Livro-Texto - Unidade I

Gerenciamento e
Transporte de Valores
Autora: Profa. Simone Quedas Moreno
Colaboradores: Prof. Fabio Ricardo Brandão dos Santos
Profa. Christiane Mazur Doi
Prof. José Carlos Morilla
Prof. Mauro Kiehn
Professora conteudista: Simone Quedas Moreno
Graduada em Zootecnia pela Unesp (1994), com especialização em Licenciatura do Ensino Profissionalizante pela
Unimes (1998). Possui mestrado em Engenharia da Produção pela UNIP (2005).
Após alguns anos de carreira, aperfeiçoou-se em Gestão e Negócios, fazendo uma segunda graduação de Ensino
Superior Tecnológico em Logística, pela Universidade de Santo Amaro (2012). Atualmente é coordenadora dos cursos
superiores tecnológicos e de pós-graduação da UNIP na Baixada Santista, além de possuir uma empresa de treinamento,
assessoria e desenvolvimento de software.
Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)
M843g Moreno, Simone Quedas.
Gerenciamento e Transporte de Valores / Simone Quedas

Moreno. – São Paulo: Editora Sol, 2021.
164 p., il.
Nota: este volume está publicado nos Cadernos de Estudos e

Pesquisas da UNIP, Série Didática, ISSN 1517-9230.
1. Armazenagem. 2. Transporte. 3. Segurança. I. Título.
CDU 658.5
U512.85 – 21
© Todos os direitos reservados. Nenhuma parte desta obra pode ser reproduzida ou transmitida por qualquer forma e/ou
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Vice-Reitora de Graduação
Vice-Reitora de Pós-Graduação e Pesquisa
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Vice-Reitora de Unidades Universitárias
Unip Interativa
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Profa. Elisabete Brihy
Prof. Marcelo Vannini
Prof. Dr. Luiz Felipe Scabar
Prof. Ivan Daliberto Frugoli
Material Didático
Comissão editorial:
Profa. Dra. Christiane Mazur Doi
Profa. Dra. Angélica L. Carlini
Profa. Dra. Ronilda Ribeiro
Apoio:
Profa. Cláudia Regina Baptista
Profa. Deise Alcantara Carreiro
Projeto gráfico:
Prof. Alexandre Ponzetto
Revisão:
Kleber Souza
Vitor Andrade
Sumário
Gerenciamento e Transporte de Valores
APRESENTAÇÃO.......................................................................................................................................................7
INTRODUÇÃO............................................................................................................................................................8
Unidade I
1 TRANSPORTE DE CARGAS................................................................................................................................9
1.1 Evolução do transporte na humanidade........................................................................................9
1.2 Gerenciamento de transporte na era da globalização........................................................... 12
1.2.1 Eficiência, eficácia e geração de lucro em uma empresa de transporte de valores...............15
1.2.2 Custos da criminalidade........................................................................................................................ 16
2 VANTAGEM COMPETITIVA ATRAVÉS DOS TRANSPORTES................................................................ 18
2.1 Transporte de cargas e de valores.................................................................................................. 21
2.2 Transporte de valores........................................................................................................................... 29
3 PLANEJAMENTO DO NEGÓCIO.................................................................................................................... 35
3.1 Planejamento estratégico das operações.................................................................................... 41
3.1.1 Análise de risco nas operações de transporte de valor............................................................ 41
3.1.2 Prevenção ao risco.................................................................................................................................. 43
3.2 O papel do gestor de transporte..................................................................................................... 44
3.3 Segurança (ou falta de) no transporte de valores e de cargas de valor......................... 46
3.4 Características dos bens transportados....................................................................................... 49
3.5 Roteiros, movimentação de cargas e administração de frota............................................ 50
4 ARMAZENAGEM E DISTRIBUIÇÃO DE VALORES.................................................................................. 53
4.1 Armazenagem de carga em geral e de valores numerários................................................. 53
4.1.1 Armazenagem no fornecedor com remessa direta.................................................................... 54
4.1.2 Armazenagem em fornecedor com remessa direta e consolidação de carga
em trânsito............................................................................................................................................................ 57
4.1.3 Armazenagem no distribuidor próprio com remessa indireta por
encomenda expressa......................................................................................................................................... 59
4.1.4 Armazenagem na transportadora com remessa indireta e entrega expressa.......................61
4.1.5 Armazenagem no distribuidor com remessa indireta pura.................................................... 64
4.2 Operação e acondicionamento do produto............................................................................... 68
Unidade II
5 SISTEMAS DE INFORMAÇÃO........................................................................................................................ 74
5.1 Sistemas e tecnologias da informação nos transportes........................................................ 74
5.1.1 Roteirizadores........................................................................................................................................... 80
5.1.2 A troca de informação em uma cadeia de suprimentos......................................................... 82
5.1.3 Tipos de softwares usados no gerenciamento de transportes.............................................. 83
5.2 Sistema de roteirização de frotas e cobrança de fretes........................................................ 85
6 GERENCIAMENTO DE RISCOS NOS TRANSPORTES............................................................................. 93
6.1 Gerenciamento de riscos da entrega da encomenda............................................................. 93
6.2 Graus de risco......................................................................................................................................... 97
6.3 Riscos e sua classificação................................................................................................................... 97
6.3.1 Riscos operacionais................................................................................................................................. 98
6.4 Aplicação do Sistema de Gerenciamento de Risco (SGR)...................................................101
6.5 Risco, segurança e tipo de operação...........................................................................................106
6.5.1 Ações frente ao risco.............................................................................................................................111
7 SEGURANÇA CORPORATIVA......................................................................................................................113
7.1 Segurança corporativa no transporte de valores...................................................................113
7.2 Segurança da Gestão das Áreas e Instalações (SGAI)...........................................................114
7.2.1 Escolha do local das instalações da empresa............................................................................. 115
8 SEGURANÇA CORPORATIVA NO TRANSPORTE..................................................................................121
8.1 Segurança de gestão de pessoas..................................................................................................122
8.1.1 Seleção de pessoal nas empresas de transporte de valores................................................ 124
8.2 Segurança dos sistemas de informação.....................................................................................127
8.3 Segurança nas telecomunicações................................................................................................130
8.4 Segurança nas instalações...............................................................................................................132
8.5 Segurança de rotas.............................................................................................................................136
8.6 Segurança das empresas com segurança corporativa.........................................................137
8.7 Serviço de escolta para cargas e veículos especiais..............................................................141
APRESENTAÇÃO
Este livro-texto trata do transporte de valores, no qual se discutem aspectos básicos dessa atividade
e se mostra sua importância operacional, tática e estratégica para o cotidiano das pessoas.
Nosso principal objetivo é introduzir os conceitos básicos que norteiam a atividade de gestor
profissional da área. A proposta é apresentar os tipos de veículos adequados ao transporte de valores,
o sistema de gerenciamento de transporte, bem como a legislação relativa à operação do segmento.
Nosso intuito é despertar no aluno o interesse em se aprofundar no estudo desse assunto.
O presente material exibe os tipos de transporte de valores, os cuidados relacionados a essa operação,
os sistemas de roteirização e de rastreamento existentes, as tecnologias envolvidas, os riscos pertinentes
à atividade e o seu gerenciamento, as principais áreas existentes em uma empresa transportadora de
valores, a importância da capacitação e do treinamento do pessoal envolvido e a legislação pertinente
ao campo de segurança privada.
Espera-se, assim, que o aluno vivencie o cotidiano de um gestor de transporte de valores. Essa gestão
é uma atividade que exige disciplina, capacitação periódica e, acima de tudo, acompanhamento dos
procedimentos utilizados, que variam de acordo com a natureza da carga transportada, o valor dela e a
rota utilizada.
As unidades são desenvolvidas para atender aos objetivos da disciplina. É feita uma síntese sobre a
história dos transportes de carga de valor e são apresentados os conceitos, a legislação e os instrumentos
de planejamento do negócio e da operação de transporte.
São estudados, também, as ferramentas administrativas usadas no gerenciamento de transporte de

valor, os diversos formatos de armazenagem e de distribuição da carga, os sistemas de informação que
tratam da roteirização de frota e frete e os sistemas de gerenciamento de riscos da carga e do negócio.
O que se pode ressaltar é que o gerenciamento e o transporte de valores devem ser eficientes
e eficazes.
INTRODUÇÃO
Esta introdução pretende dar ao leitor uma visão ampla dos assuntos aqui abordados. É conveniente,
antes de tudo, fazermos uma observação quanto ao uso dos termos “valores”, “carga de valores” e
“carga de alto valor”, que são muito presentes nesse campo de atuação. O uso incorreto deles provoca
incompreensão dos fatos, causando confusões. Por isso, é dada ênfase nas formas e nos costumes do
emprego deles.
Utilizamos “valores” para fazer referência a bens, haveres e riquezas. “Carga de valores” é um termo
relativo às cargas de numerários em moedas. Finalmente, usamos “carga de alto valor” para fazermos
alusão às cargas de grande valor para o mercado consumidor comercial. Essas cargas podem ser
transportadas tanto em carro-forte quanto em outro tipo de transporte.
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Reforçamos que, quando for feita referência às cargas de alto valor, os bens transportados são de
grande interesse para o mercado consumidor, e isso indica que o transporte exige mais cuidados do que
aqueles normalmente usados para o transporte de mercadorias comuns, pois se trata de cargas visadas
para roubos ou furtos.
Em relação ao transporte de cargas de valores, que é o transporte de numerários, joias ou relíquias,

ele deve ser feito em carro-forte, também conhecido como VETC, com profissionais da área da
segurança privada.
No quesito segurança, há dois aspectos a serem observados: a segurança do ponto de vista da carga
e a segurança do ponto de vista das pessoas. Por isso, a segurança corporativa, na área da segurança
patrimonial, é algo a ser bem trabalhado, a fim de que os colaboradores permaneçam seguros e protegidos
das adversidades oriundas de riscos previstos.
Conhecer as legislações atinentes a esse tipo de atividade é indispensável para um gestor de

transporte de valores.
Os procedimentos profissionais realizados por empresas de transporte de valores são fatores de

redução dos riscos inerentes à movimentação das cargas de valor. Tais instituições proporcionam
segurança ao cliente e às pessoas em geral e fazem com que a entrega seja realizada em seu destino
com o menor risco possível.
Assim, para que o estudante tenha acesso a esses assuntos, o presente livro-texto foi estruturado
em duas unidades.
Na unidade I, conceituaremos o transporte de valores, faremos um histórico do desenvolvimento dessa

atividade, apresentaremos os veículos utilizados e mostraremos como são efetuadas a armazenagem e
a distribuição de valores.
Na unidade II, estudaremos os sistemas de informação aplicados ao transporte de valores, faremos

uma análise do gerenciamento dos riscos envolvidos no transporte e apresentaremos os sistemas de
segurança que têm como objetivo a proteção das pessoas e das cargas.
Bom estudo!
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GERENCIAMENTO E TRANSPORTE DE VALORES
Unidade I
1 TRANSPORTE DE CARGAS
1.1 Evolução do transporte na humanidade
A história dos transportes é antiga, podemos dizer que ela iniciou-se nos primórdios da humanidade,
quando todos os pesos (mercadorias) eram transportados pelo homem. Nessa época, a capacidade de
transporte estava vinculada, de modo preponderante, à sua força física. Isso restringia o comércio
às trocas de pequenas quantidades de mercadorias, que eram feitas em locais próximos às regiões
de obtenção.
A domesticação de animais e a invenção da roda foram as razões do desenvolvimento do comércio

na Antiguidade. Com tais invenções, foi aumentada a capacidade de transporte, o que possibilitou que
mais mercadorias fossem transportadas para mais longe.
As cargas comuns somente começaram a ser transportadas a longas distâncias com a evolução dos
meios de transporte, a partir de 1760, quando ocorreu a Primeira Revolução Industrial.
O transporte de valores começou a ser diferente das cargas comuns com a corrida do ouro na
América, em meados do século XIX.
Observação
Escambo é uma forma de compra e venda realizada sem o uso de ouro

ou de moeda cunhada de valor efetivo. Esse procedimento é executado por
meio da troca de mercadoria entre os envolvidos.
Saiba mais
A fim de conhecer melhor sobre o início da história dos transportes e o

aparecimento das primeiras cidades, acesse:
A HISTÓRIA da civilização: a invenção da roda e o início das civilizações.

2018. 1 vídeo (3:33). Publicado por Foca na História.
Disponível em: https://bit.ly/3shvLG8. Acesso em: 30 ago. 2021.
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Unidade I
Durante a corrida pelo ouro, a procura por proteção no transporte de lingotes e de pepitas de ouro
fez com que Henry Wells e William G. Fargo, em 1852, se reunissem para realizar tal tipo de transporte,
fundando a Wells Fargo & Company, primeira transportadora de valores americana que, além de prover
um meio de transporte seguro, oferecia um local para a guarda deles.
Com o passar do tempo, o local para a guarda de valores passou a se chamar banco.
De acordo com Anderson (1981), em seus relatos sobre a história do carro-forte, o veículo utilizado
para o transporte de valores em 1850 era uma carroça. Os numerários ou as cargas de alto valor eram
levados em caixas com cadeados, no formato de cofres, sendo que nem todo transporte tinha uma
salvaguarda para proteger os valores. A figura a seguir mostra como era feito o procedimento na época.
Figura 1 – Transporte de valores em meados do século XIX
Disponível em: https://bit.ly/3Cxkerq. Acesso em: 30 ago. 2021.
Na figura 1, podemos ver uma charrete, que era o veículo de transporte para o responsável levar os
valores. Podemos observar que o “cofre” com os valores está sendo carregado pelo responsável.
Ainda para Anderson (1981), Henry Wells e William G. Fargo perceberam que era necessário um
serviço de proteção ao transporte de valores e, por isso, decidiram investir na contratação de pessoas
habilitadas para lidar com as contingências durante o trajeto. Na época, esse serviço era chamado
de salvaguarda.
Com o passar do tempo, houve a necessidade da criação e do aperfeiçoamento de veículos com

diferentes capacidades de carga e de velocidade, a fim de adequá-los ao tipo de mercadoria e à distância
transportada. Isso fez com que surgisse o carro-forte.
10
O primeiro carro-forte de que se tem conhecimento surgiu em 1918, tratava-se de um caminhão

com blindagem de aço usado para o transporte de valores. A figura 2 mostra como era tal veículo,
construído a pedido da Brink’s City Express.
Figura 2 – Carro-forte de 1918
Disponível em: https://bit.ly/3nWZg18. Acesso em: 30 ago. 2021.
Anderson (1981) cita que a empresa Wells & Fargo enfrentou competição em diversos campos, mas
que foi precursora no desenvolvimento dos transportes de valores. Sua grande concorrente era a Brink’s
City Express, fundada em 1850, na cidade de Chicago, que iniciou suas atividades como transportadora
de carga em geral.
Desde então, o serviço de transporte de valores difunde-se por todo o território dos Estados Unidos,
e novos veículos são desenvolvidos para atender à demanda e às novas necessidades de transporte.
A figura 3 mostra um carro-forte de 1923, usado pela Brink’s City Express.
Figura 3 – Veículo usado para o transporte de valores na Califórnia em 1923
Adaptada de: Anderson (1981, p. 27).
11
Unidade I
Comparando as duas últimas figuras, observa-se o grau de evolução nos veículos de transporte de
valores, o que demonstra claramente como os prestadores de serviços desejavam aperfeiçoar as práticas
ao produzir carrocerias diferenciadas. A substituição da madeira por aço possibilitou a construção
de carrocerias maiores e mais seguras. Com isso, houve diminuição de perdas e avarias e aumento
da segurança.
Observação
Conforme Sugawara (2016, p. 8), “cofres de carga são caixas com fechos
para acondicionamento de carga geral, perigosa ou não, com a finalidade
de segregar durante o transporte produtos incompatíveis”.
Saiba mais
Com o objetivo de aprender acerca da história do transporte de

valores, assista:
COMO SURGIU o carro-forte? História e evolução. 2020. 1 vídeo (10:07).

Publicado por QRA volantão. Disponível em: https://bit.ly/3DIyQpp. Acesso em:
30 ago. 2021.
1.2 Gerenciamento de transporte na era da globalização
Castro (2003) explica que, até o final da Segunda Guerra Mundial, o gerenciamento dos transportes
esteve associado apenas às atividades militares e às operações de guerra. Após o referido período, o
avanço tecnológico e a necessidade de suprir os locais destruídos pelas guerras, que eram de difícil
acesso e estavam privados de suprimentos, auxiliaram nas melhorias das estratégias operacionais.
O gerenciamento de transporte está diretamente relacionado ao desenvolvimento da civilização e

serve como base para o crescimento econômico de qualquer região.
Observação
Como exemplo de gerenciamento de transporte utilizado em guerra,

temos o conflito do Golfo Pérsico, em 1991, conhecido como Guerra do
Kuwait. Atenção especial deve ser dada ao que foi desenvolvido pelos
VII e XVIII Corpos do Exército (CEx) dos EUA no que se refere ao planejamento
e à execução do apoio logístico às operações de abastecimento.
12
Saiba mais
Por meio da leitura do texto indicado a seguir, pode-se saber melhor

como a logística militar funcionava na época da Guerra do Golfo.
CASTRO, F. B. A logística na Guerra do Golfo. Segurança & Defesa, 2003.

Disponível em: https://bit.ly/3d7JDyf. Acesso em: 30 ago. 2021.
Bertaglia (2009) afirma que os meios de transporte e as atividades a eles associadas têm efeitos
na infraestrutura e no desenvolvimento da economia de uma região. O fator gerador de lucro é
a eficiência do sistema produtivo, que está associada à eficiência logística de distribuição e de
armazenagem de mercadorias.
Com o remodelamento logístico no Brasil em 1990 e a privatização da infraestrutura nacional, as

empresas de transportes, em virtude da precariedade das infraestruturas logísticas em todos os modais
e, em especial, no modal rodoviário (de uso majoritário no Brasil), passaram a ter prejuízo (NTC &
LOGÍSTICA, 2019). Isso foi agravado pelo aumento de custos que ocorreu em função da instalação dos
pedágios nas rodovias brasileiras.
Levando em consideração que o transporte aproxima os centros produtores dos centros consumidores,
ele é parte importante no desenvolvimento das empresas de um país, na evolução econômica e na
expansão de mercados.
Observação
A fim de impulsionar determinadas atividades, como a comercial, o

vendedor que for capaz de enxergar na atividade de transporte um aliado
para o escoamento de suas mercadorias e de seus valores com certeza
terá mais vantagens. A segurança no carregamento, no transporte e no
descarregamento, feita para evitar roubos, furtos ou avarias de mercadorias,
é grande aliada do sucesso e do desenvolvimento econômico.
Além dos transportes, conforme já citado, aproximarem os centros produtores dos centros
consumidores, eles integram regiões produtivas dos mais variados tipos de mercadorias e valores,
proporcionando melhor escoamento da produção e acesso superior aos bens oriundos de locais distantes.
Para Marques (1996), a importância dos transportes como função social pode ser observada em
diversos momentos. Isso pode ser verificado quando estudamos, por exemplo, o período 1980-1994,
caracterizado pela redução do sistema ferroviário no Brasil. Nessa época, muitas cidades que antes eram
economicamente ativas tiveram o seu desenvolvimento econômico estagnado devido à dificuldade de
13
Unidade I
mobilidade das pessoas, uma vez que as empresas que compraram as linhas férreas não tinham interesse
em transportar passageiros, pois elas eram de transporte de carga.
Com a globalização, muitas empresas aperfeiçoaram os meios de transportes usados em toda a

cadeia logística, o que tornou o transporte mais eficaz.
É importante ressaltar que, no Brasil, o modal mais utilizado para o transporte de cargas é o rodoviário
e que, nele, deve-se estar atento à rota que será percorrida nas entregas em virtude da precariedade na
conservação da malha rodoviária. Isso mostra que a prevenção de riscos é uma vantagem competitiva.
Observação
O bom gerenciamento de transporte evita colocar um carro-forte ou

um caminhão-tanque com carga perigosa em uma situação de risco, por
exemplo, engarrafamentos, greves, alagamentos ou manifestações.
As condições de risco associadas à logística podem ser monitoradas pela resposta a algumas questões
expostas a seguir.
• Quais são os períodos de engarrafamento ou de locomoção mais lenta?
• Quais são as condições de conservação de pavimentos de ruas, avenidas e estradas na rota

especificada e em seu entorno?
• Quais são os locais com histórico de alagamento ou desmoronamento?
• Existe sincronismo dos semáforos? Em caso afirmativo, qual é o tempo dele?
• Quais são os pontos de abastecimento e quanto tempo leva para a execução do serviço?
• Qual é a distância dos postos de combustível ao local de destino? (Análise do retorno).
• Quais são os possíveis fatores a serem monitorados para determinada operação?
• Quais são os possíveis riscos evitáveis em uma entrega?
Conhecer as respostas a essas indagações é de importância vital para o sucesso dos negócios de
transporte, principalmente para o transporte de valores, pois se trata de uma operação que envolve
grandes riscos, independentemente da quantia a ser transportada e do cliente que contratou o serviço.
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1.2.1 Eficiência, eficácia e geração de lucro em uma empresa de transporte de valores
Atualmente, existem empresas especializadas nos mais variados tipos de transportes de mercadorias.
As empresas de transporte de valores pertencem a uma categoria de corporações que permite programar
práticas de gerenciamento de frete e de frota com tecnologias de ponta.
Deve-se levar em conta, entretanto, que os serviços oferecidos precisam estar de acordo com as
necessidades do cliente e as metas de obtenção de lucro da empresa transportadora. À medida que
o ponto de equilíbrio em custos e benefícios sofre alterações, a posição da instituição também o faz.
Vejamos, por exemplo, as situações a seguir.
• Se há redução da relação custo-benefício, o valor da empresa sobe e há grande tendência de

aumento de atividade da companhia pela presença de novos clientes.
• Se há aumento na qualidade do serviço prestado sem a devida remuneração do serviço, isso

provoca elevação dos custos relativos e pode levar a corporação à situação de insolvência.
De acordo com a figura a seguir, a eficácia de uma empresa está atrelada ao seu lucro e ao seu
valor de mercado.
Lucro como medida da eficácia da empresa
Planejamento e controle com enfoque em resultados
Valor da empresa
Figura 4 – Eficácia, planejamento e valor da empresa
Segundo Ludovico (2013), se a empresa que atua em um mercado competitivo não identificar
claramente as necessidades básicas de sua operação, não tiver como objetivo prioritário a eliminação
das dificuldades para que uma mercadoria possa ser entregue no destino e não implantar estratégias
que somente o gerenciamento pode oferecer, estará oferecendo um serviço comum, sem valor agregado
para o cliente.
Observação
Uma empresa prestadora de serviço de transporte de valor necessita

priorizar operações de gestão, eliminar dificuldades e analisar as
características da carga na implantação de estratégias, proporcionando
um serviço diferenciado.
15
Unidade I
As estratégias, os planos, as metas e as ações que a empresa implementa devem objetivar, em última
instância, a otimização do lucro (CATELLI; GUERREIRO, 1993). Logo, pode-se dizer que o lucro é a melhor
e a mais consistente medida da eficácia da organização (PADOVEZ; BERTOLUCCI, 2013). Portanto, para
que uma companhia se torne eficaz, observar a relação entre os custos e os lucros é a melhor estratégia.
Ao analisarmos as instituições bancárias, verificamos a relação entre os custos investidos nas

seguranças privada e patrimonial e na contratação de empresas prestadoras de serviços em segurança
patrimonial e nos lucros obtidos (FEBRABAN, 2017).
Observação
As empresas bancárias investem cada vez mais em itens de segurança

patrimonial de seus estabelecimentos, como: portas giratórias, sistemas
de identificação de objetos perigosos à instituição, e contratação de
pessoal para a segurança patrimonial e de empresas especializadas em
segurança bancária.
Essa informação é confirmada nos relatórios anuais da Febraban (2017), nos quais estão publicados
os dados do setor bancário de 2015, que são comentados por Nascimento et al. (2018, p. 3), que
citam o seguinte:
os investimentos com segurança no setor bancário saltaram de 3 bilhões,

em 2003, para 9 bilhões, em 2015. Esse montante refere-se, principalmente,
à contratação de pessoal de segurança, além da aquisição de equipamentos,
como câmeras e portas giratórias.
Segundo levantamento do Fórum Brasileiro de Segurança Pública – FBSP (2017), foram registrados
1.750 roubos a instituições financeiras no ano de 2015, um acréscimo de 9,92% em relação ao ano
anterior, o que mostra a necessidade de investimentos crescentes em segurança privada.
Diante desses dados, observa-se que a contratação de uma empresa prestadora de serviços em
segurança patrimonial justifica-se não apenas pela análise de seu resultado global, mas pelo estudo de
sua composição.
1.2.2 Custos da criminalidade
É pertinente para a sociedade conhecer quais são as principais formas de perda econômica que a
violência lhe impõe.
Cabe ressaltar que os gastos públicos e privados destinados à provisão da segurança estão associados
ao nível de criminalidade de uma sociedade (RONDON; ANDRADE, 2003 apud NASCIMENTO et al., 2018).
Esses custos podem ser agrupados em duas grandes categorias, mostradas a seguir.
16
• Custos exógenos: gastos feitos diretamente por governantes, famílias e empresas. Trata-se das
despesas com segurança pública, segurança privada, equipamentos e seguros etc.
• Gastos endógenos: são decorrentes do nível de criminalidade local, incluindo os dispêndios

efetuados no sistema de saúde, as perdas de anos de vida saudável, o volume de bens roubados e
furtados etc.
Para Nascimento et al. (2018), os custos da violência podem ser classificados em:
• Preventivos e curativos.
• Diretos e indiretos.
• De perdas materiais e de perdas humanas.
• Tangíveis e intangíveis.
• Econômicos e financeiros.
• Para a sociedade ou para o cidadão.
• De curto ou de longo prazo.
• De perdas pelo que se gasta ou pelo que se deixa de ganhar.
Os custos com segurança privada e transporte de valores podem ser entendidos como provenientes
da contratação de prestadores de serviços privados de segurança e, também, oriundos da aquisição de
materiais e equipamentos utilizados para a garantia da segurança e do bem-estar individual e coletivo.
Após perceber quais procedimentos apresentam maior grau de impacto e risco, algumas decisões
estratégicas têm de ser tomadas pelo gestor (CAETANO; SAMPAIO, 2016). Elas envolvem:
• identificar as estratégias que devem ter continuidade;
• verificar as alternativas possíveis;
• analisar a relação custo-benefício da adoção das estratégias;
• comunicar às instâncias decisórias da organização para aprovação das ações a serem tomadas.
Quanto à decisão de alteração de estratégia, as ações podem ser as seguintes.
• Não agir: não fazer nada quando o risco for aceitável.
17
Unidade I
• Mudar ou finalizar o procedimento: alinhar o processo a outros procedimentos já existentes

na organização.
• Garantir um seguro: providenciar recursos suficientes mediante a contratação de apólices de

seguro para haver garantias quanto a possível perda.
• Baixar a mitigação: realizar ações para mitigar o risco.
• Desenvolver um plano de continuidade de negócios: modo mais eficaz de prover resiliência à

organização em caso de interrupção nos negócios.
Para os processos de maior grau de impacto e risco aos negócios da empresa, as estratégias mais
apropriadas dependem de uma série de fatores, como:
• O período máximo de interrupção tolerável.
• Os custos de implementação de uma ou mais estratégias.
• As consequências de não agir.
Em cada caso, o gestor deve evitar programar uma solução de continuidade que possa ser afetada
pelo mesmo incidente que causou a interrupção no procedimento anterior do negócio.
2 VANTAGEM COMPETITIVA ATRAVÉS DOS TRANSPORTES
Segundo o Council of Logistics Management – CLM (2000) apud Chopra e Meindl (2011), das muitas
mudanças que ocorreram no pensamento gerencial nos últimos 20 anos, talvez a mais significativa tenha
sido a ênfase dada à procura de estratégias que proporcionassem um valor superior aos olhos do cliente.
De acordo com Padoveze e Bertolucci (2013), a vantagem competitiva deriva das muitas atividades
discretas que uma organização desempenha projetando, produzindo, comercializando, entregando e
apoiando seu produto. Cada uma dessas práticas pode contribuir para a posição de custo relativo baixo
da instituição e para criar a base para a diferenciação. A vantagem competitiva surge da maneira como
as empresas desempenham as atividades discretas dentro da cadeia de valor.
Uma organização ganha vantagem competitiva executando práticas estrategicamente importantes

de maneira mais barata ou atuando melhor do que seus concorrentes. Para obter tal privilégio, ela deve
proporcionar valor aos seus clientes, desempenhando práticas de modo mais eficiente do que terceiros,
de forma a criar maior valor percebido pelo consumidor.
A importância estratégica da gestão empresarial não permite que um bom serviço se venda somente
por si nem que o sucesso de hoje seja a garantia para que ele ocorra amanhã. A qualidade na prestação
de serviço, que no passado constituía um instrumento de competitividade, atualmente é um pressuposto
assumido e exigido e deve ser mantida a cada serviço, com a melhoria em sua execução.
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Pode-se citar a vantagem de custo como fonte de diferencial competitivo duradouro; ela pode
ser obtida por meio da administração estratégica, que permite a racionalização e a otimização dos
custos operacionais e administrativos, o aumento de produtividade por diversos meios e a elevação da
economia em escala, que leva à diluição dos custos fixos.
Saiba mais
No capítulo “Otimização da estrutura da rede logística” do livro a

seguir, é demonstrado como fazer os cálculos dos custos operacionais e
administrativos em uma empresa de transporte.
MARTEL, A.; VIEIRA, D. R. Análise e projeto de redes logísticas. São Paulo:

Saraiva, 2010.
O gerenciamento de custos e riscos é outro fator diferencial de vantagem competitiva, já que,

em decorrência da necessidade de redução de custos, entre outras ações, as empresas têm pensado em
investir em tecnologias da informação, a fim de diminuir frotas e mão de obra, algo que pode acarretar
riscos ao serviço prestado.
Como consequência da concentração das atividades de gestão e da utilização da tecnologia como

ferramenta para ações, pode-se elevar os custos de distribuição, por causa do aumento das distâncias e
da redução do nível de atendimento ao cliente.
Exemplo de aplicação
Segue exemplo de importação de mercadoria.
Comprei uma câmera digital em uma loja virtual da China. De acordo com a previsão de entrega,
ela chegaria a tempo de ser utilizada em uma conferência virtual. Próximo à data da conferência, fui
verificar a entrega e o prazo para recebimento e não obtive resposta, pois a rastreabilidade da carga
sinalizava que ela estava em trânsito.
A conferência ocorreu e tive que comprar uma câmera digital às pressas. Após 15 dias da realização
da conferência, a câmera da China chegou e tive que pagar os custos de alfândega, os quais não
estavam previstos no ato da compra.
Liguei para a empresa e reclamei, dizendo que iria devolver o produto e queria meu reembolso.
A atendente alegou que houve imprevistos com a carga e, por isso, ocorreu o atraso na entrega.
A câmera foi devolvida e solicitei o reembolso.
19
Unidade I
Conclusão
Houve a devolução, o reembolso e a perda para o cliente. Isso ocorreu pela ausência de comunicação
entre a empresa e o cliente. Caso alguém da companhia tivesse ligado e comunicado o evento, o cliente
poderia ter cancelado a compra da câmera, trocado por outra mercadoria e mantido a confiança na
instituição. Agora, ele não confia nessa loja.
Reflita a respeito!
O exemplo anterior mostra a necessidade do oferecimento de um serviço eficiente no gerenciamento

de transporte, que respeite os prazos e os custos estabelecidos no momento da compra. Caso o serviço
não possa ser oferecido no prazo previsto, deve ser feita a comunicação ao cliente da nova previsão de
entrega ou, ainda, o oferecimento de outro produto (similar) disponível.
Essas atitudes constituem um diferencial competitivo, que pode ser obtido por meio do gerenciamento
da entrega da mercadoria e da otimização da estrutura física, administrativa e operacional da empresa.
Pode-se afirmar que o gerenciamento de transporte de carga tem grande potencial para auxiliar a
organização a alcançar tanto a vantagem em custo e produtividade quanto em valor.
A missão do gerenciamento do transporte de valores é planejar e coordenar todas as atividades

necessárias para alcançar níveis desejáveis dos serviços e qualidade a custos baixos. Portanto, o transporte
deve ser visto como o elo entre o mercado e a atividade operacional da empresa. O raio de ação da
estratégia estende-se sobre todas as fases na organização, desde o gerenciamento do transporte
de carga até a entrega ao cliente final.
Mandarini (2005) diz que a segurança no transporte está intimamente relacionada ao suporte
estratégico utilizado antes da operação. Esse planejamento consiste no planejamento e no controle
de todas as etapas e na escolha da forma de transmissão das mensagens (transmissões feitas com
equipamentos especiais e aquelas que são criptografadas ou por fio permitem maior controle e
prevenção de interceptações).
As formas eficazes de transmissão das mensagens podem conferir níveis excepcionais de segurança
na fase de transporte, em especial quando aliadas a medidas de controle, como as sugeridas a seguir.
• Prospecção e varreduras sistemáticas de linha, cabos, telecomunicações e sistemas de Tecnologia

de Informação (TI).
• Utilização de equipamentos de interferência diversos.
• Meio de transporte mais adequado, não necessariamente o mais seguro ou rápido.
• Estabelecimento de pontos de controle, itinerários, horários, senhas etc.
20
• Estipulação de medidas de comunicações sigilosas.
• Troca de mensageiros e/ou de meios de transporte.
• Transmissões compartimentadas e/ou por meios diversos.
• Rastreamento por satélite.
• Combinações de várias das medidas ou procedimentos previstos.
2.1 Transporte de cargas e de valores
No caso específico do transporte de valores, deve-se verificar a regulamentação existente para a

realização da atividade. Isso inclui saber qual é o órgão regulamentador e como ser credenciado.
Quando nos referimos à definição de transportador, recorremos à descrição feita pela Agência
Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) (2016), que explica que o termo inclui tanto os transportadores
comerciais quanto os transportadores de carga própria. A partir daí, pode-se concluir que, no universo
de distribuição de bens e mercadorias, o que não é comércio é transporte.
O transporte de carga de valor tem regulamentação específica, que segue normativas descritas em
resoluções da ANTT.
É importante ressaltar que carregar um veículo e transitar em uma via pública é caracterizado
como uma atividade de transporte. Quando se trata de um veículo utilizado na atividade de
transporte em vias públicas, com qualquer mercadoria, o art. 6º da Resolução n. 5.832 (2016), atualizado
pela ANTT 5.849 (2019b), preceitua o que segue:
O transporte de produtos perigosos somente pode ser realizado por veículos e

equipamentos de transporte cujas características técnicas e operacionais,
bem como o estado de conservação, limpeza e descontaminação, garantam
condições de segurança compatíveis com os riscos correspondentes aos
produtos transportados, conforme estabelecido pelas autoridades competentes.
O transporte de carga configura-se como um serviço fundamental, que contribui para todos os
demais setores da economia. Sem ele, produtos não chegariam aos consumidores finais, as indústrias
não produziriam e os fornecedores não entregariam.
Almeida (2020) disponibiliza um manual sobre o serviço de transporte de pequenas cargas e fretes.
Esse serviço é realizado por meio de veículos de pequeno porte, como motos, utilitários e pequenos
caminhões. Geralmente, eles movimentam cargas fracionadas dos mais diversos tipos de mercadorias,
sejam elas perecíveis ou de outros tipos, como dinheiro em espécie ou documentos.
21
Unidade I
Saiba mais
Com o objetivo de conhecer melhor sobre custo e frete de empresa

transportadora de cargas fracionadas, consulte o seguinte manual:
ALMEIDA, L. M. Como montar um serviço de frete de pequenas cargas.

São Paulo: Sebrae, 2020.
Acesse o site da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT)

para visualizar como funciona a regulação das atividades de exploração da
infraestrutura ferroviária e rodoviária federal e de prestação de serviços
de transporte terrestre:
Disponível em: https://www.gov.br/antt/pt-br. Acesso em: 30 ago. 2021.
Conforme Almeida (2020), no contexto de cargas urbanas, os principais diferenciais são a rapidez da
entrega e a segurança do transporte. Isso, muitas vezes, corresponde a características de empresas que
fazem o transporte conhecido como entrega expressa.
Entrega expressa refere-se à prestação de serviço realizada por empresas que movimentam cargas
fracionadas, ou seja, mercadorias divididas em pequenas partes. Tais instituições diferenciam-se das
outras do setor em decorrência do baixo volume transportado, das variadas distâncias percorridas e da
rapidez na operação.
Consta na sequência, exemplo de necessidade básica.
Imagine que a Rede Magazine necessite retirar uma grande quantia de numerários de uma agência
bancária e realizar a distribuição deles em trocos para seis filiais no centro de São Paulo. Sabe-se que
o estacionamento no local é complicado, o trânsito é intenso e o cliente precisa de um transporte ágil
para as cargas de valores.
Análise da situação
A empresa D’Ouro tem o moto express, que pode auxiliar na distribuição dos numerários fracionados,
além de prestar o serviço de recolhimento dos valores totais, na agência bancária, com o carro-forte.
Essa pode ser a solução do problema em foco.
22
O exemplo anterior mostra que a empresa de transporte de valores deve disponibilizar diversos
modelos de meios de transportes, adequando-se às cargas e necessidades do cliente.
A atividade econômica do Transporte Rodoviário de Cargas (TRC), que é realizado em vias públicas,
no território nacional, por conta de terceiros e mediante remuneração, exercido por pessoa física ou
jurídica em regime de livre concorrência, conforme estabelecido na Lei n. 11.442 (BRASIL, 2007), depende
de prévia inscrição no RNTRC (Registro Nacional de Transporte de Carga).
Para se tornar uma transportadora de carga, de acordo com a Lei n. 11.442, de 2007, a empresa
precisa obter o RNTC e dispor de motoristas profissionais em seu quadro de funcionários, conforme
indica a Lei n. 13.103 (BRASIL, 2015a).
Observação
As instituições legalmente credenciadas podem ser consultadas na ANTT.
O RNTRC é constituído por três categorias de transportadores rodoviários remunerados de cargas

(ANTT, 2015). São elas:
• Empresas de Transporte Rodoviário de Cargas (ETC).
• Cooperativas de Transporte Rodoviário de Cargas (CTC).
• Transportadores Autônomos de Cargas (TAC).
A tabela 1 mostra a evolução do número de registros nas três categorias entre 2010 e 2019.
Tabela 1 – Histórico de registros de TRC vigentes no RNTRC (2010-2019)
Ano TAC ETC CTC

2010 1.079.094 206.524 736
2011 540.388 100.934 278
2012 650.450 119.230 320
2013 756.867 145.621 368
2014 848.772 168.450 405
2015 918.391 187.784 436
2016 622.328 161.264 355
2017 434.992 132.730 304
2018 519.296 152.165 339
2019 550.240 156.415 349
Fonte: Instituto Modal (2019, p. 26).
23
Unidade I
Saiba mais
A diferença entre os atributos de ETC, CTC e TAC é fornecida pela ANTT

e pode ser conferida, entre outros, nos links a seguir:
BRASIL. Lei n. 11.442, de 5 janeiro de 2007. Dispõe sobre o transporte

rodoviário de cargas por conta de terceiros e mediante remuneração e
revoga a Lei n. 6.813, de 10 de julho de 1980. Brasília, 2007. Disponível em:
https://bit.ly/3skttWN. Acesso em: 30 ago. 2021.
BRASIL. Lei n. 13.103, de 2 março de 2015. Dispõe sobre o exercício

da profissão de motorista; altera a Consolidação das Leis do Trabalho –
CLT [...]. Brasília, 2015a. Disponível em: https://bit.ly/2RoPKpj. Acesso em:
30 ago. 2021.
Quando se analisa o histórico de registro da RNTC na tabela anterior, percebe-se que, entre 2010
e 2019, houve declínio nos números de registros nas três categorias. Ocorreu decréscimo de 49% no
número de TAC, redução de 25% em ETC e diminuição de 53% nos registros de CTC.
Porém, quando se verifica a quantidade de veículos de transportes de carga, mostrada na tabela 2,

observa-se que os TAC diminuíram em 62%, que o número de veículos pertencentes à ETC aumentou
80% e que as CTC apresentaram crescimento de 121% no número de veículos.
Conclui-se, daí, que os profissionais autônomos migraram para as empresas ou cooperativas. Veja a
tabela 2 a seguir.
Tabela 2 – Histórico de registros de veículos no RNTRC (2010-2019)
Ano TAC ETC CTC

2010 1.141.952 973.335 11.839
2011 749.400 854.315 11.496
2012 838.600 971.653 13.000
2013 926.437 1.116.722 15.707
2014 1.009.860 1.211.601 17.697
2015 1.068.092 1.252.811 18.800
2016 783.656 1.170.378 21.837
2017 608.745 1.038.971 22.383
2018 695.177 1.141.644 24.177
2019 704.053 1.212.898 26.265
24
Saiba mais
A fim de conhecer a série histórica do Registro Nacional de Transporte

de Carga (RNTRC) iniciada no último dia do ano de 2010, leia:
INSTITUTO MODAL. Panorama do transporte rodoviário de cargas no

Brasil. Relatório Técnico. Brasília, 2019. (Série Estudos Setoriais). Disponível em:
https://bit.ly/2WGQycp. Acesso em: 30 ago. 2021.
Observação
A inscrição do transportador no RNTRC tem validade de 5 anos. Após

esse período, o registro deve ser renovado. Dessa forma, não é possível
utilizar os dados históricos com o objetivo de inferir qualquer tipo de
comparação temporal ou afirmar que eles representam a quantidade
de transportadores ou de frotas em atividade em determinado período.
Saiba mais
A ANTT promoveu dois momentos de recadastramento compulsório, um

em 2009 e outro em 2015. Para visualizá-los, acesse:
AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES (ANTT). Resolução

ANTT/DC n. 3.336 de 8 de dezembro de 2009. Altera a Resolução ANTT
n. 3.056/2009, que dispõe sobre o exercício da atividade de transporte
rodoviário de cargas por conta de terceiros e mediante remuneração,
estabelece procedimentos para inscrição e manutenção no Registro
Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas – RNTRC e dá outras
providências. Brasília, 2009. Disponível em: https://bit.ly/3tek6ZE. Acesso em:
30 ago. 2021.
AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES (ANTT). Resolução

ANTT/DC n. 4.799 de 27 de julho de 2015. Regulamenta procedimentos
para inscrição e manutenção no Registro Nacional de Transportadores
Rodoviários de Cargas, RNTRC; e dá outras providências. Brasília, 2015.
Disponível em: https://bit.ly/3wPzjms. Acesso em: 30 ago. 2021.
25
Unidade I
O processo de inscrição e de manutenção de transportadores no RNTRC é regulamentado pela

Resolução ANTT n. 4799, em conjunto com a Gerência de Registro e Acompanhamento do Transporte
Rodoviário e Multimodal de Cargas (GERAR), que é vinculada à Superintendência de Serviços de
Transporte Rodoviário e Multimodal de Cargas (SUROC), da ANTT.
Observação
Em uma operação comercial em que o custo do transporte é de

responsabilidade do fornecedor (Custo Incluindo o Frete – CIF), ele é o
responsável pela entrega da mercadoria, independentemente de usar
transporte próprio ou de terceiros.
Nas operações em que a responsabilidade do transporte é do comprador

(FOB), cabe a ele executar o transporte da mercadoria.
De acordo com dados da tabela 2, existiam no país, em 2019, por volta de 1.950.000 veículos
transportadores de carga registrados, dos quais 63% eram veículos que pertenciam às ETC, 36% eram de
TAC e apenas 1% constituía o conjunto de veículos de CTC.
A figura 5 é um gráfico que mostra a participação percentual dos veículos registrados na ANTT.
CTC
26.265
1%
TAC
704.053
36%
ETC
1.212.898
63%
Figura 5 – Quantidade de registros de transportadores de carga separada por categoria
Observa-se hoje no Brasil a oferta de serviços com pouca diferenciação e distribuída por um grande
número de empresas de micro e de pequeno porte, o que resulta em um mercado desconcentrado.
26
O transporte de cargas de pequenos volumes é feito em utilitários comuns, com capacidade de carga
inferior a 1,49 T, em reboques com até 3,4 T de capacidade ou em caminhões leves com capacidade entre
3,5 T e 7,9 T. As empresas de transporte que operam nesse mercado possuem como clientes principais as
pessoas físicas e jurídicas que desejam fazer mudanças residenciais ou comerciais e transportes de bens
e de valores monetários.
As pessoas jurídicas desse universo normalmente incluem empresas do setor varejista, distribuidores,
indústrias de autopeças, confecções, distribuidores de pneus, indústria farmacêutica e de cosméticos,
lojas de materiais de construção, bancos monetários, companhias que operam caixas eletrônicos e
agências financeiras, entre outros. Esses tipos de instituição frequentemente não têm veículos próprios
para a operação de transporte e necessitam fazer entregas localizadas com rapidez e segurança.
Geralmente, as transportadoras que movimentam cargas fracionadas apresentam aumento

significativo na movimentação de mercadorias no período de outubro a novembro, em função do
crescimento da atividade econômica existente nessa época do ano. Com relação ao transporte de valores,
o período de maior movimento é o compreendido entre novembro e março, fruto das férias escolares.
O mercado de transporte de carga é caracterizado por apresentar baixa barreira de entrada para
novas empresas. Basicamente, exige-se do prestador de serviços um veículo adequado, os registros
necessários e a carteira de habilitação específica para o tipo de veículo e carga.
A idade média da frota das transportadoras de carga é um índice considerado importante na

prestação de serviço com qualidade, pois tal dado pode configurar a garantia da entrega, já que as boas
condições dos veículos são indicadores de que o serviço será executado com a qualidade esperada e no
prazo necessário.
É importante salientar que, qualquer que seja a modalidade de registro – TAC, ETC ou CTC, a idade
média da frota não deve ultrapassar 10 anos. A razão para isso é que, a partir desse tempo de uso, há
aumento nos problemas mecânicos dos veículos e elevação no valor do seguro veicular. O objetivo é
evitar que tal patrimônio se torne economicamente inviável.
Lembrete
TAC refere-se ao transportador autônomo de cargas. Nele, o proprietário

do veículo é remunerado por frete e por entrega. ETC significa empresa
de transportes de cargas, que é uma prestadora de serviço a terceiros
e remunerada pelos fretes. Por fim, CTC diz respeito aos prestadores de
serviços de transporte de carga que cooperam na execução de serviços e
que são remunerados conforme a liquidez da instituição.
Na tabela 3 encontramos a idade média dos veículos registrados até abril de 2020.
27
Unidade I
Tabela 3 – Idade média da frota de veículos registrados

na ANTT até abril de 2020
Tipo de veículo Autônomo Empresa Cooperativa Total

Caminhão leve (3,5 T a 7,99 T) 21,6 10,9 9,1 13,9
Caminhão simples (8 T a 29 T) 25,3 8,7 11,9 15,3
Caminhão trator 20,0 5,8 10,7 12,2
Caminhão trator especial 17,9 7,6 9,0 11,5
Caminhoneta 19,0 10,5 14,2 14,6
Caminhonete/furgão (1,5 T a 3,49 T) 11,7 6,2 8,8 8,9
Reb/mimado IRM NB 9,3 5,6 0,0 5,0
Reboque 21,0 8,7 12,0 13,9
Semirreboque 17,1 9,0 8,7 11,6
Semirreboque com 5ª roda/bitrem 13,2 8,2 6,9 9,4
Semirreboque especial 14,9 14,4 10,8 13,4
Utilitário leve (0,5 T a 1,49 T) 15,5 8,0 11,3 11,6
Veículo operacional de apoio 26,8 20,2 24,9 24,0
Total 17,9 9,5 10,6 12,7
Observando a tabela anterior, podemos verificar que a idade média dos veículos dos prestadores
autônomos é muito maior do que aquela dos automóveis das empresas e cooperativas. Talvez, as baixas
rentabilidades de operação e os elevados valores dos veículos justifiquem a redução do número de
registros ao longo dos anos e o fato de a idade média de autos ser tão alta.
Com relação à frota dos veículos utilizados em operações de apoio (escolta), segundo o Instituto
Modal (2019), a idade média fica em torno de 23 anos. Trata-se de um fator preocupante, pois ele se refere
aos profissionais que acompanham a carga para proporcionar a segurança na operação de transporte.
A idade da frota de veículos furgão (1,5 T a 3,49 T), que são os mais utilizados no transporte de cargas
de valores, é, em média, 6,2 anos nas empresas transportadoras. Esse fato decorre da preocupação das
empresas de que os veículos estejam em bom estado, o que evita transtornos no transporte da carga.
Para a análise de uma frota, é necessário avaliar as seguintes cinco características essenciais:
• Tipo de carga a ser transportada.
• Distância a ser percorrida.
• Grau de risco da carga.
28
• Valor do seguro da carga.
• Atividades de apoio exigidas no transporte da carga.
Somente após analisar esses pontos é que se deve levar em consideração a idade da frota.
Conforme Transportadores de Carga de Valores (TCV), a idade média recomendada é de 10 anos,

desde que a manutenção esteja em dia. Já para as atividades de apoio, recomenda-se 5 anos, sendo que
esses veículos precisam estar adaptados ao serviço de agentes operacionais especializados.
2.2 Transporte de valores
Independentemente de tratar de uma empresa de transporte de valores, de um vigilante patrimonial

ou de uma escolta armada, a atividade de transporte de valores é regulamentada pela Portaria n. 3.233,
de 10 de dezembro de 2012, que dispõe sobre as práticas de segurança privada.
Em sua apresentação, atualizada pela Portaria n. 3.258, de 2 de janeiro de 2013, encontramos a

redação a seguir.
Art. 1º A presente Portaria disciplina as atividades de segurança privada,

armada ou desarmada, desenvolvidas pelas empresas especializadas, pelas
empresas que possuem serviço orgânico de segurança e pelos profissionais
que nelas atuam, bem como regula a fiscalização dos planos de segurança
dos estabelecimentos financeiros (BRASIL, 2012).
Essa portaria define o que segue.
I – Empresa especializada: pessoa jurídica de direito privado autorizada a

exercer as atividades de vigilância patrimonial, transporte de valores, escolta
armada, segurança pessoal e cursos de formação.
II – Empresa possuidora de serviço orgânico de segurança: pessoa jurídica

de direito privado autorizada a constituir um setor próprio de vigilância
patrimonial ou de transporte de valores, nos termos do art. 10, § 4º da Lei n.
7.102, de 20 de junho de 1983 (BRASIL, 2012).
Todo estabelecimento deve seguir um plano de segurança definido no item IV do art. 2º, que precisa
conter a documentação das informações que detalham os elementos e as condições de segurança dos
estabelecimentos referidos no capítulo V.
Ainda segundo a Portaria n. 3.233, temos o que segue.
II – transporte de valores: atividade de transporte de numerário, bens ou

valores, mediante a utilização de veículos, comuns ou especiais;
29
Unidade I
III – escolta armada: atividade que visa garantir o transporte de qualquer

tipo de carga ou de valor, incluindo o retorno da equipe com o respectivo
armamento e demais equipamentos, com os pernoites estritamente
necessários (BRASIL, 2012).
O profissional empregado na atividade de transporte de valores é o vigilante de carro-forte,

assim descrito:
Profissional capacitado em curso de formação, empregado de empresa

especializada ou empresa possuidora de serviço orgânico de segurança,
registrado no DPF, e responsável pela execução de atividades de segurança
privada (BRASIL, 2012).
O curso exigido para formação dos profissionais de apoio é o Curso de Formação de Vigilante (CFV).
Para os profissionais em exercício da atividade de transporte de valores, solicita-se o Curso de Extensão
em Transporte de Valores (CTV), que tem o objetivo de dotar o aluno de conhecimentos, técnicas,
habilidades e atitudes que o capacitem para o exercício da prática de transporte de valores, adotando
medidas preventivas e repressivas, antecedendo possíveis ataques ao transporte e à carga. O CTV somente
pode ser realizado após a formação no CFV.
O exercício da atividade das empresas de transporte de valores depende de autorização prévia do

Departamento da Polícia Federal, mediante o preenchimento dos requisitos previstos na Portaria
n. 3.233, em seu art. 20, conforme reproduzido a seguir:
I – Possuir capital social integralizado mínimo de 100.000 (cem mil) UFIR;
II – Provar que os sócios, administradores, diretores e gerentes da empresa

de segurança privada não tenham condenação criminal registrada;
III – contratar, e manter sob contrato, o mínimo de dezesseis vigilantes com

extensão em transporte de valores;
IV – Comprovar a posse ou propriedade de, no mínimo, dois veículos especiais;
V – Possuir instalações físicas adequadas, comprovadas mediante certificado

de segurança [...] (BRASIL, 2012).
Observação
A propriedade e a administração das empresas de transporte de valores

são vedadas a estrangeiros.
30
Ainda de acordo com o art. 49, a autorização e o funcionamento das empresas de transporte de
valores devem respeitar as determinações indicadas a seguir:
§ 1º A autorização para o funcionamento de empresa de transporte de

valores inclui a possibilidade de realização da vigilância patrimonial de sua
matriz, de suas filiais e de suas outras instalações, além de outros serviços
correlatos ao de transporte de valores.
§ 2º As empresas de transporte de valores poderão prestar serviços

de abastecimento e manutenção de caixas eletrônicos, sendo vedada
a manutenção de caixas eletrônicos não relacionados no contrato
de abastecimento.
§ 3º As atividades de manutenção de caixas eletrônicos, de instalação,

vistoria e atendimento técnico de acionamento de alarmes não poderão
ser realizadas por vigilante, o qual é responsável, apenas, pelas atividades
previstas no art. 10 da Lei n. 7.102, de 1983 (BRASIL, 2012).
O transporte de valores, como já visto, é caracterizado pelo tipo de carga a ser transportada, sendo
enquadrado como transporte específico. Com relação às condições dos veículos usados e à forma de
movimentação das cargas, existe regulamentação própria, conforme se vê a seguir.
Poderão ser utilizados como veículos especiais de transporte de valores,

depois de adaptados segundo as especificações desta Portaria, os seguintes
tipos de veículos automotores previstos no Código de Trânsito Brasileiro,
e em suas regulamentações: I – caminhão; II – camioneta; e III – unidade
tratora de veículo articulado – cavalo mecânico (BRASIL, 2012).
Ou seja, dependendo do valor e da carga transportada, as empresas podem utilizar veículos comuns
ou veículos especiais adaptados ao transporte de valores (VETV). Isso está regulamento no art. 51,
reproduzido a seguir.
No transporte de valores de instituições financeiras, as empresas de

transporte de valores deverão utilizar veículos especiais, de sua posse ou
propriedade, nos casos em que o numerário a ser transportado seja igual
ou superior a 20.000 (vinte mil) UFIR.
§ 1º Nos casos em que o numerário a ser transportado for maior que 7.000
(sete mil) e inferior a 20.000 (vinte mil) UFIR, poderá ser utilizado veículo
comum, de posse ou propriedade das empresas de transporte de valores,
sempre com a presença de, no mínimo, dois vigilantes especialmente
habilitados (BRASIL, 2012).
31
Unidade I
O VETV, popularmente conhecido como carro-forte, é um veículo projetado e construído com

tecnologia e blindagens especiais, adequadas às necessidades da sua guarnição e dos valores a serem
transportados. Sua construção deve proporcionar proteção aos ocupantes e à carga frente às investidas
do crime organizado e deve atender aos requisitos técnicos básicos expostos a seguir.
I – Cabine e compartimento da equipe, dotados de blindagem opaca com

blindagem nível III, mesmo que resultante da sobreposição de blindagens
diversas, desde que comprovado o atingimento do nível adequado nos
termos do disposto no art. 32;
II – Compartimento do cofre dotado de blindagem opaca, no mínimo

nível II-A;
III – Para-brisa, dotado de blindagem transparente nível III;
IV – Visores dotados de blindagem transparente nível III em ambos os lados

da cabine, que permitam à equipe ver com segurança;
V – Sistema de escotilha que permita o tiro do interior, com um mínimo

de quatro seteiras e com aberturas que possibilitem ângulos de tiro
mergulhantes de no máximo quarenta e cinco graus;
VI – Portas com o mesmo padrão de blindagem referido no inciso I, equipadas

com fechaduras sem comando externo para os trincos;
VII – Para-choques que não contenham dispositivos externos que facilitem

o atrelamento;
VIII – Sistema de ar-condicionado ou climatizador;
IX – Sistema de comunicação em ligação permanente com a base da empresa;
X – Compartimento do cofre dotado de fechadura randômica, por acionamento

remoto ou outra prevista nos termos do art. 30, parágrafo único; e
XI – Sistema de comunicação que permita ligação entre os vigilantes

componentes da equipe quando em deslocamento externo ao veículo, nos
termos do art. 20, § 4º (BRASIL, 2012).
Os veículos devem ser identificados e padronizados, apresentando o nome e o logotipo da empresa.

Além disso, precisam ser dotados de um sistema que permita a comunicação ininterrupta com a sede da
companhia e atender às especificações técnicas de segurança contidas na Portaria n. 3.233.
32
Saiba mais
Com o objetivo de conhecer mais a fundo a descrição das empresas de

transportes de valores e os veículos que elas utilizam, acesse:
BRASIL. Portaria n. 3.233/2012-DG/DPF, de 10 de dezembro de 2012.

Dispõe sobre as normas relacionadas às atividades de segurança privada.
Brasília, 2012. Disponível em: https://bit.ly/3kLxfqq. Acesso em: 30 ago. 2021.
Constam a seguir algumas características e especificações de carro-forte, de acordo com a

Portaria n. 3.233:
• Contém um cofre em seu interior e uma série de combinações na fechadura e é utilizado no

transporte especial, a fim de garantir a segurança do produto transportado e do próprio veículo.
• Prioriza as acomodações dos funcionários que farão o transporte dos valores.
• Precisa ter ar-condicionado no teto.
• Deve apresentar suportes para as armas dos tripulantes.
• É um meio de transporte com câmera na parte traseira, ligada diretamente a um display

visível aos tripulantes.
• Tem de ser totalmente blindado e passar por testes de manutenção e de segurança em períodos
determinados, em órgãos públicos, de acordo com a portaria vigente.
Saiba mais
A fim de entender melhor como é o interior de um carro-forte, acesse:
REINALDO GOTTINO mostra como é um carro-forte por dentro. 2018.

1 vídeo (9:16). Publicado por R7 (SP no ar).
Disponível em: https://bit.ly/3a7xmrL. Acesso em: 30 ago. 2021.
A construção dos VETV, de acordo com a Portaria n. 3.233, não garante que o veículo esteja apto
a ser usado no transporte de valores. O veículo deve ser vistoriado regularmente a fim de que seja
verificado se ele está em condições de atender às necessidades de segurança dos ocupantes e da carga.
33
Unidade I
De acordo com a Polícia Federal (2019), temos o que segue.
A vistoria de veículos especiais de transporte de valores, em um órgão

público, é exigida por lei e possui validade de 1 ano, para veículos acima
de 5 anos de uso. Após a vistoria o veículo recebe um certificado de
conformidade de acordo com a portaria vigente.
Os VETV não podem ser usados em atividades que não as de transporte de valores. Além disso, eles
somente devem ser adquiridos por empresas cujas práticas estão ligadas à segurança privada.
Da mesma forma que os VETV, as empresas de transporte de valores não podem desenvolver
atividades econômicas distintas daquelas para as quais estão autorizadas.
A autorização para o funcionamento de uma empresa de transporte de valores, além da autorização

para o transporte de valores, inclui a permissão de realização da vigilância patrimonial de suas instalações.
Conforme a Polícia Federal (2020):
As autorizações para o exercício de atividades relativas à segurança privada

são expedidas pela Polícia Federal e devem ser requeridas pelas empresas
especializadas na prestação de serviços de segurança privada e outras
empresas que desejarem constituir serviço orgânico de segurança privada
(segurança da própria empresa).
As empresas autorizadas podem desenvolver suas atividades, seja na

prestação de serviços especializados a terceiros (vigilância patrimonial,
transporte de valores, escolta armada, segurança pessoal e curso de
formação), seja na constituição de segurança orgânica da própria empresa
(vigilância patrimonial e transporte de valores).
Saiba mais
A fim de entender melhor como obter as autorizações para empresas

especializadas de segurança privada e aquelas com serviço orgânico de
segurança privada, leia:
POLÍCIA FEDERAL. Autorizações para empresas especializadas de

segurança privada e empresas com serviço orgânico de segurança privada.
Polícia Federal, 2020.
34
Lembrete
Em conformidade com a Portaria n. 3.233, as empresas autorizadas

poderão prestar serviços de abastecimento e de manutenção de caixas
eletrônicos, sendo vedada a manutenção de caixas eletrônicos não
relacionados no contrato de abastecimento.
A empresa que realiza o transporte de valores pode ser a mesma que abastece os caixas eletrônicos,
sendo a segunda uma das atividades da vigilância privada na qual há mais riscos em função da violência
nos casos de tentativas de roubo ou assalto. Por esse motivo, os profissionais da área têm que estar
treinados e capacitados.
3 PLANEJAMENTO DO NEGÓCIO
Cabe aos administradores de uma empresa a função de elaborar toda a estrutura organizacional e
mostrar como será o funcionamento dela, bem como organizar e alocar o trabalho. Nessa estrutura,
um gerente pode delegar autoridade e compartilhar responsabilidades desde que isso tenha sido
planejado previamente.
Observação
O administrador não é o executor das tarefas, mas o responsável por elas.

É o gerente que espera que sejam executados os procedimentos planejados
para as atividades. Cabe ao administrador o estudo de alternativas para os
planos de ação, bem como a previsão de ações destinadas à correção de
eventuais desvios.
A administração da empresa tem como tarefa fazer com que a companhia atinja seus objetivos
com maior eficiência. Uma das formas de fazê-lo é por meio do uso do ciclo PODC (Planejamento,
Organização, Direção e Controle), que foi proposto por Henri Fayol, no final da década de 1910. Nele, as
quatro funções administrativas básicas são: planejar, organizar, comandar/coordenar e controlar (FAYOL,
1978 apud BERTAGLIA, 2009).
A figura 6 a seguir mostra o referido ciclo.
35
Unidade I
Planejar Organizar
Controlar Dirigir
Figura 6 – Ciclo das funções do administrador
Observação
Outras funções importantes contribuem para a realização desses

quatro processos básicos, como: coordenação, participação, comunicação,
motivação, recrutamento e avaliação.
A metodologia requer o levantamento de todas as operações envolvidas no processo, bem como a

sua execução adequada, além da necessidade de elaboração acerca de quais são os índices que devem
ser levados em consideração durante cada procedimento.
O ciclo PODC, também conhecido como ciclo das funções do administrador, inicia com o planejamento,
em que são definidas as metas e as estratégias da organização e são elaborados os planos de integração
das atividades.
Na etapa da organização, são determinadas as formas com que devem ser realizadas as
tarefas planejadas.
O ato de dirigir e/ou coordenar as pessoas para o alcance dos objetivos organizacionais é realizado
para verificar se são necessárias correções de eventuais desvios.
Em seguida, temos o controle, etapa de monitoramento de tudo que está sendo feito para verificar
se os objetivos foram alcançados com sucesso ou se são necessários ajustes.
No gerenciamento das operações, deve-se realizar a análise do ciclo administrativo e verificar se as

metas e as estratégias predefinidas foram alcançadas de acordo com o quadro apresentado. Ou seja, é
necessário buscar saber se, durante a execução das tarefas, foram alcançados os resultados esperados
ou se a solução de problemas gerou o acerto da operação proposta.
36
Saiba mais
A fim de entender em detalhes sobre o ciclo PODC, assista:
FUNÇÕES DO administrador: conheça 4 funções do modelo PODC. 2019.

1 vídeo (6:04). Publicado por Mundo da Administração. Disponível em:
https://bit.ly/3t9AfR3. Acesso em: 30 ago. 2021.
O administrador tem de ser eficiente e eficaz nas suas atitudes e nos seus procedimentos, buscando
sempre capacitar seus colaboradores de forma que as operações sejam executadas corretamente, a fim
de atingir os objetivos propostos.
Um ponto importante é saber diferenciar eficiência de eficácia. Para Toncovitch (2020), a eficiência
consiste basicamente em fazer algo utilizando a menor quantidade de recursos possível, já a eficácia
está ligada a alcançar os objetivos sem poupar recursos.
O quadro 1 mostra as diferenças principais entre eficiência e eficácia.
Quadro 1 – Eficiência e eficácia
Eficiência Eficácia
Ênfase nos meios Ênfase nos resultados
Realização de tarefas Atingimento dos objetivos
Solução de problemas Acerto na solução proposta
Treinamento Operações corretas
Fonte: Chiavenato (2015, p. 28).
Observação
Para a movimentação de uma carga, é necessário verificar o peso e a

capacidade do recurso físico usado para movimentá-la.
Já para o transporte de numerários, são utilizadas sacolas, conhecidas

como bag de valor (bolsa de numerários). O tamanho delas deve ser
adequado à quantidade e ao peso da carga transportada e estar de acordo
com a capacidade de transporte das pessoas que farão a movimentação.
A adequação do tamanho da bolsa às necessidades do transporte é um

exemplo em que se buscam a eficiência e a eficácia ao mesmo tempo.
37
Unidade I
A busca constante por eficiência e eficácia em cada atividade executada é sempre necessária.
Devemos lembrar que as tarefas executadas precisam propiciar os resultados que foram planejados.
Para Chiavenato (2015), o planejamento cumpre quatro funções importantes:
• Compensar incertezas e mudanças.
• Focalizar a atenção em objetivos.
• Conseguir economicidade operacional.
• Facilitar a execução do controle.
Alterar os arranjos físicos, a capacidade de estocagem, o modo de aquisição de máquinas ou a

maneira de chegada e de saída de cargas é uma questão que demanda tempo de operação e pode gerar
insegurança ao negócio em caso de falta de planejamento prévio. Por esse motivo, o planejamento, antes
da proposição de tomada de decisão, deve verificar os impactos que podem ocorrer durante a operação.
Chiavenato (2015) afirma que para planejar é necessário idealizar o desejado e tomar as decisões
adequadas que levem ao efeito esperado. Planejar é projetar no presente um futuro diferente do que
foi o passado.
Para planejar, é preciso entender como a consideração conjunta da situação atual e da visão do
futuro influenciam as decisões tomadas no presente, a fim de que se atinjam determinados objetivos
no futuro. Consequentemente, o processo de planejamento depende de uma visão adequada do futuro,
alinhado à realidade da organização.
Enfim, para planejar, é necessário o entendimento da situação em que a empresa se encontra, a fim
de que possam ser adotadas as medidas cabíveis para a obtenção dos resultados esperados no futuro.
A partir desse referencial, estabelece-se como e onde os esforços devem ser concentrados para que os
objetivos sejam alcançados.
Segundo Mandarini (2005), um bom planejamento apresenta elementos essenciais, como os

mostrados a seguir.
• Estudo sucinto dos objetivos, dos métodos, das responsabilidades, dos recursos e dos meios
(recursos humanos e materiais, inclusive os orçamentos).
• Esboço de um calendário inicial e de um calendário das ações imediatas.
• Estabelecimento de medidas e de procedimentos de segurança, confidenciais e de

compartilhamento.
• Esboço de critérios genéricos de avaliação.

38
Ao final do planejamento estratégico, deve ser possível responder às indagações colocadas a seguir.
• Houve o planejamento das necessidades de capacidade futura da organização?
• Houve o planejamento dos equipamentos necessários para a capacidade atual e para a
capacidade futura?
• Houve o planejamento dos níveis de estoques de acordo com os tipos de produtos da empresa
tanto para a situação atual quanto para a futura?
• Houve o planejamento das atividades e dos procedimentos para diversos tipos de produtos e
prioridades tanto para a situação atual quanto para a futura?
• Houve a informação correta dos recursos, das pessoas, dos equipamentos, da capacidade da
instalação, dos materiais e de outros envolvidos, bem como as ordens de entrada e de saída
de todos os produtos?
• Houve o planejamento de como mensurar os menores tempos de execução de serviços de acordo
com cada cliente?
• Houve o planejamento da capacidade de resposta rápida a qualquer imprevisto na organização?
O planejamento estratégico faz parte do planejamento empresarial, sendo composto de:
• Planejamento estratégico.
• Planejamento tático.
• Planejamento operacional.
A figura 7 é um diagrama em que é possível observarmos a composição de um planejamento empresarial.
Planejamento empresarial
Planejamento estratégico Planejamento

de negócio estratégico
Planejamento tático
Plano de desenvolvimento Plano financeiro

de novos serviços (orçamento)
Plano de serviços
Plano de clientes agregado com diferencial
Planejamento operacional
Plano de clientes Plano de serviços

detalhado com valor agregado
Figura 7 – Planejamento empresarial do negócio
39
Unidade I
Conforme a figura anterior, a partir do planejamento estratégico do negócio, devem ser desenvolvidos
o plano de desenvolvimento de novos serviços e o plano financeiro. Esses novos serviços visam agregar
valor ao cliente por meio do oferecimento de serviços diferenciados, que são detalhados no plano de
clientes e no plano de serviços com valor agregado. Tais atitudes permitem que a empresa possa ser
reconhecida como possuidora de um diferencial.
Todo o processo de coordenar, planejar e implementar segue um fluxo de informações e de materiais
que busca atender às necessidades dos clientes com o máximo de eficiência e eficácia.
A figura 8 é um diagrama que mostra a relação entre as necessidades dos clientes, o fluxo de
informações e de materiais e o processo de coordenar, planejar e implementar.
Processo de coordenar,
planejar e implementar
Fluxo
Fornecedor material Consumidor final
e de
informações
De acordo com as
Eficiente e eficaz necessidades dos
clientes
Figura 8 – Processo de gerenciamento
Fonte: Moura e Banzato (1998, p. 36).
No caso da programação na prestação de serviço, assim como durante a operação de sua realização,
os resultados operacionais devem ser alinhados com os planos da organização. Para o gerenciamento
de transporte, destacam-se:
• a visão integrada e sistêmica de todos os processos da empresa;
• a consideração de toda a cadeia de suprimentos como parte importante do seu processo;
• o estabelecimento de constante avaliação de desempenho, por meio de indicadores, nos
planejamentos estratégico, tático e operacional;
• a utilização do sistema de informação para fornecimento de suporte às decisões;
• a colaboração entre fornecedores e consumidores, que precisa ser vista como item estratégico.
Diante dos pontos apresentados, observa-se que o planejamento tem que verificar os aspectos
internos da empresa (como calendários, recursos humanos e materiais), bem como as circunstâncias
externas inerentes à operação da corporação.
40
No caso dos transportes de valores, quando se deseja implementar modelos de gestão para um
planejamento de longo prazo, deve-se conhecer em detalhes os clientes, a execução do transporte
(se é próprio e/ou terceirizado) e como são feitos o recebimento, a movimentação interna e a
distribuição da carga.
3.1 Planejamento estratégico das operações
A fase inicial do planejamento estratégico das operações é constituída pela análise prévia da situação
atual e da situação pretendida. Para isso, usamos ferramentas administrativas que possibilitam traçar
o caminho mais provável para se chegar a determinado resultado, como o diagrama de causa e efeito.
O diagrama de causa e efeito, criado na década de 1960 por Kaoru Ishikawa, procura abarcar todos
os aspectos que possam ter levado à ocorrência de um problema.
Mandarini (2005) sugere que o referido diagrama seja utilizado no planejamento estratégico das
operações, de forma que permita o estabelecimento das relações entre os efeitos dos eventos e todo
o espectro de suas causas prováveis. Essa ferramenta possibilita o agrupamento das causas em várias
categorias, o que facilita o processo de levantamento dos motivos. O diagrama de causa e efeito também
é conhecido como diagrama espinha de peixe ou diagrama de Ishikawa.
Moura e Banzato (1998) sugerem a utilização do diagrama citado para minimizar o tempo de
operação, já Mandarini (2005) recomenda-o para a análise de riscos, enquanto Padoveze e Bertolucci
(2013) propõem seu emprego na seleção de recursos para determinada operação. Entretanto, a técnica
inicial do diagrama é efetuar a análise a partir de um dado evento.
3.1.1 Análise de risco nas operações de transporte de valor
A figura a seguir é um diagrama de causa e efeito usado na análise de risco de transporte de valores.
Diagrama de espinha de peixe
6 macrofatores de causas de riscos
Causas Efeito
Recursos
Meios técnicos Meios
humanos de
passivos operacionais
segurança
Perigo
Meios técnicos Ambiente Ambiente

ativos externo interno
Figura 9 – Diagrama de causa e efeito
Fonte: Padoveze e Bertolucci (2013, p. 115).
41
Unidade I
A figura anterior mostra que, na análise de risco, o perigo é a consequência de falha em um dos seis
macrofatores: meios técnicos passivos, meios técnicos ativos, recursos humanos de segurança, meios
operacionais, ambiente externo e ambiente interno.
A seguir, são apresentados exemplos de falha nos macrofatores que podem originar situações
de risco.
• Meios técnicos passivos: locais sem a presença de meios que representem barreiras físicas, isto
é, trata-se dos recursos presentes no local 24 horas por dia, independentemente da presença do
homem. Como exemplo, temos a não existência de muros, salas, resistência de paredes, layout da
portaria, estruturas metálicas, concreto, vidros e ofendículos (lanças, arame farpado e vidros).
• Meios técnicos ativos: locais que não contêm meios eletrônicos de segurança que auxiliem o
homem no desenvolvimento da segurança. Como exemplos, temos a não existência de sistemas
eletrônicos, a ausência de controle de frota de transporte de valores (CFTV), a falta de controle de
acesso e a carência de sensoriamento, sistemas de rastreamento e centrais de segurança.
• Ambiente interno: sistemas de relacionamento entre os colaboradores e a empresa, como

sistemas viciados de recrutamento e seleção e políticas de remuneração que não atendem às
necessidades do corpo de funcionários. Incluem-se situações diversas, como iluminação das salas
e ambientes deficientes e locais para refeições inadequados, ou seja, elementos causadores de
insatisfação e que se transformam em componentes de risco.
• Ambiente externo: falta de levantamento de cenários prospectivos que identificam situações

externas incontroláveis, mas que influenciam na concretização de perigos. Ou seja, temos,
como exemplos, índices de criminalidade altos na região, corrupção policial, paralisação de
trabalhadores etc.
• Meios organizacionais: falta de normas de rotina e de emergência interna da empresa, políticas

de tratamento de riscos, gerenciamento de riscos, entre outros. A informalidade de um plano de
ação para possíveis emergências ou ocorrências é um fator de risco à segurança.
• Recursos humanos da segurança: falta do detalhamento do nível de qualificação e da quantidade

e do posicionamento tático das equipes, o que representa um fator de risco muito importante.
Para a montagem de um diagrama de causa e efeito com a finalidade de analisar o risco de

uma operação de transporte de valores, há a necessidade de se fazer algumas indagações, como as
propostas a seguir.
• Há a necessidade de ter uma escolta para acompanhar a operação da carga?
• Quais são as variáveis envolvidas para acionar a equipe de apoio?
• A partir de qual valor de carga é indicado ter escolta armada?

42
• Quais são os tipos de veículos que podem ser utilizados?
• Qual é a diferença de um tipo para o outro?
Somente após a análise dos efeitos oriundos de cada uma das causas possíveis em cada operação o
objetivo será alcançado, buscando minimizar os perigos e os riscos da atividade.
Observação
Mandarini (2005) define brainstorming como tempestade de ideias, que

consiste em uma reunião na qual os participantes, que têm conhecimentos
sobre determinado evento, colaboram com a geração espontânea de
conceitos e sugestões para a solução de dada questão. O autor descreve
que essa ferramenta é muito bem utilizada para montar o diagrama de
causa e efeito e pode ser empregada como tema para a discussão, isto é,
auxilia na obtenção do que se deseja alcançar.
Uma empresa de transporte de valores faz a retirada de mercadorias consideradas de alto valor e
precisa verificar a necessidade de uso de escolta armada. Como proceder para saber quais os profissionais
e os veículos que devem ser selecionados para a operação?
Resposta
Com o objetivo de saber quais os profissionais e os veículos que serão usados na operação, o gestor
de transporte reúne a equipe de gerenciamento e realiza um brainstorming para verificar os efeitos de
cada ação tomada. Assim, ele pode montar um diagrama de causa e efeito com base nas respostas
da equipe antes da tomada de decisão.
3.1.2 Prevenção ao risco
Quando se trata de transporte de valores em maletas de numerários ou de produtos com alto valor,
o mercado oferece alguns itens de segurança específicos para tal finalidade. Existem as maletas-cofre
transportáveis com dois ou mais compartimentos, que apresentam um sistema de segurança de trava
com segredo e permitem a instalação de algemas que prendem a carga a uma pessoa.
Há, também, a maleta-cofre, muito utilizada para o transporte de joias ou de relíquias de valor, que
dispõe de um sistema de segurança digital com identificação numérica ou digital.
A maleta-cofre para pequenos volumes é geralmente utilizada para a consolidação de carga

fracionada de numerários de agências financeiras ou bancárias.
43
Unidade I
Quanto maior a operação, maior o grau de risco. Assim, o planejamento da operação deve ser feito
com a análise minuciosa de todas as variáveis existentes. Bertaglia (2009) cita algumas dessas variáveis:
• quantidade de clientes;
• especificações diferenciadas dos produtos em termos de quantidade, volume, peso, valor, densidade
e formato;
• área geográfica e variação de dias ou horários para a entrega ou a coleta;
• restrições de entrega ou de coleta;
• necessidade de equipamentos específicos para carregar/descarregar o veículo;
• capacidade dos veículos;
• entregas em pontos com ou sem plataforma de descarga;
• retorno do veículo com carga;
• integração com terceiros;
• quantidade de áreas destinadas às paradas.
3.2 O papel do gestor de transporte
O papel do gestor de transporte envolve o planejamento de toda a ação com antecedência à operação.
Ele deve conhecer as necessidades do cliente, as características da operação, as possíveis dificuldades, os
recursos necessários e os recursos disponíveis.
Para o planejamento de carga/descarga de valores em uma área urbana, por exemplo, há a necessidade
de se fazer, por exemplo, as seguintes indagações:
• Quanto tempo será gasto em um engarrafamento?
• Quais são as rotas alternativas?
• Quais são os horários permitidos para a circulação dos veículos que farão o transporte?
• Quais são os locais possíveis para estacionar?
• Quais são as rotas de fuga no caso de uma tentativa de assalto?
44
As respostas a essas questões devem servir de base para o planejamento do transporte até o cliente,
é a partir delas que os profissionais escalados são preparados para a operação.
Com relação às restrições de circulação de veículos, as empresas transportadoras de carga comum

e de valores podem encontrar restrições à movimentação de caminhões em determinados locais, como,
por exemplo, os centros urbanos de grandes cidades. Isso ocorre em razão do grande número de veículos
que aflui a esses locais, do elevado número de pessoas que circulam na região, da falta de vias de acesso,
da existência de ruas estreitas etc.
Assim, para verificar a possibilidade de transporte em um centro urbano, deve-se, por exemplo, observar:
• a quantidade de transeuntes próximos à operação de carga ou de descarga;
• as restrições de paradas próximas ao meio fio;
• as áreas de recebimento e de expedição.
Na cidade de São Paulo, por exemplo, existem restrições para a circulação de caminhões em locais
como o centro da cidade, grandes avenidas etc. Além disso, há um rodízio que impede a circulação de
veículos em função do algarismo final da placa de licenciamento.
Observação
Dependendo do tipo de carga, precisamos ter a sinalização diferenciada

no veículo e a autorização dos órgãos públicos para a circulação fora do
rodízio, por exemplo.
A questão do transporte em áreas urbanas deve ser tratada pelo gestor de transportes como
uma situação de cunho estratégico, especialmente nos casos de carga de alto valor. Ela merece um
tratamento diferenciado e planejado dada a sua complexidade, pois perdas ou roubos devido a assaltos
ou a desvios de mercadorias tendem a aumentar em decorrência do crescimento do comércio eletrônico
e das compras feitas pela internet.
Lembrete
Os grandes centros urbanos, onde se encontram muitos clientes para

as empresas de transporte de valor, apresentam, em geral, características
restritivas de circulação de caminhões de carga/descarga, tanto para
numerários quanto para mercadorias em geral.
Não devemos esquecer dos horários de pico de trânsito, que precisam

ser evitados, pois eles facilitam os delitos e atraem o crime organizado.
45
Unidade I
A NTC & Logística (2019) descreve que, apesar de apenas 5% do trânsito urbano ser de caminhões de
distribuição, muitas restrições são aplicadas para esse tipo de transporte, desconsiderando que a função
do modal rodoviário é realizar a entrega das mercadorias na modalidade porta a porta.
Lembrete
Modal refere-se ao tipo de via de transporte que está sendo utilizado,

ele pode ser rodoviário, aeroviário, aquaviário/hidroviário (fluvial, lacustre
ou marítimo), ferroviário ou dutoviário.
3.3 Segurança (ou falta de) no transporte de valores e de cargas de valor
Os dados da tabela 4, divulgados pela Secretaria da Segurança Pública do Estado de São Paulo,
mostram a distribuição de ocorrências de roubo no primeiro semestre de 2020.
Tabela 4 – Distribuição de ocorrências de roubo segundo a conduta,

entre janeiro e maio de 2020 – Estado de São Paulo (%) – Registro
Digital de Ocorrências (RDO)
Total acumulado
Tipo de Jan. Fev. Mar. Abr. Maio até maio de
ocorrência 2020
A transeunte 26,70% 26,60% 21,10% 14,70% 16,00% 22,00%
De veículo 13,80% 12,80% 14,10% 13,90% 12,30% 13,40%
A estabelecimento comercial 4,60% 4,10% 4,70% 5,60% 4,80% 4,70%
Em interior de veículo 3,70% 3,30% 2,80% 2,70% 2,90% 3,10%
De carga 2,20% 2,00% 2,40% 2,50% 2,60% 2,30%
A residência 1,90% 1,60% 1,70% 2,20% 1,90% 1,80%
Coletivo 0,90% 0,90% 0,80% 0,70% 0,60% 0,80%
A estabelecimento - outros 0,30% 0,30% 0,30% 0,40% 0,30% 0,30%
A/Em estabelecimento bancário 0,30% 0,30% 0,30% 0,40% 0,50% 0,40%
Estabelecimento de ensino 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%
Joalheria 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%
Outros 45,60% 48,00% 51,70% 56,70% 58,00% 51,10%
Total 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00%
Adaptada de: CAP/SSP (2020).
A tabela anterior mostra os dados relevantes de roubos de carga, roubos de veículos, roubos a
agências financeiras ou bancárias e roubos de interior de veículo.
46
Saiba mais
Para observar os dados de CAP/SSP referentes ao perfil de roubo, acesse:
COORDENADORIA DE ANÁLISE E PLANEJAMENTO DA SECRETARIA

DA SEGURANÇA PÚBLICA (CAP/SSP). Perfil de roubo. Registro digital de
ocorrências (RDO), 2020. Disponível em: https://bit.ly/3teoYOq. Acesso em:
30 ago. 2021.
Pelos dados da tabela 4, nota-se que os índices de roubos nos estabelecimentos bancários são
baixos perante os demais. Isso pode ser atribuído ao investimento feito em segurança patrimonial e ao
gerenciamento de riscos que esses locais realizam.
Ainda, segundo dados do CAP/SSP (2020), existe um aumento no índice de roubos em períodos
próximos a datas festivas.
Embora tenha ocorrido queda no roubo de cargas a partir de 2018, de acordo com pesquisa realizada
pela Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística – NTC & Logística (2019), o número de
roubos em 2019 foi de 18.382. A figura 10 apresenta o número de roubos de carga entre 2014 e 2019.
2019 18.400
2018 22.200
2017 25.950
2016 24.550
2015 19.250
2014 17.500
Figura 10 – Roubos de carga no Brasil entre 2014-2019
Fonte: NTC & Logística (2019, p. 3).
A figura prévia mostra que o número de roubos de carga vem diminuindo desde 2017. Esse fato, de
acordo com a NTC & Logística (2019), pode ser atribuído aos investimentos realizados em tecnologias
de rastreabilidade e em monitoramento de cargas.
A distribuição do número de roubos não é uniforme pelo país. A figura 11 exibe a divisão deles de
acordo com as regiões brasileiras.
47
Unidade I
Região Norte Região Nordeste

1,24% 6,29%
Região Centro-Oeste
1,69%
Região Sudeste
84,26%
Região Sul RJ: 40,56%

6,52% SP: 39,85%
Figura 11 – Roubos de carga no Brasil em 2019 – separados por região
Adaptada de: Neves (2019).
A concentração do montante de roubos de cargas do Brasil, de acordo com a figura anterior, está
na região Sudeste, com mais de 80% de ocorrências, sendo 39,85% das ocorrências registradas em
São Paulo e 40,56% no Rio de Janeiro.
Segundo Cerqueira (2020), os roubos de carga pelo país causaram um prejuízo de aproximadamente
R$ 1,4 bilhão à indústria no ano de 2019.
As cargas mais visadas em roubos são as de alto valor, como itens farmacêuticos, produtos
alimentícios, cigarros, eletroeletrônicos, combustíveis, bebidas, autopeças, defensivos agrícolas e
produtos têxteis.
Observação
A região Sudeste do Brasil conta com as maiores movimentações

financeira e de negócio, atraindo, assim, mais roubos, assaltos e desvios
de mercadorias. Devido a tal fato, recomenda-se que o gerenciamento de
transporte de valores seja mais detalhado, cauteloso e planejado nessa área.
Cabe ao gestor de transporte, além de planejar o roteiro, atendendo às restrições de circulação

de veículos, verificar os locais de maior incidência de delitos. Para a prevenção de roubos e de outros
tipos de problemas, é importante a existência de um Plano de Gestão de Risco (GPR), a fim de que seja
estabelecido um plano de contingência de segurança.
48
Em muitos casos, nas áreas urbanas, a maior incidência de roubo de carga ocorre no período
da manhã. O conhecimento desse dado permite o estabelecimento de ações que possam inibir as
tentativas de assalto.
Lembrete
Segundo a NBR 14.725-1 (ABNT, 2009):
Risco é a probabilidade de ocorrência de perigos que causem danos;
Grau de risco é a medição da intensidade e da possibilidade de ocorrerem

fatalidades em determinada operação.
3.4 Características dos bens transportados
Todo plano de transporte deve levar em consideração as características do bem a ser transportado.
Conhecer as propriedades desse bem, como, por exemplo, tamanho, valor, fragilidade e massa, é muito
importante para o estabelecimento do veículo de transporte, da forma de manuseio e dos atributos
de segurança.
Assim, para definir as condições de transporte, deve-se responder aos questionamentos mostrados
a seguir.
• Qual é a categoria do produto? Trata-se de numerário, documento, produto alimentício, produto

químico, sólido ou líquido?
• Qual é o peso do carregamento e a forma da embalagem da carga? Cabe em bags, caixas, malas,
contêineres ou tambores?
• Qual é o volume a ser transportado?
• Qual é o número de peças?
• Qual é o grau de fragilidade?
• Qual é o grau de risco envolvido?
• Quais são os cuidados a serem tomados no manuseio, transporte e guarda?
• Qual é a necessidade de abastecer o cliente em face da demanda?
• Qual é a frequência do atendimento?
49
Unidade I
Somente após responder a essas questões é que se deve planejar os procedimentos de transporte
da carga.
Existem três tópicos considerados essenciais para que essa atividade ocorra de forma eficiente e
eficaz (CAIXETA FILHO; GAMEIRO, 2001):
• Ter um processo de distribuição física das áreas urbanas que compreenda as várias formas de
como esse processo pode ser realizado desde o ponto de origem até o ponto de destino.
• Conhecer os participantes do processo: quem fará o carregamento, quem fará a expedição, quais
as empresas transportadoras e qual o pessoal envolvido no processo.
• Verificar a natureza das cargas como, por exemplo, suas características e influência nos
negócios do cliente.
Uma empresa de transporte de valores recebe uma ligação sobre a retirada de um carregamento
de produtos em ouro de um colecionador de relíquias. Entre as peças, há uma estátua com esmeraldas
incrustadas. Essa estátua, que representa Buda sentado no chão de pernas cruzadas, tem 3 m de altura
e pesa por volta de 5,5 t. O objeto está segurado e exige escolta.
Análise da situação
Analisando os detalhes, percebe-se que é um carregamento de alto valor. Em função do peso e

tamanho, o embarque e o desembarque da mercadoria necessitam de pessoas e de equipamentos
especializados em transporte de cargas pesadas.
Cabe ao gestor de transporte avaliar se terceiriza o serviço de transporte, fazendo uma seleção
com os parceiros para a escolta ao transportador, ou se a própria empresa tem condição de realizar o
transporte da carga e disponibilizar a escolta. Cabe ainda verificar se a companhia tem condições de
realizar o serviço na sua integralidade.
3.5 Roteiros, movimentação de cargas e administração de frota
Montebeller Júnior, Tardelli e Wanke (2009) apontam que, além dos aspectos relacionados aos
produtos e ao entorno da origem e do descarregamento da carga, é preciso observar as vias em que os
caminhões circulam, ou seja, qual é a rota que eles devem percorrer. Assim, as especificações das rotas
devem ter como premissas:
• a distância a ser percorrida;
• o tempo gasto na viagem;
50
• a forma como a rede viária está classificada segundo o grau de risco;
• os tipos de controle do tráfego, incluindo restrições de acessos e rodízios;
• as restrições ou as proibições específicas, como as que se referem à altura, ao peso, aos tipos de
equipamentos de movimentação de carga e aos estacionamentos;
• a natureza do solo e as condições das vias, quando existirem essas informações.
Uma característica da área urbana é a presença de veículos que transportam pessoas para a execução
de serviços, tais como eletricistas, pintores, técnicos de computação e servidores domésticos. Além disso,
são encontrados muitos veículos que fazem entregas de alimentos.
Ainda, nas áreas urbanas temos veículos que fazem a distribuição, por exemplo, de combustíveis,
de mercadorias destinadas aos supermercados e de peças de vestuário, que são bens necessários à
manutenção do modus vivendi.
Observação
O gestor de transporte que lida com VETC precisa criar meios e formas
para que esses veículos possam realizar as suas atividades com segurança
e em curto período.
Além das informações relacionadas aos bens transportados e às rotas a serem percorridas, há a
necessidade de conhecer aquelas referentes ao local de armazenamento (LUDOVICO, 2013; BORSCHIVER;
SILVA, 2016; BERTAGLIA, 2009). Dessa forma, precisamos saber:
• os locais de carga e de descarga, incluindo a localização dos Centros de Distribuição (CD) e

dos terminais;
• as capacidades internas dos terminais de cargas;
• as características das cargas a serem manuseadas;
• as atividades de movimentação a serem realizadas;
• os equipamentos necessários para a movimentação das cargas;
• as operações de apoio operacional;
• os horários em que serão executadas as operações;
51
Unidade I
• os valores das mediações das capacidades do CD e do terminal em termos de segurança de

área e risco;
• a existência de planos de prevenção de perdas e riscos e a avaliação do grau de risco do local em

função da carga que será armazenada.
Lembrete
Os centros de distribuição, também conhecidos como CD, e os terminais

de carga desempenham papel essencial e estratégico nas atividades
empresariais (MARTEL; VIEIRA, 2010).
Alguns aspectos sugeridos por Bertaglia (2009) para a definição dos processos e estratégias da
empresa estão expostos a seguir.
• Situação da empresa. Trata-se de analisar a atual situação da companhia com a finalidade

de reconhecer o potencial de redução de custos e as eventuais oportunidades de melhoria na
prestação de serviços.
• Custos operacionais. Trata-se de identificar todos os custos envolvidos, inclusive aqueles que
podem não ser visíveis, denominados custos escondidos.
• Manutenção. Trata-se de controlar efetivamente os custos de manutenção, o que é primordial

para a eficiência da empresa.
• Eficiência da frota. Trata-se de haver indicadores que meçam a eficiência da frota, o que é
condição sine qua non para a sobrevivência da sociedade.
• Informatização. Trata-se de usar aplicativos e programas computacionais para auxiliar nas

diversas tarefas da área de transporte, o que gera redução nos custos e agilidade na operação.
• Determinação da frota ótima. Trata-se de determinar a frota ótima que deve ser destinada
à prestação de serviços de determinado cliente. Isso mostra profissionalismo, capacidade de
gerenciamento e de operação.
Para a determinação da frota ótima, o profissional da área necessita conhecer alguns aspectos
importantes sobre essa administração. Por exemplo: a equipe de trabalho, o consumo de combustível da
frota e a situação da manutenção da frota.
Ainda com relação à frota, é importante que estejam em dia os serviços de manutenção preventiva,
as trocas de óleo dos veículos, os seguros, os contratos com fornecedores de peças, os contratos com
prestadores de serviços (quando há terceirização) e a documentação dos veículos.
52
Uma gestão eficiente da frota é apoiada em serviços de Tecnologia de Informação (TI), que fornecem
softwares para programação, roteiro de viagens, acompanhamento de cargas, sistemas de comunicação
e softwares que calculam e apresentam indicadores de desempenho.
Um sistema informatizado para o gerenciamento de rotas traz benefícios que envolvem a redução
de custos e melhorias no desempenho de entregas. A consolidação de cargas fracionadas e a
otimização de retornos são algumas das características que também podem ser favorecidas pelos
sistemas informatizados.
O avanço da tecnologia permitiu o desenvolvimento de ferramentas importantes para dar suporte a

muitas tarefas do processo de transporte, além da gestão de rotas. Algumas delas são: o planejamento,
as operações, o controle, a segurança e a manutenção.
A Tecnologia da Informação (TI) tem sido uma das principais aliadas na busca por eficácia e reduções
de custos nas atividades de gerenciamento logístico das empresas. Trata-se da forma possível de as
companhias controlarem os fluxos das mercadorias, em todo o processo de carga e descarga, garantindo
que os itens estejam nas mãos dos clientes da maneira programada.
Observação
A distribuição de numerários em uma avenida comercial é facilitada por

meio da utilização de um roteirizador. Um roteirizador auxilia na distribuição
dos valores tornando a operação eficaz e, ao mesmo tempo, eficiente.
4 ARMAZENAGEM E DISTRIBUIÇÃO DE VALORES
4.1 Armazenagem de carga em geral e de valores numerários
A função de uma transportadora é levar a mercadoria de um lugar ao outro, muitas vezes utilizando
o veículo como armazenagem até a conclusão da entrega. Entretanto, em função das características da
carga, quando lidamos com algo de valor, o veículo não pode servir como local de armazenagem e não
poderá ficar estacionado em qualquer lugar. Assim, caso seja necessária a armazenagem da carga antes
de ser executada a entrega, cabe ao gestor de transportes estabelecer parcerias para a guarda da carga
e do veículo até a entrega.
Os locais onde ficam as cargas são chamados de armazéns, depósitos e/ou centros de distribuição,
que embora sejam palavras usuais na logística significam coisas diferentes.
Chopra e Meindl (2011) chamam a atenção para o fato de que entre o fornecedor e o cliente podem
existir instâncias intermediárias. Assim, duas perguntas-chave devem ser respondidas para a projeção
da rede de distribuição.
53
Unidade I
• O produto será carregado em um lugar predeterminado e entregue no local do cliente?
• O produto passará por um local intermediário antes de ser entregue ao cliente?
Assim, para que o produto saia do fornecedor e chegue ao cliente podem ocorrer as situações a seguir.
• Armazenagem no fornecedor com remessa direta pura. Nessa situação, o fornecedor faz envios
diretamente ao cliente.
• Armazenagem no fornecedor com remessa direta e com desconsolidação em trânsito.
• Armazenagem em distribuidor próprio com remessa indireta por encomenda expressa. Nessa
situação, a mercadoria sai do fornecedor e é armazenada em um distribuidor que providencia a
entrega ao cliente.
• Armazenagem em transportadora. Nesse tipo, a mercadoria sai do fornecedor e fica armazenada

na transportadora, que providencia a entrega ao cliente.
• Armazenagem em distribuidor terceirizado. É a remessa indireta pura. Nessa situação, o fornecedor

vende a mercadoria a um distribuidor que a revende para o cliente final.
Normalmente, as transportadoras de valores trabalham com remessa direta ou remessa indireta, mas
há outras formas que serão abordadas mais à frente.
Observação
Não se deve aproveitar para atender outro tipo de cliente quando o

veículo estiver se deslocando para serviços a agências bancárias e financeiras.
4.1.1 Armazenagem no fornecedor com remessa direta
Esse tipo de distribuição se refere à forma de transporte em que o produto é transportado diretamente
do fabricante para o cliente final, sem passar por uma armazenagem intermediária.
Na remessa direta pura, a transportadora não tem estoque nem área de armazenagem, as entregas
devem ser todas no mesmo dia ou no dia seguinte. A mercadoria é retirada no fornecedor e levada
diretamente ao cliente. Não há custos com manuseios ou instalação, pois os itens já vêm separados
pelo fornecedor.
As características da remessa direta estão dispostas no quadro a seguir.
54
Quadro 2 – Característica de desempenho da armazenagem no

fornecedor com remessa direta
Fator de custos Característica

O estoque acontece no fornecedor, que armazena todos os pedidos. O varejista independe
Estoque do local do fabricante, pois não mantém estoque
Transporte Custo muito baixo devido à economia de escala na distribuição
Instalações e manuseio Não há custo, trata-se de remessa direta do fornecedor ao cliente
Flui do cliente até o fornecedor e a transportadora faz apenas a distribuição. O produto é
Informação embarcado diretamente do fornecedor até o cliente, não havendo nenhuma informação a
ser conferida
Fator de serviço Desempenho
Tempo de resposta Muito rápido. Entrega no mesmo dia ou no dia seguinte
Um pouco menor do que com a armazenagem no distribuidor com entrega por
Variedades de produtos transportadora de valores com veículo VETC, porém maior do que no caso de lojas de varejo
Disponibilidade Mais caro por oferecer mais disponibilidade do que qualquer outra opção, exceto lojas
de produtos de varejo
Experiência do cliente Muito boa, particularmente para itens mais volumosos
Tempo de lançamento Ligeiramente mais alto quando o estoque físico agregado é alocado aos varejistas individuais
ao mercado com entrega por transportadora de valores
Rastreabilidade do Não é um fator importante, é mais fácil de implementar do que a armazenagem no
pedido fabricante ou no distribuidor
Facilidade de Mais fácil de implementar do que as outras opções. Contudo, é mais difícil e mais cara do
devolução que na rede de varejo
Adaptado de: Chopra e Meindl (2011).
No modelo de distribuição remessa direta, a informação é passada diretamente do cliente para o

fornecedor e para o transportador. O tempo de resposta ao pedido é curto, pois somente há a necessidade
de disponibilidade do transporte. Em geral, não é necessária a rastreabilidade.
Observação
O dropshipping é uma forma de remessa direta na qual o fornecedor

delega a outra empresa a gerência do estoque de produtos. Um exemplo é
o que ocorre com as lojas virtuais, que são as responsáveis pela venda, mas
os fabricantes é que enviam ao cliente.
Uma empresa chamada Magazine, que tem várias filiais em locais próximos, mas distintos, necessita
distribuir numerários para suas filiais de forma segura.
55
Unidade I
Para fazê-lo, a Magazine contrata uma instituição bancária que efetua a retirada do montante,
faz a separação dos numerários para as filiais, de acordo com o pedido do cliente, e os entrega à
transportadora de valores, que irá realizar a expedição para todas as filiais.
A figura a seguir é uma representação gráfica dessa situação.
Banco Transporte
de valores
Clientes
Figura 12 – Armazenagem em fabricante com remessa direta
No caso da figura anterior, a armazenagem dos numerários está no banco (armazenagem no

fornecedor), que também tem a responsabilidade da separação das notas. Nessa situação, cabe ao
transportador conferir ou não os conteúdos, dependendo do lacre das maletas de distribuição, antes do
transporte aos clientes. Caso elas sejam de fácil abertura, o transportador deve conferir os valores com
o cliente. Se a transportadora não tiver acesso aos numerários por causa dos lacres de segurança, não
há a necessidade da conferência.
Nesse tipo de modelo de distribuição, o fluxo da informação é direto do cliente ao fornecedor e ao

transportador e o tempo de resposta ao pedido é curto, pois somente há a necessidade de disponibilidade
do transporte. Não é necessário o rastreamento, e o tempo da devolutiva é praticamente nulo.
Vale ressaltar que o manuseio e a consolidação das cargas são realizados no fornecedor, não havendo
a necessidade de movimentação de carga para outro local a fim da realização de tal procedimento.
56
Saiba mais
A fim de entender como ocorre o dropshipping em seus detalhes, visite:
VICENTE, A. Os prós e contras da utilização da modalidade do dropshipping.

E-commerce Brasil, 2018. Disponível em: https://bit.ly/3yy9TZZ. Acesso em:
30 ago. 2021.
4.1.2 Armazenagem em fornecedor com remessa direta e consolidação de carga em trânsito
Outra forma de distribuição é a armazenagem em fornecedor com remessa direta e consolidação em

trânsito. As características de desempenho e de custo desse tipo de distribuição estão no quadro a seguir.
Quadro 3 – Característica de desempenho de armazenagem em

fornecedor com remessa direta e consolidação em trânsito

O estoque acontece no fornecedor, que armazena todos os pedidos. O varejista
Estoque depende do transportador para realizar a consolidação da carga, pois o varejista não
mantém estoque
Custo muito baixo devido à economia de escala na distribuição e da remessa
Transporte desconsolidada e consolidada, posteriormente
Os custos de instalações e manuseios são baixos e não há a necessidade de um local
específico de guarda, porque existe a utilização das instalações do veículo e o tempo
Instalações e manuseio de viagem para manusear e consolidar a carga. O gasto ocorre com os equipamentos
utilizados para desconsolidação e consolidação da carga
Investimento significativo em infraestrutura de informações para integrar
Informação transportadora, central e filiais. Flui dos clientes até a transportadora e o produto é
embarcado diretamente do fornecedor até o cliente
Tempo de resposta Muito rápido. Entrega no mesmo dia ou no dia seguinte
Um pouco menor com entrega por VETC, porém maior do que no caso de lojas
Variedades de produtos de varejo
Mais caro por oferecer disponibilidade do que qualquer outra opção, exceto lojas
Disponibilidade de produtos de varejo
Melhor do que com a remessa direta pura, particularmente para itens menos
Experiência do cliente volumosos e com menos manuseios
Ligeiramente mais alto, pois o transporte precisa estar equipado para consolidar
Tempo de lançamento ao a carga em trânsito quando o estoque fisicamente for desagregado e alocado aos
mercado varejistas de forma individual
Não é um fator importante, é mais fácil de implementar do que a armazenagem no
Rastreabilidade do pedido fabricante ou no distribuidor
Mais fácil de implementar do que as outras opções, pois a resposta é fornecida na
Facilidade de devolução hora do recebimento dos numerários
57
Unidade I
A armazenagem em fornecedor com remessa direta e consolidação em trânsito é um tipo de

distribuição muito utilizado pelas redes varejistas, pois, nesse caso, há a centralização das operações,
que ocorrem no armazém do fornecedor.
Observação
Consolidar a carga é uma nomenclatura utilizada no ramo da logística
que significa juntar a carga em recipientes específicos e identificados.
Desconsolidar a carga é o inverso disso: trata-se da separação da carga em
partes menores, condição também conhecida como desagregação da carga.
Uma empresa chamada Magazine, que tem várias filiais em locais próximos, mas distintos, necessita
realizar a distribuição dos numerários para as filiais de forma segura. A empresa transportadora recebe
a autorização para fazer a retirada de um alto montante da agência bancária. Executa a operação de
retirada e faz a separação dos numerários na parte interna do veículo durante o trajeto para as entregas
e distribui em cada loja o valor predeterminado pelo cliente.
Para essa operação, há a necessidade de um profissional específico e um equipamento de contagem

de notas e moedas, além de pastas ou malas identificadas, a fim de realizar a separação dos numerários de
acordo com o pedido do cliente.
A figura a seguir é um diagrama desse tipo de operação.
Banco Transporte
de valores
Clientes
Figura 13 – Armazenagem no fornecedor com remessa direta e consolidação de carga em trânsito
58
Chopra e Meindl (2011) destacam que, diferentemente do que ocorre na remessa direta pura, em que
cada produto pedido é enviado diretamente de seu fornecedor para o cliente final, na desconsolidação
em trânsito ocorre um único recebimento, sendo que a divisão nos pedidos fracionados é feita ao longo
do percurso.
Para o exemplo anterior, os fluxos de informação e de produto são da central da empresa para o
cliente e do banco para a transportadora e, dessa, ao cliente final. Cabe à central do cliente passar a descrição
da operação de forma predeterminada. Assim, a empresa de transporte desenvolverá um plano de ação
com cálculos de tempo de operação e de entrega conforme o esperado.
Com relação aos custos de instalações e de processamento, eles são semelhantes àqueles existentes
na remessa direta. O custo referente à desconsolidação é transferido do fornecedor para o transportador.
A desconsolidação é feita em trânsito.
É necessário que o planejamento seja muito bem executado para permitir que todos os tempos
exigidos sejam cumpridos e que não existam paradas para desconsolidação da carga antes da entrega.
O tempo de resposta, a variedade de produtos, a disponibilidade e o tempo de entrega ao cliente final da
remessa direta e a desconsolidação em trânsito são semelhantes àqueles da remessa direta.
A desconsolidação em trânsito é uma operação mais flexível do que a remessa direta pura, pois,
nesse tipo de operação, o cliente pode modificar o pedido durante o trajeto.
4.1.3 Armazenagem no distribuidor próprio com remessa indireta por encomenda expressa
No caso da armazenagem no distribuidor próprio com remessa indireta por encomenda expressa,
a operação de transporte de valores é realizada em dois momentos. O primeiro ocorre quando um
montante de alto valor é retirado para a distribuição e é levado para uma central a fim de que a carga
seja desconsolidada. O segundo deles acontece quando a carga desconsolidada é retirada da central e é
executado o transporte de distribuição para os clientes.
As características de desempenho e de custo desse tipo de distribuição estão no quadro a seguir.

Quadro 4 – Características de desempenho no fator custo e serviço no
caso de distribuição indireta

O estoque é recolhido no fornecedor e levado ao distribuidor próprio, que armazena todos
Estoque os pedidos. O varejista depende do transportador para realizar a distribuição da carga, pois
ele mantém estoque
O custo é de médio valor, pois é baixo no final dadas às economias de escala na distribuição
Transporte por encomendas expressas, porém sobe pelo fato de utilizar duas vezes o transporte
Os custos de instalações e manuseios são baixos, pois são de responsabilidade do próprio
Instalações e manuseio cliente e não há a necessidade de um local específico de guarda
Investimento significativo em infraestrutura de informações para integrar transportadora,
banco, central e filiais. Vai dos clientes até o banco, na transportadora e nas filiais o produto
Informação é embarcado em duas etapas de formas de distribuição diferentes, sendo que a entrega final
é diretamente da sede do cliente até as filiais
59
Unidade I

Tempo de resposta Rápido, normalmente a distribuição total de mercadoria leva de 3 a 7 dias
Variedades de produto Um pouco maior do que com a remessa direta
Mais caro para oferecer disponibilidade do transporte do que qualquer outra opção, pois
Disponibilidade de produtos são formas diferentes de prestação de serviço
Experiência do cliente Melhor do que com a remessa direta, particularmente para itens menos volumosos
Tempo de lançamento ao Ligeiramente mais alto, pois gera mais operações envolvidas
mercado
Rastreabilidade do pedido Não é um fator importante, pois a mercadoria sai do requisitante até o cliente
Mais fácil do que as outras opções, pois a resposta acontece na hora do recebimento
Facilidade de devolução diretamente à sede
Na distribuição com remessa indireta para encomendas expressas, os custos de manuseios e

instalações ficam diretamente com a empresa requisitante. Também chamam a atenção os gastos com
transporte, que podem ser de baixo custo, quando se referem à entrega expressa, isto é, para as filiais, e
de alto custo, quando há retirada do montante diretamente do fornecedor, o banco.
A empresa de rede de lojas Magazine requisita o transporte de valores para retirar de um banco
um montante de numerários e entregá-lo em sua sede. A princípio, ela reserva 5 motos express para o
transporte às filiais.
A figura a seguir é uma representação gráfica da operação.
Fluxo de informação
Banco Transporte Sede do Entrega

de valores cliente expressa
Filiais do cliente
Figura 14 – Armazenagem no distribuidor com remessa indireta e entrega expressa
Esse exemplo retrata a operação de armazenagem no distribuidor próprio com remessa indireta por
encomenda expressa.
60
Observação
Moto express é considerado um veículo expresso especial de transporte

de cargas de pequenos volumes. Ele pode ser utilizado para o transporte de
documentos, dinheiro, encomendas de pequenos volumes, alimentos ou
outra mercadoria que necessita de rapidez de entrega.
Uma ressalva a ser feita a essa forma de operação está relacionada à segurança de apoio no período
em que a mercadoria ficar na sede da empresa requisitante para posterior distribuição. Durante esse
intervalo, serão necessários a presença de uma equipe de segurança de apoio e o controle apurado no
sistema de segurança interno.
Uma característica importante desse sistema é a flexibilidade para as entregas, já que elas não
precisam ser executadas todas no mesmo dia.
Outra particularidade é que o transporte para os numerários desconsolidados pode carregar

mercadorias diferentes, como, por exemplo, chaves, documentos, equipamentos eletrônicos e produtos
de pequeno volume e peso.
Essa forma de distribuição é muito utilizada, pois, normalmente, as empresas de grandes redes
necessitam do serviço de entrega expressa por causa do compartilhamento de documentos ou de
mercadorias de pequenos volumes com suas filiais (por isso, acabam usando tais serviços para a entrega
de numerários).
4.1.4 Armazenagem na transportadora com remessa indireta e entrega expressa
A remessa indireta pode ser entregue de forma expressa quando a empresa transportadora de valores
oferece o serviço de desconsolidação da carga a fim de que a mercadoria seja entregue em outro dia.
Nesse caso, a transportadora passa a ser uma distribuidora de mercadorias de valores por pouco tempo,
havendo a necessidade de investimento em instalações e em sistemas de segurança e de gerenciamento
de riscos do local.
As características de desempenho e de custo desse tipo de distribuição estão no quadro a seguir.
61
Unidade I
Quadro 5 – Armazenagem na transportadora – Remessa indireta da

transportadora com entrega expressa (last mile delivery)

O estoque é recolhido no fornecedor e levado à sede da transportadora de valores, que
Estoque consolida todos os pedidos. O varejista depende do transportador para realizar a distribuição
da carga, pois ele não mantém estoque
O custo é de médio valor, pois é baixo no final, dadas às economias de escala na distribuição
Transporte por encomendas expressas, porém torna-se alto porque utiliza duas vezes o transporte
Os custos de instalações e manuseios são altos, pois são de responsabilidade da própria
Instalações e manuseio transportadora e há a necessidade de um local específico de guarda e consolidação da carga
Investimento significativo em infraestrutura de segurança de controle de riscos, de
Informação informações para integrar transportadora, banco, central e filiais e segurança pública. Parte
dos clientes até o banco, a transportadora, as filiais e fica com a segurança pública
Tempo de resposta Rápido, normalmente a distribuição total de mercadoria leva de 3 a 7 dias
Variedades de produto Um pouco menor com entrega por VETC, porém maior no caso de lojas de varejo
Mais caro para oferecer disponibilidade do transporte do que qualquer outra opção, pois são
Disponibilidade de produtos formas diferentes
Melhor do que com a remessa direta pura, particularmente para itens menos volumosos,
Experiência do cliente pois a conferência e os manuseios são feitos pelo próprio requisitante
Tempo de lançamento ao Ligeiramente menor do que o de remessa indireta no distribuidor próprio, pois gera menos
mercado operações envolvidas
Rastreabilidade do pedido Não é um fator importante, pois a mercadoria sai do requisitante até o cliente
Mais fácil do que as outras opções, pois a resposta ocorre na hora do recebimento
Facilidade de devolução diretamente na sede
Ainda, nesse tipo de operação, a localização do estoque ocorre nas instalações da transportadora, que
tem de possuir um sistema de segurança e de gerenciamento de riscos já implantado. Nessas operações,
o local da empresa transportadora funciona como um transit point.
Salientamos que se trata de uma prestação de serviço de possível execução, visto que a instalação
deve ser apropriada para a guarda de bens e de quantias de alto valor e, nela, precisa existir uma área
destinada ao manuseio e à consolidação de carga. Note que o tamanho do local tem de ser adequado
às necessidades da operação.
Lembrete
De acordo com o Senac (s.d.), “o transit point é uma operação feita de

forma a atender uma determinada área de mercado que fica distante dos
armazéns centrais e funciona como uma instalação de passagem. Neste
espaço chegam os carregamentos consolidados e os produtos que estão
destinados para entregas locais a clientes individuais, também chamadas
de estruturas diretas tradicionais”.
62
A empresa transportadora de valores na remessa indireta pode oferecer os serviços de guarda

de numerários por curto tempo para as companhias que se localizam distantes de suas filiais;
nesse caso, há a necessidade de a distribuição ser realizada outro dia. O serviço a ser oferecido pela
transportadora é de consolidação e desconsolidação dos valores, sem que haja a necessidade de
levar a carga à sede da contratante.
O cliente Rede Magazine entra em contato com a transportadora para realizar a entrega de
diferentes valores para as filiais que estão localizadas longe dos centros comerciais e da própria sede.
Nessa operação, a transportadora retirou o montante no banco, levou-o para a sua sede, consolidou
a carga com as informações que o cliente deseja, colocou-a em maletas específicas para transporte
de valores com trava de segurança, guardou as maletas e, no dia seguinte, entregou-as para as motos
express fazerem a distribuição.
A figura a seguir é uma representação gráfica da operação.

Banco Transporte Instalações da Entrega

de valores transportadora expressa
Filiais do cliente
Figura 15 – Armazenagem no distribuidor com entrega expressa
Esse é um caso típico de armazenagem na transportadora com remessa indireta e entrega expressa.
A remessa indireta com entrega expressa e consolidação da carga no distribuidor difere da remessa
direta com consolidação em trânsito pelo fato de que a consolidação da carga será realizada na
transportadora e a entrega será individual em outro dia, como encomenda expressa.
63
Unidade I
No caso da remessa direta e consolidação em trânsito, a retirada e a expedição são realizadas no

mesmo dia, e não há a necessidade de utilização das instalações da transportadora, pois o próprio
veículo é empregado para o transporte e a consolidação da carga.
A remessa indireta com entrega expressa e armazenagem no distribuidor próprio, que, no caso
de transporte de valores, ocorre na sede da transportadora, inicia quando, autorizada pelo cliente, a
transportadora retira os valores no banco e leva-os para a sede de sua empresa. O segundo passo é a
separação dos numerários de acordo com a requisição do cliente, em que são separados e embalados em
embalagens específicas, que podem ser maletas-cofre, envelopes plásticos lacrados etc.
Ressalva-se que, devido à atuação do crime organizado em transporte de valores ser cada vez maior,
orienta-se que a consolidação de valores em numerários somente seja realizada na própria empresa em
necessidades esporádicas.
4.1.5 Armazenagem no distribuidor com remessa indireta pura
Na armazenagem no distribuidor com remessa indireta pura, existe centralização de estoque pelo
fabricante, o que provê alta disponibilidade de produtos e baixo nível de estoque.
Essa forma de distribuição não é utilizada para a guarda de numerários, em função da característica
peculiar do produto. Ela é empregada para outros tipos de mercadorias de alto valor, como produtos
farmacêuticos, eletroeletrônicos, minerais, químicos, têxteis ou calçados.
Aqui, a armazenagem é feita em estabelecimentos de terceiros, sendo que a contratação do transporte

e dos serviços de apoio é realizada diretamente da empresa terceirizada.
Tal tipo de projeto de distribuição é comum para as cargas com volumes grandes e alto valor, que
são bens muito visados nos tempos atuais pelo crime organizado, o que gera elevado valor de seguro e
perda da confiabilidade, caso a acurácia seja baixa.
Lembrete
Acurácia é o índice de compatibilidade entre os valores do sistema

e da conferência in loco. Já conferência in loco refere-se ao ato de
verificar fisicamente a quantidade de peças guardadas e o que está
registrado no sistema.
Na distribuição por remessa indireta, os custos de manuseios ocorrem por conta do distribuidor e
são mais baixos do que aqueles na distribuição de remessa direta. Tal estratégia de distribuição necessita
de armazenagem próxima ao local do mercado consumidor.
As características de desempenho e de custo desse tipo de distribuição estão no quadro 6 a seguir.
64
Quadro 6 – Características em custos e serviços em armazenagem no

distribuidor com remessa direta

O estoque encontra-se na distribuidora, que consolida todos os pedidos. O varejista
Estoque depende da distribuidora para receber a carga, pois ele não mantém estoque
O custo é de médio valor, pois o projeto de distribuição é utilizado quando necessita
Transporte aproximar o fornecedor do cliente, que neste caso é o varejista
Os custos de instalações e manuseios são do distribuidor, que repassa esses valores
ao varejista. Desta forma acaba ficando alto, porém mais baixo do que a distribuição
Instalações e manuseio por remessa direta por se tratar de um formato estratégico de ampliação do seu
nicho de mercado
Investimento significativo em infraestrutura de gerenciamento de segurança e de
Informação controle de riscos, além de um sistema de informações para integrar toda a cadeia de
suprimentos e os transportadores
Irá variar de acordo com a necessidade do cliente. Normalmente, o tempo de
Tempo de resposta resposta é imediato, mas a entrega leva até 15 dias para a saída do estabelecimento,
pois segue um planejamento de operações de distribuição
Muito maior do que qualquer modelo de distribuição, especialmente se for abastecer
Variedades de produto lojas varejistas
Mais caro para oferecer disponibilidade do transporte do que qualquer outra opção,
Disponibilidade de produtos pois necessita de gerenciamento de riscos e serviços de apoio para a distribuição de
mercadorias com alto valor
Boa, particularmente para itens mais volumosos, pois a conferência e os manuseios
Experiência do cliente são feitos pelo próprio requisitante no recebimento do produto ou posteriormente
pelo Sistema Integrado Logístico (SIL)
Tempo de lançamento ao No momento da entrega no varejista, porém se analisar a cadeia toda, o tempo de
mercado lançamento é maior do que todas as formas de distribuição de remessas diretas
É um fator importante, pois todo o extravio, perdas ou roubo, são de
Rastreabilidade do pedido responsabilidade do distribuidor e/ou do transportador
Mais difícil do que as outras opções, pois a resposta demora a chegar ao fornecedor,
Facilidade de devolução especialmente em caso de quebra ou desvio de produto
Observando o quadro anterior, verifica-se que a armazenagem no distribuidor terceirizado na

remessa indireta pura apresenta peculiaridades próprias, como as destacadas a seguir.
• O estoque, o tempo de armazenagem e as variedades dos produtos são maiores do que ocorre em
todos os outros tipos de distribuição, justamente porque trabalham com o estoque de terceiros
propriamente dito.
• Quaisquer responsabilidades com recebimento e entregas (roubos, perdas, avarias e extravios etc.)
são de responsabilidade do fornecedor, bem como a contratação do transporte, caso não tenha
frota própria.
65
Unidade I
A área de armazenagem da distribuidora Guarda Tudo passa por conferência dos volumes com alto
valor a cada semana. Eles são apurados mensalmente para gerar o índice da acurácia do estabelecimento
em produtos com alto valor.
No último mês, o índice de acurácia foi de 98% e, como a meta desejada é de 100%, foi feita uma
auditoria (verificação) acerca de quando e de qual produto gerou perdas ou roubo.
Por meio da auditoria, identificou-se que não houve perdas, mas falha do operador logístico, que
não lançou a saída do produto no sistema, fato que originou a incompatibilidade de valores. Após o
lançamento correto, o índice de acurácia foi atualizado em 100% nos produtos de alto valor no mês.
Esse é um exemplo de uma aplicação de auditoria em armazenagem no distribuidor.
A remessa indireta pura é uma forma de a empresa de transporte de valores diversificar serviços,
uma vez que agrega uma distribuidora no caso da gestão dos riscos de transporte de valores e escolta
armada perante terceiros. Nesse sentido, observe a figura a seguir.
Importador, Transporte Distribuidora com

fábrica, de carga com gerenciamento de
fornecedor serviço de risco
apoio
Transporte
de carga com Filiais do
serviço de cliente
apoio
Figura 16 – Armazenagem no distribuidor com remessa indireta
66
Na distribuição de remessa indireta, exemplificada na figura anterior, os serviços da empresa de

transporte de valores são considerados serviços de apoio. Eles congregam a tecnologia de gerenciamento
de riscos, o sistema de gestão integrada, o fornecimento de vigilantes de segurança, os carros de apoio
e os profissionais da área de segurança patrimonial.
A distribuidora Oceano vai abastecer com celulares de última geração 5 lojas da rede Magazine,
utilizando frota própria. Por causa do valor alto da carga, a seguradora exige que haja serviço de apoio
e gestão de riscos da viagem. A distribuidora contrata os serviços de gerenciamento de riscos de carga
e descarga e de acompanhamento da carga com equipes de apoio de uma transportadora de valores.
O gestor da transportadora pede ao responsável da distribuidora o compartilhamento de

informações do pedido requisitado e solicita à seguradora o compartilhamento dos dados de roubos,
perdas e extravios de celulares de última geração. Com tais dados, a transportadora irá poder oferecer
os serviços requisitados, e muitas vezes, dependendo das análises feitas, sugerir rota e áreas de descanso
mais seguras.
Esse é o papel da transportadora de valores.
Normalmente, o gerenciamento de riscos de serviço é oferecido pelas empresas seguradoras de

carga, que, por causa do alto valor da carga, exigem serviços de apoio, que devem ser requisitados a
terceiros. Nesse caso, a transportadora de valores terá que pedir o compartilhamento das informações
da seguradora para poder monitorar o transporte da carga e auxiliar a segurança.
4.1.5.1 Tipos de armazenagem para produtos de alto valor
Existem três modelos de distribuição que podem ser usados por um distribuidor que trabalha com
produtos de alto valor e que estão prontos para serem consumidos (CHOPRA; MEINDL, 2011), conforme
exposto a seguir.
• Transit point: o produto fica armazenado por um período de guarda inferior a 10 dias. Isso quer
dizer que o local é considerado de trânsito da mercadoria. Trata-se de um modelo muito utilizado
pelos terminais de importação e exportação que operam com alta variedade de produtos.
• Cross docking: a mercadoria é expedida quase imediatamente após a sua entrada no centro
de distribuição. Trata-se de um modelo em que se busca um tempo de permanência do item no
armazém próximo a zero.
• Merge in transit: ocorre a consolidação de um pedido no armazém de distribuição.
67
Unidade I
4.2 Operação e acondicionamento do produto
A fase de controle da operação envolve tudo o que foi planejado a priori e desenvolvido a posteriori,
e é ela que dará suporte a todas as tomadas de decisões. Cabe ao gestor de transporte, na prestação
dos serviços de carregamento e de descarregamento, analisar o tempo de operação, determinar os
responsáveis pela ação e estabelecer as atividades que cada um deverá realizar.
Cabe a todos os envolvidos na operação estarem com os dados do procedimento atualizados e

estarem habilitados a exercer as atividades que lhes foram programadas. Isso requer um bom treinamento
da mão de obra, bem como a seleção adequada de cada profissional.
No decorrer da operação, a quantificação de cada ação e as atividades in loco são primordiais para
que, no caso de imprevistos, existam respostas rápidas para sanar os problemas.
A quantificação é a determinação do tempo de operação, da quantidade de pessoas e recursos

envolvidos, do local de execução e das necessidades para a guarda de cada material.
Nas operações de armazenagem existem três etapas distintas:
• o recebimento do produto;
• o armazenamento do produto;
• a expedição do produto.
O recebimento do produto consiste no recebimento documental e do item conjuntamente.

Aqui, devem ser verificadas as quantidades dos itens recebidos e ser apurado se elas correspondem
às quantidades especificadas no documento que as acompanha. Depois, é preciso verificar se essas
quantidades refletem aquelas especificadas na ordem de serviço expedida.
Dependendo do volume da carga e da origem, a conferência é feita no formato de amostragem a priori

e, se os valores exigirem um seguro alto, deve ser feita uma vistoria de todos os materiais envolvidos.
Lembrando que o estoquista, responsável pela guarda do material, não pode se responsabilizar
por qualquer divergência no procedimento, deve existir um profissional da área administrativa para
responder pelos documentos recebidos e pelas eventuais discordâncias surgidas entre o informado no
documento e o encontrado na conferência.
De acordo com Bertaglia (2009), os recebimentos, quanto à origem, podem ser classificados em
importação, transferência entre fábricas, lojas, armazéns ou CD, transferências provenientes de terceiros
e devolução de clientes.
68
A rede de lojas Santo Antônio contratou uma empresa para recolher os numerários dos caixas de suas
filiais de determinada região antes de um feriado prolongado. Parte do recolhimento seria depositada
no Banco Central, enquanto outra seria separada e guardada para redistribuição nas horas iniciais do
primeiro dia útil.
Como o horário do recolhimento foi realizado posteriormente ao encerramento do horário dos

bancos, o numerário seria guardado na empresa transportadora até o próximo dia útil. Nela, seria feita
a separação das quantias a serem entregues às filiais em sua abertura.
Resolução
Em resposta à solicitação da rede Santo Antônio, a empresa de transporte de valores executou o

serviço da seguinte forma: do total recolhido das lojas, 3/5 foram separados para ser depositado no Banco
Central e os 2/5 restantes foram separados em valores distintos, indicados pela Rede Santo Antônio, a
fim de serem entregues às filiais no primeiro dia seguinte durante as primeiras horas comerciais.
Para isso, temos a conferência dos valores recolhidos, a emissão de relatórios de recebimento, a
conferência dos valores separados, a emissão dos relatórios das separações e o envio desses relatórios
para a rede Santo Antônio e suas filiais e para o Banco Central.
De acordo com o exemplo, houve vários serviços realizados, além do transporte de numerários, pois
se tratava de uma distribuição indireta com a armazenagem na empresa transportadora de valores.
Ocorreu a separação a priori, com o recolhimento, a conferência e a guarda dos numerários, e a posteriori,
com a separação de numerários a serem distribuídos às filiais, bem como a entrega a terceiros (depósito
realizado no banco).
Como podemos verificar, no caso das filiais da rede de lojas Santo Antônio, houve transferência para
terceiros durante o depósito de uma parte do recolhimento ao Banco Central, além de transferências de
numerários quando ocorreram a retirada e a devolução dos valores para as filiais.
Todos esses procedimentos da empresa transportadora de valores fazem parte das operações de
acondicionamento do produto, desde o recebimento, a conferência, a guarda e a expedição para
a distribuição.
Lembrete
A empresa de transporte de valores contratada para a movimentação

de recebimentos funciona apenas como intermediária em todo o processo,
não entrando nas citações administrativas contábeis.
69
Unidade I
Messias (1989) apud Borschiver e Silva (2016) ressalta que o controle de transporte consiste em
acompanhar, mediante as notas de conhecimento, o percurso dos bens, desde a saída do fornecedor
até a recepção na empresa, considerando o cumprimento de datas de entrega e a segurança dos bens
materiais adquiridos.
O desembarque deve ser feito de maneira correta, com a remoção do veículo somente dos produtos
que se destinam à empresa (assim, o risco de internalização de bens não adquiridos pelo comprador
é menor). O acompanhamento desde o faturamento e o agendamento da empresa fornecedora até o
momento de entrega na empresa receptora é importante, pois auxilia a preparação do recebimento e
da internacionalização da carga.
Resumo
Nesta unidade, foram estudadas a evolução dos transportes e a história

dos transportes de valores, a fim de mostrar como e por que surgiu esse
serviço. Foram tratados temas que versaram sobre o gerenciamento do
transporte na era da globalização e a importância da eficiência e da eficácia
para a geração de lucro na operação.
Abordaram-se os efeitos da criminalidade nos custos de transportes e

sua importante gestão.
Foram também apresentados assuntos que trataram do planejamento

da empresa e da análise de risco nas operações de transporte de valor. Tais
conteúdos foram complementados pelo estudo da prevenção ao risco, que
está vinculado às características dos materiais transportados.
Tratou-se, igualmente, do papel do gestor de transporte no que

diz respeito à segurança das cargas, às características das cargas e ao
roteiro de transporte.
Foram analisados assuntos relacionados à armazenagem e à distribuição

de valores. Por fim, foram mostradas as classificações dos tipos de armazenagem
e as formas de acondicionamento dos materiais transportados.
70
Exercícios
Questão 1. Um sistema de gerenciamento de transporte é uma solução na gestão do processo de
transporte que permite ao usuário visualizar e gerir toda a operação de transporte de forma integrada.
Entre os objetivos desse tipo de sistema, temos:
• a identificação e o controle dos custos inerentes a cada operação;

• o monitoramento de eventos de carga e descarga de veículos;
• o rastreamento de cargas;
• a verificação de cadastros.
Tal classe de sistemas auxilia no dimensionamento de frota e, por meio de interfaces externas,
permite o gerenciamento dos veículos da frota com o uso de GPS (Global Positioning System ou Sistema
de Posicionamento Global).
Com base no exposto e nos seus conhecimentos, assinale a alternativa que apresenta uma função
que não pertence ao gerenciamento de transportes.
A) Seleção do modal de transporte.

B) Consolidação de fretes.
C) Gerenciamento dos níveis de estoque.
D) Roteirização e programação de embarques de cargas.
E) Rastreamento de mercadorias.
Resposta correta: alternativa C.
Análise das alternativas
A) Alternativa incorreta.
Justificativa: a seleção do modal do transporte é uma das funções de um sistema de gerenciamento
de transportes. Ela deve levar em conta alguns aspectos, como tipo de produto, prazo de entrega, local do
destino, segurança da rota, parceiros logísticos e peso e tamanho de carga.
B) Alternativa incorreta.
Justificativa: a consolidação de fretes é uma das funções de um sistema de gerenciamento de
transportes. Ela refere-se ao agrupamento de pequenos conjuntos de mercadorias que formam uma
carga, que será transportada de uma vez.
71
Unidade I
C) Alternativa correta.
Justificativa: o gerenciamento dos níveis de estoque não compete ao sistema de gerenciamento de

transportes. Os níveis de estoque devem ser gerenciados por sistemas de gerenciamento de estoques.
D) Alternativa incorreta.
Justificativa: a roteirização é uma das funções básicas de um sistema de gerenciamento de

transportes. Conhecer a ordem de entregas é primordial para saber como deve ser feito o carregamento
para um transporte.
E) Alternativa incorreta.
Justificativa: o rastreamento de cargas é uma das funções básicas de um sistema de gerenciamento

de transporte. Ele permite que saibamos o local de uma mercadoria.
Questão 2. Com relação às redes de distribuição logística, avalie as afirmativas.
I – Dropshipping é um sistema no qual a empresa vendedora do produto atua como intermediária

entre o consumidor e o fornecedor.
II – Cross docking é um sistema de distribuição no qual as cargas são consolidadas em um local fixo,
sem que exista a armazenagem do produto.
III – A remessa direta existe para evitar os depósitos e os centros de distribuição (CD). Com ela,
o fabricante (ou o fornecedor) entrega os bens diretamente para os estabelecimentos a varejo ou
para os clientes finais, dependendo do caso, sem haver um processo de estocagem em algum centro
de distribuição.
IV – A remessa direta com consolidação em trânsito é aquela na qual várias partes são enviadas de
diversas origens e consolidadas em determinado destino antes de serem enviadas ao consumidor final.
É correto o que se afirma em:
A) I e II, apenas.
B) I e IV, apenas.
C) II e III, apenas.
D) II e IV, apenas.
E) I, II, III e IV.
Resposta correta: alternativa E.

72
Análise das afirmativas
I – Afirmativa correta.
Justificativa: no dropshipping, o vendedor envia uma ordem de embarque para o fornecedor, que faz
a remessa direta para o cliente.
II – Afirmativa correta.
Justificativa: no cross docking, as cargas chegam ao armazém dos fornecedores e são redistribuídas
para serem entregues aos clientes. A ideia é que não exista armazenamento de mercadoria nos armazéns.
III – Afirmativa correta.
Justificativa: na remessa direta, o fabricante envia os produtos diretamente aos clientes sem que
exista qualquer tipo de estocagem em algum centro de distribuição.
IV – Afirmativa correta.
Justificativa: na remessa direta com consolidação em trânsito, várias partes de uma carga, oriundas
de várias origens, são agrupadas (consolidadas) em determinado local antes de serem enviadas para o
cliente final.
73

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Gerenciamento e

Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)

M843g Moreno, Simone Quedas.

Gerenciamento e Transporte de Valores / Simone Quedas

164 p., il.

Nota: este volume está publicado nos Cadernos de Estudos e

1. Armazenagem. 2. Transporte. 3. Segurança. I. Título.

Profa. Dra. Marilia Ancona Lopez

Prof. Fábio Romeu de Carvalho

Profa. Melânia Dalla Torre

Profa. Dra. Cláudia Andreatini

São estudados, também, as ferramentas administrativas usadas no gerenciamento de transporte de

Em relação ao transporte de cargas de valores, que é o transporte de numerários, joias ou relíquias,

Conhecer as legislações atinentes a esse tipo de atividade é indispensável para um gestor de

Os procedimentos profissionais realizados por empresas de transporte de valores são fatores de

Na unidade I, conceituaremos o transporte de valores, faremos um histórico do desenvolvimento dessa

Na unidade II, estudaremos os sistemas de informação aplicados ao transporte de valores, faremos

1.1 Evolução do transporte na humanidade

A domesticação de animais e a invenção da roda foram as razões do desenvolvimento do comércio

Escambo é uma forma de compra e venda realizada sem o uso de ouro

A fim de conhecer melhor sobre o início da história dos transportes e o

A HISTÓRIA da civilização: a invenção da roda e o início das civilizações.

Disponível em: https://bit.ly/3shvLG8. Acesso em: 30 ago. 2021.

Figura 1 – Transporte de valores em meados do século XIX

Disponível em: https://bit.ly/3Cxkerq. Acesso em: 30 ago. 2021.

Com o passar do tempo, houve a necessidade da criação e do aperfeiçoamento de veículos com

O primeiro carro-forte de que se tem conhecimento surgiu em 1918, tratava-se de um caminhão

Figura 2 – Carro-forte de 1918

Disponível em: https://bit.ly/3nWZg18. Acesso em: 30 ago. 2021.

Figura 3 – Veículo usado para o transporte de valores na Califórnia em 1923

Adaptada de: Anderson (1981, p. 27).

Com o objetivo de aprender acerca da história do transporte de

COMO SURGIU o carro-forte? História e evolução. 2020. 1 vídeo (10:07).

1.2 Gerenciamento de transporte na era da globalização

O gerenciamento de transporte está diretamente relacionado ao desenvolvimento da civilização e

Como exemplo de gerenciamento de transporte utilizado em guerra,

Por meio da leitura do texto indicado a seguir, pode-se saber melhor

CASTRO, F. B. A logística na Guerra do Golfo. Segurança & Defesa, 2003.

Com o remodelamento logístico no Brasil em 1990 e a privatização da infraestrutura nacional, as

A fim de impulsionar determinadas atividades, como a comercial, o

Com a globalização, muitas empresas aperfeiçoaram os meios de transportes usados em toda a

O bom gerenciamento de transporte evita colocar um carro-forte ou

• Quais são os períodos de engarrafamento ou de locomoção mais lenta?

• Quais são as condições de conservação de pavimentos de ruas, avenidas e estradas na rota

• Quais são os locais com histórico de alagamento ou desmoronamento?

• Existe sincronismo dos semáforos? Em caso afirmativo, qual é o tempo dele?

• Qual é a distância dos postos de combustível ao local de destino? (Análise do retorno).

• Quais são os possíveis fatores a serem monitorados para determinada operação?

• Quais são os possíveis riscos evitáveis em uma entrega?

1.2.1 Eficiência, eficácia e geração de lucro em uma empresa de transporte de valores

• Se há redução da relação custo-benefício, o valor da empresa sobe e há grande tendência de

• Se há aumento na qualidade do serviço prestado sem a devida remuneração do serviço, isso

Lucro como medida da eficácia da empresa

Planejamento e controle com enfoque em resultados

Figura 4 – Eficácia, planejamento e valor da empresa

Uma empresa prestadora de serviço de transporte de valor necessita

Ao analisarmos as instituições bancárias, verificamos a relação entre os custos investidos nas

As empresas bancárias investem cada vez mais em itens de segurança

os investimentos com segurança no setor bancário saltaram de 3 bilhões,

1.2.2 Custos da criminalidade

• Gastos endógenos: são decorrentes do nível de criminalidade local, incluindo os dispêndios

• De perdas materiais e de perdas humanas.

• Para a sociedade ou para o cidadão.