Informativo No.033 - Dez/94 - SP Fl. 01/56: - Assunto

INFORMATIVO No.033 - DEZ/94 - SP fl.
01/56
- ASSUNTO: START-UP E AJUSTES E335M
- OBJETIVO:
Proporcionar condições técnicas para movimentar o elevador em modo de
inspeção e normal.
- ÍNDICE:
1. Procedimentos de "Start-up" 03/56

1.1. Antes da Aplicação de Energia 03/56
1.2. Verificação de Voltagem 04/56
1.3. Verificação do Freio 06/56
1.4. Preparação do Drive 08/56
1.5. Instalação dos "Jumpers" no Controle 10/56
1.6. Ajuste do Drive 11/56
1.7. Parâmetros de Movimento
15/56
1.8. Verificação da Direção do PVT 15/56
1.9. ANSI - Placa de Verificação de Velocidade ( ANSI - Speed Check Board )
16/56
1.10. Movimentação do Carro em Velocidade de Inspeção 19/56
1.11. Confirmação do Fator de Escala 20/56
1.12. Conexões da Caixa de Inspeção 21/56
2. Procedimentos de Ajuste 22/56

2.1. Operações de Verificação do Sensor (SPT)
22/56
2.2. Verificação do Circuito de Segurança 24/56
2.3. Verificação do Operador de Porta 24/56
2.4. Preparação da Tabela de Portas de Andares 24/56
2.5. Corrida de Aprendizagem 25/56
2.6. Otimização do Fator de Escala 28/56
2.7. Movimentação do Carro através da URM 28/56
2.8. Operação da RCBII 30/56
2.9. Testes 31/56
2.10. Teste Final do Freio 38/56
3. Apêndice 38/56
3.1. Sinais de Entrada da MLB 39/56
3.2. Códigos de Falha do Drive Magnetek 42/56
3.3. Códigos das Funções do Indicador (Key-Pad) do Drive Magnetek 43/56
3.4. Tabela de Conversão de FPM (pés/min.) para mm/seg. 45/56
3.5. Tabela de Conversão de Decimal para Hexadecimal 46/56
3.6. Abreviações dos Dispositivos/Sinais do E335M 47/56
4. Relação dos Principais Problemas (Troubleshooting) 53/56

INFORMATIVO No.033 - DEZ/94 - SP fl. 02/56
Este manual contém informações atualizadas, aplicáveis a nova versão do "software" dos
novos equipamentos E335M, datado de 01 de outubro de 1993.
Estas versões do "software" são listadas a seguir:
- MOTION LOGIC BOARD (MLB) - PLACA LÓGICA DE MOVIMENTO

Circuito Integrado: U37 # PN → A2130145AAA
Checksum: F8CB
- MAGNETEK DRIVE BOARD - PLACA DO DRIVE MAGNETEK

• Software da Unidade de Controle de Potência (PCU)
Circuito Integrado: U13 # PN (Magnetek) → 97SA1220-0008 R3
PN (Otis) → AAA30191AAA
Checksum: F8CB

Checksum: 6D81
• Software da Unidade de Controle do Drive (DCU)

Circuito Integrado: US39 # PN (Magnetek) → 97SA0970-0010 R9
Checksum: 61B5

Checksum: C05A
- RCBII
Circuito Integrado: Z37 # PN → A4A30172AAA
Checksum: 33CB
Circuito Integrado: Z53 # PN → A4A30172AAA

Checksum: 98DD
1. PROCEDIMENTOS DE START-UP
1.1 ANTES DA APLICAÇÃO DE ENERGIA
Verifique os dados do fabricante nas etiquetas do Transformador de Isolação, e dos

transformadores TRF2 e TRF3 para assegurar que as suas voltagens sejam compatíveis com
as voltagens fornecidas pelo cliente.
Existem dois tipos de transformadores para os TRF2 e TRF3, ou seja, transformadores para
série 200V e série 400V.
Caso o transformador esteja errado, contate a Engenharia de Modernização / SBC.
1) Como precaução, desconecte o conector J1 da Placa Lógica de Movimento - MLB

(Motion Logic Board), o conector P2 do Ring Car Board - RCBII, e o plugue J1 da ANSI
Speed Check Board - ASCB (placa de Verificação de Velocidade ANSI), até a voltagem
do controle ter sido confirmada.
2) Desligue todos os disjuntores e retire todos os fusíveis do controle, com exceção dos
fusíveis grandes no "drive" (DBSS)
3) Retire os fusíveis F10 - F14 no transformador de isolação.
4) Reverifique todas conexões tipo "terminal apertado pôr parafuso" (especialmente a

fiação
rígida) no controle, drive, transformador de isolação e filtro de ruídos.
5) Ligue a chave geral e meça as voltagens que chegam no transformador de isolação, nos
terminais H1, H2 e H3 (Entrada do TRF).
6) Verifique a área 1 do diagrama elétrico ou verifique a tabela abaixo, para assegurar que
as
três fases do transformador TRF2 do controle estão corretamente "jumpeadas" para
receber a voltagem de entrada. Corrija caso necessário.
VOLTAGEM "JUMPERS"
208,440 H2 para H7, H8 para H13, H14 para H1
575 H6 para H7, H13, H18 para H1
7) Verifique a Área 1A do diagrama elétrico ou a tabela abaixo, para assegurar se o tape

primário do TRF3 foi instalado corretamente para receber a voltagem.
208,440 H1 e H2
220,460 H1 e H3
330,480 H1 e H4
240,550 H1 e H5
575 H1 e H6
1.2 VERIFICAÇÃO DE VOLTAGEM
Todas as voltagens devem ser corrigidas antes do Início do "Start-up".
Nem todos os fusíveis disjuntores mostrados aqui são fornecidos em todos os controles.
Além do mais, alguns contratos terão características especiais, requerendo circuitos de fonte
de forças especiais, cujos fusíveis não são mostrados na tabela abaixo.
1) Os disjuntores / fusíveis abaixo discriminados, devem ser desligados / removidos.
ÁREA FUSÍVEL DESCRIÇÃO

1 CB1 + 24 VDC para a placa MRSEB
1 CB2 + 24 VDC para Sinalização / Botoeiras de Andar
1 CB3 + 24 VDC para o grupo de Sinalização / Botoeiras e placa SOM
1A CB4 120 VAC para Drive e Cabine
1A CB5 120 VAC para Cabine
1A CB6 133 / 266 VAC para o Freio
7 CB7 AC para o retificador do Operador de Porta (a voltagem irá variar)
1A CB9 120 VAC fornecidas para Lanternas de Andares discretas (do tipo paralelo)
1A CB10, 11 9 VAC para o retificador de 12 VDC (Fixture I/O Board)
1 CB13 + 24 VDC para EMQ, VFCPI, e Ligação Serial
1 F19 + 24 VDC para o grupo e placa SOM
1 F10, 12, 14 3 fases AC do Transformador de Isolação para o TRF2 no controle
1 F11, 13 Linha AC do Transformador de Isolação para o TRF3 no controle
Desligue a chave geral. Reinstale os fusíveis F10 - F14 no Transformador de

Isolação.Religue a chave geral. As voltagens medidas podem ser levemente maiores que
o especificado, devido aos transformadores estarem sem carga com todos os
disjuntores/fusíveis desligados. Todas as voltagens devem ser medidas com multímetro
digital.
2) Meça a voltagem entre o topo do CB1 e terra. O valor medido deve ser de + 24 VDC.
Repita este processo para CB2, CB3, CB13 e F19 (área 1).
3) Meça a voltagem no topo do CB4. O valor medido deve ser de 120 VAC para terra
(Área 1A).
4) Meça a voltagem no topo do CB6. O valor medido deve ser de 133 ou 266 VAC para
a terra, dependendo do tipo de freio que está instalado (Área 1A)
5) Meça a voltagem no topo do CB9 (se fornecido). O valor medido deve ser de 120 VAC
para a terra (Área 1A)
6) Meça a voltagem entre os topos dos CB10 e CB11. O valor medido deve ser de 9 VAC
(Área 1).
7) Meça a voltagem no plugue J1, pino 10 da MLB. O valor medido deve ser de 110 VAC
para a terra (Área 2).
8) Meça a voltagem entre os pinos 4 e 5 do plugue J1 da MLB. O valor medido deve ser de
+ 24 VDC (Área 3).
9) Meça a voltagem entre os pinos 1 e 2 do plugue J1 da MLB. O valor medido deve ser de
10 VAC (Área 2).
10) Meça a voltagem entre os pinos 4 e 5 do plugue P2 da RCBII. O valor medido deve ser
de 10 VAC (Área 9).
11) Meça a voltagem entre os pinos 4 e 2 do plugue P2 da RCBII. O valor medido deve ser
de 12 VAC (Área 9)
12) Meça a voltagem entre os pinos 1 e 2 do plugue J1 da ASCB. O valor medido deve ser
de 12 VAC (Área 3).
OBS.: Caso alguma das vantagens acima estiver errada, corrigir conforme necessidade.
13) Se todas as voltagens estiverem corretas, desligue a chave geral, e reconecte os plugues
J1 da MLB e J1 da ASCB. O plugue P2 da RCBII pode continuar desligado, pôr
enquanto.
14) Desplugue o conector P4 da RCBII.
15) Desconecte o campo do motor do controle (TB30-1 e TB30-2, Área 4). Somente
reconecte o plugue após os Parâmetros do Drive do Campo do Motor terem sido
confirmados.
16) Passe a chave NOR/INS na MLB para a posição INS (para baixo). Coloque a chave
RUN/STOP na posição STOP.
17) Alimente o controle. O LED 1 (VCC) na MLB deve iluminar, indicando que o controle
está energizado. O LED 2 (WDG) na MLB deve ficar piscando, ½ segundo ligado,
½ segundo desligado. Esta é a indicação de "Watchdog" (atenção) e deve estar sempre
piscando.
18) Conecte a URM na MLB. Após o "Self Test" , pressione Module, 2, 1, 1. Você verá o
status do carro. O mostrador da URM indicará.
_af** nc** ][ ][
NRD SHD INA IDL
O modo Controle de Movimento deverá estar NRD (not ready → não está pronto), o
Estado lógico de movimento deverá estar SHD (shutdown → paralisado), o Estado de
Movimento do Drive deve estar INA (inative - inativo) e o estado do gerador de perfil deve
estar IDL (idle - ocioso).
O carro está NRD e SHD porque neste momento o drive não está energizado e o Circuito de
Segurança está aberto.
1.3 VERIFICAÇÃO DO FREIO
Caso você ainda não tenha instalado o Varistor (PN → CAA604B1), instale-o, em
paralelo com a bobina do freio. Instale o Varistor no freio, não no controle. Para bobinas de
freio de 240 V, instale 2 varistores em série.
- Chave de Freio (Bracke Switch)
Recomendamos o uso da chave do freio no E335M, embora não seja exigida. Entretanto, se
a chave de freio IS for usada, ela deve ser ligada nos terminais TB30-5 e TB30-6 do
controle. Qualquer "Jumper" de fábrica entre estes dois terminais deve ser removido (ver
Área 4 do diagrama). Em controles antigos sem o relê BSR, será necessário instalar um
"Jumper" entre os contatos 21 e 22 do relê BP.
(Alguns diagramas antigos mostram o circuito da chave do freio de maneira incorreta.)
Em controles novos que têm uma entrada separada para o contato da Chave de Freio, a
função lógica do Drive BS ENABLE deve ser programada para "1" (Ver Seção 1.6 - Ajuste
do Drive). Estes controles serão fornecidos com um relê BSR a fim de servir de interface
entre a chave do freio de 120 VAC com a voltagem de entrada de 24 VDC para o Drive.
Como a célula de carga ainda não está sendo usada no E335M, o ajuste adequado da chave
do freio é fundamental na prevenção de "rollback". Se a chave abrir muito cedo, o drive
tentará puxar através do freio, e se a chave abrir muito tarde, pode ocorrer "rollback" em
excesso. Ajuste a chave do freio conforme a necessidade.
- Energização do Freio
O freio é controlado pelos relés BP (brake pick - freio operado) e BH (brake hold - manter o
freio). Ambos os relés são energizados pelo drive e o BH cai em tempo retardado para
reduzir a corrente na bobina do freio. O circuito do freio é um circuito lógico a relê muito
simples. Não é usado amplificador de freio com este drive (ver áreas 1A e 4).
Aviso: Durante este procedimento, o freio será levantado com o drive desligado. Favor
tomar as providências necessárias para que o carro não se movimente
inesperadamente.
1) Conecte um "jumper" temporário entre os contatos 1M e 2M no circuito do freio. Isto

pode ser feito facilmente, conectando-se um longo '"jumper" (1830 mm) entre o fio P53-
7
do retificador RF2 (canto direito superior do controle), e a parte inferior do CB6.
2) Ligue a chave geral. Ligue o CB6.
3) Empurre os relés BP e BH momentaneamente, ao mesmo tempo. O freio deverá levantar

e o carro deverá mover-se.
Verificar e anotar em que direção o motor gira (ponteiros do relógio ou contrário aos
ponteiros do relógio) e em que direção o carro se movimenta. Esta informação será
necessária futuramente quando verificar a direção do PVT (codificador).
Solte os relés.
Se o freio não levantar, verificar a voltagem entre os terminais + e - do retificador RF2
(canto superior do controle). Se a voltagem estiver presente, pode ser necessário o ajuste
da banda 2 no resistor BR1 para que o freio levante. (Certifique-se de que ambos os
relés BP e BH estão simultaneamente operados).
Este ajuste preliminar assegurará que o freio está levantando adequadamente e impedirá
que o "drive" tente puxar o carro através do freio.
Os ajustes da banda 2 do resistor BR2 pode ser realizada após o drive estar energizado e
em movimento. É possível que o tensionamento excessivo da mola do freio possa
impedir
que o freio levante mesmo com todo o BR1 fechado. Neste caso verifique a pressão de
mola do freio.
4) Remova o "jumper" usado no passo 1.
5) Ligar o disjuntor CB6.
1.4. PREPARAÇÃO DO DRIVE
Nota: O conector DB9 (J2) na parte de baixo, lado esquerdo da placa do "Drive" (Drive
Board) "não" é um conector para plugar a URM. A URM deve ser conectada na
MLB, para se comunicar adequadamente com o "drive".
Se você ainda não tiver feito, desconecte a fiação do Campo do Motor dos terminais
TB30-1 E TB30-2.
Ligue o CB4. O drive deve ser energizado e os ventiladores devem funcionar. Todos os seis
LED's indicadores na Placa de Acionamento (Drive Board), exceto o FAULT, devem
piscar. O mostrador digital no drive, deverá indicar a seguinte seqüência:
+ 1.8888
test
P - UP
Se o mostrador do Drive indicar "Prot", coloque para cima a chave Write/Protect

(escrever/proteger) (S3) e desligue e religue CB4. Isto forçará os parâmetros da Magnetek a
à serem lidos pelo "drive".
Os LED's da Placa de Acionamento (Drive Board) deve ter o seguinte status

(iluminado = •):
• Ready (Pronto)
o Run (Correr / Movimentar)
o Torque Limit (Limite de Torque)
o Overload (Sobrecarga)
• Estop (Parar)
o Fault (Falha)
- Uso do Mostrador Digital (Keypad) do Drive
Pôr vezes, durante este procedimento, pode ser necessário o uso do mostrador digital
localizado no canto direito superior da placa "drive" (Drive Board).
Os valores dos parâmetros podem ser verificados no mostrador, tanto quanto na URM,
quando ela estiver conectada na MLB. Certos "self-tests" do drive podem ser ativados,
utilizando o mostrador do drive diretamente, porém é impossível ativá-los utilizando-se a
URM.
Ver a Seção 3.9 para verificar a lista de funções do mostrador da Magnetek (Magnetek
Keypad Functios).
- Uso das Teclas do Mostrador
1) Coloque a chave "Write / Protect" para cima (lado direito da "drive board").
2) Use as teclas "UP / DOWN" para ativar o número do teste / parâmetro que você
desejar.
3) Quando o número de teste / parâmetro desejado estiver mostrado, pressione

"DATA / FCTN".
Para parâmetros, o valor será mostrado.
Para testes, será mostrado "Entr". Isto é um lembrete para você pressionar "ENTER".
Após pressionar "ENTER", o teste será realizado. "PASS" será mostrado se o teste tiver
sucesso. Caso contrário, o mostrador indicará "FAIL".
4) Quando terminar, coloque a chave "WRITTE / PROTECT" para a posição inferior. O

mostrador continuará o último teste / parâmetro que ele estava realizando, mesmo que o
drive retornar a sua função normal ("P-UP" não será mostrado novamente, a menos que o
"drive" seja desligado e então religado).
- Estabelecimento dos Parâmetros do Drive
Embora os parâmetros do drive possam ser ajustados com o mostrador (keypad) do drive, é
muito mais fácil utilizar a URM. Existem 4 sub-menus através dos quais se pode acessar os
parâmetros do drive.
MTR FLD PARAMS (Parâmetros do Campo do Motor) → MODULE, 4, (F), 3, 1

STABILITY (Estabilidade) → MODULE, 4, (F), 3, 2
MOTOR PARAMS (Parâmetros do Motor) → MODULE, 4, (F), 3, 3
DRIVE PARAMS (Parâmetros do Drive) → MODULE, 4, (F), 3, 4
Todos os parâmetros já foram devidamente programados pelo OCS (Otis Service Center),
conforme os dados que lhes foram enviados pelo pessoal de especificações. Você deve
confirmar estes parâmetros, previamente inseridos, com os dados da placa do motor durante
este procedimento. Não faça nada pôr suposições. Consulte o Informativo nº 31 da

Engenharia de Campo Regional Sul/Sudeste para maiores informações.
Nota: "RAT FLD V" (52) dividido pôr "RAT FLD A" (50), deve ser maior que a atual
resistência de campo medida. Caso contrário, a corrente de campo prescrita será
insuficiente.
Alguns motores podem ter mais de um enrolamento de campo e em determinados casos,

talvez não seja necessário a reutilização de todos os enrolamentos que eram utilizados com
o controle antigo. Ademais, se um enrolamento de campo com resistência muito baixa é
usado e o "RAT FLDV" e "RAT FLD A" estão inseridos com valores altos, amplificador de
potência do campo (field power amp) no "drive" pode ser danificada.
Caso se tenha dificuldades em conseguir que qualquer enrolamento do campo do motor

trabalhe adequadamente, ou, haja indecisão na escolha de que campo usar, contate o Setor
de Engenharia de Modernizações / SBC e/ou Engenharia de Campo Regional Sul/Sudeste
para a devida assistência.
Nota: Uma vez que os parâmetros tenham sido inseridos e confirmados , desligue o
controle
e reconecte o campo do motor para os terminais do controle TB30-1 e TB30-2.
1.5 INSTALAÇÃO DOS "JUMPERS" NO CONTROLE
Certifique-se que a chave RUN / STOP na placa MLB esteja na posição OFF.
Certifique-se que a chave de inspeção (Inspection Switch) na placa MLB esteja na posição
INSPECTION.
1) Desligue o controle e instale os seguinte "jumpers" na placa MLB:

Área 2 - JF1-1 para JF1-6 - Circuito de Segurança
Área 3 - JF1-9 para JF1-10 - Chave de Emergência
Área 2 - JF2-1 para JF2-8 - Trincos da Porta
Área 6 - JF3-1 para JF3-2 - Chave de Inspeção do Topo do Carro.
2) Ligue o Controle. Coloque a chave RUN / STOP na placa MLB para posição RUN
(chave para cima). Os relês EES, C, GDS, ETSC e SC deverão operar. (Os LED's acima
e abaixo dos relês deverão iluminar).
Nota: Caso algum relê não operar, dar um RESET na placa MLB.
Os LED's na placa DRIVE (Drive Board) deverão estar na seguinte situação

(iluminado = • ):
• READY
o RUN
o TORQUE LIMIT
o OVERLOAD
o ESTOP
o FAULT
1.6 AJUSTE DO DRIVE
A resistência e a indutância da armadura do motor devem ser conhecidas/identificadas antes

do drive poder ser operado. Isto pode ser efetuado, utilizando-se a função SELF-TUNE no
drive. Durante este procedimento, o drive momentaneamente ligará e enviará um pulso de
corrente através da armadura. O drive calculará a resistência e a indutância da armadura e a
constante de tempo do campo do motor (L/R), armazenando estes valores.
O circuito de segurança deverá estar fechado para esta função. Os relês EES e C devem
estar energizados.
Confirme se os fios do campo do motor estão ligados aos terminais TB30-1 e TB30-2. Se
não, ligue-os.
Coloque para cima a chave (S3) WRITE / PROTECT na placa do drive.
1) Use a URM na função MODULE, 4, (F), 3, 1.
Pressione GO ON até aparecer "IDL FL A". Este é o valor da corrente em vazio (ocioso)
do campo do motor. Temporariamente mude este valor para o valor da corrente do
campo do motor ("RAT FLD A").
2) Seguindo os procedimentos descritos anteriormente para o uso das teclas do mostrador

digital (Keypad) ative a função "998" (PCU Diagnostics) e a ponha em movimento. Isto é
um teste interno do drive e não deve resultar em erros. O mostrador indicará "test"
enquanto o teste estiver ocorrendo, indicando a seguir "PASS" se o teste tiver sucesso.
3) Use a URM na função MODULE, 4, (F), 3, 5. O mostrador deverá indicar:
RST FLT CT OFF
VALUE =
Pressione 1, SHIFT-ENTER. O mostrador momentaneamente mudará de "OFF" para

"ON" e então retornará para "OFF". O contador de falha do drive (drive fault counter)
será resetado. Pressione GO ON duas vezes. O mostrador agora indica:
BS ENABLE OFF
VALUE =
Se a Chave do Freio (Brake Switch) é suprida "e" o controle é fornecido como relê BSR,
pressione 1, SHIFT-ENTER. O mostrador mudará de "OFF" para "ON". Isto faz o drive
usar a operação da chave do freio para sinalizar que o freio está levantado, ao invés da
utilização dos contatos 21 e 22 do relê BP. Se a Chave do Freio "não" é fornecida e
"ON" é indicado no mostrador, mude para "OFF", pressionando O, SHIFT-ENTER.
4) O SELF-TUNE pode ser ativado através de dois métodos:

- Utilizando-se a URM; ou
- Utilizando-se as teclas do mostrador no drive.
Recomenda-se o uso do método da URM, conforme mostrado abaixo:
- Método da URM:
Use a URM na função SELF-TUNE, pressionando M - 4 - (F) - 2 - 4, para iniciar o

procedimento self-tune (auto-ajuste). O mostrador indicará:
Press ENT for
SELF-TUNE
Se a chave (S3) Write/Protect "não" estiver na posição "superior", o mostrador indicará a

seguinte mensagem:
RAM Protected
press CLR...
Pôr outro lado, quando o teste iniciar, o mostrador mudará para:
Measuring Motors
parameters
O drive lerá a indutância, a resistência da armadura e a constante de tempo do campo. Os

relês 1M e 2M atuarão em um (zumbido) vindo do transformador de isolação e filtro de
ruídos será ouvido. O freio "não" será levantado. O mostrador do drive indicará "test"
enquanto o teste estiver ocorrendo, e então indicará "PASS" se o teste tiver sucesso.
Quando completado, o mostrador da URM indicará:
SELF-TUNE done
press CLR...
Nota: A principal falha do Self-Tune é baixa AC.
Pressione a tecla MODULE ao invés da tecla CLR e você retornará ao menu principal.
Use a URM na função MODULE, 4, (F), 3, 5, pressione GO ON até o mostrador indicar:
USE SLFTUN OFF
VALUE =
Pressione 1, SHIFT-ENTER. O mostrador mudará de "OFF" para "ON". Isto permite o

"software" do drive escrever os valores medidos da FLD L/R, ARM OHMS, FF ARML e
WF ARML (obtidos no passo 4), nos seus devidos lugares na memória RAM não volatil
(NV RAM). Estes valores podem posteriormente ser verificados com a URM.
Use a URM na função Monitor Drive Data (Dados para Monitoramento do Drive), através de
MODULE, 4, (F), 1, 1 e pressione a tecla GO ON até os valores "MEASURED R" ,
"MEASURED L" e "MEAS FLD L/R" aparecerem.
- Gravação dos Valores Medidos:
Os valores medidos no Self-Tune agora estão armazenados no NVRAM (non-volatile

*************************************************************************
******
*************************************************************************
*********************************
*
*
*
*
*************************************************************************
*************************************************************************
*******************************************************
*
******************************************
*************************************************************************
******), registrado anteriormente.
Pressione "GO ON" uma vez mais até aparecer "FF ARML". Entre com o valor
"MEASURED L " (# 614), registrado anteriormente. Este valor será menor que 1 (um).
Pressione a tecla "O", primeiramente, e então todos os dígitos subseqüentes ficarão a direita
do ponto decimal. Após pressione SHIFT-ENTER, a URM indicará este valor de forma
exponencial. Pôr exemplo:
0,00355 (mostrado conforme as teclas são pressionadas)
0.55 x -3 (anotação científica)
3.55E-03 (mostrado após pressionar
*
*************************************************************************
********************
*
*************************************************************************
*************************************************************************
*************************************************************************
******
*
*************************************************************************
*************
*******************************
*
**********************************************************************driv
e indicará
"P-UP" uma vez mais.
6) Quando terminar, coloque a chave WRITE / PROTECT na posição inferior, situada no

lado direito da placa do drive (drive board).
7) Use a URM na função MODULE, 4, (F), 3, 1; pressione GO ON até "IDL FL A"

aparecer.
Modifique o valor mostrado para o valor real da corrente em vazio do campo do motor.
- Método utilizando-se o mostrador digital (alternativo)
O "Self-Tune" pode também ser ativado diretamente pelas teclas do mostrador (Keypad) do
drive. Chame a função "997" (SELF-TUNE) e a ponha em movimento. O drive lerá a
resistência, a indutância e a constante do tempo da armadura.
Os relês 1M e 2M atuarão em um Zumbido ("hum") vindo do transformador de isolação e

filtro de ruídos, será ouvido. O freio "não" será levantado. O mostrador indicará "test"
enquanto o teste estiver ocorrendo, e
então indicará "PASS" caso o teste tenha sucesso.
Use a URM na função MODULE, 4, (F), 3, 5, pressione GO ON até o mostrador indicar.

USE SLFTUN OFF
VALUE =
Pressione 1, SHIFT-ENTER. O mostrador mudará de "OFF" para "ON". Isto capacita o

"software" escrever os valores medidos de FLD L/R, ARM OHMS, FF ARML e WF
ARML, nos seus devidos lugares na memória RAM não volatil (NVRAM).
Os valores medidos podem ser verificados no mostrador digital do drive (Keypad), através
das funções:
613 - MEASURED R
614 - MEASURED L
615 - MEASURED L/R
Anote estes valores em uma folha a parte (atenção na colocação do ponto decimal).
Execute os passos gravação dos Valores Medidos (página anterior).
1.7 PARÂMETROS DE MOVIMENTO
1) Todos os parâmetros da MLB já foram programados pelo OSC (Otis Service Center), de
acordo com os dados fornecidos quando da especificação do equipamento.
2) Confira todos os parâmetros. Consulte o Informativo nº 32 da Engenharia de Campo

Regional Sul/Sudeste para descrição e valores dos parâmetros da MCSS.
1.8 VERIFICAÇÃO DE DIREÇÃO DO PVT
A direção do PVT deve ser sincronizada com a direção do elevador. Isto pode ser feito
observando-se a direção que o eixo do motor gira quando o carro está subindo. Isto deve ter
sido verificado na Seção 1-3 - Verificação do Freio.
Solte (afrouxe) o acompanhamento do PVT. Usando a URM, pressione M, 2, 1, 3 e

pressione a tecla GO ON até a entrada "PVU" aparecer. Manualmente gire o eixo do PVT
na direção que ele giraria quando o carro estivesse na direção de subida. A entrada "PVU"
deve aparecer com letras maiúsculas quando girar na direção de subida e com letras
minúsculas quando girar na direção de descida.
Selecione o teste # 600 no Mostrador Digital do Drive (Drive Keypad). Verificar Seção 1.4 -
Preparação do Drive. O mostrador indicará Velocidade do Carro (CAR SPEED), conforme
você gira o eixo do PVT. Um (+), ou um valor sem sinal deve ser mostrado para rotação de
direção de subida e um valor negativo (-) será mostrado para rotação de direção de descida.
Alternativamente, CAR SPEED pode também ser monitorado com a URM usando-se a
função (M, 4, 1, 1) e pressionando-se GO ON até "CAR SPD" aparecer. Da mesma forma,
um valor sem sinal é mostrado para direção de "subida" e um valor (-) é mostrado para
direção de "descida".
Se a polaridade estiver invertida, desligue a chave geral. Inverta os fios do PVT entre os
terminais 1 e 2 do plugue JF4 da placa MLB. Repita os procedimentos anteriores.
Quando terminar, reapertar o acoplamento do PVT.
1.9 ANSI - PLACA DE VERIFICAÇÃO DE VELOCIDADE

(ANSI SPEED CHECK BOARD)
A "Ansi Speed Check Board" (ASCB) deve agora ser ligada para um ajuste preliminar (que
deve ficar bem próximo do ajuste final).
O relê de baixa velocidade (SC) deve cair sempre que a velocidade do carro estiver acima
de 120 fpm (36,48 mpm = 0,608 mps). O relê de alta velocidade (ETSC) deve cair a 95%
da velocidade máxima (velocidade de contrato), ou, em qualquer velocidade que você
escolher quando inseriu os Parâmetros de Movimento.
- Valor de SP
O ponto de disparo / desarme de ETSC é controlado pelo ajuste de duas chaves (SW3 e
SW4) no canto esquerdo inferior da placa ASCB, denominadas "SP SETPOINT" (ponto de
ajuste SP). Estas duas chaves proporcionam ajuste grosso (chave da esquerda, SW3) e
ajuste fino (chave da direita, SW4) de um "byte" que define a velocidade de disparo /
desarme.
O Valor de SP depende somente da RPM e pode ser determinada pela tabela abaixo, para os
vários valores de RPM.
AJUSTE SP
RPM DO MOTOR VALOR DE SP (Hexadecimal)
1200 118 76
1150 113 71
1100 106 6A
1050 99 63
1000 91 5B
950 83 53
900 73 49
850 62 3E
800 50 32
750 37 25
700 21 15
Caso você tenha um valor de RPM que não está definido na tabela, a fórmula abaixo deve
ser utilizada para determinar o ajuste inicial de "SP".
SP = 255 - 163858.57
RPM
A RPM pode ser encontrada no Parâmetro do Perfil de Movimento do MOTOR SPEED.

Pôr exemplo: Com uma RPM de 1080 e uma velocidade de 1778 mm/s, o SP pode ser
calculado da seguinte forma:
SP = 255 - 163858.57
1080
SP =255 - 152
SP = 103
- Valor de "SC"
O ponto de disparo/desarme de SC é controlado pelo ajuste de duas chaves (SW1 e SW2),

no canto esquerdo inferior da placa ASCB, denominadas "SC SETPOINT" (ponto de ajuste
de SC). Estas duas chaves proporcionam ajuste grosso (chave esquerda, SW1) e ajuste fino
(chave direita, SW2) de um byte que define a velocidade de disparo / desarme.

O valor de SC variará conforme a velocidade do carro e "não" será afetado pela RPM,
conseqüentemente, você pode usar a tabela a seguir para determinar o ajuste de SC para a
sua velocidade do carro em particular.
VELOCIDADE DO AJUSTE SC
CARRO EM M/S VALOR DE SC (Hexadecimal)
2032 59 3B
1778 67 43
1524 79 4F
1270 94 5E
1016 118 76
762 157 9D
508 236 EC
Se você tiver um Valor de Velocidade que não está definida na tabela, a fórmula abaixo
deve ser usada para determinar o ajuste inicial de "SC":
SC =.______19993.63______
rated speed (m m/seg.)
A RPM pode ser encontrada no Parâmetro do Perfil de Movimento MOTOR SPEED.

A RATED SPEED é a Velocidade Normal (VELOCITY NORMAL) em mm/seg.
Utilizando-se o exemplo para SP, o SC seria calculado da seguinte forma:
SC = 119993.63
1778
SC = 67.487
SC = 68
Finalmente, converta os valores decimais de "SC" e "SP" para os seus valores equivalentes
em HEX (hexadecimal) mais próximos e ajuste as chaves adequadamente.
SP = 103 decimal = 67 HEX

SC = 68 decimal = 44 HEX
Nota: O ajuste de SC somente é válido se SP tiver sido ajustado adequadamente através de

RATED RPM. O SP ajusta uma razão de amostragem para a placa de Verificação de
Velocidade (ASCB) e então a acuracidade do ajuste de SC. Se o ajuste de SP for
mudado posteriormente, o relê SC começará a atuar na velocidade errada, resultando
em falhas do relê SC (Relay SC INPUT FAILURES). A acuracidade dos ajustes de
SP e SC depende do correto fator de escala (ver a seção 2.6 - Otimização do Fator
de Escala).
Embora a fórmula e/ou a tabela forneçam dados apropriados, um método para ajustar
o SC e SP de uma maneira dinâmica, é descrita na Seção 2.7 (Movimentação do
Carro com a URM)
- LED's na Placa ASCB
Quando o carro estiver parado (aguardando chamadas) ambos os LED's SC e ETSC na

placa ASCB devem estar iluminados, e ambos os relês SC e ETSC na placa MLB devem
estar energizados. O LED VTR na placa ASCB deve estar apagado.
Quando o carro iniciar o movimento, o LED VTR na placa ASCB deve iniciar a piscar. A
freqüência de piscamento aumentará a medida que a velocidade aumentar, até que o LED
VTR fique constantemente iluminado.
- Verificação do ETSD (ETSD Checking)
Pôr enquanto, pressione (M, 2, 3, 1) e desabilite o Parâmetro de Movimento ENABLE

ETSD NY inserindo nele "OOO". Este procedimento não permitirá que o "software" envie
o carro para
*
*************************************************************************
***************
*
*
*
*****************************************************
*
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*************************************************************************
**
*
*************************************************************************
*************
***********************************************************************po
sição RUN.
Perceba que o LED ESTOP na placa frontal do DBSS, acende quando o relê C é
desenergizado.
2) Determine que direção é segura para movimentar o carro. Opere a chave na direção UP
ou DOWN momentaneamente. O freio deve levantar e o drive deve movimentar
o carro até a velocidade de inspeção.
Se o carro se movimentar com solavancos e você não tiver confirmado a polaridade da
direção do PVT, este pode estar invertido. Desligue a chave geral. Inverta os fios do
PVT, na placa MLB, entre os terminais 1 e 2 do plugue JF4.
Se o carro se movimentar na direção errada, o campo do motor está invertido. Desligue a

chave geral. Inverta os fios do campo do motor no controle, terminais TB30-1 e TB30-2.
Também inverta os fios do PVT, conforme descrito acima.
3) Movimente o carro em ambas as direções. Abra o painel móvel do Drive e utilizando um

voltímetro digital, meça a voltagem nos terminais do drive TB5-1 e TB5-2. O TB5 está
no canto direito inferior da Placa de Interface da Armadura. Esta é a voltagem de
realimentação da armadura (armature feedback voltage). Quando se movimentar na
direção de subida, o TB5-2 deve ser (+) com relação a TB5-1. Se assim não ocorrer,
inverter os fios destes terminais.
4) A velocidade pode ser monitorada utilizando-se a URM, pressionando (M, 2, 4, 2).
A velocidade de inspeção pode ser modificada acessando-se a função SETUP - Gerador

do Perfil, pressionando-se (M, 2, 3, 2). Pressione GO ON três vezes até aparecer
"VELOCITY INSPECT". O valor é mostrado em mm/seg.
Nota: Tem sido verificado que o ajuste da Velocidade de Inspeção ("VELOCITY

INSPECT") abaixo de 200 pode causar erros de percurso.
1.11 CONFIRMAÇÃO DO FATOR DE ESCALA
Devido o produto E335M "não" usar PPT (Transdutor Primário de Posição), ele tem que
depender do PVT para fornecer informações precisas de posição. Isto é efetuado pelo
"software" que estabelece uma razão ou fator de escala entre uma rotação do motor e a
distância percorrida no passadiço durante esta rotação, ou seja, 1 mm de distância
percorrida no passadiço é convertida em quantas rotações o motor tem que girar para
movimentar 1 m/m.
O passadiço será medido posteriormente durante a Corrida de Aprendizagem

(LEARN RUN). Uma medição acurada depende do correto fator de escala. A razão entre a
velocidade do motor e a velocidade real do carro é determinada quando você insere os
valores RATED RPM e CAR R MM/S no drive, e os valores MOTOR SPEED e
VELOCITY NORMAL na placa MLB.
Devido as variações na relação de engrenagem e diâmetro da polia, não há garantia de que
quando o motor "está" girando na sua RPM, o carro também está viajando na velocidade
correta. Pôr esta razão, a velocidade do carro nunca deve ser mudada sem também mudar a
RPM do motor, e vice-versa.
É de suma importância nós confirmarmos se a RPM do motor e a velocidade do carro

ajustadas estão corretas. Isto pode ser efetuado com um tacômetro de precisão. Movimente
o carro em velocidade de inspeção. Meça a velocidade do carro na polia de tração.
Utilizando a URM, pressione (M, 4, 1, 1) para monitorar MOTOR ROM. Converta a leitura
do tacômetro para mm/seg. Confirmar se a RATED RPM é correta usando a fórmula
abaixo:
RATED RPM = _R PM medido x CAR R MM/S

Velocidade Medida
Se os valores MOTOR SPEED e RATED RPM "não" são iguais aos valores obtidos com a
fórmula, ele tem que ser mudados.
Exemplo: Suponha que CAR R MM/S seja 1524 mm/seg. (300 fpm). A RATED RPM seja
1100. Quando correndo em inspeção, o tacômetro lê 40 fpm (203 mm/seg.) e a
URM mostra MOTOR RPM de valor igual a 120. Usando a fórmula:
RATED RPM = 120 x 1524

203
RATED RPM = 900
A RATED RPM deve ser mudada para este novo valor. Se isto não for feito o carro correrá
numa velocidade muito alta quando você tentar ajustá-lo, porque o drive induzirá o motor a
girar em 1100 rpm, porém somente 900 rpm é necessária para a velocidade de contrato.
Adicionalmente, o passadiço será medido incorretamente durante a Corrida de

Aprendizagem (LEARN RUN) porque o mm pôr rotação do motor está incorreto.
Um método ainda mais preciso de estabelecer o fator de escala pode ser realizado após a
Corrida de Aprendizagem (LEARN RUN) e é descrito na Seção 2.6.
1.12 CONEXÕES DA CAIXA DE INSPEÇÃO (Runbox)

Remova os "jumpers" entre:
JF1-1 e JF1-6
JF3-1 e JF3-2
O "jumper" mencionado pôr último desabilita a chave UP/DOWN do controle de maneira

que o operador da caixa de inspeção tenha o completo controle do carro.
A caixa de inspeção portátil deve ser conectada da seguinte maneira:
CHAVE DE EMERGÊNCIA - JF1-1

- JF1-6
BOTÃO DE SUBIDA - JF3-6
BOTÃO DE DESCIDA - JF3-7
COMUM - JF3-1
2. PROCEDIMENTOS DE AJUSTE
2.1 OPERAÇÃO DE VERIFICAÇÃO DO SENSOR (SPT)
1) Movimente o carro em todo o percurso do passadiço. Use a URM (M, 2, 1, 3) para

monitorar a situação das entradas do sensor (algumas versões novas da placa MLB tem
LED's montados adjacentes ao conector JF5 para determinar com rapidez a situação do
sensor).
As várias situações corretas dos sinais são relatadas a seguir ("Alto - letras maiúsculas
na URM e LED aceso).
LU Alto quando o sensor LU está no magneto da zona de porta

LD Alto quando o sensor LD está no magneto de zona de porta
DZ Alto quando os sensores DZ1 e DZ2 estão no magneto de zona de porte
NTB Alto quando o sensor NTSDB está no magneto de desaceleração inferior
NTT Alto quando o sensor NTSDT está no magneto de desaceleração superior
ETP Alto quando o sensor ETP está no magneto de parada de emergência superior ou
. inferior
INS Alto quando a chave de limite de inspeção (ISPC) está no magneto de limite de
inspeção superior ou inferior
EF Alto quando o sensor EF (Andar Par - Even Floor) está no magneto de andar par
(se fornecido)
Nota: Quando o carro está nivelado no andar, ambos LU e LD devem estar "alto".
O renivelamento ocorre quando um destes sinais está "baixo" (escapa do magneto).
A direção do renivelamento é determinada pela chave que permanecer com
sinal "alto".
Se o carro tender a nivelar abaixo do andar, LD fica "baixo", LU "alto" e o carro nivela para
cima.
Se o carro tende a nivelar acima do andar, LU fica "baixo", LD "alto" e o carro nivela para
baixo.
Com o carro um pouco abaixo da parada inferior (1ª parada), a seqüência dos sensores se
comporta da seguinte maneira:
Os sinais LU, DZ, ETP, NTB, INS, ficam ativados (letras maiúsculas).
O carro parte subindo:
LD é ativado
LU é desativado
INS é desativado
DZ é desativado
LD é desativado
ETP é desativado
NTB é desativado
O carro está entre a 1ª e 2ª parada.
Conforme o carro passa pelo andar intermediário...
LU é ativado
DZ é ativado
LD é ativado
LU é desativado
DZ é desativado
LD é desativado
Este ciclo se repete em cada andar até a última parada (andar superior)
NTT é ativado
ETP é ativado
LU é ativado
DZ é ativado
INS é ativado
LD é ativado
LU é desativado
O ajuste do magneto INS pode evitar que o carro continue o suficiente para ativar o LD e
desativar o LU. Isto é correto.
2) Verifique o ajuste do magneto de limite de inspeção, movimentado o carro até o

terminal,
segurando o botão de inspeção até o carro parar pôr si só. O limite de Inspeção deve
parar para o carro na zona de porta, a precisão da parada dependerá da velocidade de
inspeção que você escolheu e a tensão da mola do freio. Ajuste caso seja necessário.
2.2 VERIFICAÇÃO DO CIRCUITO DE SEGURANÇA (SAFETY CHAIN)
Remova os "jumpers" que se seguem, instalados anteriormente.
JF1-9 para JF1-10 - Chave de Parada de Emergência

JF2-1 para JF2-8 - Trincos de Porta
Instale o "jumper" a seguir (circuito de segurança / trinco de porta), quando aplicável, caso
já não tenha sido instalado pelo OSC.
JF2-6 para JF2-7 - Sem chaves de acesso, ou com chaves de acesso, porém sem portas
opostas.
Movimente o carro através do passadiço e verifique a operação adequada de todos os

trincos de porta, contatos de porta e outros dispositivos relativos a segurança. Corrija
quaisquer operações.
2.3 VERIFICAÇÃO DO OPERADOR DE PORTA
Ligue os disjuntores de suprimentos de energia para o circuito do operador de portas

(verificar Área 7).
Estacione o carro nivelado em um andar conveniente.
Manualmente opere o relê DO. As portas devem abrir. Se as portas se movimentarem na

direção errada, consulte a Área 7 do diagrama e efetue as correções necessárias.
Faça os ajustes preliminares dos resistores / rampas do operador de portas, operando os
relês DO e DC manualmente a fim de assegurar que não ocorram batidas / estragos nas
portas em quaisquer direções.
2.4 PREPARAÇÃO DA TABELA DE PORTAS DE ANDARES
Utilize a URM na função (M, 2, 3, 3), e prepare a tabela dos andares , levando-se em
consideração os tipos de portas (frontal e/ou oposta) de cada andar. Isto é necessário no
casso do MLB perder comunicação com o OCSS e a máscara nele habilitada, o LMCSS
deve saber o tipo de cada entrada disponível. Também sob certas condições de falha do
MLB, o LMCSS deve saber que porta deve ser aberta.
O mostrador da URM indicará:
POS FR AL FR AL
03:o = 1 1 n = 1 0
onde:
"FR" : significa "FRONT" (entrada oposta)

"AL" : significa "ALTERNATE" (entrada oposta)
"o" : é igual ao status atual da porta
"n" : é igual ao novo status da porta
Insira "1" se a entrada existe e "0" se a entrada não existe.
2.5 CORRIDA DE APRENDIZAGEM
Antes de realizar a corrida de aprendizagem, realize as seguintes verificações:
OBS.: O Fator de Escala deve ser confirmado antes de realizar a Corrida de Aprendizagem.
(Veja a Seção 1.11).
1) Estacione o carro um pouco acima do magneto NTSDB (use a URM na função

M - 2 - 4 - 1, para monitorar o sinal NTB).
2) Coloque a chave de inspeção da placa MLB na posição INSP (para baixo).
3) Coloque a chave de inspeção no topo do carro na posição normal.
4) Certifique-se que todas as portas estão fechadas e trancadas. Os contatos de porta do

carro e passadiço devem estar atuantes, o relê DC deve estar energizado, mantendo as
portas energizadas (fechadas), caso o tipo de porta selecionada tenha esta característica.
Caso o carro trabalhe com Rampa Retrátil, ela deve ser retraída, mecanicamente e
também desenergizada.
A corrida Aprendizagem pode demorar alguns minutos em longos passadiços e este
passo é necessário para prevenir super aquecimento no motor da rampa. Se a rampa
retrátil continuar energizada, o controle da porta pode desligá-la após 2 ou 3 minutos.
Isto fará com que o trinco de porta seja aberto a medida que o carro passar no próximo
andar e a Corrida de Aprendizagem será abortada (perdida)
5) Coloque a chave Write / Protect da EEPROM da MLB na posição ENABLED (posicionada

para cima). Uma falha neste procedimento, acarretará em erro no início da Corrida de
Aprendizagem que somente pode ser removido através do desligamento e religamento
da
chave geral (reset).
6) Use a URM na função (M, 2, 4, 1) para realizar a Corrida de Aprendizagem. Siga os

avisos mostrados na URM.
O primeiro "display" indicará:
to start learn
run press GO ON
(Para iniciar a corrida de aprendizagem, pressione GO ON)
Pressione a tecla GO ON. O "display" indicará:
Estimated NTSD
Zone length = 1170
(Comprimento estimado da zona NTSD = 1170)

Baseado nos valores do parâmetro do perfil de Movimento "ACCELERA NTSD", o
comprimento requerido para os magnetos NTSD / NTSDT é mostrado. Este valor variará
conforme a obra; 1170 é aqui mostrado como exemplo. este valor não é igual ao
comprimento em que os magnetos são contados quando instalados, ou melhor, é o
comprimento dinâmico que deve ser medido durante a corrida de aprendizagem.
Pressione GO ON novamente. O display indicará:
switch back to
normal
-d af:
af:13
00
13 DOWN
INACTIVE
FINISHED
BFL
(Chave de volta para normal)
A: 02168
HW
a: 02168 L:L:046412
length: 002288
002288
Coloque a chave NOR / INS na MLB de volta a posição NOR. O display começará a
mostrar o progresso do carro, conforme ele se movimenta no passadiço. A leitura no display
será similar a:
O carro se movimentará em direção de descida, em baixa velocidade, em direção à 1ª

parada (inferior) até a desativação do sensor LD. Neste instante o carro fará reversão e se
movimentará ao longo de todo o passadiço na direção da última parada (superior); e
estacionará quando o sensor LU for desativado.
Quando a corrida se completar, o "display" indicará:
(O valor real mostrado variará pôr obra)
Pressione SHIFT-ENTER. O "display" mostrará:
Após uma fração de segundo, o "display" mudará mais uma vez para mostrar:
Learn finished
successfully
O carro nivelará para baixo, na última parada. Pressione a tecla MODULE. Isto completa a
corrida de aprendizagem. O carro, agora, deve ficar disponível para corrida através da
URM.
Volte a chave WRITE / PROTECT da EEPROM para posição DISABLE (para baixo).
7) Verifique os dados da Tabela de Andares usando (M, 2, 1, 6).
Pressione "ON" para a indicação dos comprimentos registrados de NTSDB e NTSDT.

Este comprimento medido deve estar dentro da tolerância especificada pelo parâmetro
do Perfil de Movimento "NTB / NTT TOLERANC" relativo aos valores requeridos,
mostrados no início da corrida.
2.6 OTIMIZAÇÃO DO FATOR DE ESCALA
Agora que o passadiço foi oficialmente medido, nós podemos confirmar a acuracidade do
fator de escala. O método anteriormente descrito na Seção 1.10, foi realizado confiando na
acuracidade do tacômetro manual. Aqui, nós faremos medições com uma trena (ou similar).
1) Coloque o carro em inspeção.
2) Escolha dois andares adjacentes quaisquer e meça a distância entre as soleiras (medida
em
mm).
3) Use a Tabela de Andares na URM, função (M, 2, 1, 6) para checar a distância medida
entre dois andares escolhidos que foi obtida durante a corrida de aprendizagem.
Pressione GO ON até você ter lido o valor de cada.
4) Subtraia o valor da parada inferior do valor da parada superior. O resultado deve ser
igual
ao valor medido no Passo 2 (com a trena).
- 09 MGS INA ][ ][
Se o valor for diferente, então a RATED RPM ainda não está correta.
GTN > GTNxx 000%
Usando a fórmula abaixo, calcule o valor correto da RATED RPM.
RATED RPM (novo) = distância da tabela de andares x RATED RPM (atual)

distância medida
5) Insira este novo valor na MLB, parâmetro MOTOR SPEED e no Drive, parâmetro
RATED RPM.
6) Efetue outra Corrida de Aprendizagem.

(Se a diferença entre o valor RATED RPM aqui obtido e o valor obtido através do
método do tacômetro for maior que 5%, o seu tacômetro deve ser recalibrado).
Se o valor da RPM for mudado, será necessário rechecar os ajustes de SP e SC na placa
ASCB. (Ver Seção 1.9 - ANSI Speed Check Board).
2.7 MOVIMENTAÇÃO DO CARRO ATRAVÉS DA URM
A função (M, 2, 1 , 2) na URM pode ser usada para controlar diretamente os movimentos
do carro e das portas, ativando-se manualmente os comandos da OCSS, conforme eles
seriam enviados pela RCBII, caso estivesse conectada.
O "display" (M, 2, 1, 2) aparece similar a:
Use o comando "GTNxx", onde "xx" representa o número do andar, para enviar o carro de
andar para andar. Verifique a precisão de nivelamento de andar e a qualidade da corrida ao
longo de todo o percurso. Efetuar os ajustes necessários.
"Flight Times" podem ser verificados usando (M, 2, 1, 8). A velocidade do carro pode ser
verificada usando (M, 2, 4, 2).
Tente ativar os comandos "FOPD" (abrir portas frontais) e "FCLD1" (fechar portas frontais),
através da URM, para a ventilação do comando da operação das portas. Certifique-se que o
estado das portas são mostrados adequadamente na URM: "< >", "> <", "[ ]", "] [". Caso
haja algum erro, pode ser relativo a algum problema com as chaves DOL e/ou DCL no
operador de portas. Corrija se necessário.
- Ajuste do ETSC / SC, dinamicamente
Falhas indesejáveis na operação de ETSC ou SC podem ocorrer durante a operação normal.

Um método alternativo para o ajuste do "trip point" (disparo / desarme) destes relês é
conseguir ajustá-los dinamicamente, ou seja, enquanto o carro está correndo, ao invés do
uso da fórmula discriminada na Seção 1.9.
A preparação inicial já deve ter sido feita, conforme descrito na Seção 1.9
1) Confirmar se ETSD CHECKING está desabilitado.
2) Colocar os parâmetros da MLB, VELOCITY NORMAL e MOTOR SPEED à 95% dos seus
valores atuais. Faça o mesmo com os Parâmetros do "Drive", CAR R MM/S e
RATED RPM.
3) Faça uma corrida longa do carro com a URM. Não movimente o carro para os andares
terminais.
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**************************************************************************NS
PECT para 600 mm/seg.
7) Movimente o carro com a chave up / down na MLB. Quando o carro alcançar

600 mm/seg., ajuste a chave SC (SW2), um passo de uma vez (CW ou CCW), até o relê
SC começar a atuar. Este deve ser a condição mais favorável para o ajuste de SC.
8) Retorne VELOCITY INSPECT para o seu valor correto.
Nota: A Velocidade de Inspeção deve ser menor que 600 mm/seg. ou falhas de entrada
indesejáveis de SC ocorrerão, resultando em paralisações.
Lembre-se, se você mudar posteriormente o ajuste de SP, você também terá que
reajustar SC.
2.8 OPERAÇÃO DA RCBII (OCSS)
1) Verifique o endereçamento das placas MRSEB's e FIB's, através de suas dipswitchs.
2) Conecte o plug P2 na RCBII.
3) Confira toda programação da OCSS (Parâmetros de Instalação e I/Os), dando atenção

aos parâmetros específicos do 335M. CC-DLY, IN-DTC, IN-DTO, LWTIDE, MC-ICD
e RSLCFG.
Nota: Após mudar parâmetros no OCSS, pode ser necessário um reset no sistema.
4) Ligue todos os disjuntores e insira todos os fusíveis. Isto energizará as placas MRSEB's e
FIL's (sinalização e botoeira).
5) Com a URM plugada na RCBII, pressione (M, 1, 1, 2) para verificar o estado das chaves
de operação de emergência e sensores de fumaça. Os sinais devem se comportar da
seguinte maneira para uma operação normal:
EFK - "Alto" (letra maiúscula) quando a chave de bombeiro fase I está desligada.
asI - "Alto" quando o sensor de fumaça do lobby está ativado.
efo - "Alto" quando outros sensores de fumaça estão ativados
ESK - "Alto" quando a chave de bombeiro fase II estiver na posição off (desligada)
EFKB - "Alto" quando a chave de bombeiro fase I não estiver na posição BYPASS
Verifique estes sinais e corrija quaisquer erros na fiação. A realização deste procedimento
agora prevenirá problemas nas etapas a seguir.
6) Conecte o plug P4 na RCBII. A OCSS assume o comando e torna o carro disponível para
serviço.
7) Tente registrar chamadas do carro através da URM (M, 1, 1, 1).
8) Operar os botões do carro e andares. Caso ocorram problemas com qualquer um deles,
confirmar a fiação das placas MRSEB e o endereçamento dos I/O's em particular.
Confirmar o valor adequado para RSLCFG, caso alguns ou todos os I/O's não
funcionarem adequadamente.
Se a sua obra possuí POC's com ligação serial ou quaisquer placas de estações remotas
que requeiram fiação de campo, e estes dispositivos não trabalham corretamente, use a
URM na função M, 1, 2, 3 (auto teste da linha serial), para checar se a comunicação
serial está funcionando. Algumas vezes os fios dos pares de comunicação serial são
invertidos, o que causa falha no teste de comunicação serial.
09) Testar operação do serviço de bombeiro fase I e fase II, serviço independente,
dispositivos de reversão de porta, indicadores de posição, lanternas e gongos, e
quaisquer características especiais que forem supridas conforme o contrato.
2.9 TESTES
Reabilite o teste do ETSD, pressionando (M, 2, 3, 1) colocando o parâmetro

Enable ETSD NY para "001". Se alguma falha ETSC ocorrer, o carro fará uma parada controlada e então se
movimentará até a parada mais próxima e ficará parado com um erro de operação do relê ETSC # 2807.
- Teste do Limite de Desaceleração (NTSD)
O teste dos limites de desaceleração é realizado, desabilitando o parâmetro do Ponto de Controle de Parada
(STOP CONT.P) usando a URM na função (M, 2, 2, 5). Isto impede uma desaceleração normal do carro,
ignorando a sua posição alvo e assume que a NTSDB (ou NTSDT) efetuará uma parada controlada. O teste
consiste de uma verificação Estática (Static check) e; uma verificação Dinâmica (Dynamic check).
Antes de demonstrar a operação do NTSD para uma autoridade de inspeção, será necessário ajustar o valor de
"NTSD COMP DISTAN" e possivelmente os comprimentos dos magnetos NTSD, conforme as instruções das
páginas seguintes. O ajuste dinâmico será realizado em primeiro lugar a fim de determinar o melhor valor para
"NTSD COMP DISTAN". Então os comprimentos dos magnetos serão ajustados antes de realizar o ajuste
estático.
Após cada corrida ser completada, a bandeira "STOP CONT.P" automaticamente se recompõe (automatically
reset). Quando realizar este teste, o carro deve fazer uma parada controlada e estacionar na zona de porta.
Caso isto não aconteça, os valores "NTSD COMP DISTAN" , e/ou "ACCELERA NTSD" podem ser
alterados conforme necessidade.
Como o valor 1500 mm/seg2 é muito alto, o drive pode ter problemas em seguir este perfil de desaceleração.
A mudança de "ACCELERA NTSD" e/ou "NTSD COMP DISTAN" pode ter pouco ou nenhum efeito. Se
este for o caso, pode ser necessário o aumento do valor do parâmetro "RESPONSE" no drive.
Idealmente este teste deve ser realizado com Carga Balanceada e então reverificado com Carro Vazio e Carga
Total em cada terminal. Pôr outro lado, tem-se percebido que a resposta permanece constante mesmo com as
variações de carga, conseqüentemente, a qualidade do teste será determinada pelo nível de conforto através do
ajuste final.
O procedimento que se segue, embora prolongado, é recomendável para uma melhor precisão.
- Procedimentos de Ajuste do NTSD

1) Certifique-se que os magnetos NTSD estão corretamente instalados e que os seus
comprimentos correspondem aos comprimentos da Tabela I.
2) Coloque o Parâmetro "max # NTSD faults" da MLB para 10 ou algum outro número maior
para evitar que a placa MLB paralise o carro durante este teste. (Cada teste de NTSD
conta como um erro, então quando o valor deste parâmetro é excedido, a MLB paralisa
o carro e você necessita desligar e religar a chave para continuar o teste).
Os passos 3 e 4 são opcionais e somente são necessários para assegurar que não existem
interferências causadas pelas paradas do ETSD nos terminais enquanto o NTSD estiver
sendo ajustado. Quando estes passos forem completados, o relê ETSC nunca cairá o
circuito de segurança intacto.
3) Coloque o Parâmetro "Enable ETSD NY" da MLB para "0".
4) Rememore (anote) o ajuste do SP Setpoint na placa ASCB e pôr enquanto ajuste SW3
em "1" ponto a mais (sentido dos ponteiros do relógio), este valor desabilitará a
operação do relê ETSC. Se SW3 já estiver em "F", ajuste SW4 também para "F".
5) Verifique se "ACCELERA NTSD" está programado em 1500, "NTSD PERCENT"

em 95 e "NTSD COMP DISTAN" programado conforme valor da Tabela 1.
"NTSD cutoff %" deve estar em "60" pôr enquanto.
6) Desplugue o conector P4 na RCBII. Isto impossibilita comandos pelo OCSS e permite o

seu controle exclusivamente pela URM. Plugue a URM na MLB.
7) Movimente o carro até a 3ª parada usando o comando GT2 na tela (M, 2, 1, 2). Usando
a URM, função (M, 2, 2, 5), desabilite o Ponto de Controle de Parada (Stop Control
Point), pressionando SHIFT-ENTER quando o "Stop Cont.P" aparecer na tela. Pressione
GO ON até "NTSD STATIC" aparecer. Desabilite também este parâmetro. O teste inicial
será feito somente com o "check" DYNAMIC habilitado.
8) Movimente o carro até a parada terminal inferior usando o comando GTO. O carro fará
uma desaceleração com um tempo determinado e parará. Verifique a localização do carro
em relação ao andar. É desejável que o carro estacione tão preciso quanto possível,
porém ele tem que parar na zona de porta. Se o carro estiver abaixo do andar, a "NTSD
COMP DISTAN" deve ser acrescida da quantidade necessária para o correto nivelamento
(em milímetros). Se o carro estiver acima do andar a "NTSD COMP DISTAN" deve ser
diminuída da quantidade necessária para o correto nivelamento (em milímetros).
Se a "NTSD COMP DISTAN" tiver sido decrescida para "O" e o carro ainda parar muito
alto, a "ACCELERA NTSD" ou o drive "RESPONSE" talvez tenham que ser suavemente
diminuídas. De modo inverso, a ACELLERA "NTSD" e/ou o drive "RESPONSE" podem
ter que ser acrescidas para prevenir que o carro deslize através do andar.
9) Refaça os passos 7 e 8, repetidamente, ajuste "NTSD COMP DISTAN" até o carro parar
adequadamente. Isto completa o teste Dynamic. Você agora tem um valor para "NTSD
COMP DISTAN" que não será mudado posteriormente.
10) Verifique a tabela de andares da MLB (M, 2, 1, 6). Pressione SHIFT-ON para mostrar
os comprimentos dos magnetos de NTSD que foram obtidos durante a corrida de
aprendizagem mais recente. Registre (anote) estes valores; estes são os comprimentos
atuais dos magnetos.
11) Coloque o carro em inspeção na casa de máquinas. Entre na segunda tela da Corrida de
Aprendizagem, pressionando M, 2, 4. 1 e então pressione GO ON (O relê GDS terá que
estar energizado para esta função pode atuar. Se for fornecida rampa retrátil, será
necessário empurrar (ativar) momentaneamente o relê da rampa para fazer com que
GDS atue). O "Estimated NTSD zone length" será mostrado. Registre (anote) este
número; este é o comprimento requerido para o magneto, conforme determinado pelos
valores atuais de "ACCELERA NTSD" , "VELOCITY NORMAL", e "NTSD COMP DISTAN" .
Pressione MODULE para abortar a Corrida de Aprendizagem (Learn Run).
Através do passo 10 você conhece os comprimentos atuais. O comprimento requerido e

o comprimento atual tem que ser iguais e será necessário equiparar os magnetos
existentes para se conseguir esta igualdade.
Se o comprimento atual do magneto for menor que o comprimento requerido, adicione

um pedaço de magneto no final do magneto existente a fim de torná-los iguais. Se o
comprimento atual do magneto for maior que o comprimento requerido, corte a
quantidade necessária no final do magneto existente a fim de torná-los iguais. Faça isto
para ambos os magnetos NTSDB e NTSDT.
Retire o carro de inspeção na casa de máquinas.
12) Movimente o carro até a 3ª parada usando o comando GT2. Usando a URM, função
(M, 2, 2, 5), desabilite o Stop Control Point (Ponto de Parada Controlada). Pressione
GO ON até aparecer "NTSD Dynam". Desabilite também este parâmetro. o teste final
será feito somente com a habilitação do check Estático (STATIC Check).
13) Movimente o carro até a parada terminal inferior usando o comando GTO. O carro fará
uma desaceleração com tempo determinado e irá parar. Verifique a localização do carro
em relação ao andar. Ele deve parar em torno da mesma distância que ele parou durante
o teste dinâmico. Continue equiparando os magnetos conforme a necessidade.
14) Repita os passos 12 e 13 até os resultados se tornarem aceitáveis.
15) Faça outra Corrida de Aprendizagem (Learn Run), M, 2, 4, 1, a fim de armazenar

(gravar) os novos comprimentos dos magnetos na tabela de andar, e quando
completada, "recheck" os comprimentos atuais dos magnetos, conforme descrito no
passo 10 e compare com os comprimentos requeridos obtidos no passo 11. A diferença
entre eles deve ser de poucos milímetros.
Os passos 16 e 17 somente terão necessidade de serem realizados, caso os passos 3 e 4

tiverem sido efetuados.
16) Coloque o Parâmetro "Enable ETSD NY" da MLB de volta para "1".
17) Coloque o Parâmetro "max # NTSD faults" da MLB de volta para "3".
18) Coloque a chave SP, SW3 (ou SW4), de volta para o seu valor original (ver passo 4).
19) Diminua o valor do Parâmetro de Instalação "NTSD cutoff %" (em quantidades
de "10"), até que ocorra interferência nas corridas normais para as paradas terminais.
Quando a interferência ocorrer, ajuste o valor, aumentando-o unitariamente
(de "1" em "1"), até que a interferência desapareça e então adicione "5". Esta é a
maneira mais confiável de se executar este ajuste.
20) Quando o teste for completado, reconecte o plugue P4 na RCBII.
TABELA 1
Velocidade do Carro NTSD Comp. Distan. Compri. do NTSDB `Compri. do

NTSDT FPM mm/seg. Polegadas MM Polegadas MM Polegadas MM 100 508 1.6 41 -
0.5* -
13* 10 254 150 762 2.6 66 2.5 64 13 330 200 1016 5.6 142 11.5 292 22 559 2
50 1270 7.6 193 20.5 521 31 788 300 1524 11.6 295 34.5 876 45 1143 350 1778
13.6 346 47.5 1207 58 1473 400 2032 15.6 396 61.5 1562 72 1829
Os comprimentos do NTSDB e NTSDT aqui mostrados são medidos da marca de alinhamento do nível do
andar até a extremidade inicial do magneto. Eles não são os comprimentos mostrados na tabela de andares
(floor table).
* A designação "-", significa que a extremidade inicial do magneto deve ser a distância
especificada passada da marca de alinhamento do nível do andar ao invés de adiantada da
marca. No "duty" de 508 mm/seg. (0,508 m/seg.) o magneto NTSD tem que ser longo o
suficiente para assegurar que o sensor NTSD corra sobre o magneto antes do sensor LU
(ou LD).
- Teste do Limite de Parada de Emergência - ETP (Emergency Stopping Limit)
- Desplugue o conector P4 da RCBII.

- Movimente o carro até a 3ª parada usando-se o comando GT2.
- O teste do limite de Parada de Emergência é realizado desabilitando-se o parâmetro Ponto
de Controle de Parada (Stop Control Point - STOP CONT.P) e os parâmetros "NTSD
Dynam" e "NTSD STATIC" usando-se a URM, função (M, 2, 2, 5). Isto evita que o carro
desacelere normalmente, ou seja, ele ignora a posição alvo e o magneto NTSDB (ou
NTSDT) e confia exclusivamente no sensor ETP para causar uma parada de emergência,
um momento antes da Zona de porta.
- Movimente o carro para a parada terminal inferior usando o comando GTO.
- O carro deve fazer uma parada pela chave C e deve estacionar próximo do andar, sem
deslizamento até a chave de limite final. Se isto não ocorrer, a tensão da mola do freio
e/ou o comprimento do(s) magneto(s) ETP deve(m) ser "checado(s)". Caso seja
necessário aumentar o magneto ETSD, tome cuidado para que ele não crie uma
interferência com o magneto NTSD (isto pode ser determinado, realizando-se outro teste
NTSD para assegurar que o carro não faça parada pela chave C).
- Após a corrida ser completada, as bandeiras "STOP CONT.P" e NTSD tem que ser
automaticamente "resetadas".
- Quando o teste for completado, reconectar o plugue P4 na RCBII.
- Teste de Sobrevelocidade (Overspeed)
Na versão anterior do "software" do Drive tinha-se dificuldades em aumentar a velocidade do carro. Um

método que tem tido sucesso está descrito aqui.
Desplugue o conector P4 da RCBII.
1) Desabilite ETSD CHECKING.
2) Coloque o carro no andar mais próximo do andar inferior.
3) Mude os valores do CAR R MM/S no Drive e VELOCITY NORMAL na MLB para a atuação
da chave de sobrevelocidade (Overspeed Switch).
4) Usando a fórmula que já nos é familiar, descubra o novo valor para RATED RPM.
RATED RPM (novo) = RATED RPM (atual) x CAR R MM/S (novo)
Mude RATED RPM no Drive e MOTOR SPEED na MLB para este novo valor.
Fazendo isto, nós teremos certeza de que caso a chave de sobrevelocidade não atue, o
c*******************************************************************************************
********************************************************************************************
********************************************************************************************
********************************************************************************************
********************************************************************************************
*****************************************************o o valor de
CAR R M/S e VELOCITY NORMAL conforme a necessidade.
6) Para o limitador de velocidade atuar, leve o carro para o andar mais próximo do andar
superior e repita os passos 3 e 4, usando o valor de velocidade de atuação do limitador de
velocidade (governor tripping speed) ao invés do valor da chave de sobrevelocidade
(overspeed switch).
Em elevadores de velocidade iguais ou maiores que 1778 mm/seg. (1,778 m/seg.) pode ser necessário
diminuir o valor de enfraquecimento do campo
********************************************************************************************
********************************************************************************************
********************************************************************************************
********************************************************************************************
********************************************************************************************
**************************************************** chave de limite final deverá ser deixada no
circuito a fim de assegurar que a energia seja desconectada do drive quando o carro (ou contrapeso) estiver
sobre o pára-choque.
1) Desplugue o conector P4 da RCBII.
2) Coloque o parâmetro "Enable ETSD NY" da MLB para "O".
3) Registre (anote) o ajuste do SP Setpoint na ASCB e então ajuste, pôr enquanto, a SW3
em "1" ponto a mais (sentido dos ponteiros do relógio), este valor desabilitará a operação
do relê ETSC. Se SW3 já estiver em "F", ajuste SW4 também para "F".
4) Movimente o carro até a 3ª parada usando o comando GT2
5) Desabilite os parâmetros "STOP VONT.P", "NTSD Dynam" e "NTSD STATIC" na

URM (M, 2, 2, 5).
6) Movimente o carro até a parada terminal inferior usando o comando GTO.
7) Coloque o parâmetro "Enable ETSD NY" da MLB de volta para "1
8) Ajuste a chave SP (SW3 ou SW4) de volta ao valor original
9) Reconecte o plugue P4 na RCBII.
2.10 Teste Final do Freio
É usual descobrirmos equipamentos antigos que apresentam as suas molas dos freios enfraquecidos de tal
maneira, que não são capazes de segurar o carro.
Se uma "revisão" no freio não tiver sido efetuada no espaço de um ano, a faremos neste momento. A operação
do circuito do freio controlado o relê no E335M requer que o freio seja ajustado corretamente.
A maneira mais acurada de se fazer isto é:
1) Coloque 125 % de carga no carro na 1ª parada (terminal inferior) e ajuste a mola apenas
para evitar que o carro desça até o fundo do poço.
2) Ajuste os núcleos do freio para a folga de entreferros adequada.
3) Ajuste a distância entre cada sapata do freio e a polia, de maneira a conseguir a menor
abertura possível (entre polia de freio e lona).
4) Finalmente, ajuste a banda do BR1 para que o freio abra completamente.
5) Ajuste a banda do BR2 para que quando o BH cair, o freio não arraste na polia do freio.
3. APÊNDICE
3.1 SINAIS DE ENTRADA DA MLB
As entradas discretas podem ser monitoradas usando a URM (M, 2, 1, 3).
O símbolo "HIGH" significa letra maiúscula na tela da URM. Todos os símbolos estão aqui mostrados no
estado que eles devem permanecer quando o carro está ocioso (estacionado) na 1ª parada (terminal inferior),
com as portas fechadas.
ADS Contato Auxiliar de Porta. High quando os contatos auxiliares de porta estão
atuando, indicando que as portas estão fechadas, porém não trancadas.
aud "Check" do relê de Acesso para subida e descida. High quando o carro em inspeção
no interior do carro e o relê AUD está energizado.
DBC "Check" do relê de "Bypass" de porta. Low quando o relê DBP é desenergizado
(contatos de portas não estão "jumpeados").
dbd Entrada desconectada do Drive/Freio. Normalmente Low. Pulsa para High quando o
teste de queda é realizado (CI0 check).
DBP Bypass do circuito de porta. Low quando o relê DBP é dezenergizado (quando o
carro se move mais rápido que 610 mm/seg.
DCL Limite de Fechamento de Porta. High quando o limite de fechamento de porta é

ativado (portas completamente fechadas).
DFC Sinal de Porta Completamente Fechada. Low quando os contatos de porta estão abertos.
dob Botão de Abertura de Porta. High quando o botão de abertura de porta é pressionado.
dol Limite de Abertura de Porta. High quando o limite de abertura de porta é acionado
(Portas estão completamente abertas).
DZ Sensor de Zona de Porta. Low quando o carro está fora da zona de porta.
edp Detector de porta eletrônico. High quando o detetor é ativado.
EEP Sinal de Escrever/Proteger a E2 Prom. High quando a chave "Write/Protect" está na posição
PROTECT, low quando a chave "write/protect" está na posição WRITE.

EES "Check" do relê de Parada de Emergência. Low quando o relê EES é desenergizado e durante o
"teste de queda" (CIO check).
ef Sensor de Andar Par. High quando o carro está no andar par.
eqr Entrada do Relê de Terremoto. High quando o relê "earthquake" (terremoto) é energizado e o carro
está em operação terremoto.
ETP "Check" do relê de Proteção de Emergência nos Terminais. High quando o relê ETP é energizado
(quando o sensor ETP, no leitor do SPT, está sobre um dos magnetos ETSD, nos andares terminais)
ETS "Check" do relê de Parada de Emergência nos Terminais. Low quando em alta velocidade o relê
ETSC desenergiza, conforme o carro acelera acima de 95% de VELOCITY NORMAL.
GDS "Check" do relê dos Contatos e Trincos de Porta. Low quando o relê GDS é desenergizado
(contatos de porta e/ou trincos de portas estão abertos) ou, quando o "teste de queda" é realizado (CIO
check).
IDZ Zona de Porta. Os estados lógicos AND (E) de LU e DZ ou de LD e DZ. High quando o carro está
na zona de porta.
ies Chave de Parada de Emergência do Interior do Carro. High quando a chave é ativada.
INA Relê de operação de Inspeção. High quando INA é energizado (carro em automático).
INS Sensor de Limite de Inspeção. High quando o sensor de Inspeção está sobre o magneto (em ambos
os andares terminais).
LD Sensor de nível Abaixo. Low quando o carro está abaixo do andar e tem que renivelar para cima.
LU Sensor de nível Acima. Low quando o carro está acima do andar e tem que renivelar para baixo.
mdo Botão de Inspeção Manual de Descida. High quando o botão de inspeção de descida é
pressionado.
mup Botão de inspeção Manual de Subida. High quando o botão de inspeção de subida é
pressionado.
mrm Sinal normal, "check" do relê INA. High quando não está em normal. (ou seja, quando está em
inspeção).
NTB Sensor de Desaceleração Normal no Terminal Inferior. High quando o sensor NTSB está sobre o
magneto (no terminal inferior).
ntt Sensor de Desaceleração Normal do Terminal Superior. High quando o sensor NTST está sobre o
magneto (no terminal superior).
OS1 "Check" da Chave de Sobrevelocidade no limitador de velocidade do contrapeso (Área 6A).

OS2 Somente controles do Canadá.
pvu Indica a direção do carro. High quando o carro está em direção de subida. Low quando o carro está
em direção de descida. Este sinal é um chaveamento. Ele permanece no seu estado anterior até a direção
mudar.
RCL Limite de Fechamento de Porta Oposta. High quando o limite de fechamento de porta oposta
é ativado (portas opostas completamente fechadas).
rdp Proteção de Porta Oposta. High quando o detetor de porta oposta é ativado.
rob Botão de Abertura de Porta Oposta. High quando o botão de abertura de porta oposta é pressionado.
ROL Limite de Abertura de Porta Oposta. High quando o limite de abertura de porta oposta é ativado
(portas opostas completamente abertas).
spr Sobressalente.
SAF Sinal de Segurança. low quando o Circuito de Segurança está aberto.
SC "Check" do relê Speed Check (Check de Velocidade). Low quando o relê de baixa velocidade
SC desenergiza (sempre que a velocidade do carro estiver acima de
610 mm/seg.).
TOC Inspeção no Topo do Carro. Low quando em operação de inspeção através do Topo do Carro.
TPS Sensor de Posição Terminal. High quando o carro está em um andar terminal e o sensor ETP
está sobre o magneto.
ucm Para controles que são embarcados para o Canadá.
24V Fonte de 24V na placa MLB. Deve sempre ser High. Se for low, a fonte de 24V está com falha
(defeito) ou o fusível F2 na MLB pode estar aberto.
3.2 CÓDIGOS DE FALHA DO DRIVE MAGNETEK
O mostrador do drive Magnetek normalmente indicará o número do código de falha quando ocorrer uma falha
no drive.
Pôr outro lado, a última falha pode também ser mostrada pela URM, função (M, 4, 2, 1).
A última falha do drive será então mostrada na tela da URM em conjunto com a quantidade de minutos que se
passaram desde a ocorrência da falha.
A URM, função (M, 4, 1, 1) pode ser usada para listar todas as falhas computadas no drive. Esta função não
fornece o tempo de ocorrência das falhas, mas somente um sumário do número de falhas que tiver ocorrido
desde a última vez que a memória de falhas foi resetada.
Algumas das falhas mais comuns do drive são aqui listadas com uma breve definição:
CÓDIGOS DE FALHA DA MAGNETEK
F17 Ponto fixo, dividir pôr zero F21 Disparo do Watchdog F97 Sobrevelocidade F98 Perda de
tacômetro F99 Conexão do tacômetro invertida F100 Não é um número F101 Excesso
numérico F102 Escassez numérica F103 Ponto flutuante dividir pôr zero F110 Dígito
Thumbwheel ruim F111 Banco de Thumbwheel perdido F113 PCU Perdido F117 Falha de
Comunicação de 10 seg. F118 Falha de Comunicação de 150 miliseg. F119 Falha de Comunicação
das mensagens serial ruins F300 Viagem c/ sobrevelocidade
CÓDIGOS DE FALHA DA MAGNETEK (Cont.)
F301 Perda de tacômetro F302 Conexão do tacômetro invertida F400 Sobrecarga do

motor F401 Falha do relê BH F402 Falha do conector loop F403 Falha do relê BP F404 da
MLB ocorrido durante a corrida F900 Falha do Contador loop F901 Falha de sobrecorrente
instantânea (IST) F902 Perda de energia (fonte de força) F903 Falha da linha de
sincronismo F904 Falha da baixa voltagem F905 Perda de campo F906 Detecção de falha
(DCU) F907 Falha no Thermistor F908 sobretemperatura F909 Ruído (Ripple) excessivo de
corrente F910 Falha do fusível aberto F911 Duplo SCR em curto-circuito F912 Falha de SCR
aberto F915 Falha de "Setup" dos parâmetros F916 Falha de força F917 Falha de conexão da
voltagem da armadura invertida F918 Erro de ajuste (regulagem) do IST F919 Erro de ajuste
(regulagem) da voltagem de linha F920 Erro de ajuste (regulagem) da voltagem c/ carga F921 Falha
da ponte F922 Erro de ajuste da freqüência F923 Erro de ajuste da corrente com
carga F924 Erro do ajuste da corrente de campo F925 Erro do resistor sensor do campo
3.3 CÓDIGOS DAS FUNÇÕES DO INDICADOR

(KEY-PAD) DO DRIVE MAGNETEK
Muitas funções do drive e parâmetros do motor podem ser monitorados através do indicador (Key-Pad) do
drive. A vantagem em se utilizar o "Key-Pad" é que a razão de atualização no mostrador do drive é mais
rápida que na URM; conseqüentemente, certos valores como ARMATURE CURRENT, CAR SPEED, etc.,
podem ser monitorados com maior precisão.
Pressione a tecla flecha para cima, para baixo até o número da função desejada aparecer. Pressione então a
tecla DATA/FCTN. O valor atual (real) daquela função será mostrado.
CÓDIGOS DAS FUNÇÕES DO INDICADOR (KEY-PAD) DO DRIVE MAGNETEK
FUNÇÃO DESCRIÇÃO FUNÇÃO DESCRIÇÃO 1 I - LIM - % 41 INERTIA - S 2 USE -

SLFTUN 42 GAIN 3 RAT - ARM - A 47 W - FL - ACC 4 ARM - OHMS 48 W - FL - S
% 5 FF - ARML 49 W - FL - HY % 6 WF - ARML 50 RAT - FLD - A 7 RAT - ARM -
V 51 FLD - L/R 8 IREG - X - RAD 52 RAT - FLD - V 9 NOM - AV - V 53 IDL - FL -
A 10 ENCODE - P/R 54 FLDREG - RAD 11 RATED - RPM 55 FLD - LINE -
V 12 OVERSPD - % 56 W - FL - VH % 14 V - SENSE - % 57 W - FL - VL % 15 T -
SENSE - % 58 W - FLD - A 17 CAR - R - MM/S 60 MSTAB - GAIN 18 MBIAS -
A 61 MSTAB - T1 - S 20 DECEL - SEC 62 MSTAB - T2 - S 21 ACCEL - SEC 70 ANA -
OUT # 1 22 ACCEL - S - % 71 ANA - OUT # 2 23 DECEL - S - % 73 SPD - ERR -
X 24 S - CURVE - IN 80 BRK - PICK - S 32 FLD - SEN - % 200 RST - FLT -
CT 40 RESPONSE 201 BS - ENABLE
CÓDIGOS DAS FUNÇÕES DO INDICADOR (KEY-PAD) DO DRIVE MAGNETEK (Cont.)
FUNÇÃO DESCRIÇÃO FUNÇÃO DESCRIÇÃO 400 MOTOR - O.L. 635 PCU - LOOP-
FLT 401 BRK - HLD - FLT 636 FLD - LOSS 402 CONTACTOR - FAIL 637 LOW -
LINE 403 BRK - PCK - FLT 638 IST - FLT 404 ESTOP - FLT 639 150 MS -
FLT 600 CAR - SPD 640 10 S - FLT 601 MOTOR - RPM 641 WTCHDOG 602 SPD -
REF 642 BRK - HLD - FLT 610 MTR - ARM - V 643 MTR - OVLD 611 MTR - ARM -
I 644 CONTACTOR - FAIL 612 MTR - FLD - I 645 PARM - FLT
CÓDIGOS DAS FUNÇÕES DO INDICADOR (KEY-PAD) DO DRIVE MAGNETEK (Cont.)
FUNÇÃO DESCRIÇÃO FUNÇÃO DESCRIÇÃO 613 MEASURED - R 646 BRK - PCK -

FLT 614 MEASURED - L 647 SRL - CKSM 615 MEAS - FLD - L/R 648 SRL -
ERR 630 FUSE - FLT 649 RIPPLE - FLT 631 TACH - LOS 650 ESTOP - FLT 632 REV
- TACH 994 NV - RAM - ACCESS 633 OVERSPD 997 SELF -
TUNE 634 OVERTEMP 998 PCU - DIAGNOSTICS
3.4 TABELA DE CONVERSÃO DE FPM PARA MM/S
Velocidade Pés/minuto Velocidade (MM/seg.) -

milímetro/segundo 400 2032 350 1778 300 1524 250 1270 200 1016 150 762
100 508 75 381 60 305 50 254 40 203 30 152 20 102

3.5 TABELA DE CONVERSÃO DE DECIMAL PARA HEXADECIMAL
DECIMAL HEX DECIMAL HEX DECIMAL HEX DECIMAL HEX 1 1 37 25 73 49 10

9 6D 2 2 38 26 74 4A 110 6E 3 3 39 27 75 4B 111 6F 4 4 40 28 76 4C 1
12 70 5 5 41 29 77 4D 113 71 6 6 42 2A 78 4E 114 72 7 7 43 2B 79 4F
115 73 8 8 44 2C 80 50 116 74 9 9 45 2D 81 51 117 75 10 A 46 2E 82 52
118 76 11 B 47 2F 83 53 119 77 12 C 48 30 84 54 120 78 13 D 49 31 85
55 121 79 14 E 50 32 86 56 122 7A 15 F 51 33 87 57 123 7B 16 10 52 3
4 88 58 124 7C 17 11 53 35 89 59 125 7D 18 12 54 36 90 5A 126 7E 19 1
3 55 37 91 5B 127 7F 20 14 56 38 92 5C 128 80 21 15 57 39 93 5D 129 81
22 16 58 3A 94 5E 130 82 23 17 59 3B 95 5F 131 83 24 18 60 3C 96 60
132 84 25 19 61 3D 97 61 133 85 26 1A 62 3E 98 62 134 86 27 1B 63 3F
99 63 135 87 28 1C 64 40 100 64 136 88 29 1D 65 41 101 65 137 89 30 1E
66 42 102 66 138 8A 31 1F 67 43 103 67 139 8B 32 20 68 44 104 68 140 8
C 33 21 69 45 105 69 141 8D 34 22 70 46 106 6A 142 8E 35 23 71 47 107
6B 143 8F 36 24 72 48 108 6C 144 90
TABELA DE CONVERSÃO DE DECIMAL PARA HEXADECIMAL (Cont.)
DECIMAL HEX DECIMAL HEX DECIMAL HEX DECIMAL HEX 145 91 173 AD 201
C9 229 E5 146 92 174 AE 202 CA 230 E6 147 93 175 AF 203 CB 231 E7 148
94 176 B0 204 CC 232 E8 149 95 177 B1 205 CD 233 E9 150 96 178 B2 206
CE 234 EA 151 97 179 B3 207 CF 235 EB 152 98 180 B4 208 D0 236 EC 1
53 99 181 B5 209 D1 237 ED 154 9A 182 B6 210 D2 238 EE 155 9B 183 B7
211 D3 239 EF 156 9C 184 B8 212 D4 240 F0 157 9D 185 B9 213 D5 241 F1
158 9E 186 BA 214 D6 242 F2 159 9F 187 BB 215 D7 243 F3 160 A0 188 B
C 216 D8 244 F4 161 A1 189 BD 217 D9 245 F5 162 A2 190 BE 218 DA 246
F6 163 A3 191 BF 219 DB 247 F7 164 A4 192 C0 220 DC 248 F8 165 A5 19
3 C1 221 DD 249 F9 166 A6 194 C2 222 DE 250 FA 167 A7 195 C3 223 DF 2
51 FB 168 A8 196 C4 224 E0 252 FC 169 A9 197 C5 225 E1 253 FD 170 AA
198 C6 226 E2 254 FE 171 AB 199 C7 227 E3 255 FF 172 AC 200 C8 228 E4
3.6 ABREVIAÇÕES DOS DISPOSITIVOS / SINAIS DO E335M
Em várias partes deste manual, diagrama elétrico, e outros documentos de apoio, muitos sinais e/ou
dispositivos são freqüentemente referidos pôr abreviações. A seguir apresentamos uma listagem em ordem
alfabética das abreviações e as descrições das mesmas.

A.
ADS Contato de porta auxiliar
AGDR Relê de contato de porta auxiliar
ANS Sistema para evitar chamadas falsas
ASCB Placa de verificação da velocidade - ANSI
AUD Relê de operações de acesso
B.
B Bobina do freio da máquina
BAK Chave de acesso a 1ª parada
BFS Chave do pára-choque
BH Relê para manter (segurar) o freio
BLM Ventilador do motor
BP Relê de abertura do freio
BPD Diodo de retardo de abertura do freio
BR Resistor do freio
BS Chave do freio
BSR Relê da chave do freio
BTS Chave de fita quebrada
BUZ Campainha/cigarra
BV Varistor da bobina do freio
C.
C Relê do circuito de segurança
C1 Capacitor
CB Disjuntor
CCB Botão de chamada do carro
CCBL Luz do botão de chamada do carro
CDS Chave direcional do caro
CEK Chave de emergência do carro
CGTS Chave de detecção de corrida do contrapeso
CIO Chave para "check" de I/O
CIS Chave de inspeção no carro
CLS Chave de iluminação do carro
CPI Indicador de posição do carro
CSS Chave de polia de compensação
CTL Chave - carro para o andar principal
D.
DBD Desconexão do
DBP Relê de
********************************************************************************************
********************************************************************************************
********************************************************************************************
********************************************************************************************
********************************************************************************************
****************************************************FR Resistor do campo do motor
da porta
DO Relê abrir porta
DOB Botão abrir porta
DOL Limite de abertura de porta
DS Trincos (fechos) de portas
DST Relê de tempo de fechamento de porta
DT Relê de regulador de tempo da porta
DW Relê
DZ Zona de porta
E.
E1CB Botão de chamada de emergência
EDP Detector eletrônico
EEC Contato de saída de emergência
EF Andar par
EFK Chave de emergência de bombeiro (fase I)
EPL Lâmpada de força de emergência
EPSS Chave de seleção de força de
emerg**************************************************************************************
********************************************************************************************
********************************************************************************************
********************************************************************************************
********************************************************************************************
**********************************************************ole
GT Relê de transferência de grupo
GTS Contato elétrico do limitador de velocidade
GS Relê do contato de porta
H.
HESL Luz do serviço de emergência de andares
HPI Indicador de posição de andar
I.
ICES Chave de parada de emergência dentro do carro
IGEP Relê de força de emergência intergrupo
IIS Chave de início de inspeção
INA Relê de operação de inspeção
ISS Chave de serviço independente
J.
J Conector de fiação de fábrica da MLB
JF Conector de fiação do campo da MLB
L.
LCR Relê de corrente do loop
LD Sensor de nivelamento
LRC Relê de levantamento da câmara retrátil
LRD Dispositivo de Foto-Célula
LPT Som de passagem de andar
1LS Chave limite do terminal superior
2LS Chave limite do terminal inferior
LU Sensor de nivelamento acima
LWBP "Bypass" de pesagem de carga
LWP Pico de subida de pesagem de carga
M.
1M Contator loop
2M Contator loop
MLB Placa lógica de movimento
MRSEB Placa de extensão de estações remotas para modernização
N.
NDG Relê de "Nudging" de porta
NTSDB Limite de desaceleração normal do terminal inferior
NTSDT Limite de desaceleração normal do terminal superior
O.
OCS Chave de sobrevelocidade do contrapeso
OCSS Subsistema de controle operacional
OLD Sobrecarga do carro
O1S Chave de linha principal do limitador de velocidade
P.
P Plug da fiação do controle
PDS Chave de porta do poço
PE Aterramento elétrico do prédio
PES Chave de parada de emergência do poço
PVT Transdutor de velocidade primário
R.
R Resistor
RCCB Botão oposto de chamada do carro
RCCBL Luz do botão oposto de chamada do carro
RDC Relê de fechar porta oposta
RDCB Botão de fechar porta oposta
RDCL Limite de fechamento de porta oposta
RDCOP Relê de proteção de abertura de porta oposta
RDCR Chave de controle de porta oposta
RDCT Chave de torque de fechamento de porta oposta
RDDC Relê de velocidade de fechamento de porta oposta
RDDO Relê de velocidade de abertura de porta oposta
RDL Relê limite de porta oposta
RDMFRRelê do campo do motor de porta oposta
R.
RDO Relê de abrir porta oposta
RDOB Botão de abrir porta oposta
RDOL Limite de abertura de porta oposta
RDST Relê de tempo de fechamento de porta oposta
RDT Relê de tempo de porta oposta
RDW Relê de contato auxiliar de porta oposta
REA Reator
REV Relê de reversão de porta
RF Retificador
RGD Dispositivo para apertar/agarrar o cabo
RGS Relê de contato de porta oposta
RLRC Relê de levantamento da câmara retrátil oposta
RLRD Dispositivo de foto-célula porta oposta
RNDG Relê de "Nudging" de porta oposta
RREV Relê de reversão de porta oposta
RT Regulador de tempo de porta oposta.
S.
SAFE Circuito de segurança
SC Relê de "check" de velocidade
SGS Chave da sapata de segurança
SOM Chave de transferência
SOS Chave de segurança operada
SPT Transdutor de posição secundário
T.
TAK Chave de acesso ao topo
TCI Chave de inspeção do topo do carro
TES Chave de parada de emergência do topo do carro
TID Chave de inspeção - descida
TIU Chave de inspeção - subida
TRF Transformador
U.
UCM Relê de movimento livre
UCMX Relê auxiliar de movimento livre
V.
VFPI Indicador de posição fluorescente a vácuo
VR Varistor
4. RELAÇÃO DOS PRINCIPAIS PROBLEMAS (TROUBLESHOOTING)
Quaisquer problemas que surjam geralmente causam uma ou mais falhas que são computadas no Registro de
Erros.
- Limpeza do registro de Erros da MLB
Limpar o registro da MLB de qualquer erro "residual" utilizando a URM, função

(M, 2, 2, 2), pressione SHIFT-5 e todas as entradas serão limpas.
- Limpeza do registro de Erros da OCSS
Limpar o registro da OCSS conectando a URM na RCB, pressione M, 1, 2, 2 e então

pressione GO BACK. Você estará pronto para limpar o registro (CLEAR THE LOG)
pressionando SHIFT-ENTER.
- Limpeza do Registro de Erros do Drive
Limpar o registro da DBSS conectando a URM na MLB, pressione M, 4, 3, 5. Será

mostrado na tela "RST FLT CT O". Coloque a chave S3-WRITE/PROTECT no Drive Board
(placa drive) na posição superior, então pressione "1" seguido pôr SHIFT-ENTER na URM.
O "O" na tela da URM mudará para "1" pôr alguns segundos e então voltará para "O".
O Registro de Falhas do drive estará agora "resetado" (limpo). Coloque a chave S3 para a
posição inferior.
Agora desligue e religue a chave geral. Quaisquer falhas que foram registradas, nesse
momento apontarão para o problema imediato.
Esta seção será expandida num futuro próximo, porém, neste momento torna-se
extremamente necessário a inclusão de algumas informações de vital importância.
1) Código B44 - Para controles enviados ao Canadá, não usado no Brasil.
2) Earthquake Operation (Operação Terremoto)

Se for fornecida Operação Terremoto deverá haver um relê EQR montado no gabinete do
controle do E335M. Este relê é normalmente desenergizado. A URM, função (M, 2, 1, 3)
Slatus of Inputs (Situação das Entradas), deve mostrar eqr em letras minúsculas a menos que
a operação terremoto for ativada. Também, a I/O da OCSS, # 454, EQSC, deve ser
colocada em 01-0, caso não seja usada.
3) Erros de Comunicação da OCSS (# 2304)

Muitas obras tem vivenciado um grande número destas falhas no registro de erro.
O Monitoramento do Registro de Erro (Log Error) pode mostrar um erro ocorrendo a
cada segundo. Isto é causado pela programação inadequada do Parâmetro de Instalação
da OCSS, MC-ICD.
4) Botão de Abrir Portas em Serviço Independente

O botão Abrir Portas não reabrirá as portas em Serviço Independente se as portas
estiverem totalmente fechadas. Isto é fixado na OCSS baseado no software
A4A30172AAA.
5) Operadores de Porta GAL - Não usado no Brasil.
6) Erros de Percurso (Tracking Errors)

Se Erros de Percurso estiverem ocorrendo durante as corridas de inspeção ou
aprendizagem, tente aumentar o Track Err % para a situação em que eles estiverem
ocorrendo (INS ou LOW). Lembre-se que colocando-os com valores muitos altos, pode
causar uma resposta atrasada do drive para desacelerar com um erro de percurso, se
houver uma falha de levantamento total do freio ou se o codificador (encoder) estiver
com defeito. Tem sido reportado que ajustando VELOCITY INSPECT menor que o
valor 200 (204 mm/seg.), causará erro de percurso em Inspeção. Como o E335M não usa
pré-torque, "rollback" excessivo pode ser gerado, na direção oposta em que o carro está
sendo comandado para correr, causando um erro de percurso. "Rollback" na mesma
direção pode causar um erro de sobrevelocidade. Ajuste inadequado do parâmetro do
drive INERTIAS também pode causar erros de percurso.
7) Problemas de Desaceleração
Certifique-se que o parâmetro do drive INERTIAS no drive está ajustado para no mínimo
0.5. Um valor menor resultará em uma operação muito instável na maioria das máquinas.
Certifique-se, também, que a voltagem da ARMATURE está com a polaridade correta.
Verifique a Seção 1.10 - Movimentação do Carro em Velocidade de Inspeção.
8) Lanternas
Existe um grande número de combinações de lanternas de andares e lanternas do carro.
Algumas tem controles internos próprios para um duplo sinal sonoro e outras necessitam
de "software" para que este duplo sinal sonoro ocorra. As soluções para algumas
combinações não usuais são as seguintes:
- GAL IN-CAR LANTERN (Lanternas "GAL" dentro do carro), com INTERNAL

DOUBLE STROKE LOGIC (Duplo Sinal Sonoro Lógico interno).
Coloque o parâmetro de Instalação da OCSS, HL-SET para "5". Enderece as lanternas

de subida (UP LANTERN) como UP GONG (I/O # 422) e as lanternas de descida
(DOWN LANTERN) como DOWN GONG (I/O # 421). Os gongos desligarão após as
portas estiverem fechadas.
- Lanternas de Andares existentes, com lâmpada e gongos ligados em série e

Lanternas "GAL" dentro do carro com Duplo Sinal Sonoro Lógico.
Coloque o parâmetro de Instalação da OCSS, HL-SET para "6". Enderece as Lanternas
do Carro como FUHL (I/O # 1381) e FDHL (I/O # 1382). Isto requererá que a lanterna
do carro seja conectada (ligada) à MRSEB que tem o HALL LINK que em muitos casos
é a mesma MRSEB que também a carlink (ligação do carro), então não serão
necessárias novas fiações. Enderece normalmente as lanternas dos andares. Isto faz com
que as lanternas do carro e as lanternas dos andares trabalhem em uníssono, porém, o
som das lanternas do andar (conforme a aproximação do carro) e as lanternas do carro
tem que esperar até as portas abrirem. Conseqüentemente, é necessário adicionar um
relê controlado pôr DOL, e usar um contato neste relê para completar a alimentação
para a lanterna do carro.
9) Falha F907 no Drive

Esta é uma falha do "thermistor" e indica que o thermistor usado para monitorar a
temperatura do dissipador do drive falhou. Em outras palavras, sua resistência está fora
da variação permitível. Algumas obras de vendas novas tem vivenciado este problema,
nas primeiras horas da manhã, durante os meses frios, porque a casa de máquinas não é
aquecida. A Magnetek desenvolveu um novo "software" que solucionou este problema.
Ver a página subseqüente ao índice para a verificação do parte número deste "software".
Uma solução temporária até a casa de máquina pode ser condicionada, e somente durante
a instalação, é conectar um resistor de 50K ohm / ½ watt entre os terminais TB6-4 e
TB6-5 no drive (TB6 é localizado atrás do painel móvel do drive).
10) Falhas do "Self-Tune" (auto-regulagem) do Drive

Uma falha pode ocorrer durante um "Self-Tune" e quando ocorre, usualmente é
mostrada como Fault Code (código de falha) enquanto o "Self-Tune" está em
progresso. O "Self-Tune" pode ser abortado ou o mostrador do drive pode indicar
"PASS", porém quando examinar os valores medidos com a URM, os valores estarão
todos "zero". Isto indica que o "self-tune" não foi completado. A causa mais comum é
Linha AC baixa (Low AC Line). A entrada da voltagem AC pode cair significamente
quando a corrente total da armadura é ditada para o motor durante o "self-tune".
Certifique-se que o parâmetro "NOM AC V" no drive está colocado no valor real das 3
fases de voltagem AC na entrada do drive. (Pode ser necessário diminuir aquele valor
suavemente antes de um "self-tune" e após o seu término, reajustar para o valor normal.

Informativo No.033 - Dez/94 - SP Fl. 01/56: - Assunto

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Informativo No.033 - Dez/94 - SP Fl. 01/56: - Assunto

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INFORMATIVO No.033 - DEZ/94 - SP fl.

- ASSUNTO: START-UP E AJUSTES E335M

1. Procedimentos de "Start-up" 03/56

2. Procedimentos de Ajuste 22/56

4. Relação dos Principais Problemas (Troubleshooting) 53/56

- MOTION LOGIC BOARD (MLB) - PLACA LÓGICA DE MOVIMENTO

- MAGNETEK DRIVE BOARD - PLACA DO DRIVE MAGNETEK

Circuito Integrado: U14 # PN (Magnetek) → 97SA1221-008 R3

• Software da Unidade de Controle do Drive (DCU)

Circuito Integrado: U40 # PN (Magnetek) → 97SA0971-0010 R9

Circuito Integrado: Z53 # PN → A4A30172AAA

1.1 ANTES DA APLICAÇÃO DE ENERGIA

Verifique os dados do fabricante nas etiquetas do Transformador de Isolação, e dos

Caso o transformador esteja errado, contate a Engenharia de Modernização / SBC.

1) Como precaução, desconecte o conector J1 da Placa Lógica de Movimento - MLB

3) Retire os fusíveis F10 - F14 no transformador de isolação.

4) Reverifique todas conexões tipo "terminal apertado pôr parafuso" (especialmente a

INFORMATIVO No.033 - DEZ/94 - SP fl. 04/56

7) Verifique a Área 1A do diagrama elétrico ou a tabela abaixo, para assegurar se o tape

1.2 VERIFICAÇÃO DE VOLTAGEM

Todas as voltagens devem ser corrigidas antes do Início do "Start-up".

1) Os disjuntores / fusíveis abaixo discriminados, devem ser desligados / removidos.

ÁREA FUSÍVEL DESCRIÇÃO

Desligue a chave geral. Reinstale os fusíveis F10 - F14 no Transformador de

INFORMATIVO No.033 - DEZ/94 - SP fl. 05/56

INFORMATIVO No.033 - DEZ/94 - SP fl. 06/56

NRD SHD INA IDL

1.3 VERIFICAÇÃO DO FREIO

INFORMATIVO No.033 - DEZ/94 - SP fl. 07/56

1) Conecte um "jumper" temporário entre os contatos 1M e 2M no circuito do freio. Isto

2) Ligue a chave geral. Ligue o CB6.

3) Empurre os relés BP e BH momentaneamente, ao mesmo tempo. O freio deverá levantar

4) Remova o "jumper" usado no passo 1.

5) Ligar o disjuntor CB6.

1.4. PREPARAÇÃO DO DRIVE

Se o mostrador do Drive indicar "Prot", coloque para cima a chave Write/Protect

Os LED's da Placa de Acionamento (Drive Board) deve ter o seguinte status

- Uso do Mostrador Digital (Keypad) do Drive

INFORMATIVO No.033 - DEZ/94 - SP fl. 09/56

- Uso das Teclas do Mostrador

3) Quando o número de teste / parâmetro desejado estiver mostrado, pressione

4) Quando terminar, coloque a chave "WRITTE / PROTECT" para a posição inferior. O

- Estabelecimento dos Parâmetros do Drive

MTR FLD PARAMS (Parâmetros do Campo do Motor) → MODULE, 4, (F), 3, 1

este procedimento. Não faça nada pôr suposições. Consulte o Informativo nº 31 da

Alguns motores podem ter mais de um enrolamento de campo e em determinados casos,

Caso se tenha dificuldades em conseguir que qualquer enrolamento do campo do motor

1) Desligue o controle e instale os seguinte "jumpers" na placa MLB:

INFORMATIVO No.033 - DEZ/94 - SP fl. 11/56

Os LED's na placa DRIVE (Drive Board) deverão estar na seguinte situação

1.6 AJUSTE DO DRIVE

A resistência e a indutância da armadura do motor devem ser conhecidas/identificadas antes

Coloque para cima a chave (S3) WRITE / PROTECT na placa do drive.

1) Use a URM na função MODULE, 4, (F), 3, 1.

2) Seguindo os procedimentos descritos anteriormente para o uso das teclas do mostrador

INFORMATIVO No.033 - DEZ/94 - SP fl. 12/56

3) Use a URM na função MODULE, 4, (F), 3, 5. O mostrador deverá indicar:

RST FLT CT OFF

Pressione 1, SHIFT-ENTER. O mostrador momentaneamente mudará de "OFF" para

4) O SELF-TUNE pode ser ativado através de dois métodos:

Recomenda-se o uso do método da URM, conforme mostrado abaixo:

Use a URM na função SELF-TUNE, pressionando M - 4 - (F) - 2 - 4, para iniciar o

Press ENT for