Desenvolvimento de Um Sistema de Travagem Completo de Um Veículo

Licenciatura em Engenharia Mecânica Automóvel
Projeto de uma parte do sistema de

travagem de um automóvel
Pedro Rodrigues
1180900
Entrega dia:21/06/2021
Unidade Curricular: Projeto

Orientador ISEP: Engenheiro Miguel Ângelo Nogueira Costa
2 Pedro Rodrigues (1180900)
Resumo
Este relatório representa o desenvolvimento de um sistema de travagem completo no âmbito
da unidade curricular de Projeto.
Inicialmente organizado o tempo que havia até à entrega final com o que era necessário
desenvolver e decidir a ordem de trabalho a seguir. Por isso elaborou-se também um mapa de
Gantt de modo a ter um maior controlo sobre a evolução do projeto como também do tempo
restante até à entrega do mesmo.
Para o desenvolvimento do sistema de travagem, foram estudados os diferentes componentes

que constituem o sistema de travagem assim como uma pesquisa sobre componentes já
existentes de modo a ter uma melhor perceção de medidas, detalhes, materiais, geometrias,
etc…
Foram também estudadas normas ergonómicas para alguns componentes uma vez que alguns
deles têm contacto direto com o condutor e afetam diretamente o seu conforto e desempenho
quando este está a conduzir.
Além de normas ergonómicas, também se analisaram as normas europeias de travagem, onde

estes exigem comportamentos mínimos que o veículos deve conseguir realizar, umas vez que
estas normas são criadas em prol da segurança rodoviária.
Como verificação da resistência dos componentes desenvolvidos, recorreu-se à ferramenta de

simulação do SolidWorks para realizar testes a estes e verificar as tensões e deformações
máximas.
Todos os resultados assim como os componentes desenvolvidos encontram-se todos no

decorrer deste relatório.
Por fim foram realizados os desenhos 2D dos componentes onde podem ser consultadas as
dimensões dos componentes.
Pedro Rodrigues (1180900) 3

Índice
Resumo ........................................................................................................................................ 3
Índice ............................................................................................................................................ 5
Índice de Figuras ........................................................................................................................ 7
Índice de Tabelas ..................................................................................................................... 11
Índice de Equações .................................................................................................................. 13
Acrónimos .................................................................................................................................. 15
1 Introdução .......................................................................................................................... 17
1.1 Enquadramento ........................................................................................................ 17
1.2 Apresentação do Projeto ......................................................................................... 17
1.3 Objetivos .................................................................................................................... 18
1.4 Mapa de Gantt .......................................................................................................... 19
1.5 Organização do relatório ......................................................................................... 20
2 Sistema de travagem para um automóvel .................................................................... 21
2.1 Quais os diferentes componentes existentes atualmente? ............................... 21
2.1.1 Pedaleira ............................................................................................................ 21
2.1.2 Bomba hidráulica .............................................................................................. 22
2.1.2.1 Bomba hidráulica simples ....................................................................... 24
2.1.2.2 Bomba Hidráulica Tandem ...................................................................... 25
2.1.3 Balança repartidora de travagem ................................................................... 26
2.1.4 Sistemas de travagem ..................................................................................... 27
2.1.4.1 Travão de tambor ..................................................................................... 28
2.1.4.2 Travão de disco ........................................................................................ 30
2.2 Materiais..................................................................................................................... 32
2.3 Processos de fabrico................................................................................................ 33
2.3.1 Fundição ............................................................................................................ 33
2.3.2 Conformação plástica ...................................................................................... 34
2.3.3 Maquinagem ...................................................................................................... 35
2.3.4 Soldadura........................................................................................................... 36
3 Ergonomia ......................................................................................................................... 37
4 Desenvolvimento .............................................................................................................. 41
4.1 Pedaleira .................................................................................................................... 41
4.1.1 Pedal Box........................................................................................................... 41
4.1.2 Pedal do travão ................................................................................................. 45

4.1.3 Pedal da embraiagem ...................................................................................... 49
4.1.4 Pedal do acelerador ......................................................................................... 49
4.2 Balança repatidora ................................................................................................... 50
4.3 Bomba Hidráulica ..................................................................................................... 53
4.3.1 Corpo da bomba hidráulica ............................................................................. 53
4.3.2 Pistão hidráulico................................................................................................ 55
4.3.3 Vedantes ............................................................................................................ 56
4.3.4 Reservatório ...................................................................................................... 57
4.4 Pinça ........................................................................................................................... 59
4.4.1 Corpo da pinça .................................................................................................. 59
4.4.2 Pistão da pinça.................................................................................................. 62
4.4.3 Fixação das pastilhas ...................................................................................... 63
5 Cálculos ............................................................................................................................. 65
5.1 Pedal........................................................................................................................... 65
5.2 Balança repartidora .................................................................................................. 67
5.3 Sistema hidráulico .................................................................................................... 68
5.3.1 Bomba Hidráulica ............................................................................................. 69
5.3.2 Pinça ................................................................................................................... 69
5.4 Análise do momento de travagem ......................................................................... 70
5.5 Análise da força de travagem ................................................................................. 71
5.6 Verificação ................................................................................................................. 72
6 Simulações ........................................................................................................................ 73
6.1 Apoios do pedal ........................................................................................................ 73
6.2 Pedal do travão ......................................................................................................... 75
6.3 Pinça ........................................................................................................................... 77
7 Conclusão .......................................................................................................................... 83
Bibliografia ................................................................................................................................. 84
Anexos ....................................................................................................................................... 85

Índice de Figuras
Figura 1-Mapa de Gantt .............................................................................................................. 19
Figura 2-Pedaleira com fixação ao chão...................................................................................... 21
Figura 3-Pedaleira com fixação ao teto....................................................................................... 21
Figura 4-Pedaleira com fixação ao teto reverse.......................................................................... 21
Figura 5-Funcionamento do pedal .............................................................................................. 22
Figura 6-Ligação hidráulica em X................................................................................................. 23
Figura 7-Ligação hidráulica em H ................................................................................................ 23
Figura 8- Constituição de uma bomba hidráulica simples .......................................................... 24
Figura 9-Constituição da Bomba Tandem ................................................................................... 25
Figura 10- Balança repartidora de travagem .............................................................................. 26
Figura 11-Distribuição das forças na balança repartidora .......................................................... 26
Figura 12-Componentes de uma balança repartidora da WilWood ........................................... 27
Figura 13-Primeiro conceito de travagem................................................................................... 27
Figura 14-Travão de disco ........................................................................................................... 28
Figura 15-Travão de tambor........................................................................................................ 28
Figura 16-Componentes do travão de tambor," Brakes, Brake Control and Driver Assistance",
Konrad Reif Ed. ............................................................................................................................ 29
Figura 17-Distribuição da pressão ao longo das maxilas ............................................................ 29
Figura 18- Travão de disco com pinça fixa .................................................................................. 30
Figura 19-Travão de disco com pinça flutuante .......................................................................... 30
Figura 20-Forças exercidas numa pinça fixa ............................................................................... 31
Figura 21- Forças exercidas numa pinça flutuante ..................................................................... 31
Figura 22- Terminologia SAE J1100 para o que se refere ao pé .................................................. 38
Figura 23-Tipos de pedal no que refere á posição do pé ............................................................ 38
Figura 24-Demosntração da importância da distância dos pedais ............................................. 38
Figura 25-Pedal Box da equipa ThomSen Motorsport ................................................................ 41
Figura 26-Representação 3D do pedal box visto da frente ......................................................... 42
Figura 27-Representação da face que contém os furos através os quais a pedal box será
afixada. ........................................................................................................................................ 42
Figura 28-Pedal box com os parafusos de aperto ....................................................................... 43
Figura 29- Furos para a bomba hidráulica................................................................................... 43
Figura 30-Soldadura dos apoios na pedal box ............................................................................ 44
Figura 31-Vista de perfil do pedal box focando-se no furo destinado à fixação do pedal.......... 44
Figura 32-Os quatro principais estruturas utilizadas .................................................................. 45
Figura 33-Pedal da wilwood ........................................................................................................ 46
Figura 34-Demonstração geral das características do pedal ...................................................... 46
Figura 35-Vista do pedal concentrada na forma geométrica real .............................................. 46
Figura 36-Pedal pad..................................................................................................................... 47
Figura 37-Locais de soldadura do pedal ...................................................................................... 47
Figura 38-Pedal fixo ao pedal box ............................................................................................... 47
Figura 39-Pino de fixação do pedal ............................................................................................. 47
Figura 40-Montagem dos casquilhos no pedal ........................................................................... 48
Figura 41-Fixação do pedal ......................................................................................................... 48
Figura 42-Render do pedal do travão ......................................................................................... 48

Figura 43-Pedal do acelerador .................................................................................................... 49
Figura 44-Pedaleira com os três pedais ...................................................................................... 50
Figura 45-Balança repartidora da wilwood ................................................................................. 50
Figura 46-Balança repartidora desenvolvida .............................................................................. 51
Figura 47-Furo roscado para o push rod ..................................................................................... 51
Figura 48-Balança repartidora com o push rod fixo.................................................................... 52
Figura 49-Conjunto completo da pedaleira respetivamente ao sistema de travagem .............. 52
Figura 50-Bomba hidráulica da wilwood que serviu de inspiração ............................................ 53
Figura 51-Carcaça da bomba hidráulica ...................................................................................... 53
Figura 52-Carcaça da bomba hidráulica em corte ...................................................................... 54
Figura 53-Fixação da bomba hidráulica vista do lado da pedaleira ............................................ 54
Figura 54-Fixação da bomba hidráulica vista do lado da mesma ............................................... 54
Figura 55- Vista com ênfase no furo do pistão ........................................................................... 55
Figura 56-Face do pistão que ficará em contacto com o vedante. ............................................. 55
Figura 57-Push rod ...................................................................................................................... 55
Figura 58-Pistão hidráulico em corte onde se podem observar os detalhes dos furos feitos no
mesmo ......................................................................................................................................... 55
Figura 59-Verificação da inclinação do pushrod com o pedal em repouso ................................ 56
Figura 60-Vendante do Reservatório .......................................................................................... 56
Figura 61-Vedante que se localiza à frente do pistão ................................................................. 56
Figura 62-Vedante localizada na entrada da bomba hidráulica.................................................. 56
Figura 63-Localização dos vedantes na bomba hidráulica. ......................................................... 57
Figura 64-Exemplar da wilwood que serviu de inspiração.......................................................... 57
Figura 65-Reservatório desenvolvido.......................................................................................... 58
Figura 66-Mecanismo de fixação do reservatório ...................................................................... 58
Figura 67-Posição do reservatório no conjunto total ................................................................. 58
Figura 68-Pinça fixa de 2 êmbolos da wilwood ........................................................................... 59
Figura 69-Corpo da pinça completo ............................................................................................ 60
Figura 70- Metade interior do corpo da pinça com fixação à manga de eixo ............................ 60
Figura 71-Metade exterior do corpo da pinça ............................................................................ 60
Figura 72-Corte da pinça nos furos de passagem do óleo .......................................................... 61
Figura 73-Crossover..................................................................................................................... 61
Figura 74-Corpo da pinça com o crossover e sangrador montado ............................................. 61
Figura 75-Pinça em corte ............................................................................................................ 61
Figura 76-Metade interior com os parafusos de fixação à manga de eixo ................................. 62
Figura 77-Corpo da pinça fixa...................................................................................................... 62
Figura 78-Pistão da bomba hidráulica ......................................................................................... 62
Figura 79-Pistão em corte ........................................................................................................... 63
Figura 80-Corte do conjunto do corpo com o pistão, vedante e guarda-pós ............................. 63
Figura 81-Fixação das pastilhas ................................................................................................... 63
Figura 82-Pinça completa ............................................................................................................ 64
Figura 83-Enquadramento das incógnitas "Fin", "Fbb", "f" e "e" ............................................... 65
FFigura 84Valores de "e" e "f" aplicados ao peal desenvolvido ................................................. 66
Figura 85-Funcionamento de uma balança repartidora ............................................................. 67
Figura 86-Aplicação da força de 4500N nos apoios do travão .................................................... 73
Figura 87-Furos de fixação do pedal box .................................................................................... 73
Figura 88-Von Mises stress ......................................................................................................... 74
Figura 89-Verificação de deformação ......................................................................................... 74

Figura 90-Aplicação da força de 1500N no pedal ....................................................................... 75
Figura 91-Fixed hinge .................................................................................................................. 75
Figura 92-Reference geometry ................................................................................................... 76
Figura 93-Verificação à deformação ........................................................................................... 76
Figura 94-Von Mises .................................................................................................................... 77
Figura 95-Zonas com Fixed geometry para o corpo com fixação à manga de eixo ................... 78
Figura 96-Zonas com Fixed geometry para o corpo sem fixação à manga de eixo .................... 79
Figura 97-Casos de carga............................................................................................................. 80
Figura 98-Von Mises no corpo sem fixação à manga de eixo ..................................................... 80
Figura 99-Verificação da deformação do corpo sem fixação à manga de eixo .......................... 81
Figura 100-Von Mises para o corpo com fixação à bomba hidráulica ........................................ 81
Figura 101-Verificação da deformação do corpo com fixação à manga de eixo. ....................... 82

Índice de Tabelas
Tabela 1-Resultados experimentais das diferentes estruturas ................................................... 45

Índice de Equações
Equação 1 .................................................................................................................................... 66
Equação 2 .................................................................................................................................... 67
Equação 3 .................................................................................................................................... 67
Equação 4 .................................................................................................................................... 68
Equação 5 .................................................................................................................................... 69
Equação 6 .................................................................................................................................... 70
Equação 7 .................................................................................................................................... 70
Equação 8 .................................................................................................................................... 71
Equação 9 .................................................................................................................................... 71

Acrónimos
Gm – Ganho Mecânico do pedal
F in- Força aplicada pelo condutor
F bb- Força na balança repartidora
Fpistão.mestre.f - Força aplicada no cilindro mestre do sistema frontal

Fpistão.mestre.t - Força aplicada no cilindro mestre do sistema traseiro
Abb.frontal- Coeficiente de afinação da balança repartidora do eixo frontal
Abb.traseiro- Coeficiente de afinação da balança repartidora do eixo traseiro
F-Força
P- Pressão
Pf- Pressão no sistema hidráulico frontal
Pt- Pressão no sistema hidráulico traseira
A.cilind.maxila– Área do cilindro da maxila
A.pistão.mestre-Área de pistão do cilindro mestre
F.pinça- Força da pinça
F.pinça.f- Força da pinça do sistema frontal
F.pinça.t- Força da pinça do sistema traseiro
F.atritro.Past-Força de atrito da pastilha
F.atritro.Past.f - Força de atrito da pastilha do sistema hidráulico frontal
F.atritro.Past.t - Força de atrito da pastilha do sistema hidráulico traseiro
re- raio exterior da patilha
ri- Raio interior da pastilha
r-Raio ótimo
M.Frenante- momento frenante provado pelas pastilhas
n.past- numero de pastilhas de uma pinça
F.frenagem- Força de frenagem
F.frenagem.f -Força de frenagem do sistema frontal
F.frenagem.t -Força de frenagem do sistema traseiro
Rroda-Raio da roda

F.frenagem.total- Força de frenagem total das 4 rodas
Mmax- Maximo de massa que o veiculo pode possuir para respeitar a desaceleração mínima.
a-desaceleração do veículo

1 Introdução
1.1 Enquadramento
No âmbito da Disciplina curricular de Projeto, foi proposto o desenvolvimento de um sistema de

travagem de um veículo automóvel. Isto engloba dimensionar desde a pedaleira onde é aplicada
a força de travagem até às pinças onde é atuada a força nas rodas, fazendo o veículo desacelerar.
Este relatório equivale a 60% da nota final , tendo uma nota mínima de 10 valores. Os restantes
40% então divididos em dois elementos de avaliação, nomeadamente a Entrega
Intermédia(20%) e a Apresentação e Defesa do trabalho(20%).
Na área de travagem, existem regulamentos e normas que atuam em prol da segurança

rodoviária, como por exemplo distâncias máximas que o veículo pode percorrer para se
imobilizar ou valores de desaceleração mínimos entre outros aspetos. Por isso mesmo, é
essencial um bom dimensionamento nesta área, uma vez que a vida do condutor e dos
passageiros, assim como a vida de quem os rodeiam dependem o comportamento esperado do
veículo.
O desenvolvimento do sistema de travagem terá de respeitar as normas europeias assim como

as normas ergonómicas a que certos componentes estão sujeitos.
Por fim é necessário fazer a verificação do sistema de travagem desenvolvido tanto a nível de
travagem, desaceleração por exemplo, como a nível mecânico, resistência mecânica do pedal
por exemplo.
1.2 Apresentação do Projeto
Como referido em cima, o projeto consiste no desenvolvimento de um sistema de travagem

para um automóvel e este terá de possuir as seguintes características:
❖ Pedaleira completa
❖ Fixação ao teto
❖ Com balança repartidora
❖ Com 1 ou 2 bombas simples
❖ Pinça fixa de 2 êmbolos
❖ Disco de 22 mm de espessura
❖ Disco com 220 mm de diâmetro
Para a modelação dos componentes usei o SolidWorks assim como a sua funcionalidade de
simulação para realizar os testes necessários à resistência dos componentes.

Além destes parâmetros, é obrigatório que o projeto esteja de acordo com a ergonomia
estipulada, uma vez que o conforto é importante e esse é um tema estudado pelo mundo
automóvel.
1.3 Objetivos
Os objetivos para este projeto são:
-Todos os componentes serem funcionais.
-Apresentar uma solução o mais simples possível.
-Os materiais escolhidos serem os mais adequados em relação ao preço/massa.
-O material escolhido ser adequados para os processos de fabrico aos quais serão submetidos.
-O projeto apresentar os resultados exigidos pelos regulamentos europeus.
-O projeto estar de acordo com a ergonomia a ele associado.
-Desenhos 2D com as informações adequadas assim como cortes se necessário.
-Desenvolvimento das soluções em 3D.

1.4 Mapa de Gantt
Na Figura 1 está apresentado o mapa de Gantt que demonstra a organização do tempo ao longo
das 14 semanas de acordo com as várias etapas que o projeto exigia de modo a ter uma maior
noção da nossa evolução. Os espaços coloridos representam o tempo que havia sido estipulado
para a realização de certa tarefa. O “x” representam as semanas nas quais essas tarefas
começaram ou estavam a ser realizadas. Assim sendo, se aparecer um x antes da zona colorida
significa que comecei essa tarefa antes do tempo e se o x aparecer após a zona colorida, significa
que a respetiva tarefa foi concluída após o tempo estipulado.
Figura 1-Mapa de Gantt

1.5 Organização do relatório
A estrutura do relatório está divida em 8 capítulos distintos. No primeiro capítulo é feita uma
introdução inicial do projeto desenvolvido, onde se enquadra o âmbito do trabalho que foi
realizado. É também neste capítulo que são apresentados os objetivos do projeto assim como
as características do mesmo.
No segundo capítulo é demonstrado os diferentes tipos de componentes que constituem um

sistema de travagem de um veículo automóvel e uma explicação sobre o respetivo
funcionamento e materiais dos quais estes são fabricados. Neste capítulo também é mostrados
as características dos materiais mais utilizados nos sistemas de travagem assim como uma
explicação sobres os diferentes processos de fabrico utilizados na fabricação dos componentes
do sistema de travagem.
No terceiro capítulo são apresentadas as normas ergonómicas a respeitar no desenvolvimento

da pedaleira, uma vez que este componente tem contacto direto com o condutor e afeta
diretamente a performance deste.
Já no quarto capítulo são apresentados os componentes desenvolvidos para o tema proposto,

juntamento com a explicação de cada componente, processo de fabrico pelo qual será
construído e o seu material.
No quinto capítulo é feita a verificação quanto á eficácia do sistema de travagem desenvolvido.

Aqui são apresentados os cálculos realizados para verificar se o sistema de travagem é eficaz se
este for instalado no modelo escolhido.
No sexto capítulo são demonstrados os testes realizados a certos componentes para verificar a
sua resistência mecânica, mostrando as tensões e deformações máximas que estes apresentam
de acordo com a sua geometria e material utilizado.
Por fim, no sétimo capítulo temos uma análise quanto aos objetivos propostos que foram
realizados, melhorias que se poderia realizar no futuro e as conclusões tiradas quanto aos
resultados.

2 Sistema de travagem para um automóvel
2.1 Quais os diferentes componentes existentes

atualmente?
2.1.1 Pedaleira
A pedaleira pode ser fixa de três maneiras distintas: ao chão, ao teto e ao teto reverse,
representadas pela Figura 2 , Figura 3 e Figura 4 respetivamente.
Figura 2-Pedaleira com fixação ao chão Figura 3-Pedaleira com fixação ao teto
Figura 4-Pedaleira com fixação

ao teto reverse

Os pedais são os primeiros órgãos a atuar quando o condutor deseja travar, acelerar ou alterar
a marcha em que está a conduzir caso este seja de caixa manual. A força é aplicada no pedal e
esta irá transmitir uma força superior à bomba hidráulica através de uma Haste ou Pushrod,
como vemos na Figura 5.
Assim sendo, é importante que a pedaleira esteja bem dimensionada de modo que o seu uso
seja intuitivo. É necessário também que estes sejam confortáveis à posição do pé e que
executam a sua função sem quaisquer problemas ou interferências.
Respetivamente ao material utilizado no fabrico das pedaleiras, temos o alumínio e o aço como
os mais utilizados devido às suas propriedades mecânicas.
Figura 5-Funcionamento do pedal
2.1.2 Bomba hidráulica
A bomba hidráulica é a responsável por transmitir a força para as pinças através de óleo quando
este é comprimido na bomba por meio de um pistão.
Existem dois tipos de bombas hidráulicas. As bombas simples e as bombas tandem.
Antes de explicar as diferenças entre os dois tipos de bombas, é necessário referenciar que o
sistema de travagem é constituído por pelo menos dois sistemas hidráulicos independentes,
sendo o uso de dois o mais comum, ou seja, um sistema hidráulico para cada duas rodas. Isto
para evitar que em caso de aparecimento de alguma fuga no sistema hidráulico, o veículo não
perca os quatro travões de uma só vez. Com dois sistemas independentes, em caso de fuga num
deles, apenas duas rodas serão afetadas, permitindo ao condutor conseguir mesmo assim
imobilizar o veículo.

Assim sendo, a distribuição dos pneus para cada sistema hidráulico pode ser feita de várias
maneiras. Temos a ligação em X e a ligação em H, Figura 6 e Figura 7 respetivamente, como
exemplos de como podem ser feitas essas ligações.
Figura 6-Ligação hidráulica em X Figura 7-Ligação hidráulica em H
Na ligação em X , tem-se as rodas das diagonais ligadas ao mesmo sistema hidráulico enquanto
que na ligação em H , temos um sistema hidráulico para as rodas da frente e outro para as rodas
traseiras.
Na configuração H , tem-se a vantem de se poder alterar a repartição de travagem à frente e à

retaguarda de acordo com as necessidades e/ou gostos de cada um. Isto é mais relevante no
mundo da competição onde a travagem é uma peça fundamental na performance e alterar a
repartição de travagem é uma necessidade de corrida para corrida ou até mesmo durante a
mesma corrida.
Relativamente ao material mais utilizado nestes componentes, é usualmente usado o alumínio

para a bomba e o plástico para o reservatório

2.1.2.1 Bomba hidráulica simples
A bomba hidráulica simples está encarregue de transmitir a força de travagem para duas rodas.
Assim sendo, precisaremos sempre de duas bombas simples no sistema para transmitir a força
de travagem para as quatro rodas. Na Figura 8 podemos observar a constituição de uma bomba
hidráulica simples.
Figura 8- Constituição de uma bomba hidráulica simples
O Pushrod ou haste que é ligado ao pedal, empurra o pistão fazendo-o pressurizar o fluido
conforme o pedal vai avançando. Inicialmente, algum deste é deslocado para o reservatório que
se encontra em cima da bomba através do orifício de compensação até que o pistão tape este
mesmo por completo, impedindo o fluido de sair. A partir desse momento o fluido é
pressurizado, transmitindo esta pressão para as pinças e consequentemente para o disco,
fazendo o veículo desacelerar.
Quando se deixa de pressionar o pedal do travão, este recua por meio da mola de retorno que
ficou comprimida ao pressionar o pedal. Quando o pistão já estiver recuado o suficiente para
destapar o orifício de entrada de fluido, o fluido volta a entrar para a bomba hidráulica e assim
sucessivamente.
Estas bombas hidráulicas são as que nos permitem ter a possibilidade de alterar a repartição de
travagem nos dois pares de pneus, uma vez que temos duas bombas. Consegue-se isto alterando
a força que cada umas das bombas recebe por meio de uma balança repartidora, que será falado
mais à frente, que aparece antes da bomba hidráulica.

2.1.2.2 Bomba Hidráulica Tandem
A bomba tandem funciona exatamente como se fossem duas bombas simples uma vez que este
tipo de bomba já tem dois sistemas hidráulicos independentes dentro de uma só carcaça.
Como se pode observar na Figura 9, numa bomba tandem tem-se dois reservatórios
independentes, com um orifício de compensação e um orifício Fluid-Intel Port cada um, tendo
também um pistão e uma mola de retorno para cada sistema.
Figura 9-Constituição da Bomba Tandem
No entanto , a haste que trasmite a força do pedal para a bomba é a mesma para ambos os
circuitos , ou seja, com uma bomba tandem, primeiro atua um sistema e só depois atua o outro.
Por isso , normalmente o primeiro pistão a atuar,nominado por pistão principal, é destinado
para as rodas da frente e o segundo,nominado de pistão secundário, é destinado para as rodas
traseiras, umas vez que numa travagem temos uma tranferência de peso e a travagem é mais
eficiente nas rodas frontais.

2.1.3 Balança repartidora de travagem
Como referi anteriormente, o controlo da repartição de travagem é feito através da balança de

repertição , Figura 10.
Figura 10- Balança repartidora de travagem
A força exercida no pedal é aplicada numa zona da balança repartidora. A distância a que esta
dista das hastes das bombas hidráulicas é que vai ditar a força que vai ser aplicada em cada
bomba.
Vejamos o exemplo da Figura 11 onde temos uma força aplicada a uma mesma distância de
ambas as hastes, recebendo a duas bombas hidráulicas a mesma força.
Mas caso desloquemos o ponto de aplicação da força mais para a direita por exemplo, por meio
do equilíbrio mecânico a bomba hidráulica da direita irá receber uma força superior à da bomba
da esquerda.
Figura 11-Distribuição das forças na balança

repartidora

Na Figura 12 pode-se observar quais os componentes usados numa balança repartidora.
Relativamente ao material usado na fabricação destes componentes temos o aço como o mais
comum.
Figura 12-Componentes de uma balança repartidora da WilWood
2.1.4 Sistemas de travagem
Como dizia Newton: “Todo corpo continua no seu estado de repouso ou de movimento uniforme
em uma linha reta, a menos que seja forçado a mudar aquele estado por forças aplicadas sobre
ele.”. Assim sendo, para imobilizar um veículo, é necessário aplicar uma força resistente ao
movimento do veículo.
As soluções criadas variaram muito desde que esta necessidade de imobilizar os veículos foi
inventada. No entanto, o princípio foi sempre o mesmo, que era aplicar a força de travagem nas
rodas.
Inicialmente esta força era aplicada diretamente na roda, sendo como exemplo o caso
apresentado na Figura 13. Com tempo, e com a evolução do ramo automóvel, em vez de aplicar
a força nas rodas, passou-se a aplicá-la num componente preso solidariamente às rodas.
Figura 13-Primeiro conceito de

travagem

Com isto, surgiram os travões de tambor e os travões de disco, Figura 15 e Figura 14
respetivamente, sendo os travões de disco os mais utilizados atualmente.
Figura 15-Travão de tambor Figura 14-Travão de disco
2.1.4.1 Travão de tambor
Quando o conceito de aplicar a força de travagem num componente da roda foi criado, a
primeira solução a aparecer foram os travões de tambor. Neste tipo de travões, a força
resistente é provocada pelo contacto entre as maxilas e o tambor.
A força proveniente da bomba hidráulica chega ao bombito, “wheel cylinder”, existente dentro
do tambor que com o aumento da pressão, vai exercer força sobre as maxilas para que estas
encostem no tambor e assim, imobilizar o veículo. O bombito pode ser de simples efeito ou de
duplo efeito, caso atue num sentido ou em dois sentidos respetivamente.
O retorno das maxilas quando o condutor deixar de exercer força de travagem, é garantido pelo
uso de molas de retorno que foram esticadas devido ao deslocamento das maxilas.
Na Figura 16 podemos ver melhor a constituição deste tipo de travões.

Figura 16-Componentes do travão de tambor," Brakes, Brake Control and Driver Assistance", Konrad Reif Ed.
Como observamos, a força de travagem é aplicada num dos topos das maxilas fazendo com a
que a pressão nessa zona seja elevada, mas em contrapartida, a pressão na outra extremidade
da maxila vai ser bastante reduzida. Esta distribuição de pressão pode ser analisada na Figura
17 ,sendo que no exemplo da figura, temos dois bombitos de simples efeito, ou seja, temos um
bombito em cima a exercer força para um sentido e temos outro em baixo a exercer força para
o outro sentido.
Figura 17-Distribuição da pressão ao longo das

maxilas
Além desta grande variação de pressão ao longo das maxilas, temos um outro problema que é
o sobreaquecimento que esta solução sofria com travagens bruscas ou travagens consecutivas.
O facto de toda a ação de travagem ser exercida dentro do tambor, faz com que não haja um
sistema eficaz de arrefecimento capaz de impedir que se atingissem temperaturas muito
elevadas provocando assim o aparecimento sujidade/impurezas que se acumulam entre o

tambor e as maxilas, fazendo com que se crie um filme entre a maxila e o tambor
impossibilitando estes de se tocarem, perdendo assim a capacidade de abrandar o veículo. Com
isto e com o facto de os carros começaram a ser mais potentes e a atingir velocidades maiores,
foi necessário pensar numa solução mais eficaz, de maneira a garantir que mesmo fazendo
travagens bruscas, os travões não falharem. Com isto surgiram os travões de disco.
2.1.4.2 Travão de disco
O travão de disco é constituído por um disco, uma pinça e duas pastilhas que são o componente
de atrito.
Esta solução é mais fiável do que o travão de tambor apresentando vantagens como o disco
estar em contacto com o ar permitindo que este seja arrefecido, apresentar uma distribuição de
pressão mais uniforme e sendo mais leve. Em contrapartida tem um custo maior.
Dentro dos travões de disco, estes podem apresentar duas soluções distintas. Podemos ter
travões de disco com pinça fixa ou com pinça flutuante, Figura 18 e Figura 19 respetivamente.
Figura 18- Travão de disco com pinça fixa
Figura 19-Travão de disco com pinça flutuante
Os travões de disco possuem um ou mais cilindros nas pinças que recebem o fluido proveniente
da bomba hidráulica, provocando um aumento de pressão dentro da mesma. Este aumento de
pressão irá provocar uma força no pistão que está em contacto com a pastilha, fazendo com que
esta entre em contacto com o disco fazendo-o parar.

Tanto a pinça fixa como a pinça flutuante usam este mecanismo. A diferença está em se temos
cilindros nos dois lados da pinça ou se temos em apenas num.
As pinças fixas possuem cilindros nos dois lados, fazendo assim com que tenhamos sempre um
número par de cilindros, pois os que temos num dos lados, temos no outro igual.
Cada cilindro de uma pinça fixa é alimentado diretamente pela bomba hidráulica, atuando todos
os pistões ao mesmo tempo. Com isto temos uma maior distribuição de pressão, e temos os dois
lados da pinça a exercer a mesma força, Figura 20.
Figura 20-Forças exercidas numa pinça fixa
Por outro lado, as pinças flutuantes apenas possuem cilindros num dos lados da pinça, sendo o
outro lado movimentado solidáriamente.
Esta apresenta uma carcaça única, para que quando a pastilha juntamente com o pistão
entrarem em contacto com o disco, o pistão irá empurrar a pinça para trás fazendo o outro lado
entrar em contacto com disco
A partir desse momento começa-se a exercer a força de travagem imobilizando assim o veículo.
O modo de atuação deste tipo de pinças pode ser observado na Figura 21.
Figura 21- Forças exercidas numa pinça flutuante
Relativamente ao disco, este é normalmente feito de ferro fundido devido à sua resistência à
corrosão e baixo custo. No mundo de competição ou nos veículos superdesportivos esses podem
ser feitos de cerâmica devido ao seu peso reduzido.

2.2 Materiais
Nas últimas décadas surgiu um movimento mundial muito forte para reduzir a emissão de CO2
proveniente do consumo de combustível, já que o gás contribui para o efeito estufa, e
consequentemente, para o aquecimento global.
De acordo com uma pesquisa da The Aluminum Association, a cada 10% de redução no peso
do automóvel, há o aumento de 5% a 10% de eficiência do combustível. O estudo também
mostrou que a cada 1 kg de redução da massa do carro, há uma diminuição de 20 kg de gás
estufa, durante toda a vida útil do automóvel.
Assim sendo, começou a haver uma maior preocupação em tentar reduzir ao máximo o peso
do veículo, já que isso também resulta num aumento no desempenho do veículo.
Com esta preocupação, uma das áreas que mais impacto teve neste objetivo foi a área da
metalúrgica. Estes focaram-se em encontrar ou desenvolver materiais que fossem capazes de
desempenhar o papel do aço, que até então era o material predominante na área automóvel,
mas que fossem mais leves do que este.
Com isto, surgiu o alumínio que rapidamente se tornou no material predominante no mundo
automóvel, vindo a substituir o aço.
Isto deveu-se ao facto de o alumínio apresentar uma densidade de 2,7 g/cm³ e os materiais
ferrosos possuírem em média 7,8 g/cm³, fazendo com que só a substituição do aço pelo
alumínio reduzisse o peso do veículo em cerca de 50%.
Além disto, o alumínio, quando incorporado com outros elementos, é capaz de absorver o
dobro da energia de impacto, e por isso, oferece duas vezes mais resistência de colisão quando
comparado com o aço.
O alumínio está presente em toda a crosta terrestre. Esta abundância permite que o seu preço
por unidade seja relativamente baixo. Alem destas vantagens, temos também o facto de que o
alumínio é 100% reciclável, ou seja, ele não apresenta alterações nas suas características físico-
químicas quando é recuperado. Isto faz com que haja também uma diminuição no desperdício
de material.
De acordo com uma outra pesquisa da The Aluminum Association, cerca de 75 % de todo o
alumínio produzido encontra-se atualmente ainda em uso.

2.3 Processos de fabrico
Para além dos materiais, existem outros fatores que condicionam a escolha dos processos de
fabrico. Aliás não é possível dissociar o material do processo de fabrico, sendo que é frequente
encontrar dois ou mais materiais associados a dois ou mais processos de fabrico distintos para
obter soluções equivalentes para determinado componente.
Outro fator a ter em conta é o número de peças a produzir, sendo completamente diferente
produzir 1 ou 2 peças (por exemplo protótipos), pequenas séries (por exemplo 500 peças) ou
grandes séries (por exemplo 1 milhão de peças).
Quando se pretende produzir protótipos, por exemplo, é frequente recorrer a processos como
a maquinagem, soldadura, ou até à fundição em areia que são processos que dispensam
grandes recursos (moldes metálicos), apesar de serem normalmente mais lentos para produzir
grandes séries.
Quando se trata de grandes séries, o fator custo e tempo são mais importantes sendo
necessário recorrer a processos com capacidade produtiva muito superior. Existem alguns
processos adaptados para séries médias (por exemplo peças obtidas com puncionadoras,
algumas peças forjadas). Pode-se afirmar que em todos os domínios (construção soldada,
fundição, conformação, maquinagem) é possível utilizar processos para todas as séries.
2.3.1 Fundição
A fundição é o processo pelo qual os metais ou ligas metálicas em estado líquido (fundido) são
vazadas em um molde para a fabricação dos mais variados tipos de peças, objetos decorativos,
joias/bijuterias, carcaças de máquinas, etc.
Em muitos casos, a fundição é o processo mais simples e económico de se produzir uma peça,
principalmente quando esta é de grande porte, de geometria intrincada ou com canais
internos e cavidades.
Os moldes, por sua vez, são o negativo da peça a ser produzida e o tipo de material com que
são feitos depende do processo que será utilizado.
Já os moldes podem ser feitos de vários materiais. Os mais comuns são feitos de areia de
fundição: a areia sintética, composta por uma mistura de areia, argila e água; a areia verde,
que contém areia silicosa; e a areia seca, utilizada quando se precisa de peças com melhor
acabamento ou estabilidade dimensional, que contém aditivos que melhoram suas
propriedades. No processo de moldagem com areia é reaproveitada cerca de 98% da areia
utilizada. Ela é peneirada e volta para o processo.

Este processo de fabrico tem as seguintes características:
• Obtenção de peças de geometria complexa;

• Qualidade dimensional e superficial média;
• Elevada rentabilidade em grandes séries;
• Custo elevado do molde;
• Necessidade de importantes recursos externos(fornos, cadinhos, sistema de
transporte e vazamento,…;
• Matéria prima são ligas metálicas ou não-metálicas em fusão(estado liquido)
2.3.2 Conformação plástica
É um processo de fabrico através do qual um componente é obtido por

deformação(conformação) plástica de um material até atingir a forma pretendida.
Devido à grande variedade de produtos e semi-produtos que é possível obter através da

conformação plástica, associados a vários processos com diversas variantes, e tendo em conta
que o mesmo produto (ou semi-produto) pode ser realizado por diferentes processos, torna a
sua classificação bastante complexa.
A solução deste problema da classificação dos processos de conformação plástica foi recorrer a
três tipos de classificações:
Uma é relativa ao estado do produto: designa-se primário se o processo conduzir a formas

intermédias ou semi-produtos tais como chapas, varões ou perfis diversos e designa-se
secundário se o processo conduzir a produtos acabados.
Outra das formas de classificação é relativa à espessura do produto (ou semi-produto), dividindo
os processos em dois tipos: conformação em massa e conformação em chapa.
A terceira forma de classificação é relativa à temperatura de conformação dividindo os

processos em trabalho a quente e a frio.
Mesmo com estas divisões o processo de classificação é sempre algo confuso uma vez que no
mesmo processo de conformação (mesmo equipamento) podem ser obtidos produtos ou semi-
produtos, em massa e em chapa, a frio e a quente.
Talvez o processo mais útil de classificação seja o relativo à temperatura (quente ou frio) uma
vez que a maior parte dos trabalhos a frio são realizados em chapa ou em produtos com pequena
espessura (num grupo de equipamentos) enquanto que a grande maioria dos trabalhos a quente
são realizados em massa (noutro grupo de equipamentos).
Apresenta as seguintes características:
• Boas características mecânicas

• Complexidade geométrica limitada
• Qualidade do produto dependente do processo
• Recursos externos a considerar(exemplo: conformação a quente)
A metéria prima utilizada são produtos de fundição-lingotes e barras.

2.3.3 Maquinagem
Maquinagem é um processo de fabricação que consiste na geração de superfícies por meio de

remoção de material conferindo dimensão e forma à peça.
Os processos de maquinagem classificam-se por:
➢ Maquinagem com ferramentas de geometria definida:

o Tornear
o Fresar
o Furar
o Rosquear
o Alargar
o Serrar
o Plainar
➢ Maquinagem com ferramentas de geometria não definida

o Retificar
o Polir
o Lixar
o Jactear
Este processo tem as seguintes características:
• Elevada qualidade dimensional e superficial

• Elevada rentabilidade
• Elevado desperdício de material
• Altos custos envolvidos
• Grande flexibilidade e possibilidade de automatização
• Necessidade de recursos externos praticamente nulas
• Liberdade quanto a geometrias complexas das peças
• Não cria alteração nas características do material
• Baixa velocidade de produção comparado aos outros processos de fabrico
• Tolerâncias dimensionais mais apertadas
A matéria prima deste processo são produtos de outros processos de fabrico: fundição,
conformação plástica ou soldadura.

2.3.4 Soldadura
Processo de fabrico que permite obter um dado componente através da união de um conjunto
de elementos simples (perfis, corpos maquinados, etc…) que são obtidos por outros processos
de fabrico. Utiliza um método de ligação de metais, permanente, assegurando continuidade
metálica, com propriedades mecânicas superiores aos metais base.
Existem basicamente dois grandes grupos de processos de soldadura. O primeiro baseia-se no

uso de calor, aquecimento e fusão parcial das partes a serem unidas, e é denominado por
processo de soldadura por fusão.
O segundo baseia-se na deformação localizada das partes a serem unidas, que pode ser
auxiliada pelo aquecimento dessas até uma temperatura inferior à temperatura de fusão,
conhecido como processo de soldadura por pressão ou processo de soldadura no estado
sólido.
Além da função de unir permanentemente componentes um ao outro, este também serve

para recuperação e enchimento de peças, beneficiação superficial e corte.
Dentro da soldadura, esta é dividia em 3 tipos:
• Processos com fases líquida / líquida

• Processos com fases líquida / sólida
• Processos com fases sólida / sólida
Este processo apresenta as seguintes características:
• Grande liberdade de obtenção de peças complexas

• Elevada rentabilidade
• Custos envolvidos reduzidos
• Grande flexibilidade e possibilidade de automatização
• Necessidade de recursos externos praticamente nula
Relativamente à matéria prima deste processo, são usados produtos de outros processos de
fabrico como fundição, conformação plástica e maquinagem.

3 Ergonomia
O objetivo do estudo ergonómico é que as ações do ser humano sejam realizadas de maneira
que haja o mínimo de interferência possível, sendo as ações facilmente realizadas e de maneira
natural/instintiva.
Existem várias limitações causadas pela geometria do corpo humano, chamada de

antropometria. No entanto, cada um tem um corpo único, e com isso, as diferenças nos aspetos
físicos variam imenso de individuo para individuo. Por isso, nesta área são contabilizadas as
diferenças físicas entre indivíduos, assim como as diferenças entre géneros. O objetivo da
análise ergonómica para este projeto, é que as posições, dimensões, deslocamentos e entre
outros aspetos dos vários componentes, estejam dimensionados de maneira que agradem à
grande maioria da população, sejam eles masculinos ou femininos, baixos ou altos, gordos ou
magros.
O motorista deseja um veículo confortável e voltado para o desempenho. Se a postura for

desconfortável para o motorista, isso levará a uma experiência de direção dolorosa em
percursos mais longos.
Os pedais do veículo: acelerador, travão e embraiagem (pedal ABC) são as peças usadas com
mais frequência. Por causa disso, o posicionamento das pessoas dentro do habitáculo é
extremamente importante tanto no ponto de vista do conforto do motorista, bem como para
questões de segurança. A ergonomia aplicada inadequadamente pode levar a lesões como
fadiga, lesões por movimentos repetitivos, etc., portanto é necessário que a ergonomia esteja
sempre presente no desenvolvimento de um ou vários componentes.
As normas são usadas para ajudar a definir os parâmetros, componentes ou atributos do veículo.
Esses padrões também são chamados de práticas recomendadas. Os padrões SAE representam
a maior coleção de padrões definidos para o desenvolvimento de veículos. Os padrões SAE J1100
e J4004 fornecem a posição ideal do pedal. Na Figura 22 temos as terminologias em relação ao
pé de pedal.
O BOF, ball of foot, significa a porção da sola do pé humano, entre os dedos dos pés e o arco no
qual o peso do corpo repousa quando o calcanhar é levantado.
De acordo com os padrões SAE , é especificado que o BOF para o percentil 95 está a 203 mm
desde o calcanhar para o comprimento de pé de 306 mm . A localização do BOF e AHP para os
diferentes tipos de pedais é mostrada na Figura 23.
Para um veículo do tipo que consideramos neste projeto, o pedal de travão é projetado de
acordo com o suspended flat pedal.

Figura 22- Terminologia SAE J1100 para o que se refere ao pé
Figura 23-Tipos de pedal no que refere á posição do pé
Na Figura 24 pode-se observar a necessidade de ter os pedais corretamente posicionados para

a sua proximidade não dificultar o seu uso, especialmente com o uso de sapatos largos.
Figura 24-Demosntração da importância da distância dos pedais

Os pedais da embraiagem e travão devem ter um afastamento mínimo de 110 mm, o pedal do
acelerador pode possuir um afastamento do pedal de travões menor, cerca de 100 mm, uma
vez que não é suposto acionar os dois ao mesmo tempo.
Se os pedais estiverem fixados no chão, não devem possuir uma altura total superior à 290 mm,
Figura 8. Se forem fixados ao teto não possuem limite do seu comprimento, embora a placa de
atuação deve estar a uma distância do chão não superior à 290 mm medida pelo seu topo
superior.

4 Desenvolvimento
Neste capítulo é onde serão apresentadas as soluções desenvolvidas para a realização do
projeto.
Refiro desde já que todos os componentes que forem de alumínio, serão contruído em alumínio
6061-T6 e as peças contruídas em aço, serão de aço AISI 1020 .
4.1 Pedaleira
Neste tópico, começar-se-á por demonstrar o pedal box isolado, depois o pedal isolado e por
fim o assembly com a montagem da pedaleira, sem a balança repartidora.
4.1.1 Pedal Box
Para o desenvolvimento do pedal box, baseou-se na solução apresentada pela ThomSen

Motorsport, Figura 25. Apesar de o pedal box apresentado ser de fixação ao chão, este serviu
de inspiração devido ao seu design simples e funcional.
Figura 25-Pedal Box da equipa ThomSen Motorsport
Pretendia-se que o pedal box tivesse o seu corpo contruído por meio de uma chapa quinada,
sendo submetida de seguida ao processo de maquinagem nos locais onde fosse necessária uma
maior precisão. Por fim, as chapas às quais os pedais irão ficar fixos, seriam soldadas ao corpo
principal, completando assim o pedal box.
Tendo em mente este objetivo, a pedal box desenvolvido ficou com a geometria apresentada
na Figura 26.

Figura 26-Representação 3D do pedal box visto da frente
Esta possui 4 furos na face superior, Figura 27, que são destinados à fixação do pedal box ao
chassi, 4 furos na face frontal destinadas ao deslocamento de componentes e 8 furos na mesma
face para a fixação das bombas hidráulicas à pedal box.
Figura 27-Representação da face que contém os furos através os quais a pedal box será afixada.

A fixação do pedal box ao chassi é feita através de 4 parafusos M12, sendo por fim apertadas
com uma porca em cada um deles, Figura 28.
Figura 28-Pedal box com os parafusos de aperto
Na outra face do pedal box temos os furos centrais para a passagem do push rod da bomba
hidráulica quanto este se movimentar em solidário com o pedal e os furos para a fixação da
bomba hidráulica ao pedal box, que será garantida através de 2 parafusos M10 por cada bomba.
Na Figura 29 temos em realce esta mesma face da pedal box.
Figura 29- Furos para a bomba hidráulica
Quanto aos apoios aos quais serão afixados os pedais, estes serão obtidas pelo método de
fundição em cera perdida, sendo no fim maquinados em todo o seu corpo de modo a ter uma
maior precisão dimensional. Estas serão posteriormente soldados à pedal box, duas para cada
pedal, completando assim a construção do pedal box, Figura 30

Figura 30-Soldadura dos apoios na pedal box
Os apoios possuem um furo de modo a permitir a fixação dos pedais à pedal box, Figura 31.
Figura 31-Vista de perfil do pedal box focando-se no furo

destinado à fixação do pedal
Relativamente ao material, foi utilizado o aço AISI 1020 devido à sua elevada resistência
mecânica, uma vez que o pedal box terá de suportar esforços provenientes da utilização dos
pedais.

4.1.2 Pedal do travão
Relativamente ao pedal, o primeiro ponto a pensar foi na escolha da estrutura a usar no pedal.
Diferentes estruturas têm comportamentos mecânicos diferentes e por isso, uma boa escolha
da estrutura significa a possibilidade de obter melhores resultados.
Existem 4 tipos principais de estruturas: estrutura em C, estrutura em I, estrutura em O e

estrutura em T. Na Figura 32 tem-se a demonstração destes quatro tipos de estruturas.
Figura 32-Os quatro principais estruturas utilizadas
Criou-se então uma viga exemplo de cada estrutura e submeteu-se a todas elas uma força numa
das extremidades de cada viga de modo a comprar o seu comportamento mecânico,
nomeadamente deformação máxima e tensão máxima.
Na Tabela 1 podemos ver os resultados obtidos:
Tabela 1-Resultados experimentais das diferentes estruturas
Tipo de Volume [m3] Massa[Kg] Deflexão máxima[mm] Tensão máxima [Mpa]

estrutura
O 58 103 2,36 22,9
I 63 109 1,13 13
T 32 54 0,98 9,478
C 47 80 3,97 28,18
Como se pode observar, as estruturas que têm melhores comportamentos mecânicos são as
estruturas em “I” e as estruturas em “T” sendo esta última a que apresenta melhores resultados,
uma vez que para a mesma força aplicada, estas são as que apresentam menor deformação
máxima e menor tensão máxima.

Tendo isto em conta, e pelo facto de a estrutura em “I” ser mais utilizada em pedais do que a
estrutura em “T”, procurou-se soluções que usassem a estrutura em “I”.
Com isso, baseou-se numa solução da wilwood, representada pela Figura 33, pela sua estrutura
em “I”, aspeto simples e atrativa.
Figura 33-Pedal da wilwood
O site da wilwood disponibiliza os desenhos 2D com algumas dimensões dos seus componentes,
e por isso, sendo o pedal exemplo um pedal da wilwood, guiou-se pelas medidas que foram
disponibilizadas por esta. Na Figura 34 e Figura 35 podemos ver a modelação do pedal no
SolidWorks.
Figura 34-Demonstração Figura 35-Vista do pedal concentrada na forma

geral das características do geométrica real
pedal
O pedal será feito de alumínio 6061-T6 e o seu corpo será obtido através do processo de
fundição em cera perdida, sendo posteriormente maquinado nas zonas onde é exigido uma
maior precisão e melhor acabamento superficial.
O pedal pad, Figura 36, será soldado ao pedal através de 4 arestas, Figura 37.

Figura 36-Pedal pad Figura 37-Locais de soldadura do pedal
Já o pedal por sua vez será fixo através de um pino colocado no furo superior do pedal e no furo
dos apoios, permitindo assim apenas o deslocamento axial deste, Figura 38. Por sua vez, este
pino possui duas ranhuras de modo a poder ser fixo axilamente com dois anéis elásticos, ficando
totalmente preso, Figura 39.
Figura 38-Pedal fixo ao pedal box Figura 39-Pino de fixação do pedal
Observação: na Figura 39 não é apresentado o pino com os dois anéis elásticos mas sim apenas um, de modo a poder
ver não só como fica o pino com o anél elástico, como ver também os rasgos que o pino possui.

Devido ao faco do pedal necessitar de ter rotação relativa em relação ao pino, este terá de ser
encasquilhado. Assim sendo, fez-se dois chanfros de 1mm por 15◦ e serão usados dois casquilhos
com falange, Figura 40, onde o comprimento total deles em conjunto é aproximadamente o
mesmo da distância dos dois apoios do pedal, não permitindo assim que o pedal se desloque
axialmente pelo pino, Figura 41 .
Figura 40-Montagem dos casquilhos no

pedal Figura 41-Fixação do pedal
No furo com o maior diâmetro é onde será colocada a balança repartidora.
Os restantes furos que aparecem ao longo do pedal devem-se ao facto de o pedal ter ficado
sobredimensionado e uma das soluções foi retirar algum material, tendo ficado com o aspeto
final igual ao apresentado.
Por fim é apresentado na Figura 42 um render do pedal do travão completo fixo à pedal box,
estando cada componente já com o material escolhido de modo a ter uma melhor perceção da
sua apresentação final.
Figura 42-Render do pedal do

travão

4.1.3 Pedal da embraiagem
O pedal da embraiagem será exatamente igual ao pedal de travagem uma vez que a única coisa
que iria alterar seria na sua ligação à bomba hidráulica uma vez que esta não levará balança
repartidora. No entanto, o furo será na mesma utilizado para levar o mecanismo de ligação á
bomba.
O método de fixação do pedal pad ao pedal e do pedal ao pedal box é feita através do mesmo
método utilizado no pedal de travagem.
4.1.4 Pedal do acelerador
O pedal do acelerador, assim como o pedal da embraiagem, é igual ao pedal do travão, tendo
apenas uma diferença no furo que era destinado á balança repartidora. Este contem igualmente
esse furo, no entanto não é reforçado como os outros dois, Figura 43.
Figura 43-Pedal do acelerador
No que toca ao material e processo de fabrico a partir do qual o pedal será feito, este será igual
ao pedal de travagem. Na Figura 44, temos uma representação da pedaleira com os três pedais.

Figura 44-Pedaleira com os três pedais
4.2 Balança repatidora
Para a balança repartidora baseou-se numa solução também da wilwood apresentada na Figura
45
Figura 45-Balança repartidora da wilwood
Igualmente a esta, a balança repartidora desenvolvida, Figura 46 também será composta por
um veio roscado, um rolamento esférico, um tubo que fará o contacto entre o rolamento
esférico e o pedal, dois pinos, duas luvas e quatro porcas onde duas são para fixar o rolamento
e as outras duas para prender os dois pinos.

Figura 46-Balança repartidora desenvolvida
As luvas possuem um furo roscado, Figura 47, que é destinado à fixação do push rod finalizando
o aperto com uma porca para cada um ,Figura 48.
Figura 47-Furo roscado para o push rod

Figura 48-Balança repartidora com o push rod fixo
Na Figura 49 temos o conjunto da pedaleira com a balança repartidora montada.
Figura 49-Conjunto completo da pedaleira respetivamente ao sistema de travagem

4.3 Bomba Hidráulica
Para a bomba hidráulica baseou-se num exemplar da wilwood , uma vez que nos são fornecidos
alguns dados dimensionais da mesma e pelo facto desta apresentar uma geometria simples,
Figura 50 .
Figura 50-Bomba hidráulica da wilwood que serviu de inspiração
Nos seguintes subcapítulos será mostrado os diferentes componentes que constituem a bomba
hidráulica que foram desenvolvidos para este projeto.
4.3.1 Corpo da bomba hidráulica
A carcaça desenvolvida, Figura 51 , será construída em alumínio devido à sua leveza e será obtida
por meio do processo de fabrico de fundição em cera perdida
Figura 51-Carcaça da bomba hidráulica

Após obtida a carcaça, esta passará pelo processo de maquinagem para fazer os furos que
necessitem de uma maior precisão assim como dar um melhor acabamento superficial no furo
central por onde andará o pistão da bomba hidráulica, Figura 52.
Figura 52-Carcaça da bomba hidráulica em corte
Esta será fixa ao pedal box através de dois parafusos M8 sendo por fim apertados com uma
porca cada um, Figura 53 e Figura 54 .
Figura 53-Fixação da bomba hidráulica vista do lado da pedaleira
Figura 54-Fixação da bomba hidráulica vista do lado da mesma

4.3.2 Pistão hidráulico
O pistão hidráulico será obtido através do processo de maquinagem, uma vez que este
componente se deslocará através de um furo da carcaça, onde é requerida uma grande precisão
e bom acabamento superficial, Figura 55 e Figura 56 .
Figura 55- Vista com ênfase no furo do Figura 56-Face do pistão que ficará em contacto com o
pistão vedante.
O pistão hidráulico estará em contacto com o pushrod , que tem uma das pontas esférica e outra
roscada Figura 57, e por isso, foi necessário fazer um furo onde este pudesse assentar, Figura 58
Figura 57-Push rod
Figura 58-Pistão hidráulico em corte onde se podem observar

os detalhes dos furos feitos no mesmo
Os diâmetros dos furos são todos superiores ao diâmetro do terminal esférico do pushrod, uma
vez que a haste irá deslocar-se verticalmente e ganhar inclinação e por isso, é necessário que

este tenha alguma folga para se mexer, Figura 59. Os comprimentos dos furos garantem que o
push rod não possa sair axialmente.
Figura 59-Verificação da inclinação do pushrod com o pedal em repouso
4.3.3 Vedantes
A bomba levará três vedantes: Um para o reservatório, um na frente do pistão e outro à

entrada da bomba Figura 60, Figura 61 e Figura 62 respetivamente.
Figura 61-Vedante que Figura 62-Vedante localizada na

Figura 60-Vendante do Reservatório se localiza à frente do entrada da bomba hidráulica
pistão

A sua localização pode ser observada na Figura 63.
Figura 63-Localização dos vedantes na bomba hidráulica.
Nesta mesma figura podemos também observar o rasgo para o guarda-pós da bomba
hidráulica.
4.3.4 Reservatório
Relativamente ao reservatório, este foi feito baseando-se no exemplo da willwood, Figura 64.
Figura 64-Exemplar da wilwood que serviu de inspiração

Na Figura 65, temos o reservatório desenvolvido e na Figura 66 temos a solução criada para
evitar que este se desloque axialmente com a vibração. O reservatório é preso através de dois
parafusos M2 sendo apertado com uma rosca posteriormente em cada um deles.
Figura 65-Reservatório desenvolvido Figura 66-Mecanismo de fixação do reservatório
Na
temos o reservatório juntamente com a pedaleira para ter uma boa noção da sua posição, uma
vez que este tem uma grande dimensão e não pode bater na pedal box. Temos também
representado o guarda-pós da bomba hidráulica.
Figura 67-Posição do reservatório no conjunto total

4.4 Pinça
Para o desenvolvimento da pinça inspirou-se também numa solução da wilwood, Figura 68 .
Figura 68-Pinça fixa de 2 êmbolos da wilwood
4.4.1 Corpo da pinça
O corpo da pinça, Figura 69, será fabricada em ferro fundido ASTM A336 Grade 805506 e será
obtida por meio de fundição em cera perdida, sendo posteriormente maquinada nas zonas onde
é necessário uma maior precisão e acabamento superficial, nomeadamente furos e faces de
contacto.

Figura 69-Corpo da pinça completo
Está será composta por duas metades semelhantes, onde as únicas diferenças então no facto
de uma das metades, a metade interior que fica do lado de dentro do disco, conter a fixação à
manga de eixo e o furo de alimentação para receber o óleo proveniente da bomba hidráulica,
Figura 70 e Figura 71.
Figura 70- Metade interior do corpo da pinça com

fixação à manga de eixo Figura 71-Metade exterior do corpo da pinça
O óleo proveniente da bomba hidráulica entra na metade interior através do furo central visível
na Figura 70com recurso a um banjo, sendo transmitida posteriormente para a metade exterior
através do furo do lado esquerdo da Figura 72. A passagem do óleo para a outra metade será
através do uso de um Crossover, Figura 73. O furo do lado direito terá um sangrador.

Figura 72-Corte da pinça nos furos de passagem do óleo Figura 73-Crossover
Na Figura 74 podemos ver o corpo da pinça com o crossover e com o sangrador enquanto que
na Figura 75 podemos observar os rasgos para o vedante e guarda-pós e ainda o furo de entrada
de óleo proveniente da bomba hidráulica.
Figura 74-Corpo da pinça com o crossover e sangrador

Figura 75-Pinça em corte
montado
A fixação da pinça à manga de eixo é garantida através de dois parafusos M8 que serão
posteriormente apertados com uma porca, Figura 76.

Figura 76-Metade interior com os parafusos de fixação à
manga de eixo
Serão também utilizados quatro parafusos M8 que passarão nos furos vazantes, para fixar as
duas metades uma à outra, sendo utilizadas 4 porcas M8 no final para as fixar, Figura 77.
Figura 77-Corpo da pinça fixa
4.4.2 Pistão da pinça
O pistão, Figura 78, será fabricado em aço e obtido por meio de fundição em cera perdida e
maquinagem.
Figura 78-Pistão da bomba hidráulica

Este possui um rasgo de modo a ser possível prender o guarda-pós e é facilmente visível na
Figura 79. Já na Figura 80 , podemos ver em corte o pistão, o corpo, a pinça, o vedante e o
guarda-pós em conjunto.
Figura 80-Corte do conjunto do corpo com o pistão, vedante

Figura 79-Pistão em corte e guarda-pós
4.4.3 Fixação das pastilhas
As fixações das pastilhas serão feitas através do uso de dois pinos elásticos, Figura 81.
Figura 81-Fixação das pastilhas

Assim sendo, o conjunto completo pode ser visto na Figura 82 , onde foi adicionado um disco
para uma melhor perceção.
Figura 82-Pinça completa

5 Cálculos
O sistema de travagem estudado é um sistema manual em que apenas é utilizado o esforço do
condutor para pressionar a pastilha de travão contra o disco, sendo que nenhuma energia extra
é adicionada para realizar o processo de travagem. Este tipo de sistema é o que apresenta menos
componentes e, por consequência, custos reduzidos, boa fiabilidade e baixa manutenção, sendo
por isso bastante utilizado em veículos de massa reduzida ou que não se desloquem a
velocidades muito elevadas. Este sistema deve ser dimensionado, de modo que a força que o
condutor deve aplicar não exceda 500 N. Ao ser aplicada uma força no pedal do travão, esta é
transmitida à balança repartidora, que de acordo com a sua afinação distribui a força para os
cilindros mestres conforme pretendido. O deslocamento do pistão dos cilindros mestres gera
pressão no fluido hidráulico.
Para a realização dos cálculos serão necessários alguns dados, como por exemplo os pneus a
usar e a massa do veículo.
Assim sendo, foi considerado como modelo as specs dos Peugeot 206 1.6 que apresenta uma
massa de 988kg e utiliza pneus de 195/55 R15.
5.1 Pedal
O pedal do travão é dimensionado para produzir um ganho ou uma vantagem mecânica na força
transferida, pois o deslocamento do pedal na zona onde é aplicada a força é superior ao
deslocamento que os cilindros principais sofrem, Figura 83.
Figura 83-Enquadramento das incógnitas "Fin", "Fbb", "f" e "e"

O ganho mecânico devido ao conjunto do pedal de travão pode ser obtido considerando a razão
entre a força transmitida aos cilindros principais e a força imposta pelo piloto. Efetuando um
somatório de momentos em relação á ligação do pedal com o seu apoio resulta na Equação 1 .
Equação 1
Utilizando os dados da F, obtemos um ganho mecânico de 5,5.
FFigura 84Valores de "e" e "f" aplicados ao peal

desenvolvido
Gm= 211,57+46,50
46,50
=5,5

5.2 Balança repartidora
Este ganho calculado anteriormente, permite-nos aplicar uma força na balança repartidora 5,5
vezes maior que a força aplicada pelo condutor.
Assim sendo, conseguimos calcular a força aplicada na balança repartidora através da Equação
2:
Fbb = Fin x Gm Equação 2
Sendo aplicada pelo condutor uma força de 500 N, obtemos uma força na balança repartidora
de 2750 N.
Fbb=500 x 5,5=2750
No entanto, esta não é a força que chegará às bombas hidráulicas, umas vez que esta força será
repartida pelos cilindros, de acordo com a afinação da balança repartidora. Na Figura 85
podemos observar que a força aplicada à balança repartidora será dividida em duas forças: Na
força para o pistão mestre do sistema frontal, Fpistão.mestre.f, e na força para o pistão mestre
do sistema traseiro, Fpistão.mestre.t.
Figura 85-Funcionamento de uma balança repartidora
Pode então definir-se o coeficiente de ajuste da balança repartidora, Abb.frontal, como a razão
entre a força aplicada no cilindro hidráulico do sistema dianteiro e a força aplicada na barra de
balaço, que se encontra descrita na Equação 3 com auxílio da Figura 85.
Equação 3

A afinação da barra de balanço do eixo traseiro é dada pela Equação 4.
Equação 4
Sendo a distância total entre os dois pistões de 67 mm, tem-se que Y + Z = 67mm.
Tendo em conta que se quer uma repartição de travagem de 65% para o eixo frontal, tem-se
que Abb.frontal=0,65
Com isto, pode-se calcular através da Equação 3 qual a medida de y que se deve usar na balança
repartidora para essa afinação.
𝑦
0.65 = ⇔ 𝑦 = 43,55𝑚𝑚
67
Sendo y=43,55mm, fica-se com:
z = 67 - 43,55 = 23,45mm
Também através da Equação 3 e com Abb.frontal=0,65, pode-se obter o valor da força que
chega ao cilindro mestre do sistema frontal:
𝐹𝑝𝑖𝑠𝑡ã𝑜. 𝑚𝑒𝑠𝑡𝑟𝑒. 𝑓
0.65 = ⇔ 𝐹𝑝𝑖𝑠𝑡ã𝑜. 𝑚𝑒𝑠𝑡𝑟𝑒. 𝑓 = 1787,5𝑁
2750
Com a Equação 4 e com Abb.traseiro=0,35 obtém-se a força que chega ao cilindro do sistema
traseiro:
𝐹𝑝𝑖𝑠𝑡ã𝑜. 𝑚𝑒𝑠𝑡𝑟𝑒. 𝑡
0.35 = ⇔ 𝐹𝑝𝑖𝑠𝑡ã𝑜. 𝑚𝑒𝑠𝑡𝑟𝑒. 𝑡 = 962,5𝑁
2750
5.3 Sistema hidráulico
O diâmetro dos cilindros principais e dos cilindros das maxilas, ou pinças, também são escolhidos
de forma a produzirem uma vantagem mecânica. Isto acontece quando a área da secção
transversal dos cilindros das maxilas é superior à área da secção transversal dos pistões dos
cilindros principais, resultando num ganho devido ao uso de um sistema hidráulico.
No sistema hidráulico fala-se essencialmente de pressões e por isso recorrer-se-á a equação 5

𝐹
𝑃= Equação 5
𝐴
5.3.1 Bomba Hidráulica
Recorrendo à equação 5 e tendo o pistão mestre um diâmetro de 10mm uma área igual a 314,16
mm2, fica-se com:
➢ Sistema frontal
𝐹𝑝𝑖𝑠𝑡ã𝑜. 𝑚𝑒𝑠𝑡𝑟𝑒. 𝑓
𝑃𝑓 =
A. pistão. mestre
1787,5
𝑃𝑓 = = 5,7𝑀𝑝𝑎
314,16
➢ Sistema Traseiro
𝐹𝑝𝑖𝑠𝑡ã𝑜. 𝑚𝑒𝑠𝑡𝑟𝑒. 𝑡
𝑃𝑡 =
A. pistão. mestre
962,5
𝑃𝑡 = = 3,1𝑀𝑝𝑎
314,16
5.3.2 Pinça
Tendo a pressão no sistema hidráulico, e sabendo que o cilindro da maxila tem 50mm de
diâmetro e 1963,5mm2 de área, passa-se agora para o cálculo da força do cilindro da pinça,
utilizando novamente a Equação 5.
𝐹𝑝𝑖𝑛ç𝑎 = 𝑃 × 𝐴. 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜. 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑙𝑎
➢ Sistema frontal
𝐹. 𝑝𝑖𝑛ç𝑎𝑓 = 𝑃𝑓 × 𝐴. 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜. 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑙𝑎

𝐹. 𝑝𝑖𝑛ç𝑎𝑓 = 5,7 × 1963,5 = 11,191 𝐾𝑁
➢ Sistema traseiro

𝐹. 𝑝𝑖𝑛ç𝑎𝑡 = 𝑃𝑡 × 𝐴. 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜. 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑙𝑎
𝐹. 𝑝𝑖𝑛ç𝑎𝑡 = 3,1 × 1963,5 = 6086,85𝐾𝑁
Como o coeficiente de atrito entre as pastilhas(µp) e disco varia entre 0,25 e 0,45, assumiu-
se o valor de 0,45.
Assim sendo, a força de atrito para cada pastilha(F.atritro.Past) é dada pela Equação 6:
F. atritro. Past = µp × 𝐹. 𝑝𝑖𝑛ç𝑎 Equação 6
➢ Sistema frontal
F. atritro. Past. f = µp × 𝐹. 𝑝𝑖𝑛ç𝑎𝑓
F. atritro. Past. f = 0,45 × 11191,95 = 5036,38 N
F. atritro. Past. t = µp × 𝐹. 𝑝𝑖𝑛ç𝑎𝑡
F. atritro. Past. t = 0,45 × 6068,85 = 2739,08 N
5.4 Análise do momento de travagem
O momento de travagem aplicado sobre a roda, será a força de atrito das duas pastilhas
multiplicada pela distância ao centro da roda.
Considerando que a pressão é uniforme entre a pastilha e o disco de travão, esta distância será
igual ao raio ótimo que é calculada através da Equação 7:
Equação 7
Considerando:
• re=110mm
• ri=70mm, com uma pastilha com altura de 40 mm.
fica-se com:
2 × (1103 − 703 )
𝑟= ≈ 91,48 𝑚𝑚
3 × (1102 − 702 )

Tendo a distância à qual a força é aplicada, passa-se ao cálculo do momento frenante dada pela
Equação 8.
𝑀. 𝐹𝑟𝑒𝑛𝑎𝑛𝑡𝑒 = F. atritro. Past × r × n. past Equação 8
➢ Sistema frontal
𝑀. 𝐹𝑟𝑒𝑛𝑎𝑛𝑡𝑒. 𝑓 = F. atritro. Past. f × r × n. past

𝑀. 𝐹𝑟𝑒𝑛𝑎𝑛𝑡𝑒. 𝑓 = 5036,38 × 0,09148 × 2 = 921,46 Nm
𝑀. 𝐹𝑟𝑒𝑛𝑎𝑛𝑡𝑒. 𝑡 = F. atritro. Past. t × r × n. past

𝑀. 𝐹𝑟𝑒𝑛𝑎𝑛𝑡𝑒. 𝑡 = 2739,08 × 0,09148 × 2 = 501,14 Nm
5.5 Análise da força de travagem
A força de frenagem (F.frenagem) é obtida através da Equação 9, que relaciona a força de

frenagem com o diâmetro o pneu e com o momento frenante calculado anteriormente.
𝑀𝑓𝑟𝑒𝑛𝑎𝑛𝑡𝑒
𝐹𝑓𝑟𝑒𝑛𝑎𝑔𝑒𝑚 = Equação 9
𝑅𝑟𝑜𝑑𝑎
Sendo usado o pneu 195/55 R15, este possui um diâmetro de 582 mm de acordo com a
seguinte expressão:
D=195x0,55x2 + 15x24,5= 582mm
Com a Equação 9 e com Rroda=291mm passa-se para o cálculo das forças de frenagem no
sistema frontal e sistema traseiro.
➢ Sistema frontal

𝑀𝑓𝑟𝑒𝑛𝑎𝑛𝑡𝑒. 𝑓
𝐹. 𝑓𝑟𝑒𝑛𝑎𝑔𝑒𝑚. 𝑓 =
921,46
𝐹. 𝑓𝑟𝑒𝑛𝑎𝑔𝑒𝑚. 𝑓 = = 3166,53 𝑁
0,291
𝑀𝑓𝑟𝑒𝑛𝑎𝑛𝑡𝑒. 𝑡
𝐹. 𝑓𝑟𝑒𝑛𝑎𝑔𝑒𝑚. 𝑡 =
501,14
𝐹. 𝑓𝑟𝑒𝑛𝑎𝑔𝑒𝑚. 𝑡 = = 1722,13 𝑁
0,291
➢ Força total
F.frenagem.total= 2 × F.frenagem.f + 2 × F.frenagem.t
F.frenagem.total= 2 ×3166,53 + 2 × 1722,13 = 9777,32 N
5.6 Verificação
Para atingir uma desaceleração média superior a 6,4 m/s2 a massa máxima do veículo será
dada pela equação 12:
𝐹. 𝑓𝑟𝑒𝑛𝑎𝑔𝑒𝑚. 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙
𝑀𝑚𝑎𝑥 =
𝑎
9777,32
𝑀𝑚𝑎𝑥 = = 1527,70 𝐾𝑔
6,4
Tendo em conta que o veículo modelo foi um Peugeot 206 com 980 kg, o sistema de
travagem desenvolvido oferece a desaceleração mínima exigida pelo regulamente 13H
UNECE de 6,4 m/s2

6 Simulações
6.1 Apoios do pedal
Foi realizado um teste aos apoios do pedal, nomeadamente á pedal box, de modo a analisar as
tensões máximas e deformações da mesma e entender se estes estão aceitáveis ou se é
necessário fazer melhorias.
Foram aplicados 4500 N na lateral direita do furo dos apoios, Figura 86, e fixou-se os furos por
onde passam os parafusos que vão fixar a pedal box, Figura 87.
Figura 86-Aplicação da força de 4500N nos apoios do travão
Figura 87-Furos de fixação do pedal box

Realizou-se o teste admitindo o material como Aço AISI 1020, obtendo os resultados da Figura
88, referentes à tensão máxima e Figura 89, referentes à deformação máxima.
Figura 88-Von Mises stress
Figura 89-Verificação de deformação
Analisando os resultados obtidos, estes são aceitáveis tendo em conta que a tensão máxima é
cerca de 100MPa inferior à tensão de cedência e a deformação máxima não chega ao 1 mm.
Assim sendo conclui-se que a pedal box está bem dimensionada e que resistes aos esforços
provocados pelo acionamento do pedal do travão.

6.2 Pedal do travão
Assim como aos apoios do pedal, foi realizado um teste ao pedal do travão de maneira a analisar
as tensões máximas e deformações da mesma e entender se estes estão aceitáveis ou se é
necessário fazer melhorias.
Para a realização deste teste, foram aplicados 1500N no pedal, Figura 90, tendo estes sido
aplicados numa saliência criada em vez da superfície toda, de maneira a fazer uma melhor
aproximação à realidade.
Figura 90-Aplicação da força de 1500N no pedal
O furo destinado á fixação do pedal será considerado uma fixed hinge, Figura 91 , e o furo da
balança repartidora uma Reference Geometry, Figura 92.
Figura 91-Fixed hinge

Figura 92-Reference geometry
Tendo os parâmetros definidos, realizou-se o teste, obtendo-se assim os resultados

demonstrados na Figura 93 para a deformação máxima e Figura 94 para a tensão máxima.
Figura 93-Verificação à deformação

Figura 94-Von Mises
Analisando os resultados obtidos, conclui-se que em relação à tensão máxima não obtivemos
nenhum problema, apresentando esta valores inferiores à metade do valor da tensão máxima
de cedência, resistindo aos esforços provocados pelo acionamento do sistema de travagem.
Relativamente à deformação, esta já não apresenta resultados tão positivos, apresentando

deformações superiores ao milímetros, o que não era o desejado. No entanto os valores obtidos
não distam muito do valor pretendido, o que faz com que o pedal, no geral e tendo em conta os
resultados das tensões máximas, está bem dimensionado e suporta os esforços exigidos.
6.3 Pinça
Por último, fez-se também testes á pinça para verificar o seu comportamento aos esforços
submetidos. No entanto, tendo em conta que a pinça é constituída por duas metades e estas
não completamente simétricas , é necessário realizar o teste a ambos os corpos.
Inicialmente definiu-se as zonas De fixed geometry para cada corpo, podendo elas serem
consultadas através da Figura 95 para o corpo com fixação à manga de eixo e através da Figura
96 para o corpo sem fixação à manga de eixo.

Figura 95-Zonas com Fixed geometry para o corpo com fixação à manga de eixo

Figura 96-Zonas com Fixed geometry para o corpo sem fixação à manga de eixo

O próximo passo foi definir os casos de carga, nomeadamente a pressão(Pf), e a
força(F.atrito.Past.f) ,Figura 97.
Figura 97-Casos de carga
Com todos os parâmetros definidos, realizou-se o teste tendo-se obtidos os resultados da Figura
98 e Figura 99 para o corpo sem fixação à manga de eixo e a Figura 100 e Figura 101 para o corpo
com fixação à manga de eixo.
Figura 98-Von Mises no corpo sem fixação à manga de eixo

Figura 99-Verificação da deformação do corpo sem fixação à manga de eixo
Figura 100-Von Mises para o corpo com fixação à bomba hidráulica

Figura 101-Verificação da deformação do corpo com fixação à manga de eixo.
Analisando os resultados , em ambos os corpos a tensão máxima fica muito aquém da tensão
cedência , cerca de metade da tensão de cedência em média , e apresentando deformações
bastante positivos, na casa das 5 centésimas de milímetro.
Com isto conclui-se que a pinça foi bem dimensionada e que resiste aos esforços aplicados.
Com esta confirmação, comprova-se que o sistema de travagem desenvolvido foi bem
dimensionado , correspondendo ao que se propunha.

7 Conclusão
Em todo o decorrer do tema proposto, foi prioritário que a solução desenvolvida respeitasse
os regulamentos europeus respetivamente ao sistema de travagem e também as normas
ergonómicas que alguns componentes tivessem sujeitos.
Acredita-se que a solução desenvolvida seja fiável a esses objetivos, uma vez que as dimensões
e resultados exigidos foram respeitados, como se pode verificar nos Desenhos 2D presentes
nos anexos e nas contas práticas elaboradas anteriormente.
Tendo estes pontos respeitados, restava verificar a resistência dos componentes

desenvolvidos, tendo sido realizados testes a todos estes. De acordo com os resultados,
conclui-se que a solução desenvolvido concretizou os objetivos propostos, uma vez que
também se procurou utilizar o processo de fabrico e material mais adequado a cada solução.
Respetivamente a trabalhos futuros, existem melhorias que poderiam ser efetuadas de modo
a aumentar o ganho mecânico e hidráulico , nomeadamente diminuir o diâmetro do pistão da
bomba hidráulica ou aumentar ligeiramente o rácio do pedal onde iria aumentar a
multiplicação da força exercida pelo condutor , ou então modificações a nível de estrutura,
dando prioridade ao pedal uma vez que este foi o componente que apresentou uma maior
valor de deformação

Bibliografia
https://repositorio-aberto.up.pt/bitstream/10216/68358/1/000154813.pdf
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0Handbook.pdf
Mechanical Engineering - SAE - The Automotive Chassis OCR
Thomas D Gillespie Fundamentals_of_Vehicle
Brake Handbook
Automotive Engeneering fundamentals by Richard Ston & Jeffreey Ball
Bosch Brakes, Brake Control and Driver Assistance Systems_ Function, Regulation and
Components-Vieweg and Teubner Verlag
https://www.aluminum.org/
https://www.igus.pt/product/1?artNr=GSM-0406-06
https://eur-lex.europa.eu/legal-
content/PT/TXT/PDF/?uri=uriserv:OJ.L_.2015.335.01.0001.01.POR
https://www.topautopecas.pt/fabricante/bosch
https://metalthaga.com.br/
https://qf-lda.pt/index.php
https://www.rapidsport.pt/

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Desenvolvimento de Um Sistema de Travagem Completo de Um Veículo

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Licenciatura em Engenharia Mecânica Automóvel

Projeto de uma parte do sistema de

Unidade Curricular: Projeto

Para o desenvolvimento do sistema de travagem, foram estudados os diferentes componentes

Além de normas ergonómicas, também se analisaram as normas europeias de travagem, onde

Como verificação da resistência dos componentes desenvolvidos, recorreu-se à ferramenta de

Todos os resultados assim como os componentes desenvolvidos encontram-se todos no

Pedro Rodrigues (1180900) 3

Pedro Rodrigues (1180900) 5

6 Pedro Rodrigues (1180900)

Pedro Rodrigues (1180900) 7

8 Pedro Rodrigues (1180900)

Pedro Rodrigues (1180900) 9

Pedro Rodrigues (1180900) 11

Pedro Rodrigues (1180900) 13

F in- Força aplicada pelo condutor

F bb- Força na balança repartidora

Fpistão.mestre.f - Força aplicada no cilindro mestre do sistema frontal

Abb.traseiro- Coeficiente de afinação da balança repartidora do eixo traseiro

Pf- Pressão no sistema hidráulico frontal

Pt- Pressão no sistema hidráulico traseira

A.cilind.maxila– Área do cilindro da maxila

A.pistão.mestre-Área de pistão do cilindro mestre

F.pinça- Força da pinça

F.pinça.f- Força da pinça do sistema frontal

F.pinça.t- Força da pinça do sistema traseiro

F.atritro.Past-Força de atrito da pastilha

F.atritro.Past.f - Força de atrito da pastilha do sistema hidráulico frontal

F.atritro.Past.t - Força de atrito da pastilha do sistema hidráulico traseiro

re- raio exterior da patilha

ri- Raio interior da pastilha

M.Frenante- momento frenante provado pelas pastilhas

n.past- numero de pastilhas de uma pinça

F.frenagem- Força de frenagem

F.frenagem.f -Força de frenagem do sistema frontal

F.frenagem.t -Força de frenagem do sistema traseiro

Pedro Rodrigues (1180900) 15

16 Pedro Rodrigues (1180900)

No âmbito da Disciplina curricular de Projeto, foi proposto o desenvolvimento de um sistema de

Na área de travagem, existem regulamentos e normas que atuam em prol da segurança

O desenvolvimento do sistema de travagem terá de respeitar as normas europeias assim como

1.2 Apresentação do Projeto

Como referido em cima, o projeto consiste no desenvolvimento de um sistema de travagem

Pedro Rodrigues (1180900) 17

Os objetivos para este projeto são:

-Todos os componentes serem funcionais.

-Apresentar uma solução o mais simples possível.

-Os materiais escolhidos serem os mais adequados em relação ao preço/massa.

-O projeto apresentar os resultados exigidos pelos regulamentos europeus.

-O projeto estar de acordo com a ergonomia a ele associado.

-Desenhos 2D com as informações adequadas assim como cortes se necessário.

-Desenvolvimento das soluções em 3D.

18 Pedro Rodrigues (1180900)

Figura 1-Mapa de Gantt

Pedro Rodrigues (1180900) 19

No segundo capítulo é demonstrado os diferentes tipos de componentes que constituem um

No terceiro capítulo são apresentadas as normas ergonómicas a respeitar no desenvolvimento

Já no quarto capítulo são apresentados os componentes desenvolvidos para o tema proposto,

No quinto capítulo é feita a verificação quanto á eficácia do sistema de travagem desenvolvido.

20 Pedro Rodrigues (1180900)

2.1 Quais os diferentes componentes existentes

Figura 4-Pedaleira com fixação

Pedro Rodrigues (1180900) 21