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Projeto Geométrico: Código Rev
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IP-DE-F00/001 A
EMISSÃO FOLHA
TÍTULO
PROJETO GEOMÉTRICO
ÓRGÃO
DIRETORIA DE ENGENHARIA
PALAVRAS-CHAVE
PR 009866/18/DE/2006
DOCUMENTOS DE REFERÊNCIA
AASHTO. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. Washington DC, American Association
of Highway and Transportation Officials, 2004. 896 p.
OBSERVAÇÕES
Permitida a reprodução parcial ou total, desde que citada a fonte – DER/SP – mantido o texto original e não acrescentando qualquer tipo de propaganda
comercial.
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ÍNDICE
1 RESUMO .......................................................................................................................................3
2 OBJETIVO.....................................................................................................................................3
3 DEFINIÇÕES.................................................................................................................................3
3.1 Veículo de Projeto......................................................................................................................3
3.2 Velocidade de Projeto ................................................................................................................3
3.3 Velocidade Operacional .............................................................................................................4
3.4 Distância de Visibilidade de Parada – DVP...............................................................................4
3.5 Distância de Visibilidade de Ultrapassagem – DVU .................................................................4
3.6 Distância de Visibilidade de Decisão – DVD ............................................................................4
4 FASES DO PROJETO ...................................................................................................................4
4.1 Estudos Preliminares ..................................................................................................................4
4.2 Projeto Básico ............................................................................................................................5
4.3 Projeto Executivo .......................................................................................................................6
5 ELABORAÇÃO DO PROJETO....................................................................................................6
5.1 Classificação Técnica de Vias....................................................................................................6
5.2 Elementos do Projeto .................................................................................................................7
5.3 Elementos e Parâmetros de Projeto............................................................................................8
6 FORMA DE APRESENTAÇÃO.................................................................................................25
6.1 Estudos Preliminares ................................................................................................................25
6.2 Projeto Básico ..........................................................................................................................26
6.3 Projeto Executivo .....................................................................................................................28
7 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS.........................................................................................32
ANEXO A – EXEMPLO DE PLANILHA DE APRESENTAÇÃO DOS VALORES DE
TRANSIÇAO DA SUPERELEVAÇÃO AO LONGO DE UMA CURVA DO
ALINHAMENTO HORIZONTAL ................................................................................33
ANEXO B – EXEMPLO DE NOTA DE SERVIÇO DA PLATAFORMA ACABADA...................35
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1 RESUMO
2 OBJETIVO
3 DEFINIÇÕES
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Consiste na distância mínima de visibilidade que deve estar disponível para a ultrapassagem
em rodovias de uma pista simples com dois sentidos de tráfego, de tal modo que um veículo
possa ultrapassar um outro mais lento com segurança e conforto, sem interferir com a
marcha do veículo que se aproxima na direção oposta.
Consiste na extensão requerida pelos motoristas para que, em locais da via que possam ser
visualmente confusos, eles sejam capazes de:
4 FASES DO PROJETO
- estudos preliminares;
- projeto básico;
- projeto executivo.
Esta fase é prevista apenas para implantação de novas rodovias. Nesse caso, os estudos
preliminares de geometria devem ser desenvolvidos de acordo com instrução de projeto
específica, que também contempla outras especialidades. Em particular, cabe destacar que já
nesta fase sempre devem ser consideradas as condicionantes de ordem ambiental.
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A diretriz de traçado proposta na fase anterior deve ser estudada de maneira mais detalhada
e com maior precisão, visando à consolidação da melhor alternativa para determinação dos
quantitativos de materiais e serviços e orçamento da obra.
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Em todos estes casos, o projeto deve ser apresentado em detalhamento adequado aos seus
objetivos, conforme item 6.2. Deve-se considerar que, na fase seguinte, o projeto será
detalhado em maior profundidade, sem, no entanto, sofrer reformulações mais amplas em
sua concepção básica ou nas principais soluções de engenharia.
Após aprovação do projeto básico, o projeto executivo deve ser elaborado seguindo as
mesmas recomendações e os mesmos parâmetros estabelecidos na fase anterior. A diferença
substancial entre essas duas etapas está no grau de detalhamento, tendo em vista que o
objetivo principal nesta fase é o desenvolvimento do projeto final de engenharia, permitindo
a determinação dos quantitativos e do orçamento da obra com a máxima precisão possível e
o fornecimento de todos os elementos e informações para a implantação da obra.
Além das plantas e perfis, devem ser elaboradas seções transversais e notas de serviço de
plataforma acabada correspondentes, bem como detalhes que se julguem relevantes e que
permitam ao construtor a execução das obras projetadas.
5 ELABORAÇÃO DO PROJETO
O DER/SP adota como referência a classificação técnica de vias de acordo com a tabela a
seguir. Tal classificação deve ser realizada na fase de estudos preliminares, levando em
conta aspectos funcionais e o volume de tráfego previsto. Os conceitos básicos relacionados
com a classificação técnica e funcional das vias são apresentados de forma detalhada no
documento “Notas Técnicas de Projeto Geométrico”.
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O veículo de projeto deve ser selecionado a fim de estabelecer controles de projeto para a
via, condicionando seu dimensionamento geométrico e o de algumas de suas características
estruturais.
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É importante ressaltar que a tabela apresentada pode ter sua aplicação limitada nos casos em
que as características básicas de certos grupos de veículos representativos previstos de
circular na rodovia não encontrarem similaridade com as principais dimensões nela
contidas. Assim, nem sempre as características constantes desta tabela devem ser
diretamente adotadas. Para a seleção adequada do veículo de projeto, deve-se consultar os
conceitos básicos e outras considerações acerca do tema apresentados nas “Notas Técnicas
de Projeto Geométrico”.
A tabela a seguir apresenta os valores a serem adotados para ambas as distâncias, sendo que
os referentes à distância de visibilidade de parada são válidos para rampas horizontais, ou
seja, declividade longitudinal nula. As “Notas Técnicas de Projeto Geométrico” apresentam
valores a serem adotados para diferentes declividades ascendentes e descendentes, bem
como informações mais aprofundadas a respeito dos conceitos envolvidos.
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Tais valores não devem ser confundidos com aqueles fixados especificamente com vistas à
demarcação de sinalização horizontal, cujo objetivo é a determinação dos pontos de início e
término das linhas de proibição de manobras de ultrapassagem. Estes valores são
apresentados no Manual de Sinalização Rodoviária do DER/SP(4).
Além destas distâncias, nos casos em que as expectativas sejam bastante alteradas, ou haja
probabilidade de dúvidas dos motoristas ao receber informações, ou, ainda, haja
probabilidade de erro na tomada de decisão, deve-se levar em conta a denominada distância
de visibilidade de decisão.
Isto ocorre, por exemplo, em locais de interseções onde são requeridas manobras não usuais,
onde há alterações da seção transversal, como nas praças de pedágio e nos trechos de
redução do número de faixas, próximo a áreas de serviço ou instalações similares de apoio
ou em locais com tráfego pesado onde os motoristas recebem informações provenientes de
diversas fontes. Os valores correspondentes chegam a superar, em muitos casos, o dobro dos
valores das distâncias de visibilidade de parada.
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- deve-se partir dos dados de topografia e lançar arcos básicos de circunferência com
desenvolvimento longo, conectando-os com tangentes curtas e espirais de transição.
O número de curvas de desenvolvimento reduzido deve ser tão limitado quanto
possível. Deve-se dar preferência a curvas reversas, minimizando a presença de
curvas sucessivas na mesma direção;
- caso sejam necessárias curvas sucessivas na mesma direção, deve-se avaliar a
possibilidade de substituí-las por uma curva única, de maior desenvolvimento.
Embora seja uma solução a se evitar, pode-se estudar a adoção de curva composta,
desde que não se trate de raios pequenos, evitando-se grande diferença de curvatura
entre os raios. Neste caso, é desejável que o raio maior seja no máximo 1,5 vezes o
raio menor;
- curvas reversas dotadas de curvas de transição devem ter suas extremidades
coincidentes. Curvas circulares simples que se sucedem em sentidos opostos devem
estar separadas por extensões curtas em tangente, a fim de permitir adequada
transição de superelevação;
- deve-se evitar tangentes excessivamente longas, a menos que se trate de regiões
muito planas ou vales onde estas se encaixem naturalmente com a paisagem existente.
Entretanto, no caso específico de rodovias de pista simples, é necessário que o
traçado ofereça condições de visibilidade que permitam ultrapassagem ao longo de
boa parte da rodovia, o que pode tornar necessária a adoção de tangentes
relativamente extensas;
- deve-se evitar o raio mínimo de curvatura para uma dada velocidade de projeto,
sendo sua utilização restrita aos casos em que outras limitações impeçam a adoção de
raios superiores Por outro lado, também devem ser evitados raios muito grandes,
superiores a 5000 m, por prejudicarem a dirigibilidade;
- nos casos em que a utilização de raios pequenos seja inevitável, é desejável que
curvas de raios sucessivamente menores sejam introduzidas, de forma que a curvatura
mais acentuada não se apresente ao condutor de maneira abrupta. Analogamente,
quando houver mudança da velocidade de projeto, é desejável que a geometria
anuncie a alteração de padrão, de modo que tal mudança ocorra gradualmente e não
de maneira abrupta;
- no caso de ângulos centrais pequenos, o desenvolvimento das curvas deve ser
suficiente para evitar a aparência de quebra no alinhamento. Para ângulos centrais de
5º, é desejável extensão de no mínimo 150 m de curva; este valor mínimo deve ser
aumentado em 30 m para cada grau de diminuição do ângulo central;
- é recomendável que as curvas circulares sejam dotadas de curvas de transição, a fim
de facilitar a dirigibilidade e, portanto, permitir condições operacionais mais
favoráveis;
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O raio mínimo de curvatura horizontal deve ser estabelecido levando em conta os valores
máximos admissíveis para a superelevação e para o fator de atrito lateral pneu-pavimento,
conforme tabela a seguir. Estes conceitos são detalhados nas “Notas Técnicas de Projeto
Geométrico”.
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/conclusão
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tende a reduzir a probabilidade de que condutores mais lentos sejam submetidos, por
efeito da força peso, a deslocamentos transversais em direção à parte interna da curva,
o que pode exigir esforços excessivos e afetar a dirigibilidade;
- emáx = 6% em projetos condicionados por urbanização adjacente e freqüentes
interseções, que provoquem redução da velocidade média;
- emáx = 4% em situações extremas, com intensa ocupação do solo adjacente e
reduzida possibilidade para variar as declividades transversais da pista, sem vias
marginais.
Ainda são admissíveis, embora não recomendadas, taxas máximas de superelevação de 10%
e, em casos excepcionais, 12%. Valores superiores a este limite são inadequados, devido a
dificuldades construtivas, de manutenção e operação de veículos lentos.
Para transição da superelevação, deve ser seguida a metodologia preconizada pelo DNER,
detalhada nos itens 5.4.5.1, 5.4.5.2, 5.4.5.3 e 5.4.5.7 do Manual de Projeto Geométrico de
Rodovias Rurais do DNER(1).
As curvas horizontais de transição devem ser adotadas para proporcionar trajetória mais
natural para ser seguida pelos motoristas, de maneira que a aceleração radial a que fica
submetido o veículo aumente ou diminua gradativamente, à medida em que este entre ou
saia da curva horizontal circular.
Ainda assim, existem situações nas quais o uso das curvas horizontais de transição pode ser
dispensado, conforme tabela a seguir.
Tabela 6 – Valores dos Raios Acima dos quais Podem Ser Dispensadas as Curvas de
Transição
V (km/h) 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
R (m) 24 54 95 148 213 290 379 480 592 716 852 1000
(3)
Fonte: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets
Para raios inferiores a estes valores, devem-se observar os critérios da taxa máxima de
variação da aceleração centrífuga, do comprimento mínimo absoluto e da máxima rampa de
superelevação admissível, apresentados no Manual de Projeto Geométrico de Rodovias
Rurais do DNER(1).
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Para os trechos em tangente, a fim de garantir a segurança dos condutores e evitar restrições
visuais que impliquem em redução de velocidade, devem ser atendidos os seguintes
afastamentos mínimos de obstáculos fixos:
Para análise dos trechos em curva, nos quais se pode permitir ou não a realização de
manobras de ultrapassagem, deve-se considerar os aspectos apresentados nas “Notas
Técnicas de Projeto Geométrico”. É importante ressaltar que, em função de reformulações
propostas pela American Association of Highway and Transportation Officials -
AASHTO(3), os gabaritos de curvas horizontais não são simplesmente aqueles que constam
do Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais DNER(1).
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excessivas;
- em trechos longos de rampa, é desejável dispor as rampas mais íngremes na parte
inferior e as mais suaves na parte superior. Alternativamente, pode-se intercalar
rampas íngremes com rampas mais suaves, ao invés de dispor de rampa contínua com
greide ligeiramente inferior ao das rampas íngremes. Esta segunda alternativa aplica-
se a vias com baixas velocidades de projeto;
- deve-se evitar curvas verticais no mesmo sentido, separadas por um curto trecho em
tangente, especialmente curvas côncavas e em rodovias duplicadas;
- nos casos em que houver interseções em nível em trechos onde seja prevista alteração
do greide, é desejável reduzi-lo na própria interseção. Este tipo de alteração do perfil
é favorável para veículos realizando curvas e serve para diminuir o potencial de
acidentes;
- deve-se evitar curvas verticais côncavas em trechos de corte, a não ser que se possa
garantir drenagem adequada.
Como referência básica, é aceitável a adoção dos valores da tabela a seguir. Cabe ressaltar,
entretanto, que eventualmente pode ser mais adequado estabelecer a declividade máxima de
rampa em função da classe funcional da via, da velocidade de projeto adotada ou do tipo de
ocupação no entorno da via. Nestes casos, devem ser consideradas tabelas que constam da
versão mais recente de A Policy on Geometric Design of Highways and Streets(3),
reproduzidas nas “Notas Técnicas de Projeto Geométrico”.
O emprego de trechos com declividade nula, quando o pavimento não apresentar guias, deve
ser limitado ao caso de curvas verticais do alinhamento, na extensão máxima de 30 m, e
desde que a seção transversal apresente caimento, a partir do eixo central da pista, para os
dois lados. Nos trechos em corte, as rampas horizontais introduzem problemas na obtenção
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de inclinações suficientes nos canais de drenagem, os quais devem ter declividade superior a
0,5%.
O greide mínimo nos casos usuais deve ser de 0,5%; entretanto, valores de até 0,35% serão
admissíveis em pavimentos com textura adequada, livres de irregularidades longitudinais e
transversais, com caimento transversal para ambos os lados cuidadosamente executado e
apoiados em subleitos com boa capacidade de suporte.
No caso das curvas verticais côncavas, considera-se a altura de 0,60 m dos faróis, que
iluminam um trecho à frente do veículo com comprimento igual à distância de visibilidade
de parada. Novamente, também deve ser respeitado o critério de comprimento mínimo
absoluto de curvas verticais, fixado como resultante do cálculo L = 0,6 V, com velocidade
expressa em km/h. A Figura 2 apresenta os comprimentos mínimos de curvas verticais
côncavas em função da velocidade de projeto e da diferença algébrica entre greides.
O gabarito vertical deve possibilitar o tráfego de caminhões com altura dentro do limite
legal sob estruturas ou redes aéreas, sem necessidade de alteração de velocidade.
Deve-se adotar gabarito vertical de 5,50 m para rodovias de classes 0 e I, inclusive para os ramos de
interseções. Para outras classes de projeto, o valor de 5,50 m é desejável, mas torna-se admissível a
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redução para até 4,50 m, desde que veículos com gabaritos superiores possam contornar o obstáculo.
Tais valores devem ser assegurados em toda a largura da via
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tal possibilidade deve ser analisada sempre que houver diferença algébrica grande entre as
declividades das rampas e elevados valores de distância de visibilidade. Para tanto, deve-se
traçar o perfil da via e considerar a altura dos olhos do motorista do ônibus ou do caminhão
de 1,80 m e do obstáculo a ser visto de 0,60 m.
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em planta e perfil para as duas pistas; tal possibilidade deve ser sempre avaliada;
- o traçado, em planta e perfil, deve integrar-se ao meio ambiente, harmonizando-se
com a paisagem e aumentando a atratividade cênica de rios, formações rochosas,
parques e outras estruturas.
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5.3.6 Interseções
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Ainda assim, apenas para fins de orientação, devem ser considerados como referência os
valores sugeridos pelo DNER e apresentados na tabela a seguir. As classes de rodovias
foram indicadas com a letra M apenas para diferenciá-las dos casos de implantação.
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Em casos específicos, podem ser adotados valores de projeto que não atendam às premissas
indicadas, desde que aprovados pelo DER/SP ou fiscalizadora.
6 FORMA DE APRESENTAÇÃO
A fase preliminar tem como um de seus produtos a apresentação gráfica do traçado sobre
base aerofotogramétrica, preferencialmente georreferenciada com base em coordenadas
UTM ou, quando for o caso, base cartográfica da Empresa Paulista de Planejamento
Metropolitano S.A. - EMPLASA ou Instituto Geográfico e Cartográfico - IGC do Estado de
São Paulo, em escala 1:5000 ou 1:10000 ou ainda outra julgada conveniente pela
fiscalização.
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Além disso, deve ser apresentado relatório que detalhe as principais condicionantes técnicas
e ambientais para a seleção de traçado, contendo inclusive recomendações a serem
observadas nas fases de elaboração dos projetos básico e executivo, conforme a fiscalização
julgue conveniente.
Todos os documentos devem ser elaborados e emitidos de acordo com as diretrizes das
instruções de projeto de Elaboração e Apresentação de Documentos Técnicos (IP-DE-
A00/001), Codificação de Documentos Técnicos (IP-DE-A00/002) e Elaboração e
Apresentação de Desenhos de Projeto em Meio Digital (IP-DE-A00/003).
Todos os documentos devem ser elaborados e emitidos de acordo com as diretrizes das
instruções de projeto de Elaboração e Apresentação de Documentos Técnicos (IP-DE-
A00/001), Codificação de Documentos Técnicos (IP-DE-A00/002) e Elaboração e
Apresentação de Desenhos de Projeto em Meio Digital (IP-DE-A00/003).
- classificação da rodovia;
- velocidade de projeto;
- superelevação máxima;
- gabarito mínimo vertical;
- largura do canteiro central;
- refúgios e faixas de segurança;
- largura da faixa de rolamento;
- largura do acostamento;
- extensão das vias projetadas;
- raio mínimo de curvatura horizontal;
- rampa máxima em seu perfil;
- valor mínimo de K para curva vertical;
- largura mínima de passeio;
- outras que devem ser justificadas, caso não constem desta instrução.
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Os desenhos do projeto devem ser distribuídos de modo que o eixo apareça na horizontal, se
possível. A flecha indicadora do norte verdadeiro deve ser desenhada, sempre que possível,
no topo direito da prancha.
A via deve ser desenhada de forma que a última estaca de uma prancha ou perfil
longitudinal seja a primeira estaca da prancha seguinte. As linhas de corte devem ser
posicionadas evitando-se, o quanto possível, que as curvas, as interseções importantes, as
concentrações de acidentes topográficos e outros elementos ou detalhes do projeto fiquem
descaracterizados pelos cortes.
Deve-se evitar que as estruturas de obras de arte correntes ou especiais sejam representadas
por partes, em pranchas diferentes. Nenhum acidente topográfico ou serviço proposto deve
aparecer além da linha de corte.
6.2.4 Seções-Tipo
Todos os documentos devem ser elaborados e emitidos de acordo com as diretrizes das
instruções de projeto de Elaboração e Apresentação de Documentos Técnicos (IP-DE-
A00/001), Codificação de Documentos Técnicos (IP-DE-A00/002) e Elaboração e
Apresentação de Desenhos de Projeto em Meio Digital (IP-DE-A00/003).
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- valores da superelevação nas estacas inteiras e nos pontos notáveis, com as curvas
dos trechos de transição de superelevações, apresentados conforme exemplo anexo;
- nota de serviço da plataforma acabada de todas as estacas.
Com relação aos demais elementos das plantas, deve-se observar, além das recomendações
gerais preconizadas para o projeto básico no item 6.2.3 da presente instrução, os seguintes
itens para a perfeita execução das obras:
- superelevação nas estacas inteiras, nos pontos notáveis e nos pontos de 0%, quando
houver variação;
- tabela de curvas dos eixos e das bordas quando necessário, com todos os elementos
das curvas, além das coordenadas e estacas dos pontos notáveis;
- nos narizes arredondados, indicação das coordenadas do centro da curva;
- azimute das tangentes nos eixos;
- localização de solos de baixa capacidade de suporte a serem removidos;
- localização de áreas de apoio, isto é, áreas de empréstimo ou depósito de material
excedente, localizadas dentro da faixa de domínio ou externas. Estas informações
podem ser indicadas em plantas específicas, elaboradas usando até mesmo escalas
distintas do restante do projeto, de acordo com a localização de tais áreas.
O eixo da via projetada deve aparecer aproximadamente em posição horizontal ao longo das
pranchas, com as estacas espaçadas a cada 20 m, crescendo da esquerda para a direita.
Normalmente, a linha base deve ser o eixo da via. Quando a largura da via for variável, será
preciso fornecer várias dimensões para que o construtor possa posicionar corretamente as
bordas do pavimento, as guias, passeios etc.
Nas vias de larguras diferentes, mas uniformes, as dimensões devem ser dadas no começo e
fim de cada trecho, sendo que, nos casos em que trechos de largura constante abranjam toda
a prancha, esta largura deve ser anotada nos lados direito e esquerdo da prancha. Devem-se
fornecer os raios de todas as curvas, inclusive narizes. Os PC e PT devem ser amarrados por
estaca.
O perfil longitudinal deve ser desenhado em faixa reticulada, cujas quadrículas devem ter
0,5 cm de lado em escala natural.
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Se existir um canteiro central com largura variável e linhas base ou linhas de perfis
separadas para cada pista, devem ser desenhados dois perfis diferentes com as respectivas
linhas do terreno.
As porcentagens devem ser fornecidas com precisão de milésimos (0,001), ou seja, décimo
de um porcento, para todas as rampas do greide.
As cotas dos pontos altos e baixos devem ser anotadas na prancha, em suas respectivas
posições.
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As seções transversais devem ser representadas por meio de linhas contínuas, com suas
respectivas estacas devidamente anotadas.
Deve-se tomar cuidado especial para que os eixos das seções centralizem-se numa mesma
coluna.
As cotas de referência devem ser anotadas numa linha grossa vertical, à esquerda de cada
seção transversal.
O terreno deve ser desenhado por meio de linhas tracejadas de traço fino.
Todos os muros, tubulações transversais, estruturas etc. já existentes devem ser desenhados
por linhas tracejadas.
De modo geral, o intervalo entre duas seções transversais consecutivas deve ser de 20 m.
Entretanto, outras seções suplementares podem ser desenhadas para esclarecerem os
elementos existentes ou projetados e para aumentarem a precisão dos cálculos de
terraplenagem.
O gabarito projetado deve ser desenhado depois que o greide e todas as estruturas existentes
estiverem posicionados.
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6.3.6 Seções-Tipo
7 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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/ANEXO A
Permitida a reprodução parcial ou total, desde que citada a fonte – DER/SP – mantido o texto original e não acrescentando qualquer tipo de propaganda
comercial.
CÓDIGO REV.
IP-DE-F00/001 A
EMISSÃO FOLHA
Permitida a reprodução parcial ou total, desde que citada a fonte – DER/SP – mantido o texto original e não acrescentando qualquer tipo de propaganda
comercial.
CÓDIGO REV.
IP-DE-F00/001 A
EMISSÃO FOLHA
ALINHAMENTO HORIZONTAL
SUPERELEVAÇÃO
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/ANEXO B
Permitida a reprodução parcial ou total, desde que citada a fonte – DER/SP – mantido o texto original e não acrescentando qualquer tipo de propaganda
comercial.
CÓDIGO REV.
IP-DE-F00/001 A
EMISSÃO FOLHA
Permitida a reprodução parcial ou total, desde que citada a fonte – DER/SP – mantido o texto original e não acrescentando qualquer tipo de propaganda
comercial.
CÓDIGO REV.
IP-DE-F00/001 A
EMISSÃO FOLHA
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Permitida a reprodução parcial ou total, desde que citada a fonte – DER/SP – mantido o texto original e não acrescentando qualquer tipo de propaganda
comercial.