Thesis JoaoFerreira

Estudo do Impacto da Automatização do Sistema de
Pintura e Despintura de Aeronaves
João Pedro Santos Ferreira
Dissertação para obtenção do Grau de Mestre em
Engenharia Aeroespacial
Orientadores: Prof. Filipe Szolnoky Ramos Pinto Cunha

Prof. Paulo Miguel Nogueira Peças
Júri
Presidente: Prof. Fernando José Parracho Lau
Orientador: Prof. Filipe Szolnoky Ramos Pinto Cunha
Vogais: Eng. Cláudia Sofia Tavares Magalhães
Prof. António Manuel Relógio Ribeiro
Novembro 2018
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”Sê todo em cada coisa. Põe quanto és
No mı́nimo que fazes.”
Ricardo Reis
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iv
Agradecimentos
Com o término desta tese de mestrado, chega ao fim um longo e intenso perı́odo académido dedicado
ao estudo de Engenharia Aeroespacial. Como tal, não podia deixar de expressar o meu agradecimento
a todos aqueles que permitiram a realização deste trabalho, bem como a conclusão do curso.
Em primeiro lugar, quero agradecer aos Professores Filipe Cunha e Paulo Peças pela possibilidade
de explorar este tema e pela disponibilidade e orientação prestada ao longo da realização de todo o
trabalho.
Da mesma forma, quero agradecer à OGMA pela oportunidade de desenvolver este projeto em
parceria com uma empresa de reconhecido valor no setor aeronáutico. Em particular, agradeço à Engª.
Cláudia Magalhães pela forma como me recebeu, orientou e forneceu informação essencial para a
realização deste estudo.
Expressar a minha gratidão, também, ao Luı́s Casquilho e a todos os funcionários da área de pintura
da OGMA que, com a sua boa disposição e disponibilidade para ajudar, contribuı́ram com apoio e bom
ambiente ao longo dos tempos em que estive na empresa. Em especial, quero agradecer aos meus
companheiros de jornada: Mariana, Daniel e Laura.
Também quero deixar uma palavra ao Gonçalo, ao Pedro a a todos os amigos e colegas que, ao
longo dos últimos anos, me ajudaram a superar a tarefa difı́cil, mas intelectualmente enriquecedora, de
completar um curso no Instituto Superior Técnico.
À Raquel, quero agradecer todo o carinho, compreensão, motivação e bons momentos vividos em
conjunto. Não há dúvida que o teu apoio nas fases menos boas foi fundamental para chegar ao fim
deste curso!
Por fim, mas não menos importante, quero expressar a minha profunda gratidão aos meus pais,
João e Cristina, pela educação que me deram e pelo seu encorajamento e investimento na minha
formação académica. Sem eles, nada disto seria possı́vel. Agradecer também à minha irmã, Rita, pelo
seu companheirismo e paciência.
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Resumo
A globalização impulsionou a utilização do avião como meio de transporte, o que levou a um au-
mento do número de passageiros e, consequentemente, do número de aeronaves. O revestimento
orgânico do avião, vulgo esquema de pintura, é condição fundamental para a aeronavegabilidade. No
entanto, a pintura tem um tempo de vida útil limitado, sendo necessária a sua substituição recorrente-
mente. Para acompanhar o crescimento do setor aeronáutico, fabricantes e empresas de manutenção
de aeronaves têm procurado alternativas aos atuais métodos de pintura e despintura utilizados, na sua
maioria manuais, demorados e dispendiosos. Neste sentido, o avanço tecnológico verificado na área
da automatização faz com que esta se afigure como uma solução natural para optimizar o processo de
manutenção do revestimento orgânico das aeronaves.
É com esse intuito que se realizou uma parceria com uma empresa do setor aeronáutico, a OGMA
- Indústria Aeronáutica de Portugal, no sentido de se efetuar um estudo sobre uma solução automática
aplicável à sua área de negócio de pintura e despintura de aeronaves e perceber de que forma a
implementação deste projeto teria impacto. Idealizando o procedimento para a intervenção das ae-
ronaves, são obtidos os tempos e recursos necessários para cada um dos processos. Estes resulta-
dos são, por fim, comparados com os resultados atuais para dar a conhecer o impacto causado pela
implementação do projeto em causa.
Palavras-chave: Manutenção Aeronáutica, Pintura Industrial, Despintura, Automatização,

Impacto, Viabilidade.
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Abstract
Globalization has boosted the use of airplane as a means of transport, which has led to an incre-
ase in the number of passengers and, consequently, the number of aircraft. The airplane coating is a
fundamental condition for airworthiness. However, the paint has a limited shelf life, which is required
to be replaced repeatedly. In order to keep up with the growth of the aircraft industry, aircraft manufac-
turers and maintenance companies have been looking for alternatives to the current painting and paint
removal methods used, mostly manual, time-consuming and costly, as well as potentially dangerous for
operators. In this sense, the technological advance verified in the area of automation makes this seem
like a natural solution to optimize the maintenance of the aircraft finish system.
With this in mind, OGMA, an aircraft maintenance company, was associated with this study, in order
to find an effective automatic solution for its activity and to be aware of the impact it would cause.
Thus, during this work the knowledge of the current process is used to propose an effective automated
solution for the OGMA painting and paint removal process. By idealizing the procedure for the aircraft
interventions, the necessary times and resources are obtained for each one of the operations. These
results are, finally, compared with the current results to determine a point of view about the impact
caused by the implementation of the project.
Keywords: Aircraft Maintenance, Industrial Painting, Paint Stripping, Automation, Impact, Via-
bility.
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Conteúdo
Agradecimentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . v
Resumo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . vii
Abstract . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ix
Lista de Tabelas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xiii
Lista de Figuras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xv
Lista de Sı́mbolos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xvii
Glossário . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xix
1 Introdução 1
1.1 OGMA-Indústria Aeronáutica de Portugal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.1.1 Instalações e Equipamentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.1.2 Aviões Intervencionados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.2 Motivação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.3 Objetivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.4 Estrutura da Tese . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2 Estado d’Arte 7
2.1 Pintura e Despintura de Aeronaves . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.1.1 Métodos e Equipamentos de Despintura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.1.2 Métodos e Equipamentos de Pintura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.2 Automatização na Indústria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.2.1 Pintura e Despintura Automatizada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.2.2 Automatização na Aeronáutica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
3 Pintura e Despintura na OGMA 23

3.1 Manutenção do Revestimento do Avião . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
3.1.1 Processo de Despintura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
3.1.2 Processo de Pintura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
3.2 Requisitos de Qualidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
4 Caso de Estudo: Pintura e Despintura Automatizada na OGMA 29

4.1 Especificações e Requisitos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
xi
4.2 Processo de Automatização . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
4.2.1 Equipamentos de Operação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
4.2.2 Navegação e Segurança . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
4.2.3 Controlo e Programação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
4.2.4 Outras Considerações . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
4.3 Procedimento Operacional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
4.3.1 Trajetória do Robot e Abordagem à Aeronave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
4.3.2 Pintura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
4.3.3 Despintura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
4.4 Tempos de Operação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
4.4.1 Pintura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
4.4.2 Despintura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
4.5 Estudo de Custos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
4.5.1 Custos de Automatização . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
4.5.2 Custos de Operação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
5 Impacto da Automatização da Pintura e Despintura da OGMA 55

5.1 Operação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
5.1.1 Processo de Manutenção . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
5.1.2 Tempo de Processo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
5.1.3 Material . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
5.2 Custos de Operação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
5.2.1 Pintura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
5.2.2 Despintura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
5.3 Outros Impactos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
5.3.1 Qualidade, Consistência e Previsibilidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
5.3.2 Custo Ambiental . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
5.4 Viabilidade de Implementação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
6 Conclusão 73
6.1 Trabalhos Futuros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
Bibliografia 75
A Dados Complementares 79
xii
Lista de Tabelas
3.1 Caracterı́sticas técnicas dos métodos de projeção utilizados na OGMA . . . . . . . . . . 26
4.1 Componentes do robot . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

4.2 Caracterı́sticas da Nanobell 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
4.3 Seleção do método de despintura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
4.4 Massa e posição relativa do centro de massa de cada um dos componentes do robot . . 42
4.5 Custos dos componentes dos robots . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
4.6 Custos dos equipamentos de operação dos robots . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
4.7 Custo final dos robots . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
4.8 Potência dos componentes do robot . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
4.9 Custos com manutenção ao longo dos anos para cada robot . . . . . . . . . . . . . . . . 54
5.1 Caracterı́sticas das aeronaves de exemplo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55

5.2 Tempo do processo de pintura automática das aeronaves de exemplo . . . . . . . . . . . 56
5.3 Tempo do processo de despintura automática das aeronaves de exemplo . . . . . . . . . 56
5.4 Redução de horas-homem com o sistema automático: pintura . . . . . . . . . . . . . . . 60
5.5 Redução de horas-homem com o sistema automático: despintura . . . . . . . . . . . . . 61
5.6 Consumo de tinta, com o processo manual e automático, para um AMGP . . . . . . . . . 62
5.7 Consumo de tinta, com o processo manual e automático, para um AEMP . . . . . . . . . 62
5.8 Quantidade de material de isolamento economizada com o sistema automático . . . . . . 62
5.9 Quantidade de despintor e água não utilizados com o sistema automático . . . . . . . . . 62
5.10 Valor por litro das tintas e produto despintor aplicados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
5.11 Diferença nos custos de pintura com o processo automático . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
5.12 Diferença nos custos de despintura com o processo automático . . . . . . . . . . . . . . 64
A.1 Variação do VAL com a taxa de desconto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
xiii
xiv
Lista de Figuras
1.1 Vista aérea das instalações da OGMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

1.2 Construção do hangar de pintura da OGMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.3 Estimativa da evoluçao do número de aviões em operação . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2.1 Aeronave civil na fase final do processo de pintura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

2.2 Diagrama do processo de manutenção do revestimento de uma aeronave . . . . . . . . . 8
2.3 Esquema das camadas que compõe o revestimento do avião . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.4 Despintura quı́mica de uma aeronave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.5 Despintura mecânica de uma aeronave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.6 Despintura a laser de uma aeronave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.7 Variação do número de robots ao longo dos anos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.8 Automated Spray Method em ação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.9 Robotic Aircraft Finishing System em ação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.10 Advanced Robotic Laser Coating Removal System em ação . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3.1 Diagrama com as etapas do processo de despintura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

3.2 Diagrama com as etapas do processo de pintura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
3.3 Métodos de aplicação de tinta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
4.1 Esboço da estrutura automática selecionada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

4.2 Representação gráfica daquilo que será o Laser Coating Removal . . . . . . . . . . . . . 31
4.3 Representação gráfica do robot . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
4.4 Principais dimensões do robot . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
4.5 Taxas de transferência de vários tipos de pistolas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
4.6 Rotary Bell selecionada para aplicar no robot, Nanobell 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
4.7 Laser selecionado, produzido pela CleanLaser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
4.8 Sensor laser rotativo BEACON . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
4.9 Trajetória do robot em torno do avião . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
4.10 Exemplo da divisão da superfı́cie do avião em várias faixas . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
4.11 Forças que atuam sobre o robot em repouso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
4.12 Força resultante no movimento do robot . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
4.13 Envelope de trabalho do braço robótico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
xv
4.14 Trajetórias de pintura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
4.15 Sequência de despintura das faixas do avião . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
4.16 Gráfico da velocidade em função do tempo das deslocações do robot . . . . . . . . . . . 48
5.1 Distribuição temporal pelas várias etapas da pintura de um AMGP . . . . . . . . . . . . . 57

5.2 Distribuição temporal pelas várias etapas da pintura de um AEMP . . . . . . . . . . . . . 57
5.3 Distribuição temporal pelas várias etapas da despintura de um AMGP . . . . . . . . . . . 57
5.4 Distribuição temporal pelas várias etapas da despintura de um AEMP . . . . . . . . . . . 57
5.5 Tempo de aplicação de tinta, com o processo manual e automático, para um AMGP . . . 58
5.6 Tempo de pintura de um AMGP com o processo manual e automático . . . . . . . . . . . 59
5.7 Tempo de aplicação de tinta, com o processo manual e automático, para um AEMP . . . 59
5.8 Tempo de pintura de um AEMP com o processo manual e automático . . . . . . . . . . . 59
5.9 Tempo de despintura de um AMGP com o processo manual e automático . . . . . . . . . 60
5.10 Tempo de despintura de um AEMP com o processo manual e automático . . . . . . . . . 60
5.11 Precisão da espessura do revestimento aplicado manual e automaticamente . . . . . . . 65
5.12 Comparação dos resı́duos gerados através da despintura quı́mica e a laser . . . . . . . . 66
5.13 Nº de aviões a intervencionar para recuperar o investimento inicial - pintura . . . . . . . . 67
5.14 Nº de aviões a intervencionar para recuperar o investimento inicial - despintura . . . . . . 67
5.15 Nº de aviões a intervencionar para recuperar o investimento inicial - pintura e despintura 67
5.16 VAL para o projeto de implementação do sistema de pintura automática . . . . . . . . . . 69
5.17 VAL para o projeto de implementação do sistema de despintura automática . . . . . . . . 69
5.18 VAL para o projeto de implementação do sistema de pintura e despintura automática . . 70
5.19 Variação do VAL em relação à taxa de desconto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
A.1 Exemplo de tabela para o cálculo do VAL dos projetos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
xvi
Lista de Sı́mbolos
a Aceleração
Aaviao Área da Superfı́cie do Avião
Apass Área Coberta por uma Passagem
CF0 Cash Flow de Investimento
CFi Cash Flow do Ano i
d Distância
DF T Dry Film Thickness
F Força Máxima
j Velocidade de Despintura do Laser
Lvao Largura da Faixa
m Massa Total do Robot
N Força de Reação Normal
P Potência
PC Pratical Coverage
Qt Quantidade de tinta
r Taxa de Desconto
Sh Proporção de Superfı́cies Horizontais
Sv Proporção de Superfı́cies Verticais
SV R Solid Volume Ratio
tdesp Tempo de Despintura
tpass Tempo de uma Passagem
TE Transfer Eficiency
xvii
TC Theoretical Coverage
Vh Velocidade de Pintura para Superfı́cies Horizontais
Vv Velocidade de Pintura para Superfı́cies Verticais
W Trabalho
∆z Progressão Vertical por Passagem
xviii
Glossário
AEMP Avião Executivo de Médio Porte

AMGP Avião Militar de Grande Porte
APR Automatic Paint Robot
ARLCRS Advanced Robotic Laser Coating Removal
System
ASM Automated Spray Method
ATEX ATmosphere EXplosibles
CEO Chief Executive Officer
CLP Controlador Lógico Programável
DFT Dry Film Thickness
EPI Equipamento de Proteção Individual
FTPP Ficha Técnica do Produto de Pintura
HH Hora-homem
HVLP High Volume Low Pressure
LCR Laser Coating Removal
MPW Medium Pressure Water
MRO Maintenance, Repair and Overhaul
PC Pratical Coverage
PMB Plastic Media Blasting
PRI Prazo de Recuperação do Investimento
RAFS Robotic Aircraft Finishing System
SVR Solid Volume Ratio
TC Theoretical Coverage
TE Transfer Eficiency
TIR Taxa Interna de Retorno
USAF United States Air Force
VAL Valor Atual Lı́quido
xix
xx
Capı́tulo 1
Introdução
Globalização deixou de ser um conceito difuso do futuro para ser a realidade do presente, num
Mundo em constante evolução. O avião, como meio de transporte rápido, seguro e moderno, afigurou-
se como um dos principais veı́culos impulsionadores da globalização. Nos dias de hoje, a aviação
desempenha um papel essencial na sociedade, comprimindo tempo e espaço, rompendo fronteiras e
negando a geografia como um obstáculo.
A pintura é, geralmente, a primeira impressão que é transmitida para alguém quando olha para
uma aeronave pela primeira vez. Além disso, o revestimento orgânico protege a estrutura da aeronave,
permitindo que opere em condições de segurança. Durante a vida útil do avião, a pintura pode ser
aplicada e removida por várias vezes para garantir a sua boa condição ou para alterar a personalização
exterior da aeronave, como acontece, por exemplo, quando o aparelho muda de operadora aérea.
Apesar de em outras indústrias o processo de pintura já ser completamente automatizado há mais
de 50 anos, a manutenção do revestimento de uma aeronave continua a ser, na sua maioria, realizada
de forma manual. No entanto, o aumento do número de aeronaves e a forte concorrência neste setor faz
com que, cada vez mais, as empresas que intervencionam os aviões procurem soluções para melhorar
a área da despintura e pintura.
É com este objetivo em mente que a OGMA, empresa portuguesa que se dedica à manutenção de
aeronaves, aceitou fazer uma parceria para a realização desta dissertação de mestrado com o objetivo
de encontrar uma solução automática para a pintura e despintura da empresa e estudar o impacto que
a sua implementação causaria na mesma.
1.1 OGMA-Indústria Aeronáutica de Portugal
A ’OGMA – Indústria Aeronáutica de Portugal’ é uma empresa sediada em Alverca que se de-
dica à prestação de serviços de manutenção de aeronaves, bem como à fabricação de estruturas
aeronáuticas.
Esta organização, já centenária, surge a 29 de Junho de 1918, com a designação de ’Parque de
Material Aeronáutico’, ao abrigo da reorganização do ’Serviço Aeronáutico Militar’. Inicialmente, o ’par-
1
que’ tinha como objetivo fabricar, guardar e fornecer material aeronáutico, bem como formar mecânicos
especializados no ramo da aeronáutica. Dez anos depois, o nome é alterado para ’Oficinas Gerais de
Material Aeronáutico’, designação que originou o atual acrónimo adotado pela empresa.
Nos primeiros tempos, a OGMA atuava sobretudo na construção, sob licença, de várias aeronaves
utilizadas pela Força Aérea Portuguesa. Em 1955 surge o primeiro contrato internacional, com a Mari-
nha dos EUA, e, 4 anos mais tarde, com a Força Aérea do mesmo paı́s. Em 1966, a empresa inicia-se
nos serviços de manutenção com os aviões C-130 e P-3 Orion e os helicópteros Puma e Alouette.
Em 1993, a OGMA torna-se um Centro de Manutenção Autorizado Rolls-Royce para a reparação de
motores desta marca.
É em 2004 que se dá uma importante mudança no percurso da OGMA: 65% da empresa passa
a ser detida pelo grupo Embraer, um dos maiores fabricantes de aviões no panorama Mundial. Os
restantes 35% continuam a pertencer ao estado português, através da empresa Empordef.
Atualmente, a OGMA ocupa uma área superior a 440 000 m2 e conta nos seus quadros com mais
de 1700 colaboradores. Com a integração no grupo Embraer, a área de Manutenção, Reparação e Re-
visão Geral (MRO) passou a intervencionar também aviões civis, obtendo certificação para vários tipos
de aviões desse fabricante. Também a área de fabricação de aeroestruturas cresceu, posicionando-
se como fornecedor de várias empresas de renome no ramo aeronáutico, como a Boeing, Airbus,
Lockheed Martin, etc.. Mais recentemente, a OGMA passou a fabricar parte dos componentes do novo
avião KC-390, lançado pela Embraer [1].
Figura 1.1: Vista aérea das instalações da OGMA [1]
1.1.1 Instalações e Equipamentos
Na OGMA, a área de MRO representa aproximadamente 70 % da receita total. A pintura e despin-

tura de aeronaves, sendo uma etapa fundamental no processo de manutenção aeronáutica, represen-
tam, portanto, um ponto de máximo interesse para a continuidade dos bons resultados que a empresa
tem vindo a alcançar [1].
Com o objetivo de melhorar as condições para a pintura e despintura das aeronaves, mas também
com a firme intenção de alavancar esta área na busca de novas oportunidades de negócio, a OGMA
investiu na construção de um hangar de pintura (Figura 1.2). A nı́vel tecnológico, foram avaliadas e
2
implementadas várias soluções que permitissem otimizar o uso do hangar, como por exemplo soluções
de iluminação LED, de tratamento de ar através da recuperação do calor depositado e de tratamento
de efluentes (resı́duos provenientes da pintura). No entanto, aquilo que representa um maior avanço
relativamente à forma como se pintavam as aeronaves na OGMA anteriormente é, sem dúvida, o sis-
tema de circulação de ar Down-draft, em que o ar é insuflado pelo topo da cabine e extraı́do por baixo,
promovendo uma melhor deposição da tinta e, consequentemente, aumentando a qualidade do produto
final.
Figura 1.2: Construção do hangar de pintura da OGMA [1]
O hangar está preparado para receber aeronaves de pequeno e grande porte (alcança a pintura de
um A321), por vezes até em simultâneo já que podem existir duas naves separadas, uma de maior e
outra de menor dimensão, além da possibilidade de efetuar intervenções em peças soltas nas várias
estufas de pintura de dimensões inferiores, existentes numa das laterais do hangar. Todo este espaço
pode também funcionar como estufa, o que acelera e otimiza o processo de secagem das tintas aplica-
das. O hangar conta ainda com uma zona de preparação de produtos de pintura e uma área de apoio à
manutenção. Esta infraestrutura ficou pronta em Julho de 2016 e representou um investimento de oito
milhões de euros [2].
1.1.2 Aviões Intervencionados
O hangar de pintura da OGMA foi construı́do tendo em conta, não só as dimensões das aeronaves
que habitualmente realizam a manutenção na empresa, mas também outras que poderão vir a fazê-lo
no futuro.
Dentro do ramo da aviação civil, destacam-se as famı́lias de aviões Embraer ERJ e Embraer E-Jets.
Também a famı́lia de aviões A-320 da Airbus e os jatos executivos Dassault Falcon podem vir a ser
intervencionados neste espaço.
No ramo da aviação militar destacam-se as intervenções nos aviões C-130 e P-3 Orion, produ-
zidos pela Lockheed e as intervenções em F-16. Com menos frequência, surgem os serviços de
manutenção em pequenos aviões militares como os CASA C-212 Aviocar e EADS C-295, bem como
pontuais reparações em helicópteros. Do fabricante Embraer, numa perspetiva de futuro, há condições
para pintar/despintar o recente KC-390 [1].
3
1.2 Motivação
A aviação, sendo considerada uma área propulsora da globalização, acaba por ser, igualmente,
impulsionada por ela. Assim, tem-se assistido a um aumento do número de passageiros de ano para
ano e prevê-se que o crescimento continue no futuro. Segundo a International Air Transport Association,
é esperado que se atinjam 7,2 biliões de passageiros em 2035, quase o dobro dos 3,8 biliões de
viajantes verificados em 2016. Para dar resposta à procura por voos, também é esperado que até 2037
mais que duplique o número de aviões atualmente em operação (Figura 1.3) [3].
Figura 1.3: Estimativa da evoluçao do número de aviões em operação [3]
O aumento do número de aviões, por sua vez, provocou um aumento do volume de negócio das
empresas de manutenção de aeronaves. No entanto, na maior parte destas empresas, o processo de
decapagem e pintura continua a ser um processo manual e pouco evoluı́do tecnologicamente. Estes
métodos têm em comum o facto de serem dispendiosos, demorados e produzirem grandes quantidades
de efluentes lı́quidos e gasosos poluentes. Além disso, estes métodos exigem operadores altamente
qualificados. [4].
Com a lista de aviões em espera para ser intervencionados a aumentar e a alta competição no
setor, as empresas do setor aeronáutico estão a procurar soluções para melhorar os seus serviços. A
dificuldade e esforço fı́sico implı́cito nestes trabalhos, a falta de produtividade e as falhas na qualidade
do produto final estão a aguçar ainda mais a necessidade de mudança [5].
É aqui que entra a automatização. Os sistemas automatizados são geralmente considerados al-
tamente eficientes, melhorando potencialmente a competitividade das empresas em que são imple-
mentados. Abordando especialmente a área da pintura, a automatização deste sistema poderia trazer
grandes benefı́cios, tanto para as empresas como para os operadores. A aplicação de tinta de forma
robotizada pode levar a reduções de material na ordem dos 30 a 50%, o que significaria também uma
redução de peso acrescentado ao avião pelo seu revestimento e, consequentemente, melhorias na
eficiência de operação da aeronave [6].
Assim, este estudo vai de encontro às pretensões do mercado, constituindo um apoio para a análise
ao investimento num sistema de pintura e despintura automática, tanto para a OGMA, como para outras
4
empresas que se dediquem à manutenção do revestimento de aeronaves.
1.3 Objetivos
O principal objetivo do presente estudo é estimar o impacto e calcular a viabilidade da implementa-

ção de um sistema automático para a pintura e despintura de aeronaves numa empresa que se dedique
a esse negócio.
Para cumprir o objetivo principal, surgem uma série de objetivos secundários. Pretende-se que este
estudo encontre uma solução automática que vá de encontro às necessidades do trabalho. Pretende-se
encontrar um procedimento de operação para a solução automatizada. E, por fim, pretende-se estimar
os tempos envolvidos na intervenção dos aviões e os custos de investimento e operação.
1.4 Estrutura da Tese
A presente dissertação de mestrado está estruturada em seis distintos capı́tulos, incluindo este
onde é realizada uma breve introdução ao tema.
No Capı́tulo 2 será exposta a revisão bibliográfica sobre o tema desta tese, focando a pintura e
despintura na aeronáutica e o estado atual da automatização na indústria em geral e neste setor em
particular.
No Capı́tulo 3 será feita uma descrição do estado atual do processo de pintura e despintura de
aeronaves na OGMA.
No Capı́tulo 4 será explorada a melhor solução de automatização do sistema de pintura e despintura
da OGMA. Após se obter uma proposta de solução, será idealizado um procedimento de atuação e um
estudo dos tempos e custos associados à operação.
No Capı́tulo 5 será apresentado um estudo sobre o impacto que a implementação do sistema de
pintura e despintura automatizada provocaria na empresa, bem como uma análise de viabilidade a este
investimento.
No Capı́tulo 6, por fim, serão retiradas as devidas conclusões deste trabalho.
5
6
Capı́tulo 2
Estado d’Arte
2.1 Pintura e Despintura de Aeronaves
A superfı́cie de uma aeronave está exposta a condições adversas e rigorosas durante o perı́odo de
voo. Assim, o revestimento orgânico da superfı́cie desempenha um papel preponderante na proteção
da aeronave contra a corrosão resultante do contacto com o meio ambiente nas referidas condições.
Na aviação militar, além da proteção das superfı́cies, a pintura desempenha ainda um relevante papel
na camuflagem do avião, tornando-o mais difı́cil de detetar pelos radares inimigos durante as missões.
Já na aviação civil, assegurar uma boa aparência estética da aeronave é uma das funções da pintura,
tal como a sinalização através de insı́gnias de segurança e as personalizações finais que identificam a
companhia aérea para a qual o avião opera. Além do já mencionado, o revestimento orgânico da aero-
nave torna mais fácil a manutenção e lavagem da mesma, conferindo-lhe uma menor vulnerabilidade à
sujidade e ao óleo [7–9].
Figura 2.1: Aeronave civil na fase final do processo de pintura [10]
Pese embora uma correta aplicação da tinta e uma boa qualidade da mesma possa aumentar o
tempo de vida útil do revestimento da aeronave, os métodos e tecnologias utilizados atualmente para
pintar um avião têm uma validade inferior a uma década, normalmente de 5 a 6 anos [11]. Após este
perı́odo começa-se a verificar deteriorações na tinta como fissuras ou falta de aderência da tinta, o que
7
pode pôr em causa a sua eficiência na proteção das superfı́cies. Isto acontece devido à ação de agentes
ambientais e irá depender de vários fatores como a agressividade do meio em que a aeronave voa e a
quantidade de horas de operação [12]. Assim, chegado o fim do perı́odo de vida útil do revestimento
orgânico do avião, surge a necessidade de realizar a remoção da pintura antiga e a aplicação de uma
nova.
A manutenção do revestimento de uma aeronave é um processo extenso e não envolve apenas a
remoção e a aplicação da tinta. Todos os trabalhos seguem procedimentos que estão bem especifica-
dos em manuais técnicos. Segundo o manual técnico da Força Aérea dos Estados Unidos da América
(USAF) [9] o processo é composto por: preparação para a despintura, despintura, preparação e trata-
mento da superfı́cie para pintura, pintura e, por último, inspeção do revestimento orgânico de pintura
aplicado (Figura 2.2).
Figura 2.2: Diagrama do processo de manutenção do revestimento de uma aeronave
A preparação para a despintura envolve a limpeza da aeronave e o isolamento das superfı́cies que
não podem entrar em contacto com os quı́micos que normalmente são utilizados nos processos de
despintura. Já a preparação para a pintura é considerada como uma das etapas mais importantes para
atingir um bom resultado final neste processo, uma vez que uma superfı́cie suja ou engordurada não
permitirá uma pintura de qualidade [8].
À operação de decapagem do revestimento antigo da aeronave é dado o nome de despintura. Além
da manutenção de rotina, segundo a referência [13], a pintura original de uma aeronave deve ser
removida caso:
• a superfı́cie de um painel ou área da aeronave apresente a pintura deteriorada;
• a tinta ou outros materiais para reparo de um defeito não sejam compatı́veis com os materiais
utilizados na pintura existente, impedindo assim o retoque;
• haja suspeitas ou evidências de corrosão sob uma camada de tinta aparentemente em bom es-
tado.
Existem várias formas de executar o processo de despintura de uma aeronave. No entanto, o

método mais utilizado é a despintura quı́mica, no qual decapantes quı́micos são aplicados na superfı́cie
do avião [9].
Depois da remoção do revestimento da aeronave, é feita uma cuidadosa inspeção para detetar fissu-
ras ou outros danos causados pela corrosão ou por qualquer outro motivo ligado à utilização da mesma.
Muitas vezes, o facto da aeronave estar despintada é aproveitado para a realização de intervenções de
manutenção ou reparações mais profundas. Após isto, a aeronave terá de ser pintada novamente.
8
Na pintura de aeronaves, na grande maioria dos casos, a tinta é aplicada a spray com um sistema de
baixa pressão e alto volume (conhecido pelo termo em inglês, High Volume Low Pressure), responsável
por criar uma camada muito fina de pintura. No entanto, existem outros equipamentos habilitados para
pintar um avião [9].
Geralmente, o revestimento final da aeronave é composto por três camadas: tratamento de su-
perfı́cie (pré-tratamento), primário e tinta de acabamento (Figura 2.3). O pré-tratamento é, normal-
mente, um composto quı́mico à base de cromatos que é aplicado no metal da superfı́cie, formando
uma pelı́cula de conversão (cromatação). Posteriormente aplicam-se os revestimentos orgânicos: o
primário (em inglês primer ), de base resina epóxi ou poliuretano, e a tinta de acabamento (em inglês
topcoat), de base resina poliuretano ou polisulfito. Devido a aspetos de segurança, costumam ainda ser
pintadas no exterior da aeronave várias insı́gnias e sinalizações. Por motivos estéticos e publicitários,
ao topcoat podem também ser acrescentados esquemas que identifiquem a companhia a que pertence
o avião [14].
Figura 2.3: Esquema das camadas que compõe o revestimento do avião
A tinta, geralmente, apresenta três componentes: resina como material de revestimento, pigmento
para a cor e solventes para reduzir a mistura a uma viscosidade viável. Na aeronáutica a escolha da
tinta é um processo que deve ser criterioso já que o revestimento enfrenta condições peculiares como
grandes variações de temperatura e pressão, tempestades de granizo, resı́duos da pista e derrames
de óleo e de combustı́vel. Assim, as tintas a aplicar à aeronave devem ser as recomendadas pelo
fabricante da mesma, sob pena do revestimento ficar danificado com a operação do avião, ou até causar
danos na superfı́cie do mesmo. A aplicação da tinta deve ainda ser feita por técnicos especializados
e seguir as condições de pintura recomendadas pelo fabricante da mesma, tais como a temperatura,
humidade relativa, ventilação do espaço, equipamentos apropriados e ordem de aplicação [12].
Pintar uma aeronave comercial pode demorar cerca de 15 dias, dependendo do tamanho da fusela-
gem e de quão complicado é o esquema de cores adotado pela companhia aérea [11].
Apesar do carácter utilitário da pintura de uma aeronave, a tinta provoca um aumenta de peso à
mesma. Por isso, é importante que sejam cumpridas as espessuras máximas e mı́nimas aprovadas
pelo fabricante, sob pena do avião ficar com a distribuição de peso afetada [7]. Por exemplo, o avião
Airbus A380, que possui uma superfı́cie exterior de 4400 m2 , requer três camadas de tinta que pesam
um total de aproximadamente 500 kg [15].
9
2.1.1 Métodos e Equipamentos de Despintura
A finalidade do processo de despintura de uma aeronave é a remoção completa das camadas de

tinta sem que ocorra qualquer dano nas superfı́cie em que estas estão aplicadas. Antes de se iniciar o
processo, para se escolher o método de despintura mais adequado, deve ser assegurado um equilı́brio
entre o máximo poder de remoção e a máxima proteção para o equipamento que vai sofrer a despintura.
Uma grande variedade de materiais e métodos podem remover os sistemas de revestimento. Os
métodos mais usuais na indústria aeronáutica têm sido a despintura quı́mica e mecânica. No entanto, a
despintura ótica, recorrendo à tecnologia laser, começa a ser cada vez mais explorada e até utilizada por
várias organizações que fazem despintura de aeronaves. De seguida será explicado em que consiste
cada um dos métodos acima referidos, tendo por base as indicações do manual técnico da USAF [9].
Despintura Quı́mica
A decapagem através de produtos quı́micos é a mais antiga e usual técnica de remoção de tinta.
Este tipo de despintura foi especialmente desenvolvido para superfı́cies metálicas.
Primeiramente, a superfı́cie estrutural é lavada para remover a sujidade, gordura, óleo e outras
possı́veis fontes de contaminação do processo de despintura. Os componentes e materiais que não
precisam/podem ser despintados, como por exemplo a borracha, silicone, cola, adesivos, plástico, ma-
teriais compósitos e componentes eletrónicos ou aviónicos, como equipamentos de radar e antenas,
são removidos ou cobertos com fita de alumı́nio antes de ser aplicado o despintor quı́mico. O decapante
é pulverizado ou espalhado com escovas ou rodos na superfı́cie da tinta a ser removida e é deixado
a amolecer e a levantar as camadas de revestimento. Este processo pode variar entre 10 minutos e
várias horas, dependendo da temperatura, humidade, eficiência do despintor e condições da pintura
que está a ser removida. A tinta amolecida e o excesso de solvente são então removidos utilizando
raspadores de borracha dura e jato de água. O despintor é reaplicado, caso necessário, em áreas em
que a pintura não tenha cedido, repetindo o processo acima. Após três aplicações, caso a pintura não
tenha saı́do na totalidade, é necessário recorrer ao método de despintura mecânica para finalizar o
processo de remoção.
Figura 2.4: Despintura quı́mica de uma aeronave [16]
10
As principais vantagens da utilização deste método são o pouco investimento em equipamento e
o excelente resultado final, quando todos os procedimentos são cumpridos. Além disso, este método
não necessita de mão de obra muito especializada, sendo composto por procedimentos acessı́veis a
qualquer operador.
Já as desvantagens formam uma longa lista. Em primeiro lugar, este método gera um grande
volume de efluentes lı́quidos e gasosos poluentes que necessitam de ser tratados e que podem ser
prejudiciais para a saúde dos técnicos caso ocorra o contacto direto. Como resultado, a indústria
aeronáutica foi forçada a tomar medidas que restringissem a decapagem quı́mica com decapantes com
base em diclorometano e a fornecer melhores condições aos trabalhadores a nı́vel de ventilação e EPIs
(Equipamentos de Protecção Individual) no local de trabalho.
Além disto, a despintura quı́mica é incompatı́vel com superfı́cies em compósito, material que é cada
vez mais utilizado na indústria aeronáutica. Mesmo o alumı́nio, superfı́cie em que supostamente este
método é mais eficaz, pode ser danificado se ficar demasiado tempo em contacto com o decapante.
Por fim, este método requer o devido isolamento de todas as áreas sensı́veis ao decapante ou à
humidade, sob pena dessas superfı́cies ou componentes ficarem danificados [17].
Despintura Mecânica
Em alternativa à via quı́mica, caso esta seja impraticável por questões legais, complexidade estru-
tural ou devido à fraca resistência quı́mica do material em si, como é o caso dos compósitos, opta-se
pelos métodos mecânicos.
O processo mecânico de remoção de tinta recorre à utilização de lixas, à projeção de partı́culas
abrasivas ou à projeção de um jato de água.
A mais recente tecnologia de projeção, Plastic Media Blasting (PMB), foi criada com o intuito de
substituir a decapagem quı́mica, e é referenciada por ser uma via mais económica, rápida e segura.
Este método utiliza partı́culas de plástico, projetando-as a uma pressão entre 0,28 e 0,41 M P a, a cerca
de 30 a 60 cm da superfı́cie que se pretende despintar. O material abrasivo pode ser reutilizado pelo
menos dez vezes (caso haja um sistema de recolha e de separação), o que gera menos resı́duos face
ao uso dos decapantes quı́micos [17].
Outro método mecânico autorizado para as aeronaves militares é o Medium Pressure Water (MPW),
que consiste na projeção de um jato, composto por uma solução aquosa de bicabornato de sódio, na
superfı́cie que se pretende despintar. Normalmente utiliza-se uma pressão a rondar os 100 M P a, com
um fluxo de 11 litros por minuto, a 5 a 10 cm da superfı́cie que se pretende despintar. Este método
é frequentemente utilizado como complemento ao método quı́mico, nomeadamente para limpeza da
aeronave após a atuação dos decapantes [17].
Embora os processos mencionados sejam autorizados e utilizados na indústria aeronáutica, a de-
capagem mecânica tem diversos inconvenientes, tais como necessitar de um investimento elevado em
equipamentos, requerer profissionais qualificados e envolver riscos consideráveis de danificar o metal,
o que pode levar à necessidade de reparação ou substituição do componente se o grau de degradação
for elevado [19].
11
Figura 2.5: Despintura mecânica de uma aeronave [18]
Despintura Ótica
Um laser é um dispositivo que amplifica as ondas de luz e as concentra num único feixe de energia
estreito e intenso. Através desta tecnologia, os sistemas baseados em laser são usados em muitas
aplicações em setores tão diversos como a medicina, a metalúrgica e a eletrónica.
A remoção de pintura a laser é uma tecnologia recente que é vista como uma alternativa aos
métodos de despintura atualmente em uso. A energia do laser é focada na superfı́cie e é absorvida
pelo revestimento, resultando na decomposição e remoção da pintura, causando apenas um aumento
mı́nimo na temperatura do substrato [17, 19].
Dentro da tecnologia de remoção de pintura a laser existem várias técnicas e equipamentos. Assim,
existem lasers que removem a pintura através da vaporização da mesma, enquanto outros fazem com
que a camada de tinta simplesmente se “solte” da superfı́cie em que foi aplicada. No primeiro método,
ondas contı́nuas vaporizam camadas finas do sistema de revestimento que sofrem combustão assim
que entram em contacto com o oxigénio da atmosfera, ou seja, os lasers de onda contı́nua aplicam
energia por um longo perı́odo de tempo, aquecem o material e queimam-no. Como é fácil danificar o
substrato, os lasers de onda contı́nua exigem treino, controlos e diagnósticos extensivos para remover
tinta com segurança. Já o outro método, através de feixes não contı́nuos, ou de pulso, cria uma onda de
choque na camada de pintura que provoca fissuras no resto do revestimento, levando à sua remoção
[22].
Figura 2.6: Despintura a laser de uma aeronave [20]
12
A remoção do revestimento a laser é um processo que pode ser aplicado numa grande varie-
dade de substratos, incluindo metal, compósitos e plásticos, o que constitui uma grande vantagem
em comparação com métodos em que o mesmo não se verifica. Além disso, foi demonstrado nos
últimos anos que um sistema de remoção de revestimento assistido por laser tem o potencial de ofe-
recer melhorias ambientais significativas e uma grande redução dos resı́duos causados pelo processo
de despintura. Por fim, apesar do grande investimento que tem de ser feito no equipamento, a despin-
tura a laser tem custos operacionais muito reduzidos, o que resulta em ganhos que podem facilmente
compensar o esforço inicial.
Como maior desvantagem é apontado o facto desta tecnologia ser relativamente recente e, portanto,
não haver um grau de conhecimento como aquele que se possui na área da despintura quı́mica ou
mecânica [21, 22].
2.1.2 Métodos e Equipamentos de Pintura
Existem vários métodos para a aplicação de tinta numa aeronave e nos seus componentes. Entre
os mais comuns estão a imersão, pincelagem e pulverização com pistola. Apesar de todos estes
métodos poderem ser utilizados, é a pulverização com pistola que é responsável pela cobertura da
maior parte da superfı́cie do avião, devido a ser um método rápido e que produz camadas de tinta de
boa qualidade e uniformidade [9].
Todos os sistemas de pulverização têm várias semelhanças básicas: deve haver uma fonte ade-
quada de ar comprimido, um reservatório ou tanque que forneça o material de acabamento e um dispo-
sitivo que controle a proporção de ar e tinta que são ejetados numa nuvem atomizada (spray ) contra a
superfı́cie a ser revestida. Seguidamente serão apresentados alguns tipos diferentes de pistolas, bem
como as suas principais caracterı́sticas.
Pistola High Volume Low Pressure
Com esta pistola, o material de revestimento é atomizado por um grande volume de ar a baixa
pressão. Ou seja, ar a baixa pressão, igual ou inferior a 0,7 bar, é usado para atomizar a tinta na
“cabeça” da pistola, enquanto um grande volume de ar empurra o material de revestimento em direção
à mesma, formando um padrão muito suave e de baixa velocidade.
Durante a aplicação, a pistola HVLP deve ser mantida mais próxima da superfı́cie (max. 15 cm) do
que uma pistola de pulverização de ar convencional, devido à menor velocidade das partı́culas de tinta.
Isto representa uma vantagem na medida em que o pintor pode estar mais próximo da superfı́cie que
está a preencher.
As pistolas HVLP atingem taxas de transferência de cerca de 65 a 75 %, o que diminui considera-
velmente o excesso de pulverização (overspray) quando comparado com as pistolas de tinta convenci-
onais, resultando numa cobertura mais consistente e num melhor acabamento geral. A maior taxa de
transferência também representa poupanças a nı́vel da quantidade de tinta gasta [9, 23].
13
Pistola Airless
A pistola de spray airless, como o próprio nome indica, não funciona através da pressão do ar
mas sim através da pressão hidráulica, que é a responsável pelo fornecimento do material de revesti-
mento para a “cabeça” da pistola e de o atomizar, expulsando-o por bicos de pulverização especiais.
Esses bicos podem aumentar até cem vezes a pressão e são responsáveis pela criação do leque de
pulverização.
A aplicação de tintas por este método requer cuidados de segurança redobrados por parte do pintor,
devido às elevadas pressões envolvidas. A distância entre o bico da pistola airless e a superfı́cie a ser
pintada deve ser entre 25 e 50 cm.
Este método permite a aplicação de tintas com elevadas quantidades de sólidos por volume sem a
necessidade de diluição e em espessuras elevadas. No entanto, estima-se que a taxa de transferência
se encontre apenas entre os 50 e 65 % [9, 23].
Pistola Eletrostática
Este método de pintura consiste na adição, aos métodos atrás descritos, de uma carga ele-
trostática. O produto de pintura está em contacto com um eléctrodo, percorrido por uma corrente
eléctrica, responsável pela indução de uma certa carga eletrostática neste mesmo material. Desta
forma, as partı́culas de tinta, carregadas eletricamente, são atraı́das para a peça de trabalho, que tem
de se encontrar devidamente ligada à terra. As pistolas para a aplicação de tinta desta forma têm de
ser especialmente concebidas para suportarem as cargas eléctricas, não colocando em causa a inte-
gridade fı́sica dos técnicos. O equipamento de pintura eletrostática pode ser alimentado por uma fonte
elétrica externa ou por uma fonte elétrica contida dentro da própria pistola.
Com este método, o excesso de pulverização é bastante reduzido e as áreas de difı́cil revestimento
são pintadas de maneira mais eficaz. Assim, a taxa de eficiência desta forma de pulverização encontra-
se numa gama entre 65 e 90%.
No entanto, e eficácia deste método não se mantém constante em todas as superfı́cies pintadas.
Devido ao efeito Faraday, cantos internos, fendas e cavidades são propı́cios a repelir as partı́culas
de tinta. Além disso, a eficiência torna-se mais baixa em materiais compósitos que geralmente não
apresentam uma boa condutividade elétrica [23, 24].
2.2 Automatização na Indústria
A automatização industrial pode ser definida como a “operação controlada automaticamente de

um aparelho, processo ou sistema por meio de dispositivos mecânicos ou eletrónicos que substituem
o trabalho humano”. Basicamente, a automatização é a substituição do homem pela máquina para o
desempenho de tarefas, o que pode envolver movimento, recolha de dados e tomada de decisão. A
automatização, portanto, cobre uma ampla matriz de dispositivos, máquinas e sistemas que vão desde
simples operações de transporte até aos complexos sistemas de monitorização e controle utilizados
14
nas centrais nucleares [25].
Na “Indústria 4.0” é cada vez mais evidente a opção pela aplicação nos processos industriais de
várias técnicas, novas tecnologias e equipamentos especı́ficos com o objetivo de aumentar a sua
eficiência, fiabilidade ou previsibilidade e, assim, acompanhar as tendências de um mercado onde a
concorrência é cada vez mais intensa. Em suma, o principal objetivo é a criação de condições para
produzir o melhor produto com o menor custo.
O intensificar da procura por soluções automatizadas é bem representado pelos dados da comerciali-
zação de robots industriais a nı́vel mundial: no ano de 2016 foram instalados cerca de 294 mil unidades,
quando em 2012 estes valores tinham sido pouco mais de metade, 159 mil. Este crescimento acentuado
deveu-se principalmente à iniciativa de paı́ses onde o setor automóvel é parte importante da indústria
local, como por exemplo o Japão, onde existem 1562 robots industriais por cada 10 mil operadores
deste ramo [26]. Segundo um estudo realizado em 2018, levado a cabo pela International Federation
of Robotics, prevê-se que em 2020 mais de 3 milhões de robots industriais serão utilizados em fábricas
de todo o Mundo (Figura 2.7). A cumprir-se esta previsão, a quantidade de robots operacionais mais
do que duplicará em apenas sete anos (2014-2020) [27].
Figura 2.7: Variação do número de robots ao longo dos anos [27]
Esta mobilização em torno da automatização de sistemas advém dos vários benefı́cios que daı́
são retirados. Os principais objetivos da automatização industrial podem ser resumidos nos seguintes
pontos [25, 28]:
• Melhorar a Produtividade: Com recurso à automatização consegue-se um aumento do número

de itens produzidos por hora.
• Reduzir o Custo de Produção: Utilizando máquinas e equipamentos automáticos diminui-se a

necessidade de mão-de-obra humana, reduzindo os custos com pessoal e, consequentemente, o
custo de produção.
• Aumentar a Qualidade do Produto: Em trabalhos repetitivos, feitos pelos técnicos, é difı́cil man-
ter a mesma qualidade em todas as peças, enquanto um sistemas automatizado consegue manter
sempre o mesmo padrão de qualidade.
15
• Melhorar as condições de trabalho dos técnicos: Através da automatização, trabalhos perigo-
sos ou pouco ergonómicos passam a ser realizados por uma máquina, passando o operador a ter
um papel de supervisão. Desta forma, aumenta-se a segurança e previnem-se os acidentes no
local de trabalho.
• Substituir as inspeções periódicas e controlos manuais: Na atividade industrial existem várias

operações que são complexas para um operador humano, mas que são facilmente executadas
por um sistema automatizado, como por exemplo o controlo da pressão e temperatura de um
local. Desta forma são poupados recursos humanos e, na maior parte dos casos, aumenta-se a
fiabilidade do processo.
A automatização é aplicada em vários setores da produção industrial. Em 2016, a nı́vel Mundial,

70% dos robots em funcionamento encontravam-se nos segmentos da indústria automóvel, eletrónica e
metalo-mecânica. Na prática, isto resulta principalmente em soluções para processos de moldagem de
chapa, maquinagem, soldadura e pintura [27]. No entanto, são várias as atividades económicas onde
a automatização tem sido aplicada: a indústria de mineração, de espaço, de papel, entre outras... O
processo de embalagem de produtos em várias indústrias também é, por norma, um processo automati-
zado, desde a confeção de embalagens até à selagem do produto final. Apesar da parte mais visı́vel da
automatização estar ligada à robótica, também nas indústrias quı́micas, petroquı́micas e farmacêuticas
se nota a utilização desta ferramenta com o uso de transdutores de pressão, caudal, temperatura entre
outras variáveis passı́veis de ser controladas [25].
No passado, os sistemas automatizados eram sistemas fechados que controlavam individualmente
cada processo de uma instalação, mas, com o passar do tempo e a evolução da tecnologia, rapidamente
se passou para um panorama em que a automatização se estende a todos os sistemas da planta
industrial, fazendo com que estes atuem de uma forma integrada e otimizada, focada no produto final.
Um sistema automatizado é composto pela parte operacional e pela parte de controlo. A parte
operacional é a responsável pela atuação direta no processo, sendo composta pelo conjunto de todos
os elementos fı́sicos que tornam possı́vel a realização da tarefa desejada, como por exemplo motores,
cilindros, compressores, válvulas e pistões, e também dispositivos de deteção e navegação, como sen-
sores indutivos, capacitivos, sensores de visão ou ultrassónicos. A parte de controlo é composta pelo
conjunto de todos os equipamentos utilizados na programação do sistema. Geralmente é utilizado um
CLP (Controlador Lógico Programável) que é considerado o cérebro da automatização industrial, já que
é este que estabelece a comunicação com todos os componentes do sistema automatizado de forma a
reconhecer as entradas, processar a lógica e atualizar as saı́das. Neste processo são também aplica-
dos vários dispositivos eletrónicos, tais como computadores, microcontroladores, Sistemas Digitais de
Controlo Distribuı́do ou Controlos Numéricos Computorizados [28, 29].
Os robots são uma forma particular da automatização. Na maioria dos casos, esta é a solução mais
flexı́vel e economicamente viável para a automatização de um processo, sem que sejam necessárias
grandes alterações no chão de fábrica e podendo estes aparelhos ser rentabilizados em diferentes
tarefas. Os robots acabam por ser um meio para a utilização das ferramentas que lhes são aplicadas,
16
como pistolas de pintura, garras ou sistemas de soldadura. A utilização de robots, bem como de outros
equipamentos que permitam uma automatização do sistema de produção, implicam, no entanto, custos
elevados. Assim, a implementação ou não deste processo depende da tipologia e da dimensão da
atividade económica em questão, devendo ser bem estudada a sua viabilidade [30].
2.2.1 Pintura e Despintura Automatizada
Dentro da vasta gama de aplicações para os sistemas automatizados, destaca-se a área da pintura.
Estima-se que em 2023 este mercado movimente mais de 2700 milhões de euros, com uma taxa
composta de crescimento anual de 10,4% no perı́odo entre 2016 e 2023. Empresas como a Kawasaki
Robotics, ABB, Fanuc, Yaskawa, Kuka Robotics e Durr Systems são algumas das lı́deres de mercado
deste setor [31].
Um “Robot de Pintura” distingue-se dos restantes devido a duas caracterı́sticas que, apesar de não
serem exclusivas, são muito próprias desta área: são construı́dos com braços robóticos à prova de
explosão, para que possam ser utilizados em ambientes inflamáveis como o criado pela pulverização
de tintas, e têm a capacidade de controlar todos os parâmetros de pulverização, desde a pressão do ar
até ao fluxo de tinta, contribuindo para a qualidade do produto final [32].
O crescimento evidente na utilização de robots de pintura é uma consequência clara da reação
a algumas limitações encontradas no desempenho desta atividade por parte das empresas do setor.
Caso não sejam providenciadas as devidas condições de segurança, como ventilação das instalações
ou EPIs, a aplicação de tinta por pulverização é uma tarefa que afeta a saúde e bem-estar dos técnicos
devido à possibilidade de explosão na combinação de tinta inflamável e ar, emissão de fumos tóxicos
no ambiente de pintura e a possibilidade de doenças cancerı́genas e problemas de audição devido ao
ruı́do do bico da pistola de pulverização. A utilização de robots vem, também, contornar a necessidade
de pintores altamente qualificados, eliminando os defeitos normalmente encontrados nas superfı́cies
de pintura como os escorridos e o overspray. A estes fatores podem ser somados o aumento de con-
sistência, precisão e previsibilidade na pintura de grandes componentes dentro de um tempo otimizado,
devido à confiabilidade, capacidade e precisão dos programas desenvolvidos para controlar o robot
[32].
Inicialmente, os robots de pintura usavam um princı́pio de programação em que o técnico segurava o
braço do robot e o levava pelo caminho necessário. O robot registava esse caminho e repetia-o. Desta
forma, era possı́vel que as trajetórias fossem criadas rapidamente, no entanto, esses robots tinham
capacidade limitada para edição das mesmas. Assim, foram desenvolvidos programas que permitem
uma programação off-line das trajetórias de pintura utilizando apenas uma simulação computorizada
do robot, do ambiente de trabalho e do produto a ser pintado.
Existem diversos processos de pintura que podem ser manipulados por sistemas de robots, incluindo
tintas à base de solvente e água, bem como tintas de dois componentes e também tinta em pó. Cada
um deles requer equipamentos de entrega e aplicação diferentes. Os robots podem manusear pistolas
de pulverização atomizadas com ar padrão, pistolas eletrostáticas e também rotary-bells eletrostáticas,
17
a mais recente tecnologia no que toca à aplicação de tinta [25].
Concluindo, as melhorias introduzidas pelos robots de pintura podem ser resumidas nos seguintes
pontos [33, 34]:
• Repetibilidade - Devido à capacidade de programar o robot para pintar continuamente padrões

repetitivos, pode-se garantir que todas as áreas do produto sejam efetivamente cobertas de forma
igual. Além disso, dificilmente haverá variações significativas entre a pintura de vários produtos.
• Segurança - Os braços de pintura robóticos evitam a exposição dos técnicos ao ambiente tóxico
gerado pela aplicação de tinta e aos perigos que significam o manuseamento de pistolas ele-
trostáticas.
• Produtividade - Um braço robótico pode pulverizar 8 horas por dia sem interrupção. Os fun-
cionários precisam de tempo de pausa, podem adoecer e costumam ter dificuldades de concentra-
ção em tarefas repetitivas.
• Qualidade - A automatização do processo de pintura traz maior consistência e menos defeitos

para o produto final.
Pese embora as melhorias descritas, a utilização de robots também tem alguns constrangimentos,
tais como [33]:
• Custo - Um robot de pintura pode ter um alto preço inicial associado. Além do custo do produto,
podem haver custos adicionais associados à instalação, programação e formação para operar o
robot.
• Manutenção - Como qualquer dispositivo mecânico, um robot de pintura exige manutenção de

rotina para evitar a degradação do equipamento. Além disso, podem surgir avarias que exigem
reparo e, por isso, aumentam os encargos com manutenção.
• Desafios com a Variabilidade de Produtos - A programação dos robots leva algum tempo, pelo
que, em atividades em que a forma dos produtos muda frequentemente podem haver algumas
dificuldades de implementação.
2.2.2 Automatização na Aeronáutica
Durante vários anos, a indústria aeronáutica, considerada como uma área tecnologicamente evoluı́-
da, resistiu à vaga de automatização que invadiu a indústria em geral. Esta relutância à automatização
deveu-se à especificidade deste sector: a grande dimensão das aeronaves, a alta precisão requerida
e o baixo volume de produção fizeram com que a automatização na aeronáutica fosse um enorme
desafio.
No entanto, o aumento da procura de aviões tem feito com que os principais fabricantes tenham lon-
gas listas de clientes em espera, o que significa algumas oportunidades de negócio perdidas. Assim,
a automatização da produção afigurou-se como uma das medidas a tomar para acelerar o processo e,
18
desde então, a indústria aeronáutica tem feito esforços no sentido de desenvolver sistemas persona-
lizáveis, adaptáveis e capazes de oferecer fiabilidade e precisão [35].
Devido às caracterı́sticas já apresentadas, os robots perfilam-se como as ferramentas de menor
custo para muitas operações de fabricação aeronáutica: perfuração, fixação (rebitagem), pintura e
produção de peças em materiais compósitos são algumas das tarefas já realizadas por estes equi-
pamentos. A juntar a isto, alavancados pelo incessante avanço na tecnologia, surgem os processos
de manufatura aditiva e fixação livre de rebites que podem transformar a forma como a aeronave é
fabricada [5].
Além dos já mencionados benefı́cios da automatização dos processos, este avanço tecnológico tem
também o benefı́cio de atrair clientes e, assim, ganhar terreno face à concorrência [36].
Os principais fabricantes de aviões têm estado atentos às inovações que se têm verificado no campo
da automatização. A Boeing possui instalações em todo o mundo equipadas com robots de perfuração
e fixação. Na área da pintura aeronáutica, esta empresa foi pioneira ao desenvolver um sistema au-
tomático para pintar as asas do seu modelo B-777 (Figura 2.8). O sistema, denominado por Automated
Spray Method (ASM), é composto por dois robots montados em carris e está a substituir 35 a 40 pin-
tores, possuindo ainda a capacidade para aplicar duas tintas diferentes, a diferentes espessuras, ao
mesmo tempo [5, 37].
Figura 2.8: Automated Spray Method em ação [38]
Já a Airbus planeia fazer grandes investimentos em automatização para combater os atrasos na
entrega de aviões comerciais. Na sua fábrica em Cadiz, Espanha, foi recentemente lançado um projeto
para implantar robots humanoides para executar tarefas de montagem repetitivas [39].
Também a Embraer fez uma parceria com o Instituto Tecnológico de Aeronáutica, do Brasil, para
desenvolver a automatização na indústria aeronáutica. Além disso, segundo informações da própria
Embraer, os aviões produzidos na fábrica brasileira já são pintados de forma automática.
Na área que diz respeito a esta dissertação, a pintura e despintura automática na indústria ae-
ronáutica, contam-se ainda muitos outros projetos, alguns ainda em desenvolvimento e outros já em
funcionamento:
19
A Lockheed Martin, empresa responsável pela conceção dos aviões militares F-16 e C-130, entre
outros, desenvolveu um sistema de pintura autónoma para o seu modelo F-35. Este sistema ficou
conhecido como Robotic Aircraft Finishing System (RAFS) e compreende três robots FANUC, cada um
com seis graus de liberdade, montados num sistema de carris. Estes robots estão equipados com
longas pistolas de pintura, o que lhes permite atingir todas as superfı́cies do avião a ser pintado (Figura
2.9). O RAFS já pinta este tipo de aviões desde 2008 [40].
Figura 2.9: Robotic Aircraft Finishing System em ação [40]
Outro projeto nesta área está a ser desenvolvido por uma start-up holandesa, LR Systems, em
cooperação com o Southwest Research Institute. Este projeto está a tentar juntar a pintura e a des-
pintura de um avião no mesmo dispositivo robótico: o Automatic Paint Robot (APR) e o Laser Coating
Removal (LCR) (Figura 4.2) partilham a mesma estrutura fı́sica, com 7 + 3 graus de liberdade. Tanto
um como o outro são soluções de última geração, integradas, escaláveis e totalmente autónomas. No
caso do APR, a empresa revela que a utilização deste robot limita simultaneamente o uso excessivo
de tinta, reduz o tempo de processamento, diminui a carga de trabalho do pessoal e suporta uma
operação contı́nua 24 horas por dia, 7 dias por semana. Este sistema está preparado para 7 processos
diferentes: lavagem, lixagem, limpeza, pintura por spray, pintura com rotary bell, secagem por raios
UV e impressão. Já no caso do LCR, além da capacidade de trabalho sobre-humana, a LR Systems
afirma que com a utilização do seu laser de CO2 de alta potência, controlado por um ciclo fechado de
300 Hz, resultará uma despintura rápida, eficiente e com um ı́ndice de poluição muito abaixo do dos
métodos convencionais. A velocidade de despintura atual é de 40 m2 /h para uma espessura de tinta de
180 micrómetros. Potencialmente, um sistema de 2 robots LCR a despintar um avião C-130 poderiam
terminar o trabalho em 11 horas [4].
Nesta área da despintura há já projetos que foram implementados com sucesso. É o caso do
Advanced Robotic Laser Coating Removal System (ARLCRS), desenvolvido pelo National Robotics En-
gineering Center e a Concurrent Technologies Corporation para remover os revestimentos dos aviões
da força aérea americana, USAF (Figura 2.10). Este sistema consiste na associação de uma fonte de
laser comercialmente disponı́vel, um scanner e um sistema de captura de partı́culas que são montados
numa base robótica móvel com sensores de monitorização da superfı́cie. Uma equipa de robots fun-
ciona cooperativamente para remover o revestimentos da aeronave de maneira rápida e eficiente. Os
ARLCRS já são utilizados na despintura de aviões militares F-16 e C-130. Nestas condições, reduziram
20
os dias de operação em mais de 50%: de sete para três dias para os F-16 e de dez para cinco dias
para os C-130 [41].
Figura 2.10: Advanced Robotic Laser Coating Removal System em ação [41]
21
22
Capı́tulo 3
Pintura e Despintura na OGMA
3.1 Manutenção do Revestimento do Avião
Na OGMA, os processos de pintura e despintura do exterior da aeronave acontecem, principal-

mente, devido à necessidade de desenvolver trabalhos de manutenção na estrutura da aeronave. Este
processo segue rı́gidas especificações internas que foram realizadas de acordo com os manuais e
especificações técnicas fornecidas pelos fabricantes dos aviões intervencionados.
Assim, o avião é inicialmente despintado. Findo este processo é deslocado para os hangares de
manutenção onde permanece vários dias, semanas ou até meses, dependendo dos trabalhos a cumprir.
Por fim, regressa ao hangar de pintura onde lhe é aplicado um novo revestimento.
Nesse sentido, apesar da OGMA adotar o esquema de manutenção recomendado pela Força Aérea
Americana, já representado pelo diagrama da Figura 2.2, o processo não decorre continuamente, ha-
vendo a paragem para manutenção entre o processo de pintura e o processo de despintura.
3.1.1 Processo de Despintura
O método de remoção de tinta na OGMA é a despintura quı́mica, auxiliada pela despintura mecânica
em casos em que haja a impossibilidade de aplicar a primeira, ou por requisito contractual com o cliente.
Como mostra o diagrama da Figura 3.1, quando o avião chega ao hangar de pintura iniciam-se os
trabalhos de preparação do mesmo para a remoção da pintura e isolam-se os componentes sensı́veis
aos produtos quı́micos. Após isto, aplica-se o produto despintor quı́mico, remove-se a tinta que foi
levantada pelo mesmo e, por fim, aplica-se o tratamento anticorrosivo e removem-se os isolamentos.
Figura 3.1: Diagrama com as etapas do processo de despintura
23
Cada uma destas etapas será abordada de seguida, explicitando a sua execução na OGMA, bem
como os meios e materiais envolvidos [42].
Preparação do Avião
Antes de se iniciar o processo de despintura quı́mica, ocorre uma inspeção da superfı́cie do avião
quanto ao seu estado de limpeza, uma vez que a presença de óleo, massa ou outras matérias estranhas
prejudicam a eficiência do produto despintor. Caso a aeronave esteja excessivamente suja é necessário
lavar a sua superfı́cie antes da aplicação do produto despintor.
A lavagem da aeronave é, por norma, realizada por grupos de duas pessoas, munidos de pistolas
com água à pressão, utilizando plataformas manuais e elétricas.
Isolamento
Para remover a pintura da aeronave é necessário proteger as áreas que não devem entrar em
contacto com o produto despintor ou com a água utilizada para lavar a superfı́cie do avião e remover
o decapante. Por norma, fecham-se todas as janelas, portas e escotilhas da aeronave e isolam-se as
frestas entre a estrutura e esses componentes. Outros elementos, como os trens de aterragem, mo-
tores, equipamentos hidráulicos, rolamentos, pneus, borrachas, plásticos vedantes, antenas, sistemas
aviónicos e materiais compósitos também devem ser isolados.
Para estas ações de isolamento é utilizado papel de alumı́nio, fita de alumı́nio e plásticos resistentes
ao produto quı́mico utilizado. Os técnicos aplicam estes materiais com o auxı́lio de plataformas elétricas
e manuais.
Aplicação de Despintor e Lavagem
A aplicação do produto despintor inicia-se pela superfı́cie superior da aeronave, com recurso a uma
pistola de baixa pressão. Deixa-se atuar o produto quı́mico até que a tinta fica amolecida ou empolada
(normalmente este processo demora cerca de uma hora, dependendo do estado do revestimento) e,
de seguida, esfrega-se toda a superfı́cie com uma escova. Neste processo não se deve deixar secar o
produto despintor sob pena de se tornar difı́cil a sua remoção e poder originar corrosão na superfı́cie
em que está aplicado. Se necessário, aplica-se uma nova camada de despintor nas áreas onde a tinta
não foi suficientemente amolecida, repetindo-se a escovagem depois da tinta se mostrar amolecida ou
empolada. A tinta solta e despintor devem ser removidos da superfı́cie do avião recorrendo a água sob
pressão e aquecida a uma temperatura entre 38 e 49º C, começando pela parte de baixo do avião até
ao cimo. As operações de despintura repetem-se até que a tinta seja completamente removida, bem
como os cordões de massa vedante existentes nas juntas da superfı́cie da aeronave. Após despintura,
a aeronave deve ser lavada com uma solução de água e detergente alcalino.
O manuseamento dos produtos quı́micos deste procedimento exige a utilização de Equipamentos
de Proteção Individual (EPI) tais como luvas de borracha, avental, óculos de proteção, máscara de
respiração e botins de borracha, além de um fato especial que proteja todo o corpo e vestuário.
24
Tratamento Anticorrosivo
Após a etapa anterior, o avião encontra-se com a superfı́cie livre de tinta. O passo seguinte será a
eliminação e prevenção da corrosão. Esta etapa inclui a aplicação de um produto quı́mico para remover
a corrosão e um tratamento de cromatação, que servirá de proteção contra o aparecimento precoce de
corrosão na superficie da aeronave.
Assim, deve-se aplicar uma camada de composto de limpeza anticorrosivo nas superfı́cies, usando
pistolas de baixa pressão, pincéis, escovas ou esponjas. Deixa-se atuar a solução por aproximada-
mente 12 minutos e, de seguida, lava-se abundantemente com água corrente.
O tratamento de cromatação serve para proteger a superfı́cie de alumı́nio da aeronave contra o
aparecimento precoce da corrosão durante o perı́odo de imobilização no hangar de manutenção. A
solução de tratamento de cromatação é aplicada nas superfı́cies da aeronave usando pistolas de baixa
pressão, pincéis, escovas ou esponjas. Normalmente são necessários entre 1 e 5 minutos para o
produto reagir de modo a que a superfı́cie fique com uma cor dourada iridizada. Assim que o produto
reage, lava-se abundantemente com água corrente.
Após cumprido este procedimento, o avião é, por norma, encaminhado para a manutenção, onde
fica por um perı́odo que pode ser de poucos dias até vários meses.
3.1.2 Processo de Pintura
Quando a aeronave regressa ao hangar de pintura, proveniente das atividades de manutenção,

será necessário garantir a sua limpeza antes de inı́cio do processo de pintura, de modo a garantir
que não existirão problemas de aderência da tinta à superfı́cie. Assim, o processo de pintura inicia-se
com a lavagem do avião e a reaplicação dos tratamentos de remoção de corrosão e de cromatação.
Terminada esta etapa inicial, faz-se o isolamento para pintura. Seguidamente, começa a aplicação de
tinta, com o primário e a tinta de acabamento. Por fim, faz-se a inspeção da pintura e remove-se o
material de isolamento. Este processo está representado no diagrama da Figura 3.2.
Figura 3.2: Diagrama com as etapas do processo de pintura
Seguidamente será feita uma descrição detalhada do que acontece em cada um destes passos,
bem como a forma como são executados na OGMA [42].
Preparação da Superfı́cie
Uma boa preparação da superfı́cie do avião é um requisito básico para a obtenção de um bom
resultado final na pintura do mesmo [8].
Antes da aplicação de tinta, é necessário lavar e limpar bem as superfı́cies que vão ser pintadas.
Normalmente é aplicada uma lavagem alcalina até que a superfı́cie esteja desengordurada. Para aferir
25
este estado, realiza-se um teste em que água desmineralizada é pulverizada na superfı́cie da aeronave
(teste de rotura da pelı́cula de água). Se a água pulverizada se transformar numa pelı́cula contı́nua e
uniforme sem se espalhar rapidamente, então a superfı́cie está limpa e desengordurada, pronta a ser
pintada.
Nesta fase do processo de pintura da aeronave são reaplicados os tratamentos anticorrosivos, como
descrito anteriormente. Em todas estas operações, os técnicos contam com o apoio de plataformas
manuais e elétricas.
Isolamento
Antes da aplicação da tinta, há a necessidade de se isolar todas as áreas que não estão destinadas
a ser pintadas ou que podem ver o seu correto funcionamento comprometido pelo contacto com a
pulverização da tinta. Este isolamento é diferente daquele que é feito para a remoção da pintura, uma
vez que não tem como objetivo resguardar os componentes de produtos quı́micos ou água, mas apenas
da tinta que se encontra atomizada na pulverização efetuada pelas pistolas. Assim, neste caso, os tipos
de isolamento mais utilizados são as fitas de papel e os papéis de isolamento (papel KRAFT).
Esta é uma etapa muito importante na pintura de um avião já que um incorreto isolamento pode pôr
em causa a integridade dos equipamentos de voo. Por este motivo, o isolamento de um avião é um
trabalho lento e meticuloso, representando uma grande fatia do tempo total do processo de pintura da
aeronave.
Aplicação de Tinta
Na OGMA, a aplicação de tinta é feita por pulverização, utilizando pistolas de projeção convencio-
nal, HVLP ou eletrostática. Para assegurar uma maior eficiência, os dois últimos métodos são os mais
utilizados.
Antes da aplicação dos produtos de pintura, devem ser verificadas as condições ambientais da
área de aplicação do produto, a conformidade dos meios de proteção e segurança, a existência da
documentação necessária à preparação e aplicação dos produtos de pintura e o bom estado de fun-
cionamento e limpeza dos equipamentos a utilizar. Mais uma vez, os EPI são obrigatórios para a
realização deste trabalho. O tipo da pistola a utilizar para a aplicação de tinta depende da aeronave
que vai ser pintada, tendo em consideração as diferentes caracterı́sticas de cada uma. Na Tabela 3.1
faz-se referência à distância de aplicação e a pressão de atomização recomendadas para cada uma
das pistolas mais utilizadas na OGMA.
Tabela 3.1: Caracterı́sticas técnicas dos métodos de projeção utilizados na OGMA [23]
Método de Aplicação Distância [cm] Pressão [bar]

Projeção Convencional 15 - 20 3-5
Projeção HVLP max. 15 max. 0,7
Projeção Eletrostática 25 - 45 1 - 2,5
26
Durante a aplicação da tinta, o técnico de pintura deve manter a pistola apontada perpendicular-
mente à superfı́cie do avião, realizando um movimento paralelo à mesma, com uma trajetória reta e
uma velocidade uniforme, devendo o gatilho da pistola ser aliviado exatamente antes de completar a
passagem.
Por cada passagem deve-se sobrepor em 50% a faixa da camada anteriormente aplicada, técnica
que é conhecida pelo termo em inglês overlaping. As passagens devem ser sucessivas na mesma
direção (demão simples). No caso de necessidade de uma segunda demão, as novas passagens
devem ser perpendiculares às anteriores (demão cruzada). Estas duas formas de pintar encontram-se
representadas na Figura 3.3.
(a) Demão Simples (b) Demão Cruzada
Figura 3.3: Métodos de aplicação de tinta [9]
Um aspeto fundamental na pintura da aeronave é o cumprimento do intervalo de espessuras per-

mitido para cada uma das camadas que compõe o revestimento orgânico do avião, pelo que, durante
a aplicação da tinta, o técnico de pintura tem de ter a sensibilidade necessária para assegurar este
requisito.
Também é muito importante que se cumpram os tempos entre a aplicação do tratamento de cromata-
ção e a aplicação do primário, bem como o tempo entre a aplicação do primário e a tinta de acabamento.
Esta necessidade surge devido à influência que o grau de ”ativação”das superfı́cies que vão receber
pintura desempenha na aderência das camadas de tinta uma às outras. A ”ativação”das superfı́cies
degrada-se com o tempo pelo que, caso seja ultrapassado o tempo regulamentado pela Ficha Técnica
de Produto de Pintura (FTPP), a superfı́cie tem de ser reativada com recurso a lixas de pouca rugo-
sidade. Somado a esta preocupação, é necessário cumprir os tempos de secagem de cada uma das
camadas. Também os tempos de secagem vêm discriminados na FTPP.
Finalmente, após a aplicação da tinta de acabamento iniciam-se os trabalhos de aplicação de

insı́gnias e marcas de segurança, conforme as normas aplicáveis à aeronave em causa.
Convém ainda referir que, durante este processo, após a aplicação de cada uma das camadas
de tinta, primário ou acabamento, são realizadas inspeções para certificar que todos os procedimentos
foram cumpridos de acordo com todos os requisitos estabelecidos nos documentos internos de trabalho.
27
3.2 Requisitos de Qualidade
A OGMA tem de seguir um conjunto de procedimentos e normas internas para que o seu processo
de pintura seja devidamente certificado, atestando a qualidade da pintura que é aplicada nas aeronaves.
Para que isto aconteça, há uma série de requisitos que têm de ser cumpridos ao longo de toda a
cadeia de operações, desde a receção dos materiais, passando pelas condições das instalações e
equipamentos, até aos próprios técnicos de pintura. Quando tudo isto é verificado, o processo de
pintura na OGMA fica certificado, com uma validade renovável de 3 em 3 anos.
Além disso, o processo de pintura também tem de ser devidamente acompanhado para que se
assegure que foram respeitadas todas as normas na pintura de cada aeronave:
Antes da pintura, as superfı́cies nas quais a tinta vai ser aplicada devem ser minuciosamente limpas
e preparadas de acordo com a documentação técnica aplicável. Os requisitos técnicos dos produtos de
pintura aplicados, tais como proporção de mistura, viscosidade e tempos de secagem, devem ser cum-
pridos de acordo com a FTPP. Também a viscosidade da tinta deve ser controlada com o equipamento
apropriado e verificar-se se está de acordo com a especificação aplicável. A mistura deve ser efetuada
num local próprio, com temperatura entre os 15 a 35 ºC, e humidade relativa entre 35 e 75%.
Antes, durante e após o processo de pintura, para que o resultado final seja aceite no departamento
da qualidade, devem ser cumpridos os parâmetros mı́nimos de uma série de inspeções e ensaios, tais
como a determinação do pH da superfı́cie do avião, o teste da rotura da pelı́cula de água e a medição da
espessura da tinta, que acontece após a aplicação de cada camada de tinta. A quantidade e tipologia
destes testes pode variar, dependendo do tipo de intervenção a que a aeronave está sujeita (despintura
ou pintura).
Após a finalização dos trabalhos de pintura, deve ser efetuada uma inspeção geral à aeronave de
forma a avaliar a condição geral da pintura, incidindo em aspetos como a coloração, brilho e suavidade
desta. Também são procurados defeitos no revestimento, tais como riscos, porosidades, escorridos,
bolhas, rugosidades, casca de laranja e, por fim, faz-se a verificação da localização e conformidade dos
letreiros, marcas e insı́gnias.
28
Capı́tulo 4
Caso de Estudo: Pintura e Despintura

Automatizada na OGMA
Ciente daquilo que representa a área da automatização nos dias de hoje, a OGMA associou-se a
este estudo no sentido de explorar uma solução automatizada capaz de substituir os processos manuais
desenvolvidos atualmente.
Um projeto desta dimensão e natureza exige um estudo pormenorizado da solução a implementar,
bem como do impacto que a alteração irá provocar na empresa. Neste capı́tulo será, portanto, feita uma
descrição detalhada dos vários passos dados no sentido de encontrar o melhor sistema automático
para a pintura e despintura na OGMA. Formulada a proposta de solução a implementar, será feita uma
descrição do procedimento operacional da mesma, uma previsão do tempo de execução e dos custos
que representarão a automatização do sistema e a operação do mesmo.
4.1 Especificações e Requisitos
Devido às caracterı́sticas do produto intervencionado na OGMA, a automatização do sistema de

pintura e despintura é um processo complexo que terá de ser fiel a um conjunto de especificações e
requisitos.
Por indicação da OGMA, pretende-se que a solução implementada, para além da capacidade para
pintar/despintar todos os modelos de aviões normalmente intervencionados na empresa, tenha a flexi-
bilidade necessária para intervencionar outros modelos que possam vir a ser acrescentados no futuro.
Além disso, a empresa pretende que o novo sistema de pintura e despintura apresente o maior nı́vel de
autonomia possı́vel e que a solução encontrada seja tecnologicamente evoluı́da, para que se mantenha
atual caso o projeto leve vários anos até ser implementado. Por fim, é imprescindı́vel para a OGMA que
os padrões de qualidade definidos pelas suas normas internas sejam estritamente cumpridos.
A nı́vel dimensional, é requisito que o sistema automatizado tenha a capacidade de atuar sobre
qualquer uma das aeronaves que venham a ser intervencionadas. Considerando as dimensões dos
aviões que costumam fazer a manutenção na empresa e outros que possam entrar no hangar de pin-
29
tura, concluiu-se que aquele que possui a maior envergadura é o C-130, com os seus 40,41 m de
distância entre a ponta de cada asa [43]; o A321 é o que apresenta um maior comprimento (44,51
m) [39]; e o avião com maior altura, neste caso a altura da cauda, é o KC-390, que atinge 12,20 m
[44]. Adicionalmente, o sistema automático implementado terá de respeitar as dimensões máximas do
hangar. A nı́vel de largura e comprimento, o edifı́cio apresenta uma capacidade de 48 por 50 m. Já na
altura, o hangar tem uma faixa central que atinge os 14 m, no entanto, as laterais têm uma altura de
apenas 9 m.
Por fim, a solução automatizada terá de cumprir os requisitos necessários para poder ser devida-
mente certificada. Por exemplo, devido aos solventes presentes na pulverização da tinta, todos os com-
ponentes têm de ser certificados pela regulamentação anti-explosiva ATEX (ATmosphere EXplosibles),
obrigatória para estes equipamentos [45]. Também a solução de despintura terá de ser devidamente
certificada e aprovada pelos fabricantes das aeronaves.
4.2 Processo de Automatização
Para o processo de automatização do sistema de pintura e despintura da OGMA, este estudo teve
por base uma dissertação de mestrado realizada por Umberto Morelli, ”Preliminary Design of an Aircraft
Automatic Painting and Paint Removal System”[46], trabalho já realizado em parceria com a OGMA.
Nesse estudo preliminar foram exploradas várias formas automatizadas de manutenção do revesti-
mento de uma aeronave. Neste leque de opções foram consideradas a hipótese da utilização de um
drone, a montagem de uma estrutura de carris fixos com um braço robótico móvel e vários conceitos
diferentes de estruturas móveis com braço robótico.
Segundo o estudo, após o confronto das vantagens e desvantagens de cada um dos designs,
chegou-se à conclusão que o robot móvel composto por uma plataforma AGV, uma estrutura elevatória
simples e um braço robótico era a solução que melhor se adequava ao espaço e função em causa
(Figura 4.1).
Figura 4.1: Esboço da estrutura automática selecionada [46]
30
As caracterı́sticas determinantes na seleção deste design foram a sua simplicidade, tanto na constru-
ção como no controlo e programação, o baixo custo quando comparado com as alternativas e o menor
tempo necessário para o seu desenvolvimento.
Atendendo à tecnologia atualmente disponı́vel e à relação entre o investimento e benefı́cios futuros,
este robot foi desenvolvido para participar apenas no processo de aplicação de tinta e remoção da
mesma, não tendo qualquer participação na preparação do avião, tratamentos de superfı́cie ou isola-
mento [46].
Identificado o design do sistema automático mais indicado para pintar e despintar aeronaves numa
empresa de manutenção, tentou-se encontrar uma solução de mercado que encaixasse no modelo
idealizado. Com isto pretendia-se evitar os custos e o tempo de desenvolvimento de um robot com
estas caracterı́sticas.
Da pesquisa realizada e exposta em 2.2.2, constatou-se que a empresa LR Systems está a desen-
volver um robot com um conceito muito próximo àquele que se pretende implementar na OGMA (Figura
4.2).
Figura 4.2: Representação gráfica daquilo que será o Laser Coating Removal [47]
Todavia, após contacto com o CEO da empresa, Peter Boeijink, apurou-se que, à data da realização
desta tese, o robot ainda não estava totalmente desenvolvido, tendo o projeto data de conclusão prevista
para 2021. Apesar do conceito básico do robot estar traçado, a LR Systems ainda não consegue prever
os custos de implementação nem os custos de atuação do robot porque muitos dos componentes ainda
estão em fase de seleção, desenvolvimento ou teste.
A abordagem a esta empresa não foi, contudo, infrutı́fera. Desse contacto surgiram dúvidas quanto
à viabilidade da mesma estrutura robótica suportar o processo de pintura e despintura. Apesar de
inicialmente a LR Systems pretender capacitar o robot das ferramentas necessárias para desempenhar
os dois processos, este objetivo já foi abandonado. Segundo Peter Boeijink, dessa situação resultariam
falhas relativamente ao cumprimento das especificações ATEX e interferências no sistema de controlo
da decapagem a laser [4].
Também outras empresas do ramo das soluções robóticas foram consultadas. No entanto, devido
ao caráter excepcional e altamente personalizado deste projeto, nenhuma das empresas conseguiu
31
contribuir com algum aspeto relevante para o estudo.
Deste modo, decidiu-se que a melhor forma de cumprir com o objetivo principal desta tese, a
avaliação do impacto da automatização, seria desenvolver o projeto da referida tese preliminar que,
além da escolha do design ideal para aplicar na empresa, tinha também iniciado a seleção de materiais
e componentes para a construção do sistema automático.
Com base nesse estudo, pôde-se realizar uma modelação geométrica simplificada da solução au-
tomatizada, com recurso ao software de modelação geométrica Solid Works (Figura 4.3).
Figura 4.3: Representação gráfica do robot
Na Tabela 4.1 podem ser identificados os vários componentes do robot, indicados pelos números
dos balões presentes na Figura 4.3.
Tabela 4.1: Componentes do robot
nº Descrição
1 Plataforma AGV
2 Braço Robótico
3 Barra Elevatória
4 Torre de Elevação
5 Suporte da Barra
6 Controlador do Braço Robótico
7 Tanque de Tinta
8 Motor de Elevação
Quanto aos componentes do robot, urge explicitar o seguinte, com base no estudo preliminar [46]:
• A plataforma AGV é o modelo RoboMate 17, produzido pela Vetex. Possui rodas omnidirecionais,
32
que suportam um peso até 1000 kg cada uma. Atinge uma velocidade máxima de 67 m/min. A
forma fı́sica da plataforma pode ser escolhida pelo cliente, conforme a aplicação.
• O braço robótico é um Paint Mate 200iA/5L, da FANUC.
• O Motor de Elevação selecionado é o modelo PK599BE-N7.2, da Oriental Motor.
• O sistema elevatório do robot é composto pelos componentes indicados com os números 3, 4, 5

e 8. Além desses componentes, existe ainda um sistema de carris fixos à Torre de Elevação nos
quais está montado o Suporte da Barra e um fuso. A elevação do sistema é conseguida através
da rotação que o Motor de Elevação proporciona à barra roscada que, através do fuso de esferas
instalado no Suporte da Barra, faz com que este componente se desloque ascendentemente ou
descendentemente, conforme o sentido da rotação.
As principais dimensões do robot estão representadas numa nova vista do modelo geométrico sim-
plificado do mesmo, na Figura 4.4.
Figura 4.4: Principais dimensões do robot
Apesar de todos os componentes já identificados, o sistema robótico não se encontra completa-
mente desenvolvido. Na verdade, o estudo preliminar deixou em aberto para futuros trabalhos vários
aspetos fundamentais para a operação de um sistema automático, como os equipamentos de operação,
a navegação, segurança, controlo e programação [25]. Isto será desenvolvido nas próximas secções.
4.2.1 Equipamentos de Operação
Para que o robot possa proceder à pintura e à despintura de uma aeronave terá de estar equipado
com ferramentas capazes de aplicar o processo, aqui designadas por Equipamentos de Operação.
Estas ferramentas serão aplicadas no braço robótico do robot.
33
Como já foi abordado na secção 2.1, a aplicação de tinta e a decapagem da mesma pode ser rea-
lizada segundo diferentes métodos, e através de vários equipamentos. Os métodos a serem utilizados
pelo robot considerado neste estudo não têm necessariamente de ser os mesmos que são utilizados
atualmente na empresa, sendo, no entanto, necessário que consigam ser realizados através do apare-
lho em questão. Relembra-se que, com este robot, pretende-se cumprir com a qualidade do serviço já
anteriormente prestado pela OGMA ou, se possı́vel, melhorá-lo. Também já foi referido em 4.1 que a
empresa dá prioridade à implementação de tecnologia avançada, mas existente no mercado.
Ao longo desta secção serão analisados os diferentes métodos possı́veis de aplicar com este sis-
tema automatizado e será selecionado aquele que melhor servir as especificações e requisitos da
OGMA.
Pintura
Os vários tipos de pistolas existentes podem ser resumidos nas categorias de HVLP, Airless e
Eletrostática. Na categoria das pistolas eletrostáticas existem ainda as Rotary-Bells, um equipamento
especialmente desenvolvido para aplicações robóticas, que utiliza um dispositivo rotativo de alta veloci-
dade para melhorar os resultados da pulverização.
Para maximizar o nı́vel de automatização do processo é necessário que a pistola utilizada pelo
robot tenha a maior taxa de transferência de tinta possı́vel. Na verdade, devido à pulverização que se
forma em redor das pistolas que aplicam a tinta, após a pintura de uma secção de uma aeronave é
costume esperar-se que a tinta aplicada seque para se fazer o isolamento dessa secção. Isto evita que
a pulverização que resulta da pintura da secção seguinte estrague a qualidade da secção já pintada. Ao
ser diminuı́do o overspray (através da máxima taxa de transferência), surge a possibilidade de se pintar
todo o avião de uma só vez, sem as paragens atrás referidas. Desta forma, o grau de automatização
da solução apresentada é maior e evitam-se os custos com tempo, operadores e materiais utilizados
no processo de isolamento.
Pelo que foi referido, deu-se especial importância às taxas de transferência de cada uma das cate-
gorias de pistolas mencionadas, representadas na Figura 4.5.
Figura 4.5: Taxas de transferência de vários tipos de pistolas [23]
34
Posto isto, apesar do custo mais elevado, escolheu-se utilizar uma pistola Rotary Bell devido à
sua superior taxa de eficiência e devido às suas caracterı́sticas tecnologicamente mais avançadas que
podem vir a contribuir bastante para um bom resultado final na pintura das aeronaves.
Em busca de uma solução de mercado adequada ao projeto a desenvolver, contactou-se uma das
empresas lı́der do mercado de equipamentos de pintura, a Sames-Kremlin, que ajudou na seleção
de uma pistola deste tipo que fosse compatı́vel com o braço robótico utilizado (FANUC Paint Mate
200iA/5L) e que respeitasse o seu payload máximo, igual a 5 kg.
Desta pesquisa resultou a escolha da Nanobell 2 (Figura 4.6).
Figura 4.6: Rotary Bell selecionada para aplicar no robot, Nanobell 2 [48]
Esta pistola possui um sistema de encaixe que permite uma fácil instalação no braço robótico, além
de permitir uma rápida remoção sempre que for necessário fazer a manutenção e limpeza da mesma.
Além disso, como pretendido, apresenta uma alta taxa de eficiência na transferência da tinta e pro-
porciona um acabamento de alta qualidade. Para esta última caracterı́stica, em muito contribuem a
capacidade de efeito Vortex e tecnologia Hi-TE, que originam uma forma de vórtice no fluxo atomizado,
o que aumenta a qualidade com que são pintadas as superfı́cies mais difı́ceis de atingir. Estas e outras
caracterı́sticas podem ser consultadas na Tabela 4.2. Por fim, deve-se referir que esta pistola cumpre
com a regulamentação ATEX [48].
Tabela 4.2: Caracterı́sticas da Nanobell 2 [48]
Peso 5 Kg
Pressão Máxima 10 bar
Caudal 30 - 750 cm3 /min
Velocidade de Rotação 5000 - 45000 rpm
Taxa de Eficiência até 90 %
Diâmetro do Leque 40 cm
Despintura
Como já foi referido no capı́tulo 3, o método de decapagem atualmente utilizado na OGMA é a
despintura quı́mica. No entanto, como já foi abordado em 2.1.1, existem outros métodos capazes de
35
realizar o processo.
A despintura quı́mica possui a vantagem de ser um método já conhecido na empresa e de não
representar um grande investimento inicial. No entanto, o robot apenas poderia realizar a aplicação
do despintor, continuando a ser necessários técnicos para as etapas restantes. Isto significaria um
menor grau de automatização do processo. Por fim, o caráter corrosivo do produto decapante pode
representar um risco para a estrutura do robot, o que provocaria mais encargos com manutenção e
limpeza [9].
A despintura mecânica, poderia ser aplicada através de lixagem ou do processo de Plastic Media
Blasting (PMB). A primeira opção tem a vantagem de ser um método bastante fiável. No entanto, a
execução da lixagem da superfı́cie do avião iria exigir ao robot um controlo super preciso da força
aplicada no equipamento de operação, sob pena de danificar a superfı́cie. Já o PMB apresenta a
vantagem de poder ser facilmente integrado no robot. No entanto, este método representa um elevado
investimento inicial e pode ser um risco para a superfı́cie da aeronave caso não se consiga desenvolver
um sistema de sensores de controlo eficazes [9].
Por fim, a despintura a laser apresenta custos operacionais mais baixos que os restantes métodos,
é uma tecnologia avançada e é facilmente aplicável ao robot, havendo ao dispôr meios eficazes para
o controlo da operação. Além disso, este é um método ”amigo do ambiente”. Contra si tem o elevado
investimento inicial necessário e potenciais falhas associadas à novidade da tecnologia [17, 22, 49].
Para o apoio ao processo de decisão para a seleção do método de despintura a ser implementado
no robot, seguiu-se a estratégia desenvolvida por K. Otto e K. Antonssen [50]. Em primeiro lugar,
reuniram-se as caracterı́sticas que são consideradas essenciais para a seleção da solução. Cada uma
destas caracterı́sticas foi associada a pesos de 1 a 5, conforme a sua importância para a escolha final.
Após isto, cada método é classificado com uma pontuação de -5 a 5 em cada uma das caracterı́sticas.
Para se fazer a seleção, cada pontuação é multiplicada pelo seu peso e depois é feito o somatório das
classificações de todas as caracterı́sticas do mesmo método. A solução escolhida será aquela que
apresentar uma pontuação final mais alta (Tabela 4.3).
Tabela 4.3: Seleção do método de despintura
Peso Desp. Quı́mica Lixagem PMB Desp. Laser

Aplicação ao Robot 5 0 -3 3 4
Custos Operacionais 5 -2 2 3 4
Fiabilidade 5 4 3 2 1
Risco para a Aeronave 4 0 -3 0 2
Tempo de Processo 3 3 0 2 0
Grau de Automatização 3 0 3 3 4
Inovação Tecnológica 3 0 -3 3 5
Investimento Inicial 2 4 3 0 -2
Impacto Ambiental 2 -4 0 2 4
Resultado 19 4 68 84
36
Apesar de não ser muita a diferença entre a pontuação final da despintura a laser e PMB, a solução
selecionada pelo método de apoio à decisão utilizado foi a despintura a laser.
Para encontrar um equipamento que pudesse aplicar este método de decapagem, foi realizada uma
pesquisa de mercado e encontrou-se a CleanLaser, empresa destacada neste setor. Após contacto
direto com a empresa, identificou-se o CL600 (Figura 4.7) como uma solução capaz de responder às
necessidades da OGMA.
Figura 4.7: Laser selecionado, produzido pela CleanLaser [51]
Este equipamento pode despintar superfı́cies metálicas ou materiais compósitos. Além disso, per-
mite que se realize uma despintura parcial (como remover apenas a topcoat). O laser tem uma potência
de 600 W e remove tinta a uma razão de 12 cm2 /s
4.2.2 Navegação e Segurança
Para o correto desempenho das funções para as quais o sistema automático está a ser desen-
volvido é vital um controlo preciso de todos os movimentos do robot. Nesse sentido, este tem de ser
equipado com sensores que permitam uma navegação eficaz da plataforma AGV, que transmitam a
posição dos restantes componentes e que evitem a colisão com a superfı́cie da aeronave.
O sistema ideal para conferir a máxima precisão ao robot seria um sistema de visão inteligente,
com recurso a câmeras de vı́deo. No entanto, a pulverização resultante do processo de pintura poderia
danificar estes equipamentos.
Assim, a melhor solução para este caso especı́fico são os sensores a laser. Para a localização da
plataforma no hangar encontrou-se o BEACON, que consiste num scanner a laser e um módulo de
navegação integrado tudo-em-um. Este sistema desenvolvido pela Guidance Automation fornece uma
solução de navegação altamente precisa por meio de um laser que é montado na superfı́cie do aparelho
AGV e estabelece contacto com um conjunto bem distribuı́do de alvos reflexivos. Para identificar esses
alvos, o BEACON tem um feixe de laser giratório, ligeiramente ventilado, que cobre uma área total
de 360 graus. Ao medir a distância e o ângulo a que se encontram os alvos reflexivos (devidamente
distribuı́dos pelo espaço onde opera o robot), é possı́vel determinar a localização exata do veı́culo a
qualquer momento (Figura 4.8) [52].
37
Figura 4.8: Sensor laser rotativo BEACON [52]
Para acompanhar o movimento dos restantes componentes do robot (por exemplo a barra ele-
vatória), são utilizados sensores que medem o deslocamento. Para esta aplicação foram selecionados
os sensores optoNCDT da Micro-Epsilon [53].
Por fim, para evitar a colisão do robot ou de qualquer um dos seus componentes com o avião, podem
ser utilizados sensores (também a laser) que fazem um scan à área envolvente e detetam a distância às
superfı́cies mais próximas, como é o exemplo dos sensores produzidos pela SICK - Sensor Intelligence
[54].
Todos estes sensores irão enviar informações precisas que serão utilizadas pelo centro de operações
para controlar o robot. O dimensionamento, posição e número de sensores a aplicar será deixado para
um trabalho futuro que se dedique de forma mais profunda ao controlo e programação do robot.
4.2.3 Controlo e Programação
Para a operação do robot é necessário o desenvolvimento de um centro de controlo que desempe-

nhe várias funções [25]:
• Controlo geral dos elementos do sistema, para garantir que todos operem conforme planeado e
na sequência correta.
• Apresentação de dados sobre o sistema para supervisores e operadores.
• Assistência aos supervisores e operadores no caso de uma falha, exibindo informações de status
e erro, para fornecer orientação na identificação e correção da falha.
O sistema de controlo será composto por dois elementos fundamentais: um CLP e uma interface
para o utilizador. O CLP é utilizado para que apenas um controlador seja responsável pelo controlo
de todos os componentes que constituem o robot. Este controlador pode ser facilmente programado
através de linguagem Ladder, um método de programação que replicou os métodos utilizados na
eletrónica para as relés.
38
A interface para o utilizador fornecerá informações ao operador. Tipicamente, incluirá um ecrã,
para exibir graficamente o estado do processo e outras informações necessárias. Incluirá também
funcionalidades para interrogar aspetos do sistema, localizar falhas e ajustar parâmetros importantes
de processos e aplicações. Esta interface também fornecerá o controlo geral, incluindo funções como
iniciar, parar, recomeçar, etc. [25].
Mais uma vez, o sistema de controlo e a programação do robot não são o intuito desta tese, pelo
que serão deixados para trabalhos futuros.
4.2.4 Outras Considerações
A energia necessária para o funcionamento do robot será fornecida através de cabos, tal como o
sistema de ar necessário para o funcionamento da pistola de pintura. Em ambos os casos será utilizada
uma roldana elétrica retrátil, capaz de controlar a tensão dos mesmos.
Para que este robot seja efetivamente instalado na empresa será necessário fazer a montagem de
todos os componentes. Esta questão não será abordada neste trabalho.
Após a montagem, o robot terá de ser devidamente certificado para poder operar. Neste caso, será
necessário que o robot cumpra a legislação ATEX. Além disso, será necessário que os fabricantes das
aeronaves intervencionados na OGMA autorizem a utilização do sistema de despintura a laser nos seus
aviões.
Já no campo da operação, será necessário considerar que para a pintura de uma aeronave serão
sempre necessários pelo menos 2 robots, um de cada lado. Isto porque é recomendado que um avião
seja pintado por dois pintores para que a operação de pintura seja realizada de forma simétrica ao
longo do avião, assegurando que a pulverização de um dos lados não afeta a pintura do outro, e vice
versa. Desta forma garante-se uma melhor qualidade do acabamento final [55]. Mais à frente, quando
forem calculados os tempos de operação, será concluı́do que também na despintura serão necessários
no mı́nimo 2 robots para que o tempo de processo não se estenda por um perı́odo demasiado longo.
Ainda no campo da operação, será necessária a supervisão de um operador humano durante a
atividade dos robots. Este operador será responsável por reabastecer os robots de pintura sempre que
necessário.
Por fim, baseado no tempo de vida útil de outros projetos robóticos equivalentes, estima-se que o
perı́odo de vida do equipamento aqui descrito seja de 10 anos.
4.3 Procedimento Operacional
Neste estudo, pretende-se que o sistema automatizado reproduza a forma como a aeronave é
pintada atualmente. Já na despintura, devido ao método diferente que irá ser aplicado, terão necessa-
riamente de ocorrer alterações ao procedimento que é utilizado.
Nesta secção será descrito o procedimento que o robot seguirá para pintar e despintar o avião, além
de serem abordados alguns limites e particularidades em torno do funcionamento do mesmo.
39
4.3.1 Trajetória do Robot e Abordagem à Aeronave
Tanto no procedimento de pintura como no procedimento de despintura, o robot move-se em torno

do perı́metro do avião, iniciando pela parte frontal do mesmo, contornando a asa e seguindo o seu
caminho até à traseira da aeronave. A trajetória padrão (válida para qualquer tipo de avião com uma
configuração semelhante) tomada pelo robot está representada na Figura 4.9.
Figura 4.9: Trajetória do robot em torno do avião
Durante a trajetória, o robot posiciona-se de frente para o avião e desloca-se lateralmente, valendo-
se das suas rodas omnidirecionais. Este movimento será, na maior parte do tempo, um movimento
retilı́neo. No entanto, junto à asa do avião será necessário o robot mudar de direção, pelo que a
plataforma robótica terá de executar uma rotação sobre o seu centro. Este tipo de movimento permitirá
que o robot contorne a asa e o estabilizador horizontal, pintando de forma contı́nua as superfı́cies do
avião.
Como já foi referido, qualquer aeronave será sempre pintada ou despintada por dois robots, um de
cada lado, em relação ao seu eixo longitudinal. Sendo assim, apenas um dos lados da aeronave será
analisado, uma vez que o avião será simétrico e, portanto, o robot do outro lado terá um procedimento
idêntico.
O procedimento adotado pelo robot terá o objetivo de otimizar os movimentos, evitando erros
de precisão e consumos energéticos desnecessários, pelo que se dará primazia ao movimento do
braço robótico em relação ao movimento da barra elevatória, e prioridade ao movimento desta última
em relação ao movimento da plataforma robótica. Desta forma, acredita-se que a programação e
localização do robot será facilitada.
Com o intuito de reproduzir o trabalho manual atualmente aplicado, o avião é dividido por secções
de igual espaçamento, daqui para a frente designadas por faixas. O robot aplica e remove tinta em cada
uma das faixas separadamente, passando para a seguinte quando concluir o trabalho na secção em
que se encontra. Um exemplo desta divisão da superfı́cie da aeronave pode ser consultado na Figura
40
4.10.
Figura 4.10: Exemplo da divisão da superfı́cie do avião em várias faixas
Assim, durante o percurso, a plataforma AGV executa o movimento lateral e imobiliza-se no centro
de cada faixa, permitindo ao braço robótico e à barra elevatória realizar o trabalho de pintura. Devido
ao carácter curvo da superfı́cie do avião, a plataforma nesses momentos terá de se mover para a frente
e para trás, de forma a que o braço robótico chegue a todos os locais, sem colidir com a estrutura do
avião.
As faixas terão o comprimento máximo suportado pelo envelope de trabalho do braço robótico, que
será analisado de seguida, juntamente com as considerações de segurança para a deslocação do
robot.
Deslocações do Robot
Por motivos de segurança, urge considerar a aceleração e desaceleração máxima suportada pelo
robot durante as deslocações mencionadas. Com isto pretende-se evitar que a estrutura perca o
equilı́brio e tombe.
Inicialmente em repouso, o robot sofre a ação do seu peso (m.g) e da força normal de reação da
superfı́cie (N ) nos seus apoios (Figura 4.11). Nesta representação simplificada do robot, c é a distância
horizontal entre o apoio A e o centro de massa (para simplificação, considera-se que aqui está aplicado
todo o peso) e h é a altura a que se encontra o centro de massa.
Figura 4.11: Forças que atuam sobre o robot em repouso
Ao iniciar o movimento, quebra-se o equilı́brio de forças em que o corpo se encontrava. O robot

passa a ter uma certa aceleração, fruto da força resultante do acionamento dos motores da plataforma
41
AGV. Esta força é igual ao produto da massa do robot pela aceleração e pode ser representada com
aplicação no centro de massa deste equipamento (Figura 4.12).
Figura 4.12: Força resultante no movimento do robot
Segundo as leis da fı́sica dinâmica, o momento, em relação a um ponto, das forças que atuam num
corpo é igual ao momento, em relação ao mesmo ponto, das forças resultantes que atuam nesse corpo
[56].
No caso do robot se deslocar para a direita, com uma aceleração superior à aceleração máxima
permitida, o ponto B deixa de estar em contacto com o chão e, consequentemente, deixa de haver
força de reação normal nesse ponto.
Assim, em relação ao ponto A:
m.g × c = m.a × h (4.1)

c
⇒a= g
h
Para o cálculo do centro de massa, consideraram-se as massas dos vários componentes do robot
e a localização do respetivo centro de massa, em relação ao chão. Estes valores estão representados
na Tabela 4.4.
Tabela 4.4: Massa e posição relativa do centro de massa de cada um dos componentes do robot
Massa [Kg] z [mm]

Plataforma AGV 909 250
Torre de Elevação 198 5 900
Suporte da Barra 152 11 800
Barra Elevatória 61 11 800
Controlador do Braço Robótico 56 500
Tanque de Tinta 48 500
Braço Robótico 37 11 800
Motor de Elevação 5 500
Equipamento de Operação 5 11 800
Desta forma, calcula-se que o centro de massa se encontre 3 m acima do nı́vel do chão. Importa
também esclarecer que, a nı́vel lateral, o peso se encontra distribuı́do uniformemente, de forma a que
42
o centro de massa se encontre alinhado com o centro da plataforma.
Tendo o centro de massa do robot e sabendo que a plataforma tem 1,5 m de largura e 2,5 m de
comprimento, através da equação 4.2 obtém-se uma aceleração máxima lateral de 2,4 m/s2 .
Utilizando todo o mesmo raciocı́nio, mas agora para calcular a aceleração máxima longitudinal,
apura-se que o centro de massa se encontra 0,13 m à frente do centroide da plataforma e que a
aceleração máxima longitudinal permitida é 3,6 m/s2 .
Envelope de Trabalho
Para determinar a largura máxima das faixas, analisou-se o envelope de trabalho do braço robótico
FANUC Paint Mate 200 iA/5L (Figura 4.13).
Figura 4.13: Envelope de trabalho do braço robótico [57]
Com o Solid Works, modelou-se o envelope de trabalho do braço robótico e, utilizando um modelo
CAD de um dos aviões intervencionados na OGMA estimou-se aquela que seria a largura máxima (em
linha reta) alcançada pela ponta do braço robótico.
Durante esta tarefa, foi notado que essa medida não seria a mesma para a atuação em superfı́cies
verticais e para a atuação em superfı́cies horizontais. Quando deparado com uma superfı́cie vertical, o
robot pode atuar na sua zona ótima, sem constrangimentos. No entanto, se a superfı́cie for horizontal,
o robot terá de chegar a uma área muito próxima da sua base, o que dificultará o processo, encurtando
a largura máxima alcançada.
Para as superfı́cies verticais o robot atinge uma largura de 1,60 m e para as superfı́cies horizontais
atinge uma largura de 1,15 m. Esta disparidade de alcance faria com que as faixas não fossem retas
e uniformes. Por isso, optou-se por utilizar sempre a medida mı́nima para manter a uniformidade das
faixas.
43
4.3.2 Pintura
Durante o processo de pintura, o robot terá sempre de iniciar a aplicação da tinta pela parte superior
da fuselagem, devido ao sistema de ar descendente do hangar. Assim, o robot terá sempre de subir a
barra de elevação após acabar cada uma das faixas, para que inicie por cima a próxima.
Trajetória de Pintura
Existem várias formas possı́veis para a aplicação de tinta no processo de pintura automatizada.
Tendo por base uma superfı́cie quadrada, os tipos de trajetória mais utilizados são os que estão listados
na Figura 4.14 [58].
(a) (b) (c)
Figura 4.14: Trajetórias de pintura [58]
Analisando as trajetórias apresentadas, conclui-se que a trajetória assinalada com a letra (a) terá
limitações quando a área passa de quadrada a retangular, impedindo o correto preenchimento de uma
superfı́cie com essa geometria. Além disso, este tipo de trajetória implicaria um constante movimento
ascendente e descendente da barra elevatória.
A trajetória assinalada com a letra (b) já não apresenta o impedimento relativo à geometria da
superfı́cie. No entanto, continua a implicar a subida e descida da barra elevatória várias vezes, até
alcançar o preenchimento da área assinalada.
Por tudo isto, a trajetória escolhida para o robot será a indicada pela letra (c), que não apresenta
nenhuma das limitações apontadas às outras trajetórias. Além disso, permite uma maior largura de
pintura, optimizando o uso do envelope de trabalho do braço robótico. A utilização desta trajetória
também permite reduzir a complexidade da programação da mesma, facilitando o controlo do braço
robótico.
Como no processo de pintura manual é usual a técnica de sobreposição, também o robot aplicará a
tinta com recurso a esta técnica.
Velocidade de Pintura
Na pintura, é recomendável que a ponta da pistola se mova a uma velocidade entre 0,2 e 1,2 m/s
[59]. Assim, será selecionada uma velocidade de 1 m/s sempre que possı́vel. A Nanobell 2 oferece a
44
possibilidade de regular o caudal de tinta, para que seja aplicada a espessura pretendida e para que se
verifique a conformidade com as normas de qualidade, seja qual for a velocidade de pintura.
O braço robótico suporta a velocidade escolhida. No entanto, a barra elevatória tem uma velocidade
de apenas 2,5 m/minuto, capacidade máxima do motor de elevação. Isto só será um constrangi-
mento nas superfı́cies em que seja necessário a barra descer para continuar a pintura, ou seja, as
superfı́cies que tenham uma inclinação considerável ou que sejam totalmente verticais. Nestes casos,
a pulverização de tinta tem de ser feita de forma mais lenta ou com pausas. Uma vez que se pretende
um processo de pintura contı́nuo optar-se-à pela primeira hipótese, retardando a velocidade da pistola
de pintura nestas superfı́cies.
Sabendo que o diâmetro do leque de pulverização é de 40 cm e que em cada passagem há uma
sobreposição de 50 %, a progressão vertical por passagem (∆z) é igual a 20 cm. Será esta a distância
a percorrer pela barra de elevação por cada passagem. O tempo que a pistola poderá demorar a fazer
a passagem numa superfı́cie vertical será igual ao tempo que a barra elevatória demora a percorrer a
distância ∆z. Assim, a velocidade de passagem de superfı́cies verticais (Vv ) é 0,24 m/s.
Quantidade de Tinta Aplicada
A estimativa da quantidade de tinta necessária para pintar um determinado produto é um fator-

chave para as empresas que fornecem este tipo de serviços. Para esta tese é, também, relevante
esta estimativa pois interessa saber se o tanque de tinta instalado no robot (limitado a 60 L [46]) tem
capacidade suficiente para a totalidade da operação, ou se será necessário a interrupção da mesma
para reabastecimento. Fazendo esta estimativa também se fica a conhecer o consumo de tinta que
o robot fará, podendo-se, mais à frente, comparar com o consumo de tinta do procedimento atual da
OGMA.
Estimar com precisão a quantidade de tinta necessária para um determinado trabalho é um processo
complexo, uma vez que depende de vários fatores. Nesta tese serão considerados os dois fatores
que mais influenciam este parâmetro: a capacidade de cobertura da tinta e a taxa de eficiência na
transferência de tinta por parte dos equipamentos utilizados na pulverização da mesma.
A cobertura teórica (Theoretical Coverage - TC) da tinta é uma medida do rendimento da mesma,
em área coberta por quantidade de tinta, e é disponibilizada pelo fornecedor. Esta taxa de cobertura
depende não só da espessura da camada aplicada, mas também das caracterı́sticas especı́ficas do
revestimento, nomeadamente da sua percentagem de sólidos por volume (Solid Volume Ratio - SVR
[%]). A percentagem de sólidos por volume de um revestimento é a razão entre o volume dos seus
componentes não voláteis e o volume total lı́quido, ou seja, é a percentagem de tinta que permanece
na superfı́cie pintada, formando a camada seca depois da evaporação dos componentes voláteis. A
TC [m2 /L] pode ser calculada através da expressão 4.2, onde DFT [µm] representa a espessura, após
secagem, da camada aplicada (Dry Film Thickness) [60]:
10 × SV R
TC = (4.2)
DF T
45
No entanto, a cobertura teórica não contempla as perdas originadas pela aplicação da tinta. Estas
dependem da eficiência de transferência de tinta (TE) do equipamento utilizado na aplicação do material
de revestimento, que varia devido à quantidade de tinta que é rebatida pela superfı́cie de aplicação e
overspray. Outras questões subjetivas, como o pintor ou a forma como o equipamento de pulverização
foi ajustado, além das deslocações do ar, também podem afetar negativamente a taxa de eficiência da
transferência [60].
Assim, a cobertura prática (Pratical Coverage - PC) é dada pela expressão 4.3.
PC = TC × TE (4.3)
Por fim, para determinar a quantidade de tinta utilizada para pintar o avião Qt , recorre-se à ex-
pressão 4.4.
Aaviao
Qt = + 10% (4.4)
PC
Nesta fórmula, os 10 % adicionados correspondem a outro tipo de perdas, como por exemplo a tinta
que fica depositada no tanque e nos tubos de alimentação da tinta. Além disso, assegura que esta
estimativa é conservativa. No entanto, este é um valor que se aplica à pintura manual, onde existem
mais perdas de tinta por parte dos pintores para afinamento da pistola ou apenas por displicência.
Assim, para o processo automatizado utilizar-se-á uma percentagem de apenas 5%.
4.3.3 Despintura
O procedimento para o processo de despintura passa pela realização da trajetória em torno do

avião que já foi explicada. A remoção de tinta a laser também será feita recorrendo ao seccionamento
do avião em várias faixas. No entanto, neste processo o robot não necessitará de iniciar o trabalho pelo
topo da faixa, o que permitirá a poupança do tempo adicional de levantar a barra de elevação. Assim,
o processo de pintura poderá ocorrer de uma forma mais fluida, tal como está representado na Figura
4.15.
Figura 4.15: Sequência de despintura das faixas do avião
No processo de despintura, a trajetória assumida pelo laser será a mesma da pistola de pintura. No
entanto, neste processo não existe a necessidade da sobreposição de camadas.
46
4.4 Tempos de Operação
No processo de tomada de decisão para a implementação deste projeto, os tempos de operação

do sistema automático podem desempenhar um papel de grande relevância [25].
Assim, nesta secção será feita uma estimativa dos tempos envolvidos na execução dos procedi-
mentos descritos na secção anterior. Para fazer esta previsão adotou-se uma polı́tica conservativa, de
forma a não sub-estimar os tempos de cada uma das operações.
4.4.1 Pintura
O tempo total necessário para o robot pintar uma aeronave será o resultado da soma do tempo
que este leva a aplicar a tinta na superfı́cie da aeronave e o tempo gasto nas deslocações do mesmo.
Além destes dois parâmetros, será ainda adicionado tempo extra, relativo a algumas movimentações
que exigem uma maior preparação e ao tempo gasto no reabastecimento do tanque de tinta, caso seja
necessário.
Pintura da Superfı́cie
Como já foi referido, a pintura de cada uma das faixas em que é dividido o avião será feita de forma
contı́nua, sem paragens. Assim, o tempo em que o robot está efetivamente a aplicar tinta à superfı́cie
do avião pode ser calculado extrapolando o tempo que o robot leva a pintar uma pequena área para o
tempo que leva a pintar a totalidade da área da superfı́cie da aeronave.
Considerando que o processo de pintura é realizado em passagens horizontais retas, com um com-
primento determinado (Lvao = 1,15 m ) e sabendo a progressão vertical por passagem (∆z = 20 cm),
facilmente se calcula a área pintada por passagem (Apass):
Apass = Lvao × ∆z (4.5)
O tempo que esta área demora a ser pintada vai depender da orientação da superfı́cie da aeronave
visto que, como já foi referido, a velocidade da pistola será diferente para superfı́cies horizontais e
verticais. Assim, será obtido um tempo de passagem diferente para estes dois tipos de superfı́cies
(tpassv e tpassh), calculados através da expressão:
tpass = Lvao × vpass (4.6)
Com recurso ao modelo CAD da aeronave a ser intervencionada, faz-se uma estimativa da proporção
de superfı́cies horizontais e verticais (Sh e Sv, em percentagem). Recomenda-se que apenas as su-
perfı́cies da asa e estabilizador horizontal sejam consideradas horizontais.
Por fim, com a área total da superfı́cie da aeronave (Aaviao), consegue-se uma previsão do tempo
dispendido a aplicar tinta, utilizando a expressão 4.7.
47
Aaviao
tpintura = × [Sv.tpassv + Sh.tpassh] (4.7)
Apass
Deslocação do Robot
Para a estimativa de todo o tempo de operação, ao tempo dispendido na aplicação da tinta junta-se
o tempo que o robot demora nas deslocações entre as faixas.
Para calcular o número de deslocações necessárias ao longo da fuselagem da aeronave divide-se o
comprimento de toda a fuselagem pela largura de cada faixa. O mesmo procedimento terá de ser feito
para a asa e estabilizador, desta feita multiplicando por dois, uma vez que o robot atuará tanto de um
como do outro lado destas superfı́cies. Assim, sabe-se a quantidade de faixas em que está dividido o
avião e, consequentemente, o número de deslocações ao longo deste.
Para determinar o tempo que demoram estas deslocações terão de ser analisados dois movimentos:
o movimento retilı́neo da plataforma robótica entre o centro de uma faixa e o centro da faixa seguinte e
o movimento do braço elevatório até ao topo da fuselagem. O maior tempo será o considerado para o
tempo de deslocação, já que apenas no fim de ambos os processos ficarem concluı́dos se pode iniciar
a aplicação da tinta.
Durante a deslocação do robot não poderá ser ultrapassada a aceleração máxima permitida, atrás
calculada. Para que o equipamento cumpra confortavelmente as normas de segurança, optou-se por
não ultrapassar uma aceleração de 0,5 m/s2 . A plataforma AGV atinge uma velocidade máxima de 1,1
m/s. No entanto, esta é a velocidade conseguida com a plataforma vazia. Assim, entendeu-se que o
equipamento considerado neste estudo se conseguirá mover a uma velocidade não superior a 0,5 m/s.
Analisando o movimento que será executado pela plataforma, no inı́cio ocorrerá um movimento
retilı́neo uniformemente acelerado, seguido de um perı́odo com movimento retilı́neo uniforme e, por fim,
um movimento retilı́neo uniformemente desacelerado, até à imobilização do robot. Esta deslocação
está representada no gráfico da Figura 4.16.
Figura 4.16: Gráfico da velocidade em função do tempo das deslocações do robot
Com recurso às equações do movimento (equações 4.8 e 4.9), pode-se calcular o tempo dispendido
na movimentação do robot durante a deslocação [56]. Considerando a aceleração e velocidade atrás
referidas, o robot demoraria cerca de 3,3 s a completar o caminho entre faixas. Por comodidade, utilizar-
se-à 4 s. Este será o tempo das deslocações do robot ao longo da asa e do estabilizador horizontal,
48
uma vez que nessas superfı́cies não há a limitação da elevação do braço robótico.
v = a.t + v0 (4.8)
1
r = r0 + v.t − a.t2 (4.9)
2
Por outro lado, a elevação da barra que suporta o braço robótico será um processo demorado, que
afetará o tempo da deslocação ao longo da fuselagem (onde existe uma maior verticalidade e altura das
superfı́cies). O tempo perdido neste processo dependerá da altura da fuselagem de cada modelo de
avião e pode ser calculado dividindo essa dimensão pela velocidade de subida da barra de elevação.
O produto do número de deslocações pelo tempo que demora cada deslocação dará o resultado
final para o tempo de deslocações do robot.
Tempo Extra
Existem locais, ao longo da trajetória do robot, nos quais este tem de executar movimentos de
rotação durante as deslocações (assinalados com a espiral a verde na Figura 4.9). Estes movimentos
são mais complexos e, portanto, para uma análise mais realı́stica, será considerado um minuto adicional
por cada vez que o robot tiver de executar um conjunto de movimentos de rotação para mudar de
direção.
Durante a pintura da aeronave, também será necessário contornar o topo da asa e estabilizador
(assinalado com a seta laranja na Figura 4.9), pelo que será acrescentado mais um minuto por cada
vez que essa operação seja necessária.
Por fim, devido à capacidade do tanque de tinta do robot, pode ser necessário o reabastecimento
deste na pintura de aeronaves com maior superfı́cie. Sempre que isto se verificar deve-se adicionar 10
minutos ao tempo total. O reabastecimento é feito pelo operador responsável pelos robots.
Tempo Total
O tempo total gasto na pintura do avião será a soma de todos os tempos atrás mencionados. Esse
valor final será, no entanto, multiplicado por um coeficiente de segurança de 1,2 para garantir que o
tempo de pintura de uma aeronave não é sub-estimado.
4.4.2 Despintura
O tempo necessário para remover a tinta do avião também será obtido através da soma do tempo
em que o laser está a pulverizar o revestimento e o tempo em que o robot se tem de movimentar entre
faixas. À semelhança do processo de pintura, também será adicionado tempo extra para deslocações
acessórias ou com grau de dificuldade acrescido.
49
Despintura da Superfı́cie
O laser escolhido despinta a superfı́cie a uma velocidade (j) de 12 cm2 /s. Assim, sabendo a área
da superfı́cie do avião, facilmente se calcula o tempo dispendido nesta ação, através da expressão 4.10.
Aaviao
tdesp = (4.10)
j
Deslocação do Robot
Neste processo, como as faixas não têm de ser despintadas a partir do topo, o robot não terá de
elevar a barra de suporte ao braço robótico antes de iniciar cada faixa. Assim, o tempo de deslocação
do robot será apenas aquele que for necessário para o movimento entre o centro da faixa em operação
e o centro da faixa seguinte. Este tempo será multiplicado pelo número de deslocações totais do robot.
Tempo Extra
Além de ser acrescentado um minuto adicional por cada vez que o robot necessitar de fazer uma
rotação e contornar uma superfı́cie, será adicionada meia hora por cada 8 horas de serviço contı́nuo.
Esta pausa servirá para pequenos serviços de limpeza e manutenções ao robot e laser.
Tempo Total
O tempo total gasto na despintura do avião será a soma de todos os tempos atrás mencionados.
Como no processo de pintura, este valor será multiplicado por um coeficiente de 1,2 por segurança.
4.5 Estudo de Custos
Na implementação de um sistema automático, por norma, estão envolvidos altos investimentos.

Para a empresa analisar a viabilidade do projeto, necessita de saber a ordem do investimento e os
custos operacionais envolvidos na operação da nova solução [25].
Neste capı́tulo serão apresentados os custos de investimento e serão previstos os custos da atuação
dos robots.
4.5.1 Custos de Automatização
Todos os componentes que já tinham sido desenvolvidos no estudo anterior tinham o seu custo
identificado. Esses valores estão representados na Tabela 4.5.
50
Tabela 4.5: Custos dos componentes dos robots [46]
Componente Custo[ C]
Plataforma AGV 55 000
Braço Robótico 20 000
Sistema de Elevação 4 000
Tanque de Tinta 3 600
Estrutura de Elevação 2 000
Motor de Elevação 1 000
Barra Elevatória 900
Suporte da Barra 100
Total 86 600 C
Equipamentos de Operação
Os custos com os equipamentos para a operação de pintura e despintura estão representados na

Tabela 4.6.
Tabela 4.6: Custos dos equipamentos de operação dos robots
Equipamento Custo[C]
Nanobell 2 55 000
CleanLaser CL 600 280 000
Outras Considerações
Resta estimar os custos com o sistema de sensores, com os equipamentos de controlo e com a
programação do robot. Também falta estimar o valor da montagem de todos os componentes, bem
como os encargos com a certificação do equipamento.
Uma vez que não foi realizado nesta dissertação um estudo pormenorizado sobre estes aspetos,
é impossı́vel prever com certeza o investimento que terá de ser realizado para finalizar os robots. Se-
gundo o Institute of Electrical and Electronics Engineers [61], é normal que, depois de serem considera-
dos os custos dos equipamentos de operação, o controlo e a programação, se duplique o investimento
inicial nos componentes do robot. No entanto, este artigo incide em robots com um menor grau de
complexidade em comparação com o aqui mencionado. Outras fontes [36] vão mais longe e afirmam
que estes custos fazem com que o investimento final seja 3 vezes maior do que o investimento inicial
nos principais componentes mas que, dependendo do caso, este investimento pode chegar a 10 vezes
o valor inicial.
Após uma análise cuidada ao que atrás está escrito, e tendo em conta que o custo dos equipamentos
de operação já foram considerados, acredita-se que o custo com sensores, controlo, programação,
montagem e certificação poderá atingir valores entre 1 a 2 vezes o custo com os componentes do
corpo do robot.
51
Por fim, pode-se estimar o custo de cada um dos robots, de pintura e despintura. Isto está repre-
sentado na Tabela 4.7.
Tabela 4.7: Custo final dos robots
Robot Pintura[ C] Robot Despintura [ C]

Estrutura Robótica 86 600 83 000
Equipamento de Operação 55 000 280 000
Outras Considerações [86 600 - 173 200] [83 000 - 166 000]
Total [228 200 - 314 800]C [446 000 - 529 000]C
Relembra-se que serão necessários 2 robots para cada um dos processos. Nesse caso, o inves-
timento em robots de pintura seria na ordem dos 456 400 C a 629 600 C. Já para o processo de
despintura, o investimento ascenderia a 892 000 C no mı́nimo e 1 058 000 C no máximo.
4.5.2 Custos de Operação
Durante a intervenção dos robots um operador terá de supervisionar o trabalho e prestar auxı́lio
em caso de emergência. Este será o único custo com pessoal durante a operação dos robots.
Além do custo com pessoal, da operação dos robots resultarão custos com o consumo eléctrico dos
componentes e com a manutenção do equipamento. Os custos do ar comprimido fornecido ao robot
para a pintura não serão considerados, por não serem significativos.
Consumo Elétrico
Os componentes elétricos que compõe o robot são o Braço Robótico, o Motor de Elevação e a
Plataforma AGV. Também o aparelho laser representará um elevado consumo elétrico, já a rotary-bell
funciona apenas com recurso a ar comprimido.
O fornecedor da plataforma AGV não indica o consumo da mesma. No entanto, este valor pode ser
estimado. Sabendo que a aceleração máxima que o robot irá experienciar é am ax = 0,5 m/s2 , pode-
se calcular a força que os motores da plataforma terão de exercer para conseguir mover, com essa
aceleração, a massa total m do robot:
F =m×a (4.11)
Obtém-se uma força de 774,8 N . Multiplicando por um fator de 1,5 para considerar a resistência do
atrito ao iniciar o movimento e os atritos nas chumaceiras dos componentes, obtém-se uma força F =
1162,2 N .
A distância percorrida, (d), durante a aceleração da plataforma pode ser dada pela equação 4.9.
Sabendo que a aceleração de 0,5 m/s2 dura apenas 1 s, de forma a não ultrapassar a velocidade
máxima permitida à plataforma, d = 0,25 m.
O Trabalho realizado pela Força aplicada é dado pela expressão:
52
W =F ×d (4.12)
Já a potência requerida será dada pela expressão:
W
P = (4.13)
t
Substituindo com os valores para este caso, obtém-se W = 290,55 J e P = 290,55 W . Multiplicando
por um fator de 1,5 para precaver possı́veis perdas de eficiência nos motores, P = 435,83 W . Para que
a análise seja suficientemente conservativa, a potência requerida pela plataforma será 500 W .
A potência do braço robótico e do motor de elevação é indicada pelos fornecedores e está repre-
sentada na Tabela 4.8.
Tabela 4.8: Potência dos componentes do robot
Componente Potência [KW ]

Plataforma AGV 0,5
Braço Robótico 0,5
Motor de Elevação 0,1
Para calcular o custo com cada um destes componentes, deve-se multiplicar a potência pelas horas
de utilização, obtendo KWh e depois multiplicar pelo valor do KWh em vigor. Foi considerado que
a plataforma AGV é solicitada durante todo o processo, tal como o motor de elevação. Já o braço
robótico apenas é solicitado durante o ’tempo de (des)pintura’, ou seja, o tempo de aplicação da tinta
ou em que se está a aplicar o laser.
Por fim, o Laser terá um custo de funcionamento de 5 C/h, valor fornecido pela empresa que o
produz e comercializa [51].
Manutenção
Para um braço robótico, este é um cenário tı́pico de custos de manutenção ao longo dos anos de
utilização [62]:
• Nos primeiros 4 anos, 500 C por ano em manutenção preventiva (principalmente lubrificação).
• No 5º ano, 5000 C em manutenção preventiva (substituição de algumas peças com maior des-
gaste).
• Nos restantes anos, até ao 10º, 500 C em manutenção preventiva.
• Após os 10 anos de trabalho do robot normalmente é feita uma renovação profunda do equipa-
mento ou a substituição deste.
Fazendo uma análise aos robots contemplados neste estudo, estes são compostos por 4 sistemas
automáticos que podem necessitar de especial atenção na manutenção: a plataforma AGV, o sistema
elevatório, o braço robótico e o equipamento de operação.
53
Assim, para custos de manutenção de cada robot será considerado o quadrúpolo dos valores atrás
descritos. O valor anual de manutenção para cada um dos robots está representado na Tabela 4.9.
Tabela 4.9: Custos com manutenção ao longo dos anos para cada robot
Ano Custo de Manutenção [ C]

1a4 2 000
5 20 000
6 a 10 2 000
54
Capı́tulo 5
Impacto da Automatização da Pintura

e Despintura da OGMA
A implementação do sistema automático considerado neste estudo, para a pintura e despintura de

aeronaves na OGMA, representa uma grande alteração ao que atualmente é executado. Naturalmente,
esta mudança terá impacto nos resultados apresentados pela empresa.
Assim, neste capı́tulo será abordada a influência dos robots nos processos para os quais foram
desenvolvidos, bem como os vários aspetos que sofrerão alterações, como o tempo de operação e os
materiais utilizados no trabalho. Também serão comparados os custos operacionais do processo ma-
nual e do processo automático. No campo qualitativo, serão abordados outros fatores como a qualidade
do serviço prestado, a segurança no local de trabalho e o contributo da automatização para a imagem
da empresa. Por fim, será apresentada uma análise de viabilidade à implementação deste projeto.
Para garantir uma maior percepção sobre o impacto causado pela implementação da automatização
da pintura e despintura da OGMA, selecionaram-se dois dos modelos de aeronaves que mais frequente-
mente são intervencionadas na empresa. Estes dois modelos serão utilizados como exemplos práticos
das alterações introduzidas.
Na impossibilidade de revelar a marca e modelo do avião, daqui em diante estas aeronaves serão
designadas por Avião Militar de Grande Porte (AMGP) e Avião Executivo de Médio Porte (AEMP).
As principais caracterı́sticas destas duas aeronaves podem ser consultadas na Tabela 5.1.
Tabela 5.1: Caracterı́sticas das aeronaves de exemplo
AMGP AEMP
Área da Superfı́cie 950 m2 400 m2
Comprimento 29,81 m 26,33 m
Comprimento Asa 18,06 m 8,88 m
Comprimento Estabilizador 4m 3,78 m
Altura da Fuselagem 4m 2,28 m
Superfı́cies Verticais 50 % 60 %
Superfı́cies Horizontais 50 % 40 %
55
Através das caracterı́sticas destes dois modelos de avião e dos métodos abordados nas secções
4.3, 4.4 e 4.5.2, podem ser estimados os valores de tempo e custo de intervenção em cada uma das
tipologias de aeronave. Estes valores, para o processo de pintura e para o processo de despintura
podem ser consultados na Tabela 5.2 e 5.3, respetivamente.
Tabela 5.2: Tempo do processo de pintura automática das aeronaves de exemplo
AMGP AEMP
Tempo Pintura 6 144 s 2 904 s
Tempo Deslocações 2 776 s 1 475 s
Tempo Extra 840 s 240 s
Tempo Total 3,25 h 1,54 h
Tabela 5.3: Tempo do processo de despintura automática das aeronaves de exemplo
AMGP AEMP
Tempo Despintura 395 833 s 166 667 s
Tempo Deslocações 264 s 188 s
Tempo Extra 23 760 s 9 360 s
Tempo Total 5,83 dias 2,45 dias
Todos estes valores, referentes à atuação do sistema automático, serão comparados com a atual
realidade da OGMA, ou seja, com os tempos, custos e material associados ao processo manual. Os
dados relativamente ao processo atualmente praticado na empresa foram fornecidos pela OGMA.
5.1 Operação
5.1.1 Processo de Manutenção
As operações de aplicação de tinta e remoção do revestimento são apenas uma parte de todo
o processo de pintura e despintura. Desta forma, torna-se útil perceber a importância que os robots
terão no processo total, ou seja, o grau de automatização conseguido através da solução proposta.
Para se obter esta percepção foi considerado o tempo, com o método atual, envolvido na realização de
cada uma das etapas, do processo de pintura e despintura. Estes valores foram obtidos através dos
documentos de trabalho da OGMA.
Pintura
Na pintura de uma aeronave do tipo AMGP, a distribuição do tempo total do processo pelas várias
etapas que o compõem está representada no diagrama da Figura 5.1.
56
Figura 5.1: Distribuição temporal pelas várias etapas da pintura de um AMGP
Visto que o robot apenas participa na etapa da aplicação de primário e de tinta de acabamento, a
nova solução representa, para este avião, um grau de automatização de 29,4%.
Já na pintura de uma aeronave do tipo AEMP, a distribuição do tempo total do processo pelas várias
etapas que o compõem está representada no diagrama da Figura 5.2.
Figura 5.2: Distribuição temporal pelas várias etapas da pintura de um AEMP
Para esta aeronave, o grau de automatização atingido será de 12,1%.
Despintura
Quanto ao processo de despintura, para o AMGP, a distribuição do tempo total do processo pelas
várias etapas que o compõem está representada no diagrama da Figura 5.3.
Figura 5.3: Distribuição temporal pelas várias etapas da despintura de um AMGP
Visto que o robot apenas participa na etapa da despintura, a nova solução representa, para este
avião, um grau de automatização de 45,4%.
Já na despintura de uma aeronave do tipo AEMP, a distribuição do tempo total do processo pelas
várias etapas que o compõem está representada no diagrama da Figura 5.4.
Figura 5.4: Distribuição temporal pelas várias etapas da despintura de um AEMP
Nesta aeronave, o grau de automatização atingirá um nı́vel de 81,6%. A maior relevância da des-
pintura neste avião deve-se à necessidade de aplicar despintura mecânica em algumas das suas su-
perfı́cies (materiais compósitos).
57
5.1.2 Tempo de Processo
Na OGMA, o tempo necessário para realizar um processo, bem como cada uma das etapas que
o compõem, é medido em hora-homem (do inglês man-hour ). Uma hora-homem (HH) é uma unidade
convencionada que mede a quantidade de trabalho realizado por um operador humano durante uma
hora, sem pausas ou interrupções. Portanto, uma tarefa que necessite de, por exemplo, 5 HH, pode ser
completada por um operador em 5 horas ou por 5 operadores em apenas 1 hora [63].
Assim, o tempo que demora a cumprir cada etapa de um determinado processo com o atual sis-
tema manual (em horas) pode ser obtido dividindo a quantidade de horas-homem alocadas a essa
etapa (fornecido pelos documentos de trabalho da OGMA) pelo número de técnicos destacados para a
completarem.
Pintura
Assumindo que o trabalho é realizado em turnos de 10 técnicos, obtém-se o tempo necessário

para a execução do processo manual de pintura na OGMA, bem como a duração de cada uma das
etapas. Estes dados podem ser comparados com o tempo que os robots levam a intervencionar cada
uma das aeronaves (Tabela 5.2).
Assim, na pintura de um AMGP, obtém-se uma redução de 64% no tempo de aplicação do primário
e uma redução de 86% na aplicação da tinta de acabamento. A comparação da duração, em horas, de
cada uma destas etapas com ambos os métodos, manual e automático, pode ser consultada na Figura
5.5.
Figura 5.5: Tempo de aplicação de tinta, com o processo manual e automático, para um AMGP
Na Figura 5.6, pode ser comparada a duração, em horas, de todo o processo, antes e após a
implementação deste projeto. O sistema automático representa uma melhoria de 24% em relação ao
processo manual atualmente em utilização.
58
Figura 5.6: Tempo de pintura de um AMGP com o processo manual e automático
Já na pintura de um AEMP, obtém-se uma redução de 4% no tempo de aplicação do primário e

uma redução de 65% na aplicação da tinta de acabamento. A comparação da duração, em horas, de
cada uma destas etapas com ambos os métodos, manual e automático, pode ser consultada na Figura
5.7. É importante referir que este avião necessita de um revestimento intermédio de enchimento, entre
o primário e a tinta de acabamento, motivo pelo qual estão contabilizadas duas intervenções por parte
dos robots durante o tempo de aplicação de primário.
Figura 5.7: Tempo de aplicação de tinta, com o processo manual e automático, para um AEMP
Na Figura 5.8, pode ser comparada a duração, em horas, de todo o processo, antes e após a
implementação deste projeto. O sistema automático representa uma melhoria de apenas 5% em
relação ao processo manual atualmente em utilização.
Figura 5.8: Tempo de pintura de um AEMP com o processo manual e automático
59
Por fim, na Tabela 5.4 podem ser consultadas as horas de trabalho de operadores humanos que
são evitadas na intervenção de cada um dos aviões com a implementação deste projeto. Na mesma
tabela, mostra-se a importância que essa redução tem quando comparada com o número de HH de
todo o processo de pintura de cada um dos aviões.
Tabela 5.4: Redução de horas-homem com o sistema automático: pintura
[HH] [%]
Avião Militar de Grande Porte -323 -29
Avião Executivo de Médio Porte -71 -11
Despintura
No processo de despintura da aeronave, assume-se que os turnos de trabalho são compostos por
6 técnicos. O tempo de despintura de uma aeronave com o sistema atual pode ser comparado ao
tempo com o sistema automático (Tabela 5.3).
Na despintura de um AMGP, obtém-se um aumento de 73% no tempo de execução do processo. A
comparação do tempo total, em horas, que demora a despintura de um avião deste tipo, com recurso
ao método atualmente em vigor e ao método automático, pode ser consultada na Figura 5.9.
Figura 5.9: Tempo de despintura de um AMGP com o processo manual e automático
Já na despintura de um AEMP, obtém-se uma redução de 29% no tempo de execução deste pro-
cesso. A comparação do tempo total, em horas, que demora o processo de despintura de um avião
deste tipo, com recurso ao método atualmente em vigor e ao método proposto, pode ser consultada na
Figura 5.10.
Figura 5.10: Tempo de despintura de um AEMP com o processo manual e automático
60
Como se pode verificar pela análise das Figuras 5.9 e 5.10, são obtidos resultados dı́spares nestes
dois tipos de aviões. Com o sistema automático, o AMGP apresenta um tempo de processo maior do
que o tempo necessário para intervencionar esta aeronave atualmente. Isto deve-se à baixa velocidade
de decapagem do laser. Embora essa condicionante também afete na despintura do AEMP, o tempo
de processo diminui devido à capacidade do laser de intervencionar partes do avião que anteriormente
eram despintadas de forma mecânica, o que aumentava a duração do processo.
Por fim, importa referir que em ambos os aviões existe uma redução da quantidade de HH ne-
cessárias para a operação (Tabela 5.5).
Tabela 5.5: Redução de horas-homem com o sistema automático: despintura
[HH] [%]
Avião Militar de Grande Porte -183 -26
Avião Executivo de Médio Porte -486 -73
5.1.3 Material
Com a implementação da solução automatizada proposta neste estudo, o material utilizado na

operação de intervenção aos aviões será optimizado. Nesta secção será abordado o material que é
economizado no processo de pintura e despintura.
Pintura
Com o novo sistema, na pintura existem reduções no consumo de tinta e no material de isolamento
que atualmente é utilizado durante a aplicação da tinta.
Para se poder comparar o consumo de tinta atual com aquele que será feito com a implementação
da solução automatizada, utilizou-se o raciocı́nio descrito em 4.3.2. Neste sentido, foram realizadas
uma série de considerações:
• O SVR para o cálculo da TC foi dado pelo fornecedor de tinta da OGMA e depende de produto
para produto.
• Para o cálculo da tinta necessária para o processo manual, fez-se um levantamento das espessu-
ras da pintura de duas aeronaves, correspondentes aos dois modelos abordados neste capı́tulo,
intervencionadas na OGMA. Utilizou-se a média desses valores para a DFT.
• Já no caso do processo automático, assumiu-se que os robots têm a capacidade de aplicar a tinta
com uma espessura exatamente igual à média do intervalo de valores autorizado para cada um
dos tipos de aeronave.
• Por fim, assumiu-se que, devido aos equipamentos de pintura utilizados, a TE é 70 % no caso
manual e 85 % no caso automático. Apesar da rotary-bell atingir taxas de transferência de 90 %,
preferiu-se utilizar um valor mais baixo para precaver eventuais falhas.
61
Para a pintura de um AMGP, os consumos de tinta com o sistema manual e com o sistema au-
tomático estão representados na Tabela 5.6, bem como a redução de litros de tinta gastos com a
implementação da solução proposta.
Tabela 5.6: Consumo de tinta, com o processo manual e automático, para um AMGP
Manual [L] Automático [L] Redução [%]
Primário 68 50 27
Acabamento 236 146 38
Já para a pintura de um AEMP, os consumos de tinta com o sistema manual e com o sistema
automático estão representados na Tabela 5.7, bem como a redução de litros de tinta gastos que se
verifica com a implementação deste último.
Tabela 5.7: Consumo de tinta, com o processo manual e automático, para um AEMP
Manual [L] Automático [L] Redução [%]
Primário 24 18 26
Acabamento 125 59 53
Além das poupanças ao nı́vel da tinta gasta, também se economizará no material de isolamento.
Segundo a OGMA, estima-se que, durante a etapa de aplicação de tinta na aeronave, se utiliza uma
quantidade de material de isolamento igual à área da superfı́cie do avião. Com o sistema automático,
este isolamento deixa de ser necessário, resultando na redução da quantidade de material utilizado,
referida na Tabela 5.8.
Tabela 5.8: Quantidade de material de isolamento economizada com o sistema automático

Mat. Isolamento [m2 ]
Avião Militar de Grande Porte 950
Avião Executivo de Médio Porte 400
Despintura
No processo de despintura serão eliminados os custos com produto decapante e água, que são
utilizados no método manual atualmente em vigor. Estima-se que seja utilizada água a uma proporção
de 100 L por cada litro de produto decapante. Com a despintura a laser, a quantidade de quı́mico e
água que será economizada, em cada um dos aviões, está exposta na Tabela 5.9.
Tabela 5.9: Quantidade de despintor e água não utilizados com o sistema automático
Despintor [L] Água [L]
Avião Militar de Grande Porte 2 000 200 000
Avião Executivo de Médio Porte 400 40 000
62
5.2 Custos de Operação
Com as diferenças verificadas ao nı́vel da operação, os custos envolvidos no processo de pintura

e despintura também irão apresentar alterações em relação aos custos suportados atualmente pela
OGMA.
Uma vez que se trata de um projeto de substituição, e que o objetivo principal é apurar o impacto
desta substituição, nesta secção não serão apresentados os custos totais de cada processo, mas sim
a diferença que a implementação da solução automatizada representará nos custos, em relação aos
procedimentos manuais atualmente utilizados.
Apesar de também ser um custo ligado à operação do sistema automático, os custos de manutenção
não serão considerados nesta secção, uma vez que dependem do número de intervenções feitas ao
longo do ano (mais informações na secção 4.5.2).
Para se obter estes resultados foram assumidos alguns valores:
• Considerou-se que o salário tı́pico de um técnico de pintura/despintura aeronáutica é 1794 C/mês

[64]. Assumindo 8 horas de trabalho em 22 dias úteis durante o mês, obtém-se um custo por hora
com um operador igual a 10,2 C/h.
• Assumiu-se que o preço da eletricidade é 0,14 C/KW h [65].
• O material de isolamento tem um valor de 0,25 C/m2 [66].
• A água no distrito de Vila Franca de Xira tem um custo de 2,03 C/m3 .
Por fim, os valores considerados para o custo de tintas e produto despintor podem ser consultados
na Tabela 5.10.
Tabela 5.10: Valor por litro das tintas e produto despintor aplicados
AMGP [ C/L] AEMP [ C/L]

Primário 61,5 32
Tinta de Acabamento 52,4 64,2
Despintor 7,4 8,2
5.2.1 Pintura
Comparando com o processo antigo, o sistema automático de pintura representará economia a

nı́vel de horas-homem, tinta e material de isolamento. Por outro lado, a operação dos robots acres-
centará custos elétricos, que para este caso serão desprezáveis quando comparados com os restantes
valores em causa.
63
Para a pintura de um AMGP e de um AEMP, a diferença dos custos do processo após a implementa-
ção do sistema automático está representada na Tabela 5.11.
Tabela 5.11: Diferença nos custos de pintura com o processo automático
AMGP [ C] AEMP [C]

Horas-homem -3 297 -728
Tinta -5 812 -4 447
Material de Isolamento -236 -99
Consumo Elétrico - -
Total -9 345 C -5 274 C
Se for assumido que, recorrendo à solução automatizada, são pintadas 15 aeronaves por ano na
OGMA, isso significaria uma redução de 140 182 C/ano caso apenas fossem intervencionados AMGP,
79 114 C/ano caso fossem intervencionados apenas AEMP e 109 648 C/ano num caso hipotético em
que os aviões intervencionados fossem constituı́dos por uma quantidade idêntica de AMGP e AEMP.
5.2.2 Despintura
Comparando com o processo antigo, o sistema automático de despintura representará economia

a nı́vel de horas-homem. Além disso, com a substituição do método de despintura quı́mica, deixará de
ser utilizado produto despintor e água. Por outro lado, a intervenção dos robots acrescentará custos
elétricos, que serão majorados pela operação do laser.
Para a despintura de um AMGP e de um AEMP, a diferença dos custos do processo após a

implementação do sistema automático está representada na Tabela 5.12.
Tabela 5.12: Diferença nos custos de despintura com o processo automático
AMGP [C] AEMP [ C]

Horas-homem -1 866 -4 956
Despintor -14 800 -3 280
Água -405 -81
Consumo Elétrico +551 +232
Total -16 520 C -8 085 C
Se for assumido que, recorrendo à solução automatizada, são despintadas 15 aeronaves por ano na
OGMA, isso significaria uma redução de 247 805 C/ano caso apenas fossem intervencionados AMGP,
121 278 C/ano caso fossem intervencionados apenas AEMP e 184 542 C/ano num caso hipotético em
que os aviões intervencionados fossem constituı́dos por uma quantidade idêntica de AMGP e AEMP.
64
5.3 Outros Impactos
5.3.1 Qualidade, Consistência e Previsibilidade
A pintura manual de aeronaves implica que o resultado final obtido dependa do fator humano.
Assim, é mais expectável o eventual aparecimento de determinados defeitos de pintura durante as
inspeções como por exemplo o revestimento insuficiente ou excesso de espessura em algumas zonas,
os escorridos ou o efeito ”casca de laranja”. Na OGMA, sempre que, devido a estes defeitos na pin-
tura, o revestimento aplicado não cumpre os requisitos de qualidade necessários para ser aprovado, a
aeronave tem de ser re-intervencionada.
Apesar deste estudo não abordar profundamente a área de controlo e programação do robot, é
suposto que, após a implementação, este tenha a capacidade de pintar a aeronave com uma elevada
qualidade. Desta forma, acredita-se que a implementação da solução automatizada permitirá debelar
alguns dos defeitos encontrados na pintura manual, trazendo vários benefı́cios na área da qualidade e
consistência do produto final. Com isto, espera-se que a OGMA poupe verba que antes era utilizada
nos trabalhos de reparação.
Além do mencionado, a pintura através da rotary-bell cumprirá de uma forma mais rigorosa os limites
mı́nimo e máximo para a espessura do revestimento (Figura 5.11). Daı́ são retiradas vantagens não só
no consumo de tinta (já abordado), mas também na qualidade final do produto a apresentar ao cliente,
uma vez que o excesso de tinta no avião pode provocar perda de eficiência na sua operação.
Figura 5.11: Precisão da espessura do revestimento aplicado manual e automaticamente [67]
Por fim, importa mencionar que, com a utilização dos robots, será mais fácil prever os custos com
a operação de pintura/despintura, o que pode ser uma ferramenta muito eficaz na orçamentação dos
trabalhos.
5.3.2 Custo Ambiental
A decapagem através da tecnologia laser representaria a adopção de um sistema mais ecológico e

sustentável. Em termos de peso, a despintura a laser gera apenas cerca de 0,3% dos resı́duos gerados
através da despintura quı́mica. Na Figura 5.12 pode-se comparar o peso de resı́duos gerados através
do método de despintura quı́mica e a laser para a remoção de 1 Kg de revestimento: o primeiro gera
65
9,1 Kg de resı́duos sólidos mais 165 Kg de resı́duos lı́quidos, enquanto a despintura a laser origina
apenas 0,5 Kg de resı́duos sólidos [49].
Figura 5.12: Comparação dos resı́duos gerados através da despintura quı́mica e a laser [49]
Isto iria contribuir para uma diminuição dos custos da empresa com o tratamento de resı́duos, prin-
cipalmente os resı́duos lı́quidos contaminados.
5.4 Viabilidade de Implementação
A decisão sobre a implementação deste projeto não é do âmbito desta tese de mestrado, sendo
que o objetivo é que este estudo seja apenas uma ajuda para o processo de decisão. Como é natural,
um projeto com este nı́vel de investimento financeiro apenas será implementado numa empresa pri-
vada caso assegure retorno económico. Assim, depois dos impactos que já foram mencionados, nesta
secção serão utilizados alguns indicadores para avaliar a viabilidade de implementação do sistema
automático de pintura e despintura na OGMA.
Em primeiro lugar realizou-se uma previsão simples, sem contemplar o valor temporal do dinheiro,
para determinar o número de aviões que terão de ser intervencionados para recuperar o investimento
inicial no equipamento. Para o cálculo desta previsão, dividiu-se o custo do investimento inicial pelas
reduções dos custos conseguidas em cada um dos processos, pintura e despintura. Neste âmbito, já
que é possı́vel investir apenas no sistema de pintura, no sistema de despintura ou em ambos, decidiu-
se avaliar todas as hipóteses. Além disso, nesta análise são confrontados os vários tipos de aviões
que podem ser intervencionados, considerando uma amostra composta apenas por AMGP, apenas por
AEMP ou por uma proporção idêntica dos dois tipos de avião (50/50). Nota ainda para a consideração
do investimento mı́nimo e do investimento máximo, fruto do intervalo de valores que podem custar os
robots.
Assim, considerando o investimento apenas no sistema de pintura, o número de aeronaves a serem
pintadas para recuperar o montante dispendido, segundo as variáveis mencionadas, está representado
na Figura 5.13.
66
Figura 5.13: Nº de aviões a intervencionar para recuperar o investimento inicial - pintura
Já para o caso do investimento no sistema de despintura automática, o número de aeronaves a

serem decapadas está representado na Figura 5.14.
Figura 5.14: Nº de aviões a intervencionar para recuperar o investimento inicial - despintura
Por fim, quando são implementados ambos os sistemas automáticos, pintura e despintura, o número
de aeronaves que teriam de passar pelo processo de pintura e de despintura, até ser recuperado o
investimento inicial, está representado na Figura 5.15.
Figura 5.15: Nº de aviões a intervencionar para recuperar o investimento inicial - pintura e despintura
67
Para se perceber melhor a dimensão dos números apresentados, através da análise dos registos
dos aviões intervencionados pela empresa, estima-se que durante um ano sejam pintados e despin-
tados 15 aviões. Da análise ao número de aeronaves a intervencionar para recuperar o investimento,
retira-se a clara conclusão que os aviões do tipo AMGP são aqueles que mais facilmente permitirão à
OGMA obter retorno do seu investimento. Também se pode concluir que se recupera mais rapidamente
o investimento no sistema de pintura, apesar da diferença para o sistema de despintura não ser elevada.
Ou seja, de certa forma pode-se afirmar que o retorno dos dois investimentos será equilibrado.
Seguindo, para análise de viabilidade económica ou financeira de um projeto existem dois indica-
dores muito importantes que servem de bitola para aceitação ou rejeição de um investimento. Estes
indicadores são o Valor Atual Lı́quido (VAL), em inglês Net Present Value, e a Taxa Interna de Retorno
(TIR), em inglês Internal Rate of Return.
O VAL é um indicador que permite avaliar um projeto através da soma dos valores dos fluxos de
caixa futuros, descontados a uma determinada taxa de juros (calcula-se o valor atual de montantes que
só serão encaixados no futuro), obtidos durante o tempo de vida do projeto. O VAL pode ser calculado
através da Equação 5.1 [63].
X CFi
V AL = −CF0 + (5.1)
(1 + r)i
Nesta expressão, CF0 é o valor do investimento inicial, em C; CFi é o fluxo monetário (cash flow)
do ano i, também em C; r é a taxa de desconto.
Devido ao carácter dos projetos em análise (a substituição de um sistema antigo), para o cálculo
dos cash flows ao longo do perı́odo temporal do projeto são consideradas receitas as poupanças ob-
tidas com a operação do novo sistema. Da diferença entre receitas e despesas resulta o EBITDA
(Earnings Before Interest, Taxes, Depreciation and Amortization), ao qual se tem que subtrair o valor da
depreciação e o imposto, obtendo-se os resultados lı́quidos. Por fim, o cash flow do ano em questão
será a soma dos resultados lı́quidos com o valor da depreciação. Na Figura A.1 do Anexo A encontra-se
um exemplo da folha de cálculo utilizada para o cálculo do VAL de um dos projetos.
Novamente, serão considerados três projetos distintos: a implementação do sistema de pintura
automática, do sistema de despintura automática e de ambos os sistemas. Para o cálculo do VAL
destes projetos fizeram-se as seguintes considerações:
• Número de anos do projeto igual ao tempo estimado de vida útil do robot, 10 anos.
• Taxa de desconto (r) de 8%, baseado em dados históricos de outros projetos avaliados em Por-
tugal. A taxa de desconto é a soma da taxa de juro de um investimento sem risco e uma percen-
tagem que avalie o risco do projeto em que se está a investir.
• Para o cálculo dos cash flows, foi considerado que o robot tem um perı́odo de depreciação de 10
anos e que o imposto sobre os rendimentos aplicado à empresa é 21%.
• Considera-se que, por ano, são intervencionadas 15 aeronaves. Ou seja, 15 aviões realizam
a despintura e a pintura. Estima-se que o número de aeronaves a intervencionar se mantém
68
constante durante os 10 anos do projeto.
Na análise ao VAL de um projeto, para que este seja considerado viável, deve ser maior que zero.
Para dois projetos diferentes, o projeto mais rentável será aquele que apresentar um VAL maior [63].
Finalmente, podem ser apresentados os resultados. Para o projeto que visa implementar o sistema
de pintura automática, na Figura 5.16 está representada a variação do VAL em função da tipologia do
conjunto de aviões intervencionados. No eixo das abcissas começa por estar assinalado o ponto em
que o conjunto de aviões é constituı́do apenas por AMGP até ao ponto em que o conjuto de aviões
intervencionado é constituı́do unicamente por AEMP, passando pelas diferentes proporções de um e
de outro tipo, com destaque para a situação em que a proporção é idêntica (50/50).
Figura 5.16: VAL para o projeto de implementação do sistema de pintura automática
Já para o projeto de investimento no sistema de despintura automática, a variação do VAL em

relação à tipologia de aviões intervencionados está representada na Figura 5.17.
Figura 5.17: VAL para o projeto de implementação do sistema de despintura automática
69
Por fim, a variação do VAL para o projeto de investimento no sistema de pintura e despintura au-
tomática está representado na Figura 5.18.
Figura 5.18: VAL para o projeto de implementação do sistema de pintura e despintura automática
Da análise aos resultados do VAL, percebe-se que, independentemente do investimento nos robots
ser realizado com o valor mı́nimo ou máximo previsto, os projetos são sempre rentáveis caso o conjunto
de aviões intervencionados durante os anos de vida do robot sejam sempre constituı́dos por pelo menos
50 % de aeronaves iguais ou semelhantes ao AMGP. Neste sentido, quanto maior for a percentagem
de AMGP intervencionados, mais rentável será o projeto em causa. Por outro lado, se os AEMP,
ou semelhantes, estiverem em maioria nas aeronaves intervencionadas, é altamente desaconselhável
avançar com o projeto.
Comparando os vários projetos, aquele que se revelará mais rentável ao fim dos 10 anos será o da
implementação do sistema de pintura e de despintura automática. Curiosamente, apesar do sistema
de pintura ’se pagar’ mais rapidamente, é o sistema de despintura que acaba por ser mais rentável
ao fim dos 10 anos de vida útil do robot, caso a amostra de aviões esteja dentro da gama que já foi
aconselhada.
Passando para outro indicador, a TIR é a taxa de desconto que iguala o VAL dos fluxos de caixa
de um projeto a zero. Por outras palavras, é a taxa que faz com que o valor atualizado das entradas
seja igual ao valor atualizado das saı́das de dinheiro. Assim, a TIR será a solução da Equação 5.2 em
ordem a r [63].
X CFi
− CF0 + =0 (5.2)
(1 + r)i
Para a análise dos resultados da TIR, o projeto é considerado aceitável caso o valor obtido seja
maior que a taxa de desconto utilizada (neste caso, r = 8%). Quanto maior a TIR, maior será o ganho
do projeto e menos sensı́vel este será a potenciais riscos não previstos.
Por ter sido o projeto que apresenta um VAL mais rentável, e por ser aquele que mais se aplica
às necessidades da OGMA, para esta análise foi considerado apenas o investimento em ambos os
70
sistemas automáticos, pintura e despintura, para uma realidade em que o conjunto de aeronaves a
intervencionar é composto por uma proporção idêntica de aviões do tipo AMGP e AEMP. A variação do
VAL desse projeto em relação à taxa interna de retorno pode ser consultada no gráfico da Figura 5.19.
Figura 5.19: Variação do VAL em relação à taxa de desconto
Apurou-se que, quando o investimento é mı́nimo, a TIR assume o valor de 13,76%, ao passo que,
com um investimento máximo, esta taxa é 9,02%. Em ambos os casos a taxa de retorno é superior à
taxa de desconto utilizada (r= 8%), embora não se verifique uma margem muito elevada. Estes valores
foram obtidos graficamente. Na Tabela A.1 do Anexo A podem ser consultados os valores do VAL para
várias taxas de desconto.
Para finalizar esta análise de viabilidade económica, pode ainda ser calculado o Prazo de Recupera-
ção do Investimento (PRI). O PRI representa o tempo que demora a recuperar os montantes investi-
dos através dos cash-flows gerados por esse mesmo investimento. Por outras palavras, representa o
tempo necessário para que o VAL atinja valores positivos. Para as mesmas condições consideradas
para o cálculo da TIR, o investimento é recuperado em aproximadamente 8 anos se o investimento for
mı́nimo e aproximadamente 10 anos se o investimento for máximo. Este pode ser um fator dissuasor
da implementação do projeto, uma vez que este só passa a render quase no fim do ciclo de vida dos
robots.
Os resultados desta análise de viabilidade podem ser sensı́veis a variações nos valores assumidos
para os cálculos. Neste campo, destaca-se que a redução do número de aviões que se prevê inter-
vencionar por ano influencia negativamente as receitas e, consequentemente, o VAL do projeto em
questão. No entanto, a OGMA encara esta previsão como suficientemente conservativa e, até, com
probabilidades de aumento nos próximos anos. Apesar da incerteza na estima dos custos do investi-
mento inicial e da operação do robot, acredita-se que foram sempre tomadas as devidas precauções
para que estes não fossem sub-estimados. Assim, acredita-se que os resultados encontrados neste
estudo sejam suficientemente conservativos e confiáveis.
71
72
Capı́tulo 6
Conclusão
Após a realização deste estudo, puderam ser retiradas algumas conclusões do mesmo. A manuten-
ção do revestimento de uma aeronave é um processo longo e moroso, que não se esgota na remoção
da pintura antiga e aplicação de nova tinta. Apesar de todos os avanços alcançados a nı́vel da
automatização dos processos industriais, esta área continua a ser delicada e desprovida de soluções
automáticas com a capacidade de intervir na totalidade do processo.
Mesmo assim, a automatização da pintura e despintura de aviões numa empresa de manutenção

é possı́vel. Prova disso são os escassos, mas reais, exemplos de casos de sucesso, como o ARLCS
implementado pela USAF [41].
Para esta tese, optou-se por seguir com um projeto já iniciado num estudo anterior. Esse estudo
identificava um robot móvel com braço robótico como a melhor solução a implementar na OGMA. Para
completar o projeto, optou-se por selecionar uma pistola de pintura do tipo rotary-bell e um método de
despintura a laser. Durante o desenvolvimento deste projeto, verificou-se que não seria viável a mesma
estrutura robótica pintar e decapar as aeronaves, pelo que se decidiu seguir com os dois processos em
separado. Por fim, estimou-se que o sistema de pintura significaria um investimento na ordem dos 456
400 C a 629 600 C, enquanto o sistema de despintura significaria um investimento na ordem dos 892
000 C a 1 058 000 C.
Quanto à atuação da solução proposta, foi idealizado um procedimento operacional para os robots
e foram estimados os tempos necessários para intervencionar dois tipos distintos de aeronaves, bem
como os custos que essas operações implicariam.
Com todas estas etapas completas, calculou-se então o impacto que a implementação dos sistemas
automáticos teria na OGMA. Assim, percebeu-se que, na pintura, o grau de automatização conseguido
é muito reduzido, enquanto que na despintura a influência dos robots já será maior. A nı́vel de duração
do processo, foram conseguidas algumas melhorias, excepto no processo de despintura do avião com
maior superfı́cie. No melhor dos casos, estas melhorias atingem uma redução de 29 % na duração
do processo total de despintura do avião executivo. A nı́vel do material utilizado nas intervenções, são
obtidas reduções na tinta, material de isolamento, despintor e água. Com o novo sistema automático,
conseguem-se reduções de 26 a 53 % na tinta necessária para pintar uma aeronave.
73
Todas as melhorias mencionadas contribuı́ram para a redução dos custos operacionais, quando
comparados com o processo manual atualmente em uso. Neste campo, nota-se que se economiza
mais em aeronaves do tipo Avião Militar de Grande Porte.
Por fim, foram considerados vários indicadores para um estudo de viabilidade do projeto. Concluiu-
se que o retorno do investimento é obtido mais rapidamente no caso da implementação do sistema
de pintura, contudo, a longo prazo, é o sistema de despintura o mais rentável. Também se percebeu
que o lucro será maximizado se a maioria dos aviões intervencionados forem do tipo AMGP ou similar.
Finalmente, concluiu-se que o investimento é viável por um perı́odo de 10 anos, apesar de apenas
gerar lucro nos últimos anos da vida útil dos robots. Assim, o estudo não é totalmente indicativo de
que a implementação do sistema de pintura e despintura automática será benéfico para a empresa,
apesar de para estes cálculos não terem sido considerados os contributos de outros impactos como,
por exemplo, os custos com o tratamento de resı́duos ambientais e com reparações de defeitos no
processo de pintura.
6.1 Trabalhos Futuros
Devido à complexidade do tema em estudo e à reduzida realidade temporal envolvida na realização

desta tese de mestrado, para a OGMA poder usufruir dos serviços deste robot, ou decidir a sua
implementação, impõe-se a realização de trabalhos futuros.
Primeiramente, o sistema automático não se encontra totalmente desenvolvido. Existe espaço sufi-
ciente para se realizar um estudo sobre o sistema de controlo do robot, desde os sensores necessários
e a sua aplicação no robot, até à programação do mesmo.
Ainda no desenvolvimento da solução a instalar na OGMA, será necessário apurar com uma maior
certeza os custos de montagem e certificação para, juntamente com o sistema de controlo atrás men-
cionado, se poder fazer uma estimativa mais precisa do valor a investir para instalar os sistemas de
pintura e despintura.
Já no campo da operação do sistema automático, seria útil seguir a metodologia explicada neste
trabalho para fazer o cálculo dos tempos de operação e de custos para a intervenção dos robots em
outros tipos de aviões que costumam fazer a sua manutenção na OGMA.
Por fim, para o cálculo da viabilidade de implementação do projeto, deviam ser considerados os va-
lores dos aspectos qualitativos mencionados. Com um estudo mais aprofundado, podem ser apurados
os custos que a empresa suporta com as falhas de qualidade e tratamento de resı́duos. O acesso a
estes valores poderia ter uma grande influência na decisão final.
74
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78
Anexo A
Dados Complementares
Figura A.1: Exemplo de tabela para o cálculo do VAL dos projetos
Tabela A.1: Variação do VAL com a taxa de desconto
Taxa de Desconto [%] VAL - Inv. Mı́nimo [ C] VAL - Inv. Máximo [ C]

5 629 138 344 942
7 450 332 161 162
9 295 202 1 716
11 159 958 - 137 292
13 41 498 - 259 050
15 - 62 730 - 366 180
79
80

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Estudo do Impacto da Automatização do Sistema de

Pintura e Despintura de Aeronaves

João Pedro Santos Ferreira

Dissertação para obtenção do Grau de Mestre em

Orientadores: Prof. Filipe Szolnoky Ramos Pinto Cunha

Palavras-chave: Manutenção Aeronáutica, Pintura Industrial, Despintura, Automatização,

3 Pintura e Despintura na OGMA 23

4 Caso de Estudo: Pintura e Despintura Automatizada na OGMA 29

5 Impacto da Automatização da Pintura e Despintura da OGMA 55

3.1 Caracterı́sticas técnicas dos métodos de projeção utilizados na OGMA . . . . . . . . . . 26

4.1 Componentes do robot . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

5.1 Caracterı́sticas das aeronaves de exemplo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55

A.1 Variação do VAL com a taxa de desconto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79

1.1 Vista aérea das instalações da OGMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

2.1 Aeronave civil na fase final do processo de pintura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

3.1 Diagrama com as etapas do processo de despintura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

4.1 Esboço da estrutura automática selecionada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

5.1 Distribuição temporal pelas várias etapas da pintura de um AMGP . . . . . . . . . . . . . 57

A.1 Exemplo de tabela para o cálculo do VAL dos projetos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79

Aaviao Área da Superfı́cie do Avião

Apass Área Coberta por uma Passagem

CF0 Cash Flow de Investimento

CFi Cash Flow do Ano i

DF T Dry Film Thickness

j Velocidade de Despintura do Laser

Lvao Largura da Faixa

m Massa Total do Robot

N Força de Reação Normal

Sh Proporção de Superfı́cies Horizontais

Sv Proporção de Superfı́cies Verticais

SV R Solid Volume Ratio

tdesp Tempo de Despintura

tpass Tempo de uma Passagem

Vh Velocidade de Pintura para Superfı́cies Horizontais

Vv Velocidade de Pintura para Superfı́cies Verticais

∆z Progressão Vertical por Passagem

AEMP Avião Executivo de Médio Porte

1.1 OGMA-Indústria Aeronáutica de Portugal

Figura 1.1: Vista aérea das instalações da OGMA [1]

1.1.1 Instalações e Equipamentos

Na OGMA, a área de MRO representa aproximadamente 70 % da receita total. A pintura e despin-

Figura 1.2: Construção do hangar de pintura da OGMA [1]

1.1.2 Aviões Intervencionados

Figura 1.3: Estimativa da evoluçao do número de aviões em operação [3]

O principal objetivo do presente estudo é estimar o impacto e calcular a viabilidade da implementa-

1.4 Estrutura da Tese

2.1 Pintura e Despintura de Aeronaves

Figura 2.1: Aeronave civil na fase final do processo de pintura [10]

Figura 2.2: Diagrama do processo de manutenção do revestimento de uma aeronave

• a superfı́cie de um painel ou área da aeronave apresente a pintura deteriorada;

Existem várias formas de executar o processo de despintura de uma aeronave. No entanto, o

Figura 2.3: Esquema das camadas que compõe o revestimento do avião

A finalidade do processo de despintura de uma aeronave é a remoção completa das camadas de

Figura 2.4: Despintura quı́mica de uma aeronave [16]

Figura 2.6: Despintura a laser de uma aeronave [20]

2.1.2 Métodos e Equipamentos de Pintura

Pistola High Volume Low Pressure

2.2 Automatização na Indústria

A automatização industrial pode ser definida como a “operação controlada automaticamente de

Figura 2.7: Variação do número de robots ao longo dos anos [27]

• Melhorar a Produtividade: Com recurso à automatização consegue-se um aumento do número

• Reduzir o Custo de Produção: Utilizando máquinas e equipamentos automáticos diminui-se a

• Substituir as inspeções periódicas e controlos manuais: Na atividade industrial existem várias