RP3 Projeto Detalhado Asa Dianteira Parte 1 - Asa Dianteira Atual e Estudo de Um Novo Pacote Aerodinâmico

PROJETO DETALHADO xx/xx/xxx
Título: Responsável:
RP3 - Asa Dianteira Atual e Estudo de um
Rodrigo Pena Teobaldo
Novo Pacote Aerodinâmico
Sumário
1. Introdução 6
1.1 Aspectos Gerais 6
1.2 Metas para o Trabalho 7
1.3 Motivações para o Trabalho 8
2. Revisão Bibliográfica 8
2.1 Dinâmica Veicular 9
2.1.1 Desempenho Longitudinal 9
2.1.2 Desempenho Lateral 10
2.1.2 Desempenho com Auxílio de Forças Aerodinâmicas 12
2.1.3 Diagrama GG 13
2.2 Aerodinâmica 14
2.2.1 Forças e Momentos Aerodinâmicos 14
2.2.2 Centro de Pressão 17
2.2.3 Tipos de Escoamento 19
2.2.3.1 Contínuo versus Escoamento Molecular Livre 19
2.2.3.2 Escoamento Viscoso versus Inviscido 19
2.2.3.3 Escoamento Incompressível e Compressível 21
2.2.4 Escoamento Viscoso: Introdução às Camadas Limites 21
Escoamento laminar 23
Escoamento turbulento 23
2.2.5 Similaridades de Escoamentos 25
2.2.6 Aspectos Qualitativos de Escoamentos Viscosos 26
2.2.7 Aerodinâmica de Veículos de Solo Completos 32
2.2.7.1 Escoamento obre as Rodas 32
2.2.7.2 Difusores/Underbody Channels/Venturis 34
2.2.7.3 Dispositivos Aprimoradores de Desempenho das Asas 34
I) Geradores de Vórtice (Vortex Generators) 34
II) Gurney Flaps 35
III) Endplates 36
IV) Dive Planes 36
2.2.7.4 Localização do Centro de Pressão 38
2.2.7.5 Estabilidade Lateral 40
2.2.7.6 Suspensão e Estabilidade de Arfagem/Atitude (Pitch Sensitivity) 41
2.3 Dinâmica dos Fluidos Computacional - Computational Fluid Dynamics (CFD)
43
1
2.3.1 Problemas Envolvendo CFD 44

2.3.2 Equações Governantes de Conservação: 44
2.3.2.1 A Equação da Continuidade: Conservação de Massa 45
2.3.2.2 A Equação de Momento: Balanço de Forças 46
2.3.2.3 A Equação de Energia: Conservação de Energia 47
2.3.3 Abordagens para Modelagem de Turbulência 49
Técnicas para Analisar Turbulência 49
I) Direct Numerical Solution (DNS): 49
II) Large Eddy Simulation (LES): 50
III) Reynolds-Averaged Navier-Stokes (RANS): 50
Modelo k-𝜺 51
Modelo k-𝜔 52
2.3.4 Tratamentos próximos à parede (Near-Wall Treatments) 54
2.4 Materiais Compósitos 55
2.4.1 Definições e Características 57
2.4.2 Visão geral das vantagens e limitações dos Materiais Compósitos 58
2.4.2.1 Micromecânica 58
2.4.2.2 Macromecânica 59
2.4.2.3 Caracterização Mecânica 59
2.4.2.4 Design Estrutural, Análise e Otimização 59
2.4.2.5 Tecnologia de Manufatura 60
2.4.2.6 Manutenção e Durabilidade 60
2.4.2.7 Custo Efetivo 61
2.4.3 Fibras de Reforço 61
2.4.3.1 Fibras de Vidro 61
2.4.3.2 Fibras de Aramida Tipo Kevlar® e Twaron® 62
2.4.3.3 Fibras de Carbono 63
2.4.4 Tipos de Reforço 63
2.4.4.1 Mantas 63
2.4.4.1 Véu de Superfície 64
2.4.5 Tipos de Tramas 64
2.4.5.1 Tecidos Uniderecionais 65
2.4.5.1 Tecidos Bidirecionais 65
2.4.5.1 Tecidos Biaxiais, Triaxiais e Quadriaxiais 65
2.4.5.1 Tecidos Prepregs 65
2.4.6 Resinas 66
2
2.4.6.1 Resinas de Laminação 69

Resinas Epóxi 69
Propriedades das Resinas Epoxy 69
2.4.7 Materiais Sandwich 70
2.4.7.1 Tipos de Materiais Sandwich: 71
Núcleos de Espuma 71
Espumas de Poliuretano e Poliéster 71
Espumas de PVC 72
Materiais de Núcleo Tipo Colmeia – Honeycomb 72
2.5 Túnel de Vento 73
2.5.1 Principal Equations of Aerodynamics 74
2.5.2 Parâmetros Importantes de Similaridade 75
I) Número de Reynolds (Reynolds Number) 75
II) Número de Mach (Mach Number) 76
III) Número de Froude (Froude Number) 76
2.5.3 Procedimento de Teste 76
2.5.3.1 Projeto e Construção de Modelos 76
2.5.3.2 Planejando o teste 76
2.5.3.3 Procedimento de Ocupação do Túnel 76
2.5.3.4 Procedimento Geral de Teste 77
2.5.4 Visualização do Escoamento 77
2.5.4.1 Visualização Direta 77
I) Tufos/Tufts 78
II) Óleo 78
2.5.4.2 Visualização do Fluxo 80
I) Fumaça 80
2.5.5 Forças e Momentos por Medições de Balanças 81
Balanças Externas 82
2.5.6 Uso de Dados de Túnel de Vento: Efeitos de Escala 82
3. Metodologia 86
3.1 Avaliação Inicial do Pacote Aerodinâmico Atual 86
3.1.1 Ansys Fluent 87
3.1.1.1 Tutorial Básico de Uso do Software 87
I) Preparação da Geometria 87
Extração das Coordenadas (x,y,z) do Perfil Aerodinâmico 87
II) Criação e Análise da Malha, Meshing 90
3
III) Pós-Processamento 90
3.1.2 Star CCM+ 90
Preparação da Geometria, dos Corpos de Influência, da Região e da Física 91
Desenho 3D 91
Star CCM+ e Importação de Superfície 93
Ações de Boa Prática 96
Ações Necessárias 97
Criar o Domínio Fluidodinâmico: 98
Criar os Corpos de Influência: 99
União das Geometrias dos Corpos (Bodies Unite) 104
Subtract: Criando a geometria no Domínio do Fluido 105
Criação da Física do Problema: Physics Continuum 108
Regiões do Domínio 109
Criação e Análise da Malha, Meshing 115
Verificação dos Parâmetros da Malha 118
Skewness Angle 119
Face Validity 120
Cell Quality 120
Volume Change 120
Visualização das Células Fora dos Padrões 122
Solver 123
Criação de Reports, Plots e Monitors 124
Criação de Scalar Scenes e Vector Scenes 124
Ajuste de Under-Relaxation Factors 124
Resíduos 124
Pós-Processamento 124
3.3 Testes em Pista 124
4. Resultados 126
4.1 Asa Dianteira 126
4.2 Asa Traseira 126
4.3 Bico 126
4.4 Difusor 126
4.5 O Veículo por completo 126
4
5
1. Introdução
1.1 Aspectos Gerais
A aerodinâmica no contexto de competições automotivas já possui uma base muito bem

compreendida sobre seus benefícios, ou seja, ela é essencial para melhorar o
desempenho do veículo em curvas, através de cargas geradas aerodinamicamente sobre
os pneus, que proporcionam maior aderência à pista. Além disso, essa área do
conhecimento é importante para a diminuição do arrasto e melhor controle do fluxo de
ar que passa pelo veículo, de modo que todos os outros aspectos do carro que envolvam
interações fluidodinâmicas, como a transferência de calor num radiador, sejam
atendidos.
Devido a esses motivos, equipes de competição universitárias do tipo Formula SAE se
propõem a desenvolver dispositivos aerodinâmicos que possam melhorar o desempenho
em pista do seu protótipo, como asas, sidepods, assoalhos e difusores.
No entanto, inúmeros problemas acometem a qualidade de tais projetos. O primeiro
destes é a necessidade de se compreender muito bem a mecânica dos fluidos, tópico de
elevada complexidade nos estudos de engenharia que muitas vezes não possui uma
solução única. O que leva a outro desafio, que é a necessidade de se realizar simulações
fluidodinâmicas computacional - Computational Fluid Dynamics (CFD). O CFD, de
modo geral, possui dificuldades inerentes em praticamente todos os seus passos, como:
- entender o que é propriamente;
- entender que existem diversos modelos de solução para determinado problema,
de modo que cada um deles tem seus prós e contras;
- entender como configurar corretamente uma simulação;
- entender como processar adequadamente os dados obtidos.
Por fim, o CFD também é uma fonte de erros devido ao seu método de cálculo, que
envolve resolver o domínio do escoamento até um certo ponto em que é necessário
modelos de turbulência, por exemplo. Sendo assim, a não ser que esteja disponível um
super-computador, torna-se necessário validar os dados obtidos nas simulações.
6
Existem inúmeras maneiras de se validar um projeto, entretanto, utilizar um túnel de

vento é um jeito prático, caso ele esteja disponível, pois permite que modelos em escala
sejam utilizados, evitando o custo de produção de modelos completos que
provavelmente terão que ser feitos novamente com correções. Porém, o correto uso
túnel de vento envolve o conhecimento da dinâmica dos fluidos, além do entendimento
de técnicas de visualização de fluxos e maneiras de captação dos dados através de
diferenças de pressão.
Dentre os outros métodos de validação, existem os que é necessário ter um projeto
pronto e manufaturado, o que pode ser caro, para ser posto à prova em situação de
corrida, como testes de Tufts, Coastdown, entre outros. Estes que, mais uma vez,
exigem técnicas de visualização e captação de dados.
Por fim, uma das maiores complicações de um projeto de componentes aerodinâmicos é
a sua manufatura. Isto pois, devido às geometrias complexas, as máquinas responsáveis
por realizar moldes, por exemplo, são de difícil acesso para muitas equipes. Ademais, o
produto final, muitas vezes, é feito com material composto, estes que são muito caros e
exigem conhecimento para realizar as técnicas de laminação a fim de obter um produto
de qualidade.
1.2 Metas para o Trabalho
O objetivo principal para a elaboração deste projeto de um novo pacote aerodinâmico

para um veículo de Formula SAE é a melhora do desempenho em pista, ao aumentar as
cargas verticais nos pneus e, consequentemente, a velocidade em curvas, reduzindo o
tempo de volta e por fim, melhorando as qualificações na competição SAE Brasil.
Além disso, tão importante quanto, o novo pacote aerodinâmico deve integrar muito
bem todas as áreas do veículo, como o sistema de arrefecimento de freios ou do motor,
além dos próprios componentes aerodinâmicos serem interligados por meio do
escoamento de modo a aumentar a eficiência geral do carro.
7
1.3 Motivações para o Trabalho
Sabendo que o último pacote aerodinâmico foi projetado e construído no período de

2017/2018, e que o carro teve mudanças em seu chassi e bico ao longo do tempo, é de
se esperar que a aerodinâmica inicialmente pensada, teve profundas alterações e que
hoje não mais condizem com o veículo, integrando-o como um todo.
Somado a esse fator, alguns problemas afetam hoje a manutenção do pacote
aerodinâmico em bom estado, dentre eles:
- algumas fixações são muito frágeis e de difícil reposição em caso de falha
estrutural, o que necessita de um conserto mais longo e dispendioso;
- um número muito grande de parafusos, porcas e arruelas que interligam os
diversos multi-elementos das asas dianteiras e traseiras, gerando uma quantidade
excessiva de massa extra que pode ser otimizada.
Por fim, a maior motivação para o trabalho é o aprendizado que será proporcionado ao
desenvolver um projeto tão grande e complexo, que exige o conhecimento de diversas
áreas; além da visualização que a publicação deste documento como um artigo
científico pode trazer aos autores, à equipe e à universidade.
2. Revisão Bibliográfica
Em um carro, as forças de aceleração, de frenagem e de curvas são criadas na zona de
contato entre o pneu e a pista. Essas forças são fortemente ligadas à força vertical
aplicada sobre os pneus e são limitadas por um coeficiente máximo de fricção
É possível fazer uma curva com certa velocidade máxima, por exemplo. No entanto, se
excedermos esse limite, o carro escorregará. Porém, através de forças aerodinâmicas,
podemos aumentar as cargas verticais sobre os pneus sem aumentar consideravelmente
o peso do veículo, fazendo com que os pneus tenham uma maior aderência com o solo
durante curvas, o que melhora o desempenho do veículo e produz, consequentemente,
melhores tempos de volta. (Katz, 2006)
8
2.1 Dinâmica Veicular
Supondo o seguinte experimento, onde um material emborrachado é empurrado contra o

solo por uma força normal 𝐹𝑧 constante; ao aumentarmos uma força lateral 𝐹𝑥,
acontecerá uma deformação de tamanho ∆𝑥 na zona de contato.
De início, a deformação se parece com as que acontecem em molas, mas, a partir de um

certo ponto um deslizamento ocorrerá. Assim, podemos definir um coeficiente de
adesão dado pela razão entre a força lateral e a força normal
µ = 𝐹𝑥/𝐹𝑧
que se parece com o coeficiente de fricção µ𝑚𝑎𝑥 dado pela razão entre as forças normais
e a máxima força lateral até o deslizamento.

Conclui-se que, para os pneus gerarem forças, eles devem se deformar e certo nível de
deslizamento deve existir entre a pista e o pneu.
Deslizamento (slip em inglês) é um termo que descreve a diferença entre a velocidade
do pneu e da pista, normalmente dado em porcentagem.
2.1.1 Desempenho Longitudinal
O caso longitudinal é importante tanto para acelerações quanto para frenagens.
9
A força de frenagem é criada ao diminuir a rotação do pneu relativa à velocidade da

pista, criando assim deslizamento.
Por outro lado, as forças de tração durante aceleração são criadas de modo similar, no
entanto, o pneu gira mais rápido que a velocidade da pista.
2.1.2 Desempenho Lateral
Ao realizar curvas, a força lateral nos pneus é criada por um deslizamento também
lateral. Como consequência deste deslizamento, a veículo percorre uma direção que faz
um ângulo β com a direção que o pneu aponta. A curva apresentada na figura a seguir
um aumento gradual na força lateral 𝐹𝑦 quando a força normal é mantida constante.
Na prática, o pneu deve operar no alcance linear da curva, de modo que as respostas do
carro sejam previsíveis. Como dito, o veículo não deve se portar como um deslizamento
incontrolável.
10
(Katz, 2006)
Uma maneira de se abordar a performance em curvas num veículo pode ser ao assumir
velocidade, raio e coeficiente de atrito constantes nas manobras. A força centrípeta é
dada exclusivamente pela força de atrito com o solo e a carga vertical sobre o veículo é
dada pela soma de seu peso com a componente vertical das forças aerodinâmicas.
Com essas proposições podemos calcular a velocidade máxima de curva em função do
coeficiente de sustentação do veículo.
2
𝐹𝑐 = 𝑚𝑉 /𝑟 (Força Centrípeta)
𝐹𝑎𝑡 = µ𝑁 (Força De Atrito)
𝑁 = 𝑃 + 𝐿 (Força Normal Sobre o Veículo)

𝑃 = 𝑚𝑔 (Força Peso)
2
𝐿 = (1/2)ρ𝐴𝑉 𝐶𝐿 (Força de Sustentação Aerodinâmica)
Então:
2 2
𝐹𝑎𝑡 = µ(𝑚𝑔 + (1/2)ρ𝐴𝑉 𝐶𝐿) = 𝑚𝑉 /𝑟
11
Isolando o termo V da velocidade, temos:
𝑚𝑔
𝑉= 𝑚
( 𝑟µ
) − (1/2)ρ𝐴𝐶𝐿
onde 𝑚 é a massa total do carro, 𝑔 é a gravidade local, 𝑟 é o raio da curva, µ é o

coeficiente de atrito com o solo, ρ é densidade do ar no ambiente, 𝐴 é a área de
referência do veículo para cálculo do Coeficiente de Sustentação (𝐶𝐿) e V a velocidade
do corpo. (Noah J. Mckay and Ashok Gopalar)
2.1.2 Desempenho com Auxílio de Forças Aerodinâmicas
As figuras mostradas acima foram desenvolvidas assumindo que a força normal é

constante em todo o percurso. No entanto, devido a efeitos aerodinâmicos, essa força se
altera constantemente.
Na imagem a seguir, é mostrado uma curva onde a carga vertical sobre o pneu é de
𝐹𝑧 = 200 𝑘𝑔. No ponto A, há uma certa força lateral desenvolvida na curva. Se por
efeitos aerodinâmicos essa carga vertical aumentasse para 𝐹𝑧 = 300 𝑘𝑔, por exemplo,
então a mesma força lateral poderia ser criada com cerca de 50% menos deslizamento, o
que preservaria o pneu contra desgaste por fricção e temperatura (ponto B). Entretanto,
se fosse desejado máxima performance, o ponto C representa a situação onde o pneu
possui o mesmo deslizamento que em A, no entanto, a velocidade de curva é muito
maior (no caso de frenagem, seria possível frear com mais intensidade).
12
(Katz, 2006)
2.1.3 Diagrama GG
O Diagrama GG é uma espécie de "círculo de fricção”, onde não importa a combinação

de esterçamento, frenagem ou torque aplicado ao pneu, a força horizontal máxima que
este pode produzir é limitada pelo coeficiente de fricção pneu/pista vezes a carga
vertical sobre as rodas.
Esse conceito tem o objetivo de medir o desempenho geral do conjunto
piloto/veículo/circuito, de modo que se possa ver todas as áreas que podem ser
otimizadas, seja em conceitos técnicos do carro quanto nas habilidades do piloto(a).
(Katz, 2006)
13
Figura x - TCC Pedro Araújo

De modo geral, para aumentar a performance do veículo, é necessário que durante o
percurso o piloto mantenha o carro o mais próximo da linha cheia. O que significa,
teoricamente, que o carro estará sempre sob controle enquanto permanecer dentro desta
região.
2.2 Aerodinâmica
2.2.1 Forças e Momentos Aerodinâmicos
As forças e momentos aerodinâmicos no corpo são devidos a apenas duas fontes

básicas:
1. Distribuição de pressão sobre a superfície do corpo
2. Distribuição da tensão de cisalhamento sobre a superfície do corpo
Tanto a pressão p quanto a tensão de cisalhamento τ têm dimensões de força por
unidade de área.
O efeito líquido (net effect) das distribuições p e τ integradas sobre toda a superfície do
corpo é uma força aerodinâmica R e um momento M resultantes no corpo.
14
À medida que nossas discussões sobre aerodinâmica progredirem, ficará claro que
existem quantidades de natureza ainda mais fundamental do que as próprias forças e
momentos aerodinâmicos. Estes são coeficientes de força e momento adimensionais.
Sejam ρ∞ e 𝑉∞ a densidade e a velocidade, respectivamente, no fluxo livre, bem à frente
do corpo. Definimos uma quantidade dimensional chamada de pressão dinâmica de

corrente livre como “Pressão dinâmica”, dada por:
1 2
𝑞∞ = 2
ρ∞𝑉 ∞
A pressão dinâmica tem as unidades de pressão (ou seja, libras por pé quadrado ou
newtons por metro quadrado). Além disso, seja 𝑆 uma área de referência e 𝑙 um
comprimento de referência. Os coeficientes de força e momento adimensionais são
definidos da seguinte forma:
𝐿
Coeficiente de Sustentação: 𝐶𝐿 = 𝑞∞𝑆
15
𝐷
Coeficiente de Arrasto: 𝐶𝐷 = 𝑞∞𝑆
𝑁
Coeficiente da Força Normal: 𝐶𝑁 = 𝑞∞𝑆
𝐴
Coeficiente da Força Axial: 𝐶𝐴 = 𝑞∞𝑆
𝑀
Coeficiente de Momento: 𝐶𝑀 = 𝑞∞𝑆
Duas outras quantidades adimensionais de uso imediato são:

Coeficiente de pressão:
𝐶𝑝 = (𝑝 − 𝑝∞)/𝑞∞
Coeficiente de Fricção:
𝐶𝑓 = τ/𝑞∞
Onde 𝑝∞ é a pressão do fluxo livre.
16
Pela geometria mostrada na figura, temos:

𝑑𝑥 = 𝑑𝑠 cos(θ)
𝑑𝑦 = − 𝑑𝑠 sin(θ)
𝑆=𝑐 *𝑙
Assim, obtemos as seguintes integrais para os coeficientes de força e momento (onde os
subscritos 𝑢 e 𝑙 representam as respectivas forças e coeficientes nas partes superiores e
inferiores do perfil, respectivamente):
𝑐 𝑐 𝑑𝑦𝑢 𝑑𝑦𝑙
1
𝑐𝑛 = 𝑐
[∫(𝐶𝑝,𝑙 − 𝐶𝑝,𝑢)𝑑𝑥 + ∫(𝑐𝑓,𝑢 𝑑𝑥
+ 𝑐𝑓,𝑙 𝑑𝑥
)𝑑𝑥]
0 0
𝑐 𝑑𝑦𝑢 𝑑𝑦𝑙 𝑐
1
𝑐𝑎 = 𝑐
[∫(𝐶𝑝,𝑢 𝑑𝑥
− 𝐶𝑝,𝑙 𝑑𝑥
)𝑑𝑥 + ∫(𝑐𝑓,𝑢 + 𝑐𝑓,𝑙)𝑑𝑥]
0 0
𝑐 𝑐 𝑑𝑦𝑢 𝑑𝑦𝑙
1
𝑐𝑚 = 2 [∫(𝐶𝑝,𝑢 − 𝐶𝑝,𝑙)𝑑𝑥 − ∫(𝑐𝑓,𝑢 𝑑𝑥
+ 𝑐𝑓,𝑙 𝑑𝑥
)𝑥𝑑𝑥
𝐿𝐸 𝑐 0 0
𝑐 𝑑𝑦𝑢 𝑐 𝑑𝑦𝑙
+ ∫(𝐶𝑝,𝑢 𝑑𝑥
+ 𝑐𝑓,𝑢)𝑦𝑢𝑑𝑥 + ∫(− 𝐶𝑝,𝑙 𝑑𝑥
+ 𝑐𝑓,𝑙)𝑦𝑙𝑑𝑥]
0 0
(John Anderson, Six Edition)
2.2.2 Centro de Pressão
Se a força aerodinâmica em um corpo é especificada em termos de uma única força

resultante R, ou seus componentes como N e A, a força resultante deve estar localizada
no corpo de forma que produza o mesmo efeito que as cargas distribuídas.
𝑇𝐸
𝑀'𝐿𝐸 = ∫ [(𝑝𝑢𝑐𝑜𝑠θ + τ𝑢𝑠𝑖𝑛θ)𝑥 − (𝑝𝑢𝑐𝑜𝑠θ − τ𝑢𝑐𝑜𝑠θ)𝑦]𝑑𝑠𝑢
𝐿𝐸
𝑇𝐸
+ ∫ [(− 𝑝𝑙𝑐𝑜𝑠θ + τ𝑙𝑠𝑖𝑛θ)𝑥 − (𝑝𝑙𝑐𝑜𝑠θ − τ𝑙𝑐𝑜𝑠θ)𝑦]𝑑𝑠𝑙
𝐿𝐸
(1.11)
Por exemplo, a carga distribuída em um corpo bidimensional como um aerofólio produz
um momento sobre o bordo de ataque dado pela Equação (1.11); portanto, N' e A'
devem ser colocados no aerofólio em tal local para gerar o mesmo momento sobre o
17
bordo de ataque. Se A' for colocado

na corda conforme mostrado na
Figura 1.25, então N deve estar
localizado a uma distância 𝑥𝑐𝑝 a
jusante do bordo de ataque tal que:
𝑀'𝐿𝐸 =− (𝑥𝑐𝑝)𝑁'
𝑥𝑐𝑝 =− 𝑀'𝐿𝐸/𝑁'
(1.20)
Na Figura 1.25 e na Equação (1.20), 𝑥𝑐𝑝 é definido como o centro de pressão. É o local
onde a resultante de uma carga distribuída atua efetivamente sobre o corpo.Se os

momentos fossem tomados em torno do centro de pressão, o efeito integrado das cargas
distribuídas seria zero.
Portanto, uma definição alternativa do centro de pressão é aquele ponto no corpo sobre
o qual o momento aerodinâmico é zero.
18
2.2.3 Tipos de Escoamento
2.2.3.1 Contínuo versus Escoamento Molecular Livre
A distância média que uma molécula percorre entre colisões com moléculas vizinhas é
definida como o caminho livre médio λ. Se λ é ordens de grandeza menor que a escala
do corpo medida por d, então o fluxo aparece para o corpo como uma substância
contínua. As moléculas impactam a superfície do corpo com tanta frequência que o
corpo não consegue distinguir as colisões moleculares individuais, e a superfície sente o
fluido como um meio contínuo. Esse fluxo é chamado de fluxo contínuo. O outro
extremo é onde λ está na mesma ordem que a escala do corpo; aqui as moléculas de gás
estão tão espaçadas (em relação a d) que as colisões com a superfície do corpo ocorrem
apenas com pouca frequência, e a superfície do corpo pode sentir distintamente cada
impacto molecular. Esse fluxo é chamado de fluxo molecular livre.
2.2.3.2 Escoamento Viscoso versus Inviscido
Quando as moléculas se movem, mesmo de forma muito aleatória, elas obviamente

transportam sua massa, momento e energia de um local para outro no fluido. Esse
transporte em escala molecular dá origem aos fenômenos de difusão de massa,
viscosidade (atrito) e condução térmica. Todos os fluxos reais exibem os efeitos desses
fenômenos de transporte; tais fluxos são chamados de fluxos viscosos.
Em contraste, um escoamento que não envolve fricção, condução térmica ou difusão é
chamado de escoamento invíscido. Fluxos invíscidos não existem verdadeiramente na
natureza; no entanto, existem muitos fluxos aerodinâmicos práticos em que a influência
dos fenômenos de transporte é pequena e podemos modelar o fluxo como sendo
invíscido.
Muitos fluxos com Reynolds alto, mas finito, podem ser considerados invíscidos. Para
tais escoamentos, a influência do atrito, condução térmica e difusão é limitada a uma
região muito fina adjacente à superfície do corpo chamada de camada limite, e o
restante do escoamento fora desta região é essencialmente invíscido.
19
Para escoamentos sobre corpos

esguios, como o aerofólio esboçado
na Figura 1.42, a teoria invíscida
prediz adequadamente a distribuição
de pressão e sustentação no corpo e
fornece uma representação válida
das linhas de corrente e do campo de
escoamento longe do corpo. No
entanto, como o atrito (tensão de
cisalhamento) é a principal fonte de arrasto aerodinâmico, as teorias invíscidas por si só
não podem prever adequadamente o arrasto total. Em contraste, existem alguns fluxos
que são dominados por efeitos viscosos. Por exemplo, se o aerofólio da Figura 1.42
estiver inclinado a um alto ângulo de incidência para o fluxo (alto ângulo de ataque),
então a camada limite tenderá a se separar da superfície superior e uma grande esteira
será formada a jusante. O fluxo separado é esboçado no topo da Figura 1.43; é
característico do campo de escoamento sobre um aerofólio “parado”. O fluxo separado
também domina a aerodinâmica de corpos rombudos (blunt bodies), como o cilindro na
parte inferior da Figura 1.43. Aqui, o fluxo se expande em torno da face frontal do
cilindro, mas se separa na superfície da face posterior, formando uma esteira bastante
gorda a jusante. Os tipos de fluxo ilustrados na Figura 1.43 são dominados por efeitos
viscosos; nenhuma teoria invíscida pode predizer independentemente a aerodinâmica de
tais fluxos, pois eles requerem a inclusão de efeitos viscosos.
20
2.2.3.3 Escoamento Incompressível e Compressível
Um fluxo no qual a densidade ρ é constante é chamado de incompressível. Em

contraste, um fluxo onde a densidade é variável é chamado de compressível. Há uma
série de problemas aerodinâmicos que podem ser modelados como sendo
incompressíveis sem qualquer perda prejudicial de precisão. Por exemplo, o escoamento
de líquidos homogêneos é tratado como incompressível e, portanto, a maioria dos
problemas envolvendo hidrodinâmica assume ρ = constante. Além disso, o fluxo de
gases em um número de Mach baixo é essencialmente incompressível; para M < 0,3, é
sempre seguro assumir ρ = constante.
2.2.4 Escoamento Viscoso: Introdução às Camadas Limites
A tensão de cisalhamento τ é a forma limite da magnitude da força de atrito por unidade

de área. Para o tipo de gases e líquidos de interesse em aplicações aerodinâmicas, o
valor da tensão de cisalhamento em um ponto de uma linha de corrente é proporcional à
taxa espacial de variação da velocidade normal à linha de corrente naquele ponto. A
constante de proporcionalidade é definida como o coeficiente de viscosidade, μ. Por
isso,
𝑑𝑉
τ= µ 𝑑𝑦
𝑑𝑉
Onde 𝑑𝑦
é o gradiente de velocidade. Na realidade, µ não é realmente uma constante; é
uma função da temperatura do fluido.

Da equação acima, deduzimos que em regiões de um campo de fluxo onde os gradientes
de velocidade são pequenos, τ é pequeno e a influência do atrito localmente no fluxo é
pequena. Por outro lado, em regiões onde os gradientes de velocidade são grandes, τ é
grande e a influência do atrito local no escoamento pode ser substancial.
Considere, por exemplo, o escoamento sobre o corpo mostrado na Figura 1.42. Para a
vasta região do campo de fluxo longe do corpo, os gradientes de velocidade são
relativamente pequenos e o atrito praticamente não desempenha nenhum papel. Para a
região fina do fluxo adjacente à superfície, no entanto, os gradientes de velocidade são
grandes e o atrito desempenha um papel definidor.
21
Essa divisão natural do fluxo em duas regiões foi criada por Ludwig Prandtl em 1904 e,
desde então, as análises teóricas da maioria dos fluxos aerodinâmicos têm tratado a
região afastada do corpo como um fluxo invíscido (ou seja, sem efeitos dissipativos
devido ao atrito, condução, ou difusão de massa), e a região fina imediatamente
adjacente à superfície do corpo como um fluxo viscoso onde esses efeitos dissipativos
estão incluídos.
A fina região viscosa adjacente ao corpo é chamada de camada limite; para a maioria
dos problemas aerodinâmicos de interesse, a camada limite é muito fina em comparação
com a extensão do resto do fluxo.
Observando mais de perto a camada limite, a

Figura 1.48 ilustra o perfil de velocidade
através da camada limite. A velocidade
começa em zero na superfície e aumenta
continuamente até seu valor de 𝑉𝑏 na borda
externa. Por definição, um perfil de velocidade

fornece a variação da velocidade na camada limite em função de y. Em geral, os perfis
de velocidade em diferentes estações x são diferentes.
22
Também identificados na Figura 1.47 estão a tensão de cisalhamento na parede, τ𝑤, e a
espessura da camada limite, δ. Ambos τ𝑤 e δ são quantidades importantes, e uma
grande parte da teoria da camada limite é dedicada ao seu cálculo.
𝑅𝑒𝑥 = ρ∞𝑉∞𝑥/µ∞
Os valores locais de τ𝑤 e δ são funções de 𝑅𝑒𝑥. O número de Reynolds tem uma
poderosa influência sobre as propriedades de uma camada limite e governa a natureza

dos fluxos viscosos em geral.
Existem dois tipos básicos de fluxo viscoso:
Escoamento laminar
No qual as linhas de corrente são suaves e regulares e um elemento fluido se

move suavemente ao longo de uma linha de corrente.
Escoamento turbulento
No qual as linhas de corrente se rompem e um elemento de fluido se move de

forma aleatória, irregular e tortuosa.
23
As diferenças entre fluxo laminar e turbulento são dramáticas e têm um grande impacto
na aerodinâmica. Os perfis de velocidade são diferentes, dependendo se o fluxo é
laminar ou turbulento.
O perfil turbulento é “mais gordo” ou mais cheio do que o perfil laminar. Para o perfil
turbulento, da borda externa até um ponto próximo à superfície, a velocidade permanece
razoavelmente próxima da velocidade do fluxo livre; em seguida, diminui rapidamente
para zero na superfície. Em contraste, o perfil de velocidade laminar diminui
gradualmente para zero da borda externa para a superfície.
Por causa disso, podemos ver claramente que o gradiente de velocidade na parede
𝑑𝑉 𝑑𝑉
( 𝑑𝑦 )𝑦=0 para fluxos laminares < ( 𝑑𝑦 )𝑦=0 para fluxos turbulentos
Então, relembrando a equação:

𝑑𝑉
τ= µ 𝑑𝑦
Somos levados ao fato fundamental e importantíssimo de que a tensão de cisalhamento

de um fluxo laminar é menor que a tensão de cisalhamento de um fluxo turbulento:
τ𝑙𝑎𝑚𝑖𝑛𝑎𝑟 < τ𝑡𝑢𝑟𝑏𝑢𝑙𝑒𝑛𝑡𝑜
24
2.2.5 Similaridades de Escoamentos
Considere dois campos de fluxo diferentes sobre dois corpos diferentes. Por definição,
fluxos diferentes são dinamicamente semelhantes se:
1. Os padrões aerodinâmicos são geometricamente semelhantes.
2. As distribuições de 𝑉/𝑉∞, 𝑝/𝑝∞, 𝑇/𝑇∞, etc., em todo o campo de fluxo são as
mesmas quando plotadas em relação a coordenadas adimensionais comuns.

3. Os coeficientes de força são os mesmos.
Na verdade, o item 3 é consequência do item 2; se as distribuições adimensionais de
pressão e tensão de cisalhamento sobre corpos diferentes forem as mesmas, então os
coeficientes de força adimensional serão os mesmos.
Os critérios para garantir que dois fluxos sejam dinamicamente semelhantes são:
1. Os corpos e quaisquer outros limites sólidos são geometricamente
semelhantes para ambos os fluxos.
2. Os parâmetros de similaridade são os mesmos para ambos os fluxos
Para muitas aplicações aerodinâmicas, os números de Reynolds e Mach são de longe os
parâmetros de similaridade dominantes. Portanto, em um sentido limitado, mas
aplicável a muitos problemas, podemos dizer que escoamentos sobre corpos
geometricamente semelhantes nos mesmos números de Mach e Reynolds são
dinamicamente semelhantes e, portanto, os coeficientes de sustentação, arrasto e
momento serão idênticos para os corpos. Este é um ponto chave na validação dos testes
em túnel de vento. Se um modelo em escala de um veículo de vôo for testado em um
túnel de vento, os coeficientes medidos de sustentação, arrasto e momento serão os
mesmos do vôo livre, desde que os números de Mach e Reynolds do fluxo da seção de
teste do túnel de vento sejam o mesmo que para o caso de voo livre.
Esta afirmação não é muito precisa porque existem outros parâmetros de similaridade
que influenciam o fluxo. Além disso, as diferenças na turbulência do fluxo livre entre o
túnel de vento e o voo livre podem ter um efeito importante no 𝐶𝐷 e no valor máximo de
𝐶𝐿. No entanto, a simulação direta do voo livre 𝑅𝑒∞ e 𝑀∞ é o objetivo principal de
muitos testes em túneis de vento.
25
2.2.6 Aspectos Qualitativos de Escoamentos Viscosos
Um fluxo viscoso é onde os efeitos da viscosidade, condução térmica e difusão de

massa são importantes. Embora a difusão seja um aspecto importante de um fluxo de
fluido, ela se refere principalmente a gases com gradientes em suas espécies químicas,
como o hélio sendo injetado numa superfície ou o fluxo de reação química através de
um motor a jato ou sobre um corpo de reentrada de alta velocidade. Portanto, tratamos
um fluxo viscoso como aquele em que apenas a viscosidade e a condução térmica são
importantes.
A influência do atrito entre a superfície e o fluido adjacente à superfície atua para criar
uma força de atrito que retarda o movimento relativo. Isso afeta tanto a superfície
quanto o fluido. A superfície sente uma força de “puxão” na direção do fluxo,
tangencial à superfície. Essa força tangencial por unidade de área é definida como
tensão de cisalhamento τ .
Como uma reação igual e oposta, o fluido adjacente à superfície sente uma força
retardadora que diminui sua velocidade de fluxo local, conforme mostrado no aumento
a da Figura 15.2. De fato, a influência do atrito é criar 𝑉 = 0 diretamente na superfície
do corpo - isso é chamado de condição de não-escorregamento (no-slip condition) que
domina o fluxo viscoso. Em qualquer fluxo de fluido contínuo real sobre uma superfície
sólida, a velocidade do fluxo é zero na superfície. Logo acima da superfície, a
velocidade do fluxo é finita, mas retardada, conforme mostrado na inserção a.
Claramente, a região de fluxo perto da superfície tem gradientes de velocidade, ∂𝑉/∂𝑛,
que são devidos à força de atrito entre a superfície e o fluido.
26
In addition to the generation of shear stress, friction also plays another (but related) role
in dictating the flow over the body.
Assuma que o fluxo sobre a superfície produz uma distribuição de pressão crescente na
direção do fluxo (isto é, assuma 𝑝3 > 𝑝2 > 𝑝1). Essa região de pressão crescente é
27
chamada de gradiente de pressão adverso. Agora siga o elemento de fluido conforme ele
se move a jusante. O movimento do elemento já é retardado pelo efeito do atrito; além
disso, ele deve seguir o fluxo contra uma pressão crescente, que tende a reduzir ainda
mais sua velocidade.
À medida que o elemento de fluido continua a se mover a jusante, ele pode “ficar sem
vapor” completamente, parar e, então, sob a ação do gradiente de pressão adverso,
inverter sua direção e começar a se mover de volta a montante.
A consequência de tais fenômenos de fluxo reverso é fazer com que o fluxo se separe da
superfície e crie uma grande esteira de fluxo recirculante a jusante da superfície.
Portanto, além da geração de tensão de cisalhamento, a influência do atrito pode fazer
com que o escoamento sobre um corpo se separe da superfície. Quando ocorre esse
fluxo separado, a distribuição de pressão sobre a superfície é bastante alterada.
Em resumo, vemos que os efeitos da viscosidade são para produzir dois tipos de arrasto
como segue:
𝐷𝑓 é o arrasto de atrito superficial, ou seja, a componente na direção do arrasto da
integral da tensão de cisalhamento τ sobre o corpo.

𝐷𝑝 é o arrasto de pressão (arrasto de forma) devido à separação, ou seja, a componente
na direção do arrasto da integral da distribuição de pressão sobre o corpo.

A soma de 𝐷𝑓 + 𝐷𝑝 é chamada de arrasto de perfil.
A ocorrência de fluxo separado sobre um corpo aerodinâmico não apenas aumenta o

arrasto, mas também resulta em uma perda substancial de sustentação. Esse fluxo
separado é a causa do estol do aerofólio.
28
Se (∂𝑉/∂𝑛)(𝑛=0) denota o gradiente de
velocidade na superfície, temos:

[(∂𝑉/∂𝑛)𝑛=0]𝑡𝑢𝑟𝑏𝑢𝑙𝑒𝑛𝑡𝑜 > [(∂𝑉/∂𝑛)𝑛=0]𝑙𝑎𝑚𝑖𝑛𝑎𝑟
Devido a essa diferença, os efeitos do atrito são

mais severos para um escoamento turbulento;
tanto a tensão de cisalhamento quanto o
aquecimento aerodinâmico são maiores para o
fluxo turbulento em comparação com o fluxo
laminar. No entanto, o fluxo turbulento tem um
grande valor redentor; como a energia dos
elementos de fluido próximos à superfície é
maior em um fluxo turbulento, um fluxo
turbulento não se separa da superfície tão
prontamente quanto um fluxo laminar. Se o
fluxo sobre um corpo for turbulento, é menos provável que ele se separe da superfície
do corpo e, se ocorrer separação do fluxo, a região separada será menor. Como
resultado, o arrasto de pressão devido à separação do fluxo 𝐷𝑝 será menor para o fluxo
turbulento.
29
Algumas características que favorecem a transição do fluxo laminar para o turbulento:

1. Aumento da rugosidade da superfície. De fato, para promover o fluxo turbulento
sobre um corpo, o grão áspero pode ser colocado na superfície perto da borda de ataque
para “transformar” o fluxo laminar em fluxo turbulento. Esta é uma técnica
frequentemente usada em testes de túnel de vento. Além disso, as ondulações na
superfície de uma bola de golfe são projetadas para estimular o fluxo turbulento,
reduzindo assim o 𝐷𝑝. Em contraste, em situações em que desejamos grandes regiões de
fluxo laminar, como o fluxo sobre os aerofólios de fluxo laminar da série seis da
NACA, a superfície deve ser a mais lisa possível. A principal razão pela qual tais
aerofólios não produzem em voo real as grandes regiões de fluxo laminar observadas
em laboratório é que as irregularidades de fabricação e manchas de insetos (acredite ou
não) tornam a superfície áspera e promovem a transição precoce para o fluxo turbulento.
2. Aumento da turbulência no fluxo livre. Isso é particularmente um problema em testes
de túnel de vento; se dois túneis de vento tiverem níveis diferentes de turbulência de
fluxo livre, os dados gerados em um túnel não serão repetíveis no outro.
3. Gradientes de pressão adversos. Além de causar a separação do campo de fluxo
conforme discutido anteriormente, um gradiente de pressão adverso favorece fortemente
a transição para o fluxo turbulento. Em contraste, fortes gradientes de pressão
favoráveis (onde p diminui na direção a jusante) tendem a preservar o fluxo laminar
inicial.
30
4. Aquecimento do fluido pela superfície. Se a temperatura da superfície for mais

quente do que o fluido adjacente, de modo que o calor seja transferido para o fluido da
superfície, as instabilidades no fluxo laminar serão amplificadas, favorecendo assim a
transição precoce. Em contraste, uma parede fria tende a estimular o fluxo laminar.
(John Anderson, 2017, 6th edition)
31
2.2.7 Aerodinâmica de Veículos de Solo Completos
2.2.7.1 Escoamento obre as Rodas
As rodas são um dos componentes mais influentes que afetam a aerodinâmica do

veículo, especialmente para carros de corrida de roda aberta (open-wheel).
Semelhante a um fluxo sobre um cilindro colocado contra o solo, há um derramamento
de esteira periódico com uma grande separação de fluxo. Além disso, a presença do solo
força uma condição de velocidade zero perto da área de contato do pneu, o que criará
sustentação no cilindro/roda. O fluxo separado causado pelas rodas abertas pode gerar
esteiras periódicas que podem afetar outras partes do veículo, e as rodas abertas terão
sustentação positiva.
Fig 6.23 Visualização do fluxo em

uma roda girando (esquerda) e
estacionária (direita). Reynolds No.
= . After Ref 6.4, Copyrigth 1977
AIAA, Reprinted with permission
Para uma roda girando, o ponto de

separação frontal causa uma
distribuição de pressão quase
constante atrás desse ponto, que se
traduz em arrasto e sustentação.
Fig 6.24 Descrição esquemática da

distribuição de pressão na linha
32
central em uma roda isolada estacionária e rotativa.
33
2.2.7.2 Difusores/Underbody Channels/Venturis
Essa ideia é melhor demonstrada pelo conceito básico de um aerofólio em efeito solo,
que tem o potencial de gerar quantidades muito grandes de downforce com penalidades
de arrasto relativamente baixas. Devido à baixa pressão criada dentro desses canais, o
fluxo pelas laterais do veículo entra nos canais pelas laterais, criando fortes vórtices
concentrados que mantêm o fluxo preso dentro dos túneis e, na verdade, estabilizam o
fluxo da parte inferior da carroceria.
Além disso, na maioria
dos casos, é necessária
uma asa traseira
próxima para ajudar a
bombear o fluxo sob o
veículo.
2.2.7.3 Dispositivos Aprimoradores de Desempenho das Asas
Existem alguns truques adicionais para melhorar o desempenho das asas. Estes podem
ser ativos ou passivos, embora na maioria das competições automobilísticas os sistemas
ativos de aerodinâmica sejam proibidos.
I) Geradores de Vórtice (Vortex Generators)
Estes podem se assemelhar a pequenas formas de asas ou ter geometrias mais

complexas.
34
Um gerador de vórtice típico é um pouco mais alto do que a espessura da camada limite
local, e o redemoinho dos vórtices que ele cria ajuda a adicionar novo momento (do
fluxo livre) à camada limite. Se esses geradores de vórtice forem colocados perto da
linha de separação esperada, o momento adicionado pode atrasar a separação do fluxo.
O efeito geral é geralmente um ganho na sustentação máxima e uma redução no arrasto

no coeficiente de sustentação mais alto. Em coeficientes de sustentação mais baixos,
porém, os geradores de vórtice podem aumentar o arrasto.
II) Gurney Flaps
O pequeno vórtice formado atrás da aba da maca geralmente ajuda a virar as linhas de
corrente de modo que a camada limite do lado de sucção se torne mais fina,
aparentemente aumentando a curvatura efetiva da asa (mais circulação).
35
Ao variar a altura do gurney flap, uma extensão muito curta terá efeito perceptível na
sustentação, com um pequeno aumento no arrasto. Estender o comprimento além de 20
mm geralmente não aumentará a força descendente, mas aumentará o arrasto.
III) Endplates
O efeito aerodinâmico das endplates é baseado na perda de sustentação da asa perto de

suas pontas. Essa perda pode ser reduzida mantendo uma diferença de pressão entre as
superfícies superior e inferior da asa perto da ponta, o que pode ser obtido adicionando
dispositivos nas pontas das asas, como as endplates.
Além disso, qualquer melhoria na sustentação

da asa perto da ponta terá um efeito em toda a
envergadura.
36
IV) Dive Planes
Em sua forma mais simples em carros de competição, eles são placas planas ou curvas,
inclinadas para baixo na frente e geralmente são fixados na parte inferior dos carros
esportivos de corrida nos cantos dianteiros.
Foi postulado que os dive planes criam um vórtice que desce de cada lado do carro que
age como uma saia invisível para ajudar a parte inferior do veículo - que apresenta
grandes túneis difusores - a gerar mais downforce.
Os dive planes também são grandes deslocadores de equilíbrio de um carro de corrida
por causa de sua proximidade com a borda dianteira do carro enquanto geram
downforce.
37
2.2.7.4 Localização do Centro de Pressão
A direção do fluxo livre, em relação ao rumo do veículo, geralmente é medida pelo

ângulo β𝑤. Essa condição resulta em uma força lateral aerodinâmica 𝑌 atuando no
centro de pressão 𝑥𝑐𝑝. Ao aumentar o ângulo de deslizamento lateral do fluxo de ar β𝑤, a
força lateral 𝑌 aumenta, assemelhando-se ao comportamento de sustentação versus

ângulo de ataque de uma asa simétrica.
A localização do centro de pressão (cp) em

relação à localização do centro de gravidade
(cg) torna-se importante apenas em
velocidades mais altas, quando as forças
aerodinâmicas se tornam perceptíveis.
Um centro de pressão à frente de seu centro de gravidade se assemelha a um caso

lateralmente instável, pois em altas velocidades qualquer perturbação lateral que cause
um pequeno deslizamento lateral inicial tenderá a gerar uma força lateral aerodinâmica
que aponta na direção do aumento do ângulo de deslizamento lateral. Devido a esse
efeito indesejável, a maioria dos carros de corrida de alta velocidade terá seu centro de
pressão atrás do centro de gravidade.
A distância entre o centro de gravidade 𝑥𝑐𝑔 e
o centro de pressão 𝑥𝑐𝑝 é chamada de
margem estática (static margin). Para um

veículo aerodinamicamente estável, o centro
de gravidade deve estar à frente do centro de
pressão. Além disso, uma margem estática
maior significa um veículo mais estável.
38
Quando o centro de pressão está à frente do centro de gravidade, as rodas dianteiras

devem criar uma porção maior da reação à força lateral aerodinâmica e o volante é
virado contra o vento por um ângulo adicional δ𝑠. No caso de um centro de pressão
localizado atrás do centro de gravidade, ocorre o contrário, e o volante é desviado do

vento.
39
2.2.7.5 Estabilidade Lateral
A estabilidade lateral de um veículo é afetada por vários fatores, como a localização do

centro de gravidade, as características dos pneus, a conformidade da suspensão e a
aerodinâmica.
Para um veículo estável, a força lateral do pneu traseiro 𝑌𝑟 multiplicada pela distância
do centro de gravidade 𝑙𝑟 é maior do que o mesmo produto para os pneus dianteiros:
𝑌𝑓 * 𝑙𝑓. Quando essa condição é atendida, os momentos tendem a girar o veículo na
direção de deslizamento (understeer - subesterçamento) e o veículo é considerado

estável.
Agora, considerando outra situação em que, devido às forças aerodinâmicas, a reação do
pneu dianteiro à derrapagem lateral é muito maior do que a traseira, o veículo será
desviado da direção da derrapagem (oversteer - sobreesterçamento) e será considerado
instável.
40
2.2.7.6 Suspensão e Estabilidade de Arfagem/Atitude (Pitch Sensitivity)
A atitude do veículo e a altura do veículo variam claramente à medida que a força

aerodinâmica muda com a velocidade, tendo um efeito importante na conformidade da
suspensão e na sustentação e arrasto do veículo.
O termo sensibilidade de atitude (pitch sensitivity) é frequentemente usado para
descrever a influência da mudança de atitude do veículo (inclinação) no manuseio. Para
este assunto, dois aspectos são de grande importância.
Primeiro, um aumento na rigidez em curva dos pneus dianteiros reduzirá a estabilidade,
enquanto o mesmo aumento na traseira aumentará a estabilidade.
O segundo aspecto é a variação na elevação das asas colocadas próximas ao solo. A
elevação pode ser quase duplicada se a distância ao solo mudar de 15 cm para 5 cm.
Além disso, a asa dianteira de um carro de corrida de roda aberta é colocada à frente de
qualquer grande distorção de fluxo que possa ser criada pela carroceria e pelas rodas do
veículo, e sua camada limite não perturbada é fina, de modo que a sustentação da asa
continua aumentando à medida que sua distância ao solo diminui. – até certo ponto.
(Katz, 2006)
41
42
2.3 Dinâmica dos Fluidos Computacional - Computational Fluid Dynamics (CFD)
CFD é a análise de sistemas que envolvem fluxo de fluido, transferência de calor e

processos associados, como reações químicas, por meio do uso de simulações baseadas
em computador.
Existem de fato vários métodos diferentes pelos quais o CFD pode ser utilizado para
chegar a uma solução para um determinado caso, e o método mais adequado a utilizar
dependerá da complexidade de cada caso, e do grau de precisão requerido na solução.
Por exemplo, os métodos mais simples ignoram completamente as complicações da
viscosidade e, portanto, as forças decorrentes do atrito da superfície e da separação do
fluxo simplesmente não são levadas em consideração. Essas técnicas são conhecidas
como "métodos de painel" e podem ser aplicadas de maneira bastante útil a corpos
aerodinâmicos que exibem fluxos anexados, como asas em algumas circunstâncias.
Sendo métodos relativamente simples, eles também consomem menos tempo para
serem resolvidos e, portanto, soluções relativamente rápidas podem ser obtidas, embora
realisticamente, eles tenham aplicações de engenharia limitadas.
Os métodos que incluem os efeitos da viscosidade e tentam modelar o desenvolvimento
da camada limite e as separações de fluxo aplicando o que é conhecido como equações
de Navier-Stokes que lidam com o momento do fluido são inevitavelmente muito mais
complexos. Na verdade, CFD usa formas simplificadas dessas equações, que foram
originalmente derivadas no início de 1800, juntamente com equações relacionadas à
conservação de massa e de energia.
Existem várias vantagens exclusivas do CFD sobre abordagens baseadas em
experimentos para o projeto de sistemas de fluidos:
- Redução substancial de prazos e custos de novos projetos.
- Capacidade de estudar sistemas onde experimentos controlados são difíceis ou
impossíveis de realizar (por exemplo, sistemas muito grandes).
- Capacidade de estudar sistemas sob condições perigosas dentro e fora de seus
limites normais de desempenho (por exemplo, estudos de segurança e cenários
de acidentes).
43
- Nível de detalhamento dos resultados praticamente ilimitado.
2.3.1 Problemas Envolvendo CFD
Ao resolver problemas de fluxo de fluidos, precisamos estar cientes de que a física

subjacente é complexa e os resultados gerados por um código CFD são, na melhor das
hipóteses, tão bons quanto a física (e a química) incorporada a ele e, na pior das
hipóteses, tão bons quanto seu operador.
Fazer as escolhas certas requer boas habilidades de modelagem, porque em todos os
problemas, exceto nos mais simples, precisamos fazer suposições para reduzir a
complexidade a um nível administrável, preservando as características salientes do
problema em questão. É a adequação das simplificações introduzidas nesta fase que
rege, pelo menos em parte, a qualidade da informação gerada pelo CFD, pelo que o
utilizador deve estar continuamente atento a todos os pressupostos, claros e tácitos, que
foram feitos.
O CFD envolve a criação de um conjunto de números que constitui uma aproximação
realista de um sistema da vida real. Uma das vantagens do CFD é que o usuário tem
uma escolha quase ilimitada do nível de detalhe dos resultados, mas nas palavras de C.
Hastings, escrito nos dias pré-TI de 1955: 'O propósito da computação é o de insight,
não números.” A mensagem é justamente uma advertência. Devemos garantir que o
principal resultado de qualquer exercício de CFD seja uma melhor compreensão do
comportamento de um sistema, mas como não há garantias absolutas com relação à
precisão de uma simulação, precisamos validar nossos resultados com frequência e
rigor.
2.3.2 Equações Governantes de Conservação:
As equações governantes do fluxo de fluido representam declarações matemáticas das

leis de conservação da física:
- A massa de um fluido é conservada.
- A taxa de variação do momento é igual à soma das forças em uma partícula de fluido
(segunda lei de Newton).
44
- A taxa de mudança de energia é igual à soma da taxa de adição de calor e a taxa de

trabalho realizado em uma partícula de fluido (primeira lei da termodinâmica) (H K
Versteeg and W Malalasekera)
2.3.2.1 A Equação da Continuidade: Conservação de Massa
Uma lei de conservação pertinente ao fluxo de fluidos é que “a matéria não pode ser
criada nem destruída”. Considere um volume de controle arbitrário V fixo no espaço e
no tempo na Fig. 3.1. O fluido se move através do volume de controle fixo, fluindo
através da superfície de controle. A conservação de massa requer que a taxa de variação
da massa dentro do volume de controle seja equivalente ao fluxo de massa que atravessa
a superfície S do volume V.
∂ρ
∂𝑥
+ ∇ • (ρV) = 0
A equação acima é a conservação da massa. No sistema de coordenadas cartesianas,

pode ser expresso como:
∂ρ ∂(𝑝𝑢) ∂(ρ𝑣) ∂(ρ𝑤)

∂𝑡
+ ∂𝑥
+ ∂𝑦
+ ∂𝑧
=0
45
onde a velocidade do fluido V em qualquer ponto no campo de fluxo é descrita pelos

componentes de velocidade local u, v e w, que são, em geral, funções de localização (x,
y, z) e tempo (t).
2.3.2.2 A Equação de Momento: Balanço de Forças
A segunda lei do movimento de Newton afirma que a soma das forças que atuam sobre
o elemento de fluido é igual ao produto entre sua massa e a aceleração do elemento.
Existem essencialmente três relações escalares ao longo das direções x, y e z do
referencial cartesiano das quais a lei fundamental pode ser invocada. Começamos
considerando a componente x da segunda lei de Newton,
∑ 𝐹𝑥 = 𝑚𝑎𝑥 (3.13)
Onde 𝐹𝑥 e 𝑎𝑥 são a força e a aceleração ao longo da direção de x.
Sabendo que a massa 𝑚 do elemento de fluido é ρ∆𝑥∆𝑦∆𝑧, a taxa de incremento do

momento em x é:
𝐷𝑢
ρ 𝐷𝑡
∆𝑥∆𝑦∆𝑧 (3. 15)
No lado esquerdo da Eq. (3.13), existem duas fontes dessa força que o elemento fluido
em movimento experimenta. São forças de corpo e forças de superfície. Os tipos de
forças de corpo que podem influenciar a taxa de variação do momento do fluido são as
forças gravitacionais, centrífugas, de Coriolis e eletromagnéticas. Esses efeitos são
geralmente incorporados introduzindo-os nas equações de momento como termos de
fonte adicional para a contribuição das forças de superfície. As forças de superfície para
a componente de velocidade 𝑢 que deformam o elemento de fluido são devidas às
tensões normais σ𝑥𝑥 e tensões tangenciais τ𝑥𝑦 e τ𝑧𝑥 atuando nas superfícies do elemento
de fluido.
46
Combining the sum of these surface forces on the fluid and the time rate change of u
from Eq. (3.15) into Eq. (3.13), the x-momentum equation becomes:
∂𝐷𝑢 ∂σ𝑥𝑥 ∂τ𝑥𝑥 ∂τ𝑧𝑥 𝑏𝑜𝑑𝑦 𝑓𝑜𝑟𝑐𝑒𝑠

ρ ∂𝐷𝑡
= ∂𝑥
+ ∂𝑦
+ ∂𝑧
+ ∑ 𝐹𝑥
De maneira semelhante, as equações do momento y e do momento z podem ser obtidas

como:
∂𝐷𝑢 ∂τ𝑥𝑦 ∂σ𝑦𝑦 ∂τ𝑧𝑦 𝑏𝑜𝑑𝑦 𝑓𝑜𝑟𝑐𝑒𝑠

ρ ∂𝐷𝑡
= ∂𝑥
+ ∂𝑦
+ ∂𝑧
+ ∑ 𝐹𝑦
∂𝐷𝑢 ∂τ𝑥𝑧 ∂τ𝑦𝑧 ∂σ𝑧𝑧 𝑏𝑜𝑑𝑦 𝑓𝑜𝑟𝑐𝑒𝑠

ρ ∂𝐷𝑡
= ∂𝑥
+ ∂𝑦
+ ∂𝑧
+ ∑ 𝐹𝑧
2.3.2.3 A Equação de Energia: Conservação de Energia
A equação para a conservação de energia é derivada da consideração da primeira lei da

termodinâmica:
Taxa de mudança de energia no tempo = taxa líquida de calor adicionado + taxa líquida
de trabalho realizado
𝑑𝑄 𝑑𝑊
ϕ =∑ 𝑑𝑡
+∑ 𝑑𝑡
(3. 27)
A taxa de tempo de mudança de energia para o elemento de fluido em movimento é

simplesmente:
𝐷𝐸
ρ 𝐷𝑡
∆𝑥∆𝑦∆𝑧 (3. 28)
𝑑𝑄 𝑑𝑊
Os dois termos representados por ∑ 𝑑𝑡
e∑ 𝑑𝑡
descrevem a taxa líquida de adição de
calor ao fluido dentro do volume de controle e a taxa líquida de trabalho realizado pelas
forças de superfície no fluido.
Primeiro consideramos os efeitos na direção x conforme ilustrado na Fig. 3.7. A taxa de
trabalho realizado e o calor adicionado nas direções y e z decorrem automaticamente da
análise da direção x.
47
A taxa de trabalho realizado no volume de controle na direção x é equivalente ao

produto entre as forças de superfície (causadas pela tensão viscosa normal σ𝑥𝑥 e tensões
viscosas tangenciais τ𝑦𝑥 e τ𝑧𝑥 com a componente de velocidade 𝑢. Quando combinamos
todas as contribuições das forças de superfície nas direções x, y e z e substituímos essas

expressões junto com a taxa de variação da energia 𝐸 no tempo, da Eq. (3.28) na Eq.
(3.27), a forma não conservativa da equação para a conservação da energia é dada como
𝐷𝐸 ∂(𝑢σ𝑥𝑥) ∂(𝑣σ𝑦𝑦) ∂(𝑤σ𝑧𝑧) ∂(𝑢τ𝑦𝑥) ∂(𝑢τ𝑧𝑥) ∂(𝑣τ𝑥𝑦) ∂(𝑣τ𝑧𝑦) ∂(𝑤τ𝑥𝑧)
ρ 𝐷𝑡
= ∂𝑥
+ ∂𝑦
+ ∂𝑧
+ ∂𝑦
+ ∂𝑧
+ ∂𝑥
+ ∂𝑧
+ ∂𝑧
∂(𝑤τ𝑦𝑧) ∂(𝑞𝑥) ∂(𝑞𝑦) ∂(𝑞𝑧)

+ ∂𝑦
− ∂𝑥
− ∂𝑦
− ∂𝑧
(3. 29)
Os fluxos de energia 𝑞𝑥, 𝑞𝑦 e 𝑞𝑧 na Eq. (3.29) pode ser formulada aplicando a lei de
condução de calor de Fourier que relaciona o fluxo de calor com o gradiente de

temperatura local:
∂𝑇
𝑞𝑥 = − λ ∂𝑥
∂𝑇
𝑞𝑦 = − λ ∂𝑦
∂𝑇
𝑞𝑧 = − λ ∂𝑧
(3. 30)
onde λ é a condutividade térmica. Substituindo a Eq. (3.30) na Eq. (3.29) e aplicando as
tensões normais, Eq. (3.29) torna-se:
𝐷𝐸 ∂ ∂𝑇 ∂ ∂𝑇 ∂ ∂𝑇 ∂(𝑢𝑝) ∂(𝑣𝑝) ∂(𝑤𝑝)
ρ 𝐷𝑡
= ∂𝑥
[λ ∂𝑥
] + ∂𝑦
[λ ∂𝑥
]+ ∂𝑧
[λ ∂𝑧
]− ∂𝑥
− ∂𝑣
− ∂𝑧
+ ϕ (3. 31)
onde p é a pressão.
Os efeitos devido às tensões viscosas na Eq. (3.31) são descritos pela função de
dissipação ϕ que pode ser mostrada como:
∂(𝑢τ𝑥𝑧) ∂(𝑢τ𝑦𝑥) ∂(𝑢τ𝑧𝑥) ∂(𝑣τ𝑥𝑦) ∂(𝑣τ𝑦𝑦) ∂(𝑣τ𝑧𝑦) ∂(𝑤τ𝑥𝑧)
ϕ= ∂𝑥
+ ∂𝑦
+ ∂𝑧
+ ∂𝑥
+ ∂𝑦
+ ∂𝑧
+ ∂𝑥
∂(𝑤τ𝑦𝑧) ∂(𝑤τ𝑧𝑧)
+ ∂𝑦
+ ∂𝑧
48
A função de dissipação representa uma fonte de energia devido ao trabalho de

deformação feito no fluido. Esse trabalho é extraído da energia mecânica que causa o
movimento do fluido, que é convertida em calor.
Até agora, não definimos a energia específica 𝐸 de um fluido. Frequentemente, a
energia de um fluido é definida como a soma da energia interna, energia cinética e
energia potencial gravitacional. Podemos considerar a força gravitacional como uma
força de corpo e incluir os efeitos das mudanças de energia potencial como um termo
fonte. A equação de energia para um fluxo compressível é muitas vezes rearranjada para
dar uma equação para a entalpia, que pode ser escrita na forma de:
∂(ρℎ) ∂(𝑝𝑢ℎ) ∂(ρ𝑣ℎ) ∂(ρ𝑤ℎ) ∂𝑝 ∂ ∂𝑇 ∂ ∂𝑇 ∂ ∂𝑇
∂𝑡
+ ∂𝑥
+ ∂𝑦
+ ∂𝑧
= ∂𝑡
+ ∂𝑥
[λ ∂𝑥
] + ∂𝑦
[λ ∂𝑦
] + ∂𝑧
[λ ∂𝑧
]+ ϕ
2.3.3 Abordagens para Modelagem de Turbulência
Em resumo, os fluxos turbulentos podem ser classificados como altamente instáveis e

aleatórios. Eles também são conhecidos por conter grandes estruturas coerentes
responsáveis pelos processos de mistura ou agitação. No entanto, a propriedade
flutuante em uma ampla gama de comprimento e escalas de tempo, particularmente do
ponto de vista da modelagem, torna muito difícil a simulação numérica direta desses
tipos de fluxos. Escoamentos turbulentos são constantemente encontrados em muitos
sistemas de engenharia. Eles tendem a demandar mais recursos computacionais em
comparação com fluxos laminares. Para fins de pesquisa e projeto, espera-se que
analistas e engenheiros de CFD entendam e prevejam os efeitos produzidos pela
turbulência.
Técnicas para Analisar Turbulência
I) Direct Numerical Solution (DNS):
A abordagem mais precisa para simulação de turbulência é resolver diretamente as

equações governantes de transporte sem realizar qualquer média ou aproximação além
da discretização numérica realizada nelas. Através de tais simulações, todos os
movimentos do fluido contidos no fluxo são considerados resolvidos. Essa abordagem é
49
comumente conhecida como simulação numérica direta ou por seu acrônimo mais bem
estabelecido, DNS. Como o DNS requer que todas as estruturas turbulentas
significativas sejam capturadas adequadamente (ou seja, o domínio do qual o cálculo é
realizado precisa acomodar o menor e o maior redemoinho turbulento), pode ser muito
caro para ser empregado.
II) Large Eddy Simulation (LES):
Alternativamente, podemos considerar outra abordagem em que a estrutura do fluxo

turbulento pode ser vista como o transporte distinto de movimentos de grande e pequena
escala. Como os movimentos de grande escala são geralmente muito mais energéticos e,
de longe, os transportadores mais eficazes das propriedades conservadas do que os
pequenos, uma simulação que trate exatamente os grandes eddies, mas aproxima os
pequenos eddies, faz todo o sentido. Tal abordagem é conhecida como simulação de
grandes vórtices ou por seu acrônimo mais difundido, LES. Ainda é caro, mas muito
menos dispendioso do que o DNS. (Tu, Jiyuan)
III) Reynolds-Averaged Navier-Stokes (RANS):
A atenção está focada no fluxo médio e nos efeitos da turbulência nas propriedades do
fluxo médio. Antes da aplicação de métodos numéricos, as equações de Navier-Stokes
são calculadas em tempo médio (ou média de conjunto em fluxos com condições de
contorno dependentes do tempo). Termos extras aparecem nas equações de fluxo de
média de tempo (ou Reynolds-Averaged) devido às interações entre várias flutuações
turbulentas. Esses termos extras são modelados com modelos clássicos de turbulência:
entre os mais conhecidos estão o modelo k–ε e o modelo de tensão de Reynolds. Os
recursos de computação necessários para cálculos de fluxo razoavelmente precisos são
modestos, portanto, essa abordagem tem sido a base dos cálculos de fluxo de engenharia
nas últimas três décadas
Para poder calcular fluxos turbulentos com as equações RANS é necessário desenvolver
modelos de turbulência para prever as tensões de Reynolds e os termos de transporte
escalar e fechar o sistema de fluxo médio. Para que um modelo de turbulência seja útil
50
em um código CFD de uso geral, ele deve ter ampla aplicabilidade, ser preciso, simples
e econômico de executar. Os modelos de turbulência RANS mais comuns são
classificados com base no número de equações de transporte adicionais que precisam
ser resolvidas junto com as equações de fluxo RANS:
Número de equações de transporte extra Nome
Zero Mixing Lenght Model
Um Spalart-Allmaras Model
Dois 𝑘 − ϵ model
𝑘 − ω model
Algebraic Stress Model
Sete Reynolds Stress Model
(H K Versteeg and W Malalasekera, 2007)
Modelo k-𝜺
O modelo k–ε padrão que é uma consequência do conceito de viscosidade de eddies

assume que as tensões turbulentas estão linearmente relacionadas à taxa de deformação
por uma viscosidade turbulenta escalar, e as direções de deformação principais estão
alinhadas às direções de tensão principais – isotrópicas. Devido às deficiências do
tratamento das tensões normais, os escoamentos secundários existentes na curva de 90°,
que são conduzidos por tensões normais de Reynolds anisotrópicas, não podem ser
previstos adequadamente.
Como primeiro passo para a seleção do modelo de turbulência, o modelo k-ε padrão é
robusto e estável e é tão bom quanto qualquer outro modelo de turbulência mais
sofisticado em algumas aplicações. A maioria dos códigos internos e comerciais
geralmente definem esse modelo como a opção de modelagem padrão para lidar com
fluxos turbulentos. Não é totalmente surpreendente porque tem sido um padrão de fato
51
em aplicações industriais e ainda continua sendo o burro de carga dos cálculos

industriais.
No entanto, o modelo k-ε padrão, conforme mencionado acima, não é isento de pontos
fracos. É, portanto, imperativo que as principais fragilidades associadas a este modelo
sejam de alguma forma catalogadas de forma a instigar ações paliativas que possam ser
frutuosamente consideradas para melhorar as previsões numéricas. A tarefa necessária
de realizar uma validação e verificação cuidadosa continua sendo a etapa de definição
para justificar totalmente a aplicação de modelos de turbulência para o problema
particular de CFD que está sendo resolvido.
O modelo k-ε padrão subestima severamente o comprimento de reconexão por uma

margem substancial. (Tu, Jiyuan)
Modelo k-𝜔
O modelo k–ω desenvolvido por Wilcox (1998), onde ω é a frequência dos grandes
vórtices, demonstrou funcionar esplendidamente perto de paredes em fluxos de camada
limite. Tal modelo é comum na maioria dos códigos comerciais e funciona
excepcionalmente bem, particularmente sob fortes gradientes de pressão adversos, daí
sua popularidade em aplicações aeroespaciais. Como o modelo k-ε padrão, uma
equação de transporte modelada é resolvida para ω para determinar sua distribuição
52
local dentro do fluxo de fluido. No entanto, o modelo é muito sensível ao valor de fluxo
livre de ω e, a menos que seja tomado muito cuidado ao prescrever esse valor,
resultados espúrios são obtidos tanto em fluxos de camada limite quanto em fluxos de
cisalhamento livre. Em geral, o modelo k-ε padrão é menos sensível aos valores de
fluxo livre, mas muitas vezes é inadequado sob gradientes de pressão adversos. Para
superar tais problemas, Menter (1994a, b) propôs combinar o modelo k–ε padrão e o
modelo k–ω, que retém as propriedades de k–ω próximo à parede e gradualmente se
mistura ao modelo k–ε padrão. da parede. Este modelo de Menter demonstrou eliminar
o problema de sensibilidade de fluxo livre sem sacrificar o desempenho k–ω próximo à
parede.
Para explicar os fortes efeitos de não equilíbrio, a variação do transporte de tensão de
cisalhamento (SST) do modelo de Menter (1993, 1996) leva a uma melhoria
significativa no manuseio de regiões de camada limite de não equilíbrio, como aquelas
encontradas atrás de choques e próximas à separação. Portanto, é altamente
recomendado para a separação de fluxo, pois é mais provável que o fluxo real esteja
muito mais próximo da separação (ou mais separado) do que sugerem os cálculos do
modelo k-ε padrão. (Tu, Jiyuan)
53
2.3.4 Tratamentos próximos à parede (Near-Wall Treatments)
Modelos apropriados perto da parede são necessários para lidar com problemas de fluxo
turbulento limitado pela parede. Além dos modelos de turbulência que podem ser
aplicados em toda a parede, outro procedimento de modelagem comumente adotado são
as funções da parede (wall-functions).
Para construir essas funções, a região próxima à parede é geralmente caracterizada em
termos de variáveis adimensionais em relação às condições locais na parede. Se
considerarmos 𝑦 a distância normal da parede e 𝑈 a velocidade média no tempo paralela
+ +
à parede, então a velocidade adimensional 𝑈 e a distância da parede 𝑦 podem ser
apropriadamente descritas como 𝑈/µτ e 𝑦ρµτ/µ, respectivamente. Dentro desses
parâmetros adimensionais, a velocidade de atrito da parede µτ é definida em relação à
tensão de cisalhamento da parede τ𝑤 como τ𝑤/ρ. Se o fluxo próximo à parede for
determinado apenas pelas condições na parede, então, para algum valor limite da
+
distância adimensional da parede 𝑦 , pode-se esperar que a velocidade adimensional
+
𝑈 seja uma função de parede universal, como
+ +
𝑈 = 𝑓(𝑦 )
+
Para a distância da parede de 𝑦 < 5, a camada é dominada por forças viscosas que
produzem a condição de não escorregamento e é subsequentemente chamada de
subcamada viscosa. Podemos assumir que a tensão de cisalhamento é aproximadamente
constante e equivalente à tensão de cisalhamento na parede τ𝑤. Uma relação linear entre
a velocidade média no tempo e a distância da parede pode ser obtida, e fazendo uso das
+ +
definições de 𝑈 e 𝑦 leva a:
+ +
𝑈 =𝑦
Fora da subcamada viscosa, efeitos de difusão turbulenta são sentidos, e uma relação
logarítmica é geralmente empregada para explicar isso:
+ 1 +
𝑈 = 𝑘
𝑙𝑛(𝐸𝑦 )
54
A relação acima é frequentemente chamada de lei logarítmica (log-law), e a camada

+ +
onde a distância da parede 𝑦 está entre o intervalo de 30 < 𝑦 < 500 é conhecida
como camada logarítmica. Os valores para 𝑘 (~0,4) e E (~9,8) são constantes universais
válidas para todos os fluxos turbulentos que passam por paredes lisas com altos
números de Reynolds.
55
56
2.4 Materiais Compósitos
2.4.1 Definições e Características
Um material compósito é um sistema que consiste em duas ou mais fases numa escala
macroscópica, de modo que a performance e as propriedades mecânicas são superiores
às dos materiais constituintes agindo independentemente.
Uma das fases é normalmente descontínua, mais forte e rígida e é chamada de reforço,
enquanto a outra, menos rígida e mais fraca é chamada de matriz.
As propriedades de um material compósito dependem das propriedades dos

constituintes, suas geometrias e a distribuição de fases. Um dos mais importantes
parâmetros é a fração de volume de reforço ou razão de volume de fibras.
A distribuição do reforço determina a homogeneidade ou uniformidade do sistema.
Quanto mais não-uniforme for a distribuição de reforço, mais heterogêneo será o
material e, consequentemente, maior a chance de falha nas partes mais fracas.
57
2.4.2 Visão geral das vantagens e limitações dos Materiais Compósitos
A base para a performance estrutural superior dos compósitos reside na alta resistência
específica (razão entre resistência e densidade) e na alta rigidez específica. Além da
anisotropia e heterogeneidade característica do material, o que proporciona ao
compósito muitos graus de liberdade para otimização de configuração.
2.4.2.1 Micromecânica
Quando vistos na escala das dimensões das fibras, os compósitos têm a vantagem de
alta rigidez e fibras de alta resistência. A tenacidade à fratura geralmente baixa da fibra
é aprimorada pela ductilidade da matriz e pela dissipação de energia na interface
fibra/matriz. A capacidade de transferência de tensão da matriz permite o
desenvolvimento de mecanismos de falha em vários locais e caminhos.
58
Por outro lado, as fibras exibem uma dispersão relativamente alta em resistência.
Concentrações de tensões locais ao redor das fibras reduzem consideravelmente a
resistência à tração transversal.
Os materiais convencionais são mais sensíveis à sua microestrutura e às irregularidades
locais que influenciam o comportamento frágil ou dúctil do material. Sua
homogeneidade os torna mais suscetíveis ao crescimento de falhas sob carga cíclica de
longo prazo.
2.4.2.2 Macromecânica
Na análise macromecânica, onde o material é tratado como quase homogêneo, sua

anisotropia pode ser aproveitada. O comportamento médio do material pode ser
controlado e previsto a partir das propriedades dos constituintes. No entanto, a análise
anisotrópica é mais complexa e mais dependente dos procedimentos computacionais.
Por outro lado, a análise para materiais convencionais é muito mais simples devido à
sua isotropia e homogeneidade.
2.4.2.3 Caracterização Mecânica
A análise de estruturas compostas requer a entrada de características médias do

material. Estas propriedades podem ser previstas com base nas propriedades e
disposição dos constituintes. No entanto, a verificação experimental de análise ou
caracterização independente requer um programa de teste abrangente para determinação
de um grande número (mais de dez) de parâmetros básicos de material.
Por outro lado, no caso de materiais isotrópicos convencionais, a caracterização
mecânica é simples, pois bastam apenas duas constantes elásticas e dois parâmetros de
resistência.
2.4.2.4 Design Estrutural, Análise e Otimização
Os compósitos oferecem a possibilidade única de projetar o material, o procedimento de

fabricação e a estrutura em um processo unificado e simultâneo. O grande número de
59
graus de liberdade disponíveis permite a otimização simultânea de materiais para várias

restrições dadas, como peso mínimo, estabilidade dinâmica máxima, economia e assim
por diante.
No entanto, todo o processo requer um banco de dados confiável de propriedades de
materiais, métodos de análise estrutural padronizados, técnicas de modelagem e
simulação e modelos para processamento de materiais. As inúmeras opções disponíveis
tornam o processo de design e otimização mais envolvente e a análise mais complexa.
No caso de materiais convencionais, a otimização é geralmente limitada a um ou dois
parâmetros geométricos, devido aos poucos graus de liberdade disponíveis.
2.4.2.5 Tecnologia de Manufatura
O processo de fabricação é uma das etapas mais importantes na aplicação de materiais

compósitos. As peças estruturais, em vez da forma genérica do material, são fabricadas
com ferramentas relativamente simples. Uma variedade de métodos de fabricação
adequados para várias aplicações estão disponíveis. Eles incluem moldagem em
autoclave, enrolamento de filamentos, pultrusão, colocação de fibras e moldagem por
transferência de resina (RTM). Componentes estruturais que consistem em diferentes
materiais, como estruturas de honeycomb sanduíche, podem ser fabricados em uma
etapa pelo chamado processo de co-cura. Assim, o número de peças a serem montadas e
as juntas necessárias podem ser reduzidos significativamente.
Do lado negativo, a fabricação de compósitos ainda depende, até certo ponto, de mão de
obra qualificada com automação e padronização limitadas. Isso requer procedimentos
de controle de qualidade mais rigorosos, extensos e caros.
No caso de materiais convencionais, a fabricação de materiais e estruturas são dois
processos separados. As estruturas geralmente requerem ferramentas complexas e
montagem elaborada, com vários elementos e juntas.
2.4.2.6 Manutenção e Durabilidade
Compósitos podem operar em ambientes hostis por longos períodos de tempo. Eles têm
longa vida útil em fadiga e são facilmente mantidos e reparados. No entanto, os
60
compósitos e especialmente os compósitos poliméricos termofixos sofrem de

sensibilidade a ambientes higrotérmicos.
O crescimento de danos induzidos pelo serviço pode ser interno, exigindo técnicas não
destrutivas sofisticadas para sua detecção e monitoramento. Às vezes é necessário
aplicar revestimentos protetores contra erosão, danos à superfície e queda de raios.
Materiais convencionais, geralmente metais, são suscetíveis à corrosão em ambientes
hostis. Falhas discretas e rachaduras podem ser induzidas em serviço e podem crescer e
se propagar para falhas catastróficas. Embora a detecção desses defeitos possa ser mais
fácil, o reparo durável de materiais convencionais não é simples.
2.4.2.7 Custo Efetivo
Uma das vantagens importantes dos compósitos é a redução nos custos de aquisição
e/ou ciclo de vida. Isso é obtido por meio de economia de peso, custos de ferramentas
mais baixos, número reduzido de peças e juntas, menos operações de montagem e
manutenção reduzida. Essas vantagens ficam um tanto diluídas quando se considera o
alto custo das matérias-primas, fibras, prepreg (fibras pré-impregnadas com resina) e
materiais auxiliares utilizados na fabricação e montagem de estruturas compostas. Os
processos de fabricação de compósitos são caros, porque ainda não estão totalmente
desenvolvidos, automatizados e otimizados. Eles são trabalhosos, podem resultar em
desperdício excessivo e exigem controle de qualidade e inspeção dispendiosos. A
acessibilidade continua sendo o maior fator que controla a utilização adicional de
compósitos.
No caso de materiais estruturais convencionais, o baixo custo das matérias-primas é
mais do que compensado pelo alto custo de ferramentas, usinagem e montagem.
2.4.3 Fibras de Reforço
Existem diferentes tipos de fibras de reforço, dentre as mais empregadas estão as fibras
de vidro, de carbono e de aramida.
61
2.4.3.1 Fibras de Vidro
Há também variedades de fibras de vidro, dentre elas, tem-se a Fibra de Vidro tipo E,
feita originalmente para isolamento elétrico. Esta possui boa resistência à tração e
relativamente boa rigidez em relação à flexão. É a fibra menos resistente de todas
disponível para construções.
As Fibras de Vidros dos tipos R e S são feitas para a demanda aeronáutica e
aeroespacial. Possuem maiores teores de alumínio e sílica, o que representa um aumento
de 20% a 40% nas propriedades mecânicas quando comparadas ao tipo citado
anteriormente. Além disso, essas fibras possuem diâmetro aproximadamente a metade
do diâmetro do vidro E, o que significa que para o mesmo peso, essas fibras possuem
aproximadamente duas vezes a área superficial, o que permite uma melhor aderência da
resina com as fibras, aumentando a adesão entre matriz e os filamentos, protegendo e
adicionando resistência ao laminado.
Um dos maiores problemas para a Fibra de Vidro é o contato com a água, que pode
causar perda de propriedades mecânicas do laminado. No entanto, as fibras R e S
apresentam melhor resistência ao meio ambiente em relação ao tipo E.
2.4.3.2 Fibras de Aramida Tipo Kevlar® e Twaron®
Quando comparadas com outros materiais, as fibras de aramida mostram uma

resistência específica (resistência/densidade) muito grande, acima de qualquer outro tipo
de fibra disponível no mercado. Elas são cinco vezes mais resistentes que o aço e duas
vezes mais resistentes que o vidro tipo E, o que possibilita produzir peças de fibra de
aramida com uma fração do peso das de vidro E.
A resistência ao impacto é também um dos pontos altos das fibras de aramida,

especialmente sua habilidade em resistir a choques cíclicos.
A resistência à compressão de laminados com fibras aramidas é muito baixa.
Se assemelham aos metais, sendo elásticas em baixas deformações e quase

perfeitamente plásticas em altas deformações.
62
Outro problema das fibras de aramida é o corte e a usinagem. Devido a sua extrema
resistência à abrasão, as ferramentas para corte nesse material devem ser muito bem
afiadas.
2.4.3.3 Fibras de Carbono
As fibras de carbono podem ser encontradas em quatro principais tipos de qualidade,

dependendo de suas propriedades: Alta Resistência (HS – High Strenght); Módulo
Intermediário (IM – Intermediary Modulus); Alta Rigidez ou Módulo (HM – High
Modulus) e Superior Rigidez ou Módulo (UHM – Ultra High Modulus).
Resistência à Módulo de Densidade Módulo de Elasticidade

Tração (MPa) Tração (GPa) (g/cm³) Específico
Carbono HS 3500 160 - 270 1.8 90 - 150
Carbono IM 5300 270 - 325 1.8 150 - 180
Carbono
HM 3500 325 - 440 1.8 180 - 240
Carbono
UHM 2000 400+ 2 240+
A resistência à tração é compatível com os vidros R e S e é superior a qualquer outro

tipo de fibra quando é necessária rigidez, ou seja, módulo de tração e flexão.
Possuem excelente resistência à fadiga e vibração, entretanto elas são um tipo de fibras
muitos quebradiças e desenvolvem a sua resistência com uma elongação muito pequena,
ou seja, possuem resistência ao impacto baixa.
63
2.4.4 Tipos de Reforço
2.4.4.1 Mantas
O tipo mais comum de reforço usado na construção de barcos, fabricado quase

exclusivamente em vidro tipo E, são as mantas de fibra de vidro.
Elas consistem em pequenos pedaços do vidro tipo E em tamanho variados, que são
depositados de forma aleatória em cima de uma esteira, onde são impregnados com
certo tipo de ligante (Binder) que mantém todos os pedaços nas suas posições. Dois
tipos de ligantes são utilizados na produção de fibra de vidro, um em pó e outro em
emulsão.
As mantas, ao contrário dos tecidos, podem ser consideradas um material quase

isotrópico.
As mantas possuem baixa resistência e módulo de elasticidade, porque as fibras são

descontínuas e também porque é impossível conseguir um alto teor de fibras com um
laminado construído somente com mantas. Pelo fato de a resina ser o componente
menos resistente do conjunto fibra-resina, é de vital importância que se consiga o mais
alto teor de fibras dentro do laminado.
2.4.4.1 Véu de Superfície
O véu de superfície é um tipo de manta muito fina e leve, feita de várias camadas de
fibra de vidro tipo C mantidas juntas através de um ligante química. É muito comum ser
utilizado na fabricação de tanques de combustível e água como barreira química rica em
resina para evitar o ataque do combustível no laminado de vidro. É comum utilizar o
véu de superfície na camada mais externa do tanque que está em contato com o líquido,
depois são colocadas 2 ou 3 camadas de manta e a seguir intercalam-se camadas de
manta e tecidos. A variação progressiva do teor de fibras nessa configuração aumenta a
resistência química do laminado e diminui a possibilidade de microfissuras na superfície
do tanque. Normalmente, o teor de fibras em um laminado com véu de superfície é de
apenas 5%, o que equivaleria a um teor de resina de 95%.
64
2.4.5 Tipos de Tramas
O tipo de trama afeta na facilidade com que o tecido é impregnado e com a qual ele faz
curvas, além disso, quanto mais preciso o trabalho de tecelagem maior será a resistência
do laminado.
2.4.5.1 Tecidos Uniderecionais
Quando pelo menos 70% dos tecidos são colocados, ou concentrados, em uma só
direção, ele é chamado de tecido unidirecional.
Os tecidos unidirecionais podem ser fabricados somente com um tipo de fibra ou com a
combinação de duas telas. Os padrões mais usuais de tecidos unidirecionais híbridos são
de carbono com Kevlar e vidro com Kevlar.
Uma grande vantagem desse método é a redução da espessura e o excelente teor de

fibras, otimizando resistência e peso.
2.4.5.1 Tecidos Bidirecionais
Na trama tipo Twill ou Satin, chamada em português de sarja, cada fio cruza duas, três,
quatro ou mais camadas perpendiculares a esta. Se a configuração cruza apenas duas
vezes, Twill, se a trama cruza 3 ou quatro vezes, é chamada de Crowfoot. Se durante a
tecelagem os fios passam uns sobre os outros mais que cinco vezes, ela chama-se Satin,
que normalmente podem ser cinco ou oito.
2.4.5.1 Tecidos Biaxiais, Triaxiais e Quadriaxiais
Esse tipo de material é formado por dois ou mais tecidos unidirecionais sobrepostos em
planos paralelos e que não se cruzam, ligados por uma fina trama de fios de poliéster.
65
2.4.5.1 Tecidos Prepregs
O termo cobre qualquer tipo de tecido bidirecional, multi-axial ou unidirecional que já

venha impregnado com uma resina pré-catalisada.
Embora a resina seja pré-acelerada e pré-catalisada, ela somente irá curar com a
presença de temperatura.
O tempo de armazenagem da maioria dos prepregs fora do refrigerador não ultrapassa

poucas semanas. Eles devem sempre ser estocados em câmaras refrigeradas e mesmo o
seu transporte deve ser feito em condições de refrigeração.
Usualmente, os prepreg ficam pegajosos, o que é uma vantagem quando cortados e

colocados nos lugares de maneira que mantêm sua posição.
Seu uso necessita de pressão e temperatura para a cura total do laminado.
66
2.4.6 Resinas
Os objetos de resinas são frágeis. Entretanto, quando estes são combinados com fibras
de alta resistência, podem exibir características mecânicas muito acima do seu limite de
ruptura.
Na prática, a resina tem apenas a função de prender as fibras na posição desejada pelo
construtor e prover uma barreira química contra a água.
As resinas poliéster, estervinílicas e epoxy são conhecidas como resinas termofixas, o

que significa que quando catalisadas e curadas, elas se tornam insolúveis, ao contrário
das termoplásticas, que podem ser dissolvidas, aquecidas e reutilizadas para outras
aplicações.
Embora a resistência das resinas seja muitas vezes inferior à das fibras o seu papel é de
vital importância. São elas que protegem as fibras contra agressões externas, em
particular contra absorção de água, abrasão e ataque químico.
Para o laminado fazer o seu papel, além das resinas protegerem as fibras, elas devem
permitir que todas as tensões atravessem o laminado, o que depende basicamente do
tipo de colagem que cada resina proporciona às fibras.
A temperatura de distorção térmica – HDT, é a temperatura até a qual se espera que as

propriedades das resinas se mantenham constantes.
67
Algumas resinas utilizam aditivos para reduzir a viscosidade e as bolhas de ar na sua

superfície, além de serem usados para aumentar a velocidade de impregnação da resina
sobre as fibras.
Como regra geral, o objetivo de todo laminador é sempre evitar bolhas de ar no

laminado. Entretanto, qualquer laminado fabricado por processo manual, sempre irá
apresentar bolhas, mas todo esforço deve ser feito para reduzí-las.
68
A toxicidade de todo material relativo a laminados de fibra e resina deve ser sempre
considerada, e a melhor atitude é seguir as recomendações individuais de cada
fabricante.
2.4.6.1 Resinas de Laminação
Resinas Epóxi
As resinas epóxi são uma classe de resinas termofixas com uma grande variedade de
aplicações, o que dá extrema versatilidade de utilizações em diferentes técnicas e
processos.
No estado básico, essas resinas podem ser líquidas ou sólidas. No estado sólido elas são
termoplásticas com a habilidade de serem dissolvidas pelo calor e endurecidas pelo
resfriamento. Sua conversão em uma resina termofixa ocorre através do processo de
polimerização pela adição de um endurecedor, que uma vez adicionado inicia uma
reação irreversível de ligação entre as moléculas.
Propriedades das Resinas Epoxy
As resinas epoxy geralmente exibem grandes vantagens em termos de versatilidade de

processos de cura, o que as tornam populares entre uma grande variedade de aplicações.
Possuem a habilidade de aderir a um grande número de materiais, aderindo muito bem

às fibras e transmitindo as tensões através do laminado.
A baixa contração das resinas epóxi é outro ponto de vital importância. Essa baixa
contração reduz as tensões internas dentro do laminado, o que faz com que os laminados
construídos com resinas epoxy tenham uma maior resistência à fadiga.
As resinas epoxy também possuem excelente qualidade de alongamentos, podendo ser

acima de 6%. Esse fator faz com que a matriz da resina epoxy seja capaz de transmitir
às fibras todas as solicitações e provavelmente sentir qualquer tipo de fratura somente
após a ruptura das fibras.
69
As resinas epoxy exibem também uma excelente resistência à abrasão e grande

resistência à água.
Muitas resinas epóxi são extremamente tóxicas. O ataque mais comum vem da ação do
endurecedor sobre a pele e os olhos. O melhor procedimento é evitar qualquer contato
do material com a pele, usando roupas protetoras, máscaras e luvas.
2.4.7 Materiais Sandwich
A construção em sandwich faz uso de um material de núcleo de baixa densidade, que é

faceado por ambos os lados por laminados de fibra, metal ou mesmo madeira.
O laminado sandwich consiste de duas faces de um laminado de alta resistência e um

núcleo de baixa densidade. O papel das faces na estrutura é suportar os momentos de
flexão no painel, resistindo aos esforços de tração e compressão desenvolvidos nas
camadas opostas quando o painel está sob carregamento. Além de resistir às tensões de
tração e compressão, as faces devem ter espessura suficiente para resistir à flambagem e
avarias por impactos localizados.
(https://www.oxyblack.com/index.php/pt/compositos/laminados-e-sanduiches)
Para as faces suportarem os esforços já mencionados, elas devem ser mantidas na sua
posição original em relação ao eixo neutro do painel e uma não deve se mover em
70
relação à outra. Este é na verdade o trabalho realizado pelo material de núcleo, que
deverá prover rigidez à compressão e também ser resistente ao cisalhamento.
Modos de Falha de Construções Sandwich:
1. O Núcleo deve ter resistência suficiente para resistir aos esforços de cisalhamento
devido ao carregamento e o adesivo também deverá ter resistência para suportar aos
mesmos esforços;
2. O núcleo deve ter espessura e módulos de cisalhamento suficiente para evitar a

flambagem do sandwich sob carregamento;
3. O módulo de compressão do núcleo e das faces deve ser suficiente para evitar
enrugamento das faces sob carregamento;
4. O núcleo deve ter resistência à compressão suficiente para resistir à falha ocasionada
por um carregamento normal à face do painel ou tensão compressivas devido à sua
flexão;
5. A estrutura sandwich deve ter rigidez suficiente ao cisalhamento e à flexão para

evitar deflexões excessivas devido ao carregamento.
2.4.7.1 Tipos de Materiais Sandwich:
O material de núcleo perfeito deve ser leve e ter boas propriedades mecânicas de
compressão e cisalhamento. O núcleo não deve ser friável (que se esfarela facilmente) e
nem quebradiço, para não causar a delaminação das faces externas sob impacto. Deve
ter a habilidade de fazer uma boa colagem com a resina de laminação ou adesivo,
possuir uma boa resistência à fadiga, resistir à corrosão e à deterioração ao meio
ambiente, ter resistência a fungos e à água e, o mais importante, não deve absorver ou
reter umidade.
É preciso tomar cuidado para garantir que o adesivo ou resina de laminação não ataque
o material do núcleo.
71
Núcleos de Espuma
Espumas de Poliuretano e Poliéster
A espuma de poliuretano é quebradiça e se desmancha facilmente, tem baixas

propriedades mecânicas de compressão e cisalhamento e tem baixa absorção ao
impacto. A espuma de poliuretano tem as células abertas o que faz com que o material
absorva grandes quantidades de água e algumas podem reter até seis vezes seu peso em
água.
A melhor característica da espuma de poliuretano é que ela é muito barata e de baixo
peso.
Espumas de PVC
Elas são divididas em PVC flexível (linear) e PVC semi-rigido (cross linked).
As espumas de PVC flexíveis possuem dificuldade de produção, baixa resistência às
resinas poliéster, baixa resistência à temperatura e alto custo. Sua temperatura de
exposição não pode ultrapassar os 45 ºC.
As espumas de PVC semi-rígidas, que em algumas densidades podem permitir uma
deformação por cisalhamento em até 40%, conhecidas como Divinycell e Klegecell,
possuem elevada resistência à compressão e ao cisalhamento, além de possuírem
excelente resistência química e à temperatura de operação que varia entre -40ºC a
180ºC. Além disso, sua formulação e produção fazem com que tenham 100% de células
fechadas, o que impede a absorção de água.
Materiais de Núcleo Tipo Colmeia – Honeycomb
Materiais de núcleos tipo colmeia possuem grande capacidade de resistência à

compressão e cisalhamento, razão de seu uso em aplicações onde baixo peso e rigidez
são importantes.
Este material possui boas propriedades mecânicas como baixa densidade, boa
resistência ao impacto e à fadiga. Além disso, as de alumínio e fibras de aramidas do
72
tipo Nomex são resistentes ao fogo e possuem temperatura máxima de operação perto
de 1500 ºC.
Outro tipo de material usado para a fabricação de colmeias é o alumínio. Ele tem
excelentes propriedades de compressão ao cisalhamento e é mais rígido que a fibra
aramida, no entanto, ele é mais pesado e não é tão bom em relação à resistência ao
impacto e à fadiga, além disso, está sujeito à corrosão por contato com água.
A melhor técnica para a colagem de honeycomb é utilizar o processo a vácuo de modo

que seja garantida a perfeita adesão do honeycomb nas duas faces do laminado.
Na maioria das aplicações comerciais, as laminações interna e externa utilizam tecidos

pré-impregnados, curados sob temperatura e pressão, diretamente sobre o núcleo, ou
então as camadas são curadas separadamente e depois coladas ao núcleo com adesivos.
A resina, no processo de colagem, deve ser capaz de molhar as paredes das células da
colmeia rapidamente, além de possuir um fluxo controlado para que ela não escorra para
as paredes, deixando uma colagem fraca sem resina na superfície.
73
2.5 Túnel de Vento
Uma ferramenta primária da aerodinâmica experimental é o túnel de vento. O uso

adequado e produtivo de investigações experimentais em geral e túneis de vento em
particular requer aplicações de teoria aerodinâmica e métodos computacionais no
planejamento de instalações, planejamento de experimentos e interpretação dos dados
resultantes.
A invenção, uso e evolução contínua do túnel de vento foi, e é agora, motivada primeiro
por um amplo interesse em problemas práticos em aerodinâmica e segundo pelo fato de
que métodos teóricos e computacionais não foram. não são agora. e não será capaz, em
um futuro previsível, de fornecer toda a gama de resultados necessários para orientar
decisões detalhadas de projeto para muitos problemas práticos.
O ataque mais bem-sucedido em praticamente qualquer problema de projeto
aerodinâmico será baseado na aplicação de uma combinação de resultados de métodos
experimentais, teóricos e computacionais adequadamente combinados e fermentados
pela experiência.
74
2.5.1 Principal Equations of Aerodynamics
Os princípios fundamentais dos quais derivam as equações usadas para modelar fluxos
aerodinâmicos de "baixa velocidade" são apenas três. Estes são (1) a massa é
conservada, (2) a força e o movimento estão relacionados pela Segunda Lei de Newton
e (3) as trocas de energia são governadas pela Primeira Lei da Termodinâmica. Além
desses três princípios, certas propriedades do fluido e suas variações com pressão e
temperatura devem ser descritas matematicamente com precisão suficiente para cada
aplicação.
2.5.2 Parâmetros Importantes de Similaridade
Para experimentos em túneis de vento, o número de Froude é um importante parâmetro

de similaridade apenas para testes dinâmicos nos quais o movimento do modelo, bem
como as forças aerodinâmicas, estão envolvidos.
Para experimentos nos quais o modelo é mantido estacionário durante a coleta de dados,
o número de Reynolds e o número de Mach são os parâmetros de similaridade
significativos. Se um experimento modelo tiver os mesmos números de Reynolds e
Mach que o aplicativo em escala real, o modelo e os fluxos em escala real serão
dinamicamente semelhantes. As funções adimensionais para componentes de
velocidade do fluido, coeficiente de pressão, densidade, viscosidade e temperatura serão
as mesmas para o modelo e os fluxos em escala real. Por sua vez, os coeficientes de
força e momento serão os mesmos para o modelo e para os fluxos em escala real.
Nestas condições, as forças desenvolvidas pelo modelo podem ser diretamente
relacionadas com as forças no artigo em escala real multiplicando os coeficientes de
1 2 2
força obtidos no experimento usando o modelo pelo fator 2
ρ∞ 𝑉 ∞𝑙 com os valores
dos parâmetros no fator correspondente ao fundo de escala.

Na prática, raramente é possível igualar o número de Reynolds e o número de Mach à
escala completa em um experimento modelo. Na verdade, é frequente que nem o
número de Reynolds nem o número de Mach possam ser correspondidos. As escolhas
75
devem então ser feitas com base em qual parâmetro é conhecido como mais importante
para o tipo de situação de fluxo em consideração.
I) Número de Reynolds (Reynolds Number)

𝐼𝑛𝑒𝑟𝑡𝑖𝑎 𝐹𝑜𝑟𝑐𝑒𝑠 ρ
𝑅𝑒 = 𝑉𝑖𝑠𝑐𝑜𝑢𝑠 𝐹𝑜𝑟𝑐𝑒𝑠
= µ
𝑉𝑙
Onde ρ é a densidade do fluido, V é a velocidade do corpo, 𝑙 um comprimento

característico do corpo e μ é o coeficiente de viscosidade.
II) Número de Mach (Mach Number)

𝐼𝑛𝑒𝑟𝑡𝑖𝑎 𝐹𝑜𝑟𝑐𝑒𝑠 𝑉
𝑀𝑎𝑐ℎ = 𝐸𝑙𝑎𝑠𝑡𝑖𝑐𝑖𝑡𝑦 𝐹𝑜𝑟𝑐𝑒
= 𝑎
Onde 𝑎 é a velocidade do som no fluido.
III) Número de Froude (Froude Number)
2
𝐼𝑛𝑒𝑟𝑡𝑖𝑎 𝐹𝑜𝑟𝑐𝑒𝑠 𝑉
𝐹𝑟𝑜𝑢𝑑𝑒 𝑁𝑢𝑚𝑏𝑒𝑟 = 𝐺𝑟𝑎𝑣𝑖𝑡𝑦 𝐹𝑜𝑟𝑐𝑒𝑠
= 𝑙𝑔
Onde g é a aceleração da gravidade.
2.5.3 Procedimento de Teste
Existem algumas etapas básicas a serem seguidas antes de um experimento em túnel de

vento. Elas serão apenas listadas abaixo com uma breve explicação.
2.5.3.1 Projeto e Construção de Modelos
O tipo e a construção do modelo de túnel de vento são ditados pelo túnel de vento em
que será testado e o tipo de teste a ser feito. Após a necessidade óbvia e primordial de
extrema precisão, acessibilidade e manutenção são os próximos em importância.
2.5.3.2 Planejando o teste
Um teste de túnel de vento deve ser executado apenas se (1) algum novo conhecimento
for desejado e (2) o teste planejado tiver uma chance razoável de obter o conhecimento
76
procurado com a precisão necessária. Tendo em vista o custo dos modelos e o tempo do
túnel, deve-se determinar que o “novo conhecimento” ainda não existe. Em muitos
casos, uma boa pesquisa na biblioteca pode economizar tempo e dinheiro.
2.5.3.3 Procedimento de Ocupação do Túnel
Cada túnel tem um procedimento de uso um pouco diferente e nenhuma regra exata
pode ser escrita para cobrir todos eles. No entanto, uma descrição de uma aquisição
típica de túnel pode ser útil para dar uma familiaridade geral com o sistema.
2.5.3.4 Procedimento Geral de Teste
Dependendo das inovações incorporadas, um novo modelo pode exigir de um a seis

modelos (ou mais). O primeiro modelo é geralmente um modelo de detalhamento bem
simplificado para auxiliar na determinação da configuração externa do avião para que os
modelos especializados possam ser projetados.
Este modelo requer a medição de todas as seis forças e momentos: sustentação, arrasto e
força lateral, e momentos de rolamento, guinada e inclinação.
Os próximos modelos devem ser construídos progressivamente por meio de adições de
componentes.
2.5.4 Visualização do Escoamento
É difícil exagerar o valor da visualização do fluxo. Uma imagem mental razoável de um

escoamento sobre um corpo é quase sempre necessária para que uma pessoa tenha uma
compreensão útil de um problema aerodinâmico ou hidrodinâmico.
Isso às vezes acontece quando o padrão de fluxo exibido pelo experimento ou produzido
por um cálculo é de alguma forma significativamente diferente da imagem mental que o
aerodinamicista formulou. Ou, talvez, o aerodinamicista percebeu que havia duas ou
mais possibilidades, e a evidência experimental resolveu a incerteza. Uma razão
importante para a ampla apreciação da dinâmica dos fluidos computacional é que os
processos necessários para chegar a qualquer solução, consistente ou não com a
realidade física, também suportam apresentações muito visuais de resultados muito
77
detalhados. Essas representações visuais de conjuntos de dados detalhados são muito

memoráveis, assim como muitos tipos de visualizações de fluxo em experimentos
físicos e, portanto, ambos são bastante úteis por motivos semelhantes.
2.5.4.1 Visualização Direta
As informações sobre o fluxo na superfície de um objeto que está sendo estudado

geralmente são as mais críticas. Muitas vezes, o escoamento fora do corpo é de interesse
principalmente para entender as características do escoamento na superfície. Os
principais aspectos dos fluxos de superfície que podem ser investigados usando técnicas
de visualização incluem localização do ponto de estagnação, linhas de separação,
localização da transição da camada limite, instabilidade característica, extensão das
zonas de separação e tipos de pontos críticos e suas localizações.
I) Tufos/Tufts
O método mais simples e usado com mais frequência para a visualização do fluxo de
superfície é anexar tufos à superfície de interesse. Os tufos devem ser de material leve e
flexível que se alinham com o fluxo de superfície local como resultado da força
aerodinâmica direta. O material mais comumente usado é o inhame leve com pesos e
comprimentos escolhidos de acordo com o tamanho do modelo e velocidades de teste.
78
II) Óleo
Óleos e outros fluidos viscosos são usados para mostrar o fluxo de superfície. O
material selecionado geralmente é espalhado nas áreas de interesse com um pincel. Ele
então fluirá sob a influência da tensão de cisalhamento da corrente de ar e da gravidade.
Como as superfícies inclinadas são quase sempre de interesse, a mistura precisa ter
viscosidade suficiente para não fluir rapidamente sob a influência da gravidade. A
velocidade do fluxo do ar deve então ser suficiente para imprimir tensão de
cisalhamento grande o suficiente para fazer com que o óleo flua e revele os padrões da
superfície dentro de um tempo aceitável. Isso é tipicamente da ordem de 10 segundos
depois que o túnel é levado à velocidade.
O material mais comum para o fluxo de óleo são os óleos lubrificantes derivados do
petróleo. Esses materiais são difíceis de limpar depois, tanto no modelo quanto mais
ainda no túnel.
79
A cor do óleo deve contrastar com a cor da superfície do modelo. Um método

amplamente utilizado é adicionar um corante fluorescente ao óleo e iluminá-lo com luz
ultravioleta.
2.5.4.2 Visualização do Fluxo
I) Fumaça
A fumaça pode ser produzida de várias maneiras, embora ainda não tenha sido
inventada uma "melhor" maneira universalmente aceita. Queimar palha úmida, madeira
podre e tabaco para produzir fumaça é geralmente insatisfatório. O mesmo é verdade
para dispositivos pirotécnicos de fumaça (bombas de fumaça). Os métodos químicos de
produção de fumaça incluem o tetracloreto de titânio e o tetracloreto de estanho, que
produzem fumaça quando entram em contato com o ar úmido. Estes compostos
produzem os melhores filamentos de fumaça densa, mas os produtos são corrosivos e
podem ser usados apenas em uma instalação de circuito aberto que pode ser bem
ventilada para um local apropriado. Uma mistura de amônia anidra e dióxido de enxofre
produz fumaça branca densa, odores e, se o ar estiver úmido, ácido sulfúrico. Uma
vantagem significativa do sistema é o fato de que a fumaça pode ser iniciada e
interrompida em uma fração de segundo, o que não é verdade para as alternativas. Isso
permite que os problemas associados a ele sejam minimizados se os registros
fotográficos em vez da inspeção visual humana em tempo real puderem ser primordiais.
Vapor e nitrogênio líquido produzem uma boa fumaça densa sem efeitos colaterais, mas
são muito difíceis de controlar e, portanto, raramente usados.
80
Figura 5.18 Gerador de

fumaça e bastão de
distribuição usados no
túnel de vento Glenn L.
Martin. (Projetado e
fabricado por Robert
Wozniak.) (Fotografia
cortesia de Glenn L. Martin
Wind Tunnel.)
2.5.5 Forças e Momentos por Medições de Balanças
O objetivo das medições de carga no modelo é disponibilizar as forças e momentos para

que possam ser corrigidos para limites de túnel e efeitos de escala e utilizados na
previsão do desempenho do veículo em escala real ou outro dispositivo. As cargas
podem ser obtidas por pelo menos os quatro métodos a seguir, listados em ordem de
frequência de uso: (1) medição das forças e momentos reais no modelo completo ou em
partes do modelo com uma ou mais balanças; (2) medir a distribuição de tensão sobre o
modelo por meio de orifícios conectados a dispositivos de medição de pressão ou outros
meios, como revestimentos sensíveis à pressão ou ao cisalhamento; (3) medir o efeito
que o modelo tem sobre a corrente de ar por levantamentos de esteiras e pressões nas
81
paredes do túnel; e (4) medir o movimento do modelo sob a ação das forças
aerodinâmicas e calcular as forças das equações de movimento.
Espera-se que um balanço de túnel de vento separe esses componentes de força e

momento e resolva com precisão o que quase sempre são pequenas diferenças em
grandes forças. Um fator complicador é que os vários componentes de força e momento
variam amplamente em valor em qualquer velocidade do ar, e cada um varia muito na
faixa de velocidade do mínimo ao máximo. O projeto e o uso do balanceamento são
problemas que não devem ser depreciados; na verdade, pode-se dizer com sinceridade
que o projeto de balanceamento está entre os problemas mais difíceis do campo.
Balanças Externas
Quatro tipos de balanças externas têm sido de uso geral. Essas balanças são nomeadas
por seus principais membros de carga: arame, plataforma, jugo e piramidal.
82
2.5.6 Uso de Dados de Túnel de Vento: Efeitos de Escala
As várias propriedades das camadas limite são muito importantes na determinação dos
efeitos de escala. Aspectos críticos são locais em que a camada limite transita de
laminar para turbulenta e onde ocorre a separação.
Foi descoberto durante as primeiras pesquisas em aerodinâmica que uma camada limite
turbulenta tem um arrasto de fricção associado muito maior do que uma camada limite
laminar. Considere como ilustrativo o arrasto sobre uma placa plana alinhada com o
fluxo livre. Tome a área de referência como a área da forma plana, baseie o número de
Reynolds na corda ou dimensão no sentido do fluxo e leve em conta o fato de que
ambos os lados experimentam atrito superficial de modo que a área molhada seja o
dobro da área de referência. As contribuições para o coeficiente de arrasto total do
arrasto de atrito da pele para as camadas limite laminar e turbulenta são dadas por:
𝐶𝑑, 𝑙𝑎𝑚𝑖𝑛𝑎𝑟 = 2. 656/ 𝑅𝑒𝑐

0.2
𝐶𝑑,𝑡𝑢𝑟𝑏𝑢𝑙𝑒𝑛𝑡𝑜 = 0. 148/(𝑅𝑒𝑐 )
83
A espessura da camada limite, definida como a distância da superfície até o ponto onde
a velocidade na camada limite é 0,99 vezes a velocidade fora da camada limite, é outra
propriedade de interesse e é dada aproximadamente por:
2
δ𝑙𝑎𝑚𝑖𝑛𝑎𝑟 = 5. 2 𝑙 /𝑅𝑒𝑙
1/5
δ𝑡𝑢𝑟𝑏𝑢𝑙𝑒𝑛𝑡𝑜 = 0. 37𝑙/(𝑅𝑒𝑙)
onde 𝑙 é a distância do bordo de ataque do corpo e 𝑅𝑒𝑙 é o número de Reynolds baseado
em 𝑙 e na velocidade de fluxo livre.

Várias características importantes do comportamento da camada limite devem ser
lembradas. Primeiro, tanto o arrasto quanto a espessura da camada limite são funções do
número de Reynolds. Em segundo lugar, as camadas limite laminares têm muito menos
arrasto, mas também muito menos energia para superar rugosidades ou cantos, de modo
que as camadas laminares "separam" de uma superfície com muito mais facilidade do
que as camadas turbulentas. Em terceiro lugar, a manutenção de uma camada limite
laminar torna-se mais difícil à medida que o número de Reynolds (seu comprimento)
aumenta. Em quarto lugar, uma camada limite laminar é estimulada por uma queda de
84
pressão na direção do fluxo. Isso é chamado de "gradiente favorável", enquanto a

situação em que a pressão aumenta na direção do fluxo é chamada de "gradiente
adverso". Quinto, a localização da "transição" de fluxo laminar para turbulento é um
tópico de pesquisa em andamento. E essa localização é geralmente estimada a partir de
uma variedade de fontes de informação, desde métodos disponíveis de previsão de
transição até regras práticas baseadas na experiência. Isso é verdade para todos os
métodos computacionais atualmente disponíveis, bem como experimentos em túneis de
vento.
Primeiro, a camada limite laminar é incapaz de negociar a curva do aerofólio e uma

separação considerável é indicada; e, segundo, a transição ocorre antes que o número de
6
Reynolds atinja 1𝑥10 , pois o fluxo a jusante da espessura máxima está passando por
um gradiente de pressão adverso que desencoraja a continuação da camada limite
laminar. Aqui, então, é um caso em que podemos considerar que há muito fluxo laminar
porque leva a um arrasto resultante relativamente alto. O comportamento descrito
corresponde ao ponto A na Figura 8.1 e ao modo como a camada limite se comporta em
85
um aerofólio 23012 com um número de Reynolds de 300.000. O arrasto adicional

devido à separação é resultado de um arrasto de pressão mais alto em comparação com
o arrasto de atrito superficial.
Na Figura 8.2b, que corresponde a um número de Reynolds maior, vemos que o ponto
de transição avançou de acordo com a terceira característica citada do comportamento
da camada limite e agora temos o fluxo laminar máximo e o arrasto mínimo. Isso
corresponde ao ponto B na Figura 8.1 e um aerofólio 23012 em um número de
Reynolds de 650.000.
O número de Reynolds ainda maior ilustrado na Figura 8.2 não mostra uma diminuição
do arrasto, embora tanto o arrasto laminar quanto o turbulento diminuam com o
aumento do número de Reynolds, uma vez que houve um grande aumento na região de
6
fluxo turbulento. Isso corresponde ao ponto C na Figura 8.1 (𝑅𝑒𝑐 = 1. 2 𝑥 10 ).
(Pope, Alan)
86
3. Metodologia
3.1 Avaliação Inicial do Pacote Aerodinâmico Atual
Para verificar os pontos fortes e fracos do pacote aerodinâmico do carro atual, é

necessário saber como ele se comporta atualmente, desde o comportamento do perfil
aerodinâmico das asas em duas dimensões (2D) até o comportamento completo do
veículo no espaço (3D).
3.1.1 Ansys Fluent
3.1.1.1 Tutorial Básico de Uso do Software
I) Preparação da Geometria
Extração das Coordenadas (x,y,z) do Perfil Aerodinâmico
Antes de utilizar o software Ansys Fluent para análise fluidodinâmica em duas

dimensões (2D), devemos preparar a geometria para que o software entenda
adequadamente toda a superfície do corpo.
Normalmente, o modo mais simples de se extrair uma geometria de um perfil
aerodinâmico, chamado de aerofólio, é pela plataforma Airfoil Tools
(http://airfoiltools.com/).
No site, basta pesquisar o perfil desejado e clicar na sua imagem. Ao mudar a aba, no
canto direito, haverá o link “Selig format data file” que abrirá uma página com as
coordenadas (x,y) de toda a extensão do aerofólio. Deve-se copiá-las e, de preferência,
colá-las numa planilha do Microsoft Excel.
Ao fazer isso, também é necessário criar uma coluna para as coordenadas no eixo z. No
entanto, o perfil estará somente no plano xy, todas as coordenadas de z serão zero (0).
87
Feito isso, deve-se copiar os dados e

colá-lo num bloco de notas e salvar no
formato .txt.
Em seguida, ao abrir o Software Solidworks, devemos ir no comando “Curvas através

dos pontos XYZ”,
procurar o arquivo .txt salvo com as coordenadas e inserí-lo. Depois basta clicar “Ok” e
a curva será criada.
88
Feito isso, basta criar um esboço no plano desejado e converter a entidade, no caso a
curva dos pontos x,y e z. Depois, para pegar o perfil 2D de modo mais prático para
importá-lo no Ansys Fluent, deve-se fazer uma superfície plana com o esboço.
Observação: Antes de realizar esse passo, é importante saber que, ao gerar esse
aerofólio no solidworks, sua corda possui 1 milímetro (1 mm) de comprimento. Então é
interessante realizar uma operação de escala para que o perfil fique com a corda de 100
mm, o que deixa o tamanho mais próximo da realidade e evita que a velocidade tenha
que ser muito elevada na hora da simulação para atender o número de Reynolds.
89
Por fim, basta salvar o arquivo como Parasolid e está feito o processo que necessita do
uso do Solidworks.
90
II) Criação e Análise da Malha, Meshing
III) Pós-Processamento
3.1.2 Star CCM+
Preparação da Geometria, dos Corpos de Influência, da Região e da Física
Desenho 3D
A preparação da geometria a ser importada para o Software Star CCM+ pode ser feita
inicialmente em qualquer programa de CAD 3D (Computer Aided Engineering). No
caso, ela foi feita no Solidworks da empresa Dassault Systèmes.
Quando se trata da geometria do carro “inteiro”, deve-se levar em conta que é
necessário simplificá-la a fim de tornar o processo de geração da malha mais fácil e
mais leve computacionalmente.
91
Figuras X e X - Exemplos da Montagem Detalhada do Veículo feita no Solidworks

2021/2022
92
Figura X - Exemplo de Modelo Simplificado feita no Solidworks 2021/2022
Tendo a geometria simplificada pronta, é necessário salvar o arquivo em formato

Parasolid, de preferência. Porém, os formatos IGES e STEP também podem funcionar
igualmente.
93
Star CCM+ e Importação de Superfície
Passando agora ao Software Star CCM+, devemos importar a geometria com o

comando Import Surface Mesh e selecionar o arquivo desejado.
94
95
Figuras X - Ilustração do Comando Import Surface Mesh
Após a importação do arquivo Parasolid para o Star CCM+, algumas ações são
necessárias e outras são de boas práticas.
96
Ações de Boa Prática
Dentre as de boa prática estão:

- Renomear as peças com algum prefixo para simplificação posterior de
comandos.
- Separar peças por topologia que naturalmente vieram juntas no CAD, como os
pneus, através do comando Split by Surface Topology ao clicar com segundo
botão na peça e selecioná-lo.
- Separar as superfícies necessárias para melhor controle de malha (essa ação
normalmente exige um pouco de experiência com o software, pois o usuário já
conheceria quais partes vão necessitar desse desenvolvimento).
Figuras X - Separação de Superfícies
97
Ações Necessárias
Agora, as ações necessárias para progredir com o uso do software a ajudar a

desenvolver uma malha minimamente boa são:
Criar o Domínio Fluidodinâmico:
Normalmente é um bloco retangular. No caso das simulações realizadas, era um

bloco de coordenadas de canto inicial (0.0, 0.01, -10.0) e de canto final (4.0, 4.0,
5.0). No canto inicial, é útil que a face que representa o chão não fique em
contato com o pneu por somente um ponto, o que pode causar inconsistências na
malha, de modo que essa elevação (cortando o pneu) ajuda a representar a
deformação da borracha em condições de pista.
Para criá-lo, basta clicar com o botão direito na pasta Parts, em seguida New
Shape Part e por fim em Block.
Além de criar o domínio do fluido, deve ser feita a separação das superfícies
deste, de modo que ao definir a Região da simulação, possamos separar cada
uma delas com seus respectivos objetivos, como Velocity Inlet, Pressure Outlet,
Symmetry Plane, Wall.
Para realizar essa ação, deve-se expandir as pastas do bloco criado e clicar no
comando split by patch
98
Nesse processo é importante que cada face seja nomeada com sua respectiva função e
um prefixo facilitador de identificação. No caso, a face logo à frente do veículo é o
Fluid Inlet e a logo atrás é o Fluid Outlet. O chão é o Fluid Ground, a parede que divide
o veículo ao meio é a Fluid Symmetry e as paredes restantes serão as Fluid Walls.
Observação: a parede de simetria é indicada somente para veículos totalmente
simétricos, no entanto, em situações como aprendizagem do software, pouco poder
99
computacional disponível, entre outras, é útil realizar tal ação para diminuir as
probabilidades de erros na geração da malha. Porém, é válido ressaltar que se o objetivo
for coletar algum valor numérico, ou fazer análise do escoamento, é de boa prática
pegar o lado do carro que tende a gerar mais arrasto e turbulência.
100
Criar os Corpos de Influência:
Serão utilizados na etapa de geração de malha. Esses corpos são de extrema

importância para que refinos possam ser feitos nos locais necessários,
otimizando o uso do poder computacional e do tempo.
Dentre eles, tem-se os corpos de contorno geométrico padrão, como cilindros e
retângulos, e os corpos criados por Offset, um comando que tenta recriar a
superfície a uma certa distância.
Os Offsets são excelentes métodos de refino para as regiões mais importantes,
pois ele tenta aproximar ao máximo o contorno geométrico da superfície.
101
102
Como bastante enfatizado, é de extrema ajuda não só organizacional, quanto para as

outras pessoas que precisam visualizar o arquivo da simulação, que todas as ações
estejam bem identificadas. Como por exemplo os Offsets das imagens acima, que são
identificados pelo tipo de Geometria/Operação, no caso um offset, sua distância do
corpo em metros (m) e quais contornos ele cobre.
Na seção onde a malha é criada, será explicado melhor o porquê da criação destes
corpos.
103
União das Geometrias dos Corpos (Bodies Unite)
Seguindo adiante, devemos fazer a união de todas as peças que desejamos que estejam
presentes durante a simulação. No caso, por experiência (e talvez pela falta dela
também) algumas partes do carro não são selecionadas para o processo, pois
necessitaria um refino de malha muito grande.
Para realizar essa união, deve-se seguir o seguinte caminho:
𝐺𝑒𝑜𝑚𝑒𝑡𝑟𝑦 → 𝑂𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛𝑠 → 𝑁𝑒𝑤 → 𝐵𝑜𝑜𝑙𝑒𝑎𝑛 → 𝑈𝑛𝑖𝑡𝑒
Seleciona-se, então, todas as partes desejadas e clicar em OK.

104
Após isso irá surgir a operação abaixo da pasta Operations e basta clicar com o botão
direito do mouse nela e em seguida o comando Execute. (Lembrando mais uma vez da
importância de uma nomenclatura eficiente)
Subtract: Criando a geometria no Domínio do Fluido
Essa ação de subtract é necessária para que o software entenda qual contorno ele precisa
reconhecer para que o escoamento percorra. De maneira simplificada, é como se o
Domínio Fluidodinâmico fosse um bloco maciço onde percorre o ar e dele fosse retirado
material da forma do veículo de modo que o fluxo de ar dentro dele tenha
necessariamente que realizar o contorno do carro.
Essa ação deve ser realizada com a seguinte ordem de caminho:
𝐺𝑒𝑜𝑚𝑒𝑡𝑟𝑦 → 𝑂𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛𝑠 → 𝑁𝑒𝑤 → 𝐵𝑜𝑜𝑙𝑒𝑎𝑛 → 𝑆𝑢𝑏𝑡𝑟𝑎𝑐𝑡
105
As partes de Input são o Domínio do Fluido e a geometria criada pelo comando Unite,
enquanto a Target Part é somente o Domínio, ou seja, é dela que será retirado o
contorno do veículo.
Após tudo selecionado, deve-se clicar em OK e executar o comando na árvore de
trabalho.
Finalizada a operação de Subtract, clica-se com segundo botão na parte resultante desta
operação e em seguida no comando Assign Parts to Regions.
106
Desse modo deve ficar a tela do comando para clicar em Apply e em seguida Close.
107
Criação da Física do Problema: Physics Continuum
Seguindo os passos mostrados pela imagem acima, o usuário é direcionado para criação
do modelo que será utilizado durante o processo de simulação, o solver.
Para uma análise inicial, o modelo 𝑘 − ϵ pode ser utilizado, no entanto, como já
mostrado na seção 2.3, ele possui algumas limitações que podem ser melhor
desenvolvidas com o modelo 𝑘 − ω 𝑆𝑆𝑇.
Além de definir os modelos, é necessário alterar o parâmetro do vetor inicial de
velocidade em:
𝐼𝑛𝑖𝑡𝑖𝑎𝑙 𝐶𝑜𝑛𝑑𝑖𝑡𝑖𝑜𝑛𝑠 → 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑡𝑦 → 𝑃𝑟𝑜𝑝𝑒𝑟𝑡𝑖𝑒𝑠: 𝑉𝑎𝑙𝑢𝑒
No caso desta simulação, o vetor velocidade será [0.0, 0.0, -12.6].
108
Segregated Flow vs Coupled Flow

Dentre os modelos selecionados, vale a pena discutir o porquê da seleção de Segregated
Flow ao invés de Coupled Flow.
O Fluxo Segregado normalmente é indicado para a maioria dos problemas envolvendo
velocidades abaixo da região supersônica. Ele não resolve todas as variáveis por
iteração, o que diminui bastante sua demanda por poder computacional e diminui as
chances de divergência dos resultados. No entanto, por não resolver todas as equações
simultaneamente, o tempo demandado para convergência é maior.
O Fluxo Acoplado é mais indicado para problemas envolvendo velocidades
supersônicas. Nele, todas as variáveis são resolvidas simultaneamente, o que pode
acelerar a convergência da simulação. No entanto, isso vem com o custo de exigir maior
poder de processamento e também aumentar a chance de divergência logo nos passos
iniciais.
Desse modo, finalizada a criação da física do problema, devemos definir agora as

regiões que criamos anteriormente.
109
Regiões do Domínio
É nessa parte que definimos para o Software o que as superfícies que criamos
anteriormente significam.
A tabela a seguir mostra quais superfícies do domínio do fluido precisam ter seu tipo
(type) alterado e qual mudança deve ser feita.
Superfície Tipo
Fluid Inlet Velocity Inlet
Fluid Outlet Pressure Outlet
Fluid Symmetry Symmetry Plane
110
Adiante, devemos mudar as configurações dos contornos necessários. A tabela abaixo

guiará o caminho de cada superfície e quais alterações devem ser feitas.
Fluid Ground Physics Conditions Tangential Velocity Method: Vector

Specification
Physics Values Relative Velocity [0.0,0.0,-12.6] m/s

(Depende da simulação)
Fluid Inlet Physics Values Velocity Magnitude 12.6 m/s

(Depende da simulação)
Fluid Walls Physics Conditions Shear Stress Method: Slip

Specification
Pneus Physics Conditions Tangential Velocity Method: Local Rotation

Specification Rate
111
Devemos ainda tomar mais algumas ações para definir corretamente o estado de rotação
dos pneus. Para isso, deve-se criar um sistema de coordenadas no centro de cada pneu e
por fim definir sua velocidade de rotação em radianos por segundo.
Seguindo o seguinte caminho:
𝑇𝑜𝑜𝑙𝑠 → 𝐶𝑜𝑜𝑟𝑑𝑖𝑛𝑎𝑡𝑒 𝑆𝑦𝑠𝑡𝑒𝑚𝑠 → 𝐿𝑎𝑏𝑜𝑟𝑎𝑡𝑜𝑟𝑦 → 𝐿𝑜𝑐𝑎𝑙 𝐶𝑜𝑜𝑟𝑑𝑖𝑛𝑎𝑡𝑒 𝑆𝑦𝑠𝑡𝑒𝑚𝑠
→ 𝑁𝑒𝑤 → 𝐶𝑎𝑟𝑡𝑒𝑠𝑖𝑎𝑛
Somos levados à seguinte tela:
112
Aqui, deve-se clicar no ícone inferior direito para iniciar a definição do sistema de
coordenadas nos pneus. Ao fazer isso, o software demanda a seleção de 3 pontos de
uma circunferência, como será feito a seguir:
Dados os 3 pontos, clica-se em Create.
Sendo assim, basta repetir o processo para o outro pneu. (Lembre-se de renomear
adequadamente para facilitar o processo para si mesmo e para outras pessoas que forem
utilizar o arquivo de simulação)
113
Dessa maneira, podemos terminar de definir as condições de contorno dos pneus

dianteiro e traseiro esquerdos (pois a simulação será tratada como simétrica).
Pneu Dianteiro Physics Conditions Tangential Velocity Method: Local Rotation

Esquerdo Specification Rate
Physics Values Axis Coordinate System:

Sistema Pneu Dianteiro
Physics Values Wall Relative Value: 55.12 radian/s

Rotation (Valor baseado na
velocidade do ar e no
raio do pneu: ω = 𝑉/𝑟)
Pneu Traseiro Physics Conditions Tangential Velocity Method: Local Rotation

Esquerdo Specification Rate
Physics Values Axis Coordinate System:

Sistema Pneu Traseiro
Physics Values Wall Relative Value: 55.12 radian/s

Rotation (Valor baseado na
velocidade do ar e no
raio do pneu: ω = 𝑉/𝑟)
Com isso, finaliza-se os passos necessários antes da criação da malha.
114
Criação e Análise da Malha, Meshing
O primeiro passo para gerar a malha, é incluir uma operação de Automated Mesh. Para
isso, deve-se seguir os seguintes passos:
115
Observação: os métodos geradores de malha possuem algumas vantagens e

desvantagens entre si para cada tipo de geometria. No entanto, muitas vezes o
usuário, por experiência, consegue resultados melhores com certo tipo de malha
mesmo que ela não seja a mais recomendada para tal. Portanto, é super
importante ressaltar que a experiência em simulações fluidodinâmicas
computacionais (CFD) influencia muito em um bom resultado.
É necessário um tempo relativamente alto para gerar uma malha que trará bons
resultados. Além disso, com o tempo, o operador desenvolverá a capacidade de já saber
de antemão quais superfícies vão exigir mais refino e quais serão poderão ser mais
relaxadas.
No caso de um carro de Fórmula SAE com pacote aerodinâmico, é evidente que as
superfícies aerodinâmicas mais importantes, como asas, sidepods, difusor, bico, exigirão
um refino maior do que de algumas superfícies de componentes que o principal efeito
causado é arrasto, como o motor, a transmissão, etc.
Sendo assim, para evitar o prolongamento excessivo desta seção, haverá uma breve
explicação de alguns comandos na operação de Automated Mesh e alguns refinos
básicos serão demonstrados para gerar uma malha minimamente decente.
Os Default Controls são as definições

padrões da malha para todo o domínio e,
caso não haja nenhum Custom Control
para determinada região, eles serão
utilizados.
Os Custom Controls podem ser de
superfície, de curvas, de parte e
volumétricos. Nessa malha, somente
controles volumétricos e de superfície
serão utilizados e ,para criá-los, basta
clicar com o botão direito em:
116
𝐶𝑢𝑠𝑡𝑜𝑚 𝐶𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙𝑠 → 𝑁𝑒𝑤 → (𝑇𝑦𝑝𝑒) 𝐶𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙

Sendo assim, a tabela a seguir detalha todas as alterações feitas:
Default Controls:
Base Size 0.2 m
Surface Curvature 360 Pts/circle
Number of Prism Layers 20
Prism Layer Stretching 1.2
Prism Layer Total Thickness 5 mm
Custom Controls
Volumetric Far Field Surface Custom 120 mm

Remesher Size
Volumetric Near Field Surface Custom 55 mm

Remesher Size
Volumetric Cylinders Surface Custom 1 mm

Remesher Size
Volumetric .2 Carro Surface Custom 12.5 mm

Remesher Size
Volumetric .2 Pneus Surface Custom 10 mm

Remesher Size
Volumetric .05 Aero Surface Custom 10 mm

Remesher Size
Volumetric .05 Chassi Surface Custom 6 mm

Suspensão Remesher Size
Transmissao
Volumetric .5 Carro Surface Custom 40 mm

Remesher Size
Volumetric GroundField Surface Custom 30 mm

Remesher Size
117
Surface Asa Dianteira Minimum 2 mm Surface 1440

Surface Size Curvature pts/circle
Surface Asa Traseira Minimum 6 mm Surface 1440

Surface Size Curvature pts/circle
Surface Difusor Minimum 8 mm

Surface Size
Surface Fluid Walls Prism Layers Disabled
Como dito anteriormente, essas configurações permitem uma malha decente. No

entanto, é sempre indispensável verificar as qualidades da malha após ela ser gerada.
118
Verificação dos Parâmetros da Malha
Uma maneira simples de verificar alguns parâmetros da malha é através de um

histograma, que pode ser criado da seguinte forma:
Nas suas propriedades, a
região do fluido inteira deve
ser colocada como Parts.
Em seguida, dentro da pasta
Axis Type, há o comando Bin,
onde se define qual tipo de
parâmetro se deseja observar.
Skewness Angle
119
Esse parâmetro possui a recomendação de estar abaixo dos 85º e quanto mais próximo
de 0º melhor. No entanto, devido a necessidade de um alto poder computacional para
gerar certas malhas, o ideal é que todas as células estejam abaixo de 90º de Skewness.
Face Validity
Quanto mais próximo de 1, melhor é a malha em relação ao parâmetro Face Validity.

(Quando é dito próximo de 1, é realmente próximo, na casa de 0.999…)
120
Cell Quality
O parâmetro Cell Quality acima de 0.02 indica que a malha é minimamente decente.
Volume Change
Este parâmetro também possui a referência de 0.02 para mínimo Volume Change a fim
de uma malha aceitável.
121
Visualização das Células Fora dos Padrões
Em Derived Parts,
pode ser criado um
Threshold onde se
escolhe qual é o
parâmetro de análise e
também seu alcance.
Após isso, basta clicar
em Create e em seguida
Close. Dessa maneira,
as células que estão
dentro do critério
estabelecido ficarão numa cor destaque a fim de facilitar a visualização do usuário.
122
A partir desse Threshold, fica muito mais fácil visualizar os refinos de malha que devem
ser realizados.
Terminada a geração de uma malha de qualidade, podemos seguir em frente para a parte
da simulação.
123
Solver
Criação de Reports, Plots e Monitors
Criação de Scalar Scenes e Vector Scenes
Ajuste de Under-Relaxation Factors
Resíduos
Pós-Processamento
124
3.3 Testes em Pista
125
4. Resultados
4.1 Asa Dianteira
4.2 Asa Traseira
4.3 Bico
4.4 Difusor
4.5 O Veículo por completo
126
DEFINIÇÃO E DIMENSIONAMENTO DO PRODUTO

Cálculos, desenhos, modelagem, simulações etc. referentes ao projeto das peças e partes
que compõem o produto do projeto. Apesar de ser uma única seção é esperado que ela
seja extensa pois é ela que deve conter todas as decisões e especificações do projeto.
DEFINIÇÃO E DIMENSIONAMENTO DO TESTE DE AVALIAÇÃO

DAS CQT’s
Escolha de um método e projeto dos instrumentos necessários para medir os CQT’s de
maneira a avaliar se o produto possui as características esperadas, além da descrição de
como o teste para avaliar a CQT será realizado.
CRONOGRAMA DETALHADO
Nº Atividade Início Fim
1 XX/XX/XXXX
2
3
n
127

RP3 Projeto Detalhado Asa Dianteira Parte 1 - Asa Dianteira Atual e Estudo de Um Novo Pacote Aerodinâmico

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PROJETO DETALHADO xx/xx/xxx

2.3.1 Problemas Envolvendo CFD 44

2.4.6.1 Resinas de Laminação 69

A aerodinâmica no contexto de competições automotivas já possui uma base muito bem

Existem inúmeras maneiras de se validar um projeto, entretanto, utilizar um túnel de

1.2 Metas para o Trabalho

O objetivo principal para a elaboração deste projeto de um novo pacote aerodinâmico

1.3 Motivações para o Trabalho

Sabendo que o último pacote aerodinâmico foi projetado e construído no período de

2.1 Dinâmica Veicular

Supondo o seguinte experimento, onde um material emborrachado é empurrado contra o

acontecerá uma deformação de tamanho ∆𝑥 na zona de contato.

De início, a deformação se parece com as que acontecem em molas, mas, a partir de um

e a máxima força lateral até o deslizamento.

2.1.1 Desempenho Longitudinal

O caso longitudinal é importante tanto para acelerações quanto para frenagens.

A força de frenagem é criada ao diminuir a rotação do pneu relativa à velocidade da

2.1.2 Desempenho Lateral

𝐹𝑎𝑡 = µ𝑁 (Força De Atrito)

𝑁 = 𝑃 + 𝐿 (Força Normal Sobre o Veículo)

Isolando o termo V da velocidade, temos:

onde 𝑚 é a massa total do carro, 𝑔 é a gravidade local, 𝑟 é o raio da curva, µ é o

do corpo. (Noah J. Mckay and Ashok Gopalar)

2.1.2 Desempenho com Auxílio de Forças Aerodinâmicas

As figuras mostradas acima foram desenvolvidas assumindo que a força normal é

O Diagrama GG é uma espécie de "círculo de fricção”, onde não importa a combinação

Figura x - TCC Pedro Araújo

2.2.1 Forças e Momentos Aerodinâmicos

As forças e momentos aerodinâmicos no corpo são devidos a apenas duas fontes

do corpo. Definimos uma quantidade dimensional chamada de pressão dinâmica de

Duas outras quantidades adimensionais de uso imediato são:

Onde 𝑝∞ é a pressão do fluxo livre.

Pela geometria mostrada na figura, temos:

(John Anderson, Six Edition)

2.2.2 Centro de Pressão

Se a força aerodinâmica em um corpo é especificada em termos de uma única força

bordo de ataque. Se A' for colocado

jusante do bordo de ataque tal que:

onde a resultante de uma carga distribuída atua efetivamente sobre o corpo.Se os

2.2.3 Tipos de Escoamento

2.2.3.1 Contínuo versus Escoamento Molecular Livre

2.2.3.2 Escoamento Viscoso versus Inviscido

Quando as moléculas se movem, mesmo de forma muito aleatória, elas obviamente

Para escoamentos sobre corpos

2.2.3.3 Escoamento Incompressível e Compressível

Um fluxo no qual a densidade ρ é constante é chamado de incompressível. Em

2.2.4 Escoamento Viscoso: Introdução às Camadas Limites

A tensão de cisalhamento τ é a forma limite da magnitude da força de atrito por unidade

uma função da temperatura do fluido.

Observando mais de perto a camada limite, a

externa. Por definição, um perfil de velocidade

Também identificados na Figura 1.47 estão a tensão de cisalhamento na parede, τ𝑤, e a

espessura da camada limite, δ. Ambos τ𝑤 e δ são quantidades importantes, e uma

grande parte da teoria da camada limite é dedicada ao seu cálculo.

Os valores locais de τ𝑤 e δ são funções de 𝑅𝑒𝑥. O número de Reynolds tem uma

poderosa influência sobre as propriedades de uma camada limite e governa a natureza

No qual as linhas de corrente são suaves e regulares e um elemento fluido se

No qual as linhas de corrente se rompem e um elemento de fluido se move de

Então, relembrando a equação:

Somos levados ao fato fundamental e importantíssimo de que a tensão de cisalhamento

2.2.5 Similaridades de Escoamentos

mesmas quando plotadas em relação a coordenadas adimensionais comuns.

𝐶𝐿. No entanto, a simulação direta do voo livre 𝑅𝑒∞ e 𝑀∞ é o objetivo principal de