ISSN 2675-7532

9 7 7 2 6 7 5 7 5 3 0 0 0 0 6

METRÔ DE SÃO PAULO: INOVAÇÃO E EXPANSÃO

 BRASIL ENGENHARIA I

Fiscalização Crea-SP
Ainda mais conectados
pela segurança
da sociedade.

O Crea-SP está modernizando e inovando os

seus processos para ganhar ainda mais
agilidade na scalização, garantindo uma
maior atuação dos seus agentes para chegar
na meta de 400 mil ações em 2022.

Esta é uma iniciativa da

Transformação Digital do Crea-SP.

2 BRASILENGENHARIA 06/2022 WWW.BRASILENGENHARIA.COM

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Linha Túnel Lonato

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Projeto Linha T221
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 NESTA
BRASIL ENGENHARIA I
ISSN 2675-7532
REVISTA BRASIL ENGENHARIA

Fundadores
Apparício Saraiva de Oliveira Mello (1929-1998)
Ivone Gouveia Pereira de Mello (1933-2007)

Rua Alice de Castro, 47 - Vila Mariana

CEP 04015 040 - São Paulo - SP - Brasil

22
Tel. (55 11) 5575 8155
(55 11) 5575 1069
E-mails: brasilengenharia@terra.com.br BRASIL ENGENHARIA / INFRAESTRUTURA
engenho@uol.com.br
Número avulso: R$ 39,00 STM/SP: UM EXEMPLO DE EXCELÊNCIA EM SERVIÇOS E
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DE ATUAÇÃO EM PROL DA POPULAÇÃO DE SÃO PAULO
DIRETOR EDITORIAL Em função da gigantesca complexidade que diariamente se apresenta
RICARDO PEREIRA DE MELLO
ao trabalho executado pela Secretaria de Transportes Metropolitanos de
DIRETORA EXECUTIVA
MARIA ADRIANA PEREIRA DE MELLO São Paulo (STM/SP), o balanço que se faz dele, sem dúvida alguma, é
bastante positivo. Embora nessa lida, naturalmente, os desafios sejam
titânicos, e ainda exista muita coisa a ser feita, a desenvoltura desse órgão,
MAI/JUN - 2022 - ANO 3 - N.º 06 hoje sob o comando do engenheiro Marco Antônio Assalve, têm sido
BRASIL ENGENHARIA. Diretor Editorial:
vencidos com empenho extraordinário e exemplares.
Ricardo Pereira de Mello. Diretora Comer- CARLOS FREDERICO/ METRÔ-SP
cial: Maria Adriana Pereira de Mello. CON-
SELHO EDITORIAL: Álvaro Rodrigues dos
Santos, Apparício de Mello Neto, Frederico
Bussinger, Luís Antônio Seraphim, Maria
Adriana Pereira de Mello, Nestor Soares
Tupinambá, Paulo Helene, Paulo Resende,
BRASIL ENGENHARIA / LIDERANÇA EM FOCO

28
Pedro Luis Dias Martins, Pedro Moreira, Pe-
ter Ludwig Alouche, Permínio Alves Maia de
Amorim Neto, Ricardo Pereira de Mello.
SILVANI ALVES PEREIRA
Diretor-presidente da Companhia do
ENGENHO EDITORA TÉCNICA. Diretor Metropolitano de São Paulo – Metrô
Editorial: Ricardo Pereira de Mello. Diretora
Comercial: Maria Adriana Pereira de Mello. “VAMOS DEIXAR UM CAMINHO PAVIMENTADO
Redação / Reportagem: Regina Trombelli,
Marcus Frediane. Fotógrafo: Ricardo Mar- PARA QUE O METRÔ PROSSIGA MELHORANDO”
tins, Leonardo Moreira. Editoração: Adriana
Com frequência, Silvani Alves Pereira, informa na rede social Linkedin
Piedade / ZAF - Ateliê de Publicidade e André
Siqueira / Via Papel. Gerente Administrativo:
sobre os avanços nas obras e outras importantes ações da companhia.
Leonardo de Mello Moreira. Criação e Arte: Atualmente, são 16 frentes de trabalho. “Iniciamos as obras de
André Siqueira / Via Papel. Impressão e Aca- expansão da Linha 2-Verde até Penha, que beneficiarão além das novas
bamento: Meltingcolor Gráfica. regiões onde terão as estações, mas também os passageiros da Linha
3-Vermelha com uma alternativa ao centro de São Paulo. Além disso,
REDAÇÃO, ADMINISTRAÇÃO E PUBLICI- na zona leste de São Paulo, temos as obras da Linha 15-Prata em
DADE: Engenho Editora Técnica Ltda. Rua direção a Jacu-Pêssego e Ipiranga. Na zona sul, a Linha 17-Ouro que
Alice de Castro, 47 - Cep 04015 040 - São terá uma ligação rápida ao Aeroporto de Congonhas, na zona norte
Paulo - SP - Brasil - Tels. (55 11) 5575 8155
com a Linha 19-Celeste, chegando ao município de Guarulhos.
- 5575 1069. Circulação nacional: A RE-
VISTA BRASIL ENGENHARIA é distribuída
a engenheiros brasileiros que desenvolvem
atividades nas áreas de engenharia, proje-
to, construção e infraestrutura. A REVISTA
BRASIL ENGENHARIA e a Engenho Editora

34
Técnica não se responsabilizam por conceitos
emitidos por seus colaboradores ou a precisão
BRASIL ENGENHARIA / ESPECIAL METRÔ-SP
dos artigos publicados. Só os editores estão
autorizados a comercializar as edições. Perio-
dicidade: Trimestral.
METRÔ DE SÃO PAULO: INOVAÇÃO E EXPANSÃO
ADMINISTRANDO RECURSOS PARA UMA
TODOS OS DIREITOS RESERVADOS. NENHUMA PARTE DESTA GESTÃO CADA VEZ MAIS EFICIENTE
PUBLICAÇÃO (TEXTOS, DADOS OU IMAGENS) PODE SER
REPRODUZIDA, ARMAZENADA OU TRANSMITIDA, EM NENHUM
Notadamente em função dos impactos da pandemia da COVID, os
FORMATO OU POR QUALQUER MEIO, SEM O CONSENTIMENTO anos de 2020 e 2021 foram muito complicados para a economia e
PRÉVIO DA EDITORA OU DO CONSELHO EDITORIAL para as finanças das empresas de modo geral. E o setor de Transportes,
DA BRASIL ENGENHARIA
seguramente, deve ter sido um dos mais afetados por eles, dadas as
restrições que precisaram ser impostas pelas autoridades sanitárias,
WWW.BRASILENGENHARIA.COM principalmente aquelas relacionadas à dinâmica de movimentação e
mobilidade das pessoas.
INSTAGRAM: @BRASILENGENHARIA DIVULGAÇÃO/ METRÔ-SP
FACEBOOK: BRASIL ENGENHARIA

66 BRASILENGENHARIA 06/2022
ENGENHARIA 606 / 2011
WWW.BRASILENGENHARIA.COM
A EDIÇÃO
BRASIL ENGENHARIA / METRÔ DE SÃO PAULO / artigos
A gestão matricial de pessoas na implantação dos empreendimentos de expansão do Metrô de São Paulo
Indicadores de desempenho do processo de desenvolvimento do projeto executivo de
implantação de sistemas metroviários
59

65
CAPA
ESPECIAL METRÔ.
METRÔ DE SÃO PAULO:
INOVAÇÃO E EXPANSÃO
Foto: Márcia Alves – Metrô-SP
Criação: André Siqueira – Via Papel
PMO Corporativo do Metrô: 10 anos estruturando e integrando processos para gerar valores 68
Arquitetura na Linha 15-Prata: novas experiências de projeto 73
Utilização de tuneladoras de grande diâmetro em futuras linhas do Metrô de São Paulo 78

Utilização de elevadores de alta capacidade em estações do Metrô de São Paulo 84

Rede futura de metrô: fases do estudo 89
Microacessibilidade nas estações de metrô: uma proposta de
SEÇÕES
metodologia de levantamento de requisitos 92 CARTA BRASIL ENGENHARIA 9
CARTAS 10
Método participativo integrado para auxílio à tomada de decisão na escolha entre
alternativas locacionais de obras de infraestrutura 98 ESPAÇO DO LEITOR 12
BRASIL / RAPIDAS 16
“Pesquisa Origem e Destino Digital: teste de coleta de dados com uso de aplicativo em smartphones” 102
CENAS DA VIDA 219
“Definição de área de captação da integração para estudos de caracterização do transporte coletivo” 105 CIÊNCIA & TALENTO 221
Construção sustentável em linhas futuras do Metrô de São Paulo 108 ARTE & VINHO 222
LIVROS TÉCNICOS 224
Cenários socioeconômicos no novo modelo de previsão de demanda do Metrô de São Paulo 111
PONTO DE VISTA 226
Novo modelo de geração de viagens desenvolvido pelo Metrô de São Paulo 114
Vida útil e métodos diagnósticos empregados nas estruturas do Metrô 120
Desafios e lições aprendidas na adequação das estruturas civis da via do monotrilho - Linha 15-Prata 127
Representação da oferta de transportes na rede de simulação do Metrô de São Paulo 133 A MISSÃO DA
Potencial de redução do consumo de água potável em estações do Metrô de São Paulo 139 BRASIL ENGENHARIA
Portfólio de projetos de inovação tecnológica da engenharia de operação do Metrô de São Paulo 143 Promover e desenvolver a engenharia em
Tomada de decisão baseada em dados: como aumentar eficiência nas contratações 149 benefício da qualidade de vida da sociedade.
Executar esse objetivo com a divulgação de
Sistema de gestão ambiental: os benefícios de uma abordagem sistematizada 159
projetos e pesquisas de desenvolvimento
Utilização de geração fotovoltaica no projeto da Estação Ipiranga da Linha 15-Prata 161 e as conquistas dos profissionais do setor.
Emissões de carbono no ciclo de vida dos empreendimentos do Metrô de São Paulo 165 Tem como meta: valorização da engenharia;
promoção da qualidade e credibilidade dos
Os desafios da Linha 19-Celeste do Metrô de São Paulo 167
engenheiros; prestação de serviços à socie-
O desenvolvimento dos projetos de sistemas mitigadores de ruídos primários no Metrô-SP: dade; analisar e publicar manifestações dos
diretrizes, normas e legislação 169
engenheiros sobre políticas, programas e
Pioneirismo na área metroferroviária brasileira: acreditação pelo INMETRO ao ações governamentais, e a melhor técnica de
Laboratório de Calibração do Metrô-SP 174 execução dos projetos. Nossas publicações
A influência do perfil geométrico das vias no consumo de energia, conversão de estarão dirigidas para a comunidade em
energia transformada em economia 176 geral; para os órgãos públicos e organizações
Utilização de rampa de 5% em projetos futuros no Metrô-SP 183 não governamentais; para as empresas do
setor industrial, comercial e de serviços; para
Revolucionando a sinalização metroviária com UWB 187 as empresas de engenharia, engenheiros e
O projeto da Estação Santa Marina e das VSE’s próximas na Linha 6-Laranja do metrô 196 profissionais de nível superior em geral; para
Monitoração do desempenho estrutural de superestrutura de via permanente em fixação direta 199 os institutos de pesquisas, escolas de enge-
nharia, cursos de pós-graduação, mestrado
A AEAMESP como um agente catalizador na disseminação da expertise metroferroviária 204
e doutorado; empreiteiras e projetistas; e
O Metrô e a Engenharia Nacional 207 infraestrutura em geral.
Tuneladoras EPB: funcionamento, desafios e inovações 210

WWW.BRASILENGENHARIA.COM BRASILENGENHARIA 06/2022 7

 BRASIL ENGENHARIA I
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8 BRASILENGENHARIA 06/2022 WWW.BRASILENGENHARIA.COM

 CARTA DA BRASIL ENGENHARIA
Evoluir, sempre. Involuir, jamais!
D
edicamos esta edição da
revista BRASIL ENGENHARIA
ao Metrô de São Paulo.
E, para nós, falar deste
“jovem senhor” é motivo de grande
satisfação e honra. E, naturalmente,
com orgulho também, porque, neste
ano de 2022, no qual a Companhia do
Metropolitano de São Paulo comemora
seu aniversário de 54 anos de fundação,
é muito bom – não só para os paulistas
e paulistanos, como ainda para todos
os brasileiros – constatar que ele não
foi apenas uma ideia que “deu certo”:
muito mais do que isso, ao longo
dessas mais de cinco décadas, ela se
consolidou como um pujante arquétipo
de eficiência em termos de mobilidade
urbana e, sem dúvida, um exemplo de
modernidade e de inovação técnica
e operacional para todo o planeta.
Ao longo dessa trajetória, é claro,
titânicos e complexos desafios
precisaram e foram efetivamente
vencidos por suas diversas lideranças e
equipes de colaboradores, ao largo de
todos os seus escalões de hierarquia,
sempre focados no atingimento de
metas cada vez mais superlativas em
benefício da população de São Paulo.
E, nesse sentido, é estimulante
obser var que nem mesmo o advento
da pandemia da COVID-19 conseguiu
WWW.BRASILENGENHARIA.COM
refrear o ímpeto de luta dessas
heroicas equipes, que incessantemente
continuaram a se desdobrar não só para
assegurar os ser viços de qualidade do
Metrô/SP, como também trabalhar de
maneira ainda mais intensa e criativa
para dar continuidade às obras de
expansão desse tão importante modal
de transporte, embora enfrentando
contingenciamentos naturais e
registrando quedas significativas
no volume de seu faturamento.
“Coragem”, “Compromisso” e
“Dedicação” são as palavras que mais
bem ilustram esse cenário nas diversas
reportagens e entrevistas contidas nesta
edição da BRASIL ENGENHARIA, que,
recomendamos, sejam lidas com muita
atenção. Isso porque são verdadeiras
lições de competência e trabalho duro,
de gente que não conhece o sentido
da apequenadora palavra “desistir”.
Porque, EVOLUIR SEMPRE, é o mote
e o conceito-chave que direcionam
e movem não só os trens, mas todas
as ações e atividades da Companhia
do Metropolitano de São Paulo.
Boa leitura!
BRASILENGENHARIA 06/2022 9
 CARTAS
MANUTENÇÃO EM
ELEVADORES: UMA MELHOR
EXPERIÊNCIA NO DIA A DIA
“Sem os elevadores, a vida urbana não
teria conseguido chegar em andares tão
altos. Eles são um componente importante
de muitos edifícios e a boa manutenção dos
elevadores é uma das melhores formas de
cuidar desse investimento. O serviço certo
para o elevador também pode oferecer uma
experiência personalizada, com mais infor-
mação para proprietários, síndicos e gesto-
res de edifícios, e ferramentas inteligentes
para os técnicos de serviço.
Cada edifício e cada elevador é único,
e oferecer opções personalizadas que são
adaptadas a edifícios ou instalações espe-
cíficas é crucial. A utilização de um edifício
pode mudar com o tempo e ter uma equipe
técnica bem treinada e empenhada significa
ser capaz de analisar as características físi-
cas e o desempenho do equipamento para
proporcionar o máximo tempo de funcio-
namento e passeios seguros e confortáveis
para os passageiros.
Tipos de manutenção - Os clientes de-
vem ter suas necessidades compreendidas
para que seja proposto o serviço correto
para a manutenção. Depois que o elevador
é instalado, é preciso uma série de cuidados
para garantir o seu bom funcionamento.
Sem dúvidas, o mais importante é a reali-
zação da manutenção preventiva periódica,
para garantir a correta operação do equipa-
mento, além de uma vistoria completa uma
vez ao ano.
Como o próprio nome sugere, esse tipo
de manutenção serve para garantir que todos
os componentes estão funcionando como
deveriam. Ela inclui constantes vistorias na
cabina, poço do equipamento e casa de má-
quinas; revisão de peças como o motor e seus
rolamentos, o sistema de freio da máquina, as
polias e os cabos de tração; inspeção regular
da tensão dos cabos de aço; limpeza do poço
do elevador; lubrificação, entre outros.
A longo prazo, a manutenção preventiva
se prova bem mais econômica, uma vez que
não afeta o funcionamento do prédio tanto
quanto a corretiva.
Já a manutenção corretiva acontece
quando o elevador está fora de serviço por
questões técnicas e precisa ser consertado
o mais breve possível. Nesses casos, os téc-
nicos responsáveis precisam identificar e
reparar o ocorrido para que o elevador volte
a funcionar.
Um serviço de qualidade não se trata
apenas de uma mudança eficiente; trata-
10 BRASILENGENHARIA 06/2022
-se de uma melhor experiência no dia a
dia para síndicos, administradores e todos
que passam pelo edifício.”
Fernando Peiter
Diretor de Marketing e Vendas da
Otis para América Latina
São Bernardo do Campo – SP
O NOVO TÚNEL DE LIGAÇÃO
ENTRE A CONSOLAÇÃO E A
PAULISTA
“Segundo dados do Metrô, o fluxo de
passageiros pela Estação Consolação, cerca
de 240.000 por dia, só é superada pelas esta-
ções Sé, Barra Funda e Luz.
Este grande movimento de passageiros
que frequentam diariamente este entronca-
mento principalmente nos horários de pico
tem causado, não é de hoje, enorme preocu-
pação por parte destes usuários acerca dos
níveis de segurança em caso de tumultos nas
plataformas e nos acessos entre as duas es-
tações o que, aliás, já aconteceram como o
episódio ocorrido em setembro de 2013 com
um saldo de 20 feridos.
Portanto, a recente licitação para a cons-
trução de um segundo acesso entre o final da
esteira rolante e o mezanino da Estação Pau-
lista e que será usado no sentido Linha 2-Verde
– Linha 4-Amarela é uma notícia alvissareira.
Como a obra tem prazo estimado de
36 meses (!) para sua conclusão, o Metrô,
responsável pela construção e operação
de todas as estações, mesmo àquelas que
servem as linhas sob concessão, poderia,
enquanto isso, melhorar a segurança do
trecho ‘atunelado’ que dá acesso entre as
estações Paulista – Consolação instalando
corrimões solidários às paredes arqueadas.”
José Eduardo W. de A. Cavalcanti
Engenheiro consultor
São Paulo - SP
FALTA DE DIESEL?
(DES)COMPLICANDO
“Declarações acerca de uma possível
falta de óleo diesel nos próximos meses no
Brasil tomaram conta do noticiário, inclusive
Como contatar a BRASIL ENGENHARIA
Comentários sobre o conteúdo editorial da BRASIL
ENGENHARIA, sugestões e críticas devem ser enca-
minhadas para a redação: Rua Alice de Castro, 47 –
CEP 04015 040 – São Paulo – SP – Fax (11) 5575 8155
ou 5575 1069 – ou por E-mail: engenho@uol.com.br
com vídeos que mostram a situação dramá-
tica vivida em nosso país vizinho, a Argen-
tina, que vem sofrendo com este problema.
O que é real: o mundo está vivendo uma
crise energética, principalmente de óleo
diesel e o Brasil não é autossuficiente neste
produto. De cada quatro litros consumidos
no Brasil, somente três são produzidos aqui,
ou seja: precisamos importar 1/4 de todo
volume que consumimos.
Como consequência óbvia, o preço desta
molécula no mercado internacional disparou
nos últimos meses. A Petrobras, responsável
por mais de 90% da produção interna, não
repassou a integralidade destes aumentos.
Atualmente temos uma defasagem de mais
de R$ 1,00 entre o preço internacional e o
preço praticado pela Petrobras.
Não vou entrar na discussão se a Petro-
bras deve ou não seguir a paridade interna-
cional. Este assunto deve ser tratado entre
os conselheiros da empresa, que represen-
tam seus acionistas. O problema neste mo-
mento é o abastecimento nacional.
Temos no Brasil dezenas de distribuido-
ras que ao longo das últimas décadas leva-
ram combustível a todos os recantos do país
de forma eficiente. Não será diferente nesta
época de crise, desde que tenhamos somen-
te uma resposta: PREVISIBILIDADE.
Hoje, a Petrobras divulga o que vai dis-
ponibilizar de produto para o mês seguin-
te, somente 20 dias antes. Para chegar um
navio de combustível importado, desde a
negociação até a descarga, os distribuidores
precisam de pelo menos 50 dias.
Vamos descomplicar: só precisamos de
uma maior previsibilidade. As distribuidoras
privadas têm capacidade suficiente para
continuar abastecendo todo o país, seja com
produto nacional ou produto importado.”
Roberto Tonietto
Presidente da Rodoil e do Sindicato 
das Distribuidoras de Combustíveis
do Rio Grande do Sul (Sindisul)
Caxias do Sul - RS
As cartas à redação devem trazer o nome, ende-
reço e número da cédula de identidade do lei-
tor, mesmo aquelas enviadas pela internet. Por
questões de espaço e clareza a revista reserva-se
o direito de resumir as cartas.
WWW.BRASILENGENHARIA.COM
WWW.BRASILENGENHARIA.COM BRASILENGENHARIA 06/2022 11
 ESPAÇO LEITOR
EVOLUÇÃO PELOS TRILHOS  Pequim, com aproximadamente 700 quilômetros; Seul, na
LÍGIA MARTA MACKEY*
É
praticamente impossível falar em evolução sem
analisar a história. Quando se trata de avanços
tecnológicos, todo desenvolvimento é alcançado
com especial atuação da Engenharia. Um exemplo claro
disso é o metropolitano.
Há pouco mais de 50 anos, essa opção
de transporte não passava de um canteiro
de obras no município de São Paulo. Foi
somente em 1974, depois de seis anos de
construções da primeira estação de metrô,
no bairro da Saúde, que a Linha 1-Azul foi
inaugurada.
O trecho inicial, do Jabaquara à Vila Ma-
riana, tinha pouco mais de 14 quilômetros,
com circulação média de 2.800 pessoas por
dia. Atualmente, todo o complexo tem mais
de 100 quilômetros de trilhos, seis linhas e Lígia Marta Mackey
91 estações, por onde circulam 5 milhões
de passageiros diariamente. O que foi preciso para essa
expansão? A resposta é simples: Engenharia!
Se antes as cidades eram planejadas a partir de uma
malha viária tradicional, que implicava em mais veículos
nas ruas e consequentes dificuldades de trânsito, esse ce-
nário foi completamente transformado com a populariza-
ção de uma alternativa de mobilidade pública menos cus-
tosa e mais democrática propulsionada pelo metrô.
A mudança deu lugar a uma metrópole conectada, ins-
pirada em Londres – primeiro local do mundo a implantar
o sistema metroviário –, Paris e outros. A iniciativa bra-
sileira foi adiante. Trabalhadores foram estudar em dife-
rentes países para criar um modelo inovador de operação
automatizada.
O desempenho do metrô paulistano foi, e continua
sendo, garantido por uma soma de expertises de profis-
sionais da área tecnológica que atuam constantemente na
manutenção, operação, sistema, construção e arquitetura.
O conjunto disso é uma rede informatizada que funciona
em circuito carrossel à base de energia elétrica transporta-
da por um terceiro trilho que acompanha toda a estrutura
de linhas para alimentar os motores dos trens, enquanto é
gerenciada à distância por uma central de controle.
Velocidade, frenagem, parada e outras atividades são,
essencialmente, automáticas. A interferência humana é
reduzida às situações de necessidade, ficando concen-
trada, preferencialmente, nos projetos e processos. Toda
essa tecnologia levou à eleição do Metrô de São Paulo
como um dos melhores do mundo pela revista americana
Business Insider.
Tamanha responsabilidade modificou a Engenharia,
consolidando a profissão como divisora de águas para que
os atuais 56 países com metrô pudessem intensificar as
tecnologias de suas redes.
Xangai, na China, por exemplo, é a cidade com maior
12 BRASILENGENHARIA 06/2022
malha: mais de 770 quilômetros de trilhos, seguida por
Coreia do Sul; e Londres, no Reino Unido. No Brasil, são
388 quilômetros exclusivos de metrô, sem contar os Veí-
culos Leves sobre Trilhos (VLTs), trens ou os percursos a
serem inaugurados, como a da Linha 6-Laranja de Metrô
de São Paulo, maior projeto de infraestrutura urbana pú-
blico-privada em andamento na América Latina.
Uma das inovações aplicadas é o BIM, sigla
para a metodologia Building Information Mo-
deling, união de ferramentas entendidas, em
português, como Modelagem da Informação
da Construção, um modo compartilhável de
dados que acompanha toda a obra. O formato
é considerado um avanço, com softwares que
projetam desenhos em 3D, e já foi utilizado
no bonde de Sydney, na Austrália, e na Linha
Vermelha do metrô de Dubai, nos Emirados
Árabes Unidos, realizados pela Acciona, mes-
mo conglomerado empresarial espanhol res-
ponsável pelo novo ramal da capital paulista.
A ascensão da Engenharia também abriu
portas para maior participação feminina. Há 40 anos,
quando o metrô ainda começava a engrenar efetivamente,
as mulheres eram apenas 4% dos profissionais registrados
no Conselho Federal de Engenharia e Agronomia (Confea).
Hoje, são 15% , número que deve ser melhorado com ações
de empoderamento e de desconstrução de comportamen-
tos nocivos, como discriminação de gênero e assédio.
O Programa Mulher do Crea-SP é uma dessas iniciati-
vas. O movimento se estende para os campos acadêmico
e privado: dados do Inep (Instituto Nacional de Estudos
e Pesquisas Educacionais Anísio Teixeira) revelaram que
mais de 37% dos formandos nas graduações de engenha-
ria, produção e construção eram mulheres no último cen-
so da Educação Superior; em paralelo, algumas empresas
priorizam a presença das engenheiras em até 80% do qua-
dro funcional em setores tradicionalmente masculiniza-
dos, como a construção.
Alguns outros aspectos da metrorização propulsio-
naram o desenvolvimento socioeconômico, com a va-
lorização das regiões das estações; a ampliação da ur-
banização dos bairros; a instalação de eixos comerciais
dispersos; o acesso facilitado aos miolos econômicos e
industriais; a democratização do transporte público en-
tre periferia e centro; e a própria verticalização. Sem
falar nas vantagens sustentáveis ao diminuir as quanti-
dades de gases emitidos na atmosfera em comparação
aos veículos particulares.
Mais uma vez, a Engenharia teve papel fundamental
nesses processos e segue com a missão de antecipar de-
mandas, preparar espaços e criar soluções que atendam às
necessidades populacionais, ambientais e estruturais que
o futuro reserva. 
 
* Lígia Marta Mackey é engenheira civil, vice-presidente
no exercício da presidência do Crea-SP
WWW.BRASILENGENHARIA.COM
ESPAÇO LEITOR
METRÔ DE SÃO PAULO E BANCO
MUNDIAL, 30 ANOS DE PARCERIA
JORGE REBELO / BIANCA BIANCHI ALVES / GEORGES B. DARIDO*
A
parceria do Metrô de São Paulo com o Banco Mundial
(BM) começou a partir do processo de descentralização
do sistema ferroviário federal e destituição da FEPASA
no início dos anos 1990. Como parte do acordo de transfe-
rência do sistema federal ao Estado de São Paulo, o Governo
Federal solicitou ao Banco Mundial (BM) que financiasse a rea-
bilitação da subdivisão paulista, o que permitiria ao governo
do Estado de São Paulo viabilizar-se financeiramente provendo
um serviço de qualidade que atrairia mais usuários.
Como parte dos requisitos do empréstimo, foi criada a
Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), que
absorveria e operaria a malha transferida da CBTU-SP e as
linhas metropolitanas da FEPASA. O Estado de São Paulo so-
licitou então ao Banco Mundial tanto o financiamento do
Projeto Integração Centro bem como o financiamento da so-
nhada Linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo.
À época, o BM nunca havia financiado linhas de metrô em
nenhum país, já que financiamentos em Metrô eram vistos como
transporte para a classe média e não para os mais pobres, foco
desta instituição internacional de desenvolvimento. Foi neces-
sário um grande trabalho de convencimento dos dirigentes do
BM para demostrar que a Linha 4-Amarela iria beneficiar classes
de renda mais baixa. Foram então feitos estudos de impacto nas
populações pobres e decidiu-se intensificar no projeto a inte-
gração intermodal, favorecendo usuários de ônibus municipais
e intermunicipais. Foi na preparação deste financiamento que a
parceria do BM e do Metrô de Sao Paulo se intensificou.
Embora o processo de preparação do empréstimo da Linha
4-Amarela tenha avançado até as últimas etapas, incluindo até
negociações técnicas realizadas em Washington em 1994, o Go-
verno Federal acabou por não autorizar esse empréstimo dado
que o Estado de São Paulo não tinha capacidade de endivi-
damento para receber a contra-garantia pelo Governo Federal.
O empréstimo para a Integração Centro era no entanto me-
nor e foi em frente sem incluir Linha 4-Amarela. Este projeto
foi vital para a integração das malhas e para o salto de atrati-
vidade do sistema ferroviário para a população paulistana em
geral, e em especial a de baixa renda. Mas a diretoria do Metrô
foi persistente. Já que o financiamento puramente público para
o empreendimento era praticamente impossível naquele mo-
mento, o Metrô solicitou apoio do BM para contratar consulto-
res que ajudassem a estudar como aumentar a participação do
setor privado na Linha 4-Amarela.
O BM conseguiu então uma doação do Governo dos EUA
para avaliar opções de participação do setor privado que aju-
daram o Metrô a viabilizar no projeto. Finalmente, já em 2000,
com o melhoramento da capacidade de dívida do Estado de
São Paulo, partiu-se para um modelo misto de financiamento
da Linha 4-Amarela, na qual o financiamiento da infraestru-
tura (obras civis, estações, pátio e eletrificação), seria público
e o investimento em material rodante e sinalização privado. O
setor privado, por sua vez, operaria a Linha 4-Amarela por 25
anos. Apesar de vários atrasos na construção e um acidente
na construção da Estação Pinheiros, a Linha 4-Amarela foi
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um divisor de águas e um exemplo premiado devido a inova-
ções como os trens contínuos (open gangway) e o sistema de
sinalização CBTC (Communications-Based Train Control), que
permite operação automática sem maquinista associado às
portas de plataforma.
Após esse empréstimo, a parceria entre o Metrô e o BM se
estreitou e o Banco financiou três outros projetos: a) o “Trens
e Sinalização”, para melhoramentos em sinalização e forneci-
mento de trens; b) a Fase 2 da Linha 4-Amarela, com constru-
ção de mais 5 estações que não haviam sido incluídas no pro-
jeto original por falta de capacidade fiscal; e c) a Linha 5-Lilás,
com financiamento de trens e sinalização. Já na Linha 6-La-
ranja, o Banco foi convidado pelo Estado de São Paulo como
consultor na avaliação de PMIs (Procedimento de Manifestação
de Interesse) e na formatação da parceria público-privada, mas
não participou no financiamento.
Em todos estes empréstimos, foram inseridos componen-
tes institucionais que beneficiaram fortemente a gestão e a
estratégia do Estado para o setor, além da aplicação das po-
líticas ambientais e sociais do BM que reforçavam as políti-
cas locais. Pesquisas Origem-Destino, modelos de transporte,
estudos de mudanças climáticas, são exemplos de estudos de
impacto que foram desenvolvidos com recursos desses em-
préstimos. O Plano Integrado de Transporte Urbano (PITU),
em suas diversas versões, foi também apoiado por esses em-
préstimos, o que permitiu uma visão de longo prazo que tan-
to contribui para o melhoramento contínuo da malha. Por
fim, foram realizados diversos estudos para ampliar a atra-
tividade e sustentabilidade financeira do sistema, como por
exemplo através da aplicação de políticas de adensamento
no entorno das estações, estudos para obtenção de receitas
extra-operacionais, e estudos de políticas tarifárias.
E o que se espera neste futuro próximo desta parceria que
já dura mais de 30 anos? Está em curso a preparação do finan-
ciamento da extensão da Linha 2-Verde. Mas o BM e o Metrô
poderão fazer mais. Alguns tópicos explorados são: a) enge-
nharia sustentável como o fomento de energias renováveis,
suporte na certificação de eficiência energética, avaliação de
vulnerabilidades climáticas dos ativos do Metrô e identificação
de investimentos para aumentar a resiliência; b) reorganização
corporativa do Metrô e integração de sistemas tecnológicos
para melhor servir suas funções de operador e de preparação de
novos projetos; e c) intensificação da exploração de empreen-
dimentos de habitação de interesse social e espaços comerciais
para o atendimento a populações de baixa renda. Há uma série
de temas em que a parceria entre o Metrô e o BM pode avançar,
usando a expertise do BM em empréstimos verdes e instru-
mentos de garantias, que podem alavancar mais investimentos
para implementar os planos de expansão do Metrô.
A parceria do Metrô e o BM inspirou outras linhas de Me-
trô na América Latina e no mundo. Esperemos que esta par-
ceria continue e siga melhorando a qualidade de vida dos
paulistanos, particularmente os de mais baixa renda, melho-
rando o acesso a empregos, hospitais, instituições de ensino
e áreas de lazer, reduzindo a desigualdade social e de gênero,
e contribuindo ao mesmo tempo para diminuir as emissões de
carbono e a qualidade do ar nas cidades.
* Jorge Rebelo, Bianca Bianchi Alves, Georges B. Darido,
Banco Mundial
BRASILENGENHARIA 06/2022 13
 ESPAÇO LEITOR
O PROTAGONISMO DO METRÔ
EM SÃO PAULO NO BRASIL
E PARA O MUNDO  com a implantação dos trens da Linha 4-Amarela, que funcionam
ROBERTA MARCHESI*
V
ocê que anda no metrô na cidade de São
Paulo todos os dias não imagina que ele
é também importante para todo o Brasil,
para a América Latina ou mesmo para o mundo.
Desde que foi inaugurado, em 1974, o Metrô de
São Paulo tem desempenhado o papel de inspi-
ração e aprendizado para que outros sistemas
pudessem se desenvolver em outras cidades do
Brasil e até mesmo em outros países.
O Metrô de São Paulo é o primeiro siste-
ma de metrô do Brasil. Ele começou com uma
única linha, a Linha 1-Azul, ligando Jaba-
Roberta Marchesi
quara, na zona sul, a Santana, na zona norte,
com 16,7km de extensão. Atualmente, o sistema de metrô
da capital paulista já conta com mais de 101km de extensão,
divididos em 6 linhas, atendidas por 89 estações, sem contar
os projetos de ampliação em andamento, que somam mais de
23,5km de trilhos pela cidade.
Como na época da sua implantação, não havia no Brasil pro-
fissionais especializados em sistemas de metrô foi enviado para
os Estados Unidos um grupo de técnicos e engenheiros para
adquirir conhecimentos de como funcionavam os complexos
sistemas eletrônicos e elétricos imprescindíveis para garantir a
segurança na circulação dos trens. Outro grupo foi enviado à
Cidade do México, na época, o metrô que mais transportava
pessoas na América Latina, para aprender os conceitos e os pro-
cedimentos de como operar um sistema de grande capacidade.
Esses grupos foram se especializando e, anos depois, foram
responsáveis por treinar equipes e auxiliar na implantação de
diversos outros sistemas no Brasil e na América Latina, como o
Trem Metropolitano de Porto Alegre; o Metrô do Rio de Janei-
ro; o Metrô de Recife; o Metrô de Belo Horizonte; o Metrô de
Brasília, na Capital Federal; o Metrô de Caracas, na Venezuela,
dentre tantos outros.
Por meio de um intenso processo de treinamento e capacita-
ção, muitas vezes realizados internacionalmente, a expertise dos
profissionais do Metrô só cresceu ao longo dos anos e fez com
que a empresa estivesse sempre antenada com as melhores tecno-
logias de cada época, trazendo inovações que contribuíram para
a segurança e rapidez do sistema metroviário dos paulistanos.
No início da operação, o Metrô de São Paulo foi o primeiro
no mundo a utilizar-se de tecnologia para uma operação com-
pletamente automática, o primeiro no Brasil a ter escadas ro-
lantes para facilitar a movimentação nas estações e permitir o
acesso às estações por meio de bilhetes magnéticos. Além disso,
na construção da Linha 1-Azul, foi empregada a máquina Shield,
conhecida como tatuzão, jamais antes utilizada em zona urbana.
Mais recentemente, o Metrô de São Paulo foi o primeiro da
América Latina a ter uma estação equipada com portas de pla-
taforma, garantindo maior segurança para todos os passagei-
ros. Também foi o pioneiro na utilização de um sistema de con-
trole de movimentação de trens que proporciona o aumento das
velocidades comerciais e reduz o tempo de espera nas estações.
14 BRASILENGENHARIA 06/2022
Recentemente, foi o primeiro sistema a utilizar tecnologia de
QRCode na venda de bilhetes e as inovações não param por aí.
Em 2010, o Metrô de São Paulo entrou para a seleta lista
dos sistemas de metrô mais automatizados e seguros do mundo,
sem condutor. Na época da inauguração da Linha 4-Amarela, no
mundo havia pouquíssimos sistemas que adotavam
esta tecnologia e nenhum deles nas Américas.
Mas o nosso metrô expandiu fronteiras e se
juntou ao grupo do CoMET, um grupo mundial
seletíssimo, onde tem assento apenas os represen-
tantes dos maiores sistemas de metrôs do mundo.
Os representantes do nosso metrô se sentam para
discutir inovação e tecnologia com operadores de
Nova York, Paris, Moscou, Pequim e de diversas
outras cidades do mundo, e levam conhecimen-
to e melhores práticas, aqui desenvolvidas, para o
restante do mundo.
Não é à toa que em 2010, o Metrô de São Pau-
lo foi considerado o melhor sistema de transporte
sobre trilhos da América Latina pelo “The Metro Awards” e, em
agosto de 2015, foi eleito um dos melhores sistemas de metrô
do mundo pela revista americana “Business Insider”, sendo o
único sistema latino-americano a pertencer a essa seleta lista.
Você, que utiliza o metrô da cidade no seu dia a dia, já sente
os efeitos positivos de escolher se deslocar dessa forma. Essa
vantagem, entretanto, está contabilizada no último Balanço Se-
torial publicado pela Associação Nacional dos Transportadores
de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), que aponta que, cada
vez que um passageiro utiliza os trens e metrôs do Brasil, ele
economiza, em média, 33 minutos em relação aos outros siste-
mas de transporte. Além disso, é um setor de transporte com
alta confiabilidade e dono de um indicador de regularidade de
dar inveja: 96,7%. Ou seja, você sabe que o metrô vai chegar e
que vai chegar na hora!
Por essa razão, enquanto você se desloca dentro dos trens
do metrô, uma equipe de funcionários, trabalha e discute as
melhores oportunidades de evolução, extensão de rotas, novas
linhas e tecnologias, tudo para melhorar o serviço que hoje já
é prestado com maestria e levá-lo mais longe, para que mais
pessoas possam usufruir dessas vantagens.
O Metrô de São Paulo continua crescendo, sendo que atu-
almente está expandindo duas de suas linhas e construindo ou-
tras duas totalmente novas. Ainda, está em fase de projeto duas
novas linhas, a expansão de várias outras, enfim, tornar-se uma
das maiores redes de metrô do mundo, colocando mais trilhos e
estações à disposição dos moradores da cidade.
É um metrô que não para, que evolui a cada dia, trazendo
o que há de melhor em inovação e tecnologia para o bem-estar
do passageiro de toda a região metropolitana. É um orgulho
dos paulistanos e uma referência para o Brasil e para o mundo.
 
* Roberta Marchesi é diretora executiva da Associação
Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre
Trilhos (ANPTrilhos), graduada e Mestre em Economia,
com pós-graduações nas áreas de Planejamento, Or-
çamento, Gestão, Mobilidade e Logística e certificação
internacional em Gestão de Transportes Ferroviários e
Metroferroviários
E-mail: contato@anptrilhos.org.br
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WWW.BRASILENGENHARIA.COM BRASILENGENHARIA 06/2022 15
 BRASIL / RÁPIDAS
BRASIL ENGENHARIA I

COMSA CORPORACIÓN

A COMSA EXECUTA AS OBRAS DE AMPLIAÇÃO DA

LINHA 4-AMARELA DO METRÔ DE SÃO PAULO
A COMS A, em co ns órci o com a

DIVULGAÇÃO
empresa brasileira de engenharia
Tiisa Infraestrutura e Investimentos,
concluiu em julho de 2021 as obras de
construção da segunda fase da Linha
4-Amarela do Metrô de São Paulo
(Brasil), uma das mais importantes
obras de infraestrutura na capital
nos últimos anos para melhorar
substancialmente a mobilidade dos
habitantes da cidade e que entraram
em serviço em dezembro de 2021.
O projeto para a segunda fase da
Linha 4-Amarela do Metrô de São
Paulo consistiu na construção de
dois novos quilômetros de túnel, o
comissionamento de quatro novas
estações, três poços de saída de
emergência e a execução de um
terminal rodoviário urbano.
Assim, a COMSA concluiu as obras
civis das estações Higienópolis-
Mackenzie, Oscar Freire, São
Paulo-Morumbi e Vila Sônia, além
de construir um trevo-terminal de
Túnel de Via Duplo - com revestimento
ônibus urbano anexo à estação Vila
secundário em concreto projetado
Sônia e completar o trecho que liga
Butantã e Vila Sônia.

DIVULGAÇÃO
A Linha 4-Amarela do Metrô de
São Paulo, que com essa expansão
tem extensão total de 12,8 km e 11
estações, liga o centro ao sudoeste
da cidade, atendendo mais de 1,7
milhão de passageiros por dia.
As obras da Linha 4-Amarela
d o M e t r ô d e S ã o Pa u l o f o ra m
adjudicadas à COMSA e à Tiisa em
2016 por 858,7 milhões de reais
(235 milhões de euros), entre dez
propostas apresentadas.
O empreendimento teve grandes
desafios de Engenharia durante
sua execução como mudanças de
projetos e metodologias durante sua
execução, destacando:
- Execução de Poço adicional para
viabilização do empreendimento Complexo Estação Vila Sônia – Linha
com liberação de três frentes de 4-Amarela – Metrô-SP

16
16 BRASILENGENHARIA
BRASILENGENHARIA 06/2022
06/2022 WWW.BRASILENGENHARIA.COM
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 ataque para escavação dos túneis
DIVULGAÇÃO

duplos (Sentido Centro e Sentido

Bairro) e túnel singelo (Sentido
Bairro);
- Mudanças na metodologia dos
sistemas de enfilagens e pregagens
de frentes para escavação dos túneis
(CCPh por Sistema Autoperfurante);
- Substituição do concreto
secundário moldado in loco por
concreto projetado;
- Adoção do sistema de Parede
D i a f ra g m a c o m H i d ro f re s a e m
substituição ao sistema de Parede
Diafragma convencional, devido
dureza do maciço.
Com este projeto, a COMSA
fortaleceu sua presença no Brasil e
conseguiu manter-se como player
Esquema do empreedimento Segunda Fase –
Linha 4-Amarela – Metrô-SP
ativo no mercado de infraestrutura
do país, onde entrou em 2009.
A COMSA acaba de ganhar o
DIVULGAÇÃO

contrato para a conclusão do sistema

integrado de transportes de Belém,
conhecido como BRT Metropolitano,
no valor de 478 milhões de reais,
p o u c o m a i s d e 10 0 m i l h õ e s d e
euros. Junto a isso, a construtora
soma outros empreendimentos em
andamento em solo brasileiro, como
a construção da ponte sobre o Rio
Araguaia, que afeta a rodovia BR-
080, e a duplicação da rodovia BR-
101 entre as cidades de Rio Largo,
São Miguel dos Campos e Teotônio
Vilela, além de outros projetos.
O grupo espanhol COMSA
Implantação do Empreendimento – Trecho
Corporación encerrou o exercício
Estação Vila Sônia
de 2021 com presença em vinte
países e receitas próximas de 760
DIVULGAÇÃO

DIVULGAÇÃO

milhões de euros. A sua força de

Detalhes da Estação Vila Sônia
trabalho é composta por mais de
5.200 trabalhadores e a carteira
em 31 de dezembro ultrapassava
1,45 bilhão de euros. Desta forma,
mantém-se como uma das dez
maiores construtoras do país e
entre as 150 maiores empreiteiras
internacionais do mundo.
A empresa ficou em 142º lugar no
ranking elaborado pela publicação
especializada ENR para o nível de
renda fora de seu mercado doméstico
no ano passado, melhorando mais de
dez posições em relação a 2020.

WWW.BRASILENGENHARIA.COM BRASILENGENHARIA 06/2022 17

 BRASIL / RÁPIDAS
BRASIL ENGENHARIA I

VIBTECH INDUSTRIAL

DESENVOLVIMENTO DE SISTEMAS DE ISOLAÇÃO DE VIBRAÇÕES E

RUÍDO ESTRUTURAL EM LINHAS DE METRÔ
Ao longo da última década, a evolução
tecnológica e diversos desenvolvimentos
permitiram a execução de novos projetos
de via permanente em conformidade
com requisitos rigorosos exigidos no
controle de vibrações e ruído estrutural
(ruído secundário). Essas soluções
são fundamentais para o avanço da
mobilidade urbana e garantem o
convívio harmonioso entre as operações
dos trens em vias novas e as atividades
humanas nas edificações lindeiras às
vias, conforto acústico e preservação
de equipamentos sensíveis a vibrações.
As vibrações e ruído estrutural são
oriundos do contato roda-trilho e podem
ser minimizados diretamente na fonte
através do dimensionamento adequado
do sistema de mitigação de vibrações
conhecido como sistema massa-mola.
Este tipo de desenvolvimento deve
levar em consideração os níveis de
vibrações tolerados, dimensionamento
adequado de rigidez vertical,
rigidez horizontal, amortecimento,
durabilidade, estabilidade e segurança.
Figura 1 - Laje com baldinhos
A melhor solução do ponto de vista
técnico e econômico é dada através de
uma definição da correta tecnologia
associada a um dimensionamento
adequado.
Dentre as soluções possíveis, o sistema
de lajes flutuantes demonstrou ser
o mais vantajoso, em função de alta
capacidade de atenuação de vibrações,
ruído secundário e a perfeita adequação
às necessidades do projeto (Figura 1).
De modo simples, o sistema massa mola,
consiste em uma laje que é a massa (m),
apoiada sobre elementos elásticos com
rigidez (k) e amortecimento controlados.
Os elementos elásticos podem ser
constituídos de elastômeros a base de
borracha natural ou molas helicoidais. A
presença de unidades de amortecimento
pode ser necessária quando o projeto
exige frequência natural muito baixa.
Para efeito de análise, podemos
considerar esse sistema com um grau de
liberdade no qual a frequência natural
é dada por:
fn = 1 k
2p m
A definição das frequências naturais
necessárias ao longo da via faz parte
do projeto acústico e deve ser
atendida pelo sistema massa
mola. O adequado controle
da rigidez vertical e horizontal dos
apoios elásticos bem como a massa da
laje podem proporcionar um sistema
mais eficaz na atenuação de vibrações.
No entanto é necessário garantir um
compromisso entre a necessidade de
atenuação vibratória e a segurança
operacional, de maneira que a rigidez
dos apoios seja suficiente para garantir
a estabilidade da via.
A performance do sistema massa mola
em termos de atenuação e vida útil
é fundamental e deve ser objeto de
rigorosos ensaios, estáticos e dinâmicos,
antes da implantação, visto que as
estruturas de via permanente possuem
fatores limitantes em sua manutenção,
bem como a impossibilidade de
interrupção do serviço de transporte.
Os conjuntos de fixação de trilhos
com dupla resiliência e rigidez
controlada ampliam os resultados em
termos de atenuação de vibrações e
de ruídos estruturais em trechos com
e principalmente sem a presença do
Sistema Massa Mola.

ZF

TECNOLOGIA INTELIGENTE PARA A SEGURANÇA NAS ESTRADAS

A ZF disponibiliza para o mercado da Systems) ou Sistemas Avançados de
DIVULGAÇÃO

América do Sul um portfólio de produtos Assistência ao Motorista para veículos

que aumenta exponencialmente a
segurança de caminhões e ônibus nas
estradas do País. Uma de suas linhas de
produto, a chamada Dinâmica Veicular,
trabalha com o que há de mais avançado
em tecnologias de freios ABS (Antilock
Braking System), EBS (Electronic Braking
System), Controle de Estabilidade, e
ADAS (Advanced Driver Assistance
comerciais. Há ainda as tecnologias
em sistemas de direção aplicáveis a
todos os tipos de plataformas. Como
resultado, a associação de tecnologias
ZF relacionadas à conectividade,
segurança aprimorada e automação
completa conduzirá a evolução dos
veículos comerciais autônomos nos
próximos anos.

18 BRASILENGENHARIA 06/2022 WWW.BRASILENGENHARIA.COM

 CREG / METRÔ SP
MÁQUINA FABRICADA NA CHINA VAI
ESCAVAR OS TÚNEIS DA AMPLIAÇÃO
DA LINHA 2-VERDE
O Metrô encomendou a máquina
Shield para construir os túneis da
ampliação da Linha 2-Verde, entre Vila
Prudente e Penha. O tatuzão, como é
conhecido, será fabricado na China,
chegará ao Brasil em meados de 2023
para ser montado e iniciar os trabalhos
na região da Vila Formosa.
A t u n e l a d o ra f o i a d q u i r i d a d a
empresa China Railway Engineering
Equipament Group Co. - CREG,
THALES
MILÉSIMO RADAR DE VIGILÂNCIA DE TRÁFEGO
AÉREO NO MUNDO PARA OPERAÇÃO NO BRASIL
Em junho deste ano, a Thales celebra a
excepcional marca de entrega global de
1.000 radares de vigilância de tráfego aéreo.
Essa milésima referência corresponde a um
Radar de Vigilância Primária LP23SST NG,
montado em conjunto com um Radar de
Vigilância Secundária RSM970S, entregues
para o Departamento de Controle do
Espaço Aéreo do Brasil (DECEA).
Reconhecidos pela confiabilidade
excepcional, desempenho inigualável e
o que há de mais moderno em inovações
CASE CONSTRUCTION EQUIPMENT
CONSÓRCIO REGISTRA CRESCIMENTO DE MAIS DE 70%
DIVULGAÇÃO
WWW.BRASILENGENHARIA.COM
DIVULGAÇÃO
através do Consórcio Linha
2-Verde (contratado pelo
Metrô). O equipamento
terá aproximadamente 100
metros de comprimento,
com roda de corte de 11,65 metros de medida do túnel que será construído,
diâmetro – maior que as rodas de corte que vai ter cerca de 12m de diâmetro
usadas pelo Metrô na construção das ao longo dos cerca de 8km de extensão
linhas 4-Amarela e 5-Lilás, que tinham entre o VSE Falchi Gianini (após a
9,41m e 10,58m respectivamente. Esse Estação Vila Prudente) e a Estação
tamanho da roda de corte determina a Penha.
DIVULGAÇÃO
digitais, os radares primários e secundários
da Thales desempenham um papel vital
na vigilância do espaço aéreo em todo o
mundo, assegurando de forma ininterrupta
as informações de posicionamento das
aeronaves.
Com 50 anos de experiência em controle
e vigilância do espaço aéreo, a Thales
oferece a maior base instalada de radares
do mundo, com 1.000 equipamentos
entregues a mais de 100 países espalhados
pelos 5 continentes.
Responsável pela administração do consórcio de
máquinas da CASE Construction Equipment, marca
pertencente ao grupo CNH Industrial, a administradora
Primo Rossi registrou um crescimento de 73% na
quantidade de cotas vendidas em 2021. Os resultados
têm como base comparativa 2020, período este que o
país ainda enfrentava picos da pandemia de Covid-19.
“Inevitavelmente a pandemia impactou todos os
segmentos da economia, gerando um temor inicial.
No entanto, nosso mercado de máquinas pesadas
apresentou certa estabilização em um primeiro
momento, chegando até a registrar um crescimento
extraordinário no ano”, enfatiza Vittorio Rossi Júnior,
sócio-diretor do Grupo Primo Rossi.
BRASILENGENHARIA 06/2022 19
 BRASIL ENGENHARIA I

BRASIL ENGENHARIA TELEFONE: (11) 5575 8155

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20 BRASILENGENHARIA 06/2022 WWW.BRASILENGENHARIA.COM
 PORTAL BRASIL ENGENHARIA

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 BRASIL ENGENHARIA I INFR AESTRUTUR A
STM/SP: UM EXEMPLO DE
EXCELÊNCIA EM SERVIÇOS E DE
ATUAÇÃO EM PROL DA POPULAÇÃO
DE SÃO PAULO
Uma obra de Metrô é um empreendimento de grande
porte e de longa duração que não pode ser concluído em
apenas uma gestão de governo
E
m função da gigantes-
ca complexidade que
diariamente se apre-
senta ao trabalho exe-
cutado pela Secretaria
de Transportes Metropolitanos de São
Paulo (STM/SP), o balanço que se faz
dele, sem dúvida alguma, é bastante
positivo. Embora nessa lida, natural-
mente, os desafios sejam titânicos,
e ainda exista muita coisa a ser fei-
ta, a desenvoltura desse órgão, hoje
sob o comando do engenheiro Marco
Antônio Assalve, têm sido vencidos
com empenho extraordinário e exem-
plares. Nesse âmbito, todos aqueles
apresentados pelo ex-governador
João Doria, bem como, agora, pelo
governador Rodrigo Garcia, foram
enfrentados com muita eficiência
e vontade no que tange, em termos
práticos, às soluções encontradas
para que, efetivamente, as maiores
intervenções no estado de São Paulo
tivessem continuidade.
E exemplos que comprovam essa
performance não faltam. Fazendo um
retrospecto, o primeiro deles é o da
Linha 6-Laranja do Metrô – que vai
ligar a região noroeste da cidade de
São Paulo (Brasilândia) ao centro (São
Joaquim) –, cujo novo contrato, no
valor de 15 bilhões de reais, precisou
de muito esforço e muita criatividade
da parte da Secretaria para ser con-
cluído. Sem dúvida alguma, foi uma
22 BRASILENGENHARIA 06/2022
grande vitória conquistada por meio
de uma atuação muito forte da STM/
SP junto aos órgãos estatais, em par-
ticular Procuradoria Geral do Estado,
a PGE. Hoje, a obra está a todo o va-
por, com um ritmo muito bom, geran-
do atualmente mais de 8.000 empre-
gos, número esse que deve chegar a
mais de 9.000 já nos meses de agosto
e setembro deste ano.
Outra iniciativa bem-sucedida diz
respeito à Linha 2-Verde do Metrô/
SP, cujas obras de extensão do trecho
entre a Vila Prudente e a Penha es-
tavam paradas, envolvendo um con-
trato de mais de 8,5 bilhões de reais,
que foram retomadas também em
2019. Outra obra que estava parali-
sada era a da Linha 7-Rubi, da Com-
panhia Paulista de Trens Metropoli-
tanos de São Paulo, a CPTM. A STM/
SP rescindiu o contrato dela, realizou
duas licitações, e, embora tenha ha-
vido atraso, conseguiu avançar no
processo de regularização. Tanto é
assim que, hoje, já existe o primeiro
protótipo de trem produzido na Chi-
na, país para o qual serão enviados os
engenheiros do Metrô, para realizar
os testes finais e liberar a produção
de demais trens por lá.
MELHORIA CONSTANTE
E não para por aí, Ao longo dos
últimos anos, a Secretaria entregou
nada menos do que cinco estações
do monotrilho da Linha 15-Prata do
Metrô e da CPTM, além de dar início
às obras de ampliação desta, que de-
verão ser concluídas em 2025, perío-
do em que também está contratando
a produção de mais duas estações na
direção ao leste, ligando a Vila Pru-
dente à Jacu- Pêssego. Mais recente-
mente, a STM/SP autorizou o projeto
para fazer a Linha 15-Prata chegar até
a Linha 10-Turquesa da CPTM, até
a Estação Ipiranga. Além disso, vale
ressaltar as concessões realizadas nas
Linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda,
que permitiram à ViaMobilidade rea-
lizar pedidos de aquisição de 36 no-
vos trens. E tão logo estes cheguem,
a concessionária vai devolver os trens
que foram a ela emprestados pela
CPTM, gerando ainda recursos para
serem investidos por elas em suas de-
mais cinco linhas.
Em outras palavras, com tudo isso
também que a Secretaria vai conse-
guir gerar não só uma melhoria nas
linhas concedidas, como também ob-
ter investimentos mais maciços nas
linhas já em operação. Só para se ter
uma ideia das vantagens do proces-
sos de concessão feitos pelo estado de
São Paulo, com os 36 trens das linhas
8-Diamante e 9-Esmeralda adquiridos
pela ViaMobilidade, mais os 26 trens
adquiridos para a Linha 6-Laranja,
foram, na prática, suficientes para
revitalizar e reimplantar a indústria
WWW.BRASILENGENHARIA.COM
ferroviária no Brasil, permitindo um
contrato com a Alstom, que gera hoje
750 empregos na cidade de Taubaté,
no interior de São Paulo.
E, falando de grandes contratos
viabilizados por grandes investimen-
tos, estão os ser viços de inovação,
como é o caso do Expresso Aeropor-
to de Guarulhos, por meio do qual,
cada dia mais, vêm sendo reduzidos
os tempo das viagens, com mais re-
gularidade para o Aeroporto “Go-
vernador André Franco Montoro”.
Esse processo, que teve início com
a oferta de um trem de manhã e um
à tarde, hoje conta com um trem a
cada hora. Ou seja, a cada dia os ser-
viços de transporte estão sendo me-
lhorados e otimizados.
Finalmente, não se pode deixar de
destacar também o Expresso da Linha
11-Coral da CPTM, que agora chega
sem baldeação até Mogi das Cruzes,
atendendo a um pedido antigo dos
usuários, assim como a ligação da Li-
nha 10-Turquesa até a Linha 7-Rubi
da CPTM, que foi uma grande inova-
ção a serviço da população. Isso tudo,
sem falar de inovações muito impor-
tantes implementadas pelo trabalho
da Secretaria no estado de São Paulo,
como, por exemplo a criação do Car-
tão Top, que vai proporcionar aos ci-
dadãos acesso às formas mais moder-
nas de acessar e adquirir seus bilhetes
de viagem por meio de um aplicativo,
que permite a compra destes por meio
de recursos digitais, tais como o QR-
Code e o WhatsApp.
INVESTIMENTOS ROBUSTOS
O total de investimentos nessas
principais obras é também algo que
impressiona. Atualmente, a STM/SP
tem contratados nada menos do que
32 bilhões de reais nessas obras de
retomada, incluindo obras de infraes-
trutura, entre as quais merecem des-
taque aquelas do Sistema de Controle
de Trens Baseado em Comunicação,
CBTC, da sigla em inglês Communi-
cations-Based Train Control, que está
sendo implantado em todas as linhas.
E a meta, é claro, é modernizá-las e
garantir a melhor prestação de servi-
WWW.BRASILENGENHARIA.COM
ços por parte do Metrô, com a garan-
tia de maior regularidade e diminuição
do tempo de intervalo entre os trens.
Neste ponto, ênfase ainda precisa
ser dada ao projeto em curso da cha-
mada Cabine Seccionadora, que vai
garantir o fornecimento de energia
e uma regularidade
destas em todas as
linhas da CPTM, um Outra iniciativa
projeto importantís-
simo de infraestru-
bem-sucedida diz
tura, que vai ampliar respeito à Linha
a nova confiabilidade
na operação, e dimi- 2-Verde cujas obras
nuir o intervalo entre
os trens. Para se ter
de extensão do
uma ideia mais clara trecho entre a Vila
do benefício que ela
vai proporcionar, em Prudente e a Penha
2024, todas as linhas
deverão trabalhar
foram retomadas
com intervalo de ape-
nas três minutos, sensivelmente me-
nor do que os de cinco a seis minutos
atuais.
E esse conjunto de iniciativas, por
si só, deixa muito claras as marcas que
o atual governo de São Paulo está dei-
xando na área de transportes de São
Paulo, que pode ser resumido em ne-
nhuma obra parada, todas elas reto-
madas, embora, no começo da pande-
mia da COVID-19, esse processo tenha
sido obstaculizado por um natural
déficit orçamentário. Porém, indepen-
dentemente disso, com as retomadas
das obras, ficou mais do que cristalino
que o governo de São Paulo encarou
e continua enfrentado todos os pro-
blemas e desafios, sempre em busca
de soluções. Esse, aliás, esse é, em
particular, o perfil do governador Ro-
drigo Garcia, que tem acompanhado
todos os processos com a Secretaria
de Transportes Metropolitanos, libe-
rando todos eles, o que tem sido fun-
damental não só para a continuidade
das obras, como também para que esta
última pudesse efetivar tantos investi-
mentos e gerar tantos empregos.
LIÇÕES DA PANDEMIA
Como já foi dito aí atrás, sem dú-
vida alguma, a pandemia do novo co-
ronavírus exigiu e cobrou muito das
empresas de todos os setores da eco-
nomia brasileira. E isso, em alguns as-
pectos, gerou obviamente a necessi-
dade de a STM/SP manter, mesmo que
a duras penas, a oferta e a qualidade
de seus serviços. E isso, é claro, sig-
nificou que ela tinha
que mantê-las tanto
no âmbito do Metrô
quanto dos trens da
CPTM e dos ônibus
da EMTU, mesmo
uma quantidade
menor de passagei-
ros, a fim de respei-
tar as exigências sa-
nitárias relacionadas
ao distanciamento
social. Assim, mes-
mo registrando uma
perda significativa
de passageiros, isso
teve que ser obrigatoriamente feito, o
que, logicamente, acarretou impactos
financeiros gigantescos ao sistema
como um todo, o que, na verdade, não
aconteceu só no Brasil, como também
no mundo todo.
Mas vale destacar mais uma vez
que mesmo a queda das operações
financeiras aportadas pela pandemia
não trouxe para o sistema impactos
nem a qualidade e nem na oferta dos
serviços de transporte urbano do es-
tado de São Paulo, benefícios esses
que a Secretaria de Transportes Me-
tropolitanos conseguiu manter de
maneira exemplar. Tudo aquilo que
tinha a ver, por exemplo, com a ma-
nutenção dos trens, com a quantidade
das viagens, com a higienização dos
trens e das estações, foi e continua
sendo feito de maneira perfeita e cada
vez mais superlativa.
CONCESSÕES EM TELA
Outro aspecto de relevância ao
longo dessa trajetória diz respeito aos
processos de concessão para as obras
de infraestrutura do governo do esta-
do de São Paulo, algo que, sem dúvi-
da alguma, foi facilitado pela enorme
experiência que este tem nessa área
– provavelmente a maior no Brasil –,
BRASILENGENHARIA 06/2022 23
 BRASIL ENGENHARIA I INFR AESTRUTUR A
somada ao não menos imenso respei-
to alimentado por ele pela iniciati-
va privada. Trata-se de um histórico
muito favorável e muito reconhecido
pela competência em realizar esses
processos com seriedade e com aten-
ção aos compromissos estabelecidos
nos contratos assinados.
E não haveria como ser diferen-
te, porque o respeito aos contratos
foi absolutamente fundamental, por
exemplo, para a realização dos robus-
tos investimentos que foram e ainda
serão feitos pela iniciativa privada
nas linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda,
cujo total gira em torno dos R$ 4 bi-
lhões. Com efeito, a mobilidade urba-
na no estado de São Paulo necessita
– e muito – da participação da ini-
ciativa privada, para poder avançar e
prestar um bom serviço à população.
Nesse sentido, o Metrô tem estudos
para duplicar sua rede em 20 anos.
Só que isso vai depender dos avan-
ços da capacidade financeira. Assim,
contar com iniciativa privada fazendo
investimentos adicionais, também é
uma garantia de prestação de servi-
ços qualidade.
Atualmente, os in-
vestimentos em trans-
porte que vem sendo
Vale ressaltar
realizados por ela or- as concessões
bitam cifras gigan-
tescas. Por exemplo, realizadas nas
a Linha 6-Laranja do
Metrô conta com nada
linhas 8-Diamante
menos do que R$ 7,5 e 9-Esmeralda,
bilhões vindos da ini-
ciativa privada. E já que permitiram
nas linhas 8-Diamante
e 9-Esmeralda, serão
à ViaMobilidade
4 bilhões de reais que realizar pedidos de
serão aportados por
ela. Então, apenas a 36 novos trens
constatação desses
valores, além de já dar uma ideia do
montante, são suficientes também para
deixar claro que, com os recursos da
iniciativa privada, o volume dos investi-
mentos dela inegavelmente conseguem
acelerar o processo de oferta de servi-
ços melhores para o cidadão. Sem esses
recursos, a citada compra dos 36 trens
das linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda
24 BRASILENGENHARIA 06/2022
adquiridos pela ViaMobilidade não teria
sido possível pelo processo normal da
CPTM, considerando até o prazo maior
e necessário para a contratação. Assim,
não restam dúvidas de que dinheiro vin-
do da iniciativa privada para o sistema
de transportes de São Paulo consegue
antecipar a qualidade de vida do cida-
dão de São Paulo.
Mas, é claro que, embora os pro-
cessos de concessões em sistemas
metroferroviários guardem, até em
termos de amadurecimento, alguma
semelhança com aqueles das con-
cessões rodoviárias, trata-se de ini-
ciativas muito diferentes, porque, no
caso dos primeiros, é preciso consi-
derar aspectos tais como a tarifa e a
presença dos passageiros. Em outras
palavras, a lógica financeira é ou-
tra, e o investimento também é ou-
tro por conta de tais especificidades.
ESTUDOS EM ANDAMENTO
Ainda falando das concessões,
merecem destaque os trâmites para o
projeto de extensão da Linha 5-Lilás
do Metrô. A extensão da Linha 5-Lilás
até o Jardim Ângela é um projeto desa-
fiador que já está em
elaboração, e deve
ser contratado com
a participação da ini-
ciativa privada, o que
deve acontecer tam-
bém com a amplia-
ção dessa linha até
Taboão da Serra. E
a ideia é que a Linha
4-Amarela do Metrô
também chegue ao
Taboão, rompendo,
assim, os limites da
capital paulista, pro-
posta essa, aliás, que
já teve o início dos
estudos autorizado pelo governador
Rodrigo Garcia. Mas, naturalmente,
a contratação da concessionária, em
função de todos os ajustes para ma-
terializá-la não conseguirão ser feitos
na atual gestão, o que não contrasta,
de maneira alguma, com o desejo da
STM/SP de deixá-la bem encaminhada
para o próximo governo.
Ainda com relação aos estudos,
a Secretaria também vem avançando
com aqueles da Linha 20-Rosa, que
atualmente visa a conectar Santo An-
dré com a região da Lapa. Trata-se
de um projeto bastante inovador que
está sendo cogitado pelo Metrô, e que
deverá ser implementado com tudo o
que há de mais moderno em termos
de conceitos técnicos de operação.
E outro projeto que também está em
fase adiantada de estudos é o da Li-
nha 19-Celeste, que será a primeira
linha de metrô a atender ao município
de Guarulhos, em esquema de suporte
à Linha 13-Jade do sistema ferroviá-
rio suburbano, que já atende aquela
cidade desde 2018.
TRENS INTERCIDADES
Além de todos esses, outros plane-
jamentos importantes estão no radar
da Secretaria de Transportes de São
Paulo. É o caso do Plano Integrado de
Mobilidade Urbana da Região Metro-
politana de São Paulo para até 2040,
contando com a participação de todos
os municípios do estado, de diversas
universidades e de entidades civis.
Com relação ao Trem Intercidades, o
TIC, a STM/SP recebeu recentemente
a excelente notícia da aprovação fei-
ta pelo Tribunal de Contas da União
(TCU) da segregação de carga, com a
prorrogação antecipada do contrato
de concessão da Ferrovia Malha Re-
gional Sudeste (MRS) até o ano de
2056, o que vai ajudar a viabilizar o
TIC. A Secretaria já está trabalhando
há três anos e meio nesse projeto, que
é bastante desafiador e complexo em
termos de engenharia, porque envol-
ve duas obras concomitantes, que de-
verão ser feitas em grande parte do
trecho com os trens circulando, o que
irá requerer uma estratégia muito so-
fisticada a ser feita tanto pela MRS
quanto pela equipe da Secretaria e da
CPTM. E a boa notícia também é que,
até o final de 2022, o edital do TIC
deverá ser apresentado.
Segundo os planos da STM, o
projeto do Trem Intercidades deverá
chegar até Campinas e Jundiaí com as
linhas 19-Celeste e 20-Rosa. Na ver-
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 BRASIL ENGENHARIA I

26 BRASILENGENHARIA 06/2022 WWW.BRASILENGENHARIA.COM

dade, ele deverá contemplar três tipos
de serviços: o primeiro, com a Linha
7-Rubi ligando a Barra Funda a Fran-
cisco Morato; o segundo um Trem
Intermetropolitano (TIM), que vai li-
gar as regiões metropolitanas de São
Paulo com Campinas e Jundiaí, com
o trem que é o transporte de massa,
no caso de alta capacidade, que vai
passar por Francisco Morato, Fran-
co da Rocha, Caieiras, Campo Limpo,
Várzea Paulista e Jundiaí, seguindo
depois para Louveira, Vinhedo, Va-
linhos e Campinas; e o terceiro, que
será concedido no edital será o TIC,
que é o transporte que virá de Cam-
pinas com uma parada em Jundiaí até
São Paulo, que deverá ser um trans-
porte de passageiros sentados, com ar
condicionado. Juntos, os três serviços
deverão atender à demanda de cerca
de 560.000 passageiros por dia.
Em termos de prazos para esse
projeto sair do papel, a intenção da
Secretaria de Transportes Metropoli-
tanos de São Paulo é de que isso acon-
teça no menor hiato possível, embora
os trâmites para isso dependam, na-
turalmente, do fechamento de alguns
convênios. A parte de engenharia está
basicamente fechada, e a STM/SP está
trabalhando agora no convênio bási-
co com o MRS, que é bem detalhado,
com todas as interações entre linhas
de carga e de passageiros.
UMA DEMANDA ANTIGA
Acerca da questão, é notório o
fato de que as demandas por Trens
Intercidades em municípios mais dis-
tantes da capital paulista são muito
antigas, já tendo pelo menos cinco
décadas. Contudo, paradoxalmente,
esse serviço foi descontinuado na dé-
cada de 1990. Mas, hoje, obviamente,
a necessidade para ligar essas metró-
poles é premente. Por conta disso, a
Secretaria está iniciando hoje com o
TIC-Eixo Norte, e, depois, já tem no
radar o estudo da extensão até So-
rocaba, que deverá ser feito mais à
frente, pelo próximo governo. E, só
depois é que serão discutidas as ex-
tensões para Santos e São José dos
Campos. Vale lembrar, que Sorocaba
WWW.BRASILENGENHARIA.COM
já tem essa concessão. Mas, na prá-
tica, é preciso ver ainda como será
alinhado o projeto de extensão até
aquela cidade. Então, a primeira coisa
dessa pauta é fazer o primeiro projeto
decolar, concretizando inicialmente a
proposta do TIC-Eixo Norte, que, nes-
se estágio deverá chegar até Campi-
nas e, depois, até Americana.
Além dos benefícios atrelados à
melhoria do transporte de passagei-
ros, os Trens Inter-
cidades, com toda a
certeza, irão contri- Merece destaque o
buir para o desen-
volvimento econô-
Sistema de Controle
mico das cidades e de Trens Baseado
regiões que eles vão
atingir. Hoje, as es- em Comunicação,
tradas de ligação às
regiões mencionadas
CBTC, que está
estão completamente sendo implantado
comprometidas para
o acesso rápido das em todas as linhas
pessoas às regiões
metropolitanas. Essa, aliás é a tendên-
cia que se observa no Eixo-Campinas,
uma vez as rodovias Anhanguera e
Bandeirantes estão sempre congestio-
nadas nos horários de pico.
Assim, as questões de f luxo e de
economia se entrelaçam de forma
inegável, porque o problema tanto
do transporte de carga quanto aquele
de passageiros é, seguramente, uma
realidade acachapante. E vale lembrar
que além da questão da viabilidade
econômica, o aspecto ambiental tam-
bém deve e precisa ser considerado.
E essa é uma questão que favorece e
será amplamente contemplada pelos
TICs, uma vez que eles serão todos
elétricos, com consumo de energia
renovável, e não de combustíveis fós-
seis. Portanto, para boa equalização
das questão do meio ambiente, os
trilhos também são e serão cada vez
mais fundamentais.
PROJETOS PRIORITÁRIOS
Com efeito, a questão energética
também vem sendo, sem dúvida, pen-
sada e contemplada quando se fala
em inovação no transporte em termos
gerais. E esse é um trabalho sobre o
qual empresas como o Metrô de São
Paulo e a CPTM fazem questão de
se debruçar, por que ambas têm em
seu DNA a busca constante por ino-
vações em sua constante busca pela
utilização cada vez mais frequente de
energias renováveis, até mesmo pela
troca de processos para poder ampliar
o atendimento do transporte das ci-
dades, melhorando a qualidade de ar
e a do meio ambiente como um todo.
A materialização
de tantas iniciativas
e projetos concomi-
tantes, é claro, vai
levar tempo. Mas,
em termos gerais, a
síntese das priorida-
des e compromissos
atuais da Secretaria
de Transportes Me-
tropolitanos de São
Paulo prevê, em ter-
mos mais imediatos
– leia-se até o final
de 2022 – a continuidade a todos os
robustos contratos das linhas 2-Verde,
6-Laranja e 7-Rubi, além da entrega
da estação Varginha da Linha 9-Es-
meralda – ViaMobilidade. Simultanea-
mente, a Secretaria também pretende
continuar avançando nos projetos da
extensão da Linha 5-Lilás até o Jar-
dim Ângela, e da extensão até Taboão
da Serra, além das obras de extensão
da Linha 15-Prata.
Porém, nunca é demais lembrar:
uma obra como uma de Metrô é um
empreendimento de grande porte e
de longa duração, que nunca pode
ser concluído em apenas uma gestão
de governo. Trata-se de um projeto
de longo prazo, tanto no que con-
cerne à definição do projeto fun-
cional quanto à sua contratação.
Assim, é absolutamente necessário
que as próximas gestões de governo
em São Paulo se alinhem ao trabalho
da STM/SP, e mantenham o compro-
misso desta, com o objetivo claro de
integralizar um conjunto sólido, para
oferta, uso e benefício de toda a po-
pulação do estado. Aliás, é a única,
mais produtiva e possível forma de
se fazer isso.
BRASILENGENHARIA 06/2022 27
 BRASIL
BRASIL ENGENHARIA
ENGENHARIA II LIDER ANÇ A EM FOCO
“Vamos deixar um caminho
pavimentado para que o Metrô
prossiga melhorando”
Com bastante frequência, o administrador Silvani
Alves Pereira, diretor-presidente da Companhia
do Metropolitano de São Paulo – Metrô, informa
na rede social Linkedin sobre os avanços nas
obras e outras importantes ações da companhia.
Atualmente, são 16 frentes de trabalho.
“Iniciamos as obras de expansão da Linha 2-Ver-
de até Penha, que beneficiarão além das novas
regiões onde terão as estações, mas também
os passageiros da Linha 3-Vermelha com uma
alternativa ao centro de São Paulo. Além disso,
na zona leste de São Paulo, temos as obras da
Linha 15-Prata em direção a Jacu-Pêssego e Ipi-
ranga. Na zona sul, a Linha 17-Ouro que terá uma
ligação rápida ao Aeroporto de Congonhas, na
zona norte com a Linha 19-Celeste, chegando ao
município de Guarulhos. A Linha 20-Rosa, ligando
o bairro da Lapa até Santo André”, anunciou na
rede social no dia 17 de junho.
Na liderança do Metrô desde janeiro de 2019,
Pereira avaliou, em entrevista exclusiva à revista
BRASIL ENGENHARIA, seus mais de três anos
à frente da companhia, o legado da sua admi-
nistração e as principais ações previstas até o
fim deste ano.
“Vamos deixar um caminho pavimentado para
FOTOS: DIVULGAÇÃO METRÔ
28 BRASILENGENHARIA 06/2022
que o Metrô prossiga melhorando”, garante ao
detalhar que a companhia investiu em expansão,
modernização e segurança. Por exemplo, con-
tratou as portas de plataforma para as estações
das linhas 1-Azul, 2-Verde e 3-Vermelha; instalou
portas de plataforma em todas as estações da
Linha 5-Lilás, inclusive nas estações mais antigas;
colocou a versão final do CBTC (Controle de Trens
Baseado em Comunicação) na Linha 2-Verde e já
está na etapa de testes desse sistema nas linhas
1-Azul e 3-Vermelha.
“No caminho da segurança, compramos Body-
Cams, que são as câmeras nos uniformes, para
ampliar a transparência na atuação dos agentes
de segurança. Estamos avançando com a mo-
dernização do nosso sistema de monitoramento
eletrônico, que chamamos de SME3, um produto
avançado que vai prover suporte operacional
através das câmeras que poderão gerar alertas
como em casos de entrada de passageiros na via.
Já colocamos quase 500 novas câmeras do SME3
nas estações da Linha 3-Vermelha. Também temos
processos de melhorias na manutenção, com o
Sistema de Monitoramento de Ativos que vem
sendo implantado gradativamente e nos permite
mais agilidade nas ações preventivas, relata.
WWW.BRASILENGENHARIA.COM
 FOTO: DIVULGAÇÃO

Silvani Alves Pereira

Diretor-presidente da Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô

WWW.BRASILENGENHARIA.COM BRASILENGENHARIA 06/2022 29

 BRASIL ENGENHARIA I LIDER ANÇ A EM FOCO
P
ara Silvani Pereira, 2019
foi o ano de retomada das
obras, 2020, o ano do desa-
fio em virtude da pandemia
de Covid-19 e 2021, o ano
da renovação e das entregas. “De forma
inédita, conseguimos iniciar e concluir uma
estação em uma mesma gestão, que foi a
Jardim Colonial, construída em pouco mais
de dois anos. Também retomamos a am-
pliação da Linha 2-Verde até Penha e atual-
mente estamos com 16 frentes de trabalho”.
Ele ainda relaciona, entre os desafios
iniciados e a serem concluídos em sua ges-
tão, a expansão da Linha 15-Prata até Jacu-
-Pêssego, o processo de aquisição de novos
trens, modernizando os sistemas de sinali-
zação e controle dos trens das linhas 1-Azul
e 3-Vermelha.
A atual gestão do Metrô de São Paulo
também inovou com o primeiro projeto de
Namimg Rights no transporte público. Este é
um projeto de renomeação de estações, por
meio de licitação, e é uma das maneiras de
injetar recursos financeiros não tarifários na
companhia, que acumula prejuízo bilionário
em 2020 e 2021. Das seis estações licitadas,
duas foram cedidas, Carrão e Saúde.
Para este ano, o diretor-presidente do
Metrô informa que vai realizar novas licita-
ções, como a da expansão da Linha 15-Prata
até o Ipiranga e da compra de 44 novos trens
que vão para a ampliação da Linha 2-Verde e
para reforçar as linhas 1-Azul e 3-Vermelha.
“Inclusive, recentemente, demos um impor-
tante passo nessa direção com a realização
da audiência pública. Também trabalhamos
para contratar as obras civis e sistemas do
novo túnel de ligação entre as estações
Consolação (Linha 2-Verde) e Paulista (Li-
nha 4-Amarela)”, informou.
Leia a seguir, a entrevista completa
com Silvani Pereira, que também preside o
Conselho de Administração da Companhia
Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) e já
FOTOS: ANDRÉ SIQUEIRA
30 BRASILENGENHARIA 06/2022
ocupou importantes cargos públicos e na
iniciativa privada, como secretário-execu-
tivo do Ministério das Cidades, secretário
nacional de Políticas Públicas do Ministério
do Trabalho, entre outros.
– Na sua avaliação, qual o impacto
do Metrô em São Paulo, além da mobi-
lidade? Ele tem uma função social tam-
bém, não é?
“O impacto do Metrô na mobilidade é
algo já consolidado e inquestionável. Fazer
o transporte de milhões de pessoas todos
os dias com segurança, rapidez e confiabi-
lidade ao longo de décadas torna o Metrô
fundamental para São Paulo. Mas não se
resume a isso. O Metrô virou uma marca de
São Paulo por seu vasto incentivo à cultura.
Você passa pelas estações e vê obras de arte
do acervo permanente ou exposições que
estão em uma agenda semanal com novida-
des. Temos também o compromisso social,
com parcerias para ofertar em nossas esta-
ções para ações de saúde e campanhas in-
formativas e de orientação. Isso é o Metrô:
um local de apropriação da população que
não se resume ao transporte. Nós também
somos responsáveis por gerar um benefício
social que equivale a 8,6 bilhões de reais,
graças ao funcionamento da nossa rede
que evita acidentes e gastos em saúde, não
polui e proporciona viagens rápidas, evi-
tando também congestionamentos.”
– Em comparação a outros metrôs
no mundo, o Metrô de São Paulo tam-
bém consegue ter a função de fomentar
a cultura? Quais as principais barreiras?
O que está previsto nessa linha para
2022?
“Para nós, é importante proporcionar
ao passageiro uma boa experiência de via-
gem e oferecer cultura é parte disso. O in-
centivo à cultura já está na raiz do Metrô. E
nós sabemos muito bem da diversidade de
nosso público, que tem pessoas com muito
ou pouco acesso à equipamentos culturais.
Para essas pessoas, nós procuramos colo-
car em seu caminho diário um pouco de
leveza com arte, com exposições e orien-
tações também. Para 2022, nós prevemos
ampliar as ações culturais, além de seguir
com nosso projeto de restauração de obras
do acervo permanente, cuidando com mui-
to carinho desse patrimônio cultural que é
da população de São Paulo.”
– O Metrô de São Paulo é uma refe-
rência, como um dos melhores cuidados
no mundo, com alta tecnologia, mas
considerado muito lotado e pequeno
(em abrangência) se comparado a ou-
tros sistemas, como o do México, e à de-
manda. Qual sua avaliação sobre essas
considerações? Como ampliar as linhas
com maior velocidade?
“Primeiro, nós temos que pensar em
uma rede. As quatro linhas operadas pelo
Metrô estão em uma rede com outras nove
linhas, entre metrô e trem urbano, que
chegam a 377 km de extensão e alcançam
23 diferentes municípios. O passageiro
paga uma passagem única de 4,40 reais e
tem acesso a toda essa rede com transpor-
te rápido que, inclusive, transpõe a região
metropolitana. Pensando somente na rede
de metrô, já avançamos os 100 km de ex-
tensão e estamos melhorando os processos
construtivos. Vamos pegar a Estação Jar-
dim Colonial como exemplo, onde começa-
mos e concluímos a estação em um mesmo
mandato, com pouco mais de dois anos.
Isso é inédito e nos mostra um caminho.
Em outra frente, nós trabalhamos para tra-
zer novos modelos de financiamento para
novas linhas. Estamos elaborando o Finan-
cial Advisory, que vai buscar o melhor mode-
lo econômico para atração de capital para
construir a Linha 20-Rosa, que vai ligar o
ABC à capital. Para a Linha 19-Celeste, que
WWW.BRASILENGENHARIA.COM
vai ligar Guarulhos ao centro de São Paulo,
nós estamos tocando um estudo mercado-
lógico que vai mostrar a melhor forma de
exploração comercial dessa linha, podendo
trazer o investimento privado para ajudar
no financiamento.”
– O Metrô de São Paulo registrou
um tombo histórico em suas receitas
no ano de 2020, terminando o ano com
um prejuízo inédito de 1,7 bilhão de re-
ais. O resultado é decorrente da queda
do número de passageiros no sistema
por causa da pandemia do coronaví-
rus, segundo o próprio Metrô. Na crise,
a empresa retirou trens de circulação e
aumentou o tempo de espera nas pla-
taformas quando os passageiros pre-
cisaram estar mais distantes uns dos
outros. O senhor avalia que foi a melhor
solução?
“Pelo contrário, durante a pandemia, o
Metrô manteve a oferta máxima possível
de trens em circulação, apesar da demanda
de passageiros ter chegado a cerca de 20%
do total. Não houve aumento de interva-
los e ainda incrementamos o serviço com
monitoramento em tempo real da demanda
nas estações para responder rapidamente
em qualquer sinal de aumento da quanti-
dade de passageiros. A limpeza, que já era
referência positiva do Metrô, foi ampliada,
com os trens sendo higienizados ao fim de
cada viagem, além da lavagem profunda
durante as madrugadas. Paralelamente, nós
trabalhamos muito para obter novas re-
ceitas e conseguir economias em âmbitos
administrativos. Conseguimos economia
significativa com a adoção de teletrabalho,
desocupação e venda de edifícios, além de
conseguirmos a concessão de terminais de
ônibus anexos às estações e de espaços co-
merciais das linhas, trazendo receitas e me-
lhorias aos passageiros.”
– Em 2021, como ficaram as opera-
ções, em número de trens em operação,
passageiros e faturamento?
“Houve uma tendência do aumento
gradual da demanda de passageiros e man-
tivemos oferta máxima em nossa operação.
Assim como no auge da pandemia em 2020,
nosso passageiro pôde contar com o servi-
ço regular e essencial prestado pelo Metrô.”
– A pandemia, fora os aspectos ne-
gativos, como a queda na circulação
de passageiros, teve também aspectos
positivos para o Metrô, como anteci-
pação de tecnologia, novas regras que
WWW.BRASILENGENHARIA.COM
surgiram nesse período e que devem ter
continuidade?
“No aspecto administrativo e de manu-
tenção, tivemos grandes avanços, inclusive
com a criação de um Núcleo de Inovação
Tecnológica (NIT) e do Programa Labora-
tório de Ideias (Plim) para estimular a ino-
vação. Há diversos projetos inovadores em
andamento para melhoria de processos.
Isso é estratégico no pla-
no de atuação do Metrô e,
com ou sem pandemia, já “Trabalhamos
era uma diretriz a seguir.” para trazer
– O que o senhor novos modelos
pode nos adiantar sobre de financiamento
o Relatório Anual Inte-
grado do Metrô? para novas
“Primeiro, posso res- linhas”
saltar o compromisso do
Metrô com a transparên-
cia, publicando anualmente um relatório
integrado empresarial. O relatório desse
ano vai mostrar a consolidação do Metrô
em seu planejamento estratégico, apoiado
pela cultura da inovação e sustentabilida-
de para buscar o fortalecimento da empre-
sa, a expansão da rede e a modernização
operacional. Outro ponto importante que
vocês poderão ver é o apoio do Metrô na
cultura ASGI (Ambiental, Social, Governan-
ça e Integridade) em compromisso às boas
práticas de gestão. Em resumo, o relatório
vai mostrar uma empresa muito focada em
se equiparar às mais modernas companhias
em busca da sustentabilidade e melhorias.”
– Em entrevista à BRASIL ENGE-
NHARIA, em 2020, antes da pandemia
e há um ano à frente da Companhia, o
senhor falou sobre seu projeto de am-
pliar a receita não tarifária em 15% e o
desafio de manter meios sustentáveis
de manter o Metrô na vanguarda. Como
evoluiu essa questão?
“É um trabalho intenso, mas já estamos
conseguindo resultados. Nesse período,
conseguimos fazer a concessão comercial
das estações das linhas 1-Azul e 2-Verde,
além da concessão dos terminais de ônibus
anexos às estações que vão trazer receita,
gerar economia na manutenção dos espa-
ços e proporcionar melhorias nesses locais,
com a construção de comércios, serviços e
até mesmo moradias. Também consegui-
mos o inédito Naming Rights do transporte
público em São Paulo para duas estações,
associando-se à duas grandes marcas. Es-
sas são as novidades, além do quê, já fa-
zíamos a concessão de espaços para cinco
shoppings anexos às estações, concessão
da publicidade no sistema e outras ações.
Hoje, a receita não tarifária representa
cerca de 15% do total arrecadado pelo
Metrô com as tarifas.”
– Também em 2020, a Companhia
estava implementando a gestão 5.0. O
que mudou na gestão do Metrô desde
então?
“Houve avanços. A
cultura da Gestão 5.0, que
é a gestão moderna e sus-
tentável, vem se fortale-
cendo. Nós criamos o NIT,
que é o Núcleo de Inova-
ção Tecnológica, traba-
lhamos na Transformação
Digital para automatizar
operações em grande es-
cala, estamos atualizando
o regulamento de contratações e compras,
avançando no domínio do conhecimento
para encomendas tecnológicas, que é mui-
to importante para uma empresa inovadora
como o Metrô. Criamos um Centro de Ser-
viços Compartilhados que nos traz muito
mais agilidade e economias, além de uma
melhor gestão de contratos. Trabalhamos
também em novos sistemas de gestão de
documentos e orçamentos matriciais. Tudo
isso vai nos trazer economia, modernida-
de e agilidade para a tomada de decisões,
além de nos tornar ainda mais competitivos
como empresa.”
– Quais as licitações previstas para
este ano, além da que prevê o forneci-
mento e implementação dos sistemas
de alimentação elétrica para o trecho
WL (Linha 17-Ouro e CPTM)? Pode falar
sobre a importância delas?
“Além do sistema de alimentação elé-
trica da Linha 17-Ouro – linha essa que nós
conseguimos retomar contratos importan-
tes de obras, trens e sistemas, nós devemos
ter a licitação para contratar a expansão da
Linha 15-Prata até o Ipiranga. No fim de
2021, nós havíamos contratado a ampliação
dessa linha até Jacu-Pêssego. Também nes-
se ano, vamos avançar com o processo para
contratar 44 novos trens que vão para a
ampliação da Linha 2-Verde e para reforçar
as linhas 1-Azul e 3-Vermelha. Inclusive,
recentemente, demos um importante passo
nessa direção com a realização da audiência
pública. Também trabalhamos para contra-
tar as obras civis e sistemas do novo túnel
de ligação entre as estações Consolação (Li-
nha 2-Verde) e Paulista (Linha 4-Amarela).”
BRASILENGENHARIA 06/2022 31
 BRASIL ENGENHARIA I LIDER ANÇ A EM FOCO
– Quando o senhor assumiu a pre-
sidência, apontou a modernização do
sistema, a melhoria das operações e a
segurança como principais desafios.
Quais os obstáculos? O que foi feito
nesses três anos?
“Fizemos muito nesses três anos e va-
mos deixar um caminho pavimentado para
que o Metrô prossiga melhorando. Conse-
guimos contratar as portas de plataforma
para as estações das linhas 1-Azul, 2-Verde
e 3-Vermelha. Inclusive, já há algumas a
caminho do Brasil para serem instaladas.
Instalamos portas de plataforma em todas
as estações da Linha 5-Lilás, inclusive nas
estações mais antigas. Colocamos a versão
final do CBTC na Linha 2-Verde e já estamos
na etapa de testes desse sistema nas linhas
1-Azul e 3-Vermelha. No caminho da
segurança, compramos BodyCams, que são
as câmeras nos uniformes, para ampliar a
transparência na atuação dos agentes de
segurança. Estamos avançando com a mo-
dernização do nosso sistema de monitora-
mento eletrônico, que chamamos de SME3,
um produto avançado que vai prover su-
porte operacional através das câmeras que
poderão gerar alertas, como em casos de
entrada de passageiros na via. Já coloca-
mos quase 500 novas câmeras do SME3
nas estações da Linha 3-Vermelha. Também
temos processos de melhorias na manuten-
ção, com o Sistema de Monitoramento de
Ativos que vem sendo implantado gradati-
vamente e nos permite mais agilidade nas
ações preventivas.”
– Quais os principais projetos para
2022? Quais as principais dificuldades
para destravá-los?
“Temos projetos que são obras muito
importantes para São Paulo e isso os torna
desafiadores por natureza. Temos a obra
da ampliação da Linha 2-Verde para seguir,
que está caminhando muito bem, a con-
FOTO: DIVULGAÇÃO METRÔ
FOTO: DIVULGAÇÃO METRÔ
32 BRASILENGENHARIA 06/2022
clusão da Linha 17-Ouro, que foi retomada nhada de um amplo projeto paisagístico
após nossa intervenção para rescisão de que revitalizou as regiões e que tem or-
contratos, e a ampliação da Linha 15-Prata çamento de implantação inferior ao metrô
que está começando.” convencional subterrâneo.”
– Qual sua avaliação sobre o proje- – Como o senhor avalia esses três
to Naming Rights? Por que não houve anos da sua administração? Quais os
mais empresas interessadas? principais desafios e conquistas?
“Temos que analisar “Foram três anos mui-
que é um projeto inédito to intensos e produtivos.
em São Paulo. Não havia “Já avançamos os Se pudéssemos resumir:
precedentes. Por isso, fo- 100 km de extensão 2019 foi o ano da reto-
mos ao mercado com uma mada de todas as obras;
consultoria para analisar e estamos 2020 tivemos o desafio de
o potencial das estações. melhorando superação durante a pan-
Mas, é importante saber demia; e 2021 foi o ano
que é algo novo ao mer- processos da inovação e entregas.
cado também. Então, lan- construtivos” De forma inédita conse-
çamos um lote inicial com guimos iniciar e concluir
poucas estações e fomos uma estação em uma
bem-sucedidos na parceria das marcas com mesma gestão, que foi a Jardim Colonial,
as estações Carrão e Saúde. Já é um cami- construída em pouco mais de dois anos.
nho e vamos aperfeiçoando.” Também retomamos a ampliação da Linha
2-Verde até Penha e atualmente estamos
– O monotrilho não é uma unanimi- com 16 frentes de trabalho. No período da
dade entre passageiros e especialistas. pandemia, enfrentamos a crise com todos
Qual a sua avaliação? Por que é a me- os nossos recursos e competência, criando
lhor opção nos locais onde está sendo protocolos de higiene e limpeza. Também
implantado? fomos os pioneiros na obrigatoriedade do
“A Linha 15-Prata foi muito bem acei- uso de máscara. Saímos na frente com
ta pelos passageiros. Ela foi a linha do o primeiro projeto de Namimg Rights no
Metrô com a melhor avaliação na pesquisa transporte público e iniciamos a reformu-
de satisfação superando 70% de aprova- lação de nosso sistema de monitoramento,
ção. O que nós vemos é uma linha que com equipamentos modernos. Ainda temos
é muito importante nas regiões por onde muito trabalho e já começamos a expandir
passa e que traz economia de tempo de a Linha 15-Prata até Jacu-Pêssego, esta-
viagem de quase 40 minutos ao morador mos no processo de aquisição de novos
do extremo leste para chegar ao centro, trens, modernizando os sistemas de si-
por exemplo. Se pegarmos o trajeto de nalização e controle dos trens das linhas
ida e volta, é quase uma hora e meia de 1-Azul e 3-Vermelha, além de instalar por-
economia todos os dias. Nós estamos fa- tas de plataforma nas estações e trabalhar
lando de uma linha que atende à quan- na modernização do Centro de Controle
tidade prevista de passageiros, seguindo Operacional. Os desafios são muitos, mas é
os estudos de demanda. Ela já tem quase com muito trabalho que encontramos ma-
15 km de extensão construídos, acompa- neiras de vencê-los.”
FOTO: ANDRÉ SIQUEIRA
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M E T R Ô D E SÃO PAU LO: I N OVAÇ ÃO E E X PA N SÃO

ADMINISTRANDO RE
GESTÃO CADA VEZ
FOTO: MÁRCIA ALVES/METRÔ SP

POR MARCUS FREDIANI

Notadamente em função dos impactos da pandemia
da COVID, os anos de 2020 e 2021 foram muito
complicados para a economia e para as finanças das
empresas de modo geral. E o setor de Transportes,
seguramente, deve ter sido um dos mais afetados
por eles, dadas as restrições que precisaram ser
impostas pelas autoridades sanitárias, principalmente
aquelas relacionadas à dinâmica de movimentação
e mobilidade das pessoas. E some-se a isso o fato de
que muita gente, inclusive, teve sua rotina de trabalho
totalmente modificada, pela obrigatoriedade
de adoção do sistema de home office.
Em face a essa situação extraordinária, como não
poderia ser diferente, os resultados financeiros do
Metrô de São Paulo foram intensamente afetados
no período. Como consequência dela, a companhia

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CURSOS PARA UMA

MAIS EFICIENTE

apurou uma redução significativa da arrecadação
não só dos serviços de transporte, como também da
receita não tarifária, chegando a registrar um “tombo”
nesses negócios da ordem de aproximadamente
80%, quando comparado com o cenário antes
da deflagração da situação de pandemia.
No comparativo entre 2019 x 2020, o volume de
passageiros transportados na rede em 2020 foi
menor em 49,6%. Já em 2020, foram transportados
554 milhões de passageiros, enquanto em 2019
foram transportados 1,1 bilhão de usuários. A
média de passageiros transportados em dias úteis
foi de 1,84 milhão em 2020, e de 3,69 milhões
em 2019, apresentando redução de 50,1%.
Assim, o impacto total na receita correspondeu
a uma queda de 1,4 bilhão de reais.

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• C alhau ou foto
FOTO: MÁRCIA ALVES/METRÔ SP

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à tarifa pública, vimos atuando fortemente

FOTO: DIVULGAÇÃO METRÔ - SP

para modificar a composição da receita do
Metrô, buscando incrementar a participa-
ção das receitas não tarifárias na proporção
total. Dessa forma, nos últimos três anos,
o crescimento em relação à proporção das
receitas não tarifárias foi de 5%”, destaca.

MERCADO DE CAPITAIS - Ato contínuo,

elizmente, o ano de
2021 marcou a reto-
mada parcial da quan-
tidade de passageiros
transportados em dias
úteis, alçando-a à cifra de 1,91 milhão, ante grou amortizar o prejuízo total em 559,2
os 1,84 milhão (não auditados) em 2020,
o que representou um aumento de 3,8%.
Entretanto, embora com recuperação, a re-
ceita ainda apresenta redução de 1,3 bilhão
de reais em relação ao período que antece-
de a pandemia”, explica Silvani Alves Pe-
reira, diretor-presidente da Companhia do
Metropolitano de São Paulo.
INCREMENTO DAS RECEITAS NÃO TA-
RIFÁRIAS - Na prática, entre os anos de
2020 e 2021, excluindo os fatores de de-
preciação, os custos de operação do Me-
trô foram maiores do que os de geração
de receita, gerando algo como uma “ten-
dência de anulação”. A constatação disso
pode ser observada na métrica EBITDA
Ajustado (resultado antes dos impostos,
juros, depreciação e
panhia. Dessa forma, em 2021 também, a
previsão para o registro de prejuízo supe-
rior a 1 bilhão de reais só não se confirmou
devido ao aporte de subvenção recebido do
Governo do Estado de São Paulo, que lo-
milhões de reais, conforme o relatório In-
tegrado 2021.
“No 1º Trimestre de 2022, a companhia
apresentou EBITDA Ajustado negativo de
36 milhões de reais e margem negativa
de 7,4%, demonstrando viés de prejuí-
zo, entretanto, com tendência de redução
de prejuízo em relação à 2021. E, a partir
desses dados, ficou claro que a retomada
do cenário de crescimento somente será
possível a partir do 2º Semestre de 2023,
desde que concluídas certas iniciativas que
visam à retomada de margens operacionais
positivas”, projeta o diretor-presidente do
Metrô/SP.
Com base nos resultados do primeiro
semestre de 2022, incluindo gratuidades,
o percentual da receita tarifária sobre os
resultados contábeis,
FOTO: DIVULGAÇÃO
no final de novembro do ano passado, o
Metrô/SP convocou uma Assembleia Geral
de acionistas para analisar algumas solu-
ções para viabilizar não só a sua receita,
como também para auferir financiamentos
e recursos maiores para sua dinâmica de
expansão de atividades, com o objetivo de
levar a companhia ao mercado de capitais,
por meio de seu ingresso na categoria “B”
da CVM, que, entretanto, só possibilitaria a
ela negociar emissões públicas de dívidas/
debêntures, sem a conversão destes em
ações. Esse plano, que já vinha sendo pen-
sado há mais tempo, foi postergado devido
aos impactos da pandemia.
Contudo, a companhia virou a chave, e
não só concluiu o processo de emissão de
debêntures, com a captação de 400 milhões
de reais no mercado, como também está em
fase de execução do pedido de listagem na
categoria “B” junto à CVM, com previsão
de conclusão para o 2º Semestre de 2022.
“E vale destacar que os recursos captados
têm como objetivo a manutenção do fluxo
de caixa do Metrô/SP, e já existem estudos
em curso, mas ainda em fase de execução,
com o objetivo de avaliar a melhor fonte
de captação de recursos e operação para a
Linha 20-Rosa”, pontua Silvani Pereira.
AUMENTANDO O EQUILÍBRIO - Firme
em seus propósitos, diante de diversos de-
safios que ainda existem para equacionar e

amortização), apre- a receita tarifária levar a níveis ideais a dinâmica desses ce-
sentada no Relatório é responsável por nários, a Companhia do Metropolitano de
Integrado 2021 do 86% da receita total São Paulo vem executando ações paralelas
Metrô/SP. da companhia. As- para manter seu equilíbrio econômico-fi-
Entretanto, em sim, ainda segundo nanceiro.
2021, o documento Silvani, tomando-se E a movimentação nesse sentido está
também deu conta como referência os sendo feita de múltiplas formas, como, por
de uma recuperação custos atuais e con- exemplo, por meio da adoção do teletraba-
de 34% em relação a siderando o cenário lho permanente para alguns de seus seto-
2020, o que reforça de demanda espera- res administrativos, e a entrega de imóveis
ainda mais a questão da, o equilíbrio ideal corporativos, bem como a venda de alguns
de que, embora ela seria obtido através deles com finalidade administrativa ou em
tenha sido significa- de um mix de 70% áreas remanescentes não utilizadas pela
tiva, ela ainda não de receita tarifária e empresa. Outra medida, ainda é o Plano de
foi suficiente para a 30% de receita não Demissão Incentivada (PDI), a ser executa-
conquista do equi- tarifária. “Nesse sen- do ao longo de 2022.
líbrio econômico- Silvani Alves Pereira, diretor-presidente da tido, considerando as Para intensificar as ações que visam ao
-financeiro da com- Companhia do Metropolitano de São Paulo limitações em relação incremento de receitas não tarifárias, tais

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como as áreas comerciais das linhas 1-Azul,
2-Verde e 3-Vermelha, outras medidas que
estão sendo implementadas são o sistema
de Naming Rights de algumas estações,
juntamente com a concessão de área bruta
locável delas, e, ainda, a criação do Obser-
vatório Metropolitano de Mobilidade Urba-
na, cujo primeiro passo para sua concepção
e efetiva materialização de modo colabora-
tivo já foi realizado com o “Workshop de
Kick-off”, que contou com a presença de
importantes players do setor.
PORQUE INOVAR É PRECISO - Mas, se-
gundo informa o presidente do Metrô/
SP, não é “só tudo isso”. “Realizamos uma
parceria com a Falconi, maior consultoria
brasileira de gestão e pessoas, para de-
senvolver e vender soluções de mobilidade
urbana no país. Além disso, desde 2021,
estamos avançando na elaboração do Siste-
ma de Monitoramento de Via Permanente
(SVMP). Trata-se de uma encomenda tec-
nológica para a contratação – a primeira
no setor público de mobilidade – de uma
solução com o uso da Inteligência Artificial
METRÔ-SP: EXCELÊNCIA EM GESTÃO
VICENTE ABATE*
A Companhia do Metropolitano de
São Paulo – Metrô, nasceu em 24 de abril
de 1968 e iniciou suas operações em 14
de setembro de 1974. Lá se vão mais de
50 anos, desde sua inauguração, tempo
que reflete toda a sua tradição como uma
das mais respeitadas instituições paulis-
tanas e globais.
Aliando excelência tecnológica, ope-
racional e de engenharia a índices de
padrão mundial de segurança, conforto,
rapidez, regularidade e pleno atendimen-
to ao meio ambiente, o Metrô-SP sempre
cumpriu com sua missão de bem trans-
portar nossa gente. Pesquisas de satisfa-
ção com seus usuários trazem números
eloquentes, na casa dos 90%.
Criar inovações tecnológicas sempre
fez parte do DNA do Metrô-SP. O Metro-
Lab – Laboratório de Inovação, idealizado
em parceria com a Unimetro, universi-
dade corporativa da empresa, é um bom
exemplo. Seus colaboradores desenvolvem
melhorias de processos e serviços em to-
das as áreas da companhia, através de
seus próprios laboratórios ou em parce-
rias com universidades, parques tecnoló-
gicos, empresas e startups.
O Metrô-SP está em constante ex-
38 BRASILENGENHARIA 06/2022
para inspeção e manutenção preventiva nas
vias por onde circulam os trens. Somado a
ele, instituímos e estamos avançando tam-
bém no Programa Laboratório de Ideias, o
PLIM, para a seleção e desenvolvimento de
ideias inovadoras relacionadas a diversos
temas propostos. Em 2021, o tema foi a Re-
dução de Custos e Aumento de Receitas”,
elenca Silvani.
Com objetivos ainda com foco na ino-
vação, outra inciativa foi a formatação do
Squad de Contratação Pública de Inovação,
um grupo multidisciplinar formado pelas
áreas de Compras e Jurídica do Metrô/SP,
que tem por objetivos atualizar a forma de
funcionamento do Regulamento de Contra-
tações e Compras, do Relacionamento com
Procuradoria Geral do Estado, e do Fórum
Econômico Mundial, com a criação de Vi-
sual Law sobre Encomenda Tecnológica.
No âmbito da Transformação Digital, a
atual gestão da companhia vem envidando
significativos esforços também na moder-
nização de sua infraestrutura de TI, bem
como em sua Rede Corporativa de Comuni-
cação de Dados de Alta Velocidade (INFO-
pansão de suas linhas. Suas entregas, até
2014, representavam 1,6km por ano. A
partir de então, passou a 4,3km por ano,
um aumento de mais de 2,5 vezes. Atual-
mente, encontram-se em execução 21km
de obras nas linhas 2-Verde, 15-Prata e
17-Ouro e projetos em desenvolvimento,
desde funcionais até básicos e executivos,
em outros 117km, que também incluem ino-
vações tecnológicas, construídas por grupos
de trabalho matricial criados para projetar
novas linhas. Trata-se de trabalho pioneiro,
como a aquisição de uma mega tunelado-
ra de 14 metros de diâmetro, que permitirá
obter uma operação mais rápida do carros-
sel, o aumento do limite de rampa, de 4%
para 5%, a instalação de elevadores de alta
capacidade em estações mais profundas
e, ainda, de miniusinas fotovoltaicas, que
proporcionarão fornecimento de 100% da
energia utilizada nas estações.
Após o auge da pandemia, em que a de-
manda de transporte foi reduzida em mais
de 80%, o Metrô-SP retomou seu ritmo de
transporte quase que aos níveis anteriores
à pandemia. Suas receitas convencionais,
que haviam sido reduzidas, contaram com
o suporte do Estado e, ainda, com o aumen-
to das receitas não tarifárias, que subiram
VIA), em seu Data Factory, e ainda em sua
Análise e Ciência de Dados e no Sistema de
Gestão de Contratos.
“Nesse sentido vale muito ressaltar tam-
bém o desenvolvimento de ações como os
Termos de Cooperação Técnica, para forma-
lizar e acelerar a conexão, o fornecimento, a
troca e/ou a transferência de conhecimen-
to, espaços, experiências entre o Metrô e as
instituições de pesquisa, de ensino, cien-
tíficas, de extensão e de tecnologia, como
aqueles que temos elaborado com a Facul-
dade de Engenharia Industrial (FEI) – hoje
Centro Universitário FEI –, com a Fundação
Instituto de Administração da Universidade
de São Paulo (FIA/USP), com o Instituto da
Mobilidade e dos Transportes (IMT), com o
Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), e
com o INOVA Unicamp. Isso tudo, sem falar
do Open Metro Festival 2021, evento que
realizamos para trazer elementos de inova-
ção e apresentação de ideias, com participa-
ção de universidades e centros de pesquisa”,
finaliza Silvani Alves Pereira, diretor-presi-
dente da Companhia do Metropolitano de
São Paulo, bastante animado.
FOTO: DIVULGAÇÃO
de 12% para 21% do total das receitas,
entre 2019 e 2021. Esta é uma prática
mundial, também adotada pelo Metrô-SP,
com tendência de crescimento. Outro fa-
tor deste crescimento são os serviços ofe-
recidos pela Metrô Consulting, que presta
consultoria e treinamento para metrôs,
no Brasil e no exterior.
A indústria ferroviária brasileira re-
conhece a extrema importância do Metrô-
-SP e de sua valorosa equipe. Sempre
estivemos presentes em suas atividades,
fornecendo produtos e serviços inovado-
res para a via permanente, sistemas de
sinalização e eletrificação, trens e compo-
nentes, com o objetivo de oferecer produti-
vidade ao Metrô-SP e, consequentemente,
competitividade em suas operações.
* Vicente Abate é presidente da Associação
Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer)
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um dos metrôs das principais metrópo-

FOTO: MÁRCIA ALVES/METRÔ SP

les dos países desenvolvidos, especial-
mente com o uso de novas tecnologias.
E mais do que conhecê-las, a ideia era
avaliar a viabilidade da implantação
delas, naturalmente adaptando-as às
condições do futuro Metrô de São Pau-
lo. Assim, muitas dessas ideias foram
trazidas e implantadas já na concepção
da primeira linha, entre elas o Siste-
ma de Sinalização com Automatismo
Operacional (ATC/ATO), bem como os
Retificadores de Silício, o Sistema de
Bilhetagem com bloqueios eletrônicos,
as escadas rolantes de uso massivo nas
estações, além de diferentes métodos
para construção de túneis – com des-
taque para o uso de tuneladoras –, de
superestrutura de via permanente com
fixação direta, e muito mais.

A ENGENHARIA DESDE O PLANEJAMENTO E hoje, passados 54 anos da fundação

da empresa, qual a sua avaliação sobre o
DO PROJETO À CONSTRUÇÃO porte dos desafios de engenharia e pla-
nejamento que vocês vêm enfrentando?

U
ma das marcas presentes no DNA
da Companhia do Metropolita-
no de São Paulo ao longo dos
seus 54 de fundação, completados em
abril último, e 48 de efetiva operação
comercial, que serão comemorados em
setembro de 2022, sempre foi, sem dú-
vida alguma, o competente trabalho re-
alizado pelas suas áreas de Engenharia e
Planejamento.
Partindo praticamente do zero, e
sem arquétipos à época no território
brasileiro, foram elas que, efetivamente, Porque São Paulo não pode parar: e o
e vencendo todos os desafios, deram os
primeiros passos na bem-sucedida traje-
tória do gigante dos transportes urbanos
que é o Metrô de São
Nesta entrevista exclusiva à revista “Sem dúvida, continuam sendo
BRASIL ENGENHARIA, Paulo Sérgio enormes. Claro, hoje temos a experiên-
Amalfi Meca, diretor de Engenharia e cia de já ter concebido e implantado vá-
Planejamento do Metrô/SP, conta um rias linhas, mas trata-se de uma questão
pouco dessa emocionante história de que envolve muitos conceitos de abor-
conquistas e de vitórias, muitas de- dagem profunda. Objetivamente, temos
las ainda em ritmo de andamento, mas que conciliar todos os interesses em
todas sempre marcadas pela inovação uma boa proposta, de forma a torná-la
e pela evolução constante, proporcio- útil, atraente e sustentável.”
nadas pelo uso dos mais avançados
recursos de modernização da tecnolo- Por favor, explique melhor o funcio-
gia, da engenharia e do planejamento. namento dessa tríade?
“A proposta tem que ter um viés de
Metrô/SP também não. utilidade porque a finalidade primordial
de qualquer projeto é a de transportar
BRASIL ENGENHARIA - Paulo, vol- passageiros. Então, ela tem que ser pen-
tando ao final da dé- sada no sentido de melhorar o conforto
FOTO: LEONARDO MOREIRA

Paulo. Ele é hoje, o cada de 1960, quais e a segurança destes, e de reduzir os

maior e mais movi- foram os desafios de tempos das viagens. Simultaneamente,
mentado sistema de engenharia para a ela tem que ser atraente, pois necessita-
transporte metroviá- implantação do Me- mos convencer os tomadores de decisão
rio do país, que aten- trô em São Paulo? da necessidade do investimento. Por
de com seus trens, Paulo Sérgio fim, tem também que ser sustentável,
linhas e estações a Amalfi Meca - uma vez que todas as etapas de implan-
um número supe- Bem, foram muitos, tação e operação, de alguma forma, irão
rior a 5,3 milhões de e em várias especia- afetar uma parcela significativa da po-
passageiros por dia. lidades. E, à medida pulação usuária ou não do sistema. E,
E esse contingente que eles foram sur- em adição a esses conceitos básicos, é
tende a se ampliar gindo, a administra- preciso lembrar que os prazos necessá-
ainda mais, à medi- ção da época sentiu rios para a implantação são longos, o
da que seus novos a necessidade de que, por vezes, faz com que situações
projetos de expansão enviar os engenhei- novas ou não previsíveis se apresen-
ganham musculatura ros do Metrô para tem em decorrência das alterações do
e, efetivamente, vêm Paulo Sérgio Amalfi Meca, diretor de conhecer o “Estado cenário urbano. Fazendo, então, uma
se materializando. Engenharia e Planejamento do Metrô/SP da Arte” que cada síntese, o principal desafio consiste no

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LEVANDO A
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250 mil m² de exposições

130 mil participantes

1.800 expositores

150 sessões educacionais

2020 Attendee Britton Lawson,

Veit and Company, Inc.
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permanente desenvolvimento de ferramentas que

permitam a execução dos novos projetos, mantendo
sempre as premissas iniciais, e assegurando o cum-
primento dos cronogramas propostos.”

Na prática, como os avanços tecnológicos se aliam

atualmente à engenharia e ao planejamento no dia a
dia do Metrô?
“Veja bem, hoje não é mais possível imaginar um
campo de nossa atuação que não venha acompa-
nhando o limiar tecnológico. Por exemplo, todos os
sistemas de interface com os passageiros estão cami-
nhando para aplicativos em telefonia móvel – infor-
mações, reclamações, venda de passagens e por aí vai
–, o que não só permite a maior autonomia destes,
como também lhes proporciona novas alternativas
para o bem-estar e segurança dos passageiros. E o
mesmo acontece com as tecnologias de sinalização
atualmente disponíveis, que elevaram o padrão ope-
racional do Metrô, possibilitando, entre outros be-
nefícios, a redução do intervalo entre os trens, o au-
mento da oferta de lugares, e a agilização no trânsito
das informações. Tudo isso, junto, permite rapidez na
tomada de decisão pelo centro de controle na aplica-
ção de estratégias operacionais.”

Em outras palavras, com tudo isso, vocês estão

dando passos na direção do “Automatismo Integral”?
“Sim. Na verdade, com o uso da inovação tec-
nológica, já estamos muito avançados nesse sentido.
Exemplo disso é que a própria condução do trem dis-
pensa a presença ativa de um condutor. Assim, opera-
ções como a partida e a circulação das composições,
paradas nas plataformas, aberturas e fechamentos
das portas, manobras de retorno, estacionamento dos
trens nos pátios ou em áreas intermediárias, entre
outras operações, não requerem mais a ação ou pre-
sença direta e in loco dos operadores, ou mesmo de
agentes não fixos, a bordo deles. Para possibilitar o
‘Automatismo Integral’, além da evolução ocorrida
no Sistema de Sinalização, também houve avanços
em outros sistemas, tais como no Material Rodante
e no Monitoramento Eletrônico de Imagens por Cir-
cuito Fechado de Televisão (CFT V) – que permite o
monitoramento das imagens dos trens e das estações
diretamente do Centro de Controle Operacional (CCO)
do Metrô – e, ainda, no Sistema de Comunicação de
Voz (PA – Public Adress), que possibilita a comunica-
ção do operador do Centro de Controle Operacional
com os passageiros das estações e dos trens. E não
podemos deixar de citar aqui também os avanços que
a tecnologia tem proporcionado na redução do con-
sumo de energia e na melhoria no desempenho de
diversos sistemas, tais como o de ventilação, o das
escadas rolantes e o da alimentação elétrica, além dos
próprios trens.”

E quanto ao planejamento e à gestão: como as tec-

nologias disponíveis e efetivamente já implementadas
estão contribuindo para a melhoria da operação?

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“De várias formas. Elas são capazes, Anhangabaú e São Bento (ambas se in-
por exemplo, de testar uma grande va- tegrarão com a Linha 19-Celeste), mais
riedade de alternativas em um tempo uma inovação está sendo aplicada pelas
bastante reduzido, comparando-as a áreas de projeto do Metrô, que é o le-
partir de coeficientes pré-estabelecidos, vantamento de as built, com a utilização
obtendo com isso so- de scanners a laser.”
luções bastante otimi-
zadas no traçado das
“Não podemos Como isso vai fun-
linhas, na localização deixar de citar os cionar exatamente?
das estações, nas inte- “Basicamente, to-
grações, nos pátios, e avanços que a das as áreas das esta-
nos cálculos de viabili- ções serão escaneadas
dade entre muitas ou-
tecnologia tem pelo equipamento,
tras coisas. Ou seja, as proporcionado na que gera uma nuvem
ferramentas de gestão de pontos que permite
do empreendimento – redução do consumo criar um modelo tri-
projeto, implantação de energia” dimensional em BIM
e testes – encontram- das áreas, com uma
-se atualmente todas precisão milimétrica,
integradas às modernas tecnologias de para que sejam elaborados os projetos
hardware, software e tráfego de dados.” das adequações nas áreas de integração
com as novas linhas.”
E em termos de projetos de tecno-
logia, o que está no radar do Metrô/SP O Metrô anunciou recentemente o
atualmente? primeiro trem do monotrilho da Linha
“No que se refere aos projetos, vale 17-Ouro? Quais são os diferenciais des-
destacar a importância do uso da tec- se modelo em relação aos que estão em
nologia BIM (Building Information Mo- operação hoje em dia?
deling), que já vem sendo incorporada “Assim como o monotrilho da Li-
pela nossa engenharia e arquitetura aos nha 15-Prata, o da Linha 17-Ouro, além
novos projetos de expansão do Metrô. de incorporar a sinalização e os trens
Diversos modelos de estações, venti- no padrão UTO (Unattended Train Ope-
lações, saídas de emergência e túneis ration) está projetado para operar em
de acesso foram elaborados em BIM, e condições idênticas às demais linhas
incluídos nas novas licitações para que do Metrô. Toda tecnologia disponível
sejam utilizados pelas empresas pro- para operação de trens foi aplicada nos
jetistas. Os projetos básicos da Linha dois projetos. E o nível de satisfação
19-Celeste, por exemplo, estão sendo dos usuários da Linha 15-Prata é prova
totalmente desenvolvidos com a utili- incontestável do sucesso desse modal,
zação do BIM e de softwares de colabo- que escolhemos para garantir a viabi-
ração. E, para facilitar a elaboração de lidade adequada ao projeto proposto.”
projetos nas estações cuja integração se
fará com estações já existentes – como Mas há diferenças entre os trens que
é o caso de São Joaquim (integração vão operar nessas duas linhas?
com a Linha 6-Laranja), e das estações “Uma das diferenças entre eles é
na sua capacidade. Os trens da Linha
15-Prata são compostos por sete carros,
com capacidade para 1.002 passageiros,
enquanto os trens da Linha 17-Ouro pos-
suem capacidade para 650 passageiros.
Objetivamente, os trens da Linha 17-
Ouro incorporam um novo desenvolvi-
mento tecnológico, que permite o arma-
zenamento de eletricidade no trem com
o uso de baterias, as quais garantem sua
movimentação no mínimo até a próxima
estação no caso de falta de energia.”
Voltando à questão do planejamen-
to, como vem sendo feito e quais são os
principais desafios para o desenvolvi-
mento dos projetos do Metrô/SP para a
construção de novas linhas?
“Se eu tivesse que responder isso
com poucas palavras, não hesitaria em
dizer: ‘Com muito trabalho, dedicação,
competência e amor pelo resultado!’
Essa é a combinação que move a mo-
numental máquina chamada Metrô de
São Paulo há mais de meio século. Ao
final de uma etapa implantada, não é
incomum encontrarmos colaboradores
às lágrimas e orgulhosos pela entre-
ga, lembrando dos esforços aplicados e
inerentes à atividade, mas simultanea-
mente ávidos para mergulhar em novos
desafios, que imediatamente passarão a
parte de suas vidas. Mas, claro, essa não
é uma missão simples, pois uma nova li-
nha consome por volta de dez anos para
ser concebida, projetada e implantada,
atravessando, ao longo desse caminho,
permanentes alterações normativas téc-
nicas, ambientais, de uso e ocupação do
solo e administrativas, e, por vezes, em
meio a crises regionais ou mundiais. E,
ainda assim, a gente não admite que o
único desfecho seja o sucesso. No fun-
do, sabemos que a partir de um bom
projeto, e sem perder a disposição, qual-
FOTO: MÁRCIA ALVES/METRÔ SP

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quer desafio poderá e será vencido.” acreditando que isso estará relativa- pico, o que tem potencial para melhorar
mente bem delineado no 2º Semestre de a relação oferta/ demanda, proporcio-
Falando em desafios, aqueles trazi- 2023, desde que novas ondas dessa ou nando maior atratividade para novos
dos pela pandemia da COVID-19 na Re- de outras doenças não ocorram. Nesse usuários, o que, por sua vez, é positivo
gião Metropolitana de São Paulo devem âmbito, cada município, ou região ad- para o transporte público.”
ter sido enormes. Que ministrativa, terá a
alterações foram ne- missão de desenhar o Em síntese, observa-se uma mudan-
cessárias para fazer a
“Além da evolução novo cenário e produ- ça significativa nos hábitos das pessoas,
“máquina” do Metrô no Sistema de zir sua nova proposta.” que pode ser definitiva, ou, pelo menos,
continuar funcionan- permanecer por muito tempo, não é?
do em termos de ope- Sinalização, houve E quais variáveis “Creio que o fato é que a pandemia
ração e de qualidade você acredita que ali- acelerou a introdução dessas mudanças
de serviço?
avanços no Material mentarão os modelos e hábitos no dia a dia das pessoas, com
“Sem dúvida al- Rodante e no de geração de deman- efeitos de curto, médio e longo prazos.
guma, é certo que a da ao longo desse pro- Então, os profissionais que lidam com
pandemia introduziu Monitoramento cesso? a mobilidade necessitarão de recursos e
alterações na vida das de Imagens” “Algumas delas são tempo para ajustar os modelos de gera-
pessoas no que diz bastante objetivas, ção de viagens. Aliás, para que seja pos-
respeito à realização como, por exemplo, a sível conhecer um pouco melhor essas
de viagens. Não estamos aqui afirman- variação do total de pessoas em traba- mudanças e os novos hábitos das pesso-
do que 100% das pessoas já tiveram ou lho ou estudo remoto, a da renda mé- as, nós aqui do Metrô estamos nos pre-
ainda terão suas rotinas diárias altera- dia das famílias e, ainda, a do nível de parando para fazer uma nova pesquisa
das, mas um número significativo de emprego. Mas, há muitos fenômenos a de ‘Origem-Destino’, que chamamos de
cidadãos de todas as localidades expe- serem avaliados, como o receio de aglo- ‘Mini OD’. Esse estudo deverá ser ini-
rimentou e continuará experimentando merações – que é negativo para o trans- ciado em 2023, antecipando em alguns
os efeitos da pandemia. Caminharemos porte público –, ou a redução no nú- anos o que, tradicionalmente, somente
para um novo equilíbrio de viagens, mero dos antigos usuários habituais de viria a ser realizado em 2027.”

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FOTO: MÁRCIA ALVES/METRÔ SP

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A EVOLUÇÃO DA OPERAÇÃO EM
SISTEMAS METROFERROVIÁRIOS
A
o longo de seus 48 anos de efeti-
va operação, o Metrô de São Pau-
lo, inegavelmente, vem sendo um
exemplo e um símbolo perene de avanços
tecnológicos no setor de transportes ur-
banos no Brasil. Vencendo uma série de
obstáculos e desafios em sua história, se- com exclusividade à revista BRASIL EN-
guramente ele se enquadra na categoria
dos empreendimentos que “deram certo”,
descrevendo uma trajetória de sucesso
operacional, com eficiência e desempenho
internacionalmente reconhecidos.
E “deu certo” por vários motivos,
como já teve oportunidade de alinhar
o consultor de transportes e engenhei-
ro Peter Alouche – que, por 35 anos,
assumiu diversas responsabilidades o CBTC, o sistema que permite a comuni-
na Companhia do
Metropolitano de
São Paulo, todas liga-
das à área técnica –,
porque, desde início,
teve um direciona-
mento sério, eficien-
te, progressista e vol-
tado para o futuro na
sua gestão em geral e,
mais especificamen-
te, na gestão de sua
tecnologia. “Sério na
concepção, eficien-
te na sua execução,
progressista na sua
evolução, e sempre
procurando soluções
modernas que fos- Milton Gioia Junior, diretor de Operações Júnior - O planeja-
sem adequadas para do Metrô de São Paulo
48 BRASILENGENHARIA 06/2022
nossa Diretoria de Operações está con-
FOTO: DIVULGAÇÃO METRÔ - SP
centrado no desenvolvimento de diversas
ações direcionadas à conquista objetiva
de um conjunto de metas, direcionadas à
redução dos custos de nossas atividades,
bem como à melhoria do desempenho e da
imagem dos serviços prestados pelo Metrô
de São Paulo aos passageiros, notadamen-
te por meio da otimização de processos
centrados na sustentabilidade e na inova-
ção tecnológica.
Nesse sentido, como funciona a gestão
integrada de ação operacional (CCO) do
Metrô/SP?
“A operação diária do Metrô é 100%
planejada. E esse planejamento é feito de
maneira bem ampla e completa, contem-
plando aspectos que vão desde o horário
de abertura das estações, passam pela es-
trita observância do tempo de parada dos
trens e das manutenções preventivas, até
chegar ao controle de embarque e desem-
o médio e longo prazos”, registrou ele, em barque das pessoas que eventualmente
várias entrevistas. precisam de auxílio para a utilização de
E a continuidade de tais premissas são nossos serviços. Esse planejamento é ba-
ampla e perfeitamente comprovadas pela seado em pesquisas de mobilidade revisa-
atual gestão da empresa, como poderemos das periodicamente, que indicam os fluxos
constatar ao ler esta entrevista concedida de viagem, de origem e de destino dos
milhões de passageiros transportados atu-
GENHARIA pelo atual diretor de Opera- almente em nossas composições, levando
ções do Metrô de São Paulo, Milton Gioia sempre em consideração a programação
Junior. Nela, entre outras coisas, ele dá da oferta de trens durante toda a operação
uma visão geral do funcionamento dessa comercial.”
área tão vital para a entrega dos serviços
de alta qualidade do Metrô à população de E quais os maiores desafios para o per-
São Paulo, bem como dos mais recentes feito funcionamento da operação no que
avanços na área de tecnologia implemen- diz respeito às linhas concedidas?
tados em sua órbita de atuação, tais como “Bem, estes se concentram na aplica-
ção de estratégias de contorno e resta-
cação digital bilateral belecimento do sistema quando, eventu-
FOTO: LEONARDO MOREIRA
entre as composições almente, ocorre uma interferência capaz
e a infraestrutura de impactar a circulação dos trens, tais
das linhas, que não como, por exemplo, uma oscilação no
só aumenta a capa- fornecimento de energia elétrica. Em
cidade de transporte ocorrências como essa, o CCO adota,
delas, como também especificamente, estratégias de contro-
reforça, ainda mais, le do f luxo de passageiros e de circula-
a segurança dos pas- ção dos trens, a fim de manter todos os
sageiros. Confira! passageiros, estações e trens informados
sobre o problema. Quando isso ocorre, o
BRASIL ENGENHA- CCO do Metrô/SP recebe informação em
RIA - Milton, quais são, tempo real da situação das outras linhas
hoje em dia, as princi- por meio de painéis, e as supervisões
pais metas de atuação das linhas concedidas mantêm contato
da área de Operações constante com a supervisão do Metrô,
do Metrô de São Paulo? por meio de linhas diretas de comuni-
Milton Gioia cação. Então, além do planejamento,
toda essa série de procedimentos per-
mento estratégico da mite gerar uma documentação que in-
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tegra e padroniza o funcionamento das operacionais prestados aos nossos passa- ração comercial das linhas, aumentando
geiros, o que, é claro, também nos ajudar
linhas de metrô na cidade de São Paulo.” a capacidade de transporte de passagei-
a encontrar respostas para os problemas ros de forma segura. Esse sistema já foi
Embora o uso da que ainda não possuem implantado na Linha 2-Verde e, agora em
tecnologia e da co- solução adequada, o que julho, foi instalado na Linha 1-Azul, o que
nectividade tragam,
“O planejamento contribui para o aumen- deverá acontecer também na Linha 3-Ver-
obviamente, benefícios é baseado em to da sustentabilidade melha. Já a Linha 15-Prata já foi construí-
bastante evidentes para operacional e, por tabela, da com essa nova tecnologia.”
a operação do Metrô pesquisas de melhora nosso tempo de
de São Paulo, o grau de resposta às necessidades E há outras tecnologias no radar do
complexidade dela deve
mobilidade, dos usuários.” Metrô para a área de Operações?
ser enorme, porque en- revisadas “Sim. Estamos pesquisando vários
volve muitas e simultâ- Ainda falando em projetos com tecnologias dedicadas à
neas variantes. Assim, periodicamente, vantagens, quais serão operação, utilizando Inteligência Ar-
como vocês conseguem que indicam os aquelas trazidas pela in- tificial e Realidade Virtual, com o ob-
resolver tal dicotomia? trodução do novo sistema jetivo de ampliar o nosso atendimento
“Os principais de- fluxos de viagem” de controle e sinalização aos passageiros dentro da estação, por
safios atinentes a essa de trens – o CBTC, da meio de sistemas de simulação de ope-
questão estão na falta sigla em inglês (Commu- ração de equipamentos, treinamentos de
de maturidade de produtos operacionais nications-Based Train Control), já em ope- operação, análise de alarmes críticos de
que utilizam tecnologia mais avançadas. ração de forma integral em algumas linhas sistemas de controle de operação e aná-
Outro ponto extremamente complexo é do Metrô. E qual deve ser a sua expansão? lise de situações operacionais com o uso
a inclusão de novas vulnerabilidades que “Efetivamente, o Controle de Trens Ba- de imagens de câmeras, entre outros que
precisam ser tratadas no âmbito da ges- seado em Comunicação apresenta muitas estamos prospectando. E também esta-
tão da segurança cibernética operacional. vantagens. Ele permite melhor regulari- mos avançando em novas tecnologias de
Contudo, com o constante equacionamen- dade na circulação dos trens, reduzindo o proteção de segurança cibernética para
to destas, conseguimos gerar vantagens no intervalo entre eles por meio da inclusão mitigar riscos de indisponibilidade de
que diz respeito à ampliação dos serviços simultânea de mais trens durante a ope- ambientes tecnológicos complexos.”

Experiência centenária a serviço

das infraestruturas do Brasil
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Extensão da Linha 4 do Metro de São Paulo | BRT Metropolitano de Belém futuro sustentável
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relacionadas à governança ambiental, so-

FOTO: DIVULGAÇÃO METRÔ - SP

cial e corporativa?
Alfredo Falchi Neto - O Metrô de
São Paulo é, e sempre foi, referência em
termos de boas práticas de operação, por
meio dos benefícios que entrega à po-
pulação em seu dia a dia. Ganhos que se
refletem no tempo de viagem, na saúde
pública, na paisagem urbana, na redução
da emissão de gases do efeito estufa e na
boa gestão dos negócios. E esse reconhe-
cimento também se dá com relação às ati-
vidades desenvolvidas na área social, no
atendimento aos idosos e às pessoas com
deficiência. Portanto, nossas práticas es-
tão alinhadas à promoção do bem-estar
ambiental e social, bem como às metas do
desenvolvimento econômico. Esses pilares
fazem parte do nosso negócio no âmbito
A EVOLUÇÃO NA GESTÃO EM do trinômio “Missão, Visão e Valores”, e

FACE ÀS NOVAS TECNOLOGIAS são a base para as diretrizes e os processos

de expansão e operação.

C
ada vez mais presente na agenda
das empresas no Brasil, a pauta da
ESG, como não poderia ser diferen-
te, está perfeitamente integrada à exper-
tise e à realidade do Metrô de São Paulo.
E isso não é de hoje: na verdade, a Com-
panhia do Metropolitano tem plasmados
em seu DNA, desde a sua fundação, os
conceitos propostos pela junção das três
letras que designam a agenda da gover-
nança ambiental, social e corporativa, do
inglês, Environmental, Social, and Corpo-
rate Governance.
Com efeito, conforme explica o diretor
de Assuntos Corporativos do Metrô de São
Paulo, Alfredo Falchi Neto, nesta entre-
vista exclusiva à revista BRASIL ENGE-
NHARIA, a busca por
porte urbano da população, como também
para a construção de uma realidade mais
justa e responsável para as comunidades
ao seu redor de seus trajetos, e, ainda, para
promover melhores processos corporativos
de administração, com vista à sustentabi-
lidade do negócio.
E novidades do Metrô/SP na ampla se-
ara da ESG não faltam na atualidade, como
você também poderá acompanhar no texto
que vai ler nestas páginas, tais como o lan-
çamento do “Guia ASGI”, contemplando
todo um acervo de orientações e práticas
sustentáveis em todas as suas especialida-
des; a implantação da Gestão 5.0, que vem
trazendo importantes resultados em todas
as áreas da companhia; e a contratação
dos serviços de Due
FOTO: DIVULGAÇÃO METRÔ
Objetivamente, que ações atestam esse
compromisso?
“Ano a ano, a cultura de sustentabili-
dade vem sendo fortalecida na Companhia
do Metrô de São Paulo, que inseriu no
seu planejamento estratégico corporativo
a pauta ASGI, composta pelos temas Am-
biental, Social, Governança e Integridade.
Como resultado, no ano de 2021, o Metrô
produziu a sua primeira versão do ‘Guia
ASGI’, que traz definições e orientações
sobre os fatores relacionados a esses te-
mas, e apresenta um histórico e as boas
práticas do desenvolvimento sustentável,
associando a companhia ao mercado e os
seus principais avanços em tais áreas. Tra-
ta-se de uma declaração pública perante
seus colaboradores e à sociedade em geral,

soluções inovadoras Diligence, que irá am- reforçando o compromisso do Metrô com
nas três áreas des- pliar as análises pre- a excelência de tais práticas.”
critas sempre esteve ventivas dos acordos
presente na história vigentes, bem como Quais são os benefícios mais eviden-
do Metro/SP, fazendo detectar e prevenir tes desse compromisso em prol do meio
dele o protagonista distorções e ilegalida- ambiente?
de uma bem-suce- des, como fraudes e “No comparativo com os modais de
dida série de ações e atos de corrupção, a transporte movidos a combustíveis fós-
iniciativas. Tudo isso, fim de garantir a ética seis, a operação do Metrô, com a conse-
é claro, para encon- e a transparência de quente transferência de milhões de passa-
trar formas efetivas tudo o que concerne geiros por dia, traz benefícios ambientais
de minimizar os im- à atuação. Confira! relevantes, entre os quais o mais evidente
pactos de sua atua- é a redução de emissões de gases de efeito
ção no meio ambien- BRASIL ENGE- estufa (os GEEs) e de poluentes locais, tais
te, contribuindo não NHARIA - Alfredo, como o monóxido de carbono, os com-
só por seus serviços qual é o histórico, e postos orgânicos voláteis (os VOCs), os
e benefícios precípu- como o Metrô de São aldeídos, os óxidos de nitrogênio e de en-
os de atendimento às Alfredo Falchi Neto, diretor de Assuntos Paulo trata, atual- xofre, além do material particulado, que
demandas do trans- Corporativos do Metrô de São Paulo mente, as questões são responsáveis pela poluição atmosféri-

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ca das cidades. Para gerenciar os impactos misso com a transparência e a integrida- Que programas atinentes a tais práticas
decorrentes da operação da rede, o Metrô de, a companhia implantou suas próprias vêm sendo atualmente desenvolvidos?
mantém o Sistema de Gestão Ambiental políticas de Governança Corporativa, de “Na área ambiental, temos o Sistema
(SGA) em conformidade com o sistema de Conformidade e de Consequências, além de de Gestão Ambiental da Rede em Opera-
gestão ambiental estabelecido pela NBR seu Código de Conduta e Integridade, com ção; o Sistema de Educação Ambiental;
ISO 14001. Assim, nossa Política Integrada treinamento obrigatório de todos os seus o desenvolvimento de ações de Educação
de Qualidade, Meio Ambiente e Segurança colaboradores. E o serviço de Due Diligence Ambiental nas Estações; e os Sistemas de
e Saúde Ocupacional define as intenções e também está em contratação, para ampliar Licenciamento e Controle Ambiental. Já
diretrizes do Metrô em relação aos temas as análises preventivas de empresas e de na área social, temos uma enorme va-
elencados. A partir dela, são estabeleci- seus representantes legais nos processos de riedade de programas e ações, entre os
dos periodicamente quais vale destacar: o
objetivos ambientais, Programa de Teletra-
que, por sua vez, são balho; o Programa de
desdobrados em metas Satisfação dos Empre-
e programas, de for- gados; programas so-
ma a promover conti- ciais voltados a empre-
nuamente a melhoria gados, dependentes e
do desempenho am- familiares; o Programa
biental da companhia. de Inteligência Cor-
Outro exemplo do Há 28 anos contribuindo com a evolução porativa (PIC); o Pro-
compromisso ambien- da engenharia e superando desafios!!!! grama de Participação
tal do Metrô é o pro- Estação Santa Marina e VSE Sara de Souza Linha 6 nos Resultados (PPR);
cesso de concepção a adesão à programas
de novos empreendi- sociais, tais como o
mentos, por meio do Programa Empresa Ci-
qual são realizados dadã; o Programa de
estudos para avaliação Satisfação do Passa-
de impactos da geiro; o Programa de
implementação des- Melhoria de Desem-
tes. E, como parte do penho Operacional; o
processo de licencia- Programa Operação
mento, são elaborados 5.0; o Programa Ma-
programas de gestão nutenção 5.0; Progra-
ambiental, definindo ma de Prevenção ao
as ações a serem to- Suicídio; o Programa
madas visando à miti- de Atendimento Hu-
gação de impactos de- manizado, na cate-
correntes de resíduos, goria “Pessoa com
efluentes, manejo Deficiência”; o Regu-
arbóreo, áreas conta- lamento para Reassen-
minadas, arqueologia, tamento de Famílias
ruído, vibração e ou- Vulneráveis Atingidas
tros, gerados durante pelas Obras de Expan-
as obras.” EGT Engenharia Ltda - Rua Roma, 90 - 8º andar - Vila Romana são; o Programa de
São Paulo - SP - Cep: 05050-090 - Tel.: (11) 3862-1236 Visitas Monitoradas; a
E quais são as prá- www.egtengenharia.com.br Linha da Cultura; e o
ticas mais relevantes da Programa de Diversi-
companhia associadas dade e Inclusão para o
aos seus compromissos Trabalho. E no âmbito
nas áreas social e de governança corporativa? contratação e acordos vigentes (nacionais e da governança, os destaques vão para o
“No âmbito social, o funcionamento da internacionais), bem como para prevenção, Programa de Integridade, e a adesão a
rede do Metrô traz ganhos em tempo de a detecção e a punição de fraudes e atos de Programas Anticorrupção, tais como o
viagem, gerando economia de combustível corrupção. Esse conjunto de ações reforça Programa Nacional de Prevenção à Cor-
e evitando acidentes de trânsito, contri- o compromisso do Metrô com as boas prá- rupção (PNPC), o Programa do Instituto
buindo para não onerar o sistema de saúde. ticas empresariais. Aliás, a companhia criou Ethos e os Sistemas de Gestão Certifica-
Internamente, a companhia também tem recentemente seu Portal da Governança dos. Complementarmente, temos, na área
práticas relevantes no âmbito social, como, Corporativa com o objetivo de divulgar seu de inovação, o Programa de Cultura de
por exemplo, a equidade salarial entre ho- compromisso com a ética, combate à frau- Inovação; o Programa Laboratório de
mens e mulheres que ocupam os mesmos de e corrupção, transparência, inovação Ideias do Metrô (PLIM); o Open Metro
cargos. Já no que tange ao seu compro- nos serviços prestados à sociedade.” Festival e o MetroLab.”

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Estendendo esse último tema, o con-
ceito macro da Gestão 5.0 vem ganhando
espaço e se tornando uma realidade em
diversas empresas – entre as quais, o Me-
trô/SP – que têm como foco o desenvolvi-
mento democrático das
soluções tecnológicas,
atentas à usabilidade e à “O Metrô traz
melhoria do bem-estar benefícios
humano e à resolução
de problemas por meio ambientais
de estratégias inovado-
ras. Por que a compa-
relevantes, o
nhia resolveu adotá-la mais evidente
proativamente?
“Pensando em gerar é a redução de
benefícios sociais por
meio de tecnologia, o
emissões de gases
Metrô de São Paulo está de efeito estufa”
sempre buscando solu-
ções para a sua melho-
ria de gestão e para a operacionalização
de seus sistemas, por meio de pesquisas e
da adoção de tecnologias inteligentes. E
a Gestão 5.0 é isso: tecnologias como Big
Data, Inteligência Artificial e Internet das Eficiência na Gestão, Gerenciamento de In-
Coisas (IoT) voltadas ao aperfeiçoamento
da qualidade de vida. Assim, os resultados
da aplicação dela no Metrô/SP vêm sendo
otimizados, sem esquecer a relação com os
colaboradores e passageiros.”
E quais resultados positivos a Gestão
5.0 vêm trazendo às diferentes áreas da
empresa?
“Incorporada ao desenvolvimento do
Plano de Negócios do Metrô, ela vem tra-
zendo importantes resultados em absoluta-
mente todas as áreas e departamentos da
companhia, a partir do trabalho de equi-
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pes multidisciplinares que transcendem às
estruturas hierarquizadas, que conseguem
viabilizar projetos com mais diálogo, aná-
lise e senso crítico entre líderes e colabo-
radores para o atingimento dessas metas.
A Estratégia de Longo
Prazo (2021-2025) e
o Plano de Negócios
(2021) do Metrô foram
estruturados em quatro
eixos e reorganizados
para incorporar um eixo
novo estratégico intei-
ramente voltado para a
inovação tecnológica.
Sob esse guarda-chuvas
serão desenvolvidos os
principais projetos de
Inteligência Artificial,
Big Data, Internet das
coisas (IoT), Realidade
Virtual, além de outros que certamente vi-
rão, dentro da nossa busca incessante por
novas tecnologias. Assim, esses quatro ei-
xos – Equilíbrio Econômico-Financeiro,
vestimentos e Inovação Tecnológica – estão
sendo os motores do desenvolvimento da
Gestão 5.0 no Metrô de São Paulo.”
E que resultados práticos no operacio-
nal do Metrô você poderia elencar ao lon-
go dessa proposta de evolução constante?
“Além dos programas citados anterior-
mente, como o ‘Guia ASGI’, para a inte-
gração de indicadores corporativos e de-
finição de indicadores ambientais, sociais
e de governança e integridade, podemos
destacar a expansão da rede e a recapa-
citação e modernização de sistemas para
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otimização das condições de operação e
manutenção. Exemplos? A instalação de
novas portas de plataforma; o registro do
projeto da futura Estação Anália Franco da
Linha 2-Verde com a intenção de obter a
certificação LEED BD+C; a elaboração do
projeto do sistema de geração fotovoltai-
ca; o lançamento de edital com orienta-
ções ASGI para a contratação de serviços;
o desenvolvimento do ‘Projeto Corredor
Verde’ da Linha 15-Prata; a retomada da
implementação de um sistema de gestão
de energia com base nos requisitos da
ISO 50.001; o redesenho e implementação
de novo processos; a capacitação para a
gestão ágil; a transformação digital; e a
definição de diretrizes e estratégias de co-
municação e relacionamento com as partes
interessadas, entre outros.”
De forma geral, quais são os principais
desafios da sustentabilidade dentro da
mobilidade urbana? E como vencê-los?
“Bem, eles estão relacionados à incor-
poração de soluções multimodais que esti-
mulem a oferta de transporte público sus-
tentável e o desenvolvimento de uma gestão
integrada, com uma política de mobilidade
única nas regiões metropolitanas, reduzin-
do a sobreposição de itinerários e, assim,
oferecendo aos passageiros facilidades e
melhor retorno no deslocamento urbano.
A criação de uma ‘Autoridade Metropolita-
na’ seria muito importante para viabilizar
isso, pois ela possibilitaria a coordenação
dos modais no espaço urbano das ‘cidades
conurbadas’, nome dado à junção física de
duas ou mais cidades cujas zonas urbanas
tenham se tornado limítrofes, constituindo
um todo continuamente urbanizado.”
FOTO: DIVULGAÇÃO METRÔ - SP
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E os fornecedores e parceiros: também agenda da governança, não é mesmo? ção de ações para equidade salarial entre
são cobrados por vocês para o desenvolvi- “Verdade. O Metrô de São Paulo deu mulheres e homens em todos os cargos,
mento solidário de ações de sustentabili- um importante passo para a consolidação além da garantia de procedência legal de
dade? De que forma? da pauta Ambiental, Social e de Gover- madeiras que podem ser usadas na presta-
“Sim, os fornecedores e parceiros nança e Integridade (o anexo de requisitos ção desse serviço. E também estão nesse
são cobrados e sensibilizados de diver- ASGI), com a publicação pacote de orientações
sas formas nesse sentido. Por exemplo, de seu primeiro edital a adoção ou compro-
exigimos que eles estejam perfeitamente trazendo orientações de “A criação de vação de que as em-
conscientizados e alinhados ao Código sustentabilidade empre- uma ‘Autoridade presas que entrarem na
de Conduta e Integridade do Metrô de sarial para a contrata- concorrência têm, de
São Paulo (CCI), que está disponível no ção de nova prestação Metropolitana’ verdade, um plano de
site do Metrô e no Portal da Governança de serviço. A medida faz gestão ambiental com
Corporativa. Esse documento define os parte de um pacote de
seria muito garantia de qualidade;
princípios éticos, valores e os indicadores ações da empresa rela- importante para um plano de monito-
de respeito às leis e à transparência que cionadas a esses temas, ramento dos níveis de
orientam a conduta e o comportamento que, inclusive, definiu coordenação ruído e vibração de
ético de todos os administradores, con- as linhas para a criação suas atividades; que
selheiros fiscais, empregados, estagiários, do ‘Guia ASGI’, e defini-
dos modais no têm funcionários com
aprendizes, terceiros contratados a servi- rá aquelas para a con- espaço urbano” vínculos empregatí-
ço do Metrô, prestadores de serviço e for- tratação do serviço de cios formais e reserva
necedores, visando ao combate da prática Due Diligence.” de cargos para Pessoas
de atos ilícitos, tais como a corrupção, a Com Deficiência (PCD), além de infraes-
fraude, a lavagem de dinheiro, o suborno E isso também já bem estabelecido a trutura como acessibilidade para esse pú-
e o assédio moral ou sexual.” partir dos editais de licitação, correto? blico; bem como a gestão de processos e
“Sim. Neles, os concorrentes deverão riscos, para garantir um ambiente íntegro
Vocês, inclusive, lançaram um edi- seguir uma série de orientações ASGI, com e a entrega dos serviços, tudo isso, é claro,
tal de governança contemplando a destaque para as recomendações de ado- com respeito às legislações vigentes.”

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FOTO: DIVULGAÇÃO METRÔ - SP

O DESENVOLVIMENTO DE NOVOS NEGÓCIOS

A
ssim como todos os setores da
economia brasileira, o Metrô
de São Paulo sofreu diretamen-
te os impactos da pandemia do novo
coronavírus. Nesse cenário, além da
drástica queda na movimentação de
passageiros por suas linhas, outro
problema emblemático foi a redu-
ção da chamada receita não tarifária,
advinda da exploração publicitária
e comercial das estações do Metrô,
tais como a adesivagem externa dos
trens, a instalação de painéis, totens
e adesivos nos bloqueios e, ainda, as
locações de espaços, como imóveis e
áreas para varejis-
por meio da aplicação de descon-
tos, isenções sobre as remunerações,
além do parcelamento do pagamen-
to das ações, entre outras medidas
emergenciais.
E a aposta incluiu também a ace-
leração dos contratos de Naming
Rights, que é como são conhecidos
os direitos de nomeação parcial das
estações para empresas que desejam
vincular suas marcas ao transporte,
prática já conhecida no Brasil e tam-
bém muito comum em vários siste-
mas de metrô na América do Norte,
Europa e Ásia.
E o resultado de
FOTO: DIVULGAÇÃO METRÔ - SP
no começo de 2020, você declarou
em entrevista à revista BRASIL ENGE-
NHARIA, que estava trabalhando para
que 12% do faturamento do Metrô/
SP fossem obtidos por meio da recei-
ta não tarifária, o que, à época, em
termos de valores, representaria algo
em torno de 300 milhões de reais. Vo-
cês conseguiram alcançar essa meta
em 2021, no comparativo com 2020?
Claudio Roberto Ferreira - Em
2021 a receita não tarifária foi de
322,7 milhões de reais, superando a
meta estabelecida em 2020, em 22% .
Embora ainda não tenhamos com-
pletamente tabulados os resultados

tas e lojistas atu- tais iniciativas foi de 2021, a certeza é que a evolução
arem dentro das muito bom, como percentual dessa receita tenha sido
estações, ou em explica o diretor maior e bastante expressiva. Entre
shoppings anexos Comercial do Metrô os destaques que turbinaram a con-
a elas. de São Paulo, Clau- quista dessas cifras superlativas, es-
A saída para dio Roberto Fer- tiveram a alienação de terrenos da
conter o dreno de reira, alguém que, companhia, e a ampliação das con-
recursos e tentar como o Metrô/SP, cessões dos espaços comerciais da Li-
conter o agrava- se mostra bastante nha 1-Azul e da Linha 2-Verde, além
mento do proble- otimista e confian- da continuidade do desenvolvimento
ma e mitigar os te na recuperação e comercialização dos Naming Rights,
impactos deriva- da economia e na que foi também uma das saídas que
dos da pandemia retomada do cres- encontramos para injetar recursos
foi, então, encon- cimento no período financeiros na companhia, sem que
trar soluções cria- do pós-pandemia. essa ampliação de receitas viesse do
tivas, bem como Confira! aumento do valor das passagens. E
estreitar as parce- foi assim que, por exemplo, a estação
rias com os anun- Claudio Roberto Ferreira, diretor BRASIL ENGE- do Metrô Carrão ganhou o nome de
ciantes e lojistas, Comercial do Metrô de São Paulo NHARIA - Claudio, Estação Carrão-Assaí Atacadista, e a

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Estação Saúde pas- além do parcelamen- e permanecemos atentos junto aos

sou a ser chamada “Intensificamos a to do pagamento das nossos lojistas e concessionários que
de Estação Saúde- ações, entre outras. ocupam nossas áreas comerciais, a
-Ultrafarma.
venda de terrenos, Complementar men- fim de reduzir tais repercussões.”
pois o mercado te, como eu já men-
Quais foram os cionei na resposta Com o avanço da vacinação e pas-
impactos da CO- estava com viés anterior, intensifica- sado o período mais crítico da pande-
VID-19 nas ações co- mos a venda de ter- mia, quais são as perspectivas e prin-
merciais do Metrô?
de compra, renos, pois o merca- cipais projetos do Metrô de São Paulo
Qual foi o principal lançamos o do estava com viés até o final de 2022? 
deles, e o que vocês de compra, lançamos “Bem, a ideia agora é estimular a
fizeram para minimi- projeto Naming o projeto Naming Ri- concessão dos espaços comerciais da
zá-lo? Rights” ghts das estações, Linha 3-Vermelha, ampliar o núme-
“Sem dúvida al- com resultados bas- ro de estações para comercialização
guma, o principal tante satisfatórios.” do projeto Naming Rights e, ainda,
impacto da pandemia atuar na regularização dos imóveis
do novo coronavírus foi a queda na Reconhecidamente, o Metrô/SP é o visando à sua comercialização e, em
receita de varejo e publicitária do Me- quinto maior shopping center do es- conjunto com as áreas de projeto,
trô. Considerando o cenário econômi- tado de São Paulo em metros quadra- atuar fortemente para que as opor-
co decorrente da COVID-19, a Compa- dos. No comparativo com os demais tunidades de negócio nas futuras
nhia do Metropolitano de São Paulo shoppings, ele foi tão impactado pela linhas do Metrô já estejam desenha-
foi solidária e atenta às circunstâncias pandemia quanto estes? das e de acordo com a concepção
do momento, e prontamente aprovou “Assim como grande parte dos dos nossos projetos de expansão.
diversas medidas visando a mitigar setores econômicos, os negócios ex- Assim, agora, estamos conf iantes na
tais impactos, entre as quais, descon- plorados nas áreas do Metrô sofreram recuperação da economia e na reto-
tos aos lojistas, isenção sobre a remu- com os efeitos da COVID-19. Mas, de mada do crescimento no período do
neração, prorrogação de ‘a vencer’, nossa parte, atuamos firmemente pós-pandemia.”

das Palmeiras
Linha Vermelha - Rua Linha Verde - Tunel Sumaré

Homenagem da Maubertec
que desde 1971 participa da
história do Metrô de São Paulo,
prestando serviços nas áreas de
Linha Verde - Ana Ros
a
Projeto, Gerenciamento de
Obras e Gerenciamento de
Manutenção Civil.
Prêmio TALENTO
Engenharia Estrutural 2007
Categoria Obras de Arte
Linha Azul - Parada Ingl Linha Verde - Alto do Ipiranga
esa

Projeto - Gerenciamento - Fiscalização

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Linha Lilás - Giovanni
Linha Verde - Alto do Ipiranga
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N FRSÃO SPAULO
A ETRANSPORTE
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A gestão matricial de pessoas na
implantação dos empreendimentos de
expansão do Metrô de São Paulo
ARETUZA TEIXEIRA DE MELO PAZ* / CARLOS AUGUSTO DIAS DE FARIA** /
FERNANDO MARTINS PEDRO*** / LAURA HENRIQUE PEREIRA**** /
NOEL JOÃO MENDES COSSA***** / PAULO SÉRGIO AMALFI MECA******
O
INTRODUÇÃO
s desafios do Metrô para
a expansão da malha me-
troviária em uma cidade
como São Paulo são enor-
mes, como alguns exem-
plos, podemos citar: (1) A
alta complexidade dos empreendimentos;
(2) A grande exposição na mídia; (3) A forte
pressão por entrega; (4) Os vários empre-
endimentos sendo desenvolvidos simulta-
neamente, com entregas diferenciadas; (5)
A concorrência com grupos privados assu-
mindo o gerenciamento da implantação de
novas linhas de Metrô.
Como fator potencializador desses de-
safios, temos observado um incremento
nos níveis de investimento na expansão da
malha metroviária, o que necessariamente
acarreta uma maior demanda por resulta-
dos em termos de prazo e custo, a fim de
proporcionar o devido retorno desses in-
vestimentos à sociedade, o que só pode ser
alcançado por meio da modernização no
gerenciamento dos projetos de expansão e
da otimização dos recursos destinados à sua
consecução.
Com o objetivo de aumentar as chances
de sucesso dos empreendimentos a Diretoria
de Engenharia e Planejamento – DE, vem,
desde 2016, aprimorando e desenvolvendo
novas práticas de gerenciamento, dentre
elas a gestão matricial das pessoas, cuja ex-
periência e resultados obtidos neste período
constituem o escopo deste nosso trabalho.
Fundamentação teórica
Segundo Patah (2004b), a estrutura
matricial combina a estrutura funcional e
a estrutura projetizada para criar uma es-
trutura híbrida com características das duas
“estruturas-mãe”. Paralelamente à estrutura
funcional, sob responsabilidade dos geren-
tes funcionais, são criados grupos de pro-
jetos sob responsabilidade dos gerentes de
projetos.
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Como esse tipo de organização pres-
supõe uma sobreposição entre estruturas
funcionais tradicionais e estruturas orien-
tadas a projeto, ou a um objetivo especí-
fico, pode-se admitir a existência de dife-
rentes níveis de estruturação matricial, em
função da prevalência entre a hierarquia
funcional e a orientação a projetos. Nes-
se contexto, Patah (2004a) enumera três
possíveis graus de “matricialização”:
Estrutura matricial fraca - Ela é mais
parecida com a estrutura funcional e os
gerentes funcionais possuem um maior
poder em comparação aos gerentes de
projeto.
Estrutura matricial forte - Este tipo de
estrutura aproxima-se mais da estrutura
projetizada, na qual os gerentes de proje-
to possuem uma maior influência sobre os
funcionários da empresa do que os geren-
tes funcionais.
Estrutura matricial equilibrada - Em que
os gerentes de projeto e os gerentes fun-
cionais possuem o mesmo nível de influ-
ência sobre o trabalho e as pessoas que o
executam.
No Metrô, esses três níveis de estru-
tura matricial estão definidos em norma
interna (METRÔ, 2020b), a partir de ca-
racterísticas que facilitem a sua organiza-
ção no contexto da empresa:
Estrutura matricial leve (equivalen-
te à estrutura matricial fraca) - aplicada
a projetos que envolvem a utilização de
conhecimentos técnicos de mais de uma
unidade organizacional, de forma a aten-
der uma necessidade que leve a uma me-
lhoria de processos pontuais ou pequena
transformação dentro da organização por
meio da dedicação parcial dos emprega-
dos envolvidos. Nesse caso, são definidas,
como características, que o projeto deve
ser atendido por meio de atividades que
demandam dedicação parcial dos empre-
gados e do líder do projeto, limitado a até
8 horas semanais, que os empregados que
participam do projeto não são transferi-
dos de suas unidades organizacionais e
que o líder do projeto é alocado em tempo
parcial mantendo suas funções na área de
origem.
Estrutura matricial forte - aplicada a pro-
jetos estratégicos que envolvem a neces-
sidade de conhecimentos técnicos de mais
de uma unidade organizacional de forma
a atender uma necessidade complexa que
leve a modificação de diversos processos
ou a uma grande transformação dentro da
organização. Para essa caracterização, são
definidos, como parâmetros, que o proje-
to é atendido por meio de atividades que
demandam a alocação dos empregados
em período integral, que sua utilização é
apropriada em projetos que tenham prazo
estimado de conclusão acima de 6 meses,
que os empregados são transferidos de
suas unidades organizacionais para a es-
trutura do projeto (estrutura da unidade
organizacional responsável pelo projeto
com centro de custo criado para essa fina-
lidade), e que o líder do projeto é alocado
em tempo integral.
Estrutura matricial balanceada (equivalen-
te à estrutura matricial equilibrada) - apli-
cada a projetos que envolvem a necessidade
de conhecimentos técnicos de mais de uma
unidade organizacional de forma a atender
uma necessidade que demande dedicação
parcial ou integral dos empregados envolvi-
dos e dedicação integral do líder do projeto.
Como características de enquadramento é
definido que o projeto pode ser atendido por
meio de atividades que demandam a utiliza-
ção dos empregados em período de até 40
horas/mês e/ou com duração de até 6 meses,
que os empregados que participam do pro-
jeto não são transferidos de suas unidades
organizacionais, à exceção do líder do pro-
jeto e que, de acordo com a complexidade
do projeto, o líder do projeto é alocado em
tempo integral ou parcial.
De acordo com as características des-
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 BRASIL ENGENHARIA I METRÔ DE SÃO PAULO
Figura 1 - Ciclo de vida dos empreendimentos de expansão
Fonte: Norma interna (METRÔ 2020a)
critas, observa-se que a adoção de uma es- atendimento a objetivos nos mais variados
trutura matricial forte faz parte da própria níveis da organização, desde a solução de
essência da DE, já que 4 das suas atuais 6 problemas específicos das unidades organi-
gerências estão estruturadas segundo esse zacionais até a participação no desenvolvi-
conceito, sendo cada qual responsável pela mento das ações do Planejamento Estratégi-
implementação de um empreendimento es- co da Companhia.
pecífico do portfólio de expansão da malha No que tange à estrutura matricial
metroviária, atuando como uma estrutu- balanceada, que constitui foco deste tra-
ra projetizada, liderada por um gerente de balho, observamos que, conforme explici-
projeto, com recursos financeiros, logísticos tado na figura 1, os empreendimentos de
e de pessoal próprios, e com uma entrega expansão do Metrô possuem um ciclo de
muito bem delineada num horizonte finito vida estruturado em diversas fases, cada
de tempo. qual com entregas e volumes de trabalho
Da mesma forma, observa-se também a claramente identificados, sendo que a na-
adoção do conceito de estrutura matricial tureza das competências necessárias ao
leve em larga escala, na constituição de vá- desenvolvimento dessas entregas é dife-
rios grupos de trabalho com participação de rente entre uma e outra fase, de forma que
empregados de diferentes áreas, visando ao determinados recursos de pessoal são mais
ou menos deman-
dados em diferentes
horizontes tempo-
rais, dependendo
da fase em que o
empreendimento se
encontra.
Essa caracterís-
tica dos empreen-
dimentos de expan-
são faz com que a
alocação matricial
de pessoas surja
como uma alterna-
tiva válida para a
Figura 2 - Estrutura Matricial DE otimização do uso
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dos recursos de pessoal, bem como pro-
porcione a oportunidade de intercâmbio
de conhecimentos e informações entre as
pessoas e as equipes, estimulando a ges-
tão do conhecimento organizacional por
meio da capacitação de recursos menos
experientes.
Nesse caso, a alocação matricial das
pessoas, por períodos pré-definidos, em
regime parcial ou integral, abrange não
somente as estruturas organizacionais
responsáveis pela implantação dos em-
preendimentos, mas também aquelas res-
ponsáveis por planejamento e projetos, em
que as atividades de desenvolvimento de
anteprojeto, projeto diretriz, projeto bá-
sico e projeto executivo podem envolver
empregados de diversas áreas, conforme
as especificidades das competências re-
queridas em cada caso.
BREVE HISTÓRICO
De 2016 até hoje, a DE vem implemen-
tando um modelo de estrutura matricial de
recursos com o objetivo de buscar um me-
lhor equilíbrio entre a demanda de ativida-
des e a realidade do efetivo da empresa de
modo a assegurar a entrega dos empreendi-
mentos no escopo, no custo, no prazo e na
qualidade requeridos.
A seguir alguns dos principais marcos e
ações implementadas neste período:
Dezembro/2016 - Implantação da estrutu-
ra matricial para balanceamento dos recur-
sos, chamada à época de “nave mãe”, com
a criação dos núcleos de apoio às unidades
organizacionais com competências em pro-
jetos civil e de sistemas, gestão de contratos,
orçamento e planejamento e implantação de
obras civis e implantação de sistemas, para
gestão das capacidades e alocação dos re-
cursos condizente com a real demanda dos
empreendimentos, conforme demonstrado
na figura 2.
Implantação do Escritório de Projeto Ní-
vel 2 (Núcleo de Gestão de Projetos).
Fevereiro de 2019 - Unificação da Diretoria
de Planejamento com a Diretoria de Enge-
nharia e Construções - todas as atividades
relacionadas ao ciclo de vida dos empreendi-
mentos de expansão (figura 3.1 e figura 3.2)
passaram a estar sob gestão de uma única
Diretoria - DE, integrando as fases de con-
cepção, validação e projetos à fase de im-
plantação dos empreendimentos e possibili-
tando uma maior capacidade de mobilização
dos recursos. E ainda houve a padronização
das ações de gerenciamento de projetos nas
gerências, com a criação dos Escritórios de
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Figura 3.1 - Estrutura Anterior
Projetos Nível 1 - Escritórios de Projetos das
Gerências.
Dezembro de 2020 - Remodelação da Es-
trutura de Trabalho, com a criação de um
novo departamento de “Gestão de Recursos
e Metodologia” ligado diretamente à Dire-
toria - DE (figura 4) com a finalidade de,
dentre outras: (1) atuar como “gestores da
capacidade”, determinando quem atuará em
cada projeto e por quanto tempo; (2) desen-
volver tecnicamente a equipe; (3) estabele-
cer critérios de priorização para determinar
onde os recursos serão alocados e sob quais
condições serão desmobilizados; (4) acom-
panhar periodicamente o status dos projetos
para revisar seu plano de alocação/ desmo-
bilização de recursos.
ESTRUTURA E PROCESSOS
Para ampliar e incentivar a gestão matri-
cial de pessoas foi necessária a formalização
do processo de gestão do pool de recursos,
desde a solicitação, alocação até a sua des-
mobilização. Neste sentido foi proposta ini-
cialmente a estruturação de um Grupo de
Trabalho, denominado GT Matricial, com
a participação de todas as unidades orga-
nizacionais da Diretoria - DE, por meio da
indicação de um participante e respectivo
suplente de cada uma delas.
Figura 4 - Estrutura DE - após reestruturação
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TRANSPORTE I ENGENHARIA
Figura 3.2 - Estrutura Unificada
Esse grupo passou então, a partir das
diretrizes corporativas de alocação matricial
de pessoas consolidadas em norma interna,
a estruturar o modelo a ser empregado na
DE para a operacionalização desse processo,
desde a identificação da necessidade de uma
competência específica em cada uma das
gerências, até a efetiva alocação matricial.
Para padronizar o processo foi consoli-
dado um fluxo de trabalho, apresentado na
figura 5, o qual foi formalizado por meio da
publicação em procedimento interno.
Esse procedimento descreve todas as
etapas e responsáveis no processo de alo-
cação matricial de recursos, abrangendo:
(a) Identificação de necessidade de com-
petências; (b) Registro da necessidade
identificada; (c) Avaliação de viabilidade
de atendimento por todas as áreas da DE e
indicação de pessoas; (d) Avaliação de as-
pectos relacionados à estrutura de carreira
e saúde e segurança ocupacional; (e) Efe-
tivação da alocação matricial; (f) Avaliação
de desempenho do empregado alocado ma-
tricialmente.
PESSOAS
Em 2018 o Núcleo de Informação e
Pesquisa do Metrô elaborou uma pesquisa
quantitativa para coleta de dados junto aos
seus empregados. O objetivo dessa pesquisa
foi a realização de um diagnóstico para a
“elaboração de uma nova estrutura organi-
Figura 5 - Fluxo do Processo
zacional”, iniciativa
essa ligada ao ob-
jetivo estratégico
“Transformação Or-
ganizacional”.
Após 3 anos
dessa primeira cole-
ta, durante o desen-
volvimento de um
trabalho acadêmi-
co (PAZ, 2021), foi
aplicada nova pes-
quisa, que fez uso dos resultados anteriores,
abordando a gestão matricial e ainda ex-
plorou bastante o tema gestão de mudança
no contexto pandêmico, com o objetivo de
identificar comportamentos que sinalizas-
sem resistência ou abertura à mudança, uma
vez que a pandemia provocou muita instabi-
lidade e insegurança no comportamento dos
empregados.
Os resultados desta pesquisa demons-
traram que há grande potencial para a apli-
cação da gestão matricial, pois os números
indicam que a equipe está aberta a novos
modelos de gestão e busca aperfeiçoamento
e aprendizagem contínuos.
Fazendo um breve recorte desses re-
sultados, a figura 6 traz a visão do gestor
quando questionado sobre a participação de
membros da sua equipe em projetos matri-
ciais em outras áreas. A disponibilidade para
compartilhar recursos teve aumento de dois
pontos percentuais, em comparação a 2018.
É importante destacar que em 2018,
não havia a opção “não sei” apresentada em
2021, logo pode-se deduzir que o resultado
negativo de 2018 foi dividido na pesquisa
recente, e o percentual de 13% de indeci-
sos pode ser considerada a área de manobra
para ações de engajamento.
Na visão dos empregados, a gestão ma-
tricial promove a mobilidade entre as áreas,
no entanto, existe o contraponto de que há
limitação, uma vez que, a palavra final para
BRASILENGENHARIA 06/2022
BRASILENGENHARIA 06/2022 61
 BRASIL ENGENHARIA I METRÔ DE SÃO PAULO
Figura 6 - Participação da equipe em projetos matriciais
Figura 7 - Intenção de participar em projetos matriciais no futuro
a liberação acontecer é apenas do gestor.
Entre comentários mais citados está o dese-
jo de participar mais ativamente do processo
de gestão matricial.
Na figura 7, o recorte foi feito para apre-
sentar a percepção do empregado quanto ao
interesse em participar de projetos matri-
ciais e foi possível constatar que o campo
para a gestão matricial é fértil, embora te-
Figura 8 - Fluxograma das etapas automatizadas
62 BRASILENGENHARIA 06/2022
nha sofrido leve queda em relação a 2018.
Semelhante ao caso anterior, em 2018
não havia a opção “não sei”, logo é possí-
vel concluir que há uma relação direta na
redução do número positivo e no aumento
de indecisos, e novamente, esta é a área de
manobra para o desenvolvimento de ações
para fomentar a gestão matricial.
Para reafirmar a importância da atuação
matricial no processo de desenvolvimento
pessoal e profissional dos empregados, fo-
ram implementadas comunicações para dis-
seminar os benefícios da atuação matricial.
Através dos feedbacks recebidos por meio
destas comunicações observou-se que gran-
de parte dos empregados possui diversos
medos e incertezas quanto a atuação ma-
tricial e suas possíveis consequências, como
por exemplo sobrecarga de trabalho, esque-
cimento pelo seu gestor funcional e conse-
quentemente ter sua carreira prejudicada,
possível dificuldade na adaptação em outra
área de trabalho, dentre outros.
Neste sentido, para clarificar e reforçar
os inúmeros benefícios desta prática foram
reforçadas as comunicações e esclarecimen-
tos sobre o tema, bem como desenvolvidos
instrumentos de avaliação de atuação ma-
tricial que possibilitem a avaliação de de-
sempenho dos empregados e sua visão sobre
o processo, instrumentos estes que serão
tratados nos próximos itens deste trabalho.
FERRAMENTAS DE TI
A alocação matricial das pessoas, con-
forme exposto, mostrou-se estratégica para
o atingimento de metas da DE. Uma vez
desenhado o processo que detalha e atribui
responsabilidades aos diversos atores en-
volvidos com a operacionalização da gestão
matricial de pessoas, ainda havia margem
para que todos pudessem desempenhar os
seus papéis de maneira mais organizada e
eficiente.
No princípio, mantinham-se as comu-
nicações via correio eletrônico e centrali-
zavam-se os registros em planilhas arma-
zenadas em pastas virtuais do GT Matricial.
Com o amadurecimento do processo, con-
tudo, observou-se que tanto a comunicação
quanto os registros das cessões matriciais
ocorriam sem um padrão, o que além de
dificultar qualquer tipo de análise de de-
sempenho, ocasionava algumas falhas no
encaminhamento das informações, gerando
atrasos no fluxo, como um todo.
Outra dificuldade inerente à ausência de
ferramentas mais apropriadas foi a subjeti-
vidade natural com que se tende a tratar a
alocação de recursos humanos em ativida-
des das diversas áreas. Ou seja, o processo
carecia de critérios objetivos para a solici-
tação de recursos e subsequente indicação
de empregados, sendo comum a opção por
nomes e não por competências.
Vale contextualizar que o Metrô recen-
temente implantou, de maneira corporativa,
o seu Banco de Conhecimentos – BDCON:
uma grande base de dados sobre experi-
WWW.BRASILENGENHARIA.COM

Figura 9 - Painel de Gestão Matricial de Pessoas da DE
ências, formações, conhecimentos e com-
petências de seus empregados. Compreen-
dendo o valor destes dados, o GT Matricial
adotou o uso de um formulário padronizado
para a solicitação de recursos humanos den-
tro da estrutura matricial da DE, sendo que
tal formulário foi construído a partir da uti-
lização de exatamente as mesmas categorias
e termos taxonômicos contidos no BDCON.
Com o tempo, foi desenvolvida a auto-
matização do processamento e do encami-
nhamento de todas as solicitações de recur-
sos na estrutura matricial, o que somente
foi possível através do uso do “Power Au-
tomate”, ferramenta da Microsoft que per-
mite a conexão de outras aplicações, tais
como o “Forms”, “SharePoint”, “Approvals”
e “Outlook” (figura 8 ). Na prática, isso sig-
Figura 10 - Exemplos de telas desenvolvidas no módulo de consulta ao BDCON
WWW.BRASILENGENHARIA.COM
WWW.BRASILENGENHARIA.COM
TRANSPORTE I ENGENHARIA
nifica que o fluxo
de informações que
costumava levar al-
guns dias, passou a
levar apenas alguns
minutos.
Na sequência,
com o intuito de
permitir a dispo-
nibilização das
mesmas informa-
ções a todas as
partes interessa-
das, bem como
de possibilitar a
avaliação do de-
sempenho do pro-
cesso da gestão matricial de pessoas, foi
criado no “Power BI” um painel contendo
visualizações do “inventário” de cessões
matriciais e indicadores do uso desta força
de trabalho (figura 9 ).
A fim de garantir a consideração pelos
gestores da atuação matricial no proces-
so de desenvolvimento pessoal e profis-
sional dos empregados, foi desenvolvido,
em conjunto com a gerência de recursos
humanos, um formulário de avaliação de
desempenho específico para os trabalhos
matriciais. Destaca-se que este, de ma-
neira inovadora no Metrô, foi construído
dentro da própria ferramenta corporativa
de apoio à gestão dos recursos humanos, o
que permitiu a integração desta rotina ao
processo cíclico de avaliação de desempe-
nho dos empregados. Ao término de cada
cessão matricial, um formulário de avalia-
ção é criado para que os gestores matri-
ciais possam registrar suas considerações
acerca do trabalho matricial e, uma vez
preenchido, este passa a integrar o rol de
documentos de desempenho do profissio-
nal, ficando disponível para visualização
apenas pelo próprio empregado, e pelo seu
gestor funcional.
Ainda relativo às ferramentas de tecnolo-
gia de informação, e considerando a melhoria
contínua que sempre busca, a DE patrocina
um projeto ágil para o desenvolvimento de
um módulo de consulta aos dados do BDCON
(figura 10 ). Atualmente, apesar das solicita-
ções de recursos já serem processadas e enca-
minhadas de forma automática, a verificação
da aderência de cada empregado às deman-
das de recursos quanto às competências ain-
da é feita de forma “manual”. Contudo, com
as entregas parciais deste projeto, já tem sido
possível que estas análises sejam feitas de
forma muito mais rápida e objetiva, uma vez
que a interface criada em “Power BI” permite
a busca por conjuntos de experiências, for-
mações, conhecimentos e competências de
maneira prática.
Se por um lado a estrutura matricial ba-
lanceada é suportada pelas ferramentas até
aqui apresentadas, a estrutura matricial for-
te deverá ser apoiada por outra ferramenta
também em desenvolvimento: o Cronogra-
ma Integrado de Recursos. Este consistirá
em um cronograma construído no Microsoft
Project indicando as atividades de gestão e
fiscalização dos empreendimentos e corre-
lacionando-as aos próprios cronogramas de
projeto e de implantação.
RESULTADOS
Ao longo de 2021, do efetivo médio
de 522 empregados da DE, excetuando-se
os 104 ocupantes de cargos de liderança e
gestão, todos os demais 418 (representan-
do 80% do quadro) atuaram em atividades
matriciais, nos modelos de estrutura leve,
balanceada e/ou forte.
Especificamente no caso da estrutura
matricial balanceada, observamos uma in-
tensificação do compartilhamento de recur-
sos, conhecimentos e experiências entre as
diversas equipes que compõem a estrutura
da DE, como forma de suprir as demandas
pontuais dessas equipes.
Essa otimização de recursos, na práti-
ca, ainda se traduz em um número adicional
de pessoas que teriam de ser integradas ao
quadro de empregados, para atendimento às
necessidades das unidades organizacionais,
BRASILENGENHARIA 06/2022
BRASILENGENHARIA 06/2022 63
 BRASIL ENGENHARIA I METRÔ DE SÃO PAULO
Figura 11 - Atendimento às solicitações de recursos matriciais
caso essa alternativa não estivesse sendo
adotada.
Se por um lado constatamos a evidên-
cia de otimização do uso dos recursos, por
outro, o monitoramento dos resultados su-
gere diversos pontos de melhorias a serem
trabalhados ao longo de 2022, a exemplo da
dificuldade de atendimento de uma parce-
la significativa das solicitações de recursos,
conforme figura 11.
Para estruturar uma abordagem de me-
lhoria contínua do processo de gestão ma-
tricial dos recursos, vêm sendo realizadas
análises críticas, pelo GT Matricial, durante
as quais várias sugestões de melhorias vêm
sendo discutidas e planejadas. Uma síntese
dos tópicos mais evidentes nessas discussões
é apresentada na figura 12.
CONCLUSÕES
A gestão matricial das pessoas na DE
por demandas de competências, além
Figura 12 - Tópicos para melhoria no processo
de gestão de recursos matriciais
64 BRASILENGENHARIA 06/2022
de promover a otimização da utilização
desse recurso por meio do seu compar-
tilhamento entre os empreendimentos,
favorece a própria capacidade de condu-
ção de diversos empreendimentos sendo
desenvolvidos simultaneamente, sem o
que não seria possível a consecução das
metas estratégicas assumidas perante a
Companhia, a Secretaria, o Governo e a
própria sociedade.
Nesse caso, além dos ganhos intan-
gíveis vinculados à capacidade de con-
secução dos objetivos estratégicos da
empresa, ao intercâmbio de experiências
pela atuação profissional junto a diversas
equipes e à ampliação de conhecimentos
e oportunidades de carreira, é possível
também a mensuração de resultados tan-
gíveis em termos monetários, em função
da redução de necessidades adicionais de
pessoal para a condução dos empreendi-
mentos.
Como sugestões para a replicabilida-
de deste modelo em outras áreas ou mes-
mo em outras organizações, entendemos
como boas práticas: (1) Reestruturação
organizacional, com criação de unidade
para suporte e apoio à gestão matricial;
(2) Implementação de um Plano de Co-
municação Engajador, com um repositório
centralizado de informações; (3) Estabe-
lecimento dos critérios e parâmetros do
processo de gestão de pessoas, em equipe
matricial; (4) Constituição de grupo de re-
presentantes das unidades organizacionais
envolvidas; (5) Desenvolvimento de roti-
nas e ferramentas de requisição e oferta de
recursos; (6) Criação de mecanismos para
valorizar e incentivar a atuação em regime
matricial.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
[1] METRÔ. - Avaliação da Estrutura Matri-
cial no Metrô-SP. Pesquisa Interna. 2018.
[2] METRÔ. - Ciclo de Vida e Portões de Pas-
sagem dos Empreendimentos de Expansão.
Norma Interna. Revisão 2. 2020a.
[3] METRÔ. - Gestão de Pessoas em Equipe
Matricial. Norma Interna. Revisão 0. 2020b.
[4] METRÔ. - Gestão de Pessoas em Equipe
Matricial no Âmbito da Diretoria de Enge-
nharia e Planejamento – DE. Procedimento
Interno. Revisão 0. 2021.
[5] PATAH, LEANDRO A. - Alinhamento es-
tratégico de estrutura organizacional de pro-
jetos: uma análise de múltiplos casos. 2004a.
169 f. Dissertação (Mestrado) – Universidade
de São Paulo, São Paulo.
[6] PATAH, LEANDRO A. - Strategic align-
ment of project management organizational
structure: an analysis of multiple cases. Paper
presented at PMI® Global Congress 2004b
- Latin America, Buenos Aires, Argentina.
Newtown Square, PA: Project Management
Institute.
[7] PAZ, ARETUZA T. M. - Gestão Matricial
com foco no capital humano no setor de
transporte urbano de passageiros. 2021. TCC
(MBA em Gestão de Pessoas) – Universidade
de São Paulo, São Paulo.
* Aretuza Teixeira de Melo Paz é
administradora de empresas, supervisora de
serviços administrativos do Metrô-SP
E-mail: atmpaz@metrosp.com.br
** Carlos Augusto Dias de Faria é
engenheiro Industrial Elétrico – Habilitação
Eletrônica, coordenador de gestão de
recursos e capacidades do Metrõ-SP
E-mail: cadfaria@metrosp.com.br
*** Fernando Martins Pedro é
engenheiro Mecânico do Metrô-SP
E-mail: fmpedro@metrosp.com.br
**** Laura Henrique Pereira é psicóloga,
assistente administrativa do Metrô-SP
E-mail: laurapereira@metrosp.com.br
***** Noel João Mendes Cossa é engenheiro
civil, chefe de Departamento do Metrô-SP
E-mail: noel.jmendes@metrosp.com.br
****** Paulo Sergio Amalfi Meca é
engenheiro eletricista, diretor de Engenharia
e Planejamento do Metrô-SP
E-mail: psameca@metrosp.com.br
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BRASIL ENGENHARIA I METRÔ DE SÃOTRANSPORTE
PAULO I ENGENHARIA

Indicadores de desempenho do
processo de desenvolvimento
do projeto executivo de implantação
de sistemas metroviários
FERNANDO MARTINS DA SILVA* / FREDERICO DE CARVALHO BRAGA** / ROBERTO TEIXEIRA***

O
INTRODUÇÃO concepções dos sistemas, configurações são desenvolvidos simultaneamente e por
projeto executivo de im- de software etc.); diferentes projetistas.
plantação de uma linha Tipo de unidade construtiva (estação, No decorrer do processo de desen-
de metrô é composto por via, poço de ventilação e saída de emer- volvimento do projeto, cada documento
documentos técnicos que gência, pátio de manutenção e estacio- técnico pode ser submetido a sucessivas
especificam as carac- namento de trens, subestação elétrica, revisões. Se o conteúdo de um documento
terísticas e métodos de terminal rodoviário etc.). de determinado sistema é referência para
construção desta linha. Estes documentos um documento de outro sistema, este úl-
podem ser da modalidade de construção Problemática timo deve sempre ser revisto sempre que
civil, ou da modalidade de sistemas, neste A implantação de uma linha metroviária o primeiro for alterado, com o propósito
caso estão abrangidas as modalidades de envolve a produção de milhares documentos de manter a compatibilidade entre siste-
mecânica, elétrica, eletromecânica e de técnicos. mas que mantêm interface. Desta forma
telecomunicações. Há uma grande rede de interdepen- surge a necessidade de garantir que cada
Este trabalho mostra a experiência ad- dência entre as informações que constam projetista seja abastecido, continuamente,
quirida ao longo da implantação de siste- em diferentes tipos de documentos téc- com as informações necessárias para o de-
mas na fase 2 da Linha 5-Lilás. O conteúdo nicos, por ocasião das interfaces ( figura senvolvimento do projeto do sistema que
destes documentos é referente à engenha- 1). O desenvolvimento do projeto de um lhe compete.
ria aplicada na construção, na operação e determinado sistema depende de informa- Incompatibilidades entre diversos pro-
na manutenção. Não são abrangidos, neste ções que constam em projetos de outros jetos que estabelecem interfaces entre si
contexto, documentos administrativos, fis- sistemas. Os projetos dos diversos sistemas implicam na probabilidade de a obra ser
cais, jurídicos etc.
Os documentos técnicos são classi-
ficados conforme diversos aspectos, tais
como:
Modalidade de engenharia (arquitetura,
obra civil, alimentação elétrica, eletrome-
cânica, telecomunicações etc.);
Tipo de sistema (impermeabilização, dre-
nagem de águas pluviais, ventilação, tra-
ção elétrica, iluminação, detecção e alar-
me de incêndio, controle de trens etc.);
Etapa de execução (escavação, concreta-
gem, fabricação, instalação etc.);
Etapa de controle de qualidade (homolo-
gação de lote piloto, diligenciamento do
processo de fabricação, inspeção em fá-
brica, fiscalização da instalação, pré-co-
missionamento, comissionamento etc.);
Tipo de informação contida no docu-
mento (parâmetros, funcionalidades,
componentes, desenhos em perspectiva
ou projeção ortogonal, diagramas elétri-
cos, listas de materiais, procedimentos, Figura 1 - Compatibilização: Retroalimentação contínua de documentos técnicos de referência

WWW.BRASILENGENHARIA.COM BRASILENGENHARIA 06/2022 65

 BRASIL ENGENHARIA I METRÔ DE SÃO PAULO
Figura 2 - Variação de documentos técnicos
previstos e aprovados no decorrer do
desenvolvimento do projeto
objeto de retrabalhos.
O ritmo do processo de desenvolvi-
mento do projeto impacta consideravel-
mente no atendimento aos prazos defini-
dos no cronograma de implantação.
Indicadores
A partir da identificação, quantifi-
cação e correlação dos diversos aspec-
tos do processo de desenvolvimento
do projeto, tais como f luxos, avanços,
produtividades, qualidades, históricos e
tendências, foram criados indicadores de
desempenho com o objetivo de monito-
rar este processo. Este monitoramento,
por meio dos indicadores, permite me-
lhor entendimento de problemas e en-
traves, para auxiliar nas correções dos
desvios, na avaliação dos responsáveis e
na melhoria do processo. Possibilita to-
madas de decisões assertivas por parte
de gestores, com relevância nos âmbitos
técnico, cronológico, financeiro, jurídi-
Figura 3 - Exemplo de distribuição dos
documentos técnicos por tipo de sistema, por
contrato de fornecimento
66 BRASILENGENHARIA 06/2022
co e de recursos humanos e materiais,
tanto na gestão de empreendimentos
atuais quanto no planejamento de em-
preendimentos futuros.
DIAGNÓSTICO
Com a centralização e a padronização
do controle do projeto, a partir da base de
dados cadastrados, são gerados indicado-
res de desempenho, atualizados continu-
amente, do início ao fim de cada empre-
endimento.
Estes indicadores, geralmente apresen-
tados por gráficos, permitem, ao gestor,
identificar e monitorar diversos aspectos do
projeto, tais como:
- Quantidade de documentos técnicos pre-
vistos e sua variação no decorrer do empre-
endimento (figura 2);
- Distribuição por projetista (figura 3), por
local, por sistema, por etapa de implantação
etc.;
- Tramitação (envios aos diversos destina-
tários do processo, tais como projetistas,
analistas, equipes de implantação, área de
operação, arquivo técnico etc). (figura 4);
- Produção de emissões e análises (figura 5);
- Qualidade dos documentos técnicos e do
seu processo de produção, por meio das
análises dos indicadores de taxa de aprova-
dos por documento analisado (figura 6), de
taxa de cancelamento e de taxa de revisões
por documento aprovado;
- Tendência, com previsões de emissões
restantes e de conclusão no fornecimento
( figura 7);
- Avanço na aprovação (figura 2).
Tendência
Os indicadores de tendência do progres-
so do projeto, fornecem um prognóstico de
riscos de atrasos nos trabalhos de implan-
tação. Este indicador é baseado em outros
indicadores: de
documentos téc-
nicos previstos,
de avanço na
aprovação, de
qualidade e de
histórico de pro-
dução.
Segmentação e
granularidade
Consideran-
do que o projeto
é aplicado em
diferentes tipos
de frentes de tra-
Figura 4 - Exemplo de controle mensal de fluxo de documentos técnicos
balho, faz-se necessária a granularidade dos
indicadores, dividindo-os em camadas, do
mais abrangente para o mais específico, e
segmentando-os por local, por sistema, por
contrato, por etapa de implantação ou por
quaisquer outros critérios que se façam ne-
cessários no decorrer do empreendimento.
ANÁLISE DOS
RESULTADOS
A partir dos resultados observados nos
indicadores gerados, são adotadas ações
em diversos aspectos do projeto, tais como
cobranças aos responsáveis, (re)dimensio-
namento de recursos humanos e materiais,
controle físico-financeiro.
Ações de cobrança aos responsáveis
Os indicadores auxiliam nas ações de co-
brança aos diversos responsáveis envolvidos
no desenvolvimento do projeto, em função
do tipo e do grau de atuação de cada res-
ponsável.
Com base em indicadores como de
produção de emissões, de taxa de re-
provação, de avanço na aprovação e de
tendência, são cobradas, das projetistas,
providências para a melhoria do método
de trabalho, no que tange à produtivida-
de e à qualidade.
Com base nos indicadores de produ-
ção de análises, são cobradas providências
das áreas de análise, com o propósito de
acelerar o processo, sem comprometer a
qualidade.
A granularidade na geração dos indi-
cadores permite que estas cobranças sejam
efetuadas, também, pelas equipes de cam-
po, diretamente aos projetistas e analistas,
de forma específica, pois todas as equipes
de campo, assim como projetistas e analis-
tas, recebem indicadores nas medidas de
suas demandas.
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Figura 5 - Exemplo de fluxo de produção de documentos técnicos.
Entradas (emissões) para análise e saídas com pareceres da análise
Figura 6 - Exemplo de índice de aprovação calculado
por contrato de fornecimento. É um indicador gerado
periodicamente, com o propósito de cobrar providências
dos projetistas, para melhoria da qualidade e aumento
dos percentuais deste índice
Figura 7 - Exemplo de comparação entre estimativas
de término de diferentes contratos de fornecimento de
projeto, baseadas em tendências de continuidade do
projeto, caso os projetistas produzam no mesmo ritmo
das médias dos 30 meses anteriores. A partir deste
indicador verifica-se a necessidade de cobrar aumento de
produtividade de determinados projetistas
WWW.BRASILENGENHARIA.COM
WWW.BRASILENGENHARIA.COM
TRANSPORTE I ENGENHARIA
Dimensionamen-
to de recursos
Os indicado-
res (i) de quan-
tidade de docu-
mentos técnicos
previstos, (ii) de
distribuição des-
tes documentos
nas diferentes
modalidades
de engenharia
abrangidas pelo
projeto e (iii) de
avanço na apro-
vação, são fun-
damentais para o dimensiona-
mento de equipes de trabalho e
dos recursos materiais e de in-
formática. O conhecimento do
histórico das variações, destes
quantitativos e desta distribui-
ção no decorrer do desenvolvi-
mento do projeto, permite que
os recursos sejam constante-
mente ajustados, em função do
restante de trabalho a ser exe-
cutado.
Controle físico-financeiro
Os indicadores de avanço
na aprovação, gerados de forma
segmentada, conforme contra-
to, local, sistema e tipo de docu-
mento técnico, são usados como
referência, pelos responsáveis
pelo controle físico-financeiro,
na avaliação dos eventos de pa-
gamento pró-rata.
CONCLUSÕES
A centralização e a padro-
nização do controle dos do-
cumentos técnicos do projeto,
propicia a produção de uma
base de dados completa que
permite gerar indicadores de
forma segmentada e com gra-
nularidade, isto é, permitindo
monitorar aspectos globais que
abranjam todo o empreendi-
mento e aspectos específicos e
menos abrangentes.
Por este monitoramento, são
identificados e avaliados proble-
mas, demandas e responsáveis,
de forma fácil, rápida e precisa.
As cobranças constantes,
baseadas nesta precisa iden-
tificação de problemas e res-
ponsáveis, resultam em aperfeiçoamento
constante do processo de desenvolvimen-
to do projeto e são fundamentais para
reduzir os riscos de atraso e aumentar
a qualidade dos documentos técnicos, e
consequentemente da obra.
A identificação e quantificação das
demandas propiciam melhor dimensio-
namento das equipes de trabalho e dos
recursos materiais e de informática, tanto
no desenvolvimento do projeto quanto na
frente de obra. O superdimensionamento
implica no aumento do custo. O subdi-
mensionamento implica no aumento do
risco de não atender os prazos contratu-
ais. A compatibilidade deste dimensiona-
mento com as modalidades de engenharia
abrangidas pelo projeto, impacta na qua-
lidade do empreendimento, englobando
documentos técnicos (no caso das equi-
pes de projeto) e implantação (no caso
das equipes de atividades de campo).
Os indicadores de desempenho de pro-
jeto propiciam tomadas de decisões que
garantem o dinamismo no desenvolvi-
mento e a qualidade do projeto, com con-
sequente redução de custos decorrentes
de atrasos, retrabalhos, dimensionamen-
tos inadequados de recursos humanos e
materiais, podendo ser utilizado também
para demandas jurídicas e imprecisões no
controle físico-financeiro.
* Fernando Martins da Silva é engenheiro
Eletricista, MBA em Gestão de Projetos,
especialização em Planejamento de Transportes
Urbanos. Trabalhou na Gerência de Operações, na
Gerência de Manutenção, na Gerência de Projeto e
Concepção de Sistemas. Coordenador de Projetos
Executivos de Sistemas Eletrônicos na Gerência do
Empreendimento Linha 4-Amarela, Metrô -SP
E-mail: fsilva@metrosp.com.br
** Frederico de Carvalho Braga é engenheiro
Eletricista. Cursou Especialização em Tecnologia
Metroferroviária - Turma 2, na Poli -USP. Trabalhou
na Gerência de Operações, na Gerência de
Manutenção, na Gerência de Projeto e Concepção
de Sistemas e na Gerência de Implantação de
Sistemas do Metrô -SP. Chefe do Departamento de
Projetos Executivos da Gerência do Empreendimento
Linha 4-Amarela do Metrô -SP - DE/GE4/E4P
E-mail: fbraga@metrosp.com.br
*** Roberto Teixeira é engenheiro Mecânico,
formado na Universidade Santa Cecília.
Trabalha na Gerência do Empreendimento
Linha 4-Amarela do Metrô-SP
E-mail: roberto.teixeira@metrosp.com.br
BRASILENGENHARIA
BRASILENGENHARIA 06/2022
06/2022 67
 BRASIL ENGENHARIA I ME TRÔ DE SÃO PAULO

PMO Corporativo do Metrô: 10

anos estruturando e integrando
processos para gerar valores
LUIZ CLAUDIO DIDIO BRIANI* / LAURO JORRI NETO** /
JAYME DOMINGO FILHO*** / RAFAEL ROSSI BUZZETTO**** /
PRISCILLA AMARO ANTUNES SALDANHA*****
PROJECT MANAGEMENT OFFICE (PMO) para administrá-los corretamente. Nas projetos ou atuam de forma estratégica

I
mersas em um ambiente cada vez
mais dinâmico, enfrentando mu-
danças cada vez mais rápidas e uma
complexidade crescente, as orga-
nizações lutam para implementar
as estratégias de que precisam para gerar
e manter vantagens competitivas. Há uma
necessidade maior agora do que nunca de
garantir que os investimentos em portfólios,
programas e projetos levem a benefícios
claros e sustentáveis (PMI, 2019).
O sucesso dos projetos está direta-
mente relacionado ao uso de técnicas
empresas, a responsabilidade pela disse-
minação dessas técnicas de gestão pode
ser atribuída a organizações denomi-
nadas na literatura especializada como
PMO (Project Management Office), ou
escritórios de gerenciamento de projetos.
Essas organizações são constituídas de
um núcleo de competências com o ob-
jetivo de criar uma cultura de projetos
dentro da organização (CARVALHO; RA-
BECHINI JR., 2015). Elas interagem com
a organização da empresa de diferentes
formas – como unidades de apoio aos
(CASEY; PECK, 2001).
No Metrô, O PMO Corporativo, for-
malmente instituído em 2013, foi criado
com o intuito de aprofundar os conhe-
cimentos em gerenciamento de projetos
e dar suporte à aplicação das melhores
práticas de gestão nos projetos estraté-
gicos da Companhia. Para uma organiza-
ção como o Metrô, a importância de um
escritório corporativo de projetos reside
na necessidade de coordenar ações para
a consecução das metas do plano estra-
tégico, apoiando os gestores no uso das

Figura 1 - Ciclo de Vida dos Empreendimentos de Expansão

68 BRASILENGENHARIA 06/2022 WWW.BRASILENGENHARIA.COM

técnicas e ferramentas de gestão e fazen-
do a ligação entre os gerentes dos proje-
tos e a alta direção (METRÔ, 2020).
Atualmente, sua constituição tem
base nos seguintes conceitos estruturais:
Missão: promover excelência em go-
vernança e gestão de portfólios, progra-
mas e projetos nas áreas de expansão,
operacionais, administrativas, comerciais
e financeiras.
Visão: ser referência na gestão de
portfólio estratégico empresarial e atuar
como consultora em gestão de empreen-
dimentos complexos.
Valores: Integridade; Proatividade;
Comprometimento; Transparência.
Dentre as diversas definições com
relação à tipologia dos escritórios de
projeto, uma classificação bastante apli-
cada é a que considera a posição do PMO
na hierarquia da organização, como por
exemplo: PMO de controle (dos empre-
endimentos), de suporte (setorial ou de-
partamental) e estratégico. O PMO Cor-
porativo do Metrô posiciona-se em nível
estratégico e está ligado diretamente à
alta direção da empresa. Atua definindo
e mantendo os padrões de metodologia
e governança em gestão de portfólios,
programas e projetos da Companhia,
coordenando o planejamento e o con-
trole integrado, e apoiando a gestão dos
demais projetos nas áreas de expansão,
operacionais, administrativas, comerciais
e financeiras, visando o sucesso na sua
implementação.
METODOLOGIA DE GESTÃO DE
EMPREENDIMENTOS METROVIÁRIOS
Com a implantação do PMO Corporati-
vo do Metrô, foi possível desenvolver uma
metodologia própria de gestão. A partir
dessa metodologia, criou-se um Guia de
Gestão de Empreendimentos de Expansão
(em 2013) para ser a base de implantação
de uma nova cultura em toda a organi-
zação (METRÔ, 2013). Se de um lado foi
preciso criar um novo modelo de gestão
de projetos, de outro, foi preciso enfren-
tar os desafios decorrentes do uso desse
modelo. Com as experiências adquiridas
desde a implementação do PMO Corpo-
rativo do Metrô, impulsionado pelo Plano
de Negócios 2018 da Companhia, iniciou-
-se o processo de revisão da metodologia
de gestão, visando absorver o aprendizado
com a implantação da metodologia e de-
senvolver processos elencados como prio-
ritários para aprimorar a gestão dos em-
preendimentos vigentes e futuros.
WWW.BRASILENGENHARIA.COM
Figura 2 - Portões de Passagem - Requisitos
Equipes multidisciplinares foram
criadas para desenvolver e revisar os pro-
cessos, ferramentas, formulários, instru-
mentos normativos e treinamentos, além
de acompanhar a aferição dos novos
processos. Como resultado dos trabalhos
realizados, o Guia de Gestão de Empre-
endimentos de Expansão foi revisado.
Como resultado desse trabalho, o PMO
Corporativo desenvolveu a Metodologia
de Gestão de Empreendimentos Metro-
viários. Essa metodologia consolida os
principais conceitos, práticas, proces-
sos, ferramentas e capacitações, visando
orientar gestores e equipes sobre a me-
todologia e garantir a excelência na ges-
tão dos empreendimentos de expansão,
minimizando os desvios, reduzindo as
incertezas e contribuindo para o alcance
dos resultados previstos.
Os empreendimentos de expansão
do Metrô caracterizam-se como proje-
tos complexos, em função do alto grau
de incertezas decorrente da integração
e interdependência de partes distintas,
inovação, impactos sociais e ambientais,
e diversidade de partes interessadas. Para
facilitar o entendimento dessa comple-
xidade, o modelo de gestão foi desen-
volvido com base no novo Ciclo de Vida
definido para os Empreendimentos de
Expansão, para o qual cinco Fases foram
identificadas: Validação, Detalhamento,
Licitação e Obtenção de Áreas, Implanta-
ção e Encerramento.
A figura 1 apresenta o Ciclo de
Vida dos Empreendimentos de Expan-
são revisado, que detalha as etapas e
subetapas de cada fase a serem exe-
cutadas para atingir os objetivos do
empreendimento.
Existem requisitos que devem ser
cumpridos e ações que precisam ser to-
madas antes da passagem de uma fase
para outra. A figura 2 mostra os portões
que regulam as passagens entre fases e
os requisitos a serem cumpridos. Para
aprovação da passagem nos portões há
um grupo de análise que é responsável
pela avaliação dos requisitos em confor-
midade com a estratégia da Companhia.
Os processos contemplados pela me-
todologia implantada no Metrô têm por
objetivo promover a gestão eficiente dos
empreendimentos de expansão, ainda
que o ambiente seja dinâmico e favorá-
vel a mudanças. A metodologia de gestão
propõe um modelo padronizado para o
Ciclo de Vida, para a EAP e para os res-
pectivos Dicionários da EAP. Além dessas
ferramentas, existem outros 6 processos
que, ao serem aplicados, contribuem
para maior controle e praticidade na exe-
cução das atividades. São eles: Termo de
Abertura do Empreendimento, Gerencia-
mento Integrado de Escopo, Cronograma
e Custos, Controle Integrado de Mudan-
ças, Gestão de Riscos, Gestão de Lições
Aprendidas e Termo de Encerramento do
Empreendimento.
RESPONSÁVEL OU GERENTE
DO EMPREENDIMENTO
Historicamente, as áreas do Metrô
realizam seus trabalhos buscando a ma-
ximização de seus resultados de forma
isolada, principalmente nas fases iniciais
dos empreendimentos de expansão.
Porém, o ganho isolado de uma área
pode significar a limitação do resulta-
do dos trabalhos posteriores de outras
gerências funcionais. A partir da revi-
são da metodologia de gestão e com o
objetivo de potencializar os ganhos em
termos de prazo, custos e qualidade para
o empreendimento como um todo, foi
criada uma figura integradora denomi-
nada Responsável pelo Empreendimento,
BRASILENGENHARIA 06/2022 69
 BRASIL ENGENHARIA I ME TRÔ DE SÃO PAULO
tendo em vista que a instituição da Ge-
rência do Empreendimento ocorre com
a proximidade da Fase 4 – Implantação.
Esse responsável conduz, através de to-
das as gerências funcionais, os proces-
sos da metodologia de gestão implan-
tados no Metrô, e cabe ao Responsável
pelo Empreendimento avaliar e definir o
grau de dedicação (parcial ou exclusiva)
para os profissionais que irão compor a
equipe durante as Fases iniciais do Em-
preendimento (negociação com os ge-
rentes funcionais). Quando nas Fases 3
e 4, o responsável ou gerente coordena
todas as interfaces e integrações de pro-
cessos administrativos, projetos, obras e
sistemas do empreendimento. A gestão
e integração de todos os contratos de
implantação de obras civis, sistemas e
material rodante também estão sob sua
responsabilidade.
Suas competências envolvem do-
mínio em gestão de empreendimentos
e gestão comportamental, além de co-
nhecimentos técnicos ou específicos do
negócio de expansão metroviária. Os
processos para seleção do profissional
que desempenhará o papel de Responsá-
vel pelo Empreendimento e Gerente do
Empreendimento, bem como para cons-
tituição tanto do Departamento quan-
70 BRASILENGENHARIA 06/2022
to da Gerência em que este profissional
será alocado, estão formalizados na
Companhia por instrumento normativo.
REPOSICIONAMENTO DO
PMO CORPORATIVO
A disseminação da Metodologia de
Gestão desenvolvida pelo PMO Corpo-
rativo para os empreendimentos de ex-
pansão vem fomentando importantes
avanços na cultura corporativa no que se
refere à utilização das boas práticas de
gerenciamento de projetos, especialmen-
te as recomendadas pelo PMI.
Além dos empreendimentos de ex-
pansão, os processos e ferramentas que
compõem a nova metodologia podem ser
aplicados total ou parcialmente a outros
projetos, de acordo com a necessidade.
Com a revisão da metodologia de ges-
tão, uma nova Trilha de Aprendizagem
foi desenvolvida em parceria com a UNI
(Universidade Corporativa Unimetro), vi-
sando atender às necessidades de capaci-
tação das equipes envolvidas em projetos
dos mais diversos graus de complexida-
de, inclusive com metodologias ágeis.
O nível de suporte do PMO Corporati-
vo às equipes de gestão, na aplicação da
nova metodologia, varia de acordo com a
complexidade dos projetos e do impacto
dos seus resultados nas estratégias em-
presariais. Com isso, o PMO Corporativo
expande seu campo de atuação, visando
avançar ainda mais no amadurecimento
da gestão dos projetos internos da em-
presa e contribuindo para o novo posi-
cionamento do Metrô no mercado, como
consultor em projetos nas diversas áreas
do Transporte e da Mobilidade Urbana.
Atualmente, a atuação do PMO
Corporativo do Metrô está direcionada
para quatro grandes frentes de traba-
lho. São elas:
-Desenvolvimento de metodologias,
ferramentas e capacitação em gestão de
projetos e programas;
-Gestão de portfólios, programas,
projetos e iniciativas estratégicas rela-
cionadas ao Planejamento Plurianual de
Investimentos;
-Gestão integrada dos empreendi-
mentos de expansão e projetos de am-
pliação;
-Gestão da comunicação com as
principais partes interessadas e órgãos
externos.
Em 2021 foi aprovada pela Diretoria
Colegiada do Metrô a Norma Geral (NGR)
que estabelece as diretrizes e intenções
da organização para a gestão de portfó-
lios, programas e projetos. A NGR é apli-
WWW.BRASILENGENHARIA.COM
cável a todas as áreas da Companhia e
aborda assuntos como o alinhamento dos
programas e projetos ao planejamento
estratégico, a difusão da cultura e ca-
pacitação em gestão de portfólios, pro-
gramas e projetos, os papéis e responsa-
bilidade dos escritórios corporativos de
projetos, o desenvolvimento e aprimo-
ramento contínuo das metodologias de
gestão, a estruturação e formalização
dos portfólios e seus componentes e da
disponibilização e manutenção do portal
corporativo de projetos.
Somado a isso, o PMO Corporati-
vo lançou em 2021 o seu portal de servi-
ços com o objetivo de facilitar o cadastro
dos projetos que necessitam de suporte
para elaboração do planejamento. Os ser-
viços oferecidos até o momento são:
-Consultoria de Planejamento de
Projetos: promove o encontro das equi-
pes para garantir que elas desenvolvam
o planejamento dos projetos utilizando
metodologias e ferramentas apropriadas
e com orientação especializada; e
-Oficina em Gestão de Projetos: ca-
pacita as equipes em tópicos básicos de
gestão de projetos para que consigam de-
senvolver seu próprio planejamento.
Todos os serviços são oferecidos sob
a tutoria de profissionais certificados em
gestão de projetos da organização.
Além disso, foi desenvolvido o Guia
Básico de Gestão de Projetos, contendo
os principais conceitos, práticas e ferra-
mentas mínimas para gerenciar um pro-
jeto de forma eficiente e eficaz. O guia,
disponível na versão online, apresenta a
característica adaptativa – está em cons-
tante crescimento e melhoria para sem-
pre disponibilizar conhecimentos atuali-
zados sobre o tema.
Com as restrições impostas pela pan-
demia da COVID-19, foram desenvolvi-
dos os treinamentos em EAD do Ciclo de
Vida dos Empreendimentos de Expansão
e Portões de Passagem, de Controle In-
tegrado de Mudanças, Gestão de Riscos
dos Empreendimentos e de Lições Apren-
didas. Alinhado ao interesse na prestação
de serviços de consultoria em gestão de
projetos para outras empresas ou órgãos
de governo, também foram elaboradas
versões direcionadas para a comerciali-
zação do produto.
Voltado a abordagens adaptativas,
o PMO Corporativo realizou a abertura
do Fórum Ágil, um ambiente colabora-
tivo dedicado a promoção de eventos
relacionados a metodologias ágeis e que
WWW.BRASILENGENHARIA.COM
atualmente conta com a participação de
aproximadamente 450 colaboradores.
GESTÃO DE RISCOS DOS
EMPREENDIMENTOS
O processo de Gestão de Riscos dos
Empreendimentos foi um dos processos
prioritários revisados em 2019. Além das
oportunidades de melhorias identificadas
ao longo de sua utilização, outros pon-
tos importantes também motivaram a sua
revisão. Com a criação da área de Gestão
de Riscos Corporativos e Conformidade,
motivada pela Lei Nº 13.303/2016, os
conceitos e métodos da Gestão de Riscos
dos Empreendimentos com a da Gestão
de Riscos Corporativos foram compati-
bilizados, aprimorando a governança do
Metrô. Além disso, com a formalização
da figura integradora do Responsável
pelo Empreendimento, foi identificada
uma oportunidade de aumentar a parti-
cipação das áreas funcionais que traba-
lham nas etapas iniciais do empreendi-
mento (METRÔ, 2021).
Diversas frentes de trabalho sobre a
temática de gestão de riscos foram ini-
ciadas no Metrô nos últimos anos, entre
elas a Gestão de Riscos Corporativos, a
Gestão de Riscos de Integridade e Regu-
latórios e a Gestão de Riscos de Contratos
de Serviços de Engenharia. Com relação
a última, a Gestão de Riscos de Contratos
de Serviços de Engenharia, em 2020 foi
criada a Comissão Permanente para Ris-
cos de Contratos de Engenharia, com o
objetivo de apoiar os gestores internos,
promover debates entre as unidades en-
volvidas e promover a avaliação dos con-
teúdos das matrizes a serem divulgadas
nos processos licitatórios.
Essa é uma das iniciativas que tem
como objetivo produzir uma minuta
de contratação mais adequada e com
maiores chances de ser cumprida sem
desgastes ou aditivos contratuais. Rea-
lizar a correta alocação de riscos é um
desafio enorme que recai sobre o setor
público para aumentar as chances de
sucesso e cumprimentos das metas de
cronograma e custos de um empreendi-
mento. Mas só isso não é o suficiente.
“O ponto ótimo de alocação de riscos
ainda permanece elusivo” (WIBOWO;
MOHAMED, 2010, p. 504). É uma uto-
pia esperar que seja possível preparar
um contrato perfeito que contemple e
aborde todas as incertezas ao longo do
ciclo de vida do projeto. O contrato pas-
sará inevitavelmente por renegociações
cujas circunstâncias e causas variam
de país para país (LIANG et AL., 2019).
Por esse motivo, a Gestão de Riscos
de Empreendimento ganha protagonismo
e se torna essencial ao longo de todo o
ciclo de vida do empreendimento, au-
mentando a probabilidade de atingimen-
to dos objetivos, encorajando a gestão
proativa em identificar e tratar adequa-
damente as incertezas que não foram
abordadas nos contratos ou se materia-
lizaram de forma diferente das previstas,
promovendo a alocação e uso eficaz de
recursos, dentre outros benefícios. As
metodologias de gestão de riscos se in-
tegram e se complementam ao longo do
ciclo de vida do empreendimento.
GERENCIAMENTO
DE PROGRAMAS
Outro importante avanço realizado
em 2021 foi a aprovação e a formaliza-
ção da implementação de dois programas
da Diretoria de Operações: o “Programa
Operação 5.0” e o “Programa Manuten-
ção 5.0”. O PMO Corporativo identificou
a oportunidade de utilização de elemen-
tos de gerenciamento de programas e de
gerenciamento de realização de benefí-
cios (BRM - Benefits Realization Mana-
gement) para estruturar a gestão em um
nível acima do gerenciamento de proje-
tos. Desta forma, o foco passa a ser não
apenas as entregas individuais de cada
componente do programa, mas também
o valor que é gerado a partir da combi-
nação das entregas dos projetos que o
compõem. Ambos os programas foram
formalizados com a aprovação do Termo
de Abertura do Programa (TAPg) pela Di-
retoria Colegiada em 2021.
Além dos termos de abertura citados
anteriormente, as atividades relaciona-
das a formalização do programa dentro
do Metrô envolveram também a elabora-
ção de um Roteiro do Programa, de um
Registro de Benefícios e de Diagramas de
Relacionamento entre entregas dos com-
ponentes do programa e seus benefícios
esperados.
O Programa Operação 5.0 se destina
à modernização das instalações e siste-
mas da Companhia, tornando-os mais se-
guros e eficientes, com menor custo ope-
racional e compatíveis com o aumento da
demanda de passageiros prevista com a
expansão das linhas. É um programa cuja
duração estimada é de nove anos e apre-
senta um investimento na ordem de 5,5
bilhões de reais.
BRASILENGENHARIA 06/2022 71
 BRASIL ENGENHARIA I ME TRÔ DE SÃO PAULO
O Programa Manutenção 5.0 baseia-
-se na implantação e otimização dos
Sistemas de Monitoramento de Ativos
de Tecnologia de Operação – TO, e tem
como objetivo promover melhorias e
inovação tecnológica para apoiar novos
e mais eficazes processos de manuten-
ção. Esse programa foi estruturado em
três fases, sua duração estimada é de três
anos e o investimento previsto é na or-
dem de 32,5 milhões de reais.
DESAFIOS
Alguns dos principais desafios en-
frentados pelo Metrô são: aumentar a
capacidade de transporte com a compra
de novos equipamentos, sistemas e ma-
terial rodante, expansão da malha me-
troviária ofertando transporte público
de qualidade a diversas localidades da
Região Metropolitana de São Paulo, a
melhora do conforto e da segurança dos
passageiros, a melhora na eficiência da
manutenção e operação das linhas e a
redução de custos operacionais (manu-
tenção, operação e logística). Nesta se-
ção, serão apresentadas algumas ações
em andamento no Metrô nas quais o
PMO Corporativo participa e apoia.
A figura 3 apresenta a rede em ope-
ração, as obras em andamento, as obras
a retomar e a rede futura em estudo.
Atualmente, a extensão operacional da
malha metroviária é de 104,2km, com-
posta por 91 estações e 232 trens. A
rede futura composta pelas obras em
andamento, obras a retomar e rede em
estudo apresenta uma extensão opera-
cional de 240,0km, 212 estações e 479
trens. São cinco novas linhas de Metrô,
Linha 6-Laranja, Linha 16-Violeta, Li-
nha 17-Ouro, Linha 19-Celeste e Linha
20-Rosa, além dos empreendimentos de
expansão de linhas existentes e projetos
de ampliação de unidades construtivas
específicas (METRÔ, 2022).
Durante a implantação do empreen-
dimento da Linha 5-Lilás, a pedido do
Banco Internacional para a Reconstru-
ção e Desenvolvimento – BIRD, foi re-
alizado um estudo com o propósito de
desenvolver um diagnóstico das práti-
cas do Metrô de São Paulo, em relação a
critérios referenciais de certificação em
construção sustentável visando incor-
porar diretrizes de sustentabilidade e o
aprimoramento de processos que resul-
tem em economia de energia e água e a
redução de impactos em todo o ciclo de
vida dos empreendimentos. O trabalho
72 BRASILENGENHARIA 06/2022
englobou a pesquisa e a análise crítica
sobre os principais sistemas de certifica-
ção de construção sustentável existentes
no Brasil e no exterior, que foram ava-
liados considerando os parâmetros para
a avaliação ambiental, credibilidade e
rigor técnico, e níveis de desempenho.
Também foram abordados outros
aspectos dos sistemas de avaliação da
sustentabilidade e certificação de cons-
trução sustentável como os relacionados
à metodologia de análise de projeto a ser
aplicada, o processo de certificação, os
casos de projetos certificados no setor
de transporte e a comparação quali-
tativa das metodologias em relação às
normas brasileiras. Entre os vários sis-
temas analisados, o Leadership in Energy
and Environmental Design - LEED, um
referencial desenvolvido pelo U.S. Green
Building Council (USGBC) que compreen-
de categorias para a análise do projeto
de edificação que envolvem aspectos da
concepção, localização e terreno, ges-
tão da obra e desempenho ambiental, se
tornou o mais indicado. A metodologia
escolhida foi a LEED BD+C (Building,
Design and Construction), aplicável a pro-
jetos novos de edificações e estações,
visando a busca de maior eficiência
energética e consequentemente redução
das emissões de CO2, melhor eficiência
hídrica e melhor gerenciamento dos re-
síduos da construção e operação.
O resultado evidenciado por este estu-
do apontou que os projetos de empreen-
dimentos do Metrô incorporam requisitos
de construção sustentável estabelecidos
na metodologia LEED BD+C. A Estação
Brooklin da Linha 5-Lilás, analisada como
projeto referencial neste estudo, poderia
atingir o nível Silver em uma eventual
certificação, porém condicionado à re-
alização de intervenções no projeto. Em
2020, o empreendimento da Linha 2-Ver-
de (Trecho Vila Prudente – Penha), estava
na etapa de elaboração dos projetos exe-
cutivos de obra civil, quando se identifi-
cou através da implantação da gestão de
riscos, o risco de oportunidade de obten-
ção da certificação LEED BD+C.
O diagnóstico foi realizado e finaliza-
do em 2021, no qual apontou a Estação
Anália Franco como a mais aderente às
exigências do processo de certificação,
com ganhos em eficiência energética, hí-
drica e redução de emissões de CO2 den-
tre todas as estações que compõe a ex-
pansão dessa fase da Linha 2-Verde. Com
isso, há expectativas que os projetos das
novas linhas e estações incorporem di-
retrizes e requisitos de construções sus-
tentáveis ao nível das construções passi-
veis de serem certificadas.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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NI JR., R. - Fundamentos em Gestão
de Projetos: Construindo Competên-
cias para Gerenciar Projetos. 4. ed. São
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15, n. 2, p. 40–47, 2001.
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São Paulo: Gerência de Planejamento
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PMO Corporativo, 2022.
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vatised water supply projects in Indo-
nesia. International Journal of Project
Management, v. 28, n. 5, p. 504–513,
2010.
* Luiz Claudio Didio Briani é gerente
do PMO Corporativo do Metrô-SP
E-mail: lbriani@metrosp.com.br
** Lauro Jorri Neto é assessor executivo
do PMO Corporativo do Metrô-SP
E-mail: laurojorri@metrosp.com.br
*** Jayme Domingo Filho é chefe do Departamento de
Gestão de Portfolios, Programas e Projetos Estratégicos
e Empreendimentos de Expansão do Metrô-SP
E-mail: jdomingo@metrosp.com.br
**** Rafael Rossi Buzzetto é assessor
técnico do PMO Corporativo do Metrô-SP
E-mail: rrbuzzetto@metrosp.com.br
***** Priscilla Amaro Antunes Saldanha
é chefe do Departamento de Metodologias
e Ferramentas de Gestão do Metrô-SP
E-mail: paantunes@metrosp.com.br
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BRASIL ENGENHARIA I ME TRÔ DE SÃO PAULO

Figura 1 - Localização da Linha 15-Prata Fonte: Metrô; base: Googlemaps (2020)

Arquitetura na Linha 15-Prata:

novas experiências de projeto
CLAUDIA CHEMIN* / JOÃO CARLOS SANTOS TAQUEDA** / FABIANA NONOGAKI*** /

E
JULIANA YOSHIDA**** / MICHEL HOOG CHAUI DO VALE***** / MICHELLE NAKAZATO MIKARO****** /
NEILA CUSTÓDIO******* / THAIS SHIGUEMATSU BISPO******** / THIAGO MOYSÉS DE LIMA*********
INTRODUÇÃO
ste artigo, elaborado por uma
equipe multidisciplinar da área
de arquitetura do Metrô, adota
como exemplo de concretização
das últimas reflexões de projeto,
a implantação da Linha 15-Prata do Monotri-
lho, onde se assume um partido arquitetônico e
urbanístico integrado, inovador e convergente
com novas premissas.
Como ator nas modificações do tecido
urbano, o Metrô tem o importante papel de
promover a inserção urbana de um sistema de
transportes de massa ao criar articulações, pro-
mover novos fluxos e dinâmicas no entorno de
uma linha, com uma análise particular para cada
local de implantação. Para tanto, são necessá-
rios estudos criteriosos e qualitativos que têm
muito a contribuir com o processo de projeto.
Desde o início da implantação do Metrô
na década de 1970, as características arquite-
tônicas das edificações vêm contemplando as
mudanças ocorridas ao longo do tempo, sejam
atreladas à necessidade de atendimento a le-
gislação, à abordagem estratégica da Compa-
nhia alinhada às necessidades atuais de nossa
cidade, às inovações tecnológicas ou a requisi-
tos ambientais, sempre direcionadas ao objeti-
vo perene de garantia de conforto e segurança
do passageiro.
Processos integrados, atuação colaborati-
va, multidisciplinaridade, uso de aplicações e
requisitos BIM (Building Information Modeling),
sustentabilidade ambiental, análise de neces-
sidades das áreas cliente, obtenção de receita
não tarifária, tecnologia e padronização de so-
luções são premissas que passaram a ser priori-
tárias para os projetos de arquitetura no Metrô.
A LINHA 15-PRATA DO METRÔ
A Linha 15-Prata percorre o canteiro cen-
tral da Av. Prof. Luiz Ignácio Anhaia Mello, Av.
Sapopemba seguindo para a Av. Ragueb Cho-
hfi. A linha se desenvolve em situação topo-
gráfica com características diferentes, sendo a
primeira no fundo do vale do Ribeirão da Moo-
ca, a segunda na cumeada e a terceira voltando
para uma cota mais baixa paralela à Área de
Proteção Ambiental (APA) do Carmo. Pelo fato
de o monotrilho estar implantado a aproxima-
damente 12m de altura e pela característica to-
pográfica, ele propicia uma visão privilegiada
ao passageiro em seu percurso, o que inclui o
skyline da Serra da Cantareira, importante mar-
co de referência paisagística do sítio paulista-
no, e o Parque do Carmo (figura 1).
Quando concluída, a linha terá 14 estações,
dois pátios e duas subestações elétricas, em

WWW.BRASILENGENHARIA.COM BRASILENGENHARIA 06/2022 73

 BRASIL ENGENHARIA I ME TRÔ DE SÃO PAULO
Figura 2 - Configuração geral de uma estação da Linha 15-Prata
Fonte: Metrô-SP (https://www.metro.sp.gov.br/tecnologia/arquitetura/index.aspx)
19,2km de extensão operacional. As estações
têm o corpo principal instalado no canteiro
central e seus acessos são conectados a ele por
meio de passarelas. Embora as estações sejam
inseridas em contextos diversos e peculiares, os
projetos têm características padronizadas que
serão detalhadas adiante.
PARTIDO E PROJETO
ARQUITETÔNICO
As estações da Linha 15-Prata foram con-
cebidas de forma a serem marcos na paisagem
da zona leste do município de São Paulo, fa-
zendo uso de soluções projetuais estruturais e
arquitetônicas padronizadas que proporcionas-
sem uma linguagem única e, simultaneamen-
te, reduzissem custos e prazos de execução de
projetos e obras.
Por meio de passarelas, o corpo central da
estação é conectado aos acessos e a um edifício
anexo onde estão localizadas as salas técnicas
e também, em algumas estações, os ambientes
operacionais de apoio às atividades das equipes
que trabalham na estação (figura 2).
Os corpos das estações, compostos ma-
joritariamente por áreas de circulação públi-
cas (plataformas e mezanino de distribuição),
possuem estrutura em concreto aparente, fe-
chamentos laterais em alvenaria e vidro, e co-
bertura metálica em arco, que proporcionam
caráter e, ao mesmo tempo, simplicidade às
formas da edificação.
Figura 4 - Teto verde no acesso da Estação
Jardim Colonial – Fonte: Techdrones (Youtube)
74 BRASILENGENHARIA 06/2022
Já os acessos, compostos por estrutura
em concreto aparente e fechamentos em vi-
dro, concentram equipamentos de circulação
vertical (escadas fixas, escadas rolantes e ele-
vadores) e bicicletários, sendo estes últimos
fundamentais à intermodalidade, possibilitan-
do assim maior flexibilidade e praticidade aos
passageiros.
O estudo cromático para a linha definiu
cores a serem adotadas nos diversos compo-
nentes da edificação e cores específicas a se-
rem aplicadas nas vigas-calha das fachadas das
estações, o que contribui para a identidade de
cada uma delas e mantém a linguagem única
da linha.
Foi desenvolvida a padronização dos ma-
teriais de acabamento aplicados nas paredes,
tetos e pisos, tanto das áreas de circulação pú-
blica, quanto das áreas de uso restrito, conside-
rando critérios de escolha específicos tais como
durabilidade, segurança, facilidade de limpeza,
manutenção, reposição, estética e custo. Essa
padronização, somada à adoção de elementos
com desenho específico para o Metrô, garante
a unidade entre as estações da linha.
A seleção do granito como material prin-
cipal aplicado no piso das áreas públicas, por
exemplo, teve como importantes fatores sua
Figura 5 - Vista geral da Estação Ipiranga
Fonte: Metrô-SP
Figura 3 - Estação Jardim Colonial
Fonte: Metrô-SP (https://www.metro.sp.gov.br/
obras/monotrilho-linha-15-prata/galeria-
fotos/2021/index.aspx)
resistência ao tráfego intenso que estas áreas
possuem, assim como sua facilidade de limpe-
za e estética agradável. Já os forros de aletas
verticais aplicados nos tetos das áreas públicas
denotam a preocupação em ocultar as infra-
estruturas aparentes que correm acima deles,
proporcionando um aspecto mais limpo e or-
ganizado ao ambiente, ao mesmo tempo, que
permite a inspeção das instalações sem a ne-
cessidade de desmontá-lo.
No caso dos elementos com desenho es-
pecífico para o Metrô, podemos mencionar
os bancos das extremidades das plataformas,
com conformação ergonômica e materiais que
proporcionam facilidade de limpeza e grande
durabilidade, assim como os guarda-corpos em
aço inox e vidro nas áreas públicas, nos quais
a transparência do vidro permite maior perme-
abilidade visual e a passagem da iluminação
natural e artificial.
Cabe destacar também a importância dos
aspectos de segurança, facilidade de manu-
tenção e reposição na definição dos materiais.
Os revestimentos isolantes aplicados em áreas
técnicas, assim como os pisos táteis das áreas
públicas, denotam a preocupação em garantir
a circulação segura de funcionários e passa-
geiros, em consonância com os requisitos es-
tabelecidos pelas instruções técnicas do Corpo
de Bombeiros do Estado de São Paulo e pelas
normas técnicas da ABNT relativas à acessibi-
WWW.BRASILENGENHARIA.COM
Figura 6 - Passarelas de integração entre as
estações do Metrô e CPTM. Em primeiro plano
se encontra a passarela livre e, ao fundo, a
estações.
Fonte: Metrô-SP
lidade, dentre outras leis e normas aplicáveis.
Por outro lado, a adoção de elementos com
desenho padronizado do Metrô ou materiais
de linhas comerciais de mercado permite maior
facilidade de manutenção e reposição ao lon-
go da vida útil das estações, o que é um fator
importante considerando que nem sempre é
possível efetuar este tipo de intervenção quan-
do a estação está fechada, sendo necessário
atuações rápidas e estratégicas durante o fun-
cionamento da estação.
Já foram inauguradas onze estações da
linha, sendo a última delas a Estação Jardim
Colonial, que apresenta algumas alterações em
relação ao padrão aplicado no restante da li-
nha. Primeiramente, a área desapropriada para
a implantação do acesso situado ao lado da
subprefeitura de São Mateus não comportaria
a tipologia padrão praticada nas demais esta-
ções, o que exigiu a adoção de uma volumetria
e desenho de fachada específico. Devido a esse
reestudo, aproveitou-se para reduzir a quanti-
dade de vidro nos acessos, por conta das difi-
culdades de instalação e manutenção vivencia-
dos em estações já implantadas, assim como
pelo aquecimento excessivo proporcionado
pelos amplos panos de vidro. Adicionalmente,
foram incluídos, dispositivos de controle solar
– brises – que também agregaram à estética
destas edificações. Essa linguagem específica
foi aplicada também ao outro acesso, o que ga-
rantiu a unidade do conjunto (figura 3).
Outra modificação feita no projeto original
e incorporada na Estação Jardim Colonial foi o
reposicionamento da bilheteria e da sala de su-
pervisão operacional (SSO), além da extensão
da área de circulação pública até a extremidade
do pavimento, deslocando as salas técnicas e
operacionais, originalmente localizadas na área
não paga do mezanino, para um pavimento
abaixo dele. Dessa forma, havendo a implanta-
ção de um corredor de ônibus junto ao canteiro
central da Avenida Ragueb Chohfi, seria possí-
vel viabilizar a conexão entre os modais.
Após a Estação Jardim Colonial, outras
duas estações – Boa Esperança e Jacu-Pêssego
– estão em fase inicial de projeto executivo,
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Figura 7 - Cobertura da Estação Ipiranga com
as placas fotovoltaicas
Fonte: Metrô-SP
que antecede a obra. Nos projetos básicos de
arquitetura desenvolvidos recentemente para
estas duas estações, foram aplicadas algumas
alterações, já introduzidas na Estação Jardim
Colonial, destacando-se, a adoção de revesti-
mento em brise metálico nas fachadas dos edi-
fícios técnicos, reposicionamento de shaft de
cabos e novo desenho de fachada e materiais
aplicados aos acessos, os quais tiveram a in-
clusão de tetos verdes em suas lajes de cober-
tura. Estes tetos verdes, vinculados às demais
premissas de sustentabilidade já adotadas ao
longo da Linha 15-Prata (jardins de chuva e
biovaletas, drenagem sustentável etc.), tanto
nas estações quanto ao longo da ciclovia im-
plantada nos canteiros centrais das avenidas,
demonstram a preocupação recorrente em
atribuir qualidade ambiental a todos estes es-
paços (figura 4).
No outro extremo da Linha 15-Prata, temos
a Estação Ipiranga, cujo projeto executivo foi
finalizado em 2021 e atualmente encontra-se
em processo de contratação de obra. A estação
foi introduzida para aliviar a transferência em
Vila Prudente da Linha 2-Verde, atualmente
em expansão. Dessa forma, a Estação Ipiranga
fará conexão com a futura estação homônima
da CPTM, permitindo a integração direta da
Linha 15-Prata com a Linha 10-Turquesa.
O projeto da Estação Ipiranga do Metrô
adotou como ponto de partida o projeto da
nova estação da CPTM. Diferentemente das
estações típicas da linha, cujo corpo principal
está localizado no canteiro central das aveni-
das por onde percorrem, a Estação Ipiranga
encontra-se implantada em um terreno si-
tuado entre a Avenida Presidente Wilson e a
nova estação da CPTM, o que resultou em uma
concepção arquitetônica singular em relação às
demais estações (figura 5).
Por ser essencialmente uma estação de in-
tegração, o nível do mezanino de distribuição
foi definido de forma que ficasse na mesma
altura da nova estação da CPTM, possibilitan-
do a integração de suas áreas pagas através de
uma passarela. Além disso, as estações tam-
bém são ligadas por uma passarela livre, co-
Figura 8 - Vista parcial na Av. Anhaia Mello:
ciclovia e melhorias na caminhabilidade
Fonte: Metrô-SP (Juliana Yoshida)
nectada aos acessos destinados ao público lo-
cal – um localizado próximo à Avenida Henry
Ford, no Bairro da Mooca, e outro na Avenida
Presidente Wilson, em Ipiranga. A passarela,
que ficará aberta também fora do horário de
funcionamento das estações, terá a função de
comunicar os bairros segregados pela faixa
ferroviária (figura 6).
A implantação do corpo da estação permi-
tiu que o espaço localizado abaixo do mezani-
no fosse ocupado pelas salas técnicas e salas
operacionais, concentrando todo o programa
de necessidades em um só edifício.
Além disso, o projeto conta com três áreas
disponíveis para comercialização, sendo duas
delas localizadas no pavimento térreo e volta-
das para o lado externo da estação, permitindo
que seu funcionamento seja desvinculado do
horário de operação comercial da estação. A
previsão cada vez maior de áreas e empreen-
dimentos comerciais associados às estações
contribuem para a diversificação na captação
de recursos extra tarifários, mantendo assim a
saúde financeira do Metrô.
A preocupação com o conforto ambien-
tal e a sustentabilidade energética também
condicionou a concepção arquitetônica da
Estação Ipiranga. Entre os pórticos de con-
creto do edifício, foram adotados fechamen-
tos com brises metálicos microperfurados
que controlam a incidência solar direta, sem
prejuízo da luminosidade natural da estação.
A solução também garante a proteção con-
tra chuvas e, ao mesmo tempo, a ventilação
natural das áreas públicas. A cobertura me-
tálica, com seus grandes balanços, se insurge
como um plano suspenso e solto do volume
principal da estação, trazendo a ideia de le-
veza em contraponto ao edifício, ao mesmo
tempo, que permite a circulação de ar natu-
ral entre ela e o corpo da estação. Contando
com uma área aproximada de 3.600m², essa
cobertura permitiu a incorporação de um sis-
tema de captação de energia solar, distribuí-
do entre as faixas de vidro para iluminação
interna da estação – solução técnica adicional
que contribuirá na diminuição do consumo
BRASILENGENHARIA 06/2022 75
 BRASIL ENGENHARIA I ME TRÔ DE SÃO PAULO
Figura 9 - Canteiro central da Av. Anhaia Mello
reurbanizado, com paisagismo e ciclovia
Fonte: Metrô-SP (Juliana Yoshida)
energético do edifício. O Sistema de Geração
Fotovoltaica da Estação Ipiranga contempla-
rá a instalação de 522 módulos fotovoltaicos,
produzindo energia correspondente a 39%
do consumo mensal das cargas auxiliares de
uma estação típica de monotrilho, o que re-
força o compromisso do Metrô com a susten-
tabilidade ambiental, social e financeira da
empresa (figura 7).
MOBILIDADE SUSTENTÁVEL
Mobilidade urbana sustentável é um con-
ceito intrínseco ao Metrô, por se tratar de um
sistema movido a energia limpa e renovável e
propiciar a integração entre os demais modos
de transporte motorizados (ônibus, trens) e
não motorizados (bicicleta, andar a pé etc.). No
caso da linha 15-Prata, a implantação do cor-
redor verde reforçou sua contribuição com a
sustentabilidade ambiental, por meio de dispo-
sitivos de drenagem sustentável, ciclovia, pista
de caminhada etc. Tais projetos têm buscado
melhorar a relação do passageiro com os espa-
ços metroviários, estendendo sua abrangência
para a qualificação da interface entre o sistema
de transporte e os espaços urbanos, com foco
nas pessoas (figuras 8, 9, 10 e 11).
As áreas em que as estações do Metrô es-
tão implantadas se alteram ao longo do tem-
po, gerando a necessidade de melhorias com
o foco em caminhabilidade no seu entorno,
tendo como premissa o conceito de segu-
rança viária em função do fluxo de pessoas.
Podemos citar como exemplo a Estação Vila
Prudente, que passou recentemente por uma
intervenção a partir da análise das necessi-
dades de melhoria e adequação dos espaços
de circulação dos pedestres. Foram propostas
adequações tais como: alargamento de calça-
das, pavimentação e sinalização, implantação
de rampas para acessibilidade, reposiciona-
mento de faixas de travessias, readequação de
pontos de paradas de ônibus, novas escadarias
e áreas de estar integradas ao projeto paisagís-
tico. Esse conjunto de intervenções resultou
na melhoria do espaço público nas áreas de
acesso à estação, com a promoção do conforto
76 BRASILENGENHARIA 06/2022
Figura 10 - Corredor verde – área próxima às escolas públicas - potencial para Educação Ambiental
Fonte: Googlemaps (2022)
e da segurança dos usuários, em conformida-
de com as demandas atuais (figura 12).
Os projetos de paisagismo do Metrô têm
contemplado a aplicação de espécies vegetais
nativas de todos os estratos (forrações, her-
báceas, arbustos e árvores), com vistas ao au-
mento da biodiversidade. Estudos recentes no
município de São Paulo apontam a presença
de vegetação de diferentes biomas (ecóto-
nos). Assim, além da Mata Atlântica, foram
identificadas espécies do bioma Cerrado. Tal
levantamento apontou para a oportunidade
de uso de espécies desse bioma, contribuindo
com a recuperação ambiental da área. Essa
diretriz promove o resgate de espécies pouco
conhecidas, que praticamente desapareceram
do ambiente urbano de São Paulo nas últimas
décadas, contribuindo com a educação am-
biental da população.
O processo de implantação da infraestru-
tura metroferroviária passa obrigatoriamente
pelo atendimento de uma extensa legislação
ambiental. Para a obtenção das licenças am-
bientais, além da compensação dos cortes de
árvores necessários para a implantação da via
elevada, o projeto contemplou a implantação
de ciclovia e corredor verde ao longo de todo
o seu trajeto. Tal corredor se conecta a outras
infraestruturas verdes da cidade, contribuin-
do para uma rede verde e aumento da floresta
urbana, resultando na requalificação do can-
teiro central enquanto espaço público. Dessa
maneira, extrapola os objetivos estritos de
ampliação da rede de transporte e contribui
com a aplicação de alguns dos Objetivos de
Desenvolvimento Sustentável (ODS) da ONU,
dos quais o Estado de São Paulo é signatário.
Dentre os 17 ODS, os projetos são aderentes
aos seguintes objetivos: 3. Saúde e Bem Es-
tar; 11. Cidades e Comunidades Sustentáveis;
13. Ação contra a Mudança Global do Clima;
e 15. Vida Terrestre. Dentre eles, destaca-se a
meta 11.2 que propõe:
“Melhorar a segurança viária e o acesso a
cidade por meio de sistemas de mobilidade urba-
na mais sustentáveis, inclusivos, eficientes e jus-
tos, priorizando o transporte público de massa e
o transporte ativo, com especial atenção para as
necessidades das pessoas em situação de vulne-
rabilidade, como aquelas com deficiência e com
mobilidade reduzida, mulheres, crianças e pes-
soas idosas.” (ODS Brasil)
Os casos apresentados aqui evidenciam
que o Metrô de São Paulo tem dado continui-
dade à sua história de inovação em projetos de
infraestrutura que impactam a cidade. O con-
texto atual de emergência climática se sobre-
põe às demandas históricas por transporte de
alta capacidade. Frente a isso, as equipes de
projeto têm considerado nos processos proje-
tuais os impactos no ambiente urbano, a fim
de equacionar em suas propostas soluções que
atenuem questões relativas às ilhas de calor
na cidade e, em maior escala, o aquecimento
global. Para isso, os projetos de paisagismo e
reurbanização, que lançam mão, de infraestru-
turas verdes e dispositivos de drenagem sus-
tentável, têm destacado papel, a exemplo desse
projeto de Corredor Verde, com a extensão de
16,3km, onde foram plantadas 4.000 mudas,
entre árvores e palmeiras, em um total de 38
espécies, distribuídas em uma área ajardinada
que soma aproximadamente 13.000m².
As soluções apresentadas se coordenam
no sentido de prover espaços públicos de
qualidade, tendo em vista sua carência em re-
giões periféricas, tornando-se assim espaços
de referência. É possível notar o uso intenso
e apropriação pelas pessoas deste espaço pú-
blico criado ao longo da linha, quer seja para
deslocamentos por motivo de trabalho, ou a
lazer, tanto por bicicletas como pelo andar a
pé. Curioso observar a preferência das pessoas
em caminhar pelo canteiro central, por sentir
um maior conforto pela presença da vegetação,
segurança, equipamentos e áreas de apoio.
Considerando o cenário atual e futuro, de
pandemia, que aponta a crescente demanda de
espaços públicos abertos que permitam o con-
tato com a natureza nas cidades, o Metrô con-
tribui para a construção de uma cidade susten-
tável e para a melhoria da saúde pública com o
estímulo à prática de esportes e à redução da
emissão de gases do efeito estufa.
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Figura 11 - Canteiro central da Av. Anhaia Mello reurbanizado, com paisagismo e dispositivos de
infraestrutura verde (biovaleta) e ciclovia – Fonte: Metrô-SP (Juliana Yoshida)
APRENDIZADOS DO PROCESSO
INTEGRATIVO
Como pudemos observar a elaboração de
projetos da expansão do Metrô tem exigido de
todas as áreas técnicas envolvidas uma série
de aprimoramentos, com impacto na implan-
tação dos empreendimentos. Essa mudança
de paradigma perpassa diversos aspectos.
Particularmente nos projetos de linhas
com as características do Monotrilho, existe
a necessidade de associar os projetos de li-
nhas novas a intervenções urbanas de grande
porte, promovendo alterações no entorno de
seu traçado. Isso cria um desafio à implanta-
ção que só pode ser solucionado com envol-
vimento integral das disciplinas relacionadas
a sistema viário, drenagem, sinalização, lu-
minotécnica, reurbanização, paisagismo etc.
Sob o ponto de vista técnico, fica evi-
dente o incremento paulatino de inovações
ligadas às ferramentas tecnológicas para es-
ses processos, em que se destaca o uso cres-
cente de aplicações relacionadas ao BIM.
É visível uma tendência à elaboração
de contratos cada vez mais complexos
e integrados, tanto pela quantidade de
disciplinas envolvidas (ex.: projetos civis, de
arquitetura e de sistemas), como também pe-
las relações necessárias entre contratos dife-
rentes que possam dar conta da amplitude da
intervenção no tecido urbano, que abrange,
além da estação, trechos de via adjacentes,
integração intermodal, resgate do espaço
público, readequações viárias, entre outros.
Na gestão de processos, destaca-se a ne-
cessidade de definição de novos fluxos e pro-
cedimentos normalizados para a transposição
de “portões de passagem” entre as diversas
fases de projeto, aproximando as partes inte-
ressadas internas e externas ao Metrô.
Outra perspectiva importante é a da in-
tegração intermodal já detalhada, uma vez
que a Estação Ipiranga do Monotrilho irá se
conectar com a Linha 10-Turquesa da CPTM,
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aumentando as potencialidades de distribui-
ção dos passageiros na rede disponível na
região. Além disso, com a criação da ciclovia
acompanhando a Linha 15-Prata, é possível
contemplar uma integração mais orgânica
com os modos ativos. As melhorias no siste-
ma viário e a criação de um corredor verde
sob a via elevada trazem consigo opções de
percurso seguro aos pedestres, promovendo
também a melhoria da infraestrutura verde
da cidade e da caminhabilidade na região.
O projeto intenciona a integração dos
tecidos urbanos locais. A necessidade de pre-
visão de diversas melhorias para compatibili-
zação entre as adequações viárias para o tre-
cho e os requisitos de conforto, segurança e
qualificação dos espaços está estreitamente
ligada às disciplinas envolvidas no processo.
Além disso, foram propostas diversas so-
luções para cumprir com o desafio de adap-
tação do projeto ao tecido existente e aos
tecidos reformulados, em virtude do alarga-
mento necessário para a implantação da via
permanente elevada em um trecho extenso e
urbanizado, com presença de um complexo
sistema viário.
Esse breve panorama das experiências
recentes de projeto de arquitetura do Me-
trô, abrangendo edificações, reurbanização
e paisagismo das áreas de intervenção, serve
de amostra dos desafios encontrados pelas
equipes de projeto ao intervir atualmente na
cidade de São Paulo. Os exemplos demons-
tram o esforço de aprimoramento das solu-
ções projetuais que passam pela crescente
integração das disciplinas e dos profissio-
nais, em processos complexos que refletem a
multiplicidade de informações e ferramentas
aplicadas, tanto de projeto quanto de gestão.
O resultado esperado, visível nessas obras já
concluídas ou em andamento, é a melhoria
dos espaços urbanos e da qualidade de vida
das gerações atuais e futuras, de modo que
a infraestrutura de transporte promova uma
Figura 12 - Vista parcial na Av. Anhaia Mello:
ciclovia e melhorias na caminhabilidade -
Estação Vila Prudente
Fonte: Consórcio Sinalta – Robmak
cidade mais justa, sustentável e saudável
para seus habitantes.
Nota
Cf. ODS Brasil (https://odsbrasil.gov.br/
objetivo/objetivo?n=11)
* Claudia Chemin  é arquiteta e urbanista (UMC) e atua
como Coordenadora de Projetos de Concepção de Acabamento,
Comunicação Visual e Luminotécnica na Gerência de Projetos
do Metrô-SP
E-mail: cchemin@metrosp.com.br
** João Carlos Santos Taqueda  é arquiteto e urbanista  (FAU
USP), mestre em Arquitetura e Urbanismo (FAU USP), bacharel
em Filosofia (FFLCH USP) e atua como Coordenador de Projetos
de Concepção de Arquitetura, Reurbanização e Paisagismo na
Gerência de Projetos do Metrô-SP
E-mail: jcstaqueda@metrosp.com.br
*** Fabiana Nonogaki é arquiteta e urbanista (UNICAMP),
MBA em Gestão Econômica e Estratégica de Projetos (FGV),
PMP e atua como Chefe do Departamento de Arquitetura na
Gerência de Projetos do Metrô-SP
E-mail: fnonogaki@metrosp.com.br
**** Juliana Yoshida é arquiteta e urbanista (FAU USP) e
atua como arquiteta na Gerência de Projetos do Metrô-SP.
E-mail: j.yoshida@metrosp.com.br
***** Michel Hoog Chaui do Vale é arquiteto e urbanista,
mestre em planejamento urbano e doutorando em história
da arquitetura (FAU USP), especialista em engenharia urbana
(UFRJ), MBA em gestão metroviária (FIA USP), PMP e atua como
arquiteto e paisagista na Gerência de Projetos do Metrô-SP
E-mail: mhcvale@metrosp.com.br
****** Michelle Nakazato Mikaro é arquiteta, urbanista
e designer (FAU USP) e atua como arquiteta paisagista na
Gerência de Projetos do Metrô-SP
E-mail: michelle.mikaro@metrosp.com.br
******* Neila Custódio é arquiteta e urbanista (UBC),
Pós Graduada em Magistério do Ensino Superior (UNIP) e
atua como arquiteta e paisagista na Gerência de Projetos do
Metrô-SP
E-mail: ncustodio@metrosp.com.br
******** Thais Mitie Shiguematsu Bispo  é arquiteta
e urbanista (UNESP) e atua como arquiteta na Gerência de
Projetos do Metrô-SP
E-mail: thais.mitie@metrosp.com.br
********* Thiago Moysés de Lima  é arquiteto e urbanista
(FAU USP) e atua como arquiteto na Gerência de Projetos do
Metrô-SP
E-mail: tmlima@metrosp.com.br.
BRASILENGENHARIA 06/2022 77
 METRÔ
BRASIL ENGENHARIA I ME TRÔ DE
DE SÃO
SÃOPAULO
PAULO
Utilização de tuneladoras de grande
diâmetro em futuras linhas do
Metrô de São Paulo
FÁBIO MARTINI PONTES* / HUGO CÁSSIO ROCHA**
E
INTRODUÇÃO
ste artigo apresenta uma
avaliação do potencial
técnico e econômico da
aplicação de solução de
dimensões de túnel de
via não convencional, já
adotada na Linha 9 do Metrô de Barce-
lona, na Espanha, que consiste na exe-
cução de um túnel único escavado por
máquinas tuneladoras (Tunnel Boring
Machine – TBM) de grande diâmetro,
maior que 12 metros, podendo conter o
corpo das estações ou outras estruturas
da linha.
Quando do desenvolvimento do pro-
jeto básico da Linha 6-Laranja, no início
dos anos 2010, o Metrô estudou esta so-
lução construtiva para o trecho central
da cidade. Na ocasião, optou-se por um
modelo de estação com plataforma cen-
tral ( figura 1) e, com isso, o diâmetro de
escavação resultante da tuneladora, de d
= 16,16 metros, no limite da tecnologia
dessas máquinas EPBS (Earth Pressure
Balanced Shield) à época, inviabilizou
a continuidade do projeto, em especial
Figura 1 - Túnel de plataforma central de
estação, com d = 16,16m, projeto Linha
6-Laranja (Fonte: Metrô, 2020)
78 BRASILENGENHARIA
BRASILENGENHARIA 06/2022
06/2022
devido a ocorrência de maciços hetero-
gêneos no trecho.
Mais recentemente, com a evolução
tecnológica das tuneladoras, permitin-
do diâmetros cada vez maiores (até 19
metros), houve uma retomada do tema
pelos g rupos de estudos de padroniza-
ção e inovações do Metrô de São Pau-
lo para sua aplicação nos projetos mais
recentes.
Atualmente, o uso combinado de tu-
neladora para via dupla, para os túneis
de via, chamada aqui de TBM2 ( figura
2 ), e vala a céu aberto ou New Austrian
tunneling method – NATM (para o cor-
po das estações) é o principal método de
construção das linhas de metrô em São
Paulo. Nesta solução é preciso arrastar a
tuneladora nos trechos de estação, o que
aumenta o prazo de execução da obra.
Além disso, métodos como vala ou NATM
são menos industrializados e mais susce-
tíveis a alterações de projeto, portanto,
apresentam maiores riscos e consequen-
temente incerteza quanto aos custos e
prazos.
A cidade de Barcelona foi pioneira no
Figura 2 - Seções típicas de TBM2 e TBM4
(Fonte: Metrô, 2020)
uso do método de tuneladora de grande
diâmetro podendo conter 4 vias (chama-
da de TBM4 neste trabalho). Entretanto,
o perfil de demanda da sua rede de metrô
é bastante distinto dos padrões paulistas,
permitindo o uso de material rodante de
gabarito menor, com impacto no diâmetro
do túnel. O diâmetro final afeta os volu-
mes de escavação e de concreto das adue-
las, com reflexos significativos nos custos.
Assim, sentiu-se a necessidade de avaliar o
potencial uso desta solução em São Paulo,
considerando-se a demanda a ser atendida
e a adequação dos parâmetros de projeto,
com o objetivo de definir a menor seção
viável possível para o túnel.
Para isso foram reavaliadas todas as
premissas relacionadas ao tamanho dos
carros, sistema de alimentação elétrica,
via permanente e ventilação, entre ou-
tras, buscando reduzir a seção de escava-
ção dos túneis de via ao mínimo necessá-
rio, executados em TBM.
PREMISSAS
Para o desenvolvimento deste estudo
foram definidas as seguintes premissas:
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Figura 3 - Trechos da Linha 9 onde o método TBM4 foi utilizado, em azul
claro e escuro (Fonte: cat-bus.com)
• Para TBM4, considerar as vias sobre-
postas ao longo da linha, podendo ser
niveladas nas estações finais do trecho;
• Reavaliar dimensões dos carros, sem re-
dução de capacidade total dos trens;
• Reduzir o máximo possível o diâmetro
de escavação da TBM garantindo as fun-
cionalidades das áreas de operação e de
sistemas;
• Maximizar a adoção de estacionamen-
tos de trens ao longo das vias (nas vias
laterais, além de buscar posições de esta-
cionamento que permitam limpeza inter-
na dos trens);
• Posicionar, na medida do possível, as
salas técnicas das estações ao longo do
túnel de vias;
• Adotar Rampas máximas de 5%;
• Considerar traçados semelhantes e po-
sições idênticas das estações em plan-
ta para ambas as alternativas (TBM2 e
TBM4). As cotas poderiam variar em fun-
ção das peculiaridades construtivas dos
túneis.
• Posicionar as estações o mais rasas pos-
sível;
• Adotar o mesmo sistema de alimentação
elétrica nas duas alternativas;
• Considerar as demandas e carregamen-
tos idênticos nas duas alternativas.
SOLUÇÕES TECNOLÓGICAS
ESTUDADAS: A LINHA 9 DO
METRÔ DE BARCELONA
O Metrô de Barcelona construiu a Li-
nha 9 ao longo dos anos 2000. Com mais
de 50 quilômetros de extensão total. A
linha atravessa regiões com alto adensa-
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TRANSPORTE I ENGENHARIA
Figura 4 - Plataformas sobrepostas,
ocupando o lugar das vias sobressalentes,
dentro do túnel escavado pela TBM de
12,04 metros de diâmetro (Fonte: www.
metroricerche.it)
mento populacional e construtivo, topo-
grafia variada, grande variedade geológi-
ca, múltiplas interferências subterrâneas,
além de áreas limitadas para construção
das estações. Tais características foram
determinantes para a escolha, em mais da
metade da extensão da nova linha ( figu-
ra 3 ), do método construtivo Barcelona
(aqui chamado de TBM4).
O método de Barcelona consiste no
uso de túneis circulares com 12,04 me-
tros de diâmetro externo escavados por
uma T BM maior que os túneis escava-
dos com T BMs usuais em construções
metrov iárias. Os túneis são div ididos
Figura 5 - Estação com poço lateral e circulação
em dois pav imentos por meio de uma
vertical principal por meio de elevadores de
laje de concreto. Cada pav imento possui
alta capacidade (Fonte: cat-bus.com)
largura suf iciente para comportar duas
v ias (apesar de Barcelona não usar essa
possibilidade ( f igura 2 ). Como apenas
uma via é necessária em cada pav imen-
to para a circulação de trens, a área da
v ia sobressalente pode assumir fun-
ções variadas, como estacionamento de
trens, v ias de manobra, salas técnicas,
equipamentos de ventilação e, princi-
palmente, como plataformas nas esta-
ções ( f igura 4 ).
Neste método, a seção transversal do
túnel mantém-se constante ao longo do
trajeto, inclusive nas estações. Não são
necessárias escavações em NATM ou em
VCA para abrigar as plataformas. Os poços
de circulação verticais (escadas rolantes,
fixas e elevadores) podem ser construídos
de forma independente, seja sobre o tú- Figura 6 - Estação com poço central e circulação
nel, ou lateralmente a ele ( figuras 5 e 6 ). vertical principal por meio de escadas rolantes
Além disso, por conta da grande profun- (Fonte: www.metroricerche.it)
BRASILENGENHARIA 06/2022
BRASILENGENHARIA 06/2022 79
 BRASIL ENGENHARIA I METRÔ DE SÃO PAULO

mesmo lado;
• No caso de esta- Altura
Tensão de operacional Altura do
ções mais rasas, o alimentação do pantógrafo piso
VCA necessita ter Bitola
Gabarito do Altura do ar Comprimento
Pantógrafo condicionado do trem
apenas o compri-
mento do conjunto Sistema de Número de Altura da
alimentação carros massa mola
de escadas, em vez Posição de
Altura e AMVs
do comprimento to- Entrevias largura da fixação da
catenária
caixa
tal da plataforma nas Raios minimos Gabarito
Carga por eixo
soluções construti- dinâmico
Altura da laje
vas convencionais; de regularização Drenagem
do túnel
• Os aparelhos de
mudança de via
(AMVs) estratégicos Figura 9 - Aspectos reavaliados buscando a redução da área do túnel
ao longo da linha de vias (Fonte: Metrô, 2020)
Figura 7 - Escadas de emergência ocorrem por meio de
entre pavimentos do túnel de via rampas conectando
(redferroviariabcn.blogspot.com) as vias secundárias de cada pavimento, linha entrar em funcionamento, e redu-
de forma que o movimento de trens en- ção da área do pátio de estacionamento
didade de algumas estações (em muitos tre pavimentos não atrapalha a operação de trens;
casos com mais de 50 metros), elevadores comercial; • Construção de túnel e poços em blocos
de alta capacidade e velocidade foram es- • Parte das salas técnicas pode ser inse- relativamente independentes, de forma
colhidos para transportar os passageiros rida no prolongamento das plataformas, que a obra de um pode ocorrer sem im-
da superfície até as plataformas. reduzindo a necessidade de escavação ou pactar significativamente no desenvolvi-
Dentre as características vantajosas de uso de terrenos desapropriados; mento do outro;
dessa solução construtiva, destacam-se • Portas de plataforma do chão ao teto • Como as duas metades do túnel são
as seguintes: segregam o ar dos túneis do das plata- hermeticamente isoladas, é possível que
• Industrialização quase completa do formas. Esta solução, somada ao uso de evacuação dos usuários em caso de inci-
processo de construção de túneis através portas corta-fogo entre plataformas e o dente seja feita pelo trecho do túnel não
do uso de TBM, inclusive na escavação poço, permite que uma plataforma sir va sinistrado, através de escadas pressuri-
das plataformas das estações. Por isso, a como rota de fuga da outra, e que o poço zadas entre pavimentos ( figura 7), elimi-
TBM não precisa ser arrastada pelas esta- seja usado como local seguro de ambas as nando a necessidade de saídas de emer-
ções, reduzindo potencialmente o tempo plataformas, reduzindo o tempo de eva- gência para a superfície;
de escavação da linha; cuação dos passageiros; • Maior facilidade e f lexibilidade na im-
• Redução significativa da seção trans- • Possibilidade de prolongamento futu- plantação de estações futuras ao longo
versal dos túneis de estação em relação às ros das plataformas, caso os trens tenham da linha;
estações feitas em NATM. Estes trechos que ser estendidos por conta de algum • Simplificação construtiva nos enlaces
costumam ser os de maior complexidade aumento de demanda futuro, e o greide com vias de ramais ou acesso a pátios (fi-
da obra subterrânea; seja adequado para isso; gura 8), pois as vias de enlace não preci-
• Maior f lexibilidade para posicionamen- • Por conta do estacionamento de trens sam passar por cima ou por baixo da via
to do poço nas estações, por conta de ao longo do túnel, há redução do tempo e principal, elas chegam pelo mesmo lado;
ambas as plataformas serem acessadas do distância necessários para o carrossel da • O material escavado do túnel das plata-

Figura 8 - Junção dos ramais das linhas 9 (a esquerda) e 10 (a direita)

no pavimento superior do túnel do TBM4* [Fonte: www.cat-bus.com Figura 10 - Seção da superestrutura de via permanente com
(*No pavimento inferior, a situação se repete)] sistema de massa-mola (Metrô, 2020)

80 BRASILENGENHARIA 06/2022
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Tabela 1 - Resumo das modificações incorporadas
Modificações aprovadas
Situação inicial (Frota P, categoria)
Opção por terceiro trilho
Redução da altura do trem
de 3,76 m para 3,68 m
Redução da altura do piso do
trem 1,12m para 1m
Soma das modificações
Figura 11 - Seção final de escavação para a solução TBM4 (Fonte: Metrô, 2020) na experiên-
formas é retirado pelo poço de emboque
das tuneladoras, área já projetada para
transporte de grandes volumes de solo,
diminuindo, assim, o impacto no meio
ambiente no local da estação em função
da redução de caminhões transportando
terra para o bota-fora;
• As tuneladoras são movidas a eletri-
cidade, ao contrário dos equipamentos
tradicionais utilizados na construção das
estações movidos a diesel (em especial no
Figura 12 - Seção final de TBM2
(Fonte: Metrô, 2020)
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TRANSPORTE I ENGENHARIA
Alteração (cm) Diâmetro interno (m)
- 13,60
-75 12,85
12,73
-27
12,58
-102 12,58
Brasil), dimi-
nuindo ain-
da mais o
impacto nas
regiões de
construção
das estações.
SOLUÇÕES
ESPECÍFICAS
AVALIADAS
Com base
cia de Bar-
celona, pro-
curou-se reavaliar todas as soluções ora
adotadas em projetos do Metrô de São
Paulo que teriam inf luência na área dos
túneis e vias e na área das estações com
base nas demandas previstas. Todos os
aspectos apresentados na figura 9 foram
reavaliados.
A seguir são detalhados os estudos
efetuados relacionados aos principais
itens citados.
Alimentação elétrica - O emprego do
terceiro trilho como sistema de supri-
mento de energia para os trens permi-
te uma redução considerável na seção
transversal do túnel quando comparado
ao uso de catenária no Metrô de São
Paulo (fio de contato a 4,26 metros do
topo do boleto do trilho). Com relação à
Manutenção, o terceiro trilho leva van-
tagem, ao ter vida útil superior, exigir
menos veículos especiais, itens de es-
toque e pessoal para manutenção (1/3
menor), restabelecimento mais rápido
em caso de queda com menor interfe-
rência na operação e maior agilidade de
implantação de segurança elétrica. As-
sim, foi adotado o terceiro trilho neste
projeto.
Material rodante - O trem da frota P da
Linha 5-Lilás foi utilizado como pon-
to de partida. Possui capacidade para
1.500 passageiros (6 pass./m²), trens
de seis carros de 2.800mm de largura.
Identificou-se a possibilidade de redução
da altura do piso do trem de 1,12m para
1,00m. Esta alteração viabilizou a redu-
ção da altura total do trem em 8 cm, para
3,68m.
Via permanente - Foram estudadas al-
ternativas geométricas para a v ia per-
manente, v isando a redução da seção
transversal. Após deliberação com as
áreas técnicas, foram mantidas caracte-
rísticas como o raio mínimo de 300m
para cur vas nas v ias secundárias, e a so-
lução de sistema de amortecimento tipo
massa-mola com laje f lutuante e laje de
regularização em ambos os pav imentos
do túnel ( f igura 10 ). No caso da laje
f lutuante, foi estudada uma redução
do espaço destinado à implantação da
superestrutura de modo a não compro-
meter as condições de amortecimento
requerido pelos sistemas de massa-mo-
la. No caso da T BM4, é possível redu-
zir de 90cm para 83cm o espaço abaixo
do topo do boleto da v ia inferior. Cabe
esclarecer que o sistema da Linha 9 de
Barcelona não tem sistema de amorte-
cimento do tipo massa-mola, o que tem
provocado várias reclamações das edif i-
cações sobrejacentes aos túneis.
A entrevia de 4,00m, até então ado-
tada pelo Metrô, é necessária caso esteja
previsto o uso de pilares na entrevia das
estações. Contudo, estes não estão pre-
vistos na solução TBM4, e houve parecer
favorável da área de eletrificação e mate-
rial rodante do Metrô de São Paulo a uma
entrevia de 3,75m na solução TBM4.
SÍNTESE DAS
ALTERAÇÕES ADOTADAS
A tabela 1 resume as alterações que se
mostraram viáveis nessa etapa do projeto
incluindo sistemas, material rodante e via
permanente. Verifica-se que o uso de ter-
ceiro trilho é essencial para viabilização
da redução de diâmetro da TBM.
ANÁLISE DOS
RESULTADOS
Seção resultante dos túneis de vias
Partindo das reduções potenciais de
espaço interno no túnel de via e das ne-
cessidades de largura de plataformas das
BRASILENGENHARIA 06/2022
BRASILENGENHARIA 06/2022 81
 BRASIL ENGENHARIA I METRÔ DE SÃO PAULO
Figura 13 - Estação padrão, seção transversal
da plataforma (Fonte: Metrô, 2020)
Figura 14 - Estação padrão
poço lateral, planta plataforma
inferior (Fonte: Metrô, 2020)
Figura 15 - Estação padrão
poço lateral, planta plataforma
inferior (Fonte: Metrô, 2020)
Figura 16 - Estação padrão poço lateral, corte
transversal plataforma e poço (Fonte: Metrô, 2020)
82 BRASILENGENHARIA 06/2022
BRASILENGENHARIA 06/2022
estações padrão, decorrentes das deman-
das previstas, foi possível projetar a seção
típica mínima do túnel no método TBM4.
Entretanto para ao estabelecimento da
seção final de escavação foi necessário o
dimensionamento da laje intermediária e
seus apoios para a solução TBM4 e anéis
de revestimento. Foi possível definir os
diâmetros finais de escavação em 12,58m
(interno) e 13,98m (escavação), já consi-
derando inclusive as folgas construtivas
como pode ser obser vado na figura 11.
Laje intermediária
Para possibilitar todos os usos pos-
síveis (via operacional, estacionamento
trens, salas técnicas) no nível superior do
Figura 17 - Estação padrão poço lateral,
corte transversal poço de ligação NATM
(Fonte: Metrô, 2020)
túnel, é necessária concretagem de laje
intermediária com dimensões adequadas
às normas atendendo os estados limites
de dimensionamento (último e de utiliza-
ção). Foi utilizado o programa Strape e se
obteve uma espessura de 0,70m.
Algumas das reduções também pude-
ram ser aplicadas na seção de TBM2 pro-
vocando uma redução de 2% no volume
de escavação que era de d = 10,74m, para
d = 10,56m ( figura 12 ).
CARACTERÍSTICAS DE TRAÇADO E
EXECUÇÃO PELO MÉTODO TBM4
Na alternativa T BM4, a estratégia
de implantação da linha deverá ser to-
talmente repensada, em relação aos mé-
todos tradicionais, tanto pelas maiores
dimensões da tuneladora e sua passa-
gem direta pelas estações, como pelas
oportunidades que esse novo concei-
to indica. O impacto negativo está li-
gado ao próprio aumento do diâmetro
da escavação que poderá provocar um
aumento na profundidade das estações,
em algumas situações, e certamente no
volume escavado. Assim, quanto menor
o diâmetro de escavação, menor o im-
pacto. Tirar o máximo de proveito dessa
nova solução pode ser um g rande aliado
para reduzir ou até reverter essas des-
vantagens.
O processo de implantação das esta-
ções e das ventilações e saídas de emer-
gência pode mudar. No modelo tradicional,
a disponibilização de áreas desapropriadas
para a construção da estação define o pla-
nejamento do tempo-caminho da escava-
ção dos túneis das vias, quer sejam esca-
vados por tuneladoras, quer por método
tradicional, uma vez que as escavações da
estação começam pelos acessos até che-
gar ao túnel das plataformas o que, muitas
vezes, provoca atrasos. Neste estudo, a
disponibilização das áreas está ligada ao
planejamento somente dos acessos e me-
zaninos, sendo que o do túnel das plata-
formas da estação está ligado à escavação
do túnel principal das vias.
As áreas de manobra nas estações ter-
minais necessitam de um maior desenvol-
vimento devido a necessidade de conexão
entre os patamares através de uma ram-
pa. Optou-se pela execução de manobras
posteriores às plataformas (trem vazio),
evitando que os usuários sejam submeti-
dos a uma mudança de atitude em regime
de aceleração/ desaceleração. Esta con-
figuração garante a manutenção de um
inter valo mínimo de 90 segundos.
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Figura 18 - Estação padrão poço central, planta plataforma inferior (Fonte: Metrô, 2020)
Figura 19 - Estação padrão poço central, planta plataforma superior (Fonte: Metrô 2020)
Figura 20 - Estação padrão VCA, planta plataforma inferior (Fonte: Metrô, 2020)
Figura 21 - Estação padrão VCA, planta plataforma superior (Fonte: Metrô, 2020)
ESTAÇÕES PADRÃO
PARA TBM4
O desenvolvimento das estações padrão
para escavação pelo método TBM4 conside-
rou perfil de demanda de uma linha conven-
cional de metrô. Este modelo poderá ser ado-
tado em grande parte das estações de uma
futura linha, com exceções sendo estações de
transferência, estações terminais e estações
com previsão de elevados fluxos concentra-
dos (como estações em regiões centrais, pró-
xima a estádios, faculdades etc.).
As estações padrão dividem-se em três
tipos: poço lateral (figuras 13 a 17), poço
central (figuras 18 e 19) e VCA (figuras 20
e 21). Porém, todas possuem em comum as
seguintes características:
• Portas de plataforma “com fechamento
total”, isolando a via da estação, de forma a
diminuir impactos do efeito pistão na estação
e o tamanho de dutos de ventilação na plata-
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TRANSPORTE I ENGENHARIA
forma. Por isso, os sistemas de ventilação das
plataformas e das vias deverão ser dimensio-
nados de forma independente, principalmen-
te em situações de incêndio, quer sejam nas
estações ou nas vias (figura 13);
• Portas corta-fogo entre as plataformas e o
poço. Elas garantirão que as duas plataformas
sejam estanques entre si, uma servindo como
rota de fuga em caso de sinistro na outra,
por meio de escadas pressurizadas localiza-
das nas duas extremidades das plataformas,
conectando uma à outra;
• Desnível entre plataformas de 5,61 metros;
• Dois elevadores entre o mezanino e os ní-
veis de plataformas, atendendo ambas as pla-
taformas;
• Plataforma superior com largura útil de
4,30m (considerando neste caso a altura livre
de 2,10m a partir da borda dos painéis fixos
das portas de plataforma); plataforma infe-
rior com largura útil de 5,20m;
• Conjunto de até três escadas rolantes, uma
escada fixa e dois elevadores por desnível;
• Parte das salas técnicas será colocada
dentro do túnel, no prolongamento das
plataformas.
CONCLUSÕES
A revisão dos paradigmas de mate-
rial rodante, alimentação elétrica e ge-
ometria de via viabilizaram redução de
15% no volume de escavação e de 18%
no volume de concreto, em relação à
proposta original de TBM4. Com estas
otimizações, o TBM4 apresenta custo
equivalente ao TBM2, em um trecho pi-
loto estudado, e passa a fazer parte do
rol de soluções a serem adotadas na am-
pliação do Metrô de São Paulo. O TBM4
é especialmente vantajoso nas seguintes
situações: (a) escassez de terrenos para
estações – especialmente em regiões
cujas estações teria que ser escavadas
em VCA; (b)profundidade média da linha
é acima de 30m; (c) escassez de terrenos
para pátios; (d) redução dos riscos exe-
cutivos, de custos e de cronograma.
Como este tipo de situação é pre-
valente nos locais onde estão sendo
propostas linhas futuras, esta solução
construtiva parece ter futuro bastante
promissor na expansão do sistema de
metrô paulistano.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
[1] DEULOFEU I PALOMAS, CARME;
SERRATOSA BELLES, JOAN; SCHWARZ,
HENNING. - La ligne 9 dumétro de Bar-
celoneCreusementdutronçonCanZam -
Rio Besòs. 2009.
[2] ROIG, J1, E. FERNANDEZ, E, RUIZ, M,
SANZ, A. - In-Tunnel Station Concept on
Deep Subway Tunnel Projects in Urban
Areas: Barcelona Line 9. 2009.
[3] JIMENEZ, ANA RUÍZ. - Design, simu-
lation and implementation of ventila-
tion system for Metro Line 9 at Barcelo-
na City in Spain. 2015.
* Fábio Martini Pontes é arquiteto e
urbanista, coordenador de estudos urbanos e
anteprojeto de arquitetura no Metrô-SP
E-mail: fpontes@metrosp.com.br
** Hugo Cássio Rocha é geólogo, mestre em
Engenharia Geotécnica, especialista no Metrô-SP
E-mail: hcrocha@metrosp.com.br
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BRASILENGENHARIA 06/2022 83
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Utilização de elevadores de alta

capacidade em estações do
Metrô de São Paulo¹
FABIO MARTINI PONTES* / LILIAN HATSUMI NAGAE** /
HUGO CÁSSIO ROCHA*** / ADALBERTO DE PAULA RAMOS****

N
INTRODUÇÃO
nos últimos anos, as esta-
ções do Metrô de São Pau-
lo vêm sendo implantadas
em profundidades maiores
devido à necessidade de
superação de barreiras fí-
sicas, integrações não previstas com linhas
existentes e interferência com as fundações
de edifícios verticalizados.
Essa profundidade é vencida por equipa-
mentos de circulação vertical. As escadas ro-
lantes são destinadas ao uso geral. Enquanto
os elevadores, disponíveis em menor número,
cumprem a função de prover acessibilidade
universal às estações. Com o intuito de reduzir
a quantidade de lances de escada, são utiliza-
das escadas rolantes mais longas, que deman-
dam maior área para acomodação no poço de
circulação vertical.
Tal cenário acarreta um trajeto em zigue-
-zague para a maior parte dos usuários, as-
sociado a um tempo de percurso longo para
chegada à superfície. Como consequência,
a satisfação dos usuários é afetada e o uso
dos elevadores passa a ser atrativo, gerando
filas e desrespeito ao atendimento preferen-
cial. Além disso, poços com diâmetros maio-
res geram um maior volume de escavações e
concreto, impactando nos custos e no prazo
de execução das obras.
Recentemente, linhas de metrô profundas
foram construídas também em outros países
como Espanha, China e Estados Unidos, onde
optou-se pelo uso de elevadores velozes e de
alta capacidade para a circulação geral dos pas-
sageiros (figura 1).
Neste contexto, o estudo buscou veri-
ficar a viabilidade do uso de elevadores de
alta capacidade como principal meio de cir-
culação vertical de passageiros em futuras
estações do Metrô de São Paulo. O objetivo
foi averiguar os benefícios da adoção deste
novo modelo quanto aos impactos no tempo
de percurso; na quantidade e custos de im-
plantação dos equipamentos de circulação
vertical; no diâmetro do poço de circulação
e volume de escavações e concreto; e no
consumo energético.
A análise considerou a capacidade de
transporte do sistema de elevadores; os re-
quisitos de desembarque e evacuação em
diferentes cenários operacionais; o atendi-
mento às normas e aos aspectos de seguran-
ça; o conforto dos passageiros; e os custos
de implantação.
DESENVOLVIMENTO
Inicialmente, estabelecemos o cruza-
mento de dois critérios para identificar esta-
ções com potencial de obter maior benefício
com o uso de elevadores: baixa demanda e
alta profundidade. Como baixa demanda,
identificamos as estações com demanda
diária menor que 20.000 passageiros e de-
manda na hora pico no sentido mais carre-
gado de até 2.400 pessoas (cerca de 40% da
capacidade de uma escada rolante). Como
alta profundidade, desníveis maiores que 30
metros entre o nível da plataforma e o me-
zanino de bloqueios.
Na sequência pesquisamos os modelos
de elevadores disponíveis no mercado e suas
características técnicas (velocidades, capaci-
Figura 1 - Elevadores de alta capacidade na estação Zona Universitária,
Barcelona (Fonte: trenscat.com)
dades, dimensões, sistemas de controle).
Dentre as normas pesquisadas destaca-
-se a NBR-5665 – Cálculo de tráfego nos
elevadores, que apresenta uma metodolo-
gia para o dimensionamento de elevado-
res e estabelece critérios mínimos a serem
atendidos.
Segundo a norma, a capacidade mínima
de tráfego é determinada pelo atendimento
de uma porcentagem da população calcu-
lada, que varia de 6% a 15% em função do
tipo de uso, em um intervalo máximo de 5
minutos (figura 2).
Diferentemente de um edifício, para
uma estação de metrô o atendimento crí-
tico é o desembarque das pessoas do trem,
na hora pico, que saem de modo concen-
trado e que precisa ser atendido no inter-
valo máximo até a chegada das pessoas do
próximo trem, para que não haja acúmulos
sucessivos.
Neste estudo considerou-se uma pla-
taforma hipotética, com uma saída central
para o lobby, que resultou na seguinte dis-
tribuição: 46% dos desembarques com ori-
gem nos dois carros mais centrais, 28% nos
dois carros seguintes e 26% nos carros mais
distantes. Essa distribuição resultou no se-

84 BRASILENGENHARIA
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disponíveis, sua capacidade nominal (lo-
tação) e o tempo total de viagem (ciclo de
subida e descida).
O tempo total de viagem determina o
tempo de ciclo de um elevador e quando
ele estará disponível novamente para uso.
A partir desse valor é possível determinar a
capacidade de transporte dos elevadores em
função da quantidade de elevadores e sua
lotação, em um intervalo de tempo.
Para a velocidade dos elevadores foi
considerada a recomendação dos fabrican-
Figura 2 - Perfil da demanda em edifícios tes, que a determinam em função do uso e
(Elevadores Atlas Schindler, 2008) da distância de percurso (tabela 1).
Para a lotação dos elevadores o estudo
considerou dois tipos: de 33 pessoas e de
40 pessoas, valores comumente encontrados
nas estações da Linha 9 de Barcelona. Para
efeito de cálculo, considerou-se 80% da lo-
tação máxima, admitindo volumes extras e
diferentes perfis de pessoas.
Além do cálculo de tráfego, a NBR-5665
também estabelece o intervalo máximo de
espera que varia de 40 segundos a 80 se-
gundos, a depender do tipo de uso da edifi-
Figura 3 - Perfil da demanda em estação de cação. Para este estudo, optou-se pelo me-
metrô (Elaboração própria) nor tempo (40 segundos).
Uma segunda frente importante para o
guinte perfil de chegada ao lobby (figura 3). dimensionamento foi a definição de 4 cená-
A partir desse entendimento, definiu-se rios diferentes e seus respectivos requisitos.
que o dimensionamento seria uma função
considerando o volume de desembarques Normalidade operacional: foi considerada
por intervalo de trem (headway) e que o em- uma margem de aumento de demanda 15%
barque, por ter um perfil mais distribuído e um fator de pico do pico de 7%. Como re-
(próximo a uma curva normal), seria atendi- quisito, os elevadores devem ter capacidade
do na viagem de retorno dos elevadores ao para atender os desembarques de um trem
nível das plataformas. antes da chegada dos passageiros do próxi-
Ainda segundo a NBR-5665, a capa- mo trem. Elevadores operando por platafor-
cidade de transporte dos elevadores se dá ma, sem compartilhamento.
em função da quantidade de elevadores
Atraso operacional: Margem de aumento de
Tabela 1 - Velocidade recomendada demanda de 30%. Os elevadores devem ter
para uso não residencial (Elevadores capacidade para atender os desembarques
Atlas Schindler, 2008) de um trem antes da chegada dos passagei-
ros do próximo trem, podendo compartilhar
PERCURSO (m) VELOCIDADE (m/s) elevadores entre plataformas, se necessário.
até 17 de 0,50 a 1,00
Queda de energia nos sistemas auxiliares:
de 18 a 29 de 1,00 a 1,75 neste caso, o requisito é manter o mínimo de
elevadores necessários ligados a um sistema
de 30 a 44 de 1,75 a 2,50 autônomo de energia para não comprometer
o funcionamento da estação. Para esta situ-
de 45 a 59 de 2,50 a 3,50
ação admitiu-se o atendimento exclusivo ao
de 60 a 74 de 3,50 a 4,00 nível de uma única plataforma (mais deman-
dada), devendo os passageiros se dirigirem
de 75 a 89 de 4,00 a 5,00 a esse nível por escadas fixas para acessar
os elevadores. Previsão de apenas 1 elevador
de 90 a 150 de 5,00 a 6,00
para o nível da plataforma menos demanda-
acima de 150 de 6,00 a 8,00 da, para atendimento de pessoas com mobi-
lidade reduzida.
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Evacuação da estação: foram conside-
rados os parâmetros estabelecidos pela
Instrução Técnica 45 - Segurança contra
incêndio para sistemas de transporte sobre
trilhos, de 2018, do Corpo de Bombeiros
do Estado de São Paulo. Segundo esta
norma, a plataforma deve ser evacuada
em no máximo 4 minutos e os passageiros
devem atingir uma área de relativa segu-
rança em até 6 minutos.
O local de relativa segurança pode ser
uma área interna à estação, desde que seus
elementos construtivos sejam incombustí-
veis e resistentes ao fogo e que seja pro-
tegida da plataforma por compartimenta-
ção, permitindo a saída segura das pessoas
(Corpo de Bombeiros do Estado de São
Paulo, 2019).
A norma prevê a possibilidade de utili-
zação de elevadores como meio de evacua-
ção, desde que não sejam computados para
mais de 50% da capacidade requerida de
escape da estação e a área de espera do sa-
guão deve ser pressurizada com um mínimo
de 50 Pa (5,0mm coluna d’água).
Considerando que não há necessidade
de atingir uma área externa em 6 minutos,
bastando uma área de relativa segurança, e
que o uso dos elevadores como rota de fuga
implicaria em sistemas auxiliares mais com-
plexos; neste estudo optou-se por conside-
rar a rota de fuga exclusivamente por es-
cadas fixas, com a possibilidade de uso dos
elevadores para retirada assistida de pessoas
com mobilidade reduzida.
APLICAÇÃO DOS CONCEITOS
A partir das definições explicadas, par-
timos para a aplicação dos conceitos em
uma estação hipotética com profundidade
de 30m de desnível entre a plataforma e
o mezanino de bloqueios, demanda máxi-
ma por sentido de 2.400 pessoas na hora
pico e intervalo entre trens (headway) de
93 segundos.
Devido a sua profundidade, optou-se
por estudar a aplicação considerando a pla-
taforma em túnel NATM. Para o corpo da
estação optou-se pela configuração de poço
lateral, centralizado longitudinalmente na
plataforma, que permite a compartimenta-
ção da área do lobby, por meio de portas
corta fogo, em relação à plataforma.
Para o cálculo do tempo total de viagem,
foram considerados os seguintes parâme-
tros: elevadores de 33 pessoas; velocidade
de 1,75m/s; atendimento por plataforma
com 2 a 3 paradas (plataforma, mezanino
de distribuição e mezanino de bloqueios) e
portas com abertura central e largura maior
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BRASILENGENHARIA 06/2022
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 BRASIL ENGENHARIA I METRÔ DE SÃO PAULO
máximo estabelecido de
2.400 pessoas por sentido,
o pior cenário seria esse
volume concentrado em
uma única plataforma, sen-
do necessário 4 elevadores
para atender a plataforma
mais carregada, de maneira
exclusiva.
Para a plataforma me-
Gráfico 1 - Fluxo de pessoas no lobby, cenário 1
nos carregada utilizou-se o
(Elaboração própria)
critério de intervalo máximo
entre elevadores, de 40s.
Como o tempo total de ciclo
é de cerca de 104 segundos,
são necessários três eleva-
dores.
Considerando a redun-
dância de 1 elevador em caso
de manutenção, chegou-se a
um total de 8 elevadores de
33 pessoas.
Gráfico 2 - Fluxo de pessoas no lobby, cenário 2
(Elaboração própria)
Cenário de atraso
operacional
Total de elevadores = 5, sen-
do 1 compartilhado com am-
bas as plataformas.
Ver gráfico 2.
No cenário 2, é possível
verificar que o compartilha-
mento de 1 elevador entre as
plataformas é suficiente para
atendimento do aumento da
Gráfico 3 - Fluxo de pessoas no lobby, cenário 4
demanda, sem ocorrência de
(Elaboração própria)
acúmulos entre desembar-
ques de diferentes trens.
que 1,10m; resultando em um tempo de cer-
ca de 110 segundos. Cenário de queda de energia nos sistemas
auxiliares
Cenário de normalidade operacional Total de elevadores = 5 (1 operando a plata-
Total de elevadores = 4 forma de menor demanda).
Acúmulo estimado máximo no lobby = 32 Acúmulo máximo no lobby = 32 passageiros
passageiros No cenário 3, a estratégia operacio-
Ver gráfico 1. nal seria atender toda a demanda em um
No cenário 1, considerando o volume único andar (plataforma mais carregada),
otimizando o tempo de via-
gem. Como no cenário 1 já
calculamos considerando o
pior caso que seria toda a
demanda de desembarque
em uma única plataforma,
o comportamento do f luxo
se mantém igual. Seriam
necessários 4 elevadores,
e ao menos 1 elevador adi-
cional fazendo o percurso
Figura 4 - Poço lateral com elevadores em planta e corte da na plataforma menos car-
estação com plataformas laterais (Companhia do Metropolitano regada, totalizando 5 ele-
de São Paulo, 2021) vadores.
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BRASILENGENHARIA 06/2022
Cenário de evacuação
Capacidade das escadas fixas: 56 pessoas/
minuto/metro
Fluxo de saída (2 escadas fixas de 2m): 224
pessoas/minuto
Tempo total: 7:50
Ver gráfico 3.
Foi considerado um carregamento hipo-
tético, na hora pico, de 40.000 pessoas no
sentido mais carregado e 5.000 pessoas no
sentido menos carregado.
Chegou-se a uma carga ocupacional de
cerca de 1.580 passageiros. Considerando
duas escadas fixas de dois metros de lar-
gura livre, obteve-se um tempo de 7 mi-
nutos e 50 segundos para evacuação total
do lobby.
O número máximo de pessoas no lobby
foi de cerca de 1.000 pessoas. Consideran-
do um Nível de Serviço D, equivalente ao
observado em bulbos de escadas, temos um
índice de 3,6 pessoas/m² resultando num lo-
bby de no mínimo 280,0m².
Os cálculos desenvolvidos não conside-
raram sistemas inteligentes de otimização
da capacidade de tráfego dos elevadores.
Buscou-se um dimensionamento conserva-
dor, mas entende-se que o uso desses recur-
sos poderá mostrar cenários mais positivos
quanto a capacidade de transporte consi-
derada, devendo ser explorado em etapas
futuras.
PROPOSTA –
ESTAÇÃO COM POÇO LATERAL
A aplicação dos parâmetros descritos
resultou na proposta de 8 elevadores de 33
pessoas cada por estação, área de acumula-
ção no saguão de no mínimo 280m² e duas
escadas fixas. Foi proposto saguão de espera
dos elevadores no formato circular, separado
do túnel de plataformas por meio de portas
corta-fogo.
O poço resultante possui diâmetro in-
terno de 25,5m. Os elevadores atendem
três pavimentos: nível da linha de blo-
queios, nível mezanino de distribuição,
onde as pessoas descem para acessar a
plataforma oposta ao poço, e platafor-
ma inferior, onde as pessoas descem para
acessar a plataforma adjacente ao poço
( figura 4 ).
Apesar deste estudo considerar uma
estação com plataformas laterais em tú-
nel NATM, o leiaute desenvolvido para o
saguão de elevadores poderia ser aplicado
também para estações com plataformas
sobrepostas, com o mesmo número de
paradas e acesso direto a cada sentido da
plataforma ( figura 5 ).
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 TRANSPORTE I ENGENHARIA

dos elevadores varia entre 1,75m/s e
3,50m/s (105m/min e 210m/min). Já a
velocidade de deslocamento vertical das
escadas rolantes é a mesma, indepen-
dente do desnível a ser vencido: 17m/
min para passageiros parados e 30m/
min para passageiros caminhando nas
escadas rolantes. A tabela 2 apresenta
os tempos de percurso de elevadores e
Figura 5 - Poço lateral com elevadores e plataformas escadas rolantes para um desnível de 37
sobrepostas em corte (Companhia do Metropolitano de metros, mostrando “economias de 41 a
São Paulo, 2021) 118 segundos por passageiro transpor-
tado”, como pode ser visto na tabela 3.
ANÁLISE DOS RESULTADOS
1.Redução de tempo de percurso 2.Redução do custo de implantação dos
Os elevadores são projetados com veloci- equipamentos
dades máximas de percurso condizentes com o Estações profundas são concebidas hoje
desnível máximo a ser vencido. Para profundi- com no mínimo duas escadas rolantes por
dades entre 30m e 60m, a velocidade máxima lance (uma para subida e outra para descida.
Tabela 2 - Comparação Tempo de Percurso Elevadores (EL) e Escadas
Rolantes (ER), 37 metros de percurso (elaboração própria)
Parâmetros (desnível 37m) Escadas rolantes Elevadores
Velocidade vertical 17 a 30m/min 105 m/min
Tempo de percurso 74 a 131 s 105 m/min
Tempo de percurso patamares ER 40s - pacidade, a redução dos volumes escavados
Tempo de espera médio EL - 20s
Tempo de portas abertas EL - 32s
Tempo total de deslocamento 114 a 171s 73s
Tabela 3 - Comparação Tempo de Percurso Elevadores
(EL) e Escadas Rolantes (ER) (elaboração própria)
Profundidade da estação 30 m 45m 60m
Tempo de percurso Escadas
2min16s 3min29s 4min42s
rolantes
Tempo de percurso Elevadores 1min13s 1min13s 1min13s
Velocidade máxima - Elevadores 105m/min 150m/min 210m/min
Assim, mesmo para demandas de menor porte,
e considerando desníveis médios de 7,5 me-
tros entre patamares, seriam necessárias en-
tre 8 e 16 escadas rolantes para estações com
profundidades entre 30 e 60 metros. Além das
escadas rolantes, devem ser previstos também
no mínimo 2 elevadores por plataforma, para
atendimento das pessoas com deficiência.
Nas estações com elevadores, a quantida-
de de elevadores não varia significativamente
com a profundidade, conforme mostra a tabe-
la 4; quanto maior a profundidade da estação,
maior a economia na instalação de equipa-
mentos de circulação vertical.
3.Redução da área escavada das estações
As estações com poço lateral são proje-
tadas atualmente com diâmetro interno com
cerca de 31,4m (figura 6).
Na proposta de poço lateral com elevadores
de alta capacidade, o diâmetro interno do poço
é reduzido para 25,5m; neste caso, a seção es-
cavada decorre principalmente da área de acu-
mulação de passageiros no lobby dos elevado-
res, no cenário de evacuação da estação pelas
escadas fixas, além dos dutos de ventilação e
prumadas de cabos (figuras 7 e 8).
Com a adoção de elevadores de alta ca-
nos poços laterais de estação pode chegar a
35%, conforme tabela 5. Novamente, quan-
to maior a profundidade da estação, maior
será a redução do volume escavado, em
termos absolutos. Os ganhos econômicos e
ambientais são os seguintes: (a) menor tem-
po de obra; (b) menor volume de terra a ser
transportado para bota-fora; (c) menor uso
de concreto, com a redução da espessura da
parede de concreto do poço e a redução da
espessura das lajes de pavimentos interme-
diários, por não precisarem mais receber o
peso das escadas rolantes; (d) possibilidade
de uso de terrenos menores, reduzindo cus-

Diferença -1min03s -2min16s -3min29s

Tabela 4 - Comparação quantidade de equipamentos

de circulação vertical (elaboração própria)

Profundidade da estação 30 m 45m 60m

Quantidade escadas rolantes +

8+2 12+2 16+2
Elevadores PCD

Quantidade elevadores de alta

8 8 8
capacidade Figura 6 - Poço lateral com escadas rolantes
(Companhia do Metropolitano de São Paulo,
Diferença -2 -6 -10
2021)

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 BRASIL ENGENHARIA I METRÔ DE SÃO PAULO
tes pesquisados. Para o desnível
consultado, de aproximadamen-
te 40 metros, o consumo anual
por unidade estabeleceu-se em
torno de 2,8MWh. Consideran-
do o número de equipamentos
de circulação por estação, con-
forme mostrado na tabela 6, a
economia com consumo ener-
gético pode chegar a 90%.
Elevadores possuem carac-
Figura 7 - Poço lateral com escadas rolantes e com terísticas, que contribuem para
elevadores (Companhia do Metropolitano de São Paulo, um consumo energético larga-
2021) mente menor. Eles podem fun-
cionar tanto de forma contínua
como sob demanda. O uso sob
demanda, aliado ao desligamen-
to de parte dos elevadores nos
horários de menor movimento,
seria responsável pela maior
parte da economia energéti-
ca. Além disso, cada elevador
atende tanto ao fluxo de subi-
da como o de descida, de forma
Figura 8 - Comparação de seção escavada, para poços que não são necessários equipa-
com escadas rolantes e elevadores (Companhia do mentos extras para atender ao
Metropolitano de São Paulo, 2021) fluxo minoritário.
tos de desapropriação. CONCLUSÕES
O presente trabalho demonstrou que as
4.Redução do consumo energético hipóteses levantadas no início se confirma-
ram após a pesquisa e análise dos dados. A
Com base em dados operacionais do Me-
trô-SP, verificamos que para desníveis mé- solução de elevadores de alta capacidade
dios de 7,5m, escadas rolantes consomem na minimiza os problemas associados às esta-
média entre 22 e 30 MWh/unidade/ano. Este ções de maior profundidade, melhorando o
valor é superior ao consumo elétrico de ele- conforto do passageiro, e oferece economias
construtivas e operacionais que podem con-
vadores, verificado junto a um dos fabrican-
Tabela 5 - Comparação de volume de solo escavado nos poços de escadas
rolantes e elevadores de alta capacidade (elaboração própria)
Profundidade da estação 30 m 45m 60m
Poço com escadas rolantes
23.231m³ 34.846m³ 46.462m³
(d = 31,4m)
Poço com elevadores (d = 25,5m) 15.321m³ 22.982m³ 30.642m³
Diferença -7.910m³ -11.864m³ -15.820m³
Tabela 6 - Comparação do Consumo de Energia Elevadores (EL) e
Escadas Rolantes (ER), para estação com desnível de 37 metros entre
mezanino linha de bloqueios e plataformas (elaboração própria)
Parâmetro ESCADAS ROLANTES ELEVADORES
Quantidade de equipamentos 10 8 E-mail: hcrocha@metrosp.com.br
Consumo anual por equipamento 22 a 30 MWh 3 MWh
Consumo anual total 220 a 300 MWh 24 MWh
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BRASILENGENHARIA 06/2022
tribuir para a redução do custo e prazo de
implantação de linhas de metrô futuras.
1
Nota
Esse artigo é resultado de trabalho de equi-
pe multidisciplinar da qual fizeram parte, além
dos autores, os seguintes técnicos do Metrô de
São Paulo: Bruno Valente, Daniella Lobo da Cos-
ta Lima, Eduardo Marcello Casado, Fabio Mori,
Gerson Luiz Martinez, Hugo Cassio Rocha, José
Geraldo Baião (em memória), Marcello Pereira
Delgado, Murillo Macedo Gabarra, Rodrigo Gue-
des de Azevedo e Rogerio Mitsunobu Kimura.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
[1] ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉC-
NICAS. ABNT NBR 9050 - Acessibilidade a edifica-
ções, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos.
Rio de Janeiro, Brasil, ABNT, p. 147, 2020.
[2] ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉC-
NICAS. ABNT NBR5665 - Cálculo de tráfego nos
elevadores. Rio de Janeiro, Brasil, ABNT, p. 12, 1983.
[3] ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉC-
NICAS. NBR-NM 313 - Elevadores de passageiros -
Requisitos de segurança para construção e instala-
ção - Requisitos particulares para a acessibilidade
das pessoas, incluindo pessoas com deficiência. Rio
de Janeiro, ABNT, p. 46, 2007.
[4] COMPANHIA DO METROPOLITANO DE SÃO
PAULO. DIRETORIA DE ENGENHARIA E PLANEJA-
MENTO E DIRETORIA DE OPERAÇÕES - Estudos de
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politano de São Paulo, 2021.
[5] CORPO DE BOMBEIROS DO ESTADO DE SÃO
PAULO - INSTRUÇÃO TÉCNICA No 45 / 2019. p.
3, 2019.
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Transporte Vertical em Edifícios Elevadores de Pas-
sageiros, Escadas Rolantes, Obra Civil e Cálculo de
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[7] FRUIN, JOHN J. - Pedestrian Planning and Design.
Nova Iorque: Metropolitan Association of Urban De-
signers and Environmental Planners, Inc., 1971.
[8] RUGER, BERNHARD - How Platform Infras-
tructure Influences Passenger Behaviour. Interna-
tional Journal for Traffic and Transport Enginee-
ring, vol. 8, no. 4, p. 446–454, 2018.
[9] TOSHIBA ELEVATOR AND BUILDING SYSTEMS
CORPORATION. Traffic Planning.
* Fábio Martini Pontes é arquiteto e
urbanista, coordenador de estudos urbanos e
anteprojeto de arquitetura no Metrô-SP
E-mail: fpontes@metrosp.com.br
** Lilian Hatsumi Nagae é arquiteta e
urbanista, arquiteta da área de estudos urbanos
e anteprojeto de arquitetura no Metrô-SP
e-mail: lhnagae@metrosp.com.br
*** Hugo Cássio Rocha é geólogo, mestre em
Engenharia Geotécnica, especialista no Metrô-SP
**** Adalberto de Paula Ramos é
Engenheiro Eletricista, Chefe de Departamentode
projetos de Sistemas no Metrô-SP
E-mail: aramos@metrosp.com.br
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Figura 1 - Rede estrutural de transporte coletivo comprometida, considerada nos estudos da rede futura de metrô (Fonte: Companhia do
Metropolitano de São Paulo, 2022)

Rede futura de metrô:

fases do estudo
ANDREINA NIGRIELLO* / LEONARDO CLEBER LIMA LISBÔA**
INTRODUÇÃO vo, por se tratar do principal suporte na data horizonte. De posse de infor-

Q
uando se pensa em mo-
bilidade, diversos temas
podem ser foco de abor-
dagem, desde as razões
pelas quais as pessoas se
locomovem de um lugar a outro, até
a infraestrutura que dá suporte à sua
mobilidade. São temas objeto do pla-
nejamento urbano e de transporte,
todos ligados de modo intrínseco ao
contexto socioeconômico, que condi-
ciona a produção do espaço da cidade
e a sua fruição. No desenvolvimen-
to desses temas tudo aponta para a
identificação de sequências de ações,
investimentos, metas e a considera-
ção de inúmeros aspectos na busca de
transformações promotoras de melho-
res condições de produção e de quali-
dade de vida da população.
A expansão da rede é tema central
do planejamento de transporte coleti-
aos deslocamentos da população a tra-
balho, estudo, lazer, saúde, compras e
demais motivos. Sem uma infraestru-
tura de transporte coletivo adequada é
certo que as pessoas despenderão mais
tempo de viagem do que o desejado,
entre o local de origem e o local de
destino.
O desenho da rede de transporte co-
letivo futura, que segue planos e leis
que regem o planejamento de transpor-
te e a produção do espaço urbano, pro-
põe novas linhas e a expansão de linhas
existentes, visando atender à demanda
pelo ser viço prevista após 20 anos, pe-
ríodo geralmente adotado nos planos.
A atualização do desenho da rede
de transporte coletivo futura é cíclica,
envolvendo a revisão de estudos que,
por sua vez, dependem de pesquisas
e levantamentos que caracterizam o
presente e procuram antever situações
mações atualizadas é possível rever as
diretrizes e os planos de expansão da
rede de transporte, na qual se destaca
a rede sobre trilhos, em especial a de
metrô.
No caso da Região Metropolitana de
São Paulo (RMSP), o ciclo de atualiza-
ções da rede futura de transporte cole-
tivo tem como partida as novas edições
das Pesquisas Origem e Destino (OD),
realizadas desde 1967 com uma perio-
dicidade de 10 anos até chegar à OD17,
e passa pelo levantamento de informa-
ções relacionadas ao espaço urbano,
por projeções de crescimento popula-
cional e econômico, pela constituição
de modelos de previsão da demanda e
pela incorporação de avanços tecnoló-
gicos nos modos coletivos, na implan-
tação das linhas e em sua operação.
Afinal, quais são as fases de um
estudo para a revisão da rede futura?

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 BRASIL ENGENHARIA I ME TRÔ DE SÃO PAULO
O Metrô de São Paulo busca consoli-
dar uma metodologia de trabalho, com
fases e atividades bem definidas, para
estabelecer, com boa fundamentação,
suas propostas de desenho da rede fu-
tura de metrô.
Seguindo as práticas estabeleci-
das pelo Project Management Institute
(PMI), todos os projetos pertencentes
ao ciclo de vida do planejamento de
expansão metroviária foram mapea-
dos e estruturados: Pesquisa Origem
e Destino (OD); modelo de previsão de
demanda e projeções socioeconômicas;
rede futura de metrô – objeto deste ar-
tigo; projeto diretriz de novas linhas ou
trechos novos de linhas existentes; an-
teprojeto de engenharia; estudo de im-
pacto ambiental e relatório de impacto
ambiental.
Para cada um desses projetos de ex-
pansão da rede metroviária foram cons-
tituídas estruturas analíticas de proje-
to, que sintetizam os trabalhos a serem
realizados e formam o seu arcabouço.
No caso do planejamento da rede futu-
ra de metrô, seis grandes fases estru-
turam sua concepção: 1) princípios da
rede futura; 2) cenários socioeconômi-
cos; 3) estratégias de desenho da rede;
4) seleção da estratégia; 5) hierarqui-
zação e sequenciamento de trechos
operacionais; 6) monitoramento do
desenvolvimento da rede. Além dessas
fases, integram os trabalhos de desen-
volvimento da rede futura a comunica-
ção e divulgação, o gerenciamento do
projeto e das partes interessadas. Este
artigo entra em mais detalhes nas seis
grandes fases.
PRINCÍPIOS DA REDE FUTURA
Esta fase inicial estabelece as bases
para o estudo. Em um primeiro mo-
mento define-se o método de desen-
volvimento do estudo, isto é, a forma
como os trabalhos serão conduzidos.
É possível optar pela abordagem do
planejamento tradicional ou do plane-
jamento estratégico, mais ágil, mesmo
alcançando uma gama abrangente de
questões e múltiplos interesses.
O planejamento tradicional envol-
ve realizar, em sequência: diagnósticos
de questões associadas à organização
do território e à demanda e oferta de
transporte; a identificação do cenário
socioeconômico na data da Pesquisa
Origem e Destino mais recente e de
possíveis cenários socioeconômicos
90 BRASILENGENHARIA 06/2022
futuros; a adoção de diretrizes para o
traçado da rede, compatíveis com obje-
tivos da política de transporte estabe-
lecida de forma exógena ao processo; a
escolha de indicadores de desempenho
para avaliação de traçados alternativos
para a rede futura; as propostas de tra-
çados alternativos para a rede futura;
o teste dos traçados alternativos de
rede para o cenário otimista; a seleção
do melhor traçado para a rede futura;
propostas de esquemas espaciais al-
ternativos de integração intermodal;
o programa de implantação das novas
linhas e a previsão dos investimentos
correspondentes.
O planejamento estratégico dife-
rencia-se do tradicional principalmente
porque a sucessão de atividades inicia-
-se com palestras e debates, com a par-
ticipação de especialistas em diversos
setores, para identificar a metrópole
desejada no ano horizonte do plano,
pelos responsáveis por ações públicas
relacionadas à produção do espaço ur-
bano. Em seguida é feita a especifica-
ção dos objetivos da política de trans-
porte para a produção da metrópole
desejada; e são estabelecidos indicado-
res quantitativos para avaliar o alcance
dos objetivos da política de transporte,
em cada alternativa de rede futura a ser
proposta.
Já, as etapas seguintes do planeja-
mento estratégico se assemelham às do
planejamento tradicional: elaboração
do cenário base e de possíveis cenários
futuros; desenho de alternativas para
a rede futura, mas agora envolvendo
também a participação de técnicos das
entidades de transporte atuantes na
metrópole e de consultores especia-
listas em planejamento de transporte;
teste das alternativas de rede futura
para o cenário socioeconômico otimis-
ta; seleção da rede mais pontuada pelos
indicadores previamente estabelecidos;
e teste, nos demais cenários, da rede
selecionada.
O planejamento estratégico inclui
a elaboração de diretrizes, recomenda-
ções e políticas com foco em investi-
mentos em infraestrutura; na gestão
operacional; na produção do espaço ur-
bano associado à rede de transporte; na
gestão de subsistemas componentes do
sistema de transporte; no financiamen-
to do sistema de transporte; no moni-
toramento do sistema de transporte; na
f lexibilização dos produtos de trans-
porte; na consolidação do processo de
planejamento de transporte; na elabo-
ração de programas de investimentos;
e na avaliação, acompanhamento da
implantação e revisão do plano.
A estrutura analítica adotada para
orientar o projeto da rede futura de
metrô estabelece como atividade inicial
entender o contexto em que irá se in-
serir a proposição de expansão da rede.
Para tanto devem ser realizadas pros-
pecções da conjuntura metropolitana,
na busca de informações da situação
atual, das transformações em curso e
dos planos, projetos urbanos e obras
que poderão transformar o espaço me-
tropolitano. Dentro deste produto ain-
da são levantados os obstáculos para a
competitividade e oportunidades para
a metrópole, além de aspectos institu-
cionais que podem inf luenciar os rumos
do desenvolvimento metropolitano.
Nesta fase também é feito processo se-
melhante para a rede de transporte, em
que se prospectam os planos de investi-
mentos em andamento, as funções pú-
blicas de interesse comum que deman-
dam compatibilização com a rede e as
contribuições para o desenvolvimento
sustentável.
Em seguida, importante atividade
pode ser desenvolvida, para estabelecer
as premissas que ser virão de base para
o desenho da rede de metrô. Consiste
em definir a visão da metrópole dese-
jada, em outras palavras, qual a metró-
pole se quer para o futuro, e como a
rede de metrô contribui para o alcance
dessa visão. Para essa atividade é pos-
sível coletar diferentes visões de partes
interessadas, sintetizá-las consideran-
do aspectos afins e estabelecer uma vi-
são unificada da metrópole do futuro.
Um conjunto de objetivos, então, po-
derá ser formulado, de modo a associar
a visão da metrópole desejada a trans-
formações mensuráveis. Estas, por sua
vez, possibilitarão a avaliação das es-
tratégias da rede futura de metrô.
Finalizando esta atividade, podem
ser formulados critérios e indicadores
que, a partir dos objetivos a serem al-
cançados, avaliarão as diferentes estra-
tégias de desenho da rede futura.
CENÁRIOS SOCIOECONÔMICOS
Nesta fase são analisadas as infor-
mações socioeconômicas. Parte-se da
situação presente, levantada a partir
das Pesquisas Origem e Destino, assim
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como de censos demográficos. Este
cenário socioeconômico é chamado de
“base”. Como os planos tratam do futu-
ro, tendo determinado ano como hori-
zonte, são obtidas informações projeta-
das para a data. No caso da população,
as projeções são tratadas tendo como
referência as taxas de crescimento ge-
ométrico anual obtidas de órgãos es-
tatísticos oficiais. Em relação aos em-
pregos, diversos cenários são previstos,
considerando-se situações macroeco-
nômicas variadas, em que se desenham
situações de crescimento negativo, pe-
queno, moderado ou acelerado. As re-
ferências para estes cenários são lastre-
adas em políticas macroeconômicas de
escala estadual ou nacional e resultam
na previsão do número de empregos. A
combinação desses elementos – cresci-
mento populacional e crescimento de
empregos – resultará na fonte principal
de informações dos cenários futuros.
ESTRATÉGIAS DA REDE
FUTURA DE METRÔ
As informações e as análises produ-
zidas nas duas fases anteriores permi-
tirão a compreensão da situação me-
tropolitana, tanto atual quanto futura,
bem como aonde se quer chegar e, por
consequência, as estratégias de expan-
são da rede futura a serem desenhadas.
Essa fase considera a rede de transporte
existente e os investimentos de expan-
são julgados irreversíveis, constituindo
a doravante denominada rede compro-
metida.
A partir dos investimentos em an-
damento e das expansões irreversíveis
– rede comprometida –, são produzidas
diferentes estratégias de expansão, as
quais podem adotar partidos de dese-
nho semelhantes ou distintos, que po-
dem estar relacionados à extensão ter-
ritorial coberta pela rede, à forma de
integração entre as linhas, aos modos
utilizados (metrô convencional, trem
metropolitano, monotrilho, VLT etc.),
ao crescimento populacional e econô-
mico, e à articulação com planos de de-
senvolvimento, entre outros. Desenhos
diferentes poderão, então, ser desen-
volvidos e avaliados (figura 1).
SELEÇÃO DA ESTRATÉGIA
DE REDE FUTURA
De posse de diferentes estratégias de
expansão da rede, é possível avaliá-las a
partir dos critérios, objetivos e indicado-
WWW.BRASILENGENHARIA.COM
res estabelecidos na fase de princípios da
rede futura, e selecionar a estratégia que
tiver maior aderência a eles.
Nesta fase é viável fazer ajustes nos
cenários socioeconômicos futuros, se
necessária alguma adequação à visão
de metrópole do futuro. Igualmente, os
objetivos, critérios e indicadores podem
ser ajustados para que possibilitem ava-
liar as estratégias e selecionar a que mais
aderir aos objetivos. A estratégia sele-
cionada é fundamental para alimentar
políticas públicas, tais como os planos
integrados de transportes urbanos (Pitu)
e planos de desenvolvimento territorial.
HIERARQUIZAÇÃO E
SEQUENCIAMENTO DA REDE
A seleção da estratégia de expan-
são abre caminho para outras etapas
do estudo da rede futura, que possi-
bilitarão definir a melhor sequência de
implantação. Para isto são definidos
trechos operacionais, os quais consis-
tem em trechos de linhas passíveis de
operacionalização, conectados a linhas
existentes ou hierarquicamente poste-
riores a outros trechos já inseridos na
análise. Eles deverão ser avaliados por
critérios e indicadores, e a hierarquiza-
ção e sequenciamento ocorrerá trecho
a trecho, inseridos um a um na rede.
Aquele trecho que melhor responder
aos critérios e indicadores torna-se o
primeiro na hierarquia e sequência,
sendo incorporado à rede. Em seguida
os demais trechos são novamente sub-
metidos à avaliação e o próximo trecho
melhor avaliado torna-se o segundo na
hierarquia, e assim por diante.
Este trabalho fornecerá subsídios
para a elaboração de um plano de in-
vestimentos e a busca de recursos para
a implantação dos trechos.
Todos os produtos deste estudo
fornecerão informações para as demais
etapas do ciclo de vida do planeja-
mento, em especial o projeto diretriz,
o qual desenvolve em mais detalhes as
novas linhas e os novos trechos de li-
nhas existentes, constituindo informa-
ções para alimentar o anteprojeto de
engenharia / projeto funcional e o es-
tudo de impacto ambiental e relatório
de impacto ambiental, a serem elabora-
dos na sequência.
FASES COMPLEMENTARES
O desenho da rede futura não ter-
mina com a hierarquização e sequen-
ciamento da expansão. Um amplo tra-
balho de comunicação e divulgação é
necessário para garantir a adequada
disseminação da proposta e, conse-
quentemente, sua concretização. Nesta
fase lança-se mão de relatórios técni-
cos, de divulgação, sumários executi-
vos e apresentações.
Um trabalho de acompanhamento
do desenvolvimento da rede proposta
também é realizado, e diversos itens
são avaliados e monitorados. Vão des-
de o acompanhamento da implantação
dos novos trechos de linhas de metrô,
até as transformações socioeconômicas
e urbanas da metrópole, cujas análises
gerarão recomendações para um novo
ciclo do planejamento.
Em complementação, são realizados
o gerenciamento do projeto, em todas
as fases do estudo, bem como o geren-
ciamento das partes interessadas, o que
garantirá o correto engajamento de to-
dos os envolvidos e a concretização da
rede futura no horizonte meta.
CONCLUSÃO
A oportunidade mais recente de se
planejar a rede futura de metrô para
São Paulo foi criada com a realização
da Pesquisa Origem Destino em 2017 e
atualizações das projeções socioeconô-
micas até o ano de 2040 e do modelo de
projeção de demandas. Considerando
os investimentos realizados até o mo-
mento e os em andamento, aos quais se
somam estudos de novas linhas em es-
tágios mais avançados, o Metrô de São
Paulo iniciou os estudos para revisão
de sua rede futura, seguindo as fases
anteriormente apresentadas. Os produ-
tos deste estudo contribuirão com as
informações necessárias para diversas
frentes de trabalho e planejamento de
expansão em curso, a exemplo do Plano
Integrado de Transportes Urbanos para
2040 (Pitu 2040), desenvolvido atual-
mente pela Secretaria dos Transportes
Metropolitanos.
* Andreina Nigriello é arquiteta, doutora
em planejamento urbano e atua como
especialista na Gerência de Planejamento
e Meio Ambiente do Metrô-SP
E-mail: anigriello@metrosp.com.br
** Leonardo C. L. Lisboa é arquiteto,
doutor em planejamento urbano e supervisor
técnico na Gerência de Planejamento
e Meio Ambiente do Metrô-SP
E-mail: leonardolisboa@metrosp.com.br
BRASILENGENHARIA 06/2022 91
 BRASIL ENGENHARIA I ME TRÔ DE SÃO PAULO
Figura 1 - Rede viária descontínua
(Fonte: Google Earth, 2022)
Microacessibilidade nas estações de
metrô: uma proposta de metodologia
de levantamento de requisitos
ANDREINA NIGRIELO* / DANIELLA LOBO DA COSTA LIMA** /
MARCOS CORRÊA TEIXEIRA*** / MICHEL HOOG CHAUI DO VALE****
CONTEXTO
A
Companhia do Metropoli-
tano de São Paulo – Me-
trô desenvolve de maneira
contínua estudos e revisões
de traçados de linhas me-
troferroviárias baseados na proposta de
Rede Futura vigente. Esses trabalhos, que
abrangem o traçado e as estações de uma
determinada linha, são realizados no pro-
jeto diretriz², etapa anterior à elaboração
do anteprojeto de engenharia / projeto
funcional e do projeto básico. Dentre as
diversas atividades, consistem no desen-
volvimento preliminar da diretriz do tra-
çado ainda em escala macro. Essa diretriz
é progressivamente detalhada nas etapas
92 BRASILENGENHARIA 06/2022
posteriores de projeto, de modo a atender
aos variados e complexos requisitos de in-
serção no território urbano e de viabiliza-
ção de sua construção.
Nessa etapa inicial do projeto de uma
linha de transporte, são feitas as primeiras
abordagens para definição da localização
das futuras estações através de estudos
que contemplem variáveis tecnológicas,
de atendimento, socioeconômicas e físico-
-territoriais. Recentemente, o Metrô de-
senvolveu o projeto diretriz de uma nova
linha, através de sua Diretoria de Enge-
nharia e Planejamento. Questões específi-
cas da própria linha e algumas questões
normativas / legais recém-atualizadas
apontaram para a oportunidade de con-
solidar, renovar e ampliar os processos de
definição dos requisitos das estações – e,
dentre estes, aqueles relacionados à mi-
croacessibilidade e inserção urbana.
Dentre os aspectos principais da locali-
zação da estação em relação ao tecido ur-
bano existente estão a forma com que a in-
fraestrutura de transportes se integra a esse
ambiente e quais atributos físico-espaciais a
estação e seu entorno devem apresentar a
fim de qualificarem-se mutuamente. Essas
características contribuem para o projeto da
estação no sentido de torná-la parte do es-
paço urbano onde se insere, de forma inte-
grada em relação ao ambiente construído. Já
para a região onde se insere, a estação deve
contribuir para elevar o nível da acessibilida-
WWW.BRASILENGENHARIA.COM
de ao local e seu entorno, em conformidade
ao volume de fluxos que a infraestrutura
metroferroviária proporciona.
A linha em questão conecta regiões
cortadas por barreiras físicas – naturais e
construídas –, de relevo acidentado e sis-
tema viário precário e descontínuo. Estas
características apontaram a necessidade
de inclusão da microacessibilidade como
importante classe de requisitos de projeto
para as estações, que seriam essenciais para
torná-las de fato acessíveis e atraentes aos
usuários das áreas onde serão implantadas.
Para tanto, compreendeu-se ser necessário
produzir um diagnóstico diferenciado e sis-
tematizado das condições de circulação e
das características do entorno das futuras
estações, de forma a embasar as diretrizes
e as propostas particulares para cada local.
A amplitude desse diagnóstico e o caráter
multidisciplinar da equipe envolvida apon-
taram para a importância do estabeleci-
mento de uma metodologia de análise a ser
aplicada nessa avaliação.
Figura 2 - Planta Geral da Capital de São Paulo, 1897
(Fonte: Campos, 2008)
WWW.BRASILENGENHARIA.COM
A elaboração da metodologia aqui
apresentada deu-se a partir da análise
de uma estação piloto, nos seguintes
aspectos: (a) renda da população a
ser atendida; (b) posição da estação
na linha; (c) integração modal com
os ônibus; (d) existência de barreiras
físicas; (e) bairros adjacentes situa-
dos em cotas díspares; (f) presença de
grandes glebas e centros comerciais; e
(e) descontinuidade e precariedade do
sistema viário.
Além disso, o recém aprovado Es-
tatuto do Pedestre (Lei Municipal
16.673, de 13 de junho de 2017), res-
ponsabiliza, no artigo 15, “os órgãos
gestores e operadores de ser viços
públicos de transporte público pela
compatibilização da rede viária e do
desenho da rede da mobilidade a pé
do entorno, em um raio mínimo de
300m, com atendimento aos f luxos a
pé relacionados à utilização e opera-
ção do equipamento” (grifos nossos).
A mesma lei afirma, no seu artigo 3º,
que “todos os pedestres têm o direi-
to à qualidade da paisagem visual, ao
meio ambiente seguro e saudável, ao
desenvolvimento sustentável da cida-
de, ao direito de ir e vir (...) com a pro-
teção em especial de crianças, pessoas
com deficiência ou mobilidade reduzi-
da e as de terceira idade”. O Estatuto
do Pedestre, enfim, indica que a ques-
tão da acessibilidade é mais abran-
gente do que a mera disponibilização
de espaço para pedestres, abarcando
questões ambientais, paisagísticas, de
segurança pública e de universalidade
do acesso.
A definição da abrangência desse
trabalho contou ainda com o suporte
dos planos regionais das subprefeitu-
ras do entorno da estação projetada,
os regulamentos do Fundurb, o Plano
Cicloviário 2028, Plano Municipal de
Mobilidade Urbana e o Plano Emer-
gencial de Calçadas. Foram analisadas
BRASILENGENHARIA 06/2022 93
 BRASIL ENGENHARIA I ME TRÔ DE SÃO PAULO
Figura 3 - Calçadas ocupadas por obstáculos
(Fonte: Google Earth, 2022)
também algumas publicações e estu-
dos sobre acessibilidade, para que a
abordagem pudesse ser conceitual-
mente consistente e disponibilizasse
ferramentas para operacionalizar a
proposta: Acesso de mulheres e crian-
ças à cidade (ITDP, 2018); Manual de
desenho urbano e obras viárias (PMSP,
2020), Acessos seguros: diretrizes
para a qualificação do acesso às esta-
ções de transporte coletivo (WRI Cida-
des, 2017) e a tese de doutorado Nó de
transporte e lugar: dilemas, desafios
e potencialidades para o desenvolvi-
mento de um hub urbano de mobilida-
de (BAIARDI, 2018).
JUSTIFICATIVAS
A microacessibilidade refere-se aos
percursos necessários para alcançar
determinados modos de transporte
motorizados, por exemplo, estações
de metrô, pontos de ônibus, estacio-
namentos, e para completar as via-
gens até o destino, após o uso desses
modos. Em geral, os percursos da mi-
croacessibilidade são realizados a pé;
e algumas vezes, por modos não mo-
torizados, como bicicletas.
Assim, em qualquer espaço urba-
no, a segurança e o bem-estar de pe-
destres e de usuários de ciclovias são
aspectos importantes e prioritários
quando se trata de microacessibilida-
de. Mas, na cidade de São Paulo, como
em muitas cidades brasileiras, o es-
paço urbano ainda oferece condições
precárias para a circulação de pedes-
tres e usuários de modos não motori-
zados, principalmente para acessar o
transporte coletivo.
A preocupação com a microaces-
sibilidade pouco se revela no desenho
do espaço urbano em São Paulo. Em
parte, isso se deve às circunstâncias
94 BRASILENGENHARIA 06/2022
Figura 4 - Calçada estreita ocupada por poste
(Fonte: Google Earth, 2022)
que promoveram a compra, o esto-
que e o loteamento inicial de glebas,
que não estavam atreladas à expansão
planejada do espaço urbano. De fato,
desde meados do século XIX, com a
instituição da propriedade privada
da terra – que criou a oportunidade
para o capital se reproduzir através
do loteamento e da comercialização
de glebas – o desenho da circulação,
nos espaços delimitados pela rede
viária principal, resultou de decisões
isoladas, sem gestão pública para ga-
rantir o respeito à topografia e à co-
nectividade, ou seja, sem o projeto da
rede viária e das calçadas (figura 1).
Os primeiros arruamentos de antigas
chácaras situadas fora do centro his-
tórico da cidade não levaram em conta
a continuidade das vias que intercep-
tavam o perímetro das áreas loteadas,
de maneira que o tecido urbano resul-
tante assumiu a forma de uma colcha
de retalhos, com poucas ligações entre
si (figura 2). Para reduzir a desconti-
nuidade do traçado viário, abriam-se
ruas em perímetros de áreas já lotea-
das, viabilizando o fracionamento de
novas glebas, contíguas à primeiras.
Na última década do século XIX e nos
séculos seguintes, os loteamentos po-
pulares destinados à autoconstrução
de casas, para abrigar principalmente
grande número de migrantes, conso-
lidaram esse procedimento, parcelan-
do glebas cada vez mais distantes, em
lotes cada vez menores, alcançando
até espaços de ocupação ilegal, des-
tinados à proteção ambiental ou com
riscos geológicos.
Atualmente, circular a pé em São
Paulo, especialmente em áreas mais
afastadas do centro expandido da ci-
dade, é enfrentar trajetos de risco, em
calçadas estreitas, íngremes ou com
degraus irregulares; com piso dani-
ficado ou em terra batida; ocupadas
por veículos estacionados, descarte de
material ou avanço irregular de edifi-
cações lindeiras (figura 3 ); com muitos
postes, sobrecarregados de fios, ape-
sar da escassa iluminação noturna (fi-
gura 4 ); com sinalização e arborização
precárias e poucas facilidades para
a travessia de vias de grande f luxo
de veículos; ou calçadas interrompi-
das por ferrovias, córregos, desníveis
abruptos, condomínios fechados e
grandes glebas muradas, como as des-
tinadas à estocagem de produtos.
Assim, os projetos de microaces-
sibilidade às estações de metrô são
uma oportunidade para projetar par-
tes importantes do espaço público da
cidade de São Paulo, promovendo a
segurança e o bem-estar de pedestres
e ciclistas.
Conectado a esse contexto, o Me-
trô tem se mobilizado em atenção às
questões ambientais, tanto pela neces-
sidade de atendimento de uma exten-
sa legislação sobre o tema que recai
sobre seus empreendimentos, quanto
pela existência de iniciativas internas
na inovação e qualificação de requisi-
tos ambientais. A empresa ainda tem
focado nas questões climáticas emer-
gentes, nos aspectos ligados à sus-
tentabilidade e na mudança de para-
digmas de projetos urbanos, cada vez
mais centrados nas pessoas, na mobi-
lidade ativa e na acessibilidade uni-
versal. Questões gerais presentes nos
Objetivos de Desenvolvimento Susten-
tável da ONU, dos quais o Estado de
São Paulo é signatário, e a eminência
de temas ligados à sustentabilidade na
construção civil (por exemplo, cer-
tificações verdes), têm sido parte de
debates internos e tomam forma nas
WWW.BRASILENGENHARIA.COM
proposições recentes de empreendi-
mentos, nos diversos níveis de projeto.
DESENVOLVIMENTO
DO TRABALHO
Este estudo foi realizado durante
a pandemia de COVID-19 e benefi-
ciou-se do trabalho remoto e matri-
cial, implementado e intensificado,
respectivamente, na Companhia do
Metropolitano de São Paulo neste pe-
ríodo. Estes dois fatores permitiram a
colaboração entre profissionais multi-
disciplinares e o uso de ferramentas
online – como o Google Earth e a pla-
Figura 5 - Perímetro de microacessibilidade
(Fonte: Companhia do Metropolitano de São Paulo sobre base do Google Earth, 2022)
Figura 6 - Criação ou qualificação de rotas acessíveis
(Fonte: Companhia do Metropolitano de São Paulo sobre base do Google Earth, 2022)
WWW.BRASILENGENHARIA.COM
taforma Geosampa – para a elabora-
ção do trabalho.
O primeiro aspecto avaliado pela
equipe foi a delimitação do perímetro
de estudo. Tradicionalmente, o Metrô
de São Paulo utiliza um círculo de raio
igual a 600 metros para determinar
a área de inf luência direta das esta-
ções, a partir da qual é conveniente
acessá-la a pé. Este perímetro teórico
algumas vezes desconsidera as carac-
terísticas do sistema viário, a morfolo-
gia do relevo e a presença de barreiras
físicas naturais e construídas. Por este
motivo, optou-se pela demarcação de
uma área chamada “perímetro de mi-
croacessibilidade”, definida através
das isócronas com origem e destino
nos acessos da estação e ajustada a
partir das análises descritas a seguir
(figura 5 ). O tempo usado como re-
ferência para a determinação das isó-
cronas foi estabelecido obser vando-se
condições específicas da região, que
pudessem inf luenciar na disposição e
na conveniência de acessar a estação
a pé. Foram avaliadas: a distância en-
tre estações adjacentes; a presença de
barreiras urbanas; a estrutura viária e
a renda da população residente.
Em um segundo momento, foram
consultadas bases e informações que
contribuíssem para a caracterização
da microacessibilidade na região do
perímetro delimitado na etapa an-
terior. O levantamento contemplou
elementos de identificação do lugar³,
elementos estruturadores do traçado
viário e elementos da estrutura de
transporte.
A principal base utilizada foi a
Geosampa da Prefeitura do Municí-
pio de São Paulo. Dela foram captadas
informações sobre topografia, hidro-
grafia, drenagem, uso do solo, áreas
inundáveis, áreas verdes, linhas de
transmissão, equipamentos urbanos,
centros comerciais, patrimônio his-
tórico, rede cicloviária, corredores e
faixas exclusivas de ônibus, rede de
transporte estrutural e favelas e cor-
tiços. Foram consultadas também as
propostas relativas à microacessibili-
dade do Plano Diretor Estratégico, dos
Planos Regionais, do Plano Municipal
de Mobilidade Urbana, do Plano Ci-
cloviário e do Plano Emergencial de
Calçadas.
Através do conhecimento espe-
cializado da equipe e da obser vação
da região pelo Google Earth e Goo-
gle Street View 4 , foram levantados os
principais polos de atividades comer-
ciais, as principais vias de conexão da
região com a cidade, os principais f lu-
xos, as barreiras urbanas e os padrões
de loteamento, arruamento e urbani-
zação.
Os dados e informações levantados
foram analisados tendo em vista sua
inf luência nas condições de acessibi-
lidade da região. Da base topográfi-
ca, destacou-se os pontos com relevo
mais acidentado, onde a circulação a
pé é fortemente dificultada e onera-
BRASILENGENHARIA 06/2022 95
 BRASIL ENGENHARIA I ME TRÔ DE SÃO PAULO
da. Da hidrografia em conjunto com
o sistema viário, depreendeu-se os
pontos onde é possível cruzar os cor-
pos d’água e onde eles se configuram
como barreiras à circulação. Com as
bases de drenagem e áreas inundáveis
foi possível identificar locais de difícil
acesso em épocas de chuva.
A partir dos dados de equipamen-
tos urbanos foram assinalados aqueles
com importância regional, que pode-
rão ser acessados pela população de
outras localidades através da nova es-
tação de metrô. Com as bases de uso
do solo, centros comerciais, ruas de
Figura 7 - Superação de desníveis
(Fonte: Companhia do Metropolitano de São Paulo sobre base do Google Earth, 2022)
Figura 8 - Transposição de cursos d’água
(Fonte: Companhia do Metropolitano de São Paulo sobre base do Google Earth, 2022)
96 BRASILENGENHARIA 06/2022
concentração de atividades comer-
ciais, patrimônio histórico e favelas
buscou-se reconhecer os principais
pontos de atração de viagens.
Os padrões de arruamento, lotea-
mento e urbanização sugeriram des-
continuidades do sistema viário e
ajudaram na identificação de grandes
glebas ou quadras, contribuindo para
a análise das dificuldades encontradas
para a circulação na região. Outras
barreiras urbanas foram identificadas
a partir de grandes áreas verdes e de
linhas de transmissão.
As redes de transporte estrutural,
ônibus e ciclovias foram avaliadas em
conjunto com os principais f luxos e as
principais vias de conexão da região
com a cidade, de maneira a construir
um panorama geral sobre a circulação
e a acessibilidade atual da área, além
de rotas ou caminhos preferenciais ou
mais diretos entre a estação e os pon-
tos de interesse reconhecidos dentro
do perímetro.
Com o suporte das bases, das in-
formações analisadas e sintetizadas
e dos diversos planos colocalizados
partiu-se para a terceira etapa do es-
tudo, que consistiu na elaboração de
propostas para a melhoria das con-
dições de circulação no perímetro de
microacessibilidade. Nesta fase, as
proposições foram elaboradas como
diretrizes, no formato de requisitos
espacialmente localizados, a serem
atendidos em futuros projetos.
O reconhecimento das característi-
cas físico-ambientais, urbanas e de cir-
culação no entorno da estação projetada
tornou possível a indicação de requisi-
tos relativos às categorias identificadas.
Foram recomendados requisitos para
atender às necessidades de criação e
qualificação de rotas acessíveis 5 (figura
6 ); de superação de desníveis (figura 7);
de transposições e travessias de cursos
d’água (figura 8 ); de garantia de acessi-
bilidade em áreas alagáveis; de conexão
com a rede cicloviária e de integração
com as áreas verdes e com a arborização
da região (Ver imagens).
Por fim, os requisitos propostos e lo-
calizados espacialmente foram categori-
zados, destacando-se aqueles apontados
previamente nos planos municipais e os
inseridos dentro do raio de 300m a partir
da estação, conforme delimitado no Esta-
tuto do Pedestre. Tal categoria aponta para
eventual priorização dos requisitos, uma
vez que se enquadram em área mais direta-
mente ligada à estação e/ou em diagnósti-
cos preexistentes em âmbito local.
CONCLUSÕES
A partir do exercício feito com a
estação da linha estudada, a descrição
dos processos de definição do períme-
tro de microacessibilidade, a caracte-
rização e análise desse perímetro e a
indicação dos requisitos, o trabalho
apontou algumas recomendações:
(a) Deduzir aspectos gerais para com-
plementar lista de requisitos do projeto
diretriz – ou seja, identificar requisitos
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generalizáveis para a maioria das estações;
(b) Aplicar essa metodologia para
estações específicas de maior grau
de complexidade na etapa do projeto
diretriz, preferencialmente em grupo
com a participação de técnicos com
formação diversa;
(c) Consolidar esse procedimento,
após sua aplicação piloto, de maneira
a orientar futuros trabalhos, em todas
as estações na etapa do anteprojeto de
engenharia / projeto funcional na al-
ternativa escolhida;
(d) Aplicar essa mesma metodo-
logia em estações existentes, prefe-
rencialmente aquelas que apresentem
problemas de microacessibilidade, re-
gistros de dificuldades apontadas por
usuários e/ou interesse público em
qualificação do seu entorno;
(e) Intensificar a interlocução en-
tre Metrô de São Paulo e Prefeitura
de São Paulo, por meio de suas se-
cretarias, empresa de Urbanismo e/ou
subprefeituras, de modo a congregar
esforços e interesses na revisão, rati-
ficação e, principalmente, na materia-
lização dessas propostas;
(f) Realizar atividades junto à uni-
versidade, a exemplo de oficinas, apli-
cação de exercícios e abordagem desse
assunto em disciplinas de arquitetura
e urbanismo, a fim de aplicar a meto-
dologia e refinar seus processos, in-
corporando eventuais contribuições e
ampliando o debate sobre o tema;
(g) Analisar os desdobramentos
desses processos e requisitos nas eta-
pas posteriores, de maneira a indi-
car formas de rastreá-los em soluções
projetuais adotadas, compreender seu
sucessivo detalhamento e garantir sua
concretização na obra, de forma a pro-
mover a inserção urbana da estação.
A partir dessa experiência, a equi-
pe envolvida espera que o trabalho de
planejamento de futuras linhas metro-
ferroviárias na cidade continue sendo
desenvolvido de maneira sistêmica e
de forma que atenda aos variados e
complexos aspectos que impactam
na implantação da infraestrutura de
transportes. O Metrô visa, assim, po-
der dar prosseguimento a produção de
conhecimento técnico especializado
acumulado nessas mais de cinco déca-
das de sua existência, atualizando sua
expertise e gerando ainda mais inova-
ções na implantação dos seus próxi-
mos empreendimentos.
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NOTAS
1
Esse artigo é resultado de um traba-
lho de equipe multidisciplinar da qual fize-
ram parte, além dos autores, os seguintes
técnicos do Metrô de São Paulo: Cynthia
Lacerda Torrano de Almeida, Daisy Arradi
Letaif, Dionísio Matrigani de Souza Gutier-
res, Juliana Yoshida, Leonardo Cleber Lima
Lisboa, Lilian Hatsumi Nagae, Marcello
Pereira Delgado, Marise Rauen Vianna, Mi-
chelle Nakazato Mikaro, Neila Custódio e
Ronaldo Alves Ferreira.
2
O projeto diretriz é a etapa seguinte
aos estudos de rede e consiste na ava-
liação da viabilidade preliminar da linha,
justificando a sua importância para a
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LARA S.; BETTI, LUANA P.; SAMIOS,
ARIADNE A. B.; FERREIRA, LIVIA
Z. - Acessos seguros: Diretrizes para
qualificação do acesso às estações de
transporte coletivo. São Paulo: WRI
* Andreina Nigriello é arquiteta, doutora
em planejamento urbano e atua como
especialista na Gerência de Planejamento
e Meio Ambiente do Metrô-SP
E-mail: anigriello@metrosp.com.br
** Daniella Lobo da Costa Lima é arquiteta
e urbanista, especialista em gerenciamento de
projetos e atua como arquiteta na Gerência de
Planejamento e Meio Ambiente do Metrô-SP
E-mail: dlclima@metrosp.com.br
rede de transportes e para a cidade, sendo
utilizado para obter autorização para seu
desenvolvimento em fases subsequentes.
3
A saber, aspectos físicos, históricos,
de vocação econômica e vias de integra-
ção com o restante da cidade.
4
Não foram realizadas visitas de
campo em decorrência da situação pan-
dêmica, porém entende-se que as obser-
vações in loco são importantes para o
desenvolvimento desse tipo de estudo.
5
Como alargamento de calçadas, sina-
lização, iluminação, arborização, rampas,
elevadores, escadas rolantes, escadarias,
passarelas, pontilhões para pedestres e
complementação da rede cicloviária.
Brasil, 2017. (https://wribrasil.org.
br/sites /default/f iles /AcessosSeg u-
ros_mai18.pdf).
[6] SÃO PAULO (MUNICÍPIO) - Ca-
derno de propostas dos planos regio-
nais das subprefeituras: Perímetros
de ação. Itaquera. São Paulo: PMSP,
2016. (https://gestaourbana.prefei-
t u r a. s p.gov.br/w p - c ontent /u ploa-
ds/2018/02/PA-IQ.pdf).
[7] ____ Caderno de propostas dos
planos regionais das subprefeituras:
Perímetros de ação. Aricanduva/ Vila
Formosa. São Paulo: PMSP, 2016. (ht-
tps://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.
br/wp-content/uploads/2018/02/PA-
-AF.pdf).
[8] ____ Estatuto do Pedestre. Lei
Municipal 16.673, de 13 de junho de
2017.
[9] ____ Plano Emergencial de Cal-
çadas – PEC. Decreto 58.845, de 10
de julho de 2019.
[10] ____ Manual de desenho urba-
no e obras viárias. São Paulo: PMSP,
2020.
[11] ____ Plano cicloviário do Mu-
nicípio de São Paulo. São Paulo:
PMSP, 2020.
*** Marcos Corrêa Teixeira é engenheiro civil
desde 2013 no Metrô-SP
E-mail:mcorrea@metrosp.com.br
**** Michel Hoog Chaui do Vale é arquiteto
e urbanista, mestre em planejamento urbano
e doutorando em história da arquitetura,
especialista em engenharia urbana, MBA
em gestão metroviária, PMP e atua na
Gerência de Projetos do Metrô-SP
E-mail: mhcvale@metrosp.com.br
BRASILENGENHARIA 06/2022 97
 BRASIL ENGENHARIA I ME TRÔ DE SÃO PAULO
Método participativo integrado
para auxílio à tomada de decisão na
escolha entre alternativas locacionais
de obras de infraestrutura
ANDREINA NIGRIELLO* / NELSON MAURO VOLPE** / RAMÓN CAROLLO SARABIA NETO***
E
ste artigo apresenta a
aplicação mais recen-
te de uma metodologia
participativa integrada
sobre a escolha entre
alternativas locacionais de traçado de
uma linha de metrô.
Na Companhia do Metropolitano
de São Paulo, a sequência de produ-
tos necessários para a implantação
de uma linha tem início com a inser-
ção da linha na rede futura, segui-
da de um projeto diretriz e a elabo-
ração do Anteprojeto de Engenharia.
A definição da alternativa locacional
é executada nessa etapa e embasa as
etapas seguintes de licenciamento
ambiental, em que se deve demostrar
que a escolha feita assegura a melhor
viabilidade, considerando aspectos
ecônomicos, financeiros, técnicos,
ambientais e de inserção no espaço
urbano, conforme a figura 1. A se-
guir são elaborados o EIA/RIMA e o
Projeto Básico, que aprofunda o de-
Figura 1 - Sequência de produtos para um empreendimento metroviário pelo Metrô
98 BRASILENGENHARIA 06/2022
talhamento de custos, aspectos técni-
cos e desapropriações, entre outros.
ALTERNATIVAS LOCACIONAIS
DE UMA LINHA DE METRÔ
Cada linha metroviária é uma inova-
ção, com características de atendimen-
to únicas do espaço em que se insere.
Desenhos de alternativas locacionais
de suas estações alteram o traçado da
linha e subsequentemente a interação
com o tecido urbano e com diferentes
oportunidades e riscos.
REGRAMENTOS
Fundamentando a escolha do tra-
çado com melhor desempenho, a ava-
liação de traçados alternativos de uma
linha de metrô pode ser feita através de
um conjunto de critérios, estabelecidos
em conformidade à Resolução Conama
01, de 23 de janeiro de 1986 e à Lei
13.303, de 30 de junho de 2016.
De fato, para a aprovação da Li-
cença Prévia, o Artigo 5º da Resolu-
ção CONAMA 01 exige a elaboração de
um Estudo de Impacto Ambiental, que
deve obedecer a algumas diretrizes
gerais e atividades técnicas, dentre as
quais a avaliação de alternativas tec-
nológicas e de localização do projeto,
confrontando-as com a hipótese da
não execução.
Já o artigo 42 da Lei 13.303 esta-
belece como disposições aplicáveis às
empresas públicas e às sociedades de
economia mista, a observação de pa-
râmetros de adequação da obra ao
interesse público, à economia na uti-
lização, à facilidade na execução, aos
impactos ambientais e à acessibilidade.
Assim, na avaliação das alternativas
locacionais de uma linha de metrô é
importante que se considerem critérios
que indiquem: facilidade na execução,
economia na utilização, aumento da
acessibilidade, redução de impactos
ambientais e adequação ao interesse
público na produção e no uso do es-
paço urbano.
COMPARANDO POR CRITÉRIOS
A comparação por critérios tem
como objetivo gerar uma nota técnica
que diferencie e aponte a melhor solu-
ção entre as alternativas locacionais e
tem seu processo descrito na figura 2.
Após a interpretação dos críterios
definidos com base nos regramentos, o
método segue com a seleção de indi-
cadores correspondentes aos critérios
adotados para a aplicação, neste caso,
numa linha metroviária. Os indicado-
res devem ser ao mesmo tempo com-
patíveis com estes critérios e sensíveis
aos dados disponíveis. Os exemplos de
indicadores listados a seguir buscam
quantificar aspectos relacionados a es-
ses critérios.
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 “Interferências” - totaliza as inter-
ferências com outras infraestruturas e
potencial de impactar significativamen-
te a implantação de obras metroviárias.
“Projetos colocalizados” - estabe-
lece o total de projetos colocalizados
que impõe restrições à implantação de
infraestrutura de metrô.
“População vulnerável a ser deslo-
cada” - estima o número de pessoas
vulneráveis diretamente afetadas com
a implantação de um novo serviço me-
troviário.
“Redução de acidentes de trânsi-
to” - calcula a economia resultante da
redução de acidentes, dada a esperada
substituição, pelo modo metrô, de ou-
tros modos de transporte responsáveis
por maior número de acidentes.
“Passageiros incrementais à rede
de transporte metroviária” - prevê o
acréscimo de entradas por quilômetro
de rede de metrô, com a implantação
de uma nova linha.
“Potencial de redução de quilome-
tragem percorrida por ônibus” - iden-
tifica a variação na quilometragem
percorrida pelos ônibus em decorrência
da implantação de uma nova linha de
metrô.
“Redução dos tempos de viagem”
- afere a economia de tempo de via-
gem de todos os usuários do sistema
de transporte coletivo em função da
expansão da rede de linhas de metrô.
“Barreiras físicas transpostas” - ava-
lia o acréscimo de mobilidade decor-
rente da implantação de uma linha de
metrô, considerando o total de barreiras
físicas transpostas, como grandes des-
níveis, rios, ferrovias, rodovias, vias ex-
pressas, glebas e condomínios fechados.
“Criticidade de contaminação na
Figura 2 - Comparando critérios
WWW.BRASILENGENHARIA.COM
ADA (Área Diretamente Afetada)” - de-
termina a criticidade de contaminação,
que impacta em saúde, segurança, cus-
tos e prazo do empreendimento, além
de responsabilização do passivo am-
biental, em áreas envoltórias ao traça-
do e a unidades construtivas de novas
linhas de metrô, como estações, subes-
tações, poços de ventilação e pátios.
“Quantidade de unidades sensíveis
à pressão sonora no entorno” - levan-
ta, no entorno imediato de unidades
construtivas de linhas de metrô, o nú-
mero de unidades sensíveis a ruídos,
como escolas e hospitais, que envolvem
maior controle e custos para a mitiga-
ção do impacto sonoro resultante do
serviço metroviário.
“Potencial de manejo arbóreo e/
ou intervenção em Área de Preserva-
ção Permanente na ADA” - estima a
área total de parques, praças, canteiros
centrais de vias e áreas de preservação
permanente localizadas no entorno
imediato de unidades construtivas de
linhas de metrô. Trata-se de áreas onde
eventual supressão de árvores implica
em aumento de requisitos legais para a
liberação das obras de metrô e em cus-
tos para compensação ambiental.
“Criticidade de intervenção em
Unidades de Conservação” - afere a
criticidade de intervenção em unida-
des de conservação, respectivas zonas
de amortecimento e corredores ecoló-
gicos, em função da proximidade de
linhas de metrô, tendo em vista possí-
veis impactos gerados pela implantação
e operação do empreendimento.
“Patrimônio material e imaterial
protegido na ADA” - totaliza o número
de bens culturais materiais e imateriais
potencialmente afetados pelo empre-
Figura 3 - Tomada de decisão integrada
endimento de uma linha de metrô, lo-
calizados no entorno imediato de suas
unidades construtivas.
“Custos evitados com a redução da
emissão da poluição atmosférica pela
nova linha” - calcula os custos das
emissões de poluentes atmosféricos lo-
cais e gases de efeito estufa evitados
quando a implantação de linhas de me-
trô atrai passageiros de modos movidos
a combustíveis fósseis (ônibus, auto-
móveis e motocicletas).
“Densidade demográfica” - afere a
densidade de população da área de in-
fluência direta de uma linha metrô.
“Densidade de Empregos” - estima
a densidade de empregos localizados
na área de influência direta de uma li-
nha metrô.
“População de baixa renda” - esta-
belece a densidade de população com
renda familiar até 2 salários mínimos
que habita na área de influência direta
de uma linha metrô.
“Atendimento a centralidades urba-
nas definidas na Lei de Parcelamento,
Uso e Ocupação do Solo do município
(LPUOS)” - calcula o espaço ocupado
pelas quadras em que se concentram
atividades de comércio e serviços ou
que apresentam densidade construtiva
e demográfica média e alta, na área de
influência direta de uma linha metrô.
“Área de planos e projetos com po-
tencial de renovação urbana” - calcula
o total de áreas destinadas a planos e
projetos urbanos e de transportes, que
possam acarretar mudanças de uso e
ocupação do solo, adensamento de-
mográfico, valorização imobiliária, em
envoltória a estações de novas linhas
metroviárias.
BRASILENGENHARIA 06/2022 99
 BRASIL ENGENHARIA I ME TRÔ DE SÃO PAULO
Figura 4 - Alternativas locacionais de uma linha metroviária
Figura 5 - Questionário de coleta entre critérios, comparação entre pares
“Potencial para empreendimentos
associados” - prevê potenciais recursos
extra tarifários destináveis ao setor de
transporte, que poderiam ser captados
em função da comercialização do po-
tencial de área edificável relacionada a
áreas desapropriadas para a implanta-
ção das estações de uma linha de metrô.
“Relevância dos equipamentos ur-
banos de educação, saúde, compras,
100 BRASILENGENHARIA 06/2022
cultura e lazer” - quantifica os equipa-
mentos de educação, saúde, compras,
cultura e lazer localizados em períme-
tro estabelecido em torno de novas es-
tações de metrô.
APLICAÇÃO DO AHP COMO
METODOLOGIA PARTICIPATIVA
Após a escolha do conjunto de in-
dicadores correspondente aos critérios
observados, os mesmos são aplicados
a cada uma das alternativas, gerando
resultados com escalas e unidades va-
riadas. Estes resultados são normaliza-
dos, ou seja, têm sua escala equiparada
para que possam passar por processos
aritméticos de forma direta.
Uma vez obtidos os resultados da
aplicação dos indicadores, é realizada
a coleta de notas (metodologia par-
ticipativa) sobre a relevância entre os
critérios e seus indicadores. Isto é feito
através do método AHP (Analytic Hie-
rarchy Process – Processo de Análise
Hierárquica), que nada mais é do que
a comparação entre pares, dentro de
cada nível hierárquico, por grupos de
indivíduos com conhecimento e expe-
riência variados.
A comparação entre os indicadores,
em cada critério, é submetida a grupos
técnicos com conhecimento específico
em cada um dos critérios.
A comparação entre os critérios é
executada por grupo multidisciplinar
multigerencial, com amostragem equi-
librada pela quantidade de representan-
tes de cada área, conforme a figura 3.
Os resultados das comparações
(AHP) são multiplicados pelos resul-
tados numéricos dos indicadores e,
depois, esses resultados são somados
gerando a nota técnica final para cada
uma das alternativas locacionais.
São avaliados também aspectos
estratégicos relacionados à interação
com partes interessadas e aos riscos
considerados no cronograma de uma
obra de infraestrutura linear de gran-
de porte, como é o caso de linhas de
metrô.
As notas técnicas, em conjunto com
aspectos estratégicos, permitem então
a tomada de decisão sobre a melhor al-
ternativa.
EXEMPLO DE APLICAÇÃO
Apresenta-se a seguir um exemplo
de aplicação do método para a seleção
entre duas alternativas locacionais de
estações de uma linha, conforme se ob-
serva na figura 4.
MÉTODO DE COLETA DA
COMPARAÇÃO AHP
Tanto para a comparação entre cri-
térios, quanto na comparação entre
indicadores relacionados a um mesmo
critério, foram elaborados questioná-
rios específicos, em formato que fa-
WWW.BRASILENGENHARIA.COM
Figura 6 - Resultados da comparação entre pares
cilitasse aos participantes consultados
apontar qual e quão relevante era um
critério ou indicador em relação ao
outro ao mesmo tempo, conforme o
exemplo da figura 5.
Os questionários respondidos foram
analisados quanto à consistência de
avaliação, e então tratados conforme
a metodologia específica AHP, ampla-
mente difundida publicamente.
RESULTADO AHP PARA A RELAÇÃO
ENTRE CRITÉRIOS E INDICADORES
O resultado da comparação entre
pares está demostrado na figura 6.
Variadas interpretações podem ser fei-
tas a partir dos resultados. Por exemplo,
qual o indicador mais importante para cada
um dos critérios, o indicador mais relevante
entre todos e o critério mais relevante.
CONCLUSÃO SOBRE A APLICAÇÃO
DA METODOLOGIA PARTICIPATIVA
Com a participação ativa das di-
versas áreas técnicas da Companhia no
processo de seleção do traçado da li-
nha, notou-se que o envolvimento des-
tas partes interessadas antes da tomada
de decisão propiciou um produto mais
aderente aos requisitos do projeto.
Com um processo de sucesso, a to-
mada de decisão tornou-se rápida, devi-
do ao envolvimento prévio das partes in-
teressadas, impactando positivamente o
cronograma geral do empreendimento.
WWW.BRASILENGENHARIA.COM
Os critérios de medição adotados,
oriundos da Lei 13.303, demostram a
evolução no entendimento de cidada-
nia e de sustentabilidade pela socie-
dade, e acredita-se que este processo
pode ser estendido para outros projetos
de infraestrutura.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
[1] SAATY, T. L. - The Analytic Hierarchy
Process. McGraw-Hill, New York, 1980.
[2] SAATY, T. L. - “Método de Análi-
se Hierárquico”. tradução de Wainer
da Silveira e Silva. São Paulo: Makron
Books do Brasil Editora Ltda., 1991.
[3] SAATY, T. L. - “How to make a Deci-
sion: The Analytic Hierachy Process”. In-
terfaces, v.24, n.6, p.19-43, 1 nov 1994.
* Andreina Nigriello é arquiteta, doutora em
planejamento urbano e atua como especialista
na Gerência de Planejamento e Meio Ambiente
do Metrô-SP
E-mail: anigriello@metrosp.com.br
** Nelson Mauro Volpe é engenheiro
eletromecânico, especializado em engenharia
de trafego e gestão pública, e atua como
engenheiro na Gerência de Planejamento
e Meio Ambiente do Metrô-SP
E-mail: nmvolpe@metrosp.com.br
*** Ramón Carollo Sarabia Neto é químico
e atua como analista na Coordenadoria de
Estudos de Viabilidade e Sustentabilidade, da
Gerência de Planejamento e Meio Ambiente do
Metrô-SP. E-mail: rcsarabia@metrosp.com.br
BRASILENGENHARIA 06/2022 101
 BRASIL ENGENHARIA I METRÔ DE SÃO PAULO
“Pesquisa Origem e Destino Digital:
teste de coleta de dados com uso de
aplicativo em smartphones”
BRANCA M. MANDETTA* / ELIZA E. IMAKADO** / EMILIA M. HIROI*** /
LUIZ C. SPOSITO**** / MARIA CECÍLIA M. DE OLIVEIRA***** /
A
INTRODUÇÃO
Pesquisa Origem e Destino
é o principal instrumento
de coleta de dados rela-
cionados à demanda de
viagens, consistindo em
importante ferramenta de
análise da mobilidade dos habitantes da Re-
gião Metropolitana de São Paulo. A pesquisa
domiciliar faz o levantamento das viagens
internas dessa área de estudo.
A Pesquisa Origem e Destino, realizada
pela Companhia do Metrô desde 1967, tem
periodicidade decenal. A última ocorreu em
2017, correspondendo à sexta edição dessa
pesquisa.
A forma tradicional de coleta de dados
está relacionada à realização de entrevistas
presenciais com moradores de domicílios sor-
teados para compor a amostra da pesquisa.
Essa forma tem se mostrado cada vez mais
difícil de ser aplicada, por estar associada a
um questionário extenso e detalhado com for-
necimento, a um pesquisador, de dados socio-
econômicos e de viagens de todas as pessoas
da família acarretando insegurança do entre-
vistado no fornecimento de dados pessoais.
Figura 1 - Identidade da Pesquisa OD Digital
102
102 BRASILENGENHARIA
BRASILENGENHARIA 06/2022
06/2022
REGINA M. NOGUEIRA******
A Companhia do Metrô, na busca de
alternativas à realização da Pesquisa Ori-
gem e Destino domiciliar presencial, de
seu domínio há mais de 50 anos, concebeu
solução baseada em uso de um aplicativo
em smartphones desenvolvido para capta-
ção de dados sobre as trajetórias dos des-
locamentos cotidianos a partir de registros
de GPS dos aparelhos e uma interface para
a coleta de informações fornecidas pelo
usuário do aplicativo. A este sistema foi
dado o nome de OD Digital, que consistiu
em teste para rastrear as viagens e levan-
tar dados relacionados aos deslocamentos
realizados e aos dados socioeconômicos
dos participantes.
O principal objetivo da Pesquisa OD Di-
gital foi a obtenção de dois tipos de indi-
cadores: indicadores de comportamento do
público com relação à participação nesse
tipo de pesquisa e indicadores operacionais
sobre as funcionalidades do aplicativo. Pro-
curou-se estudar a viabilidade de uma Pes-
quisa OD domiciliar realizada com a coleta
de dados pelo aplicativo, sem pesquisador
no domicílio entrevistando presencialmente
os moradores.
As atividades da pesquisa OD
Digital foram desenvolvidas em
duas fases: planejamento da pes-
quisa com execução do pré-teste
e execução do teste propriamente
dito.
O pré-teste foi realizado com a
utilização de um aplicativo já exis-
tente, Cittamobi, voltado a usu-
ários de transporte coletivo, que
oferece consultas sobre itinerários,
horários de passagem dos ônibus
nos pontos de parada, dentre ou-
tros serviços. No pré-teste, o apli-
cativo Cittamobi foi customizado,
com a criação de uma área interna
contemplando as funções requeri-
das para a pesquisa.
Os dados de viagens foram captados du-
rante sete dias consecutivos. O pesquisado
escolhia três desses dias para editar os da-
dos: confirmação dos trajetos, os horários
e motivos na origem e no destino, os mo-
dos de transporte utilizados em cada des-
locamento que compõe a viagem, e tempo
andando para acessar o modo de transporte
utilizado.
PRÉ-TESTE
O pré-teste foi realizado com pessoas
que responderam, na Pesquisa Origem e
Destino 2017, que estariam dispostas a re-
alizar pesquisa por smartphone. O pré-teste
teve três focos de observação: avaliação da
funcionalidade do aplicativo para coleta de
dados de viagens editáveis; alimentação da
base de dados; e comportamento e disposi-
ção das pessoas em participar desse formato
de pesquisa.
Um total de 11.899 pessoas receberam
mensagens de SMS pelo celular. Os convi-
dados eram direcionados ao site da pesquisa
onde realizavam a inscrição para participar.
A eles foi oferecido um valor de R$ 15,00
em crédito do Bilhete Único por pesquisa
completa.
Os resultados mostraram que ape-
nas 1,5% dos convidados que receberam
as mensagens de SMS se inscreveram (182
inscrições para 11.899 convidados). Destes,
10,4% se cadastraram na pesquisa (19 ins-
critos baixaram o aplicativo e cadastraram
login e senha) e 42% deles tiveram viagens
monitoradas (oito pessoas cadastradas com
viagens monitoradas). Das pessoas com via-
gens monitoradas, apenas três ou 0,4% fize-
ram edição das viagens.
Uma sondagem realizada com os par-
ticipantes apontou para uma mudança
na estratégia de bonificação para a fase
seguinte do teste, resultando em crédi-
tos eletrônicos de valores módicos para
serem trocados por produtos e serviços
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 TRANSPORTE I ENGENHARIA

Tabela 1 - Características das etapas do teste da Pesquisa OD Digital

CARACTERÍSTICA ETAPA
1 2 3

Período de realização 08 a 29/06/2021 16/07 a 08/082021 30/08 a 19/09/2022

Usuário de aplicativo Cittamobi, Usuários de estações de

Público impactado aproximadamente 300 mil metrô das linhas 1-Azul, Público em geral
na RM SP 2-Verde e 3-Vermelha

Oferecimento de bônus na Sorteio de 50 prêmios no

Oferecimento de crédito no valor
de R$ 20,00, no Bilhete Único
Estratégia de engajamento
(BU), por pesquisa completa e por
pessoa
forma de cupons, no valor
de R$ 30,00 por pesquisa
completa para lojas virtuais
de acordo com as regras do
Termo de Uso e mediante
regulamento aprovado
pela SECAP ( Ministério da
Economia)
valor unitário de R$ 500,00
por pesquisa completa para
compras em lojas virtuais
de acordo com as regras do
Termo de Uso e mediante
regulamento aprovado
pela SECAP (Ministério da
Economia)

(i) Cartazes afixados nas

Mensagens pelo celular através
de SMS (short message service) e
Estratégia de comunicação
mensgens por inbox do aplicativo
Cittamobi
publicação nas redes sociais
(i) Cartazes afixados nas
estações de Metrô das linhas
estações de metrô das
1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha
linhas 1-Azul, 2-Verde e
e 4-Amarela; (ii) vídeo com
3-Vermelha; (ii) vídeo com
animação exibido nos trens
animação na TV Minuto,
das quatro linhas referidas
exibido nos trens das três
acima; (iii) banner dinâmico
linhas referidas acima; (iii)
exibido em painéis; (iv) vídeo
banner dinâmico exibido
exibido em painéis nas
em painéis; (iv) divulgação
estações Brás e Barra Funda
no aplicativo Cittamobi; (v)
da CPTM (iv) divulgação
no aplicativo Cittamobi;
do Metrô; e (vi) divulgação
(v) publicação nas redes
pela imprensa via canais
sociais do Metrô; e (vi) mídia
digitais e por rádio
programática

previamente selecionados. Apesar do nú-
mero expressivo de pessoas convidadas, a
amostra colhida foi reduzida.
No entanto, o pré-teste buscava primor-
dialmente um aprendizado sobre a metodolo-
gia e o instrumento concebido para a coleta
dos dados. Neste contexto, o engajamento,
associado à forma de comunicação, à usabili-
dade do aplicativo e sua capacidade de coleta
foram os aspectos de maior atenção. Assim, o
pré-teste permitiu avaliar as soluções desen-
volvidas fornecendo elementos para aprimo-
ramentos na forma de captação dos dados e
nas estratégias de atração das pessoas para a
pesquisa antes de sua aplicação em uma es-
cala mais ampla, que se deu na fase de teste.
TESTE DA OD DIGITAL
A fase seguinte dos trabalhos foi dedi-
cada à realização do teste do aplicativo e
de estratégias de engajamento voltados à
população em geral. Nesta fase, foi desen-
volvido o aplicativo específico para a Pes-
quisa OD Digital, dissociado do aplicativo da
Cittamobi.
O teste da OD Digital foi realizado em
três etapas, que incorporaram redefinições
após os resultados do pré-teste, conforme
tabela 1.
Aspecto relevante da OD Digital foi a co-
municação e divulgação das campanhas na
fase de teste, especialmente nas segunda e
terceira etapas. No entanto, os resultados
sugerem que, em pesquisas com estas carac-
terísticas, as ações de comunicação devem
ser realizadas durante um prazo mais longo
e com manutenção da comunicação de forma
permanente e mais extensiva, abrangendo
um número maior de plataformas (tabela 2).
Para as estratégias de comunicação, o
teste apontou para a importância da veicu-
lação de comunicação e divulgação da pes-
quisa por mais tempo; utilização de vídeos
de no mínimo 30 segundos; exploração do
conceito de que a participação das pessoas
na pesquisa ajuda o planejamento urbano e
de mobilidade; publicação das campanhas
nas redes sociais e utilização de estratégias
de disseminação de conteúdo que possam

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BRASILENGENHARIA 06/2022 103
 BRASIL ENGENHARIA I METRÔ DE SÃO PAULO
Tabela 2 - Quantidade de downloads e inscrições no teste da Pesquisa OD Digital
QUANTIDADE
Download do aplicativo OD Digital
Inscrições no teste
Tabela 3 - Inscrições e finalizações do teste da Pesquisa OD Digital
QUANTIDADE
Fizeram
Responderam dados
inscrição % % (B/A)
socioeconômicos (B)
(A)
Etapa 1 333 100%
Etapa 2 208 100%
Etapa 3 351 100%
Figura 2 - Campanha de comunicação
produzir um grande impacto, com pouco
investimento, como por exemplo a divulga-
ção da promoção através de influenciadores
digitais; e utilização da mecânica de sorteio
com recurso de ampliar possibilidade de pre-
miação (figura 2).
Do ponto de vista específico da ope-
racionalização da pesquisa, o engajamento
via premiação aos entrevistados necessita
de cuidados como, por exemplo, os prazos e
regras que regem os sorteios.
Na etapa 1, considerando as finalizações
do teste em relação ao número de pessoas
que fizeram inscrição, 9% dos inscritos fi-
nalizaram a pesquisa. As etapas 2 e 3 apon-
tam melhores taxas de conversão em direção
à finalização da pesquisa, de 32% e 30%,
respectivamente (tabela 3).
104 BRASILENGENHARIA 06/2022
ETAPA
1 2
1.405 376
333 208
EVOLUÇÃO DO NÚMERO DE PARTICIPANTES POR EVOLUÇÃO NO TESTE
Tiveram viagens
monitoradas (C)
108 32% 65
124 60% 90
225 64% 154
OBSERVAÇÕES FINAIS
A utilização de um aplica-
tivo de smartphone como mé-
todo único de captura de dados
de viagens não se mostrou pro-
priamente eficiente. Algumas
viagens podem não ser registra-
das, por serem de curta duração
ou de pequena distância; outras
podem não ser registradas por
fatores tecnológicos do aparelho
do participante (idade, modelo,
configurações relativas ao uso da
bateria); algumas viagens podem
não ser validadas pelo participan-
te, o que inviabiliza a utilização
do dado para fins de pesquisa. Há
ainda a dificuldade de obtenção
dos dados referentes às variáveis socioeco-
nômicas e ao núcleo familiar de cada par-
ticipante.
O uso de um aplicativo de smartphone
deve ser associado ao método tradicional de
pesquisa, de entrevistas domiciliares pre-
senciais realizadas por um entrevistador,
que registra os dados socioeconômicos e fa-
miliares de cada morador, deixando o bloco
referente aos dados de viagem para ser cap-
tado nesta mesma entrevista ou por meio de
um aplicativo de smartphone. Dessa forma,
o pesquisado poderia tirar dúvidas com o
entrevistador com o qual já houve um con-
tato inicial, ou ainda, este deixar no domicí-
lio um diário de viagens para os moradores a
serem entrevistados.
Além disso, a representatividade apre-
3
13.256
351
Editaram
% (C/A) % (D/A)
viagens (D)
20% 31 9%
43% 66 32%
44% 107 30%
senta dificuldades, uma vez que vários
recortes da população não são atingidos,
como por exemplo: menores de 18 anos que
não podem ser monitorados por smartphone
sem a permissão dos responsáveis; idosos
que não utilizam o dispositivo e pessoas que
utilizam celulares antigos.
O índice de finalização da pesquisa, to-
mado como a proporção de participantes ins-
critos no teste e que passaram por todas as
etapas até o fim do processo, foi de 23% na
média de todas as etapas. Apesar do baixo ní-
vel de adesão e finalização da pesquisa, as di-
versas experiências adquiridas durante o pro-
jeto proporcionaram importante aprendizado
e nortearão a busca contínua de outras formas
de pesquisa não presencial.
* Branca M. Mandetta é estatística,
analista técnica do Metrô-SP
E-mail: branca.mandetta@metrosp.com.br
** Eliza E. Imakado é engenheira,
analista técnica do Metrô-SP
E-mail: eliza.eriko@metrosp.com.br
*** Emilia M. Hiroi é estatística e
economista, coordenadora do Metrô-SP
E-mail: ehiroi@metrosp.com.br
**** Luiz C. Sposito é economista,
analista técnico do Metrô-SP
E-mail: luis.sposito@metrosp.com.br
***** Maria Cecilia M. de Oliveira é engenheira
e estatística, supervisora do Metrô-SP
E-mail: cecilia.andreoli@metrosp.com.br
****** Regina M. Nogueira é socióloga,
assessora técnica do Metrô-SP
E-mail: rmnogueira@metrosp.com.br
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 TRANSPORTE
BRASIL ENGENHARIA I ME TRÔ DE SÃO PAULO I ENGENHARIA

“Definição de área de captação da

integração para estudos de
caracterização do transporte coletivo”
MARCOS C. TEIXEIRA* / LEONARDO C. L. LISBOA** /
RONALDO A. FERREIRA*** / FERNANDO T. SANTIAGO****

O
INTRODUÇÃO os profissionais da área de planejamento idosos, de pessoas com deficiência ou por-
estudo de novas linhas de do Metrô de São Paulo têm evoluído a de- tadoras de outras necessidades e de ges-
metrô envolve diversas limitação da área ao redor do local de im- tantes, bem como facilidades no acesso às
etapas de desenvolvimen- plantação das futuras estações, em razão estações, as quais levam em conta carac-
to, dentre as quais desta- de padrões comportamentais constatados terísticas de seu entorno – inclui sistema
ca-se o conhecimento do por estudos – empíricos e teóricos – que viário, presença e capacidade de calçadas
entorno dos locais onde tratam da captação de passageiros nos ar- e sinalização para pedestres, além das li-
há a intenção de se implantar as novas redores das estações. nhas de ônibus existentes.
estações. Faz parte deste estudo o conhe- Alguns fatores influenciaram na defi- Com base no conhecimento obtido,
cimento da dinâmica de circulação das nição de uma nova área: acessibilidade de entendeu-se então que a metodologia de
pessoas e a maneira como elas chegarão
às estações, em que se inclui a acessibi-
lidade através de outros modos de trans-
porte. Como parte de um sistema, serão
esses modos, sejam eles o andar a pé ou
de bicicleta, ou ainda, o acesso por trans-
porte individual ou ônibus, os responsá-
veis por aproximar as pessoas do serviço
de transporte por trilhos. Em aglomerados
urbanos com o porte da Região Metropo-
litana de São Paulo, os ônibus respondem
por um grande volume de pessoas que
chegam às estações de metrô e de trem
metropolitano.
Ao longo de décadas, técnicas para
uma compreensão mais precisa da dinâ-
mica de integração intermodal vêm evo-
luindo, com destaque para a integração
ônibus-trilhos. Através de suas experiên-
Figura 1 - Delimitação de área da captação de integração (ACI)
cias, ao estudar novas linhas metroviárias,
(Fonte: Companhia do Metropolitano de São Paulo, 2022)

WWW.BRASILENGENHARIA.COM BRASILENGENHARIA 06/2022 105

105
 BRASIL ENGENHARIA I METRÔ DE SÃO PAULO

estudo anterior, em que se adotava um raio Nota-se,

teórico de 600 metros a partir do centro
geométrico das estações para a elaboração
do estudo de integração das linhas de ôni-
bus com a rede sobre trilhos, necessitaria de
ajustes para uma maior aproximação com
aquilo que de fato é constatado na rede im-
plantada. Definiu-se assim o valor de raio
igual a 300 metros do centro geométrico
das plataformas como uma distância plau-
sível de caminhada até às estações de metrô
em trecho intermediário da viagem após o
desembarque do modo anteriormente utili-
zado, sendo consideradas todas as linhas de
ônibus, municipais ou intermunicipais, que
trafegarem dentro desta área. Os 600 me-
tros continuam reservados ao trecho inicial
e final da viagem, quando o indivíduo parti-
rá de sua origem ou chegará ao seu destino.
DEFINIÇÃO DE UMA ÁREA DE
CAPTAÇÃO DE INTEGRAÇÃO
Como dito anteriormente a área de
captação da integração (ACI) compreende
um território com maior probabilidade de
integração ônibus-metrô e metrô-ônibus,
cujo trajeto é considerado satisfatório e
mais acessível pelos passageiros.
As informações geradas nos bancos de
dados das empresas gestoras e concessio-
nárias de serviços de transportes coletivos
de ônibus da RMSP foram consolidadas em
tabelas que contêm os dados operacionais
das linhas selecionadas dentro da ACI de
cada futura estação de metrô.
na área defi-
nida sobre-
posta a ima-
gem aérea, o
quão vasto e
diversif ica-
do pode ser o
sistema viário
em que incide
o tráfego de
linhas de ôni-
bus ( figura 1).
O acervo
decorrente é
f u ndam e nt al
para futu-
ras análises
e estudos de Figura 2 - Fluxos das linhas de ônibus na área da captação de integração (ACI)
atendimento e (Fonte: Companhia do Metropolitano de São Paulo, 2022)
reorganização
das linhas de ônibus em função da inte- CÁLCULO DA OFERTA DE LUGARES
gração às novas linhas de metrô. A Coordenadoria de Planejamento de
O levantamento das linhas de ônibus Rede e Integração do Metrô de São Paulo
municipais ou intermunicipais que podem desenvolveu uma metodologia de cálcu-
ou não ter seu ponto inicial ou final jun- lo da oferta teórica de lugares nos ôni-
to à futura estação de metrô tem como bus baseando-se na tipologia dos ônibus
principal objetivo expor seu potencial utilizados, entendendo que cada veículo,
dinâmico, com geração de informações devido ao seu tamanho, possui uma ca-
relevantes de análise comportamental pacidade máxima de lugares a ofertar. A
nesta área delimitada, tais como: quan- oferta máxima de lugares de cada linha é
tidade de linhas, frequência máxima de obtida multiplicando-se essa capacidade
veículos e estimativa de oferta de lugares pela frequência das partidas dos veículos
disponibilizados por cada linha na hora no horário de pico. Por exemplo, se uma
pico manhã. linha opera com ônibus de 80 lugares de

Tabela 1 - Resumo dos Tipos de Veículo

(Fonte: Manual dos Padrões Técnicos dos Veículos, pg.6/68; Prefeitura Municipal
de São Paulo, Mobilidade e Transportes. SPTrans. Abril/2018)

PASSAGEIROS ÁREA RESERVADA ÁREA CAPACIDADE

TIPO DE PBT MIN. COMPRIMENTO PORTAS
SENTADOS P/ CADEIRA DE PASSAGEIROS TOTAL
ÔNIBUS (t) TOTAL (m) (QTDE.)
(MÉDIA) RODAS EM PÉ (m²) (MÉDIA)

Miniônibus 9 8,6 a 9,0 2 20 (ref. 8,6 m) 01 3,40 35

25 (ref. 9,6 m) 01 4,70 54

Midiônibus 14 9,6 a 11,5 3
33 (ref. 11,2 m) 01 5,70 68

Básico 16 11,5 a 12,5 3 35 (ref. 12,5 m) 01 6,40 74

4 32 (ref. 13,2 m) 01 9,40 87

Padron 16 12,5 a 15,0
5 38 (ref. 15,0 m) 01 11,80 110

37 (ref. 18,5 m) 01 15,20 129

Articulado 26 18,2 a 23,0 6
54 (ref. 23,0 m) 01 19,80 174

Biarticulado 36 _ 27 6 53 (ref. 27,1 m) 01 24,00 198

106 BRASILENGENHARIA 06/2022 WWW.BRASILENGENHARIA.COM


capacidade com frequência de dez veícu-
los na hora pico, são ofertados 800 lugares
no total.
Verificou-se que algumas linhas mu-
nicipais operam com até quatro tipo de
veículos. Para estimar a oferta de lugares
de linhas com estas características, foi
adotado um cálculo de proporcionalidade
da frota operante em horário de pico, com
o seguinte método: os menores veículos
possuem peso 25%; para os veículos in-
termediários fez-se a somatória de suas
proporcionalidades com peso de 12,5%
para cada um, cujo peso final se dá 25%
e; os veículos de maior porte peso igual a
50%. A somatória das tipologias resultará
em peso de 100%.
Igualmente, tal cálculo é realizado
convertendo a tipologia destes ônibus
por razões pré-estabelecidas que resulte
em peso 100% se uma determinada linha
utilizar 3 veículos de tamanhos diferentes.
Entende-se que os menores veículos pos-
suem peso de 25%, os veículos de médio
porte peso de 25% e; os veículos de maior
porte peso igual a 50%.
Já para as linhas intermunicipais fo-
ram verificadas tabelas oriundas do site da
EMTU nas quais há tipologia de veículos
definida para cada linha, aplicando-se o
mesmo cálculo de oferta máxima da linha,
isto é, a capacidade máxima do veículo
adotado multiplicada pela maior frequência
de ônibus na hora pico manhã ( tabela 1).
BASES PARA A ANÁLISE DAS LINHAS
DE ÔNIBUS NA ÁREA DE CAPTAÇÃO DE
INTEGRAÇÃO (ACI) DE CADA ESTAÇÃO
A análise das linhas municipais de ôni-
bus está baseada nas informações oriundas
do órgão responsável pelo gerenciamento do
transporte por ônibus municipal. Para este
estudo utilizou-se o banco de dados da São
Paulo Transportes (SPTrans), de outubro de
2019, considerada a última informação típi-
ca válida para os dias úteis, tendo em vista
as alterações de comportamento da popula-
ção devido à pandemia de Covid-19.
As linhas intermunicipais foram levan-
tadas uma a uma, diretamente após aná-
lise do site da Empresa Metropolitana de
Transportes Urbanos (EMTU).
As informações permitem estabelecer
como principais elementos desta análise:
• Linhas de maior frequência na hora pico
da manhã;
• Estimativa de lugares ofertados na hora
pico da manhã;
• Principais fluxos de linhas de ônibus
para as ACI de cada estação.
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TRANSPORTE I ENGENHARIA
No anteprojeto de engenharia são anali-
sadas as facilidades ou mecanismos de in-
tegração física a serem implantados, tais
como baias de parada e terminais em caso
de grande volume de linhas de ônibus.
Requisitos para todas as estações em re-
lação a:
• Sistema viário do entorno, localização e
traçado de ciclofaixas e ciclovias, faixas e
semaforização de pedestres.
• Adequações destes dispositivos viários.
• Acessos das estações que garantam a se-
gurança dos passageiros e adequada inte-
gração intermodal.
• Caracterização e estudos de reorganiza-
ção do sistema de transporte coletivo no
estudo das alternativas de traçado e no
detalhamento da alternativa selecionada.
CARACTERIZAÇÃO DAS ÁREAS DE
CAPTAÇÃO DA INTEGRAÇÃO (ACI)
No interior da ACI (raio de 300 m no
entorno das estações), as linhas de ônibus
podem apresentar as seguintes particula-
ridades:
•Trafegar somente no sentido centro-bair-
ro, durante a hora pico da manhã, não ha-
vendo para estas linhas retorno operacio-
nal ao ponto de partida.
• Serem circulares e, portanto, contabili-
zadas somente em um sentido, quando da
passagem pela respectiva ACI na hora pico
da manhã.
• Igualmente linhas circulares que trafe-
gam nos sentidos de ida e volta nas re-
feridas áreas de estudo são contabilizadas
uma única vez.
Outra importante informação são os
valores das frequências máximas, no perí-
odo da hora pico da manhã, obtidos após
tratamento dos dados brutos de cada linha
de ônibus, expressa na unidade de ônibus
na hora pico manhã (ON/HPM).
O desenho da figura 2 sintetiza as
características operacionais das linhas de
ônibus em cada ACI, representando seus
principais movimentos, volumes e oferta
máxima de lugares, o que possibilita um
entendimento preliminar dos requisitos
de atendimento das estações, a ser apro-
fundado na etapa de anteprojeto de enge-
nharia / projeto funcional, quanto ao seu
atendimento e reorganização em função
da integração às novas linhas de metrô.
PROPOSTAS DE MELHORIA NO EQUIPA-
MENTO URBANO – ESTAÇÃO DE METRÔ
Nota-se que em algumas estações,
será necessária que haja a implantação de
baias para ônibus por sentido de fluxo e,
preferencialmente, fora das faixas do trá-
fego geral, para o embarque e o desem-
barque dos passageiros. O comprimento de
cada baia pode variar conforme o volume
de ônibus que atende cada estação na hora
pico. Dependendo do potencial de reorga-
nização apresentado pela linha e pela es-
tação, terminais de ônibus também podem
ser propostos, havendo necessidade de
áreas específicas para sua implantação.
As linhas de ônibus municipais consi-
deradas podem ter rotas de passagem ou
pontos finais alterados para embarque e
desembarque de passageiros que podem
se transferir para a futura linha de metrô
proposta.
CONCLUSÕES
Após a adoção de raio igual a 300 me-
tros para definição de uma área de cap-
tação de passageiros para as futuras es-
tações de metrô, foi possível uma maior
compreensão da dinâmica do fluxo de
entradas e saídas destes passageiros nas
futuras estações de metrô.
Em continuidade a este estudo, desen-
volveu-se dentro da Companhia do Metro-
politano de São Paulo - METRÔ um grupo
de estudo sobre microacessibilidade, o qual
enumerou as principais barreiras e outras
dificuldades de acesso dos passageiros às
futuras estações, dentre as quais pode-se
destacar a integração ônibus-metrô.
O distanciamento igual ou inferior aos
300 metros que delimitam tal área surge
como um valor médio com características
entendidas como confortáveis para a maioria
das pessoas ao caminhar e ingressar o sistema
metroviário, embora casos excepcionais exi-
jam outros níveis de atenção e estudo. Ade-
quações, tais como o remanejamento de pon-
tos e de abrigos, ou mesmo a criação de novas
paradas de ônibus nos arredores das estações,
solicitadas aos órgãos gestores do transporte
sobre pneus, podem ser necessárias e o estu-
do das ACI faz uma primeira indicação dessa
ação, caso constate essa necessidade.
* Marcos C. Teixeira é engenheiro Civil do Metrô-SP
E-mail: mcorrea@metrosp.com.br
** Leonardo C. L. Lisboa é arquiteto, doutor em
planejamento urbano e supervisor técnico na Gerência
de Planejamento e Meio Ambiente do Metrô-SP
E-mail: leonardolisboa@metrosp.com.br
*** Ronaldo A. Ferreira é administrador de
empresas, atuante como Assessor Técnico I no Metrô
E-mail: ronaldoalves@metrosp.com.br
**** Fernando T. Santiago é Geógrafo, atuante nesta
companhia como Assistente Técnico IV no Metrô-SP
E-mail: fernando_santiago@metrosp.com.br
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107
 BRASIL ENGENHARIA I METRÔ DE SÃO PAULO
Construção sustentável em linhas
futuras do Metrô de São Paulo
CACILDA BASTOS PEREIRA DA SILVA* / CAMILA DIAS DE FRANÇA** /
RAMÓN CAROLLO SARABIA NETO*** / SORAIA SCHULTZ MARTINS CARVALHO****
N
o contexto de mobilização
em relação ao futuro da vida
nas cidades, acentuado com
a pandemia da Covid-19, os
sistemas de transporte co-
letivo ganharam relevância
como agentes estratégicos para a transforma-
ção do espaço urbano, da dinâmica econômi-
ca e para a mobilidade sustentável.
O papel do Metrô na promoção da mo-
bilidade e desenvolvimento urbano sempre
esteve associado à contribuição expressiva
para a economia. A implementação de pro-
jetos de infraestrutura de transporte impli-
ca em planejamento e processos de longo
prazo e determina as estruturas econômi-
Pátio Oratório
108
108 BRASILENGENHARIA
BRASILENGENHARIA 06/2022
06/2022
ca e tecnológica do futuro. Por isso impõe
também decisões complexas que envolvem
não só as prioridades políticas e o contexto
econômico, mas também o ambiente regula-
tório e os interesses sociais.
A implantação de linhas de metrô está
relacionada a obras de grandes proporções e
envolve obras e consumo de insumos e ener-
gia que geram impactos ambientais signifi-
cativos, também em termos de emissões de
carbono e contaminantes atmosféricos.
Neste contexto, critérios associados à cons-
trução sustentável passaram a ser estratégicos
para o bom desempenho de projetos e por se-
rem indexadores positivos para investimentos
sustentáveis por organismos financiadores.
Assim, as diretrizes de sustentabilidade já
internalizadas no planejamento e projeto ga-
nharam destaque nas análises de riscos, prin-
cipalmente pela oportunidade de se incorporar
novas diretrizes tecnológicas e construtivas e
adoção de requisitos referenciados e certifica-
dos em construção sustentável.
PRÁTICAS DE
CONSTRUÇÃO SUSTENTÁVEL
Da mesma forma que gera impactos
positivos na economia, a construção civil
é uma atividade que modifica a paisagem
e é responsável pela extração de mais de
um terço dos recursos naturais no Brasil
e 50% da energia gerada que abastece a
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operação das edificações. O setor também
é um dos que mais produzem resíduos,
sendo responsável por mais de 50% dos
entulhos, entre construções e demolições,
segundo o Conselho Internacional de Pes-
quisa e Inovação na Construção (CIB).
Assim, a concepção de edificações com
diretrizes de sustentabilidade é vista como
estratégica para a perenidade das constru-
ções e dos negócios. A construção civil é
um setor que entrou no radar dos investi-
mentos ESG (sigla em inglês para práticas
ambientais, sociais e de governança-ASG)
por apresentar estas dimensões de impac-
tos e de riscos para o capital.
Hoje existem organizações voltadas à
atuação no mercado de edificações que tem
como objetivo facilitar e estimular as práti-
cas certificadas em construção sustentável,
criando referenciais de sustentabilidade em
projetos.
O Metrô está buscando a certificação
de projeto de estação, trazendo de forma
pioneira o foco para a construção susten-
tável em projetos no setor de transporte
público urbano no Brasil. Para isso en-
controu no United States Green Building
Council - USGBC, organização sediada nos
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TRANSPORTE I ENGENHARIA
EUA e presente em mais de 80 países, o
referencial para analisar seus projetos de
edificação.
Como todo processo inovador, a certifi-
cação compreende mudanças de paradigma,
capacitação profissional, desenvolvimento de
novas práticas e visão integrada em todo o ciclo
de vida, visando não só soluções construtivas e
tecnológicas, mas também redução dos custos.
EVOLUÇÃO DOS PROJETOS
Ao longo dos anos de experiência e ex-
pertise, o planejamento, a concepção, o pro-
jeto, a obra e a operação do sistema metrovi-
ário evoluíram, incorporando novos desafios
e práticas, conforme avançam a tecnologia,
os métodos construtivos, os requisitos legais
e regulatórios sempre atrelados aos aspectos
econômicos.
A análise das práticas tem permitido
avaliar a redução de impactos e de custos,
garantindo a eficiência e desempenho am-
biental na fase de operação e manutenção
das edificações, e sobretudo a valorização
de seus ativos, da imagem e credibilidade
frente aos públicos de interesse.
Com edificações, túneis e vias projetadas
para terem uma longa vida útil, é estratégi-
co avaliar de forma criteriosa as diretrizes
de construção sustentável desde o início do
planejamento e a sua concepção e permear
todas as outras fases de projeto, implanta-
ção, operação e manutenção, pois envolvem
investimentos expressivos em design e tec-
nologia construtiva, sistemas e equipamen-
tos e consumo de insumos e materiais.
A partir de estudos e análises de im-
pactos e riscos em todo o ciclo de vida, os
aspectos urbanísticos e socioeconômicos
exigiram novas diretrizes e soluções no
desenvolvimento de projetos para espaços
construídos mais sustentáveis. São empre-
endimentos complexos e envolvem obras de
grandes proporções .
A evolução da legislação ambiental e as
interferências no local de inserção urbana,
exigindo em algumas situações o reassen-
tamento de população, levaram a um longo
processo de maturidade nas decisões e no
trabalho de relacionamento com a comuni-
dade. Com a participação da população de
forma mais ativa nas discussões e propos-
tas de intervenções urbanas, são avaliadas
possíveis modificações ou adequações de
projetos nos processos de implantação de
novas linhas.
Os impactos ambientais e sociais asso-
ciados às atividades de construção civil pe-
sada, à execução de obras e métodos cons-
trutivos previstos e analisados nos estudos
ambientais que subsidiam o licenciamento
ambiental dos empreendimentos são mo-
nitorados e controlados durante as obras e
permeiam a gestão ambiental na operação
da linha.
A implantação de linhas de metrô exige
o consumo expressivo de materiais e recur-
sos naturais, como cimento, aço, energia e
água, e implica em custos ambientais e eco-
nômicos. Na fase de projeto, estes aspectos
são avaliados e internalizados no desenho
arquitetônico, na definição de equipamentos
e de sistemas, buscando o melhor desempe-
nho ambiental das edificações e a redução
das emissões de gases do efeito estufa.
Assim, o conjunto de diretrizes que per-
meia o desenvolvimento de projetos e im-
plantação de empreendimentos do Metrô é
avaliado para encontrar soluções e inovação
com base em parâmetros de construção sus-
tentável.
CARACTERÍSTICA DOS
PROJETOS DE ESTAÇÕES
As estações de metrô são o local de cone-
xão do sistema de transporte com a cidade e
evoluíram ao longo do tempo. No início, re-
fletiam essencialmente a sua funcionalidade
como um espaço de passagem entre os passa-
geiros e os trens. Aos poucos, novas diretrizes
e funcionalidades foram transformando os
ambientes. Elas se tornaram pontos de refe-
rência na cidade, reunindo serviços, cultura,
lazer e compras trazendo a vida e a paisagem
da cidade para dentro destes espaços.
Além de buscar a melhor inserção urbana e
priorizar a comunicação harmônica com o am-
biente externo, os projetos arquitetônicos das
estações passaram a incorporar requisitos de
sustentabilidade associados ao desempenho am-
biental da edificação no que se refere a eficiência
energética. Da mesma forma, outros requisitos
foram incorporados com foco no paisagismo,
uso racional da água, materiais e recursos, quali-
dade do ambiente interno, conforto e bem-estar.
As obras de metrô caracterizavam-se por
grandes áreas de intervenção, exigiam exten-
sas áreas de desapropriação e implicavam no
deslocamento de famílias e na vida cotidiana
das pessoas.
O sistema de vala a céu aberto foi utilizado
em vários empreendimentos, mas com o avan-
ço em áreas movimentadas ou com caracterís-
ticas que dificultavam o método tradicional,
como na Avenida Paulista e no centro antigo
com prédios históricos, passou-se a adotar o
método de escavação de túneis com tunelado-
ra e foram empregados sistemas técnicos de
BRASILENGENHARIA 06/2022
BRASILENGENHARIA 06/2022 109
 BRASIL ENGENHARIA I METRÔ DE SÃO PAULO
rebaixamento do lençol freático. Atualmen-
te, os conceitos e métodos construtivos bus-
cam a menor área de desapropriação possível
e são adotadas tecnologias construtivas que
minimizam os impactos na superfície.
CERTIFICAÇÃO EM
CONSTRUÇÃO SUSTENTÁVEL
A construção sustentável tem sido am-
plamente disseminada e incorporada pelo
mercado pelos benefícios associados à efici-
ência e custo à medida que são internaliza-
das diretrizes e critérios de sustentabilidade
nas práticas e processos. Estudos indicam
que projetos referenciados em construção
sustentável resultam em uma redução en-
tre 30% e 40% no consumo de energia e
de água nas fases de operação da edifica-
ção. No Brasil, a participação dos edifícios
no consumo de energia elétrica é superior a
45%, e este porcentual tem crescido (CBCS).
Neste contexto, o Metrô tem investido
no aprimoramento e revisão das diretrizes,
processos e práticas contemplando a ex-
celência na gestão de projetos, de riscos e
inovação na arquitetura e engenharia, para
que resultem em ganhos em termos de qua-
lidade, prazo e custo. Esse aprimoramento
é resultado de processos estimulados por
agentes financeiros, que têm condicionado
a concessão de parte dos recursos à análise
de impactos e riscos dos projetos.
A concessão de recursos para o desen-
volvimento de diagnóstico das práticas de
construção civil sustentável com o objeti-
vo de aprimorar especificações de projeto
fez parte do contrato de financiamento da
extensão da Linha 5-Lilás firmado entre o
Governo do Estado de São Paulo - GESP e o
Banco Internacional para a Reconstrução e
Desenvolvimento - BIRD. Isso foi o ponto de
partida para o Metrô iniciar as análises das
diretrizes para a expansão.
No projeto diretriz da Linha 16-Viole-
ta avaliou-se a interface da metodologia
LEED® BD+C (Building Design and Cons-
truction), com os requisitos gerais para pro-
jeto de estações, ponderando-se o nível de
detalhe desta fase e foram incluídos novos
requisitos para as estações.
A certificação LEED® foi recomendada
para implementação em projetos e obras do
Metrô e pelas preocupações ambientais. Re-
úne pré-requisitos e créditos para pontuar as
práticas em categorias: Processo Integrado,
Localização e Transporte, Terrenos Sustentá-
veis, Energia e Atmosfera, Eficiência Hídrica,
Materiais e Recursos, Qualidade do Ambiente
Interno, Inovação e Prioridade Regional.
110
110 BRASILENGENHARIA
BRASILENGENHARIA 06/2022
06/2022
Com base no diagnóstico e na análi-
se dos projetos da Linha 5-Lilás, trecho
Adolfo Pinheiro e Chácara Klabin, e da Li-
nha 2-Verde, trecho Vila Prudente - Penha
foram sugeridos melhorias e estudos para
futuros projetos, visando o aprimoramento
e ganhos em desempenho ambiental, até a
certificação de projetos em construção sus-
tentável. Para evidenciar o processo integra-
do do LEED nas análises das diretrizes de
sustentabilidade e garantir sinergia entre as
diferentes disciplinas é importante adotar a
integração e racionalização dos projetos por
meio da universalização do processo BIM
em todas as etapas com equipe interdiscipli-
nar colaborativa.
Entre as recomendações, estão:
- Realizar, na fase inicial, estudos prelimi-
nares de eficiência termo energética e de
balanço hídrico para as edificações.
- Registrar as condições levantadas para a
escolha da localização das estações (poten-
cialidades) e as condições que influenciaram
na concepção do projeto.
- Especificar nos projetos de sistemas, pre-
missas de eficiência, dimensionamento e
controle dos sistemas prediais.
- Desenvolver a Avaliação do Ciclo de Vida
de edificações para subsidiar futuros pro-
jetos, assim como subsidiar a definição de
critérios e indicadores de desempenho para
estações em operação.
- Sistematizar o registro e a complementa-
ção de documentos com especificações e
métricas visando processos para futura cer-
tificação de projetos.
CONSTRUÇÃO SUSTENTÁVEL
EM LINHAS FUTURAS
Em uma grande metrópole, a expansão
da rede sobre trilhos é chave para a mobili-
dade urbana e o futuro sustentável. O apri-
moramento das práticas incluindo diretrizes
de construção sustentável nos projetos da
expansão pode resultar em ganhos econô-
micos, ambientais e sociais, além de abrir
caminho para a certificação.
Para futuras linhas, os referenciais de cons-
trução sustentável podem agregar valor aos
projetos, com as devidas adaptações às caracte-
rísticas de empreendimentos do Metrô, já exis-
tentes. Podem gerar ainda ganhos para toda a
cadeia de valor e diferencial no mercado.
As práticas também estão alinhadas às
estratégias de outros operadores do setor de
transportes. Além de se equiparar às práticas
de mercado, obter a certificação em constru-
ção sustentável é um diferencial em processos
de financiamento e atende aos critérios ESG.
Os riscos associados à construção civil não são
só preocupação dos investidores. São tam-
bém de organizações mundiais no combate
às mudanças climáticas, que têm enfatizado a
necessidade de reduzir a demanda de energia
no ambiente construído, descarbonizar o setor
energético e incentivar o uso de materiais que
reduzam as emissões de carbono e processos
que minimizem a geração de resíduos.
Projetos referenciados em construção
sustentável podem contribuir para as metas
assumidas pelos governos em relação aos
Objetivos do Desenvolvimento Sustentável,
com a priorização de investimentos para
edifícios de baixo carbono, gerando empre-
gos e aumentando o valor imobiliário.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
[1] CBCS - Conselho Brasileiro de Constru-
ção Civil Sustentável. Acesso em maio/2020.
http://www.cbcs.org.br/website/institucio-
nal/show.asp?ppgCode=BCCF20BC-8628-
-4D3D-83ED-FBA37CFA560D.
[2] CBIC - ENERGIA NAS CONSTRUÇÕES.
UMA CONTRIBUIÇÃO DO SETOR À REDUÇÃO
DE EMISSÕES E DE USO DE FONTES RENO-
VÁVEIS DE ENERGIA. CBIC 60 anos. https://
cbic.org.br/wp-content/uploads/2017/11/
Energia_na_Construcao_2017-1.pdf.
[3] GLOBAL ABC - Relatório de Situação
Global 2020 para Edifícios e Construção.
Aliança Global para Edifícios e Construção
(Global Alliance for Buildings and Construc-
tion - GlobalABC). https://www.unep.org/
pt-br/noticias-e-reportagens/comunicado-
-de-imprensa/emissoes-do-setor-de-cons-
trucao-civil-atingiram.
* Cacilda Bastos Pereira da Silva é
psicóloga, mestre em gestão ambiental e
especialista na Coordenadoria de Estudos de
Viabilidade e Sustentabilidade do Metrô -SP
e-mail: cacilda.bastos@metrosp.com.br
** Camila Dias de França é engenheira
civil, com especialização em gestão ambiental
e atua no PMO Corporativo do Metrô-SP
E-mail: cdfranca@metrosp.com.br
*** Ramón Carollo Sarabia Neto é químico e
atua como analista na Coordenadoria de Estudos
de Viabilidade e Sustentabilidade do Metrô-SP
E-mail: rcsarabia@metrosp.com.br
**** Soraia Schultz Martins Carvalho é
economista e Coordenadora de Estudos de
Viabilidade e Sustentabilidade do Metrô-SP
E-mail: ssmcarvalho@metrosp.com.br
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BRASIL ENGENHARIA I ME TRÔ DE SÃO PAULO

Cenários socioeconômicos
no novo modelo de
previsão de demanda do
Metrô de São Paulo
SORAIA SCHULTZ M. CARVALHO* / MARIA HELENA ZANCHETTA** /
CLÁUDIA REGINA B. C. DE MELO*** / ALEXANDRE FRAZÃO D’ANDRÉA****

INTRODUÇÃO transporte da Região Metropolitana

A
pós a finalização da Pesqui-
sa Origem Destino 2017, a
Companhia do Metropolita-
no de São Paulo, iniciou o
processo de revisão de seu
planejamento. Em 2019, foi iniciado o
desenvolvimento dos novos modelos de
previsão de demanda considerando os re-
sultados da Pesquisa OD 2017, pelo Depar-
tamento de Planejamento e Anteprojeto de
Engenharia, da Gerência de Planejamento
e Meio Ambiente, da Diretoria de Enge-
nharia e Planejamento do Metrô. Os mo-
delos são utilizados nos estudos da rede
futura, para elaboração das previsões de
demanda de linhas metroviárias futuras,
nos projetos diretriz e nos anteprojetos
de engenharia que são desenvolvidos pela
Companhia.
Para o desenvolvimento dos mo-
delos, são levantados e analisados
dados atuais e futuros do sistema de
de São Paulo – RMSP (CPTM, EMTU,
SPTrans, Prefeituras dos municípios
que compõem a RMSP). Os dados são
os insumos necessários para a cons-
trução dos modelos matemáticos, co-
dificação do sistema viário da RMSP,
representação da política tarifária
da RMSP, elaboração dos modelos de
geração de viagens e codificação e
calibração da rede de simulação dos
transportes da RMSP. ​
Uma das etapas do desenvolvimen-
to dos novos modelos é a elaboração de
cenários socioeconômicos futuros. Con-
siderados como parte fundamental para
subsidiar a modelagem de previsão de
demanda, os cenários são a representa-
ção de contextos socioeconômicos futuros
de variáveis econômicas e demográficas,
partindo-se dos resultados da Pesquisa OD
2017 e considerando as alterações da con-
juntura econômica recentes.
CENÁRIOS SOCIOECONÔMICOS
E O MODELO DE GERAÇÃO
Os novos modelos de previsão de de-
manda do Metrô foram elaborados a partir
de técnicas de engenharia de transportes
modernas, propiciando avanços significa-
tivos na representação da mobilidade da
RMSP. Entre elas a incorporação da hete-
rogeneidade do espaço como fator deter-
minante das complexas relações entre da-
dos socioeconômicos e as viagens.
Com os resultados da Pesquisa OD 2017,
foi possível estabelecer relações entre a ge-
ração de viagens e variáveis socioeconômi-
cas, que garantem o melhor ajuste em rela-
ção aos dados socioeconômicos da Pesquisa
OD 2017, com resultados estatisticamente
significativos, que representam a geração
de viagens. A realização de uma viagem é
uma decisão familiar e depende de sua so-
cioeconomia. A inovação ao incorporar o
espaço e sua heterogeneidade nas análises
do modelo de geração possibilitou o agru-

Figura 1 - Relação entre a Pesquisa OD 2017, o modelo de geração Quadro 1 - Premissas e resultados dos cenários neutro, otimista e
de viagens e os cenários socioeconômicos pessimista

WWW.BRASILENGENHARIA.COM BRASILENGENHARIA 06/2022 111

 BRASIL ENGENHARIA I ME TRÔ DE SÃO PAULO
Figura 2 - Aplicação dos cenários socioeconômicos nas etapas do
modelo de previsão de demanda
pamento da RMSP em clusters e a represen-
tação da geração de viagens em equações
cujas variáveis explicativas variavam em re-
lação ao cluster definido (figura 1).
Com a construção das equações do mo-
delo de geração, realizada na primeira das
quatro etapas da modelagem, foram defini-
das as variáveis socioeconômicas cujo com-
portamento melhor representa a geração de
viagens por cluster. Essas variáveis foram as
selecionadas para serem projetadas para o
futuro, nos cenários socioeconômicos para
os anos de 2020 a 2040, em quinquênios.
Entre elas estão variáveis econômicas e
variáveis demográficas. As primeiras são
empregos (total e por setores secundário e
terciário), renda (familiar e per capita) e as
demográficas são: população (total e por
classes econômicas e faixa etária) e matrí-
culas (total, por grau e por tipo de ensino
– público ou privado).
METODOLOGIA
Variáveis econômicas
Wright e Spers (2006, p.13) afirmam
que “elaborar cenários não é um exercício de
predição, mas sim um esforço de fazer descri-
ções plausíveis e consistentes de situações fu-
turas possíveis, apresentando as condicionan-
tes do caminho entre a situação atual e cada
cenário futuro, destacando os fatores relevan-
tes às decisões que precisam ser tomadas”.
No Metrô, a construção dos cenários
socioeconômicos consistiu numa primeira
etapa de desenvolvimento da metodologia
e da elaboração de cenários macroeconô-
micos e, numa segunda etapa de obtenção
dos insumos para a modelagem de previ-
são de demanda, quando é feito o levan-
tamento de informações para projeção das
variáveis socioeconômicas e posterior-
mente a projeção e a distribuição espacial
das variáveis nas zonas OD 2017.
112 BRASILENGENHARIA 06/2022
Gráfico 1 - Cenários neutro, otimista e pessimista ilustrados
Para isso, o Consórcio TTC-FIPE, ado-
tou uma modelagem integrada desenvol-
vida a partir de um modelo de equilíbrio
geral computável dinâmico (EGC), regres-
sões econométricas e análise de insumo-
produto para estimar as variáveis econô-
micas de emprego e renda, por zona OD.
Essa modelagem foi a base de um simu-
lador que permite implementar variações
exógenas dos componentes de demanda
final para estimar os impactos de cenários
macroeconômicos de crescimento sobre o
mercado de trabalho na RMSP.
A construção desse simulador foi outra
inovação do trabalho de desenvolvimento
dos novos modelos do Metrô, pois permite
à Companhia aumentar a flexibilidade de
atualizações de acordo com a evolução da
conjuntura econômica.
A base de dados do simulador foi uma
matriz intermunicipal de Insumo-Produto
para a RMSP no ano base de 2015, desa-
gregada em 67 setores da economia e 41
regiões: 39 municípios da RMSP, “restan-
te do Estado de São Paulo” e “restante do
Brasil”. Essa matriz foi gerada a partir do
método denominado Interregional Input-
-Output Adjustment System – IIOAS, ba-
seado em Haddad et al. (2017). A aplicação
do método IIOAS ao caso brasileiro utiliza,
como ponto de partida, informações con-
tidas na Matriz de Insumo-Produto – MIP,
no âmbito nacional para o ano de 2015.
Definido o modelo de insumo-produ-
to, foi necessário integrar a ele os cená-
rios macroeconômicos gerados através de
um modelo EGC. No modelo EGC, foram
construídos três cenários: neutro, otimista
e pessimista.
O primeiro, um cenário referencial,
denominado “neutro” que representa a
evolução econômica segundo uma dinâ-
mica “business as usual” baseada em da-
dos históricos e expectativas de mercado.
Foi realizada uma simulação histórica para
atualizar a base de dados da MIP de 2015
para 2020, utilizando, inclusive, dados ob-
servados em relação às mudanças causa-
das pela pandemia da Covid-19.
O segundo cenário denominado “oti-
mista” foi projetado assumindo mudanças
tecnológicas que elevam a produtividade
da economia paulista para alavancar a sua
taxa de crescimento anual e, um terceiro
cenário intitulado pessimista, com pre-
missas mais restritivas para a dinâmica de
crescimento do produto nacional e paulista.
As premissas transversais aos três ce-
nários adotadas foram em relação aos se-
guintes aspectos:
a)produtividade do trabalho devido
às mudanças na escolaridade populacio-
nal, que impactam a eficiência do fator
trabalho;
b)preferências de consumo, cujas mu-
danças no padrão de consumo das famílias,
com cenários de mobilidade social, captu-
rando efeitos da distribuição de renda;
c)produtividade setorial devido à
maior eficiência no uso dos fatores ligados
às mudanças tecnológicas;
d)eficiência energética, utilizando-se
dos coeficientes da trajetória de mudanças
tecnológicas da economia americana;
e)consumo do governo em consonân-
cia à regra de teto dos gastos - crescimen-
to nulo até 2037.
O quadro 1 resume as principais pre-
missas dos três cenários e os resultados
gerais.
O gráfico 1 mostra de forma ilustrati-
va, os cenários desenvolvidos.
Estimadas as projeções de cresci-
mento econômico, em cada um dos ce-
nários, foram então projetadas as ten-
dências de emprego e renda dentro dos
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municípios da RMSP e suas zonas OD.
Para definir os procedimentos para
alocar o emprego e a renda projetados em
cada uma das zonas, foi utilizada a base de
dados georreferenciada da Relação Anual
de Informações Sociais - RAIS, produzida
pela Secretaria do Trabalho do Ministério
da Economia e foi construído um modelo
econométrico. Com base na classificação
da empresa na RAIS (CNAE), as empresas
– e, com elas, os vínculos empregatícios,
foram alocados aos 67 setores de atividade
do modelo EGC que forneceu os valores de
emprego a renda para cada um dos muni-
cípios da RMSP e aos 14 setores de ativi-
dade da Pesquisa OD 2017.
Baseando-se no endereço declarado
no formulário da RAIS, incluindo municí-
pio, CEP e endereço completo, as empresas
foram posicionadas nas 517 zonas de trá-
fego da Pesquisa OD. Foram organizadas
as informações para as RAIS entre os anos
de 2006 e 2019, totalizando um período
de 14 anos.
Assim, através do modelo economé-
trico construído com os dados da RAIS,
foram obtidas taxas de crescimento do
emprego para cada um dos setores para
a região como um todo e, no contexto do
conjunto geral de dados, a taxa específica
de cada zona OD. Além disso, foram de-
terminadas as participações esperadas de
cada um dos municípios e respectivas zo-
nas OD para os anos de 2020 a 2040, em
quinquênios. Essas participações foram
aplicadas aos valores municipais gerados
pelo modelo de EGC, gerando-se os valo-
res absolutos de emprego e renda futuros
em cada zona OD.
VARIÁVEIS DEMOGRÁFICAS
A projeção das variáveis demográficas,
educacionais e socioeconômicas foi feita
para as 517 zonas OD. Para as variáveis
populacionais, foram utilizados dados do
Sistema Seade de Projeções Populacionais,
que disponibiliza informações oficiais do
Estado de São Paulo, para os municípios
paulistas e, no caso da capital, de seus dis-
tritos.
Partindo-se do pressuposto de que a
proporção de residentes em cada zona so-
bre o total de cada distrito permanecerá
constante no período projetado, foram de-
sagregadas as projeções no nível dos dis-
tritos da capital.
Quando calculadas as projeções por
classes econômicas, foi utilizado um mé-
todo de microssimulação com base nos
microdados da Pesquisa OD 2017, especi-
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ficamente a relação entre a renda familiar
de cada observação e a classe econômica
estimada na pesquisa. Para cada ano pro-
jetado, a renda familiar dos indivíduos foi
multiplicada conforme as projeções de
variação da renda per capita por zona OD
estimadas no modelo de EGC já descrito.
Para o cálculo do total de matrículas
por zona OD, por grau educacional, con-
siderou-se a relação entre o total de ma-
trículas de um determinado nível em 2017,
ano da Pesquisa OD, e a população asso-
ciada ao grau educacional no distrito onde
se localiza a zona OD. Para as matrículas
do ensino superior, considerou-se um au-
mento de 1,5 ponto percentual na taxa
bruta de matrículas em todas as zonas, a
cada 5 anos, entre 2025 e 2050, conforme
definido nas metas projetadas do Plano
Nacional de Educação, do MEC.
Para projetar as matrículas por tipo de
ensino, público ou privado, foi adotada
uma regressão linear simples relacionando
a renda familiar de cada zona OD em 2017
e o percentual de matrículas na rede pri-
vada, no ano de 2017.
APLICAÇÃO DOS CENÁRIOS
SOCIOECONÔMICOS PROJETADOS
NOS NOVOS MODELOS
Com o conjunto de cenários socio-
econômicos definidos, as equipes téc-
nicas do Metrô e o Consórcio TTC-FIPE
iniciaram a aplicação dos resultados
nos novos modelos. Na primeira etapa,
do modelo de geração, foram estima-
dos os vetores de produção e atração
futuros, de 2020 a 2040, em quinquê-
nios, como mostra a figura 2.
Considerando a continuidade do
cenário conjuntural de pandemia da
Covid-19, ainda em 2021, a Companhia
adotou o cenário elaborado com pre-
missas mais restritivas, o “pessimista”.
Face a uma eventual mudança con-
juntural, como parte de uma das ino-
vações do contrato estabelecido com o
Consórcio, o Metrô hoje dispõe do si-
mulador que implementa a modelagem
integrada desenvolvida para estimar o
emprego por local de trabalho e a ren-
da por local de residência.
Caberá ao Metrô o desenvolvimen-
to do modelo, tal qual o de EGC aqui
já descrito, para definir as premissas e
construir os cenários de política, como
o “otimista” e o “pessimista” e aplicar,
no simulador, os choques para verifi-
car o impacto na demanda final e as
consequentes variações em emprego
e renda que se ref letirão nos totais de
viagens. Além de aplicar a mesma me-
todologia para as variáveis demográfi-
cas e educacionais com base nas suas
fontes oficiais .
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
[1] COMPANHIA DO METROPOLI-
TANO DE SÃO PAULO. Desenvolvi-
mento de metodologia e elaboração
de cenários macroeconômicos. RT-99.
MD.17.08/8MP-001-0. São Paulo. 2021.
[2] COMPANHIA DO METROPOLI-
TANO DE SÃO PAULO. Levantamen-
to das informações para projeção das
variáveis socioeconômicas dentro dos
cenários elaborados para os horizontes
2020, 2025, 2030, 2035 e 2040. RT-99.
MD.17.08/8MP-002-0. São Paulo. 2021.
[3] COMPANHIA DO METROPOLI-
TANO DE SÃO PAULO. Projeção e dis-
tribuição espacial das variáveis. RT-99.
MD.17.08/8MP-003-0. São Paulo. 2021.
[4] D’ANDRÉA, A. F. ET AL. (2021).
Novo modelo de geração de viagens. 27ª
Semana de Tecnologia Metroferroviária.
Disponível em: https://semanadetecno-
logia.com.br/27semana/evento?id=31 -
Acesso em 01 fev. 2022.
[5] HADDAD, E. A.; GONÇALVES, C.
A.; NASCIMENTO, T. (2017). Matriz In-
terestadual de Insumo-Produto para o
Brasil: Uma Aplicação do Método IIOAS.
Revista Brasileira de Estudos Regionais e
Urbanos, 11(4), 424-446. Disponível em:
https://revistaaber.org.br/rberu/issue/
view/23/9 - Acesso em 01 fev. 2022.
[6] WRIGHT, J. T. C.; SPERS, R. G.
(2006). O país no futuro: aspectos me-
todológicos e cenários. Estudos Avan-
çados,  20(56), 13-28. Disponível em:
https://www.revistas.usp.br/eav/article/
view/10119 - Acesso em 01 fev. 2022.
* Soraia Schultz M. Carvalho é economista
e coordenadora de Estudos de Viabilidade e
Sustentabilidade do Metrô-SP
E-mail: ssmcarvalho@metrosp.com.br
** Maria Helena Zanchetta é economista e analista
de desenvolvimento e gestão III da Coordenadoria de
Estudos de Viabilidade e Sustentabilidade do Metrô-SP
E-mail: mariahelena@metrosp.com.br
*** Cláudia Regina B. C. de Melo é gestora de
políticas públicas e analista de desenvolvimento e
gestão II da Coordenadoria de Estudos de Viabilidade e
Sustentabilidade do Metrô-SP
E-mail: crbarbosa@metrosp.com.br
**** Alexandre Frazão D’Andréa é engenheiro civil e
coordenador de Estudos de Demanda do Metrô-SP
E-mail: afrazao@metrosp.com.br
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 BRASIL ENGENHARIA I ME TRÔ DE
METRÔ DE SÃO
SÃOPAULO
PAULO

Novo modelo de geração de viagens

desenvolvido pelo Metrô de São Paulo
ALEXANDRE FRAZÃO D’ANDRÉA* / ALEXANDRE MAKOTO KOGA** /
ANA CAROLINA THEODORO DANTAS*** / JOSÉ ALBERTO DE CASTRO RUBIRA**** /
JOSÉ DE FRANÇA BUENO***** / MÁRIO JOSÉ GIL TELESI******

A
INTRODUÇÃO
tarefa de planejar a mo-
bilidade e o transporte de
passageiros nas grandes
aglomerações urbanas,
pressupõe a realização
de previsões de demanda em função da
evolução dos dados socioeconômicos e
da oferta de transporte em determinados
anos horizonte de projeto.
Em todas as grandes cidades e re-
giões metropolitanas do mundo, essas
previsões são realizadas por meio de mo-
delos de demanda definidos como repre-
sentações simplificadas da realidade. Tais
modelos tem a capacidade de reproduzir
o comportamento e escolhas dos passa-
geiros considerando as características
socioeconômicas, tipos de atividades que
se deseja realizar nos destinos, a rede
multimodal planejada para o futuro e as
condições da oferta de transportes para a
realização das viagens, incluindo aspec-
tos físicos, operacionais e modelo tarifá-
rio adotado.
O Met rô de São Paulo tem desen-
volv ido modelos de prev isão de de-
manda nas últimas 5 décadas, desde
o início de suas ativ idades em 1968.
O know how adquir ido nesse per íodo
possibilitou uma evolução técnica con-
tínua e a incor poração de melhor ias
que ajudaram a apr imorar a qualidade
dos modelos.
O resultado desse esforço possibilita
minimizar as incertezas, subsidiar deci-
sões estratégicas e fornecer insumos para
a concepção da rede futura, planos de
investimentos, priorização e o faseamen-
to de implantação de linhas do sistema
metroferroviário, análises de viabilidade
técnica, econômica e financeira, estudos
de impacto ambiental, cálculo de benefí-
cios sociais, projetos funcionais e básicos
(incluindo dimensionamento de frota, es-

114
114 BRASILENGENHARIA
BRASILENGENHARIA 06/2022
06/2022
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tações, terminais, sistemas) e finalmente,
para a obtenção de recursos para finan-
ciamento de projetos e obras.
Nos últimos dois anos e meio o Me-
trô de São Paulo desenvolveu o novo
modelo de demanda baseado na Pesquisa
Origem e Destino 2017. O arcabouço téc-
nico utilizado no desenvolvimento desse
trabalho foi o Modelo de 4 Etapas, que
se caracteriza por submodelos descritos
a seguir.
A Etapa 1, denominada modelo de
geração de viagens é responsável pela
obtenção dos totais de v iagens produzi-
das e atraídas em cada zona OD ( f igura
1 ) e seus resultados são apresentados
na forma de vetores de uma matriz de
v iagens.
Na Etapa 2 procuram-se distribuir os
vetores de produções e atrações obtidos
na primeira etapa, em todos os pares de
origens e destinos ( figura 2 ), resultando
em uma matriz de viagens corresponden-
tes a todos os pares de origens e destinos
da área de estudo.
Na Etapa 3 e na Etapa 4 os modelos
de divisão modal e de alocação são res-
ponsáveis por representar respectivamen-
te as preferências modais entre modos in-
dividuais e coletivos ( figura 3 ) e também
os caminhos escolhidos na rede entre as
origens e destinos ( figura 4 ) – ORTUZAR
e WILLUMSEN, 2011.
Os quatro submodelos apresentados
anteriormente são sequenciais, assim, o
resultado do modelo de geração é insu-
mo para o modelo de distribuição, cujos
Figura 1 - Ilustração esquemática do modelo
de geração de viagens (Fonte: os autores –
adaptada de Meyer, Michael; Miller,
Eric – Urban Transportation Planning)
Figura 2 - Ilustração esquemática da etapa de
distribuição de viagens (Fonte: os autores –
adaptada de Meyer, Michael; Miller,
Eric – Urban Transportation Planning)
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TRANSPORTE I ENGENHARIA
resultados são insumos para o modelo
de divisão modal, que finalmente sub-
sidia o modelo de alocação. Portanto, o
aprimoramento de um modelo resulta em
benefício para o próximo, melhorando os
resultados finais e a qualidade das previ-
sões de demanda.
O presente artigo apresenta as melho-
rias praticadas nos modelos de geração
do modelo 4 etapas desenvolvido pela
Companhia do Metropolitano a partir dos
dados da Pesquisa Origem Destino de
2017.
HETEROGENEIDADE DO ESPAÇO
E MODELOS DE GERAÇÃO
Os modelos de geração têm a finalida-
de de representar as viagens que ocorrem
nas zonas OD no Período de Pico Manhã
a partir de suas relações com as variáveis
socioeconômicas. A partir das projeções
dessas variáveis é possível aplicar os mo-
delos e fazer previsões em qualquer ano
horizonte de projeto (BRUTON, 1975).
A compreensão de que a mobilidade
é um fenômeno com diversas dimensões
sociais, econômicas e culturais, direcio-
na uma investigação mais aprofundada
no que se refere as localidades em que
se manifestam. Obser vando-se os da-
dos da Pesquisa Origem Destino 2017,
constata-se que as variáveis socioeco-
nômicas se relacionam com as v iagens
de forma específ ica, a depender da lo-
calização das zonas OD na RMSP. Por
exemplo, que as populações da periferia
da Zona Sul e da Zona Leste, apresen-
tam diferentes variáveis explicativas de
suas v iagens, apesar de apresentarem
características socioeconômicas seme-
lhantes.
A constatação da significativa hete-
rogeneidade espacial das relações entre
viagens e variáveis socioeconômicas foi
a motivação para elaborar novos mo-
delos de geração que consideram a di-
ferenciação espacial como componente
determinante das viagens em cada zona
da RMSP.
METODOLOGIA
A elaboração dos novos modelos de
geração desenvolveu-se da seguinte for-
ma: Inicialmente foram obtidos os totais
obser vados de viagens produzidas e atra-
ídas em cada zona OD, em seguida foi
realizada uma segmentação espacial por
meio de grupos homogêneos de zonas OD
denominados clusters, e posteriormente
procedeu-se uma segmentação por base
(domiciliar e não domiciliar) e por motivo
de viagens.
Após a segmentação das viagens
iniciou-se o processo de elaboração dos
modelos por meio de regressões lineares
múltiplas procurando relacionar as via-
gens com as variáveis socioeconômicas
em cada cluster na RMSP. No total foram
elaborados 13 clusters e 97 modelos de
geração de viagens.
a.Segmentação espacial
A segmentação espacial da RMSP, foi
elaborada subdividindo-se as 517 zonas
OD em grupos mais homogêneos de zo-
nas, onde cada zona pertencente a um
desses grupos se assemelha, por critérios
de similaridade, àquelas de seu próprio
grupo e, por outro lado difere, daquelas
zonas pertencentes aos outros grupos.
Esses grupos de zonas foram denomina-
dos como clusters espaciais.
Os critérios de similaridade utilizados
na formação dos clusters são apresenta-
dos a seguir: (1) Espacialização dos em-
pregos; (2) Continuidade geográfica: for-
mação de clusters entre zonas adjacentes;
(3) Renda per capita; (4) Produções e
Atrações de viagens; (5) Modelos de ge-
ração de viagens validados por testes es-
tatísticos dentro de cada um dos clusters.
No total foram elaborados 11 clusters
espaciais descritos a seguir:
1) Cluster Grande ABC: Todas as zonas
dos 7 municípios da região do Grande
ABC, além de zonas limítrofes da zona sul
do município de São Paulo. Estas zonas
Figura 3 - Ilustração esquemática da etapa de
divisão modal (Fonte: os autores – adaptada
de Meyer, Michael; Miller, Eric. – Urban
Transportation Planning)
Figura 4 - Ilustração esquemática da etapa
de alocação de viagens (Fonte: os autores
– adaptada de Meyer, Michael; Miller, Eric. –
Urban Transportation Planning)
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 BRASIL ENGENHARIA I METRÔ DE SÃO PAULO
Figura 5 - Mapa de clusters espaciais da RMSP (Fonte: autores / Relatório
TTC-FIPE)
têm em comum o atendimento da linha
10 da CPTM e o atendimento do corredor
metropolitano da EMTU, além de diversas
linhas circulando entre o Terminal Saco-
mã e o Grande ABC. Similaridades: Con-
tinuidade geográfica, produção e atração
de viagens.
2) Cluster Alto Tietê: Zonas da porção
Leste da RMSP, englobando os municípios
de Santa Isabel, Arujá, Itaquaquecetuba,
Poá, Ferraz de Vasconcelos, Suzano, Mogi
das Cruzes, Guararema, Biritiba-Mirim e
Salesópolis. Similaridades: Continuidade
geográfica, baixa oferta de empregos.
3) Cluster Zona Leste: Zonas Leste do
município de São Paulo, com exclusão de
zonas de alta renda e oferta de empregos,
além de extensão a duas zonas de Itaqua-
quecetuba. Similaridades: Baixa oferta de
empregos, continuidade geográfica, bai-
xa renda per capita, produção a atração
de viagens.
4) Cluster Zona Norte: Zonas urbaniza-
das da porção norte do município de São
Paulo. Similaridades: Continuidade geo-
gráfica, produção e atração de viagens,
Figura 6 - Padrão geral de um modelo de
regressão linear múltipla (Fonte: autores)
116
116 BRASILENGENHARIA
BRASILENGENHARIA 06/2022
06/2022
Figura 7 - Testes estatísticos para avaliar a qualidade dos modelos
de geração de viagens, modelo PBDT, cluster 1 (Fonte: Relatório
Consórcio TTC-FIPE – adaptado)
baixa oferta de empregos.
5) Cluster Zona Central: Região compre-
endida majoritariamente entre os rios
Tietê e Pinheiros, formada pelo centro
expandido e pelo centro financeiro da ci-
dade de São Paulo. Possui também zonas
das regiões norte, sul, leste e oeste, com
destaque para a oferta de empregos e de
renda per capita mais elevada. Similarida-
des: Oferta de empregos, renda per capi-
ta, produção e atração de viagens.
6) Cluster Zona Sul: Porção urbanizada
Sul do município de São Paulo e áreas ur-
banizadas dos municípios de Taboão da
Serra e Embu das Artes. Similaridades:
Continuidade geográfica, renda per ca-
pita baixa.
7) Cluster Borda Norte: Engloba muni-
cípios ao norte da cidade de São Paulo,
bem como zonas com baixa urbanização
da cidade de São Paulo. Estas zonas têm
em comum, poucas áreas urbanas e uma
menor produção de viagens. Similarida-
des: Continuidade geográfica.
8) Cluster Zona Oeste: Engloba regiões
urbanizadas dos municípios a oeste da ci-
dade de São Paulo e a porção oeste desta.
Esta região tem em comum o atendimen-
to da Linha 8-Diamante da CPTM. Simila-
ridades: Continuidade geográfica.
9) Cluster Residencial de Alta Renda: Zo-
nas caracterizadas pela alta renda e pela
baixa oferta de empregos. Similaridades:
Baixa oferta de empregos.
10) Cluster Borda Sudoeste: Engloba mu-
nicípios ao sul e oeste da cidade de São
Paulo, bem como zonas com baixa urba-
nização da cidade de São Paulo. Estas zo-
nas têm em comum, poucas áreas urbanas
e uma menor produção de viagens. Simi-
laridades: Continuidade geográfica.
11) Cluster Guarulhos: Zonas do municí-
pio de Guarulhos e uma zona limítrofe da
cidade de São Paulo. Similaridades: Con-
tinuidade geográfica, produção e atração
de viagens.
Na figura 5 são apresentadas as zonas
OD de 2017 e seus correspondentes clus-
ters espaciais da RMSP.
b.Segmentação por base e motivos de
viagem
Além da segmentação espacial men-
cionada anteriormente, as viagens tam-
bém foram segmentadas por seus motivos
(trabalho, estudo, outros) e por base do-
miciliar e não domiciliar, resultando em
oito tipos de modelos descritos a seguir:
(1) PBDT: produção base domiciliar mo-
tivo trabalho;
(2) PBDE: produção base domiciliar mo-
tivo estudo;
(3) PBDO: produção base domiciliar mo-
tivo outros;
(4) PBND: produção base não domiciliar;
(5) ABDT: atração base domiciliar motivo
trabalho;
(6) ABDE: atração base domiciliar motivo
estudo;
(7) ABDO: atração base domiciliar motivo
outros;
(8) ABND: atração base não domiciliar.
Para o modelo de geração de viagens
foram consideradas as viagens motoriza-
das correspondentes à maior concentra-
ção de viagens com horário de chegada,
no período pico da manhã, entre 6h15 e
9h15.
c.Modelos de Geração ( figura 6 )
Tradicionalmente a área de simulação
de demanda da Companhia do Metrô, nos
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 TRANSPORTE I ENGENHARIA

estudos para um novo modelo de Gera-

ção de Viagens, avalia o uso de Modelos
de Regressão Múltipla e pelo menos uma
outra técnica para modelar a geração de
viagens.
Neste último ciclo que se iniciou após
a Pesquisa Origem Destino 2017, foram
avaliadas três técnicas distintas: (i) Mo-
delos de Regressão Linear Múltipla; (ii)
Modelos de Econometria Espacial; e (iii)
Técnicas de Machine Learning.
Nas três técnicas testadas, as variá-
veis adotadas foram obtidas da Pesqui- Figura 8 - Resultados dos modelos PBDT por clusters
sa Origem Destino 2017 e sua aplicação (Fonte: Relatório TTC-FIPE)
ocorreu sobre as segmentações espaciais
e de motivos de viagens destacadas ante-
riormente. Essas segmentações foram de-
terminantes nos resultados e na escolha
da técnica adotada para a elaboração dos
modelos de geração de viagens.
A econometria espacial é um con-
junto de técnicas estatísticas que pro-
cura avaliar as interações das unidades
econômicas no espaço. Foram estuda-
dos os modelos SAR ( Spatial Autore-
gressive Model), o SEM ( Spatial Error
Model) e o SLX (Modelo espacial com
defasagens espaciais nas variáveis ex-
Figura 9 - Resultados dos modelos PBDE por clusters
plicativas). Os ganhos de modelagem
(Fonte: Relatório TTC-FIPE)
dessas abordagens, quando comparados
com a Reg ressão Linear Múltipla não se
mostraram signif icativos. De tal forma
que, nesta comparação, o modelo de
Reg ressão Linear Múltipla apresentou
melhor desempenho.
As técnicas de Machine Learning são
aplicadas com sucesso em inúmeras áre-
as na atualidade e buscou-se avaliar os
possíveis benefícios de sua aplicação na
modelagem da geração de viagens. O seu
uso na modelagem de geração de viagens
é recente e não há muitos estudos pu-
blicados dentro desta linha de investiga-
ção. As técnicas avaliadas foram: ár vores Figura 10 - Resultados dos modelos ABDT por clusters
de decisão, f lorestas aleatórias, Support (Fonte: Relatório TTC-FIPE)
Vector Machine (SVM) e redes neurais ar-
tificiais. Também neste caso, os modelos
de Regressão Linear Múltipla apresenta-
ram desempenho superior aos modelos de
Machine Learning.
A técnica de Regressão Linear Múl-
tipla apresentou os melhores resultados
e estabilidade e, portanto, adotada na
elaboração dos modelos de geração de
viagens. Tais modelos consistem de variá-
veis explicativas x i e variáveis resposta y,
segundo o padrão apresentado na figura
6. As variáveis respostas correspondem
às viagens e as variáveis explicativas são Figura 11 - Resultados dos modelos ABDE por clusters
variáveis socioeconômicas e demográfi- (Fonte: Relatório TTC-FIPE)

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BRASILENGENHARIA 06/2022 117
117
 BRASIL ENGENHARIA I METRÔ DE SÃO PAULO
cas obtidas da Pesquisa Origem Destino
2017. Os coeficientes (bi)são determina-
dos computacionalmente pelo método
dos mínimos quadrados.
d.Pressupostos estatísticos dos modelos
A técnica de Regressão Linear Múlti-
pla possui vasta literatura de testes es-
tatísticos de avaliação dos modelos. Para
validar estes modelos é necessário avaliar
os seguintes aspectos:
Normalidade dos resíduos: os resíduos
da regressão linear (diferença entre os
valores obser vados e os valores preditos)
devem apresentar uma distribuição apro-
ximadamente normal.
Multicolinearidade: não devem existir
elevadas correlações entre as variáveis
explicativas.
Homocedasticidade: a variância dos resí-
duos é constante. Ou em outras palavras,
não há correlação entre os resíduos e al-
guma variável explicativa.
Linearidade: a variável resposta e as va-
riáveis explicativas seguem uma forma
funcional linear.
Para testar a normalidade foram usa-
dos os testes de hipótese de Shapiro-Wilk
ou Shapiro-Francia. Para testar a multico-
linearidade foi usado o critério de VIF ( Va-
riance Inflation Factor = fator de inflação
da variância). Para testar a homocedasti-
cidade foram usados os testes de Breusch-
-Pagan ou Cook-Weisberg. Finalmente,
para testar a linearidade foi verificada a
forma funcional. Foram estudadas, ain-
da, as observações candidatas a outliers.
E também avaliado o leverage (alavanca-
gem) para identificar observações com va-
lores incomuns. Observações com elevada
alavancagem são mais influentes na esti-
mativa dos parâmetros do modelo.
Foram testadas a signif icância das
variáveis explicativas e o poder expli-
cativo do modelo como um todo. A sig-
nif icância das variáveis explicativas foi
testada com o teste t. Adicionalmente,
o poder explicativo do modelo foi tes-
tado com o teste F e foram analisados
também o R2 e o R2-ajustado. Em todos
os testes foram adotados níveis de con-
f iança de 95% . Finalmente, foi realiza-
do também o teste RESET de omissão
de variáveis.
Na f igura 7 é apresentado um exem-
plo do conjunto de testes efetuado no
modelo Produção Base Domiciliar Tra-
balho para o Cluster 1. O software ado-
tado para os testes estatísticos foi o
STATA.
118
118 BRASILENGENHARIA 06/2022
e.Determinação das
variáveis utilizadas nos
modelos
Para a obtenção dos
modelos de geração de
viagens foram considera-
das variáveis obtidas da Tabela 1 - Resultados dos modelos de produção por base e
Pesquisa Origem Destino motivo (Fonte: autores)
2017. No processo de in-
vestigação de possíveis
modelos de produção de
viagens foram testadas as
variáveis: população to-
tal da zona, população da
classe de renda A, popu-
lação da classe de renda Tabela 2 - Resultados dos modelos de atração por base e
B, população de classe de motivo (Fonte: autores)
renda C, população das
classes de renda A e B, po-
pulação classes de renda C,
D e E, população das clas-
ses de renda D e E, popu-
lação das classes de renda
CDE sobre população das
classes de renda AB, em-
pregos, empregos do setor
secundário, empregos do Tabela 3 - Resultados do modelo de produção com clusters
setor terciário, matrículas, (Fonte: Relatório TTC-FIPE)
matrículas ensino fun-
damental, matrículas em
creche, matrículas na rede
particular, renda per capi-
ta e renda familiar.
No processo de inves-
tigação de possíveis mode-
los de atração de viagens
foram testadas as variá-
veis: população das classes Tabela 4 - Resultados do modelo de produção sem clusters
de renda CDE sobre popu- (Fonte: Relatório TTC-FIPE)
lação das classes de renda
AB, empregos, empregos
no setor secundário, em-
pregos no setor terciário,
matrículas, matrículas no
ensino fundamental, ma-
trículas no ensino médio,
matrículas em creches,
matrículas em instituição
Tabela 5 - Resultados do modelo de atração com clusters
de ensino superior, matrí-
(Fonte: Consórcio TTC-FIPE)
culas na rede pública, ma-
trículas na rede particular,
matrículas outras, renda
per capita. Além disso, em
alguns poucos modelos
foram utilizadas variáveis
dummy.
Foram construídos, no
total, 97 modelos de re-
gressão, assim distribuí- Tabela 6 - Resultados do modelo de atração sem clusters
dos: 14 modelos PBDT, 12 (Fonte: Consórcio TTC-FIPE)
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modelos ABDT, 14 modelos PBDE, 14 mo-
delos ABDE, 13 modelos PBDO, 10 mode-
los ABDO, 11 modelos PBND e 9 modelos
ABND.
Para cada um destes modelos foram
realizados os testes estatísticos acima
mencionados.
f.Resultados dos modelos
Na sequência é apresentada uma análi-
se dos resultados obtidos com modelagem
da geração de viagens utilizando-se a clus-
terização na RMSP. A clusterização permite
que os modelos atendam aos pressupostos
requeridos para modelos de regressão li-
near múltipla, facilitando o tratamento de
questões como a normalidade dos resíduos,
heterocedasticidade e multicolinearidade e
melhorando a acurácia dos modelos.
Na tabela 1 podemos obser var a
comparação entre os valores obser vados
e modelados pelo modelo com clusters,
separados pelos diferentes modelos de
produção. Na tabela 2 vemos a mesma
comparação, mas agora para modelos de
atração.
Analisando-se os resultados ag rega-
dos, os valores totais das v iagens mode-
ladas na RMSP são similares às v iagens
obser vadas na Pesquisa Origem Destino
de 2017 e correspondem a diferenças de
aproximadamente 4,2% nas produções
e 5,4% nas atrações. Obser va-se que
os melhores resultados dos modelos fo-
ram obtidos exatamente nos estratos de
v iagens por motivo trabalho e estudo
e que correspondem a aproximadamen-
te 88% do total de v iagens da RMSP.
As diferenças entre dados obser vados e
modelados são inferiores a 2,5% para
as v iagens PBDT e ABDT e inferiores a
5,5% para as v iagens PBDE e ABDE.
As demais viagens correspondem a mo-
tivos eletivos, como compras, saúde, lazer,
procurar emprego, assuntos pessoais ou re-
feição aos segmentos de base domiciliar mo-
tivo outros e base não domiciliar onde são
esperadas diferenças maiores entre dados
observados e modelados porque sua parti-
cipação no total de viagens corresponde a
uma parcela pouco significativa do total de
viagens.
Nas figuras 8, 9, 10 e 11 são apre-
sentadas comparações entre os valores
modelados por regressão linear clusteri-
zada e os valores obser vados, desagrega-
dos pelos clusters. Em todos os gráficos
podemos obser var que não há diferenças
significativas entre os valores obser vados
e modelados.
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TRANSPORTE I ENGENHARIA
MODELO COM CLUSTER X
MODELO SEM CLUSTER
Uma última avaliação foi feita com-
parando os modelos baseados em clus-
ters espaciais com um modelo tradi-
cional, elaborado apenas com os dados
disponíveis sem a consideração do es-
paço como elemento determinante das
v iagens.
Na tabela 3 são apresentados os des-
vios (dados modelados – obser vados) em
módulo para o modelo de produção com
clusters e na tabela 4 são apresentados
os desvios em módulo para o modelo de
produção sem clusters.
Obser va-se que os resultados do
modelo com clusters são mais aderentes
aos dados obser vados e melhor distri-
buídos no espaço. Além disso, o resul-
tado geral aponta que o modelo com
clusters apresenta desv io total de apro-
ximadamente 4,2% enquanto o modelo
sem clusters apresenta um desv io de
cerca de 7,4% .
Nas tabelas 5 e 6 são apresentadas
tabelas de análise de resultados dos
modelos de atração. O desv io geral do
modelo de atração com clusters é de
cerca de 5,4% , enquanto que o desv io
geral do modelo sem clusters é signi-
f icativamente maior, aproximadamen-
te 17,3% . Os modelos de atração com
clusters também apresentam resultados
em cada cluster signif icativamente me-
nores e mais homogêneos que o modelo
sem clusters.
CONCLUSÕES
Os modelos de geração baseados
em cluster s de zonas homogêneas fo-
ram sensí veis à heterogeneidade es-
pac ial das relações ent re v iagens e
var iáveis ex plicat i vas, apresentando
maior estabilidade em todo o espaço
da RMSP.
Além disso, tais modelos respondem
melhor ao conjunto de testes estatísticos
ao qual foram submetidos, garantindo
maior confiabilidade estatística do que as
técnicas de machine learning e econome-
tria espacial.
A consideração do espaço como fa-
tor determinante na previsão de viagens
proporcionou ganhos significativos, tais
como: (i) melhor poder explicativo; (ii)
melhor distribuição dos desvios entre
dados modelados e obser vados no es-
paço; (iii) maior sensibilidade às alte-
rações dos dados socioeconômicos de
cada localidade; (iv) maior robustez em
sua formulação, tanto do ponto de vista
estatístico quanto de planejamento de
transportes; (v) permitir identificar va-
riáveis que inf luenciam nas viagens em
cada cluster possibilitando compreender
as particularidades das relações entre
viagens e dados socioeconômicos em
cada região da RMSP.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
[1] ANDY, F. - Descobrindo a Estatística
Usando o SPSS. 2th. ed. [s.l.] Artmed Edito-
ra Ltda., 2009.
[2] BRUTON, M. - Introduction to trans-
portation planning [s.l: s.n.].
[3] FÁVERO, L. P. ET AL. - Análise de
Dados - Modelagem Multivariada para
Tomada de Decisões. 10º ed. São Paulo: El-
sevier Ltd., 2009.
[4] MARÔCO, J. - Análise estatística com
o SPSS Statistics. In: Análise e Gestão da
Informaçãoo [s.l: s.n.]. p. 990.
[5] ORTUZAR, J. D.; WILLUMSEN, L. G.
- Modelling Transport. 4th. ed. [s.l.] John
Wiley and Sons, Ltd., 2011.
* Alexandre Frazão D’Andréa é engenheiro civil,
mestre em engenharia de transportes e ocupa o cargo
de Coordenador de Estudos de Demanda do Metrô-SP
E-mail: afrazao@metrosp.com.br
** Alexandre Makoto Koga é engenheiro civil,
ocupa o cargo de Engenheiro do Metrô-SP
E-mail: amkoga@metrosp.com.br
*** Ana Carolina Theodoro Dantas é
engenheira civil, MBA – Visão Integrada de
Sistemas sobre Trilhos Urbanos na USP, ocupa
o cargo de Engenheira do Metrô-SP
E-mail: carolina.theodoro@metrosp.com.br
**** José Alberto de Castro Rubira tem
licenciatura plena e bacharelado em Física, ocupa o
cargo de Analista de Transportes III do Metrô-SP
E-mail: rubira@metrosp.com.br
***** José de França Bueno é bacharel em
Matemática Aplicada, mestre em Matemática
Aplicada, doutor em Ciências da Engenharia,
ocupa o Cargo de Analista III do Metrô-SP
E-mail: jose.bueno@metrosp.com.br
****** Mário José Gil Telesi tem licenciatura
em Matemática é especialista em Matemática
Pura e tem aperfeiçoamento em estatística e
ocupa o cargo de Analista II do Metrô-SP
E-mail: mjgtelesi@metrosp.com.br
BRASILENGENHARIA 06/2022 119
119
 BRASIL ENGENHARIA I METRÔ DE SÃO PAULO
Vida útil e métodos diagnósticos
empregados nas estruturas do Metrô
LEANDRO MAKOTO KAWAKAMI* / MARCELO GABRIEL CAPACLA** /
A
NATALIA BRITO SILVA RODRIGUES*** / TATIANA DE CÁSSIA COUTINHO SILVA DA FONSECA****
INTRODUÇÃO
s Obras de Arte Especiais (OAEs) da Companhia
do Metropolitano de São Paulo (Metrô) são es-
truturas essenciais à dinâmica diária da popula-
ção de São Paulo de modo que falhas e restrições
na operação tem impacto direto no conforto dos
passageiros com ref lexos inclusive na economia da cidade. Isso
torna fundamental que se minimizem grandes inter venções para
reforma ou manutenção de suas estruturas civis. Ciente des-
sa necessidade e em ressonância com as atuais preocupações
com sustentabilidade ambiental, o Metrô investe em ações para
garantir a durabilidade das suas estruturas o que se traduz no
rigor das suas especificações técnicas e no padrão de excelên-
cia da manutenção. Prioriza-se a manutenção preventiva/ pre-
ditiva com utilização de métodos diagnósticos não destrutivos.
Destaca-se também o incentivo da empresa a realização de pes-
quisas relacionadas a durabilidade e sustentabilidade por meio
da disponibilização de dados e de suas instalações físicas. Neste
artigo, são abordadas duas pesquisas cujo tema foi a avaliação
da carbonatação em estruturas do metrô com enfoque na pre-
visibilidade da vida útil. É constatação comum desses estudos,
a importância do monitoramento das estruturas para direciona-
mento de recursos de manutenção, confirmação de modelos teó-
ricos para vida útil e/ou identificação da necessidade de ajustes
em parâmetros de projeto.
DURABILIDADE E VIDA ÚTIL
As linhas do Metrô que operam sobre trilhos são compostas
por via (em túneis ou elevados) e unidades construtivas como
Estações, Acessos, Ventilações, Saídas de Emergência e Edifí-
cios Técnicos. As estações são unidades acessíveis ao público
em geral onde ocorrem, principalmente, o ingresso/ egresso da
área paga e o embarque/ desembarque dos trens. Ventilações
são unidades não acessíveis ao público geral que abrigam equi-
pamentos de ventilação cuja função é manter o conforto térmico
nos túneis de via e garantir f luxo adequado de ar na ocorrência
de evento que gere fogo e/ou fumaça na via. Há predominância
do concreto armado como solução estrutural nessas unidades
sem revestimento, como acabamento padrão e com aplicação
de verniz antipichação em faces externas e internas de espa-
ços acessíveis ao público geral. A durabilidade das estruturas
do Metrô é, portanto, fortemente condicionada à durabilidade
do concreto armado e o principal agente agressivo a que estão
expostas é o CO 2 presente na atmosfera.
Medeiros et al (2011) definem a durabilidade no âmbito das
estruturas de concreto armado como “o resultado da interação
entre a estrutura de concreto, o ambiente e as condições de uso,
de operação e de manutenção. Portanto não é uma propriedade
inerente ou intrínseca à estrutura, à armadura ou ao concreto.
120 BRASILENGENHARIA
BRASILENGENHARIA 06/2022
06/2022
Uma mesma estrutura pode ter 21 diferentes comportamentos,
ou seja, diferentes funções de durabilidade no tempo, segun-
do suas diversas partes, até dependente da forma de utilizá-la.”
Nota-se que a definição de durabilidade acaba por se relacionar
a demais conceitos como os de vida útil e agressividade do meio
ambiente, ambos contemplados na NBR 6118 (2014).
Conforme NBR 6118 (2014) a vida útil de projeto é “o perí-
odo de tempo durante o qual se mantêm as características das
estruturas de concreto, sem inter venções significativas, desde
que atendidos os requisitos de uso e manutenção prescritos pelo
projetista e pelo construtor, bem como de execução dos repa-
ros necessários decorrentes de danos acidentais”. Ainda na NBR
6118 (2014) consta que a “agressividade do meio ambiente está
relacionada às ações físicas e químicas que atuam sobre as estru-
turas de concreto, independentemente das ações mecânicas, das
variações volumétricas de origem térmica, da retração hidráulica
e outras previstas no dimensionamento das estruturas”. A cita-
da norma propõe metodologia prescritiva para atendimento das
exigências quanto à durabilidade pelo estabelecimento de rela-
ção água cimento, classe de resistência e cobrimento adequados
em função da classe de agressividade ambiental, utilização ou
não de protensão e classificação do elemento estrutura (laje,
viga ou pilar).
A vida útil de projeto das estruturas da Companhia do Me-
tropolitano de São Paulo (Metrô) é definida atualmente por uma
Especificação Técnica interna (METRÔ, 2014) da empresa como
100 anos. Essa determinação coincide com a recomendação para
edifícios monumentais, pontes e outras estruturas de engenharia
civil da EN 206-1 (2007) e, em ordem de grandeza, são coerentes
com a recomendação de 120 anos para obras de arte e edifícios
públicos novos da BS 7543 (1992) apud Medeiros et al. (2011).
Em Metrô (2014) há também recomendações quanto a cobrimen-
to mínimo (3,0cm), limites para consumo de cimento, fck míni-
mo (30MPa para estruturas enterradas e 35MPa para estruturas
elevadas) dentre outras com nível de exigência igual ou superior
ao das normas técnicas nacionais vigentes. Sendo assim, as es-
truturas recentes do Metrô ref letem o conteúdo desta Especi-
ficação Técnica (METRÔ, 2014), porém o mesmo não se pode
afirmar em relação àquelas construídas à época da implantação
deste modal. Como exemplo, citam-se as estações Vergueiro, da
Linha 1-Azul (construída nos anos 1970), e Estação Pedro II, da
Linha 3-Vermelha (construída nos anos 1980), que foram proje-
tadas com concreto de fck igual a 15MPa e cobrimento de 2cm.
PROCESSO DE CARBONATAÇÃO EM
ESTRUTURAS DE CONCRETO ARMADO
Em relação ao desempenho mecânico, o sucesso do concreto ar-
mado se deve ao comportamento conjunto e complementar dos dois
materiais: concreto e aço, o primeiro resistindo a esforços de com-
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Figura 1 - Evolução da degradação do concreto armado em função da
corrosão: a) Penetração de agentes agressivos por difusão, absorção
capilar ou permeabilidade; b) Fissuração devida as forças de expansão
dos produtos de corrosão; c) Destacamento do concreto e corrosão
acentuada; d) Destacamento acentuado e redução da seção da
armadura [adaptada de Isaia (2011)]
pressão e o segundo, de tração. Também em relação à durabilidade, o
comportamento conjunto é fundamental tendo o concreto, em fun-
ção de sua alcalinidade, o papel de escudo protetor ao aço em relação
a agentes agressivos que tendem a provocar a sua corrosão. Dentre
os agentes agressivos ao concreto armado, o principal é o CO2 e pro-
cesso de degradação provocado por ele é denominado carbonatação.
Ele ocorre inicialmente pela penetração do dióxido de carbono nos
poros e fissuras existentes na estrutura que reage, principalmente,
com o hidróxido de cálcio [Ca(OH) 2 ] existente na água presente no
concreto, formando o carbonato de cálcio (CaCO3 ), representada pela
Equação 1. Dessa forma o pH do concreto é reduzido e se criam con-
dições para que a camada passivadora do aço seja deteriorada via-
bilizando sua corrosão. A corrosão tem caráter expansivo e com sua
evolução se desenvolvem fissuras, desagregação e destacamento do
concreto no entorno das barras afetadas. A sequência de ilustrações
na figura 1 resume o efeito da corrosão em uma estrutura.
Ca(OH2 )+CO2 → CaCO3+H2O ( Equação 1)
Tratando especificamente de degradação por carbonatação,
a vida útil de projeto, a partir deste ponto do artigo, é entendida
como o tempo em que a profundidade da frente de carbonatação
se iguala ao cobrimento existente. A espessura da frente de car-
bonatação pode ser determinada de forma experimental através de
método colorimétrico pela da aspersão de um indicador de pH sobre
a superfície do concreto. As regiões com pH acima de 9 adquirem
uma coloração característica e as regiões já carbonatadas não tem
alteração de cor. A espessura carbonatada pode ser medida com uso
de régua ou paquímetro.
Conhecida a espessura de carbonatação e a idade da estrutura é
possível utilizar a Equação 2 de Tuutti (1982) para determinação do
fator k, que é um indicador do potencial de degradação da estrutura.
ec =kCO2.√t ( Equação 2)
ec - espessura carbonatada em milímetros;
kCO2 - coeficiente dependente da difusividade efetiva do CO2 através
do concreto (coeficiente de carbonatação);
tatual - idade atual da estrutura em anos ou meses.
Tendo sido determinado o fator kCO2 , como descrito anterior-
mente, e a espessura do cobrimento (e) é possível determinar o a vida
útil residual da estrutura, conforme Equações 3 e 4:
( ke )
2
ttotal = ( Equação 3)
CO2
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tresidual =ttotal- tatual ( Equação 4)
Há formulações que buscam estimar a vida útil de projeto de
forma numérica como a proposta por Possan (2010), obtida por meio
de modelagem empírica combinada a modelos físico-químicos que
regem o fenômeno da carbonatação. Os dados de entrada para a
Equação 5 dependem basicamente do tipo de cimento, resistência do
concreto, teor de adição, umidade do ambiente, teor de CO2 e condi-
ção de exposição. Suas definições podem ser consultadas em Possan
(2010). A vantagem destas formulações é a possibilidade de emprego
para avaliação de vida útil ainda em fase de projeto.
3
1
( )
Kfc t
( 20
) ( kad.ad
)+
2
y = kc . . 2 .exp
fC 20 40+fc
1
2
( kco2 .co2 2
60+fc ) (
-
kur.(ur- 0,58)
100+fc ) .kce ( Equação 5)
CAMPANHAS DE ENSAIO
Neste artigo são descritas duas campanhas de ensaios para ava-
liação de estruturas metroviárias com enfoque na avaliação do avan-
ço da frente de carbonatação. Serão aqui denominados Campanha
1, realizada em estruturas de ventilação e estações e Campanha 2,
realizada em obra de arte de responsabilidade da Companhia do Me-
tropolitano de São Paulo (Metrô), o viaduto Dante Delmanto.
Para determinação da espessura de frente de carbonatação em cam-
po foram utilizados os seguintes procedimentos:
I.Definição da região de ensaio na estrutura, preferencialmente em
paredes e alturas diferentes, de acordo com as condições de acessi-
bilidade locais;
II.Limpeza superficial da área a ser ensaiada;
III.Determinação da posição aproximada das armaduras com a utili-
zação do pacômetro;
IV.Remoção superficial do concreto nos pontos definidos na etapa ante-
rior ultrapassando a profundidade do cobrimento de projeto, preferen-
cialmente expondo a armadura local. Esse processo pode ser realizado
manualmente com uso de ponteira e marreta ou martelete de impacto;
V.Imediatamente após a remoção de concreto atingir a profundidade
desejada, a superfície de corte deve ser limpa utilizando pincel;
VI.Asperção de solução de fenolftaleína (1g de fenolftaleína, 50ml de
álcool 92%, 50ml de água destilada) sobre a região, formando um
filme contínuo;
VII.Após dez minutos da aplicação realizava-se medição da profun-
didade da frente de carbonatação com paquímetro e régua metálica
para fixação de referência.
CAMPANHA 1 –
CARBONATAÇÃO NO CONCRETO DE
ESTRUTURAS DE VENTILAÇÃO E ESTAÇÕES
A Campanha 1 foi realizada nas estruturas de ventilação das Li-
nha 1-Azul e Linha 2-Verde e em estação da Linha 3-Vermelha. Foram
realizados ensaios para determinar as diversas espessuras da frente
de carbonatação em estruturas com diferentes idades de construção.
A definição das regiões dentro das estações e ventilações em que
foram realizados os ensaios ficou a cargo da área de manutenção do
Metrô, em função da facilidade de acesso e a não interferência com a
operação. Também foi considerada a agressividade do ambiente, que
deveria ser representativa do restante da estrutura.
BRASILENGENHARIA 06/2022
BRASILENGENHARIA 06/2022 121
121
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Figura 3 - Planta nível térreo da estrutura de
ventilação
Figura 2 - Vista externa da estrutura de
ventilação
Linha 1-Azul – Ventilação da Estação Ana Rosa
Os ensaios foram realizados na região interna em estrutura de
ventilação da Estação Ana Rosa. A figura 2 apresenta uma vista geral
externa da estrutura onde foram realizados os ensaios.
Conforme pesquisa prévia realizada, as estruturas foram proje-
tadas e construídas entre os anos de 1973 e 1974. As especificações
de concreto da época indicam um fck de 15MPa e cobrimento da
armadura de 2cm.
Nesta estrutura foram ensaiados quatro pontos, em dois níveis
diferentes, conforme croquis apresentados nas figuras 3 e 4.
Os pontos 1-1 e 1-2 foram realizadas no nível térreo, junto à
porta de acesso. Já os pontos 1-3 e 1-4 foram realizados no patamar
superior da estrutura, próximo às aberturas de ventilação.
Todos os ensaios foram realizados conforme os procedimentos já
apresentados na introdução deste item. Nesta estrutura o corte do
concreto foi feito de forma manual.
As imagens da figura 5 mostram o processo de detecção da po-
sição das armaduras e medição da profundidade de carbonatação
nos pontos ensaiados, após a aplicação da solução de fenolftaleína.
Linha 2-Verde – Ventilação e Saída de Emergência Carlos Petit
Os ensaios foram realizados na região interna da estrutura de
Figura 5 - Detecção das armaduras com pacômetro Bosch D-tect 150 (esquerda) e medição da
profundidade de carbonatação com paquímetro e régua de aço (direita)
122 BRASILENGENHARIA 06/2022
Figura 4 - Planta patamar superior da estrutura
de ventilação
Ventilação e Saída de Emergência (VSE) Carlos Petit, localizada entre
as estações Ana Rosa e Chácara Klabin da Linha 2-Verde. A figura 6
apresenta uma vista geral externa desta estrutura.
Os dados obtidos nos projetos indicam que a estrutura foi cons-
truída no ano de 2005, com concreto especificado para fck de 30MPa
e cobrimento de armadura de 3cm.
Nesta estrutura foram ensaiados cinco pontos em três níveis di-
ferentes, na região da caixa de escada, conforme figuras 7 e 8.
Os ensaios foram realizados seguindo os procedimentos já des-
critos e o corte do concreto foi feito através de martelete de impacto.
A figura 9 mostra a disposição dos pontos de ensaios 2-4 e 2-5, com
a solução de fenolftaleína já aplicada.
Linha 3-Vermelha – Estação Pedro II
O Ensaio de Campo 3 foi realizado na estrutura enterrada e
inacabada da Estação Pedro II (Figura 10). A estruturas foram
projetadas e construídas entre os anos de 1979 e 1980, com con-
creto especificado para fck de 15 MPa e cobrimento de armadura
de 2 cm.
Para a realização dos quatro pontos de ensaio foi selecionada
uma parede junto à plataforma, conforme as figuras 11 e 12.
A sequência executiva para a realização dos ensaios foi a mesma
aplicada nas demais estruturas, sendo o corte do concreto realizado
através de martelete de impacto.
Nas imagens da figura 13 são observados os pontos de ensaio 3-3
e 3-4, após a aplicação da solução de fenolftaleína e a medição da
profundidade de carbonatação.
Figura 6 - Vista externa do VSE Carlos Petit
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que a frente de carbonatação atinja a armação.

Observa-se que realizando este cálculo considerando o cobri-
mento de projeto, as estruturas ensaiadas da Linha 1-Azul e Linha
2-Verde estariam atendendo ao requisito de vida útil que cons-
ta atualmente da especificação técnica do Metrô (METRÔ, 2014)
que é de 100 anos, porém a Estação Pedro II (Linha 3-Vermelha)
não atende a este requisito. Se considerarmos nesta estrutura o
valor médio de cobrimento estimado com o uso do pacômetro
(31mm) a vida útil residual desta estrutura seria de 67,3 anos,
atendendo à especificação vigente atualmente em relação à vida
útil. Entendemos ser essa uma estimativa mais razoável já que
Figura 7 - Planta do nível térreo em todos os pontos ensaiados a remoção de concreto ultrapassou
31mm sem que tivéssemos alcançado a armação. Além disso a
exigência de 100 anos de vida útil é atual, não sendo vigente na
época da construção da estrutura e a manutenção das estruturas
civis do Metrô são alvo de inspeções e intervenções periódicas.

ENSAIO LABORATORIAL
Foi realizado ensaio de carbonatação acelerada em corpos de
prova obtidos da obra de expansão da Linha 4-Amarela. Ambos
possuíam dimensões de 15cm x 30cm, moldados com concreto
de fck de 35MPa e foram referenciados como CP-C, de controle,
e CP-V, com aplicação superficial de verniz antipichação.
Figura 8 - Planta patamar inferior Ambos foram colocados na câmara de carbonatação do La-
boratório de Cimento da ABCP em ambiente controlado, com
RESULTADOS temperatura de 23±2°C, umidade de 65±5% e teor de CO2 de
Na tabela 1 são apresentados os valores médios da espessura car- 5±1% durante um período de 8 semanas.
bonatada (ec) e do coeficiente de carbonatação (kCO2 ) obtidos nos Após este período os CP’s foram retirados da câmara e
ensaios realizados. Também são apresentados valores estimados de cortados na região central por serra circular. Na sequência
vida útil residual, aqui considerado como o tempo necessário para pulverizou-se solução de fenolftaleína e foram realizadas as
medições da profundidade de carbonata-
ção. Nas imagens da figura 14 são apre-
sentadas as seções dos corpos de prova
CP-C e CP-V.
Na tabela 2 são apresentados os resul-
tados das medições realizadas. É possível
obser var que a aplicação do verniz impe-
diu a formação e o avanço da frente de
carbonatação.
Para estimativa da vida útil do concreto
destes corpos de prova foi utilizada a pro-
fundidade média aferida no corpo de prova
CP-C (16mm) e determinadas as condições
Figura 9 - Pontos ensaiados no patamar Figura 10 - Vista geral da estação enterrada de exposição ambientais (umidade e teor
inferior Pedro II de CO2), aplicando estes dados na planilha
“SimulaCarb” desenvolvida pela professo-
ra Edna Possan, com base na formulação
Tabela 1 - Cálculo de coeficiente kCO2 e estimativa de vida útil residual apresentada na Equação 5. Como resultado
estimamos que seriam necessários 32 anos
Vida útil para que a profundidade de carbonatação
Idade fck ec Cobrimento de
kCO2 residual atingisse os 16mm e mais 151 anos para
(anos) (MPa) (mm) projeto (mm)
(anos) que se igualasse ao cobrimento de projeto
de 35mm, atendendo assim à especificação
Linha 1-Azul 46 15 7,6 1,1 20,0 276,8 de vida útil de 100 anos.
Linha 2-Verde 16 30 10,5 2,6 30,0 115,2
CAMPANHA 2 – CARBONATAÇÃO
Linha 3-Vermelha 41 15 19,1 3,0 20,0 4,1 (67,3)* NO CONCRETO DO VIADUTO
DANTE DELMANTO
* Valor calculado considerando cobrimento estimado por O viaduto Dante Delmanto (figura 15) é
pacômetro, diferentemente dos demais de responsabilidade da Companhia do Me-

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Tabela 2 - Profundidades de carbonatação medidas tropolitano de São Paulo (Metrô), apoiando

a Av. Dr. Hugo Beolchi sobre a Avenida dos
CORPO DE Profundidade de Carbonatação (mm) Média Bandeirantes na cidade de São Paulo e in-
terligando as estações São Judas e Saúde
PROVA Medição 1 Medição 2 Medição 3 Medição 4 (mm)
da Linha 1-Azul do Metrô.
A obra de arte em questão apresenta
CP-C 14,0 16,0 18,0 16,0 16,0
215 metros de extensão, sendo composto
CP-V 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 por um duplo tabuleiro, com tráfego de
automóveis na parte superior e metrovi-
ário na inferior e suportado por 6 pilares
Tabela 3 - Ensaio de frente de carbonatação locados na Avenida dos Bandeirantes, con-
forme a figura 16.
Ponto Elemento Localização ec Cobrimento (cm) Juntamente com as estações, o via-
(cm)
duto foi inaugurado em 14 de setembro
Mureta de Face voltada à Av. Dr. de 1974, correspondendo a uma vida útil
01 1,6 1,6 atual de 44 anos. Quanto às especificações
pedestres Hugo Beolchi
de projeto, foram adotados o cobrimento
Mureta de Face voltada à Av. Dr. mínimo de 2cm e resistência do concreto
02 4,0 4,0 à compressão após 28 dias de 22,5MPa.
pedestres Hugo Beolchi
Cita-se também o tratamento superficial
Mureta de Face voltada à Av. Dr. com verniz antipichação em toda a super-
03 3,4 3,4
pedestres Hugo Beolchi fície do concreto aparente, porém não há
dados de sua reaplicação ao longo de sua
04 Fachada externa Talude 1,4 1,4 vida útil.
Foram realizados um total de 16 pontos
05 Fachada externa Talude 2,3 2,3 de amostragem sendo:
06 Fachada externa Talude 2,0 2,0 3 na mureta de pedestres;
3 na fachada externa na face oeste;
Parede saída de Saída de emergência 2 na parede de compartimentação das saídas
07 1,5 3,1 de emergência do tabuleiro metroviário no
emergência – acesso externo
sentido da Estação Conceição;
Parede saída de Saída de 2 na parede de compartimentação das saídas
08 emergência – 3,0 3,0 de emergência do tabuleiro metroviário no
emergência acesso externo sentido da Estação São Judas;
5 nos pilares; e
Parede saída de Saída de 1 na viga abaixo do tabuleiro rodoviário.
09 emergência – 2,8 2,8 Os dados coletados estão apresentados
emergência acesso ao trilho na tabela 3.
Utilizando os dados da tabela an-
Parede saída de Saída de
terior e aplicando a Equação (2) para
10 emergência – 2,6 3,9
emergência acesso externo
o tempo de exposição de 44 anos, de-
termina-se o coef iciente de carbonata-
Face voltada à linha ção k CO 2 e, por meio das equações (3)
11 Pilar P2 superior 1,2 2,2 e (4), obtêm-se a v ida útil e a v ida útil
do Metrô
residual da estrutura, respectivamen-
Semi-abrigada por te. Assim, para os pontos coletados, a
12 Pilar P2 base 1,4 2,0*
alvenaria v ida útil residual de cada elemento está
apresentada na tabela 4.
Face voltada à Av. Obser va-se que todos os pontos en-
13 Pilar P5 quina 1,1 1,5
dos Bandeirantes saiados da mureta e fachada externa
Face voltada à Av. estão com o cobrimento carbonatado e
14 Pilar P4 Trilho 1,0 2,0* com armação já em fase avançada de
dos Bandeirantes
propagação, fazendo-se desnecessário
Abrigado na o cálculo do coef iciente de carbonata-
região da saída ção e análise de v ida útil residual, uma
15 Pilar P5 interno 1,4 3,5 vez que estes elementos já se encontram
de emergência –
acesso externo com “vida útil f inalizada”, de acordo
com o modelo de previsão adotado, ca-
16 Viga V13 Interna ao tabuleiro 1,6 2,0* recendo de inter venção corretiva obv ia-
mente.

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Tabela 4 - Previsão da vida útil residual

t tresidual
Ponto Elemento ec (mm) Cobrimento (mm) kCO2
(anos) (anos)

Paredes

07 Parede interna 15,0 31,0 2,261 188 144

Parede saída de
08 30,0 30,0 4,523 44 0
emergência externa

Parede saída de
09 28,0 28,0 4,221 44 0
emergência interna

Parede saída de
10 26,0 39,0 3,920 99 55
emergência interna

Pilares

11 Pilar P2 superior 12,0 22,0 1,809 148 104

12 Pilar P2 base 14,0 20,0 2,111 90 46
13 Pilar P5 quina 11,0 15,0 1,658 82 38
14 Pilar P4 10,0 20,0 1,508 176 132
15 Pilar P5 interno 14,0 35,0 2,111 275 231

Vigas

16 Viga V13 16,0 20,0 2,412 69 25

Figura 13 - Pontos de ensaio 3-3 e 3-4

Figura 11 - Croqui de localização

dos ensaios realizados

Figura 12 - Planta ampliada da parede Figura 14 - Seções dos corpos de prova CP-C e CP-V após aplicação da
onde foram realizados os ensaios solução de fenolftaleína

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Figura 15 - Viaduto Dante Delmanto sobre a
Avenida dos Bandeirantes
CONCLUSÃO
Em ambas as investigações apresentadas fica evidente o
potencial para emprego da avaliação da carbonatação como
método para estimativa da vida útil e como parâmetro para o
direcionamento dos recursos e ações para atingimento da dura-
bilidade compatível com a magnitude das estruturas do Metrô.
Out ro ponto comum aos dois estudos é a g rande var ia-
bilidade das espessuras de cobr imento e do valor do fator k,
inclusive em pontos diferentes de uma mesma est r utura. Isso
tor na impr udente que se for mulem conclusões que possam
ser generalizadas baseadas em poucos dados. É f undamen-
tal que prog ramas de ensaios para avaliação do potencial
de deter ioração por carbonatação tenham como ponto de
partida a def inição da quantidade e do posicionamento dos
pontos de ensaio. Cont r ibui para a var iação de parâmet ros /
resultados o fato de os ensaios terem sido realizados em es-
t r uturas const r uídas em diferentes per íodos e, consequente-
mente, diferentes valores mínimos de cobr imento de projeto,
diferentes estág ios de desenvolv imento da tecnolog ia dos
mater iais, disponibilidade de mater iais etc. Apesar disso, a
maior ia dos elementos em estudo estão em bom estado de
conser vação e atendem a uma v ida útil total de 100 anos ou
próximo a este valor.
Uma das soluções apresentadas para retardar esse avanço
do CO2 no concreto é o uso de proteção superf icial, criando
uma barreira que impede ou minimiza o ing resso de agentes
externos. Pelo ensaio laboratorial de carbonatação, verif icou-
-se que a camada de verniz antipichação adotada pelo Metrô
também tem a função de proteger a estrutura de concreto
contra o ataque da f rente de carbonatação e, em um ambiente
controlado, essa camada protetora continua integ ra contra
esse meio de deg radação, porém sua ef iciência em campo não
pôde ser conf irmada. De qualquer modo, é um achado po-
sitivo que o acabamento já empregado tenha esse potencial
protetor o que pode ser explorado prioritariamente quando a
estrutura já apresenta alguma def iciência de cobrimento ou
quando se deseja f rear o processo de carbonatação uma vez
que o verniz demanda manutenção e reaplicação em tempo
relativamente curto (em torno de 5 anos). Na fase de projeto,
devem ser obser vadas as prescrições normativas quanto à es-
pessura adequada do cobrimento haja v ista sua efetiv idade na
contribuição para obtenção de estruturas duráveis.
126 BRASILENGENHARIA 06/2022
BRASILENGENHARIA 06/2022
Figura 16 - Corte transversal esquemático do viaduto
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
[1] ABNT - ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. - NBR 6118
– Projeto de Estruturas de Concreto - Procedimento. Rio de Janeiro, 2014.
[2] BRITISH STANDARDS INSTITUTION. - Durability of Buildings and Buil-
ding Elements, Products and Components. BS 7543. Londres, 1992.
[3] ISAIA, G. C. - Concreto: Ciência e Tecnologia. 1ª ed. São Paulo: Ibracon,
2011.
[4] MEDEIROS, MARCELO H. F.; ANDRADE, JAIRO JOSÉ O.; HELENE, PAU-
LO. - Concreto: Ciência e Tecnologia. Capitulo 22: Durabilidade e vida útil
das estruturas de concreto. São Paulo: IBRACON, 2011.
[5] METRÔ. - Especificação Técnica para Concreto Convencional Armado
ou Protendido. Documento interno: São Paulo, 2014.
[6] NP-NORMA PORTUGUESA. - EN 206-1 Betão Parte 1: Especificação,
desempenho, produção e conformidade. Portugal, 2007.
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útil de estruturas de concreto em ambiente urbano. Tese de Doutorado.
Universidade Federal do Rio Grande do Sul. 2010.
[8] TUUTTI, K. - Corrosion of Steel in Concrete. Stokholm, 1982.
* Leandro Makoto Kawakami é engenheiro civil, especialista em Gestão
de Projetos de Sistemas Estruturais – Edificações, atualmente é engenheiro
na área de Engenharia de Projetos da Linha 4-Amarela, Metrô-SP
E-mail: lmkawakami@metrosp.com.br
** Marcelo Gabriel Capacla é engenheiro civil, especialista
em patologia na construção civil, atualmente é engenheiro
na área de Engenharia de Estruturas do Metrô-SP
E-mail: mgcapacla@metrosp.com.br
*** Natalia Brito Silva Rodrigues é engenheira civil, especialista em patologia
na construção civil, cursando Gestão de Negócios, atualmente é engenheira na
área de Engenharia de Manutenção de Estruturas e Sistemas Civis do Metrô-SP
E-mail: nbsrodrigues@metrosp.com.br
**** Tatiana de Cássia Coutinho Silva da Fonseca é engenheira
civil, mestre e doutora em Engenharia de Estruturas, especialista
em patologia na construção civil, atualmente é engenheira
especializada na área de Engenharia de Estruturas do Metrô-SP
E-mail: tatiana.fonseca@metrosp.com.br
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Desafios e lições aprendidas na
adequação das estruturas civis da
via do monotrilho - Linha 15-Prata
A
RODOLFO SZMIDKE* / TATIANA DE CÁSSIA COUTINHO SILVA DA FONSECA**
INTRODUÇÃO
Linha 15-Prata é uma das
quatro linhas da Companhia
do Metropolitano de São
Paulo (Metrô) atualmente
em operação sendo a única
cujo modal é o monotrilho. Ela foi con-
cebida em 2009 e inaugurada em 2014,
contando na época com 2,9 quilômetros,
duas estações (Vila Prudente e Oratório) e
um pátio de serviço e manutenção. Atual-
mente são 11 estações em operação e sua
extensão é de 14,8 quilômetros aproxima-
damente. Três outras estações e um pátio
têm inauguração prevista para os próxi-
mos dois anos conforme figura 1. A des-
peito do curto histórico de operação em
relação aos demais modais que compõem a
malha do Metrô, o monotrilho conquistou
a confiança e satisfação dos passageiros
tanto que em 2020 e 2021 atingiu o maior
índice de aceitação dentre as linhas opera-
das pela companhia.
O monotrilho tem estrutura elevada
formada, usualmente, por módulos com
comprimento de 120 metros, cinco pilares
Figura 1 - Trecho operacional e em planejamento da Linha 15-Prata
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e quatro vigas com vão típico de 30 me-
tros. As vigas são pré-moldadas e posicio-
nadas sobre os pilares em condição inicial
isostática e posteriormente solidarizadas
entre si e aos pilares pela concretagem das
seções entre elas e protensão final. Os mó-
dulos são separados por juntas em que são
instalados dispositivos para promover con-
forto na passagem dos carros e minimizar
deslocamentos relativos entre os módulos
que são os finger plates e pivôs de trava-
mento ilustrados na figura 2.
Ao longo da implantação e operação
da linha 15-Prata do monotrilho algumas
manifestações patológicas ocorreram na
via demandando alinhamento entre Metrô
e contratada em ações para diagnóstico e
tratamento delas. Parte das manifestações
patológicas observadas são característi-
cas de estruturas de concreto armado ou
protendido como bolhas, fissuras e des-
tacamentos; outras são específicas ou se
tornam críticas em virtude de requisitos
operacionais do sistema como deficiência
de desempenho dos finger plates, descon-
forto por desalinhamento ou desnivela-
mento da via e desvios dimensionais. Em
todos os casos, as atividades diagnósticas
e corretivas lidam com desafios adicio-
nais pelo tempo exíguo disponível ( janela
noturna de 3 horas), restrições quanto a
modificações das seções originais, e difi-
culdade de acesso às regiões afetadas. O
enfretamento destas questões conduziu a
muitas lições aprendidas e ao aprimora-
mento técnico das equipes do metrô que
se capacitaram, inclusive, para contribuir
em diretrizes internacionais relacionadas
a monotrilhos. As manifestações patológi-
cas são abordadas neste artigo com foco
em suas causas, impactos, tratamentos e
melhorias com intuito de compartilhar o
conhecimento adquirido e evidenciar o
comprometimento do Metrô com a segu-
rança e conforto dos usuários.
BOLHAS
As bolhas são manifestações patológi-
cas superficiais do concreto que ocorrem
devido ao aprisionamento de ar no con-
creto fresco durante o processo da con-
cretagem. O prejuízo estético é o impacto
BRASILENGENHARIA 06/2022 127
 BRASIL ENGENHARIA I ME TRÔ DE SÃO PAULO
Figura 2 - Foto de trecho da Linha 15-Prata implantado com destaque para elementos que
compõem sua estrutura
negativo mais óbvio relacionado a esta
manifestação patológica. Contudo, depen-
dendo da quantidade, posicionamento e
dimensão das bolhas, pode haver redução
do cobrimento da armadura e consequente
diminuição da durabilidade além de maior
desgaste dos pneus.
Na figura 3, há o registro de um tre-
cho de viga guia com ocorrência de bolhas
antes e após passagem do material rodan-
te. Observa-se que na condição inicial há
bolhas aparentes em menor quantidade e
dimensão, porém na faixa de rolamento,
a passagem da composição faz com que
novas bolhas sejam reveladas ou que as
previamente detectáveis sejam alargadas.
O procedimento de reparo consiste na
escarificação das bolhas, limpeza e apli-
cação de argamassa de reparo polimérica.
É importante que após a aplicação da ar-
gamassa seja efetuado procedimento de
cura do reparo (úmida ou química), para
evitar fissuras na argamassa e surgimento
de uma nova manifestação patológica. Foi
definido em procedimento de execução de
serviço que sejam tratadas todas as bolhas
com diâmetro maior que 12,7mm presen-
tes nas faixas de rolamento, ou superiores
a 37,5mm nas demais regiões.
Para minimizar essas ocorrências, se
implementou um maior controle na vibra-
ção do concreto, tanto para as vigas-guia
como seções de fechamento. Além disso,
após a desforma dos elementos de concre-
to, é feita inspeção da superfície com a
realização de percussão ao longo de toda
a região da faixa de rolamento a fim de
revelar bolhas ocultas que assim podem
ser preenchidas anteriormente ao início da
128 BRASILENGENHARIA 06/2022
operação ou mesmo ainda na fábrica, nos
casos da vigas-guia. Isso torna o processo
de reparo muito mais fácil por não haver
restrições de horário nem a dificuldade de
se trabalhar em elevação.
FISSURAS
Muitas das estruturas de concreto con-
vivem com fissuras ainda que na maior par-
te dos casos sejam observadas prescrições
normativas e boas práticas de execução. A
imprecisão nas estimativas de abertura de
fissuras é apontada, por exemplo na NBR
6118 (2014) em relação aos valores limites
da abertura característica wk “... devido
ao estágio atual dos conhecimentos e da
alta variabilidade das grandezas envolvi-
das, esses limites devem ser vistos apenas
como critérios para um projeto adequa-
do de estruturas. Embora as estimativas
de abertura de fissuras devam respeitar
esses limites, não se deve esperar que as
aberturas de fissuras reais correspondam
estritamente aos valores estimados, isto
é, fissuras reais podem eventualmente
Figura 3 - Bolhas superficiais em trecho da viga guia; antes da passagem de trens (a
esquerda) e após a passagem de trens (a direita)
ultrapassar esses limites”. As estruturas
do monotrilho apresentaram vários tipos
de fissuras que foram observados ao lon-
go da superfície das vigas-guia e seções
de fechamento com direções e aberturas
variadas. Para avaliar os tratamentos ne-
cessários nessas fissuras, foi elaborado um
estudo que resultou em um laudo técnico
(RT-15.00.00.00/6J2-501), onde as fissu-
ras foram classificadas. A figura 4 ilustra
as fissuras típicas em vigas guias.
As ações a serem tomadas foram ba-
seadas na abertura das fissuras; aquelas
inferiores a 0,2mm são consideradas aber-
turas pequenas, não necessitando de tra-
tamento, aberturas entre 0,2mm e 0,6mm
são tratadas com aplicação de acetato de
cálcio e impermeabilização líquida à base
de silicatos e resinas que corrigem por
efeito de cristalização, e aberturas acima
de 0,6mm são tratadas pela injeção de re-
sina epóxi.
Para a aplicação de acetato de cálcio
e impermeabilização ao longo da via ope-
racional, foram utilizadas duas estruturas
na via onde a primeira estrutura continha
tambores com acetato de cálcio, para lim-
peza e abertura dos poros do concreto, e
em seguida a segunda era utilizada para
aplicação do agente de impermeabilização
líquido. Devido à dificuldade de mape-
amento de todas as fissuras ao longo do
trecho de 29,6km de vias (2 pistas com
14,8km), a aplicação foi realizada em toda
a superfície superior e lateral da via per-
manente, com o cuidado de proteger os
componentes isolantes do terceiro e quar-
to trilho, tendo em vista o risco de perda
de isolação e ocorrência de arco elétrico.
Para a execução das injeções, foi ne-
cessário verificar o melhor posicionamento
dos bicos injetores evitando interferências
com as faixas de rolamento dos pneus.
No processo de fabricação das novas
vigas-guia, estão sendo realizadas inspe-
ções para identificação de fissuras nas vi-
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Figura 4 - Representação das fissuras tipicamente identificadas nas vigas guia
gas estocadas, após a primeira pré-tensão
com as vigas ainda em fábrica, e após
o fechamento e a protensão do módulo
para obtenção de dados para melhor en-
tendimento as causas desta manifestação
patológica.
Outra medida adotada, foi a verifica-
ção da temperatura do concreto durante
sua hidratação, pois altas temperaturas
(acima de 70°C) podem favorecer a ocor-
rência de fissuração por etringita tardia.
Assim, antes da concretagem das vigas,
foram instalados termopares para medir a
temperatura do concreto durante sua hi-
dratação para avaliar a possível necessida-
de de medidas de controle de temperatura
(figura 5).
Resultados preliminares mostraram
que a temperatura de hidratação do con-
creto atingiu valores acima de 65°C em al-
guns termopares para tempos entre 2h e
8h. Com a previsão da execução de novas
vigas-guia para os trechos Jardim Colonial
– Jacú-Pêssego e Ipiranga – Vila Prudente,
os estudos de temperatura devem conti-
nuar e subsidiar a escolha de medidas de
Figura 5 - Leitura da temperatura em
concreto da viga guia
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controle, como uso de gelo no concreto,
aplicação de água gelada pelas bainhas
durante a cura do concreto, controles de
exposição das vigas concretadas ao sol,
entre outros.
DESTACAMENTOS
Os desprendimentos de concreto ob-
servados na via permanente da Linha
15-Prata surgiram basicamente em duas
situações: desprendimentos nos cantos da
viga guia durante os processos de movi-
mentação das peças na fábrica de vigas e/
ou no seu posicionamento sobre os pilares,
e destacamentos verificados com o início
da passagem, principalmente nas regiões
das alças de içamento e cantos de concreto
na junção com os finger plates.
Para evitar destacamentos nas opera-
ções de movimentação das vigas guia, um
monitoramento especial tem sido realiza-
do nestas atividades, porém devido aos
esforços a que as peças são submetidas
ao serem retiradas das formas e/ou içadas,
esse tipo de problema dificilmente pode
ser evitado.
Figura 6 - Posição modificada da alça de içamento, a esquerda e região reparada após
remoção da alça, a direita
As alças de içamento são dispositivos
compostos por cabos de aço posicionadas
no topo das vigas-guia, concretadas junto
a elas e utilizadas para a remoção das vi-
gas-guia das formas. Após essa operação,
os cabos são retirados e é feito preenchi-
mento dos nichos que restam na superfície
do topo das vigas-guia.
No primeiro lote de vigas-guia, as al-
ças de içamento foram localizadas em duas
linhas ao longo da superfície superior das
vigas-guia, e os reparos das alças foram
realizados com a aplicação de argamassa
cimentícia. Com a passagem dos trens, os
reparos começaram a destacar suscitando
a necessidade de novos reparos.
Considerando que as linhas do Metrô
de São Paulo operam todos os dias da
semana das 4h40 às 00h30 e o intervalo
para desenergização/ energização da via,
há um tempo disponível para atuação de
aproximadamente 3 horas. Este deve-
ria ser suficiente para realizar a quebra
do material com desempenho deficien-
te, escarificação da superfície, limpeza,
aplicação de ponte de adesão e aplicação
BRASILENGENHARIA 06/2022 129
 BRASIL ENGENHARIA I ME TRÔ DE SÃO PAULO
do novo material de reparo. Isso des-
cartou a possibilidade de uso da arga-
massa cimentícia que não seria capaz
de atingir resistência satisfatória para
resistir à passagem do material rodante.
Assim, foram realizados ensaios para
escolha de produtos que atendessem às
seguintes características: curto tempo de
cura, alta resistência inicial à compres-
são, resistência ao arrancamento e que
permitissem a execução do acabamento
superficial ranhurado especificado pelo
fornecedor dos trens. Os materiais epó-
xi e poliuretano, apesar de apresentarem
bom comportamento estrutural e rápida
cura, não puderam ser aplicados devido
à impossibilidade de realizar a superfície
ranhurada em suas superfícies. O único
produto capaz de satisfazer todas as con-
dições foi o concreto sulfoaluminoso.
Dessa forma ficou estabelecido que
nas laterais das vigas o reparo pode ser
feito com argamassa cimentícia, porém
quando destacamentos ocorrem na face
superior deve-se utilizar o concreto sulfo-
aluminoso.
Nos novos lotes de vigas-guia fabrica-
dos, a locação das alças foi feita posicio-
nando-as o mais centralizadas possível no
eixo da superfície superior da guia vigas,
conforme se observa na figura 6, a fim de
minimizar a superposição entre a super-
fície de reparo e as faixas de rolamento
superiores.
DIMENSIONAL
Um dos aspectos mais importantes
para a execução da via permanente do
sistema monotrilho é o cumprimento das
tolerâncias dimensionais, que são extre-
mamente restritivas, e não usuais em se
tratando de elementos de concreto cujas
tolerâncias costumam ser iguais ou supe-
riores a 5mm. Para fabricação das vigas
guias foram importadas formas metálicas
que possuem um sistema de ajustes mi-
limétricos, topograficamente controla-
dos com base nas dimensões previstas no
projeto, que permitem a conformação de
espirais e curvas horizontais e verticais,
bem como a execução de elevações e dife-
rentes alturas de seções conforme neces-
sário. Para a verificação da conformidade
dimensional foram elaborados procedi-
mentos específicos para cada tipo de me-
dição, culminando em aproximadamente
450 medições dimensionais por viga guia
e 60 medições por seção de fechamento,
que são registradas em um banco de dados
para avaliação das ações para correção nos
130 BRASILENGENHARIA 06/2022
elementos concretados, avaliação da qua-
lidade das formas das vigas guias e das se-
ções de fechamento, bem como a criação
de uma aferição qualitativa da produção.
LARGURA
A via permanente da Linha 15-Pra-
ta foi projetada com largura de 690mm
com tolerância dimensional de ±3mm.
Para verificar esta medida, foi elaborado
um dispositivo metálico composto por
três ramos. Trenas a laser são fixadas em
duas alturas no ramo do dispositivo em
uma das faces. Nos ramos da face opos-
ta e superior há pinos que encostam nas
superfícies da viga, conforme ilustrado na
figura 7. A verificação é realizada a cada
1,00m nas vigas-guia e a cada 0,20m nas
seções de fechamento. A precisão geomé-
trica tem grande relevância tendo em con-
ta que a não observância desse requisito
da via pode gerar esforços adicionais nas
manobras do material rodante, reduzindo
assim sua vida útil. Outra finalidade dessa
verificação é a avaliação da qualidade das
formas. Variações nos valores ao longo de
uma mesma faixa podem indicar desvios
superficiais na chapa, assim como varia-
ções entre valores de diferentes faixas de
rolamento indicam falta de paralelismo das
placas das fôrmas, sendo assim passível de
intervenções antes da concretagem de no-
vas vigas guias e seções de fechamento.
Quando são identificados desvios de
largura além da tolerância, é realizada
uma avaliação interna para identificar as
necessidades de reparo, que deve levar em
consideração questões de amplitude do
não cumprimento dos valores estipula-
dos, localização do defeito na via (seja em
trecho tangente, curva espiral ou curva
Figura 7 - Dispositivo metálico para medição da largura das vigas
circular), se localizado na região de fecha-
mento entre vigas-guia.
Quando a largura é superior ao aceitá-
vel, prevê-se o desbaste na superfície do
concreto por meio de lixamento. Para me-
didas menores que o limite inferior, é feita
uma avaliação com participação do forne-
cedor do material rodante para definição
das ações necessárias, o que não resultou
em execução de reparo até o momento.
NIVELAMENTO
O nivelamento das vigas guia tem to-
lerância de ±3mm a cada 3m e seu atendi-
mento visa evitar trepidações no trem que
possam afetar sua durabilidade e o confor-
to da viagem do passageiro.
Sua verificação está sendo realizada
com o uso de uma régua metálica jun-
to a um paquímetro digital calibrado, de
modo que a régua é posicionada na su-
perfície ao longo das faixas de rolamento
superior e lateral da via permanente (por
onde passam cada linha de pneus) e a
medição é feita verificando-se a distân-
cia entre o fundo da régua e a superfície
de concreto na região onde se observa a
maior separação.
Essa verificação também permite
avaliar a qualidade das formas das vigas
guias e seções de fechamento, tendo em
vista que variações na superfície superior
indicam um provável desvio de instala-
ção e alinhamento dos cantos nas formas,
bem como podem indicar falhas na exe-
cução da superfície ranhurada. Quando
há desvios no nivelamento da superfície
lateral, estes indicam desvios de planici-
dade das formas que devem ser ajustadas
antes da concretagem de uma nova viga
guia ou seção de fechamento.
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Figura 8 - Ilustração das contra-flechas nas vigas guias e seus efeitos na movimentação do material rodante
A correção de problemas de nivela-
mento tem sido realizada conforme dois
procedimentos: quando a variação é pe-
quena, o nivelamento pode ser corrigido
por meio de desbaste da superfície com o
uso de lixadeira. Esse desbaste na superfí-
cie superior da via pode ocasionar a perda
do acabamento ranhurado, devendo sua
execução ser avaliada previamente pelo
fornecedor do material rodante.
Quando o acabamento ranhurado não
pode ser prejudicado, ou a amplitude do
reparo é muito grande com prejuízo ao
cobrimento da estrutura, é realizado cor-
te, apicoamento e recomposição da seção
para atender aos parâmetros de projeto.
SUPERELEVAÇÃO
A superelevação é uma inclinação re-
alizada em um trecho de via que tem a
função de equalizar as cargas geradas pela
força centrífuga do trem ao entrar em um
trecho de curva a uma determinada velo-
cidade. As vigas guias e seções de fecha-
mento tem percentuais de inclinação de
acordo com o raio da curva e a velocidade
máxima permitida no trecho.
Os valores de superelevação são indi-
cados nos projetos executivos de cada viga
guia por eixos que são transmitidos às co-
tas das formas. A tolerância permitida na
superelevação pelo projeto executivo é de
±0,17° (±0,3%). Para verificação deste pa-
Figura 9 - Finger plate produzido conforme novo projeto. Caixa base, a esquerda e dispositivo completo com as placas dentadas, a direita
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râmetro, são realizadas até 15 medições de
superelevação por viga guia, dependendo
de seu comprimento. Nas seções de fecha-
mento, as verificações de superelevação
são realizadas com as vigas guia posicio-
nadas antes da concretagem dos fecha-
mentos, e após a concretagem é realizada
a nova verificação para avaliar o atendi-
mento aos parâmetros de projeto.
Antes da concretagem das vigas, as
formas são verificadas com auxílio de uma
equipe de topografia com o uso de uma
estação total, e após a concretagem a ve-
rificação é feita por meio de um inclinô-
metro digital de 120cm de comprimento e
precisão angular de ±0,05°. A verificação de
superelevação pode detectar possíveis pro-
blemas de travamento das formas de con-
cretagem, que devem ser corrigidos antes
da concretagem da próxima viga guia.
Caso seja encontrado algum desvio em
relação aos valores de superelevação, é rea-
lizada uma consulta ao projetista e ao for-
necedor do material rodante para avaliação
de medidas de correção e/ou mitigação.
CONTRA-FLECHA
As contra-flechas ocorrem em estru-
turas de concreto devido à ação de esfor-
ços de protensão aplicados para suprir a
necessidade de vencer vãos maiores com
peças esbeltas. Esta necessidade é justi-
ficada na via permanente do monotrilho,
composta por um conjunto de vigas guia
pré-fabricadas que devem ter seções condi-
cionadas pelo truque do material rodante.
Conforme NBR 9062, para elementos
pré-fabricados de concreto a contra fle-
cha admissível é de L/250 que equivale a
120mm para uma viga de 30m de compri-
mento. Para as vigas do monotrilho, hou-
ve a necessidade de se estabelecer limites
mais rigorosos para controle de vibração
(figura 8). Assim, adotou-se a limitação de
contra-flechas em 20mm, acompanhada
em 3 fases de execução da via permanen-
te: a 1ª após a concretagem das vigas guia
antes do saque da fôrma, a 2ª etapa rea-
lizada após a primeira protensão no pátio
de vigas e a 3ª etapa realizada após a pro-
tensão final.
Caso sejam verificados valores acima
do limite estabelecido, é realizado um re-
paro nas regiões de cota mais baixa, que
consiste em remover o concreto da super-
fície superior da via, apicoar e recompor
até a cota projetada com concreto sulfoa-
luminoso, com uma camada de enchimen-
to mínima de 10mm.
FINGER PLATE
O finger plate é composto por um
conjunto de peças metálicas que formam
uma caixa de base, concretada juntamente
à extremidade de fechamento da viga, e
placas dentadas, parafusadas a essa caixa
BRASILENGENHARIA 06/2022 131
 BRASIL ENGENHARIA I ME TRÔ DE SÃO PAULO
base, que tem como função permitir a pas-
sagem do trem com o conforto necessário
nas regiões de juntas da via permanente
(figura 9). No primeiro trecho de pista da
Linha 15-Prata, foi empregado um projeto
de finger plate que era passível de melho-
rias, considerando algumas dificuldades
que ocorreram após o início da passagem
dos trens. Os problemas identificados es-
tavam relacionados principalmente a: des-
nivelamento entre placa dentada e viga
adjacente, desnivelamento entre placas
dentadas sequenciais, desalinhamento das
placas (da caixa base ou dentadas), preen-
chimento deficiente da caixa base, pontos
de oxidação e força de união inadequada
nos parafusos de fixação da placa dentada
à placa base. Assim, para os novos trechos,
foi elaborado um novo projeto deste dis-
positivo que contemplava o aprendizado
obtido até então.
Observou-se que a solda aplicada para
fixação dos conjuntos de ancoragem nas
placas das caixas de placas de base criava
tensões na superfície das placas que provo-
cavam elevações de pontos, culminando em
vazios entre as placas de base e dentadas e
desalinhamento do conjunto montado. Para
solucionar essa questão, a fabricação atual
prevê que após a soldagem dos conjuntos
de ancoragem, a superfície das placas seja
usinada para garantir a planicidade.
As inspeções de fábrica das peças no-
vas são realizadas com maior rigor dimen-
sional, principalmente na verificação da
planicidade da superfície de contato entre
as placas dentadas e as caixas das placas
de base, a fim de evitar vazios entre elas
que possam gerar esforços adicionais nos
parafusos com a passagem do trem.
Nas caixas que contêm as placas de
base do conjunto, foram acrescentadas
cantoneiras em suas laterais que têm como
função proteger as bordas do concreto que
fazem interface com a placa dentada.
Foi incluído furo na placa superior
do conjunto da placa base para permitir
a entrada do vibrador e a saída do ar,
permitindo assim o completo preenchi-
mento da caixa.
Os elementos que compõem o finger
plate passam por um tratamento superfi-
cial por meio de zincagem a quente visan-
do maior vida útil. Foi possível observar
um ponto de melhoria neste processo que
é o jateamento prévio das peças com gra-
nalha de ferro que permite uma melhor
adesão do zinco e uma maior camada de
proteção superficial. Outra melhoria rela-
132 BRASILENGENHARIA 06/2022
cionada à galvanização, foi a inspeção das
superfícies de contato das peças após o
banho com um desbaste superficial para
remover resíduos pontuais de zinco na su-
perfície das peças que poderiam contribuir
para vazios entre as chapas e o desalinha-
mento do conjunto.
Os conjuntos de parafusos com arrue-
las adotados inicialmente foram substituí-
dos por parafusos de menor comprimento,
maior comprimento de rosca e com ca-
beças flangeadas para eliminar o uso de
arruelas e permitir maior área de contato
dos parafusos com as placas das placas
dentadas. No procedimento de instala-
ção dos parafusos, foi adotada a aplica-
ção de redutor de atrito nas roscas e base
das cabeças dos parafusos para diminuir
a influência do atrito no torque e na for-
ça de união final. Para proteger o interior
dos conjuntos de ancoragem superiores de
eventuais acúmulos de água, foi aplicado
um material de vedação entre a base e as
placas dentadas na região do furo, e após a
instalação dos parafusos seu contorno foi
preenchido com o mesmo material.
Na fixação das peças foi adotado o
processo de aplicação de torque x ângu-
lo utilizando um torquímetro digital que
permite a geração de gráficos de aplica-
ção de torque, os quais são analisados​​
para avaliar o atendimento à força de
união previsto no projeto.
CONCLUSÃO
A interação entre o material rodante e
a viga-guia/seção de fechamento impõe a
esses elementos requisitos especiais, even-
tualmente difíceis de serem alcançados
em estruturas de concreto armado. Além
disso, manifestações patológicas que são
“negligenciáveis” em outras estruturas
podem se tornar críticas para as vias do
monotrilho. Isso impulsiona a busca por
qualidade e soluções diferenciadas no tra-
tamento de problemas.
O atendimento a normas, especifica-
ções técnicas e a adoção de boas práticas
é essencial, mas não elimina o risco do
surgimento de manifestações patológicas
que, quando ocorrem, devem ser registra-
das, investigadas, corrigidas e relatadas
de modo a contribuir com o meio técnico
através das lições aprendidas.
O aprendizado adquirido pelo acom-
panhamento da Linha 15-Prata conduziu
a algumas mudanças em relação a con-
troles, projetos e procedimentos execu-
tivos. Em relação aos aspectos dimen-
sionais, medições estão sendo realizadas
em todas as novas vigas-guia e seções de
fechamento, criando assim um banco de
dados de qualidade, e permitindo a ava-
liação de possíveis problemas nas formas
ou procedimentos aplicados.
Os componentes metálicos instalados
na via permanente devem ser fabricados e
inspecionados com o maior detalhamento
possível, pois os desvios de fabricação são
agravados na instalação dos componentes,
devendo sempre ser observados os limites
dimensionais impostos pelo projeto.
A aplicação da metodologia torque x
ângulo com análise das curvas de torque
permitiu maior sucesso na obtenção da
força de união necessária nos componen-
tes de fixação das placas dentadas dos fin-
ger plates.
A implantação do sistema de mo-
notrilho Straddle Type na cidade de São
Paulo trouxe diversos desafios para a
equipe de engenharia e construção do
Metrô de São Paulo, que constantemen-
te se empenhou na identificação de so-
luções que estabelecessem conforto e
a segurança a seus passageiros. Com a
experiência adquirida, a Companhia do
Metrô está aplicando as lições aprendi-
das em novos projetos, inclusive com a
realização de consultoria externa.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
[1] ABNT - ASSOCIAÇÃO BRASILEI-
RA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 6118
– Projeto de Estruturas de Concreto -
Procedimento. Rio de Janeiro, 2014.
[2] ABNT - ASSOCIAÇÃO BRASILEI-
RA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR
9062 – Projeto e Execução de Estru-
turas de Concreto Pré-Moldado. Rio
de Janeiro, 2016.
[3] ______. Documento interno RT-
-15.00.00.00/6J2-501 Procedimento
de tratamento das fissuras das vigas
guia, 2018.
* Rodolfo Szmidke é engenheiro civil, especialista em
Engenharia Ferroviária, atualmente é engenheiro na área
de qualidade e inspeção de materiais de construção civil do
Metrô-SP
E-mail: rszmidke@metrosp.com.br
** Tatiana de Cássia Coutinho Silva da Fonseca é
engenheira civil, mestre e doutora em Engenharia de
Estruturas, especialista em patologia na construção
civil, atualmente é engenheira especializada na área de
engenharia de estruturas do Metrô-SP
E-mail: tatiana.fonseca@metrosp.com.br
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BRASIL ENGENHARIA I ME TRÔ DE SÃO PAULO

Representação da oferta
de transportes na
rede de simulação do
Metrô de São Paulo
ALEXANDRE FRAZÃO D’ANDRÉA* / ALEXANDRE MAKOTO KOGA** /
ANA CAROLINA THEODORO DANTAS*** / JOSÉ ALBERTO DE CASTRO RUBIRA**** /
JOSÉ DE FRANÇA BUENO***** / MÁRIO JOSÉ GIL TELESI******
INTRODUÇÃO

A
atividade de planejamento
de transportes ocorre de for-
ma contínua, acompanhan-
do a dinâmica de alterações
de uso do solo, da política
tarifária, da socioeconomia, do sistema vi-
ário e da infraestrutura de transportes da
região de estudo. A etapa do planejamento
que contempla a realização de previsões
de demanda é fundamental para produ-
zir elementos necessários na elaboração
de projetos e em escolhas de alternativas
de transporte. Tais previsões de viagens
dependem da construção de modelos de
oferta e de demanda. Este artigo procura
apresentar os elementos mais importantes
do modelo que representa a oferta.
A previsão de demanda é realizada
tendo por base modelos matemáticos
que buscam representar o comportamen-
to dos usuários nos seus deslocamentos
cotidianos. Na Companhia do Metropoli-
tano de São Paulo os estudos de deman-
da são utilizados nas etapas de avaliação
da expansão da rede básica do metrô, na
priorização de trechos ou linhas, análise
de viabilidade de uma linha, no cálculo
dos benefícios sociais (fornecendo subsí-
dios para análises de impacto ambiental e
de acidentes), produção de informações
para os agentes financiadores dos pro-
jetos bem como o dimensionamento das
estações de metrô, terminais de ônibus
adjacentes às estações, dimensionamento
de frota e estudos de política tarifária.
A Companhia do Metropolitano de São
Paulo desenvolve estudos de previsão de
demanda utilizando modelagem matemá-
tica desde o início de suas atividades em
1968, com os dados da primeira pesquisa
Origem-Destino de 1967 (as pesquisas se-
guintes foram realizadas nos anos de 1977, Figura 1 - Redes de simulação utilizadas no Relatório HMD, 1967 (Fonte: Relatório HMD, volume 1, página 135)

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Figura 3 - Elementos utilizados na modelagem da oferta: (1)

Figura 2 - Arcabouço do modelo de previsão de demanda da zoneamento de simulação; (2) rede viária; (3) tempos e custos
Companhia do Metropolitano de São Paulo (Fonte: autores) do transporte individual e coletivo; e (4) política tarifária (Fonte:
autores, adaptado do Relatório TTC RT-99.MD.17.03_8MP-00-1)

1987, 1997, 2007 e 2017). Estes estudos (RMSP). Estes elementos estão apresen- ocorreram nos últimos dez anos na mo-
foram consolidados no relatório HMD (Ho- tados na figura 3. bilidade urbana da RMSP, tais como: ex-
chtief/ Deconsult/ Montreal). A Companhia utiliza em seus estudos pansão da rede metroferroviária, novos
Os estudos de demanda são desenvol- de demanda o modelo clássico 4 etapas, corredores de ônibus, alterações na rede
vidos em duas fases: em uma primeira fase o qual é constituído das etapas de Gera- viária e na política tarifária, uso de novas
são desenvolvidos e calibrados modelos ção de Viagens, Distribuição de Viagens, tecnologias em serviços de mobilidade,
para o ano base com dados da Pesquisa Divisão Modal e Alocação de Viagens. O dentre outros.
Origem Destino. Em uma segunda fase modelo de previsão de demanda mais re- A seguir são apresentados três itens
são representadas nestes modelos, para os centemente desenvolvido e em uso pela fundamentais na construção da represen-
anos-horizonte previamente especifica- Companhia do Metropolitano de São Pau- tação da oferta de transportes da RMSP, a
dos, situações de ofertas às quais incluem lo utiliza os dados da Pesquisa Origem- saber: o zoneamento, as redes de simulação
cenários de transporte e de política tari- -Destino 2017 sendo que para os cálcu- (a rede de transporte individual e a rede de
fária bem como matrizes de viagem que los matemáticos é utilizado um software transporte coletivo) e a política tarifária.
representam a condição da demanda para especializado em planejamento de trans-
cada ano-horizonte respectivo. portes urbano de passageiros de nome ZONEAMENTO
Neste artigo apresentamos uma vi- EMME (Equilibre Multimodal, Mutimodal Uma das etapas iniciais para a ela-
são abrangente de como a Companhia Equilibrium), software este produzido pela boração de um modelo de transportes é
do Metropolitano de São Paulo realiza empresa canadense INRO. a subdivisão das zonas da Pesquisa Ori-
atualmente seus estudos de previsão de O novo modelo procura representar gem-Destino em porções denominadas
demanda, focando na representação pelo algumas modificações importantes que zonas de simulação. Tal procedimento
lado da oferta (figura 1).
O arcabouço geral de simulação de
demanda adotado pela Companhia do
Metropolitano de São Paulo está exposto
de forma esquemática na figura 2.
A projeção espacializada das variá-
veis socioeconômicas alimenta o mode-
lo de demanda com as projeções futuras
dessas variáveis. A partir da Pesquisa
Origem-Destino são obtidas informações
(que serão traduzidas em duas matrizes,
uma de Transporte Individual e outra de
Transporte Coletivo) que alimentam o
lado da demanda.
O modelo de oferta é constituído pe-
los seguintes elementos: (1) o zoneamen-
to de simulação; (2) a rede viária (que se
subdivide em Rede de Transporte Indivi-
dual e Rede de Transporte Coletivo); (3)
tempos e custos do transporte individual
e coletivo; e (4) a política tarifária pra- Figura 4 - Zoneamento da Pesquisa OD 2017 (em azul) e zoneamento de simulação (em
ticada em cada um dos 39 municípios verde) associado (Fonte: autores)
da Região Metropolitana de São Paulo

134 BRASILENGENHARIA 06/2022 WWW.BRASILENGENHARIA.COM

possibilita o agrupamento dos dados que
foram inicialmente coletados e torná-
-los manipuláveis, passíveis de análise e
adequados para as etapas de geração de
viagens, distribuição de viagens, divisão
modal e alocação de viagens.
Essa partição visa obter porções da
área de estudo, o mais homogêneas pos-
síveis, no que tange a algumas caracterís-
ticas tanto socioeconômicas como as que
considerem o uso e a ocupação do solo.
A partição realizada deve ser com-
patível com aquela do zoneamento da
pesquisa Origem Destino, isto é, as zonas
de simulação são subdivisões das zonas
da pesquisa OD. Outra compatibilidade
exigida desta partição se dá com relação
aos setores censitários estabelecidos pelo
IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia
e Estatística) de tal forma que zonas da
Pesquisa OD são sempre mais extensas
em área que as zonas de simulação que,
por sua vez, são mais extensas que os se-
tores censitários. O número de zonas de
simulação vem aumentando a cada nova
pesquisa OD para poder acompanhar a
crescente complexidade da mobilidade na
RMSP. Observamos na figura 4, os zone-
amentos da Pesquisa OD 2017, com 517
zonas e o zoneamento de simulação asso-
ciado com 2.259 zonas.
Modelos estratégicos, em geral são mais
agregados daqueles modelos cujo propósito
é o objetivo tático, caso em que se enqua-
dra o modelo que estamos discutindo neste
texto e atualmente em uso pela Companhia
do Metropolitano de São Paulo.
Outra condição de relevo a ser atendi-
da pelo zoneamento é que nenhuma zona
de simulação deve conter mais de uma
estação de trem ou metrô, com o risco
de comprometimento das estimativas re-
alizadas. Quando duas ou mais estações
compartilham uma zona, aquela que pos-
suir maior proximidade de um eventual
destino terá demanda maior, segundo
os requisitos adotados no processamen-
Figura 5 - Necessidade de divisão de uma zona de simulação contendo mais
de uma estação de transporte de alta/média capacidade (Fonte: autores)
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to, mesmo não sendo essa a decisão do
usuário. Veja as figuras 5 e 6 ilustran-
do a necessidade de se dividir zonas de
simulação que contenham mais de uma
estação de trilhos.
Na partição deve-se observar a mag-
nitude da população da zona OD que será
subdividida. Uma alta magnitude obriga
mais divisões de uma zona OD, cujo pro-
pósito é evitar grande concentração de
viagens num único ou poucos caminhos.
UM BREVE HISTÓRICO DO
ZONEAMENTO DE
SIMULAÇÃO ATUAL
Anteriormente à realização da Pes-
quisa OD, na etapa de planejamento da
mesma, ocorreram extensivos debates
internos e reuniões à Coordenação de Es-
tudos de Demanda da Gerência de Pla-
nejamento e Meio Ambiente avaliando as
necessidades de subdivisão das zonas de
simulação herdadas do zoneamento de si-
mulação baseado na Pesquisa OD 2007.
Este trabalho desenvolveu-se ao longo de
cinco revisões até chegar ao zoneamento
de simulação atualmente em uso.
A todo momento procurou-se chegar
a um ponto de equilíbrio entre as condi-
ções conflitantes tais como um aumento
do tempo de processamento correlacio-
nado com o número de zonas de simula-
ção em contrapartida com as dificuldades
de ajuste das linhas de transporte coletivo
de trilhos. Além disso, o aumento do nú-
mero de zonas de simulação pode resul-
tar no aumento de zonas com “zeros” nas
matrizes de viagens resultantes afetando
a qualidade das respostas do modelo.
A elaboração do zoneamento possui
grande importância na confecção da Rede
de Simulação. Exerce impacto na deman-
da, pois está relacionado ao número de
centroides e com isso define a dimensão
dos vetores de produção e atração de via-
gens e, consequentemente, das matrizes
de transporte coletivo e individual, afe-
Figura 6 - Novas ligações dos centróides X e Y às estações A e B após a
divisão da zona que contém o centróide X (Fonte: autores)
tando todos os passos do Modelo 4 etapas.
Uma característica presente no atu-
al zoneamento é a grande granularidade
nas regiões mais densamente povoadas e
ao longo das linhas de trilhos (metrô e
CPTM). Apenas como comparação, o nú-
mero de zonas de simulação em 1997 era
de 1.058 zonas, em 2007, 1.895 e agora
em 2017 passou a ser de 2.259. O cres-
cimento porcentual foi, respectivamente,
de 75% e 21%.
Por fim, resta notar que a manuten-
ção das compatibilidades entre Zonas da
Pesquisa OD, zonas de simulação da Rede
de simulação e setores censitários é tarefa
meticulosa e envolvem ajustes de contor-
nos sobre as zonas de simulação, com o
objetivo de representar, adequadamente,
as zonas de simulação contendo futuras
estações do Metrô e CPTM. Esse trabalho
tem impacto importante na melhoria dos
resultados do modelo.
REDE DE SIMULAÇÃO
A rede de simulação é um mode-
lo computacional da cidade que contém
nós, links, segmentos e intersecções,
representando, de forma simplificada, as
redes de transporte individual e coletivo.
Os nós se subdividem em centroides e
nós regulares. Os centroides são os bari-
centros (centros de massa) de cada zona
de simulação e representam as origens e
destinos de todas as viagens. A cada cen-
troide está associada uma única zona de
simulação, preferencialmente localizado
onde se concentram a maior parte da pro-
dução/ atração de viagens.
Na presente rede de simulação temos
2.259 centroides, sendo que cada um deles
é associado a uma linha ou coluna das ma-
trizes de viagens. Consulte a figura 7 para
visualizar a associação entre os centroides e
as linhas e colunas das matrizes de viagens.
Além dos centróides, temos os nós
regulares os quais representam possí-
veis pontos de embarques/ desembarques
BRASILENGENHARIA 06/2022 135
 BRASIL ENGENHARIA I ME TRÔ DE SÃO PAULO
Figura 7 - Do território para as matrizes de viagens (Fonte: autores)
Figura 8 - Nós regulares e centróides na rede de simulação na
região da Praça da Sé (Fonte: autores)
Figura 9 - Linhas de trilhos da RMSP no ano-base (Fonte: Consórcio
TTC-FIPE. Relatório RT-99.MD.17.03/8MP-001)
136 BRASILENGENHARIA 06/2022
das linhas de transporte coletivo ou de
acesso à rede de transporte individual.
Cada nós regular é identificado por um
número, sendo que esta numeração foi
dividida pelos municípios, com cada mu-
nicípio com nós dentro de intervalos pre-
viamente definidos. Assim, Arujá possui
nós, com números entre 5.000 e 9.999. Já
em Barueri a numeração vai de 10.000 até
14.999, e assim por diante. Ligações entre
dois nós são chamadas de links. Os links
são classificados em vinte e seis tipos
(“types”) por códigos de numeração de
acordo com seu uso na rede de simulação
(rodovias, vias tráfego rápido etc.). Cada
link do viário possui, ainda, vinculado a
ele, atributos de velocidade e capacidade.
Nos segmentos constam informações es-
pecíficas das linhas de transporte coletivo
como velocidade da linha naquele trecho
de via, volume, identificação das linhas
que passam por aquele segmento dentre
outras. As intersecções são cruzamentos
de vias. Na figura 8 estão representados
os nós regulares e centroides na região
da Praça da Sé. Os centroides estão re-
presentados por retângulos alaranjados e
os nós regulares por retângulos amarelos.
Cada nó regular e cada centroide é identi-
ficado por um número. Os centroides são
numerados de 1 até 2.259.
Na rede viária circulam automóveis
e veículos particulares sem rotas pré-
-definidas. Na rede de transporte coletivo
estão contempladas linhas de ônibus que
podem trafegar por vias compartilhadas
com automóveis, linhas de ônibus que
trafegam por vias segregadas e ainda
as vias segregadas pelas quais trafegam
trens, metrôs e monotrilhos (ou quais-
quer outras linhas de transporte coletivo
segregadas). As rotas na rede de trans-
porte coletivo são pré-definidas.
A rede viária considera atributos tais
como: velocidade de fluxo livre, capaci-
dade por faixa, número de faixas e hie-
rarquia viária.
A rede de simulação é uma simplifica-
ção da rede viária da RMSP, pois o custo,
em tempo, para processar uma rede viária
próxima do mundo real seria muito eleva-
do. Esta simplificação é realizada preser-
vando-se todas as vias pelas quais circu-
lam linhas de ônibus e o viário principal.
A modelagem da velocidade dos ve-
ículos do transporte individual e do co-
letivo é realizada por meio de funções
matemáticas denominadas funções de vo-
lume-retardamento do tipo BPR (Bureau
of Public Roads, dos EUA). Elas reduzem a
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Figura 10 - Corredores e faixas de ônibus da RMSP no ano-base (Fonte:
Consórcio TTC-FIPE. Relatório RT-99.MD.17.03/8MP-001)
velocidade dos veículos com base na razão pelos modelos de Distribuição de Viagens
e de Divisão Modal.
Calibrar um modelo de simulação
consiste em fazer ajustes em parâme-
tros com o objetivo de tornar os valores
de tal forma que vias com características de demanda estimados para o momento
distintas estarão associadas a diferentes presente (ano-base), próximos aos valores
funções volume-retardamento. reais, registrados pela operação dos sis-
temas. A calibração é feita tanto para o
REDE DE SIMULAÇÃO DO transporte individual (TI) quanto para o
TRANSPORTE INDIVIDUAL transporte coletivo (TC), e é parte funda-
O processo de elaboração de uma rede mental para se ajustar o modelo de oferta
de simulação consiste em representar a da Rede. A título de exemplificar algumas
rede viária existente, por onde circulam fontes utilizadas para a calibração do TI
pessoas, bicicletas, autos, motos, ônibus tomam lugar a Pesquisa de Monitoração
municipais e intermunicipais, e as linhas da Mobilidade: Mobilidade no Sistema Vi-
de transporte coletivo segregadas (metrô ário Principal – Volume Velocidade (2017)
convencional ou leve, trens, BRT’s, VLT’s da Companhia de Engenharia de Tráfego
etc.), de forma simplificada, consistente e de São Paulo (CET-SP) em 173 pontos de
compatível com a rede real, empregando contagem de volumes de veículos e velo-
os recursos computacionais disponíveis. cidade média, tanto no sentido Centro-
Nessa tarefa de elaboração virtual de -Bairro quanto Bairro-Centro.
uma rede de simulação são consideradas Outra fonte são as praças de pedá-
características dos elementos que com- gio mais próximas à capital (Rodovia
põem a rede real tais como hierarquia Castello Branco, Imigrantes e Rodoanel
viária, quantidade de faixas por via, velo- Mário Covas).
cidade de fluxo livre etc. Para se definir se a rede de simula-
Quanto maior o nível de detalhamento ção está calibrada é feita a comparação
adotado nesta representação, ou de outra dos volumes e velocidades obtidos no si-
forma, quanto maior sua complexidade, mulador com as informações obtidas da
maior será o tempo de processamento em pesquisa da CET e os volumes das praças
cada rodada do software de simulação. de pedágio.
Para que a Rede de Simulação possa
ser utilizada nas três etapas do modelo REDE DE SIMULAÇÃO DO
4 etapas (Distribuição, Divisão Modal e TRANSPORTE COLETIVO
Alocação), é necessário realizar uma ação A rede de simulação do transporte
nomeada calibração preliminar com as coletivo é um modelo que contempla o
matrizes obtidas diretamente da Pesquisa sistema sobre trilhos da RMSP, o sistema
OD, com a finalidade de se obter tempos e sobre pneus (EMTU, SPTrans e ônibus dos
custos generalizados que serão utilizados demais municípios da RMSP) e a políti-
WWW.BRASILENGENHARIA.COM
ca tarifária específica de cada município
além das integrações da EMTU com os
outros sistemas. Uma linha de transporte
coletivo é caracterizada por uma sequ-
ência de nós (e os correspondentes links)
que, representam, de forma simplifica-
da, a rota física da linha. Cada linha de
transporte coletivo possui atributos que
serão utilizados na etapa de alocação de
viagens (4ª. etapa do modelo clássico 4
etapas). Estes atributos incluem: a ve-
locidade da linha em fluxo livre (se for
uma linha de ônibus não segregada), a
velocidade da linha na via (se for uma li-
nha segregada), headway, localização das
estações ou pontos de parada, distância
entre as estações ou pontos de parada. De
forma análoga ao que existe para a Rede
de Transporte Individual, também para as
linhas de transporte coletivo não segre-
gadas são aplicadas funções de volume-
-retardamento para que a velocidade dos
veículos leve em consideração a compe-
tição por espaço nas vias com os veícu-
los individuais. Associada com conjuntos
de linhas de transporte coletivo temos as
respectivas políticas tarifárias.
As linhas de transporte coletivo são
identificadas por códigos, sendo que as
linhas municipais possuem campos de
identificação do respectivo município. As
linhas de metrô, CPTM e monotrilho pos-
suem códigos específicos.
Nas figuras 9 e 10 temos, para o ano-
-base, as linhas de trilhos na RMSP no
ano base e corredores e faixas de ônibus.
Da mesma forma, que foi necessário
efetuar a calibração da Rede de Transpor-
te Individual, também a Rede de Trans-
porte Coletivo precisa ser calibrada, antes
de ser utilizada nas estimativas de de-
manda.
Os parâmetros adotados no proces-
so de calibração desta rede foram: total
da Rede, passageiros transportados por
modo, embarques totais por modo, em-
barques por linhas de trilhos, embarques
por estação no sistema trilhos e transfe-
rências entre linhas e modos. Este pro-
cesso de calibração foi do mais agregado
em direção aos dados menos agregados.
Com isso são evitadas alterações pontuais
na Rede logo no princípio da calibração.
A partir das duas redes de simulação,
individual e coletivo, calibradas e os mo-
delos de Geração de viagens, Distribuição
e Divisão Modal, também calibrados e va-
lidados, a Rede de Simulação está pronta
para ser usada para produzir estimativas
de demanda nos anos-horizonte.
BRASILENGENHARIA 06/2022 137
 BRASIL ENGENHARIA I ME TRÔ DE SÃO PAULO
REPRESENTAÇÃO DA
POLÍTICA TARIFÁRIA
Dá-se o nome de política tarifária do
sistema de transporte coletivo da Região
Metropolitana de São Paulo ao conjun-
to de regras e tarifas que vigoram atual-
mente para o embarque/ transferência de
viagens entre os vários modais operantes
na RMSP.
Desde 2005, com o surgimento do Bi-
lhete Único na cobrança tarifária dos ôni-
bus no município de São Paulo e, com a
extensão da integração tarifária ao metrô
e CPTM, houve a necessidade de realizar
uma revisão profunda no modelo de ofer-
ta, já que o software disponível à épo-
ca não possuía recursos para representar
esse tipo de tarifação.
Ao longo dos anos, posteriores a 2005,
diversos municípios da RMSP conceberam
e implementaram políticas tarifárias lo-
cais. Além do Bilhete Único no município
de São Paulo e do BOM da EMTU, são
consideradas, atualmente, com adapta-
ções, o regramento adotado nos demais
municípios da RMSP.
O desafio técnico empreendido pela
Companhia do Metropolitano na tarefa de
incorporar a complexidade advinda dessa
variedade nas regras tarifárias vigentes
na RMSP é motivo de destaque e prova-
velmente se constitua em caso único no
mundo, dada a complexidade tarifária vi-
gente na RMSP.
Existem muitos modelos distintos de
integração tarifária na RMSP. Dos 39 mu-
nicípios da RMSP, 19 deles apresentavam
algum tipo de integração tarifária em
2017. São eles: Arujá, Barueri, Caieiras,
Carapicuíba, Diadema, Ferraz de Vascon-
celos, Francisco Morato, Guarulhos, Ita-
pevi, Itaquaquecetuba, Jandira, Mauá (in-
tegração no Terminal Central), Mogi das
Cruzes, Poá, Santana de Parnaíba, Santo
André, São Bernardo do Campo, São Cae-
tano do Sul (apenas algumas linhas) e São
Paulo. Como entrave adicional, existem
exceções e benefícios localizados numa
parte considerável do conjunto de muni-
cípios da RMSP.
Há diferenças também quanto às res-
trições estabelecidas, ao tipo e quantida-
de de integrações e ao tempo de duração
da integração.
Existem diferenças entre os valo-
res das tarifas de integração (desde R$
0,00 até R$ 3,00 em valores de 2017) e
o tempo de integração, variando de 50
minutos (Diadema), 60 minutos (Arujá,
Caieiras, Ferraz de Vasconcelos, Mogi das
138 BRASILENGENHARIA 06/2022
Cruzes, Poá, São Caetano do Sul), 90 mi-
nutos (Itaquaquecetuba, São Bernardo do
Campo), 120 minutos (Barueri, Carapicuí-
ba, Francisco Morato, Guarulhos, Itapevi,
Jandira), até 180 minutos (São Paulo).
Após superar o desafio decorrente da
adoção do Bilhete Único em 2005, e com
a realização da Pesquisa OD em 2007, a
equipe técnica do Metrô criou uma so-
lução, de nome “Rede de simulação em
camadas”, que dava conta de internalizar
no software EMME a política tarifária vi-
gente. Porém, entre 2007 e 2017 novas
mudanças ocorreram tornando urgente
novo recurso para o “input” das altera-
ções da nova política.
A INRO, empresa canadense responsá-
vel e desenvolvedora do software EMME,
produziu uma funcionalidade nomeada
Journey Levels. Essa ferramenta se vale
do conceito de camadas, desenvolvida
pela equipe técnica do Metrô, porém de
um modo virtual ao invés de camadas fí-
sicas. Além da maior facilidade de imple-
mentação houve sensível facilitação na
produção de “outputs” para análise, como
gráficos e mapas temáticos de embarque/
desembarque.
O tão almejado equilíbrio entre tem-
po de simulação e representação das
complexidades inerentes à Rede foi al-
cançado. A análise dos primeiros testes
e resultados obtidos quando os 39 mu-
nicípios foram agrupados em 5 subcon-
juntos, segundo similaridades da polí-
tica tarifária adotada, serviu para que
novos ajustes fossem realizados. Pos-
teriormente adotou-se divisão em três
grupos de municípios e 19 camadas na
tabela do Journey Levels.
CONCLUSÕES
Com o novo modelo de oferta da
Companhia do Metropolitano, construído
a partir dos dados da Pesquisa Origem-
-Destino 2017, foram observados avanços
e melhorias na representação da Oferta:
- Zoneamento: o zoneamento de
simulação vem sendo refinado a cada
Pesquisa Origem-Destino, incorporando
lições aprendidas pela equipe técnica e
acompanhando as mudanças ocorridas
nos seguintes aspectos: o sistema de
transportes da RMSP, a socioeconomia, a
concentração de população, o viário, as
barreiras físicas etc.
- Rede de Simulação: a rede viária foi
atualizada a partir de dados do OpenStre-
et Map com base totalmente nova e novas
funções volume-retardamento. A Rede de
transporte coletivo foi atualizada, consi-
derando as linhas de ônibus de todos os
municípios da RMSP.
- Política Tarifária: a política tarifária
implementada no software EMME consi-
derou a complexidade e heterogeneidade
vigente na RMSP. Nesta tarefa foi utiliza-
da uma funcionalidade implementada nas
versões mais recentes do software deno-
minada Journey Levels.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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ao Planejamento dos Transportes. Edi-
tora Interciência. São Paulo, 1979.
[2] CONSÓRCIO TTC-FIPE - Relatório RT-
99.MD.17.03/8MP-001. São Paulo, 2021.
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temas de Transportes. Depto. de Trans-
portes. Escola de Engenharia de São
Carlos (USP). São Carlos, 2004.
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do Metropolitano de São Paulo. São
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de urbana da Região Metropolitana de
São Paulo em detalhes. Companhia do
Metropolitano de São Paulo. São Pau-
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-sp>. Acesso 17/01/2022.
* Alexandre Frazão D’Andréa é engenheiro civil e
coordenador de Estudos de Demanda do Metrô-SP
E-mail: afrazao@metrosp.com.br
** Alexandre Makoto Koga é engenheiro civil, ocupa o
cargo de Engenheiro do Metrô-SP
E-mail: amkoga@metrosp.com.br
*** Ana Carolina Theodoro Dantas é engenheira civil,
MBA – Visão Integrada de Sistemas sobre Trilhos Urbanos
na USP, ocupa o cargo de Engenheira do Metrô-SP
E-mail: carolina.theodoro@metrosp.com.br
**** José Alberto de Castro Rubira é licenciado em
Física, ocupa o cargo de Analista de Transportes III do
Metrô-SP
E-mail: rubira@metrosp.com.br
***** José de França Bueno é licenciado em
Matemática Aplicada, mestre em Matemática Aplicada,
doutor em Ciências da Engenharia, ocupa o Cargo de
Analista III do Metrô-SP
E-mail: jose.bueno@metrosp.com.br
****** Mário José Gil Telesi é licenciado em
Matemática, pós-graduação: Curso de Especialização
em Matemática Pura, ocupa o cargo de Analista II do
Metrô-SP
E-mail: mjgtelesi@metrosp.com.br
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BRASIL ENGENHARIA I ME TRÔ DE SÃO PAULO

Potencial de redução do consumo

de água potável em estações
do Metrô de São Paulo

A
ANA FLÁVIA DA SILVA HOEPPNER* / FERNANDO JOSÉ FEDATO**

crise hídrica vem sendo re-

corrente em algumas regiões
do Brasil. O panorama em
relação aos recursos hídri-
cos no Brasil e no mundo
vem sofrendo importantes transformações.
Constata-se a limitação de disponibilidade
hídrica em algumas bacias hidrográficas
juntamente com o aumento dos adensamen-
tos demográficos e do consumo per capita
de água. Essas situações são insustentáveis
dos pontos de vista ambiental, econômico e
de saúde pública (NBR 16.783/2019).
Além disso, o cenário de crise hídrica é
configurado no país de maneira marcante
em 2014 com a grave seca que se instalou
nas regiões Centro-Oeste e Sudeste. Tal cri-
se afetou seriamente o abastecimento urba-
no em três estados-chave da economia bra-
sileira: Minas Gerais, Rio de Janeiro e São
Paulo (SANTOS et al., 2019). Diante desse
contexto, é importante a implantação do
uso racional da água, através de alternativas
que reduzam o consumo de água potável.
Por isso, alternativas ao uso de água
potável vêm sendo adotadas em diversos
setores, residenciais e não-residenciais,
como em: edifícios comerciais, escolas,
aeroportos, hospitais, estações de metrô.
A possibilidade da redução de água,
Figura 1 - Implantação Estação do Monotrilho Ipiranga, ao lado da Estação da CPTM
nas estações do Metrô de São Paulo, é im-
portante, pois essas edificações são clas-
sificadas como “Grandes Consumidores”
pela Sabesp, órgão responsável pela dis-
tribuição da água na cidade de São Paulo.
A menor demanda por água potável nessas
edificações pode ter impacto ambiental e
econômico positivo.
Além disso, Normas Brasileiras, Legis-
lações e Normas Internas do Metrô de São
Paulo têm sido publicadas para incentivar
o uso racional da água e o uso de fontes
alternativas à água potável.
Neste âmbito, na cidade de São Paulo,
desde 2016 é obrigatório o atendimento à
Lei 16.402/2016, que diz “nos processos
de licenciamento de edificações novas ou
de reformas com alteração de área cons-
truída superior a 20% em lotes com área
superior a 500m², é obrigatória a reserva-
ção para aproveitamento de águas pluviais
provenientes das coberturas das edifica-
ções para fins não potáveis.”
Para atender à legislação e visando a sus-
tentabilidade ambiental, as edificações em
fase de projeto no Metrô de São Paulo têm
contemplado sistemas de aproveitamento de
água de chuva. Além disso, para ampliar o
uso racional da água, os projetos têm con-
templado aparelhos economizadores de água.
Alguns exemplos são a Estação de Mo-
notrilho Ipiranga - Linha 15-Prata (figu-
ras 1 e 2), Estação de Metrô Anália Franco
- Linha 2-Verde, e Estação de Metrô Vila
Formosa - Linha 2-Verde.

VIABILIDADE ECONÔMICA DO
USO DE ÁGUA DE CHUVA COMO
FONTE ALTERNATIVA DE ÁGUA
Uma vez conhecidos a demanda que
pode ser suprida com água não potável e
Figura 2 - Perspectiva da Estação do Monotrilho Ipiranga o regime de chuvas da região, o parâmetro

WWW.BRASILENGENHARIA.COM BRASILENGENHARIA 06/2022 139

 BRASIL ENGENHARIA I ME TRÔ DE SÃO PAULO

de maior influência na avaliação econômi-

ca da implantação de um sistema de apro-
veitamento de água de chuva é o tamanho
do reservatório. Reservatórios muito gran-
des podem ter o seu custo-benefício muito
alto. Para viabilizar a implantação, alguns
autores propõem reduzir a demanda de
água potável com o uso de água não potá-
vel, mesmo que o armazenamento de água
chuva não supra toda a demanda de água
não potável em determinados períodos.
Nesse contexto, Cecin (2012) propôs
um método alternativo de dimensiona-
mento dos reservatórios de aproveitamen-
to de água de chuva. Esse método é consi-
derado mais atrativo economicamente, por
considerar o payback na escolha do volu- Figura 3 - Fração de consumo de água não potável (água de chuva utilizada em relação da
me do reservatório. Em resumo, esse mé- demanda total por água não potável), relacionada ao volume do reservatório (m3), para a
todo é utilizado para achar o ponto ótimo Estação Anália Franco
entre o custo da implantação do sistema
de água não potável, operação e manu-
tenção; e o lucro gerado pela economia de
água potável.
Para calcular o tempo de retorno do
investimento adotando esse método, é im-
portante a definição dos seguintes parâ-
metros: série histórica de precipitação di-
ária, demanda por água não potável, área
da cobertura das edificações, volume do
reservatório.
Ao utilizar o método Cecin (2012),
cada Estação tem o seu potencial máximo
de redução de água potável, em função da
área de cobertura da Estação e da deman-
da (figuras 3, 4 e 5).

ANÁLIA FRANCO
Figura 4 - Fração de consumo de água não potável (água de chuva utilizada em relação da
Dados de entrada: área de cobertura
demanda total por água não potável), relacionada ao volume do reservatório (m3), para a
= 1.280m2; Estação Vila Formosa
Demanda de água não potável =
25,5m3.
Pode-se observar que a máxima eco-
nomia estimada seria de 15% do consumo
de água não potável ao utilizar água de
chuva. Para atender ao restante do con-
sumo, seria necessário utilizar a água po-
tável. O melhor payback ocorreu com 13%
de consumo de água não potável.
Porém, para atender à Lei 16.402/2016,
o volume necessário para o reservatório
de aproveitamento de água de chuva é
23,5m3. Para esse volume (em torno de
25m3), de acordo com a figura 3, é possí-
vel economizar água potável em 14 % da
demanda total de água não potável.

VILA FORMOSA
Dados de entrada: área de cobertura = Figura 5 - Fração de consumo de água não potável (água de chuva utilizada em relação da
2.000m2 (cobertura onde será coletada a demanda total por água não potável), relacionada ao volume do reservatório (m3), para a
precipitação para utilização). Não foi uti- Estação Ipiranga

140 BRASILENGENHARIA 06/2022 WWW.BRASILENGENHARIA.COM

 TABELA 1: VAZÃO DOS APARELHOS UTILIZADOS PELO METRÔ ATÉ MEADOS 2021 E com maior área da cobertura, o que au-
DOS ECONOMIZADORES ATUAIS. ALÉM DOS FATORES DE REDUÇÃO DE VAZÃO menta a oferta de água de chuva e possi-
bilita que uma parcela maior da demanda
Vazão economizadores
Aparelho Vazão projetos anteriores Fator redutor de vazão seja suprida com água não potável.
mais eficientes
A utilização de reservatórios não en-
Torneira de lavatório 8 L/s 1,8 L/s 0,23 terrados, quando possível, também será
Bacia Sanitária 3/6 L 3/6 L 1 favorável à obtenção de melhores resul-
tados, uma vez que permite eliminar os
Torneira de Lavagem 8 L/s 6 L/s 0,75 custos de escavação e outros serviços que
Mictório 8 L/s 6 L/s 0,75 envolvem a construção de reservatórios
Pia 8 L/s 5 L/s 0,63 enterrados.
Os benefícios financeiros estimados ao
Chuveiro 11 L/s 6 L/s 0,54 utilizar o aproveitamento de água de chu-
va, nessas três estações estudadas, são da
lizada toda a área de cobertura, pois nas para as três Estações, estima-se, que para ordem de 80.000 reais por ano.
outras edificações, a implantação não per- a Estação Anália Franco, após 11 anos
mitiu a captação. da implantação do sistema de aproveita- USOS DA ÁGUA DE CHUVA NOS
Demanda de água não potável = mento de água de chuva, o sistema tenha EDIFÍCIOS METROVIÁRIOS
14,8m3. sido pago com a economia de água po- No Metrô de São Paulo, as águas do
Pode-se observar que a máxima eco- tável e comece efetivamente a gerar ga- aproveitamento de água de chuva são des-
nomia estimada seria de 40% do consumo nho. A economia de água potável prevista tinadas para usos que não precisam de po-
de água não potável ao utilizar água de para essa Estação é de aproximadamente tabilidade, tais como:
chuva. Para atender ao restante do consu- 1.400m3/ano. - Bacia Sanitária;
mo, seria necessário utilizar a água potá- Para a Estação Vila Formosa, o tempo - Mictório;
vel. O melhor payback ocorreu com 23% foi estimado em 10 anos. A economia de - Torneiras de Lavagem;
de consumo de água não potável. Isso água potável estimada é de aproximada- - Irrigação.
porque, a partir deste ponto, o aumento mente 2.000m3/ano. Também é possível utilizar em reservas
do custo em se usar reservatórios maiores Para a Estação do Monotrilho Ipiran- de incêndio.
supera a economia gerada pela redução do ga, que tem uma área de cobertura maior
consumo de água potável. para captação de água de chuva, o tempo TRATAMENTO PREVISTO PARA
Porém, para atender à Lei 16.402/2016, estimado é de 6 anos. Para esta Estação, a USO DA ÁGUA DE CHUVA
o volume necessário para o reservató- economia de água potável estimada é de Antes da utilização da água de
rio de aproveitamento de água de chuva aproximadamente 3.200m3/ano. chuva, é feito um tratamento consti-
é 60,7m3. De acordo coma figura 4, este De modo geral, os melhores resultados tuído por:
volume corresponde a 33% da demanda de payback são obtidos em edificações - Descarte do escoamento inicial
sendo suprida por água de chuva.
TABELA 2: CARACTERÍSTICAS DAS ESTAÇÕES EM ESTUDO
IPIRANGA
Dados de entrada: área de cobertura Anália Franco Ipiranga Vila Formosa
= 4.540m2; Área do lote (m2) 12174,00 11346,27 6764,00
Demanda de água não potável =
19,2m3. Área de cobertura (m2) 1280,00 4540,64 3940,00
Pode-se observar que a máxima eco- Área de cobertura verde (m2) 552,00 0 0
nomia estimada seria de 60% do consumo Previsão de passageiros 18070 24000 15000
de água não potável ao utilizar água de
chuva. Para atender ao restante do consu- Previsão de funcionários 260 98 94
mo, seria necessário utilizar a água potá- Previsão de pessoas para
66 60 62
vel. O melhor payback ocorreu com 34% uso de chuveiro
de consumo de água não potável. Isso Área total de jardins (m2) 6000 4500 1600
porque, a partir deste ponto, o aumento
do custo em se usar reservatórios maiores
supera a economia gerada pela redução do TABELA 3:DEMANDA TOTAL DIÁRIA (M3) DE ÁGUA POTÁVEL (AF)
consumo de água potável. DE NÃO POTÁVEL (AAC), POR ESTAÇÃO
Porém, para atender à Lei 16.402/2016, Anália Franco Ipiranga Vila Formosa
o volume armazenado para aproveitamen-
to de água de chuva é 72,7m3. De acordo AF* 4,1 2,9 3,0
com a figura 5, este volume corresponde a AAC 25,6 19,3 14,8
42% da demanda sendo suprida por água
Área de cobertura verde (m2) 552,00 0 0
de chuva.
Ao analisar a viabilidade econômica * Considerando-se a utilização dos aparelhos economizadores de água.

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(First Flush) – eliminação dos primeiros
2mm de chuva das coberturas, que con-
tém a água mais sujas/ poluídas (galhos,
folhas, poeira, fuligem e detritos);
- Filtros de materiais grosseiros e finos;
- Desinfecção por cloros em tabletes;
E, então, segue para o reservatório
de aproveitamento de água de chuva
para ser utilizada.
É importante destacar que se usa
apenas a precipitação captada das co-
berturas (sem trânsito de pessoas) das
edificações, por conter menos poluentes.
VIABILIDADE DA SUBSTITUIÇÃO
DOS APARELHOS
ECONOMIZADORES DE ÁGUA
Outro método para reduzir o consu-
mo de água potável adotado nos novos
projetos é a utilização de aparelhos eco-
nomizadores de água. Os aeradores já
vinham sendo previstos nos projetos há
algum tempo, porém, os projetos mais
recentes passaram a especificar apare-
lhos ainda mais eficientes, ou seja, que
atendem suas finalidades fazendo uso de
menores vazões (tabela 1).
No Projeto das três estações citadas,
avalia-se que, com o uso destes apare-
lhos, haverá uma redução de 35% a 40%
no consumo de água.
Em termos de volume de água, a eco-
nomia estimada na Estação Anália Fran-
co é de 8.000m3 de água potável/ano;
na Estação Vila Formosa, é em torno de
4.800m3/ano; e na Estação Ipiranga, em
torno de 4.700m3/ano.
Estima-se economia de 220.000 reais por
ano, considerando-se o total das três estações.
DEMANDAS POR ÁGUA DAS
ESTAÇÕES METROVIÁRIAS
No projeto de estações do Metrô de
São Paulo, determina-se o padrão de
consumo de água para cada finalidade,
em função das diferentes ocupações:
- Salas Operacionais (semelhante a
escritórios públicos);
- Sanitários públicos;
- Lavagem da Estação;
- Irrigação;
- Banho.
DADOS ESTIMADOS DE CONSUMO
DE ÁGUA DE ESTAÇÕES
As particularidades das estações im-
pactam na demanda por água e no forne-
cimento de água não potável. Os fatores
mais importantes para o cálculo da ofer-
ta e da demanda são: área de cobertura,
142 BRASILENGENHARIA 06/2022
número de funcionários, número de pas-
sageiros que utilizarão os sanitários pú-
blicos e área do jardim. As características
das três estações estão na tabela 2.
As demandas por água potável e não
potável estão na tabela 3. Nota-se que a
maior demanda é por água não potável.
Quando as estações estiverem em
operação, o fator que mais poderá variar
é a demanda dos sanitários públicos, que
depende do número de passageiros que
irão utilizá-los.
Por fim, ressalta-se ainda que, além
dos benefícios ambientais e econômi-
cos, o uso de fontes alternativas de água
pode contribuir para melhorar a imagem
da empresa e para aumentar a possi-
bilidade de adquirir financiamento de
bancos internacionais que consideram
fatores desta natureza na avaliação para
disponibilização de crédito.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
[1] ABNT - NBR 16.783 - Uso de
fontes alternativas de água não potá-
vel em edificações. Associação Brasi-
leira de Normas Técnicas. Rio de Ja-
neiro. 2019. 18p.
[2] SANTOS, S.; SANT’ANA, D.;
TOTUGUI, N.; SANTANA, L. - Apro-
veitamento de água pluvial no Ae-
roporto Internacional de Brasília:
estimando o potencial de redução
do consumo de água potável em ir-
rigação e lavagem de pisos. XIII SIM-
PÓSIO NACIONAL DE SISTEMAS PRE-
DIAIS DESEMPENHO E INOVAÇÃO DE
SISTEMAS PREDIAIS HIDRÁULICOS.
São Paulo. 2019. 9p.
[3] PMSP - Lei nº 16.402, de 22
de março de 2016. Disciplina o parce-
lamento, o uso e a ocupação do solo
no Município de São Paulo, de acordo
com a Lei nº 16.050, de 31 de julho
de 2014 - Plano Diretor Estratégico
(PDE). Câmara Municipal de São Pau-
lo. São Paulo. 2016. 89p.
[4] CECIN, J. A. - Aproveitamen-
to de água de chuva em escola mu-
nicipal de ensino básico – Estudo de
Caso. Instituto de Pesquisas Tecnoló-
gicas do Estado de São Paulo (IPT).
São Paulo. 2012. 113p.
* Ana Flávia da Silva Hoeppner é engenheira de
projetos de instalações hidráulicas no Metrô-SP
E-mail: afshoeppner@metrosp.com.br
** Fernando José Fedato é coordenador de projetos
de instalações hidráulicas no Metrô-SP
E-mail: fjfedato@metrosp.com.br
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Portfólio de projetos de inovação

tecnológica da engenharia de
operação do Metrô de São Paulo
O pioneirismo e o protagonismo da engenharia de operação como
alicerce da sustentabilidade operacional
MARCELO LEMOS* / MARCOS SPIGLIATTI** / RENATO PALATA SANTANA*** /
FRANCISCO MORAES GOMES**** / MARCELO FERNANDO BARREIROS***** /
NEWTON IBELLI DE ARAÚJO****** / JACQUELINE COSTA DA SILVA******* /

D
JACKSON DE CARVALHO GALOCHA******** / ARMANDO DE ROSSO********* /
JULIO MITSUHIRO OBUCHI********** / EDUARDO AUGUSTO CAMPOS*********** /
WILLIAN EDER REIS DA SILVA************ / JULIAN SANTOS DEL RIO*************

urante os últimos anos, a
engenharia de operação do
Metrô de São Paulo vem en-
frentando muitos desafios
operacionais difíceis de se-
rem tratados de forma linear com padrões
ou métodos tradicionais.
A pandemia agravou o quadro, au-
mentando exponencialmente os desafios
operacionais desafiando a Engenharia de
Operação a atuar de forma estratégica e
inovadora, com uma visão de futuro, fo-
cada, alavancando vários projetos de apoio
à operação do Metrô, os quais se destacam
os projetos apontados logo a seguir:
ATUALIZAÇÃO DE SISTEMAS LEGADOS
SUN/SPARC ATRAVÉS DE EMULAÇÃO
EM AMBIENTES WINDOWS/X86-64
Autores: Engenheiro Renato Palata
Santana; Matemático Marcelo Fernando
Barreiros; Analista de Sistemas Newton
Ibelli de Araújo; e Analista de Sistemas
Francisco Moraes Gomes
Contribuindo para melhorar a sus-
tentabilidade da operação do Metrô, foi
implantado o projeto de atualização dos
computadores de parte do Sistema Legado
SCADA (Supervisory Control And Data Ac-
quisition), utilizando tecnologia de emu-
lação de plataforma RISC SUN/SPARC.
Em geral, os sistemas legados possuem
grande importância por estarem direta-
mente ligados à produção de forma críti-
ca, estando integrados a outros sistemas
gerenciais, bem como por estarem depu-
rados e adaptados às principais necessida-
des das empresas. Em contrapartida, tais
sistemas estão sujeitos à obsolescência,
de forma que as companhias optam por
dedicar grande parte do seu orçamento
para mantê-los em funcionamento devi-
do à complexidade de sua modernização.
Para o caso de sistemas computacionais
compostos por hardware e software, por
exemplo, sabe-se que a tecnologia evolui
constantemente e isso ocorre, geralmente,
em curtos intervalos de tempo.
Uma possível solução para manter siste-
mas legados em operação é a utilização de
técnicas de virtualização, quando são criadas
máquinas virtuais. Uma máquina virtual é
definida como sendo um pacote de softwa-
re específico com condições de executar um
sistema operacional, bem como aplicações
específicas, criando um ambiente virtual nos
mesmos moldes de um servidor físico. Além
da virtualização, existe também a técnica cha-
mada de emulação, que nada mais é do que
uma virtualização para plataformas de har-
dware diferentes. Para o caso analisado, fo-
ram feitos estudos de emulação para que uma
plataforma padrão “x86/x64” pudesse emular
um hardware SPARC, plataforma proprietária
da Sun Microsystems, hoje incorporada à Ora-
cle Corporation, para assim executar as aplica-
ções metroferroviárias desenvolvidas no final
da década de 1990 (figura 1).
Figura 1
Através do software Qemu, de Fabri-
ce Bellard (Licença GNU Free), a partir de
sua versão 5.0, rodando em computado-
res/ servidores com sistema operacional
Microsoft Windows, foi possível criar má-
quinas virtuais compatíveis com o modelo
SparcStation 20 (SS-20), da Sun Microsys-
tems, com características suficientes para
executar as aplicações utilizadas no Centro
de Controle Operacional do Metrô-SP para
controle de tráfego de trens, alimentação
elétrica da via e sistemas auxiliares, bem
como servidores de funções de regulação
de trens, sem perda de desempenho e com
obtenção dos seguintes benefícios:
1.Aumento da confiabilidade: As apli-
cações podem ser executadas em um har-
dware muito mais seguro e mais estável do
que as máquinas originais SPARC (Série Ul-
tra), pois o sistema passou a contar com ca-
racterísticas de tolerância a falhas de discos
rígidos e de fontes de alimentação elétrica,
inexistentes na máquina original;
2.Maior eficiência energética: Houve um
melhor aproveitamento dos recursos físicos
devido ao agrupamento de duas máquinas vir-
tuais, sendo obtida uma economia de 31,5%
na energia elétrica consumida por este sistema;

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 BRASIL ENGENHARIA I ME TRÔ DE SÃO PAULO
Figura 2 - Aplicações do Centro de Controle Operacional em execução por emulação em máquinas
recentes
3.Redução de custo: Com as aplicações
sendo executadas em servidores padrão de
mercado “x86/x64”, não há a necessidade
de aquisição de peças de hardware especí-
ficas da plataforma Sun/SPARC;
4.Melhoria nos processos de manu-
tenção: Ao se utilizar máquinas virtuais,
o processo de recuperação do sistema em
caso de falha de hardware pode ser oti-
mizado mantendo-se cópias dos arquivos
que contêm essas máquinas com suas ple-
nas funcionalidades já programadas, que
podem ser copiados rapidamente para uma
outra máquina física ou ainda para a mes-
ma máquina física, em caso de falhas de
software;
5.Melhoria nos processos de operação:
Esta emulação permitiu a substituição de
periféricos obsoletos usados pelos opera-
dores por modelos recentes e mais preci-
sos, tais como mouse com sensor ótico e
monitores de tecnologia LED Widescreen,
ambos não compatíveis com as máquinas
originais (figura 2).
CCOx: DESIGN COMO ABORDAGEM NA
CONCEITUAÇÃO E DESENVOLVIMENTO
DE PROJETOS MULTIDISCIPLINARES
Autora: Designer Jacqueline Costa da
Silva
O CCOx é um projeto de reestrutura-
ção do Centro de Controle Operacional
(CCO), da Companhia do Metropolitano
de São Paulo, o qual, ao invés de simples-
mente revitalizar os ativos existentes, se
propõe reformular tanto a infraestrutura
civil e computacional, como também sua
filosofia e abordagem frente aos desafios
da empresa.
Tanto no projeto original, do final da
década de 1960, quanto na modernização,
em 1998, o CCO sempre foi projetado para
um cenário e momento específicos, onde
qualquer mudança nas variáveis ao lon-
144 BRASILENGENHARIA 06/2022
go do tempo, como possíveis ampliações,
novos usos, equipamentos, tecnologias e
demandas não eram totalmente aderentes,
necessitando sempre de adaptações e ajus-
tes imprevistos. Isso impacta na imagem
da Companhia, tanto para os funcionários
que ali trabalham, quanto para o público
em geral, já que a Sala de Controle é o
coração do Metrô e um grande cartão de
visitas da empresa.
Por esse e outros motivos, logo no
início do pré-projeto, foi percebido que
devido à sua natureza singular e de alta
complexidade, não fazia sentido utilizar a
mesma estrutura e abordagem de desen-
volvimento de projetos e esperar um re-
sultado diferente na execução. O consenso
foi que o espaço não deveria ser moder-
nizado ou reformado, mas sim reestrutu-
rado, tanto física como filosoficamente. E
reestruturar não só no sentido de adap-
tar a Sala de Controle aos novos tempos
e tecnologias, mas principalmente de pre-
pararmos o espaço e a infraestrutura para
cenários futuros e novos processos. Tanto
com um novo ambiente, quanto com uma
nova mentalidade e abordagem no desen-
volvimento do projeto e de uso do espaço.
Considerando que o escopo do projeto
prevê, além da reestruturação dos proces-
sos internos, a atualização tanto de infra-
estrutura civil quanto de sistemas, e sendo
inadmissível impactar o desempenho dos
operadores e a operação do Metrô, que é
controlada e supervisionada diretamente a
partir deste ambiente, foi necessário criar
uma nova lógica de desenvolvimento, para
que os projetos de Sistemas Operacionais,
Design, Arquitetura, Infraestrutura para
Sistemas, Sistemas Prediais e Obra Civil
fossem concebidos e desenvolvidos de
maneira integrada e com uma visão úni-
ca. Com isso, a filosofia adotada para o
projeto é que devemos nos preparar para
o futuro, ao invés de tentar sempre nos
adaptar às novas circunstâncias. Projetar
para a incerteza e não para um cenário
específico.
Partindo de conceitos e abordagens
como Human Centered Design (HCD),
Design Thinking, VUCA, User Experience
(UX), Customer Experience (CX) e Em-
ployee Experience (EX), se buscou uma
forma de trazer para o centro do projeto o
ponto de vista dos usuários do espaço, não
só os de hoje, mas também os do futuro.
A partir de uma personificação ideal
(a Persona Metrô, criada em 2016), que
visa materializar elementos subjetivos e
demonstrar a maneira como a Companhia
deseja ser vista como empresa, uma equi-
pe multidisciplinar composta por arquite-
tos, designers e engenheiros, cocriou um
conceito que busca responder à pergunta:
“Como o CCO, como edifício, pode contri-
buir para que o Metrô seja percebido pelos
passageiros da maneira desejada?”
As respostas foram então traduzidas
em um conceito cujas diretrizes amplas e
universais se tornaram essenciais para en-
contrar o equilíbrio entre os diversos
pontos de vista de usuários, clientes e do
negócio, criando um ambiente onde as do-
res, dificuldades e soluções fossem discuti-
das e compatibilizadas de maneira integra-
da e colaborativa, minimizando os riscos, e
proporcionando uma maior autonomia ao
grupo, que com maior clareza dos proble-
mas e porquês do projeto, se sentiu mais
preparado, sempre se utilizando do con-
ceito como mantra e justificativa para a
tomada de decisões.
Isso resultou em um volume de dú-
vidas, questionamentos e alterações pelas
partes interessadas drasticamente menor
do que o esperado em projetos do mesmo
tipo, mesmo sendo desenvolvido por uma
equipe enxuta, com um prazo reduzido, e
em alguns segmentos com pouca experi-
ência em projetos básicos do mesmo porte,
que mesclou escopos de áreas de manu-
tenção e projetos de expansão.
METRÔEXCELÊNCIA - INOVAÇÃO
E MELHORES PRÁTICAS NA
GESTÃO DE TREINAMENTOS
NO METRÔ DE SÃO PAULO
Autor: Engenheiro Jackson de Carva-
lho Galocha
Desde 2019 o Metrô de São Paulo ini-
ciou um trabalho pioneiro que tinha o de-
safio de otimizar e inovar nos processos de
capacitação técnica operacional nas mais
diversas áreas da empresa, intensifican-
WWW.BRASILENGENHARIA.COM

Figura 3
do os resultados até então obtidos. Nesse
sentido identificamos a oportunidade e
a necessidade de executar melhor o que
é planejado, pois literalmente existe um
“buraco” entre estratégia e a execução,
o que proporciona uma cultura de apagar
incêndios e/ou apenas concluir tarefas.
Para eliminar esse problema foi imple-
mentado no Metrô de São Paulo a meto-
dologia OKR (Objetivos e Resultados Cha-
ves) que é a estrutura mais bem sucedida
do mundo para execução de estratégias no
século 21, sendo atualmente utilizada pe-
las maiores empresas de diversos setores.
O método OKR visa alcançar resultados
exponenciais (figura 3) através do entendi-
mento do momento atual, do alinhamento
de expectativas, da identificação de opor-
tunidades de melhoria, com foco na hu-
manização e no feedback contínuo.
No processo de implementação da me-
todologia OKR foi possível construir um
Mapa Estratégico (figura 4) inovador que
consegue unir as diretrizes da empresa a
conceitos de Direcionadores de Valor, BSC,
KPIs, PDCA, Relação Causa e Efeito, Visão,
Missão, Valores, Análise SWOT e principal-
mente OKRs. Com o mapa é possível visu-
alizar de forma simples e transparente to-
das as prioridades e os OKRs Estratégicos,
Táticos e Operacionais em uma única folha.
A capacitação técnica operacional no
Metrô é atribuição da equipe de engenha-
ria da operação, que em parceria com as
demais áreas operacionais é responsável
pelo treinamento de cerca de 4.000 empre-
gados, criando equipes de alto desempe-
nho. Atualmente a área é reconhecida pelas
melhores soluções de capacitação técnica
operacional, atuando na vanguarda das
melhores práticas adotadas pelo mercado,
sendo diretamente responsável pela qua-
WWW.BRASILENGENHARIA.COM
lidade do atendimento dado a milhões de
passageiros, ao proporcionar alto rendi-
mento de seu quadro funcional em todas
as situações encontradas diariamente.
Ao reformular sua política de treina-
mento e capacitação atendendo à neces-
sidade constante de se atualizar tecnolo-
gicamente para acompanhar as demandas
da mobilidade urbana. As soluções devem
acompanhar este avanço e utilizamos o ma-
peamento de conhecimentos críticos, defi-
nição de objetivos e resultados chave e o
uso de recursos digitais de aprendizagem.
Para se manter na vanguarda dos
transportes públicos e ser reconhecido no
mundo todo pela excelência de seus servi-
ços, o Metrô de São Paulo sabe da necessi-
dade diária de se atualizar e investe maciça
e continuadamente na formação de seus
empregados. Tal estratégia visa capacitá-
-los na prestação de um atendimento hu-
manizado de excelência como também na
resolução rápida de falhas técnicas que po-
Figura 4
dem interferir na regularidade do serviço.
Aceleramos o uso de tecnologias di-
gitais de aprendizagem, dando nova sig-
nificação a estes recursos. Capacitamos e
certificamos multiplicadores, com o menor
custo e com foco na excelência na presta-
ção dos serviços, além de elaborar fornecer
material técnico atualizado e específico
para cada atividade, registrando digital-
mente apostilas, manuais e documentos
técnicos que ficam à disposição dos trei-
nandos online, eliminando assim o gap
de competências críticas, pois nossa es-
tratégia é o foco no desempenho de cada
função. Desta forma foi possível acelerar a
velocidade do aprendizado de alta qualida-
de ao mesmo tempo em que valorizamos e
desenvolvemos pessoas.
Conseguimos formar equipes de alta
performance, com capacidade para trans-
formar ideias em atitudes. Em 2020 ti-
vemos um total de 383 capacitações, em
2021 saltamos para 2.717 (figura 5), o que
significa 600% do total de capacitações.
Tivemos, ainda, redução em 49,5% de cus-
tos relacionados à Capacitação Técnica de
4.000 empregados operativos, assim como
a redução de 82,29% da necessidade de
atividades de treinamento no horário no-
turno. Registre-se também a conquista do
índice de satisfação dos stakeholders aci-
ma de 90% e índice de Pesquisa do Clima
Organizacional acima de 80%.
A área de engenharia responsável
pela gestão dos treinamentos realizou e
dedicou em torno de 900 horas em ca-
pacitação da própria equipe. Em 2021
foram 52 reuniões de alinhamento e fee-
dback, além de feedbacks individuais de
desempenho, motivando e inspirando o
time. Com os clientes internos foram 13
BRASILENGENHARIA 06/2022 145
 BRASIL ENGENHARIA I ME TRÔ DE SÃO PAULO
Figura 5
reuniões mensais para alinhar expectati-
vas e entregas. A equipe publicou 41 ar-
tigos técnicos e conquistou três prêmios
de melhores práticas outorgados por ins-
tituições nacionais e internacionais do
setor Metroferroviário. A metodologia
aplicada na empresa permitiu o desen-
volvimento de produtos e serviços volta-
dos a outras empresas do setor visando
a transferência de tecnologia e obtenção
de receitas não tarifárias.
Ficamos felizes em compartilhar e di-
fundir boas práticas que possibilitem su-
perar as expectativas dos clientes, obtendo
e sustentando resultados exponenciais a
partir da cultura de objetivos e resultados
chave (OKR), que na prática provou ser al-
tamente eficaz para transformar ideias em
atitudes para sua consecução.
Também é importante difundir as ino-
vações na implementação de metodologias
ativas e sistema híbridos de aprendizagem
para a capacitação técnica e gestão do co-
nhecimento na Gerência de Operações do
Metrô de São Paulo.
Experiências inovadoras contribuem
para uma mudança de mindset e de que-
bra de paradigmas profundamente arrai-
gados. OKR representa inovação a todo
momento conseguindo mudar o patamar
de desempenho, entregando resultados
exponenciais por meio de equipes de alta
performance, implantar essa metodologia
nos processos propicia a execução da me-
lhor estratégia e acompanhamento do de-
sempenho com foco em resultados coleti-
vos, gerando o maior valor possível para o
Metrô de São Paulo, passageiros e demais
stakeholders, disseminando uma cultura
disruptiva, o espírito empreendedor e de
dono de negócio.
146 BRASILENGENHARIA 06/2022
SIMULADORES PARA
TREINAMENTO OPERACIONAL
Autor: Engenheiro Armando de Rosso
O uso de tecnologias digitais de
aprendizagem e simuladores virtuais
contribuem significativamente no au-
mento da efetividade da capacitação
técnica operacional nos equipamentos
de sinalização de Sistemas Metrofer-
roviários.
A capacitação dos funcionários de
operação nos equipamentos de sinaliza-
ção normalmente era realizada com trei-
namentos presenciais nos equipamentos
reais, com carga horária significativa
em períodos noturnos e uso efetivo do
equipamento apenas no período da 1h
até 4h40. Isso representa custos eleva-
dos associados a adicionais noturnos e
carga horária de treinamento usada de
forma ineficiente.
Os simuladores virtuais permitem um
melhor entendimento da operação do
equipamento, diminuindo a necessidade
de atividades in loco. Dessa forma po-
demos reduzir carga horária, f lexibilizar
horários de treinamento, provocando re-
dução de custos e maior efetividade na
capacitação.
O Sistema de Sinalização controla a
movimentação de trens, visando atender
os passageiros em diversos quesitos ope-
racionais. Para atender esses quesitos,
existe uma estrutura de equipamentos
distribuídos em locais diferentes, como
o Centro de Controle Operacional (CCO)
e salas técnicas nas estações. Essa estru-
tura controla a movimentação dos trens
de forma automática e com a menor in-
terferência humana possível.
A capacitação na operação do PCL,
MUX, ATO e CMT era fortemente basea-
da em treinamento presencial, boa parte
realizado no período noturno, entre 1h
e 4h40, quando é possível simular anor-
malidades sem causar transtornos aos
passageiros na operação comercial.
Os custos de adicional noturno e
múltiplas jornadas noturnas para cobrir
a curta disponibilidade do equipamen-
to levou o Metrô a investir em recursos
para manter a qualidade do treinamento
e diminuir a carga horária e as jorna-
das noturnas. O contexto da pandemia
do Covid-19 contribuiu para acelerar o
desenvolvimento de recursos digitais
em treinamentos por videoconferência,
aproveitando empregados operacionais
afastados por comorbidades cujas ativi-
dades eram impossíveis de serem desen-
volvidas via teletrabalho.
O desenvolvimento de simuladores
virtuais vai de encontro às necessida-
des de recursos digitais na otimização
dos treinamentos. Para os treinamentos
de sinalização, foram desenvolvidos si-
muladores referentes aos painéis PCL,
MUX e ATO. Foram mapeados os com-
portamentos funcionais dos painéis de
controles de tráfego, que deveriam ser
demonstrados nos treinamentos. A partir
daí os simuladores foram desenvolvidos
utilizando-se apresentações PowerPoint
com programação VBA simulando os
comportamentos dos painéis.
Os simuladores desenvolvidos permi-
tem visualizar de modo eficiente o com-
portamento dos painéis simulados. Nos
treinamentos por videoconferência, os
treinandos podem atuar nos comandos
do painel simulado e observar o efeito
de sua atuação.
Os simuladores podem ser baixados
pelo treinando em seu computador pes-
soal, para praticar no horário que desejar,
independente dos horários reservados ao
treinamento. Para fazer isso é necessário
ter o aplicativo PowerPoint instalado no
computador.
Uma sala de treinamento presencial
pode ser montada com um instrutor, “n”
computadores e “n” treinandos, cada
um com um painel virtual. Isso tem uma
efetividade muito grande, pois cada trei-
nando tem seu painel virtual disponível
por 8 horas durante o dia, ao passo que
no modelo noturno você tem apenas um
equipamento real, compartilhado por “n”
treinandos durante cerca de 3 horas.
Ressaltamos que o treinamento pre-
sencial com o equipamento real conti-
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Figura 6 - Tela do simulador PCL L1
nua a ser importante, mas a utilização
do simulador aumenta muito a eficiência
da parte teórica do treinamento, com os
treinandos se dirigindo à parte prática
do treinamento com uma maturidade
muito maior sobre a operação do equi-
pamento (figura 6).
DASHBOARD DE
CAPACITAÇÃO TÉCNICA
Autor: Engenheiro Júlio Mitsuhiro
Obuchi
O uso do BI (Business Intelligen-
ce) permite compartilhar informações
em dados úteis para o planejamento es-
tratégico, execução e monitoração das
capacitações técnicas operacionais dos
empregados da Gerência de Operações
do Metrô de São Paulo. O uso dos dash-
boards permite aos gestores uma tomada
de decisão efetiva, objetiva e ágil para o
planejamento das atividades, contribuin-
do para uma otimização dos recursos uti-
lizados e, consequentemente, para uma
redução de custos.
A capacitação técnica envolve muita
complexidade. Temos um quadro de mais
de 4.000 empregados operativos que
precisam estar aptos a operar diversos
sistemas metroviários, tais como equi-
pamentos auxiliares, material rodante,
Figura 8 - Página com detalhe do backlog de capacitações técnicas
dos empregados das Estações
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Figura 7 - Página inicial do dashboard de capacitações técnicas
dos empregados das Estações (Fonte: autor)
sistema elétrico e sinalização. Por isso é
importante garantir a capacitação destes
empregados, com informação atualizada,
transparente e de fácil visualização.
Os ganhos obtidos foram importan-
tes. O resultado gerou um impacto visual
imediato, mostrando o que consegui-
mos executar e aonde queremos chegar,
contribuindo para alinhar expectativas e
realizar o planejamento de capacitações
técnicas com os nossos clientes internos.
Possuir as informações de forma visual
e com dinamismo proporcionou clareza,
senso de foco, transparência e prioriza-
ção para as decisões estratégicas, em reu-
niões ágeis de planejamento.
Portanto, a aplicação de ferramentas
de Business Intelligence permitiu veri-
ficar de forma direta e rápida quais são
os gaps das competências de um pro-
fissional de acordo com o seu posto de
trabalho e não simplesmente ter uma
lista com o histórico de treinamentos
realizados. Além disso, contribui para
um trabalho maior que envolve toda
uma gestão efetiva da capacitação téc-
nica operacional. No final, o grande be-
nefício é proporcionar a segurança na
atuação dos nossos colaboradores, re-
f letindo no alto nível de satisfação e re-
conhecimento dos nossos passageiros e
Figura 9 - Capacitações nos Consoles do CCO
na excelência nos serviços prestados no
transporte metroviário (figuras 7, 8 e 9).
SIM360 – TREINAMENTOS EM
REALIDADE VIRTUAL: SISTEMA
DE CAPACITAÇÃO IMERSIVA
DO METRÔ DE SÃO PAULO
Autores: Analista de Sistemas
Newton Ibelli de Araújo; Analista de Sis-
temas Francisco Moraes Gomes; Enge-
nheiro Willian Eder Reis da Silva; Técni-
co Julian Del Rio; e Engenheiro Eduardo
Campos
As atividades de treinamento em
empresas de transporte ferroviário são
refletidas no número de acidentes, in-
terrupções na operação e principalmen-
te na qualidade operacional percebida
do sistema. São atividades essenciais,
porém de alto custo, dado que são rea-
lizadas por profissionais seniores de for-
ma presencial (figura 10).
O uso da Realidade Virtual promove
maior eficiência e flexibilidade nos trei-
namentos, reduzindo custos, otimizan-
do a realização das atividades e o uso
dos ativos operacionais (figura 11).
Os treinamentos ferroviários pos-
suem elevado custo, devido as necessi-
dades de afastamento para treinamentos
ou reciclagens, soma-se a isso o fato de
BRASILENGENHARIA 06/2022 147
 BRASIL ENGENHARIA I ME TRÔ DE SÃO PAULO

Figura 11 - Retenção de conhecimento teórico e prático com a utilização de

Figura 10 - Pirâmide das experiências de aprendizado (Fonte: Dale, 1969)
os instrutores serem, quase sempre, pro-
fissionais seniores e de elevada capaci-
dade técnica. A utilização da imersão em
realidade virtual permite flexibilizar as
atividades de treinamento, aumentando
a eficiência e reduzindo os custos das
atividades de treinamento (figura 12).
Também é possível utilizar o sistema
para aplicação de treinamentos compor-
tamentais como por exemplo a simula-
ção de atendimento aos passageiros ou
simulação de abordagens de rotina das
equipes de segurança (figura 13).
O uso da realidade virtual no suporte
a educação vem sendo tema de muitas
pesquisas recentes, principalmente nos
campos da psicologia e da educação; um
estudo feito na Universidade de Saga,
no Japão, aponta que os treinamentos
utilizando a imersão em realidade virtu-
al promovem um nível de concentração
dos alunos até seis vezes maior do que
em um treinamento tradicional, e um
aumento entre 20% e 30% na retenção
do conteúdo aplicado. Estes números
dão a dimensão dos ganhos em eficiên-
cia, qualidade operacional e reduções de
custo que esta inovação pode gerar para
as operações metroferroviárias.
CONCLUSÃO
Todos esses projetos já trouxeram re-
sultados exponenciais para a operação do
Realidade Virtual (Fonte: Nature, 2021)
Metrô, além de contribuir para o pros-
seguimento do processo de inovação na
operação, com futuras implementações
de projetos operacionais que permitirão
ainda mais sustentabilidade e eficiência
operacional ao Metrô de São Paulo.
* Marcelo Lemos é físico, engenheiro eletricista,
pós em Gestão de Negócios e Projetos  e pós em
Tecnologia Metroferroviária, Chefe de Departamento de
Engenharia de Operação do Metrô-SP
E-mail: marcelo_lemos@metrosp.com.br
** Marcos Spigliatti é engenheiro eletricista, pós em
redes de computadores, MBA em Gestão, Certificado
pela Módulo em Segurança Cibernética, Assessor
Técnico I do Metrô-SP
E-mail: spig@metrosp.com.br
*** Renato Palata Santana é engenheiro eletricista,
Engenheiro do Metrô-SP
E-mail: rpsantana@metrosp.com.br      eletricista, pós em Gerenciamento de Projetos e em
**** Francisco Moraes Gomes é analista de
sistemas, especialista em Desenvolvimento Web e
Mestre em Cidades Inteligentes e Sustentáveis, Analista
de Desenvolvimento e Gestão do Metrô-SP
E-mail: francisco_gomes@metrosp.com.br
***** Marcelo Fernando Barreiros é matemático,
Supervisor de Manutenção do Metrô-SP
E-mail: mfbarreiros@metrosp.com.br
****** Newton Ibelli de Araújo é analista de
sistemas, Analista de Manutenção de Computador do
Metrô-SP
E-mail: ibelli@metrosp.com.br
******* Jacqueline Costa da Silva é designer com
vivência em design thinking, facilitação e projetos de
inovação; pós em Novas Tecnologias, Transformação
Digital e Agilidade; cursando MBA em Gestão de
Negócios, Inovação e Empreendedorismo; pós em
Gestão de Projetos de Arquitetura; Analista de
Desenvolvimento e Gestão do Metrô-SP
E-mail: jacquelinecosta@metrosp.com.br
******** Jackson de Carvalho Galocha é
engenheiro eletricista, pós em Novas Tecnologias,
Transformação Digital e Agilidade; MBA em Liderança e
Gestão Organizacional; pós em Tecnologia Metroviária;
Graduação em Administração de Empresas;
Coordenador na Coordenadoria de Desenvolvimento e
Gestão da Capacitação Técnica Operacional do Metrô-SP
E-mail: jgalocha@metrosp.com.br
********* Armando de Rosso é engenheiro
eletrônico, Engenheiro do Metrô-SP
E-mail: armandorosso@metrosp.com.br
********** Julio Mitsuhiro Obuchi é engenheiro
Tecnologia Metroferroviária, Engenheiro do Metrô-SP
E-mail: jmobuchi@metrosp.com.br
*********** Eduardo Augusto Campos é
engenheiro eletrônico, Mestre em Engenharia de
Produção, Coordenador de Engenharia do Metrô-SP
************ Willian Eder Reis da Silva é
engenheiro eletricista, especialista em eficiência
energética, Engenheiro do Metrô-SP
E-mail: willian_reis@metrosp.com.br
************* Julian Santos Del Rio é técnico em
Manutenção de Sistemas Metroferroviários, Técnico de
Sistemas Metroviários do Metrô-SP
E-mail: julian.rio@metrosp.com.br

Figura 12 - Validação da tecnologia com os usuários (Fonte: Figura 13 - Console de trem modelado no software Blender (Fonte:
elaborado pelo autor) elaborado pelo autor)

148 BRASILENGENHARIA 06/2022 WWW.BRASILENGENHARIA.COM

BRASIL ENGENHARIA I ME TRÔ DE SÃO PAULO

Tomada de decisão baseada

em dados: como aumentar
eficiência nas contratações

A
LEANDRO KOJIMA* / REINALDO TEIXEIRA NAPPO**

cisão. Necessário se fez o desenvolvimento

INTRODUÇÃO TABELA 1 – CLASSIFICAÇÃO DO TIPO
de sistemas que proporcionassem o auxílio
tomada de decisão baseada DE DECISÃO (SILVA, 2015)
aos gestores para que pudessem enfren-
em dados ou DDDM (Data-
tar os desafios do tempo atual e tomar
-Driven Decision Making), • Decisões Programadas
Grau de Familiaridade decisões mais assertivas e pautadas em
remete inicialmente a al- • Decisões Não Programadas
fatos e dados mais precisos e consistentes
guns conceitos que são
a utilização de ferramentas. A utilização
fundamentais para entender sobre a im- • Decisões Estratégicas
de ferramentas que apoiem o processo de
portância deste tema nas decisões de ges- Natureza • Decisões Gerenciais
tomada de decisão no nível estratégico
tão da maioria das empresas. • Decisões Operacionais
tornou-se ainda mais necessário (Petrini,
Segundo Gomes (Gomes, 2002) a pa-
• Decisões Individuais Pozzebon e Freitas, 2004).
lavra decisão é formada por “de” (que em Grau de Participação
• Decisões Coletivas O administrador tem o difícil papel de
latim significa parar, extrair, interromper)
• Decisões Satisfatórias avaliar os aspectos econômicos, operacio-
que se antepõe à palavra “caedere” (que
Tipo de Resultado • Decisões Maximizadas nais, as mudanças do mercado e buscar
significa cindir, cortar). Tomada ao pé da
• Decisões Otimizadas processos que facilitem a tomada de de-
letra, a palavra decisão significa “parar de
cisões. Os caminhos percorridos devido as
cortar” ou “deixar fluir”.
de controle sobre as variáveis, na maioria decisões tomadas podem trazer lucros ou
No cotidiano, decisões precisam ser to-
dos casos são situações associadas ao am- prejuízos ao seu negócio. A tabela 1 esta-
madas diante de problemas que possuem
biente externo das organizações. As deci- belece a classificação dos tipos de tomada
mais do que uma alternativa para solução.
sões tomadas sob condições de incerteza de decisão que devem ser considerados
É notório que o ato de decidir não é fácil e
têm sido amplamente pesquisadas, autores (Silva, 2015).
exige dos gestores uma capacidade analíti-
como Hammond, Keeney e Raiffa (2004), Decidir o que mudar, em qualquer em-
ca e apurada (Perdigão, 2012). Mesmo em
dentre outros, estudaram as condições presa ou negócio, é uma tarefa crítica, po-
soluções de problemas com apenas uma
deste processo de incerteza e as armadi- rém também é a única que faz com que
única opção, sempre haverá a alternativa
lhas envolvidas. a situação atual da empresa seja alterada,
de se tomar ou não essa ação.
Os autores corroboram este entendi- podendo levá-la ao sucesso ou ao fracasso.
A tomada de decisão é um dos pro-
mento citando armadilhas psicológicas Sempre que se pensa em tomada de
cessos no qual os gestores são envolvidos
que interferem no processo decisório e decisão devem ser avaliados quais aspec-
diariamente e, muitas vezes, não se dão
que chegam a “[...] sabotar mesmo as de- tos serão considerados para esta decisão,
conta de sua importância e necessidade.
cisões consideradas com maior cuidado”. além dos aspectos de certeza e incerteza,
Diante das mudanças ocorridas no mundo,
As principais armadilhas são: armadilha da já citados, pode-se também classificar es-
o processo de tomada de decisão também
âncora; armadilha do “status quo”; arma- ses aspectos em dois grandes grupos, as-
mudou significativamente, tornando-se
dilha do custo investido; armadilha da evi- pectos analíticos e aspectos emocionais.
mais evidente a necessidade de melhores
dência confirmada; armadilha das tabelas Em um mercado cada vez mais com-
condições para os tomadores gestores.
comparativas; armadilha da estimativa petitivo, a tomada de decisão deve sempre
Hoje existem mais fatores que influen-
e da previsão; armadilhas do excesso de caminhar e considerar muito mais aspectos
ciam no processo de tomada de decisão
confiança/prudência (Hammond, Keeney e analíticos do que emocionais. Essencial-
do que na antiguidade (Shimizu, 2001;
Raiffa 2004). mente, a tomada de decisão baseada na
Gomes, 2002; Bazerman, 2010). As deci-
Com o advento da globalização, do análise de dados correta acaba valorizando
sões geralmente são fundamentadas em
aumento da competitividade e da maior as escolhas apoiadas em informações verifi-
duas vertentes: em situações de certeza
consciência por parte dos consumidores cáveis e consistentes. As empresas não pre-
e em situações de incerteza. As condições
que exigem produtos e serviços cada vez cisam depender de colaboradores altamen-
de certeza são aquelas em que se pode
mais adequados às suas necessidades, o te capacitados para interpretar números e
exercer o controle sobre as variáveis que
processo decisório das empresas se tornou estatísticas. Hoje, os próprios executivos e
influenciam na decisão, geralmente situ-
muito mais complexo, tornando necessário os profissionais de todos os níveis podem
ações ligadas ao ambiente interno das or-
o uso de ferramentas computacionais para conseguir esses indicadores sozinhos, com
ganizações. Já as condições de incerteza,
dar suporte ao processo de tomada de de- a ajuda de ferramentas apropriadas.
por sua vez, configuram-se pela ausência

WWW.BRASILENGENHARIA.COM BRASILENGENHARIA 06/2022 149

 BRASIL ENGENHARIA I ME TRÔ DE SÃO PAULO
Apesar de a experiência ajudar a não
cometer os mesmos erros e a escolher o
melhor caminho, basear-se em dados in-
teligentes acaba tornando o processo de
tomada de decisão muito mais sistemático,
pois eles independem de emoções. Dados,
de forma geral, são objetivos e racionais.
Eles apresentam o que de fato está aconte-
cendo, independentemente se vão contra
ou não às expectativas do negócio.
Nesse sentido, tomar decisões impor-
tantes com base em dados pode embasar
melhor as estratégias e alterar o que for
necessário onde realmente seja preciso.
Tomar decisões com base em dados
exige de forma essencial o conhecimen-
to do problema que deve ser solucionado.
Desse modo, fica bem mais fácil explorar
as informações e os dados disponíveis em
suas mãos. Ao identificar o problema, o
passo seguinte é definir indicadores que
possam ser usados para análise e que vão
ser o seu verdadeiro norte para mapear
possíveis soluções. Toda e qualquer ação
pode ser mensurada com a revolução digi-
tal. É preciso que você se faça as seguintes
perguntas:
(1) o que realmente preciso mapear para
solucionar meu problema?
(2) como vou mapear?
(3) o quanto uma determinada informação
é importante para possíveis soluções?
Agrupar os dados acaba passando pelo
processo de estruturação. Sabe-se que em
sua maioria, um gestor não vai ter tempo
para agrupar as informações e os dados.
Uma solução simples para esse caso é iden-
tificar ferramentas que podem coletar e es-
truturar dados, classificando-os de maneira
padronizada e extraindo valor real deles.
Um software confiável é fundamen-
tal para o monitoramento de atividades
de negócio, tendo a tarefa de apresentar
indicadores em tempo real. E quanto mais
a tecnologia avança, mais há necessidade
de se trabalhar com grandes volumes de
dados. A tomada de decisão baseada em
dados garante que você alcançará os resul-
tados esperados.
A sabedoria e o domínio do conheci-
mento se traduzem em diferencial compe-
titivo empresarial no século 21. Esse con-
texto de incertezas e mudanças constantes
reforça que as decisões que foram sucesso
no passado, não são mais as únicas alter-
nativas para a tomada de decisão nas aqui-
sições futuras. Um estudo chamado de
Mercado Brasileiro de Software - Panora-
ma e Tendências, realizado pela IDC Brasil,
indica que os investimentos globais em in-
150 BRASILENGENHARIA 06/2022
teligência artificial atingirão 52 bilhões de
dólares até 2021 (ABES - Associação Bra-
sileira das Empresas de Software, 2019).
Outro estudo realizado pela MicroStrate-
gy, com profissionais de inteligência de
negócios, registra que no Brasil 60% das
empresas utilizam a Inteligência de Negó-
cios para orientar estratégias e mudanças
nos negócios com aplicações avançadas
e preditivas (MicroStrategy, 2020). Como
benefícios, a cultura baseada em dados,
apresenta: melhor competitividade, maior
foco no cliente, minimização dos custos e
aumento de agilidade (Moreira, 2020).
Com estes conceitos bem estrutura-
dos, a gestão da Gerência de Logística do
Metrô de São Paulo, avaliando a situação
inicial de sua administração, entendeu ser
premente a adoção de uma metodologia
de tomada de decisão baseada em dados,
utilizando ferramentas de Inteligência de
Negócios, visando principalmente o au-
mento do sucesso e eficiência das suas
contratações.
No caso da Gerência de Logística do
Metrô de São Paulo, o cenário inicial ob-
servado apresentava uma ineficiência no
processo de aquisição, com fracassos nos
pregões na ordem de 45% ( jan/19), que
resultavam em uma indisponibilidade de
materiais críticos e estratégicos, para as
áreas de manutenção e operação.
Além disto, havia uma série de con-
troles paralelos em planilhas distintas,
descentralizadas e não integradas. Esse
cenário de caos somado as incertezas do
mercado financeiro, a complexidade das
aquisições e a necessidade de agilidade
e eficiência no processo decisório foram
aspectos decisivos para a adoção de ferra-
mentas e de uma metodologia para a to-
mada de decisões baseada em dados. Essa
descentralização da informação é um erro
bem comum quando falamos de um pro-
jeto de data analytics (Openheimer, 2020)
e devemos considerar que transformar
dados em informação de valor é essencial
para o sucesso de qualquer negócio.
A aplicação destas ferramentas e meto-
dologia, associadas ao Enterprise Resource
Planning (ERP), possibilitam analisar, por
exemplo, a causa raiz dos insucessos nos
pregões eletrônicos, aumentando a dispo-
nibilidade dos materiais, bem como redu-
zindo consideravelmente o retrabalho em
todas as áreas de contratação do Metrô de
São Paulo – Metrô-SP.
Diante desse contexto este artigo pre-
tende descrever os dashboards desenvol-
vidos, as possibilidades de integração das
bases de conhecimento nas áreas de Inteli-
gência de Negócios do Metrô-SP, utilizan-
do os dados disponíveis nos sistemas de
informação, contratos, documentos e con-
troles das áreas responsáveis pelos proces-
sos. Os painéis, integrados, com interface
visual amigável, navegável dinamicamente
e com alto grau de mobilidade, permitirão
o monitoramento e controle preditivo dos
eventos correlacionados e a visão global
das aquisições. Além disto, a correlação
de dados integrados formará uma base de
conhecimento para agregar valor e propi-
ciar potencial de análise e métricas para
tomada de decisão, com base em indica-
dores relevantes de complexidade, custo,
prazo, nível de risco e posicionamento es-
tratégico. Deve ser considerado ainda, que
a construção de um sistema eficiente de
inteligência necessita de uma integração
forte entre pessoas e tecnologia (Petrini,
Pozzebon e Freitas, 2004).
Um estudo de caso será descrito, de-
monstrando que a aplicação destas fer-
ramentas e metodologia possibilitaram
analisar a causa raiz dos insucessos nos
pregões, aumentando a eficiência de
45,5% em janeiro de 2019 para 79,4%
em dezembro de 2019, ou seja, um ganho
de 74%. Esse ganho implicou em menos
retrabalho para todo o processo de con-
tratação do Metrô de São Paulo e maior
disponibilidade de materiais estratégicos e
críticos no estoque da empresa. O aumen-
to na eficiência, possibilitou ainda maior
assertividade na previsão orçamentária
dos gastos públicos, resultando em um in-
cremento de 39% de eficiência em relação
ao ano anterior.
Outra oportunidade identificada foi
relacionada aos leilões de materiais inser-
víveis, que em razão da baixa movimenta-
ção mapeada pela análise de dados, resul-
taram em uma receita não acessória de 3
milhões de reais em 2019.
Serão descritas ainda, oportunidades
de melhorias no gerenciamento de supri-
mentos e os possíveis trabalhos futuros
resultantes do Artigo Técnico.
DIAGNÓSTICO
Na fase de diagnóstico será analisado o
processo de contratação de materiais, as di-
ficuldades, os riscos e impactos, bem como
a importância e relevância da análise de da-
dos para tomada de decisão, que propicia-
ram a revisão de documentos importantes
no Metrô-SP, com consequente mudança
de processo e posterior crescimento dos
indicadores de performance, descritos no
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PE-29-010 - Indicadores de Desempenho
dos Macroprocessos GLG (Metrô, 2020) e
eficiência das contratações de materiais no
Metrô-SP. Esses aspectos foram levantados
em janeiro de 2019 pelos gestores da Gerên-
cia de Logística com o intuito de apresentar
melhor eficiência e resultado nos processos
de contratação de materiais.
1. Tomada de Decisão Baseada
em Dados – Contextualização
O processo de aquisição de materiais
no Metrô-SP é composto de quatro fases:
Análise da necessidade de compra de
materiais a serem adquiridos, mediante
Material Requirement Planning (MRP).
-Pesquisa de Preços;
-Definição do orçamento estimado;
-Emissão da RC (Requisição de
Compras).
Nestes processos de aquisições, que
já eram consagrados dentro da Gerência
de Logística, destacava-se negativamen-
te, em janeiro de 2019, o insucesso dos
pregões, que naquele momento havia al-
cançado o índice de 45,5%, ou seja, mais
da metade dos pregões realizados fracas-
savam, o que acarretava para o Metrô-SP
altos custos com os retrabalhos de todo o
processo de aquisição, que não envolve
somente a Gerência de Logística, e prin-
cipalmente afetavam significativamente a
disponibilidade de materiais em estoque.
Para este processo iniciou-se uma
avaliação para buscar a causa raiz desses
fracassos, a primeira causa observada e
que remete ao cerne deste artigo era a
evidente descentralização dos dados e in-
formações do processo. Cada empregado
envolvido no processo de aquisição tra-
tava de uma parte do processo, de forma
segmentada, e o gestor não possuía uma
ferramenta que centralizasse todas as in-
formações, para que ele pudesse analisar
todos os dados e assim tomar a melhor
decisão sobre o processo.
Com a criação de um BI de monitora-
mento dos pregões pode-se observar que
uma das principais causas dos insucessos
ocorria devido aos preços acima do refe-
rencial, ou seja, o Metrô de São Paulo re-
ferenciava um preço para o pregão abaixo
do que o mercado praticava.
Essa adoção de preço era norteada por
um procedimento operacional de Aquisição
de Materiais – PO-29- 089 (Metrô, 2019),
que indicava para o analista do processo
que após as pesquisas de mercado, junto a
fornecedores habituais e potenciais, banco
eletrônico de preços, denominado Preço
WWW.BRASILENGENHARIA.COM
SP, disponível no endereço http://www.
bec.sp.gov.br/, pesquisa pública em mídia
especializada e avaliação de contratos re-
centes ou vigentes, deveria ser adotado,
preferencialmente, a média aritmética
(MA) entre a mediana (MEDV) dos valores
encontrados e o último preço (UP) pago
no último contrato, o que poderia não re-
tratar a realidade e implicar na adoção de
valores abaixo do mercado. Esta ação sem
dúvida alguma, tentava de forma unifor-
me proteger a empresa de possíveis sobre
preços, contudo por não ser uma análise
caso a caso em razão da ausência de dados
históricos, poderiam implicar em fracassos
nos pregões, gerando um custo de retra-
balho de todo o processo, em boa parcela
dos casos acima da possível economia com
a adoção de um valor abaixo do praticado
pelo mercado. Mais do que isso, o não res-
suprimento no momento adequado, cau-
sava prejuízos intangíveis para o Metrô-SP
em razão da eventual indisponibilidade de
equipamentos vitais. Outro desdobramen-
to resultante dessa prática é a abreviação
no ponto de reposição dos materiais, ou
seja, para compensar o retrabalho e fra-
cassos nos pregões, adotava-se postura
conservadora com antecipação no ponto
de reposição, implicando no aumento do
estoque contábil.
Diante de todo esse contexto, após a
análise baseada em dados, discussões com
outras partes interessadas e simulações
definiu-se que para a tomada de preços
dos processos de aquisição seria adotada,
conforme preconiza a legislação vigente,
preferencialmente a mediana (MEDV) dos
valores encontrados durante todo o pro-
cesso de pesquisa de preços, com esta
conclusão a Gerência de Logística enca-
minhou consulta à Gerência Jurídica do
Metrô de São Paulo, sobre a possibilidade
de utilização pelo Metrô-SP dos regra-
mentos trazidos pelo Decreto estadual nº
63.316/2018, que revogou expressamente
a norma anterior sobre a formação de or-
çamento para aquisição de materiais pelas
empresas da Administração Direta e em-
presas controladas direta e indiretamente
pelo Estado.
A manifestação jurídica foi favorável
à adoção da nova sistemática, apontan-
do que poderia ser utilizada metodologia
que também leve em conta o histórico de
preços praticados ao METRÔ-SP, desde
que respeitado o disposto no §2º do art.
2º (serão utilizados, como metodologia
para obtenção do preço de referência
para a contratação, a média, a media-
na ou o menor dos valores obtidos na
pesquisa de preços, desde que o cálcu-
lo incida sobre um conjunto de três ou
mais preços, oriundos de um ou mais dos
parâmetros adotados neste artigo, des-
considerados os valores inexequíveis e
os excessivamente elevados), combinado
com o §3º (poderão ser utilizados outros
critérios ou metodologias, desde que de-
vidamente justificados pela autoridade
competente).
Ficava ainda uma questão, esta alte-
ração de estratégia não poderia fazer com
que o Metrô de São Paulo desembolsasse
valores acima do praticado no mercado?
Para responder essa questão era fun-
damental o acompanhamento, não so-
mente do resultado dos pregões (sucesso
x insucesso), mas também a possível eco-
nomia alcançada entre o valor referencial,
adotado pelo Metrô-SP, e o valor negocia-
do. Em 2020 a economia dos pregões em
relação ao valor orçado foi na ordem de
26,9%, o que representa até o mês de ju-
nho de 2020 o valor de aproximadamente
10 milhões de reais.
2. Revisão do Regulamento de
Licitações, Contratos e demais ajustes
da Companhia do Metropolitano
de São Paulo – METRÔ-SP
O orçamento estimado na revisão 1
do Regulamento de Licitações, Contratos
e demais ajustes da Companhia do Metro-
politano de São Paulo – METRÔ, baseado
na Lei nº 13.303, de 30 de junho de 2016
(Brasil, 2016), não permitia que o prego-
eiro ou comissão de licitação o divulgasse,
anteriormente, na fase de negociação. Tal
circunstância implicava em muitos casos
na desistência da negociação em razão da
quantidade de lances ofertados, sem atin-
gir ao valor mínimo orçado. Como o pre-
goeiro não tinha a previsibilidade, por lei,
de quebrar o sigilo, em muitos casos um
dos lados desistia e o processo resultava
em fracasso. Com a revisão do Regula-
mento, o art.º 35 permite, agora, a pos-
sibilidade de divulgação do orçamento o
que facilita a fase de negociação, reduz o
prazo e aumenta a chance de sucesso dos
pregões eletrônicos.
“Art. 35. O orçamento estimado da
contratação deixará de ter caráter sigilo-
so após a assinatura do contrato ou con-
firmação do recebimento de documento
equivalente, permitindo-se ao pregoeiro
ou comissão de licitação divulgá-lo, ante-
riormente, na fase de negociação, se assim
entender conveniente.”
BRASILENGENHARIA 06/2022 151
 BRASIL ENGENHARIA I ME TRÔ DE SÃO PAULO
3. Dificuldades encontradas no
processo de tomada de decisão
O cenário no início de 2019 na Gerên-
cia de Logística do Metrô-SP contemplava
a utilização de controles descentralizados
e individualizados, em pastas e computa-
dores específicos dos gestores, sem inte-
gração, base de dados confiável e critérios,
dificultando ou retardando o processo de
tomada de decisão nas contratações.
Considerando esse contexto, soma-
do ao cenário de incerteza, volatilidade
cambial e de difícil aquisição de materiais
estratégicos, complexos e específicos fa-
zem com que o processo decisório tenha
importância vital. Dessa forma, fatores
como agilidade e precisão na tomada de
decisão são prementes e somente possí-
veis com a adoção de ferramentas e de
uma metodologia para a tomada de deci-
sões baseada em dados.
ANÁLISE DOS RESULTADOS
Para a fundamentação na análise dos
resultados e demonstração da importância
da análise de dados na tomada de deci-
são dos processos de contratação, foram
analisados os resultados de dez critérios,
sendo eles: o sucesso dos pregões eletrô-
nicos, o valor orçamentário x valor execu-
tado, o Ranking de Fracasso nos Pregões
por Grupo de Mercadorias, por Modalidade
de Participação, o Orçamento Previsto x
Realizado – 2020, a Taxa de Aprovação dos
Materiais, a Disponibilidade de Materiais,
o Estoque Contábil, a Acuracidade do Es-
toque e o Custo de Pessoal.
Para validação de qual tal metodologia
surtiu efeito, além dos números e resul-
tados apresentados foi efetuada uma pes-
quisa com 100% dos gestores da Gerência
de Logística do Metrô-SP, na qual pode-se
constatar os ganhos observados na visão
desses gestores.
Figura 1 - Gráfico do Sucesso nos Pregões Eletrônicos de
Materiais no Metrô de São Paulo
152 BRASILENGENHARIA 06/2022
1. Sucesso dos Pregões Eletrônicos
A figura 1 ilustra o gráfico de suces-
so nos pregões na qual observa-se que a
meta de 60% no período de janeiro de
2019 a agosto de 2019 e de 70% no pe-
ríodo de setembro de 2019 a março de
2020, bem como a evolução dos resul-
tados dos pregões mensalmente desde
janeiro de 2019 até março de 2020, perí-
odo exato antes da pandemia de Corona-
vírus. Pode-se observar que em janeiro
de 2019 ocorreu o menor percentual de
sucesso nos pregões com apenas 46% , o
que demonstra que o retrabalho era su-
perior ao êxito nos processos. A partir
desse baixo desempenho, com base na
análise de dados verifica-se basicamente
dois problemas.
a) Pesquisa de mercado defasada,
com base em um coeficiente de mino-
ração da mediana apontada no item
“Tomada de Decisão Baseada em Dados
– Contextualização”, que ocasiona-
va parcela significativa de fracasso em
razão de preço acima do orçamento na
fase de pregão eletrônico.
b) Orçamento Sigiloso inclusive na
fase de negociação, conforme apontado
no item “Revisão do Regulamento de Li-
citações, Contratos e Demais Ajustes da
Companhia do Metropolitano de São Paulo
– METRÔ”, na qual ocasionava a desistên-
cia das empresas, mesmo em circunstân-
cias próximas de valores, já que o pregoei-
ro não poderia informar quanto por cento
(%) estava de diferença entre o valor orça-
do e valor ofertado pelas empresas.
Conforme já relatado nos itens an-
teriores, os documentos correspon-
dentes aos critérios de pesquisa de
mercado (Metrô, 2019) e o Regulamen-
to (Metrô, 2019) que previa o orça-
mento sigiloso na fase de negociação,
foram revisados nos meses de outubro
Figura 2 - Valor Orçamentário x Valor Contratado de Materiais no
Metrô de São Paulo
e dezembro de 2019, respectivamente.
Após revisão desses dois documentos e
implantação dos novos processos, ou seja,
utilização da mediana para o cálculo do
valor referencial, conforme legislação vi-
gente; possibilidade de abertura do orça-
mento na fase de negociação fizeram com
que o percentual de sucesso nos pregões
aumentasse de 46% para 85%, em doze
meses. Isto representa 84,78% de aumen-
to na eficiência do processo, ao longo de
doze meses, consequentemente resultando
em: (A) Menos retrabalho dos processos;
(B) Menor custo administrativo para exe-
cução de todas as fases do processo; (C)
Aumento de disponibilidade dos materiais.
2. Valor Orçamentário x
Valor Contratado
A figura 2 ilustra o gráfico de Valor
Orçamentário x Valor Contratado de Mate-
riais no Metrô de São Paulo onde pode-se
observar o aumento de eficiência no perí-
odo de jan-jun/2020 em relação ao perío-
do de jun- dez/2019. A taxa de sucesso no
período de 2020 é de 78,26%, enquanto
nos seis meses anteriores de 2019, esse
percentual era de 67,9%, o que representa
uma melhora de 15,25% com essas ações.
Em contrapartida, também se verifica
que a economia nos pregões reduziu de
32,1% em média, para 26,9%, uma que-
da de 16,1%. Essa redução na economia
é mais um elemento que comprova que a
mudança na metodologia na pesquisa de
mercado e/ou a abertura do orçamento
sigiloso na fase de negociação não são
fatores que implicam em aumento do
orçamento e consequente maior econo-
mia resultante da distorção entre o valor
adotado e o contratado. Pelo contrário, o
aumento no sucesso dos pregões prova-
velmente é resultante de pregões que ti-
nham o preço da pesquisa muito aderente
WWW.BRASILENGENHARIA.COM

Figura 3 - Ranking de Fracasso por Grupo de Mercadorias
Figura 4 - Resultado por Modalidade de Participação
à condição de mercado, o que denota um
menor percentual de economia. Outros
aspectos que devem ser considerados
no impacto na redução da economia nos
pregões eletrônicos são: (A) As mudanças
nos cenários econômicos e políticos; (B)
As incertezas e riscos de mercado; (C) A
volatilidade cambial.
3. Ranking de Fracasso nos Pregões
por Grupo de Mercadorias
Outro ponto fundamental na análise
baseada em dados pode ser observado na
figura 3 que ilustra o Ranking de Fracas-
so nos Pregões por Grupo de Mercadorias.
Pode-se destacar os cinco primeiros gru-
pos de materiais que impactam no fracas-
so em ordem quantitativa: Ferragens, Re-
sistores, Capacitores, Condutores Elétricos
e Uniformes.
Os quatro primeiros itens são materiais
com volume considerável, ou seja, gran-
de quantidade adquirida, mas com baixo
valor agregado. Nesses casos, em razão
do rigor nos critérios de análise técnica e
condições comprobatórias de habilitação,
pode ocorrer a redução no interesse na
participação do certame. O item específi-
co de uniformes possui uma característica
singular de dificuldade de aquisição em
razão das características dimensionais, de
material e da diversidade de modelos que
WWW.BRASILENGENHARIA.COM
fazem com que ocorra uma dificuldade na
análise de amostras apresentadas entre a
fase de adjudicação e homologação desses
materiais.
4. Ranking de Fracasso nos Pregões
por Modalidade de Participação
A figura 4 ilustra o Ranking de Fra-
casso nos Pregões por Modalidade de
Participação. Pode-se destacar que 45%
dos processos na modalidade de licitação
exclusiva ME/EPP, para valores abaixo
de 80.000 reais fracassam, são desertos
ou revogados. No caso de licitações com
ampla participação mais com aplicação de
25% de cotas, ocorre fracasso em 20,62%
dos processos. Isto acontece, em razão
das microempresas (ME) e empresas de
pequeno porte (EPP) nem sempre pos-
suírem documentação regular ou receita
bruta para participação dos pregões ele-
trônicos para fornecer ao Metrô de São
Paulo ou outros órgãos institucionais.
Pode-se observar que para o caso de am-
pla participação os fracassos são reduzi-
dos para 16,43%.
Este tratamento diferenciado encontra
amparo nos artigos 170, inciso IX e 179 da
CF/1988 (Brasil, 1988), respectivamente:
“Art. 170. A ordem econômica, funda-
da na valorização do trabalho humano e
na livre iniciativa, tem por fim assegurar
a todos existência digna, conforme os di-
tames da justiça social, observados os se-
guintes princípios: [...]
IX - Tratamento favorecido para as
empresas de pequeno porte constituídas
sob as leis brasileiras e que tenham sua
sede e administração no País.
Art. 179. A União, os Estados, o Distri-
to Federal e os Municípios dispensarão às
microempresas e às empresas de pequeno
porte, assim definidas em lei, tratamento
jurídico diferenciado, visando a incentivá-
-las pela simplificação de suas obrigações
administrativas, tributárias, previdenci-
árias e creditícias, ou pela eliminação ou
redução destas por meio de lei.”
O art. 47 da LC 123/2006, determina
que, nas contratações dos entes públicos,
deverá ser concedido um tratamento dife-
renciado para pequenos empreendimentos
com a finalidade de fomentar políticas de
interesse coletivo, objetivando a promoção
do desenvolvimento econômico e social no
âmbito municipal e regional, a ampliação
da eficiência das políticas públicas e o in-
centivo à inovação tecnológica (BRASIL,
2006). Para alcançar esses objetivos o art.
48, I da LC 123/2006 estabelece que a ad-
ministração pública deve realizar licitação
exclusiva para ME e EPP nos itens de con-
tratação cujo valor seja de até 80.000 reais
(BRASIL, 2006).
Ademais, a possibilidade de considerar
cada item ou lote separadamente, fizeram
com que aumentasse as possibilidades de
licitações com participação exclusiva prin-
cipalmente no caso de materiais que na
maior parte dos casos não supera esse valor.
Outro aspecto relevante, foi incorpo-
rado com a Lei Complementar nº 147/14,
que estabeleceu que as cotas são uma
obrigação ao gestor, no art. 48, III, caso
o gestor público necessite adquirir bens
de natureza divisível em valor que supere
80.000 reais, deve separar uma cota de até
25% para competição exclusiva de ME e
EPP, sendo o restante destinado à disputa
de empresas de qualquer porte. Com isto,
a condição de licitação para aquisição de
bens de natureza divisível sem estabele-
cimento de cota não pode ser efetuada e
configura prática ilegal do gestor.
Dessa forma, somente pode-se lici-
tar materiais sem a aplicação de cotas,
após o fracasso da licitação exclusiva e
cotizada, ou se o material for indivisível,
ou ainda se houver justificativa de tais
materiais não podem ser fornecidos por
empresas de pequeno porte. A análise de
dados permite identificar essa taxa dife-
BRASILENGENHARIA 06/2022 153
 BRASIL ENGENHARIA I ME TRÔ DE SÃO PAULO

renciada de eficiência nos três modelos,

bem como demonstra a importância de se
analisar caso a caso, e com base nas lições
aprendidas dos fracassos permitir que os
gestores justifiquem objetos indivisíveis
ou que não possam ser fornecidos por
empresas ME/EPP em razão de problemas
de habilitação.

5. Orçamento Previsto x
Realizado - 2020
A análise de dados colabora ainda para
a tomada de decisão quanto à aplicação
orçamentária ao longo do exercício fiscal.
A figura 5 ilustra o gráfico do orçamento
previsto x realizado no ano de 2020 que
demonstra ao longo dos meses, o fluxo de Figura 5 - Orçamento Previsto x Realizado em 2020
caixa da conta estoque e permite em razão
desse fluxo a antecipação ou controle mais No passado essa medição segmentada
apurado e balanceamento dos pedidos de não ocorria e conforme pode-se obser-
compra. Com isto, há possibilidade de ca- var no gráfico, há ainda uma destina-
librar essa taxa de execução com base no ção de recursos para materiais não tão
cenário econômico da empresa. Um exem- críticos com atendimento ao ANS dos
plo disto, ocorreu com a pandemia de co- materiais de índice de falta 2 e 3 e em
ronavírus, na qual foi necessária a redução contrapartida os materiais estratégicos
de 10% da conta estoque, o que represen- e com índice de falta 1 apresentam ca-
ta 8 milhões de reais, visando o equilíbrio rência no atendimento do ANS. Essa vi-
financeiro em razão da queda na arreca- são permitiu a adoção de ata de regis-
dação do Metrô-SP. Sem tais dados, não Figura 6 - Taxa de Aprovação de Materiais tro de preços para os materiais comuns
seria possível essa tomada de decisão tão de prateleira, com índice de falta 3 e
rápida e segura. um Acordo de Nível de Ser viços - ANS a priorização de recursos tanto finan-
com os clientes da área de logística. ceiros como humanos nas contratações
6. Taxa de Aprovação dos Materiais Essa segmentação é fator prepon- de materiais estratégicos e com índi-
A figura 6 demonstra a taxa de apro- derante na tomada de decisão conjunta ce de falta 1 que podem comprome-
vação dos materiais com base na análise quanto à priorização das contratações. ter a operação do sistema metroviário.
de conformidade da especificação duran-
te as inspeções de materiais e sistemas.
Tal percentual é importante para análise
e tomada de decisão quanto a eventuais
problemas nas especificações técnicas,
cláusulas contratuais, ou ainda na ne-
cessidade de desenvolvimento de forne-
cedores para determinado materiais que
tenham recorrentemente reprovações por
essas circunstâncias.

7. Disponibilidade de Materiais
A medição e transparência nos da-
dos de disponibilidade de materiais
para os clientes é fundamental na to-
mada de decisão e priorização das
contratações. A figura 7 ilustra essa
disponibilidade dividida por segmento
dos materiais. Além da disponibilida-
de geral de 94,7% , há a disponibilida-
de dividida em materiais estratégicos,
pelos índices de falta dos mesmos, por
materiais administrativos, EPIs, ma-
nutenção e uniformes. Para cada índi-
ce de disponibilidade foi formalizado Figura 7 - Disponibilidade de Materiais – Metrô de São Paulo

154 BRASILENGENHARIA 06/2022 WWW.BRASILENGENHARIA.COM


Figura 8 - Estoque Contábil – Materiais – Metrô de São Paulo
Figura 9 - Acuracidade de Estoque – Materiais – Metrô de São Paulo
Figura 10 - Custo de pessoal – Gerência de Logística – Metrô de São Paulo
8. Estoque Contábil
Um dos pontos mais críticos e, um dos
principais objetivos da área de logística,
é balancear o aumento na disponibilida-
de de materiais, resultante do aumento no
sucesso dos pregões com a redução do es-
toque contábil. A necessidade de manter o
estoque o mínimo possível visa diminuir o
valor agregado a esse estoque, bem como
o custo de manutenção e depreciação dos
materiais, possibilitando destinar os recur-
sos e capital ocioso para outra finalidade.
A figura 8 ilustra o valor do estoque con-
tábil do Metrô ao longo dos meses e pode
ser observado que em 2020 representa 205
milhões de reais apenas em materiais es-
WWW.BRASILENGENHARIA.COM
tocados nos almoxarifados da empresa no
Pátio Jabaquara, Itaquera, Tamanduateí e
Oratório. O gráfico ilustra ainda, o valor
dos materiais em terceiros, ou seja, em
manutenção externa e destinados para a
operadora Via Mobilidade. O controle des-
ses dados é fundamental para tomada de
decisão quanto à política e estratégia para
gestão adequada de estoque.
9. Acuracidade de Estoque
Com relação à acuracidade de esto-
que, novamente pode ser observada a im-
portância na medição de tais dados para
balanceamento e alocação de recursos. O
gráfico da figura 9 ilustra esse indicador
da qualidade e confiabilidade da informa-
ção existente nos sistemas de controle,
no caso do Metrô-SP o SAP, em relação
à existência física desses materiais con-
trolados. A falta de precisão nos dados
coletados pode afetar e implicar em risco
aos gestores e ao Metrô-SP. Qualquer in-
formação errada do saldo de estoque pode
acarretar em uma decisão equivocada na
área de planejamento das contratações e
dos estoques, atrasando uma operação,
aumentando o estoque contábil e/ou até
impactando em materiais vitais para a
operação do sistema metroviário.
10. Custo de Pessoal
Finalmente, um dos aspectos mais im-
portantes na análise de dados para a toma-
da de decisão é o efeito que as mudanças
nas tomadas de decisão afetam os recursos
empregados, ou seja, se para o aperfeiço-
amento dos processos há necessidade de
incremento de mão de obra.
Desde o início de 2019, com as mu-
danças efetuadas e subsidiadas na tomada
de decisão baseada em dados, verifica-se o
reflexo na melhora de performance e efi-
ciência dos processos, com comprovação
direta mediante a indicadores positivos.
Essa melhoria de eficiência poderia estar
diretamente associada a um incremento
de custo de pessoal e aumento de equipe,
contudo conforme demonstrado na figura
10 o custo mensal com pessoal da Gerên-
cia de Logística foi reduzido para aproxi-
madamente 4 milhões de reais por mês, o
que representa uma redução de 5%, em
relação à média do ano de 2019.
Em termos quantitativos, a figura 11
demonstra que houve uma redução no
quadro de profissionais de 356 emprega-
dos em jan/2019 para 321 em jan/2020, ou
seja, uma redução de 9,83% no quadro de
empregados da gerência.
11. Pesquisa com empregados
do Metrô-SP
A pesquisa cujo público alvo foram
os empregados do Metrô-SP da Gerência
de Logística que possuem algum tipo de
atividade relacionada às contratações, foi
feita por meio de um questionário eletrô-
nico padronizado, respondido digitalmen-
te via internet.
As características dos empregados pes-
quisados estão demonstradas na figura 12.
Pela pesquisa pode-se observar que
100% dos empregados entrevistados
possuem no mínimo nível superior e par-
ticipam diretamente ou indiretamente de
BRASILENGENHARIA 06/2022 155
 BRASIL ENGENHARIA I ME TRÔ DE SÃO PAULO

decisões estratégicas nas contratações.

A pesquisa visou analisar como os
empregados se relacionam com as ques-
tões relacionadas para a Tomada de Deci-
são e como estas permeiam suas ativida-
des, tentando identificar, oportunidades
e riscos para melhoria do processo. No
total foram 21 gestores entrevistados, o
que representa aproximadamente 10% do
número total de gestores da Diretoria de
Operações da empresa.
Com relação aos quesitos relaciona-
dos à tomada de decisão, nota-se que os
pesquisados estão cientes da importância,
conforme pode ser observado no Questio-
namento 1 (figura 13), sendo que pode-se
destacar como pontos relevantes na
Análise:
(a) Da tomada de decisão baseada em
dados e sobre a utilização do Dashboard Figura 11 - Quantidade de Empregados – Gerência de Logística – Metrô de São Paulo
como ferramenta para a Tomada de De-
cisão com 95% dos entrevistados opinan-
do que os dois quesitos são essenciais ou
muito importantes.
(b) Da tomada de decisão baseada
em experiência com 62% dos entrevista-
dos opinando que o quesito é essencial
ou muito importante, demonstrando que
a tomada de decisão baseada em dados é
extremamente importante, contudo não
deve ser descartada a decisão baseada na
experiência e a possível associação desses
dois conceitos no processo decisório eleva
o potencial de acerto, minimizando riscos
e perdas para a empresa.
(c) Da importância de integração de
dados em um único local com 90% dos
entrevistados opinando que é o quesito
é essencial ou muito importante. De nada
adianta um conjunto de dados disperso e
sem integração.
(d) Da disponibilidade de dados atua-
lizados com 100% dos entrevistados opi- Figura 12 - Características dos empregados do METRÔ-SP pesquisados
nando que o quesito é essencial ou muito
importante, ou seja, fundamental para o
processo decisório das contratações.
(e) Da mobilidade de dados em várias
plataformas com 52% dos entrevistados
opinando que o quesito é essencial ou
muito importante, demonstrando ser o
quesito menos relevante nessa fase de ma-
turidade da empresa.
(f) Da velocidade na tomada de deci-
são com 71% dos entrevistados opinando
que o quesito é essencial ou muito impor-
tante, demonstrando considerável grau de
relevância em um cenário volátil, incerto
e complexo.
Em relação ao questionamento 2, ob-
serva-se na figura 14, que 33% dos gesto- Figura 13 - Resposta ao questionamento 1: Em relação aos quesitos acima, opine

156 BRASILENGENHARIA 06/2022 WWW.BRASILENGENHARIA.COM

Figura 14 - Resposta ao Questionamento 2 sobre
qual o grau de conhecimento em relação a DDDM
(Data Driven Decision Management) - Tomada de
Decisão Baseada em dados
res entrevistados entendem que dominam
totalmente ou conhecem muito o conceito
de DDDM (Data Driven Decision Manage-
ment) - Tomada de Decisão Baseada em
Dados. Uma parcela de 62% conhece o
suficiente ou razoavelmente e apenas 5%
conhecem pouco o conceito de DDDM.
O questionamento 3, ilustra na figura
15 uma oportunidade relevante na aplica-
ção de treinamento específico em Análi-
se de Dados, considerando que 90% dos
entrevistados entendem pertinente ou es-
sencial a aplicação do mesmo aos empre-
gados e gestores.
O questionamento 4 (figura 16), refor-
ça que os gestores entendem que o mais
relevante na tomada de decisão é a análise
adequada dos dados. Importante destacar
que o questionamento 1 já denotava que a
experiência não deve ser descartada, mas
sempre que possível considerada como um
dos pontos a serem observados no proces-
so decisório.
A figura 17 ilustra os apontamentos
observados no Questionário 5, onde, po-
de-se elencar e classificar os nove princi-
pais fatores, por grau de importância em
relação à aplicabilidade de um Painel em
BI (Dashboard), dos quais foram extraídos
os percentuais mais relevantes:
(a) Tomada de Decisão indicada por
Figura 17 - Resposta ao questionamento 5 sobre a importância em relação à aplicabilidade
de um Painel em BI (Dashboard)
WWW.BRASILENGENHARIA.COM
Figura 15 - Resposta ao questionamento 3 sobre
a necessidade de treinamento específico em
Análise de Dados ou PowerBI
66,7% dos entrevistados como 1ª opção.
(b) Redução de Custos indicado por
33,3% dos entrevistados como 2º opção.
(c) Controle de Metas indicado por
23,8% dos entrevistados como 2º opção.
(d) Aumento de produtividade indica-
do por 38,1% dos entrevistados como 4º
opção.
(e) Distribuição de Tarefas e Alocação
de Recursos indicado por 23,8% dos en-
trevistados como 6º opção.
(f) Acordo do Nível de Serviço indica-
do por 23,8% dos entrevistados como 8º
opção.
(g) Indicadores apontados por 23,8%
dos entrevistados como 5º opção.
(h) Redução de Erros indicado por
38,1% dos entrevistados como 8º opção.
(i) Redução de Retrabalho indicado por
52,4% dos entrevistados como 9º opção.
CONCLUSÕES
A tomada de decisão nas contrata-
ções baseada em dados permite ao ges-
tor aumentar a eficiência nos processos,
reduzir os riscos e incertezas inerentes
ao cenário atual de volatilidade do mer-
cado, restrição financeira e de altos ris-
cos provenientes de um período de cala-
midade pública resultante da pandemia
de coronavírus.
Figura 16 - Resposta ao questionamento 4
sobre o que é mais relevante, a experiência
do gestor ou uma análise de dados bem
realizada
O estudo de caso na Gerência de Lo-
gística no Metrô-SP demonstra um salto
substancial nos indicadores de perfor-
mance no ressuprimento de materiais,
com o aumento nos sucessos nos pre-
gões de 46% em janeiro de 2019 para
81% em março de 2020, ou seja, um
ganho de 76% . Esse ganho substancial
implicou em redução direta de custos
em todas as áreas envolvidas na contra-
tação, com menos retrabalho para todos
os processos que retornavam por pre-
ços acima do referencial. Indiretamente
deve ser considerado que o aumento no
sucesso dos pregões implica em maior
disponibilidade de materiais estratégi-
cos e críticos no estoque do Metrô-SP.
Em junho de 2020, a disponibilidade de
materiais de demanda regular do Metrô-
-SP é de 94,7% , ou seja, 2,32% acima
do Acordo de Nível de Serviço – ANS es-
tipulado com as áreas de manutenção e
operação do Metrô-SP. Essa análise de
dados permite ainda balancear o esto-
que contábil que atualmente é de 203
milhões de reais, priorizando aquisições
de materiais que apresentam reserva e
necessidade premente em detrimento de
outros cadastrados, mas sem demanda
regular. Tal balanceamento é de vital
importância, sendo o ponto de desafio
no ressuprimento de materiais para que
o aumento na disponibilidade não in-
terfira negativamente e diretamente no
aumento do estoque contábil e compro-
metimento dos ativos da empresa.
O aumento na eficiência possibili-
tou ainda maior assertividade na previ-
são orçamentária dos gastos públicos,
resultando em um incremento de 39%
de eficiência de 2020 em relação ao
ano anterior e de 10% do primeiro se-
mestre de 2020, em relação ao segun-
do semestre de 2019, com economia
de 26,9% nos pregões eletrônicos em
relação ao valor orçado dos materiais a
serem contratados.
Cabe ainda destacar, que a adoção
BRASILENGENHARIA 06/2022 157
 BRASIL ENGENHARIA I ME TRÔ DE SÃO PAULO

da tomada de decisão baseada em da- descrita no item 11 é a carência dos ges- gestores entrevistados entendem que
dos somente foi possível com o desen- tores, apontada por 90% dos entrevista- conhecem pouco ou razoavelmente a
volvimento e aplicação de painéis de dos, por treinamentos específicos para aplicação das ferramentas na tomada de
inteligência de negócios, oriundos de utilização das ferramentas e painéis de- decisão baseada em dados. Dessa forma,
uma base única de dados de um sistema senvolvidos para tomada de decisão ba- esse artigo resultará também em uma
integrado de gestão empresarial - SAP, seada em dados. Tal carência é reforçada ação para desenvolvimento interno de
centralizado, mantido e atualizado re- pelo questionamento 2, na qual 47% dos treinamentos específicos nessa área.
gularmente por profissionais da área.
A implantação permitiu ainda o ba- REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
lanceamento adequado de recursos e
[1] ABES - Associação Brasileira das [8] MOREIRA, ESDRAS. O caminho
a distribuição de atividades de acordo
Empresas de Software. Mercado Bra- para a tomada de decisão baseada em
com critérios de priorização e critici-
sileiro de Software - Panorama e Ten- dados.
dade que em momentos anteriores não
dências. 1ª. ed. - São Paulo: ABES - <https://transformacaodig ital.com/
era possível de forma assertiva em ra-
Associação Brasileira das Empresas de dados /o-c aminho-para-a-tomada-
zão da imprecisão e indisponibilidade
Software, 2019. -de-decisao-baseada- em-dados/>.
de dados concisos.
[2] BAZERMAN, MAX HAL. Proces- Acesso em: 22 jun. 2020.
É importante salientar que todas
so decisório. Rio de Janeiro: Elsevier, [9] OPENHEIMER, MARCELO. Na cri-
essas ações foram implantadas e a me-
2010. se, transformar dados em informação
lhoria observada dos resultados, como
[3] BRASIL. Constituição da Repúbli- de valor é essencial. Disponível em:
um todo, não implicaram, em aumen-
ca Federativa do Brasil. Diário Oficial <https://www.inova.jor.
to do custo operacional da Gerência
[da] República Federativa do Brasil, br/2020/04/29/dados-informacao/>.
de Logística, pelo contrário, conforme
Brasília, DF, 5 out. 1988. Acesso em: 22 jun. 2020.
demonstrado no item 10 o custo médio
. Lei Complementar nº 123, de 14 de [10] PERDIGÃO, J. G. L. ET AL. Pro-
mensal com pessoal foi reduzido em
dezembro de 2006. Diário Oficial [da] cesso Decisório: um Estudo Compa-
aproximadamente 5% , o que represen-
República Federativa do Brasil, Brasí- rativo da Tomada de Decisão em Or-
ta uma economia de aproximadamente
lia, DF, 14 dez. 2006. ganizações de Segmentos Distintos.
3 milhões de reais em relação ao ano de
. Lei Complementar nº 147, de 7 de Simpósio de Excelência em Gestão e
2019. Em termos quantitativos, houve
agosto de 2014. Diário Oficial [da] Tecnologia, 2012.
uma redução no quadro de profissionais
República Federativa do Brasil, Bra- [11] PETRINI, M.; POZZEBON, M.;
de 356 empregados em jan/2019 para
sília, DF, 7 ago. 2014. FREITAS, M. Inteligência de Negócios
321 em jan/2020, ou seja, uma redução
. Lei nº 13.303, de 30 de junho de ou Inteligência Competitiva? Noivo
de 9,83% no quadro de empregados da
2016. Diário Oficial [da] República Neurótico, Noiva Nervosa. Curitiba:
Gerência.
Federativa do Brasil, Brasília, DF, 30 Anais do 30º Encontro da ANPAD –
Além disso, a pesquisa demonstra-
jun. 2016. Associação Nacional dos Programas
da no item 11 valida, com os gestores
[4] GOMES, L. F. A. M. Tomada de de Pós-graduação em Administração,
responsáveis, todas essas boas práticas
decisão gerencial: enfoque multicri- 2006.
de tomada de decisão baseada em dados
tério. São Paulo: Atlas, 2002. . Qual é o Papel da Inteligência de
para as contratações. Uma parcela de
[5] HAMMOND, J. S.; KEENEY, R. L.; Negócios (BI) nos Países em Desen-
95% dos gestores indicou que a tomada
RAIFFA, H. Decisões inteligentes: so- volvimento? Um Panorama das Em-
de decisão baseada em dados é essencial
mos movidos a decisões – como ava- presas Brasileiras. Curitiba: Anais do
ou muito importante como ferramenta
liar alternativas e tomar a melhor de- 28º Encontro da ANPAD – Associação
para o processo decisório e em 86% dos
cisão. Rio de Janeiro: Elsevier, 2004. Nacional dos Programas de Pós-gra-
casos esse critério é mais importante
[6] METRÔ. PE-29-010 - Indicadores duação em Administração, 2004.
que a tomada de decisão baseada exclu-
de Desempenho dos Macroprocessos [12] SILVA, LUCIANO. Tomada de
sivamente na experiência.
GLG. Revisão 07. São Paulo, 2020. Decisão Baseada em Dados (DDDM)
. PO–29–089 - Aquisição de Mate- e Aplicações em Informática em Edu-
1.Trabalhos Futuros
riais. Revisão 02. São Paulo, 2019. cação. Capítulo 2, IV Congresso Bra-
Como trabalho futuro, há oportuni-
. Regulamento de Licitações, Contra- sileiro de Informática na Educação,
dade de ampliar a aplicabilidade da to-
tos e Demais Ajustes da Companhia 2015.
mada de decisão baseada em dados para
do Metropolitano de São Paulo – Me- [13] SHIMIZU, TAMIO. Decisão nas
aumentar a eficiência das contratações
trô. Revisão 2. São Paulo, 2019. organizações: introdução aos proble-
ao aplicar os painéis e dashboards para
[7] MICROESTRATEGY. Global Sta- mas de decisão encontrados nas or-
outras áreas do Metrô de São Paulo, ou
te of Enterprise Analytics. Virgínia, ganizações e nos sistemas de apoio à
seja, ampliando o escopo de contratação
2020. decisão. São Paulo: Atlas, 2001.
para outros serviços, em outras gerên-
cias. Essa ampliação permitirá ainda a
coleta adequada de lições aprendidas e a * Leandro Kojima é engenheiro eletricista, mestre em ** Reinaldo Teixeira Nappo é engenheiro eletricista,
integração e troca de experiências entre Sistemas Eletrônicos, MBA em Gerenciamento de Projetos; administrador de empresas, e técnico em Mecânica; Chefe
os processos e áreas de contratação. gerente de Engenharia de Custos do Metrô-SP de Departamento de Logística de Materiais do Metrô-SP
Outro ponto constatado, na pesquisa E-mail: leandro_kojima@metrosp.com.br E-mail: reinaldo_nappo@metrosp.com.br

158 BRASILENGENHARIA 06/2022 WWW.BRASILENGENHARIA.COM

BRASIL ENGENHARIA I METRÔ DE SÃOTRANSPORTE
PAULO I ENGENHARIA
Sistema de gestão ambiental:
os benefícios de uma
abordagem sistematizada
N
o início da década de 1990
o Metrô de São Paulo in-
tensificou os estudos de
ferramentas de gestão da
qualidade, incluindo as
normas ISO da série 9000,
objetivando aprimorar os processos in-
ternos, por meio de elementos de sistema
de gestão da qualidade. Inicialmente não
se pretendia adotar todos os elementos da
norma de referência, tendo sido priorizados
aqueles que contribuiriam para a imple-
mentação dos requisitos de qualificação de
fornecedores e controle de documentos. Os
resultados obtidos foram o ponto de parti-
da para adoção dos demais requisitos. Em
2000, de forma pioneira para o setor, o Me-
trô de São Paulo teve seu primeiro sistema
de gestão certificado, tendo como escopo
inicial a Manutenção do Material Rodante.
A base estabelecida passou a ser uma refe-
rência para ampliação do escopo e imple-
Estação Sé do Metrô de São Paulo, Linha 1-Azul e Linha 3-Vermelha
WWW.BRASILENGENHARIA.COM
WWW.BRASILENGENHARIA.COM
RODOLFO LIMA CHIAPARIN*
mentação de sistemas de gestão em outras
unidades de negócio da Companhia.
Foi possível verificar que a ISO 9001 é uma
norma estruturadora, ou seja, uma vez imple-
mentada facilita significativamente a utiliza-
ção de outras normas de sistema de gestão.
Em 2007 foi iniciada a implementação de
um Sistema de Gestão Ambiental (SGA), com
base nos requisitos da ISO 14001, tendo como
escopo inicial os processos de manutenção e
logística, por serem os responsáveis pela gera-
ção dos aspectos ambientais mais significati-
vos no contexto da operação do Metrô de São
Paulo. Iniciativas isoladas de controle ambien-
tal já vinham sendo tomadas, especialmente
pelas áreas de engenharia, como objetivo de
atender obrigações legais oriundas da evolu-
ção da legislação ambiental, como, por exem-
plo a eliminação gradativa dos PCBs (Bifeni-
las Policloradas), ou mesmo a destinação de
lâmpadas fluorescentes como Resíduo Classe
I, com a reciclagem da maioria dos elementos.
Todos os elementos apresentados até o
momento demonstraram um contexto favo-
rável para a implementação do SGA. Mes-
mo assim, logo no início foi evidenciado
que existiam desafios diferentes daqueles
enfrentados nos projetos anteriores. O pri-
meiro era que havíamos nos acostumado a
olhar para o modelo simplificado de pro-
cesso, pensando nas entradas e saídas, bem
como nos resultados desejados, esquecendo
que outrora também estudamos os produtos
indesejados dos processos, ou seja, resíduos,
efluentes, emissões atmosféricas, ruído etc.,
que também precisam ser gerenciados. Hou-
ve a necessidade de mudar o olhar sobre os
processos, para identificar os aspectos am-
bientais significativos gerados por cada um.
O segundo desafio, por se tratar de uma
norma de identificação e gerenciamento dos
riscos ambientais, seria a implementação de
elementos de monitoramento ambiental e
controle dos processos. Um diagnóstico am-
BRASILENGENHARIA 06/2022
BRASILENGENHARIA 06/2022 159
159
 BRASIL ENGENHARIA I METRÔ DE SÃO PAULO
Figura 1 - Pátio de Manutenção do Jabaquara, apresenta exemplos da diversidade de atividades
existentes, bem como, elementos do meio ambiente lindeiros à essa planta
biental preliminar realizado em abril de 2007
nos pátios de manutenção e demais depen-
dências do contexto operacional demonstrou
a extensão dessa necessidade, confirmada
posteriormente por meio de um levantamen-
to detalhado realizado no mesmo escopo.
A figura 1, Pátio de Manutenção do Ja-
baquara, apresenta exemplos da diversidade
de atividades existentes, bem como elemen-
tos do meio ambiente lindeiros à essa planta.
Ao elencar os aspectos ambientais gerados
nos seus processos, bem como os requisitos
legais e normativos a serem obedecidos, uma
Organização passa a ter condições de imple-
mentar os controles necessários para operar de
forma harmoniosa com o meio ambiente.
Em maio de 2008 o Metrô de São Pau-
lo teve o seu SGA certificado na ISO 14001.
Essa implantação trouxe avanços significati-
vos no controle ambiental, seja na adequação
da infraestrutura existente ou nas etapas de
projeto de novas linhas, conforme exemplos
apresentados a seguir: (1) Ligação das redes
de esgoto dos pátios de manutenção às redes
coletoras da Sabesp; (2) Implantação de bacias
de contenção nos processos com potencial de
derramamento e/ou vazamento; (3) Imple-
mentação de Galpões para armazenagem de
resíduos Classe I; (4) Coleta Seletiva para o pú-
160 BRASILENGENHARIA 06/2022
blico interno, em pátios, canteiros e edifícios
administrativos, bem como nas estações, para
os colaboradores e passageiros; (5) Implemen-
tação de norma de contratação, de forma que
todos os fornecedores de serviço que podem
gerar algum aspecto ambiental significativo
em decorrência do trabalho prestado apre-
sentem um plano de gerenciamento ambiental
que, se aprovado pela área ambiental, é uti-
lizado, também, para fiscalização do serviço;
(6) Monitoramento de água e efluentes; (7)
Remediação de áreas contaminadas; (8) Ade-
quação do monitoramento de ruído e vibra-
ção às condicionantes definidas nas Licenças
de Operação; (9) Implementação de normas
internas para projetos, seja para fornecer di-
retrizes de utilização de alternativas de água
para fins não potáveis, como para melhoria da
eficiência energética; (10) Implementação de
Manual de Compras Sustentáveis; (11) Outor-
gas para uso de água de infiltração.
Além dos ganhos relatados, que foram evi-
denciados nos últimos anos, entendemos que
o SGA estabeleceu uma estrutura dinâmica de
melhoria do desempenho ambiental. Alterações
de contexto, novos aspectos ambientais ou no-
vas diretrizes legais e normativas são identifica-
das e devidamente tratadas. Dessa forma, além
de proteger o meio ambiente, a Alta Direção da
Companhia é resguardada quanto a riscos am-
bientais e seus desdobramentos.
O SGA também contribui significativa-
mente para o monitoramento e cumprimento
das condicionantes estabelecidas nas Licen-
ças Ambientais de Operação das linhas de
Metrô e Monotrilho, que são tratadas de for-
ma semelhante aos demais requisitos legais.
Outros ganhos indiretos também foram
evidenciados, em razão do reconhecimento
externo de organizações que possuem um SGA
certificado, conforme segue: (a) Prorrogação
da validade dos AVCB (Autos de Vistoria do Cor-
po de Bombeiro), conforme IT 44, para as edifi-
cações que constam no escopo da certificação;
(b) Linhas de crédito mais vantajosas.
Além de todos os benefícios relatados, o
SGA trouxe para a organização e seus stakehol-
ders a tranquilidade de que internamente aos
seus processos o Metrô de São Paulo realiza
uma gestão ambiental coerente com o seu sig-
nificado para com a sociedade.
* Rodolfo Lima Chiaparin é tecnólogo mecânico,
modalidade Projetos; Especialista em Engenharia
da Qualidade; MBA em Excelência Gerencial; MBA
em Gestão e Tecnologias Ambientais; Coordenador
Técnico de Sistemas de Gestão do Metrô-SP
E-mail: rchiapa@metrosp.com.br
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BRASIL ENGENHARIA I ME TRÔ DE SÃO PAULO
Utilização de geração
fotovoltaica no projeto da Estação
Ipiranga da Linha 15-Prata
ADALBERTO DE PAULA RAMOS* / ATILIO HENRIQUE LAUDANNA** / FABIO SANTOS BERNARDES*** /
MASSARU SAITO**** / RODRIGO COURA OLIVEIRA***** / THIAGO MOYSÉS DE LIMA******
NTRODUÇÃO
O
Metrô de São Paulo vem bus-
cando a sustentabilidade fi-
nanceira, social e ambiental,
incorporando novas tecnolo-
gias e inovações para atingir
tais metas, alinhando esses preceitos à sua
missão e seus valores. Diante disso, soluções
que resultam em eficiência energética asso-
ciadas à maior produtividade nos projetos,
com o intuito de otimizar recursos financei-
ros, vem sendo aplicado nos projetos de ex-
pansão da rede do Metrô. É nesse contexto
que se insere o projeto da miniusina de gera-
ção fotovoltaica de energia elétrica no pro-
jeto da Estação Ipiranga da Linha 15-Prata.
O desenvolvimento do projeto da estação
por meio dos processos, das tecnologias e
das ferramentas implementadas pelo uso da
Construção Digital no Metrô, a partir do BIM
(Building Information Modeling, ou Modela-
gem da Informação da Construção), propor-
cionou uma integração mais efetiva entre as
diversas disciplinas que compõe um projeto,
desde a sua concepção até sua implantação.
Neste cenário, onde profissionais da arqui-
tetura, da engenharia elétrica e da civil tra-
balharam colaborativamente formando uma
equipe multidisciplinar, foi elaborado e de-
senvolvido o projeto de captação e transfor-
mação de energia solar em energia elétrica,
incorporado ao projeto da Estação Ipiranga.
Figura 1 - Estação Ipiranga do Monotrilho
da Linha 15-Prata (Imagem 1)
WWW.BRASILENGENHARIA.COM
Com a possibilidade de avaliar as condi-
ções do edifício projetado a partir do mode-
lo tridimensional, os estudos e a verificação
dos impactos no projeto possibilitaram uma
análise prévia das prováveis interferências
que somente seriam detectadas durante
a etapa de obra civil e da implantação do
sistema de geração fotovoltaica. Com isso,
eventuais custos adicionais e atrasos de cro-
nograma durante a obra são evitados com
um planejamento antecipado e detalhado.
O projeto desta miniusina foi configurado
com a expectativa de aumentar a eficiência
energética e, consequentemente, proporcio-
nar uma economia no consumo de energia de
baixa tensão das estações, apresentando uma
grande inovação diante dos atuais sistemas
aplicados nas estações do Metrô de São Paulo.
As placas ou módulos fotovoltaicos, res-
ponsáveis pela conversão da luz solar em
energia elétrica, são conectados aos inverso-
res, os quais alimentam diretamente o siste-
ma elétrico de baixa tensão. Tal configuração
evita a utilização de um transformador na
saída dos inversores da planta do sistema de
geração fotovoltaica, fato que permite uma
significativa simplificação nos circuitos. O
sistema fotovoltaico, ligado diretamente à
fonte de energia da estação, não terá inter-
ferência com a rede externa de alimentação
da concessionária. Deste modo, toda energia
elétrica gerada pelo sistema será consumida
Figura 2 - Estação Ipiranga do Monotrilho
da Linha 15-Prata (Imagem 2)
internamente pelas cargas da Estação Ipiran-
ga. Caso a energia produzida pelo sistema de
geração fotovoltaica seja superior à quanti-
dade requerida pelas cargas de tal estação na-
quele instante, o excedente será consumido
por outras cargas de outras estações através
do sistema de distribuição em média tensão
(22KV), resultando em um aproveitamento
máximo da energia gerada e consequente
eficiência elétrica para o sistema.
APLICAÇÃO
Sendo uma construção elevada, a Estação
Ipiranga da Linha 15-Prata possui uma cober-
tura de cerca de 3.600m² que também con-
templa faixas de vidro para iluminação inter-
na da estação, solução técnica adicional que
contribui na diminuição do consumo ener-
gético do edifício. O projeto de captação de
energia solar foi incorporado ao projeto bási-
co da Estação Ipiranga, previamente elabora-
do, com a premissa de respeitar integralmente
a concepção arquitetônica e evitar mudanças
significativas no projeto. O trabalho interdis-
ciplinar entre as equipes de arquitetura, civil e
sistemas elétricos foi determinante para viabi-
lizar a distribuição e posicionamento das pla-
cas, respeitando o desenho da cobertura, dos
encaminhamentos dos cabos até as salas téc-
nicas e viabilizando espaços para instalação
de equipamentos, sem prejuízo para o projeto
civil já elaborado (figuras 1, 2 e 3).
Figura 3 - Vista da cobertura da Estação
Ipiranga do Monotrilho da Linha 15-Prata
BRASILENGENHARIA 06/2022 161
 BRASIL ENGENHARIA I ME TRÔ DE SÃO PAULO
Figura 4 - SNAPSHOT OF GLOBAL PHOTOVOLTAIC MARKETS 2020 (INDICES 2019)*
* Fonte: “SNAPSHOT” - INTERNATIONAL ENERGY AGENCY (IEA)
Atualmente o Metrô de São Paulo adqui-
re previamente, no mercado livre, pacotes de
energia elétrica em alta tensão, para utiliza-
ção nos meses subsequentes. A aplicação des-
te sistema de geração de energia fotovoltaica
é diferenciada e não está ligada diretamente
à rede da concessionária, e assim não estará
sujeita às normas do sistema de fornecimento
convencional de energia elétrica, haja vista
que a energia gerada será consumida na sua
totalidade nas redes internas do Metrô. Este
projeto se caracteriza por ser OFF GRID, o que
permite a operação de forma interativa com
a rede de energia de corrente alternada em
460Vca da estação. Trata-se de uma inovação
que contribuirá para redução do consumo de
energia elétrica do sistema de baixa tensão.
O panorama indicado, SNAPSHOT OF
GLOBAL PV (PHOTOVOLTAIC) MARKETS
2020 DA INTERNATIONAL ENERGY AGENCY
(IEA) relativo ao ano de 2019, PHOTOVOL-
TAIC POWER SYSTEMS PROGRAMME mos-
tra a China classificada em 1º lugar em ge-
ração elétrica fotovoltaica (30,1GW), seguido
da Europa (2º lugar, com 16 GW), e em 3º
os EUA (com 13,3 GW), como partes do total
com outros países, totalizando 115 GW. A fi-
gura 4 apresenta a classificação mencionada.
Percebe-se significativo crescimento na
implantação de sistemas fotovoltaicos no
mundo atualmente, notadamente no Brasil,
que já possui – em janeiro de 2022 – pouco
mais de 13 GW de capacidade instalada para
geração fotovoltaica. Sabe-se que os custos
relacionados à aquisição de equipamentos e
implantação de tais sistemas estão decres-
cendo significativamente, enquanto o desen-
volvimento de novos produtos – mais eficien-
162 BRASILENGENHARIA 06/2022
tes – é uma realidade. Além disso, questões
ambientais contribuem para uma dissemina-
ção cada vez maior desta geração renovável.
O estudo teve como ponto de partida a
adoção de tecnologia sustentável na aplica-
ção de miniusina geradora de energia elétrica
solar, com aproveitamento da área de cober-
tura existente da Estação Ipiranga, tendo
como prerrogativa o máximo aproveitamento
energético possível, seja pelo adequado posi-
cionamento das placas fotovoltaicas, seja pelo
aproveitamento de toda energia elétrica que
será gerada pelo sistema previsto de transfor-
mação de luz em energia elétrica.
O Metrô de São Paulo, em sua norma
NGR-10-200 - Fontes Alternativas de Ener-
gia e Eficiência Energética, publicada em
2018, dispõe sobre diretrizes básicas, no
Figura 5 - Unifilar simplificado do Sistema
Fotovoltaico da Estação Ipiranga
âmbito da Arquitetura, dos Sistemas Elétri-
cos e do Material Rodante, elaborada para
concepção e desenvolvimento de projetos de
novas linhas e para a modernização e atuali-
zação das linhas existentes, com a finalidade
de obtenção de formas alternativas de ge-
ração e economia de energia, o que vem ao
encontro da proposta deste trabalho.
O Sistema Fotovoltaico no Brasil segue o
disposto na Resolução Normativa nº 482/2012
da ANEEL, atualizada posteriormente pela
Resolução ANEEL nº687/2015, a qual regula-
menta e orienta o panorama da produção da
energia elétrica, com o objetivo de estabelecer
requisitos técnicos mínimos a serem elabora-
dos nas instalações elétricas consumidoras
conectadas a rede de média e baixa tensão das
distribuidoras do território nacional.
Destaca-se a promulgação da Lei 14.300
– em janeiro de 2022 – que institui o marco le-
gal da micro e minigeração de energia no país.
As Normas existentes orientam as con-
dições para aplicações dos sistemas de gera-
ção fotovoltaica, aplicação de conversão de
luz natural em energia elétrica, destacan-
do-se: IEC 62446 (CENELEC), ABNT NBR
16690:2019, ABNT NBR 5419-1:2015, ABNT
NBR 16274:2014 e para os sistemas foto-
voltaicos conectados à rede a ABNT NBR
5410:2004.
O sistema elétrico de baixa tensão tem
elevada importância no funcionamen-
to das estações, pois é responsável pelo
conforto e segurança das pessoas que ali
circulam diariamente. Devido ao porte
deste empreendimento, que é composto
por um grande conjunto de equipamen-
tos associados, uma série de sistemas são
projetados e implantados, são eles: Ilu-
minação, escadas rolantes, redes de fibra
óticas, ventilação, elevadores, bombas,
sistema de câmeras, sonorização, sistema
de bloqueios, rotas de fuga, entre outros,
os quais são necessários para garantir a
operação e segurança aos usuários – bus-
cando-se a excelência no atendimento do
transporte público, sem deixar de observar
a demanda elétrica necessária para o fun-
cionamento de uma estação do Metrô.
CARACTERÍSTICAS DO SISTEMA
DE GERAÇÃO FOTOVOLTAICA
O projeto básico do sistema elétrico de
baixa tensão da Estação Ipiranga, foi com-
plementado com o sistema de geração de
energia fotovoltaica composto por placas/
módulos solares que serão instalados no es-
paço disponível da cobertura da estação. A
energia gerada pelos conjuntos de módulos,
em tensão e corrente contínua (CC) será di-
WWW.BRASILENGENHARIA.COM

Figura 6 - Corte longitudinal com projeção dos módulos, compatibilizados com faixas de
vidros para iluminação da estação, entre outros elementos do projeto
recionada através de cabos aos conversores,
do tipo inversores, localizados nas salas téc-
nicas da estação. Estes inversores convertem
a tensão/ corrente contínua para tensão/
corrente alternada (CA), havendo cone-
xão com o quadro principal de distribuição
(QPD), na tensão nominal de 460 Vca.
A conexão dos inversores ao quadro
de distribuição principal será direta, sem a
utilização de transformador, cuja principal
função é equipotencializar a tensão da rede
e isolar galvanicamente os circuitos aplica-
dos, funções realizadas pelos inversores na
conversão da energia CC (corrente contínua)
para CA (Corrente Alternada) e disjuntores/
seccionadoras.
A não obrigatoriedade de uso dos trans-
formadores implicará em ganho de espaço
físico na estação e consequente redução na
instalação de cabos, equipamentos de pro-
teção e monitoramento deste equipamento.
Os inversores, através de seus controles,
suprem a necessidade de implantação do
transformador, pois possuem um sistema
de segurança elétrica processado com mul-
tifunções elétricas e controle através de
monitoramento, “encoder” – informações de
saída realimentam as entradas, bem como da
rede elétrica conectada a este equipamento.
No inversor destacam-se duas funções
automáticas de proteção. A primeira é a
função de anti-ilhamento, que é responsável
por garantir que a rede de alimentação em
corrente alternada está integra e pode ope-
rar de forma interativa, ou seja, o sistema
de energia fotovoltaica desligará no caso de:
falta de tensão na rede do lado de corrente
alternada, falta de fase, curto-circuito, ope-
ração de desligamento por manobra, abertu-
ra dos disjuntores das saídas do QPD.
A segunda função de proteção refere-se
ao teste de isolação que o inversor realiza
no sistema elétrico conectado; os inversores
testam as conexões, cabos e ligações aco-
WWW.BRASILENGENHARIA.COM
pladas, injetando uma tensão de teste de
isolação, a partir da aplicação desta tensão,
valores previstos são esperados e caso ocor-
ra alguma anomalia o sistema é desligado e
alarmes são emitidos. Este teste é realizado
diariamente ao raiar da luz nos módulos da
cobertura. No momento em que os inverso-
res detectam a energia gerada, é aplicado o
teste de isolação na rede elétrica conectada.
Uma vez realizada as verificações o sistema
está apto a iniciar sua operação, de maneira
que os IGBTs são disparados produzindo a
tensão de 460Vca, na frequência de 60Hz
e conectados ao barramento do QPD. O po-
tencial da rede começa a subir, acontecen-
do o que chamamos de sincronização, isto
ocorre durante a existência de luz solar até
o nível máximo da incidência de luz sobre
os módulos instalados na cobertura da esta-
ção, ou seja, o potencial elétrico irá variar de
acordo com as condições climáticas.
A figura 5 apresenta um diagrama bá-
sico do projeto de instalação elétrica do sis-
tema fotovoltaico previsto para a Estação
Ipiranga.Após a distribuição e posiciona-
mento das placas na cobertura, foi possível
verificar se a carga distribuída adotada pelo
projeto da cobertura suportaria o peso das
placas e de seus suportes, sabendo-se que o
projeto estrutural previa um valor de 15kgf/
m². É prevista a implantação de 522 placas/
módulos fotovoltaicos na cobertura da Es-
tação Ipiranga, com dimensões aproximadas
de 2m² cada. Tais placas/ módulos fotovol-
taicos serão instalados em harmonia com o
Figura 7 - Corte transversal com visualização dos módulos fotovoltaicos
projeto arquitetônico, que também contem-
pla faixas de vidro para iluminação interna
da estação, solução técnica adicional que
contribui na diminuição do consumo ener-
gético de tal localidade.
A inclinação das placas foi definida com
base nas estimativas encontradas no atlas de
irradiação solar para o estado de São Paulo,
detalhado para a Região Metropolitana de São
Paulo (Atlas de irradiação solar, no caso luz,
kWh/m²/dia, desenvolvido pelo governo do es-
tado e disponibilizado para utilização pública).
A figura 6 mostra o corte longitudinal
da cobertura da estação e os detalhes pre-
vistos nas instalações dos equipamentos de
captação de luz na cobertura da Estação Ipi-
ranga Linha 15-Prata, enquanto a figura 7
demonstra o corte transversal.
A figura 8 indica a fórmula associada ao
montante de energia produzida por placa/
módulo fotovoltaico.
PROJEÇÃO DE ENERGIA GERADA
E CUSTOS ASSOCIADOS
Considerando o módulo de 400Wp (Watt
pico), do tipo monocristalino, com área de
1,98m2, irradiação média anual de 4,6kWh/
m2/dia, tem-se para cada placa/ módulo (em
KWh/dia): Ed = 4,6 x 1,98, 19,41% x 90%
Assim sendo, estima-se a gera-
ção de 1,59kWh/dia, 47,73kWh/mês e
572,79kWh/ano para cada placa/ módulo.
Considerando-se os 522 módulos previs-
tos, estima-se a geração de 829,98kWh/dia,
24,92MWh/mês e 299MWh/ano.
Tendo em vista os módulos de 0,4kWp
(kilowatts/ pico) previstos, estima-se uma
potência de pico aproximada de 209kWp.
Para este projeto foram elaboradas ou-
tras pesquisas com outras aplicações e de
sucesso com sistemas equivalentes. Repor-
tando-se na notícia publicada sobre o Metrô
de Brasília (Panorama Nacional 15-4-2019)
com previsão econômica de 300.000 reais
com a utilização da energia fotovoltaica em
2019 (www.procelinfo.com.br).
O Metrô-DF conta atualmente com
duas estações abastecidas por usinas so-
lares. Para a primeira, a Estação Guariro-
ba, inaugurada em 2017, foi montada uma
estrutura com 578 painéis fotovoltaicos
BRASILENGENHARIA 06/2022 163
 BRASIL ENGENHARIA I ME TRÔ DE SÃO PAULO
de 320kWp que geram 288MWh por ano,
resultando em uma potência instalada de
187kWp ou 187.000Wp, valores registrados
e verificados no local.
Também foi instalada a planta de gera-
ção fotovoltaica na Estação Samambaia Sul,
inaugurada em dezembro de 2018, dentro
do Programa Metrô Sustentável, recebendo
o prêmio GOLDEN CHARIOT INTERNACIO-
NAL TRANSPORT ARWARD.
Custo estimado para Estação Ipiranga
Considerando-se 522 placas de 400Wp tem-se:
522 x 400 = 209kWp
Para cálculo de custo de implantação usa-se o
fator Watt pico gerado que varia entre 4,5 a 6
R$/Wp. Adotando-se fatores R$/Wp = 4,5 e 6,
observa-se:
Custo = 4,5 x 209.000 = 940.500 reais
Custo = 6 x 209.000 = 1.254.000 reais
Cálculo de PAYBACK estimado com 2 fatores
alternativos
Cálculo de PAYBACK 1:
- Investimento: 940.500 reais
- Energia gerada: 24.920kWh/mês
- Tarifa atual: 0,41725 R$/kWh – referência Ge-
rência de Operação, data base janeiro de 2020
- PAYBACK (mês) = investimento (R$)/[energia
gerada (kWh/mês) x valor da tarifa (R$/kWh)]
- PAYBACK (simples) = aproximadamente 90
meses ou 7,5 anos
Cálculo de PAYBACK 2:
- Investimento: 1.254.000 reais
- Energia gerada: 24.920kWh/mês
- Tarifa atual: 0,41725 R$/kWh
- PAYBACK (simples) = aproximadamente 120
meses ou 10 anos
Considerando-se que o consumo
mensal de uma estação típica do mono-
trilho da Linha 15-Prata é aproximada-
mente 65MWh/mês (referência Estação
Oratório), e que estima-se a geração de
24,92MWh/mês através do sistema foto-
voltaico, percebe-se que este contribuirá
com a geração de aproximadamente 38%
da energia consumida na estação.
CONCLUSÃO
A aplicação do BIM no desenvolvimen-
to do projeto da Estação Ipiranga da Linha
15-Prata do Metrô de São Paulo, especifi-
camente no projeto do sistema de geração
fotovoltaica, promoveu uma integração e
colaboração maior entre os profissionais de
cada disciplina envolvida neste trabalho,
permitindo estudos e soluções mais asser-
tivas com o apoio dos modelos tridimensio-
nais: determinação mais precisa da quanti-
164 BRASILENGENHARIA 06/2022
Figura 8 - Fórmula para energia produzida por placa/ módulo fotovoltaico
dade de placas a serem utilizadas, detecção e
resolução das interferências, otimização no
uso de equipamentos, bem como facilidades
para montagem e acessibilidade da manu-
tenção aos equipamentos.
Além das inovações trazidas no processo
de projeto, o sistema de geração fotovoltaica
da Estação Ipiranga, alinhado às premissas
de sustentabilidade e eficiência energética
adotadas pelo Metrô de São Paulo, será res-
ponsável pela geração de aproximadamente
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
[1] ANEEL - Resolução normativa Nº687
da Agência Nacional de Energia Elétrica.
[2] GESP - Atlas Solar do Estado de São
Paulo - Governo do Estado de São Paulo.
[3] VILLALVA, MARCELO GRADELA;
GAZOLI, JONAS RAFAEL. - Energia
Solar Fotovoltaica – Conceitos e Aplica-
ções”, 2012 - Editora Érica Ltda.
[4] GESP - Energia Solar Paulista,
Levantamento do Potencial – 2012” –
Secretaria de Energia do Governo do
Estado de São Paulo.
[5] ABINEE - “Propostas para In-
serção da Energia Solar Fotovoltaica
na Matriz Elétrica Brasileira”, ju-
nho de 2012 - Associação Brasileira
* Adalberto de Paula Ramos é engenheiro eletricista,
exerce o cargo de Chefe de Departamento de Projetos de
Sistemas na Gerência de Projetos do Metrô-SP
E-mail: aramos@metrosp.com.br
** Atilio Henrique Laudanna é engenheiro
eletricista, exerce o cargo de Engenheiro Especializado
na Coordenadoria de Projetos de Sistemas Elétricos e
Material Rodante da Gerência de Projetos do Metrô-SP
E-mail: laudanna@metrosp.com.br
*** Fabio Santos Bernardes é engenheiro eletricista,
exerce o cargo de Engenheiro na Coordenadoria
de Projetos Executivos de Elétrica, Auxiliares e
Telecomunicações da Gerência do Empreendimento da
Linha 17-Ouro do Metrô-SP
E-mail: fsbernardes@metrosp.com.br
38% da energia consumida pela estação,
resultando em um importante passo para a
sustentabilidade ambiental, social e finan-
ceira da empresa.
Tendo em vista a crescente participação
do sistema de geração fotovoltaica na matriz
energética brasileira, o Metrô de São Paulo
tende a adotá-lo em diversas localidades nos
projetos futuros, sempre baseando-se na
disponibilidade de áreas para sua inserção e
em análise de investimentos associados.
da Indústria Elétrica e Eletrônica.
[6] _____ - “Energia Renovável na Ale-
manha (Renewable energy in Germany)”.
[7] AEAMESP - Trabalho da 19ª Semana
de Tecnologia Metroferroviária – Tema
viabilidade de implantação de sistema fo-
tovoltaica no Metrô de São Paulo.
[8] PALZ, WOLFGANG. - Energia Solar
e fontes Alternativas – UNESCO PARIS -
Edição: Hemus.
[9] CORCORAN, KERCHNER. – Circuitos
de corrente Alternada -Editora Globo.
[10] _____ - Sistemas Fotovoltaicos Co-
nectados à Rede Elétrica - Sistemas Elé-
tricos de Potência: Engenharia Elétrica
621.3191 – Edição: Oficina de Textos.
**** Massaru Saito é engenheiro eletricista, exerceu
o cargo de Especialista na Coordenadoria de Projetos de
Sistemas Elétricos e Material Rodante da Gerência de
Projetos do Metrô-SP
E-mail: msaito@metrosp.com.br
***** Rodrigo Coura Oliveira é engenheiro
eletricista, exerce o cargo de Coordenador de Projetos
de Sistemas Elétricos e Material Rodante na Gerência de
Projetos do Metrô-SP
E-mail: rcoliveira@metrosp.com.br
****** Thiago Moysés de Lima é arquiteto e
urbanista, exerce o cargo de Arquiteto na Coordenadoria
de Projetos de Acabamento, Comunicação Visual e
Luminotécnica da Gerência de Projetos do Metrô-SP
E-mail: tmlima@metrosp.com.br
WWW.BRASILENGENHARIA.COM
BRASIL ENGENHARIA I METRÔ DE SÃOTRANSPORTE
PAULO I ENGENHARIA
Emissões de carbono no ciclo
de vida dos empreendimentos
do Metrô de São Paulo
CACILDA BASTOS PEREIRA DA SILVA* / RAMÓN CAROLLO SARABIA NETO** /
O
s sistemas de transporte têm
um papel importante na mo-
bilização global em torno
das mudanças climáticas.
Têm o potencial de melhorar
a acessibilidade e a mobili-
dade da população, ao mesmo tempo em que
reduzem os impactos ambientais e sociais.
A participação do setor de transportes
nas emissões de gases de efeito estufa (GEE)
está relacionada ao consumo intensivo de
energia para a operação e à construção da
infraestrutura, responsável pelo consumo
de insumos, materiais e equipamentos.
As vulnerabilidades que as questões am-
bientais trazem para os negócios e para a
vida nas cidades se tornaram sinônimo de so-
brevivência, resiliência e competitividade das
empresas. Na avaliação do mercado, o tema
passou a ser objeto da análise de boas práti-
cas para investimentos ESG (Environmental,
Social and Governance), métrica criada pelo
setor financeiro para avaliar riscos e ativos
em sustentabilidade das empresas.
Assim, os investimentos em transporte
urbano ganharam relevância e são estraté-
gicos para os cenários de baixo carbono.
No caso dos empreendimentos do Metrô,
a abordagem das mudanças climáticas faz
parte do planejamento e concepção dos pro-
jetos porque incorpora estratégias de miti-
gação das emissões de GEE que minimizam
ou evitam os efeitos adversos dos eventos
climáticos extremos.
A mitigação de emissões de GEE em
projetos de transporte do Metrô está rela-
cionada a três frentes no planejamento de
uma nova linha: a substituição modal e a
capacidade de transferência dos passageiros
de outros modos para o metrô, a tecnologia
e a eficiência energética e o planejamento
integrado a outras abordagens para a pro-
moção do desenvolvimento urbano.
São considerados ainda os impactos em
termos de consumo de materiais e insumos
referenciados na construção sustentável,
WWW.BRASILENGENHARIA.COM
SORAIA SCHULTZ MARTINS CARVALHO***
que vão do desenho arquitetônico às espe-
cificações de equipamentos e sistemas por
influenciarem significativamente no de-
sempenho ambiental dos projetos na fase de
operação.
O PAPEL DO METRÔ PARA
CENÁRIOS DE BAIXO CARBONO
A longa experiência do Metrô no pla-
nejamento e concepção de projetos para a
expansão e na operação do transporte me-
tropolitano é reconhecida pela contribuição
positiva para a mobilidade e para cenários
de baixo carbono.
O compromisso do Metrô com as mu-
danças climáticas está na essência do seu
negócio, que é promover a mobilidade sus-
tentável e percorre o ciclo de vida dos em-
preendimentos.
É um transporte rápido, com alta capa-
cidade de transportar passageiros, confiá-
vel, com regularidade na oferta de viagens,
com trens circulando em vias segregadas
utilizando-se de energia mais limpa. Assu-
mindo, assim, uma contribuição importante
na redução do consumo de combustíveis de
fontes não renováveis, por ser um sistema
movido à energia elétrica, com fonte de ori-
gem predominantemente hídrica.
O sistema metroviário é integrado a ou-
tros modos, motorizados e não motoriza-
dos. É capaz de substituir outros meios de
transporte que utilizam combustível fóssil,
como os ônibus e os automóveis, que geram
congestionamentos e maior emissão de ga-
ses poluentes.
Com diretrizes de sustentabilidade in-
ternalizadas no planejamento e na concep-
ção dos projetos de transporte metroviário,
o sistema de transporte metroviário apre-
senta características operacionais e tecno-
lógicas que conferem ganhos para a redução
das emissões de gases de efeito estufa-GEE.
Ganhos que são evidenciados no cálculo
dos benefícios sociais proporcionados pela
rede em operação e por indicadores positi-
vos de emissão de GEE por passageiro-qui-
lômetro, em comparação a outros modos de
transporte movidos a combustível fóssil.
DIRETRIZES PARA
EMPREENDIMENTOS
As diretrizes gerais para a implemen-
tação de empreendimentos do Metrô e que
impactam positivamente em cenários de
baixo carbono são:
-Priorizar a melhoria da rede de transpor-
te metropolitano como forma de estimular
a transferência de viagens do individual
para o coletivo, e contribuir para a quali-
dade ambiental e bem-estar da população
da metrópole, com a redução das emissões
atmosféricas, do consumo de combustíveis,
de acidentes de trânsito, entre outros be-
nefícios;
-Melhorar a mobilidade da população consi-
derando a integração com outros modos de
transporte e a ampliação das redes de trans-
porte metropolitano;
-Potencializar os ganhos operacionais e am-
bientais decorrentes da racionalização do
transporte metropolitano, articulando com
os sistemas municipais e promovendo o
transporte ativo;
-Prever melhorias no tratamento urbanístico
da área de intervenção, considerando dire-
trizes estabelecidas por políticas e planos de
mobilidade e ordenamento urbano;
-Fortalecer diretrizes de sustentabilidade
para pautar a definição de soluções de pro-
jeto, visando reduzir impactos em todas as
fases do ciclo de vida, como os relacionados
às mudanças climáticas.
ESTRATÉGIAS DE
MITIGAÇÃO DAS EMISSÕES
No planejamento e na concepção de
uma nova linha são analisados os impactos
do empreendimento na melhoria da rede de
transportes de forma a potencializar seus
benefícios, estimulando não apenas a trans-
ferência de viagens geradas no modo indivi-
BRASILENGENHARIA 06/2022 165
165
 BRASIL ENGENHARIA I METRÔ DE SÃO PAULO
dual para o coletivo, mas também induzindo
a redução da poluição ambiental e das emis-
sões de GEE.
Nesta fase do ciclo de vida do empreen-
dimento, são internalizadas também diretri-
zes referenciadas na construção sustentável,
compreendendo desde a escolha da localiza-
ção da área e terreno em que as edificações
serão inseridas, método construtivo, tecno-
logia, bem como o desenho arquitetônico, a
definição de equipamentos e sistemas.
Para se obter ganhos na fase de opera-
ção, são definidas soluções visando o de-
sempenho ambiental, a eficiência e a redu-
ção dos custos com energia, água, resíduos,
entre outros.
Na fase de obras, são implementadas
diretrizes para mitigar os impactos associa-
dos às atividades de construção civil pesada
e aos métodos construtivos, no consumo
de materiais e uso de equipamentos. E, na
fase de operação, é realizada a gestão e o
monitoramento dos impactos previstos no
projeto.
As estratégias de mitigação de emissões
de GEE abordadas no planejamento e con-
cepção de empreendimentos da Companhia
abrangem três frentes articuladas entre si.
São elas:
a) Substituição modal
Diretriz de substituição de viagens rea-
lizadas em transporte individual motorizado
por viagens de transporte coletivo ou por
viagens não motorizadas. A racionaliza-
ção dos sistemas de transporte existentes
e a substituição por modos mais eficientes,
além de contribuir para a redução das emis-
sões de GEE, aportam também grandes be-
nefícios adicionais como a redução do con-
sumo de energia e dos custos de transporte.
Além dessa diretriz, outras abordagens que
integram pessoas, atividades, edifícios e espa-
ços públicos nos ambientes projetados podem
incentivar a redução dos impactos, como o es-
tímulo ao transporte não motorizado. A cami-
nhada e o ciclismo têm potencial para acesso
intermodal ao transporte público e permitem
que segmentos da população possam comple-
mentar suas necessidades diárias de transporte,
melhorando a saúde e contribuindo para a qua-
lidade ambiental das cidades.
b) Planejamento integrado a outras abor-
dagens para a promoção do desenvolvi-
mento urbano
Promover a transformação do espaço
urbano pode favorecer a criação de condi-
ções para o surgimento de polos de traba-
166 BRASILENGENHARIA
BRASILENGENHARIA 06/2022
06/2022
lho e serviços em áreas com alta densidade
de população, diminuindo a necessidade de
deslocamento, gerando benefícios como o
de redução do tempo de viagem, da polui-
ção ambiental e de gastos com transporte.
A implementação de novas linhas jun-
to a corredores de transporte também cria
condições favoráveis de deslocamento da
população, a atração de passageiros para o
transporte público e os benefícios da mobi-
lidade sustentável.
c) Tecnologia e inovação
Definir soluções tecnológicas e constru-
tivas, incluindo estratégias para ampliar a
eficiência energética e reduzir o consumo de
combustível fóssil são medidas importantes
que podem resultar na redução da emissão
de gases de efeito estufa.
Algumas práticas do Metrô vêm sendo
aperfeiçoadas para incorporar diretrizes de
sustentabilidade em seus projetos, garantin-
do a melhoria do desempenho ambiental do
sistema, além de agregar valor ao projeto,
possibilitam ganhos em qualidade e custo
na implantação e na operação das infraes-
truturas.
OPORTUNIDADE PARA
AVALIAR OS BENEFÍCIOS DO METRÔ
No cenário atual em que vislumbramos
a importância da sustentabilidade para o fu-
turo da vida nas cidades, o papel do Metrô
para cenários de baixo carbono é ampliado.
Os empreendimentos do Metrô de São
Paulo são projetos que exigem um olhar
apurado do que ocorre agora, para planejar
o que poderá se transformar no futuro. Toda
a infraestrutura de transporte metroviário é
projetada para ter uma longa vida útil e en-
volve alterações significativas na cidade, no
meio ambiente e na vida das pessoas.
Assim, as questões das mudanças cli-
máticas trazem a oportunidade para que se
avaliem as dimensões de cada fase do ciclo
de vida dos empreendimentos para o apri-
moramento das práticas e estratégias para
cenários de baixo carbono.
Com o compromisso do Metrô com os fa-
tores ASGI (Ambiental, Social, Governança e
Integridade), os indicadores de desempenho
climático são estratégicos porque evidenciam
os benefícios do sistema metroviário, tanto
pelos menores valores de emissão de GEE por
passageiro-quilômetro, quanto pelo benefí-
cio social líquido do metrô para a cidade.
Mesmo sendo considerado um modo
estratégico em cenários de baixo carbono,
as operações do Metrô geram impacto em
mudança do clima, que são compensadas
pelos benefícios promovidos pela rede em
operação.
As emissões geradas com o consumo
de energia na operação do Metrô pos-
suem grande influência no monitoramento
do desempenho climático pela intensidade
energética consumida, o que destaca um
risco para a empresa se a matriz energética
do país se tornar mais intensa em carbono.
Tendo em vista a importância estratégica
da energia para o transporte metroviário,
existem ações que podem contribuir para a
mitigação deste risco, como estudos para a
geração de energia renovável.
O monitoramento das emissões de GEE
por empresas de transporte de passageiros
é voluntário e o desenvolvimento de me-
todologia e ferramental para o cálculo das
emissões em todas as fases do ciclo de vida
é inovador.
Os indicadores dos benefícios sociais e do
inventário de emissões do Metrô têm garan-
tido a elegibilidade de seus empreendimentos
como um transporte sustentável, na avalia-
ção dos agentes econômicos e financeiros
nos processos para obtenção de recursos para
investimentos na expansão da rede.
O próximo passo é o registro público de
emissões em plataformas globais de desem-
penho ambiental, podendo dar transparên-
cia e se equiparar às práticas de mercado
além de atender requisitos de agentes finan-
ciadores e investidores.
Além de internalizar suas práticas os fa-
tores ASGI e atender a requisitos de mercado,
os investimentos para a expansão e operação
atendem a outros compromissos globais as-
sumidos pelo governo do estado para o de-
senvolvimento sustentável e que vislumbram
cenários de emissão zero e maior resiliência
aos efeitos das mudanças climáticas, como o
Race to Zero e Race to Resilience.
* Cacilda Bastos Pereira da Silva é
psicóloga, mestre em gestão ambiental e
especialista na Coordenadoria de Estudos de
Viabilidade e Sustentabilidade do Metrô -SP
e-mail: cacilda.bastos@metrosp.com.br
**Ramón Carollo Sarabia Neto é químico e
atua como analista na Coordenadoria de Estudos
de Viabilidade e Sustentabilidade do Metrô-SP
E-mail: rcsarabia@metrosp.com.br
*** Soraia Schultz Martins Carvalho é
economista e Coordenadora de Estudos de
Viabilidade e Sustentabilidade do Metrô-SP
E-mail: ssmcarvalho@metrosp.com.br
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WWW.BRASILENGENHARIA.COM
BRASIL ENGENHARIA I ME TRÔ DE SÃO PAULO
Figura 1 - Mapa da Linha 19-Celeste
Os desafios da Linha 19-Celeste
do Metrô de São Paulo
A
ADALBERTO DE PAULA RAMOS* / ALDO JOSÉ FRATI** /
Linha 19-Celeste proporcio-
nará a ligação da região cen-
tral de Guarulhos, segundo
maior município do Estado
de São Paulo e novo eixo de
desenvolvimento, ao centro da Capital, local
onde se localiza grande parte dos empre-
gos da Região Metropolitana de São Paulo,
contribuindo para a redução dos tempos de
deslocamento e para a redução de deman-
da sobre o sistema viário, com considerável
melhoria da qualidade de vida da população
atendida por esta nova linha.
Esta nova linha tem como uma das
principais funcionalidades a de melhorar a
articulação da rede metroferroviária, contri-
buindo para a redistribuição dos passageiros
dentro da rede de transporte, permitindo
aliviar, principalmente, as linhas 1-Azul e
3-Vermelha, além de reduzir a demanda re-
sultante do prolongamento da Linha 2-Verde
até o município de Guarulhos (figura 1).
Estima-se, após a sua implantação, que
os quase 630.000 passageiros que circula-
rão por dia na Linha 19-Celeste gastem,
em média, 60 minutos a menos de tempo
de viagem entre Bosque Maia e Anhanga-
baú, realizando este trajeto com mais con-
forto e segurança, além da regularidade e
velocidade características do Metrô de São
Paulo. Serão 15 estações em 17,6 quilôme-
tros de extensão totalmente subterrâneos,
onde contarão com 31 trens e integrando
com as linhas 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha
do Metrô e com a Linha 11-Coral da CPTM.
São esperadas reduções de aproximada-
mente 727 toneladas ao ano de poluentes,
75.197 toneladas ao ano de gases de efeito
WWW.BRASILENGENHARIA.COM
ANTONIO IVO DE BARROS MAINARDI NETO*** /
CARLOS EDUARDO PAIXÃO DE ALMEIDA****
estufa e 37,1 milhões de litros ao ano de
consumo de combustível (figura 2).
São números expressivos que indicam
o tamanho do desafio, já iniciado na etapa
de contratação do Projeto Básico.
Integrando as disciplinas de arquitetu-
ra, civil, sistemas e material rodante em um
único contrato, o Projeto Básico será desen-
volvido em BIM – Modelagem de Informa-
ção da Construção, compreendendo novos
processos e padrões em um ambiente cola-
borativo em nuvem para trabalho simultâ-
neo das equipes das projetistas e do Metrô
de São Paulo, em um processo holístico de
criação e gerenciamento de informações,
integrando dados estruturados e multidis-
ciplinares para produzir a construção digital
das unidades de projeto da Linha.
A escolha do uso do BIM e da integra-
ção de disciplinas em um único contrato,
até então inéditas no desenvolvimento de
uma linha completa do Metrô, trouxe ques-
tionamentos de entidade de classe de em-
presas, que buscaram retornar aos antigos
processos de contratação, com a divisão
do escopo em lotes e disciplinas, além de
questionar a obrigatoriedade da utilização
do BIM no desenvolvimento dos projetos.
A experiência de sucesso do Metrô com
a utilização do BIM, implantado de forma
estruturada desde 2013 com a criação de
um Núcleo específico, investimento em
espaços digitais e equipamentos, além da
capacitação de seus colaboradores, aliada
aos ganhos que uma integração discipli-
nar traz, aumentando interfaces ao mesmo
tempo que reduz interferências e trazendo
todos os agentes para dentro de uma mes-
ma gestão contratual formaram a base de
sustentação para a convicção de que este
é, atualmente, o modelo mais adequado
para o desenvolvimento do Projeto.
Assim, todos os serviços, produtos e
até a forma de desenvolvimento do proje-
to em BIM foram devidamente detalhados
pela equipe técnica do Metrô, retratados
em Termo de Referência, Diretrizes, Ins-
truções de Projeto, Instruções de Paga-
mento e outros documentos técnicos que
embasaram o processo de contratação.
Este modelo escolhido para esta contrata-
ção, melhor técnica e menor preço, levou
em consideração a natureza das necessi-
dades do Metrô e a natureza dos serviços
necessários à consecução do Projeto Bá-
sico da Linha 19-Celeste, sobretudo pelo
fato de diferentes disciplinas de projeto
terem necessidade de desenvolvimento
integrado. Os ganhos intrínsecos no uso
do BIM e integração de disciplinas de-
mandaram da equipe técnica do Metrô a
imposição de grande parte das definições
prescritas nos documentos técnicos que
embasaram a contratação, assim como a
forma e a sequência em que os serviços
serão desenvolvidos.
Este amadurecimento do Metrô no
trabalho em BIM e a integração discipli-
nar, além do grande trabalho intelectual
de sua equipe técnica na elaboração dos
documentos técnicos e detalhamento do
processo de desenvolvimento do projeto,
buscam vantagens, especialmente no que
concerne à compatibilidade entre proje-
tos de disciplinas diferentes e a redução
no risco de atrasos por divergências nos
BRASILENGENHARIA 06/2022 167
 BRASIL ENGENHARIA I ME TRÔ DE SÃO PAULO
Figura 2 - Ganhos Linha 19-Celeste
orçamentos e/ou planejamento da obra,
além da execução do projeto em menor
tempo e com maior apuração técnica.
Toda esta argumentação do Metrô
levou ao indeferimento à solicitação da
entidade de classe das empresas pela im-
pugnação do processo de contratação,
permitindo o regular andamento do pro-
cesso licitatório que culminou com a as-
sinatura do Contrato em dezembro/2021.
Vencido o processo de contratação,
nos encontramos agora no maior dos desa-
fios: desenvolver o Projeto Básico de uma
linha completa de Metrô em um prazo de
dois anos, incorporando inovações arqui-
tetônicas e tecnológicas, além de métodos
construtivos visando otimizar a implanta-
ção, operação e manutenção da linha.
O Projeto Básico buscará potencializar
o uso dos recursos naturais para ilumina-
ção e climatização, contemplar sistemas
e equipamentos de alta eficiência ener-
gética, inclusive com previsão do uso de
fontes renováveis de energia, maximizar
o aproveitamento de águas com a adoção
de dispositivos de economia, reservatórios
para captação, armazenamento e reúso de
água, além da utilização da vegetação em
áreas permeáveis, calçadas, paredes e tetos
verdes para amenização das ilhas de calor.
Destaca-se, ainda, a previsão para o
projeto de Estações Tipificadas, com a pa-
dronização de estações de baixa e média
capacidade, utilizando métodos construti-
vos VCA – Vala a Céu Aberto, com plata-
formas centrais e laterais, e Poço Central,
com plataformas em túnel, objetivando
otimizar os processos de projeto, implan-
tação, operação e manutenção. É prevista,
também, a padronização de poços de VSE
– Ventilação e Saída de Emergência, nas
tipologias Poço Sobre Vias, Poço Lateral e
em VCA (figura 3).
Outro aspecto importante, relacionado
ao desenvolvimento dos projetos em BIM,
se refere a utilização da Laser Scanner,
168 BRASILENGENHARIA 06/2022
Figura 3 - Poço de Ventilação e Saída
de Emergência – VSE Tipificado
captura de realidade que será realizada
nas estações São Bento e Anhangabaú.
Como nessas duas estações haverá a
integração dos projetos, ou seja, das no-
vas estações com as existentes, a captura
de realidade proporcionará a obtenção de
levantamento topográfico com utilização
de aparelho sensor Laser Scanner, dotado
de tecnologia LIDAR – Light Detection and
Ranging e/ou Fotogrametria com Câmera
Calibrada, capaz de coletar informações
para a geração de uma nuvem de pontos
com coordenadas x, y, z para extração de
informações espaciais. As informações co-
letadas, em forma de nuvem de pontos e
imagens, complementadas por dados de
levantamento topográfico cadastral, irão
dar origem a um modelo tridimensional
que corresponderá, para todos os efei-
tos, à condição existente e atualizada das
estações São Bento e Anhangabaú e que
servirá de base para o Projeto Básico em
BIM da reforma e adequação dessas es-
tações. Espera-se que, com esse recurso,
tenhamos uma gama mais precisa e abran-
gente de informações da realidade coleta-
da localmente, beneficiando as definições
de projeto, e trazendo maior precisão da
intervenção necessária (figura 4).
A Linha 19-Celeste contará com Ope-
ração UTO – Unattended Train Operation,
operação automatizada com trens sem ope-
rador, proporcionando maior mobilidade à
operação, implementação de miniusinas
fotovoltaicas para geração de energia nas
estações, pátio e VSE’s, utilizará o conceito
de eficiência energética, com uso de equi-
pamentos do tipo recuperadores de energia
gerada pelos trens, iluminação LED, escadas
rolantes e elevadores com controle de velo-
cidade, aquecimento solar, entre outros.
Outra novidade a ser implantada na Li-
nha 19-Celeste é a alteração da inclinação
das rampas vertical das vias que passam de
uma inclinação máxima de 4% para 5%.
Esta alteração somente é possível após inú-
Figura 4 - Utilização da Nuvem de Pontos para a
modelagem da situação real da estação
meras reuniões com os fabricantes de trens,
aliado ao avanço da tecnologia que utiliza
modernos sistemas de controle de acelera-
ção e frenagem nos trens. Essa alteração,
trará uma redução enorme no volume de
escavação que irá proporcionar a implanta-
ção de estações e VSE’s mais rasas.
Outra inovação que será estudada na
Linha 19-Celeste se refere ao transpor-
te vertical de passageiros nas estações. O
Metrô sempre utilizou em suas estações
escadas rolantes para essa finalidade, en-
tretanto, na Linha 19-Celeste, desenvolve-
rá um estudo que leva em consideração,
dentre outros, a profundidade das estações
(quantidade de pavimentos) e a quantidade
de passageiros previstos para cada estação,
de forma a avaliar e definir a utilização de
elevadores de grande capacidade onde o
estudo indicar sua aplicabilidade.
Desafios enormes já vencidos e a ven-
cer, onde o Metrô quebra paradigmas para
otimizar os processos, diminuir as incer-
tezas e reduzir os riscos e os prazos, sem
deixar de lado sua preocupação com meio
ambiente e sua veia inovadora e tecnoló-
gica, tornando a Linha 19-Celeste a mais
moderna linha do Metrô de São Paulo.
* Adalberto de Paula Ramos é engenheiro eletricista,
exerce o cargo de Chefe de Departamento do
Departamento de Projetos de Sistemas na Gerência de
Projetos do Metrô-SP
E-mail: aramos@metrosp.com.br
** Aldo José Frati engenheiro civil, exerce o cargo de
Assessor Executivo do Gerente da Gerência de Projetos do
Metrô-SP
E-mail: ajfrati@metrosp.com.br
*** Antonio Ivo de Barros Mainardi Neto é arquiteto,
exerce o cargo de Supervisor na Coordenadoria de
Projetos de Arquitetura, Paisagismo e Urbanização da
Gerência de Projetos do Metrô-SP
**** Carlos Eduardo Paixão de Almeida é engenheiro
eletricista, exerce o cargo de Gerente da Gerência de
Projetos do Metrô-SP
E-mail: calmeida@metrosp.com.br
WWW.BRASILENGENHARIA.COM
BRASIL ENGENHARIA I METRÔ DE SÃOTRANSPORTE
PAULO I ENGENHARIA
O desenvolvimento dos projetos de
sistemas mitigadores de ruídos
primários no Metrô-SP: diretrizes,
normas e legislação
HELDER JOSÉ RIBEIRO SOARES* / ADILSON ROBERTO TAKEUTI**
O
INTRODUÇÃO
Metrô de São Paulo é sa-
bidamente um indutor de
ocupação do espaço urbano
e, notadamente o sistema de
transporte de massa mais efi-
ciente da Capital.
Entretanto, uma nova linha de metrô,
além de ser um empreendimento de grande
porte, que envolve também grandes inves-
timentos, representa, para seu projeto e im-
plantação, enormes desafios, pois, se projetar
e executar um empreendimento desse porte
já é algo bastante complexo, fazê-lo no am-
biente de uma megalópole altamente aden-
Figura 1 - Pressões Sonoras (Pa) x Níveis de Pressão Sonora
(dB) - (Traduzido de Bruel & Kjaer Instruments)
WWW.BRASILENGENHARIA.COM
sada, como é o caso de São Paulo, torna-se,
ainda, mais desafiador.
Dentre os inúmeros desafios de se im-
plantar novos empreendimentos metroviá-
rios na cidade de São Paulo destacam-se os
projetos de sistemas mitigadores de efeitos
indesejáveis tais como, por exemplo, ruídos
e vibrações oriundos da passagem dos trens.
Neste trabalho, abordaremos apenas a
questão dos ruídos primários, ou seja, os ru-
ídos aéreos, provenientes da passagem dos
trens em trechos em elevados e em super-
fície. Abordaremos também alguns aspectos
das normas, legislação pertinente e seu de-
senvolvimento ao longo do tempo, com des-
taque à participação do Metrô
de São Paulo neste desenvolvi-
mento, inclusive na elaboração
da ABNT NBR 16425, parte 5,
voltada ao modal metroviário.
A OCUPAÇÃO DOS ESPAÇOS
INDUZIDA PELO METRÔ
Nas grandes metrópoles, o
deslocamento sempre foi um
grande desafio, principalmente
quando se trata de cidades não
planejadas, que foram simples-
mente “inchando” com o passar
dos anos. São Paulo é o exem-
plo clássico disso! Na tentativa
de minimizar os transtornos
quanto aos deslocamentos dos
cidadãos, soluções diversas para
o transporte de passageiros são
adotadas, dentre as quais o Me-
trô tem destaque por sua eficá-
cia e excelência no que diz res-
peito à rapidez, funcionalidade
e segurança.
Por uma série de motivos
como a confiabilidade, “a certe-
za de chegar” do Metrô de São
Paulo, este se tornou um gran-
de indutor de ocupação dos espaços em São
Paulo, fato corroborado por prospectos e
propagandas de empreendimentos imobiliá-
rios que utilizam, dentre outras vantagens,
a proximidade a estações de Metrô, ratifi-
cando, assim, o óbvio de que residir e/ou
trabalhar próximo a uma estação metrovi-
ária representa uma grande facilidade de
deslocamento.
As linhas metroviárias de São Paulo são,
em sua maioria, subterrâneas. Assim, o pro-
blema do impacto nos lindeiros pela emissão
de ruídos pela passagem de trens inexiste.
Entretanto, há, nestas linhas, trechos em su-
perfície e em elevado, além dos pátios e seus
acessos. Nestes trechos, os ruídos gerados
pela passagem dos trens afetam o conforto
dos lindeiros e medidas mitigadoras têm de
ser adotadas.
O IMPACTO DOS RUÍDOS
O som é conhecido por ser uma energia
gerada e propagada na forma de ondas que se
propagam por meio material, seja este o ar ou
outros. Chama-se de ruído ao som desorgani-
zado e, consequentemente, perturbador.
As grandezas relacionadas ao som são a
Pressão sonora (Pa), relacionada à percepção
humana do som, a Potência sonora (W), refe-
rente à sua emissão na fonte e a Frequência
(Hz), relacionada ao “timbre” do som, ou seja,
se este é mais grave ou mais agudo. A pres-
são sonora é dada em Pascais (Pa). Entre-
tanto, os valores dessa pressão são muito
díspares, ou seja, variam de 20µPa (Limiar
da Audição) a 100.000.000µPa (Limiar da
Dor). Assim, não há escala que comporte
adequadamente todos os valores da pres-
são sonora. Além disso, o som é percebido
pelo ouvido humano de forma logarítmi-
ca. Portanto, para se quantificar o ruído,
em vez de se utilizar a pressão sonora,
utiliza-se o conceito de nível de pressão
sonora, ponderado em Decibel (dB), cujos
BRASILENGENHARIA 06/2022 169
169
 BRASIL ENGENHARIA I METRÔ DE SÃO PAULO
Figura 2 - Valores de ponderação da Curva “A” e curvas de
ponderação “A”, “B” e “C”
valores são obtidos pela ponderação entre
os níveis de pressão e um valor de nível de
pressão sonora de referência e variam de 0
a 140 dB (Limiar da Audição ao Limiar da
Dor, respectivamente).
Entretanto, falar em Decibels não é algo
tão claro, ou seja, os valores por si só não são
suficientes para uma pessoa ter a noção da
grandeza do nível de uma pressão sonora e o
quanto esta pode vir a prejudicar alguém. As-
sim, a figura 1 mostra um quadro que se tor-
na uma ferramenta bastante útil para poder
haver algum tipo de referência entre os níveis
de pressão sonora, suas respectivas pressões
e os efeitos relacionados a elas.
Quanto aos incômodos gerados pelos ru-
ídos, três aspectos devem ser considerados: o
timbre, relacionado à frequência, a intensida-
de, relacionada ao nível de pressão sonora e o
tempo de exposição. Este último, por exem-
plo, é altamente considerado na avaliação da
dose de ruído quando se estudam os ruídos
ocupacionais gerados por atividades profis-
sionais.
Quanto à percepção, os seres humanos
com audição normal apenas conseguem
perceber sons em faixas de frequências
entre 20Hz e 20.000Hz. O som com fre-
quências abaixo de 20Hz é conhecido por
infrassom e os com frequências acima de
20kHz, por ultrassom. Sons com baixa fre-
quência têm ondas longas e são conhecidos
por graves. Sons de alta frequência ou de
onda curta são os sons agudos. Sons de-
sorganizados e com diversas frequências
misturadas são indesejáveis e são simples-
mente chamados de ruídos.
O incômodo gerado por ruídos, entretan-
to, tem também caráter subjetivo, pois, nem
Figura 3 - Linha 2-Verde – Representação Esquemática
170 BRASILENGENHARIA 06/2022
todas as pessoas são igual- forma a servirem de baliza para critérios
mente incomodadas por que atendam à maioria da população.
um mesmo efeito sonoro. Outro aspecto muito importante de ser
Desta forma, parâmetros considerado no estudo do som é a percep-
são estabelecidos por nor- ção humana deste fenômeno e, com base
mas e leis, a fim de se es- nisto, os níveis de pressão sonora são ava-
tabelecerem patamares de liados segundo à ponderação pela curva “A”.
valores a partir dos quais Por este fator, as normas atuais têm, em suas
qualquer excedente seja grandezas, o índice “A”, mencionando-as em
considerado “poluição so- “dB”. Nas revisões anteriores de normas e da
nora” e, consequentemen- literatura, estas grandezas eram expressas em
te, tenha de ser atenuado. “dBA” ou “dB(A)”.
Entretanto, como as pessoas reagem A figura 2 apresenta as curvas de ponde-
diferentemente a efeitos sonoros, um nível ração “A”, “B” e “C”, referentes à percepção
sonoro de 60dB, equivalente a uma conver- do ouvido humano, sendo que a Curva “A” é
sação, por exemplo, pode ser considerado “de mais voltada para ruídos urbanos e, por isto,
convivência tranquila” por uma pessoa e “in- é a mais usual para as análises deste trabalho.
suportável” por outra pes-
soa. E este nível de pressão
sonora não necessariamente
precisa ter extrapolado ne-
nhum valor normalizado, ou
seja, para um indivíduo se
sentir incomodado por um
determinado som, basta que,
por exemplo, fatores psico-
lógicos o levem a sentir este
incômodo. Assim, fenôme-
nos sonoros não podem ser Figura 4 - Aspecto geral do elevado encapsulado chegando à
analisados apenas segundo o Estação Tamanduateí
espectro do nível de pressão
sonora, mas precisam ser es-
tudados como um todo.
Esta abordagem mais
“holística”, contudo, não é
tão simples assim e, caso
fosse feito um levantamen-
to de todos os níveis e tim-
bres sonoros considerados
incômodos por todas as pes-
soas, além de este levanta-
mento nunca ficar pronto,
seus resultados levariam,
no máximo, à conclusão de Figura 5 - Vista da Estação Tamanduateí e do elevado
que determinadas faixas de encapsulado
valores de níveis de pres-
são e frequências sonoras
atenderiam a uma maioria,
ou seja, sempre haveria
parcelas descontentes com
a existência desses efeitos.
Por este
mot i vo,
p a r âm e -
tros são
estipula-
dos por
n o r m a s Figura 6 - Elevado encapsulado e estrutura da
e leis, de saída de emergência
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 TRANSPORTE I ENGENHARIA
Tabela 1 - Legislação brasileira pertinente a ruídos
Resolução CONAMA Nº 490, de 16/11/2018:
Legislação Federal
Limites para veículos automotores
Lei 997, de 31/05/1976 e seus decretos: Definem
poluição e proíbem esta prática
Legislação Estadual Decreto 8468, de 08/09/1976: Atribui à CETESB
suas atuais competências e dispõe, entre outros
itens, sobre o critério da melhor tecnologia
prática existente (“auto-atualização”)
Lei 16.402, de 22/03/2016 – Uso e ocupação do
solo – Art. 146: Ruídos de fontes fixas, invocando
Legislação Municipal a legislação das três esferas de poder,
prevalecendo a que for mais restritiva. Esta lei
revoga a anterior sobre este mesmo assunto
Toda e qualquer atividade no mundo preocupação crescente em âmbito mundial
provoca algum tipo de som, ou seja, é sim- passou, então, a ser objeto de mais e mais es-
plesmente impossível ocorrer qualquer tipo tudos, culminando com a criação de normas,
de acontecimento sem que, com ele, ocorra diretivas e leis pertinentes ao assunto.
algum tipo de fenômeno sonoro. Com as ati- A legislação brasileira relacionada ao as-
vidades humanas, não é diferente! sunto conta com leis federais, estaduais e mu-
No caso do Metrô, a circulação dos trens nicipais pode ser observada na tabela 1.
sobre os trilhos gera uma série de ruídos, que
vão do funcionamento dos motores elétricos O PROBLEMA GERADO PELA
ao atrito das rodas com os trilhos, passan- LEGISLAÇÃO E AS SOLUÇÕES
do pelos sistemas de ar-condicionado e pelo Os empreendimentos de expansão me-
contato do dispositivo de captação de ener- troviários são submetidos ao Licenciamento
gia com o sistema de alimentação elétrica. Ambiental e, para tal, têm de se adequar às
Assim, muitas são as fontes dos ruídos que, emissões de todos os tipos de poluição, den-
somados, geram efeitos que podem ser per- tre as quais se destaca, neste artigo, a de
turbadores aos receptores. Dentre estas inú- ruídos. Ao serem aplicadas as legislações das
meras fontes de ruído, entretanto, a mais evi- três esferas de poder, num eventual conflito,
dente é o contato roda-trilho, principalmente prevalece a mais rigorosa.
os chiados emitidos nas curvas. Ocorre, entretanto, que, até o ano de
Os ruídos, sons desorganizados por defi- 2010, ao se avaliar o impacto gerado pelos
nição, podem ocasionar uma série de male- ruídos emitidos pela passagem dos trens nas
fícios à população. Dentre estes, podem ser linhas metroviárias, devido à legislação, eram
destacados o aumento da pulsação e da pres- obedecidos os níveis de ruído estabelecidos
são sanguínea, a irritabilidade, cansaço, falta pela ABNT NBR 10151 que, por sua vez, teve
de atenção, estresse, a perda da audição ou seus limites inspirados nas diretrizes do do-
até mesmo problemas mais graves de saúde. cumento Guideline for Night Noises, da Orga-
Antigamente, falar em poluição sonora nização Mundial da Saúde (OMS) que estipu-
não era muito comum e os incômodos e pro- la, por exemplo, para a Europa, um limite de
blemas relacionados aos ruídos não eram tão 40dB para ruídos no período noturno, veio
levados em consideração, chegando, muitas se mostrando ser totalmente inadequada à
vezes, até a serem considerados como “ca- avaliação de ruídos provenientes de fontes
prichos” pessoais. Com o desenvolvimento da móveis como, por exemplo, os sistemas li-
medicina e dos estudos, além do agravamen- neares de transportes. A avaliação, segundo
to dos níveis de ruídos e suas consequências, estes critérios era extremamente rigorosa e,
entretanto, o estudo deste fenômeno passou consequentemente, penalizava os sistemas
a não mais ser restrito aos ambientes acadê- de transportes de passageiros sobre trilhos.
micos, mas sim a extrapolá-los, tornando-se Igualmente penalizadas eram as concessioná-
também um problema de saúde pública. Esta rias das rodovias, que sequer são proprietá-
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rias dos veículos que por ela trafegam.
Assim, diante deste cenário complicado,
houve, por iniciativa destas concessionárias
de rodovias (ABCR) e, logo em seguida, com
a adesão da CPTM e do Metrô, a condução
de discussões e estudos técnicos, junto à
CETESB, buscando a criação de uma docu-
mentação técnica mais adequada a avaliar os
impactos da emissão de ruídos dos sistemas
lineares de transportes, assim definidos, de
maneira a abordá-los como fontes móveis de
ruídos e a estabelecer critérios técnicos e me-
didas mitigadoras que pudessem ser, de fato,
factíveis.
Os trabalhos deste grupo envolveram cer-
ca de dois anos de estudos e discussões, que,
no final, levaram à elaboração e à aprovação,
pela Diretoria da CETESB de dois importantes
documentos: o Procedimento para Avaliação
de Níveis de Ruído em Sistemas Lineares de
Transporte, conforme Decisão de Diretoria nº
100-2009/P da CETESB, publicada no Diário
Oficial do Estado em 23/05/2009 e a Regu-
lamentação de Níveis de Ruídos em Sistemas
Lineares de Transportes localizados no Estado
de São Paulo, conforme Decisão de Diretoria
nº 389-2010/P da CETESB, publicada no Diá-
rio Oficial do Estado em 24/12/2010.
Estes dois documentos foram de grande
importância para os setores dos transportes,
pois, além de estabelecerem uma legislação
factível para as medidas mitigadoras deste
tipo de poluição ambiental, com critérios e
metodologias mais adequadas a estes sistemas
de transportes, não mais os abordando como
fontes estacionárias, culminaram em outra
iniciativa de grande importância: a criação da
ABNT NBR 16425, Partes 1 a 5, uma nova nor-
ma técnica, de âmbito nacional, voltada aos
sistemas de transportes rodoviário, aeroviário,
ferroviário e metroviário, tendo ainda, em sua
primeira parte, disposições gerais sobre as me-
dições e avaliações de ruídos nestes diferentes
modais de transportes. Por serem fortemente
inspiradas nas normas ISO, europeias, as par-
tes 2 a 5 desta norma não estipulam limites,
mas trazem recomendações técnicas quanto à
medição e à avaliação dos ruídos emitidos pe-
los diferentes sistemas de transportes. No caso
dos limites a serem obedecidos, estes ficam a
cargo da legislação local e, para o Estado de
São Paulo, utilizam-se os limites estabelecidos
na Regulamentação de Níveis de Ruídos em
Sistemas Lineares de Transportes localizados
no Estado de São Paulo.
Estes limites foram estabelecidos partindo-
-se, inicialmente, dos valores estabelecidos na
ABNT NBR 10151:2000 (vigente, na época). Os
limites desta norma, entretanto, já eram muito
BRASILENGENHARIA 06/2022 171
171
 BRASIL ENGENHARIA I METRÔ DE SÃO PAULO
Tabela 2 - Níveis de ruídos estipulados: ABNT NBR 10151:2000 x Regulamentação de Níveis de Ruídos em
Sistemas Lineares de Transportes localizados no Estado de São Paulo, DD 389-2010/P – CETESB
Tipo de Ocupação Diurno
Atual
- Hospitais
- Casas de saúde
- Asilos
I 55
- Unidades Básicas de
Atendimento a Saúde
- Creches
- Residências
II - Comércios 60
-Serviços Locais
- Instituições de ensino
- Escolas
- Faculdades
III - Centros Universitários 63
- Universidades
- Atividades Equivalentes
- Cultos Religiosos
rigorosos e, na maioria das situações práticas
observadas, fora da realidade, o que levava a
situações em que a solução para o problema
era simplesmente inviável, chegando a até
mesmo inviabilizar o empreendimento. As-
sim, os estudos e as discussões técnicas, en-
volvendo, inclusive especialistas no assunto,
levaram ao consenso sobre os critérios e ní-
veis de ruído a serem adotados como limites
para estes sistemas de transportes, sobretudo
por representarem uma fonte que submete o
receptor a um tempo de exposição bem in-
ferior ao a que este é submetido por fontes
estacionárias.
Além disso, a Regulamentação da CE-
TESB, de acordo com a legislação estadual,
tem força de lei, por ser este organismo o
responsável pela fiscalização e pelo licencia-
mento ambiental dos empreendimentos no
Estado de São Paulo e, tanto a Regulamen-
tação, quanto a ABNT NBR 10151 estabele-
cem, em seu texto que, nos casos em que o
som residual ultrapassar os níveis de ruídos
estipulados nas tabelas, este passará a ser
o critério a ser obedecido, pois não se pode
degradar mais o local, já degradado por um
som residual mais alto do que os limites pré-
-estabelecidos para ele.
Além disso, como existe a questão da
renovação da licença ambiental de vias exis-
172 BRASILENGENHARIA 06/2022
Vias de tráfego novas
Noturno
Antigo Atual Antigo Atual
50 50 45 50
55 55 50 65
50 58 45 68
tentes e estas, muitas vezes, podem ter sido
construídas muito antes da legislação vigente
ou mesmo antes da existência da preocupação
com este assunto. Por este motivo, foram in-
cluídas, nos termos e definições, os conceitos
de vias novas e vias existentes, com ou sem al-
teração, de forma a estipular limites de ruídos
adequados a cada situação. Na tabela 2, são
comparados os níveis de ruído admissíveis se-
gundo a ABNT NBR 10151 vigente na época e
os da Regulamentação da CETESB. Os valores
são todos ponderados pela curva “A”.
Na tabela 2, os níveis classificados como
“atuais” são os estipulados pela Regulamenta-
ção e os “antigos”, pela norma da ABNT. Esta
alteração, ao contrário do que muitos poderiam
vir a pensar, não se trata de uma “permissivi-
dade para poluir”, mas sim de uma adequação
aos efeitos das fontes móveis aos receptores, já
que o tempo de exposição destes aos ruídos é
bem inferior ao das fontes fixas. Além disso, a
experiência pode comprovar que os locais de-
signados na tabela apresentam, na maior parte
das vezes, níveis sonoros bem superiores até
mesmo aos das fontes nos sistemas lineares de
transportes. Desta forma, a alteração foi feita
no sentido de uma maior adequação à realidade
do que ocorria com os níveis anteriores.
A ABNT NBR 10151:2000 ainda trazia um
outro problema: como seus limites impostos
Vias de tráfego existentes
com e sem alteração
Diurno Noturno
Antigo Atual Antigo
50 55 45
55 60 50
50 63 45
para níveis máximos de pressão sonora eram
muito baixos, frequentemente não eram aten-
didos em praticamente nenhum local, pois, até
mesmo nas localidades mais silenciosas, o som
residual não raramente já estava situado pró-
ximo aos critérios, isto quando estes não eram
superados. Como consequência, as medidas
mitigadoras, quando necessárias, já visavam
ao atendimento dos níveis de pressão do som
residual.
Na prática, a Regulamentação da CETESB
acabou sendo bastante realista e factível, sen-
do, inclusive, adotada em outros estados bra-
sileiros que não dispõem de uma norma ou lei
adequada.
Na expansão da Linha 2-Verde do Metrô de
São Paulo, de Alto do Ipiranga a Vila Prudente,
o trecho da Estação Tamanduateí, incluindo a
própria estação, onde há conexão com a CPTM,
foi construído grande parte em elevado e este
tornou-se praticamente um túnel elevado, pois,
levando-se em consideração o zoneamento lo-
cal, seu potencial de ocupação e as condições
locais de ruído residual, com os limites da ABNT
NBR 10151, já que, na época, não existia a Re-
gulamentação da CETESB, o fechamento late-
ral do elevado com barreiras acústicas não seria
suficiente para mitigar o ruído da passagem dos
trens. Assim, houve a necessidade de se fechar
o elevado com telhas também com tratamento
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acústico. A figura 3 mostra esquematicamente
a Linha 2-Verde com o trecho em elevado des-
tacado no retângulo.
Ao ocorrer este fechamento, entretanto,
o elevado passou a ser tratado como túnel e,
consequentemente, teve de ter incorporados
ao projeto os sistemas de combate a incêndios,
saídas de emergências, registros motorizados
(sistemas com persianas de funcionamento
motorizado para exaustão de gases, no caso
de incêndios), sinalização etc. O resultado foi
uma estrutura com aspecto “pesado” e de cus-
to significativo. Isto sem mencionar as ques-
tões estruturais e seus respectivos custos para
sustentarem um maior peso próprio, além das
cargas de vento e do efeito pistão com a movi-
mentação dos trens.
A estrutura em questão era composta por
pórticos e montantes metálicos, entre os quais
eram instalados painéis em estrutura metálica,
placas cimentícias do lado externo, placas me-
tálicas perfuradas do lado interno e janelas com
painéis de vidro laminado e temperado, ou seja,
elementos com custos significativos no forne-
cimento, implantação e manutenção. Além do
peso próprio, os painéis e a estrutura receberam
uma pintura anti-pichação e foram preenchi-
dos com material fonoabsorvente. Nas figuras
4, 5 e 6, podemos ver o aspecto do elevado,
sua integração com o partido arquitetônico da
Estação Tamanduateí e a escadaria da saída de
emergência exigida pelo Corpo de Bombeiros.
Caso os critérios e os níveis de ruídos ti-
vessem sido os da Regulamentação da CETESB,
a solução para o elevado poderia, muito pro-
vavelmente, ter sido mais simplificada, leve e,
consequentemente, bem menos custosa, ainda
sendo utilizados os critérios de projeto do Me-
trô, que preconizam o dimensionamento das
soluções mitigadoras pelos níveis mais críticos,
ou seja, no caso da tabela 2, os noturnos, quan-
do o som residual tende a ser menor, ficando
a fonte de interesse mais “exposta” e evidente.
Não bastassem estes custos, que poderiam
ter sido evitados, a região continuou acustica-
mente degradada devido ao tráfego intenso na
Avenida Presidente Wilson e demais vias, ou
seja, o Metrô teve de fazer um investimento
de grande monta e o problema da degradação
acústica continuou, pois a legislação vigente na
época era muito permissiva com as demais fon-
tes móveis de ruídos.
Quando o som residual está acima dos ní-
veis admissíveis para ambos os casos e a área
de interesse é extremamente degradada acus-
ticamente, a avaliação da fonte de ruídos pelos
critérios da NBR ou da Regulamentação pode
não fazer muita diferença, pois há uma tendên-
cia de os níveis de pressão sonora a serem ge-
rados serem até mascarados pelo som residual.
WWW.BRASILENGENHARIA.COM
TRANSPORTE I ENGENHARIA
Entretanto, em situações em que o som residual
fosse baixo ou ficasse entre os níveis máximos
estabelecidos pela norma e os novos que foram
estabelecidos para a Regulamentação, o uso da
norma levaria à necessidade de atenuações de
valores em situações em que a prática mostrou
que nada precisaria ser feito, pois, mesmo não
se ouvindo nada do ruído emitido pela fonte, o
entorno ainda estaria degradado do ponto de
vista acústico e a situação do lindeiro não seria
resolvida. Assim, os altos valores desembolsa-
dos pelo Metrô na busca de soluções simples-
mente teriam sido desperdiçados na falsa ilusão
de se estar preservando o meio ambiente.
Além disso, diferenças aparentemente pe-
quenas são, muitas vezes, impossíveis de se-
rem atenuadas, pois as grandezas são logarít-
micas. Assim, um único decibel, dependendo
da situação, pode significar a diferença entre
resolver o problema com uma solução simples
e gerar um grande incremento nesta solu-
ção ou mesmo inviabilizá-la, principalmente
quando os níveis sonoros forem mais altos.
AS ETAPAS DOS TRABALHOS COM
AS NORMAS E LEGISLAÇÕES
O desconforto que o uso de normas inade-
quadas causava ao Metrô e a outros concessio-
nários de sistemas de transportes foi o estopim
do início dos trabalhos junto aos demais opera-
dores, à CETESB e à ABNT.
A ABNT NBR 10151 era inadequada, fora da
realidade e, apesar de todo o seu rigor, não re-
solvia o problema dos ruídos. Entretanto, como
era o que existia para a avaliação de ruídos, era
adotada por todos os organismos e citada por
diversas leis, algumas, inclusive, escritas por
pessoas que desconhecem totalmente o assun-
to “ruídos”, seus efeitos e estudos.
Como algum novo instrumento norma-
tivo teria de ser desenvolvido e este desen-
volvimento deveria ter um embasamento
técnico e legal. Assim, além dos funda-
mentos do ruído, normas e leis de diver-
sos países foram pesquisadas, de forma a
subsidiarem as decisões com base em algo
que esteja sendo também feito em outros
países, ou seja, não seria uma “reinvenção
da roda”, mas sim um aperfeiçoamento da
forma de se abordar o assunto, com base
em medidas plausíveis existentes no exte-
rior. Assim, foi também conduzida, após
a aprovação do Procedimento e da Regu-
lamentação da CETESB, uma pesquisa a
normas e leis dos Estados Unidos, Canadá,
Chile, Turquia, Malta, México, Espanha en-
tre outros. Esta pesquisa buscou endossar o
trabalho que já havia sido feito e orientar o
direcionamento dos futuros trabalhos que
adviriam deste.
CONCLUSÕES
Os estudos da mitigação dos ruídos pri-
mários, que vêm sendo conduzidos por mais
de uma década, estão se mostrando cada vez
mais adequados no sentido de serem tomadas
as providências corretas na atenuação desses
efeitos.
Os ganhos vêm sendo gradativos, pri-
meiramente, com o Procedimento de Medi-
ção, em segundo, com a Regulamentação,
passando pela elaboração da norma ABNT,
ainda em curso e, finalmente, pela esfera le-
gal com novas leis ou mesmo com os ajustes
que forem necessários à legislação atual, de
forma a fornecerem o embasamento legal
adequado para a tomada correta das medi-
das preventivas e corretivas, com a devida
divisão das responsabilidades.
Já foram grandes os avanços com as Deci-
sões de Diretoria da CETESB. Entretanto, mui-
to ainda tem de continuar a ser feito, pois as
cidades são dinâmicas e, com elas, seus empre-
endimentos e os efeitos advindos destes.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
[1] GERGES, SAMIR N. I. - Ruído: Fundamentos e Con-
trole – Segunda Edição, Florianópolis, N.R. Consultoria e
Treinamento, 1 de janeiro de 2000.
[2] ABNT NBR 10151 - Acústica – Medição e avaliação
de níveis de pressão sonora em áreas habitadas – Aplica-
ção de uso geral.
[3] ABNT NBR 10152 - Acústica — Níveis de pressão so-
nora em ambientes internos a edificações.
[4] ABNT NBR 15575 - Edificações Habitacionais – De-
sempenho.
[5] ABNT NBR 16425 - Partes 1 a 5 – Ruídos em sistemas
de transportes.
[6] FTA REPORT Nº 123 – Transit Noise and Vibration Im-
pact Assessment Manual, setembro de 2018.
[7] CONAMA – Resolução - Nº 490, de 16/11/2018.
[8] LEI - Lei Estadual 997, de 31/05/1976.
[9] DECRETO - Decreto Estadual 8468, de 08/09/1976.
[10] LEI - Lei Municipal 16.402, de 22/03/2016 – Uso e
ocupação do solo.
[11] CETESB - Procedimento para Avaliação de Níveis de
Ruído em Sistemas Lineares de Transporte, conforme De-
cisão de Diretoria nº 100-2009/P da CETESB, publicada no
Diário Oficial do Estado em 23/05/2009.
[12] CETESB - Regulamentação de Níveis de Ruídos em
Sistemas Lineares de Transportes localizados no Estado de
São Paulo, conforme Decisão de Diretoria nº 389-2010/P
da CETESB, publicada no Diário Oficial do Estado em
24/12/2010.
* Helder José Ribeiro Soares é engenheiro civil,
Engenheiro Especializado na Coordenação de Via
Permanente da Gerência de Projetos do Metrô-SP
E-mail: helder.jose@metrosp.com.br
** Adilson Roberto Takeuti é engenheiro
civil, Mestre, Doutor e Pós-doutorado em
Engenharia de Estruturas, Coordenador de
Projetos de Via Permanente do Metrô-SP
E-mail: atakeuti@metrosp.com.br
BRASILENGENHARIA 06/2022 173
173
 BRASIL ENGENHARIA I METRÔ DE SÃO PAULO
Pioneirismo na área metroferroviária
brasileira: acreditação pelo
INMETRO ao Laboratório de
Calibração do Metrô-SP
E
m todo processo de ma-
nutenção, medidas e
parâmetros são necessá-
rios, e no Metrô de São
Paulo não é diferente.
Para manter sua estru-
tura, composta por 71,4km de trilhos,
63 estações e 169 trens, responsável por
transportar 4 milhões de passageiros dia-
riamente, são realizados milhares de pro-
Calibração de torquímetro
Estrutura do laboratório
174 BRASILENGENHARIA 06/2022
MÁRCIO ANNIBAL PIMENTA*
cedimentos de manutenção anualmente. ses instrumentos e dispositivos medem e
Na sua imensa maioria, esses pro- parametrizam adequadamente? Através
cedimentos são baseados nas referidas de sua verificação ou calibração. O La-
medidas e parâmetros descritos anterior- boratório de Calibração do Metrô de São
mente, uma vez que evidenciam a fun- Paulo, vinculado à Gerência de Manuten-
cionalidade esperada do ativo mantido. ção da Companhia, é o responsável pela
Existem diversos tipos de instrumentos verificação e calibração dos seus 7.000
e dispositivos utilizados para auxílio na instrumentos, equipamentos e disposi-
geração de medidas e parâmetros. tivos. Sua implantação se deu logo após
Todavia, como é possível dizer se es- o início da operação comercial da Com-
Calibração de relógio comparador
Calibração de micrômetro externo
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Calibração de paquímetro
Calibração de paquímetro
panhia, no final da década de 1970, no
Pátio Jabaquara.
Esse Laboratório obteve em dezembro
de 2021 a inédita Certificação de Acredi-
tação, atestada pela Cgcre - Coordenação
Geral de Acreditação, do Instituto Nacio-
nal de Metrologia, Qualidade e Tecnologia
(INMETRO), sendo a primeira unidade de
metrologia do setor metroferroviário bra-
sileiro a obter este certificado, de validade
internacional.
Esta comprovação constitui a expres-
são formal do reconhecimento da com-
petência do Laboratório de Calibração do
Metrô-SP para realizar atividades de cali-
bração, conforme Escopo de Acreditação
e requisitos estabelecidos na ABNT NBR
ISO/IEC 17025:2017, integrando-se assim
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TRANSPORTE I ENGENHARIA
Calibração de micrômetro interno de 3 pontas
Equipe do Laboratório
à RBC – Rede Brasileira de Calibração.
Fazem parte do Escopo de Acreditação
instrumentos de precisão como torquíme-
tro, micrômetro interno de três pontas,
micrômetro externo, relógio comparador,
relógio apaldador, paquímetro e compara-
dor de diâmetros internos, todos em suas
faixas de medições específicas.
“O Certificado de Acreditação, evi-
dencia que os procedimentos aplicados
na rotina do Laboratório de Calibração do
Metrô-SP estão em conformidade com os
requisitos presentes na referida norma, e
comunica ao mercado, a sua competência
técnico-administrativa na prestação des-
ses ser viços”, destaca Ricardo dos Santos,
Gerente de Manutenção.
De acordo com o Departamento de
Oficinas de Manutenção do Metrô, o co-
nhecimento gerado ao longo de todo pro-
cesso de busca pela acreditação do INME-
TRO, gera uma economia anual advinda do
desenvolvimento de verificações e calibra-
ções pelo Laboratório, além de possibili-
tar outras soluções internas mais ágeis e
interessantes com relação a seus serviços.
Os ser viços de verificação e calibra-
ção de instrumentos, equipamentos e dis-
positivos do Laboratório de Calibração do
Metrô estão disponíveis a qualquer clien-
te, principalmente a outras empresas do
setor metroferroviário.
* Márcio Annibal Pimenta é assessor técnico
da Gerência de Manutenção do Metrô-SP
E-mail: marciopimenta@metrosp.com.br
BRASILENGENHARIA 06/2022 175
175
 BRASIL ENGENHARIA I ME TRÔ DE SÃO PAULO

A influência do perfil geométrico das

vias no consumo de energia, conversão
de energia transformada em economia

D
ALBERT HAGA* / CASSIANO LOBO PIRES** /
RODRIGO COURA OLIVEIRA***

INTRODUÇÃO ANÁLISE dos): 3600/180 = 20 trens passando por

esde 1966, o Metrô de São
Paulo projetou e implantou
as linhas 1-Azul, 2-Verde,
3-Vermelha, 4-Amarela,
5-Lilás, e 15-Prata. São 94
estações, com 104 quilômetros de vias cons-
truídas em elevados, superfícies e túneis.
Nestes projetos e implantações, as cotas
das estações, geralmente “acompanham” a
cota das vias, antes e depois da estação.
Para sistemas metroferroviários, a ali-
mentação elétrica para a tração (subesta-
ções que alimentam os trens) representam
70% a 80% da energia elétrica consumida
por uma linha. Os demais 20% a 30% do
consumo de energia elétrica são referentes
aos sistemas auxiliares das estações: ilumi-
nação, ventilação, escadas rolantes, eleva-
dores, bombeamentos, sonorização, teleco-
municações etc.
Para melhor aplicarmos em ações atu-
ais e reais, temos sempre que relembrar o
passado, retomar, estudar e interagir com
históricos, questões e conceitos, em con-
junto com todos os envolvidos nos novos
projetos de futuras implantações de me-
trôs, nas várias especialidades (arquitetura,
civil, elétrica, trens, eletrônica, automação,
mecânica, sinalização, custos, ambiental
etc.) e englobando todas etapas da vida útil
de um empreendimento, ou seja, projetos
funcional, básico, executivo/ “design”, im-
plantação, operação, manutenção etc.
Nos dias atuais, temos acesso e opor-
tunidades a muitas alternativas de “inova-
ções”, visando a otimização de prazos, cus-
tos, eficiência energética e ambientais, mas
que não podem ter apenas um caráter sim-
ples, imediatista e localizado. Sempre conti-
nuará imprescindível que haja uma “avalia-
ção do conjunto”, por toda a vida útil e nos
contextos de todos os sistemas envolvidos.
Este artigo visa relembrar, atualizar e
recriar um pensamento global sobre o con-
junto de sistemas, em todas as fases de uma
linha metroviária.
Em sistemas metroviários, as partidas e uma determinada plataforma, por hora.
chegadas dos trens nas plataformas das esta- Em uma linha com 30 estações, serão
ções acontecem frequentemente, conforme 20 x 30 = 600 partidas de trens, por via,
os headways projetados, ou seja, as chegadas por hora.
dos trens em uma plataforma ocorrem em Então em uma linha há: 600 x 2 vias =
intervalos médios de 90 a 200 segundos. 1.200 partidas de trens por linha, por hora.
Um exemplo prático: se considerarmos Ao longo do dia, no horário comer-
um headway médio diário de 150s, mais o cial (20 horas diárias), serão: 20 x 1.200 =
tempo de parada de 30 segundos nas plata- 24.000 ciclos de partida e frenagem dos
formas, temos em uma hora (3.600 segun- trens (figura 1).
Figura 1 - Exemplo de tempos e distâncias típicas de sistemas metroviários
TABELA 1 - FATORES E CRITÉRIOS QUE INFLUENCIAM NO
CONSUMO DE ENERGIA ELÉTRICA PELOS TRENS
FATOR CRITÉRIO
1 Traçado da linha distâncias, rampas, curvas, túneis, etc.
quantidades, composição, isolações, características dos
2 Trens motores, acionamentos, pesos, capacidade de regeneração
da energia das frenagens, receptividade do sistema, etc.
retificação (ou não), isolações, tensões, correntes,
3 Suprimento de energia impedâncias, rendimentos, linhas de contato (ter-
ceiro trilho, catenária, trilhos de retorno etc.).
confiabilidade, precisão, circuitos de via, simultaneidades,
distâncias permitidas, alternativas de desempenho, auto-
4 Sinalização e controle
matismos nas acelerações, velocidades, previsão e controle
dos tempos de deslocamento e parada (headway), etc.
Forma de operação/ políticas de uso estratégias, desempenho imposto, uso de máximas
5 das alternativas disponibilizadas pe- acelerações, velocidades, mínimos tempos de desloca-
los sistemas de sinalização e controle mento e parada (headway), número de viagens, etc.

176 BRASILENGENHARIA 06/2022 WWW.BRASILENGENHARIA.COM

 Alguns grupos de fatores, que in-
fluenciam no consumo de energia elétri-
ca dos trens de uma linha de metrô, já são
conhecidos e poderiam ser “controláveis”
ou previsíveis.
A tabela 1, foi levantada e apresentada,
na 25º Semana de Tecnologia Metroferro-
viária da AEAMESP (Associação dos Enge-
nheiros e Arquitetos de Metrô) no trabalho:
“Considerações para o projeto - Escolha da
Tensão: Subestação Retificadora, Trens e
Eficiência Energética”, cujo autores foram
os engenheiros Albert Haga, Atilio Henri-
que Laudanna e Massaru Saito (http://www.
aeamesp.org.br/blog/t21-consideracoes-p-
-o-projeto-escolha-da-tensao-subestacao-
-retificadora-trens-e-eficiencia-energeti-
-massaru-saito-metro-sp/).
Conforme citado, reconhecemos que o
Traçado das linhas é um dos fatores que
influenciam na “eficiência energética” dos
trens e de uma linha de Metrô.
PESQUISA
Em 2019, quando da pesquisa em ar-
quivos de históricos técnicos dos especia-
listas engenheiros Mario Giuriati (in me-
moriam) e Gil Augusto Lago Mello Freire,
tivemos a oportunidade de relembrar um
relatório dos anos 1970 em que já se pre-
via o chamado “efeito gangorra”, abordado
no trabalho “Traçado de vias de um me-
tropolitano – Eng. Manfred Kraus – 1970”
(figura 2).
“...
1.4.2 Planejamento do gradiente
A determinação do gradiente dos metrôs,
deve ser feito considerando-se:
a) aclives máximos permissíveis;
b) as alturas dos terrenos existentes;
c) os cruzamentos com vias de comunica-
ção, canais etc.;
Figura 2 - Traçado de vias de um metropolitano
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Figura 3 - Inclinações das vias, antes e depois da chegada dos trens na plataforma (do
Relatório “Traçado de vias de um metropolitano – Eng. Manfred Kraus – 1970”)
d) a altura do túnel com sua cobertura
mínima;
e) a concordância vertical, no caso de mu-
danças de inclinação;
f) a posição da drenagem do túnel, eventu-
almente em conjunto com as passagens de
emergência;
g) os cruzamentos com outras linhas metro-
viárias.
Havendo passagem sob edifícios pelo méto-
do em couraça, ainda deverão ser conside-
rados tipo e fundação dos edifícios.
No caso de um traçado em elevado, devem
ser consideradas as alturas livres das vias
de comunicação existentes e planejadas.
Caso a localidade permita, deveriam ser
previstos trechos mais inclinados em segui-
da às estações. Desta providência, resulta
maior aceleração no arranque (movimento
de declive) e maior desaceleração (movi-
mento em aclive), com menos energia.
...”
Assim, já eram previstas as necessida-
des da importante “interação” e a “avalia-
ção do conjunto”, quando dos desenvolvi-
mentos de projetos básicos e/ou executivos
civis, elétricos e trens (figura 3).
Nas implantações de linhas metroviá-
rias em São Paulo, na década de 1970, os
túneis do Metrô eram escavados, constru-
ídos e cobertos (métodos cut-cover, NATM
etc.). Foram poucos os trechos com uso de
tuneladora (Shield). Naquela época, uma
alternativa de aumento na profundidade
dos túneis acarretaria em um significativo
aumento nos custos de implantação civil,
devido à maior escavação e movimentação
de terra, entre outros aspectos.
Deste modo, algumas recomendações
não foram completamente “viáveis” quan-
do das implantações da linha.
Nas implantações “recentes”, os túneis
são escavados com métodos mais “mo-
dernos” (tuneladoras, também conhecidas
como “tatuzões” ou shields), de forma a
minimizar os impactos nas superfícies, en-
tretanto, em alguns casos, com uma maior
profundidade (maior altura de recobrimen-
to). Dentre alguns fatores e aspectos, estão
as características geológicas do solo para a
determinação das profundidades mais ade-
quadas, esforços nos anéis dos túneis etc.
DIAGNÓSTICO
A implantação de túneis mais profun-
dos poderá ser de menor custo e prazo,
entretanto, devemos estudar e avaliar al-
ternativas que também possibilitem uma
menor profundidade das estações para
uma otimização e economia no conjunto
de sistemas/ equipamentos, consumo de
energia elétrica ao longo de toda a vida
útil do empreendimento, e conforto dos
usuários (tempo e distância do trem ao
acesso das estações).
Existem várias pesquisas e trabalhos
BRASILENGENHARIA 06/2022 177
 BRASIL ENGENHARIA I ME TRÔ DE SÃO PAULO

internacionais recentes, de inúmeros auto-

res no mundo, referentes aos estudos des-
te “efeito gangorra”, também chamado de
“alinhamento vertical” ou “cuvette”, apli-
cáveis nas linhas subterrâneas de metrôs.
Um outro exemplo, e que não é muito
percebido: geralmente as praças de pedá-
gios das rodovias estão em cota maior que
a rodovia, ou estão no topo, e logo depois
de uma depressão (antes e depois). Desta
forma, não é necessário o motorista fre-
ar em demasia, sendo a aceleração (após
a praça de pedágio) facilitada, “economi-
zando” o combustível e os freios dos seus
automóveis.
No Brasil, apesar de concebermos o
“efeito gangorra” em rodovias, ainda não
temos nenhum tipo de linha metroviária
implantada com este conceito.
Este mesmo conceito pode ser aplicá-
Figura 4 - “Efeito gangorra”, que também são chamados de “alinhamento vertical” ou “cuvette”
vel também a vias em superfície, ou em
elevados, considerando-se que as cotas
das plataformas das estações sejam mais
altas que a das vias (figura 4).

EXEMPLOS PELO MUNDO

a. Linha 52 de Amsterdam (Noord/
Zuidlijn), 9,7 quilômetros, 8 estações,
operacional desde 21 de julho de 2018
(figura 5).
b. Linha Azul de Estocolmo (Tunnel-
bana 3), entre as estações Hjulsta-Duvbo
(figura 6).
c. Linha Vermelha de Estocolmo (Tun-
nelbana 2), entre as estações Slussen e Li-
ljeholmen (figura 7).

FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
Ver figura 8.
A energia Et consumida por um trem
durante seu percurso é função da sua
potência Pt, desenvolvida neste percur-
so durante o tempo t através da seguinte
Figura 5 - Planta e perfil - Linha 52 de Amsterdam (Noord/Zuidlijn) equação:
Et = Pt ∙ t (Equação 1)
A potência Pt desenvolvida pelo trem,
por sua vez, é função do esforço motor
Fm produzido pelos motores de tração do
trem e da velocidade V [1].
Pt = (Fm ∙ V) / 3,6 (Equação 2)
A aceleração de um trem a é função
do esforço motor Fm, da resistência ao
movimento R e da massa do trem m’ afe-
tada das massas girantes. Esta relação é
bem conhecida através da Segunda Lei de
Newton [1]:
Fm – R = m’ ∙ a (Equação 3)
A resistência ao movimento R pode ser
dividida em resistência ao movimento em
Figura 6 - Croqui do perfil da Linha Azul de Estocolmo (Tunnelbana 3) nível e tangente Rmpt, resistência revido

178 BRASILENGENHARIA 06/2022 WWW.BRASILENGENHARIA.COM

às curvas Rc e resistência devido às rampas
Ri [1]. O único caso de resistência negati-
va, ou seja, resistência a favor do movi-
mento, é quando uma rampa é negativa;
um declive [1].
R = Rmpt + Rc ± Ri (Equação 4)
Conclui-se, portanto, que para ace-
lerar um trem a uma taxa de 1,12 m/s²,
como ocorre no Metrô, quanto maior for
a resistência ao movimento, maior será
o esforço motor Fm requerido e, conse-
quentemente, maior a potência Pt e ener-
gia consumida Et. Figura 7 - Croqui do perfil da Linha Vermelha de Estocolmo (Tunnelbana 2)
A ideia do posicionamento de um de-
clive depois da estação é baseada neste
princípio. Quando o trem parte e está em
fase de aceleração, o esforço motor neces-
sário é aquele para vencer as resistências
ao movimento e produzir uma aceleração
máxima de 1,12 m/s². Este declive intro-
duziria uma resistência negativa ao mo-
vimento -Ri, uma força a favor do movi-
mento, e exigiria um esforço motor Fm
menor, requerendo menor potência Pt e
menor energia Et.
[(-F)] _m – R = m’ ∙ a (Equação 5)
Nota-se que, durante a fase de frena-
gem, as resistências ao movimento ajudam
a desacelerar o trem. Então, quanto maior
a resistência ao movimento R, menor o
esforço motor Fm para uma dada taxa de
desaceleração a. A introdução de um acli-
Figura 8 - Fundamentação teórica
ve antes da estação faz com que haja um
aumento da resistência ao movimento R
durante a fase de frenagem.
Um outro modo de entender o concei-
to envolvido na inserção de rampas antes e
depois das estações é a teoria das energias
potencial e cinética.
Durante a chegada a uma estação, o
trem está desacelerando em uma rampa,
ou seja, perdendo energia cinética, que é
proporcional à diferença entre a velocida-
de inicial e a velocidade final. Entretan-
to, esta energia cinética é convertida em Figura 9 - Estudo de caso
energia potencial, que é proporcional à
massa do trem e à altura da estação em
relação à via. Esta energia potencial é no-
vamente convertida em energia cinética
quando o trem parte da estação e desce
uma rampa, uma vez que se perde altura
do ponto de referência e há um incremen-
to na velocidade do trem.

ESTUDO DE CASO – LINHA

2-VERDE DO METRÔ-SP
Conforme abordado a seguir, realiza-
mos o estudo com uma Simulação de Mar-
cha e a Simulação Elétrica CC para a Linha
2-Verde, buscando esclarecer quantitati- Figura 10 - Trem na Linha 2-Verde - Via 1 - Velocidade x Percurso

WWW.BRASILENGENHARIA.COM BRASILENGENHARIA 06/2022 179

 BRASIL ENGENHARIA I ME TRÔ DE SÃO PAULO

conforme as figuras 10 e 11, e tabela 2,

mostrando a velocidade do trem em fun-
ção do tempo de percurso (em laranja me-
dido e em azul simulado).
Estando as marchas de acordo com
as medições realizadas, partiu-se para o
processo de otimização do perfil da Linha
2-Verde.
Em princípio, pensou-se em alocar as
estações mais altas que as estações origi-
nais e adicionar rampas entre elas. Entre-
tanto, esta abordagem fez com que a ener-
gia para o percurso da Via 2 se tornasse
Figura 11 - Trem na Linha 2-Verde - Via 2 - Velocidade x Percurso maior que o perfil original. Desta forma,
partiu-se para o estudo e identificação in-
TABELA 2 – RESULTADOS DAS MARCHAS SIMULADAS dividual de cada percurso das vias 1 e 2,
- LINHA 2 VERDE – TRAÇADO ORIGINAL nos quais a energia de tração seria menor
no perfil otimizado. É importante observar
Original Via 1 Via 2 Total Acel. Resultante (m/s²) que as alterações feitas incidiram sobre as
Velocidade comercial [km/h] 31,71915 32,7933 32,25622 0,61 rampas, que devem ser menores que 4%,
o que modificou o traçado da linha, uma
Velocidade média [km/h] 45,42251 46,69848 46,0605 0,48
vez que a inclusão de uma rampa modi-
Energia consumida [kWh] 257,3307 153,2273 410,5581 0,60 fica a cota do túnel para aquela posição.
Energia específica [Wh/t.km] 46,23206 27,52884 36,88045 0,22 Os traçados “otimizados” e originais são
mostrados nas figuras 12 e 13, e tabela 3.

vamente sobre a influência e a importân-

cia do perfil da via (rampas), no consumo
e conversão de energia (elétrica, mecâni-
ca, cinética, potencial), e a comparação
com um outro “perfil hipotético”, apre-
sentando outros valores, cuja a diferença
significaria uma economia nos custos da
energia elétrica consumida (figura 9).
Para a aferição de uma possível “eco-
nomia de energia” que é consumida pelo
trens, em uma linha, propomos e utiliza-
mos um simulador, calculando, ilustrando
e comparando os consumos de energia das
subestações retificadoras de uma linha
existente e implantada, e desta mesma
linha se (hipoteticamente) houvesse um
perfil “otimizado” (com as plataformas em Figura 12 - Linha 2-Verde - Via 1 - traçados otimizados e originais
cota maior, ou seja, entradas e saídas das
plataformas em rampas)
O primeiro passo do processo de oti-
mização foi a simulação de marcha com
o software EBahn [22] para o perfil atual.
Como parâmetro para a energia consumi-
da pela marcha do trem, foi tomado o es-
tudo feito pelo Metrô e Alstom em 2012 na
Linha 2-Verde [23]. Neste estudo, foram
feitas diversas medições no trem durante o
percurso entre Vila Prudente - Vila Mada-
lena - Vila Prudente para uma sinalização
em ATO. Tomou-se uma medição realizada
como parâmetro do estudo.
A simulação de marcha foi feita de
acordo com as medições e considerando-
-se um trem cheio (378,44 toneladas), Figura 13 - Linha 2-Verde - Via 2 - traçados “otimizados” e originais

180 BRASILENGENHARIA 06/2022 WWW.BRASILENGENHARIA.COM


TABELA 3 – RESULTADOS DAS MARCHAS SIMULADAS -
LINHA 2 VERDE – TRAÇADO “OTIMIZADO”/ (HIPOTÉTICO)
Otimizada Via 1
Velocidade comercial [km/h] 31,76536
Velocidade média [km/h] 45,53576
Energia consumida [kWh] 238,15
Energia específica [Wh/t.km] 42,78605
Comparando-se os resultados das ta-
belas (original e otimizada), pode-se ob-
servar que a linha com uma pequena mo-
dificação feita no traçado (hipotética, pois
a linha já foi construída) conseguiria eco-
nomizar 6,75% de energia total de tração.
Após esta comparação entre marchas,
efetuamos a comparação da energia elétri-
ca consumida pela Linha durante um mês
(figura 14). Como a marcha de referência
foi feita em 2012, tomou-se como base o
consumo mensal e a oferta de trens para
um mês médio em 2012. Pelos registros da
Gerência de Operações do Metrô-SP, foi
considerado o consumo médio mensal de
5.994 MWh na Linha 2-Verde (apenas o
sistema elétrico de tração).
Foi feita a simulação do consumo
mensal da Linha 2-Verde, considerando-se
um trem médio de 268 toneladas [23] e foi
obtido o consumo mensal de 6.185 MWh,
ou seja, uma diferença de 3,2% entre o
valor médio registrado e o valor simulado.
Após esta calibração do modelo de
Figura 14 - Redução de 6,75% da energia de tração!
Figura 15 - Resultado das simulações
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Via 2 Total Acel. Resultante (m/s²)
32,78899 32,27718 0,61
46,68831 46,11204 0,48
144,6598 382,8098 0,60
25,9896 34,38782 0,22
simulação, passou-se para a avaliação do
consumo de energia mensal com o per-
fil otimizado. O resultado das simulações
trouxe um consumo mensal de 5.915
MWh, ou seja, uma redução de 4,37%,
pois nesta simulação estão sendo consi-
derados também os serviços auxiliares do
trem e o ar condicionado.
Esta redução de 4,37% representa
270,2 MWh mensais. Considerando-se
um consumo médio mensal residencial
no Brasil de 152,2 kWh, esta economia de
energia é equivalente a 1.775 residências
(figura 15).
ESTAÇÕES MENOS PROFUNDAS
No caso de plataformas com cotas
acima das cotas das vias (estações menos
profundas) é esperado:
- Menor quantidade de pisos (níveis)
na estação: menores volumes de concreto
para a construção da estação, menos es-
cavação, menores necessidades de acaba-
mentos, esquadrias etc.
- Menor quantidade de pisos (níveis)
na estação: menores necessidades de con-
servação, limpeza, manutenção etc.
- Menor quantidade de equipamentos
de iluminação, detecção de incêndio, so-
norização, CFTV, ventilação etc.
- Menor quantidade de equipamentos
auxiliares de movimentação vertical (esca-
das rolantes, elevadores etc.).
- Menor quantidade de energia elétrica
necessária para colocar e retirar os usuá-
rios do sistema (energia elétrica necessária
para o deslocamento vertical na estação).
- Menores custos de manutenção
dos sistemas e materiais de frenagens
dos trens.
- Maior conforto aos usuários: menor
deslocamento, esforço físico e tempo den-
tro da estação etc.
ESTUDOS FUTUROS
Para futuros estudos, propomos ava-
liações, levantamento de critérios, custos
e prazos, correlacionados ao perfil da via
permanente e consumo de energia:
- Estudar mais detalhadamente os fa-
tores que envolvem o consumo de energia
elétrica quanto à viabilidade de alterações,
relevância, facilidade de modificação, im-
pactos nos custos de implantação e econo-
mias na operação.
- Estudo comparativo entre as pro-
fundidades médias das estações de cada
linha implantada versus o consumo de
energia elétrica (trens e serviços auxi-
liares da estação).
- Estabelecer modelos matemáticos:
simulação CC ( já disponível), energia elé-
trica que é utilizada para colocar e retirar
os passageiros de “estações subterrâneas
profundas” etc.
- Avaliar mais detalhadamente as ne-
cessidades e premissas da recobertura
dos túneis.
- Avaliar mais detalhadamente os
custos de escavação, construção e aca-
bamento de uma estação (e de um nível
intermediário).
- Avaliar os custos de uma eventual al-
ternativa de mudança no perfil no curso
da tuneladora.
- Avaliar mais detalhadamente os
custos de implantação e do consumo de
energia elétrica dos equipamentos de mo-
vimentação vertical (escadas rolantes, ele-
vadores etc.).
- Avaliar mais detalhadamente os cus-
tos ou periodicidades das manutenções
dos trens, no sistema de frenagem regene-
rativa (elétrica) e mecânica.
BRASILENGENHARIA 06/2022 181
 BRASIL ENGENHARIA I ME TRÔ DE SÃO PAULO
CONCLUSÕES
Com esta análise preliminar quanti-
tativa, é possível verificar que a energia
consumida pelos trens durante seus per-
cursos é função direta do traçado. O tra-
çado de uma futura linha a ser implantada
poderá ser otimizado, em termos energé-
ticos, através da inserção de um aclive
antes da estação e de um declive após
ela. Esta prática pode trazer uma signi-
[1] Pires, C. L. Engenharia elétrica ferro-
viária e metroviária: do trólebus ao trem
de alta velocidade. Rio de Janeiro: LTC,
2013. 432p.
[2] Kraus, M. Traçado de vias de um me-
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[3] Andersson, E. Berg, M. Stichel, S. Ca-
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2018. 376p.
[4] Clemente Lázaro, I. Reducción del
consumo energético por elevación relati-
va en la cota de altura de las estaciones
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drid, 2005. 260p.
[5] Yeh, S. T. Integrated analysis of verti-
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ternational Conference on Electrical and
Electronics Engineering (ELECO). Bursa,
2019. pp. 825-829
* Albert Haga - Engenheiro Eletricista. Cursou
Especialização em Tecnologia Metroferroviária - Poli/
USP e MBA em Excelência Gerencial na FIA. Exerce o
cargo de Engenheiro Especializado, no setor de Projetos
de Sistemas Elétricos e Material Rodante, na Gerência
de Projetos do Metrô -SP. Trabalhou na Gerência de
Manutenção, na Gerência de Projeto e Concepção de
Sistemas, na Gerência do Empreendimento Linha 17
– Ouro, na Gerência de Implantação de Sistemas das
Linhas 4 e 5, todas do Metrô - SP
E-mail : ahaga@metrosp.com.br
182 BRASILENGENHARIA 06/2022
ficativa redução nos custos operacionais
(OPEX), como visto neste estudo de caso.
Verifica-se também que o traçado de
uma linha sob o ponto de vista energético
é um compromisso entre as áreas de en-
genharia civil, elétrica e material rodante.
No caso de serem adotados acli-
ves/ declives nas vias, as plataformas
das estações ficarão menos profundas,
podendo trazer outras possíveis econo-
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
[9] García Alvaréz. A. Energía y trazado
ferroviario. Revista Vía Libre Técnica Nº 2
- Noviembre 2011. pp. 21-32.
[10] Kim, K.; Chien, S. I. –J. Optimal train
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Transportation Engineering. 137 (9). pp
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[11] Bababeik, M. Monajjem, M. S. Opti-
mizing longitudinal alignment in railway
with regard to construction and operating
costs. Journal of Transportation Enginee-
ring. 138 (11). pp 1388-1395. 2012.
[12] Kim, M., Schonfeld, P., Kim, E. Simu-
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[13] Kim, K.; Chien, S. I.-J. Simulation-ba-
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2010.
[14] Ruelland, F.; Al-Haddad, K. Simulation
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In: IEEE ISIE 2006. 2006. pp.2659-2664.
[15] Sarsembayev, B.; Suleimenov, T.;
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Transportation Engineering. 4 (2). pp. 45-
59. 2015.
[16] Xin, T.; He, J.; Hillmansen, S.; Zhao,
N.; Chen, L.; Tian, Z.; Su, S. Railway ver-
tical alignment optimisation at stations to
** Cassiano Lobo Pires - Engenheiro Eletricista,
Mestre, Doutor e Pos-Doc em Engenharia Elétrica
pela Poli/ USP. Autor do livro “Engenharia Elétrica
Ferroviária e Metroviária: Do Trólebus ao Trem de
Alta Velocidade”. Trabalhou no setor de Projeto
e Concepção de Sistemas do Metrô -SP, no setor
de Sistemas e Infraestrutura da Alstom - Brasil e
na Bombardier Hennigsdorf/ Alemanha pela Ikos
Consulting. Atualmente trabalha na Alstom, setor de
Sistemas Digitais e Integrados  E-mail : rcoliveira@metrosp.com.br
E-mail : cassiano.pires@alumni.usp.br
mias estruturais das estações e no “con-
forto dos passageiros” (tempo e deslo-
camento) ao entrar e sair das estações.
Este trabalho teve a intenção de relem-
brar conceitos passados, integrando-os
aos conhecimentos e tecnologias atuais,
visando avaliações para avaliações futuras.
Quaisquer mudanças de filosofias ou cri-
térios precisam ser profundamente estuda-
das por todos os envolvidos no projeto.
minimise energy. In: IEEE 17th Interna-
tional Conference on Intelligent Trans-
portation Systems (ITSC). China. pp.
2119-2124. 2014.
[17] Kim, M.; Markovi´c, N. ; Kim, E. A
vertical railroad alignment design with
construction and operating costs. Jour-
nal of Transportation Engineering, Part
A: Systems. 145 (10). 2019.
[18] Kim, M., Schonfeld, P., Kim, E. Si-
mulation-based rail transit optimization
model. TRB 2013 Annual Meeting.
[19] Pires, C. L. Simulação do sistema de
tração elétrica metro-ferroviária. 2006.
370p. Tese (Doutorado) – Escola Poli-
técnica, Universidade de São Paulo. São
Paulo, 2006. Disponível em: http://www.
teses.usp.br/teses/disponiveis/3/3143/
tde-22042007-212920/
[20] Decottignies, P. Estudo de econo-
mia de energia. Apresentação. 2012.
[21] Haga, A.; Laudanna, A. L.; Saito,
M. - Considerações p/ o projeto - Esco-
lha da Tensão: Subestação Retificadora,
Trens e Eficiência Energética - Trabalho
apresentado na 25ª STMF da AEAMESP -
2019 – http://www.aeamesp.org.br/blog/
t21-consideracoes-p-o-projeto-escolha-
-da-tensao-subestacao-retif icadora-
-trens-e-eficiencia-energeti-massaru-
-saito-metro-sp/
[22] Haga, A.; Pires, C.L. ; Oliveira, R.C.
- Conversão de Energia, transformada em
economia - Trabalho apresentado na 27ª
STMF da AEAMESP - 2021
*** Rodrigo Coura Oliveira - Engenheiro
Eletricista, PMP, Cursou Especialização em
Tecnologia Metroferroviária – Poli/ USP.
Coordenador do Setor de Projetos de Sistemas
Elétricos e Material Rodante, na Gerência de
Projetos do Metrô -SP. Trabalhou na Gerência
de Projeto e Concepção de Sistemas,
na Gerência de Implantação de Sistemas
das Linhas 4 e 5, todas do Metrô -SP
WWW.BRASILENGENHARIA.COM
BRASIL ENGENHARIA I ME TRÔ DE SÃO PAULO
Utilização de rampa de 5% em
projetos futuros no Metrô-SP
ADALBERTO DE PAULA RAMOS* / CLAUDIO ROBERTO VALENTIM** /
O
MARIO FUKUMORI*** / RODRIGO COURA OLIVEIRA****
INTRODUÇÃO
Metrô de São Paulo, durante
a fase inicial do projeto bási-
co civil da Linha 6-Laranja,
observou que a profundida-
de em algumas das estações
da linha ficaria em torno de 50 a 60 metros
caso fosse adotada rampa de 40‰ nas vias
operacionais. Com as profundidades cita-
das, haveria um grande impacto na esca-
vação do corpo da estação, na remoção de
terras, na concretagem e na necessidade de
grande quantidade de escadas rolantes para
circulação dos usuários, com impacto dire-
to nos custos da obra civil e implantação de
sistemas. A proposta do Departamento Ci-
vil, especificamente dos responsáveis pela
Via Permanente, foi alterar a rampa dimi-
nuindo o custo da obra.
Com a mudança da rampa para 50‰,
permite-se uma redução na profundidade
de 5 a 10 metros, dependendo do traçado,
em relação aos valores citados no pará-
grafo anterior. Para o Material Rodante, a
mudança da rampa na via permanente traz
consequências no dimensionamento dos
sistemas de propulsão e de freio para que o
desempenho do trem não seja prejudicado.
Figura 1 - Curva de esforço de propulsão em relação a velocidade
WWW.BRASILENGENHARIA.COM
TABELA 1 -VELOCIDADE E ACELERAÇÃO gência 1,50m/s², para as condições de
MÁXIMA EM DIVERSAS RAMPAS carro vazio (AW0) a carregamento má-
ximo de passageiros (AW4), nas mesmas
Velocidade condições de via citdas acima.
Rampa Aceleração
Máxima Esses parâmetros são utilizados para
0%0 1,12 m/s2 100 km/h estabelecer o tempo de percurso da li-
40%0 0,73 m/s2 75 km/h nha, potência dos sistemas de tração e de
freio, e para o dimensionamento da frota.
50%0 0,63 m/s 2
70 km/h Os valores de aceleração foram ado-
60%0 0,53 m/s 2
65 km/h tados considerando os requisitos de con-
forto e segurança para usuários, princi-
Dessa forma, observa-se pela tabela 1 que um trem normal palmente para os passageiros em pé.
(carregamento de AW0 a carregado AW4) poderá subir
rampas de 50‰ ou mesmo de 60‰, porém isto implica em O gráfico da figura 1 mostra a curva
redução na velocidade máxima. de esforço de propulsão x velocidade de um
trem vazio, com as curvas de resistência
REQUISITOS ao movimento e as resistências devidas às
Os trens do Metrô de São Paulo nor- rampas ascendentes de 40‰, 50‰ e 60‰
malmente são especificados para atender para trem tipo do Metrô de São Paulo.
o desempenho com a aceleração nominal
de partida de 1,12m/s2, para a condição 1. Circulação da composição na via
de carro vazio (tara-AW0) a carregamento No caso do trem do Metrô de São Pau-
máximo de passageiros (AW4 – passagei- lo, todos carros são motorizados e os valo-
ros sentados mais 8 passageiro em pé/m²), res de aceleração de partida em função da
possibilitando que se obtenha a velocidade rampa ascendente estão na tabela 1.
de 80km/h em tempo inferior a 33 segun- Dessa forma, observa-se pela tabela
dos, para a via em reta e em nível. 1 que um trem normal (carregamento de
O freio de serviço deve produzir a AW0 a carregado AW4) poderá subir rampas
desaceleração de 1,20m/s2 e o de emer- de 50‰ ou mesmo de 60‰, porém isto
implica em redução na velocidade máxima.
Na tabela 2, observa-se que, mesmo
com falha em dois e meio carros (10 ro-
deiros motrizes) é possível a circulação em
rampa de 50‰ (a = 0,111m/s²), porém com
60‰ o trem terá muita dificuldade para
subi-la (a = 0,011m/s²). Se considerarmos
falha de propulsão em dois carros (8 ro-
deiros), a composição conseguirá subir a
rampa de 60‰ com taxa de 0,113m/s².
Na prática adota-se o seguinte critério: se
o sistema de tração da composição conseguir
imprimir uma aceleração resultante efetiva
acima de 0,3km/h/s (0,0833m/s²), possibilita-
rá o trem rebocador efetuar a movimentação.
Em resumo, o trem de 6 carros dispõem de
22 rodeiros motrizes e para cada rodeiro motriz
o esforço trativo representa 4,55% do total.
Somente a título comparativo, foram
realizados cálculos comparativos por mode-
lamento matemático, simulando a operação
BRASILENGENHARIA 06/2022 183
 BRASIL ENGENHARIA I ME TRÔ DE SÃO PAULO

rebocado
TABELA 2 – REDUÇÃO DA ACELERAÇÃO COM FALHAS EM DIVERSAS RAMPAS Trem de 6 Carros
F = força de arraste do trem rebocador
Aceleração Falha de tração a = aceleração do rebocador isolado em tan-
Aceleração Aceleração
Rampa Carregamento devido a ram- (Quantidade gente e em nivel
(m/s2) resultante
pa (m/s2) rodeiros) ac = aceleração do comboio em tangente e
0%0 (AWO) 1,12 0,00 8 0,713 em nível
25% = Reforço de tração para rebocamento.
0%0 (AW4) 1,12 0,00 8 0,713
40%0 (AWO) 1,12 -0,39 8 0,323 3.2. Cálculo da aceleração do com-
40%0 (AW4) -0,39 8 0,323 boio em rampas
Observa-se, na tabela 4, que a condição mais
50%0 (AWO) 1,12 -0,50 10 0,111 crítica é o caso de um trem vazio não conseguir
50%0 (AW4) 1,12 -0,50 10 0,111 rebocar outro trem carregado na rampa de 50‰.
60%0 (AWO) 1,12 -0,60 10 0,111 A operação de rebocamento nesta condição só
será possível com a implantação do dispositivo
60%0 (AW4) 1,12 -0,60 10 0,111 denominado “Reforço de Tração” no Material
60%0 (AWO) 1,12 -0,60 8 0,113 Rodante, que quando ativado, aumenta em 25%
60%0 (AW4) 1,12 -0,60 8 0,113 o torque nos motores da composição, possibi-
litando a movimentação do comboio. Portanto
Na tabela 2, observa-se que, mesmo com falha em dois e meio carros (10 rodeiros motrizes) é possível a circulação em rampa de a movimentação da composição, somente será
50‰ (a = 0,111m/s²), porém com 60‰ o trem terá muita dificuldade para subi-la (a = 0,011m/s²). Se considerarmos falha de
propulsão em dois carros (8 rodeiros), a composição conseguirá subir a rampa de 60‰ com taxa de 0,113m/s². possível se estiver equipada com o dispositivo
denominado “Reforço de Tração”, bem como
de trens carregados com intervalo de 90s tação ou a algum desvio na linha, que por a aderência disponível para este novo esfor-
(headway) por duas horas, com tração em sua vez poderá conter trecho em rampa. ço esteja garantida. Para demais configurações
corrente alternada, na Linha 3-Vermelha do Os valores estimados de aceleração do de rebocamento, com rampa igual ou menor
Metrô de São Paulo, nas condições de ram- comboio, formado para rebocamento entre que 50‰, não haverá problema, vide tabela 4.
pas atuais e alterando-se a rampa da via de um trem vazio com outro trem vazio ou Ressalta-se que os valores das tabelas
40‰ para 50‰. Nestas condições, o au- carregado estão indicados na tabela 3. 2, 3 e 4 consideram a condição da via per-
mento do consumo de energia foi inferior a manente com a superfície de contato roda/
0,5%, e o aumento do tempo de viagem foi 3.1. Cálculo da aceleração do comboio trilho limpa e seca (via em túnel), portanto
inferior a 1% (devido a redução da veloci- em tangente e em nível considera-se que o coeficiente de aderência
dade máxima nos trecho em rampa). Tabela 3 - Cálculo da aceleração do comboio disponível ficará sempre acima de 15%.
Os Veículos Auxiliares de Manutenção - trem de 6 carros
Auto Propelidos também deverão atender m = massa do trem rebocador (AW0) 3.3. Cálculo da aderência necessário
ao requisitos para prestação de serviço em m c = massa do comboio rebocador mais para circular na rampa de 50‰
rampa de 50‰.
TABELA 3 - CÁLCULO DA ACELERAÇÃO DO COMBOIO - TREM DE 6 CARROS
2. Auto reboque
a (m/ mc ac (m/
Em uma situação de degradação do Comboio com trem de 6 Carros m (tf) F (tf) F (tf)
s²) (comboio) s²)
trem, devido a eventuais falhas no sistema
de tração, o recurso do autorreboque pre- Vazio → Vazio 249 305,87 1,12 498 305,87 0,61
visto no Material Rodante poderá ser utili- Vazio → Carregado 249 305,87 1,12 632 305,87 0,48
zado independentemente do carregamento
Vazio (reforço tração 25%) → Carregado 249 382,35 1,40 632 382,34 0,60
da composição, sendo possível tracionar a
composição e seguir viagem mesmo com
até dois carros e meio sem propulsão (para TABELA 4 – COMBOIO COM COMPOSIÇÃO COM 6 CARROS
composição de 6 carros), com prestação de
serviço ao menos até a próxima estação. Rampa Acel. Comboio Acel. da rampa Acel. Resultante
Situação do comboio
(%) (m/s²) (m/s²) (m/s²)
3. Rebocamento 0‰ Vazio → Vazio 0,61 0,00 0,61
Outro fator a ser considerado é de ordem 0‰ Vazio → Carregado 0,48 0,00 0,48
operacional, numa situação de degradação
total do trem devido a eventuais falhas 0‰ Vazio (reforço tração 25%) → Carregado 0,60 0,00 0,60
que não permitam a locomoção por meios 40‰ Vazio → Vazio 0,61 -0,39 0,22
próprio. Este fato gera a necessidade de re- 40‰ Vazio → Carregado 0,48 -0,39 0,09
moção da composição por meio do reboca-
mento entre trens, ocasião em que um trem 40‰ Vazio (reforço tração 25%) → Carregado 0,60 -0,39 0,21
vazio (normalmente) deve empurrar outro 50‰ Vazio → Vazio 0,61 -0,50 0,11
trem vazio (ou mesmo carregado), forman-
50‰ Vazio → Carregado 0,48 -0,50 -0,02
do um comboio para levar até a próxima es-

184 BRASILENGENHARIA 06/2022 WWW.BRASILENGENHARIA.COM

 R’p > Rp ou Rp ≤ R’p e coeficien-
te de atrito mínimo para imprimir um
força de tração R’p sem que ocorra a
patinagem.
Condição necessário para arranque do
comboio imposto é ter uma aceleração
de pelo menos 0,3km/h/s = 0,08333m/s²
Considerando isso temos a seguin-
te situação de coef iciente de atrito
mínimo µ:
µ = R’p*(1,12+0,08333)/p1
µ = 0,180 (Coeficiente de atrito mí-
nimo para que consiga acelerar com
0,3kmh/s)
Condição necessário para arranque do
comboio imposto é haver uma ace-
leração de ao menos 0,5km/h/s =
0,138889m/s²
Considerando isso, tem-se a seguin-
te situação de coeficiente de atrito
mínimo µ:
µ = R’p*(1,12+0,138889)/p1
µ = 0,189 (Coeficiente de atrito mí-
nimo para que consiga acelerar com
0,5kmh/s)
Considerando o “Reforço de Tração” de
25% , tem-se que µ = R’p*1,25/p1
µ = 0,188 (Coeficiente de atrito mínimo
para que consiga acelerar com Reforço
TABELA 5 - COMPOSIÇÃO DE 6 CARROS de tração de 25%)

AWO (tf) = 249 Rp (tf) = 31,57472 3.4. Análise e comentários

AW4 (tf) = 249 5% ≈ α (rad) = 0,04996 Obser va-se na tabela 4 que, a con-
Coeficiente de atrito necessário µ = (R'p/p1) = 0,126 dição mais crítica é a de um trem va-
zio rebocando um trem carregado na
p1 - p2 - rampa de 50‰. A operação de rebo-
µ R'p (tf) a (m/s²)
Rebocador (tf) Reboque (tf) camento nesta condição só será possí-
249 249 0,15 37,4 0,0750 vel com a implantação do dispositivo
denominado “Reforço de Tração” no
249 383 0,15 37,4 0,0591 Material Rodante, que quando ativado,
383 383 0,15 57,5 0,0750 aumenta em 25% o torque nos motores
249 249 0,20 49,8 0,1000 da composição, possibilitando a movi-
mentação do comboio. Portanto a com-
249 383 0,20 49,8 0,0788 posição que irá circular nesta linha terá
383 383 0,20 76,6 0,1000 sucesso somente se estiver equipada
249 249 0,25 62,3 0,1250 com este dispositivo.
Ressalta-se que a operação de re-
249 383 0,25 62,3 0,0985 bocamento de um trem carregado por
383 383 0,25 95,8 0,1250 um trem vazio até a estação seguinte é
rara e somente utilizada nos casos ex-
P = Peso devido ao coeficiente de atrito (µ) tremos, quando por qualquer razão não
p1 = peso do trem rebocador µ = Coeficiente de atrito for possível o uso do “autorreboque”.
p2 = peso do trem rebocado P = P’ - (Para a condição de rampa menor Esta estratégia é utilizada pela opera-
P’ = Peso normal à superfície de apoio ou igual a 100‰, normalmente pode-se ção para evitar a evacuação de usuários
Rp = P*tan α: - Força Resistente para considerar que P é igual a P’, pois a varia- no trecho entre estações, em razão de
manter o comboio em repouso na rampa ção é muito pequena e não traz prejuizo grandes transtornos causados para en-
(50‰) no cálculo). caminhar os usuários de forma segura
P = p1 + p2 a = 1,12m/s² - aceleração nominal em nível e até a estação mais próxima.
α = rampa em rad tangente da composição do Metrô-SP O trem do Metrô de São Paulo des-
R’p = Força máxima disponível em rampa Condição para movimentar o comboio tinado para novas linhas com rampa de

WWW.BRASILENGENHARIA.COM BRASILENGENHARIA 06/2022 185

 BRASIL ENGENHARIA I ME TRÔ DE SÃO PAULO
até 50‰ terá como requisito obrigatório
estar equipado com o dispositivo deno-
minado “Reforço de Tração”, para garan-
tir que a composição terá capacidade de
movimentar o comboio no caso de re-
bocamento. Em condições normais, esta
frota, deverá ter capacidade para circular
normalmente na via com rampa de 50‰,
mesmo com falha de propulsão em até
dois carros e meio.
Ressalta-se que os valores das tabelas
2, 3 e 4 consideram a condição da via
permanente com a superfície de contato
roda/ trilho limpa e seca (via em túnel),
portanto o coeficiente de aderência fi-
cará sempre acima de 15% em condições
de circulação normal da composição;
já para condições de rebocamento com
reforço de tração (acréscimo de 25%
no esforço trativo) será de no mínimo
18,8%, e para condição de arranque com
aceleração de 0,3km/h/s o coeficiente de
atrito mínimo será de 18%.
a) Desempenho do trem e do comboio
Para o desempenho da composição
normal (vazio ou carregado), não há
problema para circular pela rampa de
50‰. Mesmo no caso de falha de até
dois carros e meio, será possível circular
de forma segura pela rampa de 50‰,
não havendo necessidade do recurso do
reforço de tração de 25% .
O desempenho da composição do
comboio (rebocador vazio e o reboca-
do carregado), na operação de reboca-
mento com o dispositivo “Reforço na
Tração”, é de uso exclusivo para o re-
bocamento, melhorando o desempenho,
principalmente nas regiões de rampas,
e garantindo que o rebocador terá ca-
pacidade de movimentar o comboio,
mesmo com até dois rodeiros motores
inoperantes no trem rebocador.
b) Observação geral
Como medida de prevenção, no caso
da utilização de rampas, deve-se prever
e implantar AMVs (aparelhos de mudan-
ça de via) antes e depois dos trechos
que as contenha e nas proximidades de
vias de estacionamento, com a finalida-
de de recolhimento do trem rebocado
e aguardar o momento oportuno para
trasladar para o pátio.
Nos trechos de acesso ao pátio de ma-
nutenção e estacionamento, não é reco-
mendável a utilização de rampa de 50‰,
pois haveria a necessidade de utilização
de comboio com três trens para levar um
186 BRASILENGENHARIA 06/2022
trem sem tração para o pátio. Esta restri-
ção deve-se ao fato de não haver garantia
quanto a existência de cobertura nesta
região, trazendo como consequência a
não garantia de coeficiente de atrito mí-
nimo, havendo risco do trem patinar com
apenas um rebocador.
CONCLUSÃO
A rampa de 50‰ poderá ser utili-
zada no projeto da Via Permanente das
futuras linhas do Metrô de São Paulo,
desde que seja em trecho coberto (tú-
nel). Deverão ser previstas facilidades
operacionais para remoções rápidas de
eventuais trens rebocados, sendo ne-
cessária a adoção de desvios próximos
(antes e depois) das rampas.
O Material Rodante que circula nes-
ta linha deverá ser, obrigatoriamente,
equipado com o dispositivo “Reforço
de Tração”, que aumenta o torque em
25% no Motor de Tração, o qual será
disponibilizado somente na modalidade
“Rebocamento”.
Considera-se coeficiente de atrito
mínimo de 15% para condições nor-
mais, e no mínimo de 18,8% no caso de
rebocamento.
Não são recomendáveis vias com
rampa de 60‰ em função das implica-
ções operacionais.
REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA
[1] PIRES, CASSIANO LOBO. -
Engenharia Elétrica Ferroviária e
Metroviária (Do tróleibus ao trem de
alta velocidade). Editora LTC.
* Adalberto de Paula Ramos é engenheiro
eletricista, exerce o cargo de Chefe de
Departamento de Projetos de Sistemas na
Gerência de Projetos do Metrô-SP
E-mail: aramos@metrosp.com.br
** Claudio Roberto Valentim é engenheiro
Eletricista. Exerce o cargo de Assessor Técnico
no Departamento de Projetos de Sistemas da
Gerência de Projetos do Metrô de São Paulo
E-mail: cvalentim@metrosp.com.br
*** Mario Fukumori é engenheiro Civil e
Técnico Mecânico. Exerce o cargo de Engenheiro
Especializado na Coordenadoria de Projetos de
Sistemas Elétricos e Material Rodante da Gerência
de Projetos do Metrô de São Paulo
E-mail: mfukumori@metrosp.com.br
**** Rodrigo Coura Oliveira é engenheiro
eletricista, exerce o cargo de Coordenador de
Projetos de Sistemas Elétricos e Material Rodante
na Gerência de Projetos do Metrô-SP
E-mail: rcoliveira@metrosp.com.br
WWW.BRASILENGENHARIA.COM
BRASIL ENGENHARIA I ME TRÔ DE SÃO PAULO

Revolucionando a sinalização
metroviária com UWB
FELIPE COPCHE* / RUBENS NAVAS BORLONI**

Estudos sobre a tecnologia de banda ultralarga (UWB) aplicada na sinalização metroviária

CBTC visando o aprimoramento do desempenho na geolocalização dos trens e a redução de

A
elementos eletromecânicos, tais como balizas e tacômetros, ao longo das vias e na frota
INTRODUÇÃO / PARTE 1
pesar da indústria de tec-
nologia para a conectivi-
dade sem fio ter crescido
muito ultimamente graças
ao avassalador mercado de
smartphones, é um grande desafio para os
fabricantes de chips colocar em perspec-
tiva a prospecção de novas possibilidades
de comunicação em um mercado conso-
lidado em relação às marcas, produtos e
uma cultura massificada vigente de seus
usuários finais. Como uma opção estra-
tégica para a entrada no mercado, a pri-
meira etapa no ciclo de desenvolvimento
de uma solução inovadora seria explorar
as vantagens singulares, que algumas tec-
nologias emergentes, possuem para deter-
minados nichos de mercado, por exemplo,
a sinalização metroviária. Desta forma, a
tecnologia será colocada à prova em am-
bientes mais críticos de aplicação, partindo
de alguns estudos pioneiros de prospecção,
passando pela superação de eventuais obs-
táculos, a maturação da solução, e final-
mente, o atendimento em pequena escala
das necessidades mais rigorosas desses
setores, validando assim a tecnologia an-
tes de sua massificação, por exemplo, no
mercado de eletroeletrônicos de consumo
pelos integradores e fabricantes globais de
smartphones.
Neste artigo, traremos um resumo so-
bre as iniciativas inovadoras capitaneadas
pela Autoridade Metropolitana de Trans-
porte da cidade de Nova Iorque (MTA), e
aplicadas em seu plano de investimento e
modernização que engloba a atualização
do sistema de sinalização e o aumento do
grau de automação para algumas linhas
de metrôs da sua rede de transporte. Uma
vez que grande parte dos trens da cidade
ainda são operados manualmente, pois o
sistema de sinalização por bloco automá-
tico foi instalado entre as décadas de 1930
e 1960 do século passado em muitos tre-
chos, e com linhas de metrôs inauguradas
no século XIX, as operadoras de metrôs na
cidade vem enfrentando uma crônica ob-
solescência de materiais, a falta de peças
de reposição para a manutenção dos siste-
mas legados, e uma crescente tendência de
saturação em sua capacidade de transporte
para algumas linhas.
Fortes expectativas vêm sendo aten-
didas com o recente estudo de aplicação
de uma nova tecnologia para aprimorar a
informação de posicionamento dos trens
durante o upgrade para a sinalização por
Controle de Trens Baseado em Comunica-
ção (CBTC), já que reduzirá a quantidade
de elementos necessários na via e de ade-
quações no material rodante, facilitando a
implantação de um novo e moderno sis-
tema de sinalização para linhas em opera-
ção, e futuramente reduzindo os custos de
manutenção, simplificando a distribuição
dos equipamentos de localização do trem,
conforme ilustra a figura 1.
Em relação a conectividade sem fio,
embora a comunicação por Bluetooth Low
Energy (BLE) e o Wi-Fi já se beneficiem
atualmente de uma adoção massificada,
tais padrões carecem de precisão quando se
trata de seus recursos de posicionamento e
relativamente fornecem pouco ou nenhum
nível de segurança para rádio frequências
(RF), se comparados com a tecnologia de
banda ultralarga (UWB), a ser abordada
com mais detalhes neste artigo.
Dentro do nosso contexto metroviário,
apesar do padrão Wi-Fi adotado estar aten-
dendo plenamente a comunicação entre o
módulo embarcado de Controle Automáti-
co do Trem (VATC) com a via para a geração
atual do CBTC, na qual a geolocalização
dos trens se dá através do gerenciamento
do posicionamento relativo obtido pelos
tacômetros da sinalização e o posiciona-
mento absoluto pelas balizas instaladas ao
longo das vias, para projetos de sistemas
de sinalização, entende-se ser bem-vindas
o aumento na precisão da informação de
posicionamento do trem, a maior imunida-
de às interferências por RF e um relativo
melhor tempo de resposta que a tecnologia

Figura 1 - Representação gráfica da distribuição física dos rádios UWB (TAG) ao longo da margem da via

WWW.BRASILENGENHARIA.COM BRASILENGENHARIA 06/2022 187

 BRASIL ENGENHARIA I ME TRÔ DE SÃO PAULO
UWB proporciona, sem dúvidas uma opção
interessante e que vem sendo testada nos
trechos de algumas linhas centenárias do
metrô de Nova Iorque.
É válido reforçar que a tecnologia UWB
vem recebendo muita atenção e esforços
de pesquisa em outros setores da economia
devido às suas atrativas características,
associadas ao recente e explosivo avanço
tecnológico com a revolução digital. Esses
esforços somados com a crescente escas-
sez de espectro de frequências têm con-
tribuído para acelerar o desenvolvimento
e maturação desta tecnologia indubita-
velmente inovadora, que pode ser imple-
mentada com, ou sem, uma portadora de
radiofrequência, possibilitando conjugar
dados digitais com altas taxas de transmis-
são e prover maior robustez em ambientes
fechados, valendo-se de uma baixíssima
potência de transmissão.
Na parte final deste artigo, partindo
da premissa de massificação da tecnologia
UWB em smartphones mais populares, com
a materialização esperada para os próximos
cinco a dez anos, serão apresentadas algu-
mas possibilidades de aplicação da tecno-
logia UWB para a sinalização das pessoas,
neste caso aos passageiros nos acessos
públicos, mas também às equipes de ope-
ração e manutenção nos acessos privados
das estações, vias, estacionamentos e pá-
tios. Tais informações sobre fluxo de pes-
soas e a geolocalização indoor podem ser
beneficamente utilizadas em plataformas
colaborativas visando prover informações
em tempo real aos passageiros e para as
operadoras de transporte, proporcionando
mais segurança e agilidade às equipes in-
ternas em campo.
SINALIZAÇÃO CBTC DE
TRENS E UWB / PARTE 2
Geral
Com uma meta desafiadora de moder-
nização de seus sistemas legados de sina-
lização por bloco fixo, desde a concepção
do projeto de modernização em 1997 da
sua pioneira Linha Canarsie (14th Street–
Eastern Line), o Metrô de Nova Iorque tem
se preocupado com requisitos de intero-
perabilidade e intercambialidade entre os
diversos de fornecedores para o produto
CBTC, além de outros requisitos manda-
tórios de Confiabilidade, Disponibilidade,
Manutenabilidade e Segurança (RAMS).
Para este fim, a MTA estabeleceu um pro-
cesso com o propósito de permitir que os
diversos produtos CBTC sejam comprova-
damente interoperáveis entre fornecedores
188 BRASILENGENHARIA 06/2022
Gráfico 1 - Histórico e cronograma de implantação do CBTC no Metrô de Nova Iorque
distintos. Nesta iniciativa, participaram as
empresas Siemens, Alstom e Thales, sendo
a Siemens (Matra) escolhida como líder do
projeto e que tomou a frente no desenvol-
vimento um documento de interfaces dos
subsistemas CBTC de forma que as demais
empresas fornecedoras do grupo de traba-
lho do projeto pudessem se adequar. Este
documento leva o título de Interoperability
Interface Specification (I2S).
Em 1999, o Metrô de Nova Iorque as-
sinou um contrato com a Siemens para o
desenvolvimento de um Sistema CBTC para
a Linha Canarsie, ficando então a Thales
como a desenvolvedora dos equipamentos
e das interfaces para compatibilizar a co-
nectividade plena entre seu sistema com o
sistema de sinalização da Siemens. O Sis-
tema CBTC da Siemens entrou em opera-
ção em 2006 para toda a linha, entretan-
to somente uma parte dos equipamentos
foram considerados interoperáveis. Com a
Linha Canarsie operando plenamente com
o CBTC, em 2010 a Thales foi seleciona-
da em um contrato de USD 343 milhões
para o fornecimento do sistema CBTC para
a Linha Flushing (Linha 7), implantado no
período de 2010 a 2018.
Paralelamente, o Metrô de Nova Ior-
que firmou outro contrato em 2011 com
a Siemens e a Thales de USD 60 milhões
com duração prevista de 4 anos para o de-
senvolvimento de uma via definitiva para
testes e simulações na Linha Culver com o
escopo de testar e homologar sistemas de
novas empresas fornecedoras segundo as
regras de interoperabilidade e intercam-
bialidade, mas também revisar e finalizar o
documento I2S para adotá-lo como padrão
nas próximas contratações. A implantação
de todo o escopo deste contrato foi con-
cluída em 2015.
A partir de 2015, iniciou-se a contra-
tação de fornecimento e implantação do
sistema CBTC para a Linha Queens Boule-
vard (QBL) já utilizando o documento I2S
através do contrato de USD 156,2 milhões
com a Siemens e de USD 49,6 milhões com
a Thales. Adicionalmente, outro contrato
de USD 1,2 milhão foi firmado com a Mit-
subishi Electric Railway para o desenvol-
vimento e teste de seu sistema CBTC. Tal
sistema se encontra devidamente homolo-
gado desde 2020.
A operação comercial em CBTC da Li-
nha QBL, com 15,6km e 21 estações, foi
prevista para o final de 2021 e atualmen-
te o trecho da linha entre as estações Kew
Gardens e 71st St – Forest Hills já opera
com o CBTC em todas as vias, enquanto
outros dois demais trechos da linha operam
em CBTC somente na via expressa. A Li-
nha QBL deve ser a primeira linha de metrô
no mundo a ter interoperabilidade aplica-
da na prática, já que uma parte dos trens
será equipada pela Thales e outra pela Sie-
mens, ocorrendo uma divisão similar para
a instalação dos equipamentos de via. Já os
controladores de zona e os equipamentos
do controle centralizado serão exclusiva-
mente da Siemens. O rádio será o mesmo
a ser implantado na Linha Canarsie para a
infraestrutura de comunicação terra-trem,
também desenvolvido pela Siemens, e pro-
prietária do fornecedor Líder seguidor do
sistema CBTC, neste caso a Thales.
O gráfico 1 apresenta uma visão geral
do cronograma de implantação do CBTC
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Figura 2 - Máscara frontal dos trens equipados com UWB da Linha Canarsie (Linha L, Frota
R-143) e da Linha Flushing (Linha 7, Frota R-188)
para o Metrô de Nova Iorque. Além das
etapas concluídas, são mostradas as eta-
pas em andamento tais como a sequência
de implantação do CBTC na Linha Culver
(Linha F) e na extensão da Linha Queens
Boulevard. Este plano de investimento e
modernização da sinalização foi denomi-
nado de Fast Forward.
Os fatos anteriormente mencionados
demonstram os esforços hercúleos que
o Metrô de Nova Iorque vem empregan-
do desde 1999 para atingir seus objetivos
de interoperabilidade e intercambialidade,
porém somente a partir de 2015 foi possí-
vel alcançar a interoperabilidade requerida
com a contratação da linha Queens Boule-
vard, quando apenas duas empresas foram
homologadas.
Diante deste extenso cenário de mo-
dernização da sinalização e dos avanços
tecnológicos, o Metrô de Nova Iorque
elaborou um novo cronograma acelerado
frente aos 20 anos ou mais para a moder-
nização com o CBTC. Ciente da potencia-
lidade da tecnologia de banda ultralarga,
a MTA teve a iniciativa estratégica de de-
senvolver uma especificação técnica jun-
to com alguns detentores das tecnologias
de controle de trens e de conectividade
sem fio para um sistema UWB, intero-
perável, e com projeto piloto envolvendo
testes em campo que possam comprovar
a efetividade desta tecnologia ao traba-
lhar em conjunto com o produto CBTC,
de forma a habilitar a competição entre
fornecedores, expandir o ecossistema da
tecnologia UWB e, através dos resultados
de desempenho nos testes, ter evidências
necessárias para comprovar que a tecno-
logia UWB possa ser utilizada na operação
comercial, visando aprimorar a interope-
rabilidade dos sistemas, sem esquecer do
atendimento dos requisitos de Confiabili-
dade, Disponibilidade, Manutenabilidade
e Segurança (RAMS) para o sistema de
sinalização e controle, com vistas ao obje-
tivo principal de aumentar a capacidade de
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transporte das linhas e uma melhora sig-
nificativa na experiência dos passageiros.
Em março de 2019, a Autoridade de
Transporte da Cidade de Nova Iorque
(NYCT) concedeu então, ao Thales Group e
a Piper Networks, um contrato de USD 14
milhões para um projeto piloto de um sis-
tema de sinalização baseado na tecnologia
UWB para a Linha Flushing, inaugurada
em 1915, e um contrato para um piloto da
tecnologia UWB com a Siemens Mobility e
a Humatics Corporation para a Linha Ca-
narsie, inaugurada em 1865, modernizada
com o produto CBTC em 2010. No escopo
do projeto piloto, foi prevista a certificação
independente acreditada de segurança da
tecnologia UWB fazendo interface com os
produtos CBTC da Siemens e da Thales.
SOLUÇÃO DA SIEMENS E HUMATICS
Como parte do projeto piloto UWB de
2019, cerca de 9km de trilhos e 4 trens da
Linha Canarsie (ou Linha L) no Brooklyn
foram equipados com o sistema CBTC da
Siemens integrado com a tecnologia UWB
da Humatics. A solução passou nos testes
funcionais de controle de trens, foi consi-
Gráfico 2 - Precisão da localiza ção no trecho entre as estações Myrtle e Broadway Junction
(1 pé equivale a 30,48cm)
derada válida para a certificação de segu-
rança por avaliadores independentes acre-
ditados e mostrou-se robusta ao alcançar
mais de 1 milhão de horas de operação.
Além disso, o teste piloto confirmou que
o equipamento UWB pode substituir di-
versos equipamentos tradicionais de po-
sicionamento CBTC, sendo mais fácil de
instalar e de manter, reduzindo as despesas
operacionais.
Na execução do teste piloto, o pessoal
da NYCT instalou todos os equipamentos à
margem de via da Humatics para o trecho
escolhido, enquanto o equipamento mon-
tado dentro do trem eliminou a necessida-
de de longos acessos ao material rodante
para a instalação dos equipamentos em-
barcados tradicionais do CBTC no sobes-
trado do material rodante – tacômetros e
leitor de balizas. O desempenho do sistema
com o equipamento UWB da Humatics foi
demonstrado ao longo de 5 meses de cole-
ta de dados e a precisão de localização ob-
tida foi cerca de 30 centímetros ou menos,
conforme o gráfico 2.
Segundo a Humatics, seus equipamen-
tos UWB, que são projetados e fabricados
nos EUA, passaram com sucesso no teste
funcional em conjunto com o sistema de
sinalização e controle de trens da Siemens,
fornecendo ininterruptamente dados em
tempo real de localização, aceleração e fre-
nagem. Os principais insights e aprendiza-
dos obtidos no teste piloto pela Humatics
foram a segurança certificável para seu
sistema UWB de navegação ferroviária, o
atendimento a todos os padrões ambientais
da MTA, os ganhos em custos relacionados
a simplificação na instalação e manutenção
dos equipamentos embarcados nos trens e
BRASILENGENHARIA 06/2022 189
 BRASIL ENGENHARIA I ME TRÔ DE SÃO PAULO
no respectivo tempo de inatividade do ma-
terial rodante, a facilidade de montagem e
de manutenção dos equipamentos instala-
dos fora do leito da via e a comprovação
da robustez dos equipamentos quanto aos
ambientes adversos de transporte e even-
tos climáticos, os quais eventualmente,
podem prejudicar a geolocalização tradi-
cional dos trens CBTC pela não leitura das
balizas (posição absoluta).
Quanto a arquitetura do sistema, a so-
lução de navegação ferroviária da Humatics
utiliza o UWB como um sensor de detec-
ção primária juntamente com outros dois
sensores – a Unidade de Medição Inercial
(IMU) e o Sistema Global de Navegação por
Satélite (GNSS) – ao invés de sensores de
odometria tradicionais como tacômetros,
transponders e radares doppler. A leitura
desses sensores foi integrada para forne-
cer dados precisos de posição, velocidade e
aceleração do trem para o CBTC, mas tam-
bém para outros sistemas de controle de si-
nalização tais como o Controle Positivo de
Trem (PTC) e o Sistema Europeu de Gestão
do Tráfego Ferroviário (ERTMS). O sistema
também fornece dados sobre manutenção
preditiva e o monitoramento de infraestru-
tura em tempo real.
SOLUÇÃO DA THALES E PIPER
Já na Linha Flushing (ou Linha 7), ou-
tros 4 trens foram equipados com o sistema
CBTC da Thales integrando a tecnologia
UWB da Piper. Segundo a Autoridade de
Transporte de Nova Iorque, o teste ocorreu
em via expressa central e demonstrou um
potencial maior de precisão do sistema de
posicionamento com UWB, melhorando o
desempenho e a recuperação da sinaliza-
ção, ajudando a acelerar a implementação
do CBTC, pois a tecnologia UWB é instala-
da na margem da via, e não diretamente no
leito ferroviário, facilitando a manter fun-
cional o sistema no longo prazo enquan-
to reduz eventuais atrasos decorrentes de
mau funcionamento de equipamentos. O
projeto piloto ao longo da linha durou 9
meses, foi conduzido e acompanhado por
executivos da Thales e da Piper Networks
juntamente com funcionários da MTA para
avaliação dos resultados. Todo o proces-
so de homologação do uso da tecnologia
UWB com o CBTC da Thales foi tam-
bém certificado por um órgão acreditado
independente, a TUV SUD, e obteve um
certificado SIL 4, grau máximo do nível de
segurança aplicado para sistemas críticos.
Segundo informações da Thales, exis-
tem 5 componentes ou sensores de alta tec-
190 BRASILENGENHARIA 06/2022
Figura 3 - Diagrama ilustrando os 5 sensores embarcados previstos na solução da Thales
que foram instalados em um trem da frota R-188
nologia integrados ao seu sistema denomi-
nado de Próxima Geração de Posição (NGP):
1) A comunicação UWB da Piper entre
os rádios terra/via com os controladores
embarcados nos trens, consumindo uma
quantidade muito baixa de energia, com
ondas de curto alcance e banda ultra lar-
ga no espectro de RF, para receber atuali-
zações da localização do trem a cada 100
milissegundos.
2) Unidades de Medição Inercial (IMU)
que detectam mudanças de velocidade e de
direção com um nível de precisão fantásti-
co para a navegação inercial e a verificação
de orientação.
3) Detecção de rádio e de alcance por
radar, que utiliza ondas de rádio para medir
a distância e a velocidade dos objetos, ve-
locidade do trem e determinar a velocidade
zero ou estado estacionário do trem.
4)Utilização de feixes pulsados a laser
(LiDAR) para medir distâncias com alta pre-
cisão de qualquer objeto dentro do alcance
visando escanear a rota e criar um mapa
digital denso em 3D real do ambiente e de
seus arredores na via, com o qual os dados
do sistema de posicionamento podem ser
comparados.
5) Utilização de técnicas avançadas de
processamento de imagem com câmera de
alta definição, sendo possível detectar ob-
jetos como trilhos, equipamentos ou traba-
lhadores presentes à margem da via.
Essas duas últimas funções ainda estão
em fase de testes preliminares, conforme
ilustra a figura 3.
As principais vantagens constatadas
pela MTA com a demonstração do teste pi-
loto UWB são:
(a) Rápida implementação, obtida gra-
ças a redução de equipamentos instalados
no sobestrado dos trens, permitindo a MTA
modernizar a antiga infraestrutura metro-
viária em um cronograma acelerado.
(b) Maior precisão de posicionamento
do trem, obtida por meio da utilização de
modernos sensores embarcados, incluindo
os rádios UWB, e que pode contribuir para
menores e mais curtos eventuais atrasos no
serviço aos passageiros.
(c) Maior velocidade da obtenção da
posição do trem antes de seu despacho,
permitindo que o sistema embarcado ini-
cialize e mude para a Operação Automática
do Trem (ATO) mais rapidamente do que
os sistemas CBTC da geração atual, pois
nenhum movimento do trem é necessário.
ANÁLISE PRELIMINAR
Levando em conta toda a experiência
acumulada durante a concepção, implanta-
ção, operação e manutenção do sistema do
CBTC na modernização das linhas existen-
tes do Metrô de São Paulo e nas linhas mais
recentes da rede metroviária, uma vez que a
solução esteja maturada e com certificação
SIL4, entende-se que a tecnologia UWB in-
tegrada ao CBTC poderá agilizar o processo
de instalação e de homologação do sistema,
permitindo uma redução significativa dos
custos operacionais de manutenção (OPEX),
pois produtos como as balizas CBTC de al-
guns fornecedores específicos são ativas e
requerem a troca de suas baterias internas
a cada 10 a 20 anos antes de exaurir a vida
útil. Essa manutenção deverá ser feita obri-
gatoriamente pela operadora para garantir a
continuidade do sistema, sendo necessário
também a reprogramação da baliza com o
seu correto identificador, o qual está rela-
cionado a uma posição absoluta no plano
de vias sinalizadas, e que pode estar sujeita
a retrabalhos.
Também se prevê a redução dos modos
de falhas ao dispensar a periodicidade de
manutenção necessária para os dispositi-
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vos eletromecânicos como os tacômetros
necessários para a geração do posiciona-
mento relativo do trem para o CBTC tradi-
cional, sem contar com um certo grau de
imprecisão devido ao desgaste das rodas
do trem, eventuais ocorrências de peque-
nas patinagens e deslizamentos das rodas,
demandando para alguns fornecedores a
previsão de eixos livres em alguns carros
para a instalação dos tacômetros do CBTC.
Embora existam balizas estáticas distri-
buídas ao longo da via para a correção da
informação relativa de posicionamento do
trem, deve ser considerada uma envoltória
de segurança extra sobre a localização do
trem pelos algoritmos de sinalização e con-
trole ao longo de vias e pátios.
Ao renunciar o uso de tacômetros do
CBTC nos trens, pode-se instalar os siste-
mas de propulsão e de frenagem em todos
os eixos dos truques da composição, au-
mentando a redundância nesses sistemas
bem como a disponibilidade geral do ma-
terial rodante em caso de falhas. Com as
novas diretrizes de empreendimentos soli-
citando esforços na redução da profundi-
dade das estações para novas linhas, com
vias comerciais 100% subterrâneas, ter no-
vamente a opção de instalar motores em to-
dos os eixos do trem certamente aumentará
a disponibilidade do sistema para rampas
Figura 4 - Demonstração da triangulação na comunicação entre os rádios UWB das
cabeceiras com as TAG à margem da via
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de até 5% em cenários de falhas no sistema
de propulsão em um ou mais eixos do trem.
Segundo dados de ambos os testes com
UWB no Metrô de Nova Iorque, entende-se
que a tecnologia UWB integrada ao CBTC
permite melhorar a precisão de localização
do sistema na ordem de unidades de me-
tros, mantendo a segurança do sistema,
através do constante ciclo de comunicação
superior a 10 envios por segundo (entre os
rádios UWB embarcados e instalados em
cada cabeceira do trem com os rádios UWB
das TAG instaladas nas vias) contra deze-
nas de metros na precisão de localização
do CBTC atual que faz o gerenciamento do
posicionamento relativo do trem pelo tacô-
metro e do posicionamento absoluto pelas
balizas instaladas no leito da via (figura 4).
Além das vantagens na precisão da lo-
calização dos trens, entende-se que a tec-
nologia UWB deve reduzir os custos iniciais
de investimento (CAPEX) com a aceleração
na implantação devido a redução dos aces-
sos aos trens e nas vias, juntamente com os
custos de operação e manutenção (OPEX),
pois não é mais necessário o uso de balizas
e de tacômetros. Outra grande vantagem
do sistema CBTC conjugado com UWB é
permitir a realização de seus testes de ho-
mologação de forma paralela, sem interfe-
rências na operação comercial da linha, tá-
tica de teste conhecida pelo termo Shadow
Mode Running, pois mantêm a segurança e
o controle do sistema legado de sinalização
ao longo de todo o processo de verificação
e validação do novo sistema, facilitando
sobremaneira a modernização de linhas já
em operação, ou Brownfield.
Outra vantagem técnica do UWB está
relacionada com sua maior robustez na
comunicação, seja em relação a imunida-
de aos ruídos ou outros sinais de RF, tais
como reflexões por múltiplos percursos,
mas também por ser concebido com uma
camada extra de proteção por criptografia
com números aleatórios em seu protocolo
de dados visando maior segurança ciber-
nética, e que desta forma supera o padrão
de comunicação Wi-Fi na frequência de
2,4GHz ou 5,8GHz adotado atualmente na
comunicação do sistema CBTC tradicional.
Ao estudar outra solução de localiza-
ção de trens por UWB de uma empresa de
conectividade sem fio sediada em Illinois
(EUA), a Metron Rail e seu produtos CER-
TIS, constatou-se como pontos de desta-
que a configuração da distância entre as
TAG de rádio UWB a margem da via de 150
a 600 metros; uma precisão de localização
na ordem de dezenas de centímetros; o
agendamento da Certificação de Seguran-
ça para Cenelec SIL4; a existência de uma
interface configurável para integrar com
todos os sistemas CBTC comerciais usan-
do um protocolo de interface Ethernet vi-
tal; o fornecimento da informação sobre a
posição vital do trem, velocidade, direção
do movimento, comprimento e dados de
ocupação da via; a eliminação da incer-
teza de deslizamento da roda, patinagem
e problemas de calibração do diâmetro da
roda; determinação estática de orientação
de consistência e localização de trem ime-
diatamente após iniciação, sem necessida-
de de movimento; presença de módulos de
controle principal duplos hot-swap para
disponibilidade; e a execução do recurso
de registro de dados interno (histórico).
Diante das vantagens comprovadas pe-
los testes em campo do CBTC com a tecno-
logia UWB, como considerações finais para
o contexto metroviário brasileiro, entende-
-se a necessidade de obter a certificação e
homologação de sistemas UWB pela Agên-
cia Nacional de Telecomunicações (Anatel),
que prevê a alocação das faixas de 3,1GHz
a 3,3GHz e 3,7GHz a 10,6GHz, seja para
operar no interior de veículos, com trans-
missão condicionada à comunicação com
dispositivos portáteis, e para aplicações de
rastreamento e localização de “pessoas ou
BRASILENGENHARIA 06/2022 191
 BRASIL ENGENHARIA I ME TRÔ DE SÃO PAULO

objetos” em ambiente aberto. Outra ques-

tão seria verificar se os limites de potência
estabelecidos pela Anatel, em sua consulta
pública nº. 21 (para atualização do Anexo
I do Ato nº. 14.448, de 04 de dezembro de
2017), atendem as necessidades de potência
e de faixa de espectro dos fornecedores para
a aplicação da tecnologia em sinalização
metroviária. Caso seja necessário limitar a
potência de transmissão das TAG dos rádios
UWB, mesmo para ambientes indoors como
túneis e estações, a distância entre as TAG
na via pode ser sensivelmente menor a pon-
to de impactar no custo global da solução,
mas limitada à distância entre as antenas
dos rádios UWB embarcados e posicionados
em cada cabeceira do trem (figura 5).
Caso não se obtenha redução de custos
Figura 5 - Detecção por IA de objetos, obstáculos e pessoas na via através de câmeras
na aquisição da solução global do CBTC
analíticas e mapeamento 3D do trajeto
com UWB, certamente o tempo e as pes-
soas envolvidas na implantação serão me- vel obter maior robustez na imunidade às por segundo, a identificação de um local é
nores, lembrando que a nova arquitetura interferências pelo fato da banda ocupada feita em tempo real. O UWB opera em uma
do sistema dispensa também os acessos pelo UWB ser extremamente extensa, mas parte diferente do espectro de rádio, lon-
programados para a instalação de equipa- também somado aos diversos esquemas de ge da movimentada e não regulamentada
mentos no leito da via e nos trens, ou seja, modulação, diferentes modos de acesso e banda de uso Industrial, Científico e Médico
um diferencial importante principalmente por se comunicar através do envio de pul- (ISM), agrupada em torno de 2,4GHz. Os
para a modernização de linhas existentes. sos de largura estreita, que praticamente pulsos UWB usados ​​para localização e al-
impedem que os sinais refletidos interfi- cance operam na faixa de frequência entre
HISTÓRICO E FUNCIONAMENTO ram com o sinal principal em ambientes 6,5GHz e 9GHz e não interferem nas trans-
/ PARTE 3 indoors onde ocorre uma maior incidência missões sem fio que ocorrem em outras
A tecnologia UWB foi inicialmente de- do efeito de percurso múltiplo na recep- partes do espectro. Tal característica con-
senvolvida para aplicações militares. Em ção, devido à reflexão ou refração causada tribui fortemente para o UWB coexistir com
fevereiro de 2002, a agência reguladora por objetos naturais ou artificiais próximos formatos sem fio massificados atualmente
norte-americana FCC (Federal Communi- ao caminho do sinal principal. tais como o Wi-Fi e o Bluetooth, juntamen-
cations Commission) expediu uma regula- Existem várias tecnologias em uso e te com a navegação por satélite e até Near
mentação para o uso comercial da tecno- cada uma delas tem seus próprios pontos Field Communication (NFC).
logia UWB, estabelecendo os limites para fortes para um conjunto selecionado de Uma das adições mais importantes ao
a banda e potência de transmissão. Porém, aplicações. Quando se trata de posiciona- UWB, sendo definida como parte da nova es-
os esforços para sua padronização conti- mento preciso, o UWB se destaca graças à pecificação 802.15.4z, é a utilização de uma
nuam. Os sinais UWB devem ocupar pelo sua capacidade de localizar dispositivos e porção extra da camada física do modelo
menos 500MHz em uma largura de banda objetos com precisão até menos de 10cm OSI das redes de computadores (PHY) para
total de 7,5GHz; o espectro para os siste- dentro ou fora da linha de visada. Com uma enviar e receber pacotes de dados, já que o
mas UWB está compreendido entre 3,1GHz taxa de atualização de 200 a 1.000 vezes novo recurso adiciona criptografia, geração
e 10,6GHz nos EUA, resultando em uma
atrativa solução tecnológica baseada na
sobreposição espectral (overlay systems),
uma vez que grande parte desta faixa do
espectro é ocupada por serviços e tecnolo-
gias de comunicação pré-existentes.
Tecnicamente, por utilizar níveis de po-
tência muito baixos na ordem de 50 micro-
watts (equivalente a 1/10.000 da potência
nominal de um smartphone), os sistemas
de comunicação por UWB podem coexis-
tir no ambiente com outras tecnologias na
mesma faixa de frequências de transmis-
são, tais como o Wi-Fi (IEEE 802.11x), GSM
e Bluetooth. Além de não impactar em ou-
tros serviços de rádiocomunicação, tam- Gráfico 3 - Ilustrativo da extensa faixa de banda que o UWB opera e a baixa potência de
bém não interferem entre si, pois é possí- transmissão, coexistindo com o Wi-Fi

192 BRASILENGENHARIA 06/2022 WWW.BRASILENGENHARIA.COM

de números aleatórios e outras técnicas que
dificultam o acesso ou manipulação das co-
municações UWB por um invasor externo.
O gráfico 4 sumariza de forma simpli-
ficada as vantagens e desvantagens que
a tecnologia UWB oferece em relação às
principais tecnologias para a conectivida-
de sem fio existentes. A tecnologia pode
ser aplicada tanto em ambientes externos
como internos, possui precisão de localiza-
ção e confiabilidade similares à tecnologia
RFID, e um raio de cobertura superior ao
Wi-Fi, caso não existam limites estabele-
cidos de potência de transmissão. Outras
vantagens importantes desta tecnologia
para sistemas de sinalização são a inques-
tionável maior segurança cibernética, a
menor latência (ou tempo de resposta) in-
ferior a 1 milissegundo, uma escalabilidade
Gráfico 4 - Tabela comparativa entre algumas tecnologias para a conectividade sem fio
WWW.BRASILENGENHARIA.COM
bem superior ao padrão Wi-Fi, permitindo
uma maior densidade de dispositivos TAG
nas vias e a opção de uso de baterias, pois
se consume relativamente muito pouca
energia na transmissão se comparado com
os demais padrões Bluetooth BLE e Wi-Fi.
No gráfico 4 a tabela comparativa tam-
bém indica um custo total menor se compa-
rado ao padrão Wi-Fi, adotado atualmente
na sinalização por CBTC, pois entende-se
que as TAG UWB sejam algo similar aos
Beacons Stand Alone Bluetooh BLE, com
ganhos em relação a infraestrutura neces-
sária para sua instalação, custo dos equipa-
mentos e menores custos na manutenção.
A combinação exclusiva de caracterís-
ticas de sinal do UWB – fácil de identificar,
resistente a ruído e reflexão, separado de
outros sinais – o torna uma excelente op-
ção para medir distância para os mais mo-
dernos sistemas de sinalização CBTC, mas
também para uma ampla variedade de apli-
cações, algumas ainda dentro do contexto
de transporte de pessoas sobre trilhos uti-
lizando infraestruturas subterrâneas tais
como estações e túneis, a ser visto com
mais detalhes no tópico seguinte.
SINALIZAÇÃO DE PESSOAS
E UWB / PARTE 4
Conforme pontuado anteriormente,
com os inerentes diferenciais na conec-
tividade sem fio, as oportunidades de
aplicação da tecnologia UWB no setor de
transportes podem ir muito além da si-
nalização metroviária. Atualmente, uma
equipe interna do Metrô de São Paulo
vem testando a geolocalização indoor para
ocorrências e pontos de melhoria dentro de
BRASILENGENHARIA 06/2022 193
 BRASIL ENGENHARIA I ME TRÔ DE SÃO PAULO
Figura 6 - Aplicativos UWB para smartphones para auxiliar os passageiros a navegar na
rede com dados de geolocalização em tempo real
sua infraestrutura, futuramente apontados
pelos próprios passageiros através de seus
smartphones e com o auxílio de um APP
de serviços e informações da empresa. Para
o georreferenciamento indoor no salão dos
trens e nas estações, atualmente estuda-se
a utilização do padrão Bluetooth BLE, cujo
recurso encontra-se disponível pratica-
mente em todos os smartphones populares.
Para as TAG, são utilizados então peque-
nos dispositivos com baterias chamados de
Beacons BLE, facilmente encontrados no
varejo com custos acessíveis, e que devem
ser aplicados em pontos estratégicos na
rede de transporte, tais como trens, plata-
formas e alguns acessos das estações.
Com a expansão das linhas metroferro-
viárias, a sinalização das pessoas também
permitirá que os passageiros se desloquem
de forma segura e precisa dentro da rede,
possibilitando escolher, de forma autôno-
ma, a melhor opção a qualquer momento
entre sua estação de origem e de destino,
baseando-se nas informações em tempo
real do fluxo de outros passageiros na rede,
similar ao que é feito hoje pelo APP Waze
com geolocalização dos automóveis via
GPS, ou seja, uma plataforma colaborati-
va principalmente para ambientes indoors
e que pode ser concebida com ou sem a
integração com linhas de outras operado-
ras de transporte sobre trilhos. Para isso,
o APP deve calcular em tempo real as op-
ções de melhor rota para uma determina-
da origem e destino, considerando o perfil
do passageiro e as condições operacionais
atuais de cada linha e de cada estação de
transferência.
Quando uma das opções disponibiliza-
das de trajeto for selecionada pelo usuário,
o aplicativo pode fazer o acompanhamento
194 BRASILENGENHARIA 06/2022
da viagem do passageiro na rede, dando
orientações oportunas de navegação em
tempo real, tais como avisos sobre a che-
gada da próxima estação de transferência,
chegada à estação de destino, e o respec-
tivo lado de abertura de portas dentro da
rota selecionada. Por alguma razão inten-
cional ou não, caso ocorra um desvio do
passageiro durante o trajeto, o aplicativo
fará imediatamente o alerta assim que for
detectado o desvio, mas também uma op-
ção de recálculo da rota.
As informações coletadas em tem-
po real sobre o fluxo de passageiros nos
trens e estações através das TAG estrate-
gicamente distribuídas na rede pode tra-
zer os seguintes ganhos em eficiência na
prestação de serviços pelas operadoras de
transporte:
(i) Acompanhamento em tempo real
do fluxo de passageiros nas estações pelo
Centro de Controle Operacional (CCO),
bem como a realização automática a qual-
quer momento de pesquisas de origem e
destino entre estações na rede, além do re-
gistro de informações estruturadas sobre a
perda de objetos para a central de achados
e perdidos.
(ii) Possibilidade de disparo automático
e configurável de breves pesquisas de satis-
fação ao término de um determinado traje-
to, para diferentes perfis de passageiros, ou
somente para passageiros que se encontram
em determinadas localidades na rede.
(iii) Envio de informações estrutura-
das e anônimas para o Centro de Controle
da Segurança (CCS), sobre ocorrências de
abuso sexual, comércio irregular, delitos e
vandalismos nos trens e estações, mas sem
a necessidade de informar o número do
carro, a linha, o sentido de deslocamento
do trem bem como o nome da próxima es-
tação, pois estes dados serão obtidos au-
tomaticamente graças as TAG distribuídas
nos trens e na via.
(iv) Possibilidade de obter receitas
acessórias na prestação de serviços de
anúncios georreferenciados para os lojistas
locados no interior das estações, permitin-
do que os passageiros possam usufruir de
eventuais promoções de produtos ao longo
do seu trajeto.
(v) Mensagens, alertas e avisos con-
figuráveis em tempo real aos passageiros
sobre o funcionamento das linhas ao longo
de todo o seu percurso, ou até mesmo an-
tes de adentrar em uma estação, tudo isso
na palma da mão.
Por outro lado, com a Lei Geral de Pro-
teção de Dados (LGPD) em vigor no Brasil
desde 2020, existem certos cuidados no tra-
tamento das informações sobre localização
e deslocamento de pessoas que devem ser
endereçados e conduzidos durante todo o
ciclo de desenvolvimento de soluções para
a navegação indoor, mesmo sendo para uma
plataforma colaborativa de serviços, conce-
bida para prover informações aprimoradas
aos usuários e gestores da rede.
Um grande benefício no tratamen-
to anônimo de dados das pessoas é que
passageiros bem-informados demandam
menores esforços aos funcionários nas es-
tações, contribuindo com a maior automa-
tização das estações e na operação plena-
mente automática da linha, sem contar o
apelo nobre de ações colaborativas.
______
“Juntos, somos mais de quatro milhões
de passageiros por dia, mais do que isso, so-
mos quatro milhões de colaboradores, porque
uma megaoperação de transporte só se faz
com a colaboração de todos. O Metrô cuida
de cada passageiro como se fosse o único, e
você também ajuda a cuidar do Metrô. É uma
via de duas mãos, com um único destino, a
excelência nos transportes. É assim que se faz
um transporte de qualidade, com a colabora-
ção e o respeito de ambos os lados. Metrô e
Você. Juntos, a gente vai mais longe”.
Campanha Publicitária do Metrô de
São Paulo – 2016
UWB NA NAVEGAÇÃO
INDOOR DAS PESSOAS
As principais vantagens na aplicação
da tecnologia UWB para materializar as
possibilidades de sinalização das pessoas
descritas anteriormente são sua maior pre-
cisão na geolocalização dos passageiros em
locais mais amplos nas estações, tais como
WWW.BRASILENGENHARIA.COM
Figura 7 - Aplicação de TAG UWB na proteção ao trabalhador e no rastreamento de ativos tais como materiais e equipamentos
plataformas e mezaninos; o recurso de di-
recionalidade, permitindo que o passageiro
futuramente aponte seu smartphone para
uma determinada direção para obter infor-
mações sobre aquela localidade na estação;
e seu menor consumo de energia, possibi-
litando que o rádio UWB e os respectivos
APP permaneçam ativos durante todo o
trajeto do passageiro, sem onerar a carga
da bateria de seu aparelho móvel (figura 6).
Futuramente, com a massificação da
tecnologia para os smartphones mais po-
pulares, será possível a realização de um
upgrade nos rádios ao substituir somente
os Beacons BLE por TAG UWB, aproveitan-
do os pontos estratégicos já mapeados da
malha de dispositivos indoors de localiza-
ção na rede de transporte, e mantendo o
APP, os servidores e a integração de rede já
desenvolvida para o tratamento das solici-
tações de serviços.
Com a maior precisão na localização,
é possível integrar em um mesmo APP o
recurso de navegação indoor nas estações
para passageiros com deficiência visual
usando um feedback auditivo; habilitar a
navegação indoor das estações e trens por
realidade aumentada para os demais passa-
geiros, ao apontar a câmera para determina-
da direção, indicando acessos, SSO, entra-
das e saídas, rotas de fuga, equipamentos de
emergência, bem como informações sobre
lojas e serviços dentro das estações.
Outras aplicações do UWB nos serviços
de transporte público seriam a validação
para sistemas de bilhetagem, eliminando o
contato físico com células ou papéis, e até
mesmo a exploração de recursos de distan-
ciamento social, considerando a operação
dos transportes em um contexto pandêmico.
Quanto a possibilidade de massifica-
ção do UWB em produtos eletrônicos de
consumo, segundo o Vice-Presidente Exe-
cutivo para Conectividade e Segurança
Cibernética da NXP, empresa holandesa
provedora de soluções tecnológicas atra-
vés de projetos e fabricação de chips semi-
WWW.BRASILENGENHARIA.COM
condutores para diversos setores de mer-
cado, existem três razões para acreditar
que o caminho desta tecnologia deverá ser
pavimentado: O diferencial da percepção
espacial, que permitirá que os dispositivos
naveguem e interajam com o ambiente ou
entre si; a emergente adoção pelos smar-
tphones, possibilitando que a tecnologia
esteja acessível em breve a todos; e a pa-
dronização da tecnologia, de forma que
a interoperabilidade e intercambialidade,
requerida para os equipamentos de sina-
lização, esteja disponível também para os
produtos de consumo.
Independente da massificação do UWB
nos smartphones, já é possível colher fru-
tos com a utilização do UWB no CBTC
para as equipes internas das operadoras de
transporte: A figura 7 ilustra dois exem-
plos de aplicação da tecnologia, seja para a
segurança das pessoas trabalhando na ma-
nutenção da via operacional, ao criar uma
bolha de segurança por meio de um pe-
queno pedestal incorporado com uma TAG
UWB ativada na área acessada, ou para o
rastreamento em tempo real de alguns ma-
teriais e ferramentas, principalmente para
os pátios de manutenção.
Finalizando, existe um consórcio de em-
presas globais denominado de FiRa, atual-
mente com mais de 1.000 membros ativos,
incluindo líderes de mercado em tecnologias
de consumo, para semicondutores, redes e
controle de acesso, cuja motivação principal
é possibilitar que dispositivos adicionem con-
texto espacial em tempo real através da tec-
nologia UWB, permitindo novas experiências
aos usuários. A ação se dá através de grupos
de trabalho estabelecidos internamente pelo
consórcio visando o apoio na expansão dessa
tecnologia com a seguinte abordagem:
- Apoio no desenvolvimento de casos
atrativos de aplicação em variados domí-
nios de negócios.
- Definição de especificações e certificação
de produtos para garantir a interoperabilidade.
- Promoção de um ecossistema UWB
robusto para permitir a implantação rápida
da tecnologia.
Além de grandes fabricantes de smar-
tphones tais como Apple e Samsung, são
membros deste consórcio as empresas Tha-
les e BYD, atuantes no setor metroviário.
Alguns laboratórios de testes, membros
acadêmicos e educacionais também par-
ticipam no compartilhamento de conheci-
mento e expertise, na padronização e cer-
tificação da tecnologia.
Uma vez que praticamente todos os
países possuem um mercado atrativo para
smartphones, a certificação de sistemas
UWB junto às agências de telecomunica-
ções de cada nação possa ser de interesse
de uma parte dos membros deste consór-
cio, aumentando as chances de certificação
desta tecnologia no Brasil com a Anatel.
Paralelamente a tudo isso, desde o co-
meço do ano passado a fabricante chinesa
de smartphones Xiaomi vem divulgando na
mídia a tecnologia UWB incorporada em um
de seus aparelhos de celular, configurado
para uma função de controlar outros dispo-
sitivos do tipo Internet das Coisas (IoT) para
uma casa inteligente através da caracterís-
tica de direcionalidade do sinal UWB, com
precisão de cerca de 3 graus na direção, e
com uma menor latência nos comandos re-
motos de controle dos eletrodomésticos, to-
mando proveito das características inerentes
desta tecnologia. Alguns celulares high-end
das gigantes Apple e Samsung também já
possuem a tecnologia UWB embarcada, mas
por enquanto configurada somente como
uma interface de comunicação sem fio para
o pareamento entre dispositivos.
* Felipe Copche é engenheiro, Supervisor de Projetos
de Sinalização e Controle Centralizado do Metrô de São
Paulo
Email: fcopche@metrosp.com.br
** Rubens Navas Borloni é engenheiro, Coordenador
de Projetos de Sinalização e Controle Centralizado do
Metrô de São Paulo
E-mail: rborloni@metrosp.com.br
BRASILENGENHARIA 06/2022 195
 BRASIL ENGENHARIA I ME TRÔ DE SÃO PAULO
O projeto da Estação Santa
Marina e das VSE’s próximas
na Linha 6-Laranja do metrô
A
MARCELO WAIMBERG* / FERNANDO REBOUÇAS STUCCHI**
Linha 6-Laranja de me-
trô em São Paulo pas-
sará por 15 estações,
desde Brasilândia, na
zona norte, até a inter-
ligação com a Linha 1-Azul, na Esta-
ção São Joaquim.
A EGT Engenharia é responsável
pelo projeto das estações Santa Ma-
rina e SESC-Pompeia, bem como de
suas respectivas ventilações e saídas
de emergência (VSE’s) Sara de Souza e
Venâncio Aires, respectivamente. Parti-
cipa também do projeto das contenções
da Estação 14 Bis, de responsabilidade
da GPO.
As 3 estações, ora em construção,
são projetadas em VCA, com escavação
pelo método invertido e contenções em
paredes diafragmas, enquanto as VSE’s
são projetadas com escavação em um
poço circular revestido com concreto
Figura 1 - Chumbadores da armadura das lajes nos pilares
196 BRASILENGENHARIA 06/2022
projetado. Em Sara de Souza, um tú-
nel de ligação executado em NATM liga
o poço ao túnel de via executado em
anéis pré-moldados. Já em Venâncio
Aires, o poço está alinhado com o eixo
da via, sendo projetado em forma de
“funil invertido”, isto é, com aumento
do diâmetro ao nível da via.
ESTAÇÕES
Originalmente concebidas em estru-
turas pré-moldadas, quando as obras
da Linha 6-Laranja foram retomadas
as estruturas internas foram alteradas
para lajes maciças moldadas “in loco”,
mantendo-se a escavação invertida e
boa parte do rebaixamento.
Assim, após execução das paredes
diafragmas e dos pilares centrais em
estacas barretes, inicia-se a escavação
até o nível da laje de cobertura. Esta
é concretada contra as contenções, fa-
zendo o papel de escoramento quando
as escavações são retomadas.
Em função da solução de imperme-
abilização tipo “submarino” para todas
as estações da linha, isto é, impermea-
bilização total das estruturas definiti-
vas, não é possível solidarizar as lajes e
vigas de borda às paredes diafragmas.
São executados consolos provisórios
chumbados nas paredes, que servem de
apoio para as estruturas internas e a
impermeabilização com manta de PVC
contorna aqueles consolos.
Ao final, quando a laje de fundo
está concluída e as paredes internas são
completadas, fazem o apoio definitivo
na periferia das lajes.
As lajes são também chumbadas
nos pilares intermediários, executados
como estacas barretes.
A escavação prossegue até o nível
da laje de fundo, repetindo-se o pro-
cesso para cada piso intermediário.
As paredes diafragmas e estacas
barretes, executadas com concreto de
fck = 40MPa, são calculadas com uma
redução de resistência gc = 3,6, como
estabelecido na NBR-6122 (fundações),
o que é equivalente a um concreto de
apenas 15,5MPa. Essa limitação, além
de afetar de maneira importante algu-
mas verificações de ELU, aumenta de
maneira muito significativa os com-
primentos de emenda das armaduras e
afeta, em tese, o comprimento das ar-
maduras chumbadas nesses elementos.
No entanto, o procedimento para
execução dos consolos provisórios nas
diafragmas ou de chumbamento das
armaduras das lajes nas barretes prevê
a escarificação completa do concreto
existente até exposição das armaduras
internas (ver figura 1). Desse modo, é
possível avaliar a qualidade do concreto
base e os comprimentos de ancoragem
são calculados conforme definido na
NBR-6118 (estruturas de concreto), o
que viabiliza o procedimento construti-
WWW.BRASILENGENHARIA.COM
vo. Em caso de dúvida, ainda é possível
fazer a extração de um corpo de prova
local para confirmar as propriedades do
concreto dessas peças.
Para emboque/ desemboque da tu-
neladora nas estações, são previstas
paredes diafragmas parcialmente arma-
das com barras de fibra de vidro (“soft
Figura 2 - Contenção para emboque/ desemboque do TBM em Santa Marina
WWW.BRASILENGENHARIA.COM
eye”), exceto na Estação Santa Marina,
onde foi previsto rebaixamento parcial
do lençol freático, a partir de cerca de
10m de profundidade.
As paredes armadas com fibra de
vidro têm novamente uma restrição
importante decorrente da limitação à
resistência de cálculo do concreto im-
posta pela NBR-6122. Devido à baixa
ductilidade do vidro, não é possível
considerar uma redistribuição das fle-
xões na parede, com plastificação das
seções mais solicitadas. Por outro lado,
as barras de fibra de vidro não podem
ser consideradas à compressão, o que
reduz significativamente a resistência
à flexão dessas peças calculadas com
concreto de baixa resistência.
De forma a construir proposta para
revisão da NBR-6122 no que respeita
paredes diafragma e barretes, a Accio-
na e a Cia. do Metrô de São Paulo es-
tão retirando CPs de uma boa série de
pontos ao longo dessas peças de forma
a demonstrar que a distribuição dessas
resistências é próxima do usual, justi-
ficando apenas pequeno aumento do
coeficiente de redução da resistência
à compressão do concreto, reduzindo
substancialmente o valor proposto pela
atual NBR-6122.
Assim, também nas estações SESC-
-Pompeia e 14 Bis, embora não se pre-
veja um rebaixamento generalizado do
lençol freático, serão instalados poços
de rebaixamento junto às duas extremi-
dades, emboque e desemboque, o que
reduz as solicitações nas paredes e via-
biliza a execução do “soft eye”.
Em Santa Marina, com o nível d’água
rebaixado, no emboque e desemboque
executaram-se paredes diafragmas mais
curtas e, ao nível da tuneladora, uma
contenção de solo grampeado com bar-
BRASILENGENHARIA 06/2022 197
 BRASIL ENGENHARIA I ME TRÔ DE SÃO PAULO
Figura 3 - Modelo numérico para o poço Venâncio Aires
ras de fibra de vidro e parede em concre-
to armado com fibra de vidro, conforme
figura 2. Para equilíbrio das paredes du-
rante a escavação, são também previstos
tirantes, que “desviam” do TBM.
VSE’s
Para possibilitar a escavação dos
poços com contenção em concreto pro-
jetado executado à medida que avança
a escavação através de camadas areno-
sas, às vezes de baixa resistência, são
executados poços de rebaixamento ao
redor da escavação.
Além disso, na passagem em argila
mole, em Sara de Souza, e areia no alar-
gamento da escavação, em Venâncio
Aires, são executadas colunas de “jet
grouting”, que protegem a escavação.
O dimensionamento do poço Ve-
nâncio Aires foi feito com ajuda de um
modelo numérico de meio contínuo tri-
198 BRASILENGENHARIA 06/2022
Figura 4 - Modelo numérico para a VSE Sara de Souza
dimensional, especialmente para verifi-
cação da segurança das escavações ao
passar pelo alargamento do poço, reali-
zado em camada arenosa.
A figura 3 ilustra o modelo adotado.
Já na VSE Sara de Souza, utilizou-se
um modelo numérico de casca em elemen-
tos finitos, com carregamento imposto.
Adotando-se critérios adequados
para esse carregamento, por exemplo
com acréscimo de carga no poço devi-
do ao arqueamento de empuxo de solo
junto ao emboque do túnel de ligação,
obtém-se resultados adequados com
modelos hierárquicos mais simples.
A abertura do túnel de via na intersec-
ção com o túnel de ligação abrange qua-
se meia seção do túnel, para acomodar a
passagem de pedestres e ventilação.
Como o túnel em elementos pré-mol-
dados tem capacidade limitada para aco-
modar essa abertura, é necessário prever
um reforço ao longo daquela intersecção,
moldado junto com o revestimento se-
cundário do túnel de ligação.
Para dimensionamento desse refor-
ço e avaliação do efeito do carregamen-
to desequilibrado aplicado ao túnel de
via, foi elaborado um modelo conjunto
do poço, túnel de ligação e túnel de via,
conforme figura 4.
O reforço ao longo da abertura mos-
trou-se rígido o suficiente para controlar
os deslocamentos no túnel de via, resul-
tando pequenos acréscimos de solicita-
ções naquele revestimento.
* Marcelo Waimberg é engenheiro civil, diretor
executivo da EGT Engenharia
E-mail: marcelo.waimberg@egtengenharia.com.br
** Fernando Rebouças Stucchi é engenheiro civil,
diretor executivo da EGT Engenharia, professor titular
da Escola Politécnica da USP
E-mail: frstucchi@gmail.com
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BRASIL ENGENHARIA I ME TRÔ DE SÃO PAULO
Monitoração do desempenho
estrutural de superestrutura de via
permanente em fixação direta 
V
INTRODUÇÃO E OBJETIVO
s vias permanentes em laje
de concreto armado são
constituídas pelos trilhos
fixados à laje por meio de
grampos e placas, engas-
tadas por ancoragens e niveladas com
palmilhas ou graute.
Os componentes de uma via perma-
nente, como por exemplo, os trilhos, as fi-
xações e as lajes, trabalham em conjunto,
com o objetivo de manter a geometria e
garantir a distribuição adequada das car-
gas, a elasticidade, a estabilidade, a segu-
rança e o conforto dos usuários dos trens
e das edificações lindeiras.
Para que esses objetivos sejam alcan-
çados, a via permanente é concebida com
Figura 1 - Instrumentação para medição
do L/V
Figura 4 - Acelerômetros para medição de vibrações
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TIAGO JULIANI* / LUCAS JULIANI** /
DANIELA DAVID*** / MARCO JULIANI****
base em parâmetros e tolerâncias que de-
vem ser comprovados por meio de ensaios
laboratoriais e monitoração in loco.
A monitoração pode ocorrer em qual-
quer fase após a construção da via e resul-
ta em informações relevantes para avalia-
ção do seu comportamento. Usualmente,
a primeira monitoração é realizada antes
da via entrar em operação comercial, com
a passagem de trens em velocidade ope-
racional e carregados com sacos de areia,
simulando sua massa real.
Este artigo tem como objetivos apre-
sentar os principais parâmetros ava-
liados em uma monitoração in loco em
uma seção de via permanente com raio
de 500m, os instrumentos utilizados e os
resultados obtidos.
Figura 2 - Medição de deslocamento do
topo do boleto de um dos trilhos para
obtenção da abertura dinâmica de bitola
Figura 5 - Acelerômetro instalado na laje da via permanente
DESCRIÇÃO DA INSTRUMENTAÇÃO
PARA MONITORAÇÃO DE
VIA PERMANENTE
O desempenho dos sistemas da supe-
restrutura da via permanente é avaliado
por meio de três principais instrumentos:
transdutores de deslocamentos, exten-
sômetros, que têm por função avaliar as
deformações e, consequentemente, as ten-
sões, e acelerômetros, que têm por função
avaliar as vibrações por meio da medição
das acelerações, as quais podem ser trans-
formadas em velocidade no domínio da
frequência.
Neste artigo, serão apresentados os se-
guintes parâmetros medidos durante uma
monitoração de via:
• Força de contato roda-trilho;
Figura 3 - Grampo instrumentado na via
permanente – extensômetro em destaque
BRASILENGENHARIA 06/2022 199
 BRASIL ENGENHARIA I ME TRÔ DE SÃO PAULO

• Abertura dinâmica da bitola;
• Tensões nos grampos de fixação;
• Espectros de vibração dos trens.
Os instrumentos são usualmente posi-
cionados em seções diversas como: trecho
em tangente, trecho em curva, trechos com
diferentes sistemas de atenuação de vibra-
ção, região entre juntas, região contínua,
região com transição de sistemas etc.
Os instrumentos são acoplados a um
sistema de condicionamento de sinais, com
filtros e amplificadores e a um sistema de
aquisição de dados. Estes são ligados a um
computador, permitindo o armazenamen-
to automático dos resultados, para poste-
rior tratamento e análise.
Nos próximos itens serão descritas as
instrumentações supracitadas.
FORÇAS NO CONTATO RODA-TRILHO
As cargas vertical e lateral no conta-
to roda-trilho são obtidas por medições de
deformações, utilizando-se extensômetros
estrategicamente posicionados nos trilhos,
como ilustra a figura 1.
ABERTURA DINÂMICA DE BITOLA
A medição de abertura dinâmica de bitola
é realizada por transdutores de deslocamento
registrando-se simultaneamente os desloca-
mentos dos topos do boleto dos dois trilhos,
durante as passagens dos trens, como ilustra
a figura 2.
TENSÕES NOS GRAMPOS
Para obtenção das tensões nos gram-
pos são realizadas medições de defor-
mações por extensômetros no ponto de
maior concentração de tensão, conforme
apresenta a figura 3.
ESPECTROS DE VIBRAÇÃO
DOS TRENS
Os espectros dos trens são obtidos
por medições de vibração na laje da via
permanente durante as passagens dos
trens utilizando-se acelerômetros. Adi-
cionalmente, podem ser medidas as vi-
brações no piso e na parede do túnel,
apenas para observação de seus níveis
nesses locais. A figura 4 ilustra o po-
sicionamento dos acelerômetros na via
e no túnel e a figura 5 apresenta uma
fotografia do acelerômetro instalado na
laje da via permanente.

Figura 6 - Carga vertical por eixo Figura 7 - Detalhe de carga vertical por eixo quando há impacto

Figura 8 - Detalhe de carga vertical da roda do trilho interno Figura 9 - Detalhe de carga vertical da roda do trilho externo
quando há impacto quando há impacto

Figura 10 - Detalhe de carga vertical por eixo quando não há

impacto Figura 11 - Cargas laterais nos trilhos interno e externo

200 BRASILENGENHARIA 06/2022 WWW.BRASILENGENHARIA.COM

 Figura 12 - Relação L/V em função da contagem de eixos dos trens
Figura 14 - Histograma dos L/Vs obtidos no trilho interno
RESULTADOS OBTIDOS EM
UMA MONITORAÇÃO
1.Obtenção das forças na via
A instrumentação para obtenção das car-
gas verticais e laterais nos trilhos consistem
primeiramente em uma calibração, na própria
via permanente, das deformações dos exten-
sômetros. Posteriormente, as deformações
medidas resultantes das passagens das com-
posições são correlacionadas com os coefi-
cientes de calibração.
Com as cargas vertical (V) e lateral (L) ob-
tidas, é possível calcular a relação L/V.
A)CARGAS VERTICAIS OBTIDAS
A figura 6 ilustra as cargas verticais por
eixo obtidas ao longo de um período de mo-
nitoração. Cada pico observado é causado
por um trem com diversos eixos. Para este
caso, observou-se que a maioria das cargas
por eixo estavam no patamar de 120kN, en-
quanto outras passagens superam 150kN,
podendo até ultrapassar o valor de 200kN.
Uma investigação mais detalhada indi-
ca a presença de cargas de impacto por eixo
onde a carga supera 200kN. A presença de
impacto é identificada pela ausência de um
WWW.BRASILENGENHARIA.COM
Figura 13 - Histograma dos L/Vs obtidos no trilho externo
Figura 15 - Aberturas dinâmicas de bitola durante todo o dia
de monitoração
patamar estável no valor máximo da carga
vertical, havendo grande oscilação no valor
do carregamento. Como pode ser observado
na figura 7, o valor máximo atinge 220kN,
cerca de 80% superior aos valores médios
de 120kN, e o valor mínimo se aproxima
de 50kN, sugerindo que as rodas chegam a
perder contato com os trilhos momentane-
amente. Quando se analisa separadamente
as cargas verticais das duas rodas desse eixo
(figuras 8 e 9), verifica-se que a roda do trilho
interno chega a perder totalmente o contato
com a superfície de rolamento, aumentado o
efeito do impacto.
Por outro lado, a estabilização da carga
vertical em um patamar, sem sofrer impacto,
é evidenciada pela figura 10.
B)CARGAS LATERAIS OBTIDAS
A figura 11 apresenta as cargas laterais
registradas nos trilhos interno e externo nes-
te estudo de caso. O valor máximo da carga
lateral, tanto para o trilho interno quanto
para o externo, foi de, aproximadamente,
40kN por roda. Vale lembrar que cada pico
observado nos gráficos equivale a uma pas-
sagem de trem com diversos eixos.
C)RELAÇÃO L/V
O cálculo da relação entre a carga lateral e
a vertical (L/V) é realizado a partir dos picos de
carga lateral e vertical para cada passagem de
roda sobre a seção instrumentada. A figura 12
mostra os L/Vs obtidos, onde o eixo das abs-
cissas representa a contagem de eixos de trens.
Conforme se observa nos gráficos da fi-
gura 12, para o trilho externo o L/V máximo
foi de aproximadamente 0,60. Para o trilho
interno, o L/V máximo foi de 0,70.
As figuras 13 e 14 apresentam os histo-
gramas dos L/Vs obtidos para os trilhos inter-
no e externo, com normalização do eixo das
ordenadas pela densidade de probabilidade.
Desta maneira, é possível realizar uma análise
estatística dos parâmetros medidos durante o
tempo de monitoração.
Como mostra a figura 13, para o trilho
externo, houve grande concentração de L/
Vs nos valores de -0,16, -0,06 e 0,4. Para o
trilho interno, mostrado na figura 14, houve
grande concentração de L/Vs nos valores de
0,10, 0,20 e 0,65. Os valores negativos foram
decorrentes do efeito da carga lateral de uma
das rodas do truque, geralmente a roda trasei-
ra, que acaba fechando a bitola.
BRASILENGENHARIA 06/2022 201
 BRASIL ENGENHARIA I ME TRÔ DE SÃO PAULO
Figura 16 - Histograma das aberturas dinâmicas de bitola obtidas
Figura 18 - Tensões nos grampos
2.Obtenção das aberturas
dinâmicas de bitola
A figura 15 apresenta as aberturas de bi-
tola obtidas ao longo de todo o dia de mo-
nitoração na seção instrumentada, sendo a
abertura máxima de bitola o valor de 5,50mm.
A figura 16 apresenta um histograma das
aberturas dinâmicas de bitola obtidas durante
a monitoração com normalização do eixo das
ordenadas pela densidade de probabilidade.
Como pode ser observado, a maior ocorrên-
cia de aberturas dinâmicas de bitola foi entre
4,50mm e 4,90mm.
3.Obtenção das tensões nos grampos
As tensões nos grampos foram obtidas
pelas medições de deformação no ponto de
maior concentração de tensão, durante suas
instalações nas placas, nas passagens dos
trens e nas suas retiradas. Dois grampos fo-
ram instrumentados: um no trilho externo e
outro no trilho interno, ambos no field side.
Após obtenção das tensões nos gramos
ao longo do tempo, realizou-se a contagem
de ciclos por meio do algoritmo Rainflow, se-
gundo a norma ASTM E1049-85. Com isso,
é possível realizar, por exemplo, uma aná-
202 BRASILENGENHARIA 06/2022
Figura 17 - Tensões durante a instalação dos grampos
Figura 19 - Detalhe das tensões nos grampos
lise à fadiga desse componente, estiman-
do sua vida útil a partir das tensões resul-
tantes pelas forças de contato roda-trilho.
A figura 17 apresenta os gráficos das ten-
sões obtidas nos dois grampos, trilho externo
e interno, durante sua instalação na via. O
grampo externo apresentou uma tensão de
instalação de -523,7 MPa, enquanto o inter-
no apresentou -572,3 MPa. Ambas as tensões
foram compressivas no ponto instrumentado.
A figura 18 mostra os gráficos das ten-
sões dinâmicas ao longo do tempo obtidas
para os dois grampos durante as passagens
de trem. Como pode ser observado, o gram-
po localizado no lado externo à bitola sofreu
uma variação média de tensão de, aproxima-
damente, 200,0 MPa, com os valores oscilan-
do entre -50,0 MPa e 150,0 MPa. Por outro
lado, o grampo localizado no lado interno à
bitola sofreu uma amplitude de tensão me-
nor, de, aproximadamente, 150 MPa e com
oscilações entre -75,0 MPa e 75,0 MPa.
A figura 19 detalha as tensões dinâmicas
obtidas nos grampos da placa durante uma
passagem de trem. Considerando os picos de
tensão de tração e de compressão, evidencia-
-se claramente a inversão do sentido dos es-
forços nos grampos, o que corrobora com o
que foi detectado na medição da carga lateral
que apontou fechamento de bitola em diver-
sas passagens dos eixos dos trens.
A contagem de ciclos para cada amplitu-
de de tensão está apresentada na figura 20.
Como pode ser observado, no caso do
grampo externo, a maior contagem de ciclos
correspondeu à faixa de variação de tensões
entre 100,0 MPa e 160,0 MPa. O grampo in-
terno, por sua vez, apresentou maior conta-
gem de ciclos na faixa de 60,0 MPa a 120,0
MPa, indicando menor solicitação provocada
pela passagem de trens na via.
4.Obtenção dos espectros
de vibração dos trens
A figura 21 apresenta os picos relaciona-
dos às passagens dos trens registrados na laje
da via permanente. Conforme se observa nos
gráficos, a maioria das passagens de trens ti-
veram valores de pico de velocidade na faixa
de 3mm/s, sendo observado de 30% a 40%
das passagens os níveis de velocidade maiores.
Os níveis de velocidade maiores
ocorreram quando houve carga de im-
pacto vertical causada por alguma das
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 Figura 21 - Passagens dos trens durante pico da manhã
a) Velocidade de vibração ao longo do tempo
Figura 20 - Contagem de ciclos para os grampos b) Força vertical por eixo ao longo do tempo

Figura 22 - Espectro em bandas de 1/3 de oitava de uma Figura 23 - Espectro em bandas de 1/3 de oitava de uma
passagem sem impacto passagem com impacto

rodas do trem durante sua passagem.
Com base nos gráficos acima, é possível
afirmar que na presença de um nível de vi-
bração maior, há impactos da carga vertical do
trem, porém nem sempre que há um impacto,
ocorre um nível alto de vibração, o que mostra
a aleatoriedade do fenômeno vibratório.
A figura 22 apresenta um espectro em
bandas de 1/3 de oitava para uma passagem de
trem sem impacto no contato roda-trilho e a
figura 23 um espectro com impacto.
Conforme se observa nos exemplos de
espectro de vibrações das figuras 22 e 23, as
passagens com impacto tendem a aumentar o
nível global de velocidade em mais de 10dBV,
mostrando a influência da manutenção da via
e material rodante nos níveis de vibrações emi-
tidos durante a operação de uma ferrovia, seja
ela com sistema massa-mola, sem qualquer sis-
tema de atenuação ou via em lastro com qual-
quer tipo de dormente.
CONCLUSÕES
O presente artigo apresentou alguns ins-
trumentos e parâmetros utilizados durante a
instrumentação de uma via permanente em
laje de concreto armado. Todavia, vários des-
ses parâmetros e outros não citados podem
ser obtidos em outros tipos de ferrovias, como
por exemplo, vias lastradas com dormentes de
qualquer tipo (madeira, aço, concreto etc.).
O estudo de caso apresentado teve por ob-
jetivo ilustrar os resultados obtidos por meio de
gráficos, sem aprofundar as análises ou chegar
à alguma conclusão sobre o comportamento da
via em questão. Todavia, pelas análises dos es-
pectros dos trens apresentadas anteriormente,
ficou evidenciada uma alteração no espectro
do trem que alterou os parâmetros de projeto.
Ressalta-se a importância do monito-
ramento para homologação da via, antes da
sua utilização comercial, ou em qualquer
fase, como por exemplo, para avaliar com-
portamentos inesperados, desconforto dos
usuários, quebras de grampos ou qualquer
outra investigação que se faça necessária.
Por exemplo, pode-se, realizar as medições
dos deslocamentos da laje da via permanente,
tanto em regiões de juntas, como fora delas,
obtendo-se o módulo de via, o comportamen-
to mecânico da junta entre lajes, condições de
manutenção do lastro, entre outros.
* Tiago Juliani é engenheiro civil na empresa IEME Brasil desde
2008, graduado pela Universidade Presbiteriana Mackenzie e
mestre em estruturas pela USP-São Carlos. Trabalhou em diversos
projetos e instrumentação de superestrutura de via permanente
e em diversas análises teóricas e experimentais de estruturas civis
E-mail: tjuliani@iemebrasil.com.br
** Lucas Juliani é graduado em engenharia civil pela
Universidade Presbiteriana Mackenzie e mestre em estruturas
pela USP-São Carlos. Atualmente é coordenador do LAEDE com
experiência em ensaios estáticos e dinâmicos em laboratório
e em instrumentação de via permanente e de estruturas
E-mail: ljuliani@iemebrasil.com.br
*** Daniela David é engenheira civil na empresa IEME
Brasil desde 2007, graduada e mestre pela Universidade
Federal de Goiás e doutora em estruturas pela USP-São Carlos.
Trabalhou como coordenadora de contratos em alguns projetos
e instrumentação de superestrutura de via permanente e em
várias análises teóricas e experimentais de estruturas civis
E-mail: ddavid@iemebrasil.com.br
**** Marco Juliani é engenheiro civil e diretor técnico da
empresa IEME Brasil desde 1987, graduado e mestre pela
USP-São Carlos e doutor em estruturas pela Escola Politécnica
da USP. Trabalhou em diversos projetos e instrumentação
de superestrutura de via permanente e em diversas
análises teóricas e experimentais de estruturas civis
E-mail: mjuliani@iemebrasil.com.br

WWW.BRASILENGENHARIA.COM BRASILENGENHARIA 06/2022 203

 BRASIL ENGENHARIA I METRÔ DE SÃO PAULO
A AEAMESP como um agente
catalizador na disseminação
da expertise metroferroviária
É
INTRODUÇÃO
notório que a humanidade
está vivenciando de for-
ma atônita uma avalanche
de mudanças sob diversos
prismas nas últimas déca-
das. Inquietudes sobre a
sustentabilidade de uma população global
em permanente crescimento frente às re-
servas mundiais de combustíveis fósseis e
sua disponibilidade voltam calorosamente à
tona nas discussões em períodos de crises e
de incertezas, com alguns desdobramentos
perceptíveis pela sociedade, principalmen-
te em pilares estratégicos da economia tais
como os setores de energia, transportes e
alimentos.
Em contrapartida, são notáveis as con-
quistas e os avanços obtidos neste mesmo
período, logrando patamares inéditos de
produtividade e eficiência graças ao co-
nhecimento, dedicação, ousadia e talento
humano, em destaque de cientistas, pesqui-
sadores, empreendedores e de toda a indús-
tria principalmente nos campos da ciência e
tecnologia, que ardorosamente prosseguem
na construção de um legado aprimorado de
conhecimento e de evolução acumulado por
gerações. Desta maneira, para setores mais
críticos, nossa civilização recentemente
passou a explorar novas formas da geração
e armazenamento de energia através de
fontes renováveis, a conceber dispositivos
eletromecânicos com menores perdas, e en-
contra-se em curso uma somatória de esfor-
ços para o aumento da eletrificação e para
a aplicação de fontes alternativas de energia
menos poluentes inclusive nos transportes.
Da mesma forma, a inovação encontra-se
presente também na produção global de
alimentos, seja na depuração de sementes,
em novas técnicas de cultivo, na automação
agrícola, na pecuária, na cadeia logística de
abastecimento, dentre outros esforços e ini-
ciativas.
Dentro do nosso contexto, após alguns
204 BRASILENGENHARIA 06/2022
SILVIA CRISTINA SILVA* / FELIPE COPCHE** /
DIONISIO MATRIGANI DE SOUZA GUTIERRES***
anos trabalhando no setor de transportes
sobre trilhos já é possível o profissional
constatar ser humanamente inexequível ter
o domínio pleno de todas as disciplinas téc-
nicas necessárias de arquitetura, engenha-
ria, gestão, entre outras, para a concepção,
desenvolvimento, implantação e operação
de um projeto da magnitude de um sistema
metroferroviário completo e toda a ineren-
te complexidade para a incorporação física
e urbana do empreendimento na cidade.
Diante desta limitação humana, é sensato
que o profissional se especialize em alguma
esfera do conhecimento conforme sua for-
mação, talento e afinidade, mas também que
esteja inserido em um ambiente colaborati-
vo, seja no meio acadêmico ou profissional,
com gente dotada de uma miríade de co-
nhecimentos para que haja imersão, coesão
na interface entre as disciplinas e a troca de
conhecimentos, de forma que ocorra a tão
desejada inovação que faz mover a humani-
dade rumo à sua evolução.
Nessas duas últimas décadas, com os
avanços acelerados na comunicação e na
computação, houve um aumento na am-
plitude do conhecimento técnico necessá-
rio para atender o nível de modernidade e
de eficiência requerido em todo o ciclo de
vida de novos empreendimentos. Mesmo
com a crescente presença de profissionais
mulheres nos quadros técnicos e de gestão
das empresas do setor metroferroviário para
amenizar as lacunas que estão surgindo,
pois carregam a competência socialmente
desenvolvida de estar a par e de tratar si-
multaneamente de diversos assuntos com
maestria, a incômoda sensação de estar per-
dendo o trem da inovação e da atualização
tecnológica vem assombrando até mesmo
a nova geração de profissionais recém-
-formados, divididos entre o dilema de se
especializar ou de se tornarem generalistas,
reinventando-se reiteradamente diante da
maior fluidez, obsolescência e das mudan-
ças culturais advindas do uso das tecnolo-
gias nos tempos atuais.
A AEAMESP tem estado atenta a toda
essa dinâmica de forma sistêmica desde sua
fundação. Através da criação de um ecos-
sistema circunscrito e com 28 anos abor-
dando temas de tecnologia em um fórum
ininterrupto de discussão sobre o setor, a
Associação tem desempenhado com orgu-
lho um papel-chave de representar, multi-
plicar e disseminar o conhecimento técnico
metroferroviário brasileiro, e de defender
o nosso setor com a vital ajuda de nossos
arquitetos, engenheiros, geólogos e outros
profissionais, de nossos parceiros institucio-
nais, apoiadores, diretores das operadoras de
transporte, patrocinadores e empresas par-
ceiras, que nos auxiliam com conhecimento,
tecnologia, apoio e recursos para viabilizar
anualmente a realização da Semana de Tec-
nologia Metroferroviária e dos eventos téc-
nicos, promovendo também a valorização do
trabalho empenhado por nossos associados
e de seus estudos de prospecção tecnoló-
gica.
Com a robustez correlata à construção
de estações e trens, uma das vantagens do
setor de transporte sobre trilhos é justamen-
te a solidez quase imutável dos fundamen-
tos metroferroviários até então desenvol-
vidos, a validade de todo o acervo técnico
coletivo, a competência dos profissionais
e a importância de cada empreendimento,
atual e futuro, à serviço da sociedade e da
economia durante um extenso ciclo de vida,
sem uma data próxima de expiração ou ris-
co de breve obsolescência conforme ocorre
com as tecnologias digitais presentes nos
produtos de consumo, e até porque inova-
ções disruptivas como o teletransporte que
afetariam o nosso setor ainda permanecem
no campo da ficção. Além do vasto conhe-
cimento tecnológico, são também assuntos
dos fóruns da AEAMESP as políticas públi-
cas, o equilíbrio financeiro das operadoras
de transporte, novos modelos de negócios
e formas de receita, inovações, estratégias
WWW.BRASILENGENHARIA.COM

de comunicação, mudanças culturais, novos
processos de melhoria, mitigações de riscos,
planejamento do setor, e uma infinidade de
oportunidades conforme a conjuntura do
período para integrar novos conhecimentos
ao setor.
Em relação às novas tecnologias, a
transformação e aceleração digital que
paulatinamente vem fazendo parte do
nosso cotidiano de trabalho, negócios,
relacionamentos e do rol de conhecimen-
tos necessários para o setor, a Associação
deve avançar trazendo e expondo novas
empresas com suas inovações para nossa
comunidade metroferroviária, promovendo
debates, interações e atividades que com-
plementem eventuais lacunas encontradas
para os domínios mais recentes do conheci-
mento, e que se encontram em convergên-
cia com as crescentes exigências de nossos
passageiros, clientes e investidores, mas
também colaborar em atender a ânsia de
nossos profissionais em atingir novos níveis
de qualidade de serviço para o transporte
de passageiros e de cargas.
Como alguns exemplos de tecnologias
até recentemente fora do contexto metro-
ferroviário, mas que podem e já vem trazen-
do inovações para o nosso setor, podemos
destacar a aplicação da modelagem digital e
de novos processos na construção das uni-
dades construtivas para novos empreendi-
mentos; gêmeos digitais; a internet das coi-
sas e as cidades inteligentes; o aumento da
automação, seja nas rotinas administrativas
de trabalho, na operação e na manutenção;
novas formas de sensoriamento remoto; a
impressão em 3D de peças de reparo; as tec-
nologias de realidade virtual e aumentada; a
análise inteligente de dados de campo; novas
tecnologias de comunicação sem fio como a
geração 5G e a banda ultra larga (UWB); a
aplicação de drones com câmeras térmicas;
o emprego da inteligência artificial e do
uso de blockchain, ou seja, um incontável
conjunto de novos termos, expectativas e
aplicabilidades que há cerca de uma década
beiravam a ficção.
Neste sentido, a contribuição da AEA-
MESP para nossos associados e parceiros é
justamente a cada ano trazer novos temas
para a nossa comunidade através da exposi-
ção de estudos e discussões de forma acessí-
vel, palatável e já aplicada em nosso contex-
to de transporte sobre trilhos, uma vez que
as novidades cada vez mais surgem de forma
orgânica e exponencial, com ciclos de vida
mais curtos para as tecnologias mais recen-
tes, necessitando assim de constante atu-
alização. Eventualmente, alguns assuntos
WWW.BRASILENGENHARIA.COM
TRANSPORTE I ENGENHARIA
podem até mesmo cruzar algumas barreiras
da nossa realidade ao se explorar os eventu-
ais efeitos gerados por algumas tecnologias
disruptivas na cultura da sociedade e os fu-
turos impactos em nosso setor, por exemplo,
as consequências de um upgrade das redes
sociais para Metaversos quanto aos desloca-
mentos das pessoas para o trabalho, lazer e
nas relações humanas.
A TRAJETÓRIA DA AEAMESP E
DA SEMANA DE TECNOLOGIA
METROFERROVIÁRIA (STMF)
No ano de aniversário de 30 anos da AE-
AMESP, em 2020 foi lançada pela Associação
uma segunda edição de nosso relatório es-
pecial com foco na carreira e capacitação do
profissional metroferroviário, com circula-
ção gratuita e disponível para download em
nosso site institucional. Consta nesta edição
uma linha do tempo contando um pouco
sobre a trajetória da AEAMESP desde sua
fundação, e redigida majoritariamente pelos
presidentes de cada gestão da Associação. A
linha do tempo partiu de um acervo histó-
rico algumas décadas antes para ajudar na
contextualização, começando pelos antece-
dentes conjunturais da cidade de São Paulo,
as idas e vindas do sistema metroferroviário
no Brasil, a inauguração do Metrô-SP, até a
origem e os primeiros passos da Associação
em 1990. É oportuno lembrar que a AEA-
MESP já nasceu com a vocação de promover
e favorecer ao máximo o compartilhamento
de conhecimentos e experiências.
O relatório também informa que a pri-
meira Semana da Tecnologia inicialmente
Metroviária - STM, após alguns anos Me-
troferroviária – STMF, aconteceu de forma
tímida no Instituto de Engenharia (IE) em
1995, cinco anos após sua fundação, e que
somente a partir de sua sétima edição em
2001 que a STMF passou a ter temas melhor
definidos para direcionar os debates. Dentre
outras etapas de amadurecimento da Asso-
ciação, o relatório cita a fase de melhor en-
tendimento e atuação no quadro brasileiro,
a busca pela maior amplitude e envergadu-
ra nacional, a presença em debates sobre o
transporte público, o espaço “METROFERR
Lounge Experience®” para a apresentação
de novas tecnologias, a mudança estatutária
da Associação, a participação no Conselho
das Cidades, o auxílio na criação da Frente
Parlamentar do Transporte Público, a pre-
sença na aprovação da Lei de Mobilidade
Urbana, o intercâmbio de experiências entre
São Paulo e Argentina, a busca de foco e
equilíbrio em tempos de crise, a renovação
da AEAMESP e da Semana de Tecnologia
como um fórum integrador entre o trans-
porte de passageiros e de cargas, a realiza-
ção inédita da STMF em formato virtual em
tempos de pandemia em 2020, dentre ou-
tros importantes marcos e conquistas.
Em 2021, ainda devido ao contexto pan-
dêmico, realizou-se a 27ª Semana de Tecno-
logia Metroferroviária também no formato
100% virtual com o tema “Trilhos para um
futuro sustentável”, já que o transporte so-
bre trilhos deve permanecer no horizonte
dos tomadores de decisão como uma opção
ambientalmente sustentável para os novos
tempos, fazendo uso da energia elétrica de
forma eficiente, seja para o transporte de
passageiros ou de cargas, baixa emissão de
carbono, características atrativas para um
país como o Brasil repleto de grandes con-
centrações urbanas e com dimensões conti-
nentais. Com o ressurgimento da crise hídri-
ca, o tema do uso eficiente da energia voltou
a ter maior relevância para todos os setores
da economia, sendo uma oportunidade para
nosso setor de transporte eletrificado rea-
presentar trabalhos mais atualizados que
envolvem a redução de custos operacionais,
sistemas mais eficientes de tração e de cli-
matização nos trens, maior aproveitamento
da energia regenerada, dentre outras inicia-
tivas de aprimoramento no consumo ener-
gético das operadoras de transporte.
O FUTURO
Para os próximos anos, a AEAMESP deve
permanecer agindo e atuando na esfera na-
cional em prol da valorização da tecnologia
metroferroviária, na defesa dos sistemas
sobre trilhos e na promoção do desenvol-
vimento tecnológico e profissional de seus
associados, conforme seu estatuto, sem viés
de cunho político ou partidário, com a fina-
lidade de atender a todos a que ela se asso-
ciem, independente de classe social, nacio-
nalidade, sexo, raça, cor e crença religiosa,
mas também promovendo a sustentabilidade
ambiental através da promoção do desen-
volvimento das relações entre transporte
e meio ambiente, o relacionamento com
sindicatos e entidades de classe, o apoio e
incentivo na participação de associados da
AEAMESP em entidades que desenvolvem a
tecnologia, e a propagação do conhecimen-
to para associados, empresas e entidades
ligadas ao setor.
Para enfrentar tais desafios e comple-
xidades multifacetadas advindas dos novos
tempos, nesta gestão atual 2021 – 2023, foi
eleita a primeira líder mulher da Associação,
a Presidente Engª Silvia Cristina Silva, com
vasta vivência, networking e experiência no
BRASILENGENHARIA 06/2022 205
 BRASIL ENGENHARIA I METRÔ DE SÃO PAULO
Presidente Engª Silvia Cristina Silva (à esquerda), presente em recente evento da Comissão de
Investimento & Infraestrutura da Câmara de Comércio Brasil-Canadá, com os palestrantes Luiz
Alberto Fioravante, assessor especial da Secretaria Estadual de Logística e Transportes de São
Paulo, Jean Pejo, secretário-geral da ALAF no Brasil e Vicente Abate, presidente da ABIFER, junto
com Márcio Francesquine, anfitrião e representante do Consulado Canadense, entre outros
convidados
setor de transporte de passageiros sobre
trilhos e que tem elevado a AEAMESP ao
reconfigurar e trazer de forma inédita o
evento da STMF em formato digital em
dois anos consecutivos de pandemia e de
incertezas, de forma que o compartilha-
mento de informações em nossa comu-
nidade fosse mantido frente as necessi-
dades das operadoras de transporte para
tratamento das vultosas quedas na receita
tarifária, dos impactos nos investimentos
de expansão, dos financiamentos, na co-
bertura dos custos de operação, mudan-
ças culturais advindas das necessidades de
isolamento social, bem como as diversas
ações de conscientização e medidas em vi-
gor tomadas pelas operadoras de transpor-
te de passageiros em relação a mitigação
de riscos de contaminação dos passageiros
e funcionários durante a pandemia, visan-
do preservar a integridade física e psico-
lógica das pessoas, sustentando a atrati-
vidade do uso do transporte público na
retomada da normalidade frente ao trân-
sito, tempo e aos custos de deslocamento
dos transportes individuais nas regiões
metropolitanas.
Para este ano, será feito novamente
algo singular pela AEAMESP e que deve
estar moldado com a escalada global de
retomada à normalidade: A realização da
28ª Semana de Tecnologia Metroferro-
viária em um formato híbrido, ou seja,
uma parte presencial do evento voltada
aos painéis temáticos e outra virtual com
toda a grandiosidade e diversidade dos
trabalhos técnicos de empresas, órgãos,
profissionais e universidades. Embora a
206 BRASILENGENHARIA 06/2022
pandemia tenha impedido a realização da
nossa tradicional Cerimônia de Posse da
Associação para esta Gestão, entendemos
que o nosso papel diante dos lockdowns e
de todo o isolamento social foi operar em
um modo econômico, estabelecendo algu-
mas restrições orçamentárias de forma a
manter a saúde financeira para as gestões
seguintes, mas também de deixar um lega-
do relacionado com a experiência inédita
de realizar os eventos da STMF no formato
virtual e híbrido, conhecendo de antemão
as necessidades orçamentárias, os recur-
sos humanos e tecnológicos envolvidos, os
desafios, dificuldades, mensurando e ava-
liando seus riscos para que futuramente se
tenha mais flexibilidade e segurança para
manter o nosso ecossistema vivo e menos
suscetível às variáveis externas.
Diante da importância da dissemina-
ção da expertise metroferroviária para
equalizar o conhecimento coletivo e do
fórum técnico para networking e atuali-
zação tecnológica frente à transformação
exponencial em nosso setor visando o en-
frentamento dos novos tempos, entende-
mos ser estratégico sensibilizar os profis-
sionais mais novos e as futuras gerações
que farão parte da comunidade metrofer-
roviária sobre os ganhos ao se associar em
entidades de classe como a AEAMESP que
ao longo de sua trajetória vem desempe-
nhando um papel catalizador para estimu-
lar, premiar e disseminar o conhecimento
técnico metroferroviário no Brasil, além
de trazer oportunidades aos profissionais,
com indicação para as empresas.
Ao se confirmar as perspectivas po-
sitivas com relação ao término da pan-
demia, a Associação pretende retomar
algumas atividades técnicas presenciais,
organizar eventos sociais visando a rea-
proximação de nossos associados, e au-
mentar as interações com outras insti-
tuições em iniciativas do fortalecimento
do nosso setor de forma a atrair novos
associados e parceiros. A recente aproxi-
mação com o setor de cargas certamen-
te ajudará no acompanhamento de seus
passos na trilha de expansão da malha
ferroviária de forma que se possa pos-
teriormente se pensar na viabilização de
um ser viço inter-regional de transporte
de passageiros. Já o endosso na criação
de linhas com menores distâncias entre
regiões próximas que façam uso de vias
existentes e subutilizadas podem promo-
ver novos negócios nas regiões atendi-
das, ajudar a recuperar os entornos com
a valorização imobiliária, aumentar a ar-
recadação para as prefeituras e reaque-
cer as atividades da indústria ferroviária
brasileira e de seus profissionais.
Para o profissional que ainda perma-
nece indeciso em se afiliar junto à AEA-
MESP, além da perspectiva positiva da
expansão do sistema de metrôs para os
grandes centros urbanos e da tão espera-
da retomada de investimentos no aumento
da malha ferroviária do Brasil, de forma
surpreendente vem fazendo parte do nos-
so meio empresas até então exclusivamen-
te conhecidas em outros setores, mas que
cada vez mais passam a oferecer produ-
tos e serviços customizados voltados para
atender as crescentes necessidades das
operadoras de transporte sobre trilhos de
garantir a mesma robustez metroferroviá-
ria para os novos equipamentos em campo
necessários para a transição, convergência
e transformação digital, buscando for-
necer também todas as funcionalidades
requeridas para a prestação dos serviços
de transporte com qualidade, segurança,
pontualidade e eficácia.
* Sílvia Cristina Silva é engenheira,
presidente da Aeamesp
E-mail: presidencia@aeamesp.org.br
** Felipe Copche é engenheiro, vice-presidente
de Administração e Finanças da Aeamesp
Email: fcopche@metrosp.com.br
*** Dionísio Matrigani de Souza Gutierres
é diretor-secretário da Aeamesp
E-mail: dgutierres@metrosp.com.br
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BRASIL ENGENHARIA I METRÔ DE SÃOTRANSPORTE
PAULO I ENGENHARIA
O Metrô e a Engenharia Nacional
O
Metrô de São Paulo é um
empreendimento de al-
tíssimo significado social
para a cidade e de grande
valor tecnológico para a
engenharia nacional. Na
implantação desse empreendimento hou-
ve importantes desafios tecnológicos que
a Companhia do Metrô, recém criada, teve
que transpor para formar esse imenso acer-
vo tecnológico que foi e ainda está sendo
objeto de transferência para outras cidades
do Brasil e do exterior.
De fato, o Metrô de São Paulo tem sido
um símbolo de avanço tecnológico na área
de transporte urbano no Brasil. Ao ser im-
plantado, já apresentava uma tecnologia
moderna que contrastava e muito com o
obsoletismo do transporte brasileiro por
ônibus, este operado na sua maior parte,
por pequenas empresas privadas, sem con-
dições de enfrentar a demanda crescente de
transporte nas grandes regiões urbanas. O
transporte ferroviário apresentava-se obso-
leto e decadente, com uma leve esperança
de remodelação que só viria muitos anos
depois, por influência, inclusive, do metrô.
O Metrô de São Paulo, é um Projeto de En-
genharia que deu certo, o que pode ser cons-
tatado após mais de quarenta anos de sucesso
operacional com uma eficiência e um desem-
penho, nacional e internacionalmente reco-
nhecidos, principalmente pelos seus usuários.
E deu certo, porque de início, teve um direcio-
namento na sua gestão em geral – e mais es-
pecificadamente, na gestão de sua tecnologia
– sério e eficiente, progressista, voltado para
o futuro. Sério na concepção, eficiente na sua
execução, progressista na sua evolução e sem-
pre procurando soluções modernas que fossem
adequadas para o médio e longo prazo.
Todas suas decisões tecnológicas ti-
nham como premissa ter um ótimo de-
sempenho que se traduzisse numa melhor
qualidade de serviço, oferecido à cidade. A
tecnologia visava diretamente ao usuário
que dela iria se servir.
As etapas dessa gestão tecnológica, em-
bora não previamente estabelecidas de modo
claro e definitivo, foram sendo executadas,
com sucesso, principalmente graças ao entu-
siasmo e empenho de uma equipe coesa, cheia
de ideias novas e liderada por homens capazes.
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PLINIO ASSMANN* / PETER ALOUCHE**
CCO - Centro de Controle Operacional do Metrô de São Paulo
A primeira etapa dessa gestão consistiu
em estudar, antes da implantação desse em-
preendimento até então desconhecido pela
Engenharia Brasileira, o que outras cidades do
mundo tinham adotado como suas soluções
para o seu transporte de massa. Avaliar essas
informações, filtrá-las, ver o que se adapta-
va à nossa condição peculiar de cidade e de
povo, estabelecer as modificações necessárias
e pressentir como as condições tecnológicas
e econômicas do país poderiam evoluir para,
enfim, tomar a decisão de adotar essa, ou
aquela solução. Logo de início, a Companhia
promoveu a participação de seus funcionários,
a viagens técnicas, cursos e seminários, tanto
no país, como no exterior, preparando assim
a formação de um núcleo de técnicos aptos a
absorver e até mesmo prosseguir no seu de-
senvolvimento com a sua adaptação às condi-
ções nacionais. A etapa seguinte foi a preocu-
pação em implementar uma solução escolhida
de modo criterioso, mas sempre perseguindo
os parâmetros estabelecidos em projeto.
Produtos tiveram que ser desenvolvidos,
quando não havia. Fabricantes e fornecedores
criados, quando não existiam. Consultores in-
ternacionais foram procurados, quando um as-
sunto específico exigia. Assim, além do núcleo
interno à Empresa, estimulou-se a participação
de consultores nacionais que, da condição ini-
cial de simples detalhistas, puderam constituir
equipes que atingiram a plena capacitação em
projetos metroviários. Para um equipamento
novo, de muita responsabilidade, como o ma-
terial rodante, um protótipo foi desenvolvido e
testado em profundidade. Bem antes da entra-
da do sistema em operação, iniciava a etapa da
preparação das equipes operacionais – opera-
ção e manutenção – dentro de uma visão tec-
nológica avançada para a época.
E quando tudo estava instalado, um
extenso e profundo esquema de testes de
aceitação pré-operacionais era iniciado,
para que os sistemas só fossem entregues às
equipes de operação depois de seus parâme-
tros perfeitamente ajustados e seu desem-
penho comprovado. A população também,
através das escolas, foi preparado para o
novo transporte da Cidade. O Metrô sempre
comprovou ser, em suma, um ótimo gestor
da Engenharia, integrando todos os subsis-
temas componentes desse empreendimento
tão complexo como é o transporte de massa
sobre trilhos em zona urbana.
O DESENVOLVIMENTO
TECNOLÓGICO DO METRÔ
Ao inaugurar sua primeira linha, o Metrô
de São Paulo já podia se orgulhar de ter reali-
zado uma longa lista de eventos tecnológicos
pioneiros, não só no país, como no resto do
mundo e que conseguiu realizar com sucesso.
No campo da tecnologia, da Engenha-
ria Civil, a construção da linha Norte-Sul
foi uma experiência ímpar, que apresentou
aspectos técnicos até então, inéditos no
Brasil, decorrentes desse tipo de obra em
área urbana e dos métodos de construção
aplicáveis. Pela primeira vez, utilizou-se no
país, o método de construção de túneis por
Shield, com a utilização de couraças metá-
licas, para escavação do terreno, seguida da
BRASILENGENHARIA 06/2022 207
 BRASIL ENGENHARIA I METRÔ DE SÃO PAULO
Implosão do edifício Mendes Caldeira
montagem dos anéis. Essa tecnologia difícil
e complexa, que tem a vantagem de evitar a
interdição das vias públicas durante a obra,
deu ao metrô e às empresas de Engenharia
e construção, um domínio completo dessa
importante tecnologia. Nos túneis em trin-
cheira, iniciou-se o emprego do método
“berlinense”, sem câmera de trabalho entre a
obra permanente, e a contenção da escava-
ção; e sem impermeabilização externa, com
a estanqueidade do túnel sendo assegurada,
pelas características rigorosamente contro-
ladas pelo concreto.
Os trechos em elevado, propiciaram a in-
trodução de técnicas modernas para a cons-
trução de viadutos com a extensa aplicação
de elementos estruturais, modulados e pré-
-moldados. No prolongamento norte da li-
nha Norte-Sul, foi utilizado o método NATM
(New Austrian Tunneling Method) inédito
no Brasil. Para o trecho em superfície, foi
usado um tipo de dormente de concreto mo-
nobloco, protendido, abandonando a utili-
zação tradicional de dormentes de madeira,
prática cara e ultrapassada.
Um dos eventos emblemáticos para a
Engenharia Nacional foi a implosão do Edi-
fício Mendes Caldeira, um dos maiores pré-
dios da Cidade de São Paulo, necessária para
a construção da Estação Sé.
Para seus cálculos, o Metrô contou na
primeira linha, com a tecnologia de um con-
sórcio germano-brasileiro, que possibilitou
a definição das características técnicas das
linhas e o conhecimento de novos métodos
construtivos, já utilizados na Alemanha,
mas desconhecidos no Brasil.
No que se refere ao Material Rodante
do Metrô, já em 1968, nas discussões para
estabelecer a especificação técnica dos car-
ros, havia dúvida quanto à conveniência e a
possibilidade da fabricação dos veículos no
Brasil. O Metrô decidiu enfrentar o grande
desafio de partir para produção nacional,
optando por um modelo tecnológico pró-
prio. Esta decisão levou à necessidade de um
208 BRASILENGENHARIA 06/2022
exaustivo programa de
testes de protótipo, impli-
cando em que o nível de
qualidade e as exigências
de desempenho, fossem as
mais rigorosas.
A decisão de se adotar o
sistema de controle de pro-
pulsão na base do “Choper”
(um controle à base de “ti-
ristores”), representou uma
decisão, extremamente ar-
rojada para a época, visto
que tal sistema se encontrava ainda nos pri-
mórdios de seu desenvolvimento nos grandes
metrôs em operação. Somos, o primeiro metrô
do mundo, a ter iniciado com êxito, sua ope-
ração comercial adotando o sistema Choper, o
que provocou uma reunião internacional dos
mais importantes metrôs do mundo em São
Paulo, para conhecer essa grande novidade.
O Metrô de San Francisco, que tinha também
adotado o Choper, enfrentou dificuldades
tecnológicas que nós resolvemos com nossa
Engenharia. O Metrô de Paris, experimentava
essa nova tecnologia, com timidez em uma de
suas linhas. Essa tecnologia está hoje ultra-
passada, sendo substituída, com vantagens,
para a operação e manutenção pelo sistema
de tração a corrente alternada, controlado por
inversores a IGBT.
No campo da tecnologia da Engenharia
de Sistemas, as necessidades de equipamen-
tos sofisticados, em vista dos altos padrões de
segurança e confiabilidade adotados, repre-
sentaram, em muitos casos, um pioneirismo
no transporte metroviário. Destaca-se nesse
particular a condução automática dos trens,
utilizando o ATO (Automatic Train Operation).
Somos o primeiro Metrô do mundo, a operar
os trens sem a atuação direta do operador.
Este estava na cabine, só para controlar o fe-
chamento das portas
nas estações e para
assumir, em caso de
falha na automação, a
condução manualmen-
te – mas sempre com a
segurança assegurada
pelo sistema de sinali-
zação ATP (Automatic
Train Protection).
O sistema de sina-
lização evoluiu muito
desde os primeiros
anos de operação,
chegando à sinaliza-
ção por bloco móvel,
o chamado CBTC – Trem da Linha 1-Azul do Metrô de São Paulo
Communications Based Train Control – isto
é o Controle de Trens baseado em Comuni-
cação que substituiu a sinalização tradicio-
nal de blocos fixos, e que permitiu a opera-
ção das linhas 4-Amarela e 5-Lilás (em breve
estará em UTO) do Metrô de São Paulo em
UTO (Unattended Trem Operation) além da
Linha 15-Prata (monotrilho), com a elimina-
ção do condutor e a instalação de portas au-
tomáticas nas plataformas, para segurança
dos usuários. Somos o primeiro Metrô pesa-
do das Américas, a adotar a operação UTO.
A supervisão centralizada da operação,
através do CCO (Centro de Controle Operacio-
nal), se apresenta até hoje depois de renovado,
como um dos sistemas mais avançados do mun-
do. O CCO é o cérebro da operação. Sua função
primordial é tomar as decisões estratégicas em
caso de falha, ou emergência na linha. Somos
o primeiro Metrô do mundo, que adotou um
CCO único, para suas primeiras linhas. O CCO é
equipado por computadores online e uma com-
plexa aparelhagem para controlar a circulação
dos trens, a sua entrada e saída dos pátios do
estacionamento, o controle de energia, o fluxo
de passageiros e a segurança dos usuários.
Foi no campo da informática e das tele-
comunicações que as conquistas tecnológicas
do Metrô e da Engenharia Brasileira, foram as
mais contínuas, como por exemplo o controle
da tração, a operação e a proteção automática
dos trens, a supervisão automática da circulação
dos trens, as portas de plataforma, o sistema de
energia, o controle da ventilação dos túneis, a
vigilância das áreas públicas por circuito fechado
de televisão e o controle de arrecadação de pas-
sageiros (venda de bilhetes e controle de acesso).
Os requisitos de segurança levaram ao
emprego de componentes vitais e ao desen-
volvimento de técnicas de circuitos “failsa-
fe” (falhas seguras), que revolucionaram os
conceitos de segurança. A Informática foi
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Trens da Linha 4 - Amarela do metrô
sem dúvida, um campo de pioneirismo no
Metrô de São Paulo, merecem destaque os
programas de simulação, que dimensionam
a eletrificação, para definição do sistema de
sinalização e desempenho dos trens e para o
controle da bilhetagem.
TRANSFERÊNCIA TECNOLÓGICA
O acervo tecnológico, acumulado no
Metrô de São Paulo, foi objeto de transfe-
rência para outras cidades brasileiras e para
outros países da América Latina. A tecnolo-
gia metroviária foi e sempre esteve à dispo-
sição das cidades brasileiras que dela neces-
sitavam, mediante consultoria e apoio que o
Metrô de São Paulo, tem dado.
Isso ocorreu, por exemplo, nos convê-
nios de preparação de equipes de treinadores
e o pessoal de manutenção para o Metrô de
Caracas, e de cooperação técnica e operacio-
nal, com os metrôs do Rio de Janeiro, Recife,
Porto Alegre, Fortaleza e Belo Horizonte. Por
Eng. Peter Alouche, circulando no metrô em
tempos de Pandemia
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TRANSPORTE I ENGENHARIA
outro lado, o Metrô de
São Paulo forneceu
consultoria para os
metrôs de Recife (Me-
trorec), Porto Alegre
(Transurb) e Belo Ho-
rizonte (Demetrô).
Enfim, é preciso
lembrar que o Metrô
de São Paulo, em con-
sórcio com empresas
de consultoria nacio-
nais, colaborou na
implantação do Metrô
de Bagdá (hoje parali-
sado), e o treinamen-
to de suas primeiras
equipes. Muito dos
técnicos do Metrô, sa-
íram pelo Brasil afora, para ajudar a construir
ou renovar, com seu talento e seus conheci-
mentos, outros empreendimentos brasileiros
no setor de transporte. Assim, empresas na-
cionais ligadas, ao transporte urbano, apro-
veitaram sobremaneira dessa mão de obra de
primeira grandeza, como a SPTrans, a CPTM,
a CBTU, além de muitas empresas privadas,
especializadas em engenharia de transporte.
Vale lembrar que o Metrô de São Paulo,
foi evidentemente o grande suporte para re-
modelação das linhas da CPTM, hoje total-
mente integradas à rede Metroviária. Assim,
o Metrô de São Paulo, tornou-se uma ver-
dadeira Universidade de transporte, para a
comunidade brasileira.
A gestão da tecnologia do Metrô, é tarefa
difícil e complexa, nisso a Companhia entendeu
desde o início, que ela só teria sucesso se to-
dos os funcionários da empresa participassem
dela como um todo. Para o futuro nascem pre-
ocupações, principalmente face ao programa
de concessão da operação das linhas em pleno
desenvolvimento. É vital fixar, preservar e de-
senvolver o patrimônio tecnológico do qual a
Companhia é detentora, considerando os pesa-
dos investimentos públicos realizados ao longo
dos anos e seu profundo cunho social.
Não há nenhuma empresa pública ou
privada no Brasil, que detenha um patrimô-
nio igual, ou parecido. Buscar a crescente
conscientização do setor de transporte e das
autoridades públicas, além dos dirigentes,
funcionários e usuários em relação ao papel
e importância de se manter e se desenvol-
ver esse acervo tecnológico da empresa, é a
única forma de garantir a qualidade dos ser-
viços metroviários, oferecido à comunidade.
Também é necessário induzir o surgi-
mento de competências, nas áreas de pes-
quisas tecnológicas de transporte urbano de
massa, bem como fortalecer a capacidade
industrial brasileira, através do uso do poder
de compra de equipamentos, na busca de ín-
dices cada vez maiores de nacionalização.
Em síntese, a política de desenvolvi-
mento de fixação da tecnologia na empresa,
deve ser colocada como uma das prioridades
essências, a serem consideradas no esforço
presente e futuro de manutenção e aprimo-
ramento no padrão de qualidade dos servi-
ços, ofertados aos usuários.
O que se está decidindo, nos tempos
atuais, principalmente considerando a po-
lítica de concessão de novas linhas, são os
rumos tecnológicos do Metrô, nos próximos
20, 30, 40 e 50 anos.
Os ganhos diretos e indiretos, como uma
obra igual ao Metrô, são incalculáveis para a
Engenharia Brasileira e seus benefícios tecno-
lógicos incomensuráveis para o país. Guardar
e salvar essa tecnologia é tarefa patriótica.
Em uma hora que se discute a sobrevivência
da empresa estatal, é importante que se leve
em conta que só ela é capaz de ser depositá-
ria da tecnologia específica acumulada.
* Plinio Assmann é engenheiro, graduado
pela Escola Politécnica da USP em mecânica-
elétrica, exerceu diversas atividades de grande
responsabilidade, tanto no setor público quanto
na iniciativa privada, dentre as quais se destacam:
Secretário dos Transportes do Estado de São Paulo;
Presidente da Companhia do Metropolitano de São
Paulo – Metrô-SP (responsável pela construção e
operação das linhas 1 e 3); Presidente da Companhia
Siderúrgica Paulista - COSIPA; Diretor de Planejamento
e Desenvolvimento da Companhia Paulista de Trens
Metropolitanos – CPTM; Diretor-superintendente do
Instituto de Pesquisas Tecnológicas do Estado de São
Paulo – IPT; Presidente do Conselho de Administração
da Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro;
Presidente do Conselho de Administração da FEPASA;
Presidente do Conselho de Administração da DERSA;
Fundador e primeiro presidente da Associação
Nacional de Transportes Públicos – ANTP
E-mail: plinioassmann@gmail.com
** Peter Alouche é engenheiro eletricista pela
Universidade Mackenzie, com pós graduação de
mestrado na Politécnica da USP. Por 35 anos na
Companhia do Metrô de São Paulo foi responsável
pela concepção dos sistemas, em especial do
sistema de energia. Também foi coordenador dos
testes de aceitação dos equipamentos. Professor de
Engenharia em duas universidades de Engenharia
de São Paulo, Mackenzie e FAAP. Em 2006, deixou o
Metrô-SP para atuar como consultor de transporte
na área de Tecnologia. Tem inúmeros artigos técnicos
publicados em revistas do Brasil e do exterior
E-mail: peter.alouche@uol.com.br
BRASILENGENHARIA 06/2022 209
 BRASIL ENGENHARIA I METRÔ DE SÃO PAULO
Tuneladoras EPB: funcionamento,
desafios e inovações
DANIELA GARROUX G. DE OLIVEIRA* / EDSON PEEV**
O
tipo de tuneladora mais
utilizada, principalmente
para escavar túneis em área
urbanas, é a tuneladora
denominada EPB, também
conhecida como EPBM
– Máquina de Frente Balanceada (Earth
Pressure Balance Machine). Este é o tipo de
máquina utilizada nas obras do Metrô de
São Paulo, assim como em outras cidades
brasileiras (Rio de Janeiro e Fortaleza). Há
inúmeras vantagens na utilização de má-
quinas tuneladoras para se escavar túneis,
principalmente em grandes extensões e em
áreas urbanizadas, por exemplo, nos casos
210
210 BRASILENGENHARIA
BRASILENGENHARIA 06/2022
06/2022
de túneis de via em obras metroviárias. Há
uma tendência no mercado mundial de se
escolher este método construtivo, a escava-
ção mecanizada, ao invés dos métodos de
escavação tradicionais (por exemplo, méto-
do NATM). Adicionalmente, com o avanço
tecnológico destas máquinas, assim como
de seus componentes, as TBMs (Tunnel Bo-
ring Machines), popularmente conhecidas
como tatuzões, têm ultrapassado suas pró-
prias limitações, escavando terrenos mais
complexos, mais profundos, ou de menor
cobertura, com taxas de avanço considerá-
veis e com seções de escavação mais flexí-
veis (Herrenknecht 2019).
Este texto resume o funcionamento des-
tes tatuzões chamados de EPB, assim como
os seus principais desafios, principalmente
ao se escavar nosso subsolo típico de regiões
tropicais e subtropicais. Discorre, também,
sobre os métodos de investigação, métodos
operacionais, assim como as inovações tec-
nológicas destas máquinas que visam solu-
cionar estes citados desafios, otimizando a
operação destas máquinas, diminuindo con-
sideravelmente os riscos e os custos de obra.
A MÁQUINA
Segundo Maidl et al. (2012), a EPB é a
máquina mais utilizada em projetos de tú-
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Figura 1 - Tuneladora EPB e seus principais
elementos (modificado de Herrenknecht)
neis. A cada 10 tatuzões vendidos, 9 são
EPBs. Esta é uma máquina tipicamente
utilizada para solos, também servindo para
escavar rochas, sendo bastante flexível em
sua aplicação. A figura 1 ilustra os prin-
cipais componentes da EPB, detalhando a
parte do escudo (parte frontal do tatuzão,
com aproximadamente 10 metros de exten-
são), além de ilustrar o backup da máquina,
que pode chegar a ter 100-150 metros de
extensão. Para manter o suporte da face
do túnel, ou seja, para que a frente do tú-
nel não se desestabilize, o tatuzão EPB se
utiliza do próprio material escavado, fre-
quentemente acrescido de aditivos, assim
como a velocidade do parafuso sem fim e
o quanto a máquina avança para a frente,
através de macacos hidráulicos. Por isso se
chama frente balanceada, pois é justamente
com o balanço entre estes três elementos,
material escavado e condicionado, veloci-
dade de giro do parafuso sem fim e avanço
da máquina por macacos hidráulicos, que
o túnel é escavado sem que haja perda de
pressão e, consequentemente, sem perdas
de solo e recalques na superfície.
A figura 2 detalha os elementos que de-
vem ser considerados no cálculo da pressão
de suporte de frente de escavação. Devem
ser consideradas as pressões atuantes da
carga de solo acima do tatuzão, da coluna
de água, assim como as cargas atuantes dos
edifícios na superfície e do tráfego de veícu-
los. Fatores de segurança devem ser sempre
utilizados para se definir qual o intervalo de
pressão que a máquina deverá contrabalan-
cear para que haja estabilidade do túnel.
No processo de escavação, o material é
escavado pela cabeça de corte (figura 1) e
simultaneamente aditivos são adicionados
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TRANSPORTE I ENGENHARIA
na frente do túnel, como água, espumas
e polímeros. Este processo é denominado
condicionamento de solo, realizado pois
os materiais escavados devem possuir cer-
tas propriedades para que o mecanismo do
balanceamento da frente funcione adequa-
damente. Este material entra na câmara de
escavação, onde também é misturado com
aditivos aí acrescentados. Lentamente o ma-
terial condicionado se dirige até o parafuso
sem fim, onde a pressão vai diminuindo até
sair na válvula de descarga no final do sem
fim. Este material é então transportado por
correias transportadoras ao longo do ba-
ckup e do túnel já construído, até a super-
fície, sendo então devidamente descartado.
Para que o avanço da máquina aconteça,
e como mecanismo paralelo para o controle
da pressão de frente, cilindros hidráulicos
se apoiam nos anéis montados. Assim que
um anel é montado, os macacos empurram a
máquina para a frente e, após a escavação,
são retraídos abrindo espaço para a monta-
gem do próximo anel. Dessa forma, todo o
revestimento final do túnel já é instalado,
resultando no túnel final assim que a má-
quina avança, uma das razões que o método
mecanizado possui boas taxas de avanço.
Segundo Oliveira & Aguiar (2021a), a
questão do condicionamento do solo cer-
tamente é um dos fatores mais desafiantes
neste tipo de máquina, já que um mate-
rial não condicionado corretamente pode
afetar a pressão de frente, causar paradas
não programadas, assim como prejudicar o
transporte e bota-fora do material. O prin-
cipal objetivo desse processo de mistura do
material escavado com aditivos, o condicio-
namento de solo, é alterar as características
desse material para que funcione melhor
como um anteparo para a estabilidade da
frente do túnel. Este material condicionado
ainda terá que ser transportado por correias,
que geralmente são inclinadas, e posterior-
mente, depositado, havendo ainda a possi-
bilidade de sua reutilização.
Toda a operação da máquina e de seu
sistema integrado, desde insumos, equipa-
mentos de transporte, área de depósito de
bota-fora etc., devem ser compreendidos
como um esquema intrinsecamente holísti-
co, onde a falha em algum dos itens poderá
implicar na parada da escavação (standstill),
levando a atrasos significativos. O sistema
do tatuzão, mais seu entorno, pode ser visto
como uma verdadeira fábrica no subterrâ-
neo, com seus processos sendo controlados
por uma enorme quantidade de sensores, fa-
zendo de toda a operação praticamente um
processo industrial de fabricação de túneis.
OS DESAFIOS
Apesar de ser um método bastante se-
guro, principalmente para os trabalhadores
dentro do túnel, assim como para toda a
obra, ainda há desafios na escavação com
tuneladoras. É necessário um projeto ade-
quado, o bom entendimento de sua opera-
ção como um todo, e a utilização de pro-
cedimentos e equipamentos que possam
justamente diminuir os riscos relacionados
com estes desafios. Neste item são aponta-
dos os principais desafios encontrados nas
escavações com EPBs, focando principal-
mente no tipo de subsolo encontrado em
nosso país.
O Brasil, com clima tropical e subtropi-
cal, caracteriza-se por terrenos típicos des-
tas zonas climáticas, com pluviosidade alta e
temperaturas elevadas. Estes mesmos desa-
fios são similarmente encontrados em Cin-
gapura e na Malásia, onde o mesmo cenário
já foi caracterizado por diversos autores. As
rochas mais antigas de nossos terrenos so-
frem alterações intempéricas, ou seja, dei-
xam de ser rochas frescas e se transformam
em solos e rochas em distintos estágios de
alteração, desde solos residuais maduros a
saprólitos, que são rochas muito alteradas,
porém, ainda sendo consideradas rochas. O
limite solo-rocha é geralmente difícil de ser
corretamente delimitado e frequentemente
há matacões de rocha fresca no meio do
solo, implicando em desafios específicos
para a escavação com tatuzões.
Perda de pressão de frente
Para máquinas tuneladoras que esca-
vam terrenos não autoportantes, ou seja,
BRASILENGENHARIA 06/2022
BRASILENGENHARIA 06/2022 211
211
 BRASIL ENGENHARIA I METRÔ DE SÃO PAULO

ta de terra (material escavado e condicio-

nado) segurar esta pressão e aos poucos ir
se dissipando através do parafuso sem fim.
Também pode ocorrer um erro no cálculo da
pressão de frente. Atualmente, há diversos
métodos para este cálculo: analíticos, em-
píricos, experimentais e numéricos; entre-
tanto, conforme explicado em DAUB (2016),
as pressões teóricas calculadas para quando
ocorre o colapso do túnel, todavia não fo-
ram validadas em experimentos na prática,
como se é feito em túneis convencionais
na ocasião de acidentes, fazendo uma re-
troanálise. Na prática, estas pressões são
calculadas e através dos dados da máquina
e de monitoramento geotécnico, a pressão
vai sendo ajustada. Isto requer sempre uma
equipe capacitada para gerenciar a operação
da máquina.
A pressão de frente também está dire-
tamente relacionada ao apropriado condi-
Figura 2 - Forças atuantes para se estabelecer a pressão de frente necessária para a estabilidade cionamento do material escavado, onde um
da face do túnel (modificado de Herrenknecht). “Sendo Psuporte de frente a pressão necessária para material escavado muito líquido não será
balancear os esforços da frente do túnel, Págua a pressão da água, hágua o fator de segurança para capaz de segurar esta pressão, já que escor-
a pressão de água, Psolo a pressão do solo acima do túnel, hsolo seu respectivo fator de segurança rerá pelo parafuso sem fim. No caso contrá-
e DP o fator de tolerância da operação”. As cargas dos edifícios na superfície assim como a carga rio, quando está muito duro, por exemplo,
do tráfego de veículos deve também ser consideradas uma argila sobreadensada de alta consistên-
cia, também é problemático pois aglomera-
dos argilosos voltarão para trás na esteira,
apesar de isso não causar a perda de pressão,
apenas necessidade de paradas para a lim-
peza manual (Wehrmeyer & Oliveira 2020).
Justamente por isso que a caracteriza-
ção do material a ser escavado, seja solos
e/ou rochas (ou sua mistura, no caso de
solos mistos), juntamente com a modifi-
cação deste por condicionantes, deve ser
preferencialmente realizada antes e du-
rante a escavação, conforme esclarecem
Oliveira & Aguiar (2021a, b). Na maior par-
te dos casos, esta caracterização é pratica-
mente ausente, sendo apenas feito ajustes
durante a escavação, além de verificar as
condições desse material na esteira. Ou
seja, normalmente se utilizam da técnica
de tentativa-e-erro, até ajustar os parâme-
tros da máquina, afetando as propriedades
Figura 3 - Ilustração dos dois principais cenários de faces mistas, sendo “a“ uma pequena porção
do material escavado condicionado, de-
de rocha e maior porção de solo, e “b” o contrário (modificado de Thewes 2004). As fotos “c” e “d”
nominado de muck. Entretanto, há riscos
ilustram o cenário tipicamente encontrado em solos tropicais, com rochas com distintos graus de
consideráveis em ficar testando soluções
alteração e dificuldades de se definir o limite solo-rocha (Oliveira 2018)
diretamente na escavação, além do custo
que se requer ao adquirir quantidade su-
que ao serem escavados podem simples- quentemente, podendo chegar até a super- ficientes de aditivos para serem testados
mente desmoronar, é essencial assegurar-se fície, ocasionando recalques e até mesmo in situ, quando comparado aos testes de
que haja a estabilidade na frente da escava- colapsos. Isto pode ocorrer por diversos laboratório, como detalhado a seguir.
ção, como ilustrado pela figura 2. Quando motivos, tal como, por não haver o material
isso não ocorre, por exemplo, por não haver adequado dentro da câmara de escavação, Frentes mistas
a pressão suficiente mantida na frente da tendo uma alta permeabilidade, e não criado Conforme afirmam diversos autores
máquina, haverá perdas de solo e, conse- o que chamamos de plug, o processo da pas- (Thewes 2004, Shirlaw 2016, Oliveira et al.

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Figura 4 - Clogging em tuneladoras: “a” clogging ao redor de um disco de corte (Maidl et al.
2016), “b” procedimento necessário no caso de rochas argilosas e “c” evidência de clogging nos
dados da máquina (imagem cedida por BabEng e publicada em Oliveira & Aguiar 2021b)
2017, entre outros), as faces mistas são um dos
maiores desafios nas escavações mecanizadas,
portanto, devem ser identificadas o quanto
antes. Segundo Oliveira (2018), estas frentes
ocorrem quando dois ou mais materiais com
comportamentos diferentes são encontrados
na mesma face do túnel. Um tipo particular
destas faces mistas é o solo que resulta do cli-
ma tropical das rochas, justamente típico de
nossos subsolos. Oliveira e Diederichs (2016)
usaram o termo frente de transição mista
(MTG – mixed transitional ground), que é
justamente quando ocorre o solo de alteração
em distintos graus, o saprólito e sua rocha de
origem, distribuídos caoticamente.
A figura 3 ilustra os dois piores cenários
de faces mistas e fotos de afloramentos aqui
no Brasil. No caso “a”, a máquina está esca-
vando em um material menos competente,
por exemplo, um solo (residual ou não) e
encontra o topo rochoso, ou um matacão.
Conforme explica Thewes (2004), neste
Figura 5 - Metodologia de teste de estimativa de clogging e condicionamento de solos: a-
batedeira, pá e ATUR, b- pá com o solo, c- ATUR, d & e- diferentes condições de material grudado
na tigela, f- teste de mesa de fluxo, e g- aperto do solo, como uma complementação de sua
caracterização (Oliveira & Aguiar 2021a, b)
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caso os discos de corte sofrerão um gran-
de impacto ao girarem do solo para rocha,
desgastando-se rapidamente e rompendo-se
facilmente, principalmente as ferramentas
periféricas da cabeça de corte do tatuzão.
No caso ilustrado em “b”, há uma grande
quantidade de rocha e uma pequena porção
de solo não autoportante além de estar abai-
xo do nível d’água, implicando numa perme-
abilidade muito alta sem ser possível criar
o efeito de plug em uma EPB, perdendo a
pressão, além de se elevar significativamen-
te o torque da máquina.
Em solos tropicais o desafio é justa-
mente delimitar o que seriam materiais se
comportando como solo ou como rocha, por
estar no limite do que chamamos de rocha
branda – solo duro. Há trechos que é difí-
cil dizer se o material é uma rocha ou um
solo, como nas imagens “c” e “d”, ainda mais
saber exatamente, tendo como base apenas
as investigações pontuais por meio de son-
dagens, onde haverá matacões, núcleos de
rocha intacta no meio do manto de alteração
de rocha.
Potencial de clogging
Clogging é um dos grandes problemas
encontrados nas escavações de solos (ou
rochas) com minerais argilosos. O mate-
rial escavado gruda nas partes metálicas
da máquina, impedindo o seu avanço. Al-
gumas vezes este material pode também
atingir partes internas da máquina. Quan-
do há clogging ocorrendo, a máquina dei-
xa de avançar e a temperatura aumenta
consideravelmente. É necessário parar a
máquina e fazer intervenções, onde o ma-
terial deve ser retirado. Algumas vezes es-
sas paradas podem durar até 3 dias e todo
o processo de escavação cessa, elevando
os custos da obra.
A figura 4 “a” apresenta um exemplo
de clogging em um disco de corte. A figura
4 “b” refere-se à necessidade de também
se investigar a tendência de clogging em
rochas argilosas, pois esta se comportará
como um solo. Portanto, nas investigações
preliminares o material rochoso deve ser ra-
lado e prosseguir com os testes para avalia-
ção de clogging. Segundo Oliveira & Aguiar
(2021b), na análise de parâmetros opera-
cionais da máquina é possível identificar a
ocorrência de clogging observando-se um
aumento no torque, na força de contato e
na temperatura na câmara de escavação
juntamente com uma redução na penetra-
ção, conforme o diagrama da figura 4 “c”.
Abrasividade e troca de ferramentas
As ferramentas de corte de uma tune-
ladora estão constantemente sofrendo des-
gaste ao girarem, rasparem ou cortarem os
materiais na frente do túnel. Dependendo de
diversos fatores em solos e rochas, haverá
maior ou menor desgaste destas ferramen-
tas, e, consequentemente, necessitando sua
troca. Há diversas modelagens disponíveis
para se prever isso para escavações em ro-
cha, porém, no caso de solos ainda há ques-
tões a serem determinadas. De qualquer for-
ma, o que é unânime, é a contribuição de
minerais resistentes nos materiais escavados
no aumento destes desgastes. Quartzo, por
ser um mineral muito resistente e abundan-
te, pode ser considerado como o mineral
que mais contribui para que este desgaste
ocorra.
Todas as ferramentas de corte são mon-
tadas na cabeça de corte de forma que seja
possível trocá-las por dentro da própria
máquina. Entretanto, é necessário que este
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 BRASIL ENGENHARIA I METRÔ DE SÃO PAULO
desgaste seja apenas primário, ou seja, ape-
nas na porção periférica destas ferramentas,
pois assim elas podem ser reformadas. Este
desgaste não pode atingir a parte interna
destas ferramentas, o que seria denominado
de desgaste secundário, pois neste caso não
poderiam ser reutilizadas, elevando o custo
com a troca das ferramentas.
INOVAÇÕES TECNOLÓGICAS
E PROCEDIMENTOS
Apesar dos desafios citados acima, há
diversas opções de como mitigar tais pro-
cessos, ou pelo menos, diminuir conside-
ravelmente os problemas encontrados com
eles. Muitos dos mecanismos descritos estão
inter-relacionados, assim como também as
soluções propostas. Algumas destas solu-
ções implicam na aquisição de equipamen-
tos ou sistemas adicionais para a máquina, e
outras, apenas no procedimento empregado
ao longo do projeto, antes mesmo da esca-
vação da máquina.
Investigações e testes preliminares
Assim como qualquer outra disciplina,
caracterizar o problema é um primeiro pas-
so para resolvê-lo. O mesmo acontece com
as tuneladoras. Quanto mais se conhecer o
terreno a ser escavado, melhor será o seu
planejamento e mais preparada a equipe de
operação estará para encontrar soluções. A
identificação e caracterização de faces mis-
tas, de trechos com potencial de clogging,
da estimativa do potencial abrasivo, ou zo-
nas com riscos de perda de pressão deve ser
feita antes da escavação. Conforme esclare-
cem Oliveira & Aguiar (2021 a, b), todos os
fatores relacionados ao cenário geológico
devem ser detalhados ainda em estágios ini-
ciais, assim como a otimização do condicio-
namento necessário para a escavação.
Com exceção do cálculo de pressão de
frente, que necessitam dos dados geológi-
co-geotécnicos de todo o terreno acima da
tuneladora, na caraterização do processo de
escavação com o tatuzão é o material na
face do túnel que mais importa. No caso de
identificação de zonas possíveis de perda de
pressão é necessário se conhecer a distribui-
ção granulométrica na face do túnel e sele-
cionar os trechos onde há uma porcentagem
de finos (argila + silte) menor que 30% e/ou
permeabilidade maior que 10-4 m/s. Nestes
trechos, alguma alternativa de tratamento
do maciço deve ser pensada, ou, adicionado
um mecanismo de injeção de suspensão na
máquina, como descrito a seguir. O mesmo
no caso de frentes mistas, estas devem ser
devidamente caracterizadas, qual o seu tipo
214 BRASILENGENHARIA 06/2022
BRASILENGENHARIA 06/2022
Figura 6 - Sistema de monitoramento de carga no disco de corte (DCLM)
(a ou b, da figura 4) e quais seriam as possí-
veis soluções a serem adotadas (tratamento
do maciço, operação e/ou equipamento adi-
cional de injeção).
Com relação ao clogging, além de uti-
lizar o diagrama universal de estimativa de
clogging (Hollman & Thewes 2012), testes
de laboratório testando distintos aditivos
certamente influenciarão na mitigação des-
te fenômeno. No caso do diagrama univer-
sal, é necessário ter os dados de limites de
Atterberg do solo (ou rocha argilosa) e do
teor de umidade natural da face a ser esca-
vada. Com relação à abrasividade, no caso
de rochas, parâmetros como CAI (índice de
abrasividade Cerchar) e UCS (ensaio de com-
pressão uniaxial) são bastante relevantes, e
no de solos, o índice de quartzo equivalente,
assim como a angularidade dos grãos.
Finalmente, com relação ao condiciona-
mento do solo, mesmo que seja um processo
que se detalha ao longo da escavação, muito
pode ser investigado preliminarmente com
testes simples de laboratório. Até mesmo um
laboratório pode ser instalado na obra, como
já está sendo feito na Alemanha.
Em laboratório, e até mesmo na obra,
podem ser realizados ensaios bastante sim-
plificados, com uma batedeira e um apara-
to que permite a queda da pá da batedeira,
conforme detalhado nos trabalhos de Olivei-
ra (2018) e Oliveira et al. 2019 (figura 5).
Com este teste de laboratório é possível de-
finir quais aditivos são mais eficientes em
diminuir o potencial de clogging, ou, até
em alguns casos, aumentar. Nestes testes de
laboratório utiliza-se, também, a mesa de
fluxo que permite prever o comportamen-
to do material a ser escavado e possíveis
condicionamentos. A diferença em se fazer
testes preliminares é que estes implicam em
menor risco do que proceder com tentativa-
-e-erro diretamente na obra, além de ne-
cessitarem menos aditivos para tais testes.
Com mais obras fazendo testes preliminares
e comparando com os resultados de testes
realizados concomitantes com a escavação,
será possível avançar mais no conhecimento
de condicionamento de solos em EPB, até
mesmo pensar em possibilidades de uso de
algoritmos para tal operação, ou seja, um
condicionamento automatizado.
Sensores de desgaste
As tuneladoras estão equipadas com di-
versos sensores, em torno de 900 a 1.500.
Todos estes auxiliam no controle da opera-
ção da máquina e todos seus parâmetros. Há
sensores que sempre fazem parte do pacote
básico de um tatuzão e há outros adicionais,
como é o caso do DCLM (Disc Cutter Load
Monitoring) e DCRM (Disc Cutter Rotation
Monitoring) da Herrenknecht. Estes senso-
res podem realmente fazer a diferença na
identificação de desgaste das ferramentas,
permitindo sua troca a tempo, antes que se
atinja o desgaste secundário. Isso implica
numa relevante economia dos gastos com as
ferramentas de corte, já que estas, sem que
se atinja um desgaste secundário, podem ser
renovadas e reutilizadas. Também permitem
economia de tempo de intervenção, evitan-
do paradas para acessar a câmara de escava-
ção para inspeção dessas ferramentas, que
em geral deve ser feito sob pressão com pes-
soal especializado.
O DCRM monitora continuamente o
movimento rotacional e a temperatura dos
discos de corte, permitindo a otimização dos
intervalos de manutenção das ferramentas.
Já o sistema DCLM (figura 6) mede a
força atuando sobre os discos de corte, o
que permite tirar conclusões sobre a condi-
ção da face do túnel e, portanto, uma otimi-
zação dos parâmetros de acionamento. Nas
trilhas monitoradas, o sistema de monitora-
mento da força no disco de corte permite a
detecção de condições geológicas variáveis,
tais como fraturas, estratificações etc., em
tempo real.
A imagem para visualização dos dados
do DCLM na cabine de controle pode ser
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Figura 7 - Sistema SSP-E em stand-by durante escavação, à esquerda, e efetuando medição
durante montagem do anel, à direita
Figura 8 - Receptor axial na posição de medição, estendido, nas fotos a) e b). A foto c) mostra o
transmissor na estrutura do shield
complementada com um display adicional
indicando a proporção de sub e sobrecargas.
Como resultado, o operador da máquina
pode reconhecer as sobrecargas críticas do
disco de corte durante o avanço em tempo
real, bem como condições instáveis na face
do túnel com base na subcarga do disco de
corte. Além disso, devido à configuração de
certos valores-limite, o disparo de mensa-
gens de aviso, bem como o processamento
posterior através do CLP da máquina, são
fáceis de implementar.
Os benefícios do sistema DCLM são: (a)
Visualização contínua do impacto da carga
de todos os discos monitorados; monitora-
mento de carga em tempo real (imagem de
radar). (b) Detecção de sobrecarga. (c) Per-
mite identificar formações heterogêneas,
face instável do túnel e obstáculos. (d) Usu-
ários experientes podem usar esta ferramen-
ta para observar o desgaste da ferramenta.
Além desses sistemas, sensores de des-
gaste de ferramentas de solo e da estrutura
da própria roda de corte também podem ser
instalados para otimização da troca de fer-
ramentas de corte.
Geofísica de frente
Este sistema foi inicialmente desen-
volvido para escavações com máquinas de
rocha, sendo utilizado para se prever des-
continuidades, principalmente zonas de
falha com potencial de ocorrência de alto
fluxo d’água. O primeiro uso para escava-
ção em solo foi em uma máquina tipo Mi-
xshield no projeto do 4º tubo do túnel sob
o rio Elba, em Hamburgo em 1997. Apesar
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TRANSPORTE I ENGENHARIA
de extensas campanhas de investigação
geológica, o solo ao longo do traçado do
túnel pode trazer surpresas que afetam o
desempenho da tuneladora. Atualmente,
a Herrenknecht vem aplicando o sistema
de geofísica de frente de escavação para
EPBs, sendo possível, por exemplo, prever
a ocorrência de matacões, topo rochoso
ou alterações bruscas na geologia. E isso
é uma grande vantagem para o cenário
de faces mistas transicionais, descritas
no item “frentes mistas”. Sabendo-se que
a máquina se aproxima de um matacão,
ou uma rocha, que não foi até identifi-
cado durante as investigações, o operador
deverá reduzir a velocidade de avanço da
máquina e isso evitará a quebra e desgaste
excessivo de ferramentas.
O sistema desenvolvido para aplicação
em máquinas EPB é chamado Seismic So-
nic Soft Ground Probing, SSP-E (figura 7),
cujo hardware de medição é todo montado
dentro do shield e, portanto, acessível para
manutenção em condições atmosféricas. Ele
é composto de duas fontes instaladas dentro
do shield, cilindros receptores que são em-
purrados horizontalmente passando através
da câmara de escavação e a cabeça de corte
estacionária para dentro da face do túnel e
transmissores que são instalados radialmen-
te na máquina (figura 8 ).
O procedimento de medição é integra-
do ao processo de escavação, permitindo a
exploração preliminar contínua a cada anel
montado em paralelo com a escavação do
túnel. Durante cada fase de montagem do
anel, um sinal de varredura é enviado do
transmissor posicionado no shield para den-
tro do solo, sendo refletido por superfícies
geológicas ou artificiais. Os sinais refletidos
são registrados e avaliados pelos receptores.
Desta forma, obstáculos até 40 m de distân-
cia à frente podem ser detectados e exibidos
através de gráficos de visualização em 3-D
(figura 9 ).
O SSP-E tem sido utilizado para a detec-
ção de obstáculos ou alterações na geolo-
gia desde 2017 em máquinas EPB em vários
projetos como Stuttgart, Alemanha, Grand
Paris Express e no Metrô de Lyon, França,
inclusive sendo atualmente utilizado em
máquinas tipo Mixshield em diversos pro-
jetos na China.
Mecanismos de injeção de lama
Cada tuneladora é uma máquina plane-
jada para um determinado projeto e equi-
pamentos especiais podem ser adicionados,
tanto quanto até quase montar uma máqui-
na híbrida, como foi o caso da EPB do Rio de
Janeiro, que possuía um sistema adicional
de injeção de lama (figura 10), especialmen-
te desenhado para escavar as camadas are-
nosas do Leblon e Copacabana.
Como mencionado, os materiais esca-
vados devem possuir certas propriedades
para que o mecanismo de balanceamento
de frente funcione adequadamente. O solo
deve possuir uma porcentagem mínima
de finos (argila + silte) acima de 20%. No
caso das areias de Leblon e Copacabana,
essa porcentagem era menor que 10% em
várias zonas. Com isso, o condicionamen-
to usando apenas espuma e polímeros não
seria suficiente para obter uma pasta capaz
de controlar o fluxo de água. A máquina foi
provida de vários pontos na cabeça de corte,
antepara e no parafuso sem fim para a inje-
ção de espuma e polímeros, além de contar
com a possibilidade de preparação e injeção
de lama bentonítica para compensar a falta
de finos.
Além disso, o alto volume de água em
determinadas zonas que não poderia ser
segregado por meio do condicionamento
não permitiria a extração do solo através
das correias transportadoras. A solução foi
incorporar à máquina uma planta de separa-
ção. Ao invés do solo escavado sair através
da válvula de descarga no final do parafuso
sem fim, ele é bombeado através de bombas
instaladas também ao final de sem fim, pas-
sando por essa planta de separação. O solo
separado é então lançado na correia trans-
portadora do túnel, enquanto a água é bom-
beada separadamente através de tubulação.
Estes mecanismos funcionam justamen-
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 BRASIL ENGENHARIA I METRÔ DE SÃO PAULO
Figura 9 - Resultado da medição do SSP-E: visualizaçao em 3-D de
obstáculos no solo ou rocha branda até 40 metros à frente do TBM
te para se evitar que haja perda de pressão
de frente, ou em trechos de face mista do
tipo “b” previamente identificado.
Já os trechos em rocha gnaisse abrasiva
com UCS acima de 200 MPa puderam ser es-
cavados em modo aberto, lançando o mate-
rial escavado diretamente na correia trans-
portadora inserida na câmara de escavação,
sem passar pelo parafuso sem fim.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
A operação de uma tuneladora se
aproxima de um processo industrial, com
elevado grau de automação e diversas
atividades ocorrendo concomitantemente
durante a escavação. É importante que a
máquina esteja adequadamente ajustada
ao terreno que será escavado, assim como
a equipe de operação deve estar capacita-
da para tal processo. Toda a operação, por
ser contínua, pode sofrer atrasos quando
uma das operações para, como, por exem-
plo, a escavação da frente de túnel, crian-
do um grande gargalo em toda a obra.
Portanto, é necessária a correta caracteri-
zação do terreno a ser escavado para uma
escavação mecanizada, a eficiente escolha
Figura 10 - Sistema adicional de injeção de
lama em máquinas EPBs
218 BRASILENGENHARIA
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da máquina, seu as máquinas, já tendo sido feito para sua
projeto, especifi- navegação (escavação de sistema metrovi-
cações técnicas e, ário na Malásia, TunnelTalk 2019) e a ca-
sempre que ne- minho de se estender para outras funções
cessário, adicionar na máquina, como atualmente em proje-
equipamentos que tos na Austrália. Para que estas barreiras
realmente possam tecnológicas possam ser ultrapassadas, é
fazer uma diferen- certamente primordial a cooperação entre
ça no resultado. todas as partes envolvidas no processo de
Cada vez mais escavação, em todas suas fases, desde a
os desafios encon- viabilidade até o pós-obra.
trados na escava-
ção de túneis com
tuneladoras estão * Daniela Garroux G. de Oliveira é geóloga, PhD,
sendo vencidos, consultora independente - TunGeo, tesoureira do
em parte devido Comitê Brasileiro de Túneis - CBT (Biênio 2021-2022).
ao avanço tecno- Embu das Artes (SP), Brasil
lógico das máquinas e seus acessórios e, E-mail: do@tungeo.com.br
em parte, devido ao aumento do conhe-
cimento da interação destas com distintos ** Edson Peev é engenheiro da
cenários subterrâneos a serem escavados. Herrenknecht - São Paulo, Brasil
Há uma clara tendência a se automatizar E-mail: peev.edson@herrenknecht.com.br
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http://hdl.handle.net/1974/24867. 2020 (1).
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 CENAS DA VIDA
Falar “COM” ou falar “PARA”?
N
ão sou da área da educação, mas, quando li essa
lapidar frase de Paulo Freire guardei-a na memó-
ria. Que admirável síntese!
“Falar para” é atitude do vetusto e “admirável” (ou
abominável?) e antigo professor. Que fala do púl-
pito, do alto, como quem emana ordens e ensinamentos como se
fossem irrefutáveis, sem merecer o contraditório, unidirecionais.
Sem discussões!
Vem de uma discutível hierarquia refletindo relações enges-
sadas e paradas no tempo.
Já “falar com” mostra um relacionamento em ambos
os sentidos, interativo, que aceita contra argumentações
e contribuições, às vezes preciosas. Entra numa dinâmi-
ca dialética (tese-antítese-síntese). Assim se evolui, numa
simbiose assertiva, sinérgica e cooperativa. Onde 2+2 po-
dem ser maior que 4!
No ano que deixo o Metrô, após 45 anos, talvez mais por
“fadiga de material” do que por vontade, comparo-o com essa
ideia de Paulo Freire.
Sem rancores, sem idealismos que ref letem pura falta de
memória (como os que sentem falta do Vulcabrás, da pomada
Minâncora e do Óleo de Fígado de Bacalhau, entre outros!).
Não e não!
O Metrô de São Paulo continua uma eficiente e importan-
te empresa com ótimos profissionais, com uma direção zelosa
e engajada na importante missão da promoção da mobilidade
em São Paulo.
Porém, é difícil escapar da Era do Capitalismo Financeiro,
que atua de modo global e imperioso.
Economia neoliberal, financeirização da produção e dos ob-
jetivos, processos mais atrelados ao lucro e a ganhos imediatistas
do que à qualidade de vida do cidadão, ajuda aos desvalidos etc.
Objetivos que, quase sempre, estão fora dos orçamentos.
Assim, esse contexto contamina, também, as políticas pú-
blicas, mexe no foco das empresas, de modo quase sorrateiro,
invisível.
É o “falar para” se instalando, mais e mais.
Ordens emanadas, ordens cumpridas. Sem muitas discus-
sões. Escolhas nem sempre com embasamento técnico, mas, que
cunham direções tomadas. Mesmo que, às vezes, existam diver-
gências. Simplesmente assim.
Já no “falar com” há uma ampla discussão, participação de
todos. Dos mecânicos ao diretor, passando pelos engenheiros.
Lembro-me do CRE (Conselho Representativo dos Empre-
gados), com acesso às reuniões de diretoria e à documenta-
ção oficial.
Discussões, principalmente técnicas, eram travadas esponta-
neamente com a Academia, outros metrôs e empresas. Os sindica-
tos tinham forte participação sendo incluídos nas questões. Esse
clima permitia a descoberta de soluções originais e independen-
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tes. Como não aceitar o con- NESTOR SOARES TUPINAMBÁ
trole de trens sugerido pela é engenheiro, mestre em Urbanismo e
HMD e buscar o novíssimo, a consultor de Transporte
época, ATO (Automatic Train E-mail: nstupinamba@uol.com.br
Operation) que até hoje conti-
nua operando eficientemente?
Como dávamos assistência técnica a outros metrôs, em
formação, podíamos comparar padrões e soluções. Desde o
projeto do metrô de Bagdá, a consultoria dos metrôs do Rio
de Janeiro e Salvador, a operar o metrô de Caracas, treinando
seus operadores.
As avaliações dos empregados eram feitas de modo bidirecio-
nal. O chefe avaliava o subordinado e vice-versa.
Quando da implantação do TQM (Total Quality Manage-
ment), à moda japonesa, todos os funcionários eram estimulados
a dar sugestões.
Todos eram os responsáveis e se sentiam donos do seu pro-
cesso. Engenheiros, nas obras, davam entrevistas à imprensa sem
prévio consentimento.
Então, veio o reconhecimento internacional. O honroso con-
vite da Universidade de Londres para ingresso no Comet Group
(Commission of Metros), onde só entravam os portadores de
“benchmarkings” originais.
Importantes instituições nasciam dentro da empresa, como a
ANTP e o CBT (Comitê Brasileiro de Túneis) com escritórios nos
próprios da companhia.
Essa lista continuaria, porém, sua continuação seria
enfadonha.
Mas, é o suficiente para mostrar o clima de liberdade que
propiciou a criação (criação que nunca surge em ambientes
hierarquizados) de novos métodos, processos originais e mais
eficientes.
Penso que o leitor, que pacientemente leu até aqui (a quem
agradeço pelo dispêndio precioso de seu tempo), já intuiu sobre
o falar ‘para’ e ‘com’.
Claro que é impossível não ser saudosista no desfecho do
meu “casamento” que deu certo. Paixões são arrebatadoras. E
tento, então, levar em conta esse fator.
Mesmo porque todas as generalizações são perigosas (inclu-
sive essa!).
Também considerando efeitos senis deletérios, além do
saudosismo, deixo a discussão “em aberto”. Réplicas e trépli-
cas serão aceitas.
Os defensores do “Naming Rights” de “Carrão Assai” e “Ul-
trafarma Saúde” (virão “República Bradesco”, “Brahma Vila Ma-
dalena”?) terão voz.
Difícil escapar da “cachaça Metrô” (sugestão?). Metroviário
será sempre metroviário! Trilhos da vida ...
Como será a existência fora dele?
Assim e sem adeus, deixo meu “até breve” companheiros!
BRASILENGENHARIA 06/2022 219
 BRASIL ENGENHARIA I

220 BRASILENGENHARIA 06/2022 WWW.BRASILENGENHARIA.COM

 CIÊNCIA & TALENTO
A experiência que
constrói o metrô
O
engenheiro eletricista Massaru Saito viu
o Metrô de São Paulo nascer. Ele entrou
na companhia em 1972 e acompanhou os
trabalhos para que a primeira linha fosse
inaugurada. “Quando entrei no Metrô,
todos os esforços eram direcionados para
que se colocasse o sistema em funcionamento. Tenho
orgulho de ter participado dessa etapa”, conta Massaru,
que presenciou a inauguração do primeiro trecho Ja-
baquara-Vila Mariana, no dia 14 de setembro de 1974.
Aos 79 anos, está na ativa e trabalha em uma área
nova na companhia, voltada para projetos de energia
fotovoltaica, assunto sobre a qual publicou o trabalho
“Energia Solar Fotovoltaica: Viabilidade de Implanta-
ção no Metrô de São Paulo”. Em 2014, Massaru fez
visitas técnicas a usinas de energia fotovoltaica do
Metrô de Nova Iorque, entre elas as localizadas na Co-
ney Island Terminal, no complexo de estações Jackson
Heights – Roosevelt Avenue / 74th Street (Broadway)
e no pátio de manutenção e de lavagem de trens em
Corona (Queens).
Em 2025, a Estação Ipiranga, com obras previstas para
conclusão no mesmo ano, terá a geração de energia so-
lar como responsável por sua alimentação elétrica. A es-
tação será uma das primeiras a utilizar o novo sistema de
geração fotovoltaica, podendo gerar cerca de 25 MWh por
mês, valor que corresponde a aproximadamente 39% da
demanda de uma estação de monotrilho.
Neste projeto, estão o trabalho e o talento de Mas-
saru. Entre as principais atribuições do seu cargo atual
estão a participação na definição das premissas para
elaboração de projetos básicos do sistema de alimen-
tação elétrica para a implantação de novas linhas;
coordenar a elaboração dos cadernos de encargos para
licitação de novos projetos; dar suporte técnico para
solução de problemas de operação, de manutenção e da
concessionária de energia elétrica (fator de potência,
harmônicas, demanda); estudar e desenvolver novos
produtos junto aos fornecedores, para atendimento das
necessidades de projetos, entre outras.
Formado pela Universidade Mackenzie, o Metrô de
São Paulo foi seu segundo emprego, tendo antes traba-
lhado na Eletropaulo (antiga Light Serviços de Eletrici-
dade S. A.) e estagiado na Toshiba.
Toda a trajetória de Massaru na companhia foi desa-
fiadora, atuando na área de projetos com novas linhas,
novos equipamentos e, ultimamente, no aproveitamen-
to da energia solar. “Logo que entrei no Metrô, na parte
da Engenharia Elétrica havia poucos engenheiros e ne-
cessidade de implantar toda a operação do trem, então
WWW.BRASILENGENHARIA.COM
foram enviados os técni- MASSARU SAITO
cos para conhecer proje- Engenheiro eletricista pelo Mackenzie,
tos semelhantes em paí- atuou em projetos de energia fotovoltaica
ses como Suíça, Itália e no Metrô de São Paulo
Estados Unidos”, relata.
Visitas técnicas e seminários internacionais sem-
pre fizeram parte da formação de Massaru, que visitou
o Japão algumas vezes para conhecer as indústrias e
companhias de transporte metropolitano daquele país,
como a Tokyu Car Corporation e a Toshiba Corporation,
em Yokohama, o Toshiba Science Institute e o Tokyo
Municipal Subway, em Tokyo, e o Osaka municipal
subway, em Osaka.
Para o profissional em início de carreira, ele ressalta
a importância de conhecer outros trens metropolitanos
pelo mundo. “Mais vale uma vez ver do que mil vezes
ouvir”.
Ele reforça que, atualmente, as oportunidades para
um profissional da área de Engenharia Elétrica em uma
empresa como o Metrô são muitas, mas que “é impor-
tante ter uma boa base para acompanhar a rápida evo-
lução do sistema”.
Desde que começou na profissão, a principal mu-
dança, ressalta, é a área tecnológica. “É preciso en-
tender que os equipamentos fixos ou móveis sempre
deverão existir, mas com software moderno com simu-
lação elétrica, até com diagnóstico para otimização de
desempenho e custo”.
Além de engenheiro, Massaru também é conhecido
no Metrô de São Paulo como mestre do sushi. Há al-
gum tempo, ele participava de eventos onde prepara-
va pratos da culinária japonesa e chegou a dar cursos
para muitos metroviários. Ele foi um dos precursores da
culinária japonesa em São Paulo e trabalhou no restau-
rante Mariko, no Caesar Park da Rua Augusta.
Saito é filho de japoneses – Yoshio e Shige – e tem
três irmãos mais velhos – Yoshimi, Ken e Yasu – que
chegaram ao Brasil no dia 2 de abril de 1934, pelo Porto
de Santos, vindos de Kobe. Massaru nasceu no Brasil,
em Mogi das Cruzes, no interior de São Paulo, onde a
família se estabeleceu depois de algum tempo no país.
Em Mogi, a família Saito trabalhava na lavoura,
principalmente na plantação de batatas e hortaliças,
e em granjas. Massaru estudava, ajudava a família na
plantação e ainda se dedicada a outra paixão, o judô.
Quando entrou para a Faculdade Mackenzie, conti-
nuou a se dedicar ao esporte e sua carreira como judoca
deslanchou, participando de competições nacionais e
internacionais, como o Campeonato Mundial de Judô,
realizado em Tóquio em 1967 e Lisboa em 1968.
BRASILENGENHARIA 06/2022 221
 ARTE&VINHO
BRASIL ENGENHARIA I

A Grécia

N
em é preciso ressaltar a importância
da Grécia, tanto no mundo dos vinhos,
mas principalmente como berço de
toda nossa civilização ocidental.
Os romanos, povo que difundiu a
cultura do vinho por toda a Europa, foi
herdeira da tradição vinícola dos gregos e dos etruscos.
Temos registros sobre o vinho na civilização grega
que remontam ao século VII antes de Cristo. Os gregos,
porém, não costumavam escrever compêndios agrícolas
ou deixar imortalizados manuais de plantio ou produção
em pedra, antes a usavam para esculturas, e aproveita-
vam seu tempo para a poesia, o teatro e a filosofia.
Já os romanos, no afã de expansão guerreira que
caracterizava sua civilização, costumavam deixar aos
centuriões aposentados glebas de terra, com a única
condição de que plantassem uvas. Como sabemos, es-
tas necessitam de quatro anos para dar sua primeira
safra e, assim, este homem era fixado na terra.
A introdução do vinho na Itália, pelos gregos, deu-
-se através do Sul, pelas Ilhas Sardenha e Sicília e pela
Calábria, porção territorial que os gregos chamavam
de “Oenotria”, ou país dos vinhos.
As culturas gregas insulares, como a Minóica, que
se desenvolveu na Ilha de Creta, já possuíam pala-
vras para vinho, vinhedo e comerciante de vinhos. Os
Minóicos exerciam forte comércio pelo Mediterrâneo
e provavelmente também receberam inf luências mi-
lenares dos ensinamentos vinícolas da Babilônia, da
Mesopotâmia e do Antigo Egito.
O fato é que Atenas comerciava vinhos com o Egito,
com a Scythia (atual Criméia) e com a Etruria (atual
Toscana na Itália). A intensidade deste negócio pode
ser mensurada pelo enorme número de cacos de ân- vazar nas travessias marítimas. Esta resina costuma-
foras que existem submersos no Estreito de Messina, va penetrar no vinho, dando a ele um odor e gosto
que une a Ilha da Sicília à Itália continental. característico, muito forte e penetrante. Ainda hoje
Algumas das uvas que eram plantadas pelos gregos persiste um vinho grego chamado “Retsina”, onde esta
permanecem até hoje vivas e produzindo vinhos na Itália, resina é adicionada. Este vinho é recomendado apenas
como a maravilhosa uva tinta Aglianico (uva da Campâ- como curiosidade histórica, pois seu sabor é bastante
nia), ou a Grecco di Tufo (uva branca também largamente estranho.
plantada na Campânia) ou a Grechetto (uva branca utili- A moderna vinicultura grega foi, contudo, abafada
zada nas regiões da Umbria, Lázio e Toscana). pelos séculos de dominação do Império Otomano, e só
A forma como os antigos gregos degustavam seus vi- voltou novamente a f lorescer no início do século XX.
nhos já foi objeto de outro artigo, já publicado, quando As principais modernas uvas da Grécia são:
abordei a cultura vinícola de todas as antigas civilizações. - A Assyrtiko, uva branca, nativa da famosa ilha
As ânforas de barro, onde os vinhos eram trans- vulcânica de Santorini, emblemática, e que, depen-
portados, eram fechadas com batoques também de dendo do estilo de vinificação, pode dar origem desde
barro envolvidas numa resina de pinheiro, para não vinhos secos e frescos até vinhos mais pesados e doces

222 BRASILENGENHARIA 06/2022 WWW.BRASILENGENHARIA.COM


FOTO: MONTAGEM COM FOTOS DA PHOTODISC
para sobremesa. Hoje é cultivada amplamente em toda
a Grécia, onde muitas vezes é usada, por sua acidez,
em cortes com outra uva grega, a Savatiano.
- A Rhoditis é uma uva para vinho de pele rosada,
cultivada tradicionalmente na região do Peloponeso.
Seus vinhos são brancos (assim como a uva francesa
alsaciana Gewurztraminer), elegantes e leves, com sa-
bores cítricos e amendoados, toques minerais e acidez
alta, e também é usada em cortes para compensar a
baixa acidez da Savatiano.
- A Moscophilero é outra uva branca, de casca
rosa, também originária do Peloponeso, mas bastante
difundida por toda a Grécia, originando vinhos com
sabores cítricos e frutados, com gosto de especiarias
e final muito agradável. Seu nome realmente vem da
WWW.BRASILENGENHARIA.COM
IVAN CARLOS REGINA
é engenheiro do setor de transporte público,
palavra mosca, pois,
autor dos livros “Vinho, o Melhor Amigo
quando as uvas es-
do Homem” e “Harmonizando Vinho & Comida”
tão maduras, os in- E-mail: ivanregina@terra.com.br
setos ficam rodean-
do seu cacho.
- A Agiorgitiko é a casta mais difundida na Grécia
para vinhos tintos. Originária da região de Nemea, no
Peloponeso, dá origem a vinho muito coloridos, aber-
tos e frutados, com sabores que lembram morangos
e cerejas. Podem também lembrar frutas vermelhas
como cassis e ameixas, ou ter aromas de especiarias
como canela.
- A Xynomavro é uma uva tinta de pele muito es-
cura e alta acidez, originária e amplamente plantada
na Macedônia do Norte e na Grécia. Muito reputa-
da, com muitos taninos, pode e deve envelhecer um
pouco para dar origem a vinhos muito saborosos, que
lembram ameixa, morango e tomate seco.
A Grécia tem também larga tradição na fabricação
de vinhos generosos, alcoólicos e doces, que podem
acompanhar, muitas vezes, sobremesas difíceis de se-
rem harmonizadas com vinhos de mesa.
A Grécia vinícola está dividida em oito regiões pro-
dutoras, o Peloponeso, a Trácia, a Thessália, a Mace-
dônia, as Ilhas Jônicas, as Ilhas do Egeu (Santorini),
Epirus e Centro. Mais importante que o seu conheci-
mento, contudo, é a distinção das uvas que compõem
seus vinhos, no sentido de entender sua estrutura
para realizar sua harmonia com os pratos clássicos da
culinária grega.
A culinária grega tem forte relação com outras
também originárias do Mediterrâneo Oriental. Muitos
peixes e frutos do mar podem ser combinados com
seus brancos intensos, como os feitos com as uvas
brancas aqui citadas. A única exceção é o “Polvo ao
vinho tinto”, que muitas vezes leva também lulas e
outros moluscos, e que neste caso pode ser combinado
com um vinho tinto fresco como os feitos com a uva
Agiorgitiko em Nemea.
Os pratos de carne ou de caça, também lá muito
apreciados, podem ser acompanhados com um tinto
da Xynomavro.
E se os peixes forem muito temperados, oleosos, le-
varem condimentos como alho e cebola, você pode, por
sua conta e risco, escoltá-los com um branco Retsina.
No mundo do vinho, e mesmo no mundo, o que move a
mulher e o homem é a sua curiosidade. Experimente alguns
vinhos gregos e você não se arrependerá. Saúde!
BRASILENGENHARIA 06/2022 223
 LIVROS TÉCNICOS
CARVALHO JÚNIOR, Roberto de.
Patologia dos Sistemas Prediais Hidráulicos e Sanitários.
São Paulo - SP, Blucher, 2021, 264p.
Como professor de disciplinas de instalações prediais em faculdades de
Engenharia Civil e Arquitetura e Urbanismo, o autor observou a carência
e a importância de uma bibliografia que atendesse às necessidades de
aprendizado e consulta sobre patologia dos sistemas prediais de água fria,
água quente, esgoto e águas pluviais.
Este livro foi desenvolvido com a finalidade de transmitir a engenheiros civis,
arquitetos, projetistas e alunos dos cursos de Engenharia
Civil e Arquitetura e Urbanismo, fundamentos teóricos
e soluções práticas sobre manifestações patológicas
em sistemas prediais hidráulicos e sanitários e suas
causas, visando prevenir de falhas e adoção de medidas
adequadas de reparos, bem como ressaltar que o estudo
desses problemas não reside somente na atuação
corretiva, mas na possibilidade da atuação preventiva.
SOHLER, Flávio Augusto Settimi;
SANTOS, Sérgio Botassi dos (Coordenador).
Gerenciamento de Obras, Qualidade e Desempenho
da Construção.
Rio de Janeiro - RJ, Editora Ciência Moderna, 2017, 480p.
Nesta obra são tratados temas como: incorporações imobiliárias,
construção enxuta, racionalização e coordenação de projetos, pla-
nejamento e controle de empreendimentos utilizando MS-Project,
ferramentas estatísticas aplicadas à qualidade da construção, gestão
da qualidade de obras, engenharia de segurança, práticas de gestão
ambiental na construção, engenharia de custos, viabilidade econô-
mica de projetos, princípios de gestão de projetos na
construção, projeto de fundações, boas práticas para
execução de revestimentos, vedações e alvenaria,
tecnologias de impermeabilização, boas práticas para
execução de estruturas de concreto e metálicas, ma-
nifestações patológicas, boas práticas para instalações
prediais, análise e soluções para desempenho acústico,
práticas construtivas para conforto térmico e desem-
penho acústico.
EAGLEMAN, David; BRANDT, Anthony;
GARSCHAGEN, Donaldson M., GUERRA, Renata
(Tradução).
Como o cérebro cria: o poder da criatividade
humana para transformar o mundo.
Rio de Janeiro – RJ, Editora Intrínseca, 2020, 303p.
O que guarda-chuvas, sinfonias, viagens espaciais, estádios de futebol, os
quadros de Picasso e o calendário têm em comum? Todos foram concebidos,
desenvolvidos e aperfeiçoados pelo poder da criatividade humana.
Em um passeio pelas criações que tornaram o mundo o que ele é hoje, o
compositor Anthony Brandt e o neurocientista David Eagle-
man explicam os elos entre a criatividade na arte, na ciência
e na tecnologia e mostram as rotinas básicas do “software da
inovação” em funcionamento. Descrevendo as ferramentas
e as estratégias responsáveis pela irrefreável inventividade
de nossa espécie, como o cérebro cria oferece inúmeros
exemplos de como todos os atos criativos resultam das
mesmas operações cerebrais aplicadas a algo que já existia.
224
224 BRASILENGENHARIA
BRASILENGENHARIA 06/2022
06/2022
YAZIGI, Walid.
A Técnica de Edificar.
São Paulo - SP, Blucher, 2021, 864p.
Esta publicação tem como objetivo auxiliar o cons-
trutor a alcançar em suas obras a qualidade total,
exigência que vem crescendo em função da com-
petitividade do mercado imobiliário, do controle de
desperdícios – antes mascarados pela inflação – e do recente e severo
Código de Defesa do Consumidor. Destina-se a estudantes de Engenharia
Civil, Arquitetura e escolas técnicas, bem como a profissionais nos pri-
meiros anos de suas atividades.
O trabalho abrange todas as áreas da construção de prédios de médio
porte, desde o levantamento topográfico do terreno até a gestão da
manutenção da edificação. As informações expostas constam do Manual
de Normas Recomendadas para o Canteiro e Especificação para Obras,
da construtora do autor, acrescidas de transcrição de trechos de artigos
sobre a técnica de construir, em especial das normas da Associação
Brasileira de Normas Técnicas (ABNT).
DUNDI, Guilherme Perego;
PEINADO, Hugo Sefrian.
Sustentabilidade na Habitação de
Interesse Social: abordagem a partir do
selo Casa Azul.
Rio de Janeiro - RJ, Editora Ciência Moderna, 2019, 144p.
O livro faz uma síntese das conferências e iniciativas
que marcaram o início e a continuidade da discussão a
respeito da temática da sustentabilidade, a conceituação
de desenvolvimento sustentável, o surgimento das certi-
ficações ambientais para edificações e como elas podem contribuir para a
implementação de premissas sustentáveis no projeto de uma edificação.
São abordadas as diretrizes gerais com foco na sustentabilidade ambiental a
serem adotadas no projeto arquitetônico de uma edificação. Com o objetivo
de que o leitor compreenda a forma que essas premissas podem permear o
projeto arquitetônico, apresenta-se um estudo da aplicação delas no projeto
de uma Habitação de Interesse Social (HIS). Para tanto, foram adotados os
critérios do selo Casa Azul, da Caixa Econômica Federal, que consiste em uma
certificação ambiental brasileira criada em 2010.
DEBS, Mounir Khalil El.
Pontes de concreto: com ênfase na
aplicação de elementos pré-moldados.
São Paulo - SP, Oficina de Textos, 2021, 512p.
Pontes de concreto, com ênfase na aplicação de elementos
pré-moldados apresenta, na primeira parte, os conceitos
básicos sobre pontes e suas partes, as ações que atuam nelas,
os sistemas estruturais que as suportam, as seções transver-
sais e os apoios. Na segunda parte, apresenta e explica as
aplicações do concreto pré-moldado em pontes, seja na superestrutura,
na infraestrutura, em pontes enterradas ou em pontes em arco. O mesmo
conhecimento também pode ser aplicado para outros sistemas estruturais.
Na terceira parte do livro, textos escritos pelo autor e contribuições de pro-
fessores e engenheiros convidados aprofundam e enriquecem o conteúdo
apresentado nas duas partes anteriores, com temas avançados e alternativas
construtivas ainda pouco comuns no Brasil.
Obra repleta de exemplos e case histories reais, ilustrações, explicações passo
a passo dos cálculos e exemplos numéricos.
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 COUTINHO, Rodrigo (Organizador).
TUPER 50 anos.
Florianópolis - SC, Expressão, 2021, 119p.
“O livro é o registro de cada etapa que a empresa
viveu até chegar aqui”, conta o presidente & CEO,
Frank Bollmann. O perfil da obra fica claro logo nas primeiras páginas,
quando há a comparação entre as imagens aéreas das instalações da
empresa no início dos anos 1970 e hoje.
Com dois mil funcionários, a Tuper fechou o ano do cinquentenário com
uma série de recordes.
Números fantásticos para uma empresa criada numa cidade que, à época,
sequer havia chegado a 20 mil habitantes.
Os desafios enfrentados ao longo do caminho também são narrados na
obra. Um deles foi a dificuldade inicial para obter tubos de aço, o que
levou a Tuper a iniciar fabricação própria deste produto.
SANTOS, Daniel Miranda dos.
Projeto estrutural por bielas e tirantes.
São Paulo - SP, Oficina de Textos, 2021, 128p.
Os modelos de bielas e tirantes são úteis e muito
mais interessantes para o dimensionamento de
alguns elementos estruturais em concreto armado.
Representam uma importante ferramenta para a
análise do fluxo de forças e o detalhamento de
estruturas de concreto e de regiões onde há variações geométricas
ou concentrações de tensões.
Projeto estrutural por bielas e tirantes fornece o conhecimento neces-
sário para a aplicação do modelo de bielas e tirantes para elementos
estruturais de concreto armado.
Após abordar os fundamentos da teoria da plasticidade intervenien-
tes, o livro introduz o leitor ao modelo e analisa as propriedades dos
materiais e a transferência de forças entre a armadura e o concreto.
COSTA, Alexandre Uchôa Lourenço da.
Desenho Técnico de Estradas: Topografia, Projeto
Geométrico, Terraplanagem - Volume 1.
Rio de Janeiro - RJ, Editora Ciência Moderna, 2018, 224p.
Neste livro, o leitor encontrará informações sobre como desenvolver e
apresentar desenhos técnicos de topografia e projetos rodoviários em
geral, dentro das práticas usuais. Ele também apresenta os principais
parâmetros e critérios usados para o desenvolvimento do projeto de
estradas como também dá uma noção de planejamento, recursos e
organização necessários para seus desenvolvimentos.
A maior parte do conteúdo deste livro é baseada na vivência e experiência
do autor, justamente por, praticamente, não existir bio-
grafias no mercado sobre esse tema em específico as
poucas que existem, estão de forma dispersa.
O livro procurou organizar, de forma simples e obje-
tiva, com muitas ilustrações, e proporcionar ao leitor
não só o entendimento do desenho técnico de es-
tradas como também alguns conceitos fundamentais
para a compreensão de projetos.
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SCHMID, Manfred Theodor.
A Protensão Parcial do Concreto.
São Paulo - SP, Blucher, 2022, 178p.
Esta obra oferece a estudantes e projetistas de
engenharia e arquitetura uma orientação inicial para
o uso da protensão do concreto em seus estudos e
projetos.
A técnica de cálculo apresentada é a protensão parcial,
um caminho coerente e objetivo para a consideração da força de
protensão e das suas consequências em vigas de concreto. A lógica das
equações de cálculo aqui apresentadas possibilita ao projetista fazer o
balanceamento das solicitações internas de uma peça com mais ou menos
protensão, a sua escolha, permitindo o equilíbrio perfeito de uma peça
com a interação segura entre suas armaduras passivas e ativas.
BRASIL, Reyolando M. L. R. F.
Estabilidade do Equilíbrio das Estruturas.
São Paulo - SP, Blucher, 2021, 132p.
Este livro estuda a estabilidade do equilíbrio de estruturas civis, me-
cânicas, navais, e aeroespaciais do tipo barras e placas. Abordam-se a
teoria e os processos numéricos de solução, em especial o Métodos dos
Elementos Finitos e sua implementação computacional.
Com a modernização das técnicas de análise e a disponibilidade de ma-
teriais cada vez mais resistentes e métodos construtivos mais apurados, é
a realidade atual da Engenharia de Estruturas que as
peças se tornem cada vez mais esbeltas e, portanto,
mais sujeitas a possíveis problemas de instabilidade.
O fenômeno historicamente denominado de flam-
bagem é aqui estendido para contemplar a inevitá-
vel existência de imperfeições nas estruturas reais.
Este livro é um texto básico para graduação ou
pós-graduação, mas também para o engenheiro
estrutural praticante.
RIBEIRO, Fernando Luiz B.
Introdução ao Método dos Elementos Finitos.
Rio de Janeiro - RJ, Editora Ciência Moderna, 2020, 304p.
Este livro é uma obra que completa um conjunto de saberes necessários a
todos que se interessam por problemas de mecânica do contínuo e mostra,
sobretudo, que o proposto na teoria é viável de ser aplicado com a precisão
esperada quando se entende bem os conceitos fundamentais da mecânica
do contínuo e da análise funcional. Os problemas mais importantes da
mecânica do contínuo são abordados em uma sequência de dificuldade
crescente. Uma breve revisão da teoria, relativa a cada tópico, necessária
para a formulação discreta, é desenvolvida em cada capítulo para sustentar
a formulação numérica. Cada tipo de problema vem acompanhado de um
ou mais exemplos práticos demonstrando a eficácia do
método dentro dos limites estabelecidos na teoria. São
tratados casos de não linearidade geométrica e de não
linearidade física. O livro introduz também problemas
dependentes do tempo, apresentando as formulações
espaço-tempo e semi-discreta do método dos elemen-
tos finitos. Problemas de transporte são abordados
com a adoção de funções de ponderação da família
de Petrov-Galerkin.
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06/2022 225
 PONTO DE VISTA
Tecnologias emergentes
e o Metrô de São Paulo
A
última vez que andei de Metrô foi em 8
de dezembro de 2019 para assistir Corin-
thians e Fluminense na Arena. As festas de
final de ano se aproximavam e o ambiente
estava agradável. Estávamos em três e es-
perávamos uma reação da equipe naquele
final de campeonato, reação esta que não veio, pois o timão
foi derrotado e foi-se embora a esperança do título, vencido
pelo nosso mais tradicional rival.
Para evitar corre-corre, resolvemos dar início a nossa via-
gem na Estação Barra Funda, ponto inicial da linha vermelha,
onde conseguimos nos sentar onde queríamos.
Já dentro da composição, nossa conversa se concentrou
nos novos desenvolvimentos da tecnologia metroviária que
não aparecem para o usuário, mas que implicam em reflexos
substanciais no desempenho do sistema.
Comentei o caso do novo sistema sinalização CBTC, esta-
do da arte em sinalização, que permite, dentre outras funções,
que os trens andem mais próximos um do outro de forma se-
gura e com otimizações que reduzem consumo de pastilhas
de freio, de energia e redução do “headway”, aumentando a
eficiência, o conforto e a sustentabilidade do sistema, pois
resíduos de pastilhas são agressivos ao meio ambiente.
Estimulei a discussão sobre a importância da massa de
dados gerada por uma viagem de metrô, como, por exemplo, a
quantidade de passageiros transportada, o registro da marcha
do trem, operação das portas e outras. No passado, esta quan-
tidade imensa de informações era desprezada, apenas aquelas
mais importantes eram registradas por operadores, mas, ago-
ra, estas informações têm valor incalculável.
Os dados gerados em cada viagem são armazenados em
bancos de dados imensos e guardados a sete chaves, pois
retratam como aquele organismo está trabalhando, além de
manter histórico de operação valiosíssimo, que tratados por
cientistas de dados competentes, consegue exibir todas as vir-
tudes e deficiências da gestão do sistema.
Boa parte desses dados são de interesse da manutenção,
outros de interesse da operação e outros ainda de interesse da
gestão de estações e plataformas e, sem dúvida, boa parte de
interesse da presidência no suporte a decisões e planejamen-
to. Cada célula de gestão tem interesses diferentes, de modo
que a ciência de dados bem realizada extrai as informações
customizadas para a cadeia de comando do sistema.
Toda essa informação é obtida através da distribuição cri-
teriosa de sensores nos trens e nas plataformas, cujas infor-
mações são coletadas através da tecnologia IoT.
Devido à grande quantidade de processamentos, que
devem ser realizadas pelos ser vidores, a tecnologia atual
226 BRASILENGENHARIA 06/2022
possibilita o processamen- JOSÉ ROBERTO CARDOSO
to no local do monitora- é engenheiro eletricista, professor
mento, através da técnica doutor da Escola Politécnica da USP
edge computing, repassan- E-mail: jose.cardoso@usp.br
do aos ser vidores a infor-
mação já trabalhada, ace-
lerando em muito o processo de tratamento de dados.
Com esta massa de dados e com técnicas atuais de Inteli-
gência Artificial, a companhia consegue compor cenários fu-
turos baseados em parâmetros de desempenho que precisam
ser otimizados e efetuar planejamentos precisos.
O Metrô também tem problemas de segurança de dados.
As ações de hackers e terroristas também precisam ser consi-
deradas neste ambiente agressivo do mundo virtual. Protoco-
los, criptografia, confiabilidade de datacenters, são quesitos
mandatórios para garantir a operação segura do mais comple-
to sistema de transporte público do mundo.
A chegada da tecnologia 5G nos colocará em outro pata-
mar de conexão. Não só a velocidade, mas também o formato
da internet será outro. Os processos industriais passarão a
fazer parte desta rede mundial e, para tal, serão necessárias
ações para garantir segurança, sigilo e outros requisitos de
confiabilidade. O princípio da internet democrática, em que
todos têm acesso irrestrito a qualquer tecnologia, será ques-
tionada e a LGPD exercerá papel ainda mais relevante.
A proximidade das antenas ao usuário serão reduzidas, de
modo que o tempo de latência, que é o tempo decorrido entre
a ação de solicitação da demanda e a resposta da rede, que no
4G é de 80 milisegundos, se reduzirá a um milisegundo na 5G.
Esta facilidade abrirá muitas portas para a inovação em
uma companhia com as características de Metrô. No entanto,
estas portas só serão enxergadas por profissionais com espí-
rito inovador, isento de ideias preconcebidas, que consegue
conversar com seus pares sem exigir cumprimentos de hierar-
quias, que só inibem a criatividade.
Espaços de criação, onde essas competências são exter-
nadas, farão parte do dia a dia do processo de concepção
disruptiva exigida pela inovação, como é o caso do Metro-
lab do Metrô.
Tudo isso foi escrito como se fosse algo a ser feito na com-
panhia. No entanto, no Metrô de São Paulo já é realidade. Boa
parte destas considerações estão implantadas ou em implan-
tação no nosso Metrô, mas são transparentes para o usuário.
A comunidade metroviária mundial é imensa e rigorosa nas
avaliações de desempenho de linhas de metrô ao redor do glo-
bo, seus indicadores de qualidade são difíceis de serem atendi-
dos, mas o Metrô de São Paulo é um dos poucos que consegue
cumprir as metas internacionais em sua completude.
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 LEVANDO A CONSTRUÇÃO
A UM NOVO PATAMAR.
250 mil m² de exposições / 130 mil participantes / 1.800 expositores / 150 sessões educacionais

14 A 18 DE MARÇO / 2023 / LAS VEGAS / NEVADA

Não importa em qual setor da construção você atue:

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Essa não é só a maior feira de construção da
América do Norte, como também está levando o
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SAIBA MAIS EM CONEXPOCONAGG.COM T. Scherber Demolition & Excavating
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