Projeto e Fabrico de um Protótipo à Escala Real

de um Kart à vela

Luís Miguel André Monteiro

Dissertação para obtenção do Grau de Mestre em

Engenharia Mecânica

Orientadores: Prof. Miguel António Lopes de Matos Neves

Prof. Luís Filipe Galrão dos Reis

Júri

Presidente: Prof. João Orlando Marques Gameiro Folgado

Orientador: Prof. Miguel António Lopes de Matos Neves

Vogal: Prof. Luís Alberto Gonçalves de Sousa

Junho 2016
ii
iii
 AGRADECIMENTOS
Em primeiro lugar, gostaria de agradecer ao Professor Miguel Matos Neves e ao Professor Luís
Reis pela orientação, conhecimento, apoio e pela oportunidade de desenvolver este projeto, assim
como a possibilidade de aquisição dos componentes e materiais, e o acesso ao Laboratório de Técnicas
Oficinais (LTO).

Também gostaria de agradecer ao André, Manuel, Pedro e Ricardo pela disponibilidade,

conhecimentos e críticas oferecidas nalgumas etapas deste trabalho.

Agradeço aos responsáveis do LTO pela ajuda e paciência disponibilizados no fabrico das
peças, gostaria de agradecer especialmente ao Pedro pelo tempo despendido a soldar os componentes
e também ao Sr. Frade por disponibilizar os recursos necessários para as soldaduras.

Por fim, um agradecimento especial aos meus pais pela possibilidade de atingir os meus
objetivos académicos, assim como o apoio demonstrado ao longo desta jornada.

iv
 ABSTRACT
The present work documents the mechanical design and the manufacture of a prototype of a
land sailor. Initially the market solutions are studied in order to substantiate a new lighter, low cost,
smaller solution that comply with the quality, safety and performance criteria.

These criteria result from the analysis performed to the structure (chassis, seat, steering),
evaluating diverse load cases (the sail model was approached as an EPPLER profile), designing the
structural components according to a Design For Assembly (DFA) philosophy. Additionally, mechanical
design methodologies are applied to evaluate the bolted joints, bearings and welded joints (AWS method
and AISC code).

A brief cost analysis is performed using the formula SAE cost tables, which result in a production
cost per unit of 564 €, 30 % below the retail price of the reference model (799 €).

In conclusion, it is presented the built prototype of a land sailor capable of competing in the
leisure market that fulfills the proposed goals.

Keywords
Land Sailor
Design For Assembly
Mechanical Design
Structural Design
Prototype manufacturing
Cost Analysis

v
 RESUMO
A presente tese documenta o projeto mecânico e a construção de um protótipo de um kart à
vela. Inicialmente avalia as soluções existentes no mercado procurando justificar uma nova solução
com menor peso, menor custo, dimensões reduzidas cumprindo com os critérios de qualidade,
segurança e performance.

Estes critérios resultam da análise feita à estrutura (chassis, assento, direção), avaliando
diversas solicitações (sendo feita a aproximação do modelo da vela a um perfil EPPLER), onde o
dimensionamento dos componentes estruturais segue uma metodologia de projeto DFA (Design For
Assembly). De igual modo, utilizam-se metodologias de projeto mecânico para avaliar ligações
aparafusadas e rolamentos assim como ligações soldadas (método AWS e código AISC).

É feita uma breve análise aos custos de produção recorrendo às tabelas de cost da Formula
SAE, que resulta num valor unitário por kart de 564 €, 30 % abaixo do preço de venda do modelo de
referência (799 €).

Concluindo, é apresentado o protótipo construído e em fase de testes de um kart à vela que se

considera capaz de competir no mercado de lazer e que cumpre os objetivos propostos.

Palavras-chave
Kart à vela
Projeto para a montagem
Projeto estrutural
Projeto Mecânico
Fabrico de Protótipo
Análise de Custos

vi
 ÍNDICE

AGRADECIMENTOS...............................................................................................................................iv

ABSTRACT ................................................................................................................................... v

RESUMO ...................................................................................................................................vi

ÍNDICE .................................................................................................................................. vii

Lista de Figuras ...................................................................................................................................ix

Lista de tabelas ...................................................................................................................................xi

Lista de Abreviaturas ............................................................................................................................. xiii

Lista de Símbolos ................................................................................................................................. xiv

Lista de Software ................................................................................................................................. xvi

Capítulo 1 Memória descritiva e justificativa .............................................................................. 1

1.1 Motivação ......................................................................................................................... 2
1.1.1 Componentes, Sistemas e funcionamento ............................................................ 3
1.2 Soluções disponíveis na literatura e no mercado ............................................................ 6
1.2.1 Origens e desenvolvimentos do kart à vela ........................................................... 6
1.2.2 Soluções disponíveis no mercado ......................................................................... 8
1.2.3 Modelos de Kart à vela neste segmento de mercado ......................................... 10
1.2.4 Comparação dos modelos ................................................................................... 13
1.2.5 Conceitos ............................................................................................................. 14
1.3 Solução proposta ............................................................................................................ 16
1.3.1 Metodologias utilizadas ....................................................................................... 17
1.3.2 Especificações de Projecto.................................................................................. 18
1.3.3 Descrição da solução adoptada .......................................................................... 18
1.3.4 Processos de fabrico ........................................................................................... 21
1.3.5 Componentes adquiridos ..................................................................................... 24
1.3.6 Montagem e desmontagem ................................................................................. 24
1.3.7 Manutenção ......................................................................................................... 27
1.3.8 Custos .................................................................................................................. 27
1.4 Possíveis melhorias ........................................................................................................ 29

Capítulo 2 Notas de Cálculo ..................................................................................................... 31

2.1 Cálculo das forças transmitidas à vela ........................................................................... 33
2.1.1 Nomenclatura e Dados ........................................................................................ 33
2.1.2 Metodologia ......................................................................................................... 34
2.1.3 Forças aerodinâmicas ......................................................................................... 35
2.1.3.1 Velocidade média do vento ............................................................................. 35

vii
 2.1.3.2 Escolha do perfil da asa .................................................................................. 36

2.1.3.3 Coeficientes aerodinâmicos ............................................................................ 37

2.1.4 Força aerodinâmica máxima ............................................................................... 41

2.1.4.1 Triângulo de velocidades ................................................................................ 41

2.1.4.2 Cálculo de FA máx para cada βi ..................................................................... 44

2.1.5 Cálculo da Força lateral limite (FY lim) de estabilidade ....................................... 45

2.1.6 Cálculo de FA correspondente a FY máx para cada βi ........................................ 46
2.1.7 Verificação da condição de estabilidade ............................................................. 47
2.2 Cálculos estruturais ........................................................................................................ 50
2.2.1 Análise do chassis ............................................................................................... 50
2.2.2 Análise da forquilha ............................................................................................. 54
2.2.3 Análise do conjunto chassis/assento ................................................................... 58
2.2.4 Análise de alguns pormenores ............................................................................ 62
2.2.4.1 Estudo comparativo das ligações ................................................................... 62

2.2.4.2 Parafusos ........................................................................................................ 64

2.2.4.3 Seleção dos Rolamentos ................................................................................ 68

2.2.4.4 Soldaduras ...................................................................................................... 72

2.3 Desenhos Técnicos ........................................................................................................ 74

2.3.1 Regras e Normas utilizadas................................................................................. 74
2.3.2 Desenhos de conjunto ......................................................................................... 75
2.3.3 Desenhos de subconjunto ................................................................................... 75
2.3.4 Toleranciamentos e acabamentos ...................................................................... 75

Referências ................................................................................................................................. 76
Anexo A. Lista de peças .................................................................................................................. 80

Anexo B. Análise de custos .................................................................................................................. 82

Anexo C. Tabelas de rolamentos .......................................................................................................... 90

Anexo D. Datasheet do aço AISI 1045 .................................................................................................. 90

Anexo E. Desenhos técnicos ................................................................................................................. 91

viii
 Lista de Figuras
Figura 1 - Exemplo de um kart à vela, o Blokart, adaptado de [1]. [2] .................................................... 2
Figura 2 - Ilustração dos ângulos de: a) Direção e b) Vela (adaptado de [5] e [6]). ............................... 3
Figura 3 - Chassis do Kart à vela proposto nesta dissertação. ............................................................... 4
Figura 4 - Exemplo de rodas com pneu tipo balão (adaptado de [7]). .................................................... 4
Figura 5 - Exemplo de direção com roda de bicicleta (adaptado de [7]). ................................................ 5
Figura 6 - a) Exemplo de Vela, b) Pormenor do sistema de cordas e roldanas (adaptado de [8]). ........ 5
Figura 7 - Exemplo de vela de Windsurf (adaptado de [9]). .................................................................... 6
Figura 8 – Ilustração: a) "Sail-wagon" do cientista Simon Stevin (adaptado de [11]); b) veículos
movidos pelo vento sob carris (adaptado de [12]). ....................................................... 7
Figura 9 – Imagem da corrida, na Bélgica, em 1910 (adaptado de [12]). ............................................... 7
Figura 10 - Fotografia de 1973, em St. Peter-Ording, Alemanha (adaptado de [12]). ............................ 8
Figura 11 – a) Wind Chaser, modelo de referência; b) volumes para trasporte do modelo de
referência (adaptado de [7])........................................................................................... 9
Figura 12 - Pormenor de montagem do chassis do modelo de referência utilizando pinos de
fixação (adaptado de [7]). .............................................................................................. 9
Figura 13 – Direção com offset, distância entre as duas linhas paralelas (adaptado de [19]). ............ 10
Figura 14 - Manta Windjammer (adaptado de [20]). ............................................................................. 11
Figura 15 – a) Sirocco; b) Sirocco sprint (adaptado de [24]). ............................................................... 11
Figura 16 – a) Seagull MC2; b) Seagull Silence (adaptado de [8]). ...................................................... 12
Figura 17 – Blokart Pro (adaptado de [19]). .......................................................................................... 12
Figura 18 - Exemplo de Chassis monocoque em CFRP (Carbon Fiber Reinforced Polimer) de um
veículo formula student (adaptado de [29]). ................................................................ 15
Figura 19 - Solução proposta. ............................................................................................................... 17
Figura 20 - Metodologias utilizadas. ...................................................................................................... 17
Figura 21 – a) Direção proposta, baseada em bicicleta; b) Chassis proposto...................................... 19
Figura 22 – a) Assento proposto; b) Elementos de ligação do assento ao chassis. ............................ 19
Figura 23 - Exemplo das ligações utilizadas. ........................................................................................ 20
Figura 24 – Corte de um insert, utilizando a serra de fita do LTO. ....................................................... 21
Figura 25 – a) Torneamento de um insert; b) Furação de uma chapa, utilizando o engenho de
furar. ............................................................................................................................. 21
Figura 26 – Modelo do Jig para a soldadura do chassis. ...................................................................... 22
Figura 27 - Jig construído. ..................................................................................................................... 23
Figura 28 - Soldadura do membro traseiro. .......................................................................................... 23
Figura 29 - Detalhes: a) Insert; b) Membro lateral; c) Coluna da direção. ............................................ 23
Figura 30 - Fixação entre o membro lateral (1) e traseiro (2). .............................................................. 24
Figura 31 - Fixação entre o suporte do mastro (1) e os membros laterais (2). ..................................... 25
Figura 32 - Fixação entre o apoio dianteiro do assento e o chassis. .................................................... 25
Figura 33 - Fixação entre o assento e o apoio dianteiro. ...................................................................... 25
Figura 34 - Fixação dos apoios traseiros do assento ao chassis. ........................................................ 26
Figura 35 - Fixação entre os apoios traseiros e o assento ................................................................... 26
Figura 36 - Fixação da forquilha ao chassis .......................................................................................... 26
Figura 37 - Fixação da roda dianteira .................................................................................................... 27
Figura 38 - Fixação das rodas traseiras ................................................................................................ 27
Figura 39 - Custos totais por subsistema .............................................................................................. 28
Figura 40 - Kart à vela proposto. ........................................................................................................... 32
Figura 41 - Velocidade e Forças aplicadas na asa, adaptado de [6]. ................................................... 34
Figura 42 - Metodologia utilizada para calcular as Forças .................................................................... 34

ix
Figura 43 - Dimensões da asa, adaptado de [24] ................................................................................. 35
Figura 44 - Curva a) Cl vs. α e b) Cd vs. α [31] ....................................................................................... 37
Figura 45 - Curva Clvs. α para o perfil EPPLER 472, adaptado de [31]................................................ 37
Figura 46 - Vórtices livres nas extremidades da asa finita [32] ............................................................. 39
Figura 47 - Kart à asa [33] ..................................................................................................................... 39
Figura 48 - Curva Cd vs. α do perfil EPPLER 472 [31] ........................................................................... 40
Figura 49 - Representação do triângulo de velocidades, adaptado de [28] ......................................... 41
Figura 50 - Representação das variáveis necessárias ao cálculo do somatório de momentos MQ,
adaptado de [28] .......................................................................................................... 45
Figura 51 - Representação das forças aerodinâmicas decompostas em Y.......................................... 46
Figura 52 - Força Aerodinâmica vs. Β ................................................................................................... 49
Figura 53 - Diferentes geometrias do chassis ....................................................................................... 50
Figura 54 - Secção dos membros do chassis (mm) .............................................................................. 51
Figura 55 - Convergência da malha do chassis triangular .................................................................... 52
Figura 56 - Malha utilizada na análise do chassis triangular................................................................. 52
Figura 57 - Deslocamentos obtidos nas análises do chassis ............................................................... 53
Figura 58 - Tensões obtidas nas análises do chassis ........................................................................... 53
Figura 59 – Diferentes geometrias da forquilha .................................................................................... 54
Figura 60 - Secções dos tubos utilizados na análise da forquilha: a) duplo braço; b) mono braço
(mm) ............................................................................................................................. 55
Figura 61 - Distância de offset na geometria 1 (mm) ............................................................................ 55
Figura 62 - Convergência da malha da forquilha dupla sem offset ....................................................... 56
Figura 63 - Malha utilizada na análise da forquilha dupla sem offset ................................................... 56
Figura 64 - Deslocamentos obtidos nas análises das forquilhas .......................................................... 57
Figura 65 - Tensões obtidas nas análises das forquilhas ..................................................................... 58
Figura 66 - FA vs. β no caso de sobrecarga, considerando VV* = 2*VV = 8.6 m/s .............................. 59
Figura 67 - Condições de fronteira do caso de carga 1 na análise do conjunto chassis/assento ........ 60
Figura 68 - Tensões de Von Mises do conjunto chassis assento para o caso de carga 1 ................... 60
Figura 69 - Deslocamentos do conjunto chassis assento para o caso de carga 1 ............................... 61
Figura 70 - Tensões de Von Mises do conjunto chassis assento para o caso de carga 2 ................... 61
Figura 71 - Deslocamentos do conjunto chassis assento para o caso de carga 2 ............................... 62
Figura 72 - Geometria do modelo utilizado para análise das ligações (mm) ........................................ 62
Figura 73 - Diagrama do Esforço transverso e Momento flector do pino, adaptado de [40] ................ 64
Figura 74 – Estado de tensão plana...................................................................................................... 64
Figura 75 - Nomenclatura das dimensões do parafuso, adaptado de [40] ........................................... 66
Figura 76 - Exemplo de ligação aparafusada ........................................................................................ 67
Figura 77 - Curva log-log Carga-Vida do rolamento [40] ...................................................................... 69
Figura 78 - Relação entre as variáveis adimensionais FeVrFr e FaVrFr, e os segmentos de recta
que representam os dados [40] ................................................................................... 69

x
 Lista de tabelas
Tabela 1 - Legenda da Figura 6. ............................................................................................................ 5
Tabela 2 - Soluções adotadas no modelo de referência [7]. ................................................................. 10
Tabela 3 - Especificações gerais do modelo de referência [7]. ............................................................ 10
Tabela 4 - Dimensões e preço dos modelos em comparação. ............................................................. 13
Tabela 5 – Soluções adotadas dos modelos em comparação. ............................................................ 14
Tabela 6 - Soluções de chassis............................................................................................................. 15
Tabela 7 - Soluções de direção. ............................................................................................................ 15
Tabela 8 - Soluções de rodas. ............................................................................................................... 16
Tabela 9 - Soluções de banco. .............................................................................................................. 16
Tabela 10 - Soluções de vela. ............................................................................................................... 16
Tabela 11 - Legenda da Figura 19. ....................................................................................................... 16
Tabela 12 - Conceitos escolhidos para o protótipo. .............................................................................. 18
Tabela 13 - Especificações do projeto. ................................................................................................. 18
Tabela 14 - Custos de produção totais.................................................................................................. 28
Tabela 15 - Objetivos e requisitos do projeto. ....................................................................................... 32
Tabela 16 - Opções de projeto e massa dos subsistemas. .................................................................. 32
Tabela 17 - Variáveis da Figura 43 e o seu significado. ....................................................................... 33
Tabela 18 - Dados e dimensões do kart................................................................................................ 33
Tabela 19 - Dados da asa para o cálculo de CL .................................................................................... 39
Tabela 20 - Cálculo de VA i para a gama de valores de βi ................................................................... 43
Tabela 21 - Cálculo de FA máx para a gama de ângulos β ................................................................... 44
Tabela 22 - Cálculo de FY lim. ............................................................................................................... 46
Tabela 23 - Forças aerodinâmicas FA, com condição de estabilidade. ................................................ 49
Tabela 24 – Algumas propriedades do aço AISI 1045 [36]. .................................................................. 51
Tabela 25 – Dimensão do elemento para cada geometria. .................................................................. 52
Tabela 26 - Resultados das diferentes geometrias do chassis. ............................................................ 54
Tabela 27 - Relação entre o coeficiente de atrito, estado do estrada e distância de travagem [44].
..................................................................................................................................... 56
Tabela 28 – Resultados das diferentes geometrias da forquilha. ......................................................... 58
Tabela 29 - Condições de fronteira na análise do conjunto chassis/assento. ...................................... 59
Tabela 30 - Reações dos apoios. .......................................................................................................... 61
Tabela 31 - Propriedades mecânicas dos parafusos da classe 8.8 σp = Sp, adaptado de [45] ........... 63
Tabela 32 - Diâmetro e área dos parafusos M10, adaptado de [45] ..................................................... 63
Tabela 33 - Coeficiente de atrito entre pares de rosca [45] .................................................................. 63
Tabela 34 - Forças resultantes (N) do caso de carga 1 suportadas pelas juntas aparafusadas. ......... 65
Tabela 35 - Parâmetros de rigidez de diversos materiais [45]. ............................................................. 66
Tabela 36 - Fatores de segurança dos parafusos................................................................................. 68
Tabela 37 - Forças resultantes do caso de carga 1 nos rolamentos. ................................................... 69
Tabela 38 - Carga radial equivalente para rolamentos de esferas, adaptado de [45]. ......................... 70
Tabela 39 - Dimensões e Índices de Carga para Single-Row 02-Series Deep-Groove and
Angular-Contact rolamentos de esferas, adaptado de [45]. ........................................ 70
Tabela 40 - Dimensões e Índices de Carga para Single-Row 02-Series Deep-Groove and
Angular-Contact rolamentos de esferas, adaptado de [40] ......................................... 70
Tabela 41 - Índices de carga calculados e dimensões dos rolamentos selecionados. ........................ 71
Tabela 42 - Tensões permitidas pelo código AISC para metais soldados Sy = σced [45] .................... 73
Tabela 43 - Fator de segurança das soldaduras no componente Suporte do Mastro. ......................... 74

xi
Tabela 44 - Fator de segurança das soldaduras no componente Membro Lateral. ............................. 74
Tabela 45 - Fator de segurança das soldaduras no componente Membro Traseiro, enumerados
da esquerda para a direta. ........................................................................................... 74
Tabela 46 - Fator de segurança das soldaduras nos componentes apoios do assento. ...................... 74

xii
 Lista de Abreviaturas
FISLY - Federation Internationale de Sand et Land Yatching

NALSA - North American Land Sailing Association

CFRP - Carbon Fiber Reinforced Polimer

ESD - Electrostatic Spray Deposition

LTO - Laboratório de Técnicas Oficinais

SAE - Society of Automotive Engineers

DFA - Design For Assembly

DFMA - Design For Manufacturing and Assembly

VPP - Velocity Prediction Program

CLA - Camada Limite Atmosférica

MEF - Método de Elementos Finitos

AISC - American Institute of Steel Construction

xiii
 Lista de Símbolos
𝑔 - Aceleração gravítica
ℎ - Altura do Centro de Pressão da vela
𝐴 - Área da asa
𝐴𝑡 - Área de tensão do parafuso
𝐴𝑑 - Área do diâmetro nominal do parafuso
𝐴𝑝 - Área do pino
Λ - Aspect Ratio
𝑤 - Carga distribuida
𝜇 - Coeficiente de atrito
𝜈 - Coeficiente de Poisson
𝐶𝑑 - Coeficiente de resistência da asa infinita
𝐶𝐷𝑖 - Coeficiente de resistência induzida
𝐶𝐷 - Coeficiente de resistência da asa finita
𝐶𝑙 - Coeficiente de sustentação da asa infinita
𝐶𝐿 - Coeficiente de sustentação da asa finita
𝐹𝑋 - Componente longitudinal de força aerodinâmica
𝐹𝑌 - Componente lateral de força aerodinâmica
𝐿 - Comprimento característico do escoamento
𝑙𝑡 - Comprimento da rosca do parafuso
𝑙𝑑 - Comprimento da secção não roscada do parafuso
𝑎 - Constante característica do tipo de terreno
𝑐1 - Constante de aproximação quatrática do Coeficiente de resistência da asa infinita
𝑐2 - Constante de aproximação quatrática do Coeficiente de resistência da asa infinita
𝑥𝐶𝐺 - Coordenada longitudinal do centro de gravidade
𝑐 - Corda da asa
𝑌 - Declive, para o cálculo da força equivalente do rolamento
𝜌 - Densidade
𝑈 - Deslocamento
𝑑 - Diâmetro nominal do parafuso
𝑟𝐶𝑃 - Distância do centro de pressão da vela ao mastro
𝑊𝐵 - Distância entre eixos das rodas do kart
𝑁 - Distância entre o centro de massa do conjunto kart e condutor à linha imaginária Q
𝑏 - Envergadura da asa
𝑉 - Esforço transverso
𝑉𝑟 - Factor de anel interior estacionário do rolamento
𝑛 - Factor de segurança
𝐹𝐴 - Força aerodinâmica
𝐹𝑎 - Força axial
𝐹𝜇 - Força de atrito
𝐹𝑖 - Força de pré-carga do parafuso
𝐹𝑝 - Força de prova do parafuso
𝐹𝐷 - Força de resistência
𝐹𝐿 - Força de sustentação
𝐹𝑏 - Força do parafuso
𝐹𝑟 - Força radial
𝐹𝑒 - Força radial equivalente do rolamento
𝐶 - Fração da carga aplicada suportada pelo parafuso
𝐶10 - Índice de carga dinâmico

xiv
𝐶0 - Índice de carga estático do rolamento
𝑇 - Largura do eixo traseiro
𝑄 - Linha imaginária que liga a roda dianteira à roda traseira
𝑚 - Massa do conjunto kart e condutor
𝐾 - Matriz de rigidez
𝐸 - Módulo de Young
𝐼 - Momento de inércia
𝑀𝑟 - Momento em torno da linha Q
𝑀𝑥 - Momento em torno do eixo longitudinal 𝑥
𝑀 - Momento flector
𝑅𝑒 - Número de Reynolds
𝑋 - Ordenada na origem para o cálculo da força equivalente do rolamento
𝑃 - Peso do conjunto kart e condutor
𝑘𝑏 - Rigidez do parafuso
𝑘𝑚 - Rigidez dos membros da ligação aparafusada
𝑅 - Deslocamento rotacional
𝑅𝑎 - Rugosidade média
𝜎 - Tensão
𝜎𝑐𝑒𝑑 - Tensão de cedência
𝜏 - Tensão de corte
𝜏0 - Tensão de corte à superfície
𝜎𝑉𝑀 - Tensão de Von Mises
𝜎𝑏 - Tensão do parafuso
𝐹 - Vector das forças nodais
𝑢 - Vector de deslocamentos nodais
𝑉𝐴 - Velocidade aparente do vento
𝑛𝑑 - Velocidade de rotação do rolamento
𝑉𝑘 - Velocidade do kart
𝑉𝑉 - Velocidade do vento
𝑈𝑧 - Velocidade média do vento à cota z
𝐿 - Vida do rolamento

Ângulos
𝛼 - Ângulo de ataque da asa
𝜔 - Ângulo entre 𝐹𝐴 e 𝐹𝐷
𝜃 - Ângulo entre o eixo longitudinal e a corda da asa
𝜆 - Ângulo entre o eixo longitudinal e a linha Q
𝛽 - Ângulo entre o eixo longitudinal e a velocidade aparente
𝜙 - Ângulo entre o eixo longitudinal e a velocidade do vento

xv
 Lista de Software
Microsoft Excel 2013

Ansys APDL

SolidWorks

xvi
 Capítulo 1
Memória descritiva e justificativa

1
1.1 Motivação

A necessidade deste projeto é motivada pelo desafio de projetar e construir um Kart à vela de
baixo custo que procura melhorar as soluções utilizadas para os diferentes sistemas do veículo.

A costa litoral portuguesa, além de vasta também é ventosa, pelo que o interesse por veículos
movidos pelo vento tem aumentado nos últimos anos. O Kart à vela (Figura 1) é um veículo terrestre
bastante apelativo devido à sua fonte de propulsão e simplicidade de condução.

Figura 1 - Exemplo de um kart à vela, o Blokart, adaptado de [1]. [2]

Este tipo de veículo depende de uma vela, ou asa, que sob a influência do vento gera uma
força aerodinâmica. A partir de determinados valores de velocidade do vento (5 𝑛ó𝑠 = 2.57 𝑚/𝑠1 valor
da referência [3]), esta força é capaz de mover o Kart, apenas é necessária alguma diferença angular
entre a direção longitudinal do veículo e o vento (Figura 2). Isto dá uma grande versatilidade de
utilização do veículo, sendo possível conduzir o Kart em qualquer direção desejada, desde que a
velocidade do vento seja superior a um valor mínimo.

1 Para a conversão, 1 𝑛ó = 0.51(4)𝑚/𝑠 [2]

2
 Estes veículos conseguem atingir velocidades quatro vezes superiores à velocidade do vento
a que estão sujeitos [4], sendo que, ao aliar esta capacidade às suas outras características, percebe-
se porque o Kart à vela consegue ser tão apelativo.

Pode-se entender a simplicidade de condução deste tipo de veículos, pois depende

essencialmente do controlo pelo condutor de dois parâmetros: o ângulo da direção da roda frontal e o
ângulo e tensão da vela (Figura 2).

Figura 2 - Ilustração dos ângulos de: a) Direção e b) Vela (adaptado de [5] e [6]).

Atualmente, o Kart à vela apresenta variadas configurações dos vários sistemas (Direção,
Chassis, Banco, Rodas e Vela). Existem diversos modelos no mercado internacional, que variam
consoante o seu propósito, seja ele lazer ou competição. Não se encontrou nenhum fabricado em
Portugal, por conseguinte, com este trabalho pretende-se analisar a construção de um modelo com
propósitos de lazer. Esta análise irá focar-se nos seguintes pontos: o funcionamento, performance,
custos, fabrico, estabilidade, segurança, manutenção, volume de transporte e facilidade de montagem
e desmontagem.

A importância e interesse deste desafio está na expectativa de que venha a ser um futuro
mercado de lazer a par da vela, ciclismo, windsurf entre outros. Para concretizar tal ideia, julgou o autor
haver interesse em desenvolver-se um kart a vela fabricado em Portugal e para já entende-se que o
projeto deva basear-se essencialmente nas seguintes diretrizes objetivo:

 Baixo custo;
 Dimensões reduzidas (para utilização em parques de estacionamento, por exemplo);
 Baixo peso;
 Fabrico simples;
 Baixo volume de transporte;
 Facilidade de montagem.

1.1.1 Componentes, Sistemas e funcionamento

O funcionamento deste tipo de veículo depende de uma vela ou asa, fixa anteriormente num
mastro e ligada posteriormente a um cabo operado pelo condutor como ilustrado na Figura 1. Este cabo
controla o ângulo da vela ou asa, consoante a direção do vento. Um dos subsistemas do kart à vela
denomina-se chassis (1), onde se fixam os restantes subsistemas, sendo estes as rodas traseiras e

3
dianteira (2), assento (3), direção (4) e vela (5).

O chassis (Figura 3) é um componente estrutural que, entre outras, tem como função assegurar
que as forças geradas pela vela possam movimentar o Kart. Este componente confere rigidez e
estabilidade ao veículo, o seu projeto tem como objetivo obter um rácio rigidez/massa o mais elevado
possível. Em geral recorre-se a chassis tubular que possa ser facilmente desmontável e utilizam-se
pinos de ligação ou parafusos para a sua montagem.

Para o contacto rolante recorre-se em geral a jantes e pneus, rolamentos e eixos de roda
(Figura 4). Os parâmetros do apoio, tal como a posição e ângulos das rodas são importantes para o
projeto com o objetivo de melhorar o desempenho do kart, nomeadamente a estabilidade e condução
do Kart à vela.

Figura 3 - Chassis do Kart à vela proposto nesta dissertação.

Figura 4 - Exemplo de rodas com pneu tipo balão (adaptado de [7]).

O assento tem a função de acomodar o condutor, podendo variar em termos de apoio lombar,
para dar mais ou menos liberdade ao condutor para se movimentar.

A direção (Figura 5) é o sistema que possibilita ao kart mudar de trajetória, através da rotação
de uma ou mais rodas sobre um eixo diferente do eixo das mesmas. Este sistema inclui os componentes
que conferem o movimento de rotação da direção. No caso mais comum do Kart à vela de três rodas,

4
que é o caso de interesse neste estudo, em que a direção é aplicada na roda da frente, os principais
componentes são a forquilha, o eixo da direção, os rolamentos, a caixa de rolamentos e o guiador.

A vela (Figura 6) é o sistema que tem como função gerar a força de propulsão do Kart.

Tipicamente é constituída por mastro, retranca, vela e sistema de cordas e roldanas (Tabela
1).

Figura 5 - Exemplo de direção com roda de bicicleta (adaptado de [7]).

Figura 6 - a) Exemplo de Vela, b) Pormenor do sistema de cordas e roldanas (adaptado de [8]).

Nº na Figura 6 1 2 3 4 5

Componente Vela Mastro Retranca Corda Roldana

Tabela 1 - Legenda da Figura 6.

5
 De acordo com o encontrado na literatura disponível, a vela pode ser de windsurf (Figura 7) ou
de barco (Figura 6 a)), o que geralmente influência os materiais (híbrido de plástico e tecido, e tecido,
respetivamente) e o tipo de retranca. A retranca pode permitir rotação sobre o eixo do mastro (tipo
windsurf) ou ser livre (tipo barco à vela). No caso de apenas permitir rotação em torno do eixo do
mastro, a vela está tensionada, e o condutor ao puxar a corda controla o ângulo da vela. No caso de
retranca livre, o condutor ao puxar a corda, para além de controlar o ângulo da vela, está a esticar a
vela.

Figura 7 - Exemplo de vela de Windsurf (adaptado de [9]).

1.2 Soluções disponíveis na literatura e no mercado

De seguida faz-se uma breve referência histórica da utilização destes veículos, após a qual se
mencionam soluções disponíveis no mercado e na literatura bem como as suas características.

1.2.1 Origens e desenvolvimentos do kart à vela

Registos Egípcios e Romanos de veículos terrestres movidos pelo vento datam aos tempos
antes de Cristo, mas (aparentemente) foram os chineses que conseguiram utilizar estes veículos com
sucesso ao instalarem velas em carrinhos de mão e charruas para auxiliar o seu movimento [10].

No início do séc. XVII, o cientista europeu Simon Stevin construiu um veículo terrestre movido
pelo vento, denominado “Sail-wagon” (Figura 8 a)), capaz de transportar 28 passageiros em terrenos
arenosos [10].

Nos Estados Unidos da América os primeiros veículos terrestres movidos pelo vento andavam
sobre carris (Figura 8 b)). Muitos também tentaram construir veículos semelhantes ao “Sail-wagon”
para viajar para Oeste durante a Gold Rush mas não tiveram sucesso, devido à irregularidade dos
terrenos [10].

6
 Na mesma época (meados do séc. XIX), os irmãos Dumont começaram a construir os primeiros
Kart à vela com duplo propósito de competir e de lazer. A primeira corrida foi realizada no início do séc.
XX numa praia entre a França e a Bélgica (Figura 9) [10].

A atual configuração (a mais comum) de três rodas, compósitos/plásticos e metal, mastro rígido
e vela relativamente rígida existe deste 1960 (Figura 10) [13].

Figura 8 – Ilustração: a) "Sail-wagon" do cientista Simon Stevin (adaptado de [11]); b) veículos

movidos pelo vento sob carris (adaptado de [12]).

Figura 9 – Imagem da corrida, na Bélgica, em 1910 (adaptado de [12]).

7
 Figura 10 - Fotografia de 1973, em St. Peter-Ording, Alemanha (adaptado de [12]).

Em 1962 foi fundada na Europa a FISLY (Federation Internationale de Sand et Land Yatching)
[14], a entidade responsável pelo regulamento [15], organização e supervisionamento de várias
competições.

Em termos das velocidades atingidas atualmente, refira-se que em 2009 Richard Jenkins bateu
o record de velocidade de um carro movido pelo vento. O engenheiro inglês de Hampshire chegou aos
202.9 km/h no Greenbird car, em Ivanpah Lake, Nevada. Anteriormente o record era de 186.7 km/h,
velocidade atingida pelo americano Bob Schumacher em 1999, com o Iron Duck [16].

1.2.2 Soluções disponíveis no mercado

Importa agora apresentar um modelo de kart à vela com a filosofia mais próxima do objetivo
estabelecido anteriormente, assim como os modelos disponíveis encontrados no mercado em
2015/2016.

O Wind Chaser [7] é considerado o modelo de referência para o início deste projeto. A escolha
baseou-se nas diretrizes objetivo apresentadas no item 1.1, principalmente no baixo custo, fabrico
simples e dimensões reduzidas deste modelo.

O Wind Chaser (Figura 11 a)) é construído nos Estados Unidos da América e anuncia-se como
um dos modelos mais baratos do mercado, com um preço de venda de 900.00 $ [7] (799.01 €, com
1 $ = 0.89 € em 25 de Abril de 2016 [17]). Uma comparação será apresentada no item 1.2.4.

8
 De acordo com um dos vendedores [18] este modelo pode ser montado e desmontado em
menos de 10 minutos, é transportado em 4 volumes com menos de 1,2 m e no máximo 10 kgs cada
(Figura 11 b)) num total de 24,5 Kg (peso do Kart montado).

No Wind Chaser a direção é controlada com os pés, possuindo um travão de emergência

colocado na roda frontal que é atuado com a mão esquerda. Com a mão direita opera-se a corda que
controla a posição da vela. O chassis é do tipo monocoque e consiste numa peça de plástico (que
também se utiliza como assento) que se fixa aos tubos de aço tal como ilustrado na Figura 12 a).

O elemento de fixação das peças utilizado pelo modelo de referência Wind Chaser são os pinos
de segurança, como se apresenta na Figura 12 b).

Figura 11 – a) Wind Chaser, modelo de referência; b) volumes para transporte do modelo de

referência (adaptado de [7]).

Figura 12 - Pormenor de montagem do chassis do modelo de referência utilizando pinos de fixação

(adaptado de [7]).

9
 No âmbito da direção, offset é a distância do eixo da direção ao centro da roda (Figura 13).
Neste projeto considera-se que a direção não tem offset se a forquilha está alinhada com o eixo da
direção (Figura 12 a)). Como demonstrado no item 2.2.2, a forquilha sem offset (Figura 12 a)) tem maior
resistência mecânica em relação à forquilha com offset.

Na Tabela 2 e Tabela 3 encontram-se, respetivamente, as soluções e especificações gerais

utilizadas no modelo de referência Wind Chaser (Figura 11 e Figura 12).

Figura 13 – Direção com offset, distância entre as duas linhas paralelas (adaptado de [19]).

Chassis Direção Banco Vela Elemento de Fixação

 Controlo: pés  Vela de barco

Híbrido: Monocoque Pinos de segurança
 Forquilha  Retranca livre
Monocoque com serve como
membros tubulares  Sem offset banco

Tabela 2 - Soluções adotadas no modelo de referência [7].

Comprimento Largura Altura Área da Peso Dimensões Preço (€)

(m) (m) (m) vela (m2) (kg) desmontado (m)

1,45 1,68 4,27 3,3 24,5 0,96x0,61x0,30 799.01 [7]

Tabela 3 - Especificações gerais do modelo de referência [7].

Existe ainda a possibilidade de escolha do tipo de roda, entre rodas do tipo bicicleta (Figura 12
a)) utilizadas para terrenos duros, rodas com o pneu tipo balão (Figura 4) para areia, e uma versão
adaptada de lâminas para gelo.

1.2.3 Modelos de Kart à vela neste segmento de mercado

Importa agora apresentar de forma resumida o mercado dos karts de lazer tal como observado
em 2015/2016. Este estudo tem como objetivo fazer um levantamento dos modelos que o autor
encontrou disponíveis, para de seguida analisar as principais soluções adotadas. Após esta análise,
comparam-se os diferentes conceitos para proceder à escolha justificada das soluções para cada um
dos subsistemas do Kart proposto nesta dissertação. Neste trabalho só foram considerados modelos
de acordo com as especificações de projeto, apresentadas no item 1.3.2.

De seguida apresentam-se brevemente os modelos que o autor encontrou disponíveis no

mercado.

10
Manta – Windjammer

O Windjammer [20], [21] é um Kart à vela projetado e construído pela empresa norte americana
Manta que utiliza chassis tubular em alumínio, com uma geometria triangular e reforços no mastro
(Figura 14). A empresa Manta é conhecida pela elevada performance dos seus karts (o modelo
considerado neste projeto tem velocidade máxima anunciada de 100 km/h [20]), sendo uma empresa
com grande quota de mercado. Prova disso é o facto de a NALSA [22] (a filial norte americana da FISLY
[23]) ter uma classe de competição dedicada exclusivamente aos modelos Manta. Em consequência,
de modo a garantir a estabilidade a altas velocidade, o Windjammer conta com uma larga distância
entre eixos e largura do eixo traseiro (valores apresentados no final deste item, na Tabela 5).

Figura 14 - Manta Windjammer (adaptado de [20]).

Wind Line International – Sirocco e Sprint

A Wind Line International [24] é uma empresa norte americana que fabrica karts à vela de
pequenas dimensões, com a vantagem de se poderem utilizar em espaços pequenos como parques
de estacionamento. Podem ser montados em menos de 10 minutos, sem recorrer a ferramentas.
Existem três modelos disponíveis: Sirocco, Sirocco Sprint e Sirocco Twin. No âmbito deste projeto
analisaram-se os modelos Sirocco (Figura 15 a)) e Sirocco Sprint (Figura 15 b)). Existe ainda a opção
de instalar molas e amortecedores nas rodas traseiras para pisos mais irregulares [24].

Figura 15 – a) Sirocco; b) Sirocco sprint (adaptado de [24]).

11
Seagull – MC2 e Silence

A Seagull [8] foi fundada em 1984 e é uma empresa francesa que tem uma vasta gama de
modelos de Kart à vela, incluindo modelos para competição. Os modelos escolhidos para comparação
são o Seagull MC2 (Figura 16 a)) e o Seagull Silence (Figura 16 b)). O Seagull MC2 é conhecido pela
ergonomia e ajustabilidade dos controlos à altura do utilizador, enquanto o Seagull Silence é conhecido
por ser compacto e fácil de transportar. Ambos os modelos são montados e desmontados sem recorrer
ao uso de ferramentas.

Figura 16 – a) Seagull MC2; b) Seagull Silence (adaptado de [8]).

Blokart – Comp e Pro

A Blokart [19] é uma empresa neozelandesa, fundada em 1999, que fabrica e comercializa
Karts à vela. A Blokart (Figura 17) tem dois modelos de base: o Comp e o Pro. Após escolher o modelo,
podem-se escolher várias opções, como a dimensão da vela, tipo de mastro e a barra para os pés. As
diferenças entre os modelos de base resumem-se ao tipo de aço utilizado [19]. No caso do modelo Pro
utiliza-se aço inoxidável polido, enquanto o Comp utiliza uma liga de aço cromo zincado e lacado [25].
O Blokart é único modelo considerado em que a direção é controlada com as mãos.

Figura 17 – Blokart Pro (adaptado de [19]).

12
 Este modelo é utilizado pela empresa Algarve Holiday Fun [26] que disponibiliza karts para
condução na zona de Sagres numa pista fechada.

1.2.4 Comparação dos modelos

Baseado na análise dos modelos mencionados no item anterior, identificam-se os aspetos que
diferenciam os mesmos, com base nos seguintes parâmetros:

 Geometria e material do chassis;

 Mecanismo da direção;
 Assento;
 Vela;
 Fixação dos elementos;
 Dimensões;
 Preço.

Para esta comparação não se consideraram os diferentes tipos de rodas, essencialmente

porque estas variam conforme a utilização do kart à vela.

Quando se pretendem distinguir as dimensões e o preço é necessário uma comparação

quantitativa para perceber o significado dos valores apresentados neste contexto. Na Tabela 4 são
apresentados os valores correspondentes às dimensões e preços dos diferentes modelos. Quando
necessário, os preços apresentados foram convertidos à taxa de 1 $ = 0.89 € consultada em 25 de Abril
de 2016 [17].

Para a maior parte dos aspetos apresentados em cima são apresentadas diferentes
configurações que se distinguem através de diferentes materiais, geometrias e mecanismos. Na Tabela
5 apresenta-se uma comparação para estes modelos referindo-se às soluções adotadas.

Modelo Comprimento Largura Altura Área Peso Dimensões Preço (€)

/ distância (m) (m) da vela (kg) desmontado
entre eixos (m2) (m)
(m)

Wind Chaser 1.45 / - 1.68 4.27 3.3 24.5 0.96x0.61x0.30 799.01 [7]

WindJammer 3.05 / 1.83 1.62 - 4.2 31.75 - 1624.25 [20]

Sirocco 2.28 / - 1.98 4.88 5.02 45.36 - 2576.55 [24]

Sirocco
1.52 / - 1.52 4.57 4.09 30.84 - 1913.50 [24]
Sprint

MC2 2.72 / 2.27 1.78 - 5.3 49 2.27x0.7 3150.00 [8]

Silence 1.72 / - 1.8 - 3.8 30 0.91x0.7x0.4 2600.00 [8]

Blokart 1.65 / - 1.4 - 4 32 - 2445.92 [27]

Tabela 4 - Dimensões e preço dos modelos em comparação.

13
 Modelo Chassis Direção Assento Vela
 Monocoque.  Controlo –  Vela de barco;
Wind Chaser Assento
pés;
rígido  Retranca livre.
(Figura 11)  Forquilha;
 sem offset.

 Tubular;  Controlo –  Vela de barco;

Manta Almofadado,
 Triangular, com pés;
tipo kart  Retranca com
Windjammer reforço no mastro.  Forquilha; movimento
(Figura 14)  Sem offset. horizontal.

 Tubular;  Controlada –  Windsurf;

Wind Line International Tecido com
 Triangular, com pés;
moldura  Retranca
Sirocco reforço;  Forquilha; tubular adaptada com
(Figura 15 a))  Alumínio.  Sem offset. movimento
horizontal.

 Tubular;  Controlo –  Windsurf;

Wind Line International Tecido com
 Triangular, com pés;
moldura  Retranca
Sirocco Sprint reforço;  Forquilha; tubular adaptada com
(Figura 15 b))  Alumínio.  Sem offset. movimento
horizontal.

 Tubular  Controlo –  Windsurf;

Seagul Assento
 Triangular pés;
rígido,  Retranca livre.
mc2  Forquilha;
(Figura 16 a))  Com offset

 Tubular;  Controlo –  Windsurf;

Seagul Tecido com
 Triangular pés;
moldura  Retranca livre.
Silence  Forquilha; tubular
(Figura 16 b))  Com offset. almofadada
 Tubular;  Controlo –  Windsurf;
Blokart Tecido com
 Triangular, com mãos;
moldura  Retranca
Comp reforço.  Monobraço; tubular adaptada com
(Figura 17)  Com offset. almofadada movimento
horizontal.

Tabela 5 – Soluções adotadas dos modelos em comparação.

1.2.5 Conceitos

De seguida apresentam-se os principais conceitos e soluções adotadas para cada um dos

subsistemas dos Karts à vela apresentados anteriormente, e também soluções propostas neste
trabalho para melhorar a performance e utilização do Kart à vela projetado. comparam-se as soluções
para se proceder a uma escolha fundamentada.

Para os chassis foram encontradas as soluções apresentadas na Tabela 6. Decidiu-se incluir

nos conceitos o tipo de chassis monocoque (Figura 18) e a geometria em Y (ver referência [28]).

Para a direção com roda foram encontradas as soluções apresentadas na Tabela 7.

14
  Aço;
Material
 Alumínio;
 Compósitos (ex: fibra de vidro, fibra de carbono).

 Tubular triangular;
Geometria
 Tubular em T;
 Monocoque (Figura 18);
 Y [28].

 Das rodas traseiras ao mastro;

Reforços
 Sem reforço.

 Parafusos e porcas;
Fixação
 Pinos de fixação.

Tabela 6 - Soluções de chassis.

Figura 18 - Exemplo de Chassis monocoque em CFRP (Carbon Fiber Reinforced Polimer) de um

veículo formula student (adaptado de [29]).

 Pés;
Controlo
 Mãos.

 Sem offset;
Posição da roda da frente
 Com offset.

 Simétrica com duplo braço;

Forquilha
 Monobraço.

Tabela 7 - Soluções de direção.

Apesar do tipo de rodas variar consoante o propósito, na Tabela 8 apresentam-se os tipos de

rodas com os respetivos propósitos.

Para o tipo de assento foram encontradas as soluções apresentadas na Tabela 9.

Para o tipo de vela foram encontradas as soluções apresentadas na Tabela 10.

15
  Baixo diâmetro e larga (para areia);
Jante
 Grande diâmetro e estreita (para superfícies mais duras como terra
batida e alcatrão).

 Baixa pressão e de grande dimensão (para areia);

Pneu
 Baixo perfil tipo bicicleta (para alcatrão e superfícies mais duras).

Tabela 8 - Soluções de rodas.

 Com suporte lombar (tipo kart);

Geometria
 Sem suporte lombar (tipo cadeira).

 Moldura tubular metálica e tecido;

Tipo
 Rígido, de plástico ou material compósito.

Tabela 9 - Soluções de banco.

 Vela de Barco;
Tipo
 Vela de Windsurf.

 Livre;
Retranca
 Rotação sobre o eixo do mastro.

 Fibra de carbono;
Material do mastro
 Alumínio.

Tabela 10 - Soluções de vela.

1.3 Solução proposta

De seguida apresenta-se a solução proposta pelo autor deste projeto (Figura 19 e Tabela 11).

1 Membro lateral 7 Guiador

2 Membro traseiro 8 Forquilha

3 Suporte do Mastro 9 Roda dianteira

4 Apoio dianteiro do banco 10 Roda traseira

5 Banco 11 Parafuso, porca e anilhas

6 Apoio traseiro do banco - -

Tabela 11 - Legenda da Figura 19.

16
 Figura 19 - Solução proposta.

1.3.1 Metodologias utilizadas

Na Figura 20 apresenta-se a metodologia seguida para a realização deste projeto.

Requisitos e Cálculo das forças

objetivos

Cálculos estruturais
Análise de pormenores
Soluções no
mercado
Desenhos técnicos

Comparação
das soluções Construção

Figura 20 - Metodologias utilizadas.

17
1.3.2 Especificações de Projeto

De modo a simplificar e assegurar a qualidade do projeto, assim como garantir o cumprimento

dos objetivos, foram estabelecidos alguns requisitos. O kart projetado deve cumprir os seguintes
requisitos:

 Ser desmontável manualmente, recorrendo a chaves de aperto;

 Todas as peças do kart devem ser resistentes à corrosão;
 Ter sistema de direção e um sistema para controlar a vela;
 Ter três ou mais rodas;
 Posição de condução sentada;
 Apenas ser movido por uma vela ou asa sob influência do vento.

Os constrangimentos que limitam o desenvolvimento deste projeto são os seguintes:

 Condutor com máximo de 130 kgs;

 Processos de fabrico disponíveis numa oficina mecânica convencional, essencialmente
processos utilizados para fabrico de peças metálicas;
 O material utilizado será maioritariamente aço, devido ao constrangimento do equipamento
de soldadura;
 Custo de produção do protótipo limitado a 799 € (preço do modelo de referência Wind Chaser
apresentado na Tabela 4).

De seguida apresentam-se os conceitos escolhidos (Tabela 12) e as especificações de projeto

(Tabela 13).

Modelo Chassis Direção Assento Vela

Protótipo projetado Tubular triangular Controlo - pés, Forquilha, Assento de Vela de windsurf,
(Figura 19) em aço sem offset Kart retranca livre

Tabela 12 - Conceitos escolhidos para o protótipo.

Modelo Distância entre Largura Altura Diâmetro das Área da Massa

eixos (m) (m) (m) jantes vela (m2) (kg)
(polegadas)

Protótipo projetado 1.5 1.2 5 Dianteira: 12” 5.1 21.5

(Figura 19) Traseira: 4.1”

Tabela 13 - Especificações do projeto.

As especificações e escolhas apresentadas aqui são fundamentadas no Capítulo 2.

1.3.3 Descrição da solução adotada

Importa agora descrever as geometrias adotadas, materiais, formas de ligação e acabamentos

escolhidos para a solução proposta.

18
Geometria

Para a direção escolheu-se a geometria com forquilha de duplo braço e sem offset (Figura 21
a)), pois apresenta um rácio 𝜎𝑚𝑎𝑥 /𝑚𝑎𝑠𝑠𝑎 baixo e tem a vantagem adicional de ser possível adquirir o
conjunto forquilha-direção de uma bicicleta.

Para o chassis escolheu-se a geometria tubular triangular, como se apresenta na Figura 21 b),
devido ao baixo rácio 𝜎𝑚𝑎𝑥 /𝑚𝑎𝑠𝑠𝑎 e ao número de membros, o que simplifica a montagem do chassis.

Para o assento escolheu-se um banco de go-kart, como se apresenta na Figura 22 a), devido
à facilidade de aquisição do mesmo e à ergonomia. Os elementos de ligação ao chassis são
semelhantes aos utilizados originalmente no go-kart Figura 22 b), o material é fibra de vidro.

Figura 21 – a) Direção proposta, baseada em bicicleta; b) Chassis proposto.

Figura 22 – a) Assento proposto; b) Elementos de ligação do assento ao chassis.

19
Materiais

Os aspetos que determinaram a escolha dos materiais foram os processos de fabrico e

materiais disponíveis na oficina, e os custos e resistência dos materiais.

Os materiais escolhidos para o chassis (Figura 21 b)) e a direção (Figura 21 a)) foram aço de
construção AISI 1045 (Anexo A). Esta escolha foi influenciada pelos processos de fabrico devido à
necessidade de soldar vários componentes, o que no âmbito de um projeto de baixo custo, reduziu as
opções para aço ou alumínio. Mas como a soldabilidade do alumínio é mais limitada e requer
equipamento especial, optou-se pelo aço.

Os componentes correspondentes ao assento, vela e rodas foram adquiridos. O assento é de

fibra de vidro. A vela de windsurf é um hibrido de plástico e tecido, com o mastro de fibra de carbono.
As rodas são de aço, com rolamentos embutidos.

Juntas de ligação: Soldadura e Aparafusadas

A abordagem feita para a montagem dos membros do chassis tubular foi na extremidade do
tubo (membro lateral na Figura 23), soldar uma peça intermédia para permitir a ligação aparafusada.
No caso de ter parafusos a atravessar um tubo, utilizaram-se inserts para melhor suportar os esforços
de aperto dos parafusos (Figura 23).

Figura 23 - Exemplo das ligações utilizadas.

Acabamentos

Para os acabamentos das peças, importa proteger as mesmas da oxidação e corrosão devido
à água do mar. Para este propósito escolheu-se a lacagem.

Este é um processo baseado em resinas poliméricas e outros aditivos. Estes elementos

encontram-se na forma de pó. Um processo chamado deposição electroestática por spray (ESD) é
utilizado para revestir a peça metálica, que está com potencial elétrico nulo, com o pó (com uma carga
electroestática). Após este processo a peça entra num forno de cura onde, com a adição de calor, o
revestimento tem uma reação química que produz longas cadeias moleculares. Estas cadeias
moleculares são muito resistentes e difíceis de quebrar [25].

20
 Por isso este processo resulta num revestimento bastante resistente, e pela experiência do
autor, tem um custo mais reduzido em relação à pintura.

1.3.4 Processos de fabrico

Neste item descreve-se sumariamente os processos de fabrico utilizados para a construção

deste protótipo. A construção deste projeto foi realizada no Laboratório de Técnicas Oficinais (LTO) do
Departamento de Engenharia Mecânica (DEM), no Instituto Superior Técnico, da Universidade de
Lisboa.

Para o corte da matéria prima a utilizar, recorreu-se maioritariamente a uma serra elétrica de
fita (Figura 24).

Figura 24 – Corte de um insert, utilizando a serra de fita do LTO.

Neste processo fixa-se na bucha o material a cortar (tubos, varões, blocos, etc.) tendo em
atenção o comprimento da peça a cortar. De seguida liga-se a máquina e ajusta-se a viscosidade no
amortecedor hidráulico que regula a velocidade de descida da serra.

Para a maquinação de peças de revolução, utilizou-se o torno (Figura 25 a)).

Figura 25 – a) Torneamento de um insert; b) Furação de uma chapa, utilizando o engenho de furar.

21
 Para tornear uma peça, começa-se por prender o material a maquinar na bucha do torno. De
seguida escolhe-se a pastilha de corte adequada ao tipo de material a maquinar. Se for necessário,
aplica-se o contra-ponto, como na Figura 25 a), com a finalidade de eliminar desvios dimensionais na
peça final. Antes de começar a maquinação ajusta-se a velocidade de rotação, consoante o tipo de
material e o diâmetro da peça a maquinar.

Por fim, liga-se a máquina, avança-se o ferro de corte manualmente ou liga-se o avanço
automático, que utilizando um sem-fim reduz a rotação da máquina, para mover a pastilha de corte a
uma velocidade constante (pode ser radial ou ao longo do eixo da peça).

Para a maquinação de furos utilizou-se o engenho de furar (Figura 25 b)). Neste processo é
fixo na bucha o material a furar. No caso da Figura 25 a) em que o furo final tem 10 mm de diâmetro, é
necessário fazer furos intermédios de diâmetro inferior, e ajustar a velocidade de rotação
correspondente ao diâmetro do furo. Para efetuar o furo pretendido, posiciona-se a bucha de forma a
alinhar a broca no sitio a furar, liga-se a máquina e desce-se manualmente a broca utilizando uma
alavanca. De seguida troca-se de broca ajusta-se a velocidade (se necessário) e repete-se o processo,
sem mover a bucha com a peça, para garantir o correto alinhamento do furo.

De modo a garantir as dimensões e geometria do chassis do kart à vela, foi construído um Jig
para posicionar as peças a soldar, a partir de uma placa de madeira MDF de 19 mm de espessura. O
Jig é constituído por uma base com 1220x1500 mm, onde são aplicados furos para controlar a posição
longitudinal e transversal das peças (peça 1, na Figura 26). Para controlar a posição vertical das peças
a soldar, foram construídas peças a partir da placa de madeira (peças 2, na Figura 26). Na Figura 27
apresenta-se o Jig construído.

Na Figura 28 e Figura 29 apresentam-se detalhes de algumas das soldaduras.

Figura 26 – Modelo do Jig para a soldadura do chassis.

22
 Figura 27 - Jig construído.

Figura 28 - Soldadura do membro traseiro.

Figura 29 - Detalhes: a) Insert; b) Membro lateral; c) Coluna da direção.

23
1.3.5 Componentes adquiridos

Para a construção deste protótipo, esteve sempre presente a possibilidade de reduzir custos e
o tempo de produção, recorrendo a algumas peças já existentes no mercado. De seguida apresentam-
se os componentes adquiridos para a realização deste projeto fôramos seguintes:

 Rodas;
 Forquilha;
 Assento;
 Conjunto vela e mastro.

Os componentes construídos foram os seguintes:

 Suporte do mastro;
 Membro lateral (2 peças);
 Membro traseiro;
 Apoios do Assento (3 peças).

No Anexo B apresentam-se os componentes que constituem o kart à vela proposto com as

respectivas figuras, onde os componentes adquiridos estão assinalados.

1.3.6 Montagem e desmontagem

Nas figuras seguintes (da Figura 30 à Figura 38) ilustra-se o procedimento, passo a passo,
aconselhado para a montagem do protótipo. Note-se que sempre que se refere um parafuso, é suposto
incluir as duas anilhas e porca correspondentes, e que os parafusos utilizados são de classe 8.8.

Para a montagem são utilizadas três chaves sextavadas interiores, e uma chave 17 de bocas.

1. Fixar os dois membros laterais no membro traseiro (Figura 30), recorrendo a dois parafusos
M10x65.

Figura 30 - Fixação entre o membro lateral (1) e traseiro (2).

2. Içar a vela como demonstrado na referência [30], e montar no suporte do mastro (Figura 31).
3. Posicionar e fixar o suporte do mastro nos dois membros laterais (Figura 31), utilizando 4
parafusos M10x65.

24
 Figura 31 - Fixação entre o suporte do mastro (1) e os membros laterais (2).

4. Fixar o apoio dianteiro do banco (Figura 32), utilizando dois parafusos M10x90.

Figura 32 - Fixação entre o apoio dianteiro do assento e o chassis.

5. Posicionar o banco (Figura 33) no apoio dianteiro, recorrendo a dois parafusos M10x65.

Figura 33 - Fixação entre o assento e o apoio dianteiro.

6. Fixar os apoios traseiros do banco ao chassis (Figura 34), recorrendo a dois parafusos
M10x90.

25
 Figura 34 - Fixação dos apoios traseiros do assento ao chassis.

7. Posicionar e fixar o banco aos dois apoios traseiros (Figura 35), recorrendo a dois parafusos
M10x65.

Figura 35 - Fixação entre os apoios traseiros e o assento.

8. Posicionar o guiador na coluna da direção e de seguida fixar a forquilha (Figura 36).

Figura 36 - Fixação da forquilha ao chassis.

9. Posicionar e fixar a roda dianteira na forquilha (Figura 37), recorrendo ao eixo dianteiro.

26
 Figura 37 - Fixação da roda dianteira.

10. Fixar as rodas traseiras no chassis (Figura 38), utilizando um parafuso M12x70 e anilhas para
cada roda.

Figura 38 - Fixação das rodas traseiras.

1.3.7 Manutenção

Os aspetos a ter em atenção quanto à manutenção são essencialmente os parafusos e as

porcas, os rolamentos e os eventuais pontos de corrosão.

No caso dos parafusos e porcas importa observar as zonas da rosca onde se dá o aperto com
as porcas, se apresentarem desgaste visível, como por exemplo a aresta da rosca arredondada, é
necessário trocar o conjunto parafuso-porca-anilhas.

No caso dos rolamentos, ao deslizar um anel sobre o outro, deve-se sentir um deslize suave.
Se apresentar folgas, ou o deslize tiver ligeiras interferências (causadas por sujidade), deve-se
substituir o rolamento em questão.

1.3.8 Custos

A avaliação dos custos de produção foi feita utilizando as tabelas de cost da Formula SAE
disponíveis em [31]. Estas tabelas são utilizadas na competição Formula Student, para avaliar o custo

27
de produção de 1000 unidades por ano, denominada Cost Report [32].

O veículo apresentado, para um volume de produção de 1000 unidades por ano, tem o custo
de 564.25 €. Note-se que os valores apresentados foram convertidos de dólar americano para euro,
utilizando a taxa de conversão 1 $ = 0.89 € em 25 de Abril de 2016 [17].

Na Figura 39 apresenta-se a distribuição dos custos de produção entre os subsistemas do kart

proposto. Na Tabela 14 apresentam-se os valores dos materiais, processos e outros custos dos
subsistemas.

Figura 39 - Custos totais por subsistema.

Elementos de
Materiais Processos Moldes e jig Total
fixação
Chassis 41,56 € 114,42 € 3,99 € 12,63 € 172,59 €
Direção 5,45 € 40,20 € 0,80 € 3,89 € 50,34 €
Assento 128,49 € 15,67 € 4,88 € 4,90 € 153,93 €
Rodas 30,00 € 4,50 € 2,89 € - € 37,39 €
Vela 150,00 € - € - € - € 150,00 €
Custo total 205,50 € 174,78 € 12,55 € 21,41 € 564,25 €

Tabela 14 - Custos de produção totais.

Observou-se que o custo de produção do assento nesta análise de protótipo foi bastante
elevado, isto deve-se ao preço por m2 da fibra de vidro tabelado ser de 89 €/m2, o que resulta num
custo de 208,26 € de fibra de vidro para o assento. Tendo em conta que o custo de venda de um banco
de go-kart novo ronda os 126 € [32] considerou-se que, tal como para o protótipo construído, o banco
do kart à vela é adquirido.

Por outro lado, neste trabalho foi utilizada a filosofia de Design For Assembly (DFA) por se
tratar da produção de um só protótipo. Na adaptação deste protótipo para produção em série, a filosofia
a utilizar deveria ser Design For Manufacturing and Assembly (DFMA), sendo expectável a diminuição
do custo de produção.

28
 Foi excluído desta análise de custos o conjunto vela e mastro, por estas peças terem processos
de fabrico específicos bastante desenvolvidos para o mercado de windsurf. O autor adotou uma
abordagem mais realista, tendo considerado o valor de 150 €, custo de aquisição em 2ª mão do
conjunto vela e mastro para este protótipo.

Esta análise baseia-se na avaliação de 4 tipos de recursos: materiais, processos, elementos

de fixação (fasteners), e moldes ou ferramentas (tooling).

Nos custos dos materiais, a partir dos valores tabelados, é avaliado com base no preço por
kgs, m2 ou preço unitário (por exemplo rolamentos). Note-se que o custo corresponde à quantidade de
material antes deste ser processado.

Nos custos dos processos, por exemplo com base no volume de material removido, ou pelo
numero de cortes, ou pelo comprimento dos cordões de soldadura são contabilizados os processos
necessários para a manufatura da peça em questão. Note-se que existe um fator multiplicador, utilizado
nalguns processos, por exemplo, para diferenciar o tipo de materiais em questão (Alumínio – 1; Aço –
3).

Os elementos de fixação, como parafusos, porcas e anilhas, são contabilizados à unidade com
base nas dimensões e classe dos mesmos.

Os moldes ou ferramentas são utilizados em poucos casos. Neste trabalho foram utilizados
para a avaliar o custo do banco e de peças soldadas. No caso do banco, que é um componente de
material compósito laminado, o custo do molde é avaliado com base no seu material e na área a
laminar. No caso das peças soldadas, o custo das ferramentas de auxilio é avaliado com base no
número de pontos de fixação das peças a soldar.

As tabelas de custo para cada peça, subconjunto e conjunto podem ser consultadas no Anexo
C.

1.4 Trabalhos futuros

Este trabalho é também uma base promissora para o desenvolvimento de trabalhos futuros
neste domínio. De seguida sugerem-se alguns destes trabalhos, que poderão representar melhorias
em relação ao protótipo projetado.

Com base no trabalho de comparação entre uma asa rígida e uma vela para aplicação num
Kart à vela desenvolvido na referência [4], seria interessante desenvolver um projeto de uma asa rígida
para testar no protótipo.

Com o objetivo de diminuir o peso, o autor deste trabalho considera uma opção viável a
construção de um chassis monocoque em material compósito. Para desenvolver este projeto,
aconselha-se a consulta da referência [29], onde são analisados estruturalmente e comparados
diferentes chassis de veículos Formula Student.

29
 Seria também de interesse desenvolver um kart à vela híbrido ou modificações que o permitam,
recorrendo a um motor elétrico para mover o kart em condições em que a velocidade do vento é
insuficiente. Por outro lado, em condições em que a velocidade do vento é suficiente para mover o kart,
um motor gerador elétrico seria capaz de regenerar a energia para as baterias.

1.5 Considerações finais

Por fim, na Figura 40 e Figura 41 apresenta-se o protótipo construído.

Figura 40 - Protótipo do kart à vela proposto.

Figura 41 - Protótipo do kart à vela proposto.

30
 Capítulo 2
Notas de Cálculo

31
 Neste capítulo apresentam-se os cálculos e principais decisões ou análises realizadas no
projeto do kart à vela, tendo em mente os objetivos e requisitos do projeto apresentados na Tabela 15.

Na Figura 42 apresenta-se de forma sucinta o Kart à vela proposto neste projeto.

Na Tabela 16 relembram-se as opções de projeto.

 Menor custo possível;

 Dimensões reduzidas;
Objetivos  Baixo peso;
 Fabrico simples;
 Menor volume de transporte possível;
 Facilidade de montagem.
 Desmontado para transporte;
 Todas as peças do kart devem ser resistentes à corrosão;
 Ter sistema de direção e um sistema para controlar a vela;
Requisitos  Ter três ou mais rodas;
 Ser conduzido sentado;
 Apenas ser movido por uma vela ou asa sob influência do vento;
 Condutor de 130 kg.

Tabela 15 - Objetivos e requisitos do projeto.

Figura 42 - Kart à vela proposto.

Modelo Chassis Direção Assento Vela Rodas

Protótipo projetado Tubular Controlo - Assento de Vela de Rodas

(Figura 19) triangular em pés, Kart windsurf, pneumáticas
aço Forquilha, retranca livre metálicas
3.74 kgs
sem offset
6.71 kgs 5 kgs 2.35 kgs
3.48 kgs

Tabela 16 - Opções de projeto e massa dos subsistemas.

32
2.1 Cálculo das forças transmitidas à vela

De modo a conseguir analisar de forma realista a estrutura do kart à vela projetado, importa
calcular as forças aplicadas na vela.Devido à falta de informação na literatura sobre este tipo de velas,
optou-se por aproximar a vela a uma asa rígida, de modo a conseguir obter os coeficientes necessários
para assim estimar as forças aerodinâmicas. Como se concluiu em [6], a asa rígida tem uma
performance superior no que diz respeito à magnitude das forças geradas.

De seguida descrevem-se as metodologias e cálculos que foram aplicados para a obtenção

das forças aerodinâmicas aplicadas na asa.

2.1.1 Nomenclatura e Dados

Importa, antes de mais, apresentar a nomenclatura dos parâmetros e variáveis a utilizar, de

acordo com o que se observa na Figura 43.

Na Tabela 17 apresentam-se as variáveis e o seu significado no âmbito deste projeto. Novas

variáveis serão apresentadas à medida que forem introduzidas. Na Tabela 18 apresentam-se as
distâncias e dimensões necessárias para os cálculos a efetuar, assim como a massa do kart para um
condutor de 130 kgs. As forças são aplicadas no centro de pressão da asa.

O centro de pressão é o ponto em que a linha de ação da força de sustentação intersecta a

corda da asa [29].

Variável Significado

𝑽𝑽 , 𝑽𝑨 , 𝑽𝒌 Velocidade do vento, velocidade aparente do vento e velocidade do Kart

𝑭𝑳 , 𝑭𝑫 , 𝑭𝑨 Força de sustentação, Força de resistência e Força aerodinâmica

𝑭𝑿 , 𝑭𝒀 Componentes de 𝐹𝐴 no eixo xx e yy
𝝓 Ângulo entre o eixo xx e a velocidade do vento

𝜷 Ângulo entre o eixo xx e a velocidade aparente do vento

𝜽 Ângulo entre o eixo xx e a asa

𝜶 Ângulo entre a asa e a velocidade aparente do vento, ou ângulo de ataque

𝝎 Ângulo entre 𝐹𝐴 e 𝐹𝐷
Tabela 17 - Variáveis da Figura 43 e o seu significado.

Peso total, Coordenadas Altura do Raio do comprimento Distancia

do centro de centro de centro de do eixo entre eixos,
𝒎 (kg)
gravidade, pressão da pressão da traseiro,
𝑾𝑩 (mm)
vela, vela,
𝑪𝑮 (mm) 𝑻 (mm)
𝒉 (mm) 𝒓𝑪𝑷 (mm)

151.5 (467;0;304) 2000 800 1200 1500

Tabela 18 - Dados e dimensões do kart

33
 Figura 43 - Velocidade e Forças aplicadas na asa (adaptado de [6]).

2.1.2 Metodologia

Na Figura 44 apresenta-se um diagrama com a metodologia utilizada. Note-se que o ângulo 𝛽,

que resulta da soma do ângulo da asa 𝜃 e do ângulo de ataque 𝛼, define a direção da velocidade
aparente 𝑉𝐴 que por sua vez define a direção da força de resistência e da força de sustentação (Figura
43).

Calcular Força Aerodinâmica

máxima para cada ângulo β

Calcular Força Y máxima de

equilibrio/estabilidade*

Decompor a Força Y no referêncial da vela

(calcular Força aerodinâmica
correspondente) para cada ângulo (β)

Comparar com a Força máxima da

vela e Força de limite de
estabilidade e escolher a menor

Figura 44 - Metodologia utilizada para calcular as Forças.

34
2.1.3 Forças aerodinâmicas

A força de sustentação 𝐹𝐿 e a força de resistência 𝐹𝐷 são calculadas através das equações (1)
e (2) [30], onde 𝐴 é a área planificada da asa calculada na equação (3).

1 (1)
𝐹𝐿 = 𝜌𝑉𝐴2 𝐶𝐿 𝐴
2

1 (2)
𝐹𝐷 = 𝜌𝑉𝐴2 𝐶𝐷𝐴
2

𝐴=𝑏𝑐 (3)

Para a densidade do ar 𝜌 utilizou-se o valor 1.22 kg/m3 [30] (à temperatura de 20º C e pressão
de 1 atm). Para a área da asa, utilizou-se a área da vela adquirida para este projeto, correspondente a
5.1 m2.

Figura 45 - Dimensões da asa (adaptado de [28]).

2.1.3.1 Velocidade média do vento

Antes de calcular as forças, torna-se necessário objetivar a gama de velocidades do vento sob
a qual o Kart irá ser conduzido.

Para isso utilizou-se o conceito de Camada Limite Atmosférica (CLA) [4] que se divide em duas
subcamadas. A subcamada logarítmica ou zona de parede (de 0 m até 100 m / 150 m [4]), onde as
tensões de corte são iguais às mesmas no solo e aproximadamente constantes. Existe ainda a
subcamada exterior, onde predominam maioritariamente forças de inércia.Assumiu-se a condição de
atmosfera neutra, que considera que os efeitos viscosos no interior da CLA são muito superiores aos
efeitos térmicos.

Na subcamada logarítmica é possível aproximar empiricamente o perfil de velocidades do vento

por uma lei de potências dada pela equação (4) [4], válida para rugosidades do terreno na gama
0.05 𝑚 < 𝑧0 < 0.5 𝑚 [29].

̅
𝑈 𝑧2 𝑧 𝑎 (4)
̅
𝑈
= [𝑧2 ] , para 𝑧1 > 𝑧2
𝑧1 1

35
 ̅𝑧1 . A cota 𝑧2
Onde 𝑧1 é a cota de referência, à qual se conhece a velocidade média do vento 𝑈
corresponde à cota em que o kart à vela é conduzido. O expoente 𝑎 pode-se ajustar ao tipo de terreno,
1
tomando normalmente o valor de para terreno aberto [4] que é precisamente o tipo de terreno em que
9

os Karts à vela são utilizados. Conhecendo estes parâmetros é possível calcular a velocidade média
̅𝑧2 à qual o Kart à vela está sujeito recorrendo à equação (5).
do vento 𝑈

𝑧 𝑎 ̅
̅ 𝑧2 = [ 2 ] 𝑈 (5)
𝑈 𝑧1
𝑧1

Tendo em conta que se pretende que o Kart à vela seja utilizado em zonas costeiras
portuguesas, escolheu-se o valor da cota de referência 𝑧1 = 50 𝑚 para o qual a velocidade média do
̅𝑧1 está entre 5 𝑚/𝑠 e 7 𝑚/𝑠 [4], por isso escolheu-se o valor médio da gama
vento de referência 𝑈
̅𝑧1 = 6 𝑚/𝑠.
𝑈

Admitiu-se uma gama de altitude entre 0 a 5 m, correspondente à altitude em que está

compreendido o kart à vela, e substitui-se o valor da cota do kart à vela pelo valor médio da gama
̅𝑧2𝑚𝑒𝑑 , utilizando a equação (5):
considerada 𝑧2 = 2.5 𝑚, de modo a calcular o valor de 𝑈
1
2.5 9
̅𝑧2
𝑈 = [ ] 6 = 4.3 𝑚/𝑠
50

̅𝑧2 ≡ 𝑉𝑉 foi 4.3 𝑚/𝑠 (15.48 𝑘𝑚/ℎ).

O valor calculado para a velocidade média do vento é 𝑈

2.1.3.2 Escolha do perfil da asa

A escolha do perfil aerodinâmico da asa foi baseada na referência [4], onde se comparam
vários perfis de asas e, segundo os critérios apresentados, se seleciona o melhor perfil aerodinâmico
para uma asa de um Kart à vela.

Antes de apresentar o perfil selecionado, importa saber a ordem de grandeza do número de

Reynolds calculado utilizando a equação (6) [35], de modo a apresentar os dados do perfil para essa
gama.

𝜌𝑈𝐿 (6)
𝑅𝑒 =
𝜇

Consideram-se os valores 𝜌 = 1.22 𝑘𝑔/𝑚3 para a densidade do ar e 𝜇 = 1.8 × 10−5 𝑁. 𝑠/𝑚2

para a viscosidade dinâmica do ar (a 20° 𝐶, 1 𝑎𝑡𝑚) [35]. Para calcular um valor de referência, utilizou-
se para a velocidade de escoamento 𝑈 = 𝑉𝑉 = 4.3 𝑚/𝑠 (valor calculado na referência [4]) e para o
comprimento característico 𝐿 = 1.6 𝑚 (comprimento da retranca da vela utilizada neste projeto):

1.22 × 4.3 × 1.6

𝑅𝑒 = = 4.66 × 105
1.8 × 10−5

Este valor coincide com a gama de valores 2 × 105 a 1.2 × 106 [4] em que uma vela, seja de
kart ou barco, é utilizada. De seguida apresentam-se na Figura 46 as curvas 𝐶𝑙 𝑣𝑠. 𝛼 e 𝐶𝑑 𝑣𝑠. 𝛼 para o

36
perfil selecionado, o EPPLER 472 [36], correspondente a um número de Reynolds de 𝑅𝑒 = 5 × 105 .

Figura 46 - Curva a) 𝐶𝑙 𝑣𝑠. 𝛼 e b) 𝐶𝑑 𝑣𝑠. 𝛼 [36]

2.1.3.3 Coeficientes aerodinâmicos

Como se observa na Figura 47, pode-se assumir uma aproximação linear da variação de 𝐶𝑙
com 𝛼, no intervalo em que 𝛼 ∈ [0°; 𝛼𝑝𝑒𝑟𝑑𝑎 ], descrita na equação (7).

Figura 47 - Curva 𝐶𝑙 vs. 𝛼 para o perfil EPPLER 472 (adaptado de [36]).

𝐶𝑙 𝑚𝑎𝑥 (7)
𝐶𝑙 = 𝛼
𝛼𝑝𝑒𝑟𝑑𝑎

Onde 𝐶𝑙 𝑚𝑎𝑥 corresponde ao coeficiente de sustentação para o ângulo 𝛼𝑝𝑒𝑟𝑑𝑎 .

37
 Para calcular o coeficiente de sustentação tridimensional 𝐶𝐿 utilizou-se a teoria da linha
sustentadora. Esta teoria assenta em duas hipóteses [34]:

1. Vórtice ligado retilíneo (só é aplicável a configurações de asas planas e sem flecha;
2. Esteira plana, indeformável, paralela à velocidade 𝑈.

Escreve-se a equação do coeficiente de sustentação bidimensional 𝐶𝑙 (8) e tridimensional 𝐶𝐿

(9) [34]:

𝐶𝑙 = 𝐶′𝑙 𝛼 (8)

𝐶𝐿 = 𝐶′𝐿 𝛼 (9)

Onde 𝐶𝑙′ , equação (10), e 𝐶𝐿′ , equação (11), são as taxas de variação de 𝐶𝑙 e 𝐶𝐿 ,
respectivamente, com 𝛼 [34].

𝐶𝑙 𝑚𝑎𝑥 (10)
𝐶′𝑙 =
𝛼𝑝𝑒𝑟𝑑𝑎

𝐶′𝑙 (11)
𝐶′𝐿 =
𝐶′𝑙
1+
𝜋Λ

Onde Λ é o aspect ratio, equação (12), b é a envergadura da asa e 𝑐 é a corda da asa.

b (12)
Λ=
𝑐

Dividindo a equação (11) pela aproximação 𝐶𝑙′ ≈ 2𝜋 para ângulos de ataque 𝛼 pequenos [29],
pode-se escrever a equação (13).

𝐶′𝐿 Λ (13)
=
𝐶′𝑙 Λ+2

Dividindo a equação (11) pela equação (10), pode-se escrever a equação (14).

𝐶𝐿 𝐶′𝐿 𝛼 𝐶′𝐿 (14)

= ′ ↔ 𝐶𝐿 = ′ 𝐶𝑙
𝐶𝑙 𝐶𝑙 𝛼 𝐶𝑙

Por fim, introduzindo as equações (13) e (7), pode-se escrever a equação (15).

Λ 𝐶𝑙 𝑚𝑎𝑥 (15)
𝐶𝐿 = 𝛼
Λ + 2 𝛼𝑝𝑒𝑟𝑑𝑎

O fator que distingue o coeficiente de sustentação bidimensional e tridimensional é a influência

dos vórtices livres nas extremidades da asa, ilustrado na Figura 48. Estes vórtices existem devido à

38
diferença de pressão entre o ar na parte superior e na parte inferior da asa.

Considerando que na extremidade inferior, por estar junto ao solo (Figura 49), não ocorrem
estes vórtices. Para uma melhor aproximação, considera-se que no caso do kart à vela, o plano do solo
seria o eixo de simetria perpendicular à envergadura da asa ilustrada na Figura 48. Por consequência,
no âmbito do cálculo do coeficiente de sustentação tridimensional 𝐶𝐿 a envergadura bc é o dobro da
envergadura da asa considerada b.

Na Tabela 19 apresentam-se os dados necessários para o cálculo de 𝐶𝐿 .

Figura 48 - Vórtices livres nas extremidades da asa finita [37].

Figura 49 - Kart à asa [38].

𝑪𝒍 𝒎𝒂𝒙 𝜶𝒑𝒆𝒓𝒅𝒂 𝐛𝐜 (𝐦) 𝐜 (𝐦) 𝚲

1.4 15.5° 8 1.275 6.27

Tabela 19 - Dados da asa para o cálculo de 𝐶𝐿

Substituindo os valores da Tabela 19 na equação (15), pode-se escrever a equação (16):

6.27 1.4 (16)

𝐶𝐿 = 𝛼 = 0.0685𝛼
8.27 15.5

É necessário agora calcular o coeficiente de resistência tridimensional 𝐶𝐷 utilizando a equação

39
(17), resultante da soma entre o coeficiente de resistência do perfil bidimensional 𝐶𝑑 𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑙 e o coeficiente
de resistência induzida 𝐶𝐷𝑖 , equação (18) [29].

𝐶𝐷 = 𝐶𝑑 + 𝐶𝐷𝑖 (17)

𝐶𝐿 2 (18)
𝐶𝐷𝑖 =
𝜋Λ

Para formular o coeficiente de resistência bidimensional 𝐶𝑑 𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑙 em função de 𝛼, equação (19),

fez-se uma aproximação quadrática, ilustrada na Figura 50.

Figura 50 - Curva 𝐶𝑑 𝑣𝑠. 𝛼 do perfil EPPLER 472 [36].

𝐶𝑑 = 𝑐1 + 𝑐2 𝛼2 (19)

Onde, a partir de dois pontos da curva 𝐶𝑑 𝑣𝑠. 𝛼 [31], se calculam 𝑐1 = 𝐶𝑑 (𝛼 = 0°) = 0.0096 e 𝑐2
para 𝐶𝑑 (𝛼 = 15.5°):

0.0312 = 0.0096 + 𝑐2 15.52 ↔ 𝑐2 = 8.99 × 10−5

Com os valores de 𝑐1 e 𝑐2 , pode-se escrever a equação (20).

𝐶𝑑 = 0.0096 + 8.99 × 10−5 𝛼2 (20)

Por fim, escreve-se a equação (21) de 𝐶𝐷 em função de 𝛼.

𝐶𝐿 2 (21)
𝐶𝐷 = 𝑐1 + 𝑐2 𝛼2 +
𝜋Λ

−5 0.06852 2
𝐶𝐷 = 0.0096 + 8.99 × 10 𝛼2 + 𝛼
𝜋 × 6.27

𝐶𝐷 = 0.0096 + 3.281 × 10−4 𝛼2

Definidas as equações dos coeficientes 𝐶𝐿 e 𝐶𝐷 , a força de sustentação e a força de resistência,

40
em função do ângulo de ataque 𝛼, apresentam-se nas equações (22) e (23) obtidas introduzindo estes
resultados nas equações (1) e (2). Já a força aerodinâmica resultante calcula-se através da equação
(24) de acordo com a Figura 43.

1 𝐶𝐿 𝑚𝑎𝑥 (22)
𝐹𝐿 = 𝜌𝑉𝐴2 ( 𝛼) 𝐴
2 𝛼𝑝𝑒𝑟𝑑𝑎

1 2 2 𝐶𝐿 2 (23)
𝐹𝐷 = 𝜌𝑉𝐴 (𝑐1 + 𝑐2 𝛼 + )𝐴
2 𝜋Λ

(24)
𝐹𝐴 = √𝐹𝐿 2 + 𝐹𝐷2

2.1.4 Força aerodinâmica máxima

Como se observa na Figura 43, a força aerodinâmica 𝐹𝐴 é calculada através da soma vetorial
da força de sustentação 𝐹𝐿 e da força de resistência 𝐹𝐷 .

2.1.4.1 Triângulo de velocidades

Inicialmente é necessário calcular o triângulo de velocidades, de modo a obter a velocidade

aparente 𝑉𝐴 do vento em relação ao kart. A Figura 51 apresenta a representação geométrica do
triângulo de velocidades no kart.

Para calcular a velocidade aparente 𝑉𝐴 e o respectivo ângulo 𝛽, seguiu-se o raciocínio

apresentado em [28], recorrendo aos valores da velocidade real do vento (𝑉𝑉 , utilizou-se o valor 4.3
m/s, calculado no final do item 2.1.3.1), da velocidade do kart (𝑉𝐾 ) e do ângulo da velocidade do vento
em relação à direção longitudinal do kart (ϕ). Apresentam-se as equações (), () e ().

Figura 51 - Representação do triângulo de velocidades (adaptado de [6]).

41
 𝑉𝑉 sin 𝜙 𝜋 (25)
𝛽 = arctg ( ), 𝛽≤
𝑉𝑉 cos 𝜙 + 𝑉𝐾 2

𝜋 (26)
𝑉𝑉 sin (𝜙 − 2 ) − 𝑉𝐾 𝜋 𝜋
𝛽 = arctg ( 𝜋 )+ , 𝛽 >
𝑉𝑉 cos (𝜙 − 2 ) 2 2

(27)
𝑉𝐴 = √𝑉𝑉 2 + 𝑉𝐾 2 + 2𝑉𝑉 𝑉𝐾 cos 𝜙

Assumindo no cálculo que 𝑉𝑉 é fixa, os inputs são a velocidade do kart 𝑉𝐾 e o ângulo do vento
𝜙. Como se observa na metodologia apresentada na Figura 44, pretendem-se calcular as forças
aerodinâmicas máximas para cada o ângulo 𝛽. Para isso, altera-se o ângulo 𝛽 num intervalo de
[5º; 90º]2, com incrementos de 5º.

Escreve-se a equação (28), resolvendo a equação () em ordem a 𝑉𝐾 :

sin 𝜙 𝜋 (28)
𝑉𝐾 = 𝑉𝑉 ( − cos 𝜙) , 𝛽 𝜖 [0, ]
tan 𝛽 2

Como se pretende calcular a velocidade aparente 𝑉𝐴 máxima para cada ângulo 𝛽, introduz-se
a equação (28), na equação ():

2 (29)
sin 𝜙 sin 𝜙 𝜋
𝑉𝐴 = 𝑉𝑉 √1 + ( − cos 𝜙) + 2 ( − cos 𝜙) cos 𝜙 , 𝛽 𝜖 [0, ]
tan 𝛽 tan 𝛽 2

Simplificando a equação (29), escreve-se:

sin 𝜙 𝜋 (30)
𝑉𝐴 = 𝑉𝑉 , 𝜙 𝜖 [0, 𝜋], 𝛽 𝜖 [0, ]
sin 𝛽 2

De modo a calcular o valor máximo de 𝑉𝐴 , derivou-se a equação (30), em ordem a 𝜙:

𝜕𝑉𝐴 𝑉𝑉 𝜋 (31)
= cos 𝜙 , 𝜙 𝜖 [0, 𝜋], 𝛽 𝜖 [0, ]
𝜕𝜙 sin 𝛽 2

Calculam-se os zeros da equação (31):

𝜕𝑉𝐴 𝑉𝑉 (32)
=0↔ cos 𝜙 = 0
𝜕𝜙 sin 𝛽

2 Com 𝛽 = 0° não é possivel resolver a equação (), e por consequência a equação ()

42
 𝜋 𝜋
𝜙= , 𝜙 𝜖 [0, 𝜋], 𝛽 𝜖 [0, ]
2 2

Para verificar se este zero é um maximizante de 𝑉𝐴 (𝜙) (30), observa-se o sinal da derivada
parcial em torno do maximizante:

𝜋 𝜕𝑉𝐴
𝜙< → > 0 → 𝑉𝐴 (𝜙) 𝑐𝑟𝑒𝑠𝑐𝑒𝑛𝑡𝑒
2 𝜕𝜙

𝜋 𝜕𝑉𝐴
𝜙> → < 0 → 𝑉𝐴 (𝜙) 𝑑𝑒𝑐𝑟𝑒𝑠𝑐𝑒𝑛𝑡𝑒
2 𝜕𝜙
𝜋
Confirma-se que a solução da equação (31), no domínio considerado, 𝜙 = corresponde a um
2

maximizante de 𝑉𝐴 (𝜙) que não depende de 𝛽. O que significa que para o cálculo do valor máximo de
𝜋
𝑉𝐴 para a gama de valores de 𝛽, pode-se considerar 𝜙 = .
2

De seguida calculou-se 𝑉𝐴 (𝛽𝑖 ), para 𝛽 = 𝛽𝑖 no intervalo de [5º; 90º], com incrementos de 5º.

Como exemplo, apresentam-se os cálculos para 𝛽1 = 5°, 𝑉𝑉 = 4.3 𝑚/𝑠, que se substitui na
equação (30):

sin 90°
𝑉𝐴 1 = 4.3 × = 49.34 𝑚/𝑠
sin 5°

𝒊 𝜷𝒊 (°) 𝑽𝑲 𝒊 (𝒎/𝑠) 𝑽𝑨 𝒊 (𝒎/𝑠)

1 5.00 49.15 49.34
2 10.00 24.39 24.76
3 15.00 16.05 16.61
4 20.00 11.81 12.57
5 25.00 9.22 10.17
6 30.00 7.45 8.60
7 35.00 6.14 7.50
8 40.00 5.12 6.69
9 45.00 4.30 6.08
10 50.00 3.61 5.61
11 55.00 3.01 5.25
12 60.00 2.48 4.97
13 65.00 2.01 4.74
14 70.00 1.57 4.58
15 75.00 1.15 4.45
16 80.00 0.76 4.37
17 85.00 0.38 4.32
18 90.00 0.00 4.30
Tabela 20 - Cálculo de 𝑉𝑨 𝒊 para a gama de valores de 𝛽𝑖 .

Os resultados apresentam-se na Tabela 20. Note-se que as velocidades do kart 𝑉𝐾 resultantes

deste cálculo não têm necessariamente significado físico. Por exemplo, para 𝛽1 = 5° a velocidade do
kart é 𝑉𝐾 = 49.15 𝑚/𝑠, o que não significa que o kart é capaz de atingir 49.15 𝑚/𝑠. Significa que, pelas
condições do triângulo de velocidades, para os dados 𝛽1 = 5°, 𝑉𝑽 = 4.3 𝑚/𝑠 calculam-se as velocidades
máximas 𝑉𝐴 e 𝑉𝐾 , com o ângulo 𝜙 = 90° maximizante.

43
 2.1.4.2 Cálculo de 𝑭𝑨 𝒎á𝒙 para cada 𝜷𝒊

De seguida calculam-se os valores dos coeficientes aerodinâmicos 𝐶𝐿 e 𝐶𝐷 , respetivamente

equação (18) e (23), para a gama de valores de 𝛼𝑝𝑒𝑟𝑑𝑎 = 15.5°.

𝐶𝐿 = 0.0685 × 15.5° = 1.062

𝐶𝐷 = 0.0096 + 3.281 × 10−4 × 15.5°2 = 0.0884

Introduz-se agora a equação (33):

𝐹𝐿 𝐶𝐿 1.062 (33)
tan 𝜔 = = = = 12.0
𝐹𝐷 𝐶𝐷 0.0884

Substituindo os valores dos coeficientes aerodinâmicos 𝐶𝐿 e 𝐶𝐷 , da velocidade aparente 𝑉𝐴

(Tabela 20), da área da asa 𝐴 = 5.1 𝑚2 e da densidade do ar 𝜌 = 1.22 𝑘𝑔/𝑚3 [30], nas equações (22),
(23) e (24), calculam-se os valores máximos das forças de sustentação e resistência para
𝛼 = 𝛼𝑝𝑒𝑟𝑑𝑎 = 15.5°, para a gama de valores de 𝛽. Como exemplo, calculou-se a força aerodinâmica

máxima 𝐹𝐴 𝑚á𝑥 4 para 𝛽 = 20°. Na Tabela 21 apresentam-se os valores da força aerodinâmica máxima
𝐹𝐴 𝑚á𝑥 para a gama de ângulos de 𝛽.

1
𝐹𝐿 = × 1.22 × 12.572 × 1.062 × 5.1 = 522.0 𝑁
2
1
𝐹𝐷 = × 1.22 × 12.572 × 0.0884 × 5.1 = 43.5 𝑁
2

𝐹𝐴 = √5222 + 43.52 = 523.8 𝑁

𝜷 (°) 𝑽𝑨 (𝒎/𝑠) 𝑭𝑳 (𝑵) 𝑭𝑫 (𝑵) 𝑭𝑨 𝒎á𝒙 (𝑵)
5.00 49.34 8039.16 669.61 8067.00
10.00 24.76 2025.17 168.69 2032.19
15.00 16.61 911.61 75.93 914.77
20.00 12.57 522.03 43.48 523.84
25.00 10.17 341.91 28.48 343.09
30.00 8.60 244.27 20.35 245.11
35.00 7.50 185.62 15.46 186.26
40.00 6.69 147.80 12.31 148.31
45.00 6.08 122.13 10.17 122.56
50.00 5.61 104.06 8.67 104.42
55.00 5.25 91.01 7.58 91.32
60.00 4.97 81.42 6.78 81.70
65.00 4.74 74.34 6.19 74.60
70.00 4.58 69.16 5.76 69.40
75.00 4.45 65.45 5.45 65.68
80.00 4.37 62.97 5.24 63.18
85.00 4.32 61.53 5.13 61.75
90.00 4.30 61.07 5.09 61.28

Tabela 21 - Cálculo de 𝐹𝐴 𝑚á𝑥 para a gama de ângulos 𝛽.

4 Os valores calculados diferem dos apresentados na Tabela 21 devido aos arredondamentos.

44
2.1.5 Cálculo da Força lateral limite (𝑭𝒀 𝒍𝒊𝒎 ) de estabilidade

O cálculo da Força lateral máxima (𝐹𝑌 𝑙𝑖𝑚 ) provém da condição de equilíbrio de momentos em
torno do eixo formado pela roda da frente e uma das rodas traseiras, eixo 𝑄. Neste caso considerou-se
a roda traseira direita. Na Figura 52 apresentam-se as variáveis importantes para calcular a força 𝐹𝑌 𝑙𝑖𝑚 .

Para verificar esta condição faz-se o somatório de momentos em relação ao eixo imaginário 𝑄,
que faz um ângulo 𝜆, equação (34), com o eixo longitudinal do kart. Este equilíbrio de momentos é
afetado pelo peso 𝑃 do conjunto condutor e kart, equação (35), aplicado a uma distância 𝑁, equação
(36), do centro de gravidade ao eixo 𝑄, e pela componente lateral 𝐹𝑌 da força aerodinâmica 𝐹𝐴 , a uma
distância ℎ𝑣 . Não se considera a componente longitudinal 𝐹𝑋 da força aerodinâmica 𝐹𝐴 pois esta força
é convertida em movimento assumindo que não tem reação. Da força 𝐹𝑌 apenas contribui para o
momento em relação ao eixo 𝑄 a componente perpendicular ao mesmo, 𝐹𝑌 ′.

Figura 52 - Representação das variáveis necessárias ao cálculo do somatório de momentos 𝑀𝑄

(adaptado de [28]).

𝑇 (34)
𝜆 = arctg ( 2 )
𝑊𝐵

𝑃 = 𝑚×𝑔 (35)

𝑁 = (𝑊𝐵 − 𝑥𝐶𝐺 ) sin(𝜆) (36)

45
 Em que 𝑚 é a massa do kart com o condutor, 𝑇 é a largura do eixo traseiro, 𝑊𝐵 é a distância
entre eixos e 𝑥𝐶𝐺 é a coordenada em 𝑥 do centro de gravidade, cujos valores se encontram na . Para o
valor da aceleração gravítica utilizou-se 𝑔 = 9.8 𝑚/𝑠 2 .

Para satisfazer o equilíbrio, o somatório de momentos em relação ao eixo 𝑄 tem de ser nulo,
como indicado na equação (37). A partir desta equação calcula-se a força 𝐹𝑌′ 𝑙𝑖𝑚 , equação (38) e, por
consequência, a força lateral 𝐹𝑌 𝑙𝑖𝑚 , equação (39).

′
∑ 𝑀𝑄 = 𝐹𝑌 𝑙𝑖𝑚 × ℎ − 𝑃 × 𝑁 = 0 (37)

𝑁 (38)
𝐹′𝑌 𝑙𝑖𝑚 = 𝑃 ×
ℎ

𝐹′𝑌 𝑙𝑖𝑚 (39)

𝐹𝑌 𝑙𝑖𝑚 =
cos 𝜆

Substituindo os valores de 𝑚, 𝑊𝐵, 𝑇, 𝑥𝐶𝐺 e ℎ (Tabela 18) obtiveram-se os seguintes resultados,

apresentados na Tabela 22.

𝜆 (°) (34) 𝑃 (𝑁) (35) 𝑁 (𝑚𝑚) (36) 𝐹𝑌′ 𝑙𝑖𝑚 (𝑁) (38) 𝐹𝑌 𝑙𝑖𝑚 (𝑁) (39)

21.8 1484.7 383.6 284.8 306.7

Tabela 22 - Cálculo de 𝐹𝑌 𝑙𝑖𝑚 .

2.1.6 Cálculo de 𝐹𝐴 correspondente a 𝐹𝑌 𝑚á𝑥 para cada β𝑖

Importa agora decompor as forças aerodinâmicas, e calcular as componentes em x e y.

Na Figura 53 observa-se a relação entre a força aerodinâmica de estabilidade, 𝐹𝐴 𝑒 descrita na

equação (40), e a sua componente 𝐹𝑌 para um ângulo 𝛽 genérico.

𝐹𝑌 𝑚á𝑥 (40)
𝐹𝐴 𝑒 =
cos(𝜔 − 90° + 𝛽)

Os resultados do cálculo de 𝐹𝐴 𝑒 para cada 𝛽𝑖 apresentam-se junto dos resultados finais na

Tabela 23. Observando a Figura 53, pode-se escrever a força de sustentação de estabilidade 𝐹𝐿 𝑒 ,
equação (41):

𝐹𝐿 𝑒 = 𝐹𝐴 𝑒 sin 𝜔 (41)

A força aerodinâmica de estabilidade 𝐹𝐴 𝑒 é a força a partir da qual se considera o kart apoiado

apenas em duas rodas.

46
 Figura 53 - Representação das forças aerodinâmicas decompostas em Y.

2.1.7 Verificação da condição de estabilidade

Tendo em conta que 𝐹𝐴 𝑒 é a força aerodinâmica a partir da qual se considera o kart apoiado
apenas em duas rodas, e 𝐹𝐴 𝑚á𝑥 é a força aerodinâmica máxima da vela, para cada valor de 𝛽𝑖 , o
conjunto de valores de final 𝐹𝐴 é o menor entre 𝐹𝐴 𝑒 e 𝐹𝐴 𝑚á𝑥 , equação (42).

𝐹𝐴 𝑚á𝑥, 𝐹𝐴 𝑚á𝑥 < 𝐹𝐴 𝑒 (42)

𝐹𝐴 = min(𝐹𝐴 𝑒 , 𝐹𝐴 𝑚á𝑥) = {
𝐹𝐴 𝑒 , 𝐹𝐴 𝑚á𝑥 > 𝐹𝐴 𝑒

Ou seja, para um certo 𝛽 em que 𝐹𝐴 𝑚á𝑥 > 𝐹𝐴 𝑒 significa que a 𝐹𝐴 𝑚á𝑥 é suficiente para o kart
levantar uma roda traseira, por isso seria necessário diminuir o ângulo de ataque 𝛼 da asa até obter
uma força igual ou inferior a 𝐹𝐴 𝑒 . Por outro lado, para um certo 𝛽 em que 𝐹𝐴 𝑒 > 𝐹𝐴 𝑚á𝑥 significa que 𝐹𝐴 𝑒
não é alcançável pela força máxima da asa 𝐹𝐴 𝑚á𝑥 , por isso a força máxima a que a asa está sujeita é
𝐹𝐴 𝑚á𝑥 .

No caso em que 𝐹𝐴 𝑚á𝑥 > 𝐹𝐴 𝑒 , é necessário determinar o ângulo de ataque 𝛼, que influência as
forças aerodinâmicas 𝐹𝐿 e 𝐹𝐷 . A partir da equação (33), pode-se escrever a equação (43) do ângulo 𝜔
em função de 𝛼:

0.0685𝛼 (43)
𝜔(𝛼) = arctg ( )
0.0096 + 3.281 × 10−4 𝛼 2

Pode-se escrever a equação (44) da força de sustentação de estabilidade 𝐹𝐿 𝑒 , a partir das

equações (40) e (41).

47
 𝐹𝑌 𝑚á𝑥 sin 𝜔 (44)
𝐹𝐿 𝑒 =
cos(𝜔(𝛼) − 90° + 𝛽)

Neste caso, para determinar o ângulo de ataque 𝛼, resolveu-se a equação (45) para cada valor
de 𝛽:

𝐹𝐿 𝑒 = 𝐹𝐿 (45)

𝐹𝑌 𝑚á𝑥 sin 𝜔(𝛼) 1 𝐶𝐿 𝑚𝑎𝑥

= 𝜌𝑉 2 ( 𝛼) 𝐴
cos(𝜔(𝛼) − 90° + 𝛽) 2 𝐴 𝛼𝑝𝑒𝑟𝑑𝑎

Como exemplo, de seguida apresenta-se o cálculo de 𝐹𝐴 para 𝛽 = 10°. Começa-se por

determinar 𝛼:

0.0685𝛼
𝜔(𝛼) = arctg ( )
0.0096 + 3.281 × 10−4 𝛼 2

306.7 × sin 𝜔(𝛼) 1

= 1.22 × 24.762 (0.0685𝛼)5.1
cos(𝜔(𝛼) − 90° + 10°) 2

→ 𝛼 = 2.35°

𝜔(𝛼) = 85.95°

A solução da equação (45) tem de verificar 𝛼 ≤ 𝛼𝑝𝑒𝑟𝑑𝑎 , caso contrário verifica-se que 𝐹𝐴 𝑚á𝑥 <
𝐹𝐴 𝑒 e o ângulo de ataque é constante e 𝛼 = 𝛼𝑝𝑒𝑟𝑑𝑎 .

De seguida pode-se calcular 𝐹𝐴 𝑒 utilizando a equação (40):

306.7
𝐹𝐴 𝑒 = = 308.4 𝑁
cos(85.95° − 90° + 10°)

E 𝐹𝐴 𝑚á𝑥 com 𝛼 = 𝛼𝑝𝑒𝑟𝑑𝑎 , utilizando as equações (22), (23) e (24) calculou-se respetivamente
𝐹𝐿 𝑚á𝑥 , 𝐹𝐷 𝑚á𝑥 e 𝐹𝐴 𝑚á𝑥 . Utilizaram-se os valores da velocidade 𝑉𝐴 calculados e apresentados na Tabela
20.

1
𝐹𝐿 𝑚á𝑥 = 1.22 × 24.762 (0.0685 × 15.5)5.1 = 2025.2 𝑁
2

1
𝐹𝐷 𝑚á𝑥 = 1.22 × 24.762 (0.0096 + 3.281 × 10−4 (15.5)2 )5.1 = 168.7 𝑁
2

𝐹𝐴 𝑚á𝑥 = √2025.22 + 168.72 = 2032.2 𝑁

Verifica-se que 𝐹𝐴 𝑚á𝑥 > 𝐹𝐴 𝑒 e utilizando a equação (42):

𝐹𝐴 = 𝐹𝐴 𝑒 = 308.4 𝑁, 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝛽 = 10°

Por fim, calcula-se as forças 𝐹𝐿 e 𝐹𝐷 a partir do ângulo de ataque 𝛼 = 2.35° calculado utilizando
a equação (45). Recorrendo novamente às equações (22) e (23) calcula-se 𝐹𝐿 e 𝐹𝐷 :

1
𝐹𝐿 = 1.22 × 24.762 (0.0685 × 2.35)5.1 = 307.6 𝑁
2

48
 1
𝐹𝐷 𝑚á𝑥 = 1.22 × 24.762 (0.0096 + 3.281 × 10−4 (2.35)2 )5.1 = 21.8 𝑁
2

Na Tabela 23 apresentam-se os resultados de 𝐹𝐴 para a gama de valores de 𝛽.

𝑽𝑨 (𝒎
𝜷 (°) 𝝎 (°) 𝜶 (°) 𝑪𝑳 𝑪𝑫 𝑭𝑨 𝒆 (𝑵) 𝑭𝑨 𝒎á𝒙 (𝑵) 𝑭𝑨 (𝑵) 𝑭𝑳 (𝑵) 𝑭𝑫 (𝑵)
/𝒔)
5 76,29 0,58 0,040 0,0097 49.34 310,32 8067,00 310,32 301,48 73,54
10 85,95 2,35 0,161 0,0114 24.76 308,40 2032,19 308,40 307,63 21,78
15 87,03 5,33 0,365 0,0189 16.61 313,63 914,77 313,63 313,21 16,23
20 86,55 9,48 0,650 0,0391 12.57 320,00 523,84 320,00 319,42 19,23
25 85,41 14,79 1,013 0,0814 10.17 327,28 343,09 327,28 326,23 26,20
30 85,24 15,50 1,062 0,0884 8.60 339,11 245,11 245,11 244,27 20,35
35 85,24 15,50 1,062 0,0884 7.50 355,05 186,26 186,26 185,62 15,46
40 85,24 15,50 1,062 0,0884 6.69 375,56 148,31 148,31 147,80 12,31
45 85,24 15,50 1,062 0,0884 6.08 401,83 122,56 122,56 122,13 10,17
50 85,24 15,50 1,062 0,0884 5.61 435,61 104,42 104,42 104,06 8,67
55 85,24 15,50 1,062 0,0884 5.25 479,59 91,32 91,32 91,01 7,58
60 85,24 15,50 1,062 0,0884 4.97 537,99 81,70 81,70 81,42 6,78
65 85,24 15,50 1,062 0,0884 4.74 617,94 74,60 74,60 74,34 6,19
70 85,24 15,50 1,062 0,0884 4.58 732,35 69,40 69,40 69,16 5,76
75 85,24 15,50 1,062 0,0884 4.45 907,23 65,68 65,68 65,45 5,45
80 85,24 15,50 1,062 0,0884 4.37 1203,87 63,18 63,18 62,97 5,24
85 85,24 15,50 1,062 0,0884 4.32 1809,18 61,75 61,75 61,53 5,13
90 85,24 15,50 1,062 0,0884 4.30 3695,35 61,28 61,28 61,07 5,09
Tabela 23 - Forças aerodinâmicas 𝐹𝐴 , com condição de estabilidade.

Com os valores das forças aerodinâmicas 𝐹𝐿 e 𝐹𝐷 para cada posição da asa (gama de valores
de 𝛽) apresentados na Tabela 23 é possível prosseguir com os cálculos estruturais.

Na Figura 54 apresenta-se a curva 𝐹𝐴 vs. 𝛽 (resultante da Tabela 23), com condição de

estabilidade, onde se destinguem as duas curvas, 𝐹𝐴 𝑒 vs. 𝛽 com 𝛽 ∈ [0°; 25°] e 𝐹𝐴 𝑚á𝑥 vs. 𝛽 com 𝛽 ∈
[25°; 0°]. Estas duas curvas cruzam-se quando 𝛽 = 25°, de onde resulta a força aerodinâmica máxima
que atua no kart à vela 𝐹𝐴 = 327.28 𝑁.

Figura 54 - Força Aerodinâmica vs. 𝛽.

49
 Note-se que para valores de 𝛽 perto de 0°, o valor de 𝐹𝐴 aumenta. Isto deve-se ao facto de,
como se observa na equação (30), quando 𝛽 tende para 0°, 𝑉𝐴 tende para infinito, o que resulta num
valor de 𝐹𝐴 𝑚á𝑥 elevado, como se observa nas equações (22-24), o que significa que para atingir valor
de 𝐹𝐴 𝑒 é necessário um ângulo de ataque 𝛼 ≈ 0°. Para estes valores de 𝛼 o rácio 𝐶𝐿 /𝐶𝐷 diminui de
forma significativa (equações (16) (21)), o que resulta num menor valor de 𝜔, equação (43), e
finalmente, num maior valor de 𝐹𝐴 𝑒 , equação (40).

2.2 Cálculos estruturais

Por forma a garantir as exigidas condições de performance e segurança, aplicou-se um factor

de segurança de projeto 𝑛 = 2 para o dimensionamento dos componentes estruturais asssim como
nos estudos de promenor realizados.

2.2.1 Análise do chassis

O objetivo desta análise é comparar diferentes geometrias de chassis, de modo selecionar uma
opção para este projeto. Para realizar estas análises utilizou-se o método dos elementos finitos (MEF)
recorrendo ao programa comercial Ansys APDL [39].

Para estas análises foi escolhido o elemento de viga Pipe288 [40], baseado na teoria de vigas
de Timoshenko. Este é um elemento 3D linear, quadrático ou cúbico com dois nós por elemento e 6
graus de liberdade por nó (deslocamento: 𝑈𝑥 , 𝑈𝑦 e 𝑈𝑧 ; rotação: 𝑅𝑥 , 𝑅𝑦 e 𝑅𝑧 ). Os constrangimentos e
forças pontuais são aplicadas apenas nas extremidades dos elementos, ou seja, nos nós.

De forma a comparar quatro configurações para o chassis quanto aos critérios de 𝜎𝑚𝑎𝑥 /𝑝𝑒𝑠𝑜 e
𝑈𝑚𝑎𝑥 /𝑝𝑒𝑠𝑜 consideraram-se as geometrias apresentadas na Figura 55.

Figura 55 - Diferentes geometrias do chassis.

50
 𝑬 (𝑮𝑷𝒂) 𝝈𝒄𝒆𝒅 (𝑀𝑃𝑎) 𝝈𝒖𝒍𝒕 (𝑀𝑃𝑎) 𝝂 𝝆 (𝒌𝒈/𝒎𝟑 )

206 530 625 0.29 7.85

Tabela 24 – Algumas propriedades do aço AISI 1045 [36].

Figura 56 - Secção dos membros do chassis (mm).

Na Tabela 24 apresentam-se algumas propriedades do tipo de aço utilizado neste projeto. No

Anexo A apresenta-se a ficha técnica do material aço AISI 1045.

Para esta comparação foram modelados tubos com diâmetro exterior ∅ = 30 𝑚𝑚 e espessura
𝑡 = 1.5 𝑚𝑚 (Figura 56). Assumiu-se que as ligações são rígidas porque o objetivo é comparar as
diferentes geometrias, no item 2.2.4.1 apresenta-se a comparação das ligações.

Nos apoios das rodas traseiras aplicaram-se restrições nos deslocamentos em 𝑈𝑦 e 𝑈𝑧 ,

enquanto que no apoio da forquilha restringiram-se os deslocamentos 𝑈𝑥 , 𝑈𝑦 e 𝑈𝑧 .

Para o caso de carga utilizado nesta comparação, considerou-se a força lateral 𝐹𝑌 𝑙𝑖𝑚 = 306.7 𝑁
(Tabela 22) aplicada a uma altura ℎ = 2000 𝑚𝑚 (Tabela 18). Transferiu-se esta força aplicada para o
apoio do mastro, o que resulta numa força lateral 𝐹𝑌 = 306.7 𝑁 e um momento 𝑀𝑥 , equação (46):

𝑀𝑥 = 𝐹𝑌 × ℎ = 613.4 𝑁. 𝑚 (46)

Por último, aplicou-se o peso do conjunto condutor e Kart (Tabela 18), ilustrado na Figura 55
através de setas vermelhas verticais, e calculou-se a força equivalente utilizando a equação (35):

𝑃 = 𝑚 × 𝑔 = 1484.7 𝑁

Através de uma análise estática linear elástica, com base na equação (47):

[𝐾]{𝑢} = {𝐹} (47)

Onde [𝐾] é a matriz de rigidez, {𝑢} é o vetor de deslocamentos nodais e {𝐹} é o vetor das forças
nodais [37]. Na Figura 58 apresentam-se as condições de fronteira aplicadas no chassis 3.

51
 Após verificar a convergência da malha de elementos finitos para todas as geometrias em
análise, apresenta-se na Tabela 25 as dimensões do elemento utilizadas nas 4 geometrias. Na Figura
57 apresenta-se o gráfico de convergência da malha para a estrutura em triângulo, e na Figura 58 a
malha utilizada na mesma geometria. Como se pode ver é uniformemente espaçada, tal como para as
outras geometrias.

1 – T com reforço 2–T 3 - Triangular 4–Y

10 𝑚𝑚 5 𝑚𝑚 10 𝑚𝑚 7.5 𝑚𝑚

Tabela 25 – Dimensão do elemento para cada geometria.

Figura 57 - Convergência da malha do chassis triangular.

Figura 58 – Malha e condições de fronteira utilizadas na análise do chassis triangular.

52
 Os resultados a analisar são, tensão máxima 𝜎𝑚𝑎𝑥 , deslocamento máximo 𝑈𝑚𝑎𝑥 , peso, rácio
𝜎𝑚𝑎𝑥 /𝑝𝑒𝑠𝑜 e rácio 𝑈𝑚𝑎𝑥 /𝑝𝑒𝑠𝑜, de modo a cumprir os objectivos de maior rigidez e resistência mecânica
da estrutura combinado com o menor peso possível. Para alem destes resultados obtidos nesta análise,
também é necessário considerar a simplicidade de construção da geometria e a facilidade de
montagem e desmontagem.

Os resultados obtidos para os deslocamentos apresentam-se na Figura 59 e para as tensões

apresentam-se na Figura 60.

Figura 59 – Deslocamentos absolutos obtidos nas análises do chassis.

Figura 60 - Tensões de von Mises obtidas nas análises do chassis.

53
 Chassis 1
Chassis 2 Chassis 3 Chassis 4
T com
T Triangular Y
reforço

𝝈𝒎𝒂𝒙 (𝑴𝑷𝒂) 394.4 611.8 484.4 714.7

𝑼𝒎𝒂𝒙 (𝒎𝒎) 17.5 23.4 27.9 35.6

𝝈𝒎𝒂𝒙 /𝒎𝒂𝒔𝒔𝒂 (𝑴𝑷𝒂/𝒌𝒈) 70.4 218.5 110.1 264.7

𝑼𝒎𝒂𝒙 /𝒎𝒂𝒔𝒔𝒂 (𝒎𝒎/𝒌𝒈) 3.13 8.26 6.34 13.19

𝒎𝒂𝒔𝒔𝒂 (𝒌𝒈) 5.6 2.8 4.4 2.7

Tabela 26 - Resultados das diferentes geometrias do chassis.

Na Tabela 26 comparam-se os resultados das geometrias analisadas. A geometria escolhida

foi a triangular (chassis 3). Esta apresenta o segundo melhor rácio 𝜎𝑚𝑎𝑥 /𝑚𝑎𝑠𝑠𝑎 e 𝑈𝑚𝑎𝑥 /𝑚𝑎𝑠𝑠𝑎. Foi
preferida a geometria triangular pois esta apresenta um valor de 𝜎𝑚𝑎𝑥 /𝑚𝑎𝑠𝑠𝑎 próximo ao valor da
geometria T com reforço, e a primeira tem a vantagem de ter menos um membro para montar, o que
resulta numa montagem e desmontagem facilitada.

É necessário notar que nesta análise apenas se consideraram a distribuição de forças pelos
membros do chassis e não a concentração de tensões nas ligações entre os membros.

2.2.2 Análise da forquilha

Esta análise baseia-se nas diferentes opções apresentadas na Figura 61.

Figura 61 – Diferentes geometrias da forquilha.

54
 O objetivo é fazer uma comparação, para escolher a melhor geometria da forquilha, quanto ao
controlo manual ou por pés, offset e braço duplo ou mono, no âmbito deste projeto. As secções dos
tubos utilizados nestes modelos apresentam-se na Figura 62.

Figura 62 - Secções dos tubos utilizados na análise da forquilha com: a) duplo braço; b) mono braço
(mm).

Na Figura 63 relembra-se o conceito de offset, e qual o critério para avaliar se uma forquilha
tem offset no âmbito deste projeto.

Figura 63 - Distância de offset na geometria 1 (mm).

Os resultados analisados foram a tensão máxima 𝜎𝑚𝑎𝑥 , deslocamento máximo 𝑈𝑚𝑎𝑥 , massa,
rácio 𝜎𝑚𝑎𝑥 /𝑚𝑎𝑠𝑠𝑎 e rácio 𝑈𝑚𝑎𝑥 /𝑚𝑎𝑠𝑠𝑎, com o critério de minimizar estes parâmetros.

Tal como na comparação das geometrias do chassis através do método dos elementos finitos
(neste caso utilizando o programa comercial Solidworks [43], com o solver Cosmos) recorre-se a uma
análise estática linear elástica baseada na equação (47).

Após verificar a convergência da malha de elementos finitos, como apresentado na Figura 64

a), apresenta-se a malha utilizada para a análise da forquilha dupla sem offset na Figura 64 b). Para a
solução do problema descrito, os dados utilizados foram os seguintes. Aplicadas forças no eixo da roda
(correspondente às forças no pneu), e forças nas peseiras (correspondente ao peso dos pés do
condutor). A magnitude destas forças não é crucial neste ponto, pois estas análises apenas servem
para comparar as diferentes geometrias no domínio linear elástico. Não obstante para estimar as forças
no pneucalculou-se primeiro o peso total do veículo com condutor recorrendo à equação (35):

𝑃 = 151.5 × 9.81 = 1486.2 𝑁

55
 Figura 64 – a) Convergência da malha da forquilha dupla sem offset; b) Condições de fronteira e
malha utilizada na análise da forquilha dupla sem offset.

Para estimar a força aplicada na roda da frente, assumiu-se que esta é 1/3 do peso total,
equação (48)

𝑃 1486.2 (48)
𝐹𝑅𝑜𝑑𝑎 𝑍 = = = 495.4 𝑁
3 3

Admitiu-se para a força de atrito um coeficiente de atrito 𝜇 = 0.70, correspondente ao valor

mais elevado apresentado na Tabela 27.

Tabela 27 - Relação entre o coeficiente de atrito, estado do estrada e distância de travagem [44].

56
 Para calcular a força 𝐹𝑅𝑜𝑑𝑎 𝑌 utilizou-se a equação (49):

𝐹𝑅𝑜𝑑𝑎 𝑌 = 𝜇 × 𝐹𝑅𝑜𝑑𝑎 𝑍 = 0.70 × 495.4 = 346.8 𝑁 (49)

Quanto à força nos pés, utilizando a equação (50) arbitrou-se uma força majorada
correspondente a 20 kgf em cada pé:

𝐹𝑝é𝑠 𝑍 = 2𝑚𝑝é𝑠 × 𝑔 = 2 × 20 × 9.81 = 392.4 𝑁 (50)

Foram aplicadas restrições nas peseiras em 𝑈𝑦 , para simular o condutor a controlar o guiador.
Aplicaram-se também restrições na coluna da direção, correspondentes aos apoios dos rolamentos
(𝑈𝑟𝑎𝑑𝑖𝑎𝑙 e 𝑈𝑎𝑥𝑖𝑎𝑙 ).

Neste caso, importa a simplicidade de construção desta peça e no caso da geometria 2, como
esta geometria é a utilizada nas bicicletas, logo existe a possibilidade de compra desta peça.

Os resultados obtidos para os deslocamentos apresentam-se na Figura 65 e para as tensões

apresentam-se na Figura 66.

Os resultados são resumidos na Tabela 28.

Figura 65 - Deslocamentos obtidos nas análises das forquilhas.

57
 Figura 66 - Tensões obtidas nas análises das forquilhas.

Forquilha nº 1 2 3 4
𝑈𝑚á𝑥 (𝑚𝑚) 0.772 0.624 1.363 1.463
𝜎𝑚𝑎𝑥 (𝑀𝑃𝑎) 121.4 127.4 149.7 153.2
𝑈𝑚𝑎𝑥 /𝑚𝑎𝑠𝑠𝑎 (𝑚𝑚/𝑘𝑔) 0.572 0.439 1.065 1.117
𝜎𝑚𝑎𝑥 /𝑚𝑎𝑠𝑠𝑎 (𝑀𝑃𝑎/𝑘𝑔) 89.9 89.7 117.0 116.9
𝑚𝑎𝑠𝑠𝑎 (𝑘𝑔) 1.35 1.42 1.28 1.31

Tabela 28 – Resultados das diferentes geometrias da forquilha.

Em todas as geometrias, observa-se o deslocamento máximo na zona mais distante dos

constrangimentos (eixo da roda). Os locais onde ocorrem as tensões máximas são junto às peseiras
(geometria 1 e 3) e junto ao eixo da direção (geometria 2 e 4), que são ambos locais de ligação entre
formas geométricas.

Com base no critério de menor 𝜎𝑚𝑎𝑥 /𝑚𝑎𝑠𝑠𝑎 (𝑀𝑃𝑎/𝑘𝑔), escolheu-se a forquilha número 2, com
a vantagem de adquirir esta peça já construída.

2.2.3 Análise do conjunto chassis/assento/forquilha

Neste item junta-se o chassis e forquilha selecionados com o assento, com o objetivo de
estimar a resposta estática deste conjunto e dos seus componentes. O material utilizado nestes
componentes é o aço AISI 1045, apresentado na Tabela 24. Na Figura 56 apresenta-se a secção dos
tubos utilizados no membro traseiro e membro lateral.

58
 Antes de proceder à análise deste conjunto, importa definir as condições de fronteira. As forças
da vela (obtidas com a aproximação de asa rígida do item 2.1) foram aplicadas, tal como referido na
Tabela 18, a uma altura de 2000 mm e a uma distância de 800 mm do eixo do mastro.

Para o primeiro caso de carga, utilizou-se a força aerodinâmica máxima 𝐹𝐴 = 327.3 𝑁

apresentada na Tabela 23, para o ângulo 𝛽 = 25°. Aplicaram-se as forças aerodinâmicas
correspondentes, 𝐹𝐷 e 𝐹𝐿 , assim como o peso do ocupante
𝑃𝑒𝑠𝑜 = 130 × 9.81 = 1275.3 𝑁 é distribuído pela superfície do assento.

Foi ainda considerado um outro caso de carga onde, de modo a simular condições com vento
mais forte, considera-se que a velocidade do vento 𝑉𝑉 é o dobro do valor considerado no cálculo das
forças nominais. Repetindo a metodologia apresentada no item 2.1, na Figura 67 apresenta-se a curva
𝐹𝐴 vs. 𝛽, com condição de estabilidade, considerando 𝑉𝑉 ∗ = 2 ∗ 𝑉𝑉 = 8.6 𝑚/𝑠 e que o Kart à vela se
encontra apoiado em duas rodas.

500,00
400,00
300,00
FA (N) 200,00
100,00
0,00
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95
β (°)

Figura 67 - 𝐹𝐴 vs. 𝛽 no caso de sobrecarga, considerando 𝑉𝑉 ∗ = 2 ∗ 𝑉𝑉 = 8.6 𝑚/𝑠.

O valor máximo da força aerodinâmica é 𝐹𝐴 = 417.7 𝑁, com 𝛽 = 50°. As forças de sustentação

e de resistência correspondentes a esta força aerodinâmica são 𝐹𝐿 = 416.3 𝑁 e 𝐹𝐷 = 34.7 𝑁. O valor
elevado para 𝛽 = 5° é justificado no final to item 2.1.7.

Na Tabela 29 apresentam-se os casos de carga e respetivas condições de fronteira assumidas

nesta análise.

Caso de Carga Forças aplicadas Constrangimentos

𝐹𝐿 = 326.2 𝑁 Kart apoiado em 3 rodas:

𝐹𝐷 = 26.2 𝑁  Roda dianteira, 𝑈𝑟𝑎𝑑 e 𝑈𝑎𝑥𝑖𝑎𝑙
1  Rodas traseiras, 𝑈𝑟𝑎𝑑 e 𝑈𝑎𝑥𝑖𝑎𝑙
𝛽 = 25°
𝑃𝑒𝑠𝑜 = 1275.3 𝑁

𝐹𝐿 = 416.3 𝑁 Kart apoiado em 2 rodas:

𝐹𝐷 = 34.7 𝑁  Roda dianteira, 𝑈𝑟𝑎𝑑 e 𝑈𝑎𝑥𝑖𝑎𝑙
2  Roda traseira direita, 𝑈𝑟𝑎𝑑 e 𝑈𝑎𝑥𝑖𝑎𝑙
𝛽 = 50°
𝑃𝑒𝑠𝑜 = 1275.3 𝑁

Tabela 29 - Condições de fronteira na análise do conjunto chassis/assento.

59
 Como a vela tem rotação livre sobre o eixo do mastro, as forças aerodinâmicas não são
transferidas na totalidade para a ligação do mastro ao chassis. Visto que é o condutor a constrangir a
extremidade livre da asa, segurando os cordames ligados à retranca, considerou-se que as forças
aerodinâmicas também são transmitidas ao condutor, e por consequência transmitidas para a aba
lateral do assento.

Figura 68 - Condições de fronteira do caso de carga 1 na análise do conjunto chassis/assento.

Não foi possível verificar a convergência de malha, pois utilizando o software Simulation do
Solidworks para esta análise de conjunto, não existe margem para alterar a dimensão do elemento
utilizado (em vários componentes não é possível criar malhas de diferentes dimensões). Por isso
utilizou-se a dimensão de elemento de 5 mm, igual à utilizada na análise da forquilha.

Na Figura 69 apresentam-se os resultados das tensões de Von Mises para o caso de carga 1,
𝜎𝑐𝑒𝑑
com o fator de segurança mínimo 𝑛 = = 2.05.
𝜎𝑉𝑀

Na Figura 70 apresentam-se os resultados dos deslocamentos para o caso de carga 1.

Na Tabela 30 apresentam-se as reações nos constrangimentos do caso de carga 1.

Figura 69 - Tensões de Von Mises do conjunto chassis/assento/forquilha para o caso de carga 1.

60
 Figura 70 - Deslocamentos do conjunto chassis/assento/forquilha para o caso de carga 1

Caso de carga 1 Caso de carga 2

Roda traseira Roda traseira Roda Roda traseira Roda

direita esquerda dianteira direita dianteira
𝑹𝒙 (𝑵) 340.8 47.6 −535 716.2 −916

𝑹𝒚 (𝑵) 104.9 87.3 −23.5 400.2 60.9

𝑹𝒛 (𝑵) 248.7 149.3 692 412.3 1220

Tabela 30 - Reações dos apoios.

Na Figura 71 apresentam-se os resultados das tensões de Von Mises para o caso de carga 2,
𝜎𝑐𝑒𝑑
com o fator de segurança mínimo 𝑛 = = 1.92 inferior ao factor de segurança de projecto 𝑛 = 2.
𝜎𝑉𝑀

Observa-se que este resultado ocorre na zona de aperto de um parafuso, junto à condição de fronteira
do mesmo, o que pode ser resultado de erros de cálculo do modelo de elementos finitos. Por isso não
se alterou o modelo de modo a corrigir este resultado.

Na Figura 72 apresentam-se os resultados dos deslocamentos para o caso de carga 2.

Figura 71 - Tensões de Von Mises do conjunto chassis/assento/forquilha para o caso de carga 2.

61
 Figura 72 - Deslocamentos do conjunto chassis/assento/forquilha para o caso de carga 2.

2.2.4 Análise de alguns pormenores

2.2.4.1 Estudo comparativo das ligações

De modo a escolher o tipo de ligações entre os elementos do kart, analisaram-se os dois tipos
de ligações: ligação aparafusada e por pino. O parâmetro utilizado para comparar estas ligações é o
diâmetro do furo dos elementos a ligar (10 mm). Nesta comparação, interessa analisar a resistência
mecânica e falha das ligações aparafusadas e por pinos de modo a escolher o mecanismo de ligação
para este projeto.

Para o material do parafuso escolheu-se a classe 8.8, cujas propriedades mecânicas se

apresentam na Tabela 31. Apesar da Tabela 31 referir a gama de diâmetros dos parafusos de classe
8.8, é possível adquirir parafusos desta classe com diâmetros inferiores, tal como os parafusos M10
utilizados.

Para analisar a resistência junta aparafusada é necessário saber a força de pré-carga 𝐹𝑖

aplicada devido ao aperto do parafuso, através da equação (51) [45]:

0.75𝐹𝑝, 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑙𝑖𝑔𝑎çõ𝑒𝑠 𝑛ã𝑜 𝑝𝑒𝑟𝑚𝑎𝑛𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 (51)

𝐹𝑖 = {
0.9𝐹𝑝, 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑙𝑖𝑔𝑎çõ𝑒𝑠 𝑝𝑒𝑟𝑚𝑎𝑛𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠

Na equação (51) introduz-se a força de prova 𝐹𝑝 dada pela equação (52):

𝐹𝑝 = 𝐴𝑡 𝜎𝑝 (52)

Onde 𝐴𝑡 é a área de tensão do parafuso apresentada na Tabela 32 e 𝜎𝑝 é a tensão de prova

do parafuso (Tabela 31).

62
 Tabela 31 - Propriedades mecânicas dos parafusos da classe 8.8 𝜎𝑝 = 𝑆𝑝 , adaptado de [45]

Tabela 32 - Diâmetro e área dos parafusos M10, adaptado de [45]

Calcula-se a força de pré-tensão no parafuso utilizando a equação (51) para os parafusos M10
de classe 8.8:

𝐹𝑖 = 0.75 × 58 × 600 = 26100 𝑁

De seguida calculou-se a resistência da ligação aparafusada e do pino quando se aplicam

forças de corte na ligação.

No caso do parafuso, calcula-se a força de atrito da ligação utilizando a equação (53) para as
interfaces entre as peças:

𝐹𝜇 = 𝜇 𝐹𝑖 (53)

Onde o coeficiente de atrito entre as peças é 𝜇 = 0.2 (valor médio da gama apresentada na
Tabela 33).

Tabela 33 - Coeficiente de atrito entre pares de rosca [45]

De seguida calcula-se a força de atrito máxima da ligação a aparafusar:

𝐹𝜇 = 0.2 × 26100 = 5220 𝑁

Para forças superiores a este valor, considera-se que a ligação está em falha, pois não é

63
suposto o parafuso estar sob tensões de corte.

De seguida calcula-se resistência do pino ao corte quando aplicada a força de atrito máxima
da ligação aparafusada, com o objetivo de comparar os dois tipos de ligações. Na equação (54) calcula-
se a tensão de corte 𝜏 calculada e na equação (55) calcula-se a tensão de von Mises correspondente.

𝐹𝑐𝑜𝑟𝑡𝑒 𝐹𝜇 5220 (54)

𝜏𝑚á𝑥 = = 2= = 66,46 𝑀𝑃𝑎
𝐴 𝜋𝑟 𝜋 × 52

𝜎𝑉𝑀 = √3𝜏𝑚á𝑥 = 115.11 𝑀𝑃𝑎 (55)

Apesar da ligação por pinos ter melhores resultados, considerou-se como fator decisivo para a
sua exclusão o facto destas ligações requererem tolerâncias mais apertadas e estarem sujeitas ao
incremento das folgas ao longo do tempo. Por isso, para este projeto optou-se por utilizar ligações
aparafusadas.

2.2.4.2 Parafusos

Neste item verifica-se a resistência mecânica dos parafusos utilizados no chassis do kart à vela
proposto. Na Figura 73 apresenta-se o protótipo com os parafusos assinalados a azul. Foram utilizados
12 parafusos M10x65 e 4 parafusos M10x90.

Na Tabela 34 apresentam-se as forças nas juntas aparafusadas utilizadas para avaliar as

mesmas juntas.

Figura 73 - Indicação dos parafusos verificados neste projecto, indicados a azul.

64
 𝐹𝑟𝑒𝑠 𝐹𝑥 𝐹𝑦 𝐹𝑧 𝐹𝑒 𝐹
Shear 12,664 -4,9613 0 -11,651 12,664 11
Frente Superior
Axial 26089 0 26089 0
1 Shear 9,4829 7,0517 0 -6,3403 9,4829 -25
Trás Superior
Suporte do Mastro Axial 26125 0 26125 0
– Membro lateral Shear 10,84 -4,7947 0 9,7223 10,84 7
Frente Inferior
M10x65 Axial 26093 0 26093 0
Shear 10,648 8,9174 0 5,8185 10,648 -5
Trás Inferior
Axial 26105 0 26105 0
Shear 21,724 12,329 17,887 0 21,724 9
Direita 1
Axial 26091 0 0 26091
2 Shear 18,508 -4,4913 -17,954 0 18,508 38
Direita 2
Membro traseiro – Axial 26062 0 0 26062
Membro lateral Shear 15,185 13,711 -6,5266 0 15,185 -5
Esquerda 3
M10x65 Axial 26104 0 0 26104
Shear 32,455 18,481 -26,679 0 32,455 -1
Esquerda 4
Axial 26101 0 0 26101
Shear 30,368 -18,39 -24,166 0 30,368 -14
Frente esquerda
Axial 26114 0 0 26114
3 Shear 25,554 -13,906 21,439 0 25,554 63
Frente Direita
Assento – apoios Axial 26037 0 0 26037
no chassis Shear 40,089 40,002 -2,6507 0 40,089 -38
Trás esquerda
M10x90 Axial 26138 0 0 26138
Shear 19,828 16,087 11,591 0 19,828 98
Trás direita
Axial 26002 0 0 26002
Shear 19,478 -18,715 1,2649 -5,2481 19,478 2
Frente esquerda
Axial 26098 -7046,9 0 25129
4 Shear 18,883 -16,118 -8,7367 -4,5201 18,883 22
Frente direita
Assento – apoios Axial 26078 -7041,2 0 25109
no banco Shear 29,493 -24,306 0 -16,706 29,493 9
Trás esquerda
M10x65 Axial 26091 0 26091 0
Shear 12,259 -8,9564 0 -8,3708 12,259 -11
Trás Direita
Axial 26111 0 -26111 0
Tabela 34 - Forças resultantes (N) do caso de carga 1 suportadas pelas juntas aparafusadas.

Começa-se por apresentar as equações para calcular a tensão no parafuso, equação (56), e o
fator de segurança do parafuso, equação (57) [45].

𝐹𝑏 𝐶𝐹 + 𝐹𝑖 (56)
𝜎𝑏 = =
𝐴𝑡 𝐴𝑡

𝜎𝑝𝐴𝑡 (57)
𝑛𝑏 =
𝐶𝐹 + 𝐹𝑖

Onde 𝐶 é a constante elástica da carga aplicada 𝐹 suportada pelo parafuso, que se obtem da
equação (58).

𝑘𝑏 (58)
𝐶=
𝑘𝑏 + 𝑘 𝑚

Onde 𝑘𝑏 é a rigidez do parafuso, calculada através da equação (59), e 𝑘𝑚 é a rigidez dos

65
membros da ligação aparafusada, calculada através da equação (60).

𝐴𝑑 𝐴𝑡𝐸 (59)
𝑘𝑏 =
𝐴𝑑 𝑙𝑡 + 𝐴𝑡 𝑙𝑑

Onde 𝐴𝑑 é a área da secção não roscada do parafuso, 𝑙𝑑 é o comprimento desta secção e 𝑙𝑡 é

o comprimento roscado (Figura 74).

O cálculo de 𝑘𝑚 é feito através da equação (60) [45].

𝐵𝑑 (60)
𝑘𝑚 = 𝐴𝐸𝑑 𝑒 𝑙

Onde 𝑙 é a espessura total dos membros aparafusados (Figura 74).

A partir da equação (56), pode-se escrever a equação (62) da força aplicada 𝐹.

𝐹𝑏 = 𝐶𝐹 + 𝐹𝑖 (61)

Na Tabela 35 apresentam-se os coeficientes 𝐴 e 𝐵.

Figura 74 - Nomenclatura das dimensões do parafuso, adaptado de [45].

Tabela 35 - Parâmetros de rigidez de diversos materiais [45].

Exemplifica-se o calculo da constante elástica 𝐶 para um parafuso M10x65. Para calcular a

rigidez dos membros 𝑘𝑚 (60) utilizam-se os dados 𝐸 = 207 𝐺𝑃𝑎, 𝐴 = 0.78715 e 𝐵 = 0.62873 (Tabela
35), 𝑑 = 10 𝑚𝑚 e 𝑙 = 45 𝑚𝑚.

66
 0.62873×0.01
𝑘𝑚 = 207 × 109 × 0.01 × 0.78715 𝑒 ( 0.045
)
= 1.874 × 109 𝑁/𝑚

Para calcular a rigidez do parafuso 𝑘𝑏 (59), os dados são 𝐴𝑑 = 78.5 𝑚𝑚2 , 𝐴𝑡 = 58 𝑚𝑚2 ,
𝑙𝑑 = 25 𝑚𝑚, 𝑙𝑡 = 20 𝑚𝑚.

78.5 × 10−6 × 58 × 10−6 × 207 × 109

𝑘𝑏 = = 3.310 × 108 𝑁/𝑚
78.5 × 10−6 × 0.025 + 58 × 10−6 × 0.02

De seguida calcula-se a constante elástica 𝐶 (58) para os parafusos M10x65:

3.452 × 108
𝐶= = 0.153
3.452 × 108 + 19.067 × 108

Para os parafusos M10x90 calculou-se a constante elástica 𝐶 = 0.106.

É também necessário verificar que não existe separação nem escorregamento entre os
membros aparafusados. A separação existe quando a força aplicada nos membros anula a força de
compressão entre os membros e o parafuso começa a funcionar ao corte. Para isso calcula-se o fator
de segurança de separação da junta 𝑛𝑠 , equação (62), e de escorregamento 𝑛𝑒 , equação (63).

𝐹𝑖 𝐹𝑖 (62)
𝑛𝑠 = =
𝐹𝑠 𝐹(1 − 𝐶)

𝐹𝜇 𝑝 𝜇 (𝐹𝑖 − 𝐹(1 − 𝐶)) (63)

𝑛𝑒 = =
𝐹𝑒 𝐹𝑒

Onde 𝐹𝑠 = 𝐹(1 − 𝐶) é a parte da força 𝐹 suportada pelos membros, 𝑝 é o número de pares de

atrito na junta aparafusada e 𝐹𝑒 é a força de escorregamento.

Visto que o modelo utilizado na análise de elementos finitos do conjunto

chassis/assento/forquilha apresentada no item 2.2.3 inclui parafusos M10 com força de aperto
𝐹𝑖 = 26100 𝑁, observando as forças resultantes nas ligações aparafusadas, obtém-se a força axial 𝐹𝑏
dos mesmos.

De seguida exemplificam-se os cálculos dos fatores de segurança da junta aparafusada, para

a ligação entre o membro lateral direito e o apoio dianteiro do chassis (Figura 75), onde se aplica um
parafuso M10x90.

Nesta ligação aparafusada, as forças resultantes são 𝐹𝑒 = 25.6 𝑁 e 𝐹 = 63 𝑁, relembra-se que

𝐶 = 0.106, 𝐹𝑖 = 26100 𝑁 e 𝜇 = 0.2. Como se observa, só existe um par de atrito 𝑝 = 1. Os fatores de
segurança são:

26100
𝑛𝑠 = = 463.41
63 × (1 − 0.106)

1 × 0.2(26100 − 63 × (1 − 0.106))
𝑛𝑒 = = 203.83
25.6

600 × 58
𝑛𝑏 = = 1.33
0.106 × 63 + 26100

67
 Na Tabela 36 apresentam-se os fatores de segurança para todos os parafusos. Note-se que
foram utilizados os seguintes índices para distinguir os cordões de soldadura: F (frente); T (trás); S
(superior); I (inferior); D (direita); E (esquerda).

𝒏𝒔 𝒏𝒆 𝒏𝒃
Frente Superior 2801,33 412,04 1,33
Suporte Trás Superior - 550,91 1,33
do
Frente Inferior 4402,09 481,44 1,33
Mastro
Trás Inferior - 490,31 1,33
Direita 1 3423,85 240,22 1,33

Membro Direita 2 810,91 281,69 1,33

traseiro Direita 3 - 343,80 1,33
Direita 4 - 160,84 1,33
Frente esquerda - 171,97 1,33

Chassis Frente Direita 463,41 203,83 1,33

apoios Trás esquerda - 130,38 1,33
Trás direita 297,90 262,38 1,33
Frente esquerda 15407,32 267,98 1,33

Banco Frente direita 1400,67 276,24 1,33

Apoios Trás esquerda 3423,85 176,94 1,33
Trás Direita - 425,96 1,33

Tabela 36 - Fatores de segurança dos parafusos.

Como se observa na Tabela 36 , os parafusos estão sobredimensionados. Optou-se por

parafusos M10 (com excepção dos eixos das rodas) pois, por experiência do autor, para parafusos de
diâmetro inferior, é relativamente fácil atingir e ultrapassar a força de aperto recomendada, o que causa
a rotura do parafuso. Por outro lado, de modo a reduzir o número de chaves para a montagem do Kart,
optou-se por utilizar parafusos iguais para as diferentes aplicações.

Note-se que o factor de segurança 𝑛𝑏 de um parafuso sem carga exterior aplicada, por
𝜎𝑝 𝐴𝑡 𝜎𝑝 𝐴𝑡 1
observação das equações (51), (52) e (57) é constante e 𝑛𝑏 = = = = 1,33. Devido às
𝐹𝑖 0,75×𝜎𝑝 𝐴𝑡 0,75

forças resultantes nas ligações aparafusadas serem de ordem inferior à força de aperto 𝐹𝑖 = 26100 𝑁,
justificam-se os valores de 𝑛𝑏 ≈ 1,33.

2.2.4.3 Seleção dos Rolamentos

Neste projeto são utilizados rolamentos nas rodas e na direção, como ilustrado na Figura 76.
Na Tabela 37 são apresentadas as forças resultantes do caso de carga 1 (Tabela 29) sentidas nos
rolamentos. Note-se que na fase de construção do protótipo decidiu-se adquirir os compenentes (rodas
e coluna da direção) já com os rolamentos incluídos, por isso a escolha e verificação dos rolamentos
apresentada poderia não ser incluída.

68
 Figura 76 - Rolamentos utilizados no kart à vela proposto.

Rolamentos da direção Rolamentos das rodas

Superior Inferior Traseira direita Traseira esquerda Frente

𝑭𝒓𝒂𝒅 (𝑵) 166.7 260.6 421.9 156.7 874.7

𝑭𝒂𝒙𝒊𝒂𝒍 (𝑵) 258.7 607.8 104.9 87.3 23.5

Tabela 37 - Forças resultantes do caso de carga 1 nos rolamentos.

De modo a escolher os rolamentos adequados para este projeto, segue-se a metodologia do

fabricante SKF para calcular o tempo de vida dos rolamentos, quando sujeitos às cargas aplicadas. A
vida de um rolamento pode ser definida de duas formas [45]:

 Número de revoluções do anel interior (anel exterior estacionário);

 Número de horas de utilização com velocidade angular definida;

Neste projeto utilizou-se o número de horas para calcular o tempo de vida dos rolamentos.

Para calcular o índice de carga de catálogo utiliza-se a equação (64), onde 𝐿𝐷 é a vida
desejada, 𝐿𝑅 é a vida estimada para 𝐶10 (ambas em horas), 𝑛𝐷 é a velocidade desejada, 𝑛𝑅 é a
velocidade estimada para 𝐶10 (ambas em 𝑟𝑒𝑣/𝑚𝑖𝑛) e 𝐹𝑅 𝐷 é a Força radial desejada (𝑁).

1/𝑎 (64)
𝐿𝐷𝑛𝐷 60
𝐶10 = 𝐹𝑅 𝐷 ( )
𝐿𝑅 𝑛𝑅 60

Para este projeto escolheram-se rolamentos da SKF, que por sua vez avalia os seus
rolamentos para 106 𝑟𝑒𝑣, ou seja 𝐿𝑅 𝑛𝑅 60 = 106 [45].

De seguida, importa para calcular a força radial equivalente 𝐹𝑒 , para o caso em que existem
forças radiais 𝐹𝑟 e axiais 𝐹𝑎 aplicadas nos rolamentos. Para estes cálculos é utilizado um fator 𝑉𝑟 = 1
quando o anel exterior do rolamento está estacionário e 𝑉𝑟 = 1.2 quando o anel interior do rolamento
está estacionário, que é o caso aplicado neste projeto.

69
 A equação (65) é utilizada para calcular a força radia equivalente 𝐹𝑒 .

𝐹𝑒 𝐹𝑎 (65)
= 𝑋𝑖 + 𝑌𝑖
𝑉𝑟 𝐹𝑟 𝑉𝑟 𝐹𝑟

𝐹𝑎 𝐹𝑎
Onde, para utilização da Tabela 38, 𝑖 = 1 quando ≤ 𝑒 e 𝑖 = 2 quando > 𝑒. Os valores
𝑉𝑟𝐹𝑟 𝑉𝑟 𝐹𝑟

de 𝑋𝑖 e 𝑌𝑖 encontram-se na Tabela 38 definidos em função de 𝑒, que por sua vez se encontra em função
de 𝐹𝑎 /𝐶0 , onde 𝐶0 é a carga estática apresentada em catálogo.

Na Tabela 39 apresentam-se a lista de rolamentos considerados, e os respetivos coeficientes.

Tabela 38 - Carga radial equivalente para rolamentos de esferas, adaptado de [45].

Tabela 39 - Dimensões e Índices de Carga para Single-Row 02-Series Deep-Groove and Angular-
Contact rolamentos de esferas, adaptado de [45].

Metodologia

Para a escolha de rolamentos, utilizou-se o seguinte procedimento [45]:

1. Escolher 𝑌𝑖 da Tabela 38;

2. Encontrar 𝐶10 ;
3. Escolher um rolamento da Tabela 39, guardar valor de 𝐶0 ;
4. Utilizando 𝐹𝑎 /𝐶0 , escolher novo 𝑌𝑖 da Tabela 38;
5. Encontrar 𝐶10 ;
6. Se for igual, parar;
7. Se não, voltar ao passo 4.

70
Cálculos

As forças aplicadas nos rolamentos, são as reações obtidas das análises computacionais
Tabela 37. A velocidade de rotação é calculada a partir da velocidade máxima arbitrada de 27.8 𝑚/𝑠
(100 𝑘𝑚/ℎ) e do diâmetro da roda de 12" × 2.54 = 305 𝑚𝑚 (Tabela 13).

𝑉𝑚á𝑥 27.8
𝑛𝐷 = = = 29.0 𝑟𝑒𝑣/𝑠 = 1740.8 𝑟𝑒𝑣/𝑚𝑖𝑛
𝑃𝑟𝑜𝑑𝑎 𝜋0.305

De seguida, apresentam-se como exemplo os cálculos necessários para a escolha do

rolamento da roda traseira direita (𝐹𝑟 = 421.9 𝑁 e 𝐹𝑎 = 104.9 𝑁).

𝐹𝑎
De acordo com o passo 1 e como se observa na Tabela 37 que 𝐹𝑎 ≪ 𝐹𝑟 , assumiu-se que ≤
𝑉𝑟𝐹𝑟

𝑒 e por consequência 𝑋1 = 1.00 e 𝑌1 = 0. Por isso utilizou-se a equação (65):

𝐹𝑒 = 𝑉𝑟 𝐹𝑟 = 1.2 × 421.9 = 506.3𝑁

Seguindo o passo 2, calculou-se 𝐶101 utilizando a equação (64), onde 𝐹𝑅 𝐷 = 𝐹𝑒 :

10000 × 1740.8 × 60 1/3

𝐶101 = 506.3 ( ) = 5.14 𝑘𝑁
106

A partir da Tabela 39 escolheu-se o rolamento (passo 3) de diâmetro interior 12𝑚𝑚 e diametro

exterior 32 𝑚𝑚 (𝐶10 = 6.89 𝑘𝑁 e 𝐶0 = 3.10 𝑘𝑁).

De seguida (passo 4) na Tabela 38 escolheu-se o valor de 𝑌2 (𝐹𝑎 /𝐶0 = 104.9/3100 = 0.034).

𝐹𝑎
Observando a Tabela 38, obtém-se o valor de 𝑒 ≈ 0.23. Verificou-se a condição = 0.21 ≤ 𝑒 (65).
𝑉𝑟 𝐹𝑟

Como a força equivalente é igual, no passo 5 obtém-se o mesmo valor de 𝐶10 2 = 𝐶101 = 5.14 𝑘𝑁
e verifica-se a condição do passo 6, selecionou-se o rolamento da Tabela 39 Single-Row 02-Series
Deep-Groove com diâmetro interior 12 𝑚𝑚 e diametro exterior 32 𝑚𝑚.

Resultados

Na Tabela 41 apresentam-se os índices de carga 𝐶10 calculados para cada rolamento,

utilizando as forças apresentadas na Tabela 37 e o respetivo rolamento selecionado. No Anexo D
apresentam-se a Tabela 38 e a Tabela 39 completas para consulta. Para os rolamentos da coluna da
direção arbitrou-se a velocidade de rotação 𝑛𝐷 = 0.5 𝑟𝑒𝑣/𝑠 = 30 𝑟𝑒𝑣/𝑚𝑖𝑛 e como o anel exterior é
estacionário, 𝑉𝑟 = 1.

Direção Direção Roda Roda traseira Roda

superior inferior traseira esquerda dianteira
direita
𝑪𝟏𝟎 (𝒌𝑵) 1.28 2.29 5.14 2.97 10.65

Rolamento 𝑑 = 10 𝑚𝑚 𝑑 = 10 𝑚𝑚 𝑑 = 12 𝑚𝑚 𝑑 = 10 𝑚𝑚 𝑑 = 20 𝑚𝑚
selecionado 𝐷 = 30 𝑚𝑚 𝐷 = 30 𝑚𝑚 𝐷 = 32 𝑚𝑚 𝐷 = 30 𝑚𝑚 𝐷 = 47 𝑚𝑚

Tabela 41 - Índices de carga calculados e dimensões dos rolamentos selecionados.

71
 Note-se que o rolamento da roda traseira direita para o caso de carga 1, tem um índice 𝐶10
superior ao rolamento da roda traseira esquerda. Para existir simetria, escolhe-se o rolamento com o
maior índice de carga 𝐶10 .

2.2.4.4 Soldaduras

Neste item pretende-se avaliar a resistência mecânica das juntas soldadas. A partir do modelo
de elementos finitos, obtém-se as tensões de von Mises que se fazem sentir nas juntas soldadas, de
modo a calcular as tensões de corte equivalentes. Na Figura 79 e Figura 80 ilustram-se as soldaduras
a efetuar neste protótipo e na Tabela 43 à Tabela 46 apresentam-se as tensões de von Mises
resultantes da análise de elementos finitos ao conjunto Chassis/assento/forquilha, assim como os
resultados dos coeficientes de segurança das juntas soldadas.

Figura 79 - Indicação dos cordões de soldadura de: a) Suporte do Mastro; b) Apoios do Assento.

Figura 80 - Indigação dos cordões de soldadura de: a) Membro Lateral; b) Membro Traseiro.

Neste trabalho utilizou-se o método da American Welding Society (AWS) que apresenta as
tensões permitidas pelo código do American Institute of Steel Construction (AISC) [46] para metais
soldados (Tabela 42) [45].

72
 Tabela 42 - Tensões permitidas pelo código AISC para metais soldados 𝑆𝑦 = 𝜎𝑐𝑒𝑑 [45]

O fator de segurança 𝑛 calcula-se da seguinte forma (66):

𝜎𝑐𝑒𝑑 (66)
𝑛=
𝜎𝑉𝑀

No caso mais extremo, para esforços axiais 𝜎𝑉𝑀 = 0.6 𝜎𝑐𝑒𝑑 e para esforços de corte 𝜏 = 0.4 𝜎𝑐𝑒𝑑
(relembra-se que neste caso 𝜎𝑉𝑀 = √3𝜏), logo pode-se estabelecer o fator de segurança mínimo para
cada caso, equação (67) e (68), respetivamente, segundo o código AISC [45].

𝜎𝑐𝑒𝑑 (67)
𝑛𝐴 𝑚í𝑛𝑖𝑚𝑜 = = 1.67
0.6 𝜎𝑐𝑒𝑑

𝜏/0.4 (68)
𝑛𝜏 𝑚í𝑛𝑖𝑚𝑜 = = 1.44
√3𝜏

A metodologia apresentada em [45] consiste em calcular as tensões de von Mises no cordão

de soldadura em análise, através da aproximação do mesmo a uma geometria 2D e das forças
aplicadas no cordão de soldadura. De modo a simplificar o cálculo dos coeficientes de segurança e
evitar esta aproximação, a metodologia adotada neste trabalho consiste em avaliar a resistência
mecânica das juntas soldadas a partir das tensões de Von Mises na aresta soldada, obtidas nas
análises de elementos finitos com o software SolidWorks Simulation.

De seguida apresentam-se os resultados do fator de segurança (66) para cada junta soldada.
Note-se que foram utilizados os seguintes índices para distinguir os cordões de soldadura: F (frente);
T (trás); S (superior); I (inferior); D (direita); E (esquerda).

Na Tabela 43 apresentam-se os resultados do fator de segurança de soldadura do suporte do

mastro.

Na Tabela 44 apresentam-se os resultados do fator de segurança de soldadura do membro

lateral.

Na Tabela 45 apresentam-se os resultados do fator de segurança de soldadura do membro

traseiro.

Por fim, a Tabela 46 apresentam-se os resultados do fator de segurança de soldadura dos

apoios do assento.

73
 Coluna da direção Ligação ML
Esquerdo Direito
Superior Inferior Tubo
ins FS ins TS ins FI ins TI ins FS ins TS ins FI ins TI
𝝈𝑽𝑴
134.9 134.1 33.4 106.9 110.5 110.5 110.5 103.5 101.4 95.5 95.6
(𝑴𝑷𝒂)
𝒏 3.93 3.95 15.87 4.96 4.80 4.80 4.80 5.12 5.23 5.55 5.54
Tabela 43 - Fator de segurança das soldaduras no componente Suporte do Mastro.

Esquerdo Direito
Ligação Ligação Ligação Ligação
S Ins I S Ins I
SM MT SM MT
𝝈𝑽𝑴
17.4 184.4 196.4 9.7 18.7 188.9 170.3 39.3
(𝑴𝑷𝒂)
𝒏 30.46 2.87 2.70 54.64 28.34 2.81 3.11 13.49

Tabela 44 - Fator de segurança das soldaduras no componente Membro Lateral.

Superior Inferior
ins1 ins2 ins3 ins4 ins5 ins6 ins1 ins2 ins3 ins4 ins5 ins6
𝝈𝑽𝑴
41.2 41.7 200.8 210 81.1 89.7 34.4 37.6 214.3 219.5 64.1 65.9
(𝑴𝑷𝒂)
𝒏 12.86 12.71 2.64 2.52 6.54 5.91 15.41 14.10 2.47 2.41 8.27 8.04
Tabela 45 - Fator de segurança das soldaduras no componente Membro Traseiro, enumerados da
esquerda para a direta.

Apoios-Chassis Assento-Apoios
ins FD ins FE ins TD ins TE ins FD ins FE ins TD ins TE
𝝈𝑽𝑴
220.8 220.4 225.3 215.4 209.8 207.7 216.3 214.7
(𝑴𝑷𝒂)
𝒏 2.40 2.40 2.35 2.46 2.53 2.55 2.45 2.47
Tabela 46 - Fator de segurança das soldaduras nos componentes apoios do assento.

Como se observa, o cordão de soldadura crítico pertence ao apoio traseiro do assento, mais
concretamente na ligação entre o tubo do apoio traseiro e o insert aparafusado ao chassis. O fator de
segurança deste cordão é 2.35 superior ao fator de segurança de projeto e aos factores de segurança
mínimos segundo o código AISC.

2.3 Desenhos Técnicos

Os desenhos técnicos dos componentes do protótipo projetado apresentam-se no Anexo E.

2.3.1 Regras e Normas utilizadas

Neste trabalho utilizou-se a norma ISO 7200 nas legendas dos desenhos técnicos [47]. As
legendas segundo esta norma devem conter duas zonas para inscrição da informação:

1. Zona de identificação, deve ser colocada no canto inferior direito da legenda;

74
 2. Zona de informação adicional, deve ser adjacente à zona de identificação, em cima ou à
esquerda.

Recorreu-se também às projeções segundo o método europeu [47].

2.3.2 Desenhos de conjunto

No desenho de conjunto, a lista das peças inclui a informação seguinte:

 Número de referência;
 Designação;
 Quantidade;
 Número de desenho;
 Material;

2.3.3 Desenhos de subconjunto

Os desenhos de subconjunto correspondem às peças que constituem o desenho de conjunto,

enumeradas de seguida:

1. Membro traseiro;
2. Membro lateral;
3. Suporte do Mastro;
4. Apoio dianteiro do assento;
5. Apoio traseiro do assento;
6. Assento (excluído);
7. Forquilha (excluído);
8. Roda dianteira (excluído);
9. Roda traseira (excluído);

Dos desenhos de subconjuntos, foram excluídas as peças adquiridas.

2.3.4 Toleranciamentos e acabamentos

Para os ajustamentos entre veios e furos, neste projeto escolheu-se a classe H8-f7, que
corresponde a um ajustamento rotativo justo. Este ajustamento garante uma boa precisão com folga e
permite ser montado à mão [47].Para o acabamento superficial, foi escolhida para as peças a maquinar
uma rugosidade média de 𝑅𝑎 = 3.2 μm pertencente à gama de rugosidades de torneamento e fresagem
[47].

As tolerâncias aplicadas devem garantir que as peças fabricadas e o protótipo cumpram a sua
função com qualidade e segurança. Neste trabalho considerou-se importante garantir com precisão a
posição das rodas, da vela e do condutor. Para isso, foi utilizado um Jig para a construção do protótipo.
Tendo em conta que esta estrutura irá controlar os parâmetros desejados, utilizou-se um
toleranciamento geral grosseiro, de acordo com a norma ISO 2768-cL [47]. Esta norma abrange
toleranciamentos dimensionais (c) e geométricos (L).

75
Referências

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[47] A. Silva, C. T. Ribeiro, J. Dias e L. Sousa, Desenho Técnico Moderno, Lisboa: Lidel, 2004.

79
Anexo A. Datasheet do aço AISI 1045
Na Figura A. 1 apresenta-se o material aço AISI 1045 utilizado neste trabalho.

Figura A. 1 - Datasheet do aço AISI 1045 [41].

80
 Anexo B. Lista de peças
Na Análise de custos apresenta-se a lista de componentes que constitui o protótipo. Note-se
que os parafusos incluem as respetivas porcas e anilhas.

1 Membro traseiro

2 Membros laterais

1 Suporte de mastro

1 Forquilha
(adquirido)

1 Apoio dianteiro do
assento

2 Apoios traseiros do
assento (simétricos)

1 conjunto Vela
mastro retranca e
cordames (adquirido)

1 Roda dianteira
(adquirido)

1 Eixo dianteiro
(adquirido)

2 Rodas traseiras
(adquirido)

2 Eixos traseiros
M12x70

12 parafusos M10x65

4 parafusos M10x90

Tabela B. 1 - Componentes constituintes do Kart à vela proposto.

81
 Anexo C. Análise de custos
Neste anexo apresentam-se as tabelas da análise de custos correspondentes a cada peça e subconjuntos. Na Tabela C. 1 apresentam-se os custos
discriminados por peça.

Material Process Fastener Tooling

Area of Commodity Asm/Prt # Rev. Lvl. Asm Component Description Unit Cost Quantity Cost Cost Cost Cost Total Cost
Chassis ML-A AA Membro Lateral 7,48 € 2,00 € - € 4,26 € 1,00 € 2,23 € 14,96 €
Chassis 00001 AA Insert d1015_l40 0,83 € 2,00 € 0,16 € 0,67 € - € - € 1,66 €
Chassis 00002 AA Tubo ML 3,23 € 2,00 € 2,52 € 0,71 € - € - € 6,46 €
Chassis 00003 AA Ligação SM 2,54 € 2,00 € 0,23 € 2,31 € - € - € 5,08 €
Chassis 00004 AA Ligação MT 3,08 € 2,00 € 0,33 € 2,75 € - € - € 6,16 €
Chassis MT-A AA Membro Traseiro 11,47 € 1,00 € - € 7,91 € - € 3,56 € 11,47 €
Chassis 00001 AA Insert d1015_l40 0,93 € 6,00 € 0,18 € 0,75 € - € - € 5,60 €
Chassis 00002 AA Tubo MT 4,79 € 1,00 € 2,52 € 2,27 € - € - € 4,79 €
Chassis 00003 AA Bolacha 0,90 € 2,00 € 0,17 € 0,73 € - € - € 1,79 €
Chassis SM-A AA Suporte do Mastro 11,09 € 1,00 € - € 5,98 € 1,99 € 3,12 € 11,09 €
Chassis 00001 AA Insert d1015_l40 0,93 € 4,00 € 0,18 € 0,75 € - € - € 3,73 €
Chassis 00002 AA Ligação ML 3,50 € 1,00 € 0,72 € 2,77 € - € - € 3,50 €
Chassis 00003 AA Tubo SM 41,99 € 1,00 € 6,40 € 35,59 € - € - € 41,99 €
Chassis 00004 AA Ligação F 45,02 € 1,00 € 21,62 € 21,89 € - € 1,50 € 45,02 €
Chassis 00005 AA Pé de Mastro 9,29 € 1,00 € 1,68 € 7,61 € - € - € 9,29 €
Chassis Area Total 41,56 € 114,42 € 3,99 € 12,63 € 172,59 €
Direção F-A AA Forquilha 31,16 € 1,00 € 2,49 € 25,67 € - € 3,00 € 31,16 €
Direção GD-A AA Guiador 3,34 € 1,00 € - € 2,54 € 0,80 € - € 3,34 €
Direção 00001 AA Mesa Inferior 4,93 € 1,00 € 1,42 € 3,51 € - € - € 4,93 €
Direção 00002 AA Mesa Superior 3,24 € 1,00 € 0,86 € 2,38 € - € - € 3,24 €
Direção 00003 AA Tubo GD 7,67 € 1,00 € 0,68 € 6,10 € - € 0,89 € 7,67 €
Direção Area Total 5,45 € 40,20 € 0,80 € 3,89 € 50,34 €
Assento AD-A AA Apoio Dianteiro 5,56 € 1,00 € - € 1,89 € 1,44 € 2,23 € 5,56 €
Assento 00001 AA Insert d1015_l30 0,66 € 4,00 € 0,12 € 0,53 € - € - € 2,63 €
Assento 00002 AA Tubo AD 4,80 € 1,00 € 0,50 € 4,30 € - € - € 4,80 €
Assento AT-A AA Apoios Traseiros 3,00 € 2,00 € - € 0,95 € 0,72 € 1,34 € 6,01 €
Assento 00001 AA Insert d1015_l30 0,74 € 4,00 € 0,14 € 0,60 € - € - € 2,96 €
Assento 00002 AA Tubo AT 1,99 € 2,00 € 0,47 € 1,52 € - € - € 3,97 €
Assento AK-A AA Assento de Kart Bought 228,28 € 1,00 € 208,26 € 14,02 € 1,99 € 4,01 € 228,28 €
Assento Area Total 210,75 € 29,68 € 4,88 € 8,90 € 254,21 €
Rodas RD-A AA Rodas Includes 3 wheels, bought 37,39 € 1,00 € 30,00 € 4,50 € 2,89 € - € 37,39 €
Rodas Area Total 30,00 € 4,50 € 2,89 € - € 37,39 €
Vela VE AA Vela de Windsurf Includes Sail, Mast and Boom, bought 150,00 € 1,00 € 150,00 € - € - € - € 150,00 €
Vela Area Total 150,00 € - € - € - € 150,00 €
Vehicle Total Total 437,76 € 188,80 € 12,55 € 25,42 € 664,53 €

Tabela C. 1 - Custos discriminados.

82
 University Instituto Superior Técnico Asm Cost 17,16 €
System Chassis Qty 2
Assembly Membro lateral
P/N Base MT-A Extended Cost
34,32 €
Suffix CH

ItemOrder Part Part Cost Quantity Sub Total

1 Insert d1015_l40 0,83 € 1 0,83 €
2 Tubo 3,23 € 1 3,23 €
3 Ligação SM 2,54 € 1 2,54 €
4 Ligação MT 3,08 € 1 3,08 €
Sub Total 9,68 €

ItemOrder Process Use UnitCost Unit Quantity Multiplier Mult. Val. Sub Total
1 Weld 0,13 € cm 16,7 1 2,23 €
2 Weld - Round Tubing 0,34 € cm 1,5 Repeat 2 2 1,01 €
3 Weld - Round Tubing 0,34 € cm 3 1 1,01 €
Sub Total 4,26 €

ItemOrder Fastener Use UnitCost Size1 Unit1 Size2 Unit2 Quantity Sub Total
1 Bolt, Grade 8.8 (SAE 5) M10x65 0,42 € 10 mm 65 mm 2 0,84 €
2 Nut, Grade 8.8 (SAE 5) M10 0,06 € 10 mm 2 0,12 €
3 Washer, Grade 8.8 (SAE 5) M10 0,01 € 4 0,04 €
Sub Total 1,00 €

ItemOrder Tooling Use UnitCost Unit Quantity PVF FractionIncluded Sub Total
1 Welds 445,00 € point 5 1000 1 2,23 €
Sub Total 2,23 €

Tabela C. 2 - Custo do membro lateral do chassis

University Instituto Superior Técnico Asm Cost 23,04 €

System Chassis Qty 1
Assembly Membro traseiro
P/N Base MT-A Extended Cost 23,04 €
Suffix CH

ItemOrder Part Part Cost Quantity Sub Total

1 Insert d1015_l40 0,83 € 6 4,99 €
2 Tubo 4,79 € 1 4,79 €
3 Bolacha 0,90 € 2 1,79 €
Sub Total 11,56 €

ItemOrder Process Use UnitCost Unit Quantity Multiplier Mult. Val. Sub Total
1 Weld - Round Tubing 0,34 € cm 1,5 Repeat 12 12 6,09 €
2 Weld - Round Tubing 0,34 € cm 2,7 Repeat 2 2 1,83 €
Sub Total 7,91 €

ItemOrder Tooling Use UnitCost Unit Quantity PVF FractionIncluded Sub Total
1 Welds 445,00 € point 8 1000 1 3,56 €
Sub Total 3,56 €

Tabela C. 3 - Custo do membro traseiro.

University Instituto Superior Técnico Asm Cost 114,04 €
System Chassis Qty 1
Assembly Suporte do mastro
P/N Base SM-A Extended Cost 114,04 €
Suffix CH

ItemOrder Part Part Cost Quantity Sub Total

1 Insert d1015 l40 0,83 € 4 3,32 €
2 Ligação ML 3,50 € 1 3,50 €
3 Tubo 41,99 € 1 41,99 €
4 Ligação F 44,85 € 1 44,85 €
5 Pé de Mastro 9,29 € 1 9,29 €
Sub Total 102,95 €
ItemOrder Process Use UnitCost Unit Quantity Multiplier Mult. Val. Sub Total
1 Tube end preperation for welding 2 Ligação F and 1 Ligação ML 0,67 € end 3 1 2,00 €
2 Weld Ligação ML to Tubo 0,13 € cm 28,57 1 3,81 €
3 Weld - Round Tubing Ligação F to Tubo 0,34 € cm 3,2 Repeat 2 2 2,16 €
4 Tube end preperation for welding Inserts 0,67 € end 8 1 5,34 €
5 Weld - Round Tubing Inserts to Ligação ML 0,34 € cm 1,5 Repeat 8 8 4,06 €
Sub Total 5,98 €
ItemOrder Fastener Use UnitCost Size1 Unit1 Size2 Unit2 Quantity Sub Total
1 Bolt, Grade 8.8 (SAE 5) M10x65 0,42 € 10 mm 65 mm 4 1,67 €
2 Nut, Grade 8.8 (SAE 5) M10 0,06 € 10 mm 4 0,25 €
3 Washer, Grade 8.8 (SAE 5) M10 0,01 € 8 0,07 €
Sub Total 1,99 €
ItemOrder Tooling Use UnitCost Unit Quantity PVF FractionIncluded Sub Total
1 Welds 445,00 € point 7 1000 1 3,12 €
Sub Total 3,12 €

Tabela C. 4 - Custo do suporte do mastro.

83
 Tabela C. 5 - Custo da forquilha.
University Instituto Superior Técnico Asm Cost 18,81 €
System Direção Qty 1
Assembly Guiador
P/N Base GD-A Extended Cost 18,81 €
Suffix DI
Details Peça comprada

ItemOrder Part Part Cost Quantity Sub Total

1 Mesa inferior 4,93 € 1 4,93 €
2 Mesa superior 3,24 € 1 3,24 €
3 Guiador 7,67 € 1 7,67 €
Sub Total 15,83 €

ItemOrder Process Use UnitCost Unit Quantity Multiplier Mult. Val. Sub Total
1 Assemble, 1 kg, Loose Guiador to Mesa 0,05 € unit 1 1 0,05 €
2 Hand - Start Only 0,11 € unit 4 1 0,43 €
3 Reaction Tool <= 6.35 mm 0,22 € unit 4 1 0,89 €
4 Power Tool <= 6.35 mm 0,22 € unit 4 1 0,89 €
Sub Total 2,26 €

ItemOrder Fastener Use UnitCost Size1 Unit1 Size2 Unit2 Quantity Sub Total
1 Bolt, Grade 8.8 (SAE 5) M8x35 0,12 € 8 mm 35 mm 4 0,50 €
2 Washer, Grade 8.8 (SAE 5) M8 0,01 € 8 0,07 €
3 Nut, Grade 8.8 (SAE 5) M8 0,04 € 8 mm 4 0,14 €
Sub Total 0,71 €

Tabela C. 6 - Custo do guiador.

University Instituto Superior Técnico Asm Cost 13,00 €

System Assento Qty 1
Assembly Apoio dianteiro
P/N Base AD-A Extended Cost 13,00 €
Suffix AS

ItemOrder Part Part Cost Quantity Sub Total

1 insert d1015_l30 0,66 € 4 2,63 €
2 Tubo 4,80 € 1 4,80 €
Sub Total 7,44 €

ItemOrder Process Use UnitCost Unit Quantity Multiplier Mult. Val. Sub Total
1 Weld - Round Tubing 0,34 € cm 1,4 Repeat 4 4 1,89 €
Sub Total 1,89 €

ItemOrder Fastener Use UnitCost Size1 Unit1 Size2 Unit2 Quantity Sub Total
1 Bolt, Grade 8.8 (SAE 5) M10x90 0,64 € 10 mm 90 mm 2 1,28 €
2 Nut, Grade 8.8 (SAE 5) M10 0,06 € 10 mm 2 0,12 €
3 Washer, Grade 8.8 (SAE 5) M10 0,01 € 4 0,04 €
Sub Total 1,44 €

ItemOrder Tooling Use UnitCost Unit Quantity PVF FractionIncluded Sub Total
1 Welds 445,00 € point 5 1000 1 2,23 €
Sub Total 2,23 €

Tabela C. 7 - Custo do apoio dianteiro do assento.

84
 University Instituto Superior Técnico Asm Cost 6,31 €
System Assento Qty 2
Assembly Apoio Traseiro
P/N Base AT-A Extended Cost 12,61 €
Suffix AS

ItemOrder Part Part Cost Quantity Sub Total

1 insert d1015_l30 0,66 € 2 1,32 €
2 Tubo 1,99 € 1 1,99 €
Sub Total 3,30 €

ItemOrder Process Use UnitCost Unit Quantity Multiplier Mult. Val. Sub Total
1 Weld - Round Tubing 0,34 € cm 1,4 Repeat 2 2 0,95 €
Sub Total 0,95 €

ItemOrder Fastener Use UnitCost Size1 Unit1 Size2 Unit2 Quantity Sub Total
1 Bolt, Grade 8.8 (SAE 5) M10x90 0,64 € 10 mm 90 mm 1 0,64 €
2 Nut, Grade 8.8 (SAE 5) M10 0,06 € 10 mm 1 0,06 €
3 Washer, Grade 8.8 (SAE 5) M10 0,01 € 2 0,02 €
Sub Total 0,72 €

ItemOrder Tooling Use UnitCost Unit Quantity PVF FractionIncluded Sub Total
1 Welds 445,00 € point 3 1000 1 1,34 €
Sub Total 1,34 €

Tabela C. 8 - Custo dos apoios traseiros do assento.

University Instituto Superior Técnico Asm Cost 228,28 €

System Assento Qty 1
Assembly Assento de Kart
P/N Base AK-A Extended Cost 228,28 €
Suffix AS

ItemOrder Material Use UnitCost Area Name

Area Length Density Quantity Sub Total
1 Glass Fiber, 1 Ply 89,00 € 450 000 2,00 2,60 1,00E-06 208,26 €
Sub Total 208,26 €

ItemOrder Process Use UnitCost Unit Quantity Multiplier Mult. Val. Sub Total
1 Lamination, Manual 31,15 € m^2 0,45 1 14,02 €
2 Resin application, Infusion Molding 2,23 € m^2 0,45 - €
3 Cure, Room Temperature 8,90 € m^2 0,45 - €
Sub Total 14,02 €

ItemOrder Fastener Use UnitCost Size1 Unit1 Size2 Unit2 Quantity Sub Total
1 Bolt, Grade 8.8 (SAE 5) M10x65 0,42 € 10 mm 65 mm 4 1,67 €
2 Nut, Grade 8.8 (SAE 5) M10 0,06 € 10 mm 4 0,25 €
3 Washer, Grade 8.8 (SAE 5) M10 0,01 € 8 0,07 €
Sub Total 1,99 €

ItemOrder Tooling Use UnitCost Unit Quantity PVF FractionIncluded Sub Total
1 Lamination - Composite Tool 8 900,00 € m^2 0,45 1000 1 4,01 €
Sub Total 4,01 €

Tabela C. 9 - Custo do assento.

University Instituto Superior Técnico Asm Cost 36,58 €
System Rodas Qty 1
Assembly Rodas
P/N Base RD-A Extended Cost 36,58 €
Suffix RD
Details Peças compradas

ItemOrder Material Use UnitCost Size1 Unit1 Size2 Unit2 Quantity Sub Total
1 Wheel Center, Any Size, Student Made Corrigido, inclui pneu 10,00 € 3,00E+00 30,00 €
Sub Total 30,00 €

ItemOrder Process Use UnitCost Unit Quantity Multiplier Mult. Val. Sub Total
1 Hand - Start Only Montagem 0,11 € unit 3 1 0,32 €
2 Assemble, 1 kg, Line-on-Line 0,12 € unit 3 1 0,35 €
3 Reaction Tool > 25.4 mm 0,45 € unit 3 1 1,34 €
4 Power Tool > 25.4 mm 0,45 € unit 3 Fastener Engagement Length > 4D 1,5 2,00 €
Sub Total 4,01 €

ItemOrder Fastener Use UnitCost Size1 Unit1 Size2 Unit2 Quantity Sub Total
1 Bolt, Grade 8.8 (SAE 5) M12x70 0,69 € 12 mm 70 mm 2 1,39 €
2 Washer, Grade 8.8 (SAE 5) 4x M12 and 2x M10 0,01 € 6 0,05 €
3 Bolt, Grade 8.8 (SAE 5) M10x130 1,07 € 10 mm 130 mm 1 1,07 €
4 Nut, Grade 8.8 (SAE 5) M10 0,06 € 10 mm 1 0,06 €
Sub Total 2,57 €

Tabela C. 10 - Custo das rodas5.

5 Custo acertado unitário para a gama de valores das rodas utilizadas.

85
 University Instituto Superior Técnico Part Cost 0,83 €
System Chassis Qty 1
Assembly Membro lateral
Part Insert d1015_l40 Extended Cost 0,83 €
P/N Base MT-1
Suffix CH

ItemOrder Material Use UnitCost Size1 Unit1 Size2 Unit2 Area Name Area Length Density Quantity Sub Total
1 Steel, Mild Inserts 2,00 € 17 mm Round bar D=17mm 227 45,00 7,80 1,00E-06 0,16 €
Sub Total 0,16 €

ItemOrder Process Use UnitCost Unit Quantity Multiplier Mult. Val. Sub Total
1 Machining Inserts 0,04 € cm^3 6,29 Material - Steel 3 0,67 €
Sub Total 0,67 €

Tabela C. 11 - Custo do insert de 40 mm de comprimento.

University Instituto Superior Técnico Part Cost 3,23 €

System Chassis Qty 1
Assembly Membro lateral
Part Tubo Extended Cost 3,23 €
P/N Base MT-2
Suffix CH

ItemOrder Material Use UnitCost Size1 Unit1 Size2 Unit2 Area Name Area Length Density Quantity Sub Total
1 Steel, Mild tube 2,00 € 30 mm 27 mm Round tube 134 1 200,00 7,80 1,00E-06 2,52 €
Sub Total 2,52 €

ItemOrder Process Use UnitCost Unit Quantity Multiplier Mult. Val. Sub Total
1 Tube cut End cuts 0,13 € cm 3 0,40 €
2 Drilled holes < 25.4 mm dia. Insert holes 0,31 € hole 1 0,31 €
Sub Total 0,71 €

Tabela C. 12 - Custo do tubo do membro lateral do chassis.

University Instituto Superior Técnico Part Cost 2,54 €

System Chassis Qty 1
Assembly Membro lateral
Part Ligação SM Extended Cost 2,54 €
P/N Base ML-3
Suffix CH

ItemOrder Material Use UnitCost Size1 Unit1 Size2 Unit2 Area Name Area Length Density Quantity Sub Total
1 Steel, Mild Inserts 2,00 € 80 mm 75 mm Sheet t=2.5 6 000 2,50 7,80 1,00E-06 0,23 €
Sub Total 0,23 €
ItemOrder Process Use UnitCost Unit Quantity Multiplier Mult. Val. Sub Total
1 Sheet metal shearing 0,22 € cut 2 0,45 €
2 Drilled holes < 25.4 mm dia. 0,31 € hole 4 1,25 €
3 Hand Finish - Material Removal 0,18 € cm^3 1,152 Material - Steel 3 0,62 €
Sub Total 2,31 €

Tabela C. 13 - Custo da peça do membro lateral que liga ao suporte do mastro.

University Instituto Superior Técnico Part Cost 3,08 €

System Chassis Qty 1
Assembly Membro lateral
Part Ligação MT Extended Cost 3,08 €
P/N Base ML-4
Suffix CH

ItemOrder Material Use UnitCost Size1 Unit1 Size2 Unit2 Area Name Area Length Density Quantity Sub Total
1 Steel, Mild Inserts 2,00 € 120 mm 70 mm Sheet t=2.5 8 400 2,50 7,80 1,00E-06 0,33 €
Sub Total 0,33 €
ItemOrder Process Use UnitCost Unit Quantity Multiplier Mult. Val. Sub Total
1 Sheet metal shearing 0,22 € cut 2 0,45 €
2 Drilled holes < 25.4 mm dia. 0,31 € hole 4 1,25 €
3 Sheet metal bends 0,22 € bend 2 0,45 €
4 Hand Finish - Material Removal 0,18 € cm^3 1,152 Material - Steel 3 0,62 €
Sub Total 2,75 €

Tabela C. 14 - Custo da peça do membro lateral que liga ao membro traseiro.

86
 University Instituto Superior Técnico Part Cost 4,79 €
System Chassis Qty 1
Assembly Membro traseiro
Part Tubo Extended Cost 4,79 €
P/N Base MT-2
Suffix CH

ItemOrder Material Use UnitCost Size1 Unit1 Size2 Unit2

Area Name Area Length Density Quantity Sub Total
1 Steel, Mild tube 2,00 € 30 mm 27 mm
Round tube 134 1 200,00 7,80 1,00E-06 2,52 €
Sub Total 2,52 €
ItemOrder Process Use UnitCost Unit Quantity Multiplier Mult. Val. Sub Total
1 Tube cut End cuts 0,13 € cm 3 0,40 €
2 Drilled holes < 25.4 mm dia. Insert holes 0,31 € hole 6 1,87 €
Sub Total 2,27 €

Tabela C. 15 - Custo do tubo do membro traseiro do chassis.

University Instituto Superior Técnico Part Cost 0,90 €

System Chassis Qty 1
Assembly Membro traseiro
Part Bolacha Extended Cost 0,90 €
P/N Base MT-3
Suffix CH

ItemOrder Material Use UnitCost Size1 Unit1 Size2 Unit2

Area Name Area Length Density Quantity Sub Total
1 Steel, Mild tube 2,00 € 30 mm Round tube 707 15,40 7,80 1,00E-06 0,17 €
Sub Total 0,17 €
ItemOrder Process Use UnitCost Unit Quantity Multiplier Mult. Val. Sub Total
1 Machining lathe 0,04 € cm^3 5,96 Material - Steel 3 0,64 €
2 Threading, Internal (machining) thread M12 0,09 € cm 1 0,09 €
Sub Total 0,73 €

Tabela C. 16 - Custo da peça de fixação das rodas traseiras, denominada bolacha.

University Instituto Superior Técnico Part Cost 3,50 €

System Chassis Qty 1
Assembly Suporte do Mastro
Part Ligação ML Extended Cost 3,50 €
P/N Base SM-2
Suffix CH

ItemOrder Material Use UnitCost Size1 Unit1 Size2 Unit2

Area Name Area Length Density Quantity Sub Total
1 Steel, Mild tube 2,00 € 40 mm 80 mm
rectangular tube 464 100,00 7,80 1,00E-06 0,72 €
Sub Total 0,72 €
ItemOrder Process Use UnitCost Unit Quantity Multiplier Mult. Val. Sub Total
1 Tube cut End cuts 0,13 € cm 8 1,07 €
2 Drilled holes < 25.4 mm dia. Insert holes 0,31 € hole 4 1,25 €
3 Machining Milling 0,04 € cm^3 4,299 Material - Steel 3 0,46 €
Sub Total 2,77 €

Tabela C. 17 - Custo da peça do suporte do mastro que liga aos membros laterais.

University Instituto Superior Técnico Part Cost 41,99 €

System Chassis Qty 1
Assembly Suporte do mastro
Part Tubo SM Extended Cost 41,99 €
P/N Base SM-3
Suffix CH

ItemOrder Material Use UnitCost Size1 Unit1 Size2 Unit2

Area Name Area Length Density Quantity Sub Total
1 Steel, Mild Inserts 2,00 € 51 mm 36 mm
round tube 1 025 400,00 7,80 1,00E-06 6,40 €
Sub Total 6,40 €
ItemOrder Process Use UnitCost Unit Quantity Multiplier Mult. Val. Sub Total
1 Tube cut End cuts 0,13 € cm 4 Repeat 2 2 1,07 €
2 Machining Lathe 0,04 € cm^3 314,47 Material - Steel 3 33,59 €
2 Drilled holes < 25.4 mm dia. D=4mm 0,31 € hole 3 0,93 €
Sub Total 35,59 €

Tabela C. 18 - Custo do tubo do suporte do mastro.

87
 University Instituto Superior Técnico Part Cost 44,85 €
System Chassis Qty 1
Assembly Suporte do Mastro
Part Insert d1015 l40 Extended Cost 44,85 €
P/N Base SM-1
Suffix CH
Details

ItemOrder Material Use UnitCost Size1 Unit1 Size2 Unit2 Area Name Area Length Density Quantity Sub Total
1 Steel, Mild Steering Collumn 2,00 € 46 mm Round bar D=46mm 1 662 112,00 7,80 1,00E-06 2,91 €
2 Steel, Mild Tubes 2,00 € 32 mm 28 mm Tube D=32/28mm 188 190,00 7,80 1,00E-06 0,56 €
3 Bearing, Ball, Angular Contact 9,08 € 40 mm 17 mm 2,00 18,16 €
Sub Total 21,62 €

ItemOrder Process Use UnitCost Unit Quantity Multiplier Mult. Val. Sub Total
1 Machining Steering Collumn 0,04 € cm^3 161,07 Material - Steel 3 17,20 €
2 Tube cut Tubes 0,13 € cm 3,2 Repeat 2 2 0,85 €
3 Tube end preperation for welding Tubes 0,67 € end 2 1,34 €
4 Weld - Round Tubing Collumn to tubes 0,34 € cm 3,2 Repeat 2 2 2,16 €
5 Assemble, 1 kg, Interference Bearing assembly 0,17 € unit 2 0,34 €
Sub Total 21,89 €

ItemOrder Tooling Use UnitCost Unit Quantity PVF FracIncld Sub Total
1 Welds 445,00 € point 3 1000 1 1,34 €
Sub Total 1,34 €

Tabela C. 19 - Custo da coluna da direção.

University Instituto Superior Técnico Part Cost 9,29 €

System Chassis Qty 1
Assembly Suporte do Mastro
Part Insert d1015 l40 Extended Cost 9,29 €
P/N Base SM-1
Suffix CH

ItemOrder Material Use UnitCost Size1 Unit1 Size2 Unit2

Area Name Area Length Density Quantity Sub Total
1 Steel, Mild Inserts 2,00 € 51 mm 36 mm
round tube 1 025 105,00 7,80 1,00E-06 1,68 €
Sub Total 1,68 €
ItemOrder Process Use UnitCost Unit Quantity Multiplier Mult. Val. Sub Total
1 Machining Inserts 0,04 € cm^3 62,48 Material - Steel 3 6,67 €
2 Drilled holes < 25.4 mm dia.D=4mm 0,31 € hole 3 0,93 €
Sub Total 7,61 €

Tabela C. 20 - Custo do pé de mastro.

University Instituto Superior Técnico Part Cost 4,93 €

System Direção Qty 1
Assembly Guiador
Part Mesa inferior Extended Cost 4,93 €
P/N Base GD-1
Suffix DI

ItemOrder Material Use UnitCost Size1 Unit1 Size2 Unit2

Area Name Area Length Density Quantity Sub Total
1 Steel, Mild Steering Collumn 2,00 € 92 mm 52 mm
block 4 784 19,00 7,80 1,00E-06 1,42 €
Sub Total 1,42 €
ItemOrder Process Use UnitCost Unit Quantity Multiplier Mult. Val. Sub Total
1 Machining Steering Collumn 0,04 € cm^3 32,83 Material - Steel 3 3,51 €
Sub Total 3,51 €

Tabela C. 21 - Custo do suporte inferior do guiador, denominado mesa inferior.

University Instituto Superior Técnico Part Cost 7,67 €

System Direção Qty 1
Assembly Guiador
Part Tubo GD Extended Cost 7,67 €
P/N Base GD-3
Suffix DI

ItemOrder Material Use UnitCost Size1 Unit1 Size2 Unit2

Area Name Area Length Density Quantity Sub Total
1 Steel, Mild Tube 2,00 € 22 mm block 19 mm97 452,00 7,80 1,00E-06 0,68 €
2 Steel, Mild reinforcement 2,00 € 16 mm block 13 mm68 250,00 7,80 1,00E-06 0,27 €
Sub Total 0,68 €
ItemOrder Process Use UnitCost Unit Quantity Multiplier Mult. Val. Sub Total
1 Tube cut Tube 0,13 € cm 2,20 Repeat 2 2 0,59 €
2 Tube cut reinforcement 0,13 € cm 1,60 Repeat 2 2 0,43 €
3 Tube bends Tube 0,67 € bend 4,00 2,67 €
4 Tube end preperation for welding 0,67 € end 2,00 1,34 €
5 Weld - Round Tubing 0,34 € cm 1,60 Repeat 2 2 1,08 €
Sub Total 6,10 €

ItemOrder Tooling Use UnitCost Unit Quantity PVF FracIncld Sub Total
1 Welds 445,00 € point 2 1000 1 0,89 €
Sub Total 0,89 €

Tabela C. 22 - Custo do tubo do guiador.

88
 University Instituto Superior Técnico Part Cost 3,24 €
System Direção Qty 1
Assembly Guiador
Part Mesa superior Extended Cost 3,24 €
P/N Base GD-2
Suffix DI

ItemOrder Material Use UnitCost Size1 Unit1 Size2 Unit2Area Name Area Length Density Quantity Sub Total
1 Steel, Mild Steering Collumn 2,00 € 52 mm 55,5 mm block 2 886 19,00 7,80 1,00E-06 0,86 €
Sub Total 0,86 €
ItemOrder Process Use UnitCost Unit Quantity Multiplier Mult. Val. Sub Total
1 Machining Steering Collumn 0,04 € cm^3 22,28 Material - Steel 3 2,38 €
Sub Total 2,38 €

Tabela C. 23 - Custo do suporte superior do guiador, denominado mesa superior.

University Instituto Superior Técnico Part Cost 0,66 €

System Assento Qty 1
Assembly Apoio dianteiro
Part Insert d1015 l30 Extended Cost 0,66 €
P/N Base AD-1
Suffix AS

ItemOrder Material Use UnitCost Size1 Unit1 Size2 Unit2 Area Name Area Length Density Quantity Sub Total
1 Steel, Mild Inserts 2,00 € 17 mm Round bar D=17mm 227 35,00 7,80 1,00E-06 0,12 €
Sub Total 0,12 €
ItemOrder Process Use UnitCost Unit Quantity Multiplier Mult. Val. Sub Total
1 Machining Inserts 0,04 € cm^3 5,00 Material - Steel 3 0,53 €
Sub Total 0,53 €

Tabela C. 24 - Custo do insert de 30 mm de comprimento.

University Instituto Superior Técnico Part Cost 4,80 €

System Assento Qty 1
Assembly Apoio dianteiro
Part Tubo Extended Cost 4,80 €
P/N Base AD-2
Suffix AS

ItemOrder Material Use UnitCost Size1 Unit1 Size2 Unit2

Area Name Area Length Density Quantity Sub Total
1 Steel, Mild Inserts 2,00 € 14 mm 10 mm
Round bar D=17mm 75 428,49 7,80 1,00E-06 0,50 €
Sub Total 0,50 €
ItemOrder Process Use UnitCost Unit Quantity Multiplier Mult. Val. Sub Total
1 Tube cut end cuts 0,13 € cm 1,4 0,19 €
2 Tube bends Bends 0,67 € bend 2 1,34 €
3 Machining Inserts 0,04 € cm^3 1,01 Material - Steel 3 0,11 €
4 Tube end preperation for welding 0,67 € end 4 2,67 €
Sub Total 4,30 €

Tabela C. 25 - Custo do tubo do apoio dianteiro do assento.

University Instituto Superior Técnico Part Cost 1,99 €

System Assento Qty 1
Assembly Apoio traseiro
Part Tubo Extended Cost 1,99 €
P/N Base AT-2
Suffix AS

ItemOrder Material Use UnitCost Size1 Unit1 Size2 Unit2

Area Name Area Length Density Quantity Sub Total
1 Steel, Mild Inserts 2,00 € 14 mm 10 mm Round bar D=17mm 75 395,00 7,80 1,00E-06 0,47 €
Sub Total 0,47 €
ItemOrder Process Use UnitCost Unit Quantity Multiplier Mult. Val. Sub Total
1 Tube cut end cuts 0,13 € cm 1,4 0,19 €
4 Tube end preperation for welding 0,67 € end 2 1,34 €
Sub Total 1,52 €

Tabela C. 26 - Custo dos tubos dos apoios traseiros do assento.

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 Anexo D. Tabelas de rolamentos
Na Tabela D. 1 apresentam-se os dados necessários para o cálculo da carga radial equivalente.

Tabela D. 1 - Carga radial equivalente para rolamentos de esferas (adaptado de [45]).

Na Tabela D. 2 apresentam-se as dimensões e índices de carga para Single-Row 02-Series

Deep-Groove and Angular Contact rolamentos de esferas.

Tabela D. 2 - Dimensões e índices de carga para Single-Row 02-Series Deep-Groove and Angular-
Contact rolamentos de esferas [45].

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Anexo E. Desenhos técnicos

Figura E. 1 - Desenho técnico de conjunto do protótipo.

Figura E. 2 - Desenho técnico do subconjunto membro traseiro.

91
 Figura E. 3 - Desenho técnico do subconjunto membro lateral.

Figura E. 4 - Desenho técnico do subconjunto suporte do mastro.

92
 Figura E. 5 - Desenho técnico do subconjunto apoio dianteiro do assento.

Figura E. 6 - Desenho técnico do subconjunto apoio traseiro direito do assento.

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Figura E. 7 - Desenhos técnicos dos inserts de (mm): a) 30; b) 40.

Figura E. 8 - Desenho técnico da bolacha.

Figura E. 9 - Desenho técnico do tubo do membro traseiro.

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 Figura E. 10 - Desenho técnico do tubo do membro lateral.

Figura E. 11 - Desenhos técnicos das peças membro lateral que ligam ao: a) Suporte do mastro; b)
Membro traseiro.

Figura E. 12 - Desenho técnico da peça do suporte do mastro que liga ao membro lateral.

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Figura E. 13 - Desenhos técnicos das peças do subconjunto suporte do mastro: 1) Tubo; b) Pé de
mastro.

Figura E. 14 - Desenho técnico do tubo do apoio dianteiro do assento.

Figura E. 15 - Desenho técnico do tubo do apoio traseiro direito do assento.

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