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IMPLEMENTAÇÃO DE UM SISTEMA DE MANUTENÇÃO PROACTIVO
UNIVERSIDADE AGOSTINHO NETO
FACULDADE DE ENGENHARIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA
ENGENHAR IA MECÂNICA
IMPLEMENTAÇÃO DE UM SISTEMA DE MANUTENÇÃO

PROACTIVO PARA MOTORES DIESEL, MODELO YAMZ-
YAMZ
238M2, PARA AS OFICINAS GERAIS DE REPARAÇÃO -
OGR
Trabalho de Fim de Curso

apresentado à Faculdade de
Engenharia da Universidade
Agostinho Neto, como parte dos
requisitos para obtenção do título
de licenciado em Engenharia
Mecânica.
Autor: Sandro António Buaza Caetano
Nº 94100
Orientador: Prof. Doutor Engº. André Catema de Sousa,

Sou PhD.
1
Luanda - 2019
UNIVERSIDADE AGOSTINHO NETO
FACULDADE DE ENGENHARIA
DEPARTAMENTO ENGENHARIA MECÂNICA
IMPLEMENTAÇÃO DE UM SISTEMA DE MANUTENÇÃO

PROACTIVO PARA MOTORES DIESEL, MODELO YAMZ-238M2,
PARA AS OFICINAS GERAIS DE REPARAÇÃO - OGR
Trabalho de Fim de Curso

apresentado à Faculdade de
Engenharia da Universidade
Agostinho Neto, como parte dos
requisitos para obtenção do título de
licenciado em Engenharia Mecânica.
Autor: Sandro António Buaza Caetano
Nº 94100
Orientador: Prof. Doutor Engº. André Catema de Sousa, PhD.
Luanda – 2019
2
DEDICATÓRIA
Dedico este trabalho à minha esposa, aos meus filhos, aos meus irmãos e aos
meus pais.
3
AGRADECIMENTOS
Agradeço a Deus, o Autor da existência do Universo, pelo dom mais precioso
dos seres humano - a vida.
Agradeço também aos meus pais, que com humildade e sensibilidade nos
ensinaram a enxergar o futuro com os olhos do coração.
Agradeço em especial ao Prof. Doutor Engº. André de Sousa Catema, PhD,

por sua paciência e simplicidade na orientação pedagógica e na revisão
bibliográfica para a elaboração deste trabalho de fim do curso.
Agradeço igualmente aos meus colegas do curso de Engenharia Mecânica

pelas críticas construtivas ao longo dos planos curriculares.
A toda minha família, amigos e aqueles que directa ou indirectamente

contribuiram para a este trabalho, o meu muito obrigado.
4
RESUMO
As organizações, especialmente no sector industrial, preocupam-se bastante
em como reduzir o atrito para melhorar a média dos tempos de bom
funcionamentos e manutilidade dos equipamentos.
Para reduzir o atrito e o desgaste acelerado dos equipamentos é necessário

lubrificação. A Lubrificação não é apenas o lubrificante. Depende
essencialmente da viscosidade, carga, velocidade, folgas, comprimento, do
tipo de superfície e do operador. Essas variáveis são estudadas em tribologia e
engenharia de superfícies.
O presente trabalho propõe a manutenção proactiva nas Oficinas Gerais de

Reparação (OGR) para os motores YaMZ-238M2 V-8 diesel e apresenta as
características principais dos lubrificantes e do combustível disponíveis no
mercado angolano, normalmente utilizados nestes motores.
Palavras chave: Lubrificação, óleo lubrificante, manutenção proactiva,

mancais.
5
ABSTRACT
The organizations, specially in industrial sectors, are worried enough in how
to reduce the force of friction, to increase the average of good functioning
time and handling of the equipments.
To reduce the force of friction and detrition accelerated of the equipments, it

is necessary lubrication. Lubrification is not only the lubricant. It depends,
essencially, on the viscosity, load, speed, clearances, length, the surface and
journals features and on the operator.
This work proporses the proactive maintanance on Repair General Shops

(RGS) to YaMZ-238M2 V-8 diesel´s motors and presents the main features of
lubricants and fuel available in angolan market, normally used in these
motors.
Key words: Lubrification, lubrificant fluid, proactive maintanance, journal

bearings.
6
LISTA DE ABREVIATURAS, SIGLAS E SÍMBOLOS

YaMZ – Yaroslavl Engine Works
KW – Kilowatt
Ltr – litro
CO 2 – Dióxido de Carbono
HC – Hidrocarboneto
Hi – Poder calórico do combustível
NO – Monóxido de Nitrogénio
TPM – Total Productive Maintenance
MCC – Manutenção Centrada em Confiabilidade
KAIZEN – Metodologia japonesa que visa reduzir os custos e aumentar a

produtividade
MTBF – Média dos tempos de bom funcionamento
MTT – Média dos tempos de reparação
– Taxa de avarias
R – (Reliability), confiabilidade
F – (Failure), não confiabilidade
SAE – Soceity of Automotive Engineers
API – American Petroleum Institute
ASTM – American Society for Testing and Materials
cSt - centiStokes
EHD - Lubrificação elasto-hidrodinâmica
L – Comprimento do mancal
D L - Diâmetro do Munhão
D W - Diâmetro do mancal
F a - Força de atrito
- Coeficiente de fricção
7
– Coeficiente de fricção estática
W – Carga radial sobre a área projectada
∆ – Deslocamento em x
∆ – Deslocamento em y
∆ – Deslocamento na direcção x em relação ao centro do mancal
∆ – Deslocamento na direcção y em relação ao centro do mancal
h – Espessura de filme de óleo em qualquer ponto
h 0 – Espessura mínima do filme de óleo
ε - Espessura média da película lubrificante; excentricidade relativa
e – Excentricidade
– Espessura relativa do filme lubrificante
– Direcção do deslocamento
n – Velocidade de rotação
– Velocidade do fluido lubrificante
– velocidade da placa móvel na direcção x
– Viscosidade dinâmica
– Viscosidade cinemática
cSt - centiStokes
- Pressão da superfície
– pressão do mancal
– pressão do óleo
- Pressão máxima na película de lubrificante
8
LISTA DE TABELAS
Tab. 1 características do motor yamz-238m2
Tab. 2 Composição aproximada do ar seco
Tab. 3 Concentrações de Dióxido de Enxofre (SO 2 ) e de Dióxido de

Nitrogénio (NO 2 ) que determinam a qualidade do ar
Tab. 4 Especificidades do combustível diesel rodoviário
Tab. 6 Grau de viscosidade SAE NORMA J300
Tabela 7: Características principais dos lubrificantes da classificação SAE de

alguns fabricantes de fluidos para automóveis
9
LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Filtro de sucção
Figura 2: Filtro de óleo
Figura 3: Tensão de cisalhamento do filme de óleo
Figura 4: Relações geométricas em um mancal com folga
Figura 5: Curvas de Stribek
Figura 6: Equação de Reynolds
Figura 7: Proveta graduada para a determinação experimental da viscosidade.
Figura 8: Bancada de testes referente ao atrito estático, o atrito cinético e o
efeito slip-stick.
Figura 9: Bancada de testes referente ao estudo da distribuição da pressão em
mancais de deslizamento.
Figura 10: Bancada de testes referente ao estudo da fricção no mancal de
deslizamento.
Figura 11: Bancada de testes referente ao estudo hidrodinâmico dos mancais
de deslizamento
Figura 12: Secção de Motores
Figura 13: Motor YaMZ238-M2
10
ÍNDICE
DEDICATÓRIA ......................................................................................... 3
AGRADECIMENTOS ................................................................................ 4
RESUMO ................................................................................................... 5
ABSTRACT ............................................................................................... 6
LISTA DE ABREVIATURAS, SIGLAS E SÍMBOLOS .............................. 7
LISTA DE TABELAS ................................................................................ 9
LISTA DE FIGURAS ............................................................................... 10
INTRODUÇÃO ........................................................................................ 13
Problema de investigação ....................................................................... 13
Objetivo geral. ....................................................................................... 13
Objetivos específicos. ............................................................................ 13
Delimitação ........................................................................................... 14
Metodologia de trabalho ......................................................................... 14
Estrutura do trabalho .............................................................................. 15
CAPÍTULO 1 - FUANDAMENTAÇÃO TEÓRICA .................................. 16
1.1 Sistema de alimentação por ar e combustível ..................................... 24
1.2 Componentes variáveis do ar ............................................................. 20
1.3 A combustão nos motores diesel ........................................................ 26
1.4 Sistema de Lubrificação e seu funcionamento .................................... 27
1.5 Manutenção ........................................................................................ 16
1.6 Tribologia ........................................................................................ 29
1.7 Lubrificação ..................................................................................... 31
1.8 Mancais ........................................................................................... 40
Material necessários e procedimentos para determinação da viscosidade

cinemática dos fluido ............................... Erro! Indicador não definido.
CAPÍTULO 2 – RELATÓRIO REFERENTE AOS TESTES REALIZADOS

NOS LABORATÓRIOS DA FACULDADE DE ENGENHARIA DA UAN 50
11
2.1 Bancada de testes TM 260.04 ............................................................ 57
2.2 Bancada de testes TM 280................................................................. 60
2.3 Bancada TM 282 .............................................................................. 60
2.4 Bancada TM 290 .............................................................................. 61
3. RESULTADOS ..................................................................................... 66
4. CONCLUSÃO ...................................................................................... 67
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ....................................................... 69
12
INTRODUÇÃO
O custo de manutenção depende das falhas nas máquinas (não fiabilidade),
perda produtiva (tempo de paragem das máquinas), cessação de lucros (perdas
financeiras), horas extras de manutenção (custo adicional).
A principal causa das falhas nas máquinas é devido à manutenção insuficiente

ou à falta de manutenção, o que resulta em superfícies de apoio lubrificadas
deficientemente ou sem qualquer lubrificação.
Em muitas situações, quando o movimento relativo entre os elementos de

máquina é pequeno e a carga é leve, a aplicação periódica do lubrificante pode
depender do operador da máquina. Entretanto, quando a carga ou a velocidade,
ou ambas, são elevadas, como acontece comumente nas máquinas modernas, a
lubrificação, seja por óleo, por ar ou outro fluido, deve ser projetada para
atender as condições de operação e evitar dificuldades que, sem isso,
adviriam.
As organizações, especialmente no sector industrial, preocupam-se bastante

em como reduzir o atrito para melhorar a média dos tempos de bom
funcionamentos e manutilidade dos equipamentos.
Para reduzir o atrito e o desgaste acelerado dos equipamentos é necessário

lubrificação. A Lubrificação depende essencialmente da viscosidade, carga,
velocidade, folgas, comprimento e do tipo de superfície e de mancais. Essas
variáveis são estudadas em tribologia e engenharia de superfícies.
Problema de investigação
Avaria precoce das viaturas de marca Ural, modelo 4320/10, motor YAMZ-
238M2 nas Oficinas Gerais de Reparação (OGR) das Forças Armadas
Angolanas em Luanda.
Objetivo geral.
Propor um sistema de manutenção proactivo para motores a diesel, modelo
YaMZ-238M2, das viaturas URAL, para as oficinas gerais de reparação –
OGR.
Objetivos específicos.
- Analisar as características principais dos lubrificantes disponíveis no

mercado angolano normalmente utilizados nestes motores.
- Avaliar o comportamento dos lubrificantes em causa face à rotação, carga,

atrito e excentricidade nos apoios.
13
- Estabelecer procedimento de manutenção e controlo que permita reduzir a

contaminação do lubrificante e do combustível para o motor em causa.
Delimitação
Este trabalho cinge-se fundamentalmente no estudo das características e
especificidades dos óleos lubrificantes em uso no mercado Angolano.
Houve algumas dificuldades de acesso à informação acerca do óleo
lubrificante recomendado pelo fabricante do motor em causa e aquisição de
distintos óleos lubrificantes em uso no mercado angolano, no entanto,
utilizou-se no laboratório da faculdade de Engenharia Agostinho Neto,os óleos
lubrificantes do mercado europeu tais como o óleo HLP ISO 32, Puma Power
15W-40 diesel, Castrol Tection 15W-40 disesel e o óleo do mercado Angolano
Ngol 15W-40 diesel.
Metodologia de trabalho
Para a elaboração deste trabalho investigativo, primeiramente fez-se a recolha
das principais informações relativamente à periodicidade das manutenções,
aos tipos de óleos lubrificantes e combustível em utilização nas Oficinas
Gerais de Reparação. Posteriormente, desenvolveu-se um plano de estudo que
foi realizado no laboratório de mecânica dos fluidos da Faculdade de
Engenharia da Universidade Agostinho Neto.
O período de desenvolvimento do programa decorreu de 01 de Julho a 06 de

Setembro de 2019 para o alcance das competências e habilidades seguintes:
- Distribuição da pressão no mancal para diferentes velocidades, cargas e

lubrificantes.
- Limite de Estabilidade do lubrificante em função da temperatura.
- Influência da temperatura na viscosidade.
- Determinação do coeficiente de atrito para diferentes velocidades, cargas e

lubrificantes.
- Influência da velocidade, da carga, da temperatura e do lubrificante na força

de fricção.
- Influência da velocidade, da carga e do lubrificante no momento de fricção.
- Influência da excentricidade nos mancais
14
Estrutura do trabalho
Este trabalho encontra-se estruturado por capítulos.
O primeiro capítulo aborda as questões relativas às características

técnicas do motor YAMZ-238M2, do funcionamento e de algumas limitações
dos seus sistemas de alimentação e lubrificação e em que viaturas se aplica o
referido motor.Este capítulo descreve também, de forma suscinta e objectiva,
os conceitos de manutenção proactiva e os conceitos de tribologia.
de forma suscinta e objectiva os conceitos de manutenção proactiva e os

conceitos de tribologia.
O segungo capítulo trata da implementação da manutenção proactiva no

motor YAMZ-238M2 com base no relatório resumo referente aos testes
realizados nos seguintes equipamentos da Faculdade de Engenharia da UAN:
TM 260. 04 Estudo da fricção estática, fricção dinâmica e do efeito slip-stick

causado pela vibração.
TM 280 – Estudo da distribuição da pressão em mancais de deslizamento.
TM 282 – Estudo da fricção no mancal de deslizamneto.
TM 290 – Estudo hidrodinâmico nos mancais de deslizamneto.
O terceiro capítulo faz referência à descussão dos resultados.
15
CAPÍTULO 1 - FUANDAMENTAÇÃO TEÓRICA

A Manutenção e a fiabilidade constituem disciplinas em cursos de graduação e
pós-graduação, essencialmente, em Engenharia de produção, Engenharia
Mecânica e Estatística.
1.1 Manutenção
A manutenção ou o acto de manter é uma técnica organizacional que se

destina a assegurar a qualidade dos produtos e eliminar perdas tais como:
Perda produtiva, perda financeira e custo adicional de manutenção.
Figura1.1: Iceberg dos custos da manutenção
Fonte: www.google.com/images_iceberg _dos_ custos_de_manuteção
A manutenção pode ser: Reactiva, controladora, inovadora e mundial. A

manutenção proactiva pertence a classe inovadora.
A manutenção proactiva consiste na realização de estudos, projectos e

algumas alterações de projectos e procedimentos, com vista a reduzir ou
prevenir manutenção, melhorarando o tempo médio até falha (MTTF) dos
componentes que, com mais frequência tendem a apresentar incumprimentos
das especificaçãoes para as quais foram concebidos.
Se um componente ou equipamento apresentar o MTTF relativamente baixo,

diz-se que o componente ou o equipamento não é fiável.
1.2 Funções de Confiabilidade

As funções mais utilizadas para análise da confiabilidade são: função
densidade de falhas f(t), função acumulada de falhas F(t), função fiabilidade
R(t) e função de risco h(t). As expressões que se seguem são apresentadas em
16
Fogliatto e Ribeiro (2009). A função densidade de falhas f(t) representa a

variação da probabilidade de falhas por unidade de tempo. Já F(t), a função
acumulada de falhas, calcula a probabilidade de falha entre um período t 1 e t
2 . A função confiabilidade R(t) representa a probabilidade de que um item
não falhe em um dado período, e a função de risco h(t) descreve a
probabilidade condicional de falha no intervalo de [t; t+Δt], dado que não
houve falha em t.
1.3 Qualidade e fiabilidade
Os conceitos de fiabilidade e qualidade são frequentemente confundidos entre

si. A principal diferença entre esses dois conceitos é que a fiabilidade
incorpora a passagem do tempo; o mesmo não acontece com a qualidade, que
consiste em um descrição estática de um item.
Distribuição de Weibull
As distribuição de Weibull têm sido largamente empregadas para representar o
tempo até que uma falha ocorra para inúmeros componentes mecâncos. Este
tipo de distribuição contém três parâmetros estatísticos um parâmetro de
escala (), um de forma (), e um de localização ( ). A correspondente função
de fiabilidade pode ser descrita, para uma variável, t, como:
!
)
) =
A probabilidade de falha de um item num dado período de tempo t, é F(t), sendo

complemento da confiabilidade R(t) do mesmo item, no mesmo período; desde que
nenhuma outra alternativa é possível, e estes dois eventos são mutuamente exclusivos.
Esse evento pode ser compreendido pela equação
1.3Processo de implementação de um plano de manutenção proactiva e

controlo da qualidade
O Processo de implementação de um plano de manutenção proactiva deve
obedecer as seguintes etapas:
17
- Levantamento de dados por meio da revisão inicial da documentação técnica

básica.
- Identificação do componente que tenderá a apresentar com mais frenquência
a avaria, com base no estudo da geometria e dos tipos cargas a que serão
submetidos.
- Elaboração de um plano inicial e básico
- Realização dos testes de referência
- Sugestão de soluções a aplicar mediante recomendações de melhoria em
equipamentos.
- Auditoria periódica consoante um programa de intervenção da manutenção
1.5 O motor Yamz-238M2

O motor Yamz-238M2 faz parte da família de motores a diesel de oito
cilindros em forma de V produzidos pela fábrica de motor de Yaroslavl. Motor
a diesel de quatro tempos com ignição por compressão, injecção directa de
combustível, sem turbo, com refrigeração líquida, controle mecânico do
regulador de rotações.
O motor é usado actualmente em camiões, tractores e colheitadeiras. Ele pode

ser encontrado em veículos conhecidos como MAZ, KRAZ, URAL, ZIL e
também nos tractores K-700. Os associados mais próximos deste modelo são
YAMZ-238: 8 cilindros e Yamz-240: 12 cilindros.
Figura1.5: Motor Yamz-238M2
Fonte: Elaboração própria
18
Projecto do motor YaMZ-238M2
O motor YaMZ-238M2 possui um bloco de ferro fundido de 8 cilindros em forma de V,

com um ângulo de curvatura de 90 °.
No interior do bloco, em 5 mancais, é instalada uma (cambota) árvore de manivelas

forjada com curso de pistão de 140 mm e diâmetro da raiz de 110 mm e diâmetro do
pescoço da biela de 88 mm, as bielas em si são de aço e seu comprimento é de 265 mm.
Pistões de alumínio fundido com um diâmetro de 130 mm e uma altura de 100 mm e um
diâmetro do pino
do pistão de 50 mm
foram Figura 2: Cilindro, pistões, cavilhão, anéis e árvore de manivelas utilizados para
esses motores.
Fonte: www.google.com/search
O bloco de cilindros é coberto com duas cabeças de ferro fundido com 8 válvulas cada.
O diâmetro das válvulas de admissão é de 61 mm, escape de 48 mm, o diâmetro das
hastes de 12mm.
Um acionamento de árvore de cames da engrenagem é usado aqui, e a própria árvore
de cames está localizada no bloco de cilindros e, através de impulsores, hastes de aço e
braços oscilantes de aço, aciona as válvulas. Especificações da árvore de cames: fase
246/266, elevação 13,5 mm.
O ajuste da válvula no YaMZ-238 (turbo e atmosférico) é realizado após cada 500 horas
de operação (se necessário). As folgas das válvulas para entrada e saída são de 0,25 a
0,3 mm. A ordem de ajuste é 1–5–4–2–6–3–7–8–8, a mesma que a ordem de operação
dos cilindros (tanto em turbo quanto aspirado).
Esses motores usavam injeção direta de combustível com a bomba de injeção de
combustível 80-30 (no YaMZ-238M2) ou com outras bombas (descritas em detalhes
abaixo para modificações).
Pressão do injetor 261 - 230 kgf / cm2; bocais 267 - 270 kgf / cm 2.
19
A pressão do óleo em um motor quente deve estar na faixa de 4-7 kgf / cm 2 (isso se
aplica tanto ao turbo quanto ao atmo).
1.2 Componentes variáveis do ar

Os componentes variáveis do ar referem-se ao ar contendo partículas em
suspensão. Essas variáveis são:
Vapor de água,poeira, fumaça com fuligem (contém substâncias como o

chumbo), fumaça provenientesdos motores dos automóveis que contém
substâncias como o dióxido de enxofre (SO 2 ), monóxido de carbono (CO),
dióxido de Nitrogénio (N0 2 ) e hidrocarbonetos.
Vapor de água
O vapor de água da atmosfera vem da evaporação da água dos mares, rios e
lagos; respiração dos seres vivos; transpiração das plantas; evaporação da
água do solo e evaporação da água de dejetos (fezes e urina de animais).
Figura 1.3: Vapor de água na atmosfera
Poeiras
Partículas sólidas produzidas por ruptura mecânica de um sólido, seja pelo
simples manuseio (limpeza de bancadas), seja em consequência de uma
operação mecânica (trituração, moagem, peneiramento, polimento).
Figura 1.4: Poeiras
20
Fumo
Mistura complexa de gases ou vapores, com partículas em suspensão, que se
desprendem dos corpos em combustão ou simplesmente aquecidos.
Figura 1.4: Fumo preto
Monóxido de carbono
O monóxido de carbono é criado pela combustão incompleta de qualquer
material carbonoso num ambiente com deficiência de oxigénio.
O conteúdo em Enxofre e sua acção corrosiva

As grossas destilações do gasóleo apresentam um teor em enxofre que pode
ultrapassar 1%.
21
O enxofre tem sobre os motores uma acção duplamente nociva: suja os

pistões, provoca a corrosão das camisas dos cilindros e dos segmentos dos
pistões pela formação de ácido sufúrico.
A combustão de produtos com enxofre, produz anidrido sulfuroso (SO 2 ) que

por sua vez pode-se transformar em anidrido sulfúrico (SO 3 ). A combustão
provoca ainda o aparecimento de vapor de água (H 2 O).
A reacção do anidrido sulfúrico com a água resulta em ácido sulfúrico (SO 3 +

H 2 O H 2 SO 4 ). Devido as variações de temperatura, o ácido sulfúrico ataca o
metal das camisas e dos segmentos.
Dióxido de Nitrogénio
O Dióxido de Nitrogénio reage com a água provocando uma corrosão rápida
em alguns metais e pode explodir em contato com: Amônia, tricloreto de boro,
dissulfeto de carbono, ciclohexano, flúor, formaldeido, nitrobenzeno, tolueno,
propileno, álcoois, ozônio e materiais orgânicos.
Hidrocarbonetos e seus derivados

Os hidrocarbonetos são compostos orgânicos cujas moléculas são substituídas
apenas por átomos de dois elementos, carbono e hidrogênio. Ao falarmos dos
derivados, tem-se em conta as substâncias mais complexas que podem ser
obtidas mediante substituição de alguns átomos de hidrogénio por átomos de
outros elementos. (6.JEREMIAS TECA, 2009) (6.JEREMIAS TECA, 2009)
Substâncias Orgânicas ou inorgânicas?

Existem substâncias que contêm carbono nas suas estruturas, a título de
exemplos CO, CO 2 , CaCO 3 , K 2 CO 3 , CS 2 e Na 2 CO 3 que não consideradas
substâncias orgânicas porque possuem características de substâncias
tipicamente inorgânicas. (6.JEREMIAS TECA, 2009)
Os compostos orgânicos típicos caracterizam-se por determinadas

propriedades que se diferenciam das propriedades das substâncias inorgânicas.
A maioria dos dos compostos inorgânicos é sólida e com altas temperaturas de
fusão, enquanto que os compostos orgânicos são geralmente contituidos por
subtâncias líquidas ou sólidas de baixas temperaturas de fusão. (6.JEREMIAS
TECA, 2009)
As reacções das substâncias orgânicas decorrem com maior lentidão do que as

reacções das substâncias inorgânicas. Os compostos orgânicos decompõem-se
22
a altas temperaturas e muitos deles oxidam-se gradualmente no ar.

(6.JEREMIAS TECA, 2009)
As substâncias orgânicas são tipicamente menos estáveis que as inorgânicas,

isto é, as substâncias orgânicas transformam-se facilmente sob a acção de uma
determinada temperatura e muitas delas são utilizadas como combustíveis.
(6.JEREMIAS TECA, 2009)
23
1.3 Sistema de alimentação por ar e combustível
O ar considera-se limpo, particularmente por seu peso específico =

1,2 %&'/)* e na temperatura de 10 a 32ºC.
As perdas de cargas do ar contendo partículas em suspensão torna-se maior

relativamente às perdas de carga do ar limpo.
O circuito de ar tem como função conduzir o ar do meio ambiente até o

interior dos cilindros e depois eliminar os resíduos da combustão. É
constituído das seguintes partes: pré-filtro, filtro de ar, coletor de admissão,
coletor de descarga e abafador.
Filtro de ar
O filtro de ar tem a função de proteger o motor contra partículas de sujeira no
ar de admissão, contra o desgaste e garantir o fornecimento de ar para
preparação da mistura.
Os filtros de ar devem ser trocados regularmente conforme especificado pelo

fabricante do veículo.
Figura 1.5: Filtro de ar
Fonte: www.google.search.com
Os filtros entupidos acarretam diversas consequências tais como:

Fornecimento de ar insuficiente, reduzindo o desempenho do motor e
aumentando as emissões de poluentes, devido a combustão incompleta; maior
consumo de combustível, problemas ao dar partida no motor e contaminação
prematura do óleo.
24
Combustão
Combustão ou queima é uma reacção química entre uma substância (o
combustível), um gás (o comburente), geralmente o oxigénio,ee a temperatura.
A ocorrência da combustão só é o possível na presença de três elementos:
a) Combustível (HC)
Os combustíveis utilizados nos motores de combustão interna são

hidrocarbonetos compostos de hidrogênio (H) e carbono (C).
b) Oxigênio ou comburente
O Comburente utilizado nos motores de combustão interna é o ar atmosférico,

composto por azoto e oxigénio, na razão volumétrica aproximada de 4/1. Isto
é, em cada 5 m 3 de ar, existem 4 m 3 de azoto e 1 m 3 de oxigénio.
c) Temperatura
Nos motores a diesel,

iesel, a combustão
co mbustão é espontânea, dependendo da alta
temperatura atingida pelo ar comprimido na câmara de combustão.
O combustível inicia a combustão imediatamente se a temperatura do ar

comprimido, no qual é injectado, for suficientemente alta.
Motores de combustão interna a diesel

Os motores diesel são aqueles em que o ar e o combustível entram em
separado no cilindro e cujo combustível utilizado é o gasóleo e a combustão é
realizada espontâneamente, devido a temperatura predefinida do ar
comprimido. (9.TAYLOR, 2016).
2016)
O sistema de doseamento de combustível nos motores diesel, baseia-se

baseia numa
bomba de injecção. Aeficiência do sistema depende do fornecimento do
combustível aos injectores a pressões elevadas.
Figura1.3: Bomba de injecção de combustível
Fonte; www.google.com/search
25
O sistema de alimentação por ar e combustível do motor YAMZ-238M2 é

constiuído pelos seguintes órgãos principais: Reservatório de combustível,
Bomba manual de alimentação, Filtros (de ar e de combustível), Bomba de
injecção de combustível, Injectores, Colector de admissão, Colector de escape.
O combustível diesel
O principal combustivel diesel é o gasóleo. Pode-se utilizar ainda o fuel óleo
doméstico nos motores fixos e motores de tractores e navios.
O gasóleo é um produto da destilação do petróleo bruto. É o mais indicado

tecnicamente para a alimentação dos motores diesel rotativos.
O fuel óleo doméstico é devido ao gasóleo obtido por adição de resíduos de

petróleo carregado de asfalto, impróprios para a alimentação dos motores
diesel rápidos.
Propriedades do combustível diesel

A qualidade do combustível para os motores diesel deve ser tal, que assegure
o abastecimento contínuo do combustível em todos regimes de exploração,
formação de boa mistura com o ar, arranque fácil, boa inflamação e
combustão uniforme da mistura de trabalho, formação mínima de óxidos e de
sedimentos no motor e corrosão mínima das peças do motor.
Dos índices pricinpais da qualidade do combustível diesel os mais importantes

são: A densidade, viscosidade, a temperatura de congelação, a temperatura de
inflamação e o poder calórico.
1.4A combustão nos motores diesel

Primeiramente o cilindro enche-se de ar no tempo de admissão. O ar é
submetido a compressão que, por efeito da diminuição do volume e
consequente aumento da pressão, se eleva consideravelmente a sua
26
temperatura. No fim do tempo da compressão, o combustível é injecetado

finamente pulverizado, para a câmara de combustão por meio de um sistema
de injecção e se inflama ao entrar em contacto com o ar aquecido.
Na câmara de combustão de cada cilindro, aflora um injector alimentado por

uma bomba de injecção.
Devido a combustão que ocorre na câmara de combustão de cada cilindro,o

pistão recebe a impulsão motriz e serve de guia para a biela. A biela, por seu
turno, transforma o movimento alternativo de vai e vem do pistão em
movimento de rotação da árvore de manivelas (cambota). A árvore de
manivelas recebe as cargas periódicas das forças dos gases e da inércias das
massas em movimento alternativo e de rotação e transmite o movimento de
torção necessário para a transmissão de mecanismos auxiliares (por exemplo:
ao volante do motor e este por sua vez ao veio primário da caixa de
velocidades).
1.5 Sistema de Lubrificação e seu funcionamento

A lubrificação do motor é necessária para evitar o desgaste excessivo, o
reaquecimento das partes que interagem, para diminuir, principalmente, os
gastos de potência indicada.
O sistema de lubrificação tem como função, fornecer o óleo em quantidades

necessárias e a uma temperatura e pressão determinadas às superfícies das
peças sujeitas a atrição.
O sistema de lubrificação nos motores de combustão interna tem os seguintes

objectivos:
• Reduzir o atrito entre os órgãos em movimento;

• Assegurar a estanquidade dos pistões;
• Atenuar choques e vibrações;
• Evacuar calor;
• Arrastar consigo as impurezas resultantes do aquecimento.
27
O sistema de lubrificação do motor diesel da fábrica de Yaroslavl opera em

modo misto. Seu elemento principal é um refriador de óleo, que é instalado
próximo ao bloco do motor. Além disso, este sistema inclui dois elementos de
filtro:
1. Filtro de óleo de fluxo total com elemento filtrante substituível.
2. Filtro de purificação fina de óleo trabalhando devido a força centrifuga.
Figura 1: Filtro de óleo de fluxo total com Figura 2: Filtro de purificação fina de óleo
elemento filtrante substituível.
Fonte: O Autor Fonte: O Autor
Sob alta pressão o lubrificante lubrifica:

• Manivelas e o mancais principais do eixo de manivelas;
• Rolamentos do eixo de comando;
• Buchas das cabeças superiores das bielas;
• Suportes de varetas;
• Cubo da bomba de óleo;
• Válvulas e suas buchas
A lubrificação da bomba de combustível e do controlador de velocidades vem
do sistema de lubrificação do motor. Engrenagens, cames da árvore de cames
e rolamentos são lubrificados por salpicos, da qual decorrem as seguintes
pressões:
• Em velocidades nominais – de 400 a 700 Kpa.
• A velocidade nominal durante o ralenti – não menos de 100 Kpa.
28
1.6 Tribologia
Investimentos em ensino, pesquisa e aplicação de conceitos de Tribologia
trazem vários benefícios
̶ Diminuição de custos e perdas nas indústrias
̶ Aumento do retorno sobre investimento
̶ Aumento do produto interno bruto (PIB)
Tendo em vista que aproximadamente metade da energia que o homem gasta é

para “vencer” o atrito, fica clara a importância da tribologia.
Quanto melhor forem trabalhadas questões tribológicasem máquinas, melhor
seria a produção e maior lucro, pois seria menor a frequênciade paradas para
troca de peças desgastadas
Atrito
A fricção é a resistência de um objecto numa base contra a força de
movimento.
Tipos de atritos
É feita uma distinção entre o atrito estático (atrito em repouso) e o atrito
cinético (Atrito de deslizamento, atrito de rolamento). Se um objecto não se
move sob o efeito de uma força, isto significa que a fricção estática está
presente. O objecto permanece ainda até que a força atinge um valor limite. A
partir do momento que o objecto começa a movimentar-se (a deslizar ou a
rodar), a fricção é dita cinética.
29
As leis que regem o atrito de deslizamento são as seguintes:
1ª Lei - O atrito é diretamente proporcional à carga aplicada. Portanto, o

coeficiente de atrito se mantém constante e, aumentando-se a carga, a força de
atrito aumenta na mesma proporção.
+, = -
2ª Lei - O atrito, bem como o coeficiente de atrito, independem da área de

contato aparente entre superfícies em movimento.
30
3ª Lei - O atrito cinético (corpos em movimento) é menor do que o atrito

estático (corpos sem movimento), devido ao coeficiente de atrito cinético ser
inferior ao estático.
4ª Lei - O atrito diminui com a lubrificação e o polimento das superfícies, pois

reduzem o coeficiente de atrito
1.7 Lubrificação
A lubrificação é o processo pelo qual uma substância específica (óleo ou
massa lubrificante) é utilizada entre as superfícies sólidas que estejam em
movimentos relativos entre si.
31
Tipos de lubrificação
Lubrificação fluídica ou hidrodinâmica

A película lubrificante separa totalmente as superfícies, não havendo contato
metálico entre elas, isto é, a película possui espessura superior à soma das
alturas das rugosidades das superfícies.
Lubrificação limítrofe de contorno

A película, mais fina, permite o contato entre as superfícies de vez em
quando, isto é, a película possui espessura igual à soma das alturas das
rugosidades das superfícies.
Lubrificação mista, combinada ou elastohidrodinâmica

Podem ocorrer os dois casos anteriores.
Aliado aos tipos de lubrificação descritos acima, deve-se ainda ter em conta
que o ponto a lubrificar só receberá “lubrificante certo” quando:
• A especificação de origem (fabricante) estiver correta.
• A qualidade do lubrificante for controlada.
• Não houver erros de aplicação.
• O produto em uso for adequado.
• O sistema de Manuseio, armazenagem e estocagem estiverem corretos.
O volume adequadosó será alcançado se:
• O lubrificador estiver habilitado e capacitado.
• Os sistemas centralizados estiverem corretamente projetados, mantidos e

regulados.
• Os procedimentos de execução forem elaborados, implantados e obedecidos.
• Houver uma inspeção regular e permanente nos reservatórios.
Lubrificantes
O lubrificante é a substância untuosa com a propriedade de lubrificar,
utilizada entre as superfícies sólidas que estejam em movimentos relativos
entre si, como óleo, vaselina, grafite, massa lubrificante.
32
A matéria prima básica para a produção da maioria dos óleos lubrificantes

automotivos é óleo básico de origem mineral, obtido da refinação oe petróleo.
Também é possível produzir óleo básico artificialmente em laboratórios
através de processos químicos denominados polimerização.
Na Química a obtenção de um composto a partir de substâncias mais simples é

chamado de Síntese. Por isso, esses óleos básicos criados em laboratório
foram batizados de Óleos básicos sintéticos. A diferença prática entre esses
eles pode ser mais bem entendida quando eles são observados no microscópio.
O momento exato será atingido quando:
• Houver um programa para execução dos serviços de lubrificação.
• Os períodos previstos estiverem corretos.
• As recomendações do fabricante estiverem certas.
33
• Os sistemas centralizados estiverem corretamente regulados
Película lubrificante
A película lubrificante ou o filme de óleo é a camada mais fina de um
lubrificante.
Para o que fluido forme uma película lubrificante é necessário que este
apresente adesividade, para aderir às superfícies e ser arrastada por elas
durante o movimento, e coesividade, para que não haja rompimento da
película. A propriedade que reúne a adesividade e a coesividade de um fluido
é denominada oleosidade
estranhos.
Problemas causados por lubrificação deficiente

- Aumento do atrito
- Aumento do desgaste
- Aquecimento
- Dilatação das peças
- Desalinhamento
- Ruídos
- Grimpagem
- Ruptura das peças
- Vibração
Propriedades da película lubrificante

Para que haja formação de película lubrificante, é necessário que o fluído
apresente adesividade, para aderir às superfícies e ser arrastada por elas
durante o movimento, e coesividade, para que não haja rompimento da
película. A propriedade que reúne a adesividade e a coesividade de um fluido
é denominada oleosidade.
Classificação dos lubrificantes segundo suas propriedades físico-

químicas
De acordo com o estado físico os lubrificantes podem ser: líquidos, pastosos,
sólidos e gasosos.
34
Os lubrificantes líquidos são os mais empregados na lubrificação. Podem ser

subdivididos em: óleos minerais puros, óleos graxos, óleos compostos, óleos
aditivados e óleos sintéticos.
Os óleos minerais puros são provenientes da destilação e refinação do

petróleo.
Os óleos graxos podem ser de origem animal ou vegetal. Foram os primeiros

lubrificantes a serem utilizados, sendo mais tarde substituídos pelos óleos
minerais. Seu uso nas máquinas modernas é raro, devido à sua instabilidade
química, principalmente em altas temperaturas, o que provoca a formação de
ácidos e vernizes.
Os óleos aditivados
são óleos minerais puros, aos quais foram adicionados substâncias
comumente chamadas de aditivos, com o fim de reforçar ou acrescentar
determinadas propriedades.
Os óleos sintéticos
são provenientes da indústria petroquímica. São os melhores lubrificantes,
mas são também os de custo mais elevado. Os mais empregados são os
polímeros e os diésteres. Quando falamos em óleos sintéticos temos de
distinguir cinco tipos diferentes:
Os óleos compostos
são constituídos de misturas de óleos minerais e graxos. A percentagem de
óleo graxo é pequena, variando de acordo com a finalidade do óleo. Os óleos
graxos conferem aos óleos minerais propriedades de emulsibilidade,
oleosidade e extrema pressão.
Especificações dos lubrificantes

A especificação descreve as exigências mínimas e métodos de teste para
produtos que foram determinados pelo fabricante de máquinas. Estas normas
facilitam a escolha mais correta possível do lubrificante a ser usado e assim
pode ser obtido um bom funcionamento do elemento de maquina durante a sua
vida útil esperada.
As normas de ensaios e de testes mais comummente utilizadas para a

classificação dos lubrificantes são as normas DIN, ASTM, ISO, SAE, API e
NLGI.
DIN é a norma Alemã de Indústrias: Deutsche Industrie Norm.
ASTM (American Society for Testing Materials) é a norma Americana das

associação de profissionais nos Estados Unidos para a normatização de
métodos de testes e determinações para especificações de lubrificantes.
35
NLGI (National Lubrication Grease Institute é a norma Americana para

determinar a consistência de graxas usa-se na maioria dos casos a
especificação
SAE (Society of Automotive Engineers) é a norma que define as faixas de

viscosidade e de temperatura dos óleos normalizados segundo um valor
standard, pela grandeza da viscosidade cinemática a 100º C e pela relação
máxima admissível entre a viscosidade cinemática a 50º C e a viscosidade
correspondente a 100º C.
Tab. 6 Grau de viscosidade SAE NORMA J300
Tab. 6Grau de viscosidade SAE NORMA J300

Fonte: Centro de formação profissional de reparação automóvel, CEPRA 2017
Óleos lubrificantes mais viscosos suportam temperaturas mais elevadas, mas,

em contrapartida, quando o clima esfria, eles ficam muito grossos, ao ponto de
impossibilitar a partida do motor. Óleos lubrificantes menos viscosos (mais
finos) permitem a partida do motor mesmo em invernos rigorosos, mas, por
outro lado, quando o motor esquenta muito, podem afinar até o ponto de
permitir que uma peça toque na outra.
Em países que possuem 4 estações bem definidas, essa grande variação de

temperatura ao longo das estações exigia que os proprietários de veículos
trocassem o tipo de óleo de motor de acordo com a estação do ano. No
inverno, deveriam usar um óleo menos viscoso. No início do verão deveriam
substituir esse óleo de motor por outro mais viscoso. Para facilitar a vida dos
proprietários de veículos daqueles países as viscosidades mais adequadas para
o período de inverno passaram a ser acompanhadas da letra “W” (Winter é
palavra inglesa para Inverno) nas embalagens dos óleos lubrificantes
Durante a segunda guerra mundial os alemães inventaram um aditivo capazes

de reduzir a variação da viscosidade do óleo em função da temperatura. Esse
aditivo, que hoje é conhecido como “melhorador do índice de viscosidade”
consistem de moléculas que funcionam como um espécie de “balão” dentro do
36
lubrificante. Quando o óleo esquenta, suas moléculas se movimentam mais

rapidamente, o que faz com que ele acabe ficando mais fino. Num óleo com
aditivo melhorador de índice de viscosidade, a molécula “balão” se infla à
medida que a temperatura aumenta, impedindo que o óleo se afine demais. Da
mesma forma, quando a temperatura cai essa molécula balão encolhe,
facilitando a movimentação das demais moléculas para que, dessa forma, o
óleo não engrosse tanto. A invenção do aditivo melhorador do índice de
viscosidade foi uma grande revolução na indústria de lubrificantes pois
acabou com a incômoda necessidade de se trocar o óleo dos veículos em
função da estação do ano e abril a era dos óleos Multiviscosos.
Um óleo multiviscoso como o SAE 15W40 se comporta a baixa temperatura

como um óleo 15W reduzindo o desgaste na partida do motor ainda frio e em
alta temperatura se comporta como um óleo SAE 40.
Os números para viscosidade, normalmente utilizados pela Sociedade dos

Engenheiros Automobilísticos (SAE) são: SAE 5W, SAE +10W, SAE +20W,
20, 30, 40 e 50.
API (American Petroleum Institute) e ASTM, fornecem especificações que

definem níveis de desempenho que os óleos lubrificantes devem atender. Essas
especificações funcionam como um guia para a escolha por parte do
consumidor. Para carros de passeio, por exemplo, temos os níveis API SL, SJ,
SH, SG, etc.. O "S" desta sigla significa Service Station, e a outra letra define
o desempenho. O primeiro nível foi o API SA, obsoleto há muito tempo,
consistindo em um óleo mineral puro, sem qualquer aditivação. Com a
evolução dos motores, os óleos sofreram modificações, através da adição de
aditivos, para atender às exigências dos fabricantes dos motores no que se
refere à proteção contra desgaste e corrosão, redução de emissões e da
formação de depósitos, etc.. Atualmente, o nível API SL é o mais avançado.
No caso de motores diesel, a classificação é API CI-4, CH-4, CG-4, CF, etc. O
"C" significa Commercial. A API classifica ainda óleos para motores dois
tempos e óleos para transmissão e engrenagens.
Parâmetros necessários para a lubrificação à óleo

Os principais parâmetros a considerar aquando da realização de uma
lubrificação à óleo são os seguintes:
Viscosidade do óleo
É a principal propriedade física de óleos lubrificantes. A viscosidade está
relacionada com o atrito entre as moléculas do fluido, podendo ser definida
como a resistência ao escoamento que os fluidos apresentam sob influência da
tensão de cisalhamento.
Existe uma faixa ideal para o conjunto de valores relativos a cargas,

velocidades, e temperaturas de trabalho. A viscosidade condiciona ainda o
fluxo de óleo entre as superfícies e consequentemente a capacidade de
refrigeração das mesmas.
37
Geralmente a viscosidade é medida contando o número de segundos

necessários para fluir um certo volume de óleo, mantido a uma determinada
temperatura, através de um orifício de diâmetro conveniente (Viscosímetro
SAYBOLT).
O óleo é geralmente mais viscoso quanto mais baixa for a sua temperatura e
mais fluido quanto maior for a sua temperatura.
Ponto de fluidez
É a temperatura em que o óleo lubrificante pára de fluir, ou seja: a
temperatura mínima que o óleo lubrificante é capaz de suportar. Essa
informação é importante quando se trata de um óleo que será utilizado em
baixas temperaturas.
Ponto de fulgor (ponto de inflamação)

É a temperatura a partir da qual o óleo começa a soltar vapores inflamáveis,
ou seja: a temperatura máxima à qual ele consegue resistir.
Velocidade de operação
Quanto maior for a velocidade de rotação, menor será a viscosidade requerida
para que o eixo "flutue" sobre o filme de óleo dado certo carregamento. Uma
vez que a lubrificação hidrodinâmica é atingida, aumentos na velocidade de
rotação acabam por produzir maior fricção no mancal através do aumento da
taxa de tempo na qual se realiza trabalho para realizar o cisalhamento do filme
de óleo (2.CANZIAN, 2016)
Os óleos de maior viscosidade possuem maiores coeficientes de atrito interno,

aumentado a perda de potência, isto é, a quantidade de força motriz absorvida
pelo atrito interno do fluido.
Pressão de operação
Segundo a teoria hidrodinâmica, a viscosidade não varia com a pressão,
entretanto uma pressão excessiva para além de danificar o motor pode causar
rupturar do filme de óleo (lubrificação limítrofe). Portanto quanto maior for a
carga, maior deverá ser a viscosidade para suportá-la e evitar o rompimento da
película.
Temperatura de operação
Como a viscosidade diminui com o aumento da temperatura, para manter uma
película lubrificante, quanto maior for a temperatura, maior deverá ser a
viscosidade.
Folgas
Quanto menores forem as folgas, menor deverá ser a viscosidade para
possibilitar a circulação do lubrificante no seu interior.
38
Na maioria dos equipamentos mecânicos a folga situa-se entre 0,12 a 0,50

milímetros (NORMA)
Acabamento das superficífies metálicas

Quanto melhor o grau de acabamento das superfícies das peças, menor poderá
ser a viscosidade do óleo.
Classificação dos óleos segundo o nível de detergência

Referindo-se ao nível de detergência, pode-se classificar os óleos em quatro
(4) tipos principais:
Óleos PREMIUM ou Superiores

São os menos detergentes da série. São adaptados para o uso nos motores a
gasolina.
Óleos HEAVY DUTY ou HD

São utilizados para os serviços severos. São óleos com maior detergência e
frequentemente utilizados em motores diesel.
Óleos suplementares 1 e 2 (S1 e S2)

Apresentam um grau de detergência mais elevado que os óleos HD. São
utilizados nos motores diesel que trabalham em condições desfavoráveis ou
alimentados com combustível rico em enxofre. Estes óleo neutralizam o ácido
sulfúrico e por tal são conhecidos por óleos anti-enxofre.
Óleos Suplementares (S ou S3)

São óleos com alto teor de aditivos detergentes. Só devem ser usados em
motores diesel muito potentes.
Classificação segundo características especiais (óleos graduados)

Quanto às características especiais dos óleos, eles podem ser:
Óleos multigraduados
Estes óleo apresentam uma propriedade especial: são mais fluidos a frio e
mais viscosos a quente. São óleos económico porque:
- Permitem ser utilizados durante todo o ano em zonas de clima moderado
- Permitem o arranque do motor a baixas temperaturas.
- Possibilitam uma lubrificação segura a qualquer temperatura ou estado de

carga do motor.
39
- São resitentes ao envelhecimento
Óleos sintéticos
Além das propriedades dos óleos multigrados, têm a vantagem de se obter
menor perda por fricção.
Óles monogrados
Os óleos monogrados podem ser convenientes para os motores a diesel sem
turbo, quando se percorrem muitos quilómetros por ano e são substuídos
frequentemente.
Nos motores a gasolina ou a diesel com turbo, estes só devem ser utilizados
em casos de emergência.
Os fabricantes de motores, indicam nas suas informações de manutenção,

todas as recomendações úteis relativas à lubrificação dos seus produtos,
indicando com rigor o tipo de viscosidade e o tipo de óleo a utilizar assim
como a periodicidade da sua substituição.
O processo de lubrificação é considerado uma técnica de manutenção

preventiva.
O custo de manutenção depende das falhas nas máquinas (não fiabilidade),

perda produtiva (tempo de paragem das máquinas), cessação de lucros (perdas
financeiras), horas extras de manutenção (custo adicional).
Vendo-se na necessidade de reduzir ou prevenir os custos de manutenção, as

organizações precisam de técnicas de manutenção que sejam estocásticas,
sistemáticas e melhoradas – Manutenção proactiva.
1.8 Mancais
Os mancais são suportes que mantêm as peças (geralmente eixos) em posição
ou entre limites, permitindo seu movimento relativo (2.CANZIAN, 2016).
Em um mancal de deslizamento, uma árvore ou munhão gira ou oscila dentro

de uma bucha ou mancal, isto é, existe um movimento rotativo e oscilatório do
eixo em relação ao mancal.
Os mancais de deslizamento possuem um espaço entre o eixo e o mancal

denominado folga. As dimensões da folga são proporcionais ao diâmetro D do
eixo (0,0006D a 0,001D) e suas funções são suportar a dilatação e a distorção
das peças, bem como neutralizar possíveis erros mínimos de alinhamento.
Além disto, a folga é utilizada para introdução do lubrificante. O óleo
introduzido na folga adere às superfícies dos eixo e do mancal, cobrindo-as
com uma película de lubrificante. Para permitir a rápida distribuição do óleo
lubrificante ao longo do mancal, nele são feitas as ranhuras. A eficiência da
distribuição depende do formato e da localização das ranhuras. (2.CANZIAN,
2016)
40
São muitas as geometrias de mancais que trabalham nos princípios

hidrodinâmicos. Basicamente qualquer mancal que trabalha com um filme
de óleo ou fluido é um mancal hidrodinâmico. O fluido pode ser gás ou
líquido. A geometria das superfícies do mancal atuam de forma a criar fluxo e
pressão no fluido. É a pressão do fluido que suporta a carga evitando o contato
metal com metal. A espessura do filme de óleo sob o eixo é fina e as
superfícies do mancal devem ser lisas.Para o projeto de um mancal de
deslizamento deve-se assegurar que a espessura mínima do filme c seja
mantida, a excentricidade do eixo e seja aceitável, a pressão no
lubrificante seja possível e a viscosidade do óleo seja aceitável. Para
determinar as condições de operação aceitáveis,muitos testes foram realizados
e equações foram desenvolvidas. As combinações dos resultados levaram ao
desenvolvimento de tabelas ou gráficos de projeto que auxiliam na escolha
das dimensões dos mancais, das folgas e das características do lubrificante
para condições de operação particulares (2.CANZIAN, 2016)
1.9 Leis de Newton do Escoamento Viscoso

De acordo com
Figura 3: Tensão de cisalhamento do filme de óleo

Fonte: Franco Brunetti, 2ª ed.
A tensão de cisalhamento em um fluido é proporcional a taxa de variação da

velocidade com relação Y, isto é:
/0 3 /0
. = /1 → 4 = /1 (1)
Onde é a viscosidade dinâmica ou absoluta
Unidades da viscosidade dinâmica ou absoluta é Pa.s ou N.s/m 2 .
Supondo que a taxa de cisalhamento seja constante, tem-se que:

/0 0
=
/1 5
(1.2)
6 0 0 <=>
Logo = 5 e + = 7 5 → 8 = 29:; (2)
4 5
(Forção de tensão de cisalhamento).
Fluidos Newtoniano e não-Newtoniano
41
Equação de Petroff
Seja um eixo vertical rodando em um mancal de guia, supõe-se que
esse mancal está sob uma carga muito pequena, que o espaço de folga está
completamente preenchido com óleo e que o vazamento é ínfimo. Logo, sua
velocidade de superfície é:
= 29:? [m/s] (3)
Relações geométricas em um mancal com folga@).

Uma vez que começa o movimento circular do veio, a fricção inicialmente,
produz um movimento ascendente no sentido anti-horário ao longo do corpo
do mancal. Ao mesmo tempo, o efeito adesivo resultante da rotação aspira o
óleo lubrificante para dentro da fenda de formato crescente entre o veio e o
corpo do mancal. Quanto mais alto estiver o veio devido a rotação n, mais
quantidade de óleo flui na direção da rotação; por consequência, a pressão
hidrodinâmica p aumenta, resultando na elavação do veio que se opõe à carga
projectada no mancal. Como resultado o nível da fricção diminui e transpõe-
42
se a faixa de fricção combinada M. Assim que o veio é elevado pelo facto de

que A B A CD),, ocorre a fricção do fluido. Neste processo o centro do veio
altera para a direcção da rotação distante do diâmetro interno do mancal,
,
se a excentricidade =
assim reduz-se com respeito a posiçao de
5L
imobilização, onde E é a folga no mancal.
A linha que passa através dos centros da superfície de apoio e do munhão é

chamada de linha dos centros (Fig. 4). Notar que sobre esta linha esta situada
a menor espessura do filme de óleo h min =h o . Se o mancal se estender apenas
até uma seção x, como é mostrado na figura , a espessura mínima do filme
h min ficará situada na seção x e a espessura em M (no prolongamento do
mancal) será designada por h o . No cálculo dos mancais, é suficiente
satisfatório considerar h o =h min mesmo que o mancal não atinja a seção M.
xÀ distância O-O’
O’ entre os centros do munhão e do mancal
manc al é chamada de
excentricidade
Figura 4: Relações geométricas em um mancal com folga

Fonte: Department of Mechanical Engineering, India,
Delhi.
Assim,vemos que a espessura em qualquer ponto é:

A = FGEH I FGEC J ; ,M = ,M N(5)
A = FGEH I F; A = F1 I OFGEH) (5.1)
Onde Héé expresso em radianos e R = D / 2 é o raio do munhão. O ângulo H

algumas vezes chamado de ângulo de excentricidade e localiza a posição da
menor espessura do filme de lubrificante A .
Designa-se po L o comprimento do mancal,

ma ncal, medido em uma direção axial.
43
5L
A relação define a razão de excentricidade.
PQ
As relações geométricas acima, tanto se aplicam aos mancais

parciais como aos completos.
Figura 5: Curvas de Stribek.
Fonte: Estudos hidrodinâmicos dos mancais de deslizamento TM 290.
Hipóteses dos princípios hidrodinâmicos

1) Campos externos como o magnético e gravitacional são desprezados.
2) A pressão ao longo da espessura do filme lubrificante é considerada

constante, uma vez que tal espessura é muito pequena (da ordem de
centésimos de mil´ımetro).
3) As curvaturas da superf´ıcie do mancal são consideradas muito grandes

comparadas com a espessura do filme, o que significa que a dire¸caõ da
velocidade das lâminas é considerada constante.
4) Não existe deslizamento na interface fluido-sólido, o que significa que a

velocidade da superfície é a mesma da última lâmina adjacente de lubrificante.
5) O lubrificante é Newtoniano.
6) O fluxo é laminar.
7) A viscosidade do filme lubrificante não varia, mantidas constantes a carga e

a velocidade.
8) A inércia do fluido é desprezada.
44
Equação Reynolds
A equaçãoo de Reynolds é deduzida partir da condição de equilíbrio de um
elemento infinitesimal (figura ) sob a acção de tensões de cisalhamento
viscoso . e da pressão do fluido.
Figura 6: Equação de Reynolds

Fonte: Sarah Silveira Mendes
Considerando que inicialmente só existem forças atuando na direção do eixo

“x” e que o volume de controle esteja em equilíbrio, tem-se que todas as
forças que atuam no sentido positivo de “x” são anuladas por outras de sentido
contrário (voltadas para o sentido negativo de “x”). Logo, em acordo com a
Fig., tem-se:
D U.
R + = DDS − ( I )DDS − . DDS I T. I V DDS = 0
D U
D U.
DDS − DDS − DDDS − . DDS I . DDS I DDS = 0
D U
/X YZ
/
= Y1 (6)
Desenvolvendo a Equação (6), e assumindo que o volume do elemento em

análise (V=dxdydz ) seja diferente de zero, obtém-se as equações relacionando
a variação da tensão de cisalhamento no eixo “z” com os diferenciais de
pressão nos eixos X, Y e Z. Para o eixo Z, assume-se que a pressão é
constante (teoria hidrodinâmica), portanto o gradiente de pressão é nulo.
/0
Aplicando a lei de Newton para o escoamento viscoso . = /[ e substituindo
na equação de Reynols, obtém-se:
/X Y\ 0
/
= Y1 \ (6.1)
Integrando duas vezes em y e sendo

= , obtém-se:
45
U 1 D U 1 D 1 D
] =] →] =] × I _ →
= × I _ I _
U D U D 2 × D
Considerando as condições de contorno = 0;
= 0 → _ = 0;
1 D
= A;
= → _ = −
A 2 × D
/X 0
Resultando em
= × ( − A) I
×` / 5
Volume de fluido na direção x por unidade de tempo:

5 5 /X 0
a = b
D → a = b c×` / × ( − A) I 5 d D (7)
A A* D
a= − ×
2 12 D
Para a condição do lubrificante ser incompressível, tem-se:
fg ij fg ij
/e 0/5 /T × V /T × V /5
=0→ − =0→ = 6 / (7.1)
h\ ik h\ ik
/ / / /
Equação clássica de Reynolds para escoamento laminar unidimensional sem

fluxo na direcção z para mancais de deslizamento com folga,
Número de Sommerfeld
Sommerfeld em 1904 propôs uma solução para a Equação de Reynolds que a
simplificava e a resolvia para um dos seus limites. Ele utilizou o limite para
um mancal infinitamente longo e assumiu que o gradiente de pressão axial
fosse nulo. Nesse processo, ele definiu um parâmetro adimensional, conhecido
como número de Sommerfeld, o qual é dado por:
n> =
m= ( )
6 P
(8)
Influência da velocidade, da carga e do lubrificante no momento de fricção.
Conforme a lei de Newton para o escoamento viscoso, a tensão de

cisalhamento é o produto da viscosidade pelo gradiente de velocidade e o
Torque para cisalhar o filme de óleo é definido como o produto da força pelo
comprimento do braço (raio), ou seja:
o = +: (4), substituindo o valor de F na equação (3), vem:

<=> p< \ = g qn>
o = 29:; × ×: →o = (9)
P P
onde a folga radial c foi substituída pela distância h. O torque de atrito será o
produzido pela viscosidade do lubrificante.
46
Se uma pequena força, w, é aplicada normal ao eixo do mancal, a pressão em

N/m2
será:
6 6
= → = (10)
4 <q
Força de atrito e coeficiente de atrito do mancal
A força de atrito é igual a fW, onde f é o coeficiente de atrito, então o

torque de atrito será:
o = '8: = '(29:;): = '2: 9; (11)
Igualando as duas expressões para o Torque T (5) e (7) e resolvendo

para f tem-se:
p< \ = g qn> p< \ = g qn> < \ n> =
P
= '2: 9; → ' = P
× = \ <qX
= X
× P (12)
Influência da temperatura na viscosidade
O medidor de viscosidade (viscosímetro) pode ser de cilindros coaxiais, de

esfera ou viscosímetro Saybolt. No laboratório de fluidos da UAN utilizou-se
o viscosímetro de esfera.
Como a viscosidade é uma medida da resistência interna oferecida pelo

líquido ao acto de fluir, resultando nas forças de atrito interno entre diferentes
camadas do líquido que se movem com velocidades relativas diferentes. A
força de resistência ao movimento é proporcional e oposta à velocidade:
+ = −%r(13)
Nesta expressão, k depende da forma do corpo, sendo para uma esfera de
raio r, k=6πr e a viscosidade dinâmica do fluido (Pa.s).
Esta expressão é válida quando o corpo cai numa extensão elevada de fluido
e o escoamento do líquido é feito em regime estacionário. O corpo tem de cair
numa coluna de líquido de raio superior ao seu raio.
47
Quando se deixa cair a esfera em queda livre, desce com movimento
uniformemente acelerado; ao entrar no líquido tem movimento retardado,
dado o aumento da força de resistência que, sendo oposta ao movimento da
esfera, contribui para uma diminuição cada vez maior da aceleração e, a partir
de um determinado instante, passa a ter movimento uniforme.
A esfera fica sujeita a uma força vertical, dirigida de baixo para cima,
impulsão, que se mantém constante durante a descida. Após ter percorrido
alguma distância no interior do líquido, a resultante das forças anula-se e a
velocidade terminal (velocidade constante) é atingida.
∑ +t ↔ - − v − + = 0 → - = v I + (14)
Se nestas expressões substituirmos as grandezas P, E e + pela equação de
definição das mesmas e atendendo a que o volume da esfera é calculado por:
4 *
w= 9:
3
Obtemos:
4 * 4
9 = 9 * q I 69r
3 3
z \ ({| {} )t
= (15)
~
onde é o diâmetro da esfera , L é o espaço percorrido pela esfera e o t é o

tempo em segundos para percorrer a distância L. Substituindo = 2: e rt =

obtemos:
t
(| } )= \
= (15.1)

Esta última expressão permite calcular a viscosidade absoluta do líquido,
conhecidas as densidades do material de que é feita a esfera e do líquido, bem
como o raio da esfera utilizada (ou o diâmetro da esfera) e a velocidade
terminal.
48
49
CAPÍTULO 2 – IMPLEMENTAÇÃO DE UM SISTEMA DE

MANUTENÇÃO PROACTIVO PARA MOTORES DIESEL,
MODELO YAMZ-238M2, PARA AS OFICINAS GERAIS DE
REPARAÇÃO - OGR
As oficinas gerais de reparação (OGR) de Luanda, dedica-se à manutenção

correctiva de motores que chegam à oficina segundo um processo aleatório.
Figura 2.1: Secção de Motores das OGR
Fonte: O autor
Cada motor é examinado por um inspector que determina a natureza da avaria

e da reparação a efectuar. Esta operação é feita por 3 mecânicos. O inspector,
após a reparação, submete o motor a um teste final. Como resultado deste
teste, o motor pode ser considerado reparado ou ter de voltar às mãos dos
mecânicos para nova reparação (correcção de falhas decorrentes no processo
da reparação anterior).
50
Figura 2.2: fila de espera de motores para reparação
Fonte: O autor
Montagem e desmontagem do Motor Yamz-238M2

Após ter sido devidamente lavado e aspirado mediante um sistema de ar
comprimido as duas cúpulas e os órgãos móveis do motor., procede-se a
montagem do seguinte modo:
1. Dispõe-se o bloco do motor de modo que se apliquem os pistões um a
um.
2. Fixa-se a cambota e aplica-se o veioexcêntrico.
3. Comandam-se os pontos da cambota com o do veio excêntrico
4. Posicionam-se as cúpulas com a bomba injectora
5. Comanda-se o ponto da bomba injectora com os pontos previamente
comandados (da cambota e do veio excêntrico)
6. Fixam-se todos os demais elementos intervenientes e
7. Leva-se a bancada de ensaios.
Componentes da Caixa de Velocidades do motor Yamz-238M2

A caixa de Velocidades deste motor é constituído por três veios: Veio
Primário, Veio Intermediário e Veio Secundário.
Princípio de funcionamento
O veio primário recebe o movimento de rotação (no sentido horário) do
volante do motor e o transmite ao veio intermediário, este por sua vez,
transmite o movimento ao veio secundário, e este solidário ao veio de
51
transmissão através de cruzetas, transmite o movimento à caixa de

transferência.
Montagem e desmontagem da Caixa de Velocidades

Estando a caixa vazia, posiciona-se primeiro o veio intermediário com as suas
respectivas rodas dentadas, e começa-se a montagem do veio secundário.
1. Posicionar a anilha separadora
2. Colocar a roda dentada da segunda velocidade
3. Fixar o cubo sincronizador
4. Colocar o sincronizador da 2ª e 3ª velocidades.
5. Colocar o casquilho da 3ª velocidade
6. Posicionar a roda dentada da 3ª velocidade
7. Colocar o casquilho da 4ª velocidade
8. Posicionar a roda dentada da 4ª velocidade
9. Fixar a anilha estrela (para suportar a chaveta) e a chaveta.
10. Colocar o sincronizador da 4ª e 5ª velocidades.
11. Fixar o rolamento piloto com a sua anilha e o seu freio.
12. Colocar o veio secundário no interior da Caixa de velocidades
13. Fixar o rolamento do veior secundário
14. Fixar o casquilho do veio secundário
15. Colocar a tampa do veio secundário
Para a montagem do veio Primário seguem-se os seguintes passos:

1. Fixar o veio primário engrenando-o a roda dentada do veio
intermediário.
2. Fixar a tampa do veio primário com o seu respectivo retentor.
3. Fixar o veio do garfo de embraiagens
4. Fixar o garfo de embraiagens
5. Colocar o conjunto do rolamento da embraiagem
6. Fixar a tampa do sector de mudanças de velocidades.
52
Figura 2.1: Teste dos motores Yamz238-M2 na bancada de ensaios das OGR
Fonte: O autor
Com base nos dados históricos, 10% dos motores dos motores não passam
neste teste e têm de voltar a ser reparados.
A inspecção (inicial) leva aproximadamente 20 minutos, e o teste final, 10

minutos. O tempo de reparação é aleatório (em média 4 horas por motor, que
corresponde dois a três motores por dia).
Há actualmente dois (2) inspectores para seis (6) mecânicos.
O objectivo geral deste trabalho é propor um sistema de manutenção

proactivo, visto que a OGR pratica a manutenção correctiva com as seguintes
actividades principais: Recepção (entrada dos motores), inspecção, reparação
e teste.
Os diagramas dos ciclos de actividades de cada uma das três entidades

(motores, inspectores e mecânicos) podem ser representados na figura 2.2.
Para os inspectores o fluxograma LIVRE representa o seu estado inactivo; no

caso dos mecânicos, utilizou-se o fluxograma DESOCUPADO com o mesmo
propósito.
Figura 2.2a: Diagrama de inspecção Figura 2.2b: Diagrama de mecânicos
INSPECÇÃO
REPARAÇÃO DESOCUPADO
LIVRE 53
Fonte: O autor
No caso dos motoresconsideram-se os fluxogramas ESPERA, AGUARDA,

PRONTO e FORA para representar seus estados inactivos (motores que
aguardam a materialização de condições para realizar as actividades
subsequentes de inspeccção, reparação e teste).
54
Figura 2.2b Diagrama Motores
ENTRADA
ESPERA
ESPERA
INSPECÇÃO
AGUARDA
REPARAÇÃO
PRONTO
TESTE
55
Figura 2.3 Diagrama do ciclo de actividades (DCA) da oficina
ENTRADA
ESPERA ESPERA
LIVRE
INSPECÇÃO
AGUARDA
REPARAÇÃO
DESOCUPADO
PRONTO
TESTE
56
Como apresentado no capítulo 1,

1 a manutenção proactiva visa optimizar ao
longo do tempo os projectos
ojectos ora implementados.
O DCA da OGR pode ser optimizado mediante os parâmetros estudados nos
Laboratórios de Fluidotermia e Ensaios Destrutivos e Não-Destrutivos
Não Destrutivos da
Faculdade de Engenharia da Universidade Agostinho Neto, conforme se segue:
.
2.1 Bancada de testes

teste TM 260.04
Figura 8: Bancada de testes referente ao atrito estático, o atrito cinético e o efeito slip-stick.
Fonte: Laboratório de Ensaios Destrutivos e Não-Destrutivos
Não da Faculdade de Engenharia da
UAN.
57
Experimentos realizados entre 08/10 a 17/10 /2019.

CARGA de 0 N
5
Força na Mola
4
3
2
1
0
50 100 200 240
Rotações
HLP NGOL 15W- 40 DIESEL

Castrol Tection 15W-40 Diesel Puma 15W-40 Diesel API
Figura 8.1: Bancada de testes referente ao atrito estático, o atrito cinético e o efeito slip-stick.
Fonte: Laboratório de Ensaios Destrutivos e Não-Destrutivos da Faculdade de Engenharia da UAN.
CARGA de 5N
6
5
Força na mola
4
3
2
1
0
50 100 200 240
Rotações
HLP ISO 32 NGOL 15W-40 Diesel

Puma Power 15W-40 Castrol Tection 15W-40
58
CARGA de 10 N
7
6
Força na mola
5
4
3
2
1
0
50 100 200 240
Rotações
HLP ISO 32 NGOL 15W-40 Diesel

Puma Power 15W-40 Castrol Tection 15W-40
CARGA DE 20
10
8
Força na mola
6
4
2
0
50 100 200 240
Rotação
HLP ISO 32 NGOL 15W-40 Diesel API

Puma Power 15W-40 Diesel API Castrol Tection 15W-40 API
59
2.2 Bancada de testes TM 280
Figura 9: Bancada de testes referente ao estudo da distribuição da pressão em mancais de deslizamento.

2.3 Bancada TM 282
Figura 10: Bancada de testes referente ao estudo da fricção no mancal de deslizamento.

Fonte: Laboratório de Fluidotermia da Faculdade de Engenharia da UAN.
.
60
2.4 Bancada TM 290
Fonte: Laboratório de Fluidotermia da Faculdade de Engenharia da UAN
Tabela 7: Características principais dos lubrificantes da classificação SAE de

alguns fabricantes de óleos para automóveis
Densidade vicosidade vicosidade Índice de Ponto de

Designação Classificação
a 15ºC a 40 ºC a 100 ºC viscosidade inflamação
do fabricante SAE
(kg/m 3 ) (mm 2 /s) (mm 2 /s) (IV) (PI) ºC
MANNOL 5W-
5W-30 849 70,6 11,8 163 224
30 Diesel TDI
Mobil 1 ESP
0W-40 845 73 13,2 176 234
0W-40
PENNASOL
MID SAPS 5W-40 855 84,7 13,9 176 230
5W-40
TOTAL
QUARTZINEO 5W-40 846 83,9 13,9 170 240
MC3 5W-40
DEUTSHE
5W-40 853 82,6 13,6
AVIA
DIESELFLEET
15W-40 874 108,7 14,5 137 232
MSP
61
A contaminação dos lubrificantes e dos combustíveis é devido a vários

factores conforme visto nos parágrafos anteriores. Um dos objectivos
específicos deste trabalho é esbalecer procedimentos de controlo de
contaminantes com a finalidade de reduzir a contaminação do lubrificante e do
combustível
Procedimentos mais adequados de manutenção para o sistema de

alimentação e de lubrificação do motor em causa.
Uma das características fundamentais para a manutenção adequada do motor a
diesel é o teor de enxofre que deve ser inferior a 0,2%.
O motor deve funcionar num clima moderado e a troca do óleo lubrificante

deve ocorrer a cada 20000 Km/400 horas.
Normalmente a vida útil dos motores dos automóveis é medida pela distância
percorrida em quilómetros, não podendo ser medida em horas do motor,
devido às variações de velocidade. No caso de velocidades constantes, por
exemplo nos aviões, o tempo de vida útil mede-se em horas do motor.
O tempo de vida útil do motor a diesel, depende de vários factores, dentre os

quais dos comportamentos e hábitos de condução, gasóleo e lubrificantes
utilizados e tipo de estrada. Por exemplo existe uma grande diferença entre
um condutor que faz de 13 mil quilómetros ao ano, de outro que faz 130 mil
quilómetros ao ano.
Com base nos estudos efectuados com os técnicos de manutenção nas Oficinas
Gerais de reparação, o motor Yamz-238M2, em média, tem o tempo de vida
útil entre oito a dez anos, até à primeira manutenção correctiva. Os motores a
diesel tendem a percorrer muito mais quilómetros quando comparados com os
motores de explosão. Automóveis com motores a diesel são, a longo prazo,
mais económicos do que os automóveis com motores de explosão, porque o
litro de gasóleo é mais barato que o litro de gasolina. Contudo, as exigências
para a construção deste tipo de motor e as preocupações ambientais
relacionadas com as suas emissões, pressupõe um maior investimento
tecnológico e um consequente aumento dos preços destes motores.
62
Determinação da viscosidade
Material necessários
- Proveta graduada
- óleo diesel 15w-40 SAE
-
- esfera de aço comercial (d = 8 mm)
-
- micrómetro (paquímetro)
- Termómetro
- Cronómetro
Figura 7: Proveta graduada para a determinação experimental da viscosidade.

.
63
Procedimentos
- Medir o diâmetro da esfera com o micrómetro e calcular o respectivo
volume;
- Determinar a densidade do material de que é feita a esfera:
ρ= m esfera / V esfera
- Determinar a densidade do óleo, medindo um certo volume e calculando a
respectiva massa;
- Encher a proveta com o óleo até ao nível pretendido;
- Medir a temperatura do óleo e registar a temperatura ambiente no início e no
fim do experimento pois, a viscosidade varia com a temperatura;
- deixar cair a esfera de uma altura aproximadamente de 5 cm acima do nível
do óleo;
- Medir o tempo de quedo com o auxílio do cronómetro;
- Calcular a viscosidade dinâmica.
64
Procedimento de manutenção e controlo que permita reduzir a

contaminação do lubrificante e do combustível, com o intuito de aumentar a
vida útil do motorYamz-238M2.
O controlo que permita reduzir a contaminação do lubrificante e do
combustível pode ser realizado por monitoramento dos indicadores de
problemas como a fumaça, ruído, vazamento, baixa pressão, alarme do painel;
tais indicadores reflectem no rendimento e consequentemente na vida útil do
motor.
Q × 427
Pt =
T × 75
Q = P × Hi
65
RESULTADOS
os resultaods basearam-se nos estudos comparativos relativamente ao
comportamento dos lubrificantes em causa face à rotação, carga, atrito e
excentricidade nos apoios (mancais de deslizamento), nomeadamente o
óleo Ngol 15W-40 diesel, Puma Power 15W-40 diesel e Castrol Tection
15W-40 diesel nos Laboratórios de Fluidotermia e de Ensaios
Destrutivos e Não-Destrutivos da Faculdade de Engenharia da UAN.
Análise económica e financeira para a implementação da manutenção

proactiva
A avaliação da sensibilidade faz-se através de simulações possíveis para diferentes
variáveis do projeto que constituem maior incerteza no futuro, em regra, varia-se o
preço e volume das vendas, alguns custos, taxas de câmbio e as condições de
financiamento do projeto, tais como taxas de juro e prazos, determinando-se o impacto
de tais alterações na rentabilidade do projeto. As variáveis são consideradas
isoladamente, quando alteradas, implicam consequentemente a variação do VPL e TIR
do projeto, sendo possível medir a sensibilidade do VPL e da TIR relativamente às
variações. No caso do presente estudo, serão realizadas análises de sensibilidade apenas
em relação ao VPL com intuito de identificar as variáveis que mais influenciam o VPL
66
4. CONCLUSÃO
A manutenção proativa tem recebido atenção mundial como o meio mais
importante de alcançar economias inalcançáveis pelas técnicas de manutenção
convencionais. A abordagem substitui a filosofia de manutenção de “falha
reativa” pela de “falha proativa” evitando as condições subjacentes que levam
a falhas e degradação da máquina. Ao contrário da manutenção
preditiva/preventiva, a manutenção proativa cria ações conetivas que
objetivam as causas da falha-raiz, não apenas sintomas. Seu objeto central é
aumentar a vida da máquina mecânica ao invés de (1) fazer reparos quando em
geral nada está quebrado, (2) aceitar a falha como rotina e normal (3)
substituindo a manutenção de falha de crise pela manutenção de falha
programada
A lubrificação por óleo motorizada das bancadas TM 260.04, 280, 282 e 290
foi projectado para assegurar que o mancal receba um fornecimento adequado
de óleo a qualquer evento de temperatura.
Os resultados da bancada TM 280 permitiram verificar que quanto maior é a

altura manométrica do reservatório (por exemplo de 580mm para 830mm),
maior é a pressão e evita-se camadas de ar nos tubos condutores de óleo.
Possiblitou ver também que quanto maior a viscosidade menor a vibração em
condições idênticas, entretanto viscosidade excessiva pode dificulta a fluidez
degradando todo o sistema.
Os estudos realizados até aqui provam que os motores aumentam o seu tempo
de vida útil quando operam em ambientes não poluidos e quando são
efectuadas as manutenções periódicas correctamente,
A manutenção proativa é apresentada como meio importante para curar as

causas da falha de raiz e aumentar a vida útil do motor. O controlo da
contaminação dos fluidos constitui a primeira defesa contra falhas mecânicas
seguido de monitoramento de vibração para a implemetntaçãoda manutenção
proactiva.
Finalmente, parece inevitável que as máquinas futuras incluam sensores de

contaminante a bordo, para manutenção proactiva e controlo das condições do
fluido em tempo real. Softwares de sistemas inteligentes combinados com
sensores e transdutores (por exemplo, pressão, temperatura, vibração,
viscosidade e umidade) localizados estrategicamente, oferecerão
monitoramento compreensivo da saúde da máquina para as mais sofisticadas
aplicações futuras.
67
5. Recomendações
O controlo da contaminação do lubrificante e do combustível pode ainda ser
efectuado por monitoramento dos desgaste proveniente de matérias como o
cobre e suas ligas, cromo, silício, alumínio, sódio, potássio e água.
• O cobre isolado não indica desgaste anormal nos casquilhos, por não
ser abrasivo. A liga de cobre tradicional é aquela formada de cobre e
10% de estanho, chamada bronze tradicional. O bronze actual é
formado de cobre com chumbo, alumínio, níquel, silício, magnésio e
ferro, com ou sem estanho. O latão é a liga de cobre com zinco.
Geralmente há algum desgaste anormal dos componentes, se houver
limalhas de materiais ferro-magnéticos no filtro.
• O cromo gera falhas nos anéis dos segmentos e rolamentos.
• O sódio é uma parte da composição química do aditivo. Evidencia a
passagem de líquido para o óleo. É também o detergente usado para a
lavagem do equipamento por falta de vedação dos respiros.
• O potássio é o aditivo do líquido do arrefecimento. Em conjunto o
sódio, evidencia a contaminação por líquido de arrefecimento.
• A água não altera o óleo visualmente. O óleo será sempre viscoso e
haverá interação entre as moléculas, entretanto haverá desgaste por
oxidação, marca de água em equipamentos rotativos, por exemplo nos
rolamentos, verniz e corrosão. A origem da contaminação por água
deve-se a factores como: condensação, vedação das peças rotativas,
vedação dos cilíndros hidráulicos, trocador de calor (por exemplo o
radiador), tampas dos tanques e respiros durante a lavagem.
• A fuligem, produzido durante a combustã é o resultado de uma mistura
rica. Essas partículas altamente abrasivas algomeram-se e obstruem o
fluxo de óleo. A poeira e a fuligem geram desgastes nas camisas do
cilindro, nos aneis dos segmentos, nos pistões, nas válvulas, nas bielas
e no eixo de manivelas.
68
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
BRUNETTI, P. E. (2ª EDIÇÃO REVISADA). MECÂNICA DOS FLUIDOS.
CANZIAN, L. G. (2016). Metodologia para o cálculo dos coeficientes

dinâmicos no mancais hidrodinâmicos.
CORRENTE, A. T. (2016). MOTORES TÉRMICOS. Fascículo de Motores

Térmicos do Curso de Mecânica da FEUAN.
CORRENTE, A. T. (2016). TECNLOGIA MECÂNICA.
DAWSON. (1979). Tribologia.
GIAGI. (2007). MANUTENÇÃO DE EQUIPAMENTOS. 13.
JEREMIAS TECA, M. A. (2009). QUÍMICA 12ª CLASSE. Textos Editores,

Lda - ANGOLA, 10, 13.
MACAU, G. d. (2017). Prevenção de envenamento por monóxido de carbono.

GLAM-NHAA 051 2016, 1.
69

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IMPLEMENTAÇÃO DE UM SISTEMA DE MANUTENÇÃO PROACTIVO

UNIVERSIDADE AGOSTINHO NETO

IMPLEMENTAÇÃO DE UM SISTEMA DE MANUTENÇÃO

Trabalho de Fim de Curso

Autor: Sandro António Buaza Caetano

Orientador: Prof. Doutor Engº. André Catema de Sousa,

DEPARTAMENTO ENGENHARIA MECÂNICA

IMPLEMENTAÇÃO DE UM SISTEMA DE MANUTENÇÃO

Trabalho de Fim de Curso

Autor: Sandro António Buaza Caetano

Orientador: Prof. Doutor Engº. André Catema de Sousa, PhD.

Agradeço em especial ao Prof. Doutor Engº. André de Sousa Catema, PhD,

Agradeço igualmente aos meus colegas do curso de Engenharia Mecânica

A toda minha família, amigos e aqueles que directa ou indirectamente

Para reduzir o atrito e o desgaste acelerado dos equipamentos é necessário

O presente trabalho propõe a manutenção proactiva nas Oficinas Gerais de

Palavras chave: Lubrificação, óleo lubrificante, manutenção proactiva,

To reduce the force of friction and detrition accelerated of the equipments, it

This work proporses the proactive maintanance on Repair General Shops

Key words: Lubrification, lubrificant fluid, proactive maintanance, journal

LISTA DE ABREVIATURAS, SIGLAS E SÍMBOLOS

Hi – Poder calórico do combustível

TPM – Total Productive Maintenance

MCC – Manutenção Centrada em Confiabilidade

KAIZEN – Metodologia japonesa que visa reduzir os custos e aumentar a

MTBF – Média dos tempos de bom funcionamento

MTT – Média dos tempos de reparação

F – (Failure), não confiabilidade

SAE – Soceity of Automotive Engineers

API – American Petroleum Institute

ASTM – American Society for Testing and Materials

EHD - Lubrificação elasto-hidrodinâmica

– Coeficiente de fricção estática

W – Carga radial sobre a área projectada

∆ – Deslocamento na direcção x em relação ao centro do mancal

∆ – Deslocamento na direcção y em relação ao centro do mancal

h – Espessura de filme de óleo em qualquer ponto

h 0 – Espessura mínima do filme de óleo

ε - Espessura média da película lubrificante; excentricidade relativa

 – Espessura relativa do filme lubrificante

– Velocidade do fluido lubrificante

– velocidade da placa móvel na direcção x

 - Pressão máxima na película de lubrificante

Tab. 2 Composição aproximada do ar seco

Tab. 3 Concentrações de Dióxido de Enxofre (SO 2 ) e de Dióxido de

Tab. 4 Especificidades do combustível diesel rodoviário

Tab. 6 Grau de viscosidade SAE NORMA J300

Tabela 7: Características principais dos lubrificantes da classificação SAE de

Figura 2: Filtro de óleo

Figura 3: Tensão de cisalhamento do filme de óleo

Figura 4: Relações geométricas em um mancal com folga

Figura 5: Curvas de Stribek

Figura 6: Equação de Reynolds

Figura 7: Proveta graduada para a determinação experimental da viscosidade.

Figura 8: Bancada de testes referente ao atrito estático, o atrito cinético e o

Figura 9: Bancada de testes referente ao estudo da distribuição da pressão em

Figura 10: Bancada de testes referente ao estudo da fricção no mancal de

Figura 11: Bancada de testes referente ao estudo hidrodinâmico dos mancais

Figura 12: Secção de Motores

Figura 13: Motor YaMZ238-M2

LISTA DE ABREVIATURAS, SIGLAS E SÍMBOLOS .............................. 7

LISTA DE TABELAS ................................................................................ 9

∆ – Deslocamento na direcção x em relação ao centro do mancal

∆ – Deslocamento na direcção y em relação ao centro do mancal

– Espessura relativa do filme lubrificante

- Pressão máxima na película de lubrificante