BATERIAS

BATERIAS
BATERIAS
LIPO

C O N C E I T O S E D I M E N S I O N A M E N T O
1 A P R E S E N T A Ç Ã O

INTRODUÇÃO AO TEMA

Olá! Me chamo André Corrêa, sou aeromodelista desde 2008. Tive um hiato na
prática do hobby e acumulo aproximadamente 10 anos de vivência, todos eles
dedicados ao aeromodelismo elétrico. Nunca construí, ou comprei um modelo à
combustão. Por que não gosto? De jeito nenhum! Simplesmente porque nunca
coube na minha realidade. Nos primeiros anos, meus pequenos elétricos
construídos com isopor de papelaria, bandejas de frios e longarinas de bambu,
cabiam no orçamento da família. Hoje, enfermeiro, com pouco tempo disponível
e morando em um pequeno apartamento, não posso perder tempo com
regulagens, limpeza e manutenções prolongadas. O elétrico sempre foi, e
sempre será minha essência no hobby; e acho importante passar para frente um
pouco do que sei.

Baterias LiPO são as mais difundidas no hobby/esporte elétrico nos dias de

hoje. Seu custo vem caindo rapidamente com o passar dos anos, ao passo que a
tecnologia embarcada nessas pequenas usinas aumenta exponencialmente.

Compreender conceitos simples como taxa de descarga, série e paralelo,

capacidade, tensão (...) é fundamental para um correto dimensionamento do
setup, bem como para garantir uma maior longevidade. Neste documento,
serão abordados alguns desses conceitos e será apresentado um método
simples para dimensionamento de baterias para um projeto.

Em caso de dúvidas ou sugestões:

Meu e-mail: andremauricio@id.uff.br
Meu instagram pessoal: @btstandre
Meus instagram voltado ao hobby: @andre.erc
02
2 T A X A D E

O "C" DA BATERIA
D E S C A R G A

A taxa de descarga, indicada como “C” no rótulo das baterias, diz respeito à
máxima corrente que pode ser exigida de uma bateria e precisa atender ao
consumo do motor (amperes), portanto, é um parâmetro que demanda
dimensionamento. A máxima corrente que uma bateria fornece pode ser
determinada como o produto da multiplicação da taxa de descarga (C) x
capacidade da bateria (mAh), de modo que:

C x mAh = mA

Podemos utilizar como exemplo uma bateria com capacidade de 3000 mAh
e taxa de descarga de 20C, e um motor com consumo de 60A:

20 x 3.000 = 60.000mAh (ou 60A)

Considerando apenas dados brutos, esta bateria atenderia à demanda por

corrente do motor citado. Todavia, bem como o ESC e quaisquer outros
componentes elétricos ou eletrônicos, é preciso trabalhar com folgas. Não
podemos trabalhar no limite dos equipamentos, por segurança e por
durabilidade dos equipamentos. Neste caso seria prudente utilizar, por exemplo,
uma bateria com 30C de descarga, que entregaria 90A.

Existe, ainda, a taxa de carregamento da bateria (“C de carga”), também

indicado como um valor seguido da letra “C” nos rótulos das baterias; esta taxa é
bem menor que a de descarga, geralmente de 5 ou 10C. O cálculo é o mesmo: C
x mAh.

Se utilizarmos, como exemplo, uma bateria com capacidade de 5000mAh e

taxa de carregamento de 10C, teremos o seguinte:

10 x 5.000 = 50.000 mAh (ou 50A)

Sendo assim, esta bateria pode ser carregada a 50 amperes/hora. Mais uma
vez, recomenda-se prudência e utilização de margens de segurança. Não leve
seu equipamento ao limite teórico.

03
3 T E N S Ã O D E

ARMAZENAGEM CORRETA
S T O R A G E

Baterias LiPO possuem tensão nominal de 4.20V por célula quando totalmente
carregadas, e podem ser descarregadas até 50 a 60% deste total (de 3.60V a
3.70V), sendo mais recomendado o descarregamento seguro de 60% (3.85V por
célula). Além disso, estas baterias não devem ser armazenadas com carga total,
mas sim em tensão de storage, que corresponde exatamente à tensão mínima
de segurança para o descarregamento em voo. Atingir uma tensão muito baixa,
bem como armazenagem com carga máxima, podem causar danos irreversíveis
às baterias. Ao armazenar as baterias em tensão de storage por longos períodos,
realize regularmente a checagem da tensão das células, pois esta tende a
diminuir com o tempo.

Abaixo, temos uma tabela com as faixas de tensão para baterias segundo seu
número de células:

04
4 L I G A Ç Õ E S E M

AVIÕES COM MAIS DE UMA BATERIA

S É R I E E P A R A L E L O

Muitas vezes, principalmente quando partimos para modelos grandes, uma

bateria somente pode não atender às nossas necessidades, tanto de tensão,
quanto de capacidade. Uma solução muito utilizada é a ligação em série e
paralelo das baterias.
Ponto importante nas combinações de baterias é que estas devem ser iguais:
mesma capacidade, mesma taxa de descarga e mesma fabricante (alguns
fabricantes não são muito "precisos" nas informações que fornecem nos rótulos).
O número de células pode variar.

L I G A Ç Ã O E M S É R I E

A ligação em série é feita conectando-se o polo positivo de uma bateria ao

negativo da outra; sobram um positivo e um negativo em cada bateria, estes
devem ser ligados ao ESC. Relembrando: na ligação em série, soma-se a tensão
(voltagem) e mantém-se a capacidade (mAh) e a taxa de descarga (C); é
necessário um ESC dimensionado para a soma de células (6s+6s em série = ESC
para 12s).

+
3
3330
000m
mAAh
h

6s1p 22.2V 40C

- +
E
ESSC
C

+ 12s 44.4v
-
3
3330
000m
mAAh
h

6s1p 22.2V 40C

-

Esta ligação é equivalente a:

+
3
3330
000m
mAAh
h

12s1p 22.2V 40C

-

05
L I G A Ç Ã O E M P A R A L E L O

Para ligarmos duas baterias em paralelo, conectamos o positivo de uma

bateria com o positivo de outra, e repetimos o processo com os polos negativos.
Nesta situação, aumentamos a capacidade e taxa de descarga do conjunto
mantendo a mesma tensão. Utilizamos um ESC dimensionado para o número
de células das baterias (6s + 6s em paralelo = ESC para 6s).

+
3
3330
000m
mAAh
h

6s1p 22.2V 40C

- +
E
ESSC
C

+ 6s 22.2v
-
3
3330
000m
mAAh
h

6s1p 22.2V 40C

-

Esta ligação é equivalente a:

+
6
6660
000m
mAAh
h

6s2p 22.2V 80C

-

06
5 R E S I S T Ê N C I A

VIDA ÚTIL DAS BATERIAS

I N T E R N A

A Resistência Interna (RI) é uma medida referente à eficiência (saúde) das

baterias. Refere-se à dificuldade que uma bateria enfrenta para transmitir sua
energia ao ESC ou RX. Quanto mais elevada for a RI, mais difícil será para a
energia ser transmitida e, consequentemente, maior será a perda em forma de
calor.
A unidade de medida frequentemente utilizada para aferição da RI é
miliohms (mΩ), um submúltiplo do Ohm (Ω), de modo que:
1.000 mΩ = 1 Ω
O método mais viável de medir a RI de uma bateria é utilizando um
carregador que tenha esta função. Alguns fazem a medida da RI total, outros
fazem a medida por célula. Caso o carregador faça a medição célula por célula,
basta somar todas para ter a RI total da bateria:

C1: 1 mΩ | C2: 2 mΩ | C3: 2 mΩ | C4: 1 mΩ | C5: 3 mΩ | C6: 1 mΩ

Total da Bateria: 10 mΩ

A Lei de Ohm nos diz que a corrente (amperes) através de um condutor entre
dois pontos é diretamente proporcional à diferença de tensão entre estes. De
modo que:
Amperes = Volts
Resistência

Para sabermos a tensão perdida em decorrência da resistência, basta

invertermos alguns fatores da equação, de modo que teremos:

Amperes (A) x Resistência (Ω) = Volts (V)

Suponhamos que nossa LiPo 6s (25.2V carregada) tenha uma resistência

interna total de 20 mΩ que, convertidos para Ω serão 0,020 Ω. Esta bateria
estará conectada à um motor hipotético que consome 60A máximos. Utilizando
nossa equação, teremos:

60 A x 0,020 Ω = 1.20 V

Deste modo, uma RI total de 20 mΩ ocasiona uma perda de 1.20V na tensão

total fornecida ao motor no momento de sua exigência máxima (60A).

07
 Mas, quais as implicações práticas da resistência interna no voo dos nossos
modelos? Para compreender esta questão, precisamos recordar um conteúdo
visto no documento de motores brushless; KV.
Como já vimos, KV é uma constante de tensão, de modo que as RPM do
motor serão diretamente proporcionais à tensão (V) fornecida à ele. Se o nosso
motor com consumo de 60A máximos tiver 420 KV trabalhando com nossa
bateria 6s (25.2 V), ele entregará, teoricamente (como já vimos no documento de
motores, outros fatores interferem neste desempenho), 10.584 RPM com a
bateria totalmente carregada.

Entretanto, nossa bateria possui uma RI total de 20 mΩ, o que causa uma
perda de 1.20V na tensão total fornecida ao motor no momento de sua
exigência máxima (60A). Como RPM é diretamente proporcional à tensão,
compreendemos que a RI causará perda de RPM.

Desconsiderando a RI, teremos:

25.2 V x 420 KV = 10.584 RPM

Considerando a perda de 1.20V em decorrência da RI total de 20 mΩ, teremos:

(25.2 V - 1.2 V) x 420 KV
24 V x 420 KV = 10.080 RPM
A RI total de 20 mΩ, neste caso apresentado, gera uma perda de 1.20V, o que
ocasiona uma perda de 504 RPM; uma redução de 4.77% da capacidade
máxima do motor. Uma RI menor representa mais potência, de modo que o
contrário também é válido: quanto maior for a resistência interna, menor será a
potência entregue pelo motor. Como sabemos, a potência dos motores é
medida em Watts, que nada mais é a taxa de trabalho resultante da corrente (A)
fluindo através da diferença de potencial elétrico (V); ou, simplificadamente,
Watt é o produto da multiplicação de Amperes (A) por Volts (V).

Watts (W) = Amperes (A) x Volts (V)

Desta maneira, desconsiderando a RI da nossa bateria, este motor entregaria

1.512 W de potência, todavia, com a perda de 1.2 V em decorrência da RI, este
motor entrega 1.440 W.

Considerando o mesmo motor e a mesma bateria, porém, com uma RI total

de 80 mΩ, teremos uma perda de 2016 RPM, de modo que nosso motor com
potencial para entregar 1.512 W, entregará 1.224 W; uma redução de 19.04% da
potência total.

08
 Então, qual seria uma RI tolerável para uma bateria? Esta não é uma resposta
simples, depende da sua bateria, do seu motor e, principalmente, do seu uso.
Uma RI total de 20 mΩ pode ser péssima para um F3A de alto desempenho, ou
irrelevante para um treinador pequeno.

Todavia, como referência teórica, podemos falar em 4 faixas de RI:

0 a 6 mΩ: situação ideal

7 a 12 mΩ: situação razoável
12 a 20 mΩ: perdas observáveis na maioria das aplicações
Acima de 20mΩ: descarte/outras aplicações

Ressalta-se, novamente, que a RI ideal ou elevada dependerá do seu uso.

09
6 C A P A C I D A D E E

ESTIMANDO O TEMPO DE VOO

A U T O N O M I A

Dimensionar a bateria e estimar o tempo de voo é fundamental, e é possível

estimar estes dados com princípios básicos de elétrica e cálculos simples.
Todavia, precisamos levar em consideração algumas especificidades o hobby: o
consumo dos motores não é uma constante, e não podemos zerar a carga de
uma LiPO.

Desta maneira, considerando um consumo médio do motor em voo

equivalente à 60% do consumo total obtido com a hélice utilizada, e um
descarregamento máximo de segurança da bateria LiPO equivalente à 60% (0,6)
da capacidade total, temos:

(Ah ÷ C) x 36 = T

Onde:
Ah = Capacidade total da bateria em amperes/hora
C = Consumo médio do motor (60% do consumo máximo) em amperes
36 = Constante de tempo (60 miin) x Constante de descarregamento máximo de
segurança da bateria (0,6); de modo que: 60 x 0,6 = 36
T = Tempo estimado de voo

Nem sempre utilizamos toda a potência que um motor pode entregar. A

depender das características de voo da aeronave, podemos equipar o motor
com uma hélice que entregue menos empuxo e, consequentemente, consuma
menos, possibilitando uma maior autonomia; um avião 3D precisa de muito
mais potência relativa ao seu peso, do que um treinador. Ao calcularmos a
estimativa de tempo de voo, devemos considerar como consumo máximo do
motor, aquele alcançado com hélice desejada. Utilizemos como exemplo o T-
Motor AT4120, aplicado em duas condições distintas:

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Cenário 1: Avião treinador, hélice 15x8, bateria 5.000mAh
(5 ÷ 29,58) x 36 = 6,08 minutos de voo (estimativa) preservando-se 40% da
capacidade da bateria

Cenário 2: Avião 3D, hélice 16x8, bateria 5.000mAh

(5 ÷ 39,24) x 36 = 4,58 minutos de voo (estimativa) preservando-se 40% da
capacidade da bateria

Para dimensionar uma bateria a partir de uma necessidade de autonomia,

basta considerar a capacidade total de bateria como uma incógnita (y),
exemplo:

Lembre-se que, quanto maior for a capacidade (mAh) de uma bateria, maior
será seu peso final, de modo que, em determinado ponto, seu peso será tão
elevado que o avião demandará muito empuxo para se manter em voo nivelado,
de modo que a maior capacidade da bateria não terá efeito positivo sobre a
autonomia da aeronave.

IMPORTANTE: Este é um cálculo simplificado, trata-se de uma estimativa de

desempenho baseada em princípios básicos de elétrica e conhecimentos
empíricos do hobby; diversos fatores podem influenciar seu resultado, tais como:
arrasto, área alar, taxa de descarga da bateria, características construtivas da
hélice, pressão atmosférica no aeródromo, vento etc. O objetivo deste cálculo é
nortear o dimensionamento de uma bateria para um projeto, guiando-se por
uma autonomia desejada. Uma estimativa mais precisa pode ser obtida através
do eCalc (https://www.ecalc.ch/index.htm); todavia, esta ferramenta demanda o
conhecimento de diversas variáveis, nem sempre de fácil obtenção.

11
andre.erc