Logística Internacional

Logística Internacional
Prof. José Geraldo Lamim
2011
Copyright © UNIASSELVI 2011
Elaboração:
Revisão, Diagramação e Produção:

Centro Universitário Leonardo da Vinci – UNIASSELVI
Ficha catalográfica elaborada na fonte pela Biblioteca Dante Alighieri

UNIASSELVI – Indaial.
658.5
L231l Lamim, José Geraldo
Logística internacional / José Geraldo Lamim. Indaial :
Uniasselvi, 2011.
206 p. : il.
Inclui bibliografia.
ISBN 978-85-7830-466-9
1.Logística Internacional
I. Centro Universitário Leonardo da Vinci
Impresso por:
Apresentação
Prezado acadêmico!
O presente Livro de Estudos tem a finalidade de apresentar a você

a logística aplicada ao comércio exterior, introduzindo-o no fascinante
mundo do transporte internacional de cargas e todos os assuntos que cercam
a estrutura responsável pelo escoamento dos produtos brasileiros para o
mercado internacional.
Abordaremos, de forma clara e didática, os assuntos inerentes ao

transporte de cargas e à infraestrutura brasileira de transportes, voltada
ao comércio exterior, seus pontos positivos e suas deficiências, as quais
impedem que o Brasil incremente significativamente sua participação na
área internacional mundial.
Inicialmente, na Unidade 1, conheceremos toda a parte histórica da

logística, ou seja, as origens do processo de transportes, sua evolução a partir
das invenções e criações humanas que impulsionaram o setor de transportes
de cargas em vários momentos da história da humanidade.
A partir daí poderemos conhecer toda a estrutura de terminais que

movimentam as cargas de exportação e de importação, suas características
e os pontos a serem conhecidos pelos profissionais que trabalham na área.
Na Unidade 2 vamos discorrer a respeito das principais embalagens

utilizadas para acondicionar as cargas a serem movimentadas nos terminais,
mencionadas na unidade anterior, e os aspectos para adequar a carga à
embalagem e ao meio de transporte em que ela será embarcada.
Por último, veremos os modais de transporte, sua classificação e

como está a atual divisão da matriz de transporte nacional, abordando
aspectos como: custos, distâncias, prazo de entrega e aplicabilidade de cada
modal às necessidades dos clientes e, principalmente, como o conhecimento
de cada um deles pode nos auxiliar a tornar as empresas mais competitivas e
eficientes na área internacional.
Em uma época de mudanças de mercado extremamente rápidas,

que obrigam as empresas a mudar constantemente suas estratégias de
penetração em outros mercados, este Livro de Estudos tem por objetivo
orientar os profissionais da área internacional nestes desafios, tornando os
produtos mais competitivos, a ponto de a empresa disputar o seleto mercado
internacional. Por outro lado, também é importante conhecer e aprender
como operar em um país de características tão peculiares como o nosso, que
III
apresenta uma ótima perspectiva de crescimento internacional, ao mesmo
tempo em que possui uma série de dificuldades a serem superadas na área
de infraestrutura. O intuito do presente caderno é auxiliar as empresas a
planejar, de forma mais eficiente e com segurança, suas transações comerciais,
e propor projeções otimistas de crescimento para seus participantes.
NOTA
Você já me conhece das outras disciplinas? Não? É calouro? Enfim, tanto

para você que está chegando agora à UNIASSELVI quanto para você que já é veterano, há
novidades em nosso material.
Na Educação a Distância, o livro impresso, entregue a todos os acadêmicos desde 2005, é

o material base da disciplina. A partir de 2017, nossos livros estão de visual novo, com um
formato mais prático, que cabe na bolsa e facilita a leitura.
O conteúdo continua na íntegra, mas a estrutura interna foi aperfeiçoada com nova
diagramação no texto, aproveitando ao máximo o espaço da página, o que também
contribui para diminuir a extração de árvores para produção de folhas de papel, por exemplo.
Assim, a UNIASSELVI, preocupando-se com o impacto de nossas ações sobre o ambiente,

apresenta também este livro no formato digital. Assim, você, acadêmico, tem a possibilidade
de estudá-lo com versatilidade nas telas do celular, tablet ou computador.

Eu mesmo, UNI, ganhei um novo layout, você me verá frequentemente e surgirei para
apresentar dicas de vídeos e outras fontes de conhecimento que complementam o assunto
em questão.
Todos esses ajustes foram pensados a partir de relatos que recebemos nas pesquisas
institucionais sobre os materiais impressos, para que você, nossa maior prioridade, possa
continuar seus estudos com um material de qualidade.
Aproveito o momento para convidá-lo para um bate-papo sobre o Exame Nacional de

Desempenho de Estudantes – ENADE.

Bons estudos!
IV
UNI
Olá acadêmico! Para melhorar a qualidade dos

materiais ofertados a você e dinamizar ainda
mais os seus estudos, a Uniasselvi disponibiliza
materiais que possuem o código QR Code, que
é um código que permite que você acesse um
conteúdo interativo relacionado ao tema que
você está estudando. Para utilizar essa ferramenta,
acesse as lojas de aplicativos e baixe um leitor
de QR Code. Depois, é só aproveitar mais essa
facilidade para aprimorar seus estudos!
V
VI
Sumário
UNIDADE 1 – INTRODUÇÃO À LOGÍSTICA INTERNACIONAL............................................ 1
TÓPICO 1 – INTRODUÇÃO À LOGÍSTICA INTERNACIONAL................................................ 3

1 INTRODUÇÃO...................................................................................................................................... 3
2 ÁREA DE ATUAÇÃO PROFISSIONAL........................................................................................... 4
3 HISTÓRICO DOS TRANSPORTES.................................................................................................. 8
3.1 MARCOS DO TRANSPORTE NO PAÍS........................................................................................ 10
4 A LOGÍSTICA E O COMÉRCIO EXTERIOR – PANORAMA ATUAL...................................... 13
5 CUSTOS OPERACIONAIS................................................................................................................. 23
6 RESPONSABILIDADE DO PROFISSIONAL NO PROCESSO
DE TOMADA DE DECISÃO.............................................................................................................. 25
7 TIPOS DE MODAIS E SUAS POSSIBILIDADES.......................................................................... 27
7.1 TRANSPORTE AQUAVIÁRIO....................................................................................................... 27
7.2 TRANSPORTE TERRESTRE........................................................................................................... 29
7.3 TRANSPORTE AÉREO.................................................................................................................... 30
7.4 HISTÓRICO....................................................................................................................................... 32
8 O PAPEL DO ESTADO NOS TRANSPORTES
RESUMO DO TÓPICO 1........................................................................................................................ 40
AUTOATIVIDADE.................................................................................................................................. 41
TÓPICO 2 – RECINTOS PARA MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS.............................................. 43

1 INTRODUÇÃO...................................................................................................................................... 43
2 TIPOS DE ARMAZÉNS........................................................................................................................ 44
2.1 LOCAIS PARA ARMAZENAGEM................................................................................................ 45
2.2 TIPOS DE INSTALAÇÕES ............................................................................................................. 47
3 ADMINISTRAÇÃO DE ESTOQUES................................................................................................ 48
3.1 TIPOS DE ESTOQUES..................................................................................................................... 48
3.2 CONTROLE DE ESTOQUE............................................................................................................. 49
3.3 INVENTÁRIO DE ESTOQUE......................................................................................................... 50
3.4 CUSTOS DE ESTOQUES................................................................................................................. 51
3.5 MOVIMENTAÇÃO DE MATERIAIS............................................................................................. 51
4 ZONA PRIMÁRIA E SECUNDÁRIA................................................................................................ 53
4.1 ASPECTOS SOBRE PORTO ORGANIZADO............................................................................... 55
4.2 TERMINAIS ALFANDEGADOS.................................................................................................... 57
4.3 TRA..................................................................................................................................................... 60
RESUMO DO TÓPICO 2........................................................................................................................ 62
AUTOATIVIDADE.................................................................................................................................. 63
TÓPICO 3 – RECINTO ESPECIAL PARA DESPACHO ADUANEIRO

DE EXPORTAÇÃO – REDEX.......................................................................................... 65
1 INTRODUÇÃO...................................................................................................................................... 65
2 ASPECTOS LEGAIS.............................................................................................................................. 65
RESUMO DO TÓPICO 3........................................................................................................................ 68
AUTOATIVIDADE.................................................................................................................................. 69
VII
TÓPICO 4 – INCOTERMS...................................................................................................................... 71
1 INTRODUÇÃO...................................................................................................................................... 71
2 ORIGEM.................................................................................................................................................. 72
2.1 SIGLAS............................................................................................................................................... 72
2.2 SIGNIFICADO JURÍDICO............................................................................................................... 75
LEITURA COMPLEMENTAR................................................................................................................ 82
RESUMO DO TÓPICO 4........................................................................................................................ 84
AUTOATIVIDADE.................................................................................................................................. 85
UNIDADE 2 – EMBALAGEM E UNITIZAÇÃO, ASPECTOS SOBRE EMBALAGEM,

PALLETS, BIG BAGS, CONTÊINERES..................................................................... 87
TÓPICO 1 – ASPECTOS SOBRE EMBALAGEM............................................................................... 89

1 INTRODUÇÃO...................................................................................................................................... 89
2 ASPECTOS GERAIS............................................................................................................................. 89
2.1 EMBALAGEM PRIMÁRIA............................................................................................................. 90
2.2 EMBALAGEM SECUNDÁRIA....................................................................................................... 91
3 ASPECTOS A SER CONSIDERADOS NA ESCOLHA DA EMBALAGEM.............................. 91
3.1 PROTEÇÕES ADICIONAIS............................................................................................................ 93
3.1.1 Empilhamento.......................................................................................................................... 95
4 TERMOS DE MANIPULAÇÃO DE EMBALAGENS..................................................................... 96
RESUMO DO TÓPICO 1........................................................................................................................ 98
AUTOATIVIDADE.................................................................................................................................. 99
TÓPICO 2 – PALLETS, TIPOS E CARACTERÍSTICAS.................................................................. 101

1 INTRODUÇÃO.................................................................................................................................... 101
2 ASPECTOS GERAIS........................................................................................................................... 101
2.1 FINALIDADES................................................................................................................................ 101
2.2 MEDIDAS........................................................................................................................................ 102
2.3 CUIDADOS A SER OBSERVADOS DURANTE O MANUSEIO............................................. 102
2.4 FIXAÇÃO DOS VOLUMES OU PEAÇÃO DE CARGA........................................................... 103
2.5 VANTAGENS DA PALETIZAÇÃO............................................................................................. 104
3 TIPOS DE PALLETS............................................................................................................................ 104
3.1 PALLET 2 ENTRADAS – FACE ÚNICA...................................................................................... 104
3.3 PALLET 2 ENTRADAS – REFORÇO INFERIOR....................................................................... 105
3.4 PALLET 4 ENTRADAS – DUPLA FACE NÃO REVERSÍVEL................................................. 105
3.5 PALLET 4 ENTRADAS – DUPLA FACE REVERSÍVEL............................................................ 105
4 TIPOS DE MATERIAIS...................................................................................................................... 105
5 FINALIDADES..................................................................................................................................... 106
RESUMO DO TÓPICO 2...................................................................................................................... 107
AUTOATIVIDADE................................................................................................................................ 108
TÓPICO 3 – BIG BAGS.......................................................................................................................... 109

1 INTRODUÇÃO.................................................................................................................................... 109
2 ASPECTOS GERAIS E DEFINIÇÃO............................................................................................... 109
RESUMO DO TÓPICO 3...................................................................................................................... 111
AUTOATIVIDADE................................................................................................................................ 112
TÓPICO 4 – CONTÊINERES................................................................................................................ 113

1 INTRODUÇÃO.................................................................................................................................... 113
2 ASPECTOS GERAIS........................................................................................................................... 113
3 PADRONIZAÇÃO E CARACTERÍSTICAS GERAIS.................................................................. 114
VIII
4 MEDIDAS............................................................................................................................................. 115
4.1 TIPOS MAIS UTILIZADOS........................................................................................................... 121
4.2 FLUXOGRAMA DE CONTÊINER ............................................................................................. 128
4.3 CHECK LIST DO CONTÊINER.................................................................................................... 129
4.4 LOCAL DE OPERAÇÃO............................................................................................................... 132
4.5 RESPONSABILIDADE PELA OPERAÇÃO............................................................................... 133
4.6 EQUIPAMENTOS UTILIZADOS NA MOVIMENTAÇÃO DE CARGA............................... 134
LEITURA COMPLEMENTAR.............................................................................................................. 138
RESUMO DO TÓPICO 4...................................................................................................................... 140
AUTOATIVIDADE................................................................................................................................ 141
UNIDADE 3 – MODAIS DE TRANSPORTE, TRANSPORTE MARÍTIMO,

TRANSPORTE RODOVIÁRIO, TRANSPORTE FERROVIÁRIO,
TRANSPORTE AÉREO E TRANSPORTE HIDROVIÁRIO............................... 143
TÓPICO 1 – TRANSPORTE MARÍTIMO......................................................................................... 145

1 INTRODUÇÃO.................................................................................................................................... 145
2 HISTÓRICO DO TRANSPORTE MARÍTIMO............................................................................. 145
3 ASPECTOS SOBRE NAVIOS............................................................................................................ 147
4 TIPOS DE NAVIOS............................................................................................................................. 150
4.1 ÓRGÃOS GOVERNAMENTAIS INTERVENIENTES NA NAVEGAÇÃO........................... 155
4.2 CÁLCULO DE FRETE.................................................................................................................... 156
RESUMO DO TÓPICO 1...................................................................................................................... 160
AUTOATIVIDADE................................................................................................................................ 161
TÓPICO 2 – TRANSPORTE RODOVIÁRIO.................................................................................... 163

1 INTRODUÇÃO.................................................................................................................................... 163
2 ANÁLISE DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO............................................................................. 163
2.1 VANTAGENS.................................................................................................................................. 164
2.2 DESVANTAGENS........................................................................................................................... 165
2.3 CONHECIMENTO DE TRANSPORTE....................................................................................... 168
2.3.1 MIC/DTA................................................................................................................................. 168
RESUMO DO TÓPICO 2...................................................................................................................... 170
AUTOATIVIDADE................................................................................................................................ 171
TÓPICO 3 – TRANSPORTE FERROVIÁRIO................................................................................... 173

1 INTRODUÇÃO.................................................................................................................................... 173
2 ASPECTOS GERAIS........................................................................................................................... 173
2.1 VANTAGENS.................................................................................................................................. 174
2.2 DESVANTAGENS........................................................................................................................... 175
2.3 CONHECIMENTO DE TRANSPORTE....................................................................................... 176
RESUMO DO TÓPICO 3...................................................................................................................... 178
AUTOATIVIDADE................................................................................................................................ 179
TÓPICO 4 – TRANSPORTE AÉREO.................................................................................................. 181

1 INTRODUÇÃO.................................................................................................................................... 181
2 ASPECTOS GERAIS........................................................................................................................... 181
2.1 VANTAGENS.................................................................................................................................. 182
2.2 DESVANTAGENS........................................................................................................................... 183
2.3 ÓRGÃOS INTERVENIENTES NO TRANSPORTE AÉREO NO BRASIL.............................. 183
2.4 TIPOS DE CONHECIMENTO DE EMBARQUE....................................................................... 184
2.5 TIPOS DE AERONAVES MAIS UTILIZADAS........................................................................... 184
IX
3 CONTÊINERES AÉREOS.................................................................................................................. 185
RESUMO DO TÓPICO 4...................................................................................................................... 188
AUTOATIVIDADE................................................................................................................................ 189
TÓPICO 5 – TRANSPORTE HIDROVIÁRIO.................................................................................. 191

1 INTRODUÇÃO.................................................................................................................................... 191
2 PERFIL DO TRANSPORTE HIDROVIÁRIO................................................................................ 191
LEITURA COMPLEMENTAR.............................................................................................................. 197
RESUMO DO TÓPICO 5...................................................................................................................... 199
AUTOATIVIDADE................................................................................................................................ 200
REFERÊNCIAS........................................................................................................................................ 201
X
UNIDADE 1
INTRODUÇÃO À LOGÍSTICA
INTERNACIONAL
OBJETIVOS DE APRENDIZAGEM
A partir desta unidade você será capaz de:
• conhecer a logística internacional de transportes no comércio exterior e sua

importância no contexto atual do país, voltado às transações internacionais;
• compreender o que são recintos alfandegados para movimentação de

carga e como utilizá-los para otimizar a movimentação de mercadorias,
com foco na qualidade e nos custos de movimentação;
• verificar quais as opções que os exportadores e importadores têm hoje à

sua disposição além dos Recintos Alfandegados para movimentação de
carga, bem como os aspectos que devem ser do seu conhecimento, antes
de contratar qualquer um desses terminais;
• conhecer as áreas de atuação dos profissionais de logística e comércio

exterior, identificando possíveis oportunidades no mercado de trabalho.
PLANO DE ESTUDOS
Esta unidade foi dividida em quatro tópicos. Ao final de cada um deles você
encontrará atividades que o ajudarão na compreensão e fixação do assunto.
TÓPICO 1 – INTRODUÇÃO À LOGÍSTICA INTERNACIONAL
TÓPICO 2 – RECINTOS PARA MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
TÓPICO 3 – RECINTO ESPECIAL PARA DESPACHO ADUANEIRO DE

EXPORTAÇÃO – REDEX
TÓPICO 4 – INCOTERMS
1
2
UNIDADE 1
TÓPICO 1
INTRODUÇÃO À LOGÍSTICA INTERNACIONAL
1 INTRODUÇÃO
Vamos tratar, neste tópico, de alguns conceitos básicos de logística
aplicada ao comércio exterior, conhecer um pouco de sua história, bem como os
principais momentos históricos que mudaram os rumos do transporte em nosso
país. A partir daí poderemos traçar um perfil dos transportes, familiarizando-
nos um pouco com seus termos e agentes intervenientes, que possibilitarão o
entendimento deste setor e dos aspectos que devem ser do conhecimento de
qualquer profissional da área.
O comércio internacional vem crescendo novamente em ritmo acelerado

após a última crise mundial de 2008. A economia brasileira e mundial foi posta à
prova; havia rumores pessimistas de que o mundo passaria por um longo período
de recessão, liderado pela onda de prejuízos financeiros ocorrida nos Estados
Unidos.
Apesar do quadro pessimista e de ter ocorrido, de fato, uma redução nas

transações internacionais, o Brasil atravessou esta fase com relativa tranquilidade,
fruto de uma economia que estava se fortalecendo nos últimos anos, e também
pelo ótimo desempenho do aquecimento do mercado interno, que trouxe
continuidade ao escoamento da produção das empresas.
Este período caracterizou-se também por um forte investimento destas

empresas, as quais aproveitaram este momento único para investir no parque
industrial, preparando-se para a retomada de crescimento que começou já no
final do ano de 2009 e início de 2010.
O governo, por sua vez, também contribuiu para a retomada de nossas

exportações e importações, lançando incentivos econômicos para estimular as
empresas, e estados como Santa Catarina intensificaram seus incentivos na área
fiscal do ICMS, gerando novos empregos e atraindo novos grupos econômicos
para o Estado.
Como resultado conjunto destas ações, dentre outras, a infraestrutura de

portos e aeroportos foi fortalecida para auxiliar a retomada do crescimento do
comércio exterior brasileiro.
3
UNIDADE 1 | INTRODUÇÃO À LOGÍSTICA INTERNACIONAL
Nesta etapa, a logística consolidou-se como uma grande aliada das

empresas para reduzir custos, diminuir as distâncias entre o mercado produtor
e o consumidor, além de agilizar a movimentação, armazenagem e entrega ao
cliente final.
É neste universo, caro acadêmico, que iniciaremos os estudos que

proporcionarão os conhecimentos necessários à atuação profissional nesta área
tão importante para o desenvolvimento e sustentabilidade do crescimento
econômico do país.
UNI
Caro acadêmico! Iniciaremos nossa jornada contextualizando a área de

atuação do profissional de logística, suas funções e responsabilidade dentro da cadeia de
transporte e movimentação de cargas.
2 ÁREA DE ATUAÇÃO PROFISSIONAL

Com a expansão do comércio internacional e da atividade de transportes
internacionais, houve um incremento significativo de postos de trabalho
ligados diretamente à área de comércio exterior. Novos prestadores de serviços,
terminais, portos, estruturas de apoio logístico, entre outras características, foram
criados para dar suporte à expansão da atividade e, consequentemente, houve a
necessidade de novos profissionais para este mercado.
A seguir descreveremos algumas destas atividades, as quais estão

intimamente ligadas à cadeia de comércio internacional e aos procedimentos
logísticos que dependem destas áreas afins para cumprir o seu papel:
● operadores de empilhadeira: são responsáveis diretos pela movimentação

das cargas nos terminais públicos e particulares, atuando na operação de
máquinas específicas para esta finalidade, tais como: stackers, empilhadeiras
pequenas e médias. Também são responsáveis pelas operações de estufagem e
desova das cargas, as quais consistem em movimentar as cargas para o interior
dos contêineres na exportação e retirá-las quando são objeto de conferência
física pelas autoridades aduaneiras, ou também quando já estão liberadas para
transporte até a fábrica do importador;
● conferentes de carga: desempenham um importante papel dentro da cadeia

logística, atuando dentro e fora dos armazéns. São responsáveis diretos
pelo controle das mercadorias movimentadas dentro destes terminais,
desempenhando não somente a função específica da contagem dos volumes,
4
TÓPICO 1 | INTRODUÇÃO À LOGÍSTICA INTERNACIONAL
bem como separando e verificando o estado físico da carga movimentada.

Dentro dos portos, os conferentes verificam também todos os contêineres
que carregam e descarregam dos navios, verificando possíveis faltas e avarias
nestas unidades. Em função do aumento das operações, os portos e terminais
funcionam 24 horas em diferentes turnos de trabalho, razão pela qual os
conferentes também desempenham suas tarefas em diferentes horários, através
do rodízio de profissionais;
● analista de exportação: atua em diversas estruturas, desde escritório de

despachos aduaneiros, agências marítimas, agentes de carga, trading companies
e comerciais exportadoras. É um profissional que atua na análise e elaboração
de documentos diversos que fazem parte dos processos de importação e
exportação, tais como: bill of lading, commercial invoice, packing list, certificados
diversos, análise de cartas de crédito, entre outros documentos. Sua função
é fundamental para que os processos sejam elaborados de forma correta,
agilizando os procedimentos de liberação de mercadorias de importação e
exportação. Um dos grandes problemas atuais situa-se justamente na falta
de profissionais qualificados para desempenhar tal função com habilidades
e conhecimentos específicos da área internacional, além de noções de outros
idiomas nos quais são elaborados estes documentos. Uma das características
fundamentais deste profissional é a agilidade e habilidade de elaborar todos os
documentos necessários, levando-se sempre em consideração o cumprimento
dos prazos documentais e as exigências legais de cada país, proporcionando
confiabilidade na elaboração dos processos;
● analista de importação: assim como o analista de exportação, o profissional de

importação possui também um papel altamente relevante dentro da execução
dos processos de importação. Nos últimos anos o país vem apresentando
um crescimento bastante acentuado nesta área, alavancada principalmente
pela taxa favorável da moeda estrangeira, assim como os altos níveis de
investimento estrangeiro, os quais trouxeram grandes companhias para o
Brasil e que necessitam de diversos produtos e matérias-primas para o seu
processo produtivo. Com o aumento acentuado das importações, a estrutura
de comércio exterior necessita de profissionais ligados à área de documentação
e processos. Como a importação apresenta um nível de detalhamento maior
comparado às importações, os profissionais desta área também são bastante
exigidos e necessitam de expertise para elaborar, conferir e processar todas
as etapas necessárias às rotinas burocráticas envolvidas, desde o registro da
licença de importação até o desembaraço e entrega da carga. Seguem alguns
documentos a serem elaborados por este profissional:
1) licença de importação: procedimento necessário para algumas mercadorias

que necessitam de autorização prévia governamental para entrada no país;
2) nota fiscal de entrada: documento fiscal para a entrada da mercadoria nos

controles fiscais da empresa;
5
3) bill of lading: é o conhecimento internacional de transporte. No caso das

importações, o documento já vem elaborado da origem, cabendo ao analista a
tarefa de conferi-lo e detectar possíveis inconsistências de preenchimento que
possam dificultar o procedimento final de liberação da mercadoria;
4) declaração de importação: procedimento exigido pelas autoridades aduaneiras

para a nacionalização do produto e que consiste em uma série de informações
sobre a carga, fabricante, comprador, valores transacionados, entre outras;
5) packing list: documento que contém os dados separados da carga por

especificação, itens, tipos etc., e também é necessário para elaboração e
liberação da mercadoria na aduana;
6) fatura comercial: imprescindível para a elaboração, checagem e registro da

declaração de importação no Siscomex. É um dos principais documentos
utilizados para a conferência e verificação dos dados do processo. Deve ser
conferido a fim de verificar possíveis erros que possam acarretar atrasos na
liberação do processo ou multas por erro de preenchimento.
● encarregados de operação marítima: são aqueles profissionais que atuam

dentro das agências marítimas e têm como função principal acompanhar
todos os procedimentos operacionais de carga e descarga dos navios, desde a
sua atracação até a sua saída. Para tal finalidade, este profissional desenvolve
algumas habilidades ligadas ao planejamento e acompanhamento das
operações. Ele mantém contato direto com a tripulação dos navios, órgãos
oficiais encarregados dos trâmites burocráticos e todo o pessoal da mão de
obra sindicalizada envolvida durante a estadia do navio em determinado
porto. Para desenvolver suas tarefas, o conhecimento do idioma inglês é
fundamental para o contato direto com o comandante da embarcação e seus
tripulantes. Devido às operações de carga e descarga acontecerem em diversos
períodos do dia ou da noite, o profissional que atua nesta função tem um
horário diferenciado dos demais colaboradores da empresa, pois pode iniciar
seu trabalho, por exemplo, durante a noite, estendendo-se durante o dia. Neste
caso, existe um rodízio entre os encarregados de operação, para não ferir as leis
trabalhistas e também para não acarretar sobrecarga de trabalho;
● vendedores de frete: atuam nas agências marítimas, agentes de carga e

NVOCCs, comercializando os espaços ou praças nos navios para os clientes
de importação e exportação. São profissionais treinados em vendas, com
conhecimento de idioma estrangeiro e que são responsáveis pelas cotações de
frete recebidas destes clientes. Devido à competitividade deste mercado, os
vendedores de frete possuem autonomia para negociar os valores de tabela
em função do tipo de carga, quantidades negociadas, entre outros fatores.
Além da função exercida internamente no seu local de trabalho, alguns
destes vendedores efetuam visitas periódicas aos clientes com maior nível de
movimentação, negociando e acompanhando diretamente com os gerentes de
mercado internacional das empresas os níveis de frete praticado, as perspectivas
futuras de embarque, fechamento de contratos anuais etc.;
6
● encarregado de operações terrestres: é aquele profissional que atua

principalmente nos escritórios de assessoria e comissariaria de despachos.
Seu papel é fundamental para o bom andamento das operações logísticas,
pois é responsável pelo controle de cargas nos terminais de zona primária,
zona secundária e privados. Controla e acompanha toda a movimentação da
mercadoria, desde a sua descarga, estufagem e desova, até o seu embarque
efetivo. Faz parte de suas funções também o acompanhamento de vistorias
de carga realizadas pelos diversos órgãos oficiais, como Receita Federal,
Ministério da Agricultura, Anvisa e todos os demais envolvidos na cadeia de
comércio exterior. Sua função também é orientar os motoristas, encarregados de
armazém e operadores de máquinas durante o procedimento de movimentação
da mercadoria, orientando-os da melhor forma possível para evitar avarias e
manuseio indevido das cargas;
● fiéis de armazém: são os responsáveis diretos pela coordenação de armazéns

diversos, gerenciando a recepção e carregamento de mercadorias, zelando pela
integridade das cargas e também de todos os envolvidos nas operações, para
que não haja acidentes durante as movimentações, tendo em vista que o fluxo
das operações e máquinas é constante. Efetuam os registros de entrada e saída da
mercadoria, controlando e comunicando possíveis faltas e/ou avarias durante a
recepção, armazenagem e carregamento dos produtos. São responsáveis legais
perante a Inspetoria da Receita Federal sobre possíveis faltas ou acréscimos de
mercadorias, cabendo-lhes o papel de notificar a aduana local sobre possíveis
irregularidades.
NOTA
O NVOCC (Non Vessel Operator Common Carrier, ou carregador que não é

operador de navio) nada mais é que um agente de carga que trabalha com a consolidação
de cargas para armadores. Os NVOCCs são empresas consolidadoras de carga que foram
criadas, nos anos 80, pelos próprios armadores, que preferiam não se dedicar a consolidar
pequenas cargas. Eles então compram espaço nos navios full containers para embarcar seus
contêineres com cargas consolidadas de diversos clientes. Acontece que, com o tempo, os
NVOCCs começaram a vender contêineres cheios também para seus clientes (H/H com
carga de um cliente só), tornando-se de certa forma concorrentes dos próprios armadores.
O NVOCC nada mais é que um armador que não é proprietário de navios ou de contêineres.
Esse tipo de empresa capta cargas fracionadas no mercado, armazena as mercadorias em
um ou mais contêineres e encaminha para o embarque em navios, que serão operados
pelos freight forwarders. Para isso é necessário comprar espaços em navios full containers.
O trabalho de carregamento é bastante técnico, pois em um mesmo lote são colocados
produtos de composição, formato e tamanho diferentes, exigindo manuseio especializado.
É um serviço utilizado exclusivamente no modal de transporte marítimo. Os NVOCCs são de
grande utilidade para o Comércio Exterior e têm crescido muito nos últimos anos.
FONTE: < <http://dicionario.babylon.com/nvocc/>. Acesso em: 24 ago. 2011.
7
3 HISTÓRICO DOS TRANSPORTES

Como vimos até aqui, a logística desempenha um papel fundamental
no crescimento das empresas e suas nações. Para viabilizar o comércio de
mercadorias, o transporte sofreu uma grande evolução, desde os tempos em que
o homem utilizava seu próprio corpo para o transporte da caça e seus utensílios,
durante as jornadas dos povos nômades, até os dias atuais, em que existe uma
grande variedade de opções para a movimentação e transporte de carga.
O precursor do transporte para fins de movimentação de cargas foi o modal

marítimo, através das embarcações, que possibilitaram o transporte de um volume
maior de mercadorias, encurtando distâncias e diminuindo o esforço humano.
Este meio de transporte foi fundamental para o desenvolvimento humano,

transportando inicialmente alimentos e mercadorias diversas nas expedições do
descobrimento de novas civilizações. É fundamental, hoje, para mercadorias de
elevado volume, como petróleo e derivados, minério de ferro, carvão, granéis
sólidos e líquidos e uma infinidade de commodities que necessitam de grandes
espaços para serem transportados de uma única vez, tornando seu custo acessível.
Com o avanço da tecnologia da construção naval, as embarcações

foram aumentando de tamanho rapidamente, proporcionando o transporte de
grandes volumes de carga, diversificação de produtos, agilidade e precisão, que
fazem o transporte marítimo ser utilizado pela grande maioria dos segmentos
econômicos, desde pequenas até grandes corporações espalhadas pelo mundo
como transporte em massa.
A frota de navios e armadores cresceu proporcionalmente ao

desenvolvimento da economia mundial, e hoje existem grandes companhias
marítimas, proprietárias de uma considerável frota de navios, alguns deles
verdadeiros gigantes do mar, proporcionando aos seus usuários um serviço de
transporte de grande qualidade e confiabilidade.
Não podemos deixar de comentar também o papel da navegação na defesa

da soberania das nações, contribuindo para a defesa das fronteiras e a repressão
de operações ilegais. Além disso, a navegação também é a grande responsável
pelas missões de ajuda humanitária, tendo em vista que as embarcações podem
ser deslocadas facilmente para áreas necessitadas, transportando alimentos e
outros itens necessários à sobrevivência de comunidades afetadas por catástrofes
naturais e outros eventos que podem ocorrer.
A partir da década de 60, com o desenvolvimento dos contêineres, foi

revolucionada a forma não apenas de transportar as cargas marítimas, mas
também se proporcionou o acesso rápido, eficiente e mais barato a qualquer tipo
de mercadoria. Posteriormente, o contêiner também foi adaptado aos outros
modais, propiciando a mesma agilidade a toda a cadeia logística, reduzindo custos
de movimentação, mão de obra e, mais importante: reduzindo sensivelmente os
índices de avarias na carga.
8
Atualmente a grande maioria das cargas, tanto na importação como

na exportação, é movimentada através destas caixas de aço, com alto índice
de segurança e agilidade. Os equipamentos de movimentação também foram
se modernizando ao longo dos anos e atualmente possuem um alto índice de
produtividade, o que garante tempos menores de permanência dos navios nos
portos e, consequentemente, redução nos níveis de frete e custos operacionais
relacionados à movimentação de cargas.
As ferrovias também contribuíram de forma decisiva não só para o

transporte, mas também para a integração de regiões distantes em vários lugares
do mundo. Para algumas nações, como os Estados Unidos, as ferrovias foram
decisivas para o crescimento econômico e social, fato que se reflete até hoje, pois
ainda são utilizadas de forma equacionada na matriz de transporte americana,
contribuindo para a redução dos custos logísticos.
Segundo dados do Departamento Nacional de Transportes, a primeira

locomotiva foi construída em 1814 pelo inglês George Stephenson e, já em
1825, foi utilizada de forma comercial, em um percurso de 15 quilômetros a
uma velocidade de 20 km/h, sendo considerado o primeiro fabricante de uma
locomotiva a vapor e também da primeira estrada de ferro. (BRASIL, 2011a).
Além do setor de transporte, as ferrovias tiveram, ao longo da história

da humanidade, uma importante atuação nos grandes conflitos mundiais,
proporcionando o transporte de tropas, armas e munições para as linhas de
frente de combate. Vale também o registro da contribuição das ferrovias para
o desenvolvimento de regiões distantes, que tinham neste modal a única forma
de abastecer estas cidades e seus habitantes dos produtos necessários para sua
subsistência.
No âmbito comercial, o trem proporcionou o transporte de maiores

quantidades de produtos agrícolas para os grandes centros urbanos, ligando
o campo às centrais de distribuição, diminuindo as perdas com estoques de
produtos que se deterioravam nos armazéns.
Foi também através da construção e implementação das ferrovias que

surgiram muitas cidades, algumas em regiões distantes de fronteiras, tornando-
se uma ferramenta para a aproximação e integração dos povos.
Outro meio de transporte largamente utilizado são os caminhões, dos mais

variados tamanhos e tipos. Um caminhão é um veículo terrestre para o transporte
de bens. A maioria dos caminhões é contruída sobre uma estrutura monobloco
forte denominada chassi, com várias combinações de eixos que o habilitam a
transportar maior quantidade de peso e volumes.
No Brasil, o transporte rodoviário é um dos principais componentes de

nossa matriz de transporte, movimentando uma grande parcela das cargas. Tal
fato tem se tornado alvo de críticas, pois, neste caso, como o país tem grande
9
extensão territorial, este modal encarece o custo do transporte de cargas de longa

distância, além de haver grandes decifiências de infraestrutura, como veremos
nos tópicos seguintes.
Por último, temos a navegação aérea, que se utiliza de diferentes

aeronaves para o transporte de carga e passageiros. Sua criação trouxe enormes
benefícios à humanidade, reduzindo principalmente o fator tempo e distâncias,
proporcionando agilidade, segurança e praticidade para as empresas no
gerenciamento de seus estoques, como veremos no Tópico 4.
E
IMPORTANT
O item a seguir explica a transição do modal ferroviário para o rodoviário e em

qual momento histórico se deu tal fato.
3.1 MARCOS DO TRANSPORTE NO PAÍS

Como observamos no item anterior, cada modal de transporte tem uma
contribuição decisiva para as pessoas e empresas. Conforme dados do Ministério
dos Transportes (BRASIL, 2011b), o setor de transportes já passou por uma série
de momentos históricos, dentre os quais podemos destacar:
● No ano de 1900 o nosso modelo social era basicamente regido pelas estruturas
coloniais comandadas pelo império; não tínhamos qualquer traço de modernização
no setor de transportes. O primeiro automóvel foi importado em 1907 por Santos
Dumont. Posteriormente, veículos como Daimler inglês, Packard, Renault, Fiat,
Oldsmobile e outros foram introduzidos em nosso país. Se o transporte rodoviário
era restrito a poucos, o transporte de mercadorias era bastante precário, dependendo
unicamente da força humana ou de animais de carga para sua movimentação.
● A ferrovia, desenvolvida a partir do século XIX, inaugurou o transporte de

algumas cargas.
• O transporte ferroviário, combinado ao marítimo, proporcionou o início da

intermodalidade, reduzindo as distâncias entre as regiões produtoras agrícolas
e o transporte de sua safra.
● Em 1814, o inglês George Stephenson apresentou a primeira locomotiva.
● Em 1825 a primeira locomotiva tracionou uma composição ferroviária,

trafegando entre Stockton e Darlington, num percurso de 15 quilômetros, a
uma velocidade próxima dos 20 quilômetros horários.
10
• Em 1902, a Cia. União de Transportes foi a primeira empresa registrada no

transporte rodoviário de cargas.
• A malha ferroviária contava com aproximadamente 17 mil km no ano de 1903.
• A partir de 1909 foi dado novo impulso ao transporte de cargas, com a utilização
dos primeiros caminhões.
• A Primeira Guerra Mundial trouxe um grande impacto no desenvolvimento

industrial do país, pois, com a interrupção das importações, o país começou
a criar seus primeiros estabelecimentos industriais neste período. Entre 1914
e 1918, para fomentar o desenvolvimento econômico e social, deu-se início à
criação de rodovias.
• O primeiro armador nacional, a Companhia de Navegação Lloyd Brasileiro,

criada em 1918, consolidou a importância do setor marítimo no transporte de
cargas no período pós-guerra.
• Em 1919, com o crescimento do setor de automóveis no país, a Ford Company

funda sua primeira fábrica em solo brasileiro.
• A rodovia Rio-São Paulo é construída no ano de 1926.
• A Companhia Varig implementa o transporte aéreo doméstico de passageiros

e cargas em 1927. Na esteira do desenvolvimento nacional, outras companhias,
como a General Motors, também desembarcam no Brasil.
• Em 1929 o país já possuía aproximadamente 145 mil automóveis em circulação

e, com a crise instalada no setor ferroviário, o transporte rodoviário consolidou
sua importância no setor de transportes nacionais.
• Na década de 30, a matriz de transporte era dominada ainda pelo transporte

marítimo e ferroviário, sendo os responsáveis diretos pelo transporte do café,
produto essencial no desenvolvimento do país com suas exportações.
• No ano de 1937 o Departamento Nacional de Estradas e Rodagem foi criado

para gerir este segmento de transporte.
• No ano de 1939 os caminhões já representavam 35% da frota nacional.

Embaladas pelo crescimento econômico e industrial, surgiram as primeiras
transportadoras rodoviárias.
• A Segunda Guerra Mundial trouxe a primeira crise do setor automobilístico

no Brasil e em vários outros países, pois a interrupção das importações de
petróleo representou um freio para o desenvolvimento.
11
• Em 1944 a malha rodoviária já era extensa, com a maioria das rodovias ainda
não pavimentadas. Havia dificuldades financeiras no setor ferroviário e falta
de navios para aumentar o transporte de cabotagem, assim o transporte
rodoviário ganhou destaque no cenário nacional.
• A Fábrica Nacional de Motores inicia sua produção de caminhões em 1949 e,

posteriormente, o setor de transporte rodoviário segue se organizando, com
a criação da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores
(Anfavea). A partir de 1957 a indústria automobilística começou a substituir
em definitivo o sistema de transporte ferroviário no país.
• Em 1996 começa o processo de privatização da estrutura ferroviária nacional, já

sucateada pela falta de investimentos e desenvolvimento do setor. O governo
permite que navios de outras nacionalidades também explorem a navegação
de cabotagem.
Desta época até os dias atuais, a matriz de transporte fica definitivamente

focada no modal rodoviário. Isto nos traz até hoje sérios problemas de custos no
transporte nacional e internacional de cargas, como veremos mais adiante, pois a
distribuição inadequada no setor de transporte aumenta a cadeia de custos entre
o produtor e o consumidor final.
Segundo dados estatísticos da Confederação Nacional de Transportes

(CNT), a matriz de transporte brasileira está dividida da seguinte forma:
QUADRO 1 – ESTATÍSTICA RELATIVA AO MÊS DE MAIO/2011

MILHÕES (TKU)
MODAL DE TRANSPORTE PARTICIPAÇÃO %
TONELADAS POR KM ÚTIL
RODOVIÁRIO 485.625 61,1
FERROVIÁRIO 164.809 20,7
AQUAVIÁRIO 108.000 13,6
DUTOVIÁRIO 33.300 4,2
AÉREO 3.169 0,4
FONTE: <https://bit.ly/2QTL2dt>. Acesso em: 2 set. 2011.
Em um país de dimensões continentais como o nosso, na maioria das vezes

o transporte rodoviário, que representa 60% do custo do frete marítimo, encarece a
cadeia de transportes, impactando diretamente no preço do produto final.
A seguir apresentamos um quadro comparativo entre as diferenças de

capacidade de volume de carga transportada, entre o modal rodoviário e o
ferroviário:
12
FIGURA 1 – QUADRO DE MEDIDAS DE CAMINHÕES E TRENS

Medidas de Caminhões e Trens
Carrocerias
Medidas Internas Compr. Larg. Altura
Carroceria tipo sider tamanho padrão 7,65 mts 2,46 mts 3,0 mts
Carroceria tipo sider semi-reboque 15,10 mt (externo) 14,86 mts 2,51 mts 3,0 mts
Carroceria tipo baú com capacidade para 4 ton. 5,32 mts 2,08 mts 2,2 mts
Carroceria tipo baú com capacidade para 6 ton. 7,32 mts 2,48 mts 2,63 mts
Carroceria tipo baú semi-reboque 15,10 mts (externo) 19,94 mts 2,48 mts 2,73 mts
Capacidade de Carga
Equipamento Capacidade de Peso
Vagão de Trem 100 toneladas
Carreta Rodoviária 26 toneladas
Barcaça Fluvial 1.500 toneladas
Vagão Graneleiro de Trem

Peso Bruto Tara Volume Lotação Máxima
130.000 kgs 26.500 kgs 134 m3 104.700 kgs
Os números acima correspondem a média de capacidade de cada vagão.
FONTE: < <www.guiadelogistica.com.br>. Acesso em: 24 ago. 2011.
4 A LOGÍSTICA E O COMÉRCIO EXTERIOR –

PANORAMA ATUAL
O comércio exterior, como todos nós sabemos, é a atividade que concentra
as operações de compra, venda e troca de bens e serviços, sem esquecermos
também a circulação de capitais e mão de obra entre os países.
A atividade de exportação é atualmente a grande meta do governo para

continuar gerando o superávit necessário para o crescimento econômico de nosso
país, inserindo-o no seleto clube das grandes nações exportadoras, fazendo desta
atividade seu maior fator de geração de riqueza.
Não podemos nos esquecer de que não é somente através das exportações
que o país alcança um nível desejável de desenvolvimento. As importações, por
sua vez, também desempenham um papel importante neste contexto, pois é
através delas que o país consegue acesso a novas tecnologias, produtos e serviços,
que fazem com que o importador ofereça ao seu mercado consumidor bens
de melhor qualidade, estimulando uma saudável competição no seu mercado
interno.
Nos últimos anos, o mercado e o consumidor brasileiro vêm experimentando

um aumento significativo das importações. O crescimento acelerado da economia
mundial, a despeito de algumas crises ocorridas nos últimos anos, trouxe
13
a necessidade de os países buscarem no mercado internacional os produtos e

matérias-primas necessários à sustentabilidade do crescimento econômico de
cada país.
O Brasil não fugiu a esta regra e, com o mercado interno bastante aquecido,
aliado à facilidade de acesso via internet aos centros produtores, começou a
apresentar um ritmo acentuado de crescimento nas importações, suprindo uma
série de lacunas que temos em termos de produtos e preços mais competitivos.
O acesso a novas tecnologias proporciona ao país um maior e melhor

desenvolvimento do seu parque industrial, consequentemente, contribui na
fabricação de vários produtos, que são posteriormente destinados também ao
mercado exportador.
É através da importação de máquinas e equipamentos de alta tecnologia

que o país pode aprimorar sua produção e seu leque de produtos destinados ao
mercado exportador.
É através das exportações que um país procura escoar a parcela excedente

de sua produção, ou ainda procura explorar nichos de mercado para determinados
produtos que não têm boa ou têm pequena aceitação em seu mercado interno,
sem contar a questão do preço no mercado internacional, o qual normalmente é
altamente compensatório.

Podemos afirmar que hoje o governo brasileiro tem como meta principal
a geração de riquezas oriundas do comércio exterior, para geração de riquezas e
aumento de suas reservas cambiais, gerando riqueza e superávits que alimentam
o crescimento econômico e social do país.
Neste contexto, começaremos a explorar o universo da logística, que, aliada

aos diversos meios de transporte combinados com variáveis como armazenagem,
movimentação, tempo, qualidade, preço, prazos eficientes de entrega, entre
outras, é a responsável pela circulação destes bens de um ponto a outro, passando
pelas diversas fases operacionais, desde sua origem até a entrega ao cliente final.
Com a evolução de toda a cadeia dos meios de transporte e comunicação

descritos anteriormente, ficou muito mais fácil escoar a produção para outros
países, quebrando as fronteiras econômicas e algumas barreiras que, até bem
pouco tempo atrás, frustravam o esforço exportador de algumas de nossas
empresas.
O quadro atual e também das próximas décadas aponta para um cenário

mais favorável em termos econômicos. Para aproveitar este bom momento, as
empresas têm na logística um grande aliado para fazer com que os seus produtos
cheguem aos grandes centros consumidores mundiais.
Podemos afirmar, sem a menor margem de erro, que a logística e a

distribuição de um produto serão as grandes responsáveis, como veremos mais
14
adiante, pelo sucesso ou fracasso de uma operação, pelo seu prejuízo ou lucro.
Isto fará com que a empresa exportadora ou importadora continue a desempenhar
com sucesso suas atividades no competitivo mercado internacional.
Vale ressaltar a importância do gerenciamento da cadeia de custos

relacionados à atividade exportadora e importadora, pois somente desta forma é
que as empresas podem se prevenir de surpresas financeiras desagradáveis. Através
do planejamento e gerenciamento correto das operações, qualquer empresa pode
ter acesso ao mercado mundial com segurança e garantia de bons negócios.
Podemos representar, através do seguinte esquema, a participação e a

importância da logística em todo o processo de transporte e entrega do produto
ao consumidor final:
FIGURA 2 – LOGÍSTICA, FUNÇÕES, GERENCIAMENTO E RESULTADOS EMPRESARIAIS
MODAIS DE ARMAZENAGEM
TRANSPORTE MOVIMENTAÇÃO
PREJUÍZO ? LOGÍSTICA LUCRO?
TEMPO
QUALIDADE CIRCULAÇÃO
PREÇO DE BENS
PRAZO
FONTE: O autor
A figura anterior traduz a importância do gerenciamento e do

conhecimento dos aspectos ligados ao setor de logística e transporte de cargas,
na consecução dos objetivos de qualquer empresa e profissionais ligados a este
setor, gerenciando corretamente os meios de transporte e armazenagem para
efetuar operações com eficiência, qualidade e prazos aceitáveis pelo mercado
consumidor, não importando onde se localize, proporcionando o lucro desejado
e retorno dos investimentos monetários e de esforços empregados em qualquer
movimentação de bens.
A LOGÍSTICA, apesar de ter sido incorporada ao nosso vocabulário em

um período relativamente recente, já era praticada de fato desde que o homem
começou a buscar formas cada vez melhores, mais ágeis e com menor esforço de
transportar os produtos necessários à sua sobrevivência.
O próprio homem deu início a esta atividade utilizando-se de sua própria

estrutura física, para levar um objeto de um lugar a outro. Com o surgimento e
15
aperfeiçoamento de objetos que pudessem facilitar esta tarefa, é que - podemos

concluir - surgiram os primeiros princípios da logística de transporte e de
intermodalidade.
Com o transcorrer dos anos, estes rudimentares processos de transportes

foram evoluindo e se diversificando, através da utilização dos meios aquaviários
e, posteriormente, com a Revolução Industrial, quando foram criados os
mecanismos a vapor para utilização em barcos e trens. Neste momento, se deu o
grande salto na era dos transportes.
A invenção do automóvel possibilitou atingir pontos mais distantes,

impulsionando a revolução dos transportes terrestres. Com a criação dos trilhos,
permitiu-se o transporte de maiores volumes de mercadorias em menor espaço
de tempo.
Posteriormente, o descobrimento e o desenvolvimento de novas fontes de

energia, como carvão, petróleo e energia nuclear, possibilitaram então o impulso
definitivo da consolidação dos meios de transporte em seus diversos modais.
Faltava ainda alcançar distâncias maiores e ainda mais rapidamente.

Então, com a criação do avião, estava preenchida a lacuna que faltava para
uma completa interligação entre os países, permitindo transportar qualquer
mercadoria para qualquer lugar do planeta, em curto espaço de tempo.
Neste cenário, foram criadas as condições para o surgimento do processo

de gestão dos diferentes modais de transportes conhecidos (marítimo, terrestre
e aéreo) para atingir o principal objetivo das trocas internacionais: transferência
de mercadorias de um ponto de origem ao ponto de destino. Neste contexto, a
logística participa ativamente na coordenação e controle das operações dos bens
comercializados pelas empresas. Para Vazquez (2003, p. 199):
Minimizar custos e auferir maiores receitas, com margem

remuneratória condizente com o esforço empreendido. Proteger ao
máximo sua operação, sem obstáculos burocratizantes, inibidores de
novos negócios. Vender e receber; receber no prazo avençado; vender
e entregar o que foi vendido; vender com qualidade. Estes são os
deveres do exportador.
Tal processo é a essência da Logística de Transportes, a qual poderíamos

conceituar da seguinte forma:
Logística de transporte é a melhor forma de transferir uma mercadoria do seu

ponto de origem ao seu destino final, com melhor preço, qualidade e tempo.
Ou melhor ainda:
16
Logística de transporte é uma forma de viabilizar o comércio de mercadorias

em qualquer lugar do planeta com custos acessíveis e qualidade, no tempo
certo e na quantidade adequada.
Para o cumprimento fiel deste conceito, ou melhor, para que qualquer

operação logística obtenha o sucesso esperado, veremos que não é suficiente
conhecer apenas aspectos relacionados ao transporte puro e simples. Deveremos
também ter o devido conhecimento de fatores como:
● armazenagem: fator de conhecimento determinante para qualquer profissional

do comércio exterior. Os fatores de armazenagem devem ser observados sob
a ótica do produto, suas necessidades e características, tais como: espaço
físico, equipamentos disponíveis para movimentação, cuidados no manuseio
(avarias), proximidade com o ponto final de embarque, conservação, limpeza e
higiene. Os armazéns representam hoje uma peça estratégica para as empresas,
pois o gerenciamento de estoques reduz custos com mercadorias armazenadas,
transferindo os custos de estocagem para estruturas privatizadas que estão
localizadas mais próximas dos centros distribuidores de carga, como portos,
aeroportos e fronteiras;
● transporte internacional e seus modais: como veremos na Unidade 3, a forma

e a escolha correta do modal de transporte é que determinará o sucesso da
operação, bem como o seu custo e viabilidade. Sua correta escolha tem impacto
direto nos custos do produto, determinando, em alguns casos, seu grau de
competitividade com os concorrentes diretos. Os meios de transporte, conforme
comentado anteriormente, estão cada vez mais eficientes, cumprindo prazos e
escalas, proporcionando confiabilidade e segurança às operações;
● formas de acondicionamento: garantem a integridade do produto desde a

fase inicial do transporte até a entrega no destino final. Atualmente, temos
várias opções disponíveis no mercado, as quais proporcionam agilidade
aliada à proteção, sempre voltadas ao meio de transporte escolhido. Veremos
na Unidade 3 que cada modal tem várias particularidades, que influenciam
diretamente a integridade física dos produtos movimentados. Os movimentos
durante o transporte são responsáveis por uma grande parcela das avarias
ocorridas no período em que a carga está em viagem para entrega ao cliente,
acarretando, em algumas situações, altos índices de reclamação no destino
por parte dos recebedores. O contêiner continua sendo a grande estrela do
acondicionamento de cargas, pois apresenta baixos índices de avarias em
cargas, segurança e praticidade em sua utilização e transporte;
● aspectos legais: compreendem todos os aspectos que devem ser do conhecimento

de todos os profissionais ligados à atividade internacional. Como todos nós
sabemos, o comércio exterior envolve basicamente a troca de mercadorias, bens
e serviços entre pessoas e empresas em diversas partes do mundo. Tal atividade
é constantemente monitorada por qualquer governo, pois envolve, além dos
17
aspectos de carga, também a remessa internacional ou circulação de divisas

para o pagamento e recebimento de tais operações. É justamente a este aspecto
que devemos ficar atentos. Determinadas situações podem significar redução
imediata de custos, porém, se forem realizadas em desacordo com normas e
regulamentos legais de cada país envolvido, podemos ser penalizados, assim
como as empresas, pela legislação aduaneira, que trata diretamente deste
assunto, além de responsabilidades cíveis e criminais resultantes de uma
operação irregular. Tais aspectos serão devidamente abordados no Tópico 2
desta unidade, quando conversaremos a respeito dos recintos alfandegados e
não alfandegados, quais os tipos de operações que podem ser realizados nestes
locais em cumprimento ao que determina a legislação em vigor.
Aliada aos conhecimentos já descritos, a Logística de Transporte

Internacional requer ainda, além de outros conhecimentos e habilidades específicas,
a formação de uma rede ampla de parcerias, com diversos intervenientes no
mercado de movimentação de cargas. Abordaremos, a seguir, alguns deles e suas
principais funções na cadeia logística:
● transportadores: responsáveis diretos pelo transporte da mercadoria em

qualquer modal de transporte. O conhecimento sobre a atuação destes
profissionais proporciona uma maior flexibilidade no acionamento do modal
mais indicado para o transporte de determinado produto. Os transportadores,
assim como outros segmentos da cadeia de comércio exterior, adotaram ao
longo destes últimos anos novas estratégias e ações voltadas ao atendimento
de seus clientes. Os grandes grupos empresariais buscam, através de parcerias,
formas de garantir o transporte e abastecimento de seus produtos em países,
como o Brasil, que ainda apresentam uma série de deficiências e gargalos
no setor de transportes. A atuação destas empresas vem apresentando
destaque expressivo no cenário econômico nacional, pois através delas é que
o custo das operações de transporte pode ser projetado de forma otimizada,
proporcionando competitividade aos seus usuários;
● agentes de carga: representantes diretos dos armadores, são responsáveis

pelo fechamento das cargas a serem embarcadas. São responsáveis pela
intermediação entre o dono do navio e os importadores e exportadores,
ofertando espaço nas embarcações e negociando os fretes. Os agentes de carga
proporcionam vantagens para ambas as partes: para o armador, contribui
para que o navio esteja com a ocupação máxima; e para o embarcador, há
a oportunidade de embarque de lotes menores, pois, na maioria das vezes,
as grandes empresas fecham grandes lotes, reduzindo muito os espaços
disponíveis nos navios;
● despachantes aduaneiros: responsáveis pela parte burocrática do comércio

exterior, proporcionam a tranquilidade e agilidade necessária às empresas no
momento do desembaraço das mercadorias com os órgãos públicos. Alguns
interpretam seu papel como apenas mais um dos intermediários na cadeia de
comércio exterior, entretanto, o papel dos despachantes é fundamental para
18
que as empresas foquem suas ações nas áreas pertinentes, e não percam tempo
com procedimentos legais nem sempre tão simples. Procuram, na medida
do possível, assessorar as empresas na busca por alternativas legais que
tragam redução de custos e agilidade aos procedimentos de carga, descarga,
armazenagem e liberação da mercadoria;
● terminais de carga: oferecem uma ampla gama de serviços na cadeia logística,

desde a recepção, armazenagem, ovação, desova, contagens e recontagens,
expurgo, movimentação e uma série de outros serviços que serão abordados
na unidade seguinte. Estes terminais assumiram um papel importante em toda
a cadeia logística, tendo em vista que a maioria das empresas está tentando
reduzir seus custos com estoques e movimentação dentro das fábricas, razão
pela qual, em vários casos, fica economicamente viável produzir e transferir
os lotes aos terminais para armazenamento e posterior entrega no meio de
transporte internacional;
● armador: normalmente o proprietário do navio, prestando o serviço

de transporte de cargas em vários portos ou localidades do mundo. É
juridicamente responsável pelas cargas que transporta, assim como é aquele
que firma o contrato deste transporte com os embarcadores, através da emissão
do conhecimento de embarque ou bill of lading;
● agente marítimo: é o representante legal do armador nos portos em que os

navios normalmente fazem sua escala, sendo responsável pelo fechamento
do espaço, booking, recebimento dos fretes para repasse ao armador; coordena
toda a logística operacional do navio, entre outras funções;
● NVOCC (Non Vessel Operating Common Carrier): é o armador sem navio,

realizando o serviço de transporte marítimo através dos armadores tradicionais.
O NVOCC firma acordos com os armadores na compra de espaço no navio,
através de contratos de frete. São utilizados para cargas tipo ship’s convenience.
São atribuições: logística do transporte, recebimento e ovação das cargas,
emissão do b/l etc.
E
IMPORTANT
O conhecimento dos itens descritos torna mais eficiente o trabalho do

profissional, pois o habilita a monitorar todas as fases do processo logístico.
19
NOTA
A atividade de Despachante Aduaneiro é regulamentada pelo Decreto nº 6.759,

de 5 de fevereiro de 2009, no capítulo III, artigos 808 a 810, os quais transcrevemos a seguir:
CAPÍTULO III
DAS ATIVIDADES RELACIONADAS AOS SERVIÇOS ADUANEIROS
Seção I
Das Atividades Relacionadas ao Despacho Aduaneiro
Subseção I
Das Disposições Gerais
Art. 808. São atividades relacionadas ao despacho aduaneiro de mercadorias,
inclusive bagagem de viajante, na importação, na exportação ou na internação,
transportadas por qualquer via, as referentes a:
I - preparação, entrada e acompanhamento da tramitação e apresentação de
documentos relativos ao despacho aduaneiro;
II - subscrição de documentos relativos ao despacho aduaneiro, inclusive
termos de responsabilidade;
III - ciência e recebimento de intimações, de notificações, de autos de infração,
de despachos, de decisões e de outros atos e termos processuais relacionados
com o procedimento de despacho aduaneiro;
IV - acompanhamento da verificação da mercadoria na conferência aduaneira,
inclusive da retirada de amostras para assistência técnica e perícia;
V - recebimento de mercadorias desembaraçadas;
VI - solicitação e acompanhamento de vistoria aduaneira; e
VII - desistência de vistoria aduaneira.
§ 1o Somente mediante cláusula expressa específica do mandato poderá
o mandatário subscrever termo de responsabilidade em garantia do
cumprimento de obrigação tributária, ou pedidos de restituição de indébito,
de compensação ou de desistência de vistoria aduaneira.
§ 2o A Secretaria da Receita Federal do Brasil poderá dispor sobre outras
atividades relacionadas ao despacho aduaneiro de mercadorias.
Art. 809. Poderá representar o importador, o exportador ou outro interessado,
no exercício das atividades referidas no art. 808, bem assim em outras operações
de comércio exterior: (Decreto-Lei nº 2.472, de 1988, art. 5º, caput e § 1o)
I - o dirigente ou empregado com vínculo empregatício exclusivo com o
interessado, munido de mandato que lhe outorgue plenos poderes para
o mister, sem cláusulas excludentes da responsabilidade do outorgante
mediante ato ou omissão do outorgado, no caso de operações efetuadas por
pessoas jurídicas de direito privado;
II - o funcionário ou servidor, especialmente designado, no caso de operações
efetuadas por órgão da administração pública direta ou autárquica, federal,
estadual ou municipal, missão diplomática ou repartição consular de país
20
estrangeiro ou representação de órgãos internacionais;

II-A - o empresário, o sócio da sociedade empresária ou pessoa física nomeada
pelo habilitado, nos casos de importações ao amparo do regime de que trata o
art. 102-A (Lei no 11.898, de 2009, art. 7o, § 2o); (Incluído pelo Decreto nº 7.213,
de 2010)
III - o próprio interessado, no caso de operações efetuadas por pessoas físicas;
e
IV - o despachante aduaneiro, em qualquer caso.
§ 1o Nos despachos relativos ao regime de trânsito aduaneiro, o transportador
ou o operador de transporte, quando forem beneficiários, equiparam-se a
interessado. (Incluído pelo Decreto nº 7.213, de 2010)
§ 2o As operações de importação e exportação dependem de prévia
habilitação do responsável legal da pessoa jurídica interessada, bem como
do credenciamento das pessoas físicas que atuarão em seu nome no exercício
dessas atividades, de conformidade com o estabelecido pela Secretaria da
Receita Federal do Brasil. (Incluído pelo Decreto nº 7.213, de 2010)
Subseção II
Do Despachante Aduaneiro
Art. 810. O exercício da profissão de despachante aduaneiro somente será
permitido à pessoa física inscrita no Registro de Despachantes Aduaneiros,
mantido pela Secretaria da Receita Federal do Brasil. (Decreto-Lei no 2.472, de
1988, art. 5º, § 3o)
§ 1o A inscrição no registro a que se refere o caput será feita, a pedido do
interessado, atendidos os seguintes requisitos:
I - comprovação de inscrição há pelo menos dois anos no Registro de Ajudantes
de Despachantes Aduaneiros, mantido pela Secretaria da Receita Federal do
Brasil;
II - ausência de condenação, por decisão transitada em julgado, à pena privativa
de liberdade;
III - inexistência de pendências em relação a obrigações eleitorais e, se for o
caso, militares;
IV - maioridade civil;
IV-A - nacionalidade brasileira; (Incluído pelo Decreto nº 7.213, de 2010)
V - formação de nível médio; e
VI - aprovação em exame de qualificação técnica.
§ 2º Na execução das atividades referidas no art. 809, o despachante aduaneiro
poderá contratar livremente seus honorários profissionais. (Decreto-Lei nº
2.472, de 1988, art. 5º)
§ 3º A competência para a inscrição nos registros a que se referem o caput e
o inciso I do § 1º será do chefe da unidade da Secretaria da Receita Federal
do Brasil com jurisdição aduaneira sobre o domicílio do requerente. (Redação
dada pelo Decreto nº 7.213, de 2010)
§ 4o Para inscrição no Registro de Ajudante de Despachantes Aduaneiros, o
interessado deverá atender somente os requisitos estabelecidos nos incisos II
a V do § 1º.
21
§ 5º Os ajudantes de despachantes aduaneiros poderão estar tecnicamente

subordinados a um despachante aduaneiro e exercer as atividades relacionadas
nos incisos I, IV, V e VI do art. 808.
§ 6o Compete à Secretaria da Receita Federal do Brasil: (Redação dada pelo
Decreto nº 7.213, de 2010)
I - editar as normas necessárias à implementação do disposto neste artigo; e
(Incluído pelo Decreto nº 7.213, de 2010)
II - dar publicidade, em relação aos despachantes aduaneiros e ajudantes
inscritos, das seguintes informações: (Incluído pelo Decreto nº 7.213, de 2010)
a) nome; (Incluído pelo Decreto nº 7.213, de 2010)
b) número de inscrição no Cadastro de Pessoas Físicas; (Incluído pelo Decreto
nº 7.213, de 2010)
c) número de registro; (Incluído pelo Decreto nº 7.213, de 2010)
d) número e data de publicação do ato declaratório de inscrição no registro em
Diário Oficial da União; e (Incluído pelo Decreto nº 7.213, de 2010)
e) situação do registro. (Incluído pelo Decreto nº 7.213, de 2010)
§ 7o Enquanto não for disciplinada pela Secretaria da Receita Federal do Brasil
a forma de realização do exame a que se refere o inciso VI do § 1o, o ingresso no
Registro de Despachantes Aduaneiros será efetuado mediante o atendimento
dos demais requisitos referidos no § 1º.
§ 8o Aos despachantes aduaneiros e ajudantes de despachantes aduaneiros
inscritos nos respectivos registros até a data da publicação deste Decreto ficam
asseguradas as regras vigentes no momento de sua inscrição.
§ 9o A aplicação do disposto neste artigo não caracterizará, em nenhuma
hipótese, qualquer vinculação funcional entre os despachantes aduaneiros,
ajudantes de despachante aduaneiro e a administração pública. (Incluído pelo
Decreto nº 7.213, de 2010)
§ 10. É vedado, a quem exerce cargo, emprego ou função pública, o exercício
da atividade de despachante ou ajudante de despachante aduaneiro. (Incluído
pelo Decreto nº 7.213, de 2010)
FONTE: <http://www.receita.fazenda.gov.br/legislacao/decretos/2009/dec6759.htm>.
Acesso em: 24 ago. 2011.
Com o conhecimento dos intervenientes e dos fatores descritos, o

profissional de logística poderá, então, oferecer uma ampla gama de serviços,
com o intuito de proporcionar aos seus clientres:
• serviço superior ao menor custo compatível;
• conhecimento global da operação;
• clientes leais;
• criação de valor na cadeia logística;
22
• agrupamento de clientes com necessidades semelhantes, focando a redução de

custos operacionais;
• gestão global da operação;
• customização de pacotes de serviços adequados a cada tipo de operação.
Como vimos até aqui, o profissional de logística tem uma atuação bastante
ampla na cadeia de comércio exterior. Mais do que um prestador de serviços,
este profissional será o responsável direto pela gestão operacional do comércio
exterior de qualquer empresa, tendo inúmeras responsabilidades e atribuições,
dentre as quais podemos destacar:
• planejamento;
• controle e continuidade das operações;
• follow up operacional;
• desempenho operacional;
• gestão de custos operacionais.
Sabemos que a tarefa de consolidar o Brasil como uma grande nação

exportadora e geradora de riquezas na retomada do crescimento econômico é
uma tarefa árdua, porém não tão difícil como imaginávamos poucos anos atrás.
Não basta sermos detentores de matéria-prima e mão de obra barata, nem

produzir produtos com preços competitivos. Temos que buscar soluções práticas
e criativas para resolver os graves problemas de comercialização e distribuição
destes produtos no mercado internacional.
Vencidos estes desafios, certamente teremos condições de ser mais

eficientes e distribuir nossos produtos a preços competitivos, cumprindo à risca os
prazos e condições que hoje são dominados pelas grandes potências econômicas.
Estas potências há muito tempo se beneficiam de uma estrutura logística capaz
de gerar lucros e oportunidades de negócios, em qualquer parte onde existir um
consumidor em potencial.
5 CUSTOS OPERACIONAIS
Agora vamos discorrer sobre os custos incidentes nas operações de
movimentação de carga e como gerenciar estes custos para agregar valor às
operações sem, no entanto, onerar as empresas com custos desnecessários ou mal
planejados.
23
Para melhor entender a origem dos custos, necessitamos sempre conhecer

as diferentes estruturas existentes para cada tipo de carga, os equipamentos
utilizados nas movimentações e também os horários de execução dos serviços,
pois todos estes fatores podem alterar significativamente o valor final de cada
operação.
Qualquer terminal, independente de seu tamanho ou localização,

necessita de vários tipos de equipamentos, como empilhadeiras, cabos, cintas,
caminhões para transporte interno, balanças rodoviárias etc., para efetuar os
diversos serviços adequados a cada cliente. Tais equipamentos e também a mão
de obra especializada representam um custo alto para estes terminais, inclusive
alguns deles operam com equipamentos alugados ou arrendados, em virtude do
grande investimento no ato da compra do equipamento.
Para que a movimentação e a prestação do serviço sejam rentáveis

para ambas as partes, são elaboradas tabelas de custos separadas por tipo de
mercadoria, utilização ou não de mão de obra e horário a ser requisitado o
serviço. As empresas preferem, em muitos casos, armazenar a sua mercadoria
em terminais particulares para não comprometer o seu espaço físico nas fábricas
e também para gerenciar melhor a questão dos tempos e prazos necessários às
operações.
Desta forma, teremos os seguintes custos a serem considerados:
- Handling in: consiste na recepção do caminhão que chega da empresa

diretamente para o terminal efetuar a descarga e depositar o material em seus
armazéns. Caso a carga venha unitizada, a operação será apenas de descarga e
armazenagem do contêiner no pátio para posterior entrega no local de embarque.
Para execução deste serviço podem ser utilizadas empilhadeiras de pequeno
porte, caso a mercadoria venha paletizada no caminhão, ou empilhadeiras de
grande porte, chamadas stackers, para a descarga do contêiner.
- Handling out: é a operação inversa da descrita anteriormente. Os terminais

recepcionam as cargas, armazenam e aguardam até que o porto tenha espaço
dentro de sua estrutura para efetuar o pré-stacking. Para esta finalidade será
utilizada a empilhadeira de grande porte e também um caminhão adequado ao
tipo e peso do contêiner, podendo ser uma carreta ou um truck simples. Cabe
ressaltar que o fator distância entre o terminal escolhido e o local de embarque
poderá impactar no custo final da operação, assim como o peso da mercadoria,
que pode exigir um tipo de caminhão diferenciado para a operação.
- THC: conhecido também como capatazia, o terminal handling charge é uma tarifa
cobrada pelos armadores para a movimentação das cargas e contêineres dentro
das estruturas portuárias. Esta taxa cobre despesas relacionadas à descarga do
contêiner no pátio do porto, carregamento e transporte posterior ao navio no
momento da sua operação. Por tratar-se de uma taxa que apresenta diversas
variações entre os diferentes tipos de navios e operações, não existe um valor
24
padrão nos portos. Cada armador fixa a sua tarifa levando-se em consideração
o seu tipo de operação. Como não existe uma variação grande entre as tarifas
aplicadas pelos diversos armadores, o exportador ou importador pode adotar
o critério de média para esta despesa para computar em sua planilha de custos.
- B/L FEE: taxa cobrada pelos armadores para a elaboração de documentos de

embarque como o bill of lading ou certificados de carregamento. Este custo
remunera as despesas dos armadores com pessoal, sistemas de comunicação,
impressão e remessa para o exterior destes documentos. Assim como o THC, a
taxa de bl fee é praticada livremente pelos armadores, não havendo um padrão
nacional. Como uma média, aplica-se o valor de USD 100,00 por documento
emitido, ou seja, se no mesmo navio houver duas documentações distintas,
incidirá também uma taxa de bl fee para cada uma delas.
- Mão de obra: item que tem um peso significativo nas movimentações,

principalmente se o produto movimentado não permitir a carga e descarga por
meios mecânicos. Além de ser uma prestação de serviços de alto valor, nem
sempre existem profissionais qualificados para atender à especificidade de
determinados produtos, principalmente quando a mercadoria exige cuidados
maiores no manuseio para evitar perdas e avarias decorrentes de manipulação
deficiente dos envolvidos na operação.
6 RESPONSABILIDADE DO PROFISSIONAL NO PROCESSO

DE TOMADA DE DECISÃO
Como vimos até aqui, o profissional de logística deve reunir uma série de
conhecimentos e habilidades que o qualifiquem para tomar decisões empresariais
rápidas e seguras, visando não somente à questão financeira, mas também
efetuando uma análise completa de toda a operação e suas particularidades, para
que a empresa possa gerenciar seus recursos, cumprir prazos e ampliar o market
share da companhia.
Tais decisões impactam diretamente na cadeia de custos de um produto

e, por consequência, na forma em como este produto será movimentado do
seu ponto de origem até o consumidor final. Nesta tarefa, além dos sistemas de
gerenciamento, os modernos profissionais podem contar também com vários
meios de comunicação, principalmente a internet, que também foi uma das
responsáveis pela revolução nos processos logísticos.
Seguem alguns fatores a serem analisados pelo profissional de logística

em sua tomada de decisão empresarial:
- custos com manutenção de estoques: estes custos são formados basicamente

pelos custos variáveis relacionados ao valor das mercadorias, frete, seguro e
espaço ocupado nas instalações industriais. Desta forma, cabe ao profissional
optar por manter estes estoques em sua empresa ou utilizar estruturas
25
terceirizadas para armazenar a sua carga, que posteriormente será destinada

ao mercado externo;
- custos de transporte interno: são todos aqueles relacionados à transferência

da carga ao local de embarque ou, ainda, aos terminais onde são efetuadas as
operações de carga, descarga ou unitização;
- custos de transporte internacional: dizem respeito a todos os custos relacionados

ao transporte a partir do ponto de embarque no Brasil até o destino final da
mercadoria. Deve-se levar em consideração também o tipo de contrato de
entrega efetuado com o cliente, pois algumas operações contemplam também
o custo do transporte do ponto de descarga no exterior até as instalações
industriais do cliente;
- custos com embalagem: poderá ser necessário algum ajuste na embalagem

utilizada normalmente no mercado interno para que seja preservada
a integridade da mercadoria durante o transporte internacional. Estas
modificações dependem muito do tipo de transporte a ser escolhido e também
do tempo de viagem, que podem ou não influenciar na preservação desta
embalagem. Normalmente, as modificações são pequenas e não chegam a
representar um valor expressivo a ser considerado no custo final, mas cada
caso deve ser analisado separadamente, para se efetuar um levantamento
preciso das modificações e respectivos custos a serem agregados ao produto;
- custos de movimentação de carga em terminais: são os valores pagos aos

terminais quando envolvem carga, descarga, armazenagem, estufagem e
outras movimentações relacionadas ao manuseio da mercadoria antes do
embarque. Nesta etapa do processo, além dos custos, devem ser verificados
alguns itens, já descritos anteriormente, com relação ao tipo de armazém,
distância, equipamentos, mão de obra e demais fatores que podem afetar na
qualidade final de entrega;
- custos com despesas diversas de documentação: valores relacionados a taxas

diversas na elaboração de documentos de embarque, tais como emissão de
conhecimento de embarque, despacho da mercadoria através de despachantes
aduaneiros, emissão de certificados de origem ou outros necessários,
dependendo do país de destino. Em alguns mercados também existem custos
relacionados à inspeção particular do produto, a qual pode ser solicitada pelo
comprador.
- custos com movimentações extras: podem ser ocasionados por situações

atípicas ao andamento das operações, tais como movimentações para vistorias
da Receita Federal ou outros órgãos públicos, como Ministério da Agricultura
e Agência Nacional de Vigilância Sanitária. Estes custos são variáveis e
dependem muito do porto de embarque, aeroporto ou ponto de fronteira.
Para cada situação é necessária uma consulta prévia para levantamento destas
despesas.
26
Todos os custos descritos fazem parte do estudo de viabilidade a ser

promovido pelo departamento de logística para que seja contemplado no valor
final do produto, proporcionando uma margem de lucro segura e evitando
prejuízos para as operações de movimentação e transporte.
7 TIPOS DE MODAIS E SUAS POSSIBILIDADES

Para atingir os objetivos logísticos de unir a cadeia produtiva e o
consumidor final, os profissionais desta área contam com diversos tipos de
modais totalmente aptos a transportar qualquer tipo de volume para qualquer
ponto do planeta.
Utilizaremos a seguinte divisão para posteriormente detalhar cada uma

delas (KEEDI, 2003):
O transporte aquaviário pode ser dividido em:

marítimo (mares),
fluvial (rios) e
lacustre (lagos).
7.1 TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

FIGURA 3 – NAVIO EM MANOBRA DE ATRACAÇÃO
FONTE: O autor
27
Características:
• grande capacidade de carga;
• transporte realizado através de navios de diversos tipos e tamanhos, barcaças.

A navegação pode ser de longo curso, quando atinge águas internacionais, ou
de cabotagem, quando é realizada apenas através da costa marítima nacional;
• frete acessível em virtude da grande quantidade transportada em uma única

viagem;
• qualquer tipo de carga, independente de seu volume ou peso, pode ser

transportada para qualquer lugar do planeta;
• opera 24 horas mesmo em condições precárias de tempo, principalmente os

navios full containers, que operam ininterruptamente;
• maior segurança e integridade das cargas em relação aos outros modais de

transporte.
Desvantagens:
• congestionamentos frequentes nos portos brasileiros, obrigando os armadores

a omitirem escalas em determinados portos;
• quando o armador cancela uma escala, os custos operacionais, como a

armazenagem, acabam encarecendo o produto;
• transitime longo para determinadas localidades, em virtude da distância ou,

até mesmo, da velocidade das embarcações;
• os portos nem sempre estão localizados próximo às localidades de produção,

obrigando o exportador a gastos com transferências rodoviárias de cargas;
• as embalagens normalmente precisam de alterações para suportar os diversos

tipos de manuseio nos terminais e portos.
NOTA
Transitime = tempo de viagem.
28
7.2 TRANSPORTE TERRESTRE

O transporte terrestre subdivide-se em:
RODOVIÁRIO
FERROVIÁRIO
FIGURA 4 – CAMINHÃO NO PORTO FIGURA 5 – TREM
FONTE: O autor FONTE: < <www.transportes.gov.br>. Acesso

em: 25 ago. 2011.
Características:
• grande utilização devido à sua simplicidade e agilidade;
• veículos: caminhões, carretas, treminhões, trens, vagões etc.;
• proporciona a ligação com os outros modais;
• frete mais caro no modal rodoviário. No ferroviário os custos reduzem

sensivelmente, em virtude da grande capacidade de carga dos vagões;
• alto índice de roubo de cargas;
• possibilita a entrega door to door;
• embalagens mais simples para manuseio da carga;
• flexibilidade no trajeto dos caminhões.
29
NOTA
Door to door = porta a porta.
Desvantagens:
• frete mais caro no transporte rodoviário;
• alto índice de roubos;
• não permite alterações de trajeto no transporte ferroviário;
• no transporte rodoviário, as longas distâncias encarecem o transporte, em

virtude da precariedade de nossas rodovias;
• as ferrovias nacionais não permitem que os trens desenvolvam velocidades

maiores, para reduzir o tempo do transporte;
• ferrovias e rodovias com altos custos de manutenção e repasse destes valores

ao frete e, consequentemente, ao produto.
7.3 TRANSPORTE AÉREO

FIGURA 6 – AVIÃO 737-900
FONTE: <www.boeing.com>. Acesso em: 25 ago. 2011.
30
Características:
• rapidez e agilidade nas operações de carga, descarga e entrega;
• redução de custos com estoques, pois permite entregas menores e mais

frequentes;
• embalagens simples e movimentadas por meios mecânicos, reduzindo avarias;
• confiabilidade nos serviços de entrega;
• alto grau de segurança;
• a mão de obra empregada nos terminais de carga é mais qualificada;
• indicado para produtos de alto valor agregado, cargas urgentes e perecíveis.
Desvantagens:
• baixa capacidade de carga;
• frete mais caro em relação aos outros modais;
• não transporta cargas a granel, como soja, minério etc.;
• a rigidez na legislação de produtos perigosos torna muito burocrática e lenta a

confecção dos documentos de transporte.
Quanto à forma, os modais podem ser:
• Modal: envolve apenas uma modalidade.
• Intermodal: envolve mais de uma modalidade.
• Multimodal: envolve mais de uma modalidade, porém regido por um único

contrato.
• Segmentado: envolve diversos contratos para diversos modais.
• Sucessivo: quando a mercadoria, para alcançar o destino final, necessita ser

transportada para prosseguimento em veículo da mesma modalidade de
transporte (regido por um único contrato).
Conforme comentamos anteriormente, o conhecimento dos aspectos

e características de cada modal descrito é primordial para os profissionais de
logística desempenharem suas funções e tomarem decisões mais seguras no
momento da escolha do transporte do produto. Quando falamos a respeito do tipo
de transporte a ser escolhido, normalmente consideramos os seguintes fatores:
31
• dimensões, peso e volume a ser transportado;
• valor da mercadoria;
• prazo de entrega;
• infraestrutura do modal escolhido;
• adequações necessárias à embalagem;
• custos do frete;
• segurança e confiabilidade;
• local adequado para armazenagem.
7.4 HISTÓRICO
1500 - Leonardo da Vinci cria os primeiros desenhos de máquinas para voar -
na Itália, o gênio do Renascimento, Leonardo da Vinci, esboça seus primeiros
desenhos de máquinas voadoras - depois de estudar e dissecar a estrutura
das asas dos pássaros e morcegos. A máquina de alçar voo de Leonardo -
ou o ornitóptero - possui os elementos essenciais do helicóptero moderno.
Leonardo da Vinci disse: "Uma vez que consiga provar que pode voar, o
Homem caminhará sempre na terra com os olhos vendo o céu, porque já esteve
lá e sempre vai querer voltar". <http://www.bbc.co.uk/science/leonardo/>.
1783 - Primeiros humanos a voarem num balão - em 1783, na cidade de

Annonay, França, Joseph e Jacques Montgolfier oferecem uma exibição
pública do seu balão feito de seda e forrado com papel para conservar
o gás. Eleva-se a mais de 6.000 pés (1.830 metros), viaja mais de uma
milha (1,6 quilômetro) e mantém o voo por 10 minutos. Os passageiros
a bordo do segundo voo feito pelos Montgolfiers (realizado em frente
do Rei Luís VI e Maria Antonieta) foram um galo, um pato e uma ovelha!
<www.centennialofflight.gov/essay/Dictionary/Montgolfier/DI35.htm>.
1895 - Voo do Primeiro Planador com Humano - o alemão Otto Lilienthal é o

primeiro homem a desenhar um planador que pode transportar uma pessoa e
voar em longas distâncias. Após mais de 2.000 voos de sucesso com o planador,
ele morre em 1896 ao perder o controle da nave e bater devido aos fortes ventos.
Lilienthal disse uma vez: "Inventar um avião não é nada. Construir um é algo.
Mas voar é tudo". <http://www.lilienthal-museum.de/olma/ehome.htm>.
1903 - Primeiro voo impulsionado, tripulado e controlado da história - em 17

de dezembro de 1903, o avião dos irmãos Wright ('O Voador') se eleva no ar
32
às 10h35min. O voo dura apenas 12 segundos e cobre uma distância de apenas

121 pés (37 metros). Com este voo, os irmãos Wright mudaram o mundo para
sempre. Toda a indústria aeroespacial baseou-se numa simples e brilhante
invenção. <http://www.first-to-fly.com/>.
1909 - Primeiro voo sobre o Canal da Mancha - em julho de 1909, Louis Blériot
(França) se transforma no primeiro homem a voar num avião através do Canal
da Mancha. Em seu monoplano, desafia o mau tempo a 22 milhas do mar
enquanto viaja de Les Barraques, França, para Dover, Reino Unido. <http://
www.centennialofflight.gov/essay/Dictionary/Bleriot/DI11.htm>.
1916 - O nascimento da Boeing - William E. Boeing (EEUU) constrói e aprova

seu primeiro aeroplano, o avião de treinamento 'B&W' e cria sua própria
companhia - Pacific Aero Products. Em 1917, muda o nome para Boeing
Airplane Company. <http://www.boeing.com/history/boeing/>.
1919 - Voar torna-se de interesse comercial - o primeiro serviço aéreo comercial

internacional de passageiros começa entre Paris e Bruxelas.
1927 - Primeiro voo solitário sobre o Atlântico - em 20 de maio de 1927, Charles

'Lucky Lindy' Lindbergh (EUA) decola em 'Espírito de São Luis' (que o ajudou
a desenhar) para a cidade de Nova Iorque às 7h52min. Trinta e três horas e
meia mais tarde e a 3.600 milhas (5.790 quilômetros), aterrissa perto de Paris.
Lindbergh não foi somente o primeiro aviador a cruzar sozinho o Atlântico,
mas também inventou um coração artificial para um cirurgião francês em
1931-35. <http://www.charleslindbergh.com/>.
1930 - Primeiro voo da Inglaterra à Austrália - Amy Johnson (Reino Unido)

realiza o primeiro voo solo da Inglaterra à Austrália pilotado por uma mulher.
1931 - Nasce a propulsão a jato - Frank Whittle desenha e patenteia o primeiro

motor de propulsão a jato. É evidente que se a Força Aérea Real não tivesse
se metido, as coisas não teriam mudado. Eles rejeitaram a princípio a ideia
de Whittle quando ele a apresentou pela primeira vez na década de 20! O
protótipo de Frank Whittle era capaz de propulsar 562 kg. <http://www.bbc.
co.uk/history/historic_figures/whittle_frank.shtml>.
1942 - Decola o primeiro voo de propulsão a jato - decola o Messerschmitt 262,

o primeiro avião a jato de combate operacional do mundo.
1947 - Primeiro voo supersônico - em 14 de outubro de 1947, o piloto americano,

capitão Charles (Chuck) E. Yeager, transforma-se no primeiro homem a voar
mais rápido do que a velocidade do som. A bordo do Bell X-1, propulsado
por foguetes, alcança uma velocidade máxima de 1.06 Mach (700 milhas por
hora). Yeager transforma-se imediatamente no 'homem mais rápido'. Três dias
antes de quebrar a barreira do som, Yeager fraturou três costelas num acidente
33
montando a cavalo. Ele ocultou o fato por temor de que o voo fosse cancelado.
<http://www.chuckyeager.com/>.
1949 - Primeiro avião comercial a jato - trabalhando sobre a tecnologia dos

motores a jato na Segunda Guerra Mundial, o fabricante britânico Havilland
desenvolve e faz voar o primeiro avião a jato comercial em 1949 - o Cometa.
Infelizmente, após uma série de acidentes devido às falhas do desenho, os dias
do Cometa chegaram ao fim. <http://aerospaceweb.org/aircraft/jetliner/comet/
index.shtml>.
1958 - Entra em serviço o primeiro avião a jato de sucesso - o Boeing 707 é o

primeiro avião de longo alcance e grande capacidade de passageiros, marcando
o verdadeiro começo da revolucionária era do jato no transporte aéreo. São
construídos mais de 900 Boeing 707, mas em 1980 os 707 são descontinuados.
<http://www.boeing.com>.
1970 - O Jumbo Jet entra em serviço - em 21 de janeiro de 1970, o Boeing 747

- conhecido carinhosamente como 'jumbo jet' - entra em serviço comercial
através da empresa americana Pan American World Airways, num voo de
Nova Iorque a Londres. O 747, o maior avião de passageiros do mundo,
revoluciona o transporte aéreo comercial. A seção econômica do 747-400 é
longa o suficiente (150 pés) para conter o primeiro voo dos irmãos Wright (45
metros) em Kitty Hawk, Estados Unidos!
1976 - O primeiro avião comercial supersônico do mundo - em 1976, o Concorde

inicia seu serviço comercial. É o primeiro avião comercial do mundo a voar mais
rápido do que a velocidade do som. Os passageiros agora podem viajar de Londres
a Nova Iorque em menos de três horas e meia - menos da metade do tempo normal
do voo de outros jatos. A velocidade de 1.350 mph da rota do Concorde é equivalente
à saída de uma bala de fuzil. <http://www.concorde-jet.com/>.
1989 - O avião de bombardeio de caça B-2 realiza seu primeiro voo - o primeiro
avião de bombardeio de caça B-2 faz seu voo inicial em 17 de julho de 1989. Um
grande avance na aviação militar, suas características de pouca visibilidade
ou de 'ação furtiva' o ajudam a penetrar melhor as defesas mais sofisticadas
do inimigo e ameaçar seus alvos mais importantes. http://www.airforce-
technology.com
1994 - Primeiro voo de testes do Boeing 777 - o primeiro avião desenhado

totalmente num computador é colocado em teste.
2001 - Atentado terrorista do World Trade Center gera uma crise sem
precedentes na história da aviação. Em 11 de setembro de 2001, um avião da
American Airlines é sequestrado por terroristas. Momentos depois a aeronave
atinge o prédio do Pentágono. O impacto destrói várias colunas do prédio,
causa um grande incêndio e culmina na morte de inúmeros funcionários.
34
2002 - É lançado o primeiro jato hipersônico de sucesso - o primeiro avião

desenhado totalmente num computador é colocado em teste. O termo
'hipersônico' indica velocidades superiores cinco vezes acima da velocidade
do som. <http://www.mech.uq.edu.au/hyper/>.
2003 - O Concorde realiza seu último voo - após 27 anos de serviço como o
único avião supersônico comercial do mundo, o Concorde realiza seu último
voo no dia 24 de outubro de 2003. O fluxo de passageiros nunca se recuperou
após o acidente perto de Paris em 2000 e o avião já não dava lucro. O acidente
ocorreu em 25 de julho de 2000. Durante a decolagem, o pneu do Concorde
estoura ao passar em cima de uma peça de metal que caiu de um outro avião.
O incidente dá início a uma série de eventos críticos que resultam na queda da
aeronave. Todos os passageiros e tripulantes são mortos. Depois do acidente,
a frota de Concordes acaba saindo de circulação.
2004 - É testado o Scramjet ou X-43A - avião a jato quebra recorde de velocidade

- analistas acreditam que a tecnologia usada no X-43A possa ser usada em
voos comerciais. Um jato experimental não tripulado construído pela Nasa,
a agência espacial americana, rompeu em 16 de novembro o recorde de
velocidade, voando a cerca de dez vezes a velocidade do som. O avião X-43A
- um tipo de supersônico chamado em inglês de "scramjet" - foi rebocado por
um avião bombardeiro até uma altitude de 12 km, quando um foguete de
impulso o levou até uma altitude de 33,5 km sobre o Oceano Pacífico, na costa
da Califórnia.
Foi então que o avião fez seu voo de alguns segundos a aproximadamente 11,2
mil km/h, e depois caiu no mar, como o previsto. O sistema de propulsão do
jato do scramjet é diferente do de jatos convencionais, e vem sendo pesquisado
para o possível uso também em foguetes e mísseis, além de aviões.
FONTE: < <http://www.portalbrasil.net/index.php/aviacao/historia/1396-a-historia-do-voo-

dentro-da-cronologia-do-tempo-1500-a-2004>. Acesso em: 12 mar. 2011.
TUROS
ESTUDOS FU
Na Unidade 2 você verá de forma mais aprofundada cada modal de transporte e

como a correta escolha do meio de transporte pode trazer inúmeras vantagens competitivas.
35
8 O PAPEL DO ESTADO NOS TRANSPORTES

Verificamos até agora que o transporte exerce um alto grau de participação
e influência no desenvolvimento de qualquer nação. Por esta razão, os governos
participam intensamente de várias formas na administração e regulamentação
deste importante setor. Podemos destacar alguns papéis do transporte:
• social;
• comercial;
• desenvolvimento tecnológico;
• segurança e qualidade de vida.
Como a atividade de transportes gera interesses comuns, o Estado tem

a obrigação de exercer sempre autoridade sobre esta atividade, cabendo-lhe o
papel de agente fiscalizador e regulador. Destacam-se as funções de natureza
econômica e social:
• possibilitar a circulação de mercadorias e passageiros;
• promover a geração e distribuição de riquezas;
• promover a ocupação territorial;
• auxiliar na defesa da soberania nacional;
• possibilitar a execução de programas sociais governamentais;
• fomentar as atividades entre o mercado produtor e consumidor.
Apesar da forte presença do Estado no setor de transportes, ao longo

dos anos a iniciativa privada sempre esteve presente, desempenhando algumas
funções e contribuindo para o desenvolvimento do setor, principalmente pela
ausência ou pouca atuação de órgãos governamentais, motivada principalmente
pela falta de recursos.
Como temos observado, as novas diretrizes econômicas e sociais do

governo, motivadas pela escassez de recursos, encontram como solução a entrada
do setor privado, desonerando o governo de áreas em que a administração
normalmente é melhor gerida por terceiros. Com isto o Estado fica liberado para
investir os poucos recursos em programas de caráter social.
Ressaltamos também que, na maioria das vezes, o setor privado sempre

esteve com amplo grau de vantagem nas atividades de construção de veículos de
transporte, como navios, aviões, trens, automóveis e outros. Foi também pioneiro
36
na construção e exploração de empreendimentos portuários, após um longo

período de interferência governamental ocasionando uma retração no crescimento
da atividade portuária. Novamente, coube ao setor privado a administração e
injeção maciça de recursos, retomando o crescimento do setor.
Com a reforma do Estado através da Constituição brasileira de 1988, o

país pôde finalmente inserir-se em uma concepção mais moderna, amplamente
adotada internacionalmente. A partir de então, o Estado desempenha novas
funções de:
• concessão;
• regulamentação;
• fiscalização;
• polícia;
• planejamento.
No artigo 21 da Constituição temos os seguintes itens de competência da

União, no que diz respeito à exploração, diretamente ou mediante autorização,
concessão ou permissão:
a) a navegação aérea, aeroespacial e a infraestrutura aeroportuária;
b) os serviços de transporte ferroviário e aquaviário entre portos brasileiros e

fronteiras nacionais, ou que transponham os limites de estado ou território;
c) os serviços de transporte interestadual e internacional de passageiros;
d) os portos marítimos, fluviais e lacustres.
Cabe ao Estado, através do Ministério dos Transportes, proporcionar os

investimentos necessários em infraestrutura do setor de transportes, bem como
regulamentar e fiscalizar a atividade das empresas privadas que atuam neste
segmento.
Para alcançar tais objetivos, o governo lança mão dos seguintes

instrumentos:
37
Desestatização = transferência da exploração da atividade
Descentralização = passagem do comando da atividade
Desregulamentação = flexibilidade das regras de exploração
Com relação aos avanços ocorridos em relação à carga e seu transporte,

ocorreram vários avanços, creditados à intervenção da iniciativa privada:
• especialização da carga;
• novas embalagens de transporte;
• unitização;
• maiores valores agregados;
• rastreamento eletrônico.
No momento econômico atual, além destes benefícios prestados pela

iniciativa privada, o mercado nacional e internacional exige, além de estruturas
ágeis e preços competitivos, qualidade e velocidade de distribuição. Para atender
a estes requisitos, o agente de transporte deverá contar com várias opções
(modais), facilidade para acionar cada um deles no momento certo, autonomia
de decisão (observando-se as normas e regulamentos que são ditados pela União)
e, principalmente, executar o plano logístico no melhor e menor tempo possível.
O transporte é viabilizado através de ferramentas gerenciais e tecnológicas

com o objetivo de transportar cargas e pessoas de um ponto a outro. Não importa
a distância a ser percorrida nem o tempo que será necessário para proporcionar o
cumprimento de sua tarefa essencial, que é atender às necessidades do mercado
consumidor.
Esta definição congrega os principais itens em que se constituem os

transportes:
– produtivo: agrega vias, veículos e processos de produção;
– organizacional: entidades intervenientes (públicas e privadas);
– institucional: regras em vigor.
38
Transpondo-se as questões de demanda que alimentam o processo de

fomento dos transportes, para que ele se realize é necessária a interveniência de
alguns personagens e instrumentos, que podem ser assim agrupados:
a) AGENTES: produtores, consumidores, financistas, importadores, exportadores,

transportadores, seguradores etc.
b) INSTRUMENTOS: contratos de compra, venda e de transportes, seguro,

conhecimentos de embarque, certificados e documentos alfandegários.
Outros itens ainda podem ser citados, tais como fluxo de carga, embalagens
e outros, que irão compor todo o processo da cadeia logística, a ser estudado em
momento oportuno.
Considerações:
Observamos que a atuação pública no segmento dos transportes foi de

fundamental importância para a criação e regulamentação de suas estruturas
básicas. Tratando-se de um setor vital da economia e grande gerador de receitas
para ambos os lados (público e privado), a União exercia um alto grau de
intervenção na formulação e implantação das regras e diretrizes que norteavam
este universo.
Entretanto, dado o vertiginoso crescimento da atividade, combinado com

as necessidades crescentes do mercado internacional, que exigia investimentos
constantes e expressivos, novos modelos de gestão e inovações tecnológicas
praticamente obrigaram o governo a rever suas políticas.
As mudanças expressivas iniciadas pela Constituição de 1988 trouxeram

mais agilidade e participação de empresas privadas nas atividades de transporte.
Os reflexos foram imediatos e no momento oportuno, traduzindo-se em
crescimento acelerado da atividade de transportes em seus diversos modais.
UNI
Caro Acadêmico, na Unidade 2 conheceremos quais são os órgãos

governamentais que atuam nos diferentes modais de transportes.
39
RESUMO DO TÓPICO 1
Vimos neste tópico:
• Os conceitos da logística aplicada ao comércio exterior.
• Um breve histórico sobre os meios de transporte e sua importância no

desenvolvimento econômico e social das nações.
• As premissas da logística, seu conceito e aplicações.
• Os principais intervenientes no comércio exterior.
• Os tipos de modais disponíveis, suas características e sua aplicabilidade em

relação ao produto transportado.
• Os parceiros para atuação em conjunto com a área de logística.
• As funções e os serviços prestados pelo profissional de logística.
• A responsabilidade do profissional no processo decisório.
• O papel do Estado nos transportes.
40
AUTOATIVIDADE
Com base nos estudos deste tópico, elabore um paper sobre a importância
do profissional de logística no comércio internacional, no contexto atual de
mercado, que apresenta como característica predominante a alta competitividade
entre as empresas.
41
42
UNIDADE 1
TÓPICO 2
RECINTOS PARA MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
1 INTRODUÇÃO
Neste tópico veremos quais são os recintos ou locais disponíveis para
movimentação das cargas que são produzidas e comercializadas no país com
destino ao mercado externo.
Veremos quais são as possibilidades de utilizar esta estrutura com

segurança e confiabilidade, tendo em vista que existe uma série de detalhes
operacionais que determinarão a melhor escolha para a armazenagem da
mercadoria a ser movimentada: segurança, máquinas e equipamentos para
movimentação das mercadorias, mão de obra à disposição, custos, localização
estratégica, entre outros.
Com o aumento expressivo principalmente na produção de commodities

nos últimos anos, o país enfrentou uma série de dificuldades no tocante à falta de
armazéns adequados para o estoque dos produtos. Produtores e embarcadores
tiveram uma série de prejuízos e dificuldades, pois, de um lado possuíam produto
para oferecer ao comprador externo, mas, por outro lado, não dispunham de
estruturas adequadas e suficientes para armazenar estes produtos até a hora
efetiva de seu embarque ao exterior.
E não foi somente no setor agrícola que esta dificuldade ficou evidente.
Nos portos, aeroportos e pontos de fronteira houve uma falta generalizada
de locais para depósito das mercadorias, influenciando diretamente o fluxo
das exportações e o custo logístico das operações, que encareceu por falta de
alternativas viáveis para armazenagem e distribuição das cargas.
Obviamente, os aspectos de armazenagem não envolvem somente o simples

ato de movimentação e estocagem. Temos sempre que nos preocupar com os aspectos
legais das operações internacionais, as quais, como sabemos, são cuidadosamente
monitoradas pelos órgãos governamentais, para coibir as tão famosas práticas ilegais
de contrabando e descaminho, citando apenas as mais conhecidas.
A escolha de um terminal idôneo e com condições operacionais para

movimentação das mercadorias certamente contribuirá para a otimização do
fluxo das operações internacionais de qualquer empresa, não importando seu
porte ou ramo de atuação, bem como proporcionará os controles necessários
aos exportadores e órgãos governamentais quanto à circulação de produtos
importados e exportados através de nosso território.
43
2 TIPOS DE ARMAZÉNS
Desde o desenvolvimento das sociedades até os dias atuais, a
armazenagem é utilizada para evitar a escassez de produtos, manter estoques
de segurança ou reguladores, além de proporcionar uma redução de custos para
as empresas, através da terceirização, aluguel ou arrendamento de instalações.
Desta forma, podemos afirmar que as atividades ligadas à armazenagem são uma
peça fundamental na engrenagem da logística e distribuição.
Para Banzato et al. (2003, p. 9), “Na essência, a principal função da

armazenagem é a administração do espaço e tempo. O espaço é sempre limitado
e, portanto, os bons operadores usam o espaço disponível efetivamente”.
Com relação ao planejamento da armazenagem e acondicionamento dos

produtos, devem-se também levar em consideração os tipos de equipamentos e
materiais mais apropriados para a armazenagem, pois existe no mercado uma
ampla gama de máquinas e equipamentos voltados às necessidades específicas
de clientes e produtos. Basta apenas efetuar uma pesquisa no mercado.
Preferencialmente, este levantamento de dados deve ser efetuado nas regiões
próximas a portos, aeroportos e zonas de fronteira, que dispõem de uma estrutura
de armazenagem mais desenvolvida e bem equipada.
Para Bertaglia (2003, p. 171), “Após o recebimento, os itens são armazenados

em locais específicos no armazém ou no Centro de Distribuição, em prateleiras,
estantes, tanques, estrados ou até mesmo acondicionados no solo, muitas vezes
sobre protetores de umidade”.
Em quase todas as empresas, independentemente de seu tamanho, existe

uma área de expedição ou um armazém para acondicionar seus produtos, até
serem despachados para o comprador ou ao local intermediário de movimentação
para posterior embarque. Para que estes produtos sejam armazenados de forma
correta, é fundamental a organização do armazém, além de outros aspectos como
segurança, higiene, mão de obra qualificada e custos competitivos.
Segundo Moura (1979, p. 369), “[...] armazenagem é a atividade que diz

respeito à estocagem ordenada e distribuição de produtos acabados, dentro da
própria fábrica ou em locais destinados a este fim, pelos fabricantes ou através de
um processo de distribuição”.
A atividade de armazenagem é fundamental para as empresas e objetiva

a redução e o gerenciamento dos seguintes custos:
a) custos com transporte ou fretes;
b) custos de produção;
c) custos com reposição de estoques;
44
TÓPICO 2 | RECINTOS PARA MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
d) custos com movimentação de produtos;
e) custos ocasionados com atraso nas entregas.
Além dos itens acima, o gerenciamento da cadeia de armazenagem

proporciona também redução com avarias, quebras, furtos, perdas de embarque,
tempos excessivos de carregamento ocasionados pela não localização de
mercadorias nas áreas de estocagem, entre outros. O foco central da atividade
é guardar ou acondicionar o produto por um período até que seja entregue ao
cliente final ou nas linhas de produção.
Para cumprir todas estas finalidades, estas estruturas precisam de um

alto grau de organização e monitoramento constante, além de serem flexíveis
o suficiente para permitir adaptações às necessidades do mercado consumidor,
oscilações nos níveis de consumo e produção (excessos ou quedas bruscas).
Também é imprescindível que o layout da estrutura permita as modificações

necessárias para acompanhar o ritmo frenético das operações internacionais que
exigem precisão e agilidade.
Conforme Alvarenga e Novaes (1994, p. 213):
A armazenagem de produtos se apoia, atualmente, no conceito de garantia

plena de mobilidade, tanto para os equipamentos de movimentação
como para os materiais estocados. Ou seja, evitam-se soluções fixas,
que não permitem alterações no layout, quando necessárias, dando-se
preferência por esquemas flexíveis, em que a rapidez e a facilidade de
acesso são aspectos fundamentais. Assim, o antigo almoxarifado, dotado
de prateleiras fixas, tem sido substituído por estruturas facilmente
desmontáveis que permitem re-arranjos sempre que for preciso.
2.1 LOCAIS PARA ARMAZENAGEM

Quando uma empresa tem a necessidade de uma área para armazenar
materiais, deve analisar bem onde será este local e levar em consideração fatores
importantes que, segundo Pozo (2009), são os seguintes:
• atitude da comunidade e do governo local com relação ao depósito;
• custo para preparação do terreno;
• custos de construção;
• facilidade dos serviços de transportes;
• potencial para expansão;
45
• disponibilidade da mão de obra local;
• segurança do local;
• valor promocional do local;
• sistema viário do local.
Para Francischini e Gurgel (2002), os armazéns devem ter as seguintes

características:
• cobertos, fechados, secos, isentos de infiltração de água e ventilados;
• iluminados (luz natural/artificial) de forma que se evite a exposição do produto

a raios ultravioleta, conforme instrução para a qualidade da engenharia de
materiais;
• construídos com piso plano e pavimentado, que deve ser mantido limpo nas
áreas de movimentação e estoque;
• isentos de fontes de calor (como tubulações com radiação de calor) em contato

com o produto;
• isentos de fontes de ozônio (motores elétricos com funcionamento contínuo,

baterias em fase de carregamento etc.) em contato com o produto. No caso de
soldas, deve-se operar a uma distância mínima de cinco metros dos produtos,
protegendo-os com plástico preto.
Um critério importante a ser considerado é como distribuir os produtos

dentro do armazém, de maneira que seja fácil sua localização e movimentação.
Atualmente existe uma série de ferramentas e programas de informática
que permitem o total controle de todas as cargas que entram e saem, além
de permitirem a interação com os seus usuários. Através de login e senha,
o exportador ou importador pode acessar o terminal através de um portal de
internet e monitorar toda a movimentação de suas cargas, efetuar programações
de carregamento e descarga de mercadorias, gerenciar custos etc., tudo dentro de
seu próprio escritório, sem a necessidade de deslocamento de funcionários.
Tais facilidades proporcionam muito mais agilidade e quebram as

fronteiras dos horários restritos, propiciando o acesso e a execução dos serviços
em períodos noturnos ou finais de semana.
Para os autores Martins e Laugeni (2002), um bom armazenamento de

materiais é recomendado pelas seguintes razões:
a) para permitir o sistema PEPS (primeiro a entrar, primeiro a sair);
46
b) para manter a qualidade dos materiais, cuidando para que a estocagem não
altere suas características;
c) para manter a identificação clara dos materiais;
d) para manter controle sobre a quantidade estocada;
e) para promover a racionalização dos materiais, identificando materiais sem

movimentação, materiais idênticos (estocados sob diferentes denominações),
materiais inservíveis, materiais estocados em excesso com relação às
necessidades;
f) para diminuir constantemente o espaço alocado à estocagem dos materiais;
g) para diminuir os custos relacionados à estocagem;
h) para manter um sistema de informações rápido e eficaz para os clientes dos

materiais.
Outro ponto a ser considerado na armazenagem de materiais é a

embalagem, pois ela tem múltipla função no acondicionamento dos produtos, além
da simples proteção. Existe no mercado uma enorme gama de materiais que podem
ser utilizados não somente para proteger, mas também para reduzir impactos,
demonstrar informações sobre manuseio, estocagem, grau de periculosidade,
identificação através de código de barras, entre outras funções. O fator embalagem
será tratado posteriormente, em item específico do presente caderno.
2.2 TIPOS DE INSTALAÇÕES

O armazém pode ter instalações do tipo cross-docking, merge in transit e
transit point. Em instalações do tipo cross-docking, segundo Francischini e Gurgel
(2002), quando os materiais são descarregados, eles são redirecionados na própria
área de descarga para outros veículos que transportarão estes materiais. Sendo
assim, os materiais não passam pela área de estocagem.
O merge in transit nada mais é do que o conceito de cross-docking somado

com o conceito de just in time, ou seja, são recebidas várias partes do produto
que é montado quando está a caminho do cliente, sem manter estoques. Para
Silva (2007, p. 156), “o merge in transit agiliza os fluxos logísticos, além de reduzir
consideravelmente os prazos e custos”. Este conceito é geralmente utilizado para
produtos com alto valor agregado.
E no transit point as instalações são estruturalmente simples e necessitam

de baixo investimento. Basicamente, estas instalações recebem os produtos e
os separam para entregas locais a clientes distintos. Quando os produtos são
recebidos, eles já possuem destino definido, então são separados na hora e
entregues ao cliente.
47
3 ADMINISTRAÇÃO DE ESTOQUES
Estoque nada mais é do que ter mercadorias conservadas ou guardadas
durante um determinado tempo, até serem utilizadas durante algum processo
na empresa ou, quando se trata de estoque de produtos acabados, aguardam até
serem despachadas. O conceito de estoque, conforme Moreira (2004, p. 463), é:
Entende-se por estoque quaisquer quantidades de bens físicos que

sejam conservados, de forma improdutiva, por algum intervalo
de tempo; constituem estoques tanto os produtos acabados que
aguardam venda ou despacho, como matérias-primas e componentes
que aguardam utilização na produção.
Os estoques representam hoje uma peça-chave para qualquer empresa,

independentemente de sua área de atuação ou ramo de atividade. A redução de
custos neste item específico faz com que a empresa seja mais competitiva e ágil
perante os seus concorrentes.
Em épocas de concorrência acirrada, as reduções de custos proporcionadas

pelo correto gerenciamento dos estoques podem se transformar no diferencial
de preço e qualidade que mantém uma empresa no mercado internacional. A
estratégia é movimentar todos os recursos logísticos e operacionais da empresa
para atingir esta finalidade.
Um dos desafios para cumprir esta tarefa é coordenar de forma eficiente

departamentos distintos dentro da organização, como produção, compras, vendas,
distribuição e departamento financeiro. Cada um tem suas próprias necessidades
e tempos distintos de reação, o que às vezes torna a tarefa do profissional de
logística bastante desafiadora.
3.1 TIPOS DE ESTOQUES

Existem diversos tipos de itens e mercadorias armazenadas em estoque,
ou seja, cada empresa possui um tipo de mercadoria e faz adequações no estoque
de acordo com os itens que serão estocados. Para Moreira (2004, p. 463):
É útil citar que os investimentos em estoque englobam itens dos

mais diversos. Entretanto, é possível classificar esses itens em alguns
grandes grupos, podendo o estoque total de uma determinada
empresa ser constituído de qualquer combinação desses tipos básicos.
Genericamente, esses tipos são os seguintes:
• matérias-primas;
• peças e outros itens comprados de terceiros;
• peças e outros itens fabricados internamente;

48
• material em processo (produtos semiacabados ou montagens parciais).
Para Pozo (2009), os cinco almoxarifados básicos de uma empresa são:
• almoxarifado de matérias-primas;
• almoxarifado de materiais auxiliares;
• almoxarifado de manutenção;
• almoxarifado intermediário;
• almoxarifado de acabados.
Segundo Francischini e Gurgel (2002), cabe ao administrador de materiais

definir qual o nível de estoque para cada tipo de material exigido pelos setores da
empresa, e esta decisão pode variar entre os itens que seguem:
• Necessidade: comprar, quando necessário, somente a quantidade necessária e

não manter estoques do item.
• Restrição: comprar um lote que atenda às necessidades da empresa durante

determinado período de tempo, assumindo determinado risco de falta do item.
• Facilidade: manter estoques de matérias-primas suficientes para que a área de

produção possa produzir qualquer item em determinado período de tempo
preestabelecido (lead time).
• Adequação: manter estoques de produtos acabados suficientes para que

determinada porcentagem de clientes seja atendida imediatamente quando
ocorrer o pedido.
• Giro: manter determinado nível de estoque de matérias-primas e de produtos

acabados, que possibilite alcançar a meta preestabelecida de giro de estoque
total.
3.2 CONTROLE DE ESTOQUE

Existem algumas ferramentas que as empresas utilizam para fazer seus
controles de estoque. Francischini e Gurgel (2002) citam que na parte de controle
de estoques podem ser utilizados alguns métodos de avaliação do estoque, como
o sistema PEPS (primeiro a entrar, primeiro a sair) ou FIFO (first in, first out),
ou seja, sai o primeiro material que entrou no estoque, seguindo uma ordem
cronológica das entradas. Existe ainda o sistema UEPS (último a entrar, primeiro
a sair) ou LIFO (last in, first out), ou seja, o último material a entrar no estoque é
o primeiro a sair, invertendo assim a ordem cronológica de entrada no estoque.
49
Segundo Martins e Laugeni (2002), para a estocagem de materiais devem

ser utilizados os seguintes equipamentos:
– estruturas de metal modulares que possam ser ampliadas;
– espaço vertical;
– contentores modulares, preferencialmente em tela de arame e dobráveis;
– paletes padronizados;
– estrutura porta-paletes que permita o sistema PEPS.
Conforme Moreira (2004), existem dois padrões básicos referentes a

consumo de itens, chamados de demanda dependente e demanda independente.
São itens de demanda independente: a) os produtos acabados; b) as peças e outros
materiais para reposição.
E são itens de demanda dependente: a) as matérias-primas componentes

dos produtos; b) peças para montagem.
Além disso, conforme Moreira (2004, p. 467):
Os comportamentos das demandas dependente e independente

são radicalmente diferentes. No caso de produtos finais e peças de
reposição, a demanda é contínua, ainda que sujeita à influência de
efeitos tais como tendência, sazonalidade, ciclo de negócios e variações
aleatórias.
É fácil entender que qualquer organização que se dedique apenas à venda

de produtos (como lojas e distribuidores) terá em seus estoques somente itens de
demanda independente.
3.3 INVENTÁRIO DE ESTOQUE

O inventário de estoque pode ser considerado uma boa ferramenta
de controle de estoque. Para que se possa entender melhor, o inventário nada
mais é do que uma lista dos materiais existentes no estoque da empresa. Para
Viana (2002, p. 412), “[...] o controle de estoque visa à agilização da atividade e à
correspondente atualização de informações em tempo real”.
Para Ackerman (2004), em muitas empresas esta função é separada das

atividades do armazém, porém é o operador do armazém que está capacitado
a reconhecer o inventário obsoleto. Além disso, uma ferramenta que pode ser
utilizada para reconhecer os itens em obsolescência no estoque é o relatório ABC,
e com a sua ajuda é possível obter uma acurácia dos controles e giro de estoque.
50
Conforme Martins e Alt (2000), o inventário físico pode ser efetuado de

dois modos. O chamado periódico é aquele que se faz em determinados períodos,
normalmente no encerramento do exercício fiscal e também duas vezes por ano, e
o chamado inventário rotativo, no qual é feita permanentemente a contagem dos
itens em estoque. Neste caso, o inventário é feito de forma que seja contado pelo
menos uma vez dentro do período fiscal de um ano.
3.4 CUSTOS DE ESTOQUES

Além de gerenciar os níveis de estoques para que não faltem as matérias-
primas necessárias à produção própria e nem as dos seus clientes, ou ainda de
produtos acabados destinados ao consumo imediato, os gestores da área logística
devem focar suas atenções também na relação dos custos ocasionados com a
movimentação e estocagem de materiais. Havendo um controle eficiente, haverá
também uma maior facilidade em gerenciar os gastos com estoques.
Para Pozo (2009), existem custos que se aplicam às situações de estoques,

conforme segue:
• custo de pedido: é determinado com base nas requisições ou pedidos que

acontecem em um determinado período;
• custo de manutenção de estoque: envolve também as despesas de

armazenamento, entre elas: altos volumes, demasiados controles, enormes
espaços físicos, sistemas de armazenagem e movimentação e pessoal alocado,
equipamentos e sistemas de informações específicos, além de estes itens
estarem sujeitos a perdas, roubos e obsolescência;
• custo por falta de estoque: ocorre por falta de um adequado planejamento e

controle de estoque, e este fato causa enormes transtornos ao cliente, como
imagem, custos, confiabilidade, concorrência, entre outros.
3.5 MOVIMENTAÇÃO DE MATERIAIS

A movimentação de materiais nas empresas é um tema muito importante,
pois é difícil imaginar qualquer local produtivo da empresa sem movimentação
de materiais. Por este motivo, este processo deve ocorrer da forma mais correta
possível, evitando avarias nas mercadorias e perda de tempo na hora de
movimentar os materiais.
Dias (1993) classifica a movimentação e o transporte de acordo com a

atividade funcional a que se destina o material:
51
a) Granel – abrange os métodos e equipamentos de transportes usados desde

a extração até o armazenamento de toda a espécie de materiais a granel,
incluindo gases, líquidos e sólidos.
b) Cargas unitárias – basicamente trata-se de cargas contidas em um recipiente

de paredes rígidas ou individuais ligadas entre si, formando um todo único do
ponto de vista de manipulação.
c) Embalagem – é o conjunto de técnicas usadas no projeto, seleção e utilização de

recipientes para o transporte de produtos em processo e produtos acabados.
d) Armazenamento – compreende o recebimento, empilhamento ou colocação

em prateleiras ou em suportes especiais, assim como a expedição de cargas de
qualquer forma, em qualquer fase do processamento de um produto ou na sua
distribuição.
e) Vias de transporte – abrange o estudo do carregamento, fixação do transporte,

desembarque e transferência de qualquer tipo de materiais nos terminais das
vias de transporte, ou seja, portos, ferrovias e rodovias.
f) Análise de dados – nessa área estão contidos todos os aspectos analíticos

da movimentação de materiais, tais como: levantamento de mapas de
transportes, disposição física do equipamento, organização, treinamento,
segurança, manutenção, padronização, análise de custos e outras técnicas para
o desenvolvimento de um sistema eficiente de movimentação de materiais.
Para que haja uma movimentação ou manipulação eficiente dos produtos

estocados, existem algumas regras básicas que devem ser consideradas tanto
dentro dos próprios domínios da empresa, assim como nos armazéns ou terminais
terceirizados que têm por obrigação zelar pelo patrimônio de seus clientes.
Podemos citar:
• determinar e cumprir um fluxo lógico das operações;
• minimizar as distâncias percorridas dentro dos armazéns;
• reduzir ao mínimo possível o manuseio, evitando desta forma a incidência de

avarias e/ou acidentes;
• determinar requisitos de segurança das pessoas e materiais durante a

movimentação, como horários das operações, manutenção de equipamentos,
entre outros;
• padronização das operações;
• flexibilidade;
52
• maximizar a utilização de equipamentos e veículos de transporte;
• verticalização, quando possível, do espaço disponível, ampliando a área de

estocagem;
• redução de custos sem afetar a qualidade das operações.
Relatam Bowersox e Closs (2001, p. 43):
No depósito, o manuseio de materiais é uma atividade importante. Os

produtos devem ser recebidos, movimentados, separados e agrupados
de modo a atender às necessidades dos pedidos de clientes. A mão
de obra direta e o capital investido em equipamento de manuseio de
materiais constituem uma parte importante do custo logístico total.
Quando executado de maneira insatisfatória, o manuseio de materiais
pode resultar em substanciais avarias de produtos. Naturalmente,
quanto menos um produto é manipulado, menor é a possibilidade de
avaria e maior é a eficiência geral do depósito.
A movimentação de materiais consiste em deslocar, de um local para outro,

mercadorias que estejam dentro da empresa ou em um Centro de Distribuição
ou armazém. Conforme Pozo (2009), os principais objetivos de manuseio de
materiais são:
• otimizar a utilização cúbica dos armazéns;
• otimizar a eficiência operacional dos armazéns;
• reduzir custos de movimentação;
• otimizar a carga de cada transporte;
• melhorar o atendimento ao mercado.
Para armazenar, estocar, movimentar e distribuir os produtos são

necessárias máquinas e equipamentos diversos, como empilhadeiras de pequeno
e grande porte, esteiras, elevadores de carga, guindastes, pórticos etc. Tais
equipamentos também serão objeto de estudo no presente Livro de Estudos.
4 ZONA PRIMÁRIA E SECUNDÁRIA

Conforme define Ludovico (2007, p. 175), recintos alfandegados
localizados em zona primária ou secundária:
São instalações ou “espaços” físicos onde, sob o controle fiscal, se

realizam operações de carregamento, descarregamento, depósito,
movimentação e despacho de mercadorias procedentes ou destinadas
ao exterior. Em zona primária, o prazo de permanência das mercadorias
53
é de 90 dias da descarga na importação; já na zona secundária, o prazo

é até 120 dias da entrada no recinto e são designados por portos secos.
De acordo com o Decreto 4.543, art. 8º, “Somente nos portos, aeroportos
e pontos de fronteira alfandegados poderá efetuar-se a entrada ou saída de
mercadorias procedentes do exterior ou a ele destinada”.
Consideram-se portos, aeroportos e pontos de fronteira alfandegados

aqueles que, sob o controle aduaneiro, forem declarados com a finalidade de:
a) estacionar ou transitar veículos procedentes do exterior ou a eles destinados;
b) efetuar operações de carga, descarga, armazenagem ou passagem de

mercadorias procedentes do exterior ou a ele destinadas;
c) embarcar, desembarcar ou transitar viajantes procedentes do exterior ou a ele

destinados.
O alfandegamento de portos, aeroportos ou pontos de fronteira deverá

ser precedido da respectiva habilitação ao tráfego internacional pelas autoridades
competentes em matéria de transporte, devendo antes ser notificada à Secretaria
da Receita Federal. Consideram-se recintos alfandegados:
I- de zona primária, os pátios, armazéns, terminais e outros locais destinados

à movimentação e ao depósito de mercadorias importadas ou destinadas à
exportação, que devam movimentar-se ou permanecer sob controle aduaneiro,
assim como as áreas reservadas à verificação de bagagens destinadas ao exterior
ou dele procedentes. São ainda consideradas como zona primária, para fins
de controle aduaneiro, as áreas de livre comércio caracterizadas como Zonas
de Processamento de Exportação (ZPE), destinadas à instalação de empresas
voltadas para a produção de bens a serem comercializados com o exterior;
II- de zona secundária, os entrepostos, portos secos, depósitos, terminais ou

outras unidades destinadas ao armazenamento de mercadorias nas condições
do inciso anterior. Também são recintos alfandegados:
– de zona primária, as dependências de lojas francas;
– de zona secundária, as dependências destinadas ao depósito de remessas

postais internacionais sujeitas a controle aduaneiro.
54
4.1 ASPECTOS SOBRE PORTO ORGANIZADO

Conforme a Lei nº 8.630/93, cabe à União explorar, diretamente ou
mediante concessão, o porto organizado:
CAPÍTULO I
Da Exploração do Porto e das Operações Portuárias
Art. 1° Cabe à União explorar, diretamente ou mediante concessão, o porto

organizado.
§ 1° Para os efeitos desta lei, consideram-se:
I - Porto organizado: o construído e aparelhado para atender às necessidades

da navegação, da movimentação de passageiros ou da movimentação e
armazenagem de mercadorias, concedido ou explorado pela União, cujo
tráfego e operações portuárias estejam sob a jurisdição de uma autoridade
portuária; (Redação dada pela Lei nº 11.314 de 2006)
II - Operação portuária: a de movimentação de passageiros ou a de

movimentação ou armazenagem de mercadorias, destinados ou provenientes
de transporte aquaviário, realizada no porto organizado por operadores
portuários; (Redação dada pela Lei nº 11.314, de 2006)
III - Operador portuário: a pessoa jurídica pré-qualificada para a execução de

operação portuária na área do porto organizado;
IV - Área do porto organizado: a compreendida pelas instalações portuárias, quais

sejam, ancoradouros, docas, cais, pontes e piers de atracação e acostagem, terrenos,
armazéns, edificações e vias de circulação interna, bem como pela infraestrutura
de proteção e acesso aquaviário ao porto, tais como guias-correntes, quebra-mares,
eclusas, canais, bacias de evolução e áreas de fundeio que devam ser mantidas
pela Administração do Porto, referida na Seção II do Capítulo VI desta lei.
V - Instalação Portuária de Uso Privativo: a explorada por pessoa jurídica

de direito público ou privado, dentro ou fora da área do porto, utilizada na
movimentação de passageiros ou na movimentação ou armazenagem de
mercadorias, destinados ou provenientes de transporte aquaviário. (Redação
dada pela Lei nº 11.314, de 2006)
VI - Estação de Transbordo de Cargas: a situada fora da área do porto,

utilizada, exclusivamente, para operação de transbordo de cargas, destinadas
ou provenientes da navegação interior; (Incluído pela Lei nº 11.518, de 2007)
VII - Instalação Portuária Pública de Pequeno Porte: a destinada às operações

portuárias de movimentação de passageiros, de mercadorias ou ambas,
55
destinadas ou provenientes do transporte de navegação interior. (Incluído

pela Lei nº 11.518, de 2007)
§ 2° A concessão do porto organizado será sempre precedida de licitação

realizada de acordo com a lei que regulamenta o regime de concessão e
permissão de serviços públicos.
Art. 2° A prestação de serviços por operadores portuários e a construção, total

ou parcial, conservação, reforma, ampliação, melhoramento e exploração de
instalações portuárias, dentro dos limites da área do porto organizado, serão
realizadas nos termos desta lei.
Art. 3° Exercem suas funções no porto organizado, de forma integrada e

harmônica, a Administração do Porto, denominada autoridade portuária, e
as autoridades aduaneira, marítima, sanitária, de saúde e de polícia marítima.
CAPÍTULO II
Das Instalações Portuárias
Art. 4° Fica assegurado ao interessado o direito de construir, reformar,

ampliar, melhorar, arrendar e explorar instalação portuária, dependendo:
(Regulamento)
I - de contrato de arrendamento, celebrado com a União no caso de exploração

direta, ou com sua concessionária, sempre através de licitação, quando
localizada dentro dos limites da área do porto organizado;
II - de autorização do órgão competente, quando se tratar de Instalação

Portuária Pública de Pequeno Porte, de Estação de Transbordo de Cargas ou
de terminal de uso privativo, desde que fora da área do porto organizado,
ou quando o interessado for titular do domínio útil do terreno, mesmo que
situado dentro da área do porto organizado. (Redação dada pela Lei nº 11.518,
de 2007)
§ 1° A celebração do contrato e a autorização a que se referem os incisos I e

II deste artigo devem ser precedidas de consulta à autoridade aduaneira e ao
poder público municipal e de aprovação do Relatório de Impacto sobre o Meio
Ambiente (Rima).
§ 2° A exploração da instalação portuária de que trata este artigo far-se-á sob

uma das seguintes modalidades:
I - uso público;
II - uso privativo:
a) exclusivo, para movimentação de carga própria;
56
b) misto, para movimentação de carga própria e de terceiros;
c) de turismo, para movimentação de passageiros; (Incluído pela Lei nº 11.314,

de 2006)
d) Estação de Transbordo de Cargas. (Incluído pela Lei nº 11.518, de 2007)
FONTE: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/l8630.htm>. Acesso em: 24 ago. 2011.
Em local habilitado de fronteira terrestre, a autoridade aduaneira

poderá determinar que o controle de veículos e a verificação de mercadorias em
despacho aduaneiro sejam efetuados em recinto por ela designado, localizado
convenientemente em relação ao tráfego e ao controle aduaneiro, e para isso
alfandegado.
4.2 TERMINAIS ALFANDEGADOS

Terminais alfandegados de uso público são instalações destinadas à
prestação dos serviços de movimentação e armazenamento de mercadorias
importadas ou a exportar, não localizadas em área de porto ou aeroporto.
Nos terminais alfandegados de uso público (EAF, Porto Seco e TRA)

poderão ser realizadas operações com mercadorias submetidas aos seguintes
regimes aduaneiros:
a) comum;
b) suspensivo:
• entreposto aduaneiro na importação e na exportação (exceto no caso de TRA e

EAF);
• admissão temporária;
• trânsito aduaneiro;
• drawback;
• exportação temporária.
Para a execução dos serviços aduaneiros poderão ser alfandegados os

seguintes terminais de uso público:
a) EAF são terminais situados em zona primária de ponto alfandegado de fronteira,

ou em área contígua, nos quais são executados os serviços de controle aduaneiro
de veículos de carga em tráfego internacional, de verificação de mercadorias
em despacho aduaneiro e outras operações de controle determinadas pela
autoridade aduaneira.
57
b) Portos Secos são terminais situados em zona secundária, nos quais são
executados os serviços de operação, sob controle, com carga de importação ou
exportação.
E
IMPORTANT
De acordo com o Decreto-Lei nº 2.472/88, o Porto Seco é o terminal alfandegado

de uso público, instalado em zona secundária, em região de expressiva concentração de
carga importada ou a exportar.
Os portos secos são considerados como verdadeiros elementos de

integração na cadeia logística de comércio exterior, pois facilitam e unem os
fluxos das cargas de importação e exportação e o mercado local, proporcionando
serviços adequados e voltados às necessidades específicas de cada cliente na área
logística.
Estes portos foram criados para fomentar a atividade econômica em regiões

estratégicas onde existem estruturas já saturadas pela excessiva movimentação
de cargas, como portos, aeroportos e pontos de fronteira.
Os portos secos dispõem de uma ampla gama de serviços na importação e

exportação, sendo dotados de uma infraestrutura adequada para armazenagem,
movimentação, unitização e desunitizacão de cargas, etiquetagem, montagem e
outros serviços conexos. Dentro dos portos secos estão presentes órgãos oficiais
como Receita Federal, Ministério da Agricultura, Anvisa, Ibama, entre outros.
Dentre algumas vantagens proporcionadas por estes recintos, podemos

destacar:
• localização estratégica próxima às regiões com concentração industrial e seus

mercados consumidores;
• possibilitam a utilização de regimes aduaneiros especiais, proporcionando

vantagens operacionais e financeiras a seus usuários;
• contribuem para minimizar os gargalos logísticos existentes nos portos e

aeroportos nacionais;
• integram, além dos órgãos intervenientes, os prestadores de serviços na

área de comércio exterior, proporcionando agilidade aos procedimentos de
exportação, importação e movimentação das cargas;
58
• são dotados de infraestrutura adequada, além de recursos tecnológicos e de

mão de obra qualificada para a execução dos serviços;
• tarifas negociadas de acordo com os volumes a serem movimentados.
O Porto Seco pode ser:
a) de fronteira, quando situado em zona primária de ponto alfandegado de

fronteira, ou em área a ela vinculada, o qual será instalado em imóvel da União
e administrado pela Secretaria da Receita Federal ou por empresa habilitada
como permissionária.
b) interior, quando situado em zona secundária. Estes portos serão autorizados

a operar com carga de importação e de exportação, ou apenas de exportação,
tendo em vista as necessidades e condições locais.
Poderão ainda ser executadas, sob controle aduaneiro, no Porto Seco, além
de outras, as seguintes operações sobre as mercadorias estrangeiras admitidas no
regime de entreposto aduaneiro, quando destinadas à reexportação:
a) embalagem e reembalagem;
b) marcação ou remarcação de mercadorias para efeito de identificação comercial;
c) montagem.
Conforme a seção II do Decreto nº 6.759, de 05/02/2009:
Seção II
Dos Portos Secos
Art. 11. Portos secos são recintos alfandegados de uso público nos quais são
executadas operações de movimentação, armazenagem e despacho aduaneiro
de mercadorias e de bagagem, sob controle aduaneiro.
§ 1º Os portos secos não poderão ser instalados na zona primária de portos e

aeroportos alfandegados.
§ 2º Os portos secos poderão ser autorizados a operar com carga de importação,

de exportação ou ambas, tendo em vista as necessidades e condições locais.
Art. 12. As operações de movimentação e armazenagem de mercadorias sob

controle aduaneiro, bem como a prestação de serviços conexos, em porto seco,
sujeitam-se ao regime de concessão ou de permissão. (Lei nº 9.074, de 7 de
julho de 1995, art. 1º, inciso VI)
Parágrafo único. A execução das operações e a prestação dos serviços referidos
59
no caput serão efetivadas mediante o regime de permissão, salvo quando os

serviços devam ser prestados em porto seco instalado em imóvel pertencente à
União, caso em que será adotado o regime de concessão precedida da execução
de obra pública.
FONTE: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2007-2010/2009/Decreto/D6759.htm>. Acesso

em: 2 set. 2011.
FIGURA 7 – MAPA DOS PORTOS SECOS
FONTE: <https://abepra.org.br/associados/>. Acesso em: 26 ago. 2011.
4.3 TRA
Os terminais TRA são terminais situados em zona contígua à de porto
organizado ou instalação portuária, compreendida no perímetro de cinco
quilômetros dos limites da zona portuária, demarcada pela autoridade aduaneira
local. Nestes terminais são executados os serviços de operação, sob controle
aduaneiro, com cargas de importação e exportação, embarcadas em contêiner,
reboque ou semirreboque.
60
Nos terminais alfandegados de uso público é vedado o exercício de

qualquer atividade de armazenagem de mercadorias que não estejam sob controle
aduaneiro.
Caso o terminal esteja localizado em complexo de armazenagem, guarda

ou transporte de mercadorias, a área a ele destinada deverá estar fisicamente
separada daquela reservada à movimentação e armazenagem de mercadorias
que não estejam sob controle aduaneiro.
O terminal poderá ser especializado em operação com mercadoria

cuja natureza implique riscos adicionais de explosão, corrosão, contaminação,
intoxicação, combustão ou perigo de grave lesão a pessoas ou ao meio ambiente,
desde que seja dotado de infraestrutura apropriada e devidamente autorizado
pelo órgão competente.
UNI
Caro acadêmico, se você está estudando há mais de uma hora, é bom você
levantar, esticar as pernas e arejar a mente.
61
RESUMO DO TÓPICO 2
Neste tópico conversamos sobre:
• Os recintos para movimentação de carga e seus aspectos legais e operacionais.
• Conceitos sobre armazenagem e estoques.
• Tipos de armazéns alfandegados.
• Conceito de zona primária e zona secundária.
• O que são e qual a utilização dos portos secos.
• Tipos de serviços que podem ser executados nos terminais alfandegados.
62
AUTOATIVIDADE
Que tal respondermos às perguntas abaixo para fixar os conhecimentos

sobre os recintos para movimentação de cargas?
1 Qual órgão governamental é responsável pela habilitação dos recintos

alfandegados?
2 Quais tipos de serviços podem ser executados em um terminal alfandegado?
3 Cite três órgãos oficiais que atuam dentro do porto organizado.
4 Cite exemplos de processos com efeito suspensivo.
5 Qual o principal motivo da criação dos recintos de zona secundária?
63
64
UNIDADE 1
TÓPICO 3
RECINTO ESPECIAL PARA DESPACHO

ADUANEIRO DE EXPORTAÇÃO – REDEX
1 INTRODUÇÃO
Veremos a seguir os aspectos envolvidos na movimentação de cargas através
dos Recintos Especiais para Movimentação de cargas de exportação, que foram
criados especificamente para movimentação de cargas destinadas à exportação, não
sendo possível a operação de lotes de importação em suas instalações. Esta estrutura,
assim como os recintos alfandegados descritos anteriormente, visa também distribuir
melhor as cargas nos portos, aumentando o seu desempenho operacional.
2 ASPECTOS LEGAIS
O Recinto Especial para Despacho Aduaneiro de Exportação – REDEX –,
instituído pela Instrução Normativa da Secretaria da Receita Federal nº 124/98,
é um recinto especial não alfandegado de zona secundária, onde poderá ser
processado o Despacho Aduaneiro de Exportação.
O REDEX pode estar localizado no estabelecimento do próprio exportador

ou em endereço específico, para uso comum de vários exportadores. A credencial
REDEX pode ser concedida de forma eventual ou permanente e, assim, os
serviços de fiscalização aduaneira no REDEX podem ser realizados das seguintes
formas: no primeiro caso, uma equipe de fiscalização designada pelo chefe da
unidade da SRF, que jurisdiciona o recinto, será deslocada em caráter eventual
quando as operações de exportação forem eventuais; no segundo, uma equipe
de fiscalização será designada em caráter permanente, quando em instalações de
uso coletivo e a demanda justificar essa medida.
A seguir veremos a Instrução Normativa SRF nº 114, de 31 de dezembro de

2001, a qual disciplina os procedimentos legais adotados pela aduana neste recinto:
O SECRETÁRIO DA RECEITA FEDERAL, no uso da atribuição que lhe

confere o inciso III do art. 209 do Regimento Interno da Secretaria da Receita
Federal, aprovado pela Portaria MF no 259, de 24 de agosto de 2001, e tendo em
vista o disposto nos arts. 446 e 451 do Regulamento Aduaneiro, aprovado pelo
Decreto no 91.030, de 5 de março de 1985, resolve:
65
Art. 1º O despacho aduaneiro de exportação poderá ser realizado em recinto

não alfandegado de zona secundária, de conformidade com o estabelecido
nesta Instrução Normativa.
Art. 2º O recinto não alfandegado de zona secundária, onde se processar o

despacho referido no artigo anterior, é denominado Recinto Especial para
Despacho Aduaneiro de Exportação (Redex).
§ 1º O Redex pode estar localizado no estabelecimento do próprio exportador

ou em endereço específico para uso comum de vários exportadores.
§ 2º A prestação de serviços aduaneiros, no Redex, fica condicionada ao

cumprimento do disposto nas normas gerais estabelecidas para o despacho
aduaneiro de exportação.
Art. 3º Os serviços de fiscalização aduaneira, no Redex, serão prestados:
I - por equipe de fiscalização deslocada, em caráter eventual, pelo chefe da

unidade da Secretaria da Receita Federal (SRF) que jurisdicione o recinto,
quando as operações de exportação forem eventuais;
II - por equipe de fiscalização designada, em caráter permanente, quando, em

instalações de uso coletivo, a demanda justificar a adoção dessa medida.
§ 1º Na hipótese do inciso I, o titular da unidade da SRF jurisdicionante

poderá fixar prazo diferente daquele estabelecido na norma geral de despacho
aduaneiro de exportação, para que o exportador apresente o pedido de
realização do despacho no referido local.
§ 2º Na hipótese do inciso II, a situação será reconhecida em Ato Declaratório

Executivo (ADE) do Superintendente Regional da Receita Federal, com
jurisdição sobre o Redex.
§ 3º Após a expedição do ADE de que trata o parágrafo anterior, a Coordenação-

Geral do Sistema Aduaneiro (Coana) atribuirá código específico ao recinto, no
Sistema Integrado de Comércio Exterior (Siscomex).
Art. 4º Esta Instrução Normativa entra em vigor na data da sua publicação.
Art. 5º Ficam formalmente revogadas, sem interrupção de sua força normativa,

as Instruções Normativas SRF no 124/98, de 22 de outubro de 1998, e no 3/00,
de 12 de janeiro de 2000.
FONTE: BRASIL. Ministério da Fazenda. Instrução Normativa SRF nº 114, de 31 de dezembro de

2001. Disponível em: <http://www.receita.fazenda.gov.br/legislacao/ins/2001/in1142001.htm>.
66
TÓPICO 3 | RECINTO ESPECIAL PARA DESPACHO ADUANEIRO DE EXPORTAÇÃO – REDEX
Apesar de parecer uma estrutura extremamente burocrática, o Redex

simplifica muito os procedimentos legais envolvidos nas operações de exportação,
uma vez que permite que a mercadoria saia do recinto liberada pela Receita
Federal para a zona primária e posterior embarque no navio.
Podemos representar o fluxo operacional da carga neste recinto desta

forma:
FIGURA 8 – FLUXO OPERACIONAL DE CARGA NO REDEX
2) Registro da operação no 3) Solicitada a presença de

1) Carga enviada do
SISCOMEX diretamente carga e recepção dos
estabelecimento do
em seu próprio terminal documentos à Receita
exportador ao REDEX.
ou no recinto. Federal no próprio recinto.
5) Desembaraço
6) Transferência/
aduaneiro e abertura do 4) Parametrização,
carregamento do
início de trânsito para conferência física e
contêiner para o local
transferência ao local lacre do contêiner.
de embarque.
definitivo de embarque.
7) Chegada ao local de
8) Conclusão do trânsito
embarque. A Receita 9) Mercadoria apta para
da mercadoria no
Federal confere o lacre embarque no navio!
Siscomex.
de origem.
FONTE: O autor
ATENCAO
Lembre-se de que o REDEX só é utilizado exclusivamente para operações de

exportação.
67
RESUMO DO TÓPICO 3
Neste tópico você viu:
• A estrutura do REDEX.
• REDEX, uma tendência natural para desafogamento das estruturas portuárias

saturadas no país.
• A finalidade de criação do REDEX.
• Os aspectos legais deste recinto.
• O fluxo operacional de um terminal REDEX.
68
AUTOATIVIDADE
Como profissional da área de comércio exterior, responda aos seguintes

questionamentos:
1 Quais os benefícios que o exportador obtém quando

deposita sua mercadoria no REDEX?
2 Qual a sua opinião sobre a importância deste tipo de

estrutura para o comércio exterior nacional?
3 O REDEX está localizado em zona primária ou secundária?

Explique sua resposta.
69
70
UNIDADE 1
TÓPICO 4
INCOTERMS
1 INTRODUÇÃO
Os chamados Incoterms (International Commercial Terms – Termos
Internacionais de Comércio) servem para definir, dentro da estrutura de um
contrato de compra e venda internacional, os direitos e obrigações recíprocos do
exportador e do importador, estabelecendo um conjunto padrão de definições e
determinando regras e práticas neutras, como, por exemplo: onde o exportador
deve entregar a mercadoria, quem paga o frete, quem é o responsável pela
contratação do seguro.
Enfim, os Incoterms têm esse objetivo, uma vez que se trata de regras
internacionais, imparciais, de caráter uniformizador, que constituem toda a base
dos negócios internacionais e objetivam promover sua harmonia.
De acordo com Keedi (2003, p. 18),
Cada país costuma ter suas próprias regras, portanto, pode-se deduzir
que há no mundo uma grande variedade delas, perfazendo os mais
diversos entendimentos, dependendo do país de aplicação. Como
não é viável realizar-se as transações internacionais a partir de termos
nacionais, utilizando com cada país uma regra, é preciso utilizar termos
uniformes, entendidos por todos, facilitando, inclusive, a operação
triangular, ou seja, aquela onde há mais de dois países envolvidos.
Na realidade, não impõem e sim propõem o entendimento entre vendedor

e comprador, quanto às tarefas necessárias para deslocamento da mercadoria do
local onde é elaborada até o local de destino final (zona de consumo): embalagem,
transportes internos, licenças de exportação e de importação, movimentação em
terminais, transporte e seguro internacionais etc.
O correto conhecimento dos Incoterms proporciona ao negociador

que todos os gastos com sua venda sejam embutidos, evitando-se prejuízos às
empresas. As regras acordadas pelos Incoterms possuem validade legal apenas
para os importadores e exportadores.
71
2 ORIGEM
Os Incoterms surgiram em 1936, quando a Câmara Internacional do
Comércio (CCI), com sede em Paris, interpretou e consolidou as diversas formas
contratuais que vinham sendo utilizadas no comércio internacional.
O constante aperfeiçoamento dos processos negocial e logístico, com

este último absorvendo tecnologias mais sofisticadas, fez com que os Incoterms
passassem por diversas modificações ao longo dos anos. A última versão,
publicada em setembro de 2010, com entrada em vigor a partir de janeiro de 2011,
corrigiu algumas distorções e mudou o quadro anterior, que continha 13 termos
para os atuais 11. Cinco termos do grupo D do Incoterms 2000 foram retirados e
dois novos termos foram acrescentados:
• excluídos são: DAF, DES, DEQ e DDU;
• acrescentados: DAT (Delivered at Terminal) e DAP (Delivered at Place).
Também foram promovidas algumas modificações em sua forma de

utilização:
CFR - permanece igual, somente marítimo.

CIF - permanece igual, somente marítimo.
CIP - permanece igual, para todos modais.
CPT - permanece igual, para todos modais.
DAP - Delivered at Place.
DAT - Delivered at Terminal.
DDP - permanece igual.
EXW - permanece igual.
FAS - somente marítimo.
FCA - para todos modais.
FOB - somente marítimo.
Foram excluídos: DAF, DES, DEQ, DDU.
2.1 SIGLAS
Representados por siglas de três letras, os termos internacionais
de comércio simplificam os contratos de compra e venda internacional, ao
contemplarem os direitos e obrigações mínimas do vendedor e do comprador
quanto às tarefas adicionais ao processo de elaboração do produto. Por isso, são
também denominados “Cláusulas de Preço”, pelo fato de cada termo determinar
os elementos que compõem o preço da mercadoria, adicionais aos custos de
produção.
72
TÓPICO 4 | INCOTERMS
A última publicação, Brochura 560, de 2000, contempla pequenas

mudanças em relação à anterior, basicamente voltadas para a facilitação de
procedimentos (“desembaraço alfandegário e pagamento de obrigações no FAS e
DEQ e “obrigações de carregamento ou descarregamento no FCA”).
Segundo Lunardi, em “Incoterms 2010” (2010), publicação voltada para

o comércio exterior e disponível em: <http://www.incoterms2010.blogspot.
com/>, com as novas modificações, temos o seguinte significado jurídico de
cada termo:
EXW - Ex Works (na origem, local de entrega designado)

Os bens são entregues no domicílio do vendedor (origem), sem
desembaraço para exportação e sem carregamento no veículo coletor. Ao
contrário do DDP, é a menor responsabilidade para o vendedor. Tem apenas um
ponto crítico para transferência de riscos e custos. At.: Restrição para exportação
brasileira.
FCA - Free Carrier (livre no transportador, local de entrega designado)

Os bens são entregues ao transportador nomeado pelo comprador, no
local convencionado, desembaraçados para exportação. Se o local de entrega é o
domicílio do vendedor, este é responsável pelo carregamento. Se em outro local,
o vendedor não responde pelo descarregamento. Tem apenas um ponto crítico
para transferência de riscos e custos.
CPT - Carriage Paid To (transporte pago até... local de destino designado)

Os bens são entregues desembaraçados para exportação ao transportador
em um local combinado, com transporte contratado e pago pelo vendedor
até um local de destino combinado entre as partes. Tem um ponto crítico
para transferência de riscos e outro para transferência de custos. Esta é uma
característica dos termos “C”.
CIP - Carriage and Insurance Paid (transporte e seguro pago até... local
de destino designado)
Os bens são entregues desembaraçados para exportação ao transportador
em um local combinado com transporte e seguro contratados e pagos pelo
vendedor, até um local de destino combinado entre as partes. Tem um ponto
crítico para transferência de riscos e outro para transferência de custos. Esta é
uma característica dos termos “C”.
DAT - Delivered At Terminal (entregue no terminal no porto ou local de

destino designado)
Os bens são entregues descarregados no terminal do porto ou local de
destino designado, por conta e risco do vendedor. Este termo substitui o DEQ.
O vendedor, todavia, não responde pelo desembaraço e nem pelo pagamento
dos direitos aduaneiros de importação. Custos e riscos para o vendedor até e
inclusive o descarregamento do veículo transportador. Terminal inclui qualquer
73
local, coberto ou não, tais como um cais, um armazém, um terminal de contêiner,

um terminal aéreo ou rodoviário. Tem apenas um ponto crítico para riscos e
custos, que é o local de destino designado.
DAP - Delivered At Place (entregue no local de destino designado)

Os bens são entregues ao comprador no veículo transportador no destino
convencionado, prontos para o descarregamento. O vendedor deve suportar
todos os riscos e custos para levar os bens até aquele lugar, mas não é responsável
pelo desembaraço e nem pelo pagamento dos direitos de importação. Tem apenas
um ponto crítico para riscos e custos, que é o local de destino. Este termo substitui
o DAF, DES e DDU.
DDP - Delivered Duty Paid (entregue no destino designado, com direitos

pagos)
O vendedor entrega os bens no destino designado e, à exceção do
descarregamento final, suporta todos os custos e riscos até aquele local, inclusive
os relativos ao desembaraço e pagamento dos direitos de importação. Tem apenas
um ponto crítico para riscos e custos, que é o local de destino designado. Ao
contrário do EXW, trata-se da maior responsabilidade para o vendedor.
Transporte por água (marítimo e águas internas)
FAS - Free Alongside Ship (livre no costado do navio, porto de embarque

designado)
Os bens são entregues ao longo do costado do navio (no cais ou numa
barcaça) nomeado pelo comprador, no porto de embarque designado, significando
que riscos e custos transferem-se do vendedor para o comprador no mesmo local.
Tem apenas um ponto crítico para riscos e custos.
FOB - Free On Board (livre a bordo, porto de embarque designado)

Os bens são entregues, desembaraçados para exportação, EFETIVAMENTE
a bordo do navio nomeado pelo comprador, no porto de embarque designado.
Significa que riscos e custos transferem-se do vendedor para o comprador no
mesmo local. Tem apenas um ponto crítico para riscos e custos.
CFR - Cost and Freight (custo e frete, porto de destino designado)

a bordo do navio. O vendedor deve contratar e pagar o frete e custos necessários
para levar os bens até o porto de destino combinado. O local de entrega é diferente
do local de destino designado, significando que riscos e custos transferem-se do
vendedor para o comprador em locais diferentes.
CIF - Cost, Insurance and Freight (custo, seguro e frete, porto de destino
designado)
a bordo do navio. O vendedor deve contratar e pagar o frete e custos necessários
para levar os bens até o porto de destino combinado. O vendedor também deve
74
contratar e pagar a cobertura de seguro contra o risco do comprador de perda

ou dano aos bens durante o transporte. O local de entrega é diferente do local de
destino designado, significando que riscos e custos transferem-se do vendedor
para o comprador em locais diferentes.
A fim de proporcionar um melhor entendimento do assunto, segue um

quadro demonstrativo e o significado jurídico dos Incoterms antes da última
atualização, proporcionando um grau de comparação e evolução dos termos:
QUADRO 2 – INCOTERMS
PONTO DE TRANSFERÊNCIA PONTO DE TRANFERÊNCIA
GRUPO INCOTERMS 2000
DO CUSTO DO RISCO
E EXW – EX WORK Origem Armazém na origem
FAS - FREE ALONG
Transp. princ. não pago Ao lado do navio
SIDE SHIP
F FOB - FREE ON
Transp. princ. não pago Primeira amurada do navio
BOARD
FCA - FREE CARRIER Transp. princ. não pago Primeiro transporte internacional
CFR - COST AND
Transp. princ. pago Primeira amurada do navio
FREIGHT
CIF - COST,
INSURANCE AND Transp. princ. pago Primeira amurada do navio
FREIGHT
C CPT - COST,
Primeiro transporte
INSURANCE AND Transp. princ. pago
internacional
FREIGHT
CIP - COST,
Primeiro transporte
INSURANCE AND Transp. princ. pago
internacional
FREIGHT PAID
DAF - DELIVERY AT
Despesas até... ...fronteira terrestre
FRONTIER
DES - DELIVERY EX-
Navio/destino A bordo do navio no destino
SHIP
DEQ - DELIVERY
D Porto/destino No cais do destino
EX-QUAY
DDU - DELIVERY
Desp. s/direitos aduan. Local determinado do destino
DUTY UNPAID
DDP - DELIVERY
Desp. c/direitos aduan. Local determinado do destino
DUTY PAID
FONTE: <http://www.atlantaaduaneira.com.br/incoterms.html>. Acesso em: 29 ago. 2011.
2.2 SIGNIFICADO JURÍDICO

Após agregados aos contratos de compra e venda, os Incoterms passam a
ter força legal, com seu significado jurídico preciso e efetivamente determinado.
75
Assim, simplificam e agilizam a elaboração das cláusulas dos contratos de compra

e venda. Veremos a seguir a denominação e explicação de cada um deles:
1) EXW - EX WORKS (...named place)
• A mercadoria é colocada à disposição do comprador no estabelecimento

do vendedor, ou em outro local nomeado (fábrica, armazém etc.), não
desembaraçada para exportação e não carregada em qualquer veículo coletor.
• Este termo representa obrigação mínima para o vendedor.
• O comprador arca com todos os custos e riscos envolvidos em retirar a

mercadoria do estabelecimento do vendedor.
• Desde que o Contrato de Compra e Venda contenha cláusula explícita a

respeito, os riscos e custos envolvidos e o carregamento da mercadoria na
saída poderão ser do vendedor.
O Incoterm EXW não deve ser usado se o comprador não puder se

responsabilizar, direta ou indiretamente, pelas formalidades de exportação.
Este termo pode ser utilizado em qualquer modalidade de transporte.
2) FCA - Free Carrier (...named place)
• O vendedor completa suas obrigações quando entrega a mercadoria,

desembaraçada para a exportação, aos cuidados do transportador
internacional indicado pelo comprador, no local determinado.
• A partir daquele momento cessam todas as responsabilidades do vendedor,

ficando o comprador responsável por todas as despesas e por quaisquer
perdas ou danos que a mercadoria possa vir a sofrer.
• O local escolhido para entrega é muito importante para definir

responsabilidades quanto à carga e descarga da mercadoria: se a entrega
ocorrer nas dependências do vendedor, este é o responsável pelo
carregamento no veículo coletor do comprador; se a entrega ocorrer em
qualquer outro local pactuado, o vendedor não se responsabiliza pelo
descarregamento de seu veículo.
• O comprador poderá indicar outra pessoa, que não seja o transportador,

para receber a mercadoria. Nesse caso, o vendedor encerra suas obrigações
quando a mercadoria é entregue àquela pessoa indicada.
• Este termo pode ser utilizado em qualquer modalidade de transporte.
76
3) FAS - Free Along Ship (...named port of shipment)
• O vendedor encerra suas obrigações no momento em que a mercadoria

é colocada ao lado do navio transportador, no cais ou em embarcações
utilizadas para carregamento, no porto de embarque designado.
• A partir daquele momento, o comprador assume todos os riscos e custos

com carregamento, pagamento de frete e seguro e demais despesas.
• O vendedor é responsável pelo desembaraço da mercadoria para exportação.
• Este termo pode ser utilizado somente para transporte aquaviário (marítimo,
fluvial ou lacustre).
4) FOB - Free on Board (...named port of shipment)
• O vendedor encerra suas obrigações quando a mercadoria transpõe a

amurada do navio (ship’s rail) no porto de embarque indicado e, a partir
daquele momento, o comprador assume todas as responsabilidades quanto
a perdas e danos.
• A entrega se consuma a bordo do navio designado pelo comprador, quando

todas as despesas passam a correr por conta do comprador.
• O vendedor é o responsável pelo desembaraço da mercadoria para

exportação.
• Este termo é utilizado exclusivamente no transporte aquaviário (marítimo,

5) CFR - Cost and Freight (...named port of destination)
• O vendedor é o responsável pelo pagamento dos custos necessários para

colocar a mercadoria a bordo do navio.
• O vendedor é responsável pelo pagamento do frete até o porto de destino

designado.
• O vendedor é responsável pelo desembaraço da exportação.
• Os riscos de perda ou dano da mercadoria, bem como quaisquer outros

custos adicionais, são transferidos do vendedor para o comprador no
momento em que a mercadoria cruze a amurada do navio.
77
• Caso queira se resguardar, o comprador deve contratar e pagar o seguro da

mercadoria.
• Cláusula utilizável exclusivamente no transporte aquaviário (marítimo,

6) CIF - Cost, Insurance and Freight (...named port of destination)
• A responsabilidade sobre a mercadoria é transferida do vendedor para o

comprador no momento da transposição da amurada do navio no porto de
embarque.
• O vendedor é o responsável pelo pagamento dos custos e do frete necessários

para levar a mercadoria até o porto de destino indicado.
• O comprador deverá receber a mercadoria no porto de destino e daí para a

frente se responsabilizar por todas as despesas.
• O vendedor é responsável pelo desembaraço das mercadorias para

exportação.
• O vendedor deverá contratar e pagar o prêmio de seguro do transporte

principal.
• O seguro pago pelo vendedor tem cobertura mínima, de modo que compete
ao comprador avaliar a necessidade de efetuar seguro complementar.
• Os riscos a partir da entrega (transposição da amurada do navio) são do

comprador.
• Cláusula utilizável exclusivamente no transporte aquaviário (marítimo,

7) CPT - Carriage Paid to (...named place of destination)
• O vendedor contrata e paga o frete para levar as mercadorias ao local de

destino designado.
• A partir do momento em que as mercadorias são entregues à custódia do

transportador, os riscos por perdas e danos se transferem do vendedor
para o comprador, assim como possíveis custos adicionais que possam
incorrer.
78
• O vendedor é o responsável pelo desembaraço das mercadorias para

exportação.
• Cláusula utilizada em qualquer modalidade de transporte.
8) CIP - Carriage and Insurance Paid to (...named place of destination)
• Nesta modalidade, as responsabilidades do vendedor são as mesmas

descritas no CPT, acrescidas da contratação e pagamento do seguro até o
destino.
• A partir do momento em que as mercadorias são entregues à custódia do

transportador, os riscos por perdas e danos se transferem do vendedor
para o comprador, assim como possíveis custos adicionais que podem
incorrer.
• O seguro pago pelo vendedor tem cobertura mínima, de modo que compete
ao comprador avaliar a necessidade de efetuar seguro complementar.
• Cláusula utilizada em qualquer modalidade de transporte.
9) DAF - Delivered at Frontier (...named place of destination)
• O vendedor deve entregar a mercadoria no ponto combinado na fronteira,

porém antes da divisa aduaneira do país limítrofe, arcando com todos os
custos e riscos até esse ponto.
• A entrega é feita a bordo do veículo transportador, sem descarregar.
• O vendedor é responsável pelo desembaraço da exportação, mas não pelo

desembaraço da importação.
• Após a entrega da mercadoria, são transferidos do vendedor para o

comprador os custos e riscos de perdas ou danos causados às mercadorias.
• Cláusula utilizada para transporte terrestre.
10) DES - Delivered Ex Ship (...named port of destination)
• O vendedor deve colocar a mercadoria à disposição do comprador, a bordo

do navio, não desembaraçada para a importação, no porto de destino
designado.
79
• O vendedor arca com todos os custos e riscos até o porto de destino, antes
da descarga.
• Este termo somente deve ser utilizado para transporte aquaviário (marítimo,
11) DEQ - Delivered Ex Quay (...named port of destination)
• A responsabilidade do vendedor consiste em colocar a mercadoria à

disposição do comprador, não desembaraçada para importação, no cais do
porto de destino designado.
• O vendedor arca com os custos e riscos inerentes ao transporte até o porto

de destino e com a descarga da mercadoria no cais.
• A partir daí a responsabilidade é do comprador, inclusive no que diz respeito

ao desembaraço aduaneiro de importação.
• Este termo deve ser utilizado apenas para transporte aquaviário (marítimo,
12) DDU - Delivered Duty Unpaid (...named place of destination)
• O vendedor deve colocar a mercadoria à disposição do comprador, no

ponto de destino designado, sem estar desembaraçada para importação e
sem descarregamento do veículo transportador.
• O vendedor assume todas as despesas e riscos envolvidos até a entrega da

mercadoria no local de destino designado, exceto quanto ao desembaraço
de importação.
• Cabe ao comprador o pagamento de direitos, impostos e outros encargos

oficiais por motivo da importação.
• Este termo pode ser utilizado para qualquer modalidade de transporte.
13) DDP - Delivered Duty Paid (...named place of destination)
• O vendedor entrega a mercadoria ao comprador, desembaraçada para

importação no local de destino designado.
• É o Incoterm que estabelece o maior grau de compromisso para o vendedor,

na medida em que o mesmo assume todos os riscos e custos relativos ao
transporte e entrega da mercadoria no local de destino designado.
80
• Não deve ser utilizado quando o vendedor não está apto a obter, direta ou
indiretamente, os documentos necessários à importação da mercadoria.
• Embora esse termo possa ser utilizado para qualquer meio de transporte, deve-
se observar que é necessária a utilização dos termos DES ou DEQ nos casos em
que a entrega é feita no porto de destino (a bordo do navio ou no cais).
FONTE: <http://www.fortexport.com.br/?pg=departamentos>. Acesso em: 29 ago. 2011.
81
LEITURA COMPLEMENTAR
[...] Devido às evoluções tecnológicas, nesta perspectiva de comércio global,

a informação tornou-se uma potente ferramenta de gerência e, principalmente, de
fidelidade e transparência nas informações que fluem dentro de toda estrutura
logística. Manter o cliente informado sobre a situação do pedido, rastrear as
cargas ou contêineres através de sistemas modernos de rastreamento tracking
e programar de forma eficiente as entregas são apenas alguns exemplos do
poder da informação. Uma cadeia de abastecimento não utilizará informações
precisas, mas possibilita o seu emprego aprimorando, principalmente o tocante a
planejamentos e estoques.
A funcionalidade das informações e seu gerenciamento permitem uma

integração de toda a cadeia, facilitando assim todo controle gerencial.
No campo portuário e de logística operacional (estoques/transporte)

vem aumentando a velocidade das operações. Navios e contêineres rastreados
via satélite vêm otimizando todo o processo, facilitando a movimentação de
mercadorias no comércio Internacional.
Ou seja, a tecnologia da informação permite que os usuários e clientes

(exportadores e importadores) consigam acompanhar a carga desde sua origem
até seu destino. Informações sobre a situação da carga, se a mesma está em
trânsito, em processo de desembaraço aduaneiro ou em transbordo, permitem
um melhor gerenciamento não somente desta movimentação, mas também de
toda operação produtiva, como controle de estoques, análise de mercado, níveis
de serviço etc.
A TI empregada no comércio internacional permite um gerenciamento

estratégico em toda a cadeia logística, reduzindo redundâncias, agilizando todo
o processo e, sobretudo, aumentando a competitividade.
A revolução na tecnologia de informações possibilitou o gerenciamento

dos sistemas logísticos em tempo real ou em tempo próximo do real. Em outras
palavras, hoje podemos enxergar de uma ponta a outra do fluxo logístico e, ao
fazer isso, podemos reduzir drasticamente as necessidades de estoques. Uma
vez que esses foram frequentemente tidos como protetores contra incertezas e,
se essas são reduzidas, o mesmo deve acontecer com os estoques. O gerente de
logística, em verdade, transforma-se num gerente de informações, não apenas
num gerente de materiais. [...]
FONTE: SILVA, Luiz Augusto Tagliacollo. Logística no comércio exterior. 2. ed. São Paulo:
Aduaneiras, 2007. p. 16-17.
82
NOTA
Para complementar seus conceitos sobre logística e sua importância no

gerenciamento dos custos, sugerimos a leitura da matéria: Custos Brasil e Competitividade,
disponível em: <http://www.estadao.com.br/estadaodehoje/20110228/not_imp685364,0.php>.
83
RESUMO DO TÓPICO 4
Neste tópico conhecemos:
• A origem dos Incoterms.
• O seu significado jurídico.
• As siglas utilizadas internacionalmente.
• O significado, interpretação e responsabilidade dos Incoterms.
• A nova versão dos Incoterms.
• A comparação dos Incoterms anteriores com os Incoterms atuais.
84
AUTOATIVIDADE
Recapitulando o que vimos sobre os Incoterms, responda:
1 Em uma venda efetuada sob Ex Works, de quem é a responsabilidade pela

retirada e transporte da mercadoria até o destino final?
2 Cite dois motivos principais pelos quais foram criados os Incoterms.
3 De quem é a responsabilidade pelo pagamento do frete e desembaraço

aduaneiro de uma mercadoria negociada sob o Incoterm CFR?
4 Quais os Incoterms que foram criados na última revisão e quais foram os

substituídos?
5 Quem é responsável pela contratação do espaço no navio no Incoterm CIF?
85
86
UNIDADE 2
EMBALAGEM E UNITIZAÇÃO,
ASPECTOS SOBRE EMBALAGEM,
PALLETS, BIG BAGS, CONTÊINERES
• conhecer os objetivos principais da unitização de cargas;
• conhecer os principais aspectos sobre embalagem;
• explicar o que são pallets e sua aplicabilidade;
• determinar que cargas podem ser movimentadas através dos big bags e sua
relação de custo e benefício;
• conhecer os mais importantes tipos de contêiner movimentados atualmente

na exportação marítima.
PLANO DE ESTUDOS
Esta unidade está dividida em quatro tópicos. Em cada um deles você
encontrará atividades que o ajudarão a fixar os conhecimentos adquiridos.
TÓPICO 1 – ASPECTOS SOBRE EMBALAGEM
TÓPICO 2 – PALLETS, TIPOS E CARACTERÍSTICAS
TÓPICO 3 – BIG BAGS
TÓPICO 4 – CONTÊINERES
87
88
UNIDADE 2
TÓPICO 1
ASPECTOS SOBRE EMBALAGEM
1 INTRODUÇÃO
Vamos tratar, neste tópico, sobre os aspectos gerais das embalagens
voltadas ao comércio exterior. Sabemos que, de acordo com o modal escolhido,
talvez seja necessária uma modificação na forma como a carga é acondicionada
para o transporte até o recinto escolhido para seu embarque e, posteriormente, o
modal de transporte que vai entregar o produto até o cliente final. Neste aspecto,
vamos abordar quais as embalagens mais usadas, suas vantagens, desvantagens
e características.
2 ASPECTOS GERAIS
A embalagem de qualquer produto, além de protegê-la dos impactos
causados durante o transporte e manuseio, representa um item de grande
importância, principalmente quando tratamos do mercado externo, pois é o que
normalmente sofre mais movimentações até o seu destino final.
Segundo Silva (2007, p. 114):
Quanto à natureza da embalagem é possível dividi-la de acordo com

sua finalidade: embalagem de consumo, embalagem de transporte e
embalagem industrial. Em ambas as finalidades é possível verificar
que o aspecto de proteção do produto e de unitização para facilitar o
transporte da mercadoria é presente, porém, nessas etapas pela quais
a mercadoria trafega, a embalagem pode ter modificações quanto à
sua utilidade.
As funções e objetivos das embalagens variam de acordo com o
sistema logístico, pois é a estrutura logística que determinará quais são
as funções que a mesma deverá cumprir. Poderá em alguns casos até
mesmo ter uma função comercial que possibilite auxiliar e até mesmo
induzir o consumo do produto.
Além desta função, destacamos também o fato de ela servir como uma
espécie de “vitrine” para o consumidor, pois, em vários casos, principalmente
no setor de alimentos, a mercadoria já sai da fábrica com a embalagem que será
utilizada na “prateleira” do cliente final, servindo, portanto, como um atrativo na
sua compra.
89
UNIDADE 2 | MODAIS DE TRANSPORTE, TRANSPORTE MARÍTIMO, TRANSPORTE RODOVIÁRIO, TRANSPORTE FERROVIÁRIO,
TRANSPORTE AÉREO E TRANSPORTE HIDROVIÁRIO
A embalagem também é um item que conta muito para fins de custos da

mercadoria, pois não basta ser prática, apresentável e vendável se não puder aliar
a estas características o fator de custo acessível para viabilizar a comercialização
do produto.
Cabe ressaltar que a embalagem não é um item obrigatório na remessa de

uma mercadoria. Podemos citar como exemplo as máquinas e equipamentos que
viajam apenas sobre um estrado de madeira, não necessitando de embalagem
específica.
Barbosa (2004, p. 251) afirma que:
Contudo, em que pesem tais considerações, alguns requisitos mínimos

obrigatórios devem ser cumpridos, ou seja: as embalagens devem
ser projetadas de forma a acondicionar o maior número possível de
unidades do produto, sem a existência de vazios onerosos; devem
possuir um peso mínimo para evitar possíveis sobrecargas de frete,
devem possuir um formato que permita sua movimentação e guarda
nos armazéns e demais recintos através do uso de equipamentos
especiais e meios de unitização adequados como pallets etc.
Normalmente quando se pensa em uma embalagem, deve-se atentar

sempre para as distintas fases do seu transporte e manuseio sempre considerando
que a carga deverá, no mínimo, sofrer três tipos de manuseios: local de produção,
transporte até o local de embarque (carga/descarga) e manuseio no destino final.
Podemos dividir as embalagens em dois grupos:
2.1 EMBALAGEM PRIMÁRIA

A embalagem primária tem por objetivo principal acondicionar o produto,
levando-se em consideração aspectos como apresentação ao consumidor,
proteção, manuseio, comercialização e também onde este produto permanecerá
estocado e em quais condições de armazenagem.
Neste caso, algumas informações devem constar nesta embalagem: forma

de utilização, as características técnicas, forma de manuseio, não esquecendo que
o aspecto visual conta pontos importantes na avaliação e escolha do consumidor
final, ou seja, deve possuir uma apresentação e aparência que estimule as vendas.
Este tipo de embalagem poderá ter caráter eminentemente temporário ou

permanente, sendo utilizada desde a fabricação do produto até o fim de sua vida útil.
Quanto ao material empregado, temos hoje no mercado uma enorme

gama de materiais adequados a qualquer tipo de produto, tais como polietileno,
isopor, vidro, metal, plásticos, papel, PET, entre outros.
90
TÓPICO 1 | ASPECTOS SOBRE EMBALAGEM
2.2 EMBALAGEM SECUNDÁRIA

Responsável pela união das embalagens primárias, transforma-as em
apenas um só volume, com a intenção de agilizar o transporte, estocagem e
manipulação destes volumes. Prioriza a movimentação por meios mecânicos
que, além da agilidade, protegem e conservam sua integridade reduzindo
drasticamente os índices de avarias durantes as diversas fases do transporte.
Na maioria das vezes, este tipo de embalagem é projetado para suportar

os vários estágios de manuseio e armazenagem. Entretanto, é prudente observar
o acréscimo que pode existir em seu volume final, pois será um componente
a mais para efeito de cálculo de frete em alguns modais como o marítimo e o
aéreo, por exemplo, onde o cálculo é efetuado através da metragem cúbica na
maioria dos casos. Quanto maior é a embalagem, mais aumenta o volume e,
proporcionalmente, há um acréscimo no valor final do frete.
Em qualquer tipo de embalagem devem constar alguns itens para facilitar

a sua identificação e tipo de manuseio como: produtor, comprador, especificação
do produto, quantidade total de volumes, peso líquido e bruto, empilhamento
máximo permitido, dados sobre manuseio, índice de periculosidade e orientações
em casos de acidentes, entre outras informações, que variam de acordo com o
produto a ser comercializado.
Quando tratamos com mercadorias destinadas à exportação, deve-se sempre

ter um cuidado maior direcionado às questões de exigências legais do país importador
e do cliente, bem como o idioma escrito de forma correta e da maneira mais clara
possível. Assim se evitam erros evidentes que podem contribuir para o cancelamento
da venda ou reclamações posteriores que podem prejudicar negociações futuras. O
foco central será a identificação rápida e precisa do produto, pois é comum nos dias
de hoje a mercadoria embarcar com outras cargas no mesmo contêiner, por exemplo,
e no destino final é feita sua separação para armazenagem. Neste caso, a correta
identificação otimiza o tempo gasto para separação e entrega das mercadorias aos
vários destinatários reduzindo os custos operacionais no país de destino.
3 ASPECTOS A SER CONSIDERADOS NA ESCOLHA DA

EMBALAGEM
Como pudemos perceber até aqui, a embalagem proporciona, entre
outros fatores, a agilidade necessária de que precisamos na movimentação das
cargas para cumprir o papel da logística no transporte internacional. Quando
uma empresa desenvolve seu projeto de exportação para o seu produto, vários
aspectos devem ser considerados com relação ao acondicionamento deste material,
pois sabemos que, em função do modal escolhido para o transporte (marítimo,
aéreo ou terrestre), nem sempre poderemos utilizar a mesma embalagem que
empregamos no mercado interno, ou ainda, nem sempre a mesma embalagem
pode ser utilizada em modais diferentes.
91
De acordo com o Manual de Embalagem Embraer (2011), destacamos os

principais pontos a serem considerados no desenvolvimento e escolha de uma
embalagem.
Devemos levar sempre em consideração alguns aspectos básicos sobre a

finalidade da embalagem e o tipo de operação logística a ser realizada. A partir
deste momento poderemos, se for o caso, trabalhar no desenvolvimento da
embalagem do nosso produto. Nesta etapa, podemos considerar alguns itens
importantes:
• função da embalagem;
• proteção desejada ao produto (redução ou absorção dos impactos);
• aparência;
• custo;
• disponibilidade do material.
Além dos itens citados, devemos também ter como foco principal o
produto e a armazenagem, que serão determinantes na escolha da embalagem
a ser escolhida para a sua movimentação. Neste aspecto, podemos analisar dois
fatores principais:
a) Características do produto:
Tipo de material.
Fragilidade.
Acabamento.
Peso.
Volume.
Outros
b) Requisitos de transporte e armazenagem:

Manuseio mecanizado e/ou manual.
Meios para movimentação e transporte.
Adequação às normas de transporte interno e internacional.
Otimização e racionalização dos meios e volumes de transportes.
Distância percorrida.
Redução de impacto ambiental.
Custos de transportes.
Custos de embalagem.
Quantidade de peças por embalagem.
Assegurar qualidade e integridade do material.
Proteger contra as intempéries (variação brusca do clima/tempo).
Segurança e ergonomia.
Empilhamento.
Limpeza e conservação.
Outros.
92
3.1 PROTEÇÕES ADICIONAIS

Quando houver necessidade, devem ser aplicadas formas de proteção
adicional para as mercadorias para oferecer a necessária proteção contra choque,
vibração e impacto, durante o transporte internacional até o cliente final. Devem-
se levar em consideração as dimensões e o peso do item, o conteúdo deve ficar
fixo com o balançar da caixa, tudo de conformidade com o modal de transporte
escolhido e seus movimentos durante a viagem.
A utilização de material de acondicionamento adequado, combinado com

uma embalagem caixa reforçada, protege totalmente a mercadoria reduzindo
consideravelmente o índice de avarias e perdas no transporte.
A seguir, listamos alguns desses materiais que servem como complemento à

proteção proporcionada pelas embalagens primárias e secundárias anteriormente
explicadas:
a) Plástico com ar encapsulado (plástico bolha):
O revestimento plástico de bolha de ar é um material de embalagem

constituído por bolhas de ar encapsuladas entre duas películas de polietileno
durante a selagem. Este processo permite ao ar encapsulado formar uma almofada
que protege o produto acondicionado contra eventuais choques. Existem várias
formas de utilização:
• ideal para proteger e acondicionar itens leves;
• cada produto deve ser cercado de, pelo menos, 5 cm de revestimento plástico
bolha;
• utilizar tantas camadas quantas necessárias para assegurar que o item esteja
completamente protegido, especialmente nos cantos e bordas;
• cantos vivos e extremidades podem necessitar de proteção adicional;
• cada um dos artigos deve ser embrulhado separadamente;
• descartável. Após primeiro uso, o plástico bolha deve ser descartado e havendo
necessidade de reembalar o produto, uma nova seção deve ser utilizada;
• existem plásticos com bolhas de diversos diâmetros e gramaturas. Utilizar

aquele que possuir características mais adequadas à proteção exigida para o
tipo de material fornecido.
b) Pacote inflável (bolsas de ar):
• utilizado principalmente como material de preenchimento de espaços para

itens leves;
93
• não recomendado para itens com cantos ou bordas afiados;
• temperaturas extremamente quentes ou frias podem afetar a habilidade das

bolsas de ar em fornecer uma proteção adequada ao produto.
c) Pelotas de poliestireno expandido:
• utilizado principalmente como material de preenchimento de espaços para

itens leves;
• a caixa deve ser cheia completamente e devidamente selada;
• devido às propriedades de deslocamento e fixação das pelotas, recomenda-se

a utilização de, no mínimo, três polegadas (7,6 centímetros) de enchimento ao
redor do conteúdo.
d) Gabinetes de espuma projetados:
• a espuma forma um molde ao redor de qualquer produto, suporta cantos,

protege bordas e é útil onde o acondicionamento é necessário. Para obter
máxima eficiência, a espuma deve ser distribuída de maneira uniforme em
torno dos itens. Caso contrário, a espuma não protege o produto. Selecione a
densidade apropriada da espuma para atender às necessidades de embalagem,
de acordo com a fragilidade e peso do item, que podem variar desde aplicações
em preenchimento de espaços até acondicionamento de alto desempenho;
• os materiais podem ser: poliestireno expandido, polietileno, polipropileno ou

copolímeros etc.;
• os gabinetes podem ser moldados para produtos específicos.
e) Papelão ondulado:
• duas ou mais camadas de papelão com paredes simples ou duplas podem ser
laminadas conjuntamente para formar blocos ou enchimentos. Esses enchimentos
podem ser utilizados para formar um escudo de proteção entre o produto e
o contêiner. Enchimentos ondulados são mais bem utilizados com produtos
pesados considerados desde semifrágeis a não frágeis. O papelão ondulado pode
ser moldado para formar bandejas, revestimentos, divisórias e outros acessórios
de pacote que servem para fazer o acondicionamento de produtos semifrágeis a
não frágeis e aumentar a integridade do contêiner de remessa.
f) Papel kraft amassado:
• o acolchoamento utilizando várias camadas de papel é ideal para embrulhar itens

não frágeis de tamanho variável, e aqueles que podem necessitar de absorção
94
de umidade. O papel kraft de baixa gramatura também pode ser utilizado

para forração do piso e paredes de contêineres. Utilizado principalmente para
produtos alimentícios diversos acondicionados em sacaria.
3.1.1 Empilhamento
Sempre que não houver restrição de engenharia e/ou indicações na
embalagem por parte do fornecedor, as embalagens devem ser empilháveis
entre si (empilhamento de caixas iguais) sem riscos para o material, tanto para o
transporte quanto para o armazenamento e empilhamento em estoque.
Deve ser realizado, sempre que possível, de acordo com o tipo e

periculosidade do material e com as marcações na embalagem de transporte
indicadas pelo fornecedor, levando-se em consideração a quantidade máxima
de empilhamento indicada também na embalagem. Por isso é obrigatório que a
marcação de empilhamento máximo ou até mesmo de não empilhar seja feita em
todas as embalagens de transporte.
Esta é condição primordial para que ocorra o melhor aproveitamento

possível dos veículos de transporte e das áreas de armazenagem.
A carga mecanizada mais pesada e de maior volume deve sempre ocupar

o nível inferior. Deve ser dada preferência ao empilhamento de caixas que se
apoiem pelos cantos.
No dimensionamento da quantidade máxima de caixas que pode ser

empilhada, devem-se levar em conta estes fatores:
• Dimensões máximas dos veículos que transportarão as embalagens.
• Alturas máximas disponíveis dentro dos estoques.
• Restrições dos equipamentos de manuseio das embalagens (altura de

empilhadeiras etc.).
• Procurar sempre evitar o empilhamento de caixas de tamanhos diferentes.
• Embalagens de papelão que forem transportadas e armazenadas em pilhas

devem ser dimensionadas para resistir ao empilhamento máximo ao longo de
sua permanência neste posicionamento. As embalagens de transporte devem
ser capazes de ser empilhadas em até 5 embalagens de modo seguro ou até
uma altura de 6 metros, o que for atingido primeiro.
95
4 TERMOS DE MANIPULAÇÃO DE EMBALAGENS

Para haver uma correta manipulação das embalagens e os produtos
acondicionados, devemos ter conhecimento de uma série de expressões utilizadas
no transporte internacional, que ajudam a identificar de imediato a maneira pela
qual devemos manipular os volumes.
Outra forma bastante difundida para uma identificação rápida e precisa

da forma correta de manuseio das embalagens é através de símbolos utilizados
internacionalmente, conforme quadro a seguir:
FIGURA 9 – SÍMBOLOS INTERNACIONAIS
Frágil Sensível ao calor Sensível à umidade

Fragile No heat No moist
Handle with care No wet
X
Não pode ser tombada Não admite uso de guincho
This end up No grapple
This side up
Handle with care
FONTE: <http://www.aprendendoaexportar.gov.br/sitio/img/caixa_simbolo.jpg
Acesso em: 2 abr. 2011.
Além de conhecer as denominações de manuseio, o profissional da área

de logística deve também analisar uma série de aspectos relacionados ao mercado
consumidor do produto. Tais especificidades ajudam a empresa a determinar e
cumprir as reais necessidades de cada cliente levando-se em consideração que
nenhum mercado é igual ao outro, portanto, nem sempre será possível adotar
critérios rígidos de padronização das embalagens e etiquetas.
Vamos analisar alguns destes aspectos:
a) Marcação dos volumes: devem ser levadas em consideração as informações

mínimas tais como o nome do fabricante, comprador, o local de fabricação, a
numeração dos volumes e o destino. Tais itens não se constituem como uma
obrigatoriedade de informações, mas, na maioria dos casos, são informações
mínimas para ajudar na identificação dos volumes.
96
Em alguns casos específicos, como a venda de produto através de Trading

Companies, a marca ou logotipo do fabricante deverá ser substituído pelas
informações da trading, fazendo com que o produto seja identificado pelo nome
no exportador e não do seu fabricante original.
A correta marcação também é fundamental para o manuseio preciso em

terminais, locais de descarga e outros, evitando-se extravios.
b) Idioma: deve conter os dados necessários no idioma do mercado consumidor,

eliminando-se a possibilidade de erros de ortografia, que podem até
comprometer a transação comercial. Para tanto é necessária uma revisão
eficiente por um profissional habilitado para exercer esta função.
c) Manuais diversos de utilização, montagem e fôlderes para divulgação: são itens

necessários para auxiliar o cliente a conhecer o produto e sua correta forma
de montagem e utilização. Podem ser inseridos no interior da embalagem,
juntamente com o produto, ou ainda ficar visíveis na parte externa através
de bolsas ou proteções plásticas para melhor visualização. Estes itens devem
apresentar um apelo visual atrativo para causar uma ótima impressão sobre o
produto adquirido.
d) Cores: são excelentes para identificar rapidamente um produto, entretanto

deve-se ter cuidado com a correta escolha das cores em virtude de alguns
aspectos culturais para que a cor não apresente um significado diferente
do objetivo a ser alcançado. Também não se aconselha a utilização de cores
extravagantes ou fortes que causem uma impressão errada para o consumidor.
e) Código de barras: muito utilizados hoje na grande maioria das embalagens,

permitem, através de dados alfanuméricos, uma leitura rápida e precisa das
informações através de leitores infravermelhos que transmitem dados a um
computador ou central de controle de estoque.
A utilização do código de barras permite um gerenciamento confiável

dos produtos, mas não deve ser a única forma de identificação, pois, em caso
de remoção deste código, o produto fica completamente sem um parâmetro de
conferência. Desta forma, paralelamente ao código de barras, pode-se adotar
também alguma outra forma simples de identificação tal como a numeração do
volume etc.
f) Etiquetas eletrônicas: são produtos que possuem um microchip acoplado o qual

possibilita a identificação rápida de um lote completo, contendo informações
como número do lote, data de fabricação, validade etc.
97
RESUMO DO TÓPICO 1
Neste tópico você estudou:
• O que é embalagem primária e embalagem secundária.
• Quais os aspectos a ser considerados na escolha de uma embalagem para

exportação.
• Aspectos do produto x armazenagem que influenciam na escolha da

embalagem.
• Tipos de proteção que podem ser agregados ao produto para se obter a máxima
eficiência da embalagem e a redução de avarias.
98
AUTOATIVIDADE
Responda às perguntas a seguir:
1 O que significa embalagem primária e secundária?
2 Qual a importância da embalagem dentro da logística

aplicada ao comércio internacional?
3 Que itens devem ser analisados durante a escolha da

embalagem em relação ao modal de transporte?
99
100
UNIDADE 2 TÓPICO 2
PALLETS, TIPOS E CARACTERÍSTICAS
1 INTRODUÇÃO
Vamos estudar, neste tópico, uma das formas mais difundidas e utilizadas
na unitização das cargas, que revolucionou o setor de transportes, trazendo
agilidade, segurança e redução de custos operacionais, além de inúmeras outras
vantagens para exportadores, terminais e transportadores.
2 ASPECTOS GERAIS
A paletização, desde a sua criação, tornou-se rapidamente a forma de
unitização mais conhecida e praticada para atender à grande quantidade de
movimentação de cargas transacionadas no comércio internacional. Tem como
característica principal o foco na agilidade, praticidade e baixo custo às empresas
que utilizam estruturas paletizadas.
Basicamente, pallet é um estrado plano de madeira ou outros materiais,

como alumínio, papelão, aço, plástico, fibra etc., cada um com sua característica
para facilitar a unitização, manuseio mecânico, armazenagem e transporte de
volumes de diversos tipos e tamanhos.
Devemos sempre atentar ao fato de que a finalidade principal do pallet é a

agilidade aliada ao baixo custo; de nada adianta um investimento elevado em um
item que normalmente é utilizado em apenas uma viagem (one way). Dependendo
do tipo de mercadoria e seu valor agregado, então, justifica-se um investimento
um pouco maior neste item.
2.1 FINALIDADES
Eis algumas finalidades do uso do pallet:
• sustentar a carga em repouso ou durante a movimentação nas diversas fases

do transporte;
• propiciar a manipulação através de meios mecânicos, como empilhadeiras

diversas, elevadores e carrinhos hidráulicos;
101
• utilização em terra e a bordo dos veículos que o transportam, principalmente

para agilizar as operações de carga e descarga;
• facilitar e permitir o empilhamento, otimizando os espaço nas empresas e nos

armazéns.
2.2 MEDIDAS
Quanto às medidas e demais características físicas do pallet, devem ser
escolhidas para haver uma perfeita adaptação ao meio de transporte, nas suas
diversas fases, e também ao manuseio que sofrerá pelos diversos equipamentos
utilizados nos portos, terminais, rampas de carregamento etc.
Apesar de existirem normas de padronização internacional estipuladas

pela ISO, não há obrigatoriedade na definição das medidas e pesos dos pallets.
É claro que é importante sempre observar as questões de aproveitamento de
espaço dos modais de transporte, evitando-se perdas desnecessárias na ocupação
dos caminhões, contêineres, navios, ou qualquer modal de transporte, além dos
custos incorridos nas operações.
QUADRO 3 – MEDIDAS DOS PALLETS
COMPRIMENTO (MM) LARGURA (MM)

1.800 1.200
1.600 1.200
1.200 1.000
1.200 800
1.100 1.100
1.100 825
1.000 800
FONTE: Keedi (2003, p. 43)
2.3 CUIDADOS A SER OBSERVADOS DURANTE O MANUSEIO

• nunca girar o pallet com a máquina como se fosse objeto circular para
movimentação, mesmo em curtas distâncias;
• o pallet deve ser descarregado por máquinas, nunca tombados dos caminhões
ou do local onde se encontram;
• não deixar as rodas ou outros equipamentos pesados sobre o pallet durante a

sua movimentação mesmo por período curto de tempo;
102
TÓPICO 2 | PALLETS, TIPOS E CARACTERÍSTICAS
• evitar ajustes ou empurrões com a máquina para ganhar espaços na unitização

de contêineres;
• verificar a necessidade de utilização de madeira com tratamento sanitário

prévio (expurgo) de acordo com a legislação internacional aplicada em vários
países.
2.4 FIXAÇÃO DOS VOLUMES OU PEAÇÃO DE CARGA

Normalmente, os volumes são presos, amarrados ou fixados utilizando-se
diversos tipos e materiais para esta finalidade:
• fitas ou cintas de nylon, polipropileno, poliéster ou de metal, as quais são

passadas em volta dos pallets, de acordo com o tamanho dos volumes, não
permitindo a violação de seu conteúdo. Deve-se atentar aos cuidados de
segurança da mão de obra durante o serviço a fim de evitar acidentes com
materiais cortantes como cintas de aço;
• filme plástico tipo shrink (embalagem termo-retrátil), de plástico ou polietileno,

envolvendo a carga e o pallet, impermeabilizando-o. Confere uma proteção
extra, sendo indicado para cargas instáveis;
• filme esticável tipo stretch: também envolve carga e pallet, tendo o mesmo
efeito de impermeabilização do item acima. Mais adequado às cargas instáveis
e muito utilizado para conferir proteção extra a máquinas e equipamentos,
protegendo partes sensíveis como painéis;
• cantoneiras de madeira e cordas que auxiliam na fixação total dos volumes.
FIGURA 10 – CAIXA PALETIZADA COM AMARRAÇÃO DE FITA DE POLIÉSTER
FONTE: <http://www.copam.com.br/Paginas/News/PO10+Manual+de+logistica.pdf>.
Acesso em: 17 Jan. 2019.
103
FIGURA 11 – PALLET COM MADEIRA
FONTE: O autor
2.5 VANTAGENS DA PALETIZAÇÃO

• melhor aproveitamento dos espaços nos armazéns (verticalização);
• agilidade na movimentação da carga (operações de embarque/desembarque);
• redução do custo da movimentação;
• diminuição de roubos;
• maior segurança na manipulação;
• simplificação no controle de mercadorias (conferência pré e pós-embarque);
• redução de estadias dos veículos transportadores.
3 TIPOS DE PALLETS
3.1 PALLET 2 ENTRADAS – FACE ÚNICA

Este pallet é utilizado como descartável, tem baixo
custo e pouca quantidade de madeira. É o mais simples,
versátil, leve e movimentado por empilhadeiras e carrinhos.
104
TÓPICO 2 | PALLETS, TIPOS E CARACTERÍSTICAS
3.2 PALLET 2 ENTRADAS – DUPLA FACE/

REVERSÍVEL
Permite verticalização, oferece estabilidade, não
danifica a parte de baixo da pilha; é utilizado nas duas faces (reversível) e é mais
resistente. Pode ser movimentado por empilhadeiras.
3.3 PALLET 2 ENTRADAS – REFORÇO

INFERIOR
É mais resistente que o pallet face única e mais
barato que o dupla face; possui resistência adequada – o reforço não permite o
envergamento; é movimentado por empilhadeiras e carrinhos.
3.4 PALLET 4 ENTRADAS – DUPLA FACE

NÃO REVERSÍVEL
Este pallet é muito versátil, pois permite o acesso
à pilha por qualquer lado – facilita carga/descarga; tem maior estabilidade no
empilhamento devido às suas tábuas largas na face inferior. Permite movimentação
por carrinhos e empilhadeiras.
3.5 PALLET 4 ENTRADAS – DUPLA FACE

REVERSÍVEL
É o mais pesado e resistente de todos. Sua
composição envolve muito material tornando-o mais caro; indicado para cargas
muito pesadas e de armazenagem duradoura. É movimentado apenas por
empilhadeiras.
4 TIPOS DE MATERIAIS
• Madeira
• Alumínio
• Aço
• Plástico
• Fibra
• Papelão
105
5 FINALIDADES
• Sustentar a carga quando em repouso.
• Permitir manipulação por meio mecânico.
• Utilização em terra e a bordo.
• Permitir empilhamento.
• Agilizar a movimentação.
106
RESUMO DO TÓPICO 2
Neste tópico vimos:
• A definição de pallet.
• Suas finalidades e medidas normalmente utilizadas no comércio internacional.
• As vantagens da paletização.
• Os tipos de pallets e suas características.
107
AUTOATIVIDADE
Vamos praticar respondendo às perguntas a seguir?
1 Por que os pallets são considerados como ONE WAY?
2 Cite e explique três vantagens ocorridas com a paletização.
3 Qual é o tipo de pallet mais indicado para máquinas e equipamentos?
108
UNIDADE 2 TÓPICO 3
BIG BAGS
1 INTRODUÇÃO
Este tópico trata a respeito dos big bags, ou sacos para grande capacidade,
que são largamente utilizados para movimentação de uma série de mercadorias
a granel. Tendo se desenvolvido ao longo dos anos, atualmente proporcionam
uma série de modelos e aplicações diferentes para otimização do manuseio
destas cargas.
2 ASPECTOS GERAIS E DEFINIÇÃO

Os big bags ou contêineres flexíveis são fabricados em polipropileno,
dotado de alças para movimentação, permitindo que o handling seja efetuado
por empilhadeiras, reduzindo sensivelmente o tempo de carga e descarga nos
terminais. Também pode ser estufado em contêineres com alturas diferentes
dependendo de sua capacidade, uma vez que podemos encontrar big bags de 100
kg até duas toneladas de capacidade de carga.
São indicados para produtos a granel ou sacaria, pois ao mesmo tempo

em que mantêm os produtos melhor acomodados, protegem contra os agentes
externos (poeira, fuligem e outros materiais nocivos que possam afetar a
integridade da carga).
Tipos:
109
FIGURA 12 – TIPOS DE BIG BAGS
Válvula superior/ Boca total Válvula superior

válvula inferior válvula inferior sem válvula de descarga
(fundo fechado)
Boca total sem válvula de Boca aberta sem válvula

descarga (fundo fechado) de descarga (fundo
fechado)
FONTE: <www.engebag.com.br>. Acesso em: 30 ago. 2011.
FIGURA 13 – ARMAZENAGEM DE BIG BAGS
FONTE: O autor
110
RESUMO DO TÓPICO 3
• A definição de big bags.
• Aplicabilidade.
• Tipos de big bags.
111
AUTOATIVIDADE
1 Qual o tipo mais indicado de mercadoria para acondicionamento em big

bags?
112
UNIDADE 2
TÓPICO 4
CONTÊINERES
1 INTRODUÇÃO
Criados originalmente para o transporte de materiais bélicos das tropas
americanas, na década de 60, os contêineres ou caixas de aço, padronizadas no
formato de 20 ou 40’ (pés), revolucionaram o sistema de transporte mundial,
sendo hoje os grandes responsáveis pela maioria das cargas movimentadas no
globo, sendo utilizados por todos os tipos de modais com as devidas adaptações.
Depois de colocadas em seu interior, as mercadorias não sofrem mais

qualquer tipo de manuseio até o seu destino final, contribuindo para a integridade
do produto transportado.
2 ASPECTOS GERAIS
O fantástico volume de trocas do comércio mundial, principalmente nos
últimos cinquenta anos, não teria sido possível sem a invenção do contêiner.
Também conhecidos por “cofres de aço”, são feitos sob medida para se adaptar
tanto a navios quanto a caminhões, trens e barcaças, máquinas e equipamentos
tornando-se a maior revolução do setor de transportes marítimos.
A invenção do contêiner remonta à Segunda Guerra Mundial, e teria sido

utilizado pelas forças armadas americanas para levar suprimentos às tropas.
A partir desta época houve uma mudança drástica no setor de transportes

de cargas, principalmente a partir dos anos 70 no comércio da Europa e Estados
Unidos. A partir dos anos 80 expandiu-se para o resto do mundo.
Inicialmente, os navios de carga geral começaram levando algumas

unidades, de forma adaptada (normalmente carregados do convés).
A pioneira na utilização dos contêineres foi a Sealand dos Estados Unidos,

iniciando as atividades de transporte na navegação de cabotagem em um navio
adaptado com capacidade para transporte de 58 unidades.
Em 1957, surgiu o Gataway City, primeiro navio full container, com

capacidade para 226 unidades.
113
Os contêineres são identificados com marcas do proprietário e local

de registro, números, tamanhos, tipos, definição de espaço, peso máximo que
podem comportar (payload) etc. O contêiner é considerado como parte do navio,
em termos de definição legal e de propriedade dos armadores.
Suas vantagens são: segurança, inviolabilidade, rapidez e redução de

custos nos transportes.
3 PADRONIZAÇÃO E CARACTERÍSTICAS GERAIS

Com sua utilização difundida em todo o mundo, houve a necessidade de
padronização de dimensões, características de resistência, dispositivos de fixação,
bem como dos equipamentos utilizados no seu manuseio, marcação, locais de
armazenagem etc.
Para explorar ao máximo sua infinita capacidade de utilização em navios,

trens e caminhões, a padronização começou a ser elaborada pela ISO (International
Organization for Standardization) em conjunto com a ASA (American Standard
Association). Como consequência lógica, a maioria dos países acabou adotando
como padrão as especificações e dimensões propostas pela ISO, vindo a facilitar
a construção dos meios de transporte que operam com os contêineres bem como
os equipamentos de embarque e desembarque.
FIGURA 14 – ADAPTAÇÃO DO CONTÊINER AO NAVIO
FONTE: O autor
114
TÓPICO 4 | CONTÊINERES
FIGURA 15 – ADAPTAÇÃO DO CONTÊINER AO CAMINHÃO
FONTE: O autor
4 MEDIDAS
Para fins de padronização internacional, são utilizadas como medidas as
unidades pés (’) e polegadas (”), em inglês, foot/feet e inch/inches.
Independentemente do tipo de contêiner, suas medidas externas e o seu

tamanho estarão sempre associados ao seu comprimento. Entretanto, as medidas
externas podem sofrer variações devido a fatores como material utilizado na
construção, espessura das paredes, do teto, piso ou isolamento térmico, por
exemplo.
Estas variações devem ser bem estudadas quando trabalhamos com

cargas que ocupam quase a capacidade física do contêiner. Observam-se, por
vezes, planos de estufagem bem elaborados que, entretanto, não funcionam na
prática por diferença mínima de centímetros que ocorre na escolha incorreta do
equipamento.
São dois os tamanhos padrões utilizados internacionalmente: 20 e 40’, que

se adaptam perfeitamente ao transporte marítimo ou terrestre.
Também são conhecidos internacionalmente pelas seguintes abreviaturas:
115
20' = TEU
(TWENTY EQUIVALENT UNIT OU UNIDADE EQUIVALENTE DE 20')
40' = FEU
(FORTY EQUIVALENT OU UNIDADE EQUIVALENTE DE 40')
Quando se fala em contêiner normalmente se pensa em uma espécie

de embalagem da mercadoria, o que é um raciocínio incorreto. Trata-se de um
equipamento do veículo transportador, não se considerando o seu peso (tara)
tampouco o seu volume para fins de cálculos de frete ou emissão de documentos,
como, por exemplo, notas fiscais de transporte.
Ao planejar a logística de transporte, bem como a utilização correta do

contêiner, o exportador deverá atentar para diversos aspectos importantes, dentre
os quais:
• Escolha do tipo de contêiner: aproveitamento máximo da capacidade peso

x volume: Mercadorias com alta concentração de peso e pouco volume são
indicadas para contêineres de 20’, ao passo que as mercadorias com alto
volume e baixo peso são mais indicadas para contêineres de 40’. Exemplo:
– minério de ferro: indicado para acondicionamento em contêiner de 20’ dry;
– algodão: indicado para acondicionamento em contêiner de 40’ dry.
• Capacidade máxima do peso da carga: atentar sempre para a capacidade

máxima da unidade ou seu payload que é a diferença da capacidade total do
contêiner descontando-se o seu peso vazio ou tara. Este cálculo resulta na
capacidade máxima de carga que pode ser acondicionada dentro do contêiner
conforme demonstrado na foto a seguir.
116
FIGURA 16 – DETALHE DA PORTA DE CONTÊINER
FONTE: O autor
• Distribuição da carga no interior do contêiner: procurar sempre centralizar

os volumes dentro do contêiner, evitando-se que possam virar quando
movimentados. Aconselha-se sempre a elaborar um plano de estufagem
da carga, pois é através dele que o terminal seguirá as instruções do cliente
otimizando a operação. Além disto, o plano de estufagem possibilita:
– utilizar a capacidade máxima do contêiner;
– simplificar, diminuir o tempo de estufagem e a desunitização no destino;
– o cálculo do material necessário para peação, quando necessário;
– conhecer e respeitar os limites de peso do equipamento;
– respeitar o limite de peso das estradas do país exportador e importador;
– as reais condições de retirada da carga no destino e se existem restrições de

equipamento.
Exemplo de plano de estufagem/distribuição da carga:
117
FIGURA 17 – PLANO DE ESTUFAGEM

Manifesto pedido 179/09 Ainsa Wed, Apr 22, 2009 Page 1 of 1
Veículo 40 PÉS NORGISTIC DRY BOX (Container) (1 / 1) Cubagem da carga: 41.8 (m3) / 63.0% Resumo da carga
Piso não tulizado: 310 (mm) Peso da carga: 6435.00 (kg) / 30.6% UnC Qtde
C.G. : 5995 x 876 x 1026 (mm) 971.0272-0/E 15
Peso : Pino Mestre - 0 (kg), 971.0328-0/E 6
+71.0330-0/E 1
Total 22
Lista de Corte
2320 (mm) UnC Qtde
11950 (mm) 2390 (mm)
5995 (mm)
1026 (mm)
876 (mm)
Cliente: 0
Endereço: 0
MaxLoadPro (3.00) Schulz S.A Supervisor
FONTE: O autor
• Fixação/peação da carga no interior do contêiner: mesmo com a perfeita

distribuição dos volumes, quando sobram espaços consideráveis, torna-se
necessário fixar os volumes dentro do contêiner utilizando-se uma série de
materiais como cintas de aço ou nylon, cordas, madeira ou cabos de aço, entre
outros, conforme vimos na unidade anterior.
FIGURA 18 – PEAÇÃO DE CARGA EM CONTÊINER FLAT RACK
FONTE: O autor
118
• Condições gerais de conservação do contêiner: verificar sempre o estado geral

no ato da retirada do contêiner vazio no terminal indicado pelo armador,
observando aspectos como amassados, furos, rasgos, restos de pregos ou
parafusos em seu interior, bem como sobras ou odores de cargas anteriores
que podem prejudicar a integridade do material que será acondicionado neste
contêiner.
FIGURA 19 – CONTÊINER FLAT RACK COM ASSOALHO AVARIADO
FONTE: O autor
• Cargas perigosas: observar as determinações do IMO (International Maritime

Organization) com relação aos procedimentos burocráticos e de segurança que
devem ser providenciados com maior antecedência do que as cargas comuns.
• Controle de temperatura (monitoramento): cuidado imprescindível para as

cargas acondicionadas em contêineres reefers. Todos os equipamentos possuem
painéis externos que demonstram qual a temperatura naquele momento e que
deve ser monitorada constantemente para evitar a deterioração do produto. O
monitoramente é contratado e efetuado por empresas particulares que operam
dentro dos terminais e portos.
• Prazos de devolução da unidade: todos os contêineres, independentemente de

seu tipo ou tamanho, possuem prazos de entrega ao armador, os quais devem
ser observados a fim de se evitar multas por atraso na devolução. Estas multas
são denominadas demurrage aplicado ao contêiner com carga de importação,
e detention para os casos de exportação. As multas variam de armador para
armador e também em função do tipo do contêiner movimentado.
A seguir, apresentamos um quadro contendo valores de demurrage

cobrados pelo armador Maersk Line:
119
O período de livre utilização do(s) contêiner(es) será contado a partir

da data da descarga ou entrega do equipamento. Decorrido este período
livre, incidirá a cobrança diária de sobre-estadia (demurrage) ou detention,
respectivamente, até a efetiva devolução do(s) contêiner(es) obedecendo aos
prazos e valores constantes no quadro a seguir.
Expirado o free time, as seguintes taxas diárias de sobre-estadias serão devidas, de acordo com
o tempo de retenção do(s) equipamento(s):
Tipo de Contêiner Free Time Do 1º ao 19º dia Do 20º dia em diante
20" Dry 10 dias corridos USD 15,00/dia USD 30,00/dia
40"Dry e High Cube 10 dias corridos USD 30,00/dia USD 60,00/dia
20" Open Top
10 dias corridos USD 25,00/dia USD 40,00/dia
ou Flat Rack
40" Oepn top,
10 dias corridos USD 50,00/dia USD 80,00/dia
Flat Rack
20" Reefer 05 dias corridos USD 50,00/dia USD 100,00/dia
40" Reefer 05 dias corridos USD 100,00/dia USD 200,00/dia
FONTE: Adaptado de: <http://www2.maerskline.com.br/download/customer/TERMO%20

UNICO%20-%20MAERSK%20LINE%20-%20REVISADO.doc>. Acesso em: 10 abr. 2011.
Conforme manual do armador Hapag Lloyd, disponível em www.

hapaglloyd.com, após a utilização, o contêiner deve ser devolvido ao terminal
designado pelo armador, observando-se os seguintes itens:
a) Limpo e livre de resíduos (sem restos de carga e materiais de amarração).
b) Livre de odores (cheiros) de outras fontes.
c) Sem pregos ou danos no piso.
d) Sem danos nas paredes e portas.
e) Sem etiquetas, placas e avisos de carga.
f) Sem danos na lona (no caso de contêineres open-tops).
g) Completo e com todos os acessórios.
• Estufagem de mercadorias de natureza completamente diferentes entre si:

observar, quando são colocadas mercadorias de diferentes exportadores
no mesmo contêiner: uma delas em virtude de sua natureza pode afetar a
qualidade de outra, como, por exemplo, mercadorias com forte odor.
120
E
IMPORTANT
O contêiner não deve ser considerado como embalagem, pois ele é uma parte
móvel do navio que pertence ao armador.
4.1 TIPOS MAIS UTILIZADOS

Apresentamos, a seguir, os tipos de contêineres mais utilizados no
mercado, bem como suas medidas e capacidade de carga:
Standard 20 pés
É o mais utilizado entre todos devido à sua versatilidade, atendendo as
necessidades de cargas secas, granéis e também as cargas úmidas e/ou líquidas.
Dimensões Dimensões
Abertura da Porta Pesos
Externas Internas
Comprimento 6.058 mm 5.906 mm ---- ----
Largura 2.438 mm 2.340 mm 2.346 mm ----
Altura 2.591 mm 2.388 mm 2.282 mm ----
Cubagem ---- ---- ---- 33, 2 m3
Peso Máximo ---- ---- ---- 2.4000 kg
Tara ---- ---- ---- 2.080 kg
Carga ---- ---- ---- 21.920 kg
Standard 40 pés
É o mais utilizado entre todos devido à sua versatilidade, atendendo as
necessidades de cargas secas, granéis e também as cargas úmidas e/ou líquidas.
121
Dimensões Dimensões Abertura

Pesos
Externas Internas da Porta
Largura 2.438 mm 2.342 mm 2.337 mm ----
Altura 2.591 mm 2.380 mm 2.280 mm ----
Cubagem ---- ---- ---- 67,6 m3
Peso Máximo ---- ---- ---- 30.480 kg
Tara ---- ---- ---- 3.550 kg
Carga ---- ---- ---- 26.930 kg
Reefer de 20 pés
Esse modelo de contêiner é isolado termicamente. Com piso em alumínio e paredes
internas de aço inoxidável. Indicado para transportar carnes, sucos e frutas.

Pesos
Largura 2.438 mm 2.270 mm 2.270 mm ----
Altura 2.591 mm 2.267 mm 2.210 mm ----
Cubagem ---- ---- ---- 28,3 m3
Peso Máximo ---- ---- ---- 25.400 kg
Tara ---- ---- ---- 3.040 kg
Carga ---- ---- ---- 22.360 kg
122
High Cube
Indicado para cargas de pequena densidade, onde o volume supera o peso,
como rouparia, fumo, cigarros, brinquedos, mobiliário, entre outras.

Pesos
Largura 2.438 mm 2.350 mm 2.338 mm ----
Altura 2.895 mm 2.695 mm 2.585 mm ----
Cubagem ---- ---- ---- 72.6 m3
Peso Máximo ---- ---- ---- 30.480 kg
Tara ---- ---- ---- 4.150 kg
Carga ---- ---- ---- 26.330 kg
Plataforma 20’ pés

Esta plataforma é a solução para os problemas com cargas “fora dos
padrões”, de tamanhos além do comum, como, por exemplo, máquinas,
barcos, materiais de construção, tanques, chapas, entre outros produtos.

Pesos
Comprimento 6.058 mm 6.020/12150 mm ---- ----
Largura 2.438 mm 2.413/2.290 mm 2.338 mm ----
Altura 226/228 mm ---- 2.585 mm ----
Cubagem ---- ---- ---- 29/67 m3
Peso Máximo ---- ---- ---- ----
Tara ---- ---- ---- ----
Carga ---- ---- ---- ----
123
Tanque 20 pés
A melhor maneira de carregar líquidos tóxicos, inflamáveis, voláteis etc.

Pesos
Comprimento 6.058 mm ----- ---- ----
Largura 2.438 mm ----- ---- ----
Altura 2.591 mm ---- ---- ----
Cubagem ---- ---- ---- ----
Peso Máximo ---- ---- ---- ----
Tara ---- ---- ---- ----
Carga ---- ---- ---- ----
Flat Rack 20 pés

São ideais para cargas que excedem em altura e largura, disponíveis no
mercado em quatro modelos: com cabeceiras fixas, móveis manuais, móveis
por molas e sem cabeceiras.

Pesos
Comprimento 6.058 mm ----- ---- ----
Largura 2.438 mm ----- ---- ----
Altura 2.591 mm ---- ---- ----
124
Altura
555 mm ---- ---- ----
dobrada
Altura da
271 mm ---- ---- ----
Plataforma
Acesso de
---- 5.908 mm ---- ----
carga pelo topo
Acesso de
---- 5.508 mm ---- ----
carga pelo lado
Largura ---- 2.387 mm ---- ----
Largura entre
---- 2.182 mm ---- ----
batentes
Largura entre
---- 2.190 mm ---- ----
colunas
Altura ---- 2.320 mm ---- ----
Cubagem ---- ---- ---- 28,9 m3
Peso Máximo ---- ---- ---- 25.400 kg
Tara ---- ---- ---- 2.845 kg
Carga ---- ---- ---- 22.555 kg
Flat Rack 40 pés

São ideais para cargas que excedem em altura e largura, disponíveis no
mercado em quatro modelos: com cabeceiras fixas, móveis manuais, móveis
por molas e sem cabeceiras.

Pesos
Comprimento 12.192 mm ----- ---- ----
Largura 2.438 mm ----- ---- ----
Altura 2.591 mm ---- ---- ----
Altura
700 mm ---- ---- ----
dobrada
Altura da
605 mm ---- ---- ----
Plataforma
125
Acesso de
carga pelo ---- 12.020 mm ---- ----
topo
Acesso de
carga pelo ---- 11.730 mm ---- ----
lado
Largura ---- 2.230 mm ---- ----
Largura entre
---- 2.230 mm ---- ----
batentes
Largura entre
---- 2.100 mm ---- ----
colunas
Altura ---- 1.986 mm ---- ----
Cubagem ---- ---- ---- 67 m3
Peso Máximo ---- ---- ---- 45.000 kg
Tara ---- ---- ---- 5.180 kg
Carga ---- ---- ---- 39.820 kg
Open Top 20 pés
A solução para cargas de tamanhos irregulares e/ou que só possam ser

carregadas por cima. A proteção da carga é feita por uma lona fixada no topo
do contêiner.

Pesos
Comprimento 5.068 mm 5.792 mm 2.336 mm ----
Largura 2.438 mm ----- ---- ----
Altura 2.591 mm 2.225 mm 2.33 mm ----
Altura centro
---- ---- ---- 2.370 mm
dos arcos
Altura sob as
---- ---- ---- 2.320 mm
laterais de arco
Acesso de
---- ---- ---- ----
carga pelo topo
126
Cubagem ---- ---- ---- 32.2 m3

Peso Máximo ---- ---- ---- 24.000 kg
Tara ---- ---- ---- 2.050 kg
Carga ---- ---- ---- 21.950 kg
Comprimento
no painel ---- ---- ---- 2.346 mm
lateral
Open Top 40 pés

A solução para cargas de tamanhos irregulares e/ou que só possam ser
carregadas por cima. A proteção da carga é feita por uma lona fixada no topo
do contêiner.

Pesos
Comprimento 12.192 mm 11.883 mm 2.337 mm ----
Largura 2.438 mm ----- ---- ----
Altura 2.591 mm 2.152 mm 2.280 mm ----
Altura centro
---- ---- ---- 2.380 mm
dos arcos
Altura sob
as laterais de ---- ---- ---- 2.330 mm
arco
Acesso de
carga pelo ---- ---- ---- ----
topo
Cubagem ---- ---- ---- 65.6 m3
Peso Máximo ---- ---- ---- 30.820 kg
Tara ---- ---- ---- 3.800 kg
Carga ---- ---- ---- 27.020 kg
Comprimento
no painel ---- ---- ---- 2342 mm
lateral
FONTE: Alterado de: <http://www.transmeridian.com.br/tipos_contêineres.htm>. Acesso em: 12

abr. 2011.
127
Os contêineres também são conhecidos por siglas bastante utilizadas na

terminologia internacional que facilitam a sua identificação:
DV = dry van
DC = dry container
STD = standard
RF = reefer
FR = flat rack
HC = high cubic
OT = open top
4.2 FLUXOGRAMA DE CONTÊINER

Em ordem cronológica, apresentamos os passos necessários para a reserva,
movimentação e embarque de uma carga em contêiner:
• RESERVA DE PRAÇA (BOOKING): procedimento realizado através dos

agentes marítimos que consiste em reservar o espaço do contêiner a ser
embarcado em determinado navio na data acordada para embarque no porto
predeterminado.
• TRANSPORTADORA RETIRA O VAZIO: após a reserva efetuada, a

transportadora designada retira a unidade vazia no terminal determinado pelo
armador e o transporta até a empresa para se efetuar a operação de estufagem
ou colocação da mercadoria dentro do contêiner. Este procedimento também
pode ser realizado em terminais especializados para estufagem de carga. É no
ato da retirada do contêiner vazio que se verifica o estado geral do contêiner,
conforme aspectos descritos anteriormente. Atentar para o fato de que no
momento da entrega do contêiner também será entregue o lacre de segurança
que será mencionado em todos os documentos de embarque.
• ENTREGA NO PORTO OU TERMINAL PARTICULAR: após a estufagem,

o contêiner pode ser entregue diretamente no porto de embarque, caso haja
espaço previamente liberado pelo setor de controle de entrada de carga ou
depositado em um terminal particular que cuidará para que seja transferido
para embarque nos prazos determinados pela autoridade portuária.
• ENTREGA NO PORTO SECO (TRADEX 24H ANTECEDÊNCIA): assim como

o contêiner pode ser entregue diretamente no porto ou terminal particular,
também existe a possibilidade de entrega em um terminal de zona secundária,
conforme verificado na Unidade 1. A vantagem de se utilizar o porto seco é que
a mercadoria já pode ser desembaraçada com antecedência na Receita Federal
e posteriormente é transferida ao porto para embarque.
128
• PROCEDIMENTOS DOCUMENTAIS: efetuados pelo despachante aduaneiro

ou representante do exportador, consistem na elaboração das informações que
serão enviadas ao agente marítimo para a confirmação do embarque, tais como
lista de carga relacionando os contêineres a serem embarcados no navio e o
bill of lading (ou conhecimento de transporte), que é o documento oficial que
cobre o transporte da mercadoria do local de origem até o ponto acordado para
entrega da mercadoria.
• PRESENÇA DE CARGA/ENTREGA DESPACHO/DESEMBARAÇO: caso o

contêiner não esteja em zona secundária, o procedimento de desembaraço na
Receita Federal só ocorre com a entrada efetiva do contêiner no porto. Após a
entrada do contêiner, o porto informa através do SISCOMEX que o contêiner
se encontra em suas dependências para então se iniciarem os procedimentos
de liberação naquele órgão oficial.
• EMBARQUE: só pode ser confirmado após o término efetivo da operação de

carregamento e saída do navio para se obter a confirmação do carregamento
ou não de uma determinada carga. Esta informação é obtida com o agente
marítimo.
• TRACKING: através da numeração do contêiner, é possível rastrear seu trajeto,

possibilitando um acompanhamento efetivo de sua movimentação, desde o
carregamento da unidade vazia até a descarga e entrega do comprador no
exterior. O rastreamento é efetuado através do site dos armadores. Entretanto,
nem todos disponibilizam esta importante ferramenta aos seus clientes.
4.3 CHECK LIST DO CONTÊINER

Para que o contêiner seja utilizado de forma eficiente e segura, todo
exportador ou importador deve observar alguns cuidados mínimos no momento
de sua retirada e utilização, para evitar custos adicionais com reparos, devoluções
de equipamentos ou atrasos na execução das operações.
Aconselha-se a verificação de determinados pontos de checagem conforme

tabela a seguir:
• Container interior is clean. (O contêiner está limpo?)
• No holes or cracks in walls or roof. (Não existem furos, fendas ou rachaduras no

teto ou nas paredes?)
• Container is odor free. (O contêiner está livre de odores?)
• No adhesive labels from the previous cargo, e.g. IMO placards. (O contêiner está
isento de etiquetas provenientes de cargas anteriores, tais como cargas IMO?)
129
• Container is not damaged. (O contêiner não está danificado?)
• Container is watertight. Test method: enter container, close both doors tightly
and look for incoming light (e.g. through cracks, holes, door gaskets etc.).(O
contêiner está livre de infiltrações? Um método simples de teste é entrar
no contêiner, fechar as portas e verificar se existem pontos de infiltração
de luz.)
• Door seals are in good repair. (Os lacres estão em bom estado?)
• No nails or other protrusions which could damage the cargo. (Não existem pregos
ou outras protuberâncias que possam danificar a carga?)
• Refrigeration unit is operational. (O equipamento de refrigeração está

funcionando?)
• Container is cooled to desired loading temperature. (O contêiner está regulado

para a temperatura adequada da carga?)
• Container identification is documented. (A documentação de identificação do

contêiner está correta?)
• Correct cargo is loaded into container. (A carga correta foi carregada no

contêiner?)
• Cargo is at specified pulp temperature. (A carga de frutas foi acondicionada na

temperatura ideal?)
• Cargo is properly stowed. (A carga está apropriadamente estivada?)
• Package count is correct. (A contagem dos volumes está correta?)
• Color photographs are taken of loading pattern, cargo and container. (Foi
documentada toda a etapa do carregamento e da disposição interna da carga?)
• Partlow paper chart installed, if partlow recorder is available. (O disco de

monitoramento de temperatura está instalado?)
• Portable temperature recorder charts are marked with load identification, start time
and date. (O equipamento de monitoramento da temperatura está sendo
acompanhado com o registro da data e horário?)
• Generator is operating and has sufficient fuel. (O gerador de temperatura tem

combustível suficiente?)
130
• Thermostat is set to correct temperature. (O termostato está regulado na

temperatura correta?)
• Total cargo weight does not exceed the maximum payload of the container. (O peso
total da carga não excede a capacidade máxima do contêiner?)
FONTE: < <http://www.hapag-lloyd.com/en/press_and_media/publications.html>. Acesso em:

16 abr. 2011.
Os itens anteriores estão diretamente relacionados à inspeção da unidade

ou contêiner, entretanto, após a operação de unitização, o exportador deve atentar
para alguns cuidados que podem influenciar diretamente no acondicionamento
de seu produto e o estado em que será entregue ao cliente final.
Para que a integridade e a qualidade sejam preservadas, apontamos

alguns cuidados a serem seguidos:
1. O contêiner foi estufado de forma apropriada e com antecedência necessária?
2. Uma cópia do romaneio de embarque foi afixada em local visível dentro do

contêiner? (pode ser útil em caso de inspeções dos órgãos oficiais).
3. Quando é utilizada madeira como material de embalagem, pode ser, em

alguns casos, necessário efetuar um tratamento químico, conhecido como
expurgo e emitido um certificado fitossanitário de acordo com a legislação do
país importador.
4. Portas, teto e outros pontos de abertura devem ser cuidadosamente fechados:

no caso de contêiner open top, os cabos que seguram a lona devem estar
devidamente presos para evitar infiltrações.
5. As portas devem estar com os lacres de segurança para evitar riscos de roubo
ou violação da carga. O número deste lacre deve ser cuidadosamente anotado
na documentação para evitar divergências no ato da liberação com os órgãos
oficiais do país importador.
6. Informar cuidadosamente a temperatura adequada para a mercadoria, em

caso de produtos refrigerados, contratando uma empresa especializada
em monitoramento da temperatura para evitar que a carga sofra perda de
qualidade devido à temperatura inadequada.
7. Algumas cargas não ocupam todo o espaço disponível dentro do contêiner.

Poderá ser necessária uma amarração ou peação para que a mercadoria não
fique solta com risco de se chocar nas laterais do contêiner.
131
4.4 LOCAL DE OPERAÇÃO

Após a escolha do contêiner adequado ao tipo de mercadoria, o exportador
deverá definir onde será realizada a operação de unitização da mercadoria.
Existem algumas possibilidades a serem consideradas e também alguns aspectos
a serem ponderados antes da definição do local de operação, tais como:
• O exportador tem equipamentos adequados para manusear a carga até o

interior do contêiner?
Caso haja esta possibilidade, o exportador opta por apenas contratar o

transporte interno e a retirada do contêiner vazio no terminal designado pelo
armador até a sua fábrica onde será realizado o serviço. A estufagem pode ser
realizada diretamente do armazém da empresa, desde que possua uma doca
e empilhadeira de torre baixa com capacidade suficiente para elevar o peso
necessário e com a torre que possibilite a entrada no contêiner.
A vantagem neste tipo de operação é a realização do serviço sob supervisão

de funcionários qualificados da própria empresa, com conhecimento suficiente
sobre o manuseio do produto, pontos críticos, formas de içamento da carga etc.
Esta modalidade de movimentação não é muito comum, pois necessita

um grande investimento em máquinas e equipamentos que possuem alto valor
agregado, razão pela qual a maioria terceiriza os serviços de estufagem.
• O produto a ser movimentado requer a utilização de equipamentos especiais?
Neste caso, o exportador poderá terceirizar a estufagem e, caso haja

dificuldade em localizar algum terminal que execute o serviço com o equipamento
adequado, poderá optar por alugar o equipamento necessário no mercado.
Deve-se atentar para o fato de que o aluguel destes equipamentos

tem um alto custo e é cobrado por hora ou fração, razão pela qual a operação
logística deverá ser minuciosamente planejada para evitar custos adicionais com
equipamento ocioso à espera do contêiner para efetuar a estufagem.
• A localização da fábrica fica muito distante do local de embarque?
Quando a distância for excessiva, os custos com deslocamento de

contêineres vazios até a fábrica têm como consequência o encarecimento da
operação. Desta forma, fica mais barato deslocar o produto até um terminal
escolhido para o serviço e optar pela estufagem direta ou armazenar a carga e
depois efetuar a estufagem.
Esta operação apresenta vantagem no planejamento do serviço que pode

ser executado com antecedência necessária, evitando-se com isto a chance de
perda dos embarques.
132
• A estufagem pode ser realizada sem transbordo?
Alguns produtos, conforme a sua embalagem ou acondicionamento no

caminhão, podem ser facilmente colocados diretamente dentro dos contêineres
na chegada do terminal. Para tanto, é necessário um planejamento com o terminal
contratado para que o contêiner seja retirado com antecedência e fique posicionado
no momento e local adequados onde será feita a operação.
Esta modalidade reduz custos com descarga nos armazéns para posterior
estufagem, pois a operação é realizada apenas em um único movimento. Cabe
ressaltar que a sincronia da operação é fundamental para evitar equipamentos e
mão de obra à disposição, razão pela qual o planejamento logístico é importante
para que o serviço transcorra de forma satisfatória.
Quanto ao local de operação da estufagem, podemos dividi-los de acordo

com as siglas a seguir, conhecidas internacionalmente na área logística:
Poderá ser ovado/estufado no armazém do vendedor ou no porto de

embarque, e desovado no porto de destino ou no armazém do comprador.
a) H/H – House to House ou casa/casa: significa que a operação será executada no

armazém do vendedor e será desovado no armazém do comprador;
b) H/P – House to Pier ou casa/porto: significa que a operação será executada no

armazém do vendedor e será desovado no porto de destino;
c) P/P – Pier to Pier ou porto/porto: significa que a operação será executada no

porto de embarque e será desovada no porto de destino;
d) P/H – Pier to House ou porto/casa: significa que a operação será executada no

porto de embarque e será desovada no armazém do comprador.
4.5 RESPONSABILIDADE PELA OPERAÇÃO

A responsabilidade, neste caso, é apenas o serviço (custo) da ova ou
desova que poderá ser atribuída ao vendedor, ao comprador ou ao transportador.
Os seguintes termos são mais utilizados:
a) FCL/FCL – full container load (carga total contêiner) – responsabilidade do

exportador/comprador.
b) LCL/LCL – less than a container (menos do que uma carga de contêiner)

– responsabilidade do transportador. É utilizado geralmente para cargas
fracionadas de vários embarcadores, que são unitizadas pelo próprio
armador, para sua conveniência. Também pode ser utilizado em caso de um
único comprador, com vários fornecedores, ou, ainda, desova de mercadorias
embarcadas por um único exportador, para mais de um destinatário.
133
c) FCL/LCL – a estufagem é feita pelo vendedor, por sua conta e risco e podendo
ser em seu armazém ou porto de embarque e desova feita pelo transportador,
por sua conta e risco, no porto de desembarque.
d) LCL/FCL – a ova será por conta do armador e a desova será realizada pelo
destinatário.
4.6 EQUIPAMENTOS UTILIZADOS NA MOVIMENTAÇÃO

DE CARGA
O crescimento da atividade exportadora e importadora trouxe novas
necessidades de equipamentos para movimentação de carga. Novos produtos e
novos modais de transporte exigiram o desenvolvimento de máquinas diversas
adequadas às novas necessidades.
Seguem alguns destes equipamentos utilizados em empresas, portos,

terminais e demais locais de movimentação de cargas:
FIGURA 20 – EMPILHADEIRA A GÁS – 2.000 KG
FONTE: <http://www.sunwardbrasil.com.br/paginas/DetalheProduto.aspx?IdModelo=55>.
134
FIGURA 21 – EMPILHADEIRA A DIESEL – 8.000 KG
FONTE: <http://www.sunwardbrasil.com.br/paginas/DetalheProduto.aspx?IdModelo=52>.
FIGURA 22 – EMPILHADEIRA TOP LOADER – 37 t
FONTE: <http://www.tropicalempilhadeiras.com.br/locacao/MILAN_TOPLOADER_MC37S.php>.
FIGURA 23 – EMPILHADEIRA COM GARRA (SHELL CLAMPS) 5,5 t
FONTE: <http://www.tropicalempilhadeiras.com.br/locacao/YALE_GP110MJ_garra.php>. Acesso

em: 30 ago. 2011.
135
FIGURA 24 – EMPILHADEIRA TORRE ALTA
FONTE: <http://www.tropicalempilhadeiras.com.br/locacao/YALE_GP120MJ.php>. Acesso em:

30 ago. 2011.
FIGURA 25 – REACH STACKER
FONTE: <http://www.europa-camioes.com/fotos-anuncios-veiculos-industriais-303813.html>.
FIGURA 26 – EMPILHADEIRA ELÉTRICA MANUAL
FONTE: <http://www.crowmatec.com.br/Empilhadeira-PT-16.asp>.
136
FIGURA 27 – EMPILHADEIRA ELÉTRICA MANUAL
FONTE: <http://www.crowmatec.com.br/Empilhadeira-PT-16.asp>.
Como estes equipamentos demandam um alto índice de investimentos,

normalmente as empresas optam pelo sistema de aluguel ou leasing para reduzir
os custos ou, ainda, contratam os serviços dos terminais particulares para a
execução dos serviços.
137
A CAIXA QUE ENCOLHEU A TERRA
Como o contêiner barateou o transporte e revolucionou o comércio mundial
Giuliano Guandalini
Convencionou-se dizer que o avião, as telecomunicações e a internet

viabilizaram a globalização ao derrubar fronteiras e encurtar distâncias. Do ponto
de vista do comércio mundial, no entanto, nenhuma invenção teve mais impacto
do que o contêiner – aquela grande caixa metálica com tamanho padronizado
internacionalmente que pode transportar, por trens, navios e caminhões, produtos
tão distintos como grãos de café e iPods. Os contêineres são uma espécie de herói
esquecido da globalização, e não é difícil entender por quê. Há cinquenta anos,
encher um navio cargueiro com mercadorias levava até uma semana de trabalho
ininterrupto. A tarefa exigia centenas de estivadores, que, sindicalizados,
transformavam os portos em centros de roubalheira e ineficiência – ambiente
retratado nas telas pelo clássico Sindicato de Ladrões (On the Waterfront), de 1954,
do cineasta Elia Kazan. Graças aos contêineres, com dimensões padronizadas há
quase quatro décadas, um trabalhador, operando uma grua computadorizada
com seu joystick, faz o mesmo serviço num único dia sem a ajuda de estivadores.
O impacto no comércio foi irreversível. O custo do frete caiu de 20% para 1% do
valor final da mercadoria – uma queda de 95%. Os portos viram sua produtividade
avançar rapidamente a partir de 1970 e ajudaram a deslanchar o comércio global
– as exportações mundiais cresceram 500% de 1980 para cá.
O sucesso do contêiner só foi possível graças à padronização de suas

dimensões. Para que isso ocorresse, países e empresas engalfinharam-se num
conflito que se arrastou por toda a década de 60 do século passado. Havia certo
consenso sobre a altura e a largura das caixas. Elas não poderiam ser tão amplas
a ponto de não circular pelas rodovias e ferrovias nem tão altas a ponto de não
passar por baixo de viadutos. O embate deu-se em torno do comprimento.
Cada transportadora queria impor o seu. Nos Estados Unidos, as duas maiores
empresas de transporte marítimo usavam caixas de comprimentos distintos, de
35 pés e de 24 pés, o que provocava o caos. “Se o tipo de contêiner usado por
uma empresa de transportes não servisse nos navios ou trens de outras, cada
companhia precisaria ter uma enorme frota para atender apenas os seus clientes”,
diz o economista americano Marc Levinson no livro The Box – How the Shipping
Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger (A Caixa – Como
o Contêiner Tornou o Mundo Menor e Ampliou a Economia Mundial), lançado
recentemente nos Estados Unidos. A falta de padronização impedia ainda que os
contêineres feitos nos Estados Unidos pudessem ser usados na Europa, e vice-
versa. O impasse só se dissolveu no fim da década de 60, quando a International
Organization for Standardization (ISO), uma associação internacional que busca
estabelecer padrões, definiu e publicou cinco dimensões básicas a ser seguidas
138
– duas, a de 6,06 metros (20 pés) e a de 12,19 metros (40 pés), tornaram-se mais
populares. Definidos os padrões, o contêiner, como uma linguagem simples e
universal, passou a circular por todo o mundo.
Ninguém sabe o número ao certo, mas estima-se que existam hoje perto
de 20 milhões dessas caixas metálicas em atividade. Enfileiradas, dariam quase
três voltas em torno da Terra. Também é difícil precisar quem as inventou. Os
primeiros contêineres foram utilizados em 1920 exclusivamente no transporte
ferroviário. Mas a ideia de transportar a mesma caixa por diferentes meios
de transporte só apareceu em 1956 – dois anos depois da estreia de Sindicato
de Ladrões. O pai do atual modelo de logística de transporte de cargas foi o
americano Malcom McLean, morto em 2001 aos 87 anos. McLean começou no
ramo de transportes com um único caminhão e tornou-se dono de uma das
maiores transportadoras dos Estados Unidos. Em 1937, enquanto aguardava a
carga de seu caminhão ser lentamente retirada pelos estivadores, ele concluiu que
a operação seria muito mais rápida se a carreta pudesse ser colocada diretamente
sobre o navio. McLean trabalhou durante duas décadas para colocar sua ideia em
prática. Em abril de 1956, o Ideal X, navio utilizado na II Guerra e adaptado por
McLean para transportar carga, zarpou do Porto de Newark, em Nova Jersey,
com destino ao Porto de Houston, no Texas, carregando 58 contêineres. Desde
então, a caixa metálica se popularizou, e o transporte de mercadorias nunca mais
foi o mesmo.
FONTE: < <http://veja.abril.com.br/040407/p_104.shtml>. Acesso em: 12 abr. 2011.
DICAS
Vamos complementar os estudos sobre a importância da embalagem através

da leitura do artigo: A embalagem versus exportação, disponível em: www.guiadelogistica.
com.br (artigos e casos).
139
RESUMO DO TÓPICO 4
Este tópico tratou sobre os seguintes aspectos ligados ao contêiner:
• Origem do contêiner.
• Padronização e medidas.
• Adequação da carga ao equipamento.
• Tipos de contêiner e suas medidas.
• Fluxograma do contêiner desde a sua reserva com o armador até o seu efetivo
embarque no navio programado.
140
AUTOATIVIDADE
Vamos exercitar o conhecimento respondendo às perguntas a seguir:
1 Qual é a capacidade máxima da maioria dos contêineres?
2 Qual é a importância da peação da carga quando utilizamos os contêineres?
3 Cite e explique dois aspectos importantes que devem ser observados na

escolha do contêiner.
4 Por que o contêiner tornou-se uma ferramenta fundamental no transporte

internacional?
141
142
UNIDADE 3
MODAIS DE TRANSPORTE,
TRANSPORTE MARÍTIMO, TRANSPORTE
RODOVIÁRIO, TRANSPORTE
FERROVIÁRIO, TRANSPORTE AÉREO E
TRANSPORTE HIDROVIÁRIO
• conhecer os diferentes modais de transporte existentes no mercado;
• efetuar uma análise crítica do modal mais apropriado ao tipo de carga a

ser movimentado;
• analisar as questões de custo x benefício envolvidas em cada modal de

transporte.
PLANO DE ESTUDOS
Esta unidade está dividida em cinco tópicos. Em cada um deles você encon-
trará atividades que o/a ajudarão a fixar os conhecimentos apresentados.
TÓPICO 1 – TRANSPORTE MARÍTIMO
TÓPICO 2 – TRANSPORTE RODOVIÁRIO
TÓPICO 3 – TRANSPORTE FERROVIÁRIO
TÓPICO 4 – TRANSPORTE AÉREO
TÓPICO 5 – TRANSPORTE HIDROVIÁRIO
143
144
UNIDADE 3
TÓPICO 1
TRANSPORTE MARÍTIMO
1 INTRODUÇÃO
Caro acadêmico, nesta unidade estudaremos os diferentes tipos de modais
isoladamente, suas aplicações, vantagens e desvantagens em relação aos outros
modais, bem como os conhecimentos que devem ser utilizados pelo profissional
de logística para desempenhar sua função. Assim, o profissional proporcionará
à empresa uma atuação segura e eficiente, que resulte em agilidade aliada às
questões de preço e prazo de entrega, já discutidas anteriormente no presente
caderno.
Cada modal tem um papel fundamental em nossa cadeia atual de

transportes e torna-se necessário o conhecimento profundo de cada um deles
para que as operações sejam conduzidas de acordo com as expectativas do cliente
final e propiciem valor agregado ao produto transportado.
2 HISTÓRICO DO TRANSPORTE MARÍTIMO

Veremos, a seguir, um breve histórico da navegação e como ela se
desenvolveu ao longo dos anos, evoluindo até os dias atuais, sendo hoje a grande
responsável pela movimentação de cargas.
No século XV, os países europeus, que necessitavam de algumas especiarias,

como a pimenta, canela, gengibre e outros, compravam dos comerciantes de Veneza
e Gênova, que detinham o monopólio da navegação e acesso aos mercados orientais,
como a Índia. Surge então a necessidade de encontrar alternativas mais viáveis para
abastecimento destes e de outros produtos, o que era uma tarefa nada fácil.
Entretanto, países como Portugal e Espanha lançaram-se em novas

campanhas de descobrimento para viabilizar novas rotas marítimas aos países
do Oriente, visando à exploração comercial e expansão territorial.
Os reis e a Igreja também estavam particularmente interessados nestes

mercados e foram os principais financiadores destas expedições.
Naquela época o meio de transporte disponível eram as caravelas e

locomover-se era uma tarefa difícil, pois os recursos de navegação e a construção
naval eram precários, aliados ao completo desconhecimento das rotas marítimas.
145
De qualquer forma, com muita coragem e improviso, a navegação foi

se desenvolvendo ao longo dos séculos, contribuindo de forma decisiva para o
desenvolvimento do comércio internacional. Evoluiu de forma cada vez mais rápida
e chegou até os dias atuais, com uma gama enorme de navios especializados em
todos os tipos de carga, proporcionando um meio de transporte eficiente e seguro.
Na esteira deste desenvolvimento, o Brasil, privilegiado por uma enorme

faixa costeira, desenvolveu uma ampla rede de portos e terminais aptos a receber
e carregar quase todos os tipos de embarcações, disponibilizadas pelos armadores
que atracam em nosso litoral. A seguir, temos um mapa com os principais portos
movimentadores de carga em nosso país.
FIGURA 28 – PRINCIPAIS PORTOS NACIONAIS
FONTE: <https://https://bit.ly/2VZQHlX>. Acesso em: 29 ago. 2011.
146
TÓPICO 1 | TRANSPORTE MARÍTIMO
3 ASPECTOS SOBRE NAVIOS

Neste módulo específico trataremos sobre vários aspectos, envolvendo
este fantástico meio de transporte, responsável pelo grande volume de cargas
transacionadas em qualquer lugar do planeta.
A construção naval vem evoluindo em ritmo acelerado para entregar as

encomendas dos armadores, e atualmente temos uma grande frota de navios
espalhada pelo mundo inteiro, transportando os mais variados tipos de carga.
Conforme Vieira (2002, p. 33),
Embora a estrutura física dos navios mercantes tenha evoluído

constantemente desde os primórdios, até o século VII a especialização
por tipos de carga a transportar foi bastante limitada, coexistindo em
uma mesma embarcação todo o tipo de carga e, até mesmo, passageiros.
Foi com o tráfico de escravos da África e com as migrações da Europa
para a América que o transporte de cargas passou a diferenciar-se do
transporte de passageiros.
Basicamente, navios são veículos apropriados para navegação em mares,

rios, canais, lagos ou qualquer via hidroviária que possa comportar este tipo de
veículo.
Atualmente, os navios evoluíram principalmente no quesito capacidade

de carga, tecnologia e equipamentos utilizados para a movimentação dos
produtos. Para proporcionar mais economia e velocidade nas operações, as
embarcações aumentaram significativamente em tamanho e largura, para
comportar um volume maior de contêineres em uma única viagem, desta forma
tornando os custos mais baratos e que são rateados entre as cargas embarcadas e
desembarcadas.
Como a maioria das cargas na atualidade é transportada por navios

denominados full containers, os portos e locais de movimentação de carga também
tiveram que se adequar a esta nova realidade, para proporcionar a agilidade
necessária para o carregamento e descarga destas embarcações que, em média,
transportam hoje em torno de seis mil unidades por viagem. Os maiores chegam
a transportar oito mil unidades, e o maior navio da atualidade tem capacidade
para transportar 12 mil contêineres de uma única vez.
Para suprir estas novas demandas, os equipamentos de movimentação

também evoluíram e hoje conseguem movimentar o dobro de carga, se
comparados aos antigos equipamentos.
Como o navio é um veículo de grande capacidade de carga, sua estrutura

obedece às especificações necessárias à sua perfeita flutuabilidade, navegabilidade,
e com a vantagem de ser utilizado por um longo período de tempo.
147
Como o objeto de nosso estudo gira em torno do transporte de mercadorias,

vamos dividi-los inicialmente em dois tipos quanto à sua forma de construção:
• NAVIOS GEARLESS: representam a atual tendência de construção naval pelos

estaleiros e armadores. Sua característica principal é a ausência de equipamentos
para movimentação de carga, como guindastes ou pontes rolantes; desta forma,
o seu espaço útil para carga é maior e sua operação é bem mais rápida que os
navios convencionais. A responsabilidade por disponibilizar os equipamentos
de movimentação destas embarcações fica por conta dos portos onde atracam.
São Mobile Cranes, Portainers ou Transtainers, que efetuam toda sua carga e
descarga com agilidade e segurança. Com a crescente demanda internacional
por produtos, os navios e seus respectivos equipamentos de carga foram
aprimorados e atualmente são desenvolvidos para atender aos chamados
navios de segunda geração ou post panamax, que são aqueles navios que,
devido à sua largura, não têm condições de transitar pelo Canal do Panamá.
Devido ao seu custo operacional, estas embarcações são programadas pelos
armadores e portos para terem uma curta estadia nos portos, ou seja, devem
carregar e descarregar rapidamente para cumprir determinada quantidade
de carga planejada anteriormente. Normalmente, o prazo médio de operação
de um navio com estas características é de aproximadamente 24 horas ou
menos. Dependendo da quantidade a ser movimentada, este período pode ser
reprogramado para até 48 horas de operação.
FIGURA 29 – NAVIO GEARLESS FIGURA 30 – PORTAINERS EM OPERAÇÃO
FONTE: <www.hapaglloyd.com>. Acesso FONTE: O autor

em: 30 ago. 2011.
NOTA
Mobile cranes, portainers e transtainers são equipamentos utilizados para

carregamento dos navios nos portos.
148
• SELF LOADING/SELF SUSTAINING: dotados de guindastes próprios, podem

carregar e descarregar as mercadorias sem auxílio dos equipamentos fornecidos
pelos portos. Entretanto, dado o grande volume de cargas e necessidade de
agilidade nas operações, normalmente os portos operam simultaneamente com
os seus equipamentos, combinados aos dos navios, para reduzir o tempo de
operação no porto. Dependendo do tamanho e tipo de carga que a embarcação
movimenta, pode contar com vários guindastes próprios, sempre com a intenção
de operar com a maior brevidade possível. Quando se trata de navios de carga
geral, como veremos a seguir, o fator limitador são as condições climáticas, que
nem sempre permitem uma continuidade das operações em dias de chuva.
Os guindastes de bordo servem também para movimentar os equipamentos
utilizados na carga e descarga dentro dos porões, como empilhadeiras de pequeno
porte, por exemplo, ou pás carregadeiras utilizadas em navios graneleiros.
FIGURA 31 – NAVIO SELF LOADING SUSTAINING
FONTE: O autor
Atualmente, a preferência dos armadores recai sobre os navios gearless

para proporcionar o transporte de maiores quantidades de carga. Desta forma,
os custos operacionais são reduzidos, tornando os fretes mais acessíveis e
competitivos para qualquer porto do mundo.
Outra forma bastante adotada pelos armadores atualmente consiste na

formação de parcerias ou joint services, onde dois ou mais armadores dividem
espaços nas mesmas embarcações, proporcionando um maior volume de carga
concentrada em uma única viagem. A cada semana, um armador diferente
coloca uma embarcação a serviço de determinada linha ou região do mundo
onde vai efetuar o transporte. Desta forma, cada armador tem uma quantidade
determinada de contêineres naquele navio e se encarrega de efetuar as vendas no
mercado para efetuar a ocupação destes espaços.
Esta prática reduz bastante os custos operacionais dos armadores, pois

tem a vantagem de proporcionar uma ocupação maior nos navios, enquanto que,
ao mesmo tempo, libera as outras embarcações para atracar em outros portos.
149
Para o exportador, a vantagem é ter a possibilidade de contar com escalas

frequentes em determinados portos, a maioria das vezes, semanais, e ainda
poder negociar o valor do frete com diversos armadores e conseguir um valor
diferenciado para o seu embarque.
Para controlar e monitorar a atividade da construção naval existem

empresas, denominadas “sociedades classificadoras”, que acompanham e
atestam as condições de construção e navegabilidade dos navios, emitindo laudos
ou atestados que os habilitam para a navegação comercial. Temos como exemplo
destas sociedades o Lloyd’s Register e a Bureau Veritas, entre outras.
Podemos citar também o “IMO – International Maritime Organization”

–, que é um órgão mundial vinculado às Nações Unidas que cuida de vários
aspectos relativos à navegação: segurança no mar, poluição ocasionada pelos
navios, entre outros aspectos que envolvem a cooperação entre as nações sobre
assuntos pertinentes à navegação comercial.
Após os trágicos acontecimentos do atentado de 11 de setembro nos

Estados Unidos, o IMO elaborou uma lei mundial de segurança dos portos,
denominada de ISPS CODE (International Ship and Port Facility Security Code). Esta
lei visa dotar os navios e instalações portuárias de maior nível de segurança, visto
que estes locais são considerados estratégicos para as nações, além de propiciar a
ampla circulação de mercadorias e pessoas pelo mundo.
Esta lei abrange diversas normas, como monitoramento 24 horas com

câmeras de segurança, identificação de entrada e saída de tripulantes, funcionários
e todos aqueles que transitam nos navios e nas instalações portuárias, normas
rígidas para cadastramento de funcionários de empresas que prestam serviços
dentro dos navios e instalações portuárias, obrigatoriedade de utilização de
equipamentos de segurança, tais como capacete, sapatos com proteção, crachás
de identificação, identificação por biometria etc. São, enfim, diversas normas e
procedimentos adotados pelas instalações portuárias e navios visando à proteção
marítima em todos os locais.
Para cobrir os custos diversos com as medidas de segurança são adotadas

tarifas, as quais são cobradas juntamente com o frete e demais despesas pelos
armadores. São valores relativamente baixos, que não impactam decisivamente
no valor do transporte e são cobrados de todas as mercadorias importadas ou
exportadas.
4 TIPOS DE NAVIOS
Devido ao acelerado ritmo de crescimento do comércio mundial nas
últimas décadas, foi necessário desenvolver embarcações modernas, dotadas de
condições para movimentar os mais diversos tipos de cargas, desde os pequenos
volumes até cargas como plataformas de petróleo, guindastes de grande porte ou
150
instalações industriais parcialmente desmontadas, que podem ser transportadas

de uma única vez por diversos tipos de navios. Vamos descrevê-los a seguir.
1) Navios de carga geral: são os chamados navios convencionais que se destinam

ao transporte de carga solta (breakbulk) ou unitizada, normalmente em pallets,
para agilizar as operações de carga e descarga. Também podem ser equipados
com pontes rolantes, como o navio da foto a seguir, possuindo amplos porões
para movimentação de cargas específicas, como produtos florestais (madeira,
papel e celulose). Este tipo de navio tem restrição operacional vinculada ao
clima, pois não pode operar com chuva, o que às vezes retarda sua operação em
alguns portos. Como a maioria dos portos atualmente opera com equipamentos
de alta produtividade, estes navios não têm prioridade sobre os navios de
contêineres em termos de atracação. Ou seja, quando uma embarcação deste
tipo está impossibilitada de operar em virtude das condições de tempo e não
são cumpridas as metas diárias de carregamento, existe a possibilidade de o
porto desatracar este navio para liberar o berço para atracação de um navio
full container, que opera independentemente das condições do clima. Outra
característica destas embarcações é a quantidade de mão de obra empregada
nas movimentações, o que em alguns casos encarece o valor do frete, pois as
operações de vários tipos de carga envolvem um planejamento maior e que
necessita de mais pessoas para armazenar a carga no porão. Também são
necessários alguns tipos de equipamentos diferenciados, como empilhadeiras
de pequeno porte, que são colocadas nos porões para auxiliar na movimentação
e empilhamento de volumes pesados. A operação torna-se um pouco mais
lenta à medida que os espaços disponíveis nos porões são ocupados, exigindo
destreza do operador do guindaste para colocar os últimos volumes nos locais
restantes próximos das entradas dos porões.
FIGURA 32 – NAVIO CARGA GERAL COM FIGURA 33 – NAVIO CARGA GERAL

PONTE ROLANTE CONVENCIONAL
FONTE: O autor FONTE: O autor
151
FIGURA 34 – CARREGAMENTO FIGURA 35 – CARREGAMENTO NO

NO PORÃO PORÃO
2) Navios reefer: são específicos para cargas resfriadas ou congeladas.

Assemelham-se ao navio carga geral, com exceção de seus porões, os
quais possuem regulagens diferenciadas de temperatura para cada tipo de
mercadoria. Normalmente, são navios de operação lenta e também sujeitos
às condições climáticas e exigem um maior contingente de mão de obra para
efetuar a movimentação das cargas para embarque e desembarque. Para
empreender um ritmo maior às operações, alguns lotes chegam ao costado
do navio “pré-lingados”, o que significa que as cargas já estão unidas em
volumes maiores para serem carregadas pelos guindastes e depositadas em
locais específicos nos porões.
3) Navios graneleiros: são projetados e construídos unicamente para o transporte

de carga solta ou a granel, como soja, milho, trigo, minérios, fertilizantes e
outros tipos de commodities. Alguns têm a possibilidade de carregar também
granéis líquidos. Alguns portos são especializados neste tipo de navio e carga.
Para tanto, colocam à disposição uma estrutura totalmente diferenciada para
proporcionar uma operação mais rápida dentro das condições e limitações do
clima, entre outros fatores. Citamos como exemplo a utilização de ship loaders,
que são equipamentos transportadores da carga, desde o local de armazenagem
ou silos, que segue por corredores dotados de correias transportadoras até o
porão do navio, onde é descarregada em alta velocidade.
152
FIGURA 36 – SHIP LOADER EM FIGURA 37 – NAVIO GRANELEIRO

OPERAÇÃO
4) Navios-tanque: são construídos apenas para o transporte de produtos líquidos,

como sucos de diversos tipos, produtos químicos, combustíveis próprios para o
transporte de granel líquido. São muito utilizados por empresas como a Petrobras
para a distribuição interna de combustíveis em seus terminais localizados nas
cidades litorâneas, proporcionando o transporte de quantidades elevadas com
baixo custo operacional, se comparado aos caminhões-tanque, por exemplo. São
navios que requerem um grande cuidado no seu carregamento ou descarga, pois
qualquer acidente pode ocasionar danos ao meio ambiente, com derramamento
de petróleo e outras substâncias nocivas ou com alto poder de combustão.
Quando utilizados para o transporte de sucos, seus tanques são construídos em
aço inoxidável, para conferir higiene e qualidade ao produto transportado.
5) Navios roll on roll of (Ro-Ro): são navios totalmente diferenciados dos demais,
pois têm como característica marcante as rampas de acesso aos seus porões,
que normalmente estão localizadas na sua parte traseira; alguns as possuem
também na lateral central da embarcação. Podem carregar qualquer tipo de
mercadoria, que tem a facilidade de entrar nos porões sobre os caminhões para
descarga pelas rampas de acesso. Estes navios normalmente são indicados para
carregamento de automóveis, caminhões e ônibus. Alguns possuem regulagem
de altura dos porões para se adequar à altura das cargas. Podem carregar
também contêineres em sua parte superior. Sua marca registrada é a agilidade,
pois não precisam suspender suas operações mesmo com condições adversas
de clima, uma vez que a mercadoria entra enlonada a bordo dos caminhões
para ser descarregada por máquinas e empilhadeiras que já estão a bordo
para esta finalidade. A indústria automobilística tem utilizado frequentemente
este tipo de navio para transportar grandes quantidades de automóveis para
abastecer as concessionárias pelo mundo, pois torna a operação muito rápida
e segura. Os automóveis são descarregados por uma equipe de motoristas
treinados que fica à disposição durante o período de operação. Apesar de o
foco da carga deste tipo de navio ser a carga “rolante”, nada impede que sejam
carregados alguns outros tipos de cargas, como contêineres, máquinas e outros
equipamentos de grande porte, além de bobinas de papel na modalidade break
bulk ou outras cargas que possam ser estivadas nos seus amplos porões.
153
FIGURA 38 – NAVIO ROLL ON ROLL OF
Detalhe: rampa para acesso

das cargas ao interior do navio!
FONTE: O autor
FIGURA 39 – EMBARQUE EM NAVIO ROLL ON ROLL OF
FONTE: O autor
6) Navios full containers: tornaram-se rapidamente os navios mais utilizados no

transporte de cargas internacionais, pois possibilitam o transporte de qualquer
tipo de mercadoria em seus contêineres, como carga seca, congelada, líquida ou
sólida etc. São navios programados para operar de forma rápida e eficiente nos
portos. Operam sob quaisquer condições de clima e normalmente completam
sua operação dentro de 24 a 48 horas a partir de sua atracação. Ultimamente,
os armadores têm encomendado aos estaleiros navios com capacidade de
transporte superior a oito mil mil contêineres em uma única viagem. Como
exemplo, citamos o navio Emma Maersk, de propriedade do armador
Maersk Line, que pode transportar em uma única viagem a quantidade de
11 mil contêineres. Para cumprir de forma satisfatória suas programações, a
operação destes navios é cuidadosamente planejada para que não haja atrasos
operacionais. Para tanto, todas as cargas devem estar liberadas nos portos onde
atracam com, no mínimo, 48 horas de antecedência à sua atracação. Através
de acordos firmados com os portos no mundo inteiro, estes navios operam
com data programada de chegada e atracação, denominadas de janelas ou
154
windows. Este sistema permite uma ocupação racional dos berços de atracação
nos portos, pois o armador se compromete a colocar o navio em data e horário
predefinidos, e o porto, por sua vez, compromete-se a disponibilizar um berço
ou “vaga” para que o navio atraque e opere em um período não superior a
24 horas da chegada do navio. Em cada porto a operação é elaborada por um
funcionário do armador, denominado planner, o qual tem por incumbência
checar as cargas a serem embarcadas, quais estão liberadas, organizando
o fluxo de entrada e saída dos contêineres no navio. Para esta finalidade, o
armador divulga antecipadamente a exportadores e importadores a previsão
de chegada da embarcação e os respectivos prazos ou dead lines de liberação das
mercadorias. Na maioria das vezes este prazo gira em torno de 48 a 72 horas
antes da atracação do navio, para que a mercadoria esteja entregue dentro
do porto, desembaraçada pelos órgãos oficiais e com toda a documentação
de embarque já entregue aos agentes que representam aquele navio no porto.
Tal sistema confere regularidade e segurança não somente ao armador e ao
porto que recebe o navio, mas também aos clientes, que têm a segurança de
programar a entrega da mercadoria e sua respectiva chegada no cliente final.
FIGURA 40 – NAVIO FULL CONTAINER FIGURA 41 – NAVIO EMMA MAERSK
FONTE: O autor FONTE: <www.maersk.com>. Acesso em:

1 set. 2011.
4.1 ÓRGÃOS GOVERNAMENTAIS INTERVENIENTES NA

NAVEGAÇÃO
Após o estudo dos principais tipos de navios, capacidade e análise do
tipo mais adequado para a mercadoria a ser transportada, vamos conhecer os
principais órgãos governamentais brasileiros que atuam na navegação, e suas
respectivas funções na regulamentação do setor de transporte marítimo, de
acordo com as determinações do Ministério dos Transportes do Brasil.
155
• Ministério dos Transportes (MT): tem por atribuição o controle e a fiscalização

das atividades marítimas e transporte nacional e internacional de cargas.
• Departamento de Marinha Mercante (DMM): responsável pelo controle de

registro dos armadores, fretes, acordos governamentais etc. É o responsável
pelo Sistema Mercante, órgão arrecadador do AFRMM – Adicional ao Frete
para Renovação da Marinha Mercante, que hoje representa um percentual
de 25% calculado sobre o valor declarado nos conhecimentos de embarque
de importação.
• Departamento de Portos: responsável pelo controle dos portos.
• ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquaviários: tem por finalidade

principal supervisionar e fiscalizar as atividades de prestação de serviços no
transporte aquaviário nacional.
• Tribunal Marítimo: responsável pelo julgamento dos acidentes ocorridos na

navegação marítima.
FONTE: <http://www.transportes.gov.br>. Acesso em: 15 maio 2011.
4.2 CÁLCULO DE FRETE

Após estudarmos os aspectos envolvidos com o transporte marítimo,
veremos a seguir a forma de cálculo utilizada pelos armadores na cobrança de seus
serviços, ou seja, o cálculo do frete a ser cobrado pelo transporte de determinada
mercadoria.
Apresentaremos este cálculo com valores estimativos, pois existem

algumas particularidades nas cargas que podem influenciar o valor final do frete.
Entretanto, com as informações a seguir é possível efetuar a estimativa de custos
de forma bastante confiável.
Existem basicamente dois tipos de frete a serem considerados:
• Frete para carga embarcada na modalidade full container: são as cargas que,
devido à sua quantidade ou dimensão, ocupam uma unidade completa de
carga e, desta forma, o armador, ou dono navio, aplica tarifas predeterminadas
em função da quantidade, destino e tipo de produto a ser carregado. Tais tarifas
podem ser obtidas através dos agentes de carga nos portos onde o navio atraca
e são informadas sob consulta por escrito, através de e-mail com os detalhes
da operação. Depois de efetuada a solicitação, o agente consulta a tarifa e,
caso seja possível, tenta negociar um valor mais acessível de acordo com a
particularidade de cada consulta.
156
• Frete para carga embarcada na modalidade consolidada ou fracionada: são cargas

cujo volume ou peso são reduzidos e não são suficientes para ocupar um contêiner
por completo, razão pela qual devem ser unidas com outras cargas similares para
compor um lote maior. O cálculo do frete será efetuado proporcionalmente ao
peso ou ao volume da mercadoria, conforme veremos a seguir.
A princípio, temos algumas informações básicas para que seja possível

efetuar o cálculo do frete:
a) destino da mercadoria ou porto de descarga;
b) local final de entrega, para os casos em que o transporte é contratado até a

fábrica do cliente no exterior;
c) porto de embarque no Brasil;
d) quantidade e tipo de volumes;
e) peso bruto e líquido;
f) metragem cúbica ou volume da carga.
Com estas informações prévias é possível efetuar o cálculo. Vejamos um

exemplo simples de cálculo:
DADOS DA MERCADORIA:
- Porto de destino: Hamburgo/Alemanha

- Porto de embarque: Santos/SP
- 04 pallets
- Mercadoria: partes e peças para automóveis
- Peso bruto: 2.300 kg
- Peso líquido: 2.200 kg
- Metragem: 5,000 m3
TARIFA COBRADA PELO ARMADOR:
- Frete: US$ 40,00 por metro cúbico ou tonelada

- Taxa de consolidação ou estufagem: R$ 30,00 por metro cúbico ou tonelada
- Taxa de movimentação ou THC: R$ 20,00 por metro cúbico ou tonelada
- Taxa de emissão de documentos: US$ 80,00
Como informado anteriormente, o armador cobra o frete e algumas taxas

pelo peso bruto da mercadoria ou a metragem cúbica, sempre o que for maior.
Ou seja, caso a metragem seja superior ao peso, este será adotado como fator de
multiplicação, e, caso o peso seja maior, o cálculo será efetuado tomando-se como
base este dado.
157
Desta forma teremos, no exemplo acima:
- Peso bruto = 2,300 toneladas e metragem = 5,000 m3 (neste caso a metragem é

maior)
5,000 x US$ 40,00 = US$ 200,00 (valor total do frete)

5,000 x R$ 30,00 = R$ 150,00 (valor total da taxa de estufagem)
5,000 x R$ 20,00 = R$ 100,00 (valor total da taxa de movimentação)
US$ 80,00 (valor total da taxa de emissão de documentos)
De acordo com o exemplo anterior, o exportador terá um custo de frete

de US$ 200,00 adicionado às demais despesas descritas. Após o carregamento e
saída do navio, os valores em moeda estrangeira são convertidos utilizando-se
a taxa cambial fornecida pelo armador, somado às demais taxas para efetuar o
pagamento total da operação. Considerando-se uma taxa cambial hipotética de
US$ 2,00, teríamos os seguintes valores totais da operação:
Frete US$ 200,00 x 2,00 = R$ 400,00

Estufagem: R$ 150,00
Movimentação: R$ 100,00
Taxa de documentação: US$ 80,00 x 2,00 = R$ 160,00
Custo total da operação: R$ 400, + 150,00 + 100,00 + 160,00 = R$ 810,00
Depois de acertados os detalhes e valores da operação, o armador informa

os dados do navio, data prevista de chegada, local de entrega, prazos a serem
cumpridos, entre outras informações que são detalhadas em um documento
denominado Booking ou reserva de praça. Segue um exemplo deste documento:
Local e data: São Paulo, 22 de maio de 2011.

CLIENTE: Empresa XYZ
CONTATO: Sr. Manoel Flores
Ref.: Confirmação Reserva de Praça
RESERVA NR: SSZCYS12210826

FONE: (427) 3000-0000 FAX: (427) 3000-0001
SSZCTG1107036
REF. CLIENTE: XXX 0211/SS
ARMADOR: EMPRESA DE TRANSPORTES BOA VIAGEM
NAVIO: CAP SAN ANTONIO VIAGEM: 0001N
BANDEIRA: LIBERIANA
PORTO ORIGEM: SANTOS, PORTO DESTINO: HAMBURG
PAÍS DESTINO: GERMANY
PREVISÃO DE CHEGADA: 09/06/2011
DEADLINE: 04/06/2011 às 11:00:00 h
TRANSIT TIME: 15 DIA(S)
QUANTIDADE: 4 PALLETS
158
PESO BRUTO: 2.300,000 kg

PESO LÍQUIDO: 2.200,000 kg
CUBAGEM: 5,000 M/3
FRETE MARÍTIMO: US$ 40,00 + TEC: R$ 30,00 T/M +
CAPATAZIAS: R$ 20,00 T/M3 + TAXA BL: US$ 80,00
OBSERVAÇÃO: DEAD LINE NO DIA 28/06 – 11 h (DRAFT E LIBERAÇÃO)
ENTREGA DE MERCADORIA
TERMINAL DE CARGA MULTIMODAL S/A
ROD SC 300 - KM 0,5 – SANTOS-SP
Fone: 11 333-2000 - Fax: 11 333-2001 - Attn: Ricardo Chaves
+++NOVO PROCEDIMENTO DE MARCAÇÃO DAS CARGAS EXIGIDO

PELO TERMINAL: CONSTAR EM TODOS OS VOLUMES: NÚMERO DA
RESERVA, EXPORTADOR, IMPORTADOR, DESTINO, NOTA FISCAL,
QUANTIDADE DE
VOLUMES+++
159
RESUMO DO TÓPICO 1
Você estudou neste tópico:
• As origens do transporte marítimo e sua importância no comércio exterior.
• Navios com ou sem equipamento de embarque: aspectos operacionais e quem

é responsável pelo seu carregamento.
• Organismos internacionais que regem a navegação.
• Tipos de navios, características e cargas transportadas.
• Itens necessários para o cálculo de frete.
• Forma de calcular o frete marítimo de carga consolidada ou fracionada.
160
AUTOATIVIDADE
Com base nos conhecimentos adquiridos neste tópico, elabore um paper

sobre a importância do transporte marítimo dentro do contexto mundial de
movimentação de cargas.
161
162
UNIDADE 3
TÓPICO 2
TRANSPORTE RODOVIÁRIO
1 INTRODUÇÃO
O modal rodoviário, conforme comentado anteriormente, é hoje
responsável pelo transporte interno da maioria das cargas que transitam no
mercado nacional. Apesar de estarmos em um país de distâncias continentais,
o transporte rodoviário é mais utilizado do que, por exemplo, o transporte
hidroviário ou de cabotagem. Isto acaba encarecendo o valor do frete, pois, além
das grandes distâncias, temos uma precária estrutura de rodovias e uma série de
outros problemas, que veremos a seguir.
2 ANÁLISE DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO

O modal rodoviário no Brasil apresenta um quadro precário, que
implica o aumento dos custos de manutenção e perdas de tempo nos processos
logísticos. Entretanto, ainda é um modal muito utilizado no transporte
interno e também bem utilizado no comércio exterior brasileiro. Do lado das
importações brasileiras, no período de janeiro de 2006 até abril de 2007, o modal
rodoviário responde por 6,48% das importações brasileiras e 5,30% em termos
de peso das mercadorias. É o modal que ocupa a 3ª posição no perfil logístico
de importações. Já nas exportações (no período de janeiro de 1996 a abril de
2007), o modal rodoviário ocupa a 2ª posição entre os modais de exportações
do Brasil. O modal transporta, em termos de valor, 9,73% das mercadorias
brasileiras comercializadas para o exterior e apenas 1,31% do ponto de vista
de peso. Com isso, percebe-se que também no modal rodoviário, do ponto de
vista de cenário internacional, existe um maior valor agregado das mercadorias
transportadas. Além disso, podemos destacar algumas vantagens do modal
rodoviário. A exemplo de ter simplicidade no atendimento de demandas e com
agilidade no acesso às cargas, um menor manuseio de carga e menor exigência
de embalagem, é um modal que pode ser interligado facilmente com outros
modais, facilitando e possibilitando a intermodalidade e multimodalidade,
possibilidade de entrega direta ao comprador ou vendedor, proporcionando
uma maior comodidade para os exportadores e importadores.
O Brasil, por ser um país continental, vem perdendo competitividade

pelo uso mais intensivo deste modal, pois ele é menos competitivo em longas
distâncias e, em alguns casos, possui um frete mais caro.
FONTE: Adaptado de: <http://www.guiadelogistica.com.br/Y661.htm>. Acesso em: 1 set. 2011.
163
O transporte rodoviário, realizado através de caminhões ou carretas

de diversos tipos e tamanhos, é regulamentado e fiscalizado pelo Deter –
Departamento de Transportes Rodoviários, o qual é subordinado ao Ministério
dos Transportes. Assim como os outros modais, pode ser realizado apenas dentro
do país, ou internacional quando contempla dois ou mais países. Em nossa região
temos como exemplo os transportes efetuados por empresas especializadas para
os países vizinhos do Mercosul.
Quando a passagem do veículo ocorrer em mais de um país, o transporte

só poderá ser realizado com autorização do órgão governamental específico.
Apesar de seu custo mais elevado, nosso país utiliza esse meio de
transporte em grande escala, tanto na importação, exportação, como no
transporte interno. Apesar da grande utilização, o Brasil não conta com uma
boa infraestrutura rodoviária, o que contribui sobremaneira para o aumento dos
custos de frete, os quais se refletem no produto final, reduzindo a margem de
lucro e a competitividade no mercado internacional.
O fechamento do frete é efetuado diretamente pelo cliente e o transportador,

podendo ser utilizado apenas para um único lote ou para cargas fracionadas, o
que é bastante frequente.
Pelo fato de estarmos em um país de grandes dimensões, o transporte

rodoviário apresenta alto grau de agilidade, comparado com os outros. Devido
à grande frota disponível, torna-se relativamente fácil acioná-lo com rapidez em
qualquer região, e, por ser extremamente flexível, podem ser feitas alterações de
rota em qualquer ponto do trajeto.
2.1 VANTAGENS
Podemos destacar como vantagens deste modal:
• entrega porta a porta;
• elo de ligação com os outros modais;
• pouco manuseio da carga, reduzindo os índices de avarias;
• rapidez em curtas distâncias;
• atinge quase todos os pontos, proporcionando ao importador ou exportador

a comodidade necessária de não precisar deslocar a carga até o ponto de
transporte;
164
TÓPICO 2 | TRANSPORTE RODOVIÁRIO
• versatilidade: os caminhões podem ser transportados em barcos, em serviço de

autotransbordo ou em vagões com plataforma para serviços ferro-rodoviários;
• utilização de embalagens mais simples com menor custo operacional;
• maior disponibilidade de vias de acesso;
• prontidão: embarques e partidas mais rápidas, com possibilidade de programar

horários precisos;
• o custo de seus equipamentos, em relação aos outros modais, viabiliza a atuação

de pequenas e médias empresas na atividade de transporte ou serviços;
• por sua flexibilidade, indicado para distribuição urbana;
• grande disponibilidade de empresas no mercado, aliada a uma gama

diversificada de caminhões específicos para cada tipo de carga.
2.2 DESVANTAGENS
O transporte rodoviário tem também algumas desvantagens, que devem
ser analisadas pelo profissional de logística encarregado de eleger o meio mais
rápido, de menor custo e com alto grau de eficiência para o fiel cumprimento de
seus objetivos. São desvantagens:
• frete normalmente mais elevado;
• extrema limitação na capacidade transportada;
• alto custo de sua infraestrutura, tornando-o menos competitivo;
• altos índices de poluição ambiental;
• contribuição para os problemas de trânsito já caótico de algumas cidades,

ocasionando aumento dos custos de combustível e alimentando o círculo de
elevação dos custos e índices de poluição;
• obriga a manutenção contínua das vias rodoviárias, trazendo novos custos que
são cobrados na forma de impostos impingidos à população;
• alto índice de acidentes nas estradas;
• distância: só pode operar economicamente dentro de certos limites, deixando

o transporte de longas distâncias para outros meios;
• sujeito a roubos constantes de carga e caminhões, encarecendo o seguro, e em

alguns casos são necessários gastos com empresas de escolta;
165
• alto custo de manutenção dos veículos.
Como dito anteriormente, os veículos rodoviários possuem uma grande

variação de tipos e capacidade, sendo aptos a transportar qualquer tipo de carga,
levando-se sempre em consideração as características intrínsecas de cada mercadoria,
seu valor comercial e, principalmente, suas dimensões (aspecto restritivo).
Temos variações de dois ou três eixos, até os mais especializados com seis
eixos e grande capacidade de carga. Os tipos mais utilizados são:
• caminhões: veículos fixos, monoblocos, constituídos de uma única peça que

incorpora a cabine e carroceria, formando a célula de carga. Normalmente
possuem dois ou três eixos, com capacidade máxima de 25 toneladas. A
carroceria pode ser aberta ou fechada (baú);
• carretas: diferenciam-se dos caminhões pelo fato de possuírem unidade de

tração e de carga separadas (cavalo mecânico e semirreboque). Ex.: cegonheiras
e tanques ou, ainda, os baús refrigerados. A grande vantagem em relação às
carretas é que os semirreboques podem ser desacoplados com ou sem a carga;
• cegonheiras: são veículos articulados, como as carretas, dotados de cavalos

mecânicos e uma espécie de gaiola com rampas, para transporte de veículos
automotores;
• boogies/trailers/chassis: são específicos para transporte de contêineres, podendo

possuir guindastes acoplados que fazem com que o caminhão não dependa de
equipamento externo para descarga;
• bi-trens e treminhões: veículos articulados, especiais, compostos por duas ou

três unidades, normalmente utilizados para transporte de contêineres, podendo
transportar até 70 toneladas de carga. As vantagens destes veículos sobre
os boogies/traillers/chassis, que também podem transportar dois contêineres
de 20 pés sobre a plataforma própria para um contêiner de 40 pés, ou sobre
plataformas apropriadas para comportar dois de 20 pés, são:
• Adequação ao transporte, pois os dois contêineres ficam seguros e em

plataformas adequadas e separadas, sendo um no semirreboque e outro no
reboque.
• Capacidade para suportar um peso maior.
• Estufamento dos contêineres em locais onde não existem equipamentos

próprios para a sua movimentação, visto que ambos podem ser posicionados
separadamente nas plataformas para embarque.
166
Temos ainda uma ampla gama de carretas especializadas no transporte de

cargas pesadas, como as carretas rebaixadas, apropriadas para o carregamento de
volumes extremamente pesados e com excesso de altura e/ou largura.
QUADRO 4 – VEÍCULOS X CAPACIDADE DE CARGA
CAMINHÕES CARRETAS
2 EIXOS 3 EIXOS 4 EIXOS (2x2) 5 EIXOS (2x3) 6 EIXOS (3x3)

Tara Lot. Tara Lot. Tara Lot. Tara Lot. Tara Lot.
2,50 3,00 6,50 6,50 12,00 20,00 15,00 25,00 15,00 27,00
3,00 3,00 6,00 9,00 12,00 22,00 16,00 25,00 17,00 30,00
2,50 3,50 7,50 11,00 15,00 25,00 17,00 25,00
2,50 4,00 7,00 11,50 15,00 27,00 14,00 26,00
3,50 5,00 8,00 11,50 16,00 26,00
4,00 7,00 7,00 12,00 13,00 27,00
5,50 7,00 6,00 12,50 15,00 27,00
4,50 8,00 6,50 12,50 16,00 27,00
6,50 8,50 9,50 12,50 17,00 27,00
6,00 9,00 10,00 12,50 15,00 28,50
5,00 10,00 7,00 14,00 15,00 30,00
8,00 14,00 17,00 30,00
9,00 14,00
10,50 14,00
7,50 14,50
8,00 14,50
8,50 14,50
7,50 15,00
8,00 15,00
8,00 18,00
7,00 19,50
8,00 22,50
** A carreta ou caminhão tanque pode transportar, dependendo de seu tamanho até cerca
de 30.000 litros
A legislação brasileira permite o transporte máximo de 27 tons líquidas.
Fonte: Mendonça/Keedi (Transportes e Seguros, pág. 132 e 133)
FONTE: Keedi; Mendonça (2000, p. 132-133)
167
2.3 CONHECIMENTO DE TRANSPORTE

Denominado CRT – Conhecimento Rodoviário de Transporte –, assim
como nos outros modais, é o documento mais importante deste tipo de transporte,
tendo como funções principais:
• contrato de transporte;
• recibo de entrega da mercadoria;
• título de crédito.
O conhecimento é de uso obrigatório no transporte entre os países do Cone

Sul, emitido em três vias originais, contendo as seguintes informações básicas:
• empresa transportadora;
• data de emissão;
• embarcador, consignatário, notificado;
• local de origem e destino da carga;
• descrição, quantidade de volumes e peso;
• marcas, tipo de embalagem, valor do frete.
Para que a mercadoria seja considerada como recebida em condições

normais, isto é, sem avarias, nenhuma ressalva poderá constar no documento.
Caso contrário, deverão ser efetuadas as anotações necessárias para salvaguardar
o transportador e o destinatário da mercadoria.
Com relação ao frete, é cobrado normalmente em função do peso, volume,

unidade de transporte, viagem etc. Outra característica que diferencia o transporte
rodoviário do marítimo é o fato de existir uma maior negociação nos níveis de
frete, dada a quantidade maior de oferta de transportadoras em operação. Neste
aspecto, é interessante analisar todos os fatores, para não contemplar apenas o
preço e, sim, a qualidade do serviço prestado, que sofre também uma grande
variação neste setor.
2.3.1 MIC/DTA
O MIC (Manifesto Internacional de Carga) e a DTA (Declaração de
Trânsito Aduaneiro) formam um documento conjunto, criado para o transporte
rodoviário dos países-membros do Mercosul. Constitui-se em documento de uso
obrigatório para fins do despacho aduaneiro da mercadoria.
168
A sua utilização traz agilidade nas operações de transposição de fronteiras

entre países, pois o caminhão viaja com a vistoria aduaneira prévia, dispensando
a espera nos postos aduaneiros para verificação e conferência da carga, desde que
o lacre original esteja intacto.
169
RESUMO DO TÓPICO 2
Neste tópico evidenciamos os seguintes pontos sobre o transporte

rodoviário:
• Aspectos gerais e grau de participação do transporte rodoviário na matriz de

transportes nacionais.
• As vantagens deste modal comparadas ao marítimo e aéreo.
• Tipos de caminhões à disposição no mercado.
• O conhecimento de transporte e suas finalidades.
• O transporte rodoviário, apesar de ser aconselhável para pequenas e médias

distâncias, continua com um grau de utilização muito grande para longas
distâncias, embora gere custos superiores.
• A falta de investimentos governamentais na infraestrutura viária tem causado

sérios problemas a este tipo de transporte.
170
AUTOATIVIDADE
1 Quais as vantagens do transporte rodoviário em relação

ao transporte marítimo?
2 Por que podemos afirmar que o transporte rodoviário é o

mais indicado para transporte de cargas em pequena ou
média distância?
3 Quais os maiores problemas que as empresas de transporte

têm enfrentado hoje devido a problemas de infraestrutura
nas estradas? Enumere e explique pelo menos quatro itens.
171
172
UNIDADE 3
TÓPICO 3
TRANSPORTE FERROVIÁRIO
1 INTRODUÇÃO
A seguir, veremos os aspectos que envolvem o transporte ferroviário
e sua importância na cadeia logística internacional e no comércio exterior
brasileiro. É um modal que teve seu apogeu no início do desenvolvimento
econômico e industrial do país, depois decaiu devido à falta de investimentos
e ao sucateamento de boa parte de sua estrutura. Hoje este modal encontra-se
em fase de recuperação, alavancado pelos investimentos da iniciativa privada,
que novamente aposta nos trens como forma de reduzir os altos custos da cadeia
logística brasileira.
2 ASPECTOS GERAIS
Diferente dos outros modais estudados até aqui, o transporte ferroviário
é o único que tem como característica principal e, portanto, uma desvantagem, a
limitação do trajeto, o qual é previamente determinado e não pode ser alterado,
em função de operar sobre trilhos ou caminhos únicos. Em caso de obstrução
causada por acidentes ou quaisquer outros fatores, os atrasos na entrega serão
inevitáveis.
Em nosso caso específico, este tipo de transporte poderá ser utilizado

internacionalmente somente com países limítrofes, como a Argentina, Bolívia,
Chile, Paraguai e Uruguai, desde que a bitola ferroviária utilizada seja compatível,
o que não se verifica em alguns casos, mesmo dentro do nosso próprio país.
Assim como o transporte hidroviário, o ferroviário tem sido utilizado para

o transporte de mercadorias de baixo valor agregado, como produtos agrícolas,
minério, produtos siderúrgicos e outros, que necessitam de um frete competitivo
para não encarecer o valor final do produto. É indicado para distâncias médias e
longas.
Os dados do primeiro quadrimestre de 2007 revelam que este modal foi

responsável por apenas 0,26% das exportações em termos de valores e, do ponto
de vista de quantidade, o modal ferroviário transportou 0,14% das mercadorias.
Do ponto de vista de classificação, no primeiro quadrimestre de 2007, nas
exportações, o modal ferroviário fica apenas na 6ª posição.
173
Esta baixa utilização do modal ferroviário no comércio exterior

brasileiro pode ser explicada por alguns aspectos que retratam a situação
do setor no Brasil, a exemplo de: ativos operacionais com contínuo processo
de degradação, incapacidade de investimento, pouca atenção na exploração
empresarial do patrimônio não operacional e baixo nível de satisfação dos
usuários. Vê-se, portanto, que há uma necessidade de integração das ferrovias
e criação de corredores operacionais de transportes para atendimento das
exportações e da nossa demanda interna, melhorando a produtividade do
sistema e possibilitando a otimização dos recursos operacionais com vistas
à redução dos custos de transportes e aumento da capacidade de cargas.
Além disso, outras ações são necessárias para que o sistema melhore, como:
integração das ferrovias com os demais modais de transportes, com reduções
de custos logísticos; ampliação da integração entre as malhas ferroviárias e
ampliação da utilização do modal. Neste modal, os principais produtos
transportados no mercado interno são: minério de ferro, produtos siderúrgicos
e carvão, grãos e fertilizantes e outros granéis.
O transporte ferroviário é considerado um dos mais adequados para o

transporte de mercadorias de baixo valor agregado e grandes quantidades, porém
o modal ferroviário não é tão eficiente em agilidade como o rodoviário, em face
de menor flexibilidade no trajeto e a maior necessidade de transbordo. Mas o
Brasil, como um país continental que é, poderia explorar bem mais este modal,
que é recomendado para grandes distâncias.
UNI
As informações acima foram obtidas a partir de: <www.guialog.com.br> e

<www.coppead.ufrj.br>. Acesso em: 24 ago. 2011.
2.1 VANTAGENS
Vejamos as vantagens do transporte ferroviário:
• por utilizar combustíveis de valor mais barato (diesel ou energia elétrica), o

valor do frete torna-se acessível, aliado à grande capacidade de transporte;
• livre de congestionamentos;
• a localização dos terminais poderá ser próxima de centros produtores,

diminuindo o custo logístico de transferência da carga;
174
TÓPICO 3 | TRANSPORTE FERROVIÁRIO
• possibilidade de transportar grandes quantidades, dependendo dos vagões e

locomotivas utilizadas, que podem transportar de 25 a 100 toneladas;
• flexibilidade em negociação de fretes mais competitivos, de acordo com o volume

transportado;
• baixos índices de poluição;
• favorece a instalação de terminais particulares dentro de, ou próximo, às

unidades produtoras;
• operação simples, sua reserva é feita de forma direta com a transportadora;
• infraestrutura mais barata entre os modais.
2.2 DESVANTAGENS
Vejamos desvantagens:
• lentidão na entrega devido à baixa velocidade e mobilidade dos trens;
• o trajeto não pode ser alterado;
• custo elevado quando da necessidade de transbordos, pois a localização dos

pontos de produção com relação às estações ferroviárias exige transporte
prévio e posterior de remessa, implicando mais manipulações, podendo causar
danos à mercadoria;
• alto índice de furtos em razão de percursos maiores e da armazenagem entre a

origem e o destino final;
• tarifas não competitivas para pequenos lotes de carga;
• problemas de variação de bitola, impedindo o acesso;
• apresenta níveis de serviços inferiores, exigindo o uso de caminhões (modal

rodoviário) para complementação dos serviços;
• transbordo constante de carga.
O transporte ferroviário pode ser utilizado para praticamente qualquer

tipo de carga, atentando-se sempre para o fator tempo, visto que apresenta uma
certa lentidão neste quesito.
175
UNI
Que tal fazer uma pausa, parar um pouco os estudos e retornar com o ânimo
renovado?
2.3 CONHECIMENTO DE TRANSPORTE

Conhecido como TIF/DTA, o documento é obrigatório em viagens
internacionais no Cone Sul, tendo como vantagem principal o fato de proporcionar
apenas um trâmite aduaneiro no local de embarque, efetuando-se posteriormente
apenas a conferência de lacre.
Funções:
- contrato de transporte;
- recibo de entrega de carga;
- título de crédito.
Com relação aos critérios de avarias, os mesmos procedimentos aplicam-

se também a este modal: caso exista alguma suspeita de avaria na carga, deverá
ser efetuada a devida anotação no conhecimento, salvaguardando o transportador
e o comprador da mercadoria. Se não existirem ressalvas, o conhecimento é
considerado como clean.
176
TÓPICO 3 | TRANSPORTE FERROVIÁRIO
FIGURA 42 – PRINCIPAIS FERROVIAS
FONTE: <https://bit.ly/2swExDq>. Acesso em: 5 set. 2011.
177
RESUMO DO TÓPICO 3
• O transporte ferroviário foi, por muito tempo, o motor do desenvolvimento do

nosso país.
• Sua estrutura, com o passar dos anos, foi sendo sensivelmente reduzida e
sucateada.
• Os caminhões assumiram o posto dos trens no transporte de cargas no Brasil.
• Vantagens e desvantagens deste modal.
178
AUTOATIVIDADE
1 Quais as desvantagens do transporte ferroviário em relação ao transporte

rodoviário?
2 Por que existe uma baixa utilização do transporte ferroviário em nosso país?
3 Quais as características principais dos produtos transportados hoje pelo

modal ferroviário?
179
180
UNIDADE 3
TÓPICO 4
TRANSPORTE AÉREO
1 INTRODUÇÃO
A mais recente das invenções humanas na cadeia logística, o transporte
aéreo tornou-se, ao longo dos anos, uma importante opção para o transporte de
passageiros e cargas. Sua agilidade e flexibilidade conquistaram empresas dos
mais variados setores, em virtude principalmente de sua agilidade e confiabilidade
nas entregas, mesmo com custos superiores aos outros modais.
2 ASPECTOS GERAIS
A via aérea é bastante utilizada para o transporte principalmente de
cargas urgentes ou pequenos volumes. A característica principal é a rapidez e a
possibilidade de atingir qualquer lugar do planeta em um curtíssimo espaço de
tempo, porém tem uma menor capacidade de carga e, em geral, o frete é o mais
caro em relação aos demais modais.
No comércio exterior brasileiro, muitos imaginam que o modal aéreo ainda

é muito pouco utilizado. Os dados das importações de janeiro de 2006 até abril de
2007, entretanto, revelam que é o segundo modal mais utilizado nas importações
brasileiras, em termos de valor. Fica atrás somente do modal marítimo e apresenta
um índice de 24,80% em termos de valor, porém quando analisamos as quantidades
de mercadorias trazidas pelo modal aéreo, percebe-se um percentual de apenas
0,20%. Esta é a prova de que o modal transportou produtos de alto valor agregado.
Do lado das exportações, o modal aéreo apresenta-se na 3ª posição,

considerando-se o período de janeiro de 1996 a abril de 2007, com um percentual
de uso de 7,01% na base de valor, mas de apenas 0,14% das mercadorias em
termos de peso. Isto revela que é o modal que utilizamos para enviar mercadorias
mais nobres. Registre-se que o modal aéreo também apresenta a vantagem de
possuir um processo de movimentação e armazenagem em áreas alfandegadas
mais eficientes, conseguindo possuir o menor ciclo logístico entre os modais.
O transporte aéreo nacional é mais conhecido como doméstico, e o

transporte aéreo internacional apresenta um grande volume de cargas de
importação e exportação.
181
O transporte aéreo é regido pelas normas da IATA (International Air

Transport Association) e também por acordos e convenções internacionais. Este
órgão regula todas as atividades do setor, empresas e agentes de carga filiados. Foi
fundado em 1919, na França, juntamente com o desenvolvimento do transporte
aéreo. Representa as companhias aéreas e agentes de carga, estabelecendo tarifas
máximas de frete, deixando ao encargo de cada companhia a cobrança do valor
devido, desde que seja respeitado o teto-limite.
Assim como o transporte marítimo, o fechamento do frete poderá ser

parcial, ou seja, relativo ao espaço que será ocupado pela mercadoria, ou ainda
total, efetuado através de contrato de afretamento de aviões cargueiros.
Normalmente, o transporte aéreo é utilizado para mercadorias de alto

valor agregado, tais como equipamentos eletrônicos, amostras ou produtos
perecíveis, que precisam percorrer longas distâncias em um prazo extremamente
curto.
UNI
As informações acima foram obtidas a partir de: <www.guialog.com.br> e

<www.coppead.ufrj.br>. Acesso em: 24 ago. 2011.
2.1 VANTAGENS
O transporte aéreo possui diversas vantagens:
• indicado para mercadorias com urgência na entrega;
• o AWB (Airway Bill) pode ser emitido antes do embarque;
• os aeroportos estão normalmente localizados próximos aos grandes centros de

produção e comercialização nas principais cidades do planeta;
• os fretes internos para colocação das mercadorias nos aeroportos são mais
baixos ou inferiores, e o tempo mais curto de operação devido à sua localização;
• proporciona confiança devido ao cumprimento do contrato de transporte, tanto

em seus prazos estabelecidos no embarque, quanto na chegada ao destino, e
com baixo índice de avarias e extravios de cargas/mercadorias;
• a rede de transporte aéreo internacional atinge países sem litoral e regiões

inacessíveis com maior facilidade em relação aos outros modais de transporte;
182
TÓPICO 4 | TRANSPORTE AÉREO
• proporciona embarques e recebimentos diários, reduzindo os custos dos

estoques;
• entrega e utilização mais rápida do produto adquirido, proporcionando com

isto maior competitividade de quem o utiliza;
• redução de custos e manipulação das embalagens;
• seguro de transporte menor em relação ao marítimo, pois o período de manuseio,

de armazenagem e a duração da viagem reduzem os riscos de demora, danos,
roubo, furto e perdas, favorecendo consideravelmente a redução dos prêmios
de seguros.
2.2 DESVANTAGENS
Vejamos as desvantagens:
• frete mais caro em relação aos outros modais;
• menor capacidade de carga;
• o transporte aéreo não permite a movimentação de cargas a granel (minérios,

petróleo, grãos etc.), devido ao não cumprimento do princípio da economicidade
dos transportes;
• devido ao alto custo das tarifas aéreas, alguns produtos semimanufaturados,

manufaturados e matérias-primas não têm condição de absorver os valores de
fretes;
• a legislação do transporte aéreo possui severas restrições quanto ao transporte

de produtos perigosos, visando preservar a integridade dos passageiros e da
aeronave;
• custo de infraestrutura elevado.
2.3 ÓRGÃOS INTERVENIENTES NO TRANSPORTE AÉREO

NO BRASIL
Vamos enumerar agora os órgãos que intervêm no transporte aéreo
brasileiro:
• Ministério da Aeronáutica: é o órgão principal responsável pela navegação

aérea no país, determinando normas e procedimentos a serem cumpridos.
183
• INFRAERO – Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária: responsável

pela construção e administração dos aeroportos no Brasil, controle de armazéns
de carga e terminais aeroportuários.
• ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil: é a autoridade máxima da aviação

civil no país e reguladora do transporte aéreo.
2.4 TIPOS DE CONHECIMENTO DE EMBARQUE

- AWB: Airway Bill – cobre apenas o embarque de uma determinada mercadoria,
sendo emitido diretamente pela empresa aérea para o exportador.
- MAWB: Master Airway Bill: é um conhecimento emitido pela companhia aérea

para cargas consolidadas para o agente de carga, sendo mencionados nele
todos os seus “filhotes”.
- HAWB: House Airway Bill – é o conhecimento emitido pelo agente de carga

relativo à carga que tenha sido consolidada. É denominado “filhote”, pois,
para cada master, serão emitidos vários destes, para que a somatória seja igual
ao MAWB.
NOTA
O master é o conhecimento principal que reúne todas as cargas, e posteriormente

é emitido um house, ou seja, um “filhote” para cada exportador.
2.5 TIPOS DE AERONAVES MAIS UTILIZADAS

• All Cargo – Full Cargo (somente carga): são aeronaves específicas, dimensionadas
apenas para o transporte de carga, não transportando passageiros. Possuem
uma capacidade maior de transporte de mercadorias.
• Combi (aeronave mista): aeronaves utilizadas para o transporte de passageiros

e carga. A carga é transportada no lower deck (andar inferior) e/ou no upper deck
(andar superior).
• Full Pax (avião de passageiros): são aeronaves onde apenas o deck inferior
é destinado ao transporte de carga, sendo o deck superior exclusivamente
destinado a passageiros.
184
A capacidade de carga de uma aeronave depende do seu tamanho,

potência, distância a ser percorrida, configuração e tipo de utilização ou finalidade
a que está reservada. Conforme Rodrigues (2007), os principais tipos de aeronaves
cargueiras e mistas para curta e média autonomia (até 3.500 milhas) são:
• Fokker F-28 – carga útil de 8.457 kg
• McDonnel Douglas DC-9 – até 15.510 kg de carga útil
• Boing 737-200 – carga útil de 16.340 kg
• Boing 727-100 – carga útil de 17.236 kg
• Boing 757-200PF – carga útil de 22.680 kg
• Hércules L-100 – carga útil de 23.505 kg
• Airbus 310C – de até 36.000 kg de carga útil
Para longa autonomia (acima de 3.500 milhas), as principais aeronaves em

operação são:
• Canadair CL-44 – carga útil de 28.725 kg
• Boing 707-320QC – carga útil de 40.320 kg
• Airbus A-300F4 – carga útil de 46.000 kg
• McDonnel Douglas DC-10-30 – carga útil de 48.330 kg
• McDonnel Douglas DC-863F – carga útil de 53.788 kg
• Locheed L-1011-500F – carga útil de 66.518 kg
• McDonnel Douglas DC-10CF – carga útil de 83.173 kg
• Boing 747-200F – carga útil de 113.400 kg
3 CONTÊINERES AÉREOS
Conforme vimos no Tópico 4 da Unidade 2, os contêineres revolucionaram
não apenas o transporte marítimo, mas também o transporte aéreo, uma vez que sua
versatilidade, adaptada aos compartimentos de carga das aeronaves, proporciona
as mesmas vantagens aplicadas ao modal marítimo, trazendo agilidade, segurança
e diminuição de custos de manipulação de carga. Vamos conhecer, a seguir, alguns
tipos de contêineres e capacidades, utilizados neste modal:
185
FIGURA 43 – TIPOS DE CONTÊINERES PARA TRANSPORTE AÉREO
Type: AMA CONTAINER

ATA Code: M1
Internal Volume: 621 cu. ft.
Internal Volume: 17.58 mc
Max Weigth: 6,804 kg
Loadable Aircraft Type: 747F
Type: AMF CONTAINER

Weight Limitation Inc. ULD
Max Weight: 5,035 kg
Loadable Aircraft Type: 747, 747F, 777, Airbus
Type: AMU/AAU CONTAINER

ATA Code: LD39
Internal Volume: 557 cu. ft
Loadable Aircraft Type: 747, 747F
Type: ALF CONTAINER

ATA Code: LD6
Type: AAP CONTAINER

ATA Code: LD9
186
Type: AKE CONTAINER

ATA Code: LD3
Max Weight: 1.588 kg
Type: AVJ CONTAINER

ATA Code: LD1
Loadable Aircraft Type: 747, 747F
Type: PGA PALLET

Size - Base: 96" x 238.5"
Size - Height: *96", **118"
Loadable Aircraft Type: 747F
Type: PMC PALLET

Internal Volume: 11.61mc
Max Weight: 5,035 kg (LD)
Max Weight: 6,804 kg (MD)
# Passenger Flight
Type: P1P, PAG PALLET

Size - Base: 88" x 125"
Size - Height: #64", *96", **118"
Max Weight: 4,626 kg (LD)
Max Weight: 6,033 kg (MD)
# Passenger Flight
FONTE: < <http://www.rmseguros.com.br/container_aero.htm>. Acesso em: 5 set. 2011.
187
RESUMO DO TÓPICO 4
• O modal aéreo foi o último a ser incorporado na cadeia logística.
• Em termos de agilidade, é superior a qualquer outro modal.
• Suas principais desvantagens são: custo elevado e baixa capacidade de

transporte.
• Contêineres adaptados ao transporte aéreo, especificações e características.
• Tipos de aeronaves.
188
AUTOATIVIDADE
1 Cite três deficiências do transporte aéreo.
2 Qual o órgão responsável pela administração e construção de aeroportos no

Brasil?
3 Assinale qual o órgão responsável pela elaboração das normas e regulamentos

internacionais do transporte aéreo:
a) ( ) Ministério da Aeronáutica.
b) ( ) ANAC.
c) ( ) IATA.
d) ( ) DMM.
189
190
UNIDADE 3
TÓPICO 5
TRANSPORTE HIDROVIÁRIO
1 INTRODUÇÃO
O transporte hidroviário, apesar de ainda não ter uma utilização em
larga escala no Brasil, está se tornando – de forma lenta, é verdade – um dos
modais acessíveis a quase todos os tipos de carga, nos últimos anos. Isto mostra a
intenção clara de minimizar os custos e tempos de viagem gastos com o transporte
rodoviário, além de outras vantagens, relacionadas aos baixos índices de poluição
e outros fatores, que fazem deste modal uma ótima opção de utilização. Vários
países da Europa já o adotaram há muito tempo para a transferência de cargas
de portos, como o de Rotterdam, que descarrega os contêineres em barcaças,
transportando-as pelos rios até os centros industriais.
2 PERFIL DO TRANSPORTE HIDROVIÁRIO

O Brasil é privilegiado em termos de recursos hídricos em geral e de vias
navegáveis em particular. O país tem mais de quatro mil quilômetros de costa
atlântica navegável e milhares de quilômetros de rios. Apesar de boa parte dos
rios navegáveis estar na Amazônia, o transporte nessa região não tem grande
peso econômico, por não haver, nessa parte do país, mercados produtores e
consumidores de peso. Por isso, os trechos hidroviários mais importantes, do
ponto de vista econômico, encontram-se no Sudeste e no Sul do país. O pleno
aproveitamento de outras vias navegáveis depende da construção de eclusas,
pequenas obras de dragagem e, principalmente, de portos que possibilitem a
integração intermodal. Entre as principais hidrovias brasileiras destacam-se duas:
1) Hidrovia Tietê-Paraná
Esta via possui enorme importância econômica, por permitir o transporte

de grãos e outras mercadorias de três estados: Mato Grosso do Sul, Paraná e São
Paulo. Ela possui 1.250 quilômetros navegáveis, sendo 450 no Rio Tietê, em São
Paulo, e 800 no Rio Paraná, na divisa de São Paulo com o Mato Grosso do Sul e
na fronteira do Paraná com o Paraguai e a Argentina. Para operacionalizar esses
1.250 quilômetros, há necessidade de conclusão de eclusa na represa de Jupiá,
para que os dois trechos se conectem.
Com a construção da barragem e de uma eclusa em Santa Maria da Serra,

o Rio Piracicaba se tornará navegável até o distrito de Ártemis, em Piracicaba.
191
Isso aumentará o trecho útil da hidrovia em cerca de 170 quilômetros e

levará o tráfego de barcaças para mais perto da região de Campinas e da Grande
São Paulo, sinalizando a possibilidade de uma grande integração multimodal.
A hidrovia Tietê-Paraná exerce influência em uma área de 1,5 milhão de

quilômetros quadrados, que abriga cerca de 75 milhões de habitantes e responde
por 73% do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro.
Atualmente, já garante redução significativa dos custos de transporte para o

mercado interno e para a exportação de grãos, o que estimula a ampliação das fronteiras
agrícolas em direção ao Oeste do país. Em termos regionais, a hidrovia é utilizada
principalmente para o transporte local de calcário, combustíveis, areia e cana-de-açúcar.
2) Hidrovia Taquari-Guaíba
Com 686 quilômetros de extensão, no Rio Grande do Sul, esta é a principal

hidrovia brasileira em termos de carga transportada. É operada por uma frota
de 72 embarcações, que podem movimentar um total de 130 mil toneladas. Os
principais produtos transportados na hidrovia são grãos e óleos. Uma de suas
importantes características é ser bem servida de terminais intermodais, o que
facilita o transbordo das cargas.
O transporte hidroviário, realizado através dos rios, é considerado como

transporte de interior, podendo ser nacional ou internacional quando se tratar
da ligação fluvial entre dois ou mais países. Este tipo de transporte é regido
pelas normas editadas pelo Departamento de Hidrovias Interiores – DHI, que é
vinculado ao Ministério dos Transportes.
Além da economia de combustível, o transporte hidroviário ainda se

torna superior aos demais se analisarmos também o fator de capacidade de carga
maior, aliado ao custo mais baixo de frete e também o fator de segurança, por
estar menos sujeito a acidentes em comparação aos meios tradicionais.
Existem ainda, além dos aspectos econômicos e de capacidade de carga,

dois pontos importantes a serem analisados: poluição ambiental e conservação da
malha rodoviária. Segundo estudos realizados, este tipo de transporte apresenta
um custo inferior aos demais na qualidade de manutenção das condições
ambientais, apresentando baixos índices de poluição e contribuindo para a
conservação de nossas já saturadas e mal conservadas estradas.
São utilizadas para o transporte nesta modalidade as barcaças, balsas,

chatas, pequenos barcos ou, ainda, navios de médio ou grande porte. Deve ser
considerado o fator calado neste meio de transporte, pois a maioria das vias
navegáveis tem calado entre 1,5 ou dois metros. O transporte é efetuado por meio
de comboios que fazem o papel de “cavalo mecânico”, empurrando as barcaças
que transportam quantidades entre 500 e 1.500 toneladas. Quanto maior o número
de barcaças envolvidas no comboio, mais atrativo será o valor do frete.
192
TÓPICO 4 | TRANSPORTE HIDROVIÁRIO
O Brasil, apesar de possuir um grande potencial de vias hidrográficas

navegáveis, ainda não explora este modal em toda a sua potencialidade. Atualmente
é utilizado apenas para transporte de produtos agrícolas e outros de baixo valor
agregado, minério, cimento, madeira e derivados de petróleo. Na região amazônica é
bastante utilizado para o transporte de produtos manufaturados e madeira da região.
Esta região possui um grande potencial de vias navegáveis: o Rio Amazonas

pode ser utilizado para esta finalidade durante o ano todo, com profundidades
variando de 8 a 11 metros, dependendo da época do ano. Os demais têm
profundidade de 1,2 a 8 metros. Tal variação torna-se um fator restritivo,
pois o assoreamento dificulta a passagem regular das embarcações.
Com relação ao Mercosul, existem projetos voltados à maior utilização

dos rios Tietê, Paraná e Paraguai para esta finalidade, possibilitando um canal
de ligação entre os países do Mercosul, com perspectivas de vir a ser utilizado
também para o transporte de cargas conteinerizadas.
O grande desafio para viabilizar totalmente esta hidrovia é a construção

de uma eclusa que possibilite a navegação contínua sem o transbordo rodoviário,
que é efetuado hoje em Foz do Iguaçu.
A seguir, demonstraremos as características das duas principais bacias

utilizadas no transporte de carga por hidrovias no Brasil:
a) BACIA DO TIETÊ E PARANÁ
CARACTERÍSTICAS
Área aproximada em km²: 723.520 (à montante da barragem de Itaipu).
Estados abrangidos: Goiás, Minas Gerais, Mato Grosso do Sul, São Paulo e Paraná.
Principais rios: Paranaíba, Grande, São José dos Dourados, Tietê,
Paranapanema, Pardo, Paranapanema, Ivinheima, Ivaí, Piquiri e Iguaçu, todos
desaguando no Rio Paraná.
Rios considerados: Paranaíba, Paraná e Tietê.
Características gerais do transporte na bacia:
Embarcações: P/ Cargas - Chatas, de 8 a 11 m de boca, com comprimentos
que variam de 50 a 60 m, sem propulsão. O gabarito utilizado é apropriado
a comboios-tipo Paraná (200,50 m x 16,00 m) e a comboios-tipo Tietê (137,00
m x 11,00 m). P/ Travessias - Balsas acopladas a pequenos empurradores com
capacidade dependendo da largura e condições físicas das travessias.
CARGAS:
Granel sólido: 70% (principalmente soja)
Carga geral: 20% (principalmente cana)
Granel líquido: 10% (principalmente álcool)
Viaturas com passageiros e cargas: através das travessias (17 cadastradas).
Se computadas, dobrará as cargas consideradas no item anterior.
Areia: pequenas distâncias. Se computada triplicará a movimentação de cargas.
FONTE: <http://www.transportes.gov.br/index/conteudo/id/879>. Acesso em: 2 set. 2011.
193
FIGURA 44 – BACIA TIETÊ-PARANÁ
FONTE: <http://www2.transportes.gov.br/bit/mapas/mapclick/hidro/bctiete.htm>.
Acesso em: 2 set. 2011.
b) BACIA DO PARAGUAI E PARANÁ
CARACTERÍSTICAS
Área aproximada em km²: 2.700.000
Estados abrangidos: Mato Grosso e Mato Grosso do Sul.
Principais rios: Jauru, Cuiabá - São Lourenço, Taquari, Miranda, Apa,
San Cardos, Aquidaban, Ypané, Monte Lindo, Jejui, Manduvirá, Confuso,
Pilcomayo,Tebicuary, Bermejo, Paraguai, Corrientes, Guayquiarro, Feliciano,
Salado, Carcaraña, Gualeguay, Arrecifes e Paraná.
Rios considerados: Paraguai e trecho internacional do Paraná à jusante da foz
do Paraguai.
Características gerais do transporte na bacia: Atualmente, os países da Bacia do
Prata, apesar das restrições de navegação, transportam pela Hidrovia Paraguai-
Paraná mais de 15 milhões de toneladas de cargas por ano, no que é considerado
o segundo sistema fluvial da América do Sul em extensão, equiparando-se em
navegabilidade e extensão aos rios Mississipi (EUA) e Reno (Europa).
A Bacia do Prata engloba um dos principais sistemas hidroviários do

mundo. Foi fator determinante para a formação dos países do Cone Sul da América
Latina, tanto politicamente, como na penetração e consolidação dos estados que ali
se organizaram a partir do século XVI.
194
Do ponto de vista econômico, como via de transporte e comunicação,

tem sido fator decisivo para o desenvolvimento dos países que estão em sua
área de influência. Seus cursos de água são responsáveis pelos excelentes
índices de fertilidade de extensas áreas agricultáveis, constituindo-se num
recurso natural capaz de gerar energia abundante. Ainda se apresenta com
enorme potencialidade para as atividades industriais que requeiram fluxo
de insumos em escalas cada vez maiores, para reduzir custos e atender às
demandas crescentes de um mercado regional capaz de atingir as dimensões
das economias mais desenvolvidas.
Esse sentido estratégico da região da Bacia do Prata foi claramente

identificado já no século XVI, conforme a História assinala, ao registrar as
expedições de portugueses e espanhóis que se sucederam nos primeiros
tempos de colonização europeia.
OUTRAS CONSIDERAÇÕES
Além de servir a extensos territórios produtivos da Argentina, Brasil,

Bolívia, Paraguai e Uruguai, beneficia também o Pacto Andino, iniciativa essa
da Bolívia, Colômbia, Equador, Peru e Venezuela, impulsionando ativamente
a integração econômica dessa região, constituída de uma importante zona de
livre comércio, com 100 milhões de habitantes.
195
FIGURA 45 – BACIA DO PARAGUAI
Quanto ao transporte lacustre (a utilização dos lagos para fins de transporte

comercial), é bastante limitada no mundo todo, tendo em vista a pequena
quantidade de lagos com as características necessárias a este tipo de transporte:
tamanho, profundidade, localização e viabilidade econômica. Exemplos: os
Grandes Lagos entre Estados Unidos e Canadá; Lagoa Mirim entre o Brasil e
Uruguai; Lagoa dos Patos entre Rio Grande e Porto Alegre; Lago Titicaca ligando
Bolívia e Peru.
Na Lagoa dos Patos a navegação é feita por embarcações fluviomarítimas

de até 5,10 m de calado, numa extensão de 250 km, entre Rio Grande e Porto Alegre
(RS). A profundidade em alguns pontos é mantida por dragagem constante e
sistemática, que garante o acesso das embarcações de cabotagem e de longo curso a
Porto Alegre. Os comboios integrados que por lá navegam, eventualmente, sofrem
atuação dos fortes ventos, que encrespam as águas, tornando a navegação difícil.
196
[...] Transporte nada mais é do que o traslado de uma mercadoria de um

lugar a outro e sua necessidade está diretamente relacionada com as atividades de
comércio. Como consequência, é evidente que a existência de meios de transportes
eficientes a preços razoáveis torna-se um fator essencial para o desenvolvimento
de uma região. A oferta de transporte pode ser originada por razões econômicas,
sociais ou políticas, como: diferenças geográficas; especialização manufatureira;
economias de escala (conceito intimamente ligado ao anterior); política de coesão
nacional, visando desenvolver regiões menos favorecidas; política de relações
internacionais e outras.
Segundo dados da ABML – Associação Brasileira de Movimentação e

Logística –, estima-se que, no Brasil, os custos logísticos representem até 18% do
PIB, cerca de 130 milhões de reais, enquanto nos Estados Unidos o percentual é de
apenas 11%. Isso já nos dá uma ideia do quanto o setor ainda pode se desenvolver
no país.
Sabe-se que o transporte, por tudo que envolve, representa uma parcela
substancial do custo logístico, influindo de forma significativa na competitividade
dos produtos vendidos. Constitui, portanto, um fator a ser considerado nos planos
de marketing internacional, já que seus custos podem, em muitos casos, fazer com
que se tornem inviáveis as operações de comércio exterior. No Brasil, enquanto
a logística representa cerca de 60% do custo total de um produto, o transporte
(distribuição física) é responsável por 51%. Os demais 9% representariam os
custos gerados pelas atividades de gestão de estoques e administração do fluxo
de informações.
Os modais de transporte existentes são os seguintes: marítimo, fluvial,

rodoviário, ferroviário, aéreo e por dutos. Evidentemente, cada um tem
características próprias e apresenta vantagens e desvantagens, tornando-se mais
ou menos adequado em determinadas situações. Ou seja, não há como estabelecer
de forma genérica o melhor modal de transporte. É importante, contudo, saber
identificar todos os fatores críticos para escolha do modal e como se relacionam
em cada caso específico.
Estima-se que o transporte marítimo é o modal utilizado em mais de

90% das operações de comércio exterior no mundo. [...] Quanto a questões de
terminologia, define-se transporte intermodal como aquele em que se utiliza
mais de uma modalidade de transporte (modal) entre a origem e o destino, sendo
que no caso de um transporte rodoferroviário usa-se também, com frequência,
o termo “transporte combinado”. Transporte multimodal é aquele em que se
emprega mais de uma modalidade de transporte entre a origem e o destino e é
realizado por um “Operador de Transporte Multimodal – OTM”, devidamente
credenciado, o qual será responsável perante o usuário pelo trajeto total acordado.
Um transporte multimodal, portanto, é coberto por um único Conhecimento
de Embarque, o Documento de Transporte Multimodal, o que significa que o
197
transportador contratual é responsável perante o usuário pelo transporte em sua

totalidade, desde a origem até o destino final. Evidentemente, esse transportador
contratual terá direito de regresso contra o transportador de fato (pessoa que
causou o dano). Quanto à legislação aplicável, esta poderá variar em função do
trajeto e das modalidades de transportes envolvidas.
1.1 CARACTERÍSTICAS DO MERCADO DE TRANSPORTE
A demanda de transporte tem sua origem no comércio, como foi

anteriormente comentado, e a oferta de serviços tem dois componentes básicos:
infraestrutura e operativa. A infraestrutura refere-se aos meios necessários de
que deverá dispor o operador para a realização de um transporte (veículos,
equipamentos, escritórios, pessoal especializado e outros). A operativa
corresponde à efetiva realização das operações através da utilização dos recursos
disponíveis. Cabe salientar que o transporte, por ser um fator de suma importância
para a economia de um país e seu desenvolvimento, sofre, tradicionalmente,
intervenções do setor público, como: regulamentação específica; exigência de
autorizações e outras, que devem ser levadas em conta pelos agentes que operam
no mercado.
FONTE: VIEIRA, Guilherme Bergman Borges.Transporte internacional de cargas. 2. ed. São Paulo:
Aduaneiras, 2002. p. 13-15.
DICAS
Para complementar seus conceitos sobre modais de transporte, sugerimos

a leitura do artigo: Transporte, Multimodalidade e Logística, disponível em: <http://www.
aduaneiras.com.br/noticias/artigos/default.asp?artigo_id=290&n=7>. Acesso em: 2 set. 2011.
198
RESUMO DO TÓPICO 5
Este tópico abordou:
• As principais hidrovias existentes no país.
• A viabilidade deste modal em virtude de seu baixo custo de transporte.
• As possibilidades de expansão deste modal no país.
• A utilização na Europa e Estados Unidos trouxe uma grande redução na cadeia

dos custos logísticos de transporte.
• O transporte lacustre.
199
AUTOATIVIDADE
1 Assinale a alternativa correta com relação ao transporte hidroviário:
a) ( ) É utilizado em larga escala em nosso país.

b) ( ) É considerado mais seguro do que os modais de transporte terrestres.
c) ( ) É considerado altamente poluente, pois as barcaças que efetuam o
transporte apresentam problemas frequentes de derramamento de óleo
nas vias fluviais.
d) ( ) Nos últimos anos, o governo brasileiro tem investido significativamente
neste modal, através da construção e conclusão de diversas eclusas.
2 O que são eclusas?
3 Explique por que o modal hidroviário pode contribuir para tornar a matriz
de transporte nacional mais eficiente e com um custo menor.
200
REFERÊNCIAS
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Regulamenta a administração das atividades aduaneiras, e a fiscalização, o
controle e a tributação das operações de comércio exterior. Retificado no DOU
de 17 de setembro de 2009, Seção 1, p. 3. Alterado pelo Decreto nº 7.044, de
22 de dezembro de 2009. Alterado pelo Decreto nº 7.213, de 15 de junho de
2010. Alterado pelo Decreto nº 7.296, de 10 de setembro de 2010. Alterado pelo
Decreto nº 7.315, de 22 de setembro de 2010. Disponível em: <http://www.
receita.fazenda.gov.br/legislacao/decretos/2009/dec6759.htm>. Acesso em: 24
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201
______. Ministério da Fazenda. Decreto nº 4.543, de 26 de dezembro de 2002.
Regulamenta a administração das atividades aduaneiras, e a fiscalização,
o controle e a tributação das operações de comércio exterior. Alterado pelo
Decreto nº 4.765, de 24 de junho de 2003. Alterado pelo Decreto nº 5.138, de 12
de julho de 2004. Alterado pelo Decreto nº 5.268, de 9 de novembro de 2004.
Alterado pelo Decreto nº 5.431, de 22 de abril de 2005. Alterado pelo Decreto nº
5.887, de 6 de setembro de 2006. Alterado pelo Decreto nº 6.419, de 1º de abril
de 2008. Alterado pelo Decreto nº 6.454, de 12 de maio de 2008. Alterado pelo
Decreto nº 6.622, de 29 de outubro de 2008. Revogado pelo Decreto nº 6.759,
de 5 de fevereiro de 2009. Disponível em: <http://www.receita.fazenda.gov.br/
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204
ANOTAÇÕES
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Revisão, Diagramação e Produção:

Ficha catalográfica elaborada na fonte pela Biblioteca Dante Alighieri

O presente Livro de Estudos tem a finalidade de apresentar a você

Abordaremos, de forma clara e didática, os assuntos inerentes ao

Inicialmente, na Unidade 1, conheceremos toda a parte histórica da

A partir daí poderemos conhecer toda a estrutura de terminais que

Na Unidade 2 vamos discorrer a respeito das principais embalagens

Por último, veremos os modais de transporte, sua classificação e

Em uma época de mudanças de mercado extremamente rápidas,

Prof. José Geraldo Lamim

Você já me conhece das outras disciplinas? Não? É calouro? Enfim, tanto

Na Educação a Distância, o livro impresso, entregue a todos os acadêmicos desde 2005, é

Assim, a UNIASSELVI, preocupando-se com o impacto de nossas ações sobre o ambiente,

Aproveito o momento para convidá-lo para um bate-papo sobre o Exame Nacional de

Olá acadêmico! Para melhorar a qualidade dos

TÓPICO 1 – INTRODUÇÃO À LOGÍSTICA INTERNACIONAL................................................ 3

TÓPICO 2 – RECINTOS PARA MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS.............................................. 43

TÓPICO 3 – RECINTO ESPECIAL PARA DESPACHO ADUANEIRO

UNIDADE 2 – EMBALAGEM E UNITIZAÇÃO, ASPECTOS SOBRE EMBALAGEM,

TÓPICO 1 – ASPECTOS SOBRE EMBALAGEM............................................................................... 89

TÓPICO 2 – PALLETS, TIPOS E CARACTERÍSTICAS.................................................................. 101

TÓPICO 3 – BIG BAGS.......................................................................................................................... 109

TÓPICO 4 – CONTÊINERES................................................................................................................ 113

UNIDADE 3 – MODAIS DE TRANSPORTE, TRANSPORTE MARÍTIMO,

TÓPICO 1 – TRANSPORTE MARÍTIMO......................................................................................... 145

TÓPICO 2 – TRANSPORTE RODOVIÁRIO.................................................................................... 163

TÓPICO 3 – TRANSPORTE FERROVIÁRIO................................................................................... 173

TÓPICO 4 – TRANSPORTE AÉREO.................................................................................................. 181

TÓPICO 5 – TRANSPORTE HIDROVIÁRIO.................................................................................. 191

• conhecer a logística internacional de transportes no comércio exterior e sua

• compreender o que são recintos alfandegados para movimentação de

• verificar quais as opções que os exportadores e importadores têm hoje à

• conhecer as áreas de atuação dos profissionais de logística e comércio

TÓPICO 1 – INTRODUÇÃO À LOGÍSTICA INTERNACIONAL

TÓPICO 2 – RECINTOS PARA MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS

TÓPICO 3 – RECINTO ESPECIAL PARA DESPACHO ADUANEIRO DE

INTRODUÇÃO À LOGÍSTICA INTERNACIONAL

O comércio internacional vem crescendo novamente em ritmo acelerado

Apesar do quadro pessimista e de ter ocorrido, de fato, uma redução nas

Este período caracterizou-se também por um forte investimento destas

O governo, por sua vez, também contribuiu para a retomada de nossas

Como resultado conjunto destas ações, dentre outras, a infraestrutura de

Nesta etapa, a logística consolidou-se como uma grande aliada das

É neste universo, caro acadêmico, que iniciaremos os estudos que

Caro acadêmico! Iniciaremos nossa jornada contextualizando a área de

2 ÁREA DE ATUAÇÃO PROFISSIONAL

A seguir descreveremos algumas destas atividades, as quais estão

● operadores de empilhadeira: são responsáveis diretos pela movimentação

● conferentes de carga: desempenham um importante papel dentro da cadeia

bem como separando e verificando o estado físico da carga movimentada.

● analista de exportação: atua em diversas estruturas, desde escritório de

● analista de importação: assim como o analista de exportação, o profissional de

1) licença de importação: procedimento necessário para algumas mercadorias

2) nota fiscal de entrada: documento fiscal para a entrada da mercadoria nos

3) bill of lading: é o conhecimento internacional de transporte. No caso das

4) declaração de importação: procedimento exigido pelas autoridades aduaneiras

5) packing list: documento que contém os dados separados da carga por

6) fatura comercial: imprescindível para a elaboração, checagem e registro da

● encarregados de operação marítima: são aqueles profissionais que atuam

● vendedores de frete: atuam nas agências marítimas, agentes de carga e

● encarregado de operações terrestres: é aquele profissional que atua

● fiéis de armazém: são os responsáveis diretos pela coordenação de armazéns