CONTRATOS INTERNACIONAIS

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 SUMÁRIO
NOSSA HISTÓRIA ..................................................................................................................... 2
INTRODUÇÃO............................................................................................................................ 3
1. GLOBALIZAÇÃO ......................................................................................................... 4
2. TUTELA INTERNACIONAL DOS DIREITOS FUNDAMENTAIS ............................... 6
3. CONTRATOS INTERNACIONAIS .............................................................................. 8
4.1 A Autonomia da Vontade e a Eleição do Foro .......................................................... 10
4.2 Competência e Jurisdição Internacional ................................................................... 11
4. INTERNATIONAL CHAMBER OF SHIPPING (ICS) ................................................. 12
5.1 International Shipping Federation (Isf) ...................................................................... 14
6.1 Formação dos Contratos ........................................................................................... 16
6.2 Contratos e a Lei........................................................................................................ 17
6. LEGISLAÇÃO APLICÁVEL ....................................................................................... 22
CONCLUSÃO ........................................................................................................................... 24
REFERÊNCIAS ........................................................................................................................ 29

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 NOSSA HISTÓRIA

A nossa história inicia com a realização do sonho de um grupo de empresários, em

atender à crescente demanda de alunos para cursos de Graduação e Pós-Graduação. Com
isso foi criado a nossa instituição, como entidade oferecendo serviços educacionais em nível
superior.

A instituição tem por objetivo formar diplomados nas diferentes áreas de

conhecimento, aptos para a inserção em setores profissionais e para a participação no
desenvolvimento da sociedade brasileira, e colaborar na sua formação contínua. Além de
promover a divulgação de conhecimentos culturais, científicos e técnicos que constituem
patrimônio da humanidade e comunicar o saber através do ensino, de publicação ou outras
normas de comunicação.

A nossa missão é oferecer qualidade em conhecimento e cultura de forma confiável e

eficiente para que o aluno tenha oportunidade de construir uma base profissional e ética.
Dessa forma, conquistando o espaço de uma das instituições modelo no país na oferta de
cursos, primando sempre pela inovação tecnológica, excelência no atendimento e valor do
serviço oferecido.

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 INTRODUÇÃO

Desde o início da globalização, o mundo tomou um novo rumo, o da integração

dos povos. Com a internacionalização das relações privadas, os países se
aproximaram criando vínculos sociais, econômicos e culturais o que refletiu em todos
os ramos do Direito.
De todos os aspectos positivos da globalização, também tem os negativos. A
violação do Princípio da Dignidade da Pessoa Humana em âmbito internacional é um
problema a ser enfrentado na seara trabalhista pela prática da exploração do trabalho,
violando direitos fundamentais e sociais.
As empresas, com o objetivo da expansão do capital, se espalharam pelo
mundo passando a recrutar empregados de outras nacionalidades, gerando um
contrato de trabalho internacional, o que pode ser regido por lei estrangeira benéfica
ou desfavorável a uma das partes.
Assim, havendo um negócio jurídico com conexão internacional, o Direito
Internacional Privado é acionado para com os elementos de conexão indicar o
ordenamento jurídico mais adequado.

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1. GLOBALIZAÇÃO

O mundo como conhecemos na contemporaneidade passou por um processo

de mundialização o qual aproximou os países, as pessoas, as culturas e todas as
outras áreas da vida econômica, social e privada. Fenômeno cujo qual flexibilizou as
fronteiras e as soberanias dos Estados em prol da expansão do capital. Diante disso,
os países viram a imprescindibilidade de estabelecer vínculos mais estreitos
possibilitando a circulação de pessoas e de mercadorias de forma mais desimpedida
possível.
Não se cuida de um conceito aceito universalmente, mas a globalização,
também chamada mundialização, compreende muito mais do que apenas o
fluxo monetário e de mercadorias entre os Estados, implica também a
interdependência entre eles e o adequado intercâmbio de pessoas e coisas,
sem prejuízo de uma uniformização de procedimentos nos diversos setores
da vida humana. (MALHEIRO, 2015, p. s.p.)
Para Mazzuoli, as fronteiras dos países estão mais flexibilizadas em
decorrência das relações sociais, comerciais, econômicas e pela circulação de
pessoas no planeta.
Atualmente, pode-se mesmo dizer que as fronteiras e os limites de um dado
Estado existem somente para si, não para as relações humanas, que
diuturnamente experimentam a movimentação de milhares de pessoas ao
redor da Terra. Contratos são concluídos, todos os dias, em várias partes do
mundo, por pessoas de nacionalidades distintas; consumidores de um país,
sem ultrapassar qualquer fronteira, adquirem produtos do exterior pelo
comércio eletrônico; pessoas viajam constantemente a turismo e a negócio
para outros países; casamentos entre estrangeiros são realizados em
terceiros Estados; sentenças proferidas num país são homologadas em
outros; sucessões de bens de estrangeiros situados no país são
diuturnamente abertas etc. Todos esses fatores somados demonstram
claramente uma crescente “internacionalização” das relações humanas,
especialmente no contexto atual de um mundo cada vez mais “circulante”.
(2015, s.p.)

Visando a expansão do capital, as empresas ganharam carcaterísticas

cosmopolitas passando a atuar em diversos países, contratando pessoas de outras
nacionalidades, dandoorigem a uma relação jurídica com conexão internacional.

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Dessa forma, explica Cavalcante e Villatore:
O fluxo migratório, entre os países, de pessoas em busca de empregos e de
melhores condições de vida, assumiu proporções inéditas na história da
humanidade e foi intensificado pela internacionalização das corporações
empresariais. [...] (2015, p. 11)

Dessa maneira, a mundialização das relações influenciaram também todos os

ramos do Direito. Nesse cenário, em âmbito interno, cada país legisla acerca das
relações exteriores, formando assim o Direito Internacional Privado. Por conta disso,
é um grande problema a pluralidade de documentos, o conflito de interesses e
legislações diferentes incidindo naquela contratualidade. (Martins, 2013, p. 25)
A globalização atingiu os extremos do planeta, acarretando mudanças positivas
e negativas. O efeito mais presente e a integração entre os Estados, cujos quais
celebram tratados internacionais para facilitar as relações que se tornaram decisivas
para a expansão do capital e para a flexibilização das soberanias Estatais.
Dada a internacionalização das relações entre privados, surge o Direito
Internacional para estabelecer as regras de convivência e para a resolução de
conflitos com conexão internacional em todas as áreas da vida social, privada,
econômica e cultural.

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2. TUTELA INTERNACIONAL DOS DIREITOS FUNDAMENTAIS

A mundialização redefiniu as relações entre privados, o que levou o Direito do

Trabalho a se preocupar na questão das garantias dos direitos fundamentais e sociais
para os trabalhadores que foram recrutados no exterior. Os direitos fundamentais e
sociais, por tanto, são tutelados em âmbito internacional por organizações cujas
normas abrangem todo o planeta, promovendo sempre a dignidade da pessoa
humana e o trabalho dentro dos padrões mínimos reconhecidos internacionalmente.
No Brasil, em obediência ao Princípio da Dignidade da Pessoa Humana, os
direitos sociais trabalhistas estão consagrados constitucionalmente como direitos
fundamentais. (Cavalcante; Villatore, 2015, p. 11)
A proteção inerente a todas as pessoas em âmbito internacional estão
consagradas na Declaração Universal dos Direitos Humanos, cuja qual foi proclamada
em 10 de dezembro de 1948. Estão inclusos direitos sociais, culturais, civis e politicos,
dentre outros, todos de caráter indisponíveis, independente de sexo, cor, raça ou
religião. Dessa forma, o indivíduo se tornou sujeito de direito internacional, o que
repercutiu no Direito Internacional deixando de ser um direito tutelado apenas em
âmbito interno. (Guerra, 2016, p. 519).
Acerca da tutela dos direitos trabalhistas consagrados internacionalmente
acerca dos trabalhadores marítimos, ou gente do mar, a Organização Internacional do
Trabalho, por meio de convenções e resoluções especiais para o trabalho marítimo
promove a saúde e a segurança do trabalho desse setor. (Martins, 2013, p. 33).
De modo a promover um trabalho digno e a garantia dos direitos fundamentais
e sociais, a normatização da Organização Internacional do Trabalho visa garantir os
direitos trabalhistas em âmbito internacional. Rechsteiner apresenta:
As convenções elaboradas pela Organização Internacional do Trabalho (OIT)
pretendem estabelecer padrões mínimos vigentes mundialmente na área do
direito do trabalho, cuja finalidade precípua é a proteção do trabalhador.
(2016, p. 112)

Com a expansão do capital e com as empresas que ganharam características

cosmopolitas, os trabalhadores ficaram vulneráveis às violações de seus direitos
fundamenetais e sociais pela exploração no ambiente de trabalho. Martins explica:
A OIT tem por missão promover oportunidades para que homens e mulheres

6
 possam ter acesso a um trabalho decente e produtivo, em condições de
liberdade, equidade, segurança e dignidade. Objetiva estabelecer uma paz
duradoura, por meio da promoção da justiça social; proporcionar a melhoria
das condições de trabalho e de vida por meio da ação internacional e
promover estabilidade econômica e social. Destaca-se seu desempenho na
promoção de um meio ambiente de trabalho sadio e o conceito de trabalho
decente, for- malizado pela OIT em 1999, sintetizando a sua missão de
promover oportunidades para que homens e mulheres possam ter um
trabalho em condições de liberdade, equidade, segurança e dignidade
humana, consideradas fundamentais para a superação da pobreza, a
redução das desigualdades sociais, a garantia da governabilidade
democrática e o desenvolvimento sustentável. (2013, p. 33).

Para Martins, é evidente a exploração dos empregados que trabalham em

navios ou em embarcações. As atividades insalubres, as longas jornadas, e outras
condições inadequadas de trabalho violam os direitos cotidianamente dos
empregados desse setor. A autora expõe:
Evidências e estudos empíricos têm apontado que o trabalhador marítimo é
frequentemente submetido a condições de trabalho em ambiente insalubre e
que o privam do convívio familiar. Além disso, deve habituar-se a escalas de
trabalho atípicas, que incluem o confinamento de forma permanente e o
deslocamento constante entre diferentes portos nacionais e internacionais, e
sujeitar-se às limitações físicas e a uma ampla gama de variações climáticas
e culturais. (2013, p. 417)

As normas específicas para o trabalho em embarcações e navios tiveram

atenção especial pela Organização Internacional do Trabalho em janeiro de 2001.
Buscou-se unificar internacionalmente um regulamento atinente ao trabalho marítimo.
A Consolidação do Trabalho Marítimo, ou Maritime Labour Convention (MLC), surgiu
em 2006 como resultado da uniformização das normas que tutelam o trabalho de
empregados e empregadores a bordo de navios ou de embarcações. (Martins, 2013,
p. 426-427)
A vida do trabalhador e a grande preocupação da Organização Internacional do
Trabalho.
A Convenção do Trabalho Marítimo, ou Maritime Labour Convention (MLC),
tutela sobre a proteção dos empregados e dos empregadores que trabalham a bordo
de navios ou embarcações determinando a materia atinente a saúde e segurança do

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trabalho. Cavalcante e Villatore relatam:
Para enfrentar as crises políticas entre as relações do capital da indústria e
comércio marítimos com a mão de obra especializada que é a tripulação,
como são aqui, no caso, as empresas de marinha mercante e os marítimos,
a Convenção sobre o Trabalho Marítimo (MLC), de 2006, é o texto normativo
da OIT vigente que envolve os aspectos da proteção dos marítimos nos seus
contratos de trabalho, estabelecendo os padrões mínimos de segurança do
trabalho para que os Estados se empenhem em aplicá-los nos seus
ordenamentos jurídicos trabalhistas e que possam, assim, melhorar as
condições laborais dos marítimos no meio hostil que é o mar, em primeiro
lugar, estabelecendo-se uma cultura de saúde laboral e de segurança do
trabalho, que é prioridade para OIT. (2015, p. 221).

Dessa forma, a Organizaçao Internacional do Trabalho pretende ampliar a

Convenção do Trabalho Marítimo para um instrumento ainda mais extensivo chamado
de Código Internacional do Trabalho Marítimo. (Martins, 2013, p. 426-427)
O Brasil foi o primeiro pais da América Latina a ratificar a Convenção 147 sobre
Normas Mínimas da Marinha Mercante, em 1992, com o intuíto de supervisionar o
trabalho marítimo. Também, a Associação Brasileira do Direito Marítimo representa o
Brasil no Comitê Marítimo Internacional e opera a favor do direito marítimo brasileiro.
(Martins, 2013, p. 34-35)
Foram ratificadas pelo Brasil as mais importantes convenções marítimas: de
salvaguarda da vida humana no mar, da prevenção da poluição por navios e normas
de formação, certificação e serviço de quarto para os empregados que trabalham a
bordo de navios, alem disso, já ratificou 22 convenções provenientes da Organização
Internacional do Trabalho.
Também, o Brasil possui um conjunto normativo especial para os trabalhadores
marítimos atendendo as exigências das condições de trabalho digno a bordo de navios
e de embarcações. (Martins, 2013, p. 446)
Porém, com toda a proteção em âmbito internacional, é muito difícil fiscalizar o
trabalho a bordo de navios ficando em âmbito interno dos países fiscalizarem o
trabalho marítimo.

3. CONTRATOS INTERNACIONAIS

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 Na atualidade, é tendência as pessoas de nacionalidades diferentes serem
recrutadas por empresas transnacionais. Dessa forma, origina-se o contrato de
trabalho com conexão internacional pelo fato de haver dois ou mais sistemas jurídicos
estrangeiros ligados a uma relação contratual. Assim, Martins informa:
Os contratos internacionais de trabalho fundamentam relação jurídica de
emprego com conexão internacional evidenciada pela presença de elementos
estrangeiros na relação contratual. A presença de elementos estrangeiros ou
de estraneidade nos contratos internacionais de trabalho remete à vinculação
objetiva dos litígios internacionais a dois ou mais sistemas jurídicos
internacionais, ao conflito de normas no espaço e às questões atinentes à
competência jurisdicional internacional. (2013, p. 430).

Na relação trabalhista marítima, ou da gente do mar, o armador é a pessoa

fisica ou jurídica que contrata os empregados para trabalhar a bordo de um navio ou
de uma embarcação. O armador, é quem se responsabiliza pela viagem, pelos
empregados e pelas condições de trabalho. (Cavalcante; Villatore, 2015, p. 220)
A atividade para a gestão do navio chama-se de armação. Dessa atividade faz
parte a realização da viagem marítima, o recrutamento dos empregados, entre outros.
É indiferente seo armador é o dono ou se faz a administração do navio conjuntamente,
ele sempre vai ser a empresa náutica. (Martins, 2013, p. 514)
O navio é o cenário principal da relação trabalhista marítima. É onde o armador
comanda e supervisiona os seus subordinados, e estes prestam o serviço a bordo.
Rezek apresenta:
Pode-se definir o navio como todo engenho flutuante dotado de alguma forma
de autopropulsão, organizado e guarnecido segundo sua finalidade. O navio
tem sempre um nome, um porto de matrícula, uma determinada tonelagem,
e tem sobretudo — em função da matrícula — uma nacionalidade, que lhe
confere o direito de arvorar uma bandeira nacional. (2016, p. 372).
A característica mais evidente do contrato de trabalho da gente do mar é que
as atividades têm como palco os navios ou embarcações que trafegam por vias
marítimas. Celebrado o contrato de trabalho marítimo, o empregado se obriga a
prestar o serviço e o armador em pagar-lhe o seu salário. (Martins, 2013, p. 472-473)
A Consolidação das Leis Trabalhistas expressa as regras que devem ser
obedecidas no contrato de trabalho marítimo. Nesse sentido, Cavalcante e Villatore
expoem:

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 No Brasil, a Consolidação das Leis do Trabalho (CLT) tem uma seção
exclusiva para determinar as normas especiais que devem ser aplicadas aos
contratos de trabalho, com visto anteriormente. Basicamente, esta seção
cuida tão somente de jornada de trabalho e deveres simples da tripulação,
tendo sua regulamentação infralegal na NR30 – Norma Regulamentadora de
Segurança e Saúde no Trabalho Aquaviário – com Anexos I e II, que tem
como objetivo a proteção e a regulamentação das condições de segurança e
saúde dos trabalhadores aquaviários. O anexo I aplica-se à atividade de
pesca e o Anexo II ao trabalho em plataformas e instalações de apoio. (2015,
p. 227)

O contrato internacional de trabalho marítimo é muito complexo dada a múltipla

documentação e pela exposição a dois ou mais sistemas jurídicos estrangeiros. O
vínculo de emprego da gente do mar, dada amodalidade, é tratado por normas
especifícas.

4.1 A Autonomia da Vontade e a Eleição do Foro

A autonomia da vontade e um direito reconhecido internacionalmente onde as

partes podem escolher a lei aplicável numa relação jurídica com conexão
internacional. (Rechsteiner, 2016, p. 174-175)
Para Martins, no Direito Internacional do Trabalho, a lei escolhida pelas partes
vai reger todo o contrato de trabalho, das garantias até a resolução do conflito. Porém,
não é uma regra absoluta por ter que respeitar os limites de cada Estado, isto é, os
países limitam a ação externa em respeito a sua soberania. Também a prática da
escolha de uma lei estrangeira para reger o contrato de trabalho com conexão
internacional não é bem aceita pela jurisprudência pelo fato de a lei escolhida poder
ser desfavorável para a outra parte. (Martins, 2013, p. 432)
Também entende dessa forma Rechsteiner:
Em regra, as partes escolhem o direito aplicável, por ocasião da celebração
do contrato ou de um outro negócio jurídico, perante o qual o direito
internacional privado da lex fori admite a autonomia da vontade. Muitas
legislações aceitam ainda a escolha do direito aplicável numa data posterior,
inclusive durante o processo, desde que se trate de contratos internacionais.
Ademais, é permitida a alteração da escolha do direito aplicável, já feita entre
as partes, por várias legislações nos mesmos termos. (2016, p. 178)
Acerca da escolha do foro de eleiçao, não traz um entendimento positivo pelos

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juízes pelo fato de envolver dois ou mais sistemas jurídicos alienígenas por se tratar
da área do direito público, cujo qual faz parte a atividade jurisdicional, e pela questão
da soberania do Estado. (Dolinger; Tiburcio, 2017, p. 578)
A escolha da lei aplicável e a escolha do foro não têm entendimento pacífico na
doutrina e na jurisprudência. O risco que uma das partes contratantes corre é que seja
escolhido o foro ou uma lei menos protecionista justamente para se favorecer.

4.2 Competência e Jurisdição Internacional

Com as mudanças em escala global, acarretando os vínculos entre os Estados,

as fronteiras e as soberanias dos países se tornaram mais flexibilizadas, deixando de
ser absolutas. Assim informa Guerra:
Com as mudanças ocorridas no plano das relações internacionais, a definição
de Estado vem sofrendo uma “mutação”, exigindo, portanto, flexibilidade de
interpretação no que tange à independência referida na definição de
soberania. (2016, p. 138)
Dessa forma, a soberania de um país costeiro se estende até doze milhas no
mar territorial. Exercendo a plena soberania alem do território terrestre, entende-se
que estende também o exercício da sua jurisdição quando reconhecer a sua
competência num determinado caso ocorrido em mar territorial. (Varella, 2016, p. 234)
Explica Tavora:
A jurisdição do Estado abrange, normalmente, os espaços marítimos nos
quais o Estado exerce sua soberania, configurando os preceitos de domínio
marítimo sob jurisdição nacional. A delimitação do espaço marítimo, terrestre
e aéreo, sob o qual o Estado exerce seus direitos de soberania e jurisdição,
é extremamente relevante para estabelecer o princípio da jurisdição e a
aplicação das leis que compõem o sistema jurídico do direito pátrio. Trata-se
de formulação jurídica, considerada a base fundamental de todos os estudos
do território marítimo e suas implicações. (2016, p. 184).
Em alto-mar o reconhecimento da jurisdição de um Estado sobre um navio se
faz pela sua bandeira, conhecida como a Lei do Pavilhão, cujo qual expressa que a
legislação aplicável sera a lei do Estado onde o navio foi registrado. Em alto-mar e
importante identificar as nacionalidades dos navios pois se encontram em mar
internacional, cujo qual e de uso comum de todos os navios estrangeiros, dai a
importância de se determinar a nacionalidade frente as consequências que podem
surgir. (Accioly; Silva; Casella, 2016, p. 651-652)

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 Entretanto, a soberania estendida do país costeiro ao mar territorial e
flexibilizada quando houver a passagem inocente de um navio estrangeiro. Varella
apresenta:
O direito de passagem inocente é uma regra internacionalmente aceita. Trata-
se de um direito costumeiro, amplamente reconhecido, positivado pela
Convenção de Montego Bay, em 1982. No entanto, o conceito de passagem
inocente é restrito, em favor do Estado que permite a passagem, sendo
possível mesmo nas águas arquipelágicas ou nos estreitos. Considera-se
inocente a passagem “que não é prejudicial à paz, ao bem ou à segurança do
Estado costeiro”, que ocorre de forma contínua e rápida pelo mar territorial.
[...] (2016, p. 240)
A passagem inocente, reconhecida como o direito da livre passagem, também
e assegurada aos países sem litoral. Menezes declara:
O direito ou liberdade de navegação e seguramente a mais clássica das
liberdades do alto-mar, inclusive garantida para Estados sem litoral [...] (2015, p. 115-
116)
Reconhecida a passagem inocente no mar territorial, a soberania do país
litorâneo é flexibilizada, estendendo-se a sua jurisdição nessa área. Em alto-mar, ou
mar internacional, cujo qual e o espaço de tráfego comum a todos os navios
estrangeiros, a identificação se faz a partir da Lei do Pavilhão (Lei da Bandeira).
A problemática a ser enfrentada é que pela Lei do Pavilhão, a legislação que
rege o contrato de trabalho marítimo é a lei do país que o navio foi registrado. Nesse
caso, o armador, tentando fraudar a legislação trabalhista brasileira, pode registar o
navio em um país cuja legislação seja menos protecionista, ocorrendo assim, a fraude.

4. INTERNATIONAL CHAMBER OF SHIPPING (ICS)

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 A ICS é a principal associação internacional que congrega os transportadores
marítimos e compreende associações nacionais de armadores que representam 66 %
da tonelagem da frota mercante mundial. Ressalte- -se que o Brasil e o Panamá,
dentre outros países, não fazem parte da mesma. Criada em 1921, a ICS se preocupa
com todas as questões técnicas, jurídicas e políticas que possuem impacto no
transporte marítimo internacional.
O Secretariado da ICS é exercido pela Maritime International Secretariat
Services Limited (Marisec), que pertence ao ICS e sua organização parceira
International Shipping Federation (ISF), adiante tratada. A ICS é engajada ativamente
nos seguintes organismos internacionais: International Maritime Organization (IMO),
United Nations Division of Ocean Affairs and the Law of the Sea (DOALOS), United
Nations Conference on International Trade Law (UNCITRAL), Organization for
Economic Co-operation and Development (OECD), World Customs Organization
(WCO) e World Trade Organization (WTO).(ICS, 2009).
Além disso, a ICS possui um relacionamento estreito com autoridades
marítimas nacionais e com relevantes departamentos e agências da União Europeia.
Nos últimos trinta e cinco anos, a ICS tem exercido um papel influente no
desenvolvimento, implementação e subsequentes revisões do SOLAS (The
International Convention for the Safety of Life at Sea) e da MARPOL (The International
Convention for the Prevention of Pollution from Ships) e dos seus Anexos e Códigos,
bem como do ISM e dos ISPS, e de toda a regulação adotada pela IMO. Mencione-
se, aindaque a ICS possui forte relação com o IACS, seguradoras, o Grupo
Internacional de Clubes de P&I e outras agências especializadas marítimas, bem
como organizações não governamentais cujas políticas e procedimentos possuem
impacto no transporte marítimo. (ICS, 2009).
A ICS representa todos os setores da indústria global de transporte marítimo
nas discussões dos foros internacionais, especialmente na IMO e proporciona:
a) orientação nos desenvolvimentos da regulação e efetividade das normas do setor;
b) promoção das melhores práticas, incluindo a produção de publicações
especializadas, para a maioria dos países marítimos;
c) a participação da sua associação de classe nacional como membro da ICS é como
se fosse a participação automática do país na IMO e indica um sério envolvimento do
país no transporte marítimo global. (ICS, 2009).

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5.1 International Shipping Federation (Isf)

A ISF é a única entidade internacional dedicada os problemas marítimos que

representa os empregadores e proporciona orientação e assessoria aos seus
membros de forma direta ou por meio da sua rede de contatos global, inclusive a
categoria de empregadores nos foros internacionais.
A ISF é especializada na STCW Convention (Convenção sobre Padrões de
Treinamento, Certificação e Serviço de Quarto para aquaviários) e orienta os seus
membros no que tange aos seus detalhes técnicos, e seu secretariado apoia outras
organizações internacionais, tais como a International Chamber of Shipping (ICS) e o
International Maritime Employers’ Committee (IMEC). (ISF, 2010) .
Além disso, a entidade é órgão consultivo da OIT, o qual co-coordena a posição
dos armadores marítimos em todos os encontros e na IMO, bem como atua no
acompanhamento da legislação nos Estados Unidos e participa, por meio da OIT, das
reuniões do Memorando de Entendimento de Paris sobre Port State Control, e atua
como membro ativo no International Committee on Seafarers’ Welfare (ICSW) e possui
contato regular com representantes dos sindicatos marítimos, incluindo a International
Transport Workers’ Federation (ITF). (ISF, 2010).

5. TIPOS DE CONTRATOS

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 A indústria internacional de transporte marítimo opera através de diversos tipos
de contrato. Os contratos mais praticados são:
a) Contratos de afretamento por viagem;
b) Contratos de afretamento por período;
c) Contratos de afretamento a casco nu;
d) Contrato de tonelagem; e
e) Contrato de transporte.
Antes de conceituar tais contratos, é oportuno lembrar que recaem sobre uma
embarcação os atributos da propriedade de coisas, a saber: os direitos de usar, fruir
e dispor.
O direito de usar se associa ao direito de ter a posse da embarcação, e,
consequentemente, o direito de exercer a gestão náutica. A gestão náutica do navio
consiste em dotar o navio com comando, tripulação adequada, combustível, provisões
e todas as demais providências necessárias para que o navio se lance ao mar. O
direito de fruir a embarcação consiste na obtenção dos benefícios decorrentes do
emprego comercial do navio, o qual se dá através de contratos de afretamento ou
transporte.
O direito de dispor da embarcação é aquele que dá ao proprietário o direito de
alienar a embarcação a terceiros, ou até mesmo alterá-la ou desmanchá-la. A partir
destes conceitos, podemos definir os contratos de afretamento como sendo aqueles
em que o fretador transfere ao afretador, por certo período, o direito de fruir e, no caso
do afretamento a casco nu, é transferido, também, o direito de usar a embarcação. No
afretamento por viagem, a duração do contrato é delimitada pela rota que o navio irá
cumprir, começando no porto de carga e terminando no porto de descarga. Em inglês,
este tipo de contrato é conhecido como Voyage Charter Party (VCP).
No afretamento por período, a duração do contrato é definida por um período
medido cronologicamente (meses ou anos). Em inglês, este contrato é conhecido
como Time Charter Party (TCP). Os direitos de fruir a embarcação são, na prática,
concedidos de forma mais ampla nos afretamentos por período do que nos
afretamentos por viagem. No contrato de afretamento a casco nu, é transferido para o
afretador, além do direito de fruir, o direito de usar a embarcação.
Por esta razão, neste tipo de contrato, o afretador toma posse da embarcação
sendo, portanto,contratualmente responsável pela gestão náutica do navio,

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diferentemente dos afretamentos por viagem e período, que em sentido inverso, a
posse e gestão náutica do navio permanecem com o fretador. Ressalte-se que, por
razões de ordem econômica e prática, a duração de um contrato de afretamento a
casco nu é sempre em anos. Em inglês, estes contratos são conhecidos como
Bareboat Charter Party (BCP ou BBC).
Contrato de tonelagem é aquele em que o fretador (ou transportador) se obriga
a transportar determinado volume de carga, em um determinado período, em navios
previamente nomeados no contrato. Em inglês, este contrato é conhecido como
Contract of Afreightment (COA). Cada viagem do COA é tratada como um VCP.
Desse modo, um COA é um conjunto de VCPs que tem entre si um vínculo
comum. O contrato de transporte tem como objeto o transporte de mercadorias de um
porto a outro. Estes diferem dos contratos de afretamento, pois neste último o objeto
não é transporte, mas sim a disponibilidade do navio para o exercício de suas funções.
Vale destacar que o contrato de afretamento por viagem é comumente
empregado no transporte de mercadorias, sendo, por esta razão, que há o
entendimento de que a sua natureza jurídica é a mesma do contrato de transporte.

6.1 Formação dos Contratos

A dinâmica dos negócios faz com que o tempo disponibilizado para se negociar
um afretamento seja exíguo demais, não havendo assim, tempo suficiente para se
negociar cada cláusula e seu respectivo texto.
Por esta razão a indústria lança mão de formulários ou contratos-padrão, os
quais servirão de base para a celebração do contrato. Os termos dos formulários já
são de amplo conhecimento e aceitação dos players do mercado, não havendo, por
isso, necessidade de negociá-los.
Além disso, os formulários, por serem muito usados, já tiveram diversas de suas
cláusulas discutidas nas principais cortes, sobretudo a inglesa e americana, que são
os principais foros adotados nos contratos de afretamento.
As decisões sobre estes casos formam uma extensa base jurisprudencial, que
traz ampla segurança jurídica sobre a aplicação das cláusulas nos mais variados
casos in concreto. Os formulários são especializados para os diversos setores da
indústria, sendo que para um mesmo setor pode haver mais de um formulário adotado.
Na indústria do transporte de petróleo e derivados, por exemplo, existem, entre outros,

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os formulários Shellvoy, Exxonvoy, BPvoy e Asbatankvoy para os afretamentos por
viagem e os formulários Shelltime, BPTime e Exxontime para o afretamento por
período.
Em regra, quem escolhe o formulário é o afretador. A adequada escolha do
formulário deverá levar em conta os seguintes aspectos:
a) Aspecto comercial: o formulário deverá ter ampla aceitação pelos fretadores;
b) Aspecto técnico-operacional: o formulário deverá preencher as práticas
operacionais (técnica e comercial) do afretador;
c) Aspectos jurídicos: o formulário deverá ter tradição nas cortes e arbitragens.

É comum os contratantes negociarem cláusulas adicionais específicas de suas

empresas, chamadas de riders. Quando um contrato é formado, primeiro emite-se um
documento chamado RECAP (vem de recapitulação), que é a descrição de todos os
termos do formulário padrão que foram preenchidos ou alterados, assim como a
aceitação e negociação dos termos do “rider” (cláusulas adicionais).
A emissão do instrumento contratual completo, com assinaturas, nem sempre
é feita. Muitas empresas aceitam somente o RECAP, não havendo necessidade de
mais esta formalização. É oportuno citar que, nos contratos de afretamento, são
largamente usadas abreviaturas para representar palavras e, até mesmo, longas
expressões.
Estas abreviaturas são aceitas e reconhecidas como expressões válidas no
direito inglês. Como exemplo de abreviatura cita-se: NDFOCAPMQS, que significa:
non deadfreight on charterers account provided minimum quantity supplied.

6.2 Contratos e a Lei

Todo contrato deve ser regido por um sistema legal. Quando o contrato não
mencionar o sistema legal regente haverá disputa sobre esta definição. Este problema
se agrava quando o contrato tem natureza internacional.
Os critérios de definição da lei regente podem ter as seguintes origens:
a) Nacionalidade (domicílio) das partes;
b) Local da prestação dos serviços; e
c) Livre escolha das partes.
É oportuno citar que a lei brasileira de arbitragem (Lei 9.307/1996) admite a

17
eleição de lei estrangeira para reger contratos que envolvam empresas brasileiras. As
funções da lei no contrato são:
a) Assegurar o pacta sunt servanda (o contrato faz lei entre as partes). Este importante
princípio contratual é o que traz a necessária segurança jurídica para que os negócios
possam prosperar;
b) Orientar o modo de interpretar os contratos;
c) Suprir as lacunas do texto contratual, uma vez que não existe contrato com redação
perfeita;
d) Garantir a execução de sentenças judiciais ou laudos arbitrais que determinem a
uma parte contratante prestar obrigação a outra.
O contrato também deve definir de que forma as disputas contratuais serão
resolvidas. As disputas podem ser resolvidas pelo Poder Judiciário (poder estatal) ou
por Arbitragem (sistema privado).
Em qualquer dos casos, deve-se especificar o nome da corte que solucionará
a disputa. Quando o contrato não mencionar o foro (se estatal ou privado), haverá
disputa sobre esta definição, devendo-se observar que não há presunção de
arbitragem. Em geral o foro (estatal ou arbitral) tem a mesma nacionalidade da lei,
mas nem sempre. Pelas razões expostas acima, as cláusulas de lei e foro são as
pedras fundamentais dos contratos de afretamento e transporte. A lei inglesa é a mais
adotada nos contratos de afretamento e transporte do mundo inteiro, tendo em vista o
vasto arcabouço legal que aborda o tema. Além disso, há nas cortes inglesas varas
especializadas em assuntos marítimos.
O sistema de arbitragem inglês também é largamente usado nos contratos, por
haver tradição, competência e eficiência no julgamento das lides. Outros países,
igualmente, dispõem de juízos e arbitragens especializados em causas marítimas
(Estados Unidos, Cingapura, Panamá etc.).
O Contrato de transporte marítimo é o instrumento pelo qual um empresário
transportador se obriga, mediante remuneração, a transportar por mar, de um porto
para outro, certa quantidade de mercadoria que lhe foi entregue pelo embarcador e a
entregá-la a um destinatário.
Nesse tipo de contrato, figuram como principais partes contratantes:
a) o transportador ou condutor é a parte que, contra pagamento do frete, realiza o
transporte da mercadoria, conforme convencionado no contrato. O transportador nem
sempre será o proprietário ou armador do navio.

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b) o embarcador ou expedidor — é a parte que contrata o transporte de mercadorias
e as fornece para o transportador.
c) o consignatário — é aquele que recebe as mercadorias transportadas.
É importante destacar também a figura do armador que é a pessoa ou empresa
que explora comercialmente as capacidades do navio. Ressalte-se que, muito embora
seja uma espécie de contrato de utilização de navio, o contrato de transporte marítimo
não se confunde com o contrato de fretamento. A diferença entre esses contratos
reside essencialmente no objeto de cada um deles.
O primeiro tem como objeto o transporte da carga de um ponto ao outro,
enquanto o segundo visa à exploração comercial e utilização do próprio navio, ou seja,
tem como finalidade a disponibilidade do navio para exercer determinada função.
Em geral, os contratos de transporte marítimo são regidos pelas regras comuns
aos contratos de transporte de mercadoria (Código Civil e Código Comercial) e por
algumas regras especiais quando no plano internacional, dentre as quais se destacam
as Regras de Haia, Regras de Haia-Visby e as Regras de Hamburgo, que serão
oportunamente estudadas.
Contrato de transporte por viagem O Contrato de Transporte por Viagem
(Voyage Charterparty) é aquele em que o transportador se obriga a pôr à disposição
do embarcador um navio, ou parte dele, para que este o utilize numa ou mais viagens,
única ou consecutivas, previamente fixadas para o transporte de determinadas
mercadorias.
Trata-se de um verdadeiro contrato de depósito, sendo facultado ao contratante
fretar todo o navio (full cargo), parte do navio (part cargo) ou apenas um espaço do
navio (space charter).
Neste caso, tanto a gestão náutica, quanto a gestão comercial do navio ficarão
a cargo do transportador. Todavia, cabe observar que a contratação do transporte por
viagem não implica arrendamento do navio pelo afretador. Muito embora figure como
a modalidade menos utilizada, o transporte por viagem representa algumas vantagens
comerciais para o embarcador, na medida em que este não ficará sujeito às
instabilidades do mercado.
Contrato de transporte por conhecimento
Por meio do contrato de transporte por conhecimento, o embarcador inicia uma
relação jurídica com o transportador marítimo, para o transporte de uma mercadoria
de um porto a outro. Esta relação será evidenciada por meio de um Conhecimento de

19
Embarque (Bill of Lading — BL), também chamado de Conhecimento de Transporte
ou de Carga. No cenário do transporte marítimo mundial destacam-se três tipos de
contratos-padrão: Conlinebill, Bimco e Viscombill.
Vale dizer que, diferentemente do que ocorre nos contratos de transporte por
viagem, aqui o embarcador não contrata toda ou parte da capacidade do navio, mas
sim, apenas, o transporte de sua mercadoria de um porto a outro.
Em geral, neste tipo de contrato, a carga poderá ser transportada solta no porão
do navio, como carga geral, ou unitizada em contêineres, cujo frete será calculado
com base no peso ou volume da carga transportada (ad rem), podendo, ainda, ser
calculado com base no valor declarado da mercadoria transportada (ad valorem).
O Conhecimento de Transporte é um documento emitido pelo transportador e
assinado pelo comandante do navio ou pela agência marítima responsável pelo
transporte, que confirma o recebimento da mercadoria a bordo. Por ocasião do
embarque das mercadorias, é realizada normalmente a emissão de três vias do
Conhecimento de Transporte, que acobertará a cargatransportada e contém as
cláusulas que regerão o transporte contratado, sendo a primeira entregue ao
Embarcador, a segunda permanece com o Transportador e a terceira via original é
remetida pelo Embarcador ao Consignatário da mercadoria, para que este possa
apresentá-la e receber sua carga no porto de destino.
Este documento, portanto, faz prova não somente do recebimento da
mercadoria a bordo do navio pelo Capitão, como também constitui a própria evidência
do contrato de transporte, cabendo ao transportador, conforme determina o artigo 754
do Código Civil, a obrigação de entregar a carga ao consignatário no porto de destino,
mediante a apresentação de sua respectiva via original do conhecimento de transporte
a ele consignado ou endossado.
É comum que, antes da emissão do conhecimento do transporte, seja emitido
outros documentos, geralmente o mate’s receipt, o booking note e o tally clerk’s
receipt. O mate’s receipt é o recibo provisório do embarque da mercadoria.
O booking note é conhecido como a reserva de espaço em uma determinada
embarcação para o transporte de mercadoria. Já o tally clerk’s receipt tem a função
de documentar o carregamento e o descarregamento da mercadoria na embarcação.
Assim, o conhecimento de transporte adquire características de evidência do
contrato, recibo e de título de crédito, já que a sua posse e apresentação por parte do
Consignatário o legitima junto ao Capitão do navio como proprietário da mercadoria

20
nele descrita. Neste sentido, o ilustre maritimista Theóphilo de Azeredo Santos ensina
que “o conhecimento tem dupla natureza: inicialmente, consubstancia a prova do
contrato de transporte e, uma vez criado, passa a valer como título de crédito ”.

21
6. LEGISLAÇÃO APLICÁVEL

O notável crescimento das relações econômicas internacionais, alinhado ao

fenômeno da globalização, vem contribuindo de forma significativa para o aumento do
comércio internacional de mercadorias. Nesse contexto mundial, o modal marítimo
vem assumindo um papel de destaque no comércio internacional, representando 90%
do transporte internacional de mercadorias.
Por tudo isso, tem-se buscado uma constante sistematização do direito
marítimo, por meio da uniformização, em nível mundial, das inúmeras normas que
envolvem a matéria. Uma das primeiras iniciativas de sistematização das normas
internacionais de direito marítimo ocorreu em 1921, na Holanda, onde foram
promulgadas as Regras da Convenção de Haia, posteriormente ratificadas por mais
de 80 países.
As Regras de Haia sofreram algumas modificações, introduzidas pelo protocolo
de Visby (Convenção de Bruxelas em 1968), passando a figurar no cenário mundial
como Regras de Haia-Visby.
Em geral, as Regras de Haia-Visby preveem um regime de responsabilidade
moderada do transportador marítimo. Para tanto, consagraram dezessete causas de
exoneração da responsabilidade do transportador. Mais tarde, em 1978, foi realizada
a Convenção das Nações Unidas sobre o Transporte Marítimo (a United Nations
Convention on the Carriage of Goods by Sea), conhecida como Regras de Hamburgo.
Contrariando os interesses dos transportadores, as Regras de Hamburgo aplicam o
princípio da presunção da culpa daquele, instituindo, inclusive, uma indenização por
atraso na entrega de mercadoria, cujo valor ultrapassa aquele previsto nas Regras de
Haia-Visby.
Com efeito, as Regras de Hamburgo entraram em vigor apenas a partir de 1992,
sendo certo que sua aplicabilidade afigura-se ainda limitada.Com o objetivo, mais uma
vez, de buscar uma uniformização das normas que envolvem o direito marítimo, no
dia 23 de setembro de 2009 foi realizada a cerimônia para assinatura das Regras de
Roterdã (nome dado em homenagem à cidade sede da cerimônia de assinatura), as
quais versam sobre os direitos e obrigações envolvidas no transporte internacional de
mercadorias no todo ou em parte por via marítima.
As Regras de Roterdã objetivam atualizar as disposições das Regras de Haia
e o respectivo Protocolo de Haia-Visby e as Regras de Hamburgo, incorporando os

22
novos conceitos, práticas e costumes do comércio marítimo internacional e integrado
com outros modais.
Os dispositivos das Regras de Roterdã procuram atender tanto aos interesses
da “carga” como dos “armadores”, servindo como instrumento de regulamentação
para uma maior harmonia no mundo globalizado e estabelecendo regras
contemporâneas e uniformes para o transporte de mercadorias pelo mar, conectando
ao transporte terrestre, assim como para o desenvolvimento do comércio eletrônico
no transporte marítimo. No entanto, é importante ressaltar que, apesar de ter sido
signatário das regras de Hamburgo, o Brasil não ratificou nenhuma convenção
internacional neste sentido, prevalecendo as normas internas comuns aos contratos
de transporte em geral.
Em vista disso, percebe-se que não obstante o esforço desempenhado por
diversos países na busca pela uniformização das normas atinentes aos contratos de
transporte marítimo, até hoje não se vislumbra a total sistematização da
regulamentação desses contratos no cenário mundial.

23
CONCLUSÃO

Por fim, pode-se concluir que:

a) O Direito Marítimo brasileiro é disciplina de direito privado que tem como objeto
regular as relações jurídicas em torno do navio, como contrato de transporte, contrato
de afretamento e responsabilidade civil, e que tem como fontes as convenções
internacionais, o Código Civil, o Código Comercial e a Lex Maritima.
b) O Direito Marítimo não se confunde com o Direito da Navegação Marítima,
Direito do Mar e Direito Portuário, que possuem como objeto, regular,
respectivamente, as relações jurídicas que se dão em torno da segurança da
navegação e da proteção do meio ambiente marinho (DNM), o mar, tal como a
plataforma continental (DM) e o porto (DP).
c) As referências sugeridas no artigo visam contribuir para a difusão de tais
disciplinas e melhor compreensão e efetividade do Direito Marítimo no Brasil, país com
forte dependência desse setor de serviços, numa perspectiva crítica e que defenda os
interesses dos usuários de serviços de transporte marítimo (cargo owners) e das
empresas de navegação brasileiras.
d) Não obstante o uso da Lex Maritima no Direito Marítimo brasileiro, esse deve
ser recepcionado com a filtragem fundada na observância do princípio da ordem
pública disposto no artigo 17, da LICC, e no Código de Defesa do Consumidor,
especialmente em face das cláusulas abusivas que tais contratos de transportes
padronizados (adesão) possuem, com grave prejuízo aos usuários brasileiros.
e) Os julgados do STF e do STJ mencionados demonstram a possibilidade de
aplicação do direito brasileiro, especialmente do Direito Marítimo e da LICC (artigo
17), para a defesa dos interesses dos usuários brasileiros de serviços de transporte
marítimo internacional, de forma crítica.
As migrações dos trabalhadores, como efeito da globalização, firmam os
contratos internacionais de trabalho com as empresas multinacionais visando uma
vida socieconomica melhor. Porém, as vezes, não é isso o que eles encontram.
Direitos fundamentais e sociais internacionalmente consagrados pela
Organização Internacional do Trabalho e pela Organização das Nações Unidas
abrangem todo o planeta pela força suprainternacional das normas promovendo o
trabalho digno e garantindo os direitos fundamentais e sociais.
Mas ainda é um problema para o Direito Internacional encontrar a norma

24
adequada aplicável no caso de conflitos de leis trabalhistas no espaço, acerca dos
empregados que trabalham a bordo de navios em alto-mar, se a Lei da Bandeira (Lei
do Pavilhão), ou a Lei da Bandeira de Conveniência ou ainda, a norma mais benéfica.
O Direito do Trabalho brasileiro, pelo Principio da Proteção, em conjunto com a
Lei nº 7.064/82, garantem os direitos fundamentais e sociais aos empregados que
trabalham a bordo de navios, sempre que mais benéfica, afastando-se assim, a Lei do
Pavilhão.
Os contratos internacionais de seguro marítimo de mercadorias colocam em
pauta uma crescente preocupação na segurança não só da estrutura física dos navios,
mas também das mercadorias nele existente, pois aqui se fala em milhões de dólares
em produtos, relações comerciais e meses de trabalho para realização de uma
negociação.
Será a partir da legislação inglesa que se encontrará a pedra fundamental para
a construção dos contratos internacionais uma vez que ela possui maturidade nesse
campo. Mesmo possuindo peculiaridades a legislação brasileira utiliza grande parte
dos conhecimentos elaborados pelos ingleses para formular seus contratos de seguro
marítimo.
Todo o contrato internacional de seguro de mercadorias realizado entre o
segurado e segurador tem como objetivo proteger a carga contra danos inesperados,
mas que possam ocasionar problemas homéricos nas relações. Em regra, nem todos
estão obrigados a contratar os seguros de mercadorias uma vez que o mesmo surgirá
em decorrência dos Incoterms acordados. Entretanto, a sua realização amenizará os
impactos negativos gerados por possíveis avarias.
Dessa forma, é necessário que se inicie os estudos por sua fonte primária – a
legislação Inglesa. A Inglaterra possui um ordenamento jurídico basicamente
originário da chamada Common Law (Lei Comum), ou seja, um direito costumeiro, de
convenções constitucionais, casos práticos e jurisprudenciais. A elaboração de uma
legislação Marítima, no que tange assuntos de seguro, ocorreu a partir de 1690
quando foi fundada a inglesa “Lloyd´s”, a mais tradicional companhia de seguros do
mundo nos assuntos marítimos. O transatlântico TITANIC contratou os seus serviços.
Nesse contexto, a legislação Inglesa adotaria, anos depois, como regra para os
Seguros Marítimos, o English Marine Insurance Act 1906 (MIA 1906), ou Seguros
Marítimos Inglês - Ato de 1906. Esse ato regularizou ações no campo dos seguros
marítimos com uma codificação de mais de 200 anos de decisões judiciais. Essa

25
legislação é também conhecida por ser “the mother ofall marine insurance statutes”
ou a mãe de todos os estatutos de seguros marítimos.
O Ato de 1906 é o meio principal para regularizar as relações contratuais no
âmbito marítimo quando realizados ou por navios ingleses ou, havendo ausência de
acordos das partes em contrário, utilize-se a legislação inglesa como fonte. Todos os
contratos marítimos de seguro subscritos na Inglaterra estão governados por vários
conjuntos de cláusulas conhecidos por Standard Marine Clauses onde, muitas vezes,
eliminam o poder dos pressupostos estabelecidos pela lei.
Alguns estudos trazem a ideia de abolição do MIA 1906, tendo em conta o
estabelecimento de um código mais moderno. Entretanto, codificar novas regras não
é tarefa fácil para um país que tem como Lei-mãe a Common Law. O funcionamento
real desta Lei tem sido bastante satisfatório dado que muitas das questões de fato
suscitadas são resolvidas por referência à evidência do mercado e também devido ao
fato dos tribunais desempenharem um importante papel ao esclarecer as lides sem
dispor da lei.
Os tribunais já estão conseguindo desenvolver princípios para situações novas
aplicando a lei de forma mais flexível e que reflita as tendências do mercado. Assim,
verifica-se que os ingleses conseguiram, através de suas decisões, modernizarem o
direito marítimo de seguros.
O mercado de Londres - Joint Hull Committee - formando pela Lloyd’’s
Underwriters’’ Association- Associação de Seguradores Marítimos de Loyd’s em
consulta com as associações de armadores, seguradoras e corretores, desenvolveu
a International Hull Clauses (IHC)- cláusulas internacionais do casco, como um novo
conjunto de cláusulas. O IHC entrou em vigor em 1 de Novembro de 2002.
As cláusulas da Internacional Hull são divididas em três partes sendo uma que
contém as principais condições de seguro; a segunda parte apresenta uma série de
cláusulas adicionais que foram exigidos pelos assegurados e adicionado ao ITC
(Institute Time Clauses) separadamente; e a terceira contém provisões para sinistros
e define os direitos e responsabilidades dos seguradores e assegurados.
Nesse escopo, a partir dos estudos comparativos de contratos das duas
nações, a legislação brasileira ainda se utiliza da união interpretativa do código civil e
o código comercial que regulamentarão, especificamente, a aplicação das leis
securitárias marítimas. Contudo, o Código Comercial em seu título III ficará totalmente

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dedicado às normas que regem a formulação de um seguro marítimo definindo desde
a estrutura de formação de um contrato até peculiaridades que devem ser atentadas.
Será o artigo 9, caput, da Lei de Introdução do Código Civil, que se encontrarão
as regras aplicáveis aos contratos internacionais. Esse artigo legisla que as partes
envolvidas se submeterão às leis do país de celebração do contrato mesmo que haja
disposição específica ou a omissão da lei aplicável.
No caso da legislação inglesa, a sua estrutura, por mais que esteja fomentada
em demais leis e casos práticos, se limitará a um único estatuto o MIA 1906. A partir
dessa análise, pode-se verificar que, mesmo existindo para cada legislação uma
peculiaridade e forma estrutural, ambas tratarão de pontos em comum.
O ordenamento jurídico brasileiro legisla sobre informações necessárias para
se compor um contrato internacional de seguro marítimo de mercadorias e, para isso,
é importante que haja a descrição completa da mercadoria, a sua natureza, peso,
embalagem, valor, número de volumes, locais de embarque e desembarque, riscos,
veículo de transporte, valor do seguro e outras informações relevantes. Tudo isso é
parte de uma burocracia que ao mesmo tempo protegerá os interesses do segurador,
do segurado e de terceiro interessado na carga.
O Decreto-lei n 73 de 21 de novembro de 1966, juntamente com o Código Civil
vigente, em seus artigos 757 a 802 e o Código Comercial entre os artigos 666 e 730
formam a base da legislação brasileira de seguros marítimos. Criou-se, portanto,
sociedades anônimas e cooperativas de seguro através dos órgãos integrantes do
Sistema Nacional de Seguros Privados como: Conselho Nacional de Seguros
Privados (CNSP); Superintendência de Seguros Privados (Susep) e o Instituto de
Resseguros do Brasil (IRB), que controlam e disciplinam o mercado.
Em regra, o seguro passa a vigorar a partir do momento que a carga deixar o
cais para integrar o navio e cessa quando for colocada em terra no porto final. Outra
cláusula padrão será quanto ao prazo que se estipula para o tempo que o navio pode
ficar atracado ao porto de origem e o tempo que se pode aguardar no local de destino
que é de 30 dias. Essa seria uma regra geral, o que não impede que contratos
adicionais sejam realizados entre as partes para a extensão de sua validade.
O proprietário, seu representante legal, ou armadores em geral de
embarcações com bandeiras nacional ou internacional, que farão suas inscrições ou
registros nas Capitanias dos Portos e órgãos subordinados - bem como as já inscritas
e registradas-, estão obrigados a contratar “o seguro obrigatório de danos pessoais

27
causados por embarcações ou por suas cargas” (DPEM- Seguro obrigatório de Danos
Pessoais Causados por Embarcações ou por suas Cargas).
A necessidade de adotar seguros para prevenir quanto aos riscos que o
transporte propicia e o interesse de buscar o melhor custo benefício remete os futuros
segurados a contratarem empresas sem consultar a sua idoneidade o que colocará
em risco toda a mercadoria existente. Com o aumento de empresas que buscam
lucros rápidos num mercado em franca expansão, os interesses se voltam a contratos
mal formulados e sem nenhum conhecimento quanto às leis a serem aplicadas.
É na legislação Inglesa que se encontrará a lei mãe para os seguros de
mercadoria marítima e é nela que demais países se influenciarão de modo a legislar
sobre o tema.
Tanto uma quanto outra legislação possuem suas peculiaridades, mas ambas
surgem com propósitos na harmonização dos negócios. O meio de transporte
marítimo destaca-se como sendo os primeiros passos para a expansão e
industrialização dos países. Por esse motivo, os contratos internacionais de seguro
das mercadorias surgem como garantia para as relações comerciais entre as partes.
O comércio marítimo em todos os países do mundo é o grande colaborador para o
amadurecimento econômico e a sua segurança viabiliza amenizar possíveis entraves
que ainda existem nesse mar jurídico globalizado.

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REFERÊNCIAS

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