UTILIZAÇÃO DA GEOMETRIA DISCO-DISCO PARA INVESTIGAÇÃO DA

CAPACIDADE DE PROTEÇÃO AO DESGASTE DE LUBRIFICANTES SOB

CONDIÇÕES ELASTOHIDRODINÂMICAS

Diogo Fontes Farias

DISSERTAÇÃO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DA COORDENAÇÃO DOS

PROGRAMAS DE PÓS-GRADUAÇÃO DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE
FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS
NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE MESTRE EM CIÊNCIAS EM
ENGENHARIA MECÂNICA.

Aprovada por:

__________________________________________
Prof. Sylvio José Ribeiro de Oliveira, Dr-Ing.

__________________________________________
Prof. Max Suell Dutra, Dr-Ing.

__________________________________________
Profa. Maria Adelina Santos Araújo, D.Sc.

RIO DE JANEIRO, RJ – BRASIL

OUTUBRO DE 2005
FARIAS, DIOGO FONTES
Utilização da geometria disco-disco
para investigação da capacidade de
proteção ao desgaste de lubrificantes sob
condições elastohidrodinâmicas [Rio de
Janeiro] 2005
IX, 116p. 29,7cm (COPPE/UFRJ,
M.Sc., Engenharia Mecânica, 2005)
Dissertação – Universidade Federal
do Rio de Janeiro, COPPE
1. Lubrificação elastohidrodinâmica
2. Coeficiente de Tração em EHD
3. Máquina disco-disco
I. COPPE/UFRJ II. Título (série)

ii
Agradecimentos:

À minha família pelo apoio irrestrito ao longo dos anos que

precederam este trabalho.

Ao meu orientador Sylvio José Ribeiro de Oliveira e ao mestre Luiz

Carlos Vidal que tiveram participação fundamental em minha
formação profissional e pessoal.

À toda equipe do Laboratório de Metrologia da UFRJ pelo apoio e

companheirismo a mim dispensados.

À equipe da Gerência de Lubrificantes e Produtos Especiais do

CENPES/PETROBRAS pelas valiosas contribuições a este trabalho.

Ao Prof. José Stockler Canabrava Filho e sua equipe do Laboratório de

Tecnologia Mecânica da UFRJ pelo apoio e fabricação dos corpos de
provas necessários a realização dos ensaios.

Em especial agradeço à Dra Maria Adelina Santos Araújo e ao Prof.

MaxSuell Dutra, não só pela composição da banca examinadora, mas
também pelos ensinamentos ao longo dos anos anteriores a este
trabalho.

Agradeço também à CAPES e ao CNPq pelo apoio financeiro para a

execução deste trabalho.

iii
Resumo da Dissertação apresentada à COPPE/UFRJ como parte dos requisitos
necessários para a obtenção do grau de Mestre em Ciências (M.Sc.)

UTILIZAÇÃO DA GEOMETRIA DISCO-DISCO PARA INVESTIGAÇÃO DA

CAPACIDADE DE PROTEÇÃO AO DESGASTE DE LUBRIFICANTES SOB
CONDIÇÕES ELASTOHIDRODINÂMICAS

Diogo Fontes Farias

Outubro/2005

Orientador: Sylvio José Ribeiro de Oliveira

Programa: Engenharia Mecânica

A lubrificação elastohidrodinâmica (EHD) ocorre tipicamente em mancais de

rolamento, cames e engrenagens. Devido às elevadas pressões de contato, o filme
lubrificante tem menos de 1µm de espessura. Para desenvolver lubrificantes a serem
utilizados em condições EHD, é necessário o uso de métodos experimentais que
permitam a avaliação da capacidade de proteção ao desgaste dos óleos lubrificantes.
Neste trabalho foi desenvolvida uma metodologia de utilização da máquina disco-disco
do Laboratório de Metrologia da UFRJ para avaliar o desgaste que ocorre na utilização
de discos ao invés de engrenagens, com o beneficio de reduzir os custos de fabricação
de corpos de prova.

iv
Abstract of Dissertation presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the
requirements for the degree of Master of Science (M.Sc.)

USE OF DISK-DISK GEOMETRY TO INVESTIGATE THE CAPACITY OF WEAR

PROTECTION BY LUBRICANTS UNDER ELASTOHIDRODYNAMIC
CONDITIONS

Diogo Fontes Farias

October/2005

Advisor: Sylvio José Ribeiro de Oliveira

Department: Mechanical Engineering

Typically, elastohydrodynamic (EHD) lubrication happens in roller bearings, cams

and gears. Due to the high contact pressures, the lubricant film thickness is lower than 1
µm. In order to develop a lubricant for EHD conditions, it’s necessary to use
experimental methods that permit the assessment of the wear protection capacity of the
oils. In this work, it’s presented a methodology developed to use the Twin Disk machine
of Metrology Laboratory of UFRJ to evaluate wear using disks instead of gears, with
the benefit of reducing costs for the manufacture of test samples.

v
ÍNDICE

1 – INTRODUÇÃO --------------------------------------------------------------------------- 1

2 – LUBRIFICAÇÃO E DESGASTE EM CONDIÇÕES EHD ----------------------- 3

2.1 – Fundamentos da Lubrificação ----------------------------------------------- 3
2.1.1 – Lubrificação EHD -------------------------------------------------- 7
2.1.2 – Reologia de Lubrificantes em EHD ------------------------------ 17
2.2 – Desgaste em Condições EHD ------------------------------------------------ 23
2.3 – Metodologias de Investigação de Desgaste -------------------------------- 29
2.3.1 – Ensaios FZG para Óleos Lubrificantes de engrenagens ------ 34
2.3.2 – Análise Cinemática do Ensaio FZG ----------------------------- 37
2.4 – Lubrificantes ------------------------------------------------------------------- 41
2.4.1 – Óleos Básicos ------------------------------------------------------- 42
2.4.2 – Aditivos -------------------------------------------------------------- 45

3 – MATERIAIS E MÉTODOS ------------------------------------------------------------ 49

3.1 – Concepção Inicial da Máquina Disco-Disco ------------------------------- 50
3.2 – Metodologia para Ajuste dos Parâmetros do FZG ------------------------ 54
3.3 – Modificações Realizadas na Máquina Disco-Disco ---------------------- 60
3.4 – Procedimentos de Simulação dos Ensaios FZG --------------------------- 64
3.4.1 – Qualificação dos Óleos -------------------------------------------- 64
3.4.2 – Qualificação Superficial e do Material -------------------------- 67
3.4.3 – Montagem, Limpeza e Trocas dos Discos e Óleo -------------- 71
3.5 – Ajuste dos Parâmetros para Obtenção das Curvas de Tração------------ 72
3.6 – Controle e Aquisição de Dados ---------------------------------------------- 74
3.7 – Procedimentos de Levantamento das Curvas de Tração ----------------- 78

4 – RESULTADOS --------------------------------------------------------------------------- 80
4.1 – Curvas de Coeficiente de Tração -------------------------------------------- 80
4.2 – Ensaio Four-Ball --------------------------------------------------------------- 85
4.3 – Ensaio FZG --------------------------------------------------------------------- 86
4.4 – Simulação do FZG na máquina Disco-Disco ------------------------------ 87

vi
 4.4.1 – Resultados dos ensaios utilizando discos novos ---------------- 87
4.4.2 – Resultados dos ensaios com discos reutilizados ---------------- 89

5 – DISCUSSÃO DOS RESULTADOS --------------------------------------------------- 92

5.1 – Comparação dos resultados -------------------------------------------------- 93
5.2 – Influência do coeficiente de tração no desgaste --------------------------- 98

6 – CONCLUSÕES --------------------------------------------------------------------------- 101

7 – REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ------------------------------------------------- 105

ANEXO 01 – Simulação do FZG com discos novos ------------------------------------- 110

ANEXO 02 – Simulação do FZG dos discos retificados após utilizados -------------- 113
ANEXO 03 – Simulação do FZG dos discos polidos após utilizados ----------------- 115

vii
NOMENCLATURA

a – Raio de contato
A – Área
b – Metade da largura de contato
B1B2 – Comprimento da reta de ação
Cat – Coeficiente de atrito
D – Dureza superficial
EHD – Elastohidrodinâmico(a)
EHL – Lubrificação elastohidrodinâmica
E’ = 0,5[(1-ν12)/E1 + (1-ν22)/E2]-1 – Módulo de elasticidade equivalente
Fat – Força de atrito
G = α E’ – Elasticidade adimensional
G∞ – Limite do módulo de cisalhamento
Gy – Módulo de Young
h – Espessura de filme
h0 – Espessura mínima de filme
H = h0 / R’ – Espessura de filme adimensional
k – Constante experimental de proporcionalidade
p – Pressão hidrodinâmica
pe – Passo da engrenagem
P – Carga
R – Raio
Rc – Raio de curvatura
Rp – Raio primitivo
Rcab – Raio da cabeça da engrenagem
Rbase – Raio da base da engrenagem
R’ = (1/R1 + 1/R2)-1 – Raio equivalente
R’eng – Raio equivalente para as engrenagens do FZG
R’disc – Raio equivalente para os discos de teste
S – Taxa de deslizamento por rolamento
T – Temperatura
Torq - Torque

viii
U – Velocidade
Urol – Velocidade de rolamento
Udesl – Velocidade de deslizamento
V = µ0U / E’R’ – Velocidade adimensional
w – Carga por unidade de largura
W = w / E’R’ – Carregamento adimensional
x, y e z – Coordenadas cartesianas
α – Coeficiente de pressão viscosidade
β – Coeficiente de tensão de cisalhamento em função da pressão
ϕ – Taxa de desgaste
.
γ – Taxa de cisalhamento
γ – Deformação angular
µ – Viscosidade dinâmica [cP = m.Pa.s]
µef – Viscosidade efetiva
ν – Viscosidade cinemática [cSt]
ν1, ν2 – Módulo de Poisson
ρ – Densidade
ρo – Densidade a pressão atmosférica
σ=(σ12 + σ22)1/2 – Composição das rugosidades superficiais
σ1, σ2 – Rugosidade da superfície 1 e 2 respectivamente
τ – Tensão de cisalhamento
τL – Limite da tensão de cisalhamento
τE – Tensão de cisalhamento de Eyring
τ0 – Limite de tensão de cisalhamento à pressão atmosférica
ω –Velocidade angular
Λ = h0 / σ – Parâmetro de vida dos componentes

ix
1 – Introdução

Em 1978 Kragelsky [1] diz que a evolução da engenharia mecânica leva à

criação de novos campos de estudo, onde o desenvolvimento é ditado pelas

necessidades práticas. A definição deste ramo da engenharia mecânica vem da palavra

grega tribos que significa simplesmente atrito, porém, atualmente a tribologia é

considerada como a parte da engenharia mecânica que estuda atrito, desgaste e

lubrificação. Entre as necessidades práticas que motivam os engenheiros a buscar novos

desenvolvimentos científicos pode-se destacar a busca por maior produtividade, a

redução de custos e também a segurança.

A princípio, quando se fala de lubrificação, logo se imagina redução do atrito,

porém, em alguns casos a lubrificação deve promover aumento do atrito sem prejuízo às

superfícies em contato, é o caso das transmissões continuamente variadas (CVT’s),

onde o atrito é responsável pela transmissão de potência entre os elementos mecânicos.

Já em transmissões por engrenagens, o atrito é responsável por perda de potência na

forma de calor gerado pelo contato entre as superfícies dos dentes das engrenagens,

devendo então ser minimizado com o uso de lubrificantes.

Além das implicações do atrito no custo devido às perdas de potência, o desgaste

dos equipamentos também onera seus usuários. Outra implicação diretamente

relacionada ao atrito é a segurança dos dispositivos mecânicos. Os freios geralmente

utilizam o atrito como forma de dissipar energia, e portanto devem ser projetados de

forma responsável por parte dos engenheiros.

Boa parte do dia-dia da engenharia está formalmente descrita em livros,

manuais, estudos e outras fontes de consulta, porém, sempre existem casos onde o

engenheiro não dispõe de literatura suficiente para embasar seus cálculos, nestes casos é

1
necessário lançar mão de métodos experimentais para a obtenção do conhecimento

necessário ao projeto. A utilização de tal procedimento visa não somente a conclusão do

projeto, mas também o desenvolvimento científico.

Neste trabalho serão abordados diferentes procedimentos experimentais, que

visam principalmente o estudo do desgaste de componentes mecânicos. Os principais

equipamentos utilizados foram a máquina de discos do Laboratório de Metrologia da

UFRJ, e os equipamentos de ensaio FZG e Four-Ball da Gerência de Lubrificantes e

Produtos Especiais do CENPES/PETROBRAS.

Dentre os ensaios realizados está o levantamento das curvas de tração, que

mostra o comportamento do atrito em condições EHD em diferentes condições

operacionais, utilizando a máquina de discos. A mesma máquina foi modificada

possibilitando a realização de simulações do ensaio FZG a um custo bem reduzido.

Ensaios Four-Ball e FZG realizados em tribômetros padrão serão utilizados como

referência para os ensaios realizados na máquina de discos.

Além do desenvolvimento de novos métodos experimentais, este trabalho ainda

apresenta um estudo do comportamento dos óleos lubrificantes utilizados, fornecendo

assim uma visão da influência de determinados grupos de aditivos utilizados em

formulações comerciais.

2
2 - Lubrificação e desgaste em condições EHD.

Apresenta-se nesta revisão bibliográfica a evolução do estado da arte do estudo

tribológico, assim como as ferramentas disponíveis para que os resultados obtidos

possam ser analisados de forma clara e objetiva, tornando possível uma discussão de

forma madura dos fenômenos observados nos experimentos conduzidos. Cabe ressaltar

que o estudo dos fenômenos tribológicos nem sempre partem das equações

fundamentais da engenharia, sendo que, a maior parte das teorias formuladas é feita a

partir de estudos empíricos. Por isso, o desenvolvimento constante de métodos e teorias

sempre será necessário para o estudo da tribologia.

2.1 - Fundamentos da Lubrificação

Por volta de 1880 três pesquisadores desenvolveram simultaneamente, e em

poucos anos, a formulação para o mecanismo de lubrificação hidrodinâmica, que ocorre

na maioria dos componentes mecânicos mais comumente utilizados. Foram eles, o russo

N. P. Petrov (1836-1920), os britânicos B. Tower (1845-1904) e O. Reynolds (1842-

1912), que nos anos de 1883 a 1886 conduziram seus estudos teóricos e experimentais,

fundando assim um novo ramo da engenharia.

A contribuição destes três pesquisadores foi perceber que o processo de

lubrificação estava fundamentado não na interação entre as superfícies dos sólidos, mas

sim na dinâmica do filme lubrificante que separa as mesmas [2].

Petrov inicialmente postulou que a propriedade mais importante do óleo para a

lubrificação, não era a densidade como se imaginava na época, mas sim a viscosidade.

3
Em seguida afirmou que a natureza do atrito existente nos mancais de rolamento é

proveniente do cisalhamento do filme fluido existente no mesmo e não da interação

entre as superfícies.

Entretanto, Petrov não conseguiu explicar a capacidade de suportar carga dos

mancais, o que foi resolvido com sucesso por Tower. Para explicar a força que o mancal

era capaz de suportar, Tower construiu um mancal com medidores de pressão ao longo

da pista de contato. Com o resultado, Tower integrou a pressão ao longo da área do

mancal e constatou que essa integração era equivalente às forças suportadas pelo

mancal.

Tanto Petrov quanto Tower chegaram às suas conclusões a partir dos

experimentos realizados. Faltava então um embasamento teórico para suas observações

experimentais, o que foi conseguido por Reynolds quase simultaneamente aos outros

dois. Em 1886 Reynolds apresentou sua formulação com a forma da equação 2.1 para

um fluido de viscosidade µ .

∂  3 ∂p ∂  3 ∂p  dh dh

 h  +  h  = 6 µ (U 0 − U1 ) +2  (2.1)
∂ x  ∂ x  ∂z  ∂ z   dx dt 

Com o equacionamento proposto por Reynolds as condições necessárias à

formação de um filme hidrodinâmico, separando as superfícies, estavam definidas.

Estas condições são: a existência de fluido viscoso, velocidade relativa e convergência

geométrica entre as superfícies.

Segundo Dowson [3] a primeira metade do século XX pertenceu ao estudo da

lubrificação hidrodinâmica, porém, na segunda metade é que se intensificam as

pesquisas sobre situações tribológicas, onde a teoria hidrodinâmica até então conhecida,

4
não mais era suficiente para explicar os fenômenos ocorridos em diversos elementos de

máquinas.

Em 1916 Martin tentou explicar a formação de filme em dentes de engrenagens

com a teoria hidrodinâmica, mas segundo seus cálculos as espessuras de filme seriam

bem menores que as observadas na realidade. Os principais problemas com suas

suposições estavam no fato de considerar as superfícies rígidas e a viscosidade

constante.

Estava evidente que era necessário estudar os regimes de lubrificação

separadamente. Pinkus [2], ao descrever a história da evolução cientifica ocorrida nas

últimas décadas apresenta os regimes atualmente reconhecidos: limítrofe, misto,

elastohidrodinâmico e hidrodinâmico. O comportamento básico destes regimes de

lubrificação pode ser entendido com a figura 2.1, denominada diagrama de Stribeck.
Elastohidrodinâmico
Coeficiente de atrito

Hidrodinâmico
Limítrofe

Misto

µU/w

Figura 2.1 – Diagrama de Stribeck [4].

5
 Com o diagrama de Stribeck é possível determinar em qual regime de

lubrificação os elementos de máquinas estão predominantemente enquadrados.

No regime limítrofe existe uma pequena parcela de fluido lubrificante aderida às

superfícies, que não é capaz de desenvolver pressão suficiente para separar

hidrodinamicamente às superfícies. Neste regime a propriedade mais importante é a

capacidade de suportar cargas da camada de filme aderida à superfície.

O regime misto seria apenas uma condição transitória entre o regime limítrofe e

o elastohidrodinâmico. Trata-se de um regime instável, onde durante uma fração de

tempo o fluido lubrificante formaria uma fina película nos picos de rugosidade podendo

ser rompida, voltando a existir somente pequenas porções de fluido aprisionadas nos

vales das rugosidades e assim sucessivamente.

O que se entende como a região do diagrama de Stribeck denominada de

elastohidrodinâmica seria aquela onde as espessuras de filme encontradas são da ordem

da rugosidade superficial dos corpos em contato. Nesta região a deformação elástica das

superfícies tem papel fundamental no entendimento da geração de pressão que ocorre no

fluido lubrificante, que promove a separação das superfícies por um fino filme de

lubrificante. Além da deformação elástica, a modificação da viscosidade do fluido,

devido a esta geração de pressão hidrodinâmica, também influenciaria na separação das

superfícies. Este regime será melhor abordado adiante devido a sua importância para o

desenvolvimento deste trabalho.

O regime hidrodinâmico apresenta as melhores condições de lubrificação, pois

nele o coeficiente de atrito é determinado pela viscosidade do fluido lubrificante, uma

vez que não há contato direto entre as superfícies, o coeficiente de atrito é então

proveniente do cisalhamento de camadas do fluido.

6
 Apresenta-se a seguir exemplos de situações em que ocorrem cada um dos

regimes descritos:

- Limítrofe: Um bom exemplo de onde acontece o regime de lubrificação

limítrofe está nas guias lineares, onde a velocidade relativa entre as partes é

baixa e a carga alta, dificultando assim a formação de filme hidrodinâmico.

A propriedade mais importante para os lubrificantes destes elementos é a

capacidade de aderir as superfícies que se deseja lubrificar e a resistência ao

rompimento devido à compressão.

- Elastohidrodinâmico: Engrenagens, cames e mancais de rolamento são

exemplos clássicos de elementos que trabalham no regime

elastohidrodinâmico, onde a relação entre a carga e a velocidade é suficiente

para formar apenas um filme fino entre as superfícies.

- Hidrodinâmico: Neste regime a relação entre a carga e a velocidade permite

que sejam gerados um filme espesso de lubrificante e um campo de pressões

suficiente para suportar a carga sem que haja contato entre as partes, os

mancais de deslizamento são o melhor exemplo desta categoria.

2.1.1 - Lubrificação Elastohidrodinâmica (EHD)

O fenômeno que ocorre na área de contato entre sólidos elásticos sob cargas

relativamente elevadas separados por um filme líquido é conhecido como lubrificação

EHD. Os exemplos típicos de situações onde encontramos este tipo de lubrificação são

mancais de rolamento, engrenagens e cames.

7
 Kragelsky [5] considera como a principal característica do regime

elastohidrodinâmico existir uma espessura de filme de dimensão próxima à dimensão da

rugosidade das superfícies em contato. Cheng [6] faz uma subdivisão da lubrificação

elastohidrodinâmica, onde dois regimes de trabalho elastohidrodinâmicos são

considerados, o primeiro como sendo de filme total e o segundo como sendo de filme

parcial, de acordo com a relação entre a espessura de filme e a composição da

rugosidade das superfícies. Esta relação é conhecida como parâmetro Λ. Na equação 2.2

é apresentada a formulação matemática para o parâmetro Λ, comumente utilizada por

diversos autores.

Λ = h0 / σ (2.2)

Basicamente a diferença entre filme total e filme parcial pode ser avaliada pelo

parâmetro Λ. Quando Λ é maior que 3, o regime é considerado como contato

elastohidrodinâmico de filme total enquanto que quando Λ é menor que 3, representa o

contato elastohidrodinâmico de filme parcial, a figura 2.2 exemplifica os contatos

parcial e total.

U1
U1

U2 U2

Figura 2.2 – Representação simplificada de filme total e filme parcial [6].

8
 O parâmetro Λ é descrito por vários autores como preponderante na vida dos

componentes em contato, uma vez que quanto menor for a espessura de filme, maior

será a ocorrência de contato entre os picos de rugosidade. Na figura 2.3 é apresentada a

variação qualitativa da vida de um componente em função do parâmetro Λ. O eixo das

abscissas é o valor de Λ, no eixo das ordenadas está representada simbolicamente a vida

do componente, ou seja, alterando o parâmetro Λ de 1 para 3, há um aumento de 3 vezes

na vida do componente.

2
Vida

1 2 3 4
Parâmetro Λ

Figura 2.3 – Parâmetro Λ versus vida de um componente [3]

Os tipos de contato entre as superfícies não planas podem, ainda, ser

classificados conforme a geometria dos sólidos em contato como: contato em linha,

ponto de contato e contato elíptico. Na figura 2.4 são mostrados os três tipos de contato.

9
 (a) (b)
(c)

Figura 2.4 – Representação dos tipos de contatos: (a) ponto, (b) linha e (c) elíptico [7].

As primeiras análises sobre estas situações, onde de acordo com o formato dos

corpos e suas propriedades mecânicas ocorrem deformações elásticas ou plásticas com o

aumento da carga, foram feitas por Heinrich Hertz em 1881. Em seus trabalhos Hertz

descreve de forma matemática o comportamento da pressão que atua localmente na

região de contato, possibilitando prever o comportamento das deformações superficiais.

Estes contatos entre corpos quaisquer são usualmente conhecidos por contatos de Hertz.

Para o entendimento dos fenômenos que ocorrem no regime de lubrificação

EHD é necessário considerar além da variação da viscosidade com a pressão a

deformação elástica que ocorre nas superfícies dos corpos. Na figura 2.5 é mostrado

como o movimento relativo entre as superfícies pode modificar a deformação já

existente proveniente do contato de Hertz entre as superfícies.

10
 (a) P Estacionário

Filme viscoso

(b) P Deslizando

Figura 2.5 – Representação da deformação das superfícies em condições EHD [8].

Na figura 2.5(a) o corpo superior apresenta somente a deformação proveniente

do contato de Hertz, devido à carga P. Na figura 2.5(b) é possível perceber uma

deformação adicional na superfície devido ao deslizamento de uma em relação à outra.

Em altas taxas de cisalhamento, outro efeito deve ser levado em consideração, a

modificação de certas propriedades do fluido lubrificante, em particular a viscosidade

efetiva que pode tornar o fluido não-newtoniano [8]. Na figura 2.6 estão representadas a

distribuição de pressão de Hertz e a distribuição real.

Distribuição
real

Distribuição de
Hertz

h ho

Figura 2.6 – Distribuição de Pressão em contatos de Hertz sob condições EHD[3].

11
 A distribuição de Hertz, é devida somente ao efeito da carga, já a distribuição

real EHD apresenta um pico de pressão p na região de espessura mínima de filme ho,

nesta região há um considerável aumento na viscosidade. Para cada um dos tipos de

contato existem modelos matemáticos para se prever a espessura de filme existente

entre os corpos. O contato em linha será aqui abordado, pois representa o contato

existente tanto entre os dentes das engrenagens quanto o contato entre os discos da

máquina disco-disco.

Para o cálculo da espessura de filme, Martin considerou sólidos rígidos e

lubrificante incompressível com viscosidade constante, para modelar o contato entre os

dentes de uma engrenagem, e escreveu que a mínima espessura de contato em termos de

grupos adimensionais seria conforme equação 2.3 [3].

H=4,9 V / W (2.3)

Em 1949 Grubin e Vinogradov apresentaram uma formulação onde agregam o

parâmetro G na avaliação da mínima espessura do filme, conforme equação 2.4 [3].

H=1,95 V8/11G8/11W -1/11 (2.4)

O parâmetro G faz com que o modelo matemático desenvolvido para prever a

espessura de filme, leve em consideração as propriedades elásticas do lubrificante e dos

corpos em contato.

Mais tarde Dowson reviu a espessura de filme para linha de contato, para fazê-la

compatível com as observações experimentais, apresentando então a equação 2.5 [3].

12
 H=2,65 G0.54V0.70W -0.13 (2.5)

Apesar de tribologicamente a espessura mínima de filme ter uma maior

importância do ponto de vista do desgaste, outro modelo muito utilizado refere-se à

espessura de filme central h, conforme a equação 2.6 [3].

h=3,06 R’G0,56V0,69W-0,11 (2.6)

A principal dificuldade para o cálculo da espessura de filme utilizando os

métodos acima é a determinação da temperatura na zona de contato. Isto é crítico

porque a temperatura afeta a viscosidade do lubrificante na entrada do contato, onde o

filme elastohidrodinâmico é formado, e conseqüentemente ocorre o atrito [9].

Para determinar a viscosidade ν(T) na temperatura T, será utilizada a equação

2.7, fornecida pela norma ASTM D 341 [10].

Loge[Loge(ν + 0,7)] = A – B(Loge T) (2.7)

Onde ν é a viscosidade cinemática na temperatura T em Kelvin, sendo

necessário fazer sua conversão para viscosidade dinâmica µ. Os valores de A e B são

obtidos a partir de dois resultados de viscosidade para o fluido estudado, bastando medir

sua viscosidade em duas temperaturas distintas, como por exemplo, 40ºC e 100ºC e

teremos um sistema linear de duas equações com as duas incógnitas A e B. A faixa de

viscosidade cinemática onde a constante 0,7 da equação 2.7 é válida está entre 2 e 2x107

cSt.

13
 Segundo Höhn e Michaelis [11] apesar da viscosidade diminuir com o aumento

da temperatura poderá ocorrer uma grande atividade química no óleo lubrificante com

conseqüente melhora nas propriedades tribológicas do mesmo, ou seja, há um efeito não

previsto com o aumento da temperatura, dependendo dos aditivos utilizados. Conforme

as concentrações de aditivos poderá tanto ocorrer um aumento no desgaste quanto uma

diminuição.

Na figura 2.7 Riga et al. [12] mostram para o óleo Dexron 32 D, utilizando uma

máquina FZG em diversas temperaturas, que o desgaste inicialmente cresce com o

aumento da temperatura e em seguida cai. Pode-se perceber que a curva de desgaste em

função da temperatura apresenta diferentes inclinações de acordo com a temperatura do

ensaio, sendo que de 30ºC até 90ºC as curvas apresentaram aumento do coeficiente

angular e a partir de então, houve uma queda do mesmo para a curva levantada a 120º.

A metodologia de ensaio utilizada foi bem simples: a cada 24 horas de ensaio

em uma determinada temperatura as engrenagens eram retiradas e pesadas, no total

foram transcorridas 96 horas de teste. Na figura 2.7 estão os gráficos dos resultados

obtidos.

T=90ºC
Óleo Dexron 32 D
velocidade 0,05 m/s
Desgaste

T=120ºC Desgaste após 96 h

T=60ºC

T=30ºC

Tempo de Ensaio Temperatura do óleo

Figura 2.7 – Influência da temperatura no desgaste.[12]

14
 Dois tipos de lubrificação EHD podem ser definidos: severo ou suave. O regime

EHD severo acontece quando os materiais têm alto módulo de elasticidade, tal como

metais. Em ambos os casos, a influência da pressão sobre a viscosidade tem um

importante papel junto com a deformação elástica dos corpos. O regime EHD suave

relaciona-se com materiais de baixo módulo de elasticidade, tais como borrachas ou

plásticos. As baixas pressões no contato não afetam a viscosidade do lubrificante

significantemente.

O atrito, ou tração em EHL, é principalmente determinado pelo que ocorre na

região de alta pressão. A tração é definida como a força gerada no contato que resiste ao

movimento relativo das superfícies em contato. Isto está diretamente ligado à perda de

potência em componentes mecânicos. Na figura 2.8 está representado o engrenamento

entre um par de engrenagens de dentes retos, onde é mostrado como o coeficiente de

tração é importante em elementos mecânicos.

Figura 2.8 – Representação do contato entre engrenagens [13].

Para engrenagens é desejável que a tração no contato entre os dentes seja o

menor possível, uma vez que está diretamente ligada à eficiência mecânica e ao

desgaste dos dentes. O deslizamento das superfícies tem seu valor máximo no início e

no fim do contato, passando por uma região nula exatamente no diâmetro primitivo.

15
Porém, no diâmetro primitivo são encontradas as maiores cargas, enquanto que no início

e no fim do engrenamento a carga é bem reduzida. Esta combinação entre a carga e o

deslizamento da superfície será abordada mais especificamente no capitulo seguinte,

devido à sua importância para o trabalho.

O conhecimento da tração no contato é de fundamental importância para o

estudo de diversos elementos de máquinas, como por exemplo, mancais de rolamento,

cames e pistões. Uma curva de tração típica obtida em uma máquina de dois discos,

medida por Johnson e Tevaarwerk, é mostrado na figura 2.9.

Coeficiente de tração (Fat/w)

1,03GPa
Térmica
0,68GPa
0,51GPa

Não-Linear
0,40GPa

Linear

Taxa de deslizamento por rolamento (∆U/U)

Figura 2.9 – Medida da tração numa maquina disco-disco.[6]

Na figura 2.9 são destacadas três regiões com comportamentos muito diferentes,

a primeira é a região linear, onde o lubrificante tem resposta newtoniana. A segunda é a

região não-linear, onde com o aumento da relação de deslizamento/rolamento S, o fluido

deixa de ter um comportamento newtoniano. Na região térmica, o coeficiente de tração

sofre influência do calor gerado pelo cisalhamento do fluido lubrificante, apresentando

uma leve diminuição em seu valor com o acréscimo da taxa de deslizamento/rolamento.

16
2.1.2 - Reologia de Lubrificantes em Lubrificação EHD

A reologia pode ser definida como a ciência que estuda a relação existente entre

deformação de corpos e as tensões que promoveram tais deformações. Geralmente o

estudo da reologia é feito em líquidos e gases, porém, Schramm [14] afirma que tudo é

capaz de fluir. O exemplo mais claro de como os sólidos são capazes de fluir é

encontrado nos equipamentos de laminação, onde o material a ser conformado

mecanicamente sofre uma considerável redução em sua espessura com conseqüente

aumento de seu comprimento a figura 2.10 representa o processo de laminação.

Figura 2.10 – Representação esquemática do processo de laminação de chapas.

Os equipamentos utilizados para medir as propriedades viscoelásticas de sólidos,

semi-sólidos e fluidos são os reômetros. Basicamente pode-se ter um reômetro para

cada tipo de fluxo encontrado. Os modelos de reômetro mais utilizados são mostrados

na figura 2.11.

(a) (b) (c) (d) (e)

Figura 2.11 – Reômetros [14].

17
 Os reômetros exemplificados acima podem ser utilizados para o estudo de

diversas aplicações de engenharia, como por exemplo: (a) pintura ou aplicação de cola;

(b) mancais de deslizamento; (c) escoamento de fluidos em tubos circulares; (d) e (e)

mancais hidrostáticos.

É importante diferenciar o comportamento reológico dos sólidos e dos fluidos,

pois os sólidos ao serem submetidos a uma tensão de cisalhamento, caso não seja

excedida sua faixa elástica, apresentam uma deformação angular γ tal que, ao cessar a

tensão, retorna ao estado inicial. A figura 2.12 exemplifica este fenômeno.

Figura 2.12 – Deformação de um corpo devido à tensão de cisalhamento [13].

A tensão de cisalhamento pode ser descrita pela equação 2.8.

τ = Gy dL/dz = Gy.tan(γ) ≅ Gy γ (2.8)

Nos líquidos o comportamento é bastante diferente, pois a energia utilizada para

sua deformação é dissipada pelo fluido na forma de calor, não sendo, portanto,

reversível o processo. Nos líquidos o mais importante para o processo de deformação é

a taxa de cisalhamento, que é a medida da deformação por unidade de tempo. A

equação 2.9 mostra a tensão de cisalhamento para fluidos.

18
 τ = µ (dγ/dt) (2.9)

Esta relação linear entre a tensão de cisalhamento e a taxa de cisalhamento é

conhecido como comportamento newtoniano, porém, existem diversos fluidos que não

apresentam tal comportamento, ou seja, respondem de forma não linear e, portanto, são

conhecidos como fluidos não-newtonianos. Entre os fluidos não-newtonianos, existem

aqueles cujo µ é independente do tempo e os que o µ é dependente do tempo.

Os independentes do tempo são os pseudoplásticos (soluções poliméricas,

suspensões coloidais), os dilatantes (suspensões de amido e areia) e os plásticos de

Bingham (argila, pasta dental, lama de perfuração). A figura 2.13 apresenta uma

comparação destes comportamentos com o comportamento linear dos fluidos

newtonianos.

Figura 2.13 – Comportamento reológico de vários fluidos: (1)newtoniano;

(2)pseudoplástico; (3)dilatante e (4)plástico de Bingham [14].

Os fluidos que têm comportamento dependente do tempo são os tixotrópicos

(apresentam queda na viscosidade aparente com o tempo, quando submetidos à tensão

de cisalhamento), os reopéticos (apresentam aumento na viscosidade aparente com o

19
tempo, quando submetidos à tensão de cisalhamento) e os viscoelásticos (retorna

parcialmente, depois de cessada a tensão, a sua configuração inicial).

Para a modelagem do comportamento de um corpo qualquer, existem dois

modelos básicos, que combinados entre si, fornecem matematicamente o

equacionamento necessário ao estudo do comportamento da deformação proveniente da

aplicação de uma tensão transversal. Os modelos são o modelo elástico e o viscoso, a

figura 2.14 mostra o comportamento destes dois modelos.

Figura 2.14 – Modelos básicos para deformação em função

da tensão: (A) Elástico e (B) Viscoso [14].

No modelo (A) elástico, a analogia é feita considerando o fluido com

comportamento similar a uma mola, já no modelo (B) viscoso o comportamento do

fluido é comparado a um amortecedor.

Para o estudo de lubrificantes o modelo utilizado é conhecido como

viscoelástico, pois apresenta uma combinação simples dos dois modelos básicos. Os

dois modelos viscoelásticos mais elementares são conhecidos como sólido de Kelvin-

Voigt e líquido de Maxwell, na figura 2.15 são mostradas estas duas modelagens.

20
 Figura 2.15 – Modelos viscoelásticos: (A) Kelvin-Voigt e (B) Maxwell [13].

Para o estudo dos óleos lubrificantes o modelo que mais se aproxima da

realidade é modelo de Maxwell, onde a deformação total é igual à soma das

deformações da mola e do amortecedor, e a tensão total é igual à tensão desenvolvida na

mola e no amortecedor. Portanto, a equação 2.10 representa a equação diferencial da

deformação.

d γ d γ amortecedor d γ mola d γ τ 1 dτ
= + ⇒ = + (2.10)
dt dt dt dt µ G dt

Entretanto, este modelo viscoelástico de Maxwell por vezes é estritamente

resumido, não condizendo com a realidade dos lubrificantes encontrados na prática.

Diversos autores desenvolveram seus modelos ao longo dos anos, porém Bair e Winer

[15] em 1979 apresentaram resultados experimentais onde a partir de viscosímetros

pressurizados foram obtidos os limites de tensão de cisalhamento, e a partir destes

resultados foi possível perceber que o lubrificante apresentava comportamento elástico,

viscoso e também plástico.

21
 Com estes resultados Bair e Winer [16] publicaram outro artigo onde

propuseram modificações na equação básica de Maxwell adicionando o limite de tensão

de cisalhamento plástico, ficando a equação diferencial da deformação conforme

equação 2.11.

. 1 dτ τ L  τ 
γγ& = − ln1 −  (2.11)
G∞ d t µ 0  τ L 

Três estados não-lineares foram apresentados por Bair e Winer [16] a partir da

equação 2.11. São eles o viscoelástico, o viscoplástico e o elastoplástico. O

viscoelástico caracteriza-se por um limite de tensão de cisalhamento significativamente

maior que todas as outras tensões de cisalhamento do contato, enquanto que no estado

viscoplástico o valor do limite do modulo de cisalhamento elástico é suficientemente

grande para que todo o fenômeno possa ser governado somente pela segunda parcela da

equação 2.11, já o estado elastoplástico ocorre quando as deformações para baixas

tensões são governadas pelo termo elástico e as grandes deformações são controladas

pela tensão limite, ou seja, toda a equação 2.11 é utilizada na descrição da parcela

elástica e plástica do estado.

Vários autores desenvolveram seus equacionamentos de acordo com o

equipamento utilizado e os fluidos ensaiados. Na figura 2.16 está uma comparação entre

os equacionamentos propostos.

Höglund [17] publicou um trabalho em 1999 onde resume o equacionamento do

comportamento de um lubrificante submetido às condições elastohidrodinâmicas

desenvolvidos ao longo dos anos. Na tabela 2.1 é mostrado estes diferentes modelos

não-Newtonianos propostos.

22
Figura 2.16 – Comparação entre os modelos propostos de fluidos não-newtonianos [17].

Tabela 2.1 – Modelos matemáticos propostos para o comportamento dos fluidos [17].

Modelo fluido
Newtoniano
Eyring (1936) [ τ E = τ L / 3 ]
Bair e Winer (1979)
Gecim e Winer (1980)
Livonen e Hamrock (1989)
Lee e Hamrock (1990)
Elsharkawy e Hamrock (1991)
. Viscosidade efetiva
Taxa de cisalhamento[γ]
τ /µ
(τ E / µ ) sinh(τ / τ E )
(τ L / µ ) ln(1 − τ / τ L ) −1
(τ L / µ ) tan −1 (τ / τ L )
(τ L / µ ) [(1 − τ / τ L ) −1 − 1]
(τ / µ )[1 − (τ / τ L ) 2 ]−1 / 2
(τ / µ )[1 − (τ / τ L ) n ]−1 / n
adimensional [µef /µ]
1
τ / [τ E sinh(τ / τ E )]
− (τ / τ E ) / [ln(1 − τ / τ L )]
(τ / τ L ) / tan −1 (τ / τ L )
(1 − τ / τ L )
[1 − (τ / τ L ) 2 ]1 / 2
[1 − (τ / τ L ) n ]1/ n

2.2 - Desgaste em condições EHD

O desgaste de materiais é um processo de destruição dos sólidos em atrito, que

acarreta em redução de material das partes na direção perpendicular ao movimento. A

taxa de desgaste em corpos em deslizamento depende das propriedades dos materiais

23
em contato, do tratamento das superfícies e do seu acabamento superficial e também das

condições operacionais, carga, temperatura, lubrificação entre outras [1]. O desgaste

apresenta três fases comumente identificadas, a fase de amaciamento, a de desgaste

permanente e o período de desgaste severo [18]. Na figura 2.17 as três fases estão

representadas.

O amaciamento é o estado inicial de desgaste de elementos novos postos a

operar, nesta fase a rugosidade dos materiais em contato é alterada devido ao contato

entre as superfícies. Esta fase apresenta um desgaste mais acentuado das superfícies e,

conseqüentemente, uma maior geração de calor, acompanhado de modificações tanto na

geometria quanto nas propriedades físicas e mecânicas dos materiais.

Severo
Taxa de desgaste

Amaciamento

Permanente

Tempo ou distância

Figura 2.17 – Estágios de desgaste de um componente genérico[18].

A fase de desgaste permanente apresenta as menores taxas de desgaste, uma vez

que as superfícies em atrito já entraram em um regime de trabalho onde as superfícies e

os materiais já se acomodaram aos parâmetros operacionais de funcionamento.

A fase de desgaste severo ocorre devido ao fato de as subcamadas das

superfícies não apresentarem as mesmas propriedades da superfície. Podem ser citadas

como exemplo, os núcleos dos dentes de engrenagens que são mais dúcteis que sua

superfície. Tais subcamadas podem desprender-se, devido à fadiga ou devido ao

24
desgaste natural das partes em contato, a partir de um determinado ponto na vida do

elemento. Deste modo passa a ocorrer o contato entre superfícies sem as características

iniciais.

O desgaste em elementos de máquinas pode ocorrer devido a diferentes

mecanismos, tais como: fadiga da sub superfície, ataques químicos, ação eletrolítica,

entre outros. Segundo Barwell [19] estes mecanismos podem aparecer de forma única

ou combinados entre si, tornando difícil a obtenção de fórmulas matemáticas para

prever a taxa de desgaste, sem que sejam referenciadas as condições operacionais de

cada caso. A equação 2.12 tenta descrever a taxa de desgaste com um número limitado

de variáveis [19].

ϕ=kPU/D (2.12)

Os fatores que afetam a taxa de desgaste são: a carga específica, as propriedades

dos materiais, o coeficiente de atrito, a rugosidade e a ondulação das superfícies, a

interação molecular no contato e os parâmetros operacionais [1].

As principais propriedades dos materiais que têm influência significativa na taxa

de desgaste são o módulo de elasticidade e a tensão de cisalhamento, pois estão ligados

à deformação e ao cisalhamento das superfícies. O coeficiente de atrito tem papel

fundamental no desgaste, porém, é muito difícil determinar matematicamente sua

dependência, porque o atrito varia com outros fatores como a rugosidade das superfícies

e as propriedades mecânicas dos materiais.

A interação molecular no contato talvez seja a forma mais eficiente de se alterar

a taxa de desgaste, visto que, ao adicionar um filme lubrificante entre as superfícies, a

taxa de desgaste diminui vertiginosamente, aumentando assim, de forma exponencial a

25
vida dos componentes. A interação molecular também varia com fatores como a

rugosidade superficial e a tensão de cisalhamento dos materiais.

Os efeitos dos parâmetros operacionais velocidade e temperatura são de difícil

compreensão, uma vez que a velocidade pode interferir de forma substancial na geração

de calor, modificando assim a viscosidade do lubrificante, porém as velocidades das

superfícies também determinam a espessura de filme lubrificante que existirá entre os

corpos em trabalho.

Apesar de diversos autores apresentarem inúmeras formulações matemáticas

para se prever a vida de uma infinidade de componentes mecânicos, nem todos os

elementos de máquinas possuem ainda um equacionamento satisfatório ao seu

entendimento, portanto, diversas vezes são necessários ensaios tribológicos e de campo

para que se possa estudar o comportamento dos componentes utilizados. Durante os

ensaios tribológicos, é possível perceber o tipo de falha ocorrida e a partir disto, estudar

a melhor forma de evitar sua ocorrência na prática. Na figura 2.18 são mostrados os

principais danos ocorridos em superfícies.

Alterações estruturais
Modifica as propriedades mecânicas da superfície
Deformação plástica
Pode iniciar fadiga ou quebra

Quebra da superfície
Não há desgaste, mas pode falhar catastroficamente.

Corrosão
Pode acelerar o desgaste

Desgaste
Perda continua de material da superfície

Ganho de material
Resultado da transferência de material

Figura 2.18 – Representação dos principais dados em superfícies [18].

26
 O desgaste em condições EHD pode ser dividido em quatro mecanismos

principais: fadiga, corrosão, abrasão e adesão. Geralmente a falha por desgaste está

relacionada a mais de um tipo de mecanismo.

O desgaste por fadiga é proveniente, como o próprio nome diz, da aplicação

cíclica de carga nas superfícies em contato. Os dentes de engrenagem são um bom

exemplo de superfícies que trabalham com cargas de compressão alternada. A forma

mais comum de fadiga superficial é conhecida como “pitting” e ocorre quando pequenas

partes da superfície são sobrecarregadas. Quando isto ocorre, pequenas trincas nas

subsuperfícies se propagam até a superfície após um determinado número de ciclos.

Outra forma de desgaste muito conhecida é o “breakage”, que é uma falha catastrófica

do núcleo do material por operar em cargas superiores ao limite do material, onde

geralmente uma trinca se propaga após poucos ciclos de trabalho. O desgaste por

“spalling” tem o mesmo mecanismo do “pitting”, porém grandes lascas ou cavacos são

removidos da superfície.

Figura 2.19 – Exemplo de desgaste por Figura 2.20 – Exemplo de desgaste por
“Pitting” [11]. “Spalling” [11].

O desgaste corrosivo é proveniente da presença de produtos corrosivos, tais

como água ou ácidos. Em engrenagens, por exemplo, o material corroído é removido a

cada ciclo, deixando livre para um próximo ataque uma nova parte da superfície.

27
Alguns aditivos podem ser utilizados nos lubrificantes de forma a proteger as

superfícies ou inibir a formação de ácidos oriundos da oxidação do próprio lubrificante.

O desgaste abrasivo tem como característica a presença de pequenas partículas

duras, porém maiores que a espessura de filme lubrificante que separa as superfícies. O

tipo mais conhecido de desgaste abrasivo é conhecido como “scratching”, ensaios

laboratoriais podem dizer o material das partículas abrasivas dando, assim, indicações

de qual elemento do sistema está contaminando o lubrificante.

Figura 2.21 – Exemplo de desgaste abrasivo [12].

O desgaste por adesão ocorre quando o filme lubrificante não é capaz de manter

as superfícies totalmente separadas, havendo então, contato entre os picos de

rugosidade. Este contato entre os picos de rugosidade gera micro-soldagens acarretando

a remoção de material. A forma de desgaste por adesão mais conhecida é o “scuffing”

ou “scoring”.

Figura 2.22 – Exemplo de desgaste por “Scuffing” [11].

28
 Outras formas de desgaste tais como, “plastic flow” e “burning”, que não se

enquadram em nenhuma das quatro categorias anteriores, também ocorrem na prática. O

“plastic flow” é um tipo de desgaste proveniente da falha do material, e representa uma

deformação da superfície devido a altas cargas de compressão. Geralmente ocorre em

metais leves tais como alumínio ou bronze, e é facilmente identificado por ter parte do

material da superfície extrudado ao longo do inicio e do fim da superfície.

O desgaste chamado “burning” ocorre quando as superfícies dos materiais em

contato são submetidas a temperaturas elevadas, a ponto de modificarem o tratamento

térmico feito nas superfícies, tornando-as menos duras. Esta parte que sofre diminuição

da dureza superficial é rapidamente removida caso a carga entre os corpos não seja

retirada. As superfícies atacadas por “burning” apresentam uma descoloração

característica do aquecimento, caso a fonte de calor seja externa, basta que seja feito um

trabalho de resfriamento do lubrificante para que acabe o problema, porém, esta geração

de calor pode ser oriunda do próprio atrito entre as superfícies, sendo então necessário

que a lubrificação utilizada seja melhorada.

2.3 - Metodologias de investigação de desgaste

O estudo do atrito e do desgaste proveniente do mesmo visa principalmente

obter informações que auxiliem nos projetos, ou desenvolver materiais que melhor se

adaptem às condições impostas de trabalho ou fazer o controle de qualidade dos

elementos em operação. Os testes tribológicos necessários ao estudo do desgaste podem

ser classificados de acordo com o seu grau de realismo, conforme figura 2.23.

29
 Classificação
Teste de campo

Teste de bancada

Aumento do realismo
Queda do custo
Teste de subsistema

Teste de componente

Teste simplificado
de componente

Teste de modelo

Figura 2.23 – Classificação dos testes tribológicos [18].

Algumas metodologias de investigação estão disponíveis para que seja possível,

de forma viável economicamente e num espaço de tempo relativamente curto, simular

as condições de trabalho de diversos elementos de máquinas. As metodologias de

investigação do desgaste e atrito mais comuns estão representadas esquematicamente na

figura 2.24.

(a) (b) (c) (d)

(e) (f) (g) (h)

Figura 2.24 – Representação simplificada dos principais equipamentos de

ensaio tribológico de desgaste [20].

30
 A vida de um componente pode ser obtida determinando-se o tempo ou a

distância que um determinado corpo de prova suporta até que seu coeficiente de atrito

atinja um valor pré-escolhido [20], que no caso de lubrificantes pode ser Cat=0.2, por

exemplo. Geralmente, em tais ensaios, a força é aplicada de forma gradativa até que

ocorra a falha.

Na figura 2.24(a) está representado o ensaio “Four-Ball”, onde uma esfera é

posta a girar contra outras três esferas estacionárias. Já a figura 2.24(b) mostra o

funcionamento do tribômetro pino-disco, que consiste em aplicar uma carga sobre um

pino em contato com um disco que gira. Outro equipamento padronizado conhecido

como “Timken Test” está mostrado esquematicamente na figura 2.24(c). Na figura

2.24(d) é apresentado um ensaio onde um cilindro é posto a atritar contra uma lâmina,

pressionada sobre o mesmo. A figura 2.24(e) simboliza o ensaio “Falex”, onde dois

blocos com formato em “V” são pressionados contra um pino girando. Outro teste

parecido com o “Falex” é mostrado na figura 2.24(f), que consiste em duas metades de

cilindro em contato com um pino central. Na figura 2.24(g) está representado um teste

de desgaste onde uma das faces de um disco girante é posta a atritar contra uma

superfície plana. Por último, a figura 2.24(h) mostra dois cilindros concêntricos, onde

um é forçado a deslizar por dentro do outro.

No ensaio “Timken” a pista de um mancal de rolamento é posta a atritar contra

um bloco de aço padronizado fixo, enquanto um fluxo constante de lubrificante é

mantido. A rotação é mantida constante e seu valor normalizado, enquanto a carga é

aplicada de forma escalonada através de um braço de alavanca. O resultado é reportado

de acordo com a carga que o sistema suportou antes que a marca de desgaste atingisse

um tamanho pré-estabelecido.

31
 Na figura 2.25 é possível perceber que dois blocos em formato de “V” são

pressionados contra um pino, este ensaio é conhecido como “Falex Test”. Este teste

consiste em determinar o limite de carregamento antes que o pino quebre por

cisalhamento. Neste ensaio, basicamente, os dois blocos em “V” são postos a atritar

contra um pequeno eixo com rotação constante, e a carga aplicada aos blocos quando

ocorre o rompimento do eixo é o resultado do teste.

Trava do
eixo

Eixo

Blocos em “V”

Figura 2.25 – Representação do teste Falex [21].

A máquina de testes “Four-Ball” é utilizada para ensaios quando se deseja

avaliar as propriedades EP (extrema pressão) de lubrificantes. O ensaio consiste em

pressionar uma esfera girando contra outras três fixas imersas no lubrificante a ser

ensaiado [22]. Na figura 2.26 é mostrada a câmara de testes.

Mandril

Esferas de aço

Porca de travamento
Cuba

Prato

Figura 2.26 – Representação da câmara de testes “Four-Ball” [22].

32
 Com este aparato experimental é possível determinar a capacidade de carga de

um fluido lubrificante. Duas medidas podem ser feitas: o índice de carga-desgaste e a

carga de soldagem [23].

O índice de carga-desgaste é a média das dez cargas aplicadas antes da soldagem

das esferas, porém, na prática este índice não é muito utilizado. Um dos ensaios mais

realizados com este equipamento é a medida da cicatriz que ocorre nas três esferas

estacionárias, sob uma determinada rotação e carga aplicada. Esta medida oferece um

bom parâmetro de comparação entre os lubrificantes ensaiados, uma vez que, quanto

maior for a propriedade de proteção das superfícies, menor será o diâmetro das

cicatrizes nas três esferas.

O ensaio de carga de soldagem consiste em aumentar gradativamente a carga

aplicada até que seja determinada a menor carga onde ocorre a soldagem das quatro

esferas. Algumas vezes, devido a propriedades intrínsecas ao lubrificante ensaiado, não

ocorre a soldagem das esferas, porém ocorre um elevado desgaste das mesmas. Quando

isso ocorre, a carga onde o diâmetro das cicatrizes for igual a 4mm é reportada como a

carga de soldagem.

Algumas modificações interessantes podem ser realizadas em uma máquina de

ensaios “Four-Ball” com o intuito de investigar o comportamento tribológico dos

lubrificantes. Piekoszewski et al. [24] em 2001 apresentaram seu trabalho utilizando

uma máquina de ensaios “Four-Ball” modificada, de forma que os acréscimos de carga

não fossem mais feitos de forma discretizada, mas sim de maneira continua até a carga

de soldagem. Na figura 2.27 é apresentada esquematicamente a máquina por eles

modificada.

33
 Figura 2.27 – Desenho simplificado da máquina “Four-Ball” modificada [24].

Onde o motor (3) aciona um fuso que desloca a carga (2) ao longo do braço (1).

Ao deslocar a carga com velocidade constante pelo braço de alavanca que faz o

carregamento nas esferas, varia continuamente o carregamento ao longo do tempo,

sendo possível determinar exatamente a carga de soldagem.

2.3.1 - Ensaio FZG para Óleos Lubrificantes de Engrenagens

O ensaio de óleos lubrificantes na máquina FZG com acréscimo escalonado de

carga aplicada, tem por objetivo determinar o limite de solicitação que pode ser aplicado

ao óleo lubrificante. O limite é caracterizado pela ocorrência de riscos e pontos de

corrosão nas superfícies dos dentes das engrenagens [25]. O método consiste em girar as

engrenagens dentro de um banho do óleo lubrificante a ser ensaiado com rotação

constante e temperatura inicial do óleo pré-fixada. Aumenta-se gradualmente o

carregamento nas engrenagens e, a cada nova etapa, verificam-se visualmente as

alterações superficiais dos flancos dos dentes. O aumento da carga é feito aumentando-

34
se o torque na barra de torção (eixo 10), o aumento do torque a cada estágio é feito

desligando-se a máquina, afrouxando-se os parafusos do acoplamento 4, inserindo o

pino de retenção 5, adicionando pesos calibrados na alavanca 6 e após acrescentado a

carga correspondente ao estágio desejado, os parafusos do acoplamento 4 são

novamente apertados e o pino de retenção retirado, transmitindo assim o torque para os

eixos do equipamento. Na figura 2.28 mostra-se a máquina de ensaio FZG com seu

circuito de potência e aplicação de carga.

1 – Pinhão do ensaio 7 – Acoplamento de medição

2 – Engrenagem de ensaio 8 – Sensor de temperatura
3 – Transmissão 9 – Câmara de testes
4 – Acoplamento p/ carga 10 – Eixo 1
5 – Pino de retenção 11 – Eixo 2
6 – Alavanca 12 – Motor elétrico

Figura 2.28 – Desenho simplificado da máquina FZG

segundo norma ASTM D 5182 [26].

35
 Existem 12 estágios possíveis nesta máquina, cada um deles caracterizado por

um aumento na carga, ou seja, aumento na força normal entre os dentes das

engrenagens. Na tabela 2.2 são apresentados os valores da força normal e da máxima

compressão de Hertz nos dentes das engrenagens para cada estágio.

Tabela 2.2 – Força aplicada e pressões de Hertz utilizadas no FZG [25].

Força aplicada Pressão de

Grau no FZG Hertz
[N] [N/mm2]
1 99,0 146
2 407,0 295
3 1044 474
4 1800 621
5 2786 773
6 4007 927
7 5435 1080
8 7080 1232
9 8949 1386
10 11029 1538
11 13342 1691
12 15826 1841

O estágio de falha é aquele no qual a soma do desgaste (todas as estrias e pontos

de corrosão) do pinhão ultrapassar 20mm, que é a largura dos dentes das engrenagens.

Cada estágio tem a duração de 15 minutos, o material que utilizado na fabricação dos

corpos de prova tem um alto teor de manganês e cromo (20MnCr5) e os tratamentos

térmicos empregados visam não só aumentar a sua resistência superficial, mas também

garantir que os mesmos não venham a quebrar durante o ensaio. Na tabela 2.3 estão

descritas as principais informações referentes à fabricação das engrenagens de teste.

36
 Tabela 2.3 – Descrição das engrenagens tipo A do FZG segundo ASTM D 5182 [26].

Parâmetro Pinhão Coroa Unidade

Largura do dente 20 mm
Diâmetro primitivo 73,2 109,8 mm
Diâmetro externo 88,7 112,5 mm
Módulo 4,5 mm
Número de dentes 16 24
Correção do perfil 0,8635 -0,5103
Ângulo de pressão 22,5 Graus
Dureza superficial 60 a 62 Rockwell C
Rugosidae superficial (Ra) 0,3 a 0,7 µm

2.3.2 - Análise cinemática do ensaio FZG

Embora tanto o contato entre os flancos dos dentes das engrenagens de dentes

retos quanto o contato entre dois cilindros com eixos paralelos sejam classificados como

o contato em linha, ao comparar o engrenamento dos dentes com o contato entre

cilindros, diversos fatores devem ser levados em consideração, visto que a geometria do

engrenamento varia durante a operação, enquanto que na geometria cilíndrica dos discos

é constante.

As engrenagens do FZG possuem perfil evolvental de geração dos dentes,

portanto, o raio de curvatura do ponto de engrenamento varia, conforme o ponto de

contato entre os dentes se desloca [27]. Na figura 2.29 é possível notar a diferença entre

o raio de curvatura no ponto A e no ponto B.

37
 Figura 2.29 – Representação esquemática da variação do raio de curvatura [27].

Sabendo que o raio de curvatura varia ao longo do engrenamento, é razoável

perceber que a pressão de contato de Hertz irá variar, uma vez que a mesma é função do

raio das superfícies em contato. Sendo assim, torna-se necessário estabelecer um critério

para a escolha do raio de curvatura característico das engrenagens do FZG, uma vez que

não é possível variar o diâmetro dos discos de teste durante o ensaio conforme ocorre

com o raio de curvatura dos dentes de engrenagens.

Sendo o significado físico do perfil evolvental o desenrolar de uma corda sobre a

circunferência de base, então podemos inferir que o raio de curvatura varia de zero (no

pé do dente) até um valor máximo (na cabeça do dente), passando por um valor

intermediário no diâmetro primitivo. Devido às diferenças na geometria das duas

engrenagens teremos no ponto de contato das duas evolventes valores diferentes de raio

de curvatura para cada uma das engrenagens.

38
 Para o cálculo do raio de curvatura no diâmetro primitivo foi utilizada a

definição de envolvente, conforme figura 2.30.

R
∅ primitivo
Rp α

Figura 2.30 – Representação esquemática dos raios de um dente de

engrenagem com perfil evolvental.

Sabendo que o raio de curvatura é perpendicular ao raio de base, temos que o

triângulo formado pelo raio de base, o raio primitivo e o raio de curvatura é um

triângulo retângulo, portanto:

Rc= Rp sen α (2.13)

Sendo o ângulo de pressão α=22,5º e o raio primitivo Rp igual a 36,6 mm para o

pinhão e 54,9 mm para a coroa, respectivamente, teremos que Rc do pinhão igual a 14 mm

e Rc da coroa igual a 21 mm. Portanto, o raio de curvatura equivalente para as engrenagens

R’eng será igual a 8,4 mm.

A velocidade de rolamento (Urol) no contato entre os dentes de engrenagens é

calculada utilizando a equação 2.14.

Urol = ω Rp sen α (2.14)

39
 Portanto, Urol será 3,15 m/s. Para o cálculo da velocidade de rolamento, é

indiferente utilizar os dados referentes ao pinhão ou à coroa.

As velocidades de deslizamento no início e no fim do engrenamento, foram

calculadas com a equação 2.15 [28].

Udesl = ω B1B2 (2.15)

Onde B1B2 é o comprimento da reta de ação e ω a velocidade angular, resultando

então, respectivamente em Udesl no inic igual a 4,1 m/s e Udesl no fim igual a 2,7 m/s.

Para montar o gráfico de como a carga P e a velocidade de deslizamento Udesl

variam ao longo da reta de ação foi utilizada a aproximação na qual a carga foi dividida

igualmente quando dois pares de dentes estão engrenados. A fração do tempo em que o

engrenamento tem dois pares engrenados é dado pelo grau de recobrimento. Para o

cálculo do grau de recobrimento utilizou-se a equação 2.16 [28].

GR = 1/pe cosα | (Rcab22–Rbase22)1/2+(Rcab12–Rbase12)1/2-(Rp1+Rp2)senα | (2.16)

Os valores de α, Rcab e Rp foram retirados da tabela 2.3 e os valores de Rbase

foram calculados, resultando em GR igual a 1,39.

Sabendo que grau de recobrimento é a fração de tempo onde há dois pares de

dentes em funcionamento, temos que em 39% do tempo haverá dois pares engrenados,

ou seja, em 61% do tempo somente um par estará trabalhando. Como a velocidade sobre

a reta de ação de um perfil evolvental não varia, pode-se dizer que em 61% do

comprimento da reta de ação somente um par de dentes estará trabalhando.

40
 A reta de ação para as engrenagens do FZG tem 18mm, então, podemos dizer

que em aproximadamente 11mm haverá somente um par de dentes engrenado. Na figura

2.31 é mostrado como estes 11mm estão distribuídos sobre a reta de ação, de 3,7mm a

14,7mm.

Carga [P]
4,1 m/s Velocidade
[m/s]
100%

50%

Comprimento da linha de ação [mm]

Figura 2.31 – Gráfico da carga e velocidade de deslizamento nas engrenagens do FZG.

2.4 - Lubrificantes

Sempre que se adiciona um elemento entre superfícies em movimento relativo

com a finalidade de modificar o atrito ou o desgaste entre as mesmas, pode-se

considerar tal elemento como um agente lubrificante. Diversos elementos foram

utilizados ao longo dos anos como lubrificantes, alguns exemplos são os óleos de

origem animal ou vegetal e até mesmo a água. Porém, com o uso mais intensivo do

petróleo, estes lubrificantes passaram a ter papel secundário do ponto de vista industrial.

As formas mais comuns de lubrificantes para equipamentos mecânicos são os

lubrificantes fluidos, as graxas e os lubrificantes sólidos. Entre os lubrificantes fluidos,

os mais encontrados na prática são os óleos minerais. Mesmo sendo os óleos

41
lubrificantes minerais os fluidos mais utilizados na lubrificação de engrenagens, as

graxas são muito usadas em sistemas que trabalham com baixa velocidade, pois nesta

condição os óleos não são capazes de formar um filme lubrificante com espessura

suficiente para proteger as superfícies do desgaste e promover a redução do atrito, o que

ocasiona diminuição da eficiência mecânica do engrenamento, além de em baixas

velocidades não haver a necessidade da ação refrigerante que os óleos possuem,

viabilizando assim o uso das graxas.

Os lubrificantes sólidos são utilizados em três principais aplicações, primeiro,

onde as condições de trabalho, como por exemplo a temperatura, são extremamente

altas a ponto de não ser possível a utilização de fluidos ou graxas. Outra aplicação é em

situações onde a geração de calor através do atrito é muito pequena, não necessitando

assim de remoção do calor gerado, por último, em casos onde se deseja aumentar a

capacidade de carga de engrenagens, uma vez que os lubrificantes sólidos formam uma

camada superficial capaz de suportar cargas mais altas que os lubrificantes líquidos.

Os óleos lubrificantes serão abordados mais especificamente neste trabalho

devido às características do objeto de estudo deste trabalho. Os óleos lubrificantes são

formados por um óleo básico com adição de aditivos, normalmente os aditivos são

fornecidos na forma de pacotes, que reúnem um conjunto deles.

2.4.1 - Óleos básicos

Os óleos básicos minerais são obtidos a partir de cortes obtidos na destilação a

vácuo do petróleo. Comumente esses cortes destilados são denominados em função de

sua viscosidade como: “Spindle”, Neutro Leve, Neutro Médio, Neutro Pesado e “Bright

42
Stock”, sendo que a viscosidade cresce do “Spindle” para o “Bright Stock”. Este último,

além do processo de fracionamento a vácuo, necessita de passar pelo processo de

desasfaltação a propano para sua obtenção.

Cada um dos cortes destilados e também o desasfaltado passa por outras etapas

de processamento nas quais se busca o enquadramento de suas propriedades, de acordo

com as especificações vigentes.

Na figura 2.32 é apresentado o processo de destilação fracionada de petróleo

para a obtenção de óleos lubrificantes.

Gás

Gasolina Spindle
Torre Atmosférica

Torre de Vácuo

Nafta Neutro Leve

Querosene Neutro Médio

Óleo Diesel Neutro Pesado

Resíduo Resíduo de
Bright Stock

Figura 2.32 – Resumo do processo de refino dos óleos minerais.

Os óleos básicos com predominância parafínica são bastante utilizados em

formulações para motores, turbinas, engrenagens e sistemas hidraulicos, pois

apresentam naturalmente um elevado índice de viscosidade (IV). O índice de

viscosidade indica o quanto a viscosidade varia com a temperatura, alto IV significa

menor variação da viscosidade com a temperatura.

43
 Os óleos de base sintética são empregados quando se necessita de alguma

propriedade não atendida pelo óleo básico mineral. As principais propriedades dos óleos

básicos sintéticos são: melhor estabilidade, menor toxidade, biodegradabilidade, boas

características a baixas temperaturas e alto índice de viscosidade.

Tais óleos são de custo bem mais elevado do que os óleos extraídos

simplesmente do refino do petróleo. Na figura 2.33 estão mostradas as estruturas

químicas de alguns óleos sintéticos encontrados comercialmente e suas principais

propriedades.

Diésteres Poliol-ésteres Poli-alfa-olefina

(biodegradabilidade) (biodegradabilidade, alto IV) (estabilidade, baixa toxidade)

Poliglicol Silicone Clorofluorcarbono

(solub. em H2O, biodegradabilidade) (inerte)

alquilbenzeno Éster fosfato Polifenil éter

(resistência a fogo)

Figura 2.33 – Estrutura químicas dos principais lubrificantes sintéticos [30].

44
 Destes, o mais importante do ponto de vista de lubrificação industrial e

automotiva é a Poli-alfa-olefina, pois é a mais utilizada em formulações de óleos

sintéticos comerciais, devido as suas boas características de trabalho tanto em baixa

temperatura quanto em alta temperatura.

2.4.2 - Aditivos

Os aditivos são acrescentados aos óleos visando modificar ou conferir

determinadas propriedades aos lubrificantes e proteger o próprio lubrificante contra a

oxidação. Os aditivos mais importantes dos óleos de transmissão são: antidesgaste,

antioxidante, antiespumante, anticorrosivos, detergente-dispersante (ATF’s) e

modificadores de atrito [31].

Os aditivos antidesgaste agem principalmente quando a espessura de filme não é

suficiente para separar as superfícies, em contatos entre superfícies metálicas estes

aditivos são quimicamente adsorvidos e reagem com o metal da superfície, formando

uma camada capaz de se sofrer deformações plásticas e conseqüentemente promover

uma nova distribuição da carga aplicada [32].

O processo de adsorção química inicia-se com o aumento da temperatura local,

que rapidamente forma um filme sólido aderido à superfície que, além de ter

propriedades antidesgaste, também promove redução do atrito. Na figura 2.34 é

mostrado o processo geral de formação de filme antidesgaste.

45
 Filme antidesgaste

Temperatura

Figura 2.34 – Mecanismo de funcionamento dos aditivos antidesgaste [32].

Os aditivos antidesgaste e EP (extrema pressão) geralmente são compostos de

enxofre, compostos clorados ou compostos de fósforo. Entre os compostos de enxofre o

próprio enxofre elementar tem boas propriedades EP mas é corrosivo ao cobre. As

oleofinas e polioleofinas sulfurizadas e os dissulfetos são bons exemplos de agentes EP

utilizados em aplicações industriais. Os compostos clorados têm a desvantagem de

poder ocasionar corrosão quando as condições de trabalho são com alta temperatura e

umidade, alem de existirem restrições ambientais de uso destes aditivos. Os compostos

de fósforo, em especial o ditiofosfato de zinco (ZnDTP), são os aditivos antidesgaste

mais utilizados, pois conferem boa estabilidade à oxidação e boa lubricidade aos óleos.

Os aditivos antioxidantes servem para controlar o aumento de viscosidade e

evitar a formação de borras e vernizes em função do aquecimento a que o óleo é

submetido [31]. Os produtos de oxidação apresentam, inicialmente, pesos moleculares

próximos aos dos óleos básicos e, com a continuidade do processo de oxidação, os

componentes oxigenados se polimerizam formando materiais mais viscosos que podem

se aglomerar e se depositar no interior do equipamento [29]. Os ditiofosfatos de zinco

(ZnDTP) também são excelentes aditivos antioxidante além de antidesgaste e EP, sendo

46
o de maior uso atualmente, porém, seu emprego (em óleos para motor) vem sendo

restringido, pois o fósforo reduziria a eficiência e vida útil dos catalisadores de gases do

sistema de exaustão.

Os aditivos antiespumantes ou inibidores de espuma são importantes para evitar

que em decorrência da formação de espuma haja um aumento na área de contato com o

ar, elevando assim a tendência à oxidação do fluido lubrificante. A formação de espuma

é devida à agitação do óleo, que geralmente ocorre quando o óleo trabalha lubrificando

partes em movimento dos equipamentos, podendo, prejudicar a formação de filme

lubrificante, uma vez que a espuma (bolhas de ar) não lubrificam. O aditivo mais

utilizado é o polidimetilsiloxano.

Os aditivos anticorrosivos ou inibidores de corrosão e de ferrugem têm a função

de proteger partes metálicas do ataque corrosivo gerado pelos produtos de oxidação

existentes nos óleos lubrificantes. Seu princípio de funcionamento é simples, suas

moléculas polares aderem ao metal a ser protegido, formando um filme que possui, em

sua parte posterior, uma terminação hidrofóbica, ou seja, não permite que a superfície

metálica entre em contato com a água ou com peróxidos e outros produtos oxigenados.

Os aditivos detergentes e dispersantes atuam de forma a manter o sistema limpo,

os detergentes em especial evitam a formação de depósitos desprendendo os mesmos

das superfícies metálicas e solubilizando-os, enquanto os dispersantes possuem a

capacidade de evitar aglutinação das partículas de sujeira. Os dispersantes também

possuem a característica de promover a solubilização dos aditivos aos óleos básicos. As

Succinimidas são os dispersantes mais utilizados, embora alguns dispersantes

poliméricos atuem também como melhoradores de índice de viscosidade (MIV’s). Os

detergentes e dispersantes e as formulações de lubrificantes que utilizam tais aditivos

47
em sua composição, têm a capacidade de neutralizar produtos ácidos, por possuírem

uma reserva alcalina.

Geralmente, aditivos melhoradores de índice de viscosidade são utilizados em

formulações de óleos lubrificantes que serão empregados em condições com grandes

variações de temperatura, e que se deseje que o óleo tenha uma variação mínima da

viscosidade em função do aumento da temperatura. Esses aditivos teriam um

mecanismo de funcionamento baseado na diferença de solubilidade do polímero com a

temperatura. Em baixas temperaturas a solubilidade é baixa e a estrutura do polímero

adquire uma composição em novelos de pequenas dimensões que pouco influencia a

viscosidade do óleo. Em altas temperaturas, a solubilidade aumenta, os novelos se

abrem formando camadas de maior atrito, elevando a viscosidade a altas temperaturas,

comparativamente à mistura sem o aditivo.

Os aditivos modificadores de atrito atuam principalmente em temperaturas mais

altas de funcionamento, pois em baixas temperaturas a viscosidade dos óleos básicos é

preponderante na formação do filme lubrificante. São empregados como modificadores

de atrito compostos com cadeias longas como os ácidos graxos, por exemplo. Alguns

aditivos como os ditiofosfatos de molibdênio e os ditiocarbamatos de molibdênio

acumulam mais de uma propriedade aditiva, tais como, antioxidante, antidesgaste e

modificadora de atrito.

48
3 - Materiais e métodos

Há diferentes modos de definição de atrito adotados por diversos pesquisadores,

porém, a mais aceita é: o atrito é a resistência ao movimento relativo entre as superfícies

em contato. Algumas classificações de atrito são comumente utilizadas, tais como: atrito

seco, lubrificado, dinâmico, estático, viscoso, entre outros.

A primeira lei para o atrito foi proposta por Leonardo DeVinci (1452-1519). Ele

observou que a força de atrito Fat é proporcional a força normal P. Amontons (1663-

1705) em 1699, reportou para a Academia Francesa que Fat seria igual a P/3 e Fat seria

independente do tamanho da superfície em contato. Coulomb (1736-1806), um

engenheiro e físico francês, também descreveu o atrito como decorrente do contato

entre os picos de rugosidade dos corpos, sendo independente da área de contato. Ainda

hoje o atrito seco é quase universalmente conhecido como “Atrito de Couloumb”. O

coeficiente de atrito Cat é definido como a razão entre a força de atrito e a força normal.

Este valor (Fat/P) foi considerado razoavelmente constante para cada classe de

materiais, porém, na tecnologia moderna, Cat varia bastante com os parâmetros

operacionais, com o lubrificante utilizado e com as propriedades do filme que recobre as

superfícies em contato [33].

O conhecimento de como o coeficiente de atrito se comporta é algumas vezes de

primordial importância para o processo de fabricação de diversos produtos, como por

exemplo, ao se fabricar chapas metálicas pelo processo de laminação, o coeficiente de

atrito deve ser muito bem controlado, pois, a espessura, a largura e principalmente o

acabamento final da superfície são diretamente influenciados pelo atrito existente entre

os rolos de laminação e a chapa que está sendo produzida. Outros exemplos de produtos

que necessitam do prévio conhecimento do comportamento do atrito podem ser

49
encontrados nos diversos setores de produção, porém, o estudo do atrito é importante

também para as partes relacionadas com a segurança e a vida útil dos componentes que

necessitam do atrito para funcionar.

Devido à enorme variedade de condições operacionais nas quais os diversos

equipamentos existentes trabalham, é praticamente impossível estabelecer formulações

matemáticas que, de forma única, possam prever o atrito que ocorre nos mais variados

elementos de máquinas, portanto, é de fundamental importância o desenvolvimento de

métodos de investigação tribológica.

3.1 - Concepção inicial da máquina disco-disco

Com o intuito de investigar as propriedades tribológicas de sistemas que operem

em regime de lubrificação elastohidrodinâmico, foi concebida a máquina de ensaios

disco-disco do Laboratório de Metrologia da UFRJ em parceria com a Gerência de

Lubrificantes e Produtos Especiais do CENPES/PETROBRAS. A figura 3.1 apresenta a

imagem dos principais componentes da máquina.

Figura 3.1 – Máquina disco-disco do Laboratório de Metrologia da UFRJ.

50
 Esta concepção de máquina permite que três tipos de geometria de contato sejam

estudados, o contato em linha, semi-elíptico e o totalmente elíptico. O contato em linha

geralmente é encontrado em engrenagens, mancais de deslizamento e em alguns tipos

de cames, já os contatos semi-elíptico e totalmente elíptico são mais comumente

encontrados em mancais de esferas e em determinados tipos de cames e seguidores.

Quando se estuda o regime de lubrificação EHD algumas variáveis têm papel

fundamental no entendimento do fenômeno do contato, uma delas é a máxima pressão

de contato de Hertz. É comum encontrar autores que utilizam as geometrias semi-

elíptica e totalmente elíptica, para ensaios em condições EHD, devido ao fato de que

com baixa carga normal, é possível obter elevadas pressões de contato de Hertz,

enquanto para a geometria de linha de contato é necessária uma carga bem mais elevada

para atingir o mesmo patamar de pressões de Hertz.

O maior inconveniente da utilização da geometria de linha de contato é o fato de

que, sendo a força de atrito diretamente proporcional a força normal, quanto maior for a

força normal, maior será a força de atrito e, portanto, maior o torque necessário. Fica

evidente que esta configuração da bancada de teste tem de ser mais robusta para que o

contato em linha possa ser utilizado. Na figura 3.2 são mostradas as três possibilidades

de contato de Hertz na máquina disco-disco.

(a) (b) (c)

Figura 3.2 – Representação dos contatos de Hertz

(a) linha, (b) semi-elíptico e (c) totalmente elíptico [13].

51
 Cada um dos dois discos é acionado independentemente do outro, sendo que o

acionamento de cada eixo é feito separadamente por um motor/redutor e um inversor de

freqüência próprio. A escolha deste acionamento independente torna a máquina muito

versátil do ponto de vista da possibilidade de alteração dos parâmetros operacionais.

Assim, a máquina disco-disco do Laboratório de metrologia da UFRJ pode simular um

grande número de condições de trabalho de elementos de máquinas que operem em

regime EHD.

Esta configuração permite obter quatro possibilidades diferentes de trabalho, de

acordo com o sentido e a magnitude das velocidades dos discos, são elas: rolamento

puro, deslizamento e rolamento, deslizamento reverso e deslizamento puro. Na figura

3.3 são mostradas estas configurações.

(a) (b) (c) (d)

Figura 3.3 – Configurações de testes: (a) rolamento puro, (b) deslizamento e rolamento,
(c) deslizamento reverso e (d) deslizamento puro [13].

No rolamento puro as velocidades dos dois discos são iguais em sentido e

magnitude, na condição de deslizamento e rolamento as velocidades têm mesmo

sentido, porém valores diferentes, já na condição de deslizamento reverso o sentido das

velocidades é diferente, no caso de deslizamento puro somente um dos discos é que está

girando.

A condição de rolamento puro não exige um grande esforço dos motores e

inversores, porém, a condição de deslizamento e rolamento faz com que um dos

motores trabalhe como gerador, fazendo assim um retorno de corrente elétrica ao seu

52
inversor, que por sua vez, transforma esta corrente em calor através de um resistor de

frenagem. Na condição de deslizamento reverso, os dois motores trabalham

intensivamente para promover esta condição de elevado deslizamento entre os discos. Já

o deslizamento puro pode ser conseguido travando-se um dos eixos da máquina.

Inicialmente o projeto da máquina disco-disco do Laboratório de Metrologia da

UFRJ previu a utilização da máquina para cargas de até 100.000N. Para que fosse

possível a aplicação de cargas tão elevadas, foi adquirida uma unidade hidráulica capaz

de produzir pressões de até 250bar, que combinada com um atuador de diâmetro 80mm,

torna possível a obtenção de tal patamar de força. Um modelo bastante compacto de

unidade hidráulica foi especificada e instalada na bancada de testes, promovendo assim

uma considerável economia de espaço no equipamento. Esta unidade hidráulica utiliza

um motor elétrico de 3,7kW acionando uma bomba de engrenagens.

A força desenvolvida pelo cilindro hidráulico atua no suporte dos mancais do

disco 1, pressionando o mesmo contra o disco 2 que é montado no eixo 2, que tem sua

mancalização rigidamente fixa ao fundo da caixa de testes. O suporte dos mancais do

disco 1 é montado sobre uma guia linear do tipo rabo de andorinha para que seja

possível seu deslocamento no sentido de aplicação da carga. Na figura 3.4 é mostrada a

configuração da máquina disco-disco.

Figura 3.4 - Esquema da máquina de Discos do Laboratório de Metrologia da UFRJ.

53
 Toda a caixa de testes e seus componentes internos, depois de fabricados,

receberam o tratamento de Níquel Químico, para que não sofresse oxidação e

conseqüentemente não houvesse contaminação do fluido de teste.

Os motores que acionam a máquina são de 5,5kW cada e as redutoras tinham

inicialmente a relação de redução de 1:15. Entre as redutoras e o eixo onde os discos são

montados existem dois torquímetros com capacidade de medir torques de até 500Nm.

Tendo em vista a necessidade de medição da força de contato entre os discos foi

instalada uma célula de carga com capacidade para até 100.000N entre o cilindro

hidráulico e a base dos mancais do disco 1. Encoders de 720 pulsos/rotação medem a

velocidade dos eixos a cada instante do ensaio. Para garantir uma boa medição da

temperatura do banho de lubrificante, um termo-resistor do tipo PT-100 foi instalado

próximo à zona de lubrificação.

3.2 - Metodologia para ajuste dos parâmetros de ensaio FZG

Algumas considerações devem ser feitas para ajustar os parâmetros operacionais

a fim de simular o contato entre engrenagens utilizando uma máquina de discos. Glodež

et al. [34], para simular computacionalmente o desgaste por “pitting”, utiliza um

modelo de contato para os dentes de engrenagens, desconsiderando a variação do raio

de curvatura. Ao utilizar este tipo de modelo para o contato de engrenagens, três fatores

variam durante o engrenamento: a força, a velocidade e o raio de curvatura. Já nos

discos, a força, a velocidade e o raio de curvatura são constantes, tornando necessário o

estabelecimento de critérios para que estes fatores não gerem um desvio muito elevado

54
nos resultados experimentais. Na figura 3.5 é mostrada a equivalência utilizada por

Glodež et al.

Figura 3.5 – Modelo de contato proposto por Glodež et al. [34].

Os parâmetros escolhidos para tornar similar o contato entre as engrenagens e o

contato dos discos foram: a espessura de filme, a pressão de contato de Hertz e a taxa

entre deslizamento e rolamento na máquina de discos. Porém, como visto anteriormente,

estes fatores variam ao longo do engrenamento. Buscou-se assim uma metodologia de

cálculo das velocidades dos discos que representem razoavelmente bem os fenômenos

que ocorrem no contato entre engrenagens, uma vez que na prática é impossível variar

as velocidades dos discos com a freqüência existente no engrenamento.

Para o estudo de como varia a espessura de filme com os parâmetros

operacionais, foi utilizada a fórmula de Dowson-Higginson, pois é a equação mais

aceita e utilizada por diversos pesquisadores.

H = 2,65 G0,54 V0,7 W-0,13 (2.5)

55
 Trabalhando algebricamente a fórmula de Dowson-Higginson para obter a

influência do raio de curvatura, da velocidade de rolamento e da carga por unidade de

comprimento na espessura de filme, teremos que:

h0 / R’ = 2,65 (α E’)0,54 (µ0U / E’R’)0,7 (w / E’R’)-0,13 (3.1)

h0 = 2,65 α0,54 [ E’](0,54-0,7+0,13) µ00,7 [U]0,7 [R’](1-0,7+0,13) [w] -0,13 (3.2)

Como o material de fabricação dos discos é o mesmo utilizado na fabricação das

engrenagens e o lubrificante utilizado também é o mesmo, a influência de α, E’ e µ0

podem ser desconsiderados, tornando a espessura mínima de filme h0 proporcional

somente a R’, U e w.

h0 ~ R′ 0,43 U0,7 w -0,13 (3.3)

O valor de R’ para as engrenagens já foi determinado no capítulo anterior e vale

R’eng igual a 8,4 mm. Para a máquina de discos temos que os raios dos dois discos são

de 67,5 mm, portanto R’disc igual a 33,75 mm.

A velocidade de rolamento das engrenagens também foi calculada no capítulo

anterior e vale Urol-eng = 3,15m/s , a carga por unidade de largura das engrenagens e dos

discos está na tabela 3.1, sendo que a largura das engrenagens é de 20mm e a largura de

contato dos discos é de 10mm.

56
 Tabela 3.1 – Relação entre a carga especifica do FZG e da máquina de discos.
Estágio Força FZG w FZG Força Discos w Discos Relação
[N] [N/mm] [N] [N/mm] wdisc /wFZG
1 99,0 4,95 - - -
2 407,0 20,35 - - -
3 1044 52,20 3000 300 5,75
4 1800 90,00 5000 500 5,56
5 2786 139,30 7500 750 5,38
6 4007 200,35 11000 1100 5,49
7 5435 271,75 14000 1400 5,15
8 7080 354,00 19000 1900 5,37
9 8949 447,45 25000 2500 5,59
10 11029 551,45 30000 3000 5,44
11 13312 665,60 36000 3600 5,41
12 15826 791,30 43000 4300 5,43
Média 5,5

Considerando que a carga por unidade de largura do disco, wdisc, seja 5,5 vezes

maior que a do FZG, wFZG, que por comodidade será designado simplesmente por w,

podemos utilizar a relação de proporcionalidade obtida da equação de Dowson-

Higginson para calcular a velocidade de rolamento que deverá ser utilizada nos discos

para que tenhamos uma espessura de filme igual nos 12 estágios, conforme equação 3.4.

R′eng 0,43 Urol-eng0,7 weng -0,13 = R′ disc0,43 Urol-disc0,7 wdisc -0,13 (3.4)

(8,4) 0,43 (3,15)0,7 (weng) -0,13 = (33,75)0,43 Urol-disc0,7 (5,5weng)-0,13 (3.5)

Resultando em Urol-disc = 1,78m/s. Além da proporcionalidade da espessura de

filme, outra característica importante a ser correlacionada é a taxa de deslizamento por

rolamento, uma vez que esta está diretamente ligada ao desgaste que ocorre nas

superfícies em contato. Para o cálculo da taxa de deslizamento por rolamento S, será

necessário calcular a velocidade de deslizamento para as engrenagens do FZG.

57
 Para o cálculo da velocidade de deslizamento será utilizada uma média do

produto entre P e Udesl, calculado do engrenamento do FZG. O produto P Udesl relaciona

a carga que atua nas superfícies com a velocidade relativa entre as mesmas, portanto, é

um bom índice para ser utilizado, pois sabemos que num engrenamento, tanto a carga

quanto a velocidade de deslizamento variam ao longo da reta de ação. Na figura 2.30 foi

mostrado como a carga e a velocidade de deslizamento variam no engrenamento do

FZG.

Fazendo a multiplicação ponto a ponto do gráfico de P e Udesl teremos como o

produto P x Udesl varia ao longo do engrenamento. Na figura 3.6 é mostrado o resultado

da multiplicação ponto a ponto.

P x Udesl

3,06 P

2,05 P
1,53 P 1,35 P

0 3,7 14,7 18 mm
Comprimento da reta de ação [mm]

Figura 3.6 – Gráfico do produto PUdesl no FZG.

Como não se pode variar continuamente a velocidade de deslizamento e a carga

na máquina Disco-Disco, optou-se por selecionar uma velocidade de deslizamento

constante, tal que o produto entre a força normal e a velocidade de deslizamento

utilizada fosse equivalente à média da curva P x Udesl da figura 3.7. A média da curva P

x Udesl pode ser calculada dividindo a área sob a curva pelo valor da abscissa, para tanto,

o gráfico da figura 3.7 foi dividido em três partes conforme figura 3.7.

58
 P x Udesl

Comprimento da reta de ação [mm]

Figura 3.7 – Gráfico do produto P x Udesl para o FZG.

As áreas 1, 2 e 3 da figura 3.7 foram calculadas em função da carga P, portanto,

Udesl-eng = 1,43 m/s. Sendo S a taxa de deslizamento por rolamento, temos que para as

engrenagens do FZG o valor de S será Udesl / Urol = 0,45. A partir de S e Urol-disc, temos

as velocidades dos discos, conforme tabela 3.2.

Tabela 3.2 – Velocidades para os discos.

Disco/Velocidade Velocidade [m/s] Velocidade [rad/s] Velocidade [RPM]
Disco 1 2,18 32 305
Disco 2 1,38 20 191

Para o cálculo das velocidades em rad/s e em RPM, foi considerado que os

discos tinham diâmetro de 135mm, uma vez que a diferença encontrada na medição dos

mesmos é insignificante nos cálculos.

59
3.3 - Modificações realizadas na máquina disco-disco

Para que a máquina disco-disco do Laboratório de Metrologia da UFRJ pudesse

ser utilizada para simular os ensaios em máquinas de engrenagens FZG, foram

necessárias algumas modificações, entre elas a troca das redutoras, a troca do cilindro

hidráulico e a implementação de um sistema de controle da temperatura do banho.

O cilindro hidráulico inicialmente utilizado tem o diâmetro do êmbolo de 80mm

e é capaz de atingir forças da ordem de 100kN, forças tão elevadas são necessárias

quando se deseja estudar o contato com elevadas pressões de Hertz, utilizando a

geometria de linha de contato. Porém, para simular o contato existente entre os dentes

das engrenagens do ensaio FZG, foi escolhida uma largura de contato de 10mm para os

discos, sendo a força máxima necessária para atingir o estágio 12 de 43kN, conforme

tabela 3.3. O sistema hidráulico apresenta dificuldade no controle da força utilizando-se

pressões inferiores à 15bar. As mudanças de estágio com pequena diferença entre as

pressões menores que 10bar também são de difícil execução. Portanto, era necessário

distribuir os 250bar do sistema hidráulico entre os 12 estágios do FZG para que um

controle mais apurado da força aplicada pelo atuador pudesse ser feito.

Utilizando o valor de 43kN como força máxima necessária no atuador e uma

pressão máxima de 220bar (22Mpa) no sistema hidráulico, para não sobrecarregar o

sistema e, em caso de necessidade, ter uma margem de segurança, pode-se calcular qual

o diâmetro ideal de cilindro para este caso. Com a equação 3.6 pode-se calcular área do

êmbolo do cilindro.

A=F/P (3.6)

60
 Onde A é a área em mm2, F é a força em N e P é a pressão em MPa, resultando

em A igual a 1955mm2.

Consultando o catálogo do fabricante do sistema hidráulico foi encontrado um

atuador de diâmetro do êmbolo de 50mm, ou seja, com um diâmetro que corresponde a

uma área de 1963mm2. Na tabela 3.3 são mostradas as pressões necessárias ao cilindro

de 50mm para cada estágio do ensaio.

Tabela 3.3 – Forças e pressões em cada estágio de carga para a maquina de discos.
Estágio Força [kN] Pressão [Bar](*)
1 - -
2 - -
3 3 15
4 5 25
5 7,5 40
6 11 55
7 14 75
8 19 100
9 25 125
10 30 155
11 36 185
12 43 220
(*)
Pressões abaixo de 15bar não são passíveis de controle.

Utilizando as redutoras com relação de transmissão 1:15, seria necessário ter

rotações em torno de 4.500RPM no disco 1, o que no inversor de freqüência

representaria 150Hz para atingir a velocidade de aproximadamente 300RPM necessárias

ao ensaio. A principio as redutoras com relação de transmissão de 1:7,5 seriam ideais

para os ensaios em questão, uma vez que, para atingir 300RPM seriam necessárias

2250RPM, o que representa 75Hz no inversor de freqüência.

Sabendo que no estagio 12 do ensaio a força normal a ser aplicada nos discos é

de 43kN, considerando um coeficiente de atrito é igual a 0,1 e que os discos têm

diâmetro igual à 135mm, a equação 3.7 fornece o torque necessário ao ensaio.

61
 Torq = Cat P R (3.7)

Necessitando de Torq ≅ 290Nm. Os motores de 5,5kW apresentam um torque

máximo de 29Nm, segundo seu fabricante, portanto, utilizando as redutoras de relação

1:7,5 só seria possível atingir torques entorno de 220Nm, não satisfazendo assim a

exigência de 290Nm. A solução então foi utilizar redutoras com relação de transmissão

1:10, o que faz o motor que aciona o eixo 1 trabalhar a 3.000RPM e aproximadamente

100Hz no inversor de freqüência. Apesar desta velocidade de trabalho ser maior que

velocidade nominal dos motores, a perda de torque a isso relacionada não foi suficiente

para inviabilizar o trabalho.

Uma pequena modificação no posicionamento dos encoders foi feita com o

objetivo de obter diretamente o valor da rotação dos eixos de acionamento dos discos.

Os encoders foram remanejados da parte posterior dos motores para o eixo de saída das

redutoras, que são os eixos que diretamente acionam os discos. Na figura 3.8 é mostrada

a configuração atual do sistema de medição de rotação.

Figura 3.8 – Encoders no eixo de saída dos redutores

62
 Para tornar a máquina mais versátil do ponto de vista tribológico, foi

implementado um sistema de controle da temperatura do banho. Isto possibilita que

diversos novos testes possam ser realizados na máquina disco-disco, visando o estudo

do comportamento reológico dos óleos lubrificantes em diversas situações de trabalho.

O sistema de aquecimento é bem simples, consiste de uma resistência elétrica de

1.000W controlada por um termostato, este termostato é provido de um bulbo de gás

que é o sensor do dispositivo. Embora o banho de óleo lubrificante apresente uma boa

homogenização da temperatura devido ao movimento rotativo dos discos, o bulbo de

gás foi posicionado próximo à região de entrada da zona de contato entre os discos. Este

sistema apresenta a possibilidade de controle do aquecimento desde a temperatura

ambiente até 120ºC, com uma variação de aproximadamente 3ºC dentro do banho.

A resistência de aquecimento foi inserida bem abaixo do disco 2, próximo ao

fundo da caixa de testes, seu formato foi escolhido de forma a aproveitar ao máximo o

restrito espaço disponível. Na figura 3.9 são mostrados a resistência e o sensor do

termostato.

Sensor de
temperatura

Resistência de
aquecimento

Figura 3.9 – Resistência e sensor do termostato.

63
3.4 - Procedimentos de simulação dos ensaios FZG

O procedimento de ensaio desenvolvido tem como objetivo possibilitar realizar

ensaios na máquina disco-disco que simulem o desgaste que ocorre nos flancos dos

dentes de engrenagens do teste FZG, levando em conta considerações a respeito dos

parâmetros operacionais. Considerando também outras variáveis que podem influenciar

nos resultados, tais como, o material dos discos, o tratamento térmico utilizado, o

acabamento superficial, os lubrificantes ensaiados e a limpeza da câmara de testes que

serão abordadas nos tópicos a seguir.

A obtenção do estágio de falha na máquina de discos é feita de forma

automática, uma vez que atingido um desgaste acentuado dos corpos de prova, o atrito

entre as superfícies aumenta vertiginosamente, refletindo diretamente no torque medido.

Ao se alcançar um nível elevado do torque requerido, o sistema de acionamento

desarma parando de manter a taxa de deslizamento nominal do ensaio, passando então a

haver rolamento puro entre os discos.

3.4.1 - Qualificação dos óleos

Cinco óleos lubrificantes foram utilizados nos ensaios, dois deles são óleos de

referência para as máquinas de ensaio FZG o RL133 e o RL144, os outros três são óleos

comerciais, ora denominados simplesmente como ENG, HID e TURB.

Os óleos RL133 e RL144 são óleos de referência utilizados para controle de

resultados das máquinas FZG, e são fornecidos prontos para utilização, portanto, não se

sabe que óleo básico e nem que pacote de aditivos são utilizados nos mesmos. Os únicos

64
dados que se recebe juntamente com tais óleos, são os estágios que cada um deve

suportar ao serem ensaiados em máquinas de testes FZG. Na tabela 3.4 são mostradas as

propriedades físicas destes óleos.

Tabela 3.4 – Propriedades físico-químicas.

Propriedade \ Óleo RL 133 RL 144
3
Densidade (g/cm ) 0,8914 0,8719
Viscosidade à 40°C (cSt) 103,20 49,71
Viscosidade à 100°C (cSt) 13,750 7,148
Índice de Viscosidade 134 101

O óleo ENG é um óleo lubrificante formulado para uso em engrenagens e

redutores industriais em serviços severos sob cargas elevadas, não é corrosivo ao cobre

e suas ligas, é isento de chumbo e de outros agentes tóxicos.

O óleo HID é recomendado para sistemas hidráulicos que operem em condições

severas de pressão e temperatura. É formulado com óleos básicos parafínicos que

possuem natural resistência à oxidação, boa demulsibilidade e boa liberação de ar. É

especialmente recomendado para uso em sistemas hidráulicos de alta pressão, como

elevadores, equipamentos de mineração, máquinas de moldagem e injeção de plástico,

prensas e maquinas operatrizes. Pode também ser utilizado em sistemas hidráulicos

automotivos, como os de máquinas agrícolas, tratores e escavadeiras.

Já o óleo TUR é para uso em turbinas, sistemas circulatórios e hidráulicos em

serviços leves. Também é formulado com óleos básicos parafínicos que lhes confere

boa resistência à oxidação e boa demulsibilidade. É recomendado para turbinas a vapor

e hidráulicas, e também para prensas e elevadores em serviços leves, além de motores

lubrificados a óleo e mancais simples. Na tabela 3.5 estão algumas propriedades físicas

dos três óleos fornecidos pela Petrobrás.

65
 Tabela 3.5 – Propriedades físicas dos óleos ENG, HID e TUR.
Propriedade \ Óleo ENG HID TUR
Densidade (g/cm3) 0,887 0,875 0,873
Viscosidade à 40°C (cSt) 70,36 66,11 63,20
Viscosidade à 100°C (cSt) 8,752 8,750 8,512
Índice de Viscosidade 96 105 105
(1)
Ponto de Fluidez (ºC) -9 -18 -15
Ponto de Fulgor(1) (ºC) 236 260 258
(1)
Análises típicas, valores de referência.

Os aditivos presentes em cada um dos três óleos acima estão resumidos na tabela

3.6, onde é possível perceber a diferença de uma formulação para a outra, uma vez que

são produzidos utilizando o mesmo óleo básico parafínico.

Tabela 3.6 – Aditivos dos óleos ENG, HID e TUR.

Aditivo ENG HID TUR
Extrema pressão X X
Antidesgaste X X
Antiferrugem X X X
Antioxidante X X X
Antiespumante X X X
Abaixador do ponto de fluidez X X X

Os três óleos apresentam uma quantidade mínima de aditivos comuns aos três,

composta pelos aditivos antiferrugem, antioxidante, antiespumante e abaixador do ponto

de fluidez. A diferenciação básica que se faz dos óleos está na utilização ou não dos

aditivos antidesgaste e extrema pressão.

66
3.4.2 - Qualificação da superfície e do material

O material utilizado para a fabricação dos corpos de prova foi o aço 20MnCr5,

aço este utilizado na fabricação das engrenagens do FZG. Este material é recomendado

para a fabricação de engrenagens, pois pode receber o tratamento térmico de

cementação, muito utilizado na prática para promover um aumento na dureza superficial

dos dentes das engrenagens, mantendo seu núcleo dúctil.

Os discos são inicialmente pré-usinados, sendo que nesta fase do processo de

fabricação é deixada uma camada de sobremetal, a ser retirada pelo processo de

retificação que promove o acabamento superficial desejado. Após a pré-usinagem, os

discos são submetidos à cementação para que sua dureza superficial seja de 60 a 62Hc.

Em 1991 Johnson e Spence [35] publicaram um trabalho onde afirmam que em

média os discos retificados circunferencialmente (método usual de retificação

cilíndrica) apresentaram 23% mais atrito que os discos retificados de forma transversal,

para um mesmo valor de rugosidade. Em 2003 Alanou et al. [36], mostraram a

importância do valor das rugosidades para a carga de “scuffing”, conduzindo seus

experimentos com discos retificados transversalmente e também com discos

superpolidos, fazendo assim uma comparação dos resultados obtidos em função do

acabamento superficial dos corpos de prova.

Portanto, é necessário que os discos de prova usados para simular o ensaio FZG

tenham a rugosidade superficial dentro da mesma faixa permitida às engrenagens

padrão, e o sentido de retificação também deve ser o mesmo. Para tanto, foi necessário

desenvolver um método de retificação onde a direção das rugosidades fosse transversal,

e não longitudinal à direção do deslizamento. Uma afiadora de ferramentas do

67
Laboratório de Tecnologia Mecânica da UFRJ foi adaptada para este trabalho, nas

figuras 3.10 e 3.11 são mostradas a afiadora e a retificação de um disco.

Figura 3.10 – Afiadora utilizada na Figura 3.11 – Retificação dos

retificação transversal. discos de prova.

A retificação feita desta forma faz com que a direção dos sulcos de rugosidade

provenientes do processo de fabricação seja a mesma encontrada nos dentes de

engrenagens. Após a retificação, as rugosidades dos discos foram medidas utilizando

um rugosímetro marca Surtronic, este equipamento fornece a rugosidade “Ra”, que é a

média aritmética do perfil de rugosidade em relação à linha média.

A metodologia de medida da rugosidade é bem simples: basta selecionar a escala

do instrumento para um dos valores de fundo de escala do mostrador e realizar a

medida. Caso o ponteiro do mostrador fique próximo do zero, isto indica que o fundo de

escala selecionado está alto para esta medida, caso o ponteiro do mostrador vá até o

fundo de escala, isto significa que a medida da rugosidade é maior que o valor ajustado

como fundo de escala.

Para se ter uma noção da diferença de rugosidade de um par de discos para

outro, foi utilizado o parâmetro σ de composição das rugosidades. As medidas de

rugosidade dos discos podem variar conforme a posição onde a medida é feita, porém,

as medidas devem manter uma coerência umas com as outras, não sendo admissível

uma discrepância nos resultados. Para minimizar as diferenças entre valores das

68
medidas, tomados em regiões distintas dos discos, foram feitas três medidas de

rugosidade para cada disco, sendo que tais medições foram feitas a aproximadamente

120º umas das outras. Foi considerado como valor da rugosidade a media aritmética

destas três medidas. Na tabelas 3.7 estão as medidas e médias das rugosidades dos

discos novos utilizados nos ensaios.

Tabela 3.7 – Rugosidade dos discos novos.

Óleo Utilização Disco Ra1 Ra2 Ra3 Média σ
1 0,52 0,47 0,52 0,50
1ª Repetição 0,72
2 0,53 0,48 0,55 0,52
RL133
3 0,55 0,55 0,50 0,53
2ª Repetição 0,80
4 0,60 0,62 0,58 0,60
5 0,50 0,55 0,55 0,53
1ª Repetição 0,75
6 0,60 0,50 0,50 0,53
RL144
7 0,52 0,55 0,54 0,54
2ª Repetição 0,75
8 0,50 0,53 0,53 0,52
9 0,58 0,52 0,53 0,54
1ª Repetição 0,74
10 0,48 0,55 0,48 0,50
ENG
11 0,55 0,58 0,57 0,57
2ª Repetição 0,74
12 0,47 0,50 0,48 0,48
13 0,60 0,57 0,53 0,57
1ª Repetição 0,79
14 0,57 0,52 0,55 0,55
HID
15 0,60 0,50 0,55 0,55
2ª Repetição 0,76
16 0,50 0,53 0,55 0,53
17 0,50 0,55 0,50 0,52
1ª Repetição 0,67
18 0,45 0,40 0,43 0,43
TUR
19 0,58 0,56 0,52 0,55
2ª Repetição 0,67
20 0,35 0,40 0,38 0,38

Após a primeira seqüência de testes, onde cada óleo foi testado duas vezes

utilizando um novo par de discos, todos os discos foram retificados, sendo que, os

discos utilizados na segunda repetição, além de retificados também passaram por um

processo de polimento grosseiro, visando somente diminuir levemente o valor da

69
rugosidade dos mesmos. Na tabela 3.8 estão os resultados da rugosidade dos discos

reutilizados.

Tabela 3.8 – Rugosidade dos discos reutilizados.

Óleo Acabamento Disco Ra1 Ra2 Ra3 Média σ
1 0,42 0,45 0,43 0,43
Retificado 0,68
2 0,55 0,50 0,53 0,53
RL133
3 0,33 0,35 0,32 0,33
Polido 0,43
4 0,28 0,25 0,28 0,27
5 0,38 0,42 0,40 0,40
Retificado 0,63
6 0,50 0,45 0,50 0,48
RL144
7 0,32 0,25 0,28 0,28
Polido 0,39
8 0,25 0,30 0,25 0,27
9 0,45 0,45 0,50 0,47
Retificado 0,59
10 0,38 0,33 0,35 0,35
ENG
11 0,30 0,35 0,30 0,32
Polido 0,41
12 0,25 0,25 0,30 0,27
13 0,52 0,55 0,52 0,53
Retificado 0,67
14 0,35 0,45 0,45 0,42
HID
15 0,25 0,25 0,30 0,27
Polido 0,39
16 0,30 0,25 0,30 0,28
17 0,50 0,50 0,45 0,48
Retificado 0,64
18 0,38 0,45 0,42 0,42
TUR
19 0,30 0,30 0,25 0,28
Polido 0,43
20 0,32 0,35 0,30 0,32

O objetivo de tal procedimento é investigar a possibilidade de reutilização dos

discos, além da influência de uma pequena variação da rugosidade nos resultados.

Analisando o parâmetro σ dos discos reutilizados, percebe-se que existe uma

diferença significativa entre os pares somente retificados e os polidos, embora o

processo de polimento não seja exatamente o comumente utilizado, onde se conseguem

rugosidades muito menores.

70
3.4.3 - Montagem, limpeza e troca dos discos e fluido

O projeto da máquina disco-disco do Laboratório de Metrologia da UFRJ torna

simples a substituição dos discos, uma vez que o diâmetro interno dos discos é maior

que o diâmetro externo dos mancais de rolamento utilizados. Por isso, não é necessário

sacar os rolamentos dos eixos a cada troca dos discos de prova. As caixas dos mancais

são bipartidas, facilitando assim a retirada dos eixos para a troca dos discos. Os

acoplamentos dos eixos onde os discos são montados com os eixos de acionamento são

feitos através de uma junta Oldham que, além de possibilitar o trabalho com

desalinhamentos entre eixos de até 10mm, proporciona facilidade de montagem e

desmontagem uma vez que é somente encaixada entre os eixos.

Dos sensores da máquina, somente o termoresistor é removido durante o

processo de montagem e desmontagem, pois o mesmo fica localizado na tampa da caixa

de testes.

A remoção do óleo ensaiado é feita através de um furo no fundo da caixa de

testes, que possui válvula e mangueira para a condução do óleo até um reservatório

apropriado. A limpeza dos discos, dos eixos, dos mancais e da caixa de testes é feita

utilizando o solvente n-heptano e, após o processo de limpeza, a caixa de testes e todos

os componentes internos passam por um processo de lavagem onde parte do fluido a ser

testado posteriormente é utilizado para remover os resíduos de solvente provenientes da

limpeza. Esta parcela de fluido utilizado para a lavagem é descartada e então a caixa é

abastecida com o óleo que se deseja ensaiar.

71
3.5 - Ajuste dos parâmetros para as curvas de coeficiente de tração

Neste trabalho, as curvas de coeficiente de tração dos óleos ensaiados foram

levantadas utilizando duas temperaturas distintas 40ºC e 90ºC. Portanto, os parâmetros

operacionais foram ajustados para que nestas temperaturas existissem uma espessura de

filme suficiente separando os discos, de forma a garantir que os valores medidos fossem

referentes somente à tração nos óleos, e não do contato entre as superfícies. Para tanto,

foi atribuído que o parâmetro Λ deve ser necessariamente maior que 3, garantindo assim

uma espessura de filme maior do que os picos de rugosidade.

A largura da pista de contato dos discos utilizados para o levantamento das

curvas de tração é de 5mm, sendo a rugosidade Rq dos mesmos 0,008µm e 0,021µm.

Utilizando a definição de composição de rugosidade podemos calcular o valor de σ.

σ = (Rq12 + Rq22)1/2 (3.8)

Resultando em σ = 0,022µm. As pressões de contato de Hertz escolhidas para os

ensaios foram 0,8GPa, 1,0GPa e 1,2GPa. Para tanto, foram necessárias cargas de

3.000N, 5.000N e 7.000N respectivamente. As viscosidades dos óleos foram medidas

para 40ºC e 100ºC, com isso é possível determinar suas viscosidades à 90ºC, utilizando

equações 2.7. Através da equação 3.9, a densidade pode ser corrigida para a temperatura

de ensaio.

ρ(T) = ρ(20) – 0,00066(T - 20) (3.9)

72
 Tabela 3.9 – Densidade à 90ºC dos óleos ensaiados.
Óleo ρ à 20ºC [g/ml] ρ à 90ºC [g/ml]
RL133 0,891 0,845
RL144 0,872 0,826
ENG 0,887 0,841
HID 0,875 0,829
TUR 0,873 0,827

Com o uso da equação 2.7 são calculadas as viscosidades cinemáticas dos óleos

à 90ºC, que multiplicada pela densidade corrigida para a temperatura de 90ºC fornece a

viscosidade dinâmica à 90ºC, conforme tabela 3.10.

Tabela 3.10 – Viscosidades à 90ºC dos óleos ensaiados.

Óleo A B Visc. cin. [cSt] Visc. din. [cP=mPa.s]
RL133 19,66 3,15 17,65 14,91
RL144 22,44 3,67 9,04 7,47
ENG 22,45 3,65 11,25 9,46
HID 21,96 3,57 11,18 9,27
TUR 21,97 3,58 10,86 8,98

Utilizando a equação de Dowson-Higginson 2.5, é possível estimar a espessura

mínima de filme para cada uma das cargas, sendo que a velocidade utilizada foi de

1,5m/s, os resultados são apresentados na tabela 3.11.

Tabela 3.11 – Espessura mínima de filme prevista à 90ºC e velocidade de 1,5m/s.

Óleo h0 (carga de 0,8GPa) h0 (carga de 1,0GPa) h0 (carga de 1,2GPa)
[µm] [µm] [µm]
RL133 0,25 0,23 0,22
RL144 0,15 0,14 0,14
ENG 0,18 0,17 0,16
HID 0,18 0,17 0,16
TUR 0,17 0,16 0,16

A tabela 3.12 foi construída para 3 valores de carga para os 5 óleos avaliados. Os

parâmetros Λ foram calculados das espessuras mínimas h0 e da composição das

rugosidades σ.

73
 Tabela 3.12 – Parâmetro Λ previsto para o ensaio de coeficiente de tração.
Óleo Λ (carga de 0,8GPa) Λ (carga de 1,0GPa) Λ (carga de 1,2GPa)
RL133 11 11 10
RL144 7 7 6
ENG 8 8 7
HID 8 8 7
TUR 8 7 7

Analisando-se a tabela 3.12 é possível concluir que as cargas de 0,8GPa, 1,0GPa

e 1,2GPa de pressão de contato de Hertz são compatíveis com a velocidade de trabalho

e os fluidos utilizados, uma vez que o parâmetro Λ é sempre maior que 3 , garantindo

assim que haverá uma formação de filme lubrificante suficiente para separar as

superfícies durante a obtenção das curvas de tração.

3.6 - Controle e aquisição de dados

O controle e a aquisição de dados são realizados de forma independente na

máquina disco-disco do Laboratório de Metrologia da UFRJ, ou seja, nenhum controle

em malha fechada ou realimentação é feito, exceto no caso da temperatura que o próprio

termostato possui um sensor que controla o aquecimento conforme a resposta do sensor.

As variáveis controláveis são: as velocidades dos discos, a força no atuador hidráulico e

a temperatura do banho.

As velocidades dos discos são controladas através de inversores de freqüência

vetorial que mesmo sem a realimentação dos dados oferece um bom controle da

velocidade ou do torque, caso necessário. A força do atuador hidráulico é controlada

através da válvula reguladora de pressão da unidade hidráulica, já o avanço e o recuo do

cilindro é feito através de uma válvula direcional acionada por solenóides que são

comandados por uma chave seletora localizada no painel de controle abaixo dos

74
inversores de freqüência. No painel de controle também estão os disjuntores motor dos

motores de acionamento dos discos e do motor de acionamento do sistema hidráulico.

Na figura 3.12 são mostrados os inversores, os disjuntores, a chave seletora e os fusíveis

da máquina.

Chave seletora

Inversores

Disjuntor da
Disjuntores unidade hidráulica
dos motores
Fusíveis

Figura 3.12 – Painel de controle da máquina de discos [13].

Os disjuntores motores têm a capacidade de proteger o sistema tanto de

sobrecargas de corrente quanto de sobrecargas de tensão, além de permitir variar a

corrente máxima que se deseja limitar. Tanto a válvula direcional quanto a chave

seletora têm três posições, sendo que, na posição central da chave nenhum dos

solenóides é acionado, fazendo com que a válvula direcional permaneça centrada por

molas. O circuito hidráulico possui ainda duas válvulas reguladoras de fluxo, com a

finalidade de regular a velocidade do atuador tanto no avanço quanto no recuo.

O controle da temperatura é feito por um sistema simples de resistência

controlada por termostato, que por sua vez é controlado por um sensor de bulbo com

gás. O termostato fica localizado na parte frontal da caixa de testes ao lado de um dos

botões de emergência. Para garantir a segurança durante a operação do equipamento,

75
foram instalados dois botões de emergência, um na parte frontal da máquina e outro na

parte posterior, próximo ao cilindro hidráulico.

Os botões de emergência, quando acionados, desligam os motores de

acionamento dos discos e fazem o recuo do cilindro hidráulico, garantindo assim que,

em caso de emergência, a carga seja retirada tão logo um dos botões seja acionado.

A aquisição de dados é feita utilizando uma placa da National Instruments

modelo NI-AT-MIO-16E-10, que possui resolução de 12 bits e freqüência máxima de

aquisição de 100 kHz. Juntamente com a placa é utilizado o software LabView, que

permite a visualização a cada instante de todos os canais utilizados. Na figura 3.13 é

mostrado esquematicamente o sistema de aquisição de dados.

Conversor D/A

Amplificador 1

Conversor D/A
CPU
Amplificador 2

Amplificador 3

Amplificador 4

Figura 3.13 – Representação esquemática da aquisição de dados.

Na figura 3.14 está uma fotografia dos principais componentes do sistema de

aquisição de dados.

76
 Amplificadores
dos torquímetros e
da célula de carga

Caixa de ligação

Amplificador
do
termoresistor

Figura 3.14 – Sistema de aquisição de dados.

Cada um dos canais é alimentado por seu respectivo sensor, sendo que alguns

necessitam de amplificação e outros precisam ser convertidos de digitais para

analógicos. Para esta aplicação foram utilizados seis canais, sendo um para a

temperatura, um para a célula de carga, dois para os encoders e dois para os

torquímetros.

A aquisição da temperatura é feita utilizando um termoresistor do tipo PT-100,

que depois de amplificado seu sinal, fornece numa escala de 0 a 10 volts, as respectivas

temperaturas de 0 a 200ºC.

A célula de carga e os torquímetros são fabricados utilizando extensômetros

como elemento de medida, e possuem sinal de 2mV/V, que são amplificados de forma a

obter 10 volts como fundo de escala. A célula de carga tem capacidade de medir forças

de até 100.000N com resolução de 25N.

Os torquímetros são para medidas de no máximo 500Nm com resolução de

0,15Nm, sendo que, a velocidade máxima de operação é limitada em 2.000RPM pois o

sistema de escovas, que transfere os sinais dos extensômetros aos amplificadores,

apresenta elevado nível de ruído acima desta velocidade.

77
 Os encoders são de 720 pulsos por revolução e têm a saída de sinal digital. Para

que fosse possível sua aquisição analógica e também para que fosse permitido o

controle da faixa de medida, foram utilizados dois conversores digital/analógico.

As saídas destes conversores D/A são em forma de corrente e não de tensão

como nos instrumentos anteriores. As saídas são de 0 a 20mA, o que adicionando-se

uma resistência de 500Ω com 0,5% de precisão, fornece uma escala de 0 a 10V à placa

de aquisição.

3.7 - Procedimentos de obtenção das curvas de coeficiente de tração

Os discos utilizados na obtenção das curvas de coeficiente de tração foram

fabricados em aço-rolamento SAE 52100 por ser um material utilizado em situações

onde são necessárias elevadas pressões de contato. Os discos após pré-usinados foram

tratados termicamente, retificados e polidos.

Para se levantar a curva de tração ajusta-se inicialmente a temperatura do banho,

que no caso foram feitas à 40ºC e 90ºC, após o aquecimento inicia-se a fase de ajuste

dos parâmetros operacionais. Primeiramente, os dois motores são ligados com

velocidades iguais promovendo uma condição de rolamento com velocidade de 1,5m/s

nos discos. Após ajustada a velocidade, é feito o ajuste da força do atuador, que neste

trabalho foram utilizadas 3.000N, 5.000N e 7.000N para a obtenção de 0,8GPa, 1,0GPa

e 1,2 GPa de pressão de contato de Hertz , respectivamente. Depois de escolhida uma

das cargas de ensaio, o sistema de aquisição de dados é ligado.

O programa de aquisição de dados desenvolvido por Matos [13], coleta os dados

dos sensores durante 60 segundos. Para tanto, é conveniente executar a rampa de

78
aceleração em no máximo 40 segundos, tempo é necessário para que o calor gerado no

cisalhamento do fluido não resulte em alterações das propriedades do fluido. A

aceleração de um dos discos deve ser feita até que se atinja aproximadamente 6% de

taxa de deslizamento por rolamento, permanecendo nesta taxa por alguns segundos, até

que o programa termine a coleta de dados.

79
4 - Resultados

O estudo dos cinco óleos já descritos foi feito utilizando-se quatro ensaios

distintos. Foram levantadas as curvas de tração e realizada uma simulação do ensaio

FZG na máquina de discos do Laboratório de Metrologia da UFRJ. Paralelamente foram

realizados os ensaios Four-Ball e FZG nas instalações da Gerência de Lubrificantes e

Produtos Especiais do CENPES-PETROBRAS.

Cada um dos ensaios apresenta características próprias, que permitem estudar

diferentes tribosistemas. Embora com características diferentes, é previsto que os

ensaios Four-Ball e FZG apresentem resultados qualitativamente semelhantes.

Utilizando-se os recursos disponíveis foram realizados ensaios para comparar os

resultados obtidos na máquina disco-disco com os resultados dos ensaios Four-Ball e

FZG.

4.1 - Curvas de coeficiente de tração

O conhecimento do coeficiente de tração é necessário em diversos casos. Por

exemplo, em transmissões CVT (transmissão continuamente variada) deseja-se que o

coeficiente de tração seja elevado, uma vez que é o atrito entre os elementos que

transmite a potência, já em um mancal de rolamento quanto menor for o coeficiente de

tração, menores serão as perdas por atrito. Os óleos ensaiados são formulados para

utilização em situações onde predominantemente os elementos a serem lubrificados

trabalham em regime EHD. Visando conhecer o comportamento dos lubrificantes a

temperaturas diferentes, foram levantadas as curvas de tração à 40ºC e 90ºC. Três

80
cargas distintas foram utilizadas, visando obter também a influência da elevação de

pressão de Hertz no contato. Na figura 4.1 está a curva de tração levantada para o óleo

RL 144 para a temperatura de 90ºC e pressão de contato de Hertz de 1,0 GPa.

0,07
0,06
Coeficiente de Tração

0,05
0,04
0,03
0,02

0,01
0
0,00 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05
Taxa de deslizamento por rolamento

Figura 4.1 – Curva de tração do óleo RL 144 à 90ºC e 1,0 GPa.

No eixo das abscissas é expressa a taxa de deslizamento por rolamento (Slide

Roll Ratio). No eixo das ordenadas expressa-se o coeficiente de tração medido

continuamente durante a aceleração de um dos discos. Como pode ser observado na

figura 4.1 ao se aumentar a taxa de deslizamento o coeficiente de tração aumenta

segundo uma relação linear. Quando a taxa de deslizamento atinge um valor de

aproximadamente 0,03 o coeficiente de tração atinge um patamar, a partir do qual não

apresenta mais crescimento, mantendo basicamente um valor constante em torno de

0,06.

Um pequeno decréscimo no coeficiente de tração após obtido o patamar

representativo do coeficiente de tração é descrito na literatura como proveniente da

influência térmica gerada pelo cisalhamento do fluido lubrificante.

81
 Na figura 4.2 são apresentados os resultados do coeficiente de tração para o óleo

RL 144, obtidos para três cargas distintas e duas temperaturas diferentes, onde é

possível perceber uma tendência de aumento do coeficiente de tração com a carga

aplicada, já o aumento de temperatura reduz o coeficiente de tração para este óleo.

0,07
Coef. de Tração

0,06
40ºC
0,05
90ºC
0,04
0,03
0,7 0,8 0,9 1 1,1 1,2 1,3
Pressão de Hertz [MPa]

Figura 4.2 – Comportamento do coeficiente de tração do óleo RL144.

Porém, para o óleo RL133, o comportamento do coeficiente de tração é

completamente o oposto do anterior, uma vez que a tendência é de queda do coeficiente

de tração com a carga, e aumento com a elevação da temperatura. Na figura 4.3 é

mostrado o comportamento do óleo RL133.

0,07
Coef. de Tração

0,06
40ºC
0,05
90ºC
0,04
0,03
0,7 0,8 0,9 1 1,1 1,2 1,3
Pressão de Hertz [MPa]

Figura 4.3 – Comportamento do coeficiente de tração do óleo RL133.

82
 Os resultados do óleo ENG são apresentados na figura 4.4, onde seu

comportamento em função da carga ou temperatura não pode ser analisado de forma

independente.

0,07
Coef. de Tração

0,06
40ºC
0,05
90ºC
0,04

0,03
0,7 0,8 0,9 1 1,1 1,2 1,3
Pressão de Hertz [MPa]

Figura 4.4 – Comportamento do coeficiente de tração do óleo ENG.

O mesmo desvio é observado no óleo HID, na figura 4.5 percebe-se que a

alteração do coeficiente de tração com a carga e a temperatura segue o mesmo padrão

do óleo ENG, diferindo somente em seus valores absolutos.

0,07
Coef. de Tração

0,06
40ºC
0,05
90ºC
0,04

0,03
0,7 0,8 0,9 1 1,1 1,2 1,3
Pressão de Hertz [MPa]

Figura 4.5 – Comportamento do coeficiente de tração do óleo HID.

83
 Diferentemente dos últimos dois óleos, o TUR embora seja formulado com o

mesmo óleo básico, tem comportamento menos influenciado pela carga, mas o aumento

da temperatura faz com que seu coeficiente de tração diminua. Na figura 4.6 são

mostrados os resultados do TUR.

0,07
Coef. de Tração

0,06
40ºC
0,05
90ºC
0,04

0,03
0,7 0,8 0,9 1 1,1 1,2 1,3
Pressão de Hertz [MPa]

Figura 4.6 – Comportamento do coeficiente de tração do óleo TUR.

Separando em dois gráficos é possível analisar a influência da carga para os

cinco óleos ensaiados. Na figura 4.7 estão os resultados dos óleos à 40ºC.

0,07

RL144
Coef. de Tração

0,06
RL133
0,05 ENG
HID
0,04 TUR

0,03
0,7 0,8 0,9 1 1,1 1,2 1,3
Pressão de Hertz [MPa]

Figura 4.7 – Variação dos coeficientes de tração à 40ºC

para diferentes pressões de Hertz.

84
 No coeficiente de tração medido à 40ºC nota-se uma diferença considerável nos

resultados obtidos, tanto quantitativamente quanto qualitativamente. Na figura 4.8 estão

os resultados para os óleos medidos à temperatura de 90ºC.

0,07

0,06 RL144
Coef. de Tração

RL133
0,05 ENG
HID
0,04 TUR

0,03
0,7 0,8 0,9 1 1,1 1,2 1,3
Pressão de Hertz [MPa]

Figura 4.8 – Variação dos coeficientes de tração à 90ºC

para diferentes pressões de Hertz.

Já os resultados obtidos a partir do levantamento das curvas à 90ºC, mostraram-

se mais próximos uns dos outros, embora ainda exista uma diferença considerável entre

os mesmos.

4.2 - Ensaio Four-Ball

Os ensaios Four-Ball realizados seguiram as orientações da norma ASTM

D2783 [23], foram medidas as cicatrizes das três esferas estacionárias para cada óleo

testado e os resultados estão na tabela 4.1. Todos os ensaios tiveram duração de 1 hora

sob carga de 40kg e 1200RPM.

85
 Tabela 4.1 – Resultados do Four-Ball.
Óleo RL 144 RL 133 ENG HID TUR
Diâmetro* [mm] 0,64 0,33 0,29 0,47 0,61
*
Refere-se à média dos diâmetros das cicatrizes das três esferas estacionárias.

Os resultados mostraram que os óleos RL 144 e RL 133 têm capacidade de

proteção ao desgaste muito diferentes entre si, tornando-os uma boa referência para

comparação dos resultados. Os outros três óleos também tiveram resultados importantes

do ponto de vista da investigação tribológica, uma vez que apresentaram resultados

coerentes com o esperado. O óleo ENG teve o menor desgaste no ensaio Four-Ball

ficando próximo ao RL 133, o óleo TUR resultou em um desgaste próximo ao RL 144,

enquanto que o óleo HID teve resultado intermediário.

4.3 - Ensaio FZG

A norma ASTM D5182 [26] regulamenta os ensaios de engrenagens na máquina

FZG, e prevê 12 estágios de carga possíveis sendo que quanto maior for o estágio de

falha, mais severas podem ser as condições operacionais de utilização do lubrificante.

Na tabela 4.2 estão os resultados dos cinco óleos ensaiados.

Tabela 4.2 – Resultados do FZG.

Óleo RL 144 RL 133 ENG HID TUR
Estágio 6 11 12 11 7

A partir da tabela 4.2 pode-se perceber que o óleo RL144 apresenta menor

resistência ao desgaste, enquanto que o óleo ENG suportou todas as cargas previstas

pela norma, sendo então considerado o mais indicado para utilização em operações onde

o filme lubrificante seja solicitado por elevadas pressões de Hertz.

86
4.4 - Simulação do FZG na máquina Disco-Disco.

A simulação de ensaios FZG utilizando uma máquina de discos torna viável

economicamente a realização de um número maior de testes, possibilitando assim o

desenvolvimento de uma gama de formulações ensaiadas.

A metodologia utilizada nestes ensaios tem caráter experimental, ou seja, não

substitui o ensaio FZG padrão, porém, oferece um caminho no sentido da investigação

tribológica uma vez que a máquina de discos utiliza um par de discos com mesmo

material e dureza superficial que as engrenagens do ensaio padronizado, porém com

custo de fabricação bem menor. Fazendo então com que os parâmetros operacionais

sejam equivalentes, é possível se ter uma idéia do resultado a ser obtido no ensaio

padronizado.

Os resultados completos de todos os ensaios de simulação do FZG utilizando a

máquina disco-disco estão nos anexos 01, 02 e 03.

4.4.1 - Resultados dos ensaios utilizando discos novos.

Conforme descrito no capítulo 3, foi desenvolvido um procedimento para que

utilizando a geometria de discos, pudessem ser realizados ensaios FZG na máquina de

discos. A curva do ensaio de simulação do FZG para o óleo ENG é mostrada na figura

4.9, neste gráfico os números logo acima da curva de força de carregamento

representam o estágio correspondente ao ensaio padronizado de engrenagens FZG do

tipo A.

87
 45 12 200
40 11 180

35 160
Força
10 140
30 Torque

Torque [Nm]
9 120
Força [kN]

25
8 100
20
7 80
15
6 60
10 5 40
4
5 20
0 0
0 2000 4000 6000 8000
Tempo [s]

Figura 4.9 – Simulação do ensaio FZG na máquina de discos para o óleo ENG.

O ensaio começou no estágio 4 e conseguiu atingir o nível máximo do FZG, ou

seja, o estágio 12. As variações dos sinais de força e torque são provenientes das forças

dinâmicas geradas pelo desalinhamento e excentricidade intrínsecos ao processo de

fabricação e montagem dos componentes da máquina. Os resultados dos ensaios

simulados são mostrados a seguir.

12
1º Ensaio
10
Repetição
Estágio de Falha

0
RL 144 RL 133 ENG HID TUR
Óleo Ensaiado

Figura 4.10 – Resultados dos estágios de falha na simulação do FZG.

88
 O primeiro e segundo ensaio do óleo RL 144 mostraram uma diferença de um

estágio nos resultados, sendo que o esperado para este óleo é que a falha ocorresse no

estágio 6, porém esta divergência nos resultados não desqualifica o ensaio.

Nos resultados obtidos para o óleo RL 133 nota-se repetibilidade dos resultados,

embora fosse esperado que a falha seria no estágio 11, o que pode ser considerado

normal uma diferença de até um estágio.

No óleo ENG os resultados foram exatamente o esperado, conforme mostrado

anteriormente o estagio de falha esperado deveria ser o 12.

Na figura 4.10 percebe-se que os valores encontrados para o óleo HID são

condizentes com o esperado, embora o estágio de falha esperado fosse o 11.

O óleo TUR foi o que apresentou maior divergência dos resultados obtidos com

a máquina de discos em comparação com os resultados esperados do ensaio FZG, o

estágio de falha esperado era o 7, porém em ambos os ensaios na máquina de discos o

resultado foi falha no estágio 9, gerando assim uma divergência de 2 estágios, o que não

pode ser considerado como correto.

4.4.2 - Resultados dos ensaios com discos reutilizados.

Os discos utilizados nos ensaios foram retificados novamente após os ensaios e

reutilizados, visando estudar a possibilidade de reaproveitamento dos mesmos. Nas

figuras a seguir são mostrados os resultados obtidos.

89
 12
Estágio de Falha 10

0
RL 144 RL 133 ENG HID TUR
Óleos ensaiados

Figura 4.11 – Resultados dos estágios de falha para os discos

retificados após a utilização .

Os resultados com os discos reutilizados mostraram-se bastante satisfatórios, não

apresentando grandes diferenças entre os dois primeiros testes e o ensaio com os discos

remanufaturados. Na figura 4.12 é apresentada uma comparação entre os ensaios.

14

12

10
Estágio de falha

1º Ensaio
8
Repetição
6 Reutilizado
4

0
RL 144 RL 133 ENG HID TUR

Figura 4.12 – Gráfico de comparação entre os ensaios com discos novos e reutilizados.

90
 Um par de discos retificados após sua utilização foi polido, com o intuito de

estudar a influência da rugosidade superficial nos resultados. Uma comparação entre os

discos somente retificados e os discos polidos é feita na figura 4.13, onde é possível

perceber uma certa coerência entre os resultados, indicando assim que a rugosidade não

teve papel muito expressivo nos resultados, não apresentando entretanto uma tendência,

pode-se perceber que em alguns casos houve diminuição do estágio de falha, em um

caso ocorreu aumento do estágio de falha e em outro permaneceu constante.

12
11 Retificado
10 Polido
9
Estágio de Falha.

8
7
6
5
4
3
2
1
0
RL 144 RL 133 ENG HID TUR

Figura 4.13 – Comparação entre os resultados dos discos retificados e polidos.

91
5 – Discussão dos resultados

Ao escolher os óleos lubrificantes utilizados neste trabalho procurou-se

empregar formulações que apresentassem algumas características semelhantes e outras

distintas, por exemplo, utilizando um mesmo tipo de óleo básico com diferentes

aditivações. Tal procedimento é importante devido ao fato de os óleos lubrificantes

possuírem uma gama enorme de propriedades que podem influenciar de forma direta ou

indireta no seu desempenho. Por muitos anos acreditou-se que a propriedade mais

importante dos óleos lubrificantes fosse a viscosidade, e realmente a viscosidade tem

papel fundamental na formação da espessura de filme, porém, quando deixa-se de

trabalhar no regime de lubrificação hidrodinâmico e passa-se para o

elastohidrodinâmico, onde nem sempre a espessura de filme é suficiente para separar as

superfícies, a influência dos aditivos é preponderante na lubrificação e na proteção ao

desgaste dos corpos em contato.

Como discutido anteriormente, cinco óleos foram utilizados nos ensaios, sendo

dois deles de formulação desconhecida e os outros três formulados com óleos básicos

parafínicos com viscosidade semelhante e aditivação distinta. Estes dois primeiros

visavam testar o comportamento da máquina disco-disco quanto à sua capacidade de

diferenciar os estágio de falha do FZG, já os outros três permitem que seja feita uma

comparação entre os aditivos presentes em suas formulações.

Nos ensaios de coeficiente de tração, além da utilização destes óleos com

formulação distinta, foi possível avaliar também a interferência da temperatura de

ensaio, utilizando duas temperaturas bastante diferentes. Foram encontrados resultados

interessantes para o comportamento da tração nos óleos.

92
 Outra variável importante para o estudo do regime de lubrificação

elastohidrodinâmico é a máxima pressão de contato de Hertz, que também foi avaliada a

partir da medida do coeficiente de tração para três cargas distintas.

Para a avaliação do desgaste foram utilizados três ensaios distintos, o FZG, o

Four-Ball e a simulação do ensaio FZG na máquina de discos. A partir da comparação

destes testes foi possível perceber que a máquina de discos é uma ferramenta

importante, devido à sua conformidade dos resultados e versatilidade operacional, uma

vez que os diversos parâmetros operacionais podem ser ajustados de forma a estudar as

diversas características que os lubrificantes podem apresentar na prática.

5.1 – Comparação dos resultados

A primeira comparação a ser feita é do coeficiente de tração a diferentes cargas e

temperaturas, separando também em dois grupos distintos, o primeiro composto pelos

dois óleos de referência para o FZG e o segundo utilizando os três óleos de base

parafínica com diferentes aditivos.

0,07
Coef. de Tração

0,065 RL 144 à 40ºC

RL 133 à 40ºC
0,06
RL 144 à 90ºC
0,055 RL 133 à 90ºC
0,05
0,8 0,9 1 1,1 1,2
Pressão de Hertz [MPa]

Figura 5.1 – Gráfico de comparação entre os óleos RL 144 e RL 133.

93
 Da figura 5.1 é possível perceber diferenças muito significativas para os dois

óleos ensaiados, para o óleo RL 144 há uma tendência de aumento do coeficiente de

tração com o aumento da carga, tanto à 40ºC quanto à 90ºC. Já para o óleo RL 133 a

tendência é de queda do coeficiente de tração. Outra diferença grande no

comportamento dos óleos é o fato de o RL 144 apresentar à 40ºC coeficientes de tração

maiores que à 90ºC, enquanto que com o RL 133 acontece exatamente o contrário, os

maiores coeficientes de tração são à 90ºC.

Na tentativa de explicar esta diferença de comportamento foram realizados

ensaios adicionais de desgaste uma vez que somente a viscosidade não é capaz indicar

uma possível explicação. Na tabela 5.1 estão os resultados da viscosidade à 40ºC e

90ºC, Four-Ball e FZG.

Tabela 5.1 – Viscosidades e desgaste para os óleos RL 144 e RL 133.

Óleo Visc. à 40ºC [cSt] Visc. à 90ºC [cSt] Four-Ball [mm] FZG
RL 144 49,71 9,04 0,64 6
RL 133 103,20 17,65 0,33 11

Com a tabela acima percebe-se que o óleo RL 133 apresentou elevada proteção

ao desgaste, uma vez que apresentou o menor valor para o ensaio Four-Ball e o maior

para o FZG, isto indica que nesta formulação devem ter sido utilizados aditivos de

extrema pressão ou antidesgaste. Já o óleo RL 144 tem baixa resistência ao desgaste e

suas viscosidades são parecidas com óleos básicos sem aditivação, isto leva a crer que

possivelmente a utilização de aditivos extrema pressão ou antidesgaste podem modificar

enormemente o comportamento do coeficiente de tração.

Neste primeiro grupo, onde não se conhecem os componentes das formulações, é

muito difícil tentar uma explicação para os resultados levantados, porém, os próximos

três óleos são conhecidos, a figura 5.2 apresenta uma comparação entre os três.

94
 0,07
ENG à 40ºC

Coef. de Tração
0,06 HID à 40ºC
TUR à 40ºC
0,05
ENG à 90ºC
0,04 HID à 90ºC
TUR à 90ºC
0,03
0,8 0,9 1 1,1 1,2
Pressão de Hertz

Figura 5.2 – Comparação entre os óleos ENG, HID e TUR.

As formulações ENG e HID apresentaram comportamento semelhante, ambos

apresentaram tendência de aumento do coeficiente de tração com o aumento da pressão

de Hertz à 40ºC e queda à 90ºC, indicando assim alterações significativas do

comportamento em função da variação da temperatura. Já o óleo TUR não apresentou

tendência de queda ou aumento, porém, foi observada tendência de maiores coeficientes

de tração para a temperatura de 40ºC.

Novamente as viscosidades não foram suficientes para diferenciar o

comportamento dos óleos, uma vez que são bastante parecidas. Na tabela 5.2 estão

listadas as viscosidades e os resultados de desgaste para os três óleos referidos.

Tabela 5.2 – Viscosidades e desgaste para os óleos ENG, HID e TUR.

Óleo Visc. à 40ºC [cSt] Visc. à 90ºC [cSt] Four-Ball [mm] FZG
ENG 70,36 11,25 0,29 12
HID 66,11 11,18 0,47 11
TUR 63,20 10,86 0,61 7

95
 A utilização de aditivos antidesgaste e extrema pressão sugerem uma tendência

de modificar o comportamento dos óleos básicos, no que se refere ao coeficiente de

tração. Analisando a formulação TUR, onde não estão presentes tais aditivos, não se

percebe uma tendência de influência da carga aplicada, mas sim da temperatura, onde

quanto menor a temperatura maior deverá ser o coeficiente de tração. Estes resultados

estão de acordo com a teoria de funcionamento dos aditivos, conforme descrito

anteriormente. Os aditivos EP formariam uma fina camada sobre as superfícies que têm

papel fundamental na proteção das superfícies principalmente a elevadas temperaturas e

altas cargas, porém quando estão trabalhando com menores temperatura e carga, estes

aditivos praticamente não têm função, sendo a proteção das superfícies feita pelo filme

de óleo formado, onde a viscosidade é que tem papel primordial para garantir espessuras

de filme suficientes para separar as superfícies.

Esta queda do coeficiente de tração nas maiores cargas e temperaturas mais

elevadas é acompanhado do aumento da resistência ao desgaste, como pode-se observar

na tabela 5.4, onde as formulações ENG e HID apresentam as menores cicatrizes para o

Four-Ball e os maiores estágios de falha para o FZG. Porém, um fato chamou a atenção,

apesar dos coeficientes de tração e os estágios de falha para estes dois óleos serem

muito próximos, as cicatrizes das esferas do ensaio Four-Ball apresentaram uma

diferença significativa em tamanho, embora o esperado fosse que as mesmas tivessem

tamanhos parecidos.

Os resultados da simulação do FZG com a máquina de discos mostraram-se

relativamente consistentes com os resultados esperados, na tabela 5.3 está a comparação

entre os ensaio realizados com a máquina de discos e o FZG padrão.

96
 Tabela 5.3 – Comparação dos resultados obtidos na máquina de discos e no FZG.
RL 144 RL 133 ENG HID TUR
FZG 6 11 12 11 7
1º Ensaio 8 10 12 9 9
Repetição 7 10 12 10 9

Analisando os óleos ENG e HID, que têm aditivos antidesgaste e extrema

pressão, e o óleo RL 133 que possivelmente também tem, a máquina foi capaz de

diferenciá-los dos demais. Os estágios de falha dos óleos ENG, HID e RL 133

aconteceram em níveis de carga superiores aos estágios de falha observados nos óleos

RL 144 e TUR, tanto na máquina disco-disco, como no FZG.

Outra comparação importante a ser feita é quanto a reutilização dos discos para

os ensaios, verificando assim a possibilidade de redução dos custos de fabricação para

os corpos de prova. A influência da rugosidade superficial também é interessante de ser

estudada, na tabela 5.4 estão os resultados para os discos que foram retificados

novamente após o uso e para os discos que além de retificados após sua utilização

também foram polidos.

Tabela 5.4 – Comparação dos resultados dos discos com o FZG.

RL 144 RL 133 ENG HID TUR
FZG 6 11 12 11 7
1º Ensaio 8 10 12 9 9
Repetição 7 10 12 10 9
Retificado 7 9 11 8 9
Polido 6 9 10 9 8

A utilização de discos remanufaturados apresentou resultados um pouco

diferentes dos esperados, principalmente para o óleo HID que o resultado obtido com o

FZG foi de 11, porém a falha na simulação com a máquina disco-disco ocorreu no

estágio 8, tendo assim uma diferença de três estágios, não sendo portanto aceitável.

97
 A principal explicação para a não recomendação da reutilização dos discos está

no tratamento térmico, a cementação dos discos provavelmente não foi capaz de

garantir as mesmas durezas da superfície antes e depois dos ensaios. Talvez, uma

maneira de poderem ser reutilizados os discos seja não somente retificando-os

novamente, mas também cementando-os.

Considerando que os discos remanufaturados e os polidos já haviam sido

utilizados anteriormente nas mesmas condições, é razoável acreditar que a única

diferença entre os mesmos esteja no acabamento superficial. Portanto, pode-se comparar

os resultados dos discos remanufaturados com os polidos, a fim de verificar se uma

pequena diferença das rugosidades interferiria significativamente nos resultados.

A utilização de uma rugosidade superficial menor não apresentou diferenças

significativas em comparação com os resultados dos discos remanufaturados, embora

fosse de se esperar que os discos com menor rugosidade tivessem um desempenho

melhor do ponto de vista do desgaste, uma vez que com menores rugosidades, menores

são as espessuras de filme necessárias para separar as superfícies. Porém, mais uma vez

a explicação para tal fenômeno, pode ser imputada ao filme de aditivo depositado sobre

as superfícies é que efetivamente protege as mesmas.

5.2 – Influência do coeficiente de tração no desgaste

Ao analisar os resultados do coeficiente de tração sob diferentes condições

experimentais foram observadas diferenças significativas no comportamento do mesmo,

isso leva a crer que os resultados dos ensaios de desgaste também sofram influência das

condições experimentais. Para que fosse possível estudar a influência da natureza físico-

98
química dos óleos utilizados neste trabalho no desgaste, os ensaios de tração foram

realizados à 90ºC, tal como os ensaios de desgaste FZG.

0,07

0,06 RL144
Coef. de Tração

RL133
0,05 ENG
HID
0,04 TUR

0,03
0,7 0,8 0,9 1 1,1 1,2 1,3
Pressão de Hertz [MPa]

Figura 5.3 – Coeficientes de tração à 90ºC.

Da figura 5.3 é possível perceber uma tendência de queda do coeficiente de

tração com o aumento da pressão de contato de Hertz nos óleos RL 133, ENG e HID.

Na tabela 5.5 estão os resultados dos ensaios de desgaste FZG e Four-Ball, onde nota-se

que justamente estes três óleos apresentam os melhores resultados de desgaste, ou seja,

os maiores estágios de falha para o FZG e as menores cicatrizes para o Four-Ball.

Tabela 5.5 – Resultados dos ensaios FZG e Four-Ball.

Óleo RL 144 RL 133 ENG HID TUR
FZG [estágio] 6 11 12 11 7
Four-Ball [mm] 0,64 0,33 0,29 0,47 0,61

Já os óleos RL 144 e TUR apresentaram tendência de aumento do coeficiente de

tração para a temperatura de 90ºC e são justamente estes dois óleos que têm as piores

capacidades de proteção ao desgaste das superfícies.

99
 Como já discutido anteriormente, o mecanismo de funcionamento dos aditivos

antidesgaste e extrema pressão atuam somente a partir de uma determinada carga

aplicada as superfícies em contato, passando então a ter forte influencia na resistência

ao desgaste em elevadas pressões de contato de Hertz. Porém, a viscosidade também se

mostrou um importante fator na proteção ao desgaste, na tabela 5.6 vemos que

justamente os óleos que apresentaram os melhores resultados nos ensaios de desgaste

também têm as maiores viscosidades, o que promove a formação de filmes lubrificante

de espessuras maiores.

Tabela 5.6 – Viscosidade dos óleos à 90ºC.

Óleo RL 144 RL 133 ENG HID TUR
Visc. cin. [cSt] 9,04 17,65 11,25 11,18 10,86

Entretanto, é fácil notar que se fosse a viscosidade o fator primordial na redução

do desgaste, o óleos RL 133 deveria ter apresentado resistência ao desgaste muito

superior em comparação com os óleos ENG e HID, uma vez que tem viscosidade muito

maior.

100
6 – Conclusões

A máquina de discos projetada e construída no Laboratório de Metrologia da

UFRJ com financiamento do CENPES/PETROBRAS, é capaz de simular as condições

de lubrificação elastohidrodinâmicas presentes em diversos elementos de máquinas.

Este tribômetro apresenta uma grande versatilidade devido às suas características de

projeto, permite o controle e monitoramento de diversos parâmetros operacionais ao

mesmo tempo, tornando-se assim um recurso valioso para investigação tribológica. O

controle independente das velocidades dos discos representa um recurso poderoso na

investigação das condições tribológicas que se deseja estudar, uma vez que possibilita o

ajuste da taxa de deslizamento por rolamento. Outro fator de destaque é o

monitoramento do torque através de torquímetros instalados diretamente nos eixos de

acionamento dos discos, o que proporciona a obtenção de resultados diretos do torque

nos eixos.

Os testes de tração revelaram-se de grande importância na investigação dos

fenômenos que ocorrem na zona de lubrificação, que no caso desta máquina apresentou

boa repetibilidade, embora a aceleração dos discos seja feita de forma manual através da

utilização de inversores de freqüência.

Os ensaios de simulação do FZG utilizando a máquina de discos mostraram-se

satisfatórios embora necessitem de aprimoramento na forma de aplicação da carga, que

atualmente é feita manualmente através de uma válvula controladora de pressão

localizada na unidade hidráulica. A utilização de um sistema de controle na unidade

hidráulica seria mais indicada, embora represente investimento elevado. Outra

modificação que beneficiaria muito a execução dos ensaios seria a utilização de um

101
sistema de malha fechada para o controle da velocidade dos discos, através de

realimentação dos inversores por parte dos encoders já existentes.

Porém, mesmo ainda não tendo sido implementada a automação da máquina de

discos, a mesma mostrou-se uma ferramenta suficientemente robusta a ponto de ser

possível realizar testes simulando os ensaios FZG com vantagem econômica, através da

metodologia desenvolvida.

Os discos utilizados para o levantamento das curvas de tração permaneceram

com as mesmas características iniciais, levando a crer que foi obtida a condição de

formação plena do filme elastohidrodinâmico. Já os discos utilizados nos ensaios de

simulação do FZG sofreram desgaste acentuado, como era de se esperar, tendo sido

retificados uma segunda vez para que fosse feita a avaliação da possibilidade de

reutilização dos mesmos, reduzindo assim os custos dos ensaios. Entretanto, alguns

resultados com discos remanufaturados não foram compatíveis com os resultados

obtidos nos ensaios iniciais. O fato de nem todos os discos terem a possibilidade de

reutilização deve-se principalmente ao fato de não se ter controle do tratamento térmico

(cementação) utilizado, acredita-se que a espessura de endurecimento alcançada na

cementação dos discos não tenha sido suficiente para que após a retirada do material

danificado na superfície, mantivessem a mesma dureza superficial encontrada

inicialmente. Outro fato importante é que em alguns casos a temperatura da superfície

dos discos pode ter alcançado valores suficientes para modificar as propriedades

superficiais dos discos.

A Gerência de Lubrificantes e Produtos Especiais do CENPES/PETROBRAS

forneceu os óleos lubrificantes utilizados, com suas características físico-quimicas e

resultados dos ensaios de desgaste padrão utilizados (Four-Ball e FZG). Tais

lubrificantes foram escolhidos pois apresentavam diferenças significativas entre si, o

102
que é proveniente principalmente por conta dos aditivos utilizados em cada formulação.

Três dos óleos foram produzidos a partir do mesmo tipo de óleo básico, tendo

viscosidades semelhantes, diferindo-se somente pelo pacote de aditivos utilizado. Em

um deles a predominância é de aditivos para uso em condições de extrema pressão, em

outro está presente o aditivo antidesgaste, e no terceiro o pacote de aditivos utilizados

não apresentava nenhum melhoramento nas propriedades tribológicas da formulação.

Com isso foi possível avaliar a diferença encontrada nos óleos com distintas

aditivações. Outros dois óleos foram utilizados nos ensaios, tais óleos são formulações

próprias para verificação da máquina de ensaios FZG, considerados óleos de referencia

para tal ensaio.

O levantamento das curvas de tração foi realizado em duas temperaturas

distintas, 40ºC e 90ºC, fornecendo resultados interessantes do ponto de vista do

comportamento dos fluidos lubrificantes utilizados. Para cada uma destas temperaturas

foram obtidas as curvas de tração para três pressões de contato de Hertz diferentes,

0,8MPa, 1,0MPa e 1,2MPa, com isso pode-se avaliar tanto a influencia térmica quanto a

influência da carga utilizadas nos ensaios.

Para os ensaios de simulação do FZG na máquina de discos foi utilizada a

temperatura do ensaio padrão (90ºC), sendo que em estágios mais elevados a

temperatura passou dos 100ºC. O acréscimo de temperatura em estágios elevados de

carga é previsto também pelo ensaio padrão FZG, pois devido ao grande cisalhamento

das moléculas de fluido é esperada a geração de calor. Outro fator que proporciona o

aumento da temperatura é a interação entre os picos de rugosidade.

Na tentativa de estudar a influência da rugosidade no processo de desgaste foram

realizados testes de simulação do FZG com níveis de rugosidades distintos, porém os

resultados não se mostraram suficientemente diferentes a ponto de ser possível afirmar

103
que uma pequena variação da rugosidade dos discos seria responsável por diferenças

significativas nos resultados de desgaste.

Os ensaios de desgaste Four-Ball apresentaram os resultados esperados para as

cinco formulações utilizadas, sendo que foi possível perceber dois mecanismos distintos

de proteção ao desgaste das superfícies, o primeiro é função da viscosidade do fluido

utilizado, e o outro parte do princípio de funcionamento dos aditivos antidesgaste e

extrema pressão utilizados. Foi observado que mesmo formulações com viscosidades

parecidas podem ter resistência ao desgaste muito distintas, não sendo então a

viscosidade o único fator determinante na proteção das superfícies em contato.

Acreditava-se que o coeficiente de tração fosse influenciado principalmente pela

viscosidade e características do óleo básico utilizado nos ensaios, porém, o coeficiente

de tração sofreu forte influência dos aditivos utilizados, mudando não somente seu

valor, mas também o comportamento da curva para diferentes temperaturas e pressões

de contato de Hertz utilizadas. Os óleos que apresentaram os melhores resultados de

proteção ao desgaste (RL 133, ENG e HID) apresentaram uma tendência de queda do

coeficiente de tração com o aumento da pressão de Hertz utilizada nos ensaios. Isto

mostra que é possível associar o coeficiente de tração com a proteção ao desgaste das

superfícies.

Como possível desenvolvimento futuro, pode-se destacar a necessidade de

estudar a influência do óleo básico no desgaste, uma vez que a natureza dos óleos

básicos está ligada à capacidade de gerar tração no contato EHD, portanto, a formulação

e testes de óleos com óleos básicos de natureza distinta com viscosidade e aditivação

parecidas poderia confirmar o comprometimento do coeficiente de tração com o

desgaste das superfícies ensaiadas.

104
7 - Referências Bibliográficas

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109
 Anexo 01
Resultados dos ensaios de
simulação do FZG

110
 A seguir são apresentadas as tabelas com os resultados dos estágios de falha dos

ensaios de simulação do FZG, para cada uma dos cinco óleos ensaiados. Estes

resultados referem-se aos primeiros ensaios realizados e as suas respectivas repetições.

O estágio de falha para cada um dos testes é o ultimo que aparece nas tabelas a seguir.

Tabela A.1 – Resultado do 1º ensaio de desgaste para o óleo RL 144.

Estágio 3 4 5 6 7 8
Força [kN] 2,9 5,1 7,8 11,1 14,7 19,8
Torque [Nm] 5,9 10,9 18,0 27,1 36,3 49,4

Tabela A.2 – Resultado da repetição do ensaio de desgaste para o óleo RL 144.

Estágio 3 4 5 6 7
Força [kN] 2,9 5,1 7,9 11,0 14,8
Torque [Nm] 10,6 15,8 22,9 31,3 41,0

Tabela A.3 – Resultado do 1º ensaio de desgaste para o óleo RL 133.

Estágio 3 4 5 6 7 8 9 10
Força [kN] 2,9 5,0 7,7 10,8 14,8 19,2 24,8 30,1
Torque [Nm] 5,0 9,7 16,9 25,9 37,8 46,9 59,3 71,6

Tabela A.4 – Resultado da repetição do ensaio de desgaste para o óleo RL 133.

Estágio 3 4 5 6 7 8 9 10
Força [kN] 3,0 5,1 7,9 11,0 15,0 19,7 24,7 29,7
Torque [Nm] 4,8 9,3 15,8 23,3 33,8 42,4 54,6 67,1

Tabela A.5 – Resultado do 1º ensaio de desgaste para o óleo ENG.

Estágio 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Força [kN] 4,8 7,8 10,8 15,0 19,6 24,7 30,4 35,9 42,7
Torque [Nm] 9,1 15,5 22,7 30,0 38,8 48,2 62,6 73,3 82,3

Tabela A.6 – Resultado da repetição do ensaio de desgaste para o óleo ENG.

Estágio 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Força [kN] 5,4 8,3 11,2 14,9 20,0 24,7 30,2 36,3 43,0
Torque [Nm] 9,3 16,2 22,6 31,8 41,6 53,9 67,7 78,6 88,5

111
 Tabela A.7 – Resultado do 1º ensaio de desgaste para o óleo HID.
Estágio 4 5 6 7 8 9
Força [kN] 5,2 7,9 11,1 14,8 19,5 24,0
Torque [Nm] 11,0 17,7 26,2 35,4 44,7 57,1

Tabela A.8 – Resultado da repetição do ensaio de desgaste para o óleo HID.

Estágio 4 5 6 7 8 9 10
Força [kN] 5,1 7,8 11,0 15,0 19,9 24,7 30,8
Torque [Nm] 12,8 19,5 28,2 38,7 47,3 59,8 93,9

Tabela A.9 – Resultado do 1º ensaio de desgaste para o óleo TUR.

Estágio 4 5 6 7 8 9
Força [kN] 5,1 7,7 11,1 15,2 19,8 24,6
Torque [Nm] 6,9 13,0 20,5 27,9 37,0 56,4

Tabela A.10 – Resultado da repetição do ensaio de desgaste para o óleo TUR.

Estágio 4 5 6 7 8 9
Força [kN] 4,9 8,2 11,5 15,3 19,8 24,9
Torque [Nm] 10,1 17,1 24,7 33,7 42,5 56,2

112
 Anexo 02
Resultados dos ensaios de
simulação do FZG com
discos retificados após o
primeiro ensaio

113
 Nas tabelas A.11 a A.15 são mostrados os resultados dos ensaios com os discos

que foram retificados após a primeira bateria de testes.

Tabela A.11– Resultado do ensaio com discos reutilizados para o óleo RL 144.
Eatágio 3 4 5 6 7
Força [kN] 3,1 5,1 7,5 10,9 13,8
Torque [Nm] 14,1 18,3 24,7 35,7 53,5

Tabela A.12– Resultado do ensaio com discos reutilizados para o óleo RL 133.
Eatágio 3 4 5 6 7 8 9
Força [kN] 3,2 5,1 7,8 10,8 14,7 19,4 25,3
Torque [Nm] 6,5 11,6 19,9 31,1 45,6 47,8 71,3

Tabela A.13– Resultado do ensaio com discos reutilizados para o óleo ENG.
Eatágio 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Força [kN] 3,1 5,2 7,7 10,5 14,5 19,4 24,7 29,5 36,2
Torque [Nm] 8,0 13,8 21,2 29,1 40,9 47,4 59,0 72,1 83,3

Tabela A.14– Resultado do ensaio com discos reutilizados para o óleo HID.
Eatágio 3 4 5 6 7 8
Força [kN] 2,7 4,7 7,7 11,2 15,7 19,7
Torque [Nm] 17,3 23,2 36,3 45,5 57,2 74,0

Tabela A.15– Resultado do ensaio com discos reutilizados para o óleo TUR.
Eatágio 3 4 5 6 7 8 9
Força [kN] 3,2 5,2 7,9 11,0 14,8 19,6 24,8
Torque [Nm] 7,2 13,3 22,3 31,7 42,0 47,9 74,9

114
 Anexo 03
Resultados dos ensaios de
simulação do FZG com
discos retificados e polidos
após o primeiro ensaio

115
 Nas tabelas A.16 a A.20 são mostrados os resultados dos ensaios com os discos que

foram retificados e polidos após a primeira bateria de testes.

Tabela A.16– Resultado do ensaio com discos polidos para o óleo RL 144.
Eatágio 3 4 5 6
Força [kN] 3,4 5,5 8,0 10,8
Torque [Nm] 5,8 11,5 18,9 27,4

Tabela A.17– Resultado do ensaio com discos polidos para o óleo RL 133.
Eatágio 3 4 5 6 7 8 9
Força [kN] 3,6 5,4 8,0 10,7 14,9 18,4 24,8
Torque [Nm] 7,8 12,5 19,6 26,4 36,3 84,0 105,9

Tabela A.18– Resultado do ensaio com discos polidos para o óleo ENG.
Eatágio 3 4 5 6 7 8 9 10
Força [kN] 3,4 5,1 7,7 10,8 14,5 18,9 23,1 29,7
Torque [Nm] 6,1 11,1 18,7 29,0 41,3 67,0 76,5 90,0

Tabela A.19– Resultado do ensaio com discos polidos para o óleo HID.
Eatágio 3 4 5 6 7 8 9
Força [kN] 3,6 5,5 7,9 10,8 14,6 19,2 24,1
Torque [Nm] 5,1 8,1 14,2 21,5 29,2 40,9 59,6

Tabela A.20– Resultado do ensaio com discos polidos para o óleo TUR.
Eatágio 3 4 5 6 7 8
Força [kN] 3,2 5,4 7,8 10,9 14,6 19,6
Torque [Nm] 4,4 8,4 14,7 23,8 33,6 52,2

116