ocupação mista do solo. Nesses casos, ambos os
espaços
devem ser considerados, separadamente, no cálculo das á reas necessá rias a cada
uso (superf ícies das áreas constru ídas das lojas comerciais e das unidades resi
denciais). Num segundo passo, levando se em conta a taxa de ocupaçã o, gabaritos,
-
d =
k •
Ni
P
© ou
-
etc., fixados pela lei de zoneamento para cada zona, as áreas de terreno serão
calculadas, diretamente.
k =
d • Ni
P ©
Nas cidades novas planejadas, os edif ícios para usos comerciais distintos ou As expressões 7 e 8 permitem estabelecer os valores de d e k para uma
“grupos comerciais” são dimensionados diretamente e
isoladamente. cidade existente, estatisticamente, por pesquisas feitas “in loco”.
As f órmulas empregadas serão: Substituindo-se na 3, si por e = espaço constru ído do estabelecimento i por
oP
lugar de trabalho ou por empregado; fazendo k = percentagem da populaçã
o que é empregada no com é rcio;
Ni = d , © que é ativa ; k = percentagem
’
e , finalmente, substituindo se a
da
-
popula
dimensão
çã ativa
econ ómica d do estabelecimento í pela
:
Si = Ni X si (?) ou taxa de ocupação do solo to, a referida f ó rmula adquirirá o seguinte aspecto
kk’ Pe
Si =
kP X si
d © Si = nto
(?) onde n = n9 de pavimentos do estabelecimento.

Por exemplo, se k = 55% (isto é, a população ativa constitui 55% da popu -

onde:
Si é a á rea total necessária ao uso comercial dos estabelecimentos do tipo /. lação total P ): k ' = 30% (isto é , da população ativa total apenas 30% estão empre-
gados no com é rcio); P = 10.000 habitantes = ; e 30 m 2
(o espaço total destinado
Logo, a área total ocupada pelo uso comercial em, geral ser á de:
a cada empregado no comé rcio varia , segundo RIGOTTI , de 25 a 30 m 2 ). Para

- I»
n cada região deve ser determinado, estatisticamente; n 2 (isto é, o n
1
— úmero de
Ac
/= 1
© pavimentos dos estabelecimentos comerciais
constru ída ocupa metade da á rea do lote ).
considerados ); to = 0,5 ( isto é, a á rea

Como a superf ície Z de cada zona de influência de um estabelecimento

comercial í depende da densidade residencial bruta D dessa mesma zona, pode se Si =
0,55 X 0,30 X 10.000 X 30 = = 4 „ ha
relacionar ZeD assim:
- 2 X 0,5
No numerador temos a á rea constru ída total ocupada pelos empregados
no
Com efeito, rea
comé rcio e no denominador o índice que relaciona a área constru ída a
e á do
Z = 7 jR 2 donde R é o raio da zona de influência. terreno em que ela se situa.
P Conforme os estabelecimentos sejam de 1 ou mais pavimentos, deve-se isola -
=

^
Mas, Z = área de todo o espaço ocupado por P exemplo se
D X Ni damente determinar Si para cada grupo desses estabelecimentos. Por
e
Logo, 50% dos estabelecimentos têm 1 (hum ) pavimento, 30% t ê m 2 pavimentos

nR 2
= D X Ni —— ou seja, 1 , índice:
Na França admite-se, para o cálculo da superf ície comercial total constru ída o
22 m / empregado no estabelecimento.
1
rr

584 Célson Ferrari Urbanismo 585

20% t ém 4 pavimentos, deve -se achar Si , separadamente, para os estabelecimentos fins comerciais, se situava entre 3% e 3,5% da á rea urbanizada total. Al ém dos
de 1 , de 2, e de 4 pavimentos ( 3 grupos ) e depois somar se as 3 parcelas.
- estabelecimentos comerciais, propriamente ditos, o autor incluiu nessa á rea os
Outro exemplo de emprego das f ó rmulas dadas : calcular para uma populaçã o escrit ó rios particulares e lojas de artesanato.
de 66.000 habitantes o n ú mero de mercados de venda à varejo e a dimensã o
Em 1952 , HARLAND BARTHOLOMEW pesquisando 53 cidades centrais e
econ ómica da instalação, sabendo-se que k = 0,032 (calculado, tendo-se em 33 cidades satélites, nos Estados Unidos da Am é rica do Norte, obteve os resultados
mente que as pessoas permanecem em m é dia, meia hora no mercado c que 70
contidos na Tabela 21.1.
pessoas para cada 100 tamilias v ão ao mercado no horá rio de funcionamento do
mesmo ), Z = 110 ha, ( para um R = 600 m ) e D = 200 hab./ ha . TABELA 21.1: PERCENTUAL DOS USOS COMERCIAIS EM RELA ÇÃ O À
AREA URBANIZADA TOTAL, NAS CIDADES CENTRAIS.
Ni = —DZ
66.000
200 X 110 = 3 unidades
NP de cidades centrais
2 População
Usos comerciais
% da área urbanizada
kP_ 0,032 X 66.000 total
d = Ni 3 = 704 pessoas
28 50.000 ou menos 3.14
omo, segundo RIGOTT1, cada pessoa ocupa 2 m 2 de á rea bruta para utili-
( 13 -
50.000 100.000 2, 58
zação do mercado, a dimensão m é dia unit á ria de cada unidade será de: 7 100.000 - 250.000 2.90
5 250.000 e mais 4.26
S = 704 X 2 = l .408 m 2
FONTE: Bartholomew, Harland . Land Uses in American Cities. Cambridge: Harvard Univer
-
sity Press, 1955, p. 47 .
2. Dimensionamento indireto
Para o dimensionamento indireto do espaço urbano destinado a fins comer -
TABELA 21.2: PERCENTUAL DOS USOS COMERCIAIS EM RELAÇÃO Ã
ciais, ou a outro qualquer fim , conforme se ver á , dispõem os planejadores dos Á REA URBANIZADA TOTAL, NAS CIDADES SAT É LITES.
seguintes tipos de dados:
Usos comerciais
a ) Percentagem de á rea do uso em relaç ao a á rea urbanizada total para N9 de cidades saté lites
2 População % da á rea urbanizada
determinados pa íses, regi ões ou cidades em um per íodo qualquer. total

b ) N ú mero de estabelecimentos do tipo i correspondente a um certo n ú mero 7 5.000 ou menos 3,03

de habitantes (geralmente x unidades/ 1.000 habitantes), pesquisados para um 6 -
5.000 10.000 1.43
espaço qualquer, num tempo qualquer. 10 -
10.000 25.000 2,09
3,10
10 25.000 e mais
c ) Á rea ( em m 2 ou ha ) destinada ao uso (constru ída ou total ) por habitante
ou por um determinado n ú mero de habitantes, ou ainda por habitaçã o, sempre FONTE : Batholomew, op. cit , p. 89.
referida a um espaço e um tempo quaisquer.
d ) Curvas matem á ticas ou equações, em coordenadas cartesianas que estabe- Convém saber que o autor dessas pesquisas considerou como uso comercial,
lecem relações entre á reas ou n ú mero de estabelecimentos em funçã o do n ú mero al é m do com é rcio, propriamente dito , a recreação comercializada (dancing, parque
de habitantes, de usu á rios ou de outra vari á vel qualquer, para um dado local e de diversão, drive -in , teatro, cinema , estação de televisão, tiro ao alvo, etc.), e
tempo. a prestação de serviç o ( banco, oficina de carga e reparo dc bateria, hotel, restau -
e ) Modelos matem á ticos sist émicos e outros. barbearia , cl ínica privada, laborat ório de an á lise cl í nica , creche privada,
sapataria , campo de trailer privado , estacionamentos privados, etc.). Referem -se a
Vejam -se alguns exemplos dos tipos mencionados: á reas l íquidas dos lotes comerciais.
a ) Para as cidades italianas de densidade urbana m é dia de 200 hab. / ha , 2
Cidade central é um centro polarizador de uma área metropolitana e cidade sat é lite é
R1GOTTI , estimou , presumivelmente , na década de 50-69, que. a á rea destinada a a polarizada por esse centro de dominâ ncia.
 Urbanismo 587
586 Cé lson Ferrari
( 1936 1940), estabeleceu -se a
-
Assim , para o Plano Regional de Nova York
A Tabela 21.3. cont ém alguns dados adotados na Franç a. por 1.000 habitantes.
tabela 21.4 . de frequê ncias de unidades comerciais
TABELA 21.3: PERCENTUAL DE Á REA COMERCIAL EM RELAÇÃ O À Á REA COMERCIAIS POR 1.000 HABI-
URBANIZADA TOTAL. TABELA 21.4: NÚMERO DE UNIDADES YORK.
TANTES PARA A REGI Ã O DE NOVA
(Jnid. por
População 40.000 10.000 4.800 Unid. por
Comé rcio
Comércio 1.000 hab.
1.000 hab.
% de á rea comercial sobre a á rea total 3,46 3, 22 2, 40
1 , 56 Sapataria ( oficina ) 1.18
Drogaria 0, 18
Tecidos de linho ou algodão
FONTE: Equipement Comercial . Urbanisme — Paris 75/76
( ) pp. 61 - 71 , 1962. Açougue
Restaurante
1.10
0.71 Florista ( loja ) 0, 16
Joalheria 0, 16
Farmácia 0,62
0, 15
Garage ( de aluguel ) 0,46 Modista (atelier )
A á rea comercial inclui “feiras” , á reas de vias e estacionamentos. 0,45 Bijouteria 0, 15
Confecção 0, 14
Para o Brasil , pode -se relacionar o seguinte rol de casos: Encanador 0, 44 Tinturaria
Lavanderia 0, 13
0, 36
— — —
Em Mogi das Cruzes (SP ) em 1966 seu Plano Diretor consignou 4,4%
de sua á rea urbanizada total para o uso comercial e prestação de serviç os.
Confeitaria
Padaria
Frutas e verduras
0, 36
0, 27
Instrumentos musicais
Filiais de Banco
0,10
0,05
0.05
0, 22 Papelaria
—
Em pesquisa feita em 1970, o CEPAM Centro de Estudos e Pesquisas dc
Administração Municipal ,3 encontrou para Campo Grande ( MT ), para com é rcio e
Móveis
Fumos 0,20
0, 18
M áquinas de escrever
Objetos desportivos
0,03
0, 03
Carvão
serviços apenas 1 ,7% do total da á rea urbanizada que, no entanto, apresentava a
elevada percentagem de 37, 1% de lotes vagos. Excluindo-se os lotes vagos da á rea FONTE : Rigotti . Urbanismo — La Composición, p. 267 .
urbanizada , o uso comercial e de serviç os se elevaria para 2, 7%.
O mesmo CEPAM encontrou para Barretos (SP) no ano de 1962, 1,5% da
de uma pesquisa
á rea urbanizada total utilizada para fins comerciais e de prestaçã o de serviç o. Sendo Completando a Tabela 21.4 ., RIGOTTI , dá os resultados de prestação
data , sobre lojas ou oficinas
a á rea de lotes vagos de 52, 7% do total e considerando-se, ent ão, apenas a á rea levada a efeito na It ália , sem mencionar a
urbanizada realmente ocupada , aquela percentagem passaria de 1,5% para 3, 2%, de serviços do tipo artesanal:
aproximadamente. COMERCIAIS POR 1.000 HABI-
Excluindo-se os lotes vagos, o mesmo CEPAM enconfrou para São Bernardo
TABELA 21.5: NÚMERO DE UNIDADESÇÃ O DE SERVIÇO NA IT Á LIA.
TANTES PARA OFICINAS DE PRESTA
do Campo (SP ) 1960 a percentagem de 0,6% para o com é rcio a varejo apenas, Unid. por
nã o considerando aqui os serviç os. Unid. por Comércio ( lojas )
Comércio ( lojas ) 1.000 hab.
Os trabalhos básicos do Plano Urban ístico Básico de São Paulo PUB e
do Plano Metropolitano de Desenvolvimento Integrado da Grande Sã o Paulo
— —— Barbeiro
1.000 hab.

0.7 - 1 ,2 Mecâ nico 0, 2

0.2 0.3
- 0,4
-
—
PMDI encontram para a Grande São Paulo a percentagem de 4% para o ano de
196 7 para os usos comerciais ( percentagens sobre a á rea total ocupada ). As pre -
Sapateiro
Bicicletas (conserto )
-
0, 5 1 ,0
0,4 - 0,6
Automóveis (oficina )
Vidraceiro 0.2 0,3
0.1
-03
- 0,2 ,

visões do PMDI para a mesma percentagem são: de 4,9% para o ano de 1980 e de Alfaiate -
0,3 0.6 Decorador e tapeceiro
0.1-
-
5,0% para o ano meta de 1990. No ano base ( 1967) o com é rcio atacadista repre - Ferreiro
Eletricidade e rádio
0,3 - 0,4
0.3 - 0.4
Relojoaria
Fotógrafo 0.1 0 2
0,1
- ,

sentava 7% da á rea comercial total . Carpinteiro 0.2 - 0.4 Marmorista

b ) Alguns autores t êm pesquisado sobre o n ú mero existente de estabeleci-

mentos em função da populaçã o a ser servida por eles. Pressup õem -se que esse FONTE : Rigotti . Op. c/ r., p. 268 .
n ú mero existente de estabelecimentos comerciais represente uma dimensão econ ó-
mica , em termos de frequ ê ncia , desses estabelecimentos. abrangeu cidades pequenas e
A pesquisa que deu origem ao quadro acima
3
índices Urban ísticos - CEPAM . médias italianas.
588 Célson Ferrari Urbanismo 589

TABELA 21.6: TIPO DE COMÉ RCIO E NÚMERO DE UNIDADES COMERCIAIS A partir de pesquisas feitas pela “Societé centrale Imobiliè re de la Caisse des
POR 1.000 HABITANTES PARA PARIS.
Dé pots” junto à populaçã o de um grande conjunto residencial parisiense, consti-
tu ída de 80% de fam ílias operá rias e 20% de fam ílias de classe média, com uma
Superf ícies médias
receita familiar anual m é dia de 900.000 francos, presumivelmente em fins da
de área constru ída
( m* ) N9 de habitações década 50-60, organizou -se a Tabela 21.6. para o n ú mero de unidades de estabele-
Unidade por necessárias à ren-
Tipo de comércio
1.000 hab. tabilidade do cimentos comerciais correspondentes a 1.000 habitantes.
Loca!
Superf . de Anexos comércio
total
Vendas
TABELA 21.7: Á REA COMERCIAL POR HABITANTE (PORTO RICO ).
110 0, 571 450/ 500
Padaria 160 0, 286 1.000 Àrea /hab. % % %
250 0,143 2.000 Comerc . Comerc. Comerc.
População

Açougue 80 50 30 0, 714 400 Acre / 1.000 hab . m 2 /hab. C- 1 C-2 C-3

120 70 50 0,357 800
300.001 ou mais 0, 90 3,64 65 15 20
Frios 60 25 35 0,388 750 100.001 - 300.000 0,88 3, 56 66 14 20
110 50 60 0,155 850
50.001 - 100.000 0,85 3,44 71 12 17
Triparia 80 40 40 0, 220 1.300 25.001 - 50.000 0,98 3,96 65 10 25
15.001 - 25.000 1,00 4,05 50 50
Leiteria
60
100
30
50
30
50
1,142
0,440
250
650
8.001 - 15.000 1,00 4,05
4,05
35 65
80
150 70 80 0, 259 1.100 8.000 ou menos 1,00 20

Mercearia *
80
200
35
80
45
120
1 , 429
0, 571
200
500
.
FONTE : "Puerto Rico Planning Board" Op. c/f .
400 180 220 0, 286 1.000
100 40 60 0, 714 400
Frutas, Legumes 150 65 85 0, 476 600
250 100 150 0, 286 1.000

Peixaria 40 20 20 0, 259 1.100

70 30 40 0,143 2.000 c ) É comum encontrarem -se em obras especializadas tabelas que relacionam
Aviamentos, l ãs, 40 25 15 0,318 900 a á rea do uso comercial (constru ída ou á rea bruta total ) com os habitantes ou
artigos infantis 60 40 20 >
0.1 I3 2.000 usu á rios , em determinada época e lugar.
Quinquilharias e 90 40 50 0, 408 700 De acordo com o órgão de planejamento “Puerto Rico Planning Board ” os
150 70 80 0, 238 1.200
miudezas
250 120 130 0,143 2.000 espaços recomendáveis para as finalidades comerciais são os seguintes, medidos
em acre l íquido por 1.000 habitantes. (Tabela 21.7.)
Perfumes e artigos
de toilete 40 25 15 0,150 1.900
O com é rcio C-1 é o do tipo local , quotidiano, diário localizado nas U.R. e
Farmá cia 100 40 60 0, 210 1.350 U . V ., para uma população média ideal de 5.000 habitantes.
150 70 80 0,105 2.700
O com é rcio C-2 é o com é rcio ocasional ou setorial. Serve a uma população
Jornais, Revistas 40 20 20 0, 259 1.100
80 50 30 0,102 2.800 mé dia ideal de 25.000 habitantes.
Fumo, selo, cart ões 25 15 10 0,408 700 O com é rcio C-3 é o do tipo excepcional , localizado no centro das cidades.
Sapataria
É o C.B.D. da literatura americana, isto é, o Central Business District.
40 25 15 0,159 1.800
As á reas dadas pela tabela portorriquenha referem -se às á reas constru ídas
50 30 20 0, 298 950
Cabeleireiro
80 50 30 0,168 1.700 das edificações comerciais. Essas á reas n ão incluem: terreno n ão constru ído no
lote , nem estacionamentos. Para se achar a á rea ou superf ície de terreno necessá ria
- -
FONTE : Urban isme Revue, 62 63, p. 30 . deve-se levar em conta a taxa de ocupação e o n ú mero de pavimentos dos edif ícios
O n ú mero m édio de pessoas por fam í lia era de 3,5. comerciais.
590 Cé lson Ferrari Urbanismo 591

O raio R da zona de influê ncia do com é rcio local n ão deve ultrapassar h á algum tempo, nos sub ú rbios e cidades satélites, pelas facilidades de acesso. Em
200 m quando localizado nas U . R . ; n ão deve exceder 800 m , quando localizado nosso Pa ís, com exceção de São Paulo e Rio, onde essa tend ê ncia principia a se
nas U .V. (comé rcio local mais sofisticado ou shopping center ) e, finalmente, o manifestar, não se registra tal fato.
ocasional deve situar -se dentro de um raio de ação n ão superior a 1.600 m Essas . O “Community Builder s Council ” sugere que se projete , para os espaç os
recomendações são dadas pelo “Puerto Rico Planning Board ”.
comerciais, na proporção de 1 acre / 1.000 habitantes, ou seja , aproximadamente
HARLAND BARTHOLOMEW em sua já citada obra, dá as Tabelas 21.8. e 4 m 2 / habitante , sem se considerar o espaço para estacionamento.
21.9. para os usos comerciais do solo urbano, observados nas cidades americanas: MARCEL VILLANUEVA faz as recomendações contidas na Tabela 21.10.,
depois de estudar o Censo americano de 1940.
TABELA 21.8: Á REA COMERCIAL POR HABITANTE NAS CIDADES CEN-
TRAIS NORTE- AMERICANAS. TABELA 21.10: Á REA COMERCIAL POR HABITANTE PARA AS CIDADES
NORTE - AMERICANAS, AT É 1940.
Ârea /hab.
N9 de cidades População m 2 /hab. ( sem estacionamento ) m 2 /hab. ( com estacionamento )
População
centrais 2
Acres / 100 p ha / 1.000 p m /pessoa
2.500 2,9543 m 2 / hab. 5,87 m 2 / hab.
6,96 m 2 / hab.
#

28 50.000 ou menos 0,31 1,26 12, 5 5.000 3, 4902 m 2 / hab.

13 50.000 - 100.000 0,21 0,85 8, 5
7 100.000 - 250.000 0, 23 0,93 9,3 .
FONTE : Arthur B Gallion. The Urban Pattern, p. 296.
5 250.000 e mais 0, 21 0,85 8, 5

FONTE: H. Bartholomew. Op. cit ., p. 48. Na França , observa -se també m uma acentuada tendê ncia para a descentra-
lização comercial , em virtude da motorizaçã o crescente do consumidor. A hierar-
TABELA 21.9: ÁREA COMERCIAL POR HABITANTE NAS CIDADES SATÉ-
LITES NORTE- AMERICANAS. quização comercial —
di á rio, ocasional, excepcional —
est á sofrendo mudanç as:
os centros secund á rios de comé rcio diá rio tendem a perder sua importâ ncia à me-
N9 de cidades
Á rea /hab. dida que as compras passam a ser semanais e feitas com o uso do autom óvel. As
População lojas departamentais e shopping centers, com amplos estacionamentos e circulaçã o
sat élites
Acres / 100 p ha / 1.000 p m 2 /pessoa
de pedestres separada da de ve ículos, passam a gozar da preferê ncia do consumidor.
1 5.000 ou menos 0,82 > 3,51 35,1 Considerando-se essas mudanç as, a revista Vrbanisme 5 apresenta a Tabela 21.11.
6 5.000 - 10.000 0,31 1 ,25 12, 5
10 -
10.000 25.000 0,28 1 ,13 11.3 TABELA 21.11: Á REA COMERCIAL POR HABITAÇÃO PROPOSTA EM
10 25.000 e mais 0,18 0,73 7,3 FRANÇ A.

Centro comercial principal

.
FONTE: H Bartholomew. Op. cit., p. 89. Observações ( m 2 /habitação )

Quando 25% das habitações n ão possuem 1 , 71 m 2 / habitação

centro secund á rio ( Todas as habita ções são contadas )
As á reas aqui referidas são as á reas comerciais l íquidas (á reas dos lotes) e os
usos comerciais, conforme ficou dito em 3.a ) abrangem a recreação comercializada Quando 50% das habitações não possuem 2,17 m 2 / habitação
e a prestação de serviço. Não incluem ruas nem á reas de estacionamento p ú blico.4 centro secundá rio ( Todas as habitações são contadas )

O fato de nas cidades sat é lites americanas as á reas/ habitantes serem maiores
Quando milhares de habitações não 3,00 m 2 / habitação
que nas centrais se deve à tend ê ncia descentralizadora do comé rcio americano. possuem centro secund á rio ( Todas as habitações são contadas )
As grandes lojas departamentais e “shopping centers” passaram a localizar-se, desde
FONTE: Urbanisme, Paris (62 /63 ), 1959.
4
Inclui todavia as áreas de estacionamento particular pcrtcnceç tc ao comercio. 5 .
Equ í pement comercial des grands ensembles Urbanisme, Paris ( 62 /63 ), 1959.
 592 Célson Ferrari
Os í ndices da Tabela 21.11 . não incluem estacionamentos, nem areas paru
cinemas , caf és, oficinas mec â nicas ou postos de abastecimento. Incluem as á rc n
para serviç os artesanais (cabeleireiros, sapateiro, eletricista , encanador, etc.).
. •tc.
Com acréscimo de áreas para cinemas, cafés, oficinas mecânicas e postos ilo
abastecimentos o primeiro í ndice do quadro anterior, passa de 1 ,71 m2 /habitaçã o
para 1,96 m 2 /habitação.
Para o Centro Comercial secund á rio, a mesma revista d á os 2 índices seguintes
í ndice simples: 1 ,82 m 2 / habitação.
índice com acréscimo: 2,00 m 2/ habitação.
As á reas dadas são l íquidas. É preciso acrescentar-lhes: á reas de circulaçã o,
estacionamentos , pá tios de carga - descarga, á reas verdes, etc. São apenas as á reas
ú teis das lojas e anexos servindo de reservas.
— —
O Plano Urban ístico Básico do Munic ípio de São Paulo PUB assumiu
para São Paulo, com base no cadastro do Munic ípio, levantado em 1966 /67, o
índice de 3,5 m 2/ habitante considerando-se as á reas essencialmente comerciais .
Se se considerasse a área bruta de uso predominantemente comercial esse índice
seria de 5,8 m 2/ habitante. Com base no í ndice 3,5 m 2 habitante e supondo um
/ C
aumento de 2% ao ano dessa área , proporcionalmente ao aumento previsto da
renda m édia “ per capita ’*, projetou -se para 5 m 2 jhab. o referido índice para o
ano de 1990. No entanto, comparando-se essa quota com as americanas, o PUB
estabeleceu como índice de á rea comercial total para a á rea metropolitana de
São Paulo em 1990 : 6 m 2/ habitante.
Segundo projeções do PMDI esse índice será de 5,7 m 2 jhabitante em 1990 c
de 4 ,3 m2/ habitante em 1980.
d ) Às vezes, no dimensionamento dos usos do solj), alguns autores empregam
equações ou curvas que representam , em coordenadas cartesianas, os resultados
dos quadros dados nos itens a, b ou c.
Assim , por exemplo, na Fran ç a , a revista Urbanisme em seu n ú mero 62/ 63
de 1959, dá as seguintes equações, respectivamente, para os centros principais e
secund á rios de com é rcio:
2, = A , X 45,2% de DC
Qx = Aj X 51,0% de DC
Onde Qx e Q 2 representam as quotas de á rea ú til comercial l íquida por
habitação servida , respectivamente , para os centros principais e secundá rios;
Kx e
K 2 sã o os fatores de rentabilidade m é dia de á rea para os centros principais e
secund á rios, respectivamente; e DC é a despesa comercializável total da população
servida .
As despesas comercializá veis DC , na Franç a , representa 70% da renda familiar
total . Os restantes 30% da renda familiar destinam se às despesas nã o comerciali-
- 1967, 610 pp.
Urbanismo 593
zaveis DNC representadas por gastos com alugu éis, impostos, transportes, viagens,
Na Franç a, as despesas com o com é rcio di á rio e ocasional totalizam 78% de
/X ’ e as despesas com o comé rcio excepcional somam 22% de DC.
Ki e K 2 i evidentemente, são medidos em á rea comercial para um volume de
vendas em dinheiro compat ível com a rentabilidade do negócio. Para cada tipo
cie negócio essa rentabilidade m ínima é determinada e tabelas são feitas relacio-
mindo o volume de vendas anual com as á reas ú teis de comércio necessá rias a sua
realização.
Multiplicando-se Qx ou Q2 pelo n ú mero de habitações servidas ter-se-á o
lotai de á rea ú til comercial l íquida . Para se ter a á rea bruta é necessá rio acres-
ccntar-se espaç o para circulação, á reas verdes, estacionamentos, etc.
e) A cidade como sistema que é , pode ser representada por um modelo mate-
m á tico em que todos os seus usos se relacionem através de um conjunto de equações
do tipo:
R = RRF, V , E, EI, P )
= f ( RF , DC, P )
I = f ( PA , MO, Dc )
Etc., etc.
Onde R , C e / representam as percentagens de á reas residenciais, comerciais
e industriais, respectivamente: RF = renda familiar; DC = despesa comercializável ;
F = população total; PA = população ativa ; MO = preço da mão-de-obra industrial;
—
E empregos; EI = equipamentos institucionais dispon íveis; Dc = dist â ncia aos
centros consumidores de produtos manufaturados; etc.
Tendo-se o modelo para uma dada cidade, pode ele ser empregado, às vezes,
com pequenas adaptações, para a á rea urbanizada a ser planejada, desde que
situadas ambas em regiões de economia e cultura semelhantes.
REFER Ê NCIAS BIBLIOGR ÁFICAS
1. BARTHOLOMEW, Holland. “ Land Uses in American Cities ”. Cambridge : Harvard Univer-
sity Press. 1955, 196 pp.
Urba-
2. CEPAM - Centro de Estudos e Pesquisas de Administração Municipal. “ í ndices
, 1971.
n ísticos”. Secretaria do Interior do Governo do Estado de São Paulo, mimeogratada
3. GALLION , Arthur B. The Urban Pattern. Londres - Nova York - Toronto. D. Van
Nostrand Company, Inc. 1950, 446 pp.
4. Urbanisme . Paris - (62/3) - 1959; (75/6 ), 1962; (108/9), 1968.
Labor S . A .
5. RIGOTTI , Giorgio. Urbanismo La Composicion . Barcelona, Madrid : Editorial
22industriais
Usos .
1 . Dimensionamento direto
Após a revolução industrial e, principalmente, neste século, grande parcela
da população ativa urbana está empregada nos complexos industriais que se for -
maram , obrigando a uma separação entre os lugares de trabalho e de residê ncia.
Esta separação que foi nítida e r ígida até ha bem pouco tempo ( at é a constru çã o
das primeiras “New Towns” inglesas), modernamente , faz concessões a algumas
ind ústrias (do tipo leve e de prestação de serviç os) que têm sido localizadas em meio
a á reas residenciais, visando-se diminuir as dist âncias residê ncia-trabalho e integrar
a fam ília do operá rio à empresa.
Como nos pa íses ou regiões em desenvolvimento, grande parte da população
ativa é empregada na ind ústria , o dimensionamento dos espaços destinados aos
usos industriais é muito importante na operação de dimensionar a cidade.
É preciso levar -se em conta que, alé m de ser necessário o conhecimento da
população ativa futura, empregada nos diversos tipos de ind ústrias, deve-se conhecer
 596 Célson Ferrari
Urbanismo 597
também , para cada tipo de ind
ústria, a área média constru í
por pessoa empregada na ind da por operá rio ou conhecidos à priori, estatisticamente. No caso em tela a unidade de d seria: n ú mero
ústria. É pois, necessá rio
conhecer-se: de empregados necessá rios ao funcionamento econ ómico da ind ú stria i.
k = % da população total P
que é ativa;
k ’ = % da população ativa
que trabalha na indústria ou
-
Note se que a previsão de á reas para a implantação dos diferentes tipos de
em determinado tipo de ind ústrias n ão é f ácil e nem sempre poss ível, dentro de crité rios de grande precisão.
indústria;
Ind ú strias de mesmo tipo podem ser de porte pequeno, m é dio e grande , cada
e = espaço constru ído do
estabelecimento industrial por operário ou por empre uma com seus caracter ísticos de rentabilidade próprios. Al é m do mais, à medida
gado de um modo geral (
e pode ser dado para determinado que a automação é adotada pelos novos processos de trabalho, diminuindo as
ou para as indústrias de um tipo de ind ústria
modo geral ); necessidades de espaço, precisa-se de maiores áreas para estocagem da maté ria
to = taxa de ocupação do solo; prima , agora consumida mais rapidamente . Assim , o grau de incerteza é muito
n = número de pavimentos do grande nas previsões dos espaç os destinados aos diferentes tipos de ind ústria em
estabelecimento industrial, particular, e a ind ústria em geral, bem como na determinação do n úmero de
A fórmula a ser aplicada é a
ro 9. mesma usada no Capítulo 21, item 1, operá rios ou empregados em geral para cada tipo de ind ústria .
n ú me

Si ou S = k • k' • P .
nto
~ onde 2. Dimensionamento indireto
Si = área l íquida das indústrias
do itipo i e Pode ser feito utilizando-se da:
S = área l íquida total das ind ú
strias- em geral .
Se se tpmar k ’ para a indú a ) Percentagem da á rea industrial em relação ao total da á rea urbanizada,
stria de um modo geral, eeo levantada para determinados pa íses, regi ões ou cidades, em uma data qualquer.
por operário para a indú
stria, encarada em sua
espaço constru ído
l íquido total dos lotes totalidade, obter se-á o espaço
- Para as cidades italianas de densidade urbana m édia aproximada de 200 hab./
industriais.
Se , porém , a fórmula acima / ha , RIGOTT1 d á á referida percentagem variando de 14t 5% (cidades de fun ção
for aplicada, separadamente, predominantemente industrial ) a 1 % (cidades de função predominantemente resi-
de indústria previsto para a á
rea urbana sob dimensionamento, para cada tipo i dencial). As á reas de uso industrial incluem as á reas dos equipamentos dos serviç os
resultado mais preciso da á rea sua soma dará um
industrial l íquida total. pú blicos de distribuição, neste caso.
Como no caso das áreas comerciais
ticamente ou analiticamente .
k , k ’ e e devem ser
determinados estatis
- . Para as cidades norte-americanas, tê m -se as seguintes percentagens do total
da á rea urbanizada . (Tabela 22.1.)
No primeiro caso, sejam por
exemplo, k = 60%, k’
e = 70 m 2/ empregado
na indústria, n = 1 (ind ústria = 50%, P = 10.000 hab., TABELA 22.1:
o espaço l íquido total de de um só piso) e to 1 3,
lotes industriais ser á de: = / Cidades centrais Cidades satélites Á reas urbanas
S = A6 * 0,5 X 10.000 x 70
1 X 1 /3
No segundo caso, admitindo
-
= 63 ha

se n tipos de ind ústrias quaisquer

Ind ú stria leve
Ind ústria pesada
Total
2,84
3,60
6,44
1 7,86
7,86
1,87
3,77
6,64
tuintes do espaço industrial , como consti -
total, seriam calculados , S
-
e S = Sx 4 S2 4 . . 4- -. Sx 2
Sn . separadamente, . .
FONTE : H. Bartholomew Op. c/f , p. 121.
Pode -se também aplicar a cada
d , possam ser previamente tipo de ind ústria , cujas dimens
ões econ ómicas
fixadas, a expressão:
As á reas da Tabela 22.1 . n ão incluem : ruas, á reas das ferrovias, á reas verdes,
Si = k _
• P • si usos p ú blicos ou semip ú blicos das zonas industriais.
d
Como indú stria leve compreende o estudo de Bartholomew a ind ú stria de
Porque os espaços si ocupados por prestação de serviç os, as gerais e o com é rcio atacadista e a indú stria pesada abrange
determinados tipos de ind ústrias podem ser
também as extrativas, as incómodas e as perigosas.
 598 Célson Ferrari Urbanismo 599

Á reas urbanas sã o á reas de influ ê ncia das cidades pr óximas a elas, extensões POR
TABELA 22.3: Á REA CONSTRU ÍDA POR OPER Á RIO E OPER ÁRIOS
das á reas urbanas legais. O movimento centr ífugo das cidades americanas
tem HECTARE DE LOTE INDUSTRIAL PARA DIMENSIONAMENTO DE ÁREAS
levado para fora delas, residê ncias, ind ústrias e instituições de um modo geral . INDUSTRIAIS POR ZONAS EM FILADÉLFIA - 1960.
No Estado de Sã o Paulo - Brasil - o espaç o ocupado pelas ind ú strias em Zonas Zona CentraI Zona Perif érica Regi ão Nordeste
cidades de mais de 50.000 hab. ( população urbana ) oscila em torno de 10 15 do
- %
total da área urbanizada , incluindo-se nessa á rea industrial, alé m dos lotes indus • Í ndice de uti-
triais, as vias pú blicas, verdes p ú blicos, equipamentos p ú blicos ou de utilidade
- lização
2, 50 1 ,00 0, 30
Presente ( 1959 )
pú blica que servem às ind ústrias (escolas profissionais, corpo de bombeiros, edi 0, 30
- Futuro ( 1980 ) 1 ,50 0,60
f ícios da administraçã o do distrito industrial , etc.). Trata se, pois, de percentagem
-
de á rea industrial bruta . Á rea Á rea Á rea
Operá rio Oper ário Operá rio
constru í da constru ída constru ída
por por por
b ) Densidade de m ão-de -obra medida em empregados ou operá rios por Tipo de indú stria por por por
hec- hectare
oper ário
hectare
oper ário
hectare
tare ( de terreno ou de á rea constru ída ) de espaço industrial. oper ário ( **) ( * •)
( m7 ) ( m2 ) ( m7 )
Em pesquisa feita em São Bernardo do Campo Sã o Paulo - em 1961 1962,
-
obtiveram -se os resultados resumidos na Tabela 22.2.
- Alimentos 55,74 269 65, 03 91 111.48 27
Fumo 23,23 645 23.23 259
46 , 45 324 46 ,45 128 46, 45 64
TABELA 22.2: DENSIDADE DE MÃO DE OBRA INDUSTRIAL EM Tê xtil
SÃO Vestu á rio 16, 26 922 20,90 287
BERNARDO - S.P.
Serraria e
65,03 230 65,03 91 65,03 47
mobiliá rio
Empregados por hectare 324 46, 45 128 46,45 64
Tipos de indústrias Papel 46,45
Impressão 37,16 407 37,16 161 37,16 82
de terreno de área constru ída 109 55, 74 54
Qu í micos 55,74 269 55.74
25 12
Ind . automobil ística Petró leo e carvão
120 400 462 32, 52 185 32,52 91
Ind. mecâ nica e de A. Peças Borracha 32,52
153 417 430 34,84 173
Ind. .
de fiação e tecei 40
Couro 34.84
252 Pedra , argila
Ind. Metal ú rgica 96, 5 380 55, 74 269 55,74 109 55.74 54
Outras e vidro
32 296 111,48 54 111 , 48 27
Metais primá rios
FONTE: CEPAM. Op. cit.
— -
/
do quadro 7.14 elaborou se o quadro acima.
Metais
trabalhados
Máquinas
37,16 403 55.74 109 60,39 49

143 41,81 72
-
n ão elétricas 41 , 81 358 41,81
Máquinas
20, 44 734 27,87 215 32,52 91
Na França, o Ministé rio da Construção, recomendava , há algum elétricas
tempo, a Equipamentos de
densidade média de 150 empregados por hectare de terreno . Tal 37.16 161 37 ,16 82
valor, admitia -se, transportes
variava desde 50 empregados/ ha para as ind ústrias pesadas Instrumentos de
até para mais de 250 128 55.74 54
empregados / hectare, para as indústrias leves. precisão 32, 52 462 46, 45
37,16 403 37,16 161 37,16 82
Vá rios
Em pesquisas leitas pelo autor em Santa Luzia -( MG ) os
resultados encon-
trados foram os seguintes: #
Relação entre a á rea total constru ída e a á rea do lote.
•• Operá rio por hectare de terreno.
N? de empregados/á rea de terreno (ha ) FONTE: The Plan for Industry, em Philadelphia City Planning Commission
Tabela 7, citado
- 42,87
N? de empregados/ á rea constru ída (ha) - 307,73 .
por F . Stuart Chapin Jr Urban Land Use Planning, p. 394.

O valor 42,87, é, todavia, muito baixo porque

os terrenos das ind ústrias
sediadas em Santa Luzia, por falta de uma pol ítica bem
orientada na venda dos Joseph De Chiara e Lee Koppelmann, op. cit ., p. 459 fornecem as seguinte*
terrenos, são demasiadamente grandes.
densidades industriais recomendá veis:
 600 Célson Ferrari Urbanismo 601

Ind ústria pesada: ( 1960)

presente: 20 operá rios por ha de terreno industrial
futuro: 15 operá rios por ha de terreno industrial
Ind ústria leve:
presente: 70 operá rios por ha de terreno industrial
futuro: 55 oper á rios por ha de terreno industrial
Parque ou Distrito Industrial :
A “Philadelphia City Planning Commission ” num estudo posterior
do Plano de Filadélfia , apresentou a Tabela 22.3. de densidades de m ão- de -obra e
sã o calculados para 1980 .
á rea constru ída por operá rio. Os valores da Tabela
c ) Quota de terreno por empregado ou operá rio.
, mostrou os
A pesquisa feita pelo CfcPAM em Sã o Bernardo do Campo
resultados (anos 1961 - 1962 ) contidas na Tabela 22.4.
. A mé dia da
R1GOTT1 recomenda: 70 m de á rea constru ída/empregado
2

presente: 45 oper á rios por ha de terreno 2

de á rea constru ída por
industrial Tabela 22.3., calculada para 1980, dá em torno de 50 m
futuro: 40 operários por ha de terreno industrial . oper á rio.
Na It ália , o valor mé dio recomendado por RJGOTTI O “Puerto Rico Planning Board ” apresenta as seguintes quotas
em função
é de 133,3 empregados
por hectare de terreno. das populações urbanas (Tabela 22.5.).

—
Fm Filadélfia Estados Unidos as densidades adotadas
-
segundo F. Stuart Chapin Jr. in “ Urban Land
Use Planning”,
foram as seguintes
p. 388:
TABELA 22.5: QUOTA DE TERRENO ( LOTES POR HABITANTE
) .
Ind. leves e terciá rias Ind. pesadas e gerais
Para uso intensivo do solo = 125 empr./ha de terreno Ha / 1.000
industrial . População Planejada ha / 1.000 ha / 1.000
Para uso intermediário do solo = 45 empr.’/ ha de terreno hab.
% do total % do total
hab.
industrial. hab.
Para uso extensivo do solo = 15 empr./ ha de terreno
% industrial . 33 0.405
1,214 67 0,809
(OA. entende por uso intensivo do solo sua 300.001 e mais
32 0.324
utilizaçã o por ind ústria que 100.001 - 300.000 1,012 68 0.688
empregue 40 ou mais operá rios por acre de terreno 0.566 30 0.243
industrial.) 50.001 - 100.000 0,809 70
0 ,607 67 0.405 33 0.202
A densidade média bruta adotada em algumas 25.001 - 50.000
outras á reas metropolitanas: 0,809 70 0, 566 30 0.243
15.001 - 25.000 0,324
0,688 32
Cincinnati= 75 empr./ha de terreno 8.001 - 15.000 1.01?
1,214
68
67 0.809 33 0,405
Copenhagen = 50 empr./ ha de terreno 8.000 ou menos

New Towns = 75 empr./ ha de terreno /

FONTE: "Puerto Rico Planning Board ".
(F. STUART CHAPIN JR., Op. cit. , p.
388) as cidades
HARLAND BARTHOLOMEW , na obra citada, apresenta para
TABELA 22.4: QUOTA DE TERRENO E DE norte-americanas dados resumidos nas Tabelas 22.6., 22.7
. e 22.8.
GADO. CONSTRUÇÃO POR ENIPRE-
) HABITANTE .
TABELA 22.6: QUOTA DE TERRENO ( LOTES POR
Area por empregado (m 2 ) Indústria leve Indú stria pesada
Tipos de indústrias
de terreno de área constru ída N9 de % da % da
cidades População acres ha área acres ha área
Ind. automobilí stica 91,3 m 2 27 , 4 m 2 centrais 100 p 1.000 p urb. 100 p 1.000 p urb.
Ind. Mec. e de autopeças 65,0 m2 24,0 m 2 total total
Ind. de fiação e tecelagem
243,0 m 2
Ind. metalúrgica 36.1 m 2
103,0 m 2 1.17 2, 87
Outras 27.2 m 2 28 50.000 ou menos 0,28 1.13 2, 78 0, 29
333,0 m2 34.2 m 2 0,69 2,09 0, 21 0,85 2,70
13 50.000 - 100.000 0,17
0, 19 0.77 2, 36 0,28 1.13 3,48
MÉ DIA
167,06 m 2 7 100.000 - 250.000
29, 78 m2 0,19 0, 77 3,76 0,24 0,97 4, 70
5 250.000 e mais
FONTE : CEPAM. Op. cit.. Quadro 7.14.
FONTE : Bartholomew , Op. cit.
 Urbanismo 603
602 Célson Ferrari
( reas l íquidas ).
JOSEPH DE CHIARA e LEE KOPPELMAN na obra citada, às fls. 459 dão Eis alguns dados nacionais levantados pelo CEPAM: á
as seguintes recomendações: -
São Bernardo do Campo SP ( 1960 )
Em terrenos < 5.000 m , quota: 0,44 ha/ l .000 hab .
2
Terreno total requerido por todas as indústrias 4,86 ha / 1.000 hab.
Em terreno > 5.000 m , quota: 4,45 ha / 1.000 hab.
2
Terreno requerido pelas ind ústrias leves 0,81 ha / 1.000 hab.
Terreno requerido pelas ind ústrias pesadas 4,05 ha / 1.000 hab. Barretos - SP (1962)
Observação final: a tabela feita para Porto Rico é discrepante das demais na Quota m édia: 0,5 ha / 1.000 hab.
proporção das áreas entre as ind ústrias leves e pesadas. Todas as demais
tabelas
reservam maior proporçã o de á rea para as ind ústrias pesadas, ao contrá rio da de
Santarém
Quota m édia
——
PA ( 1965 )
0,5 ha/1.000 hab.

TABELA 22.7: QUOTA DE TERRENO ( LOTES) POR HABITANTE

INDÚSTRIAS EM GERAL E FERROVIAS. DAS
Campinas —SP ( 1969)
Quota média : 0,5 ha / 1.000 hab.

NP de cidades
Ferrovias e usos combinados das indústrias
em geraI
Campo Grande
Quota média: 0 ,
—
7
MT ( 1970)
ha / 1.000 hab.
, op. c/7. , pp. 394 e
Centrais População Quanto aos distritos industriais, F. STUART CHAPIN JR
acres ha 395, diz que 80% dos distritos industriais estabelecidos
nos Estados Unidos tê m
% da área urbanizada total rea média deles em torno de
100 p 1.000 p á rea inferior a 500 acres ( 202,35 ha ), girando a á
dos distritos estava ao
28 50.000 ou menos 454 acres ( 183,73 ha ). No passado , a mé dia do tamanho
L07 4,33
redor de 1.182 acres ( 478,35 ha ).
10,64
13 50.000 - 100.000 0,77 3.12 9,64
DE CHIARA e
Para pré projetos de distritos ou parques industriais, JOSEPH
7 100.000 - 250.000
5 250.000 e mais
0,90 3,64 11,23 - - 2 ? edição, p. 459
LEE KOPPELMAN in Urban Planning and Design Criteria
0.65 2,63 12,84

FONTE: Bartholomew, Op. c/ f. recomendam:

Á rea m ínima: 320 acres ( 130 ha)
Á rea ideal: 640 acres ( 260 ha)
TABELA 22.8: QUOTA DE TERRENO ( LOTES) POR HABITANTE, SEPARA- Reserva de terra para um crescimento m í nimo
estimado para 50 anos.
DAMENTE, PARA AS INDÚSTRIAS EM GERAL E PARA AS INDÚSTRIAS
JUNTAMENTE COM SUAS FERROVIAS.

Usos ind. em geral Ferrovias + Indústrias REFER Ê NCIAS BIBLIOGR ÁFICAS

N9 de cidades
1. BARTHOLOMEW, Harland, Op. cit.
População
satélites % da % da
área acres ha área acres ha 2. CEPAM - índices. Op cit . .
urb. 100 p urb. .
3 CHAPIN JR ., F. Stuart . Op. cit
1.000 p
total total
100 p 1.000 p .
4. DE CHIARA , Joseph c KOPPELMAN , Lee. Op. cit.
7 5.000 ou menos
5. “ Puerto Rico Planning Board . .
6, 55 1.77 7.15 11 ,08 2,99 12,10 ’ *Op cit.
6 5.000 - 10.000 2,49 0, 53 2, 70 6.32 1 ,35 5.48
10 10.000 - 25.000 1 ,60 0, 21 0, 82 4,63 0,61 2, 46 6. RIGOTTI, Giorgio. Op. cit.
10 25.000 e mais 13, 57 0.78 3,78 19, 48 1.12
33 4.53

FONTE: Bartholomew , Op. cit.

Porto Rico que dá maior espaço às ind ú strias leves, na proporção de 2: .

1 Tais
quotas podem refletir o estado de desenvolvimento incipiente de sua
ind ústria , por
ocasião da pesquisa, feita h á mais de 10 anos.
I
 I

23institucionais
Usos .
1 . Introdução
Neste capí tulo procurar-se- á dimensionar os equipamentos materiais das insti-
tuiçõ , já definidas no Cap í tulo 17, item 1 .
es
Nos estudos de dimensionamento ser á adotada a classificação dada no refe-
rido Cap í tulo 17, item 2, aos usos institucionais.
Alguns autores n ão se utilizam dessa denominação e estudam , separadamente,
as á reas verdes, escolas , campos desportivos, etc. Outros englobam os usos institu -
cionais sob o t ítulo de “usos comunitá rios" ou de “ á reas para fins coletivos",
-
sem defini los precisamente. N ão h á uma r ígida preferê ncia por esta ou aquela
denominação: o que importa é abranger , com a classificação adotada, de forma
completa e coerente, todos os usos do solo urbano.

2. Dimensionamento direto
No dimensionamento direto dos usos institucionais do solo urbano h á duas
preocupações marcantes:
 606 Célson Ferrari Urbanismo 607

a ) Que parcela da população total P est á vinculada ao equipamento rio conhecer:

estudo e em que medida .
sol » b ) Serviç os ou estabelecimentos para os quais faz-se necessá
R do estabc-
Ni n ú mero de estabelecimentos em função do raio de influê ncia
=
b ) Qual a dimensão econ ómica e funcional do equipamento tipo, o
que equi lecimento tipo;
vale a verificar a que parcela da população o equipamento em o do coeficiente de utili-
Assim , para o dimensionamento de uma escola de 19 grau é
tela é compat ível d = dimensã o do estabelecimento estabelecida em tunçã
primeiramente que parcela da populaçã o est á ou estará no
preciso verificai zação por parte da população.
futuro em idade de
frequent á-la ; secundariamente , é preciso conhecer os n ú meros m í Exemplos: Playgrounds de U .V., escola pré - prim á ria , playlots, etc
., enfim
nimos e m áximos o do raio de influ ê ncia é
de alunos para seu funcionamento ótimo, sob o aspecto econ ómico todo e qualquer equipamento em que a delimitaçã
e do aprovei
tameoto didá tico (aspecto funcional ). Este estudo da economicidade e funciona importante para seu correto uso.
dos usos
lidade do equipamento também leva o planejador a um tipo de investiga
ção: qual As f ó rmulas seriam as seguintes e já nossas conhecidas do estudo
o raio de influ ê ncia ótimo do equipamento? N ã o se deve por comerciais do solo urbano:
exemplo, localizai
uma escola prim á ria ( primeiros 4 anos do 19 grau ) distante 2 km das
>/
residê ncias P
servidas por elas , obrigando as crianças a longas e cansativas
para atingí-la.
caminhadas à pé Z = n R2 e Z = ~
ÕN Í ' ° *=
l 0g
DXMXir ©
Seguindo de perto os estudos do arquiteto E. TEDESCH1 P P
descritos p o r
RIGOTTI , in Urbanismo - La Composicion pode-se classificar os equipamentos Ni = DuR 2 DZ ©
institucionais, que são também serviços de utilidade pú blica, nos seguintes grupos: onde:
a ) Serviços para os quais é necessá rio conhecer : Z = TIR 2 é a á rea de influ ê ncia do equipamento.
Ni = n ú mero de estabelecimentos; kP
K = coeficiente de utilização do estabelecimento ou serviç o; Neste caso, d = Ni © e é obtido anal í tica e estatisticamente.

d = dimensão funcional ou econ ómica do estabelecimento utilizaçã o e

ou serviço. c ) Serviços para os quais Ni é obtido a partir do coeficiente de
Exemplos: Escolas para adultos, bibliotecas, salas de espetáculo, de crit é rios administrativos ou de organização que determinam
os raios influ ê ncia
de
igrejas,
cinemas, etc. para descentralização dos serviç os em n úcleos elementares.
, subprefei-
A f ó rmula seria então do tipo: Exemplos: os serviços administrativos (coletorias, delegacias
p ú blica (corpo de
turas , recebedoria de tributos, etc.), serviç os de utilidade
Ni = kP pública ,
d © bombeiro , pronto-socorros, serviç os de ambulâncias, serviços
etc.).
de limpeza

Igual a de mesmo n ú mero dada no Cap ítulo 21, item 1 . Têm -se a seguinte f órmula:
A superf ície l íquida necessá ria seria dada por:
kP
S = Ni - d'
©
Onde d ' seria a á rea de terreno necessá ria para conter o onde:
estabelecimento i. e serão
Conforme já se disse, anteriormente, k pode ser conhecido à partir do estudo nt é determinado por crit é rios da organizaçã o administrativa local , conse
da estrutura demogr á fica de P (caso, por exemplo, da popula estes crit é rios que definir ã o as dimensões funcionais d do equipamento e -
ção escolar que se
conhece à partir do estudo da pir âmide et á ria ) ou de estudos estat ísticos q úentemente, do terreno suficiente para abrigá -lo.
-
sando se tipos semelhantes (caso, por exemplo , de percentagem
, anali - hab. instalará
de uma população Admita -se que a Prefeitura determine que para cada 100.000
católica que costuma frequentar a igreja ). levou em conta a
um posto coletor de tributos. Então k = 1 porque o crit é rio
O valor de d ' é determinado em função da á rea constru ída do popula çã o total e d = 100.000 hab. logo:
mento e dos índices urban ísticos fixados pela lei de zoneamento para
estabelcci -
a á rea em P ( hab.)
estudo. Ni = = n ú mero de postos coletores de tributos
100.000 hab.
 Urbanismo 609
S 608 Célson Ferrari
NECESSÁRIOS AO DIMENSIONAMENTO
Tanto para ( a ) quanto para (c ) o cálculo de raio de influ ê ncia R pode servii TABELA 23.1: RESUMO DE DADOS
de comprovação do cré dito adotado. DOS USOS INSTITUCIONAIS
d ) Serviç os para os quais Ni = -
1 necessitando se calcular apenas d pela Valores médios Dimensões funcionais
ou económicas do
Dimensões médias
unitárias do
expressão: Serviç o F órmula dos coeficientes
variáveis estabelecimento base terreno necessário

d' = (7 + 10 m ) d. .
— 100
1
(crianças)
kP kP k nascidos vivos d
Para edif ício
d = Ni
= kP Jardim de infinda
e maternal
Ni - d térreo. Junto ò
.
(1-5 anos ) jardins pú blicos

O valor de k , como sempre, é obtido anal ítica ou estatisticamente. ( k i calculado para

0.035 15%
0.04
-- 17 5
, %
Exemplos: cemité rios para cidades n ão muito populosas, est á dio desportivo
acolher a metade
das crianças
0,045
0.05 22.5%
- 20
--
%
aproximadamente )
municipal , escolas superiores, hospitais regionais, etc. Quando o estabelecimento 0.055 25%
0.06 27.5% -
tem uma função regional , a população local P não é considerada , isolada - 0.065 30% - U #

= (10 + 15 m ) •d 1

mente . Outros fatores serão levados em conta: n ú mero de meios de comuni - kP k nascidos vivos d = 800 (alunos )
Escola elementar
(6 -10 anos) Ni = dr —
cação com as cidades da regi ão, facilidades de hospedar por breves per íodos 0,085
0,09
-- 15%
17,5%
estudantes da região, população em idade de frequentar o estabelecimento na -
0 ,095
0 ,10 - 22,5%
20%
regi ão, etc., etc. 0 ,105 - 25%
0.11 - 27.5 %
e ) Serviços para os quais é necessá rio calcular-se, o n ú mero de adstritos Ns do 0 115 - 30
, %
d' = (10 + 15 mJ ) > d
d = 800 + 1.200
estabelecimento ou serviço, em função do coeficiente de utilização k . A super- Escola média
k = 0,045 (alunos )
f ície necessá ria para os estabelecimentos S depende do n ú mero de adstritos NS -
(11 15 anos )
(leitores ) d' = 300 1
m (somente
= 0,35 d = kDnR *
—
)

Biblioteca popular kP k á rea constru ída )

do espaço de terreno bruto necessário d ” para cada adstrito, compreendendo o NÍ = - d7“ dx = 1,4 d (volumes )
equipamento e superf ície de manobra .
'
d = 800 + 1.000 d'
1
= (2 + 4 m ) d % .
Igreie N
kP k = 0,10 fi é is acrescentar 50
As f órmulas serã o, pois: “ir para átrio
(terreno pú blico)
.
* - £.
d' = (0,7 + 1 m ) d

—
1

kP k = 0.66 (2 sessões d = 600 lugares

( m ínimo)
_ edificados
dos quais 2/3
Cinema Ni = d
T~ diá rias e 40
ingressos anuais d = 1.000 lugares
por habitante) (média )

Ns d" =
d 1.500 + 3.000
lugares ( máx. )
S = Ni
onde: Ni pode ser também igual a 1 .
d' = 1.5 m
1
d .
/
Teatro Ni = —
kP
T”
k - 0.03 (uma
á di ria,
sess o á
d = 1.500' + 2.000
loca is ( prosa ) d' = 3.0 m
1
d .
d ="
s
d
lotado e 10
ingressos
d - 2.500 + 3.000
locais í ( l rico )
= 1
d' 2,5 m • d
(2 /3 edificados )
Ni anuais / habitante ) d = 3.000 + 5.000
locais (concerto)

— 18—20em = 1.200 1
d' m
Observe-se que dependendo dos dados dispon íveis, um mesmo serviço pode k = 0,001 d édicos
1/3 edificado
ser enquadrado em mais de um caso.
Centro de saúde Ni —— kP
dr
* gerais especial
( todas as especia -
lidades )
com 2 ou
3 pavimentos
Exemplo: o serviço de bombeiros se se tem o coeficiente de utilizaçã o de k = 0.0007 —
d - 6 7 médicos
gerais e especial
(apenas em
d' = 750 m
1

(1 /3 edificado
em um só
adstritos ao serviço ( bombeiros) pela população, isto é, se se tem, por exemplo, psiquiatria, obste- pavimento )
que para cada 3.000 habitantes necessita-se de um bombeiro ( k = 3.000 ), ser á tr ícia , odontologia , .
junto a jardins
tuberculose e
melhor enquadr á -lo no caso (e). Se, por outro lado, se tem a dimensão funcional do doenças venérea;)
d' = 100 m
1 d .
estabelecimento d medido em população/estabelecimento, conhecendo se k , cai se
no caso (c).
- - Hospital
— —
kP k = 0,008 d = 600 camas
(de 1 ó bloco)
*1
.
Ni
d
r~
—
d' 150 m d
( misto )
Segue -se a Tabela 23.1 . elaborada por TEDESCHI e RIGOTTI . À falta de d'
— 200 m 1
.
(em pavilhões)
d

coeficientes e dimensões econ ómicas ou funcionais dos diversos equipamentos

institucionais, calculados para nosso Pa ís, pode -se orientar pelos dados reprodu -
zidos nela.
 610 Célson Ferrari
Urbanismo 611

Continua . • • A seguir , dá -se um quadro contendo a utilização, em percentagem , das insta -

lações desportivas (com relação à população total ), reproduzido de TEDESCHI
por RIGOTTI (Tabela 23.2 . ).

Sorviç os Fôrmu /a
TABELA 23.2: UTILIZA ÇÃ O DOS EQUIPAMENTOS DESPORTIVOS.
k
d
Matadouro d'
Anima/ k 50 ou
365 Boi 0, 13
Ni 1=
( ú nico local )
Grupos de idade 0- 13 14- 19 20-29 30- 39 40- 49
mais
Total
nP diário da Ovelha 0.20
cabaçai Porco 0,20
sacrificadas Quantidade total % de homens 0, 146 0,048 0,082 0,065 0,050 0, 095 0, 468
anual p / habitante : % de mulheres 0,143 0,046 0 , 089 0,072 0,059 0,105 0, 514
33 kg
Serviço*
administrativos e
financeiros
N/ = kP Depende do caráter
do serviço e do
( 1 ) frequent, H 0,014 0,033 0,033 0,019 0,010 0,109
crité rio de ( 1 ) frequent . M 0,005 0,018 0,022 0,011 0 , 006 0.062
organ izaçlo
Cemitério d = kP ( m1)
í£
morta' k de de 24% única
‘"stalaçéo Em k se incluem os
Ginásio e H 0,019 0 ,020 0,006 0,002 0, 047
= 0,65 para. 14%
*mortalidade Campo de Atl. M 0,012 0,013 0,003 0 , 028
Bombeiros
* = 3.000
2.500
3.500
d ="N,——
s
aumentos por
anexos de 70 90%
— Campo de H
M
0,010 0,012 0 ,003 0,025
futebol
Os valoras menores Ni depende do
s3o usados para crité rio de
localidades mais organização H 0,014 0,019 0,024 0,013 0,007 0,077
«ujeitas a incê ndios Piscina
Campo de jogo M 0 ,005 0,014 0,018 0,007 0.004 0.048
fiaid ) /V/ «
'.
D Z
Z = 60 ha pera

*= 400 m d = 0.145
Ni * *' = 0, 7501’ . d H 0,010 0 ,012 0,006 0,003 0,031
Ténis
( para
50 % do M 0,009 0,009 0,003 0,002 0, 023
grupo et á rio de
Ginásio e campos
de atletismo Ni =*
—d
Ar = 0,075
Õ + 13 anos)
d = ladores
550 frequen -
4
d' 500 m1
para (
turnos diários de d' ginásio3)
40 atletas e 2.000 m
(campo de
=
=
Outros
esportes
H
M
0,005
0,004
0,004
0,005
0,002
0,001
0,011
0,010

treinos p /semana (1 ) Frequentadores de todos os esportes, no total

Campo de futebol p/atleta atletismo anexo)
Ni -~
d
Ar = 0.025 —
d 700 frequenta
- d
dores p/ 4 turmas ’ 10.000 m
3
— FONTE : Rigotti, Urbanismo — la Composicion, p. 286.
diá rias de 22 joga
dores + 3 reservas -
p / um exerc ício/
semana/ jogador
Piscina
Ni
-±Zd
Ar = 0,125 d
— 1.700 frequen
tadores p/ 6
^ turnos di á rios de
- *' = 1.000 m 3
A Tabela 23.2 ., elaborada para a It ália , deve estar bem desatualizada . À falta
40 pessoas e um de melhores dados elaborados para a população brasileira , servem para dar uma
Ténis (4 campos ) banho p/ semana
idé ia de proporção de utilizaçã o dos diferentes esportes entre si , por homens e
Ni -^dL Ar = 0.054
d — 700 frequenta - *' = 3.500 ma mulheres ( H e M ).
dores, 25
pessoas por
dia p / campo e
uma disp.
p / semana
3. Dimensionamento indireto
3.1 . Usos institucionais educacionais
a ) Escolas pré - primárias
FONTE: Giorgio Rigotti in
Urbanismo La Composici ó n, PP 282, Destinam -se a crianç as de até 6 anos de idade e consideram -se 2 turnos di á rios
203 e 286.
de funcionamento .
 612 Célson Ferrari Urbanismo 613

- RIGOTTI recomenda de 6 a 7 m 2 por criança.

No cálculo das áreas desejáveis, para prédios de 1 só pavimento a quota
,
Nos Estados Unidos adota -se de 15 a 18 m 2 por crianç a. adotada foi de 47 m2\ mais ou menos, 38 m para edif ícios de 2 pavimentos; e
2

- Para o Brasil, aceita -se, comumente, uma quota de 10 a 15 m2 por criança finalmente, de 20 m , aproximadamente, para as escolas
2 de 3 pavimentos .
e, às vezes, uma quota geral de 0,5 m 2 por habitante. Note se Tanto para a á rea m ínima quanto para a desejável, as quotas incluem, além
que essa quota - .
das edificações, os pá teos de recreio, locais de recreação, de esportes, etc
abrange a á rea constru ída e áreas de jogos e recreações.
- Localização: unidade de residê ncia . Localização: unidade de vizinhança.
b ) Escolas do 19 grau (Curso primário + ginásio).
c ) Escolas de 29 grau (antigos colégios, cursos técnicos e profissionais)
Destinam -se a crianças de 7 a 14 anos. Pode -se adotar a mesma Tabela 23.3. no dimensionamento indireto dessas
*
Para salas de 40 alunos recomenda-se a Tabela 23.3. de dimensionamento. escolas.
Localizaçao: setor .
d ) Escolas superiores
2
TABELA 23.3: DIMENSIONAMENTO DE ESCOLAS DE
19 E 29 GRAUS. Escolas superiores isoladas com laborat órios e anexos; de 20 a 25 m por
estudante .
Á reas í m 2 ) para
Cidades universitárias: de 35 a 50 m por estudante, havendo lugares
2
/V? de pavimentos N9 de saias

M í nima Desejá vel Desejá vel reunião e prá tica de esportes.

Localização: metrópole (diversos setores).
( só curso primário ) ( 19 grau completo )

4 1.200 5.100
8 2.400 5.900
10 3.000 6.200 18.700
3.2. Equipamentos sociais, culturais e cultuais
12 3.600
12 3.000
6.500
5.500
19.000
18.000
.
3.2 1. Sociais e de saúde
2
a ) Creche: 6 a 7 m /criança . Á rea constru ída apenas: 4 m /criança.
16 4.000 2
5.900 18.400
20 5.000 6.700 18.700
24 6.000 7.800 19.000 N úmero ótimo de leitos: 40
,
Geralmente funcionam nas indústrias em que são obrigatórias ou, em anexo
24 5.600 / 18.400
30 7.500 23.500 a maternidades.
30 7.000 22.700
36
36
9.000 28.000 Localização: setor. População ótima: 25.000 hab. Todavia, sob o aspecto da
8.400 .
42 10.500
27.000 comodidade da mãe, a localização melhor seria na U.R ., próxima à residê ncia
32.500
b ) Casa de retiro para velhos, lar para velhos, alojamento para velhos
42 9.800 31.400
As casas de retiro destinam -se a perman ê ncia tempor á ria de pessoas idosas
.
2
: 50 a 100 m por
São locais de repouso. Dimensionam -se como hot éis balneários de
leito. Média de camas: de 10 a 20 camas por 1.000 habitantes.
O lar para velhos recebem - nos em cará ter permanente2. Residem no lar. ã
No dimensionamento é preciso determinar o n úmero de So
alunos em potencial
para o per íodo planejado e determinar-se o n úmero de salas
. Não se deve esquecer dimensionados como hotéis de perman ência de 15 a 20 m por leito. M édia de
dos turnos diá rios de aula, a fim de que não se super habitantes.
dimensione o equipamento. camas: de 10 a 20 camas por 1.000
A referida tabela, para os cálculos de á reas m í alguns
nimas para edif ícios de 1 só O alojamento para velhos são destinados a receber pessoas idosas2 por
pavimento foi elaborada à base de 7,5 m 2 por
aluno; para edif ícios de 2 pavimentos dias apenas. Dimensionam se como hotéis de trânsito : de 12 a 18 m
- por cama.
à base de 6 25 m 2 por aluno; e, para edif ícios de 3 pavimentos
^
aproximadamente .
, à base de 3,85 m 2 , Média de camas: de 10 a 20 camas por 1.000 habitantes.
Localização: metr ópole ( diversos setores).
 614 Célson Ferrari Urbanismo 615

c ) Centro de Ação Social Proporçã o de leitos: de 4,3 a 5,8 leitos por 1.000 habitantes.
Á rea constru ída de 400 m 2 para cada 6.000 habitantes. Á rea de terreno População servida : 70.000 habitantes.
Á rea constru ída - taxa de ocupaçã o prevista pela lei de
zoneamento. Localização: Metr ópole ( diversos setores ).
Localização: Unidade de vizinhanç a.
i ) Hospital pú blico ou privado especializado
d ) Instituto de Previdência Social e Aposentadoria Idem item h.
Á rea constru ída de 400 m 2 para uma população aproximada de 40.000 habi Proporção de leitos: 0,6 a 1 ,0 leito por 1.000 habitantes.
tantes, ou seja , 0,01 m 2 / habitante de á rea constru ída. Á rea de terreno: Á rea cons-
tru ída - taxa de ocupação prevista pela lei de zoneamento. População servida : 300.000 habitantes.

Localização: setor. Localização: Metró pole ( Diversos setores).

e ) Centro médico e postos de saúde j ) Pronto-socorro ou dispensário de tratamento

2
Á rea constru ída: 200 m para 400.000 habitantes, ou seja , 0,005 m por
2
De 18 a 20 mé dicos para cada centro, devendo existir 1 centro de 1.200 m 2
de terreno, dos quais 1 / 3 edificado em 2 ou 3 pavimentos, para habitante.
cada 20.000
habitantes. -
Á rea de terreno: Á rea constru ída taxa de ocupação que n ã o deve superar
:
0,3 ( p á teo para manobra de ambul â ncias ).
Localizaçao: metrópole.
Os postos de saúde são ó rgãos estaduais da sa ú de pú blica que atendem às Localização: setor.
populações de n ível de renda mais baixa, dando atendimento m édico (consultas), / ) Clinica de recuperação
tratamento odontol ógico, vascinando, etc. Podem ser assim dimensionados: 1 posto
Á rea constru ída de 36 a 60 m por usu á rio. ( Nem todos os usu á rios residem
2
de sa ú de de á rea constru í da igual a 200 m 2 para uma população de 6.000 habi
- na cl í nica.) Á rea de terreno: como nos itens anteriores.
tantes, ou 1 posto de 300 m 2 para 12.000 habitantes. A á rea do terreno será obtida
dividindo-se a á rea constru ída pela taxa de ocupação. Proporção de usu á rios: de 0,6 a 1 ,0 usu á rios por 1.000 habitantes.
Localização: unidade de vizinhan ç a. População servida: 300.000 habitantes.

f ) Dispensário antitubérculo se e de higiene mental

Localização: Setor.

Á rea constru ída: 450 m 2 para 40.000 habitantes, ou seja, 0,0113 m 2 habi m ) Maternidade
tante .
/ - Á rea constru ída: 60 m por leito (de parturiente )
2

Á rea de terreno: Á rea constru ída taxa de ocupação do terreno. Taxa de ocupaçã o recomend ável: 0,3.
Localização: Setor. N ú mero ótimo de leitos: 300 ( parturientes)
g ) Dispensário de assistência à maternidade e à inf ância Proporção de leitos: 1,2 leitos por 1.000 habitantes para uma populaçã o de
300.000 habitantes.
Á rea constru ída: 500 m 2 para 40.000 habitantes, ou seja , 0,0125 m 2
tantes.
/ habi - Localização: cidade (diversos setores).
,
Á rea de terreno: Á rea constru ída Observação: Para dimensionar uma maternidade anexa a um hospital
taxa de ocupaçã o do terreno. o irregular da frequ ê ncia dos partos, o que ocorre
em virtude da distribuiçã
pro-
Localização: setor. quando o n ú mero de eventos é reduzido, aconselha-se adotar o seguinte
h ) Hospital pú blico ou privado geral porcionamento:
Á rea constru ída: 50 m 2 de á rea constru ída por leito. Taxa ou índice População até 50.000 hab.: 3 leitos/ 1.000 hab.
de
ocupaçã o do lote recomend á vel : 0,3. De 50.000 a 150.000 hab .: 3 a 2 leitos/ 1.000 hab.
N ú mero ó timo de leitos: 300. De 150.000 a 300.000 hab.: 2 a 1,2 leitos/ 1.000 hab.
 616 Célson Ferrari

3.2.2. Equipamentos culturais

Urbanismo 617
n
Área de terreno: função da taxa de ocupaçã o do terreno. Unidade m í nima :
a ) Centro cultural
400 m2 .
Área constru ída: de 1.500 m2 a 2.000 m 2
de 0,038 m 2 a 0,05 m 2 por habitante.
para 40.000 habitantes, ou seja, Localização: unidade de vizinhanç a.

Área de terreno, como nos demais casos, e função da taxa de ocupação 3.3. Equipamentos recreacionais
solo. do
3.3.1. Equipamentos de recreação ativa
Localização: setor.
a ) Lotes de brinquedo ( play lots)
b ) Biblioteca pública
Idade dos usu á rios: pré-escolar
Seu raio de influência não deve ultrapassar 2.400
ter raio de influ ência superior a 800 m.
m . As infantis não devem Á rea m ínima: 0,05 ha (500 m 2 )
Tamanho m ínimo dos lotes aconselhável: Raio de influencia: 1 bloco residencial

População Uma unidade serve: 136 lotes residenciais í

Lote de terreno
Menos de 2.000 hab. Localização: unidade residencial .
450 m2
De 2.000 a 5.000 hab. b ) Páteos ou parques de recreio ( playgrounds )
600 m2
De 5.000 a 10.000 hab.
850 a 1.200 m 2 Idade dos usu á rios: crian ças de 5 aos 14 anos de idade.
Acima de 50.000 hab.
1.200 a 15.00 m 2 Á rea m ínima para recreação ativa: 1 ,21 ha
Para populações de mais de 60.000 habitantes,
recomenda-se a construção Á rea m ínima para recreação passiva: 0,81 ha
de outra biblioteca, em vez de uma só ainda
maior.
Raio de influ ência: 400 a 600 m
Localização: UR, UV e setor . Cada ha de playground serve a 540 crianç as na á rea ativa (á rea de jogos e
c ) Pinacoteca, Discoteca, Museus, Planetários, etc. brinquedos) e 5.000 habitantes na á rea passiva (espaço de descanso, á reas arbo-
-
É muito dif ícil estabelecer se qualquer quota rizadas ).
, proporção ou densidade para
esses tipos de usos institucionais. São calculados Um playground serve de 600 a 800 crianças ou 3.000 a 10.000 habitantes.
com dados existentes levantados por pesquisa “in loco diretamente de conformidade
acervo de obras de arte a ser exibido, usu ários em
”, de'preferê ncia tais como: Localização: unidade de vizinhan ça nas proximidades da Escola do 19 grau .
potencial, modelos de mos-
tru á rios e arquivos, etc. FONTE: Depart de Planej. Urbano da Calif órnia . Idem, ibidem.
,

Conforme citação de GALLION , obra citada, p. 283 - t ê m -se as seguintes

3.2.3. Equipamentos cultuais
recomendações para dimensionamento de playgrounds, conforme a Associação
a ) Templos
De 2 a 4 m 2 por fiel de área constru ída. M é
10 habitantes.
dia de fiéis: 1 fiel para cada 5 ou
Nacional de Recreação
Estados Unidos:
—
A . N .R. - e o Urban Land Institute - U.L.l. - dos

Populaçao N? de crianças A.N.R. U .L.l.

Tamanho m é dio: 1.500 a 2.000 m . 2 1.000 200 0,93 ha
Á rea do terreno será função da taxa de ocupa 1.500 300 1,03 ha
ção e de outros fatores a serem 2.000 450 1,23 ha 1,31 ha
considerados: espaço para festas e cerim ónias religiosas 1 ,41 ha 1 ,63 ha
ao ar livre, etc. 3.000 600
Localização: U.V. (capela), setor ( igreja ), metrópole ( 4.000 800 1 ,80 ha 2,10 ha
catedral). 5.000 1.000 2,16 ha 2,43 ha
b ) Centros paroquiais 6.000 1.200 2,52 ha
Dimensão do centro paroquial: 0,1 m 2 por habitante
de á rea constru ída.
i
-
A maioria dos autores recomenda l play lot para cada grupo de 50 a 60 fam ílias ou
.
lotes residenciais
618 Célson Ferrari Urbanismo 619

F. STUART CHAPIN JR. em sua obra Urban Land Use Planning , p. 449 e ) Clubes desportivos particulares
recomenda que os playgrounds sejam dimensionados segundo a quota ou í ndice
de 1 acre / 800 hab., ou seja , 1 ha / 2.000 hab. e informa que o tamanho padr ã o É dif ícil a fixação pr évia de á reas destinadas a clubes desportivos particulares,
de 1 playground oscila entre 5 e 10 acres, ou seja , 2,00 ha e 4 ,00 ha . já que o h á bito de frequentar clubes dessa natureza varia muito, de lugar para lugar.
Grosso modo, podem ser dimensionados como se fossem campos de esporte
A experiê ncia americana, todavia , ensina que um playground para servir a (play fields).
menos de 200 -crian ç as é de operaçã o impratic á vel e acima de 1.200 crian ças é
Localização: setores.
aconselhá vel projetar -se mais de um playground .
c ) Campos de esporte ( play field ou playground de Setor com parque ) /) Autódromos
Unidade superior a 200 ha ( Monza: 338 ha ), compreendendo espaç os para as
Idade dos usu á rios: jovens de 15 a 20 anos ( parte ativa do campo) e adultos
pistas,. á reas de seguranç a , tribunais, boxes, postos de observação, cabines de r á dio
em geral ( parte passiva do campo ).
e telecomunicação, estacionamentos e outras instalações.
Á rea m í nima para recreaçã o ativa: 4,00 ha.
FONTE: RIGOTTI . Urbanismo - La composicion, p. 262.
Á rea m ínima para recreação passiva: 2 ,00 ha.
Localização: metrópole (diversos setores).
Raio de influê ncia: de 800 a 2.400 m.
g ) Hipódromos
1 ha de campo de esporte serve a 710 jovens e a uma população que varia
de 5.000 a 15.000 ha. De galope, por unidade: 40 a 60 ha.
Um campo de esporte (4,00 ha + 2,00 ha = 6,00 ha ), serve de 1.000 a De trote, por unidade: 10 a 12 ha.
4.000 jovens e serve de 10.000 a 50.000 habitantes. FONTE: RIGOTTI . Idem. Ibidem.
Seus equipamentos: piscinas, pista de atletismo, quadra de ténis, voleibol , etc. Localização: metrópole (diversos setores).
Localização: setor. h ) Piscinas
2
FONTE: Depart , de Planej. Urbano. Idem, ibidem. De 2 a 4 m 2 de água por usu á rio, para recreio, e de 4 a 6 m de água por
F. STUART CHAPIN JR., na já referida obra, menciona que o play field nadador, para treinamento e competição.
2 2
pode ser dimensionado à raz ã o de 1 ha / 2.000 hab . e d á para tamanhos padr ões á reas Mé dia de terreno necessá rio: 0, 1 m por habitante.
variando entre 4,00 ha e 12,00 ha . FONTE: RIGOTTI. Idem, Ibidem.
d ) Estádios desportivos Localização: em qualquer escal ão urbano.
Idade dos usu á rios: jovens e adultos.
0 Golf
Á rea m ínima: 12,00 ha. Unidade de 30 a 35 ha, dos quais cerca de 50% pode ser á rea simplesmente
Raio de influ ê ncia: de 8.000 a 16.000 m . vinculada , n ão constituindo o campo de jogo.
Um ha serve a uma população variá vel . FONTE: RIGOTTI. Idem. Ibidem.
Um est á dio deve servir a 500.000 habitantes. Localização: metrópole (v á rios setores).
Equipamentos: atletismo, gin ásio, pistas cobertas e descobertas, quadras co- 3.3.2. Equipamentos de recreação educativa
bertas e descobertas para diversos esportes.
É também conhecida , pelo menos parcialmente, como recreaçã o comercia -
Localização: metrópole ( diversos setores).
lizada. Alguns autores, como por exemplo HARLAND BARTHOLOMEW, incluem
FONTE: Dep. de Planej. Urbano de Los Angeles. Idem. Ibidem. esse tipo de recreação comercializada nos usos comerciais do solo urbano.
Al ém desses Est á dios municipais e até mesmo regionais, h á ainda os Estádios
distritais ou setoriais. Cada grupo de 60.000 hab. pode comportar um Est á dio
distrital de 8 ha. aproximadamente, para 12.000 espectadores septados e abrigados. 2 .
Hoje, no Brasil, este valor deve estar pró ximo de 0,3 m por habitante
2
620 Célson Ferrari Urbanismo 621

a ) Cinemas 3.3.3. Equipamentos de recreaçao contemplativa ou passiva

De 0,5 a 0,7 m 2 cobertos por espectador a ) Parque urbano #
Unidade: de 600 a 1.000 lugares Idade dos usu á rios: todas
Frequência: 1 lugar para cada 10 hab. (Estados Unidos) Á reas m ínimas: 12,14 ha (30 acres).
FONTE: RI GOTTI. Idem. Ibidem. Raio de influ ê ncia: 8.000 m
Observação: A experiê ncia brasileira indica 1,2 m 2 de terreno/ espectador, 1 ha serve a 5.000 hab.
como m é dia. Atualmente, com a crise por que passam os cinemas a frequê ncia da
população a esse tipo de espet áculo é de 1 espectador para cada 30 habitantes, 1 unidade serve de 50.000 a 100.000 hab.
em m é dia. Localização: metrópole (v á rios setores).
Localização: U.V., setores e centro metropolitano. FONTE. Departamento de Planejamento Urbano - Los Angeles - Calif órnia
b ) Teatros - Estados Unidos - obra já citada.
Á rea de 1 a 2 m 2 de á rea coberta por espectador. b ) Jardins pú blicos das UR e UV
Teatro em prosa: 1.500 a 2.000 lugares Á reas: 1 m 2 / habaante
Teatro l írico: 2.500 a 3.000 lugares FONTE: R1GOTTI . Obra já citada.
Teatro para concertos: 4.000 a 6.000 lugares. c) Jardins pú blicos de zonas ( setoriais )
2
FONTE: - RIGOTTI. Idem. Ibidem. Á reas: de 8 a 9 m / habitante

Localização: igual a dos cinemas. FONTE: R1GOTT1. Obra já citada.

d ) Parques externos e reservas verdes
Observação: RIGOTTI n ão menciona o n úmero de espectadores em fun -
2
ção da população. Necessitando de confirmação, é bem provável que nas Á reas: de 10 a 25 m / habitante
capitais brasileiras a proporção seja de 1 espectador para 100 habitantes, ou FONTE: RIGOTTI. Obra já citada.
menos. A maciça maioria das cidades brasileiras não mais possui teatro, in-
felizmente. 3.4. Usos institucionais administrativos
blica na
c ) Circos e parques de diversão A maior ou menor presença dos equipamentos da administraçã o p ú
á rea urbana depende muito de seu car á ter . Nas capitais e cidades grandes esses
N ão há necessidade de se prever á reas para circos. É suficiente reservar-se um que n ã o sejam
equipamentos existem em maior n ú mero que nas cidades menores e
parque bem situado em relação ao sistema viá rio principal da cidade (acesso fácil
de todos os pontos da á rea urbanizada e rural ) 1 ha de terreno para a instalação capitais.
Numa cidade de funçã o administrativa preponderante projetada para
de circos. Idem para os parques de diversão. centro
de governo de uma região ou pa ís, as á reas destinadas a fins administrativos
Localização: vá rios setores.
chegam a somar at é 40% de sua á rea total.
d ) Rádio e Televisão 8% da
Nas cidades brasileiras, pode -se calcular essa á rea em torno de 6% a
Estão inclu ídos nos equipamentos comerciais. Todavia, podem ser dimen - área urbanizada total, ou cerca de 1 ,35 ha / 1.000 habitantes.
-
sionados como teatros, excluindo se as á reas da administração e diret ó ria.
As á reas administrativas incluem , alé m dos edif ícios destinados à adminis -
Localização: metr ópole. traçã o pú blica , propriamente dita , aqueles equipamentos destinados a prestaç ao
de serviç os p ú blicos, tais como : quart é is, corpo de bombeiros, cemit é rios, mata-
e ) Jardins Botânicos e Zoológicos
douros p ú blicos, cá rceres judiciais , etc . Eis alguns elementos para o dimensiona -
Unidades de 30 a 40 ha.
mento indireto desses equipamentos , segundo RIGOTTI . La Composition , pp. 260-
Localização: v á rios setores. -61 e 262.
622 Célson Ferrari Urbanismo 623

Quart éis — Do tipo urbano, de 20 a 30 m 2 por soldado para arma de

infantaria e serviç os de intendê ncia ; de 40 a 60 m 2 por soldado das armas de cava-
2. CHAPIN JR ., F. Stuart . Urban Land Use Planning. Op. cit.
3. DODI , Luigi. Elementi di Urbanistica . Obra já citada .
laria e artilharia ou corpos motorizados. Em ambos os casos, o tamanho da unidade 4 . GALLION , Arthur B. The Urban Pattern. Op. cit.
varia de 4 a 5 ha e de 8 a 10 ha para 1.500 a 2.000 soldados. Não existem limites
-
pré fixados para os extraurbanos.
.
5. GOMES, J . C. A Cidade / seu Equipamento Apostila F.A.U . Dep. de Projetos, 1964, 55 pp.
6 . R1GOTTI, Giorgio. Urbanismo - La Composición. Op. cit.
Corpo de bombeiros —
N úcleos de primeira partida: de 400 a 500 m 2 ( de
14 a 30 homens); corpos centrais urbanos; de 3.000 a 5.000 m 2 ( para 150 a 200
homens).
Cárceres judiciais —
De 30 a 50 m 2 por 50 m 2 por pessoa (detentos e
guardas), dos quais de 12 a 16 m 2 constru ídos.
—
Estabelecimentos penais De 60 a 100 m 2 por prisioneiro (para trabalhos
do tipo industrial ); de 2.000 a 4.000 m 2 por preso para trabalhos agr ícolas, com
grupos de 500 a 1.200 presidiá rios.
Cemitérios
2
—
Do tipo monumental , de 1,2 a 1,6 m2 por habitante do tipo
parque, de 2 a 3 m por habitante .
Matadouros públicos
2
—
1 m 2 por habitante para cidades até 10.000 habi-
tantes; 0,5 m por habitante, até 50.000 habitantes; 0, 25 m 2 por habitante, até
500.000 habitantes e 0, 1 m 2 para cidades de maior import ância. Deixe-se sempre
uma superf ície -reserva anexa, aproximadamente, de 60% da utilizada.

3.5. Resumo dos usos institucionais

Para cálculos expeditos de dimensionamento dos usos institucionais do solo
urbano, recomendam -se as seguintes quotas:
Educacionais 3,0 m 2 / hab .
Sociais, culturais e cultuais 3, 5 m 2 / hab .
Recreacionais3 5
4( ,0 m 2 / hab .
Administrativos 13,5 m2 / hab .
TOTAL 60,0 m 2 / hab.

REFERÊ NCIAS BIBLIOGRÁ FICAS

1. BUTLER , George D. “ Introduction to Community Recreation ”, McGraw - Hill Book Co.
Inc., 3? edição.

3
As recreacionais podem se distribuir assim : 70% para as de recreação ativa e 30% para
as demais. As áreas recreacionais, são, preponderantemente, verdes, conforme já se disse .
.
Sã o Paulo possu ía em 1974 , apenas 4,50 m 2 / hab.; Paris, 25 m 2 / hab.; Bras ília , 20 m 2 / hab ;
.
Moscou, 68 m 2 / hab.; Washington, 117 m 2 / hab ; etc. Em Sã o Paulo, estão sendo implantados
53 minibosqucs em áreas de topografia acidentada e próximas a córregos, alé m de alguns
parques ( Pinheiros, Vila Prudente, Lapa, Belenzinho, etc.) c dezenas de novas praças, numa
tentativa de se aumentar essa quota ridiculamente baixa. Paris em tentativa semelhante e bem
sucedida passou de 7 ,00 m 2 / hab ., cm 1920, a 25,00 m 2 / hab., em 1974 .
24
Vias terminais e
,
áreas de estacionamento.
1 . Dimensionamento direto
Conforme já se disse, apenas o sistema vi ário principal é dimensionado em
função da demanda futura de tr ânsito. As demais vias têm dimensões padronizadas
conforme tenham m ã o ú nica ou dupla de trânsito.
Para o c álculo da demanda futura de tr â nsito veja-se o Capí tulo 18, item 5,
deste Curso. Conhecida a demanda para os diversos trechos da rede viá ria , para a
hora de pico do dia de maior tr â nsito do ano, determina-se o n ú mero de faixas
carroçáveis de tr â nsito em cada m ão. Os demais elementos são projetados em
fun ção da maior ou menor import ância da via: largura das faixas, largura do can -
teiro central separador das m ãos de tr â nsito, largura de acostamentos, passeios,
etc. Resulta da í a largura total da via e, de consequ ê ncia, sua á rea .
Os espaç os destinados a estacionamento resultam da previsão dos quadros
de O.D. O n ú mero de ve ículos que se destinam à zona J devem encontrar nela
locais para estacionar . O tempo m é dio de estacionamento em cada zona depende
de suas funções predominantes e é determinado estatisticamente . Conhecido esse
tempo, n ú mero de ve ículos e a variação das viagens durante as horas do dia pode-se
calcular o espaço necessá rio ao estacionamento dos ve ículos que demandam a
zona em quest ã o.
 626 Célson Ferrari Urbanismo 627

2. Dimensionamento indireto TABELA 24.3: PERCENTUAL DE VIAS DO TOTAL DA Á REA URBANIZADA

NOVAS
E ÁREAS DAS RUAS EM FUNÇÃO DA POPULAÇÃO PARA AS
a ) Vias CIDADES RUSSAS .
Á reas ocupadas pelas vias urbanas em função da área Á rea das ruas em ha
urbanizada total , em
percentagens e em função da população.
Zonas edifi - % da pop.
por zonas
Ruas
prin -
Ruas
resi -
% da área de
As já referidas pesquisas de HARLAND BARTHOLOMEW para População cadas por nP Total ruas do total
as cidades de pavimentos edificadas cipais den -
norte- americanas , deram os resultados exibidos pelas Tabelas ciais
24.1 . e 24.2. 4,8
1 45 0,9 3,9
3.000 2 55 1.0 0.7 1.7
TABELA 24.1: PERCENTUAL DE VIAS DO TOTAL DA ÁREA 14,9
E ÁREA OCUPADA POR 1.000 HABITANTES PELAS URBANIZADA total 100 1.9 4,6 6.5
VIAS NAS CIDADES
CENTRAIS NORTE- AMERICANAS. 1 40 1.1 5,4 6 ,5
5.000 2 60 1.3 1,8 3.1
A/9 de Cidades % do total da 15,1
População total 100 2,4 7.2 9,6
Centrais área urbanizada ha / 1.000 habitantes
1 35 1.1 8,4 9.5
28 50.000 ou menos 2 45 1.1 3,8 4,9
28,33 11,50 10.000
13 3 -4 20 1.0 0.5 1.5
50 000 - 100.000 33,27 10,75
7 100.000 - 250.000 12.7 15,9 14.7
27,57 9,00 total 100 3.2
5 250.000 e mais 24,75 5,06 14,9 17,6
1 27 2.7
25.000 2 40 1.7 9.3 11.0
FONTE : H. Bartholomew. Op. c/f. 4,3 6.6
3 -4 33 2,3

100 6,7 28,5 35,2 14,9

total

1 20 6,4 20,8 27,2

TABELA 24.2: PERCENTUAL DE VIAS DO TOTAL DA ÁREA 40 5,6 16,5 22,1
E Á REA OCUPADA POR 1.000 HABITANTES COM URBANIZADA 50.000 2
9,4 17,4
SAT É LITES NORTE - AMERICANAS.
RELAÇÃO ÀS CIDADES 3 -4 40 8.0
100 20,0 46,7 66,7 15,5
total
NP de Cidades % do total da 15 10,7 29,8 40,5
População 1
Satélites ha / 1.000 habitantes 35 11.5 30,1 41,6
*
área urbanizada 100.000
3
2
-4 50 22,7 23,7 46,4
7 5.000 ou menos 83,6 128,5 16,5
32.56 35,25 total 100 44,9
6 -
5.000 10.000 33,17 28,75 53,6
10 -
10.000 25.000 24,71 13,19 1 10
30
14.8
21,2
38,8
53,9 74,2
10 25.000 e mais 26,84 200.000 2
6,26 60,4 118,4
3 -4-5 60 58,0
246.2 17,5
FONTE : H. Bartholomew — Op. cit. total 100 94,0 152,2

1 5 16.1 36,0 52.1

2 25 41,5 88,6 130,0
400.000 297,6
145,8
3-4 - 5 e mais 70 151,8
As áreas encontradas referem-se a cidades não planejadas, de 479,7 19,0
vias não hierar- total 100 209,3 270,4
quizadas, de estrutura tabuleiro de xadrez , predominantemente
. Por isso são tão 41,8 61,6
elevadas as quotas encontradas que não são de se imitar em novas 1 3 19,8
cidades. 2 17 62,4 122,0 184,4
800.000 755,8
395,4
RIGOTTI, com relação as cidades italianas de mediana importância, com 3 - 4 - 5 e mais 80 360,4
uma densidade urbana mé dia aproximada de 200 hab. ha, indica 442,6 559,2 1.001,8 21,9
/ que as áreas desti-
nadas às comunicações ( incluindo-se, estacionamento e as ferrovias)
total 100

ficam entre
16 ,5% (cidades industriais) e 19,0% (cidades residenciais).
FONTE : Davidovich, V G . . — Town Planning in Industrial Districta, p. 86,
 628 Célson Ferrari Urbanismo 629

Nas “new-towns” inglesas através do planejamento correto das vias, reduziu -se Para as Un. de Residê ncia: 10% de suas superf ícies;
sobremodo o espaço destinado a vias. HARLOW, por exemplo, projetada para
80.000 habitantes possui 14,54% de sua á rea em vias, incluindo-se nesse espaço: Para as Un . de Vizinhança: 10% de suas superf ícies;
as vias, praç as de giração, trevos, vias de pedestre, estacionamentos, pá tios de Para os Setores e Centro Metropolitano: 15% da superf ície total urbanizada
manobra de ônibus, etc. diminu ída das superf ícies das unidades de vizinhança , ou seja , 15% da superf ície
As “greenbelts” americanas reservaram a seu sistema viá rio completo, aproxi restante .
madamente , 10% de sua á rea urbanizada total .
- Vias para pedestre: 8% da superf ície das U .V.
Para as novas cidades russas, DAVIDOVICH elaborou a Tabela 24.3. de b ) Terminais
área de vias, em funçã o da populaçã o da cidade e das zonas edificadas, mais ou 2 2
menos .densamente. Estação ferroviária, inclusive pá tio de manobras: 400 m -600 m por 1.000
habitantes.
Da mesma fonte, veja -se a Tabela 24.4.
Dimensões m ínimas: 1 a 1 ,5 ha; estações de m é dia import â ncia: 8 a 14 ha;
TABELA 24.4: DADOS PARA O DIMENSIONAMENTO INDIRETO DE RUAS estações de grande import â ncia: mais de 20 ha.
( RÚSSIA ) . FONTE: R1GOTTI . Obra citada, p. 262.
% de área de ruas Aeroporto
Area de ruas por
em relação à á rea
30 a 60 ha —
pequenos campos ( turismo e privados);
População total das cidades

í . prin -
f R . resi-
habitante ( m 2 /hab. )

R. prin- R. resi-
% total Á rea total
(m 2 /hab. )
- —
100 a 150 ha campos comerciais normais ;
300 400 ha - campos de linhas internacionais;
cipal dencial cipal dencial 400-600 ha —
campos intercontinentais para grandes capitais.
FONTE: R1GOTTI . Obra citada, p. 262.
3.000 4,4 10,5 6,3 15 ,4 14 ,9 21,7
5.000
Estação Rodoviária: 150 m / 1.000 hab. ( inclusive á reas de estacionamento de
3,8 11.3 4,8 14 ,4 15, 1 19,2 2
10.000 2,9 11.8 3,2
ônibus e autom óveis).
12,7 14,7 15,9
25.000 2 ,8 12,1 2,7 11,4 14 ,9 14, 1
50.000 4,7 10,8 4,0 9.3 15,5 13,3 Dimensão m ínima: 0,5 ha.
100.000 5,8 10,7 4,5 8,4 16 ,5 12,9
200.000 6,7 10,8 4 ,7 7,6 y ,5 12,3 Portos interiores: Uma unidade flutuante- tipo de 600 Tm por ano para cada
150 a 250 m 2 de superf ície ocupada por instalações em terra e por docas e diques
400.000 8,3 10,7
.
5.2 6 ,8 19,0 12,0
800.000 9.7 12,2 5 ,5 7 ,0 21 ,9 12,5
FONTE: RIGOTTI. Obra citada , p . 262.
FONTE : Davidovich, V. G. Op. cit., p. 282. Portos Marítimos - Um navio- tipo de 10.000 T’m por ano para cada
2.000 m2 de superf ície por instalações em terra e por docas e diques.
FONTE: RIGOTTI. Obra citada, p. 262 .
Verifica -se que a área total de ruas per capita é alta para as cidades ou Heliponto: Apenas uma pista para carga e descarga de passageiros ou carga .
localidades pequenas, em virtude da baixa densidade urbana predominante nelas. Superf ície circular de 3 a 10 m de raio.
2

À medida que a população cresce, bem como suas densidades, a referida á rea per
capita decresce rapidamente para as cidades pequenas e m é dias. Para as cidades Heliporto: Dimensão m í nima: 0,5 ha .
o de-
grandes ela já diminui mais lentamente ( a partir das cidades de 100.000
habitantes). Como equipamento auxiliar de um aeroporto, sua exata dimensã
Ambas as tabelas são de elaboração recente e baseadas em á reas de cidades pendem do movimento desse terminal .
novas planejadas. Podem ser usadas com confiança no pré- dimensionamento, ou c ) Estacionamentos
dimensionamento indireto. o
Para o estacionamento urbano dos ve ículos 2em circulaçã o, compreendido
Para a cidade escalonada segundo os crité rios dados, pode-se adotar a seguinte espaço de manobras, 20 m por autom óvel , 50 m por ônibus e 150 m
2
2
por ca-
tabela: minhão com reboque , de uso industrial .
 Urbanismo 631
630 Célson Ferrari
citada.
FONTE: R1GOTTI. Obra citada, p. 262. 3. DOD1, Luigi. Elementi di Urbaní stica . Obra
4 . GALLION, Arthur B. The Urban Pattern
. Obra citada .
La Composition Obra citada.
As tabelas de H . BARTHOLOMEW consideram os espaç os destinados a .
estacionamentos ( apenas os espaç os p ú blicos, pois, os particulares são considerados 5 . RIGOTT1, Giorgio. Urbanismo -
como lotes comerciais ) como “serviç os p ú blicos e semipú blicos ” ( public and
semipublic property ) e n ão separadamente .
Recomendam -se as seguintes quotas para estacionamentos de uso p ú blico:
Para as Unidades de Residê ncia e Unidades de Vizinhanç a:
20 vagas para 600 resid ê ncias, se as ruas de acesso aos lotes permitirem
estacionamento ao longo do meio fio; em caso contrá rio, 20 vagas para cada 60
residê ncias, distribu ídas uniformemente pelas unidades residenciais mais 1 vaga
para cada 25 resid ê ncias nas proximidades dos centros comerciais dessas unidades,
ou 1,5 vezes a á rea comercial dessas unidades (estacionamentos comerciais).
Para os setores: Á reas destinadas a fins comerciais X 2. ( Á reas de com é rcio
ocasional X 2.)
Para o centro da cidade: Á rea destinada a fins comerciais X 2. ( Á rea de
com é rcio excepcional X 2.)
Alé m desses estacionamentos destinados a resid ê ncias e centros comerciais,
h á que se considerar, separadamente, espaç os para estacionamento para os usos
institucionais, em separado. Os espaç os de estacionamento dentro das ind ústrias
não sã o de uso pú blico e fazem parte do planejamento de cada ind ústria de per si.
Ao planejador cabe apenas estipular na lei de zoneamento as quotas de terreno
que devem ser reservadas a estacionamentos para evitar a obstrução das vias.
(Exemplo: 1 espaço para 10 operá rios qualificados + 1 espaço para cada 1,5 ge -
rente ou diretor + 1 espaç o para cada 10 gerentes ou diretores, destinados a
visitantes.)
Estacionamentos para os usos institucionais:
Hospitais: 1 m 2 de estacionamento para 1 m 2 de á rea constru ída.
Est ádios ou campos desportivos: 1 vaga para cada 20 espectadores.
Cemité rios: 1% do espaço do cemit é rio.
Escolas superiores: 1 vaga para cada 10 adstritos (alunos, professores e fun-
cioná rios).
Terminais de passageiro: á rea já inclu ídas nas quotas dadas.

REFER Ê NCIAS BIBLIOGRÁ FICAS

1. BARTHOLOMEW, Harland. Land Uses in American Cities. Obra já mencionada.
2. DAVIDOVICH, V . G. Town Planning in Industrial Districts. Traduzido do russo. Israel
Program for Scientific Translations. Jerusalem , 1968.
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Este livro foi impresso
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à Rua Santa Clara , 54 ( Br ás ) ,
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