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MANUAL DO PARTICIPANTE
Revisão: 10
UNIDADE VITÓRIA
UNIDADE MACAÉ Av. Nossa senhora da Penha,
UNIDADE RIO DE JANEIRO
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Rua Teófilo Otoni, 15 - Loja B
Ribeiro, 231 Centro - Plaza,
Centro - Rio de Janeiro/RJ
Macaé/RJ Santa Lúcia – Vitória/ES.
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Seja bem-vindo!
DICAS DE ESTUDO
9. Não se lamentar por não ter estudado ontem. 10. Pronunciar as palavras: "Eu vou estudar duas
Começar agora. Nunca diga "segunda-feira eu páginas", "Vou dominar estas regras agora". Diga
começo”; quer passar? Então comece agora, já! tudo com palavras firmes a si mesmo; uma
proposta firme para o seu subconsciente.
11. Também muitas repetições ajudam a fixar. De 12. Dê aula para alguém. Demonstre uma parte da
tanto ver você se acostuma com o assunto. Reveja matéria para um colega e o colega demonstra a
a matéria sempre; pois a cada revisão pequenos parte dele da matéria para você. Estudar em
problemas não percebidos são resolvidos e outros equipe anima quando há participação e um ajuda o
são melhores fixados. outro a não desistir e assim o estudo pode ir mais
longe.
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CURSO DE MANOBRA E COMBATE A
INCÊNDIO DE AVIAÇÃO - MCIA
CAPITULO 1 - NORMAM 27
1.1.2 Definições
Área de Toque - é a parte da AAFD, com dimensões definidas por uma faixa circular
na cor amarelo que contém o Sinal de Identificação “H”, na qual é recomendado o
toque do helicóptero ao pousar.
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Dano por Objeto Estranho (DOE) - Refere-se a danos causados por objetos que
possam ser aspirados pelos motores ou possam colidir com alguma aeronave.
Designa, de modo geral, esses objetos.
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Setor Livre de Obstáculos (SLO) - é um setor de, no mínimo, 210°, onde não é
permitida a existência de obstáculos acima de 0.25 metros.
1.1.3 Vistorias
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Certificação - a Certificação de Helideque (Anexo 1–J) será emitida pela DPC, com
a validade contando a partir da data de realização da vistoria, desde que não haja
exigência.
A Portaria de Homologação terá validade de três anos, devendo ser emitida com a
mesma validade da Certificação de Helideque expedida pela DPC.
Neste caso, para que o Helideque possa retomar a realização das operações
aéreas, deverá ser submetido a uma nova Vistoria Inicial.
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A tela de proteção não deve ser esticada em demasia, de forma a evitar sua
atuação como trampolim e, caso sejam instaladas vigas laterais e
longitudinais para dar maior resistência à estrutura da tela, estas não devem
possuir formato que possa causar lesões em pessoas que, eventualmente,
venham a ser amparadas pela tela. O projeto ideal deve produzir o efeito de
uma maca, devendo suportar, seguramente, um corpo que caia na tela sem
lhe causar ferimentos;
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Figura 6: Guindaste
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Toda a superfície deverá ser pintada na cor verde escuro ou cinza, com tinta
antiderrapante, e todas as marcações sobre ela deverão ser feitas com
materiais não deslizantes;
O alumínio ser fosco o suficiente para não ofuscar a visão dos pilotos por
reflexão da luminosidade ambiente (ex.: raios solares);
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1.2.5 Drenagem
Todo o Helideque deverá ser provido de sistema de drenagem eficaz que impeça a
formação de poças e que seja capaz de garantir o rápido escoamento de qualquer
líquido combustível para um local seguro. Poderão ser utilizadas calhas, trincanizes
em torno do HELIDEQUE e/ou pontos de drenagem no interior da AAFD.
Os cabos devem:
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Fixação da Rede Antiderrapante - a rede deverá ser fixada com firmeza a elos,
instalados no limite da AAFD, com espaçamento máximo de 2,0m. Não deve ser
possível levantar qualquer parte da rede em mais do que 25 cm acima da superfície
do HELIDEQUE ao aplicar tração vertical com a mão.
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RAIO DAS
CATEGORIA QUANTIDADE MINÍMA
CIRCUNFERÊNCIAS (M)
H1 6 2,5
H2 12 2,5 e 5,0
H3 18 2,5;5,0 e 7,0
Altura das Búricas - os gatos das peias de amarração das aeronaves deverão ser
compatíveis com as búricas e resistir aos esforços originados pelo deslocamento da
maior aeronave para a qual o Helideque estiver homologado, em função do jogo, em
condições de tempo adversas, da plataforma ou da embarcação. As búricas devem
facear o piso do HELIDEQUE. No caso de búricas com elos escamoteáveis, estes
deverão estar rebatidos quando não estiverem em uso.
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Material de Apoio:
Uma balança, com capacidade mínima para 150 kg, colocada nas
proximidades do HELIDEQUE, a fim de pesar pessoal, bagagem ou material a
ser embarcado no helicóptero;
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Figura 15: Comprimento - distância medida da pá do rotor de cauda até a ponta da pá do rotor de vante
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É um setor de 150°, adjacente ao SLO, onde são permitidos obstáculos com alturas
limitadas em relação ao nível do HELIDEQUE. O setor está definido no plano
horizontal coincidente com o plano do HELIDEQUE pelos seguintes limites:
b) Externo:
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O indicador de direção do vento deve ser iluminado por luz branca de modo que,
caso seja necessário operação à noite ou em baixa visibilidade, esteja sempre
visível. O feixe de luz deve ser posicionado de forma a não ofuscar a visão dos
pilotos.
Figura 21: indicador de direção de vento (Biruta) medida padronizada pela NORMAM-27
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Limite da Área de Toque - deverá ser demarcado com uma faixa circular de um
metro de largura, na cor amarela, com a dimensão interna de 0,5D.
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Chevron - figura geométrica pintada na cor preta, na parte externa da faixa que
define o Limite da AAFD, em forma de “V”, onde seu vértice define a origem do SLO.
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As luzes de LED deverão ser posicionadas com espaçamento de, no máximo, 3m,
tangentes à linha limite da AAFD, com tolerância de distância para esta linha de
até 0,50m e com a altura máxima de 0,25m, independentemente do formato do
helideque.
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Luminárias do tipo “tartaruga” podem ser instaladas sobre a linha limite da AAFD,
com a altura máxima de 0,05m.
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No ponto mais alto da plataforma marítima ou da embarcação deve ser instalada luz
de obstáculo fixa omnidirecional e encarnada, com intensidade entre 25 e 200
candelas.
Quando não for possível instalar luzes nos obstáculos e nos pontos de obstrução,
deverão ser utilizados refletores iluminando-os, como solução alternativa.
Os refletores deverão ser posicionados de forma a não ofuscar a visão dos pilotos
por ocasião da realização dos pousos e decolagens. Os refletores devem ser
projetados de forma a produzir uma luminosidade de, no mínimo, dez candelas/m².
Quando não for possível instalar ou quando não existir a iluminação descrita acima,
podem ser usados holofotes para iluminação da área de toque, de tal forma que a
iluminação forneça indicações de profundidade que permitam ao piloto depreender
como está a aproximação do helicóptero. Essas indicações são essenciais para o
posicionamento do helicóptero durante a aproximação final e o pouso.
Os holofotes devem ser adequadamente instalados para garantir que a fonte de luz
não seja diretamente visível pelo piloto em qualquer estágio do pouso. A iluminação
deve ser projetada de forma a fornecer uma iluminação horizontal média de, no
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mínimo, dez candelas com uma taxa de uniformidade de oito para um. Os holofotes
poderão ser controlados pelo ALPH, podendo ser desligados a pedido do piloto.
Luzes de Navegação – Essas luzes estão instaladas na ponta das asas e na cauda.
Tem como objetivo mostrar a quem observa a trajetória percorrida pela aeronave.
Deve ser utilizada sempre em período noturno e diurno e por padrão sempre no lado
esquerdo virá uma luz vermelha e do lado direito uma luz verde, além do uso de
uma luz branca na parte mais afastada da cauda. Então, caso outra aeronave seja
avistada ao longe, enxerga-se um clarão vermelho a sua direita e um verde a sua
esquerda, isso indicará que a outra aeronave está em sentido oposto, ou seja, em
risco de colisão. Já o contrário a esta situação, uma luz vermelha a esquerda e uma
luz verde à direita, indica que o outro avião estará voando no mesmo sentido.
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Luzes Anti-colisão – Existem duas luzes com essa função, a Beacon e o Strobe. A
“Beacon” era utilizada somente para este fim, mas atualmente também indica que
uma aeronave está pronta para acionar os motores ou efetuar o push-back (ser
rebocado por veículo até um ponto de táxi). Devem ser acionadas sempre antes da
partida dos motores e localizam-se uma na parte superior e outra na parte inferior da
fuselagem do avião.
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1.4.1 Propósito
Já, por ocasião das operações aéreas, o helideque das Plataformas Habitadas e das
embarcações deverá estar guarnecido pela Equipe de Manobra e Combate a
Incêndio de Aviação (EMCIA), constituída por:
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Quando existirem pessoas a bordo, a plataforma deverá ter pelo menos uma com
curso de Agente de Lançamento e Pouso de Helicópteros, portando um rádio
transceptor VHF aeronáutico ou marítimo portátil, que opere na frequência de
trafego das aeronaves. As demais não precisam ter o curso de BOMBAV, porém,
necessitam saber utilizar os equipamentos de combate a incêndio. Quando não
existirem pessoas a bordo, as plataformas desabitadas deverão receber pessoal
habilitado ao guarnecimento do helideque.” (item 0706 NORMAM-27).
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Deverão ser apresentados, por ocasião das vistorias nos helideques, os certificados
de habilitação técnica (CHT) dos cursos, do ALPH, dos BOMBAV, do RPM e da
tripulação da Embarcação de Resgate, dentro da validade.
As empresas que desejarem ministrar este curso serão certificadas e poderão ser
auditadas pela DPC.
Os ALPH e BOMBAV terão seus desempenhos avaliados por ocasião das vistorias.
O ALPH deverá:
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O Radioperador deverá:
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Conhecer a NORMAM-27;
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1.4.5 Sanções
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Outras precauções rotineiras que devem ser observadas por todos envolvidos nas
operações aéreas:
Nota: O piloto ascenderá à luz anticolisão sempre que ele decidir que é ou pode vir
a ser perigoso estar no helideque. Este procedimento é, por acordo, padrão na área
do Mar do Norte. Não é padrão em outras áreas. Nestas áreas um sinal manual
pode ser a única indicação que o ALPH pode esperar.
As pás do rotor podem oscilar, e descer a qualquer momento até a altura dos
ombros. Para minimizar o risco, devem-se usar as “áreas seguras” como rotas
de movimentação para o helicóptero. Ninguém deve se aproximar ou se
afastar pelas partes dianteiras e traseiras do helicóptero;
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Objetos soltos, jogados pela força do ar produzido pelas pás do rotor, podem
danificá-las ou ser puxados para dentro dos motores. Não use bonés, não
carregue jornais ou revistas nas mãos, pois, caso se soltem, a turbulência
gerada pelos rotores, podem ser levá-los para áreas perigosas da aeronave.
Eletricidade Estática
Tubo do Pitot
Deve-se ter atenção ao tocar partes da estrutura do helicóptero, para evitar contatos
com o tubo do pitot, o que poderá ocasionar queimaduras e/ou danificar o referido
equipamento.
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Flutuadores
Ventos Fortes
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As informações sobre a segurança do voo devem ser passadas aos passageiros por
meio de “Briefing”, antes de cada embarque, exceto se for à continuação de um voo
realizado nas ultimas 24 horas, num mesmo modelo de aeronave.
Informações do “Briefing”:
Tipo de helicóptero;
Segurança no embarque;
Cintos de segurança;
Balsa do Helicóptero;
Durante o Voo
Nota: Ter atenção para não mexer em chaves cobertas com capas vermelhas,
amarelas ou chaves frenadas.
Cintos de Segurança
Não use pochetes ou outros objetos presos a cintura para não atrapalhar a retirada
do cinto de segurança em uma situação de emergência;
Nas aeronaves dos modelos Bell, S-76 ou Douphin, o Comandante da aeronave
deverá confirmar com o ALPH se todos os passageiros estão com os cintos de
segurança afivelados e se estão portando coletes salva-vidas. Caso positivo, o
auxiliar deverá fechar a porta e verificar se está travada. Para aeronaves de grande
porte, a verificação ficará a cargo do preposto da companhia aérea.
Cinto de 2 pontos:
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Como toda Filosofia, esta não poderia ser diferente, ela é sustentada por oito
princípios básicos que possuem a experiência vivida como base imutável em sua
essência, apesar de sua aplicação estar baseada em constante evolução.
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Como o jogo em que as peças do dominó são dispostas e apenas uma delas é
derrubada, levando as demais a caírem por reação da primeira (Efeito Dominó). Na
realidade, cada uma dessas peças pode ser considerada como um fator contribuinte
que somente gera seu efeito se provocado por um anterior e, em cadeia, provocará
o efeito de outro fator contribuinte.
Nenhum acidente é original uma vez que, ao compararmos uma ocorrência recente
com outra já ocorrida há vários anos sempre poderá ser estabelecida alguma
relação através da semelhança de fatores contribuintes, ou seja, no processo de
formação do acidente.
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Para aqueles que não conhecem, ou não tem consciência dos riscos envolvidos na
atividade e do valor do trabalho de prevenção de acidentes, o estabelecimento de
medidas preventivas pode parecer uma ação restritiva ao desenvolvimento do vôo.
Isso não é verdadeiro uma vez que a prevenção de acidentes pretende pela
obtenção de altos níveis de segurança, estimular o desenvolvimento da atividade
aérea, porém, fazendo-se o que deve ser feito da maneira como foi definido que
deveria ser feito, eliminando-se, assim, ações sem base técnica ou operacional.
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INCÊNDIO DE AVIAÇÃO - MCIA
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A troca de informações visa o bem comum e, por isso, não devem ser criados
obstáculos ao seu desenvolvimento. É preciso considerar que o erro de um é
sempre ensinamento para muitos.
Entretanto, essa ação não deve ser confundida e, portanto, deve ser conduzida de
forma independente das ações especificas de segurança de voo. A punição
disciplinar por causa de um erro pode ser injusta e, portanto, perigosa, por deixar de
considerar o PORQUÊ desse erro que na realidade, vem definir a verdadeira
responsabilidade envolvida. Também, o piloto é o elemento localizado no final da
cadeia de acontecimentos que, muitas vezes, recebe e deve suportar o peso do erro
cometido por outros em época e local anteriores a ele. Por isso, ações punitivas
somente devem ser adotadas se houver indicação clara de culpa.
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Fator Contribuinte
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Aspectos operacionais:
Deficiente instrução;
Deficiente manutenção;
Deficiente julgamento;
Deficiente planejamento;
Pouca experiência;
Deficiente supervisão;
Outros aspectos.
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Por fim, o terceiro conceito está focado no Homem, que executa a atividade, opera a
máquina, dirige o pessoal, planeja, supervisiona e sofre influências externas do meio
em que está inserido, da família, dos amigos, do chefe e dos chefiados.
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1. Motivação
2. Educação e Treinamento
3. Supervisão
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Programa que gerencia o reporte voluntário de uma situação potencial de risco para
a Segurança Operacional.
Qualquer pessoa, que identificar uma situação potencial de perigo ou que dela tiver
conhecimento, poderá reportá-la através de um RELPREV.
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Compete aos ASV’s das Empresas Operadoras darem o devido tratamento nos
relatórios originados nas suas respectivas empresas ou àqueles emitidos por
profissionais da Petrobras ou dos demais usuários dos sistemas referentes às suas
operações.
Todo Relatório de Prevenção originado no sistema deve ter a sua divulgação plena
em todo território nacional onde a Petrobras executa atividade similar, no sentido de
que a percepção quanto ao assunto tratado seja ampliada em todas as áreas.
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Considerando que a maioria dos acidentes são causados por vários fatores e que
um ou todos eles podem ser detectados e eliminados, quebrando-se assim o ELO
EM CADEIA determinante do acidente. As VISTORIAS constituem excelente
ferramenta à disposição dos responsáveis pela segurança de voo.
A qualquer momento em que a Petrobras E&P achar necessário, poderá criar uma
comissão interna para realização de vistoria SIPAER nas operadoras que se
encontrem com equipamentos operando no sistema.
Atividades Promocionais
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A PETROBRAS - E&P deve realizar pelo menos uma reunião regional de Segurança
de Vôo a cada dois meses e uma trimestral a nível Nacional, com pelo menos um
representante de cada elo SIPAER envolvido, desenvolvendo, divulgando e
doutrinando todas as questões relativas à melhoria dos processos e criação /
mudança dos procedimentos adotados, visando única e exclusivamente, a
segurança de voo das operações aéreas da empresa em conformidade com as
Normas do Sistema do Comando da Aeronáutica - NSCA.
Atividades Educativas
São eventos, tais como aulas, palestras e treinamentos, destinados a todos aqueles
envolvidos com a atividade aérea que transmitem conhecimentos a respeito de
assuntos afetos à Segurança Operacional.
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Subprogramas
Trapos; Ferramentas;
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Custo com DOE: Os custos causados por FOD/DOE em termos de reparo, troca
prematura de peças e tempo da aeronave indisponível para voo, mais custo direto
com peças, mão de obra, seguro, atrasos, etc. Demonstram custo total elevado em
relação ao dano. Sem contar um prejuízo incalculável em relação aos danos
causados a vida humana.
Prevenção de DOE:
Através de divulgação;
Motivação;
Conscientização;
Disciplina;
O DOE deve ser tratado como alto risco de provocar acidente grave e que na
maioria das vezes só depende de você eliminá-lo. Cabendo à equipe MCIA, antes
da liberação do pouso certificar-se se não existem objetos nas proximidades do
HELIDEQUE que possa causar um DOE.
Nota: É importante lembrar que, embora o termo DOE sugira que objetos causam os
problemas, de fato a causa dos danos é o erro ou o descuido de pessoas e não os
objetos em si só.
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Conservação da Audição
É necessário:
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O atendimento aos feridos deve ser planejado de forma a atender a essa aeronave
com a sua lotação máxima. O PEA/PRE deve levar em consideração o pessoal
disponível na unidade nas situações de rotina.
A partir dessas informações deverá ser acionado o PEA/PRE da unidade que estiver
em comunicação com essa aeronave.
1) Urgência:
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2) Socorro
a) Fases de Emergência:
Procedimentos:
II. Quando uma aeronave autorizada a pousar, não o fizer dentro dos 5 (cinco)
minutos seguintes à hora prevista para pouso e não se restabelecer a
comunicação com a aeronave;
IV. Quando se souber ou se suspeitar que uma aeronave esteja sendo objeto de
interferência ilícita.
Procedimentos:
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Procedimentos:
Todo PEA deve enfatizar que qualquer atraso na notificação das fases de
emergência é inaceitável, uma vez que esse retardo reduz a probabilidade de
resgatar, com vida, eventuais vítimas de um acidente aeronáutico.
b) Comunicação do acidente:
1) Tipo de ocorrência;
2) Modelo do helicóptero;
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e) Triagem de feridos:
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Tratamento à vítima fatal - o corpo, ao ser retirado, deverá ser identificado com a
indicação do local onde se encontrava na aeronave acidentada ou nos seus
destroços, bem como o registro do seu estado geral. Deve ser colocado em saco de
despojo evitando que fique à vista das pessoas, principalmente dos sobreviventes. A
identificação do corpo deve ter início tão logo seja possível, permitindo o adequado
prosseguimento dos trâmites legais, bem como a prestação das informações
pertinentes.
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Informações iniciais:
b) Localização do acidente;
Após uma ocorrência aeronáutica no helideque, a unidade pode ter que lidar com a
eventual necessidade de liberar imediatamente o local de pouso, para que outra
aeronave em emergência realize um pouso imediato no mesmo local ou para apoio.
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a) Os riscos que possam advir para o helideque, da não remoção dos destroços;
b) O potencial de degradação que esses destroços possam vir a sofrer por não
terem sido recolhidos a um local abrigado até o início da investigação; e
ATUALIZAÇÃO
O PEA deverá ser atualizado sempre que for detectada qualquer deficiência, durante
a aplicação do exercício simulado, na resposta de cada serviço participante nos
procedimentos estabelecidos; ou em atendimento à emergência real; ou quando
ocorrer alguma alteração nos seguintes aspectos:
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Um helicóptero tem a capacidade de ficar parado no ar, voar para trás e para os
lados sem cair. Tudo isso acontece devido à aerodinâmica da aeronave, a qual é
aplicada para o estudo do voo das aeronaves “mais pesadas que o ar”. Utiliza-se
também para descrever o movimento das aeronaves mais leves que o ar. Ex.:
(balões).
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A sustentação é obtida por meio do perfil aerodinâmico das asas, juntamente com
outros fatores contribuintes que podem aumentar a sustentação como: ângulo de
ataque, velocidade do ar, tamanho da asa e densidade do ar.
A asa (pá) de um helicóptero produz um ângulo em encontro com o ar, fazendo com
que este seja mais rápido na superfície superior do que na superfície inferior. Logo a
pressão do ar diminui na parte superior, resultando na sustentação.
O ângulo de ataque é o ângulo formado pelo perfil com a direção do vento relativo.
Quanto maior for o ângulo de ataque aplicado maior será a sustentação. Mas com a
aplicação de um ângulo de ataque muito elevado, o ar não fluirá pela parte superior
da asa, ocasionando turbilhonamento e perda de sustentação.
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Assim como acontece com o peso, cada parte da aeronave contribui para uma única
força de sustentação, sendo a maior parte, gerada pelas asas. A sustentação da
aeronave funciona como se atuasse num único ponto, chamado centro de pressão.
Tração é a força que atua impelindo a aeronave para frente. É produzida quando da
inclinação do disco do rotor principal na direção em que se deseja movimentar a
aeronave. A força de tração deve ser maior que a força de arrasto. Se as duas
forças forem iguais, o helicóptero fará um voo pairado. Adquire-se a tração através
de uma hélice, um motor à reação ou um motor de foguete.
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Podemos afirmar que os pedais servem para controlar o rotor da cauda, responsável
pelos movimentos no eixo do helicóptero, não permitindo que o mesmo gire no
sentido do rotor principal.
Quase todos os ajustes que se faz em um dos comandos de voo produzem efeitos
que requerem compensações nos outros comandos.
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Quando não há o retorno por igual desse fluxo de ar na área de vetoração do rotor
principal, poderá ocorrer uma falta de estabilidade na aeronave e ocasionar uma
perda de sustentação. Exemplo:
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O navio possui certa trepidação que lhe é peculiar, sendo sentida por todos os
conveses e seções. Assim sendo, também o convés de voo possui uma determinada
trepidação (frequência). O helicóptero, tanto em voo quanto no solo, também possui
sua frequência própria, Quando no solo (e isto inclui os conveses e plataformas de
voo), algo curioso, mas não tão raro, pode ocorrer, com as trepidações (ou
vibrações) da aeronave e do navio, que são o “casamento” (soma) destas
frequências, inofensivas quando separadas, passam a causar uma trepidação
crescente e incontrolável após certo tempo e caso não sejam tomadas às
providências cabíveis, poderão causar a total destruição da aeronave.
O CÍCLICO tem que ficar na posição todo para frente, para que o nariz do
helicóptero incline para frente, fazendo-o descer e ganhar velocidade (é o que
precisam para efetuar um bom pouso) alarmes irão tocar e o COLETIVO, terá que
ficar todo pra baixo, para contribuir com o aumento de velocidade, diminuindo o
ângulo de ataque da pá de sustentação (Rotor principal), quando próximo do solo, o
piloto irá puxar ambas os manches para trás, para reduzir e ganhar sustentação,
fazendo com que o aparelho suba e desça relativamente bem, isto é dar “flaire”.
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Agente extintor é todo material que aplicado ao incêndio interfere em sua reação
química, provocando uma descontinuidade, e alterando as condições para que haja
fogo. Estes Agentes podem ser encontrados nos estados líquidos, gasosos ou
sólidos.
Água;
Espuma;
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Halon;
NAF - Não condutor elétrico, baixa toxicidade, não residual, não inflamável.
Indicado para extinção em áreas ocupadas e por ser considerado um Agente
Limpo (não deixa resíduos e não prejudica a camada de ozônio) é
considerado ideal para extinção em áreas que possuam equipamentos
eletrônicos (substituto do Halon).
SIM SIM
C NÃO NÃO
Bom Excelente
PQS
D NÃO NÃO NÃO
Especial
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PQS
K NÃO NÃO RESFRIA
Especial
Visão Prevencionista
Quem se dedica à prevenção, sabe que nada acontece por acaso no universo, muito
menos o que costumamos chamar de acidente. Todo acidente têm uma causa
definida, por mais imprevisível que pareça ser.
Precisamos estar atentos a tudo que está em nossa volta, uma visão holística ao
cenário que nos circunda nos possibilita antecipar aos desvios de conduta que,
normalmente, ocasionam os grandes acidentes.
Planejamento;
Conhecimento de riscos;
Vigilância;
Teoria do fogo
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Triângulo do Fogo
Tetraedro do Fogo
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Tipos de combustão
Propagação de calor
1. Condução:
2. Convecção:
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3. Irradiação:
Constituição Física;
Natureza do combustível.
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Tendo por base o seu estado físico, o combustível classifica-se em sólido, líquido e
gasoso.
Métodos de extinção
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Por mais precauções que se tome e por mais rígidos que sejam os padrões de
manutenção e segurança adotados, o helicóptero, como qualquer outro engenho
mecânico, acha-se sujeito a falhas, as quais somadas também às decorrentes de
fator humano podem gerar acidentes de grandes consequências.
01 ALPH e 03 BOMBAVs.
01 ALPH e 02 BOMBAVs.
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Até o presente momento o agente mais usado, adequado e eficaz para extinguir
incêndio em helicópteros, é a espuma, por sua ação de abafamento e resfriamento.
Deve ser empregada em grande quantidade e de maneira que seja formada uma
espécie de colchão em torno do helicóptero.
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Deve-se ter atenção quando for combater o incêndio com PQS, pois o mesmo é
facilmente afetado pelas condições do vento, pois os vapores inflamáveis do
combustível derramados podem escapar através do pó, e permitir uma possível re-
ignição.
Esta fase possui no que diz respeito à análise do cenário para que a equipe
possa tomar decisões eficientes, planejado de forma rápida e objetiva o
material adequado para aproximação do Helicóptero, avaliação da(s) vítima(s)
e medidas de imobilização e transporte.
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Considerações gerais
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Qualquer trabalho para ser bem sucedido necessita que determinadas condições
básicas sejam observadas, principalmente o trabalho da equipe de combate a
incêndio, que é desenvolvido sob tensões físicas e emocionais. Portanto é essencial
que se tenha estabelecido um Plano de Segurança e Combate a Incêndio que
inclua: Organização, Instrução, Treinamento e Manutenção do Material.
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Observações:
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No caso da utilização do sistema pop-up spray / sprinklers, este deverá ser dotado
de duas linhas de mangueira, com comprimento suficiente para alcançar qualquer
parte do helideque, de modo a permitir o acesso ao interior do helicóptero ou que
substitua o sistema em caso de falha. Tais mangueiras poderão ser equipadas com
bicos, ligadas ao sistema gerador de espuma, ou alternativamente com aplicador
manual de espuma com utilização de bombonas.
Esguicho Regulável
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Divisor ou Derivante
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Em camadas (zigzag)
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Extintores de pó químico
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Conforme NORMAM 27, nas imediações dos helideques devem estar providos de
ferramentas e material de apoio e salvamento, que serão armazenados em armários
pintados de vermelho, adequadamente sinalizados, próximos ao helideque e
devidamente protegidos do sol e da chuva. O local escolhido deve permitir, em caso
de acidente, que os materiais sejam deslocados para o helideque imediatamente.
Sinais vitais
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NÚMERO INTERPRETAÇÃO
60 a 100 Normal
< 60 Lento (Bradicardia)
>= 100 Rápido (Taquicardia)
100 - 150 Emergência (Acidentado)
> 150 Procurar Médico Rápido
Como regra geral, sempre que os batimentos cardíacos forem menores que 50 ou
maiores que 120 por minuto, algo seriamente errado está acontecendo com o
paciente.
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NÚMERO INTERPRETAÇÃO
Queimaduras térmicas
Fogo, vapor, líquidos superaquecidos (óleos, água fervente, fluídos, etc.), gelo.
O que fazer:
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Não aplicar produtos como: pasta de dente, óleo, margarina, café, açúcar,
água sanitária, vinagre, etc., ou pomadas sem orientação médica.
Sinais e sintomas:
Escarro enegrecido;
Rouquidão ou estridor;
Tosse ou dispnéia;
História de inconsciência;
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O que fazer:
Proteja-se da exposição;
Queimaduras elétricas
O que fazer:
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Grau de queimaduras
2º grau: envolve a epiderme e derme. Bolhas sobre a pele vermelha, dor mais
intensa.
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Ressuscitação cardiopulmonar
Parada cardiorrespiratória
Sinais e sintomas
A pessoa fica muito pálida, com lábios descorados, devido a seu sangue não
esta circulando e sua respiração estará fraca ou mesmo imperceptível;
Primeiros socorros
Iniciar a RCP.
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Cansaço extremo;
São procedimentos feitos para se manter as condições mínimas de uma vítima, para
que se tenha uma chance de sobrevivência após um evento traumatico que traga
riscos direto para sua vida.
Avaliação da Vítima
C = compressão.
B = boa ventilação.
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Como agir:
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Classificação da Fratura:
Aberta: Quando o osso atravessa a pele. Estas são as mais graves devido a
sua maior perda sanguínea.
Fraturas de Costelas:
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Sinais e sintomas:
Edema no local;
Primeiros socorros:
Nas eviscerações, o socorrista deve proteger as vísceras com pano limpo embebido
em soro fisiológico.
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Hemorragias
Pulso Fraco;
Palidez intensa;
Sede;
Tontura;
Perda da consciência.
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Compressão direta;
Não remover ataduras encharcadas de sangue (aplicar uma nova por cima);
Amputação traumática
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Cuidados:
Ferimentos na Cabeça:
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Primeiros socorros:
Se não houver suspeita de lesão na coluna, eleve sua cabeça e seus ombros
um pouco, colocando por baixo um travesseiro. Colocá-la na posição lateral
de segurança.
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Traumatismo Raquimedular
São ferimentos penetrantes como tiros, facas, que produzem lesão na medula
espinhal que ocorre por penetração ou mesmo por compressão e às vezes
combinadas com hemorragia da medula. Deslocamento e fraturas de vértebras
podem produzir contusões, lacerações e a conseqüência geralmente é a invalidez
permanente.
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Primeiros socorros:
Sinais e sintomas:
Edema local;
Deformidade da articulação;
Primeiros socorros:
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Contusão - é uma lesão traumática aguda, sem corte, decorrente de trauma direto
aos tecidos moles e que provoca dor e edema.
Podemos citar como exemplos, chutar uma bola de mau jeito, pisar em falso, etc. A
entorse é mais comum nas articulações do tornozelo, joelho, punho e quadril.
Sinais e sintomas:
Inchaço local.
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Primeiros socorros:
Imobilizar a articulação;
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Macas: Existem vários modelos de macas. Deverá ser usado em conjunto com o
imobilizador lateral de cabeça, colar cervical e tirantes de fixação.
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Rolamento de 90° - indicado para vítimas está em decúbito dorsal (barriga para
cima).
A uma segunda ordem, os carregadores saem com o pé que está mais perto
da maca dando passos curtos;
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1) Em casos de acidentes,
verifique se as pernas estão
liberadas. Segurando no
antebraço (punho) entre as
axilas, gire a vítima 45º.
2) Executar a posição da
manobra.
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Figura 145: Maca para resgate aéreo. Figura 146: Resgate aéreo.
O resgate de vítimas será definido pelo recurso que melhor e mais rápido possa
atender.
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Antes da remoção:
CAB;
Hemostasia;
Ajuda de pessoas;
Cadeira;
Tábua;
OBS: A vítima só deve ser transportada quando houver risco iminente no local ou
quando a mesma estiver totalmente imobilizada e estabilizada.
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Informar ao piloto pelo rádio ou com sinais manuais que o helideque está
pronto para a decolagem.
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Nas operações com helicópteros a bordo, normalmente tudo corre bem, porém é
possível ocorrer um acidente a qualquer instante, e somente o correto emprego dos
procedimentos previstos nos planos de ação, poderá contribuir para uma resposta
imediata e eficiente dos setores envolvidos nas operações.
Crash no helideque:
Homem ao mar:
Helideque obstruído:
Fogo na partida:
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Perda de comunicações
Passageiros:
Bagagem:
Nas operações com aeronave dos modelos Bell, S-76 ou Dauphin, um auxiliar
(BOMBAV) deverá abrir o porta bagagens, retirar as bagagens, com auxilio de outro,
enfileirá-las na lateral da aeronave no sentido perpendicular. Após a retirada das
bagagens, solicitará aos passageiros que saiam da aeronave, recolham sua
respectiva bagagem e se dirijam a recepção.
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Nas operações com aeronaves dos modelos Bell, S-76 ou Dauphin, um auxiliar
deverá condicionar as bagagens e fechar o bagageiro.
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É requisito legal que as aeronaves registradas para o transporte ou táxi aéreo sejam
signatárias das instruções emitidas pela IATA para cargas e bagagens perigosas de
acordo com a IAC153-1001 (Instrução de Aviação Civil).
Os objetos pessoais são limitados aos itens permitidos pelo operador, embasado
nas normas regulamentadoras, que emite uma lista de tudo o que pode ser restrito
ou permitido ser transportado pelo helicóptero para a instalação offshore. Ex.: álcool,
armas, isqueiros, recipientes pressurizados ou aerossóis, etc.
CLASSE 1: Explosivos;
CLASSE 2: Gases;
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Classe 1
Classe 2
Classe 3
Classe 4
Classe 5
Classe 6
Classe 7
Classe 8 Classe 9
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6.3.5 Identificação
Para prevenir danos que possam se agravar durante o voo é mandatório observar
durante o carregamento se a embalagem não está danificada, e que não existe
evidências de vazamento ou fumaça.
Não se deve fazer carregamento de caixas danificadas, nesse caso deve-se separá-
las em algum lugar seguro e arejado e informar a um membro da tripulação do
helicóptero.
Em caso de contatos com a pele ou roupas (exceto classe 7), remova a peça de
roupa imediatamente e lave em água corrente as partes do corpo atingidas por um
período aproximado de 15 minutos, e não esfregue a pele. Consulte um médico
imediatamente.
Deve-se ter especial atenção com a carga declarada como descrição geral. O
responsável pelo embarque deverá conhecer a classe do produto e certificar-se que
não se trata de produto perigos omitido na declaração. Ex.: Aparelhagem de
respiração artificial, medicamentos, etc.
6.3.9 Compatibilidade
Embalagens que contenham substâncias que podem reagir perigosamente entre si,
não podem sob nenhuma condição, serem armazenadas próximas umas das outras
na aeronave, devido o risco de reação entre si. Todas e quaisquer cargas perigosas
incompatíveis devem ser separadas. A todo o momento devem ser levadas em
consideração as “restrições de carregamento misto”.
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Quadro 10: Procedimento de abastecimento de aeronave
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Complementos do combustível
NOTA: No Anexo lll desta apostila estará disponível para consulta a Ficha de
informação de Segurança de Produto Químico – FISPQ, QAV-1.
6.4.2 Contaminantes
Precipitação de orvalho;
Desgaseificação de tanques.
Dois tipos de análises são realizadas para atestar a qualidade do combustível antes
do abastecimento da aeronave: Análise visual e Análise química.
a) Análise Visual:
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Figura 159: Teste límpido e transparente - é possível detectar dois tipos de contaminantes: partículas sólidas e
água
b) Análise química
Os kits de detecção são desenvolvidos para mostrar uma alteração positiva de cor, e
confirmar a presença de água suspensa com uma concentração de 30 PPM ou
menor. Pessoas daltônicas não devem conduzir esses testes, devido à necessidade
da verificação minuciosa dos contrastes comparativos de cores.
Kits Químicos:
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c) Medidas de Segurança
Rotas de fuga: Deve haver uma “rota de fuga” desobstruída, que permita uma
retirada rápida dos equipamentos e imediata evacuação das pessoas, em caso de
emergência.
d) Saúde e segurança:
Deve-se ter muita atenção durante o manuseio com combustível, para evitar
sérios danos à saúde;
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a) Ferramentas
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Dois corta-cinto; e
b) Material de Apoio
Uma balança com capacidade mínima para 150kg, com certificado de aferição
válido, colocada nas proximidades do helideque, a fim de pesar as pessoas,
as bagagens ou materiais a serem embarcados na aeronave;
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Protetor auricular;
Capacete de bombeiro;
Luvas de bombeiro;
Botas de bombeiro.
d) Material de salvamento
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Peiamento
Agilidade;
Eficiência no peiamento.
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Calços
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Generalidades
Saídas de Emergência
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Modelos de Helicópteros
Especificação:
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Especificação:
Especificação:
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Especificação:
Especificação:
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INCÊNDIO DE AVIAÇÃO - MCIA
Para uma boa comunicação visual, é necessário que os sinais sejam feitos nítidos e
pausadamente.
Nota: Esse tipo de sinalização manual foi padronizada em outubro de 1995 pela
AAC (Autoridade de Aviação Civil) e reconhecida pelo comando da Aeronáutica
através do ICA 100-12, revisão de junho/1999.
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ALPH: Em pé, braço direito com a mão aberta na altura do pescoço. Faça
movimentos na horizontal no sentido do braço. O braço esquerdo mantido ao lado
da perna esquerda.
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INCÊNDIO DE AVIAÇÃO - MCIA
ALPH: Em pé, com os braços estendidos sobre a cabeça com as mãos abertas e
palmas voltadas para frente. Fazer movimentos, cruzando os antebraços formando
um “X” sobre a cabeça. É preciso posicionar-se no centro do HELIDEQUE,
indicando a impossibilidade de pouso.
Piloto: Deve mostrar uma das mãos fazendo o movimento de “PARE” (como o de
um policial).
Fogo no motor: Mãos para fora, palmas para cima com ágeis movimentos de
abano. Uma ação será tomada se o piloto repetir o sinal.
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CURSO DE MANOBRA E COMBATE A
INCÊNDIO DE AVIAÇÃO - MCIA
ALPH: Braços estendidos na horizontal com as palmas das mãos voltadas para
baixo.
Pousar
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CURSO DE MANOBRA E COMBATE A
INCÊNDIO DE AVIAÇÃO - MCIA
Subir
ALPH: Braços estendidos na horizontal com as mãos abertas e palma voltada para
cima, realizando movimentos para cima e para baixo, até as palmas das mãos se
tocarem sobre a cabeça. Este sinal também pode ser usado para “Suba! Não
Pouse!”.
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CURSO DE MANOBRA E COMBATE A
INCÊNDIO DE AVIAÇÃO - MCIA
Descer
ALPH: Braços estendidos na horizontal com as mãos abertas e palma voltada para
baixo, realizando movimentos para baixo e para cima, até as palmas das mãos
tocarem as pernas na lateral.
Boa Aproximação
ALPH: Braços estendidos sobre a cabeça com as mãos abertas e palmas voltada
para frente.
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INCÊNDIO DE AVIAÇÃO - MCIA
Lançamento da Aeronave
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CURSO DE MANOBRA E COMBATE A
INCÊNDIO DE AVIAÇÃO - MCIA
ALPH: Mãos fechadas com os polegares estendidos e braços esticados para baixo.
Para o movimento de colocação de calços, colocar os polegares apontando para
dentro. Faça movimentos horizontais de dentro para fora, unindo as mãos. Para o
movimento de retirada, basta repetir o mesmo movimento, só invertendo a direção
dos polegares (apontando para fora).
Recuo da Aeronave
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CURSO DE MANOBRA E COMBATE A
INCÊNDIO DE AVIAÇÃO - MCIA
A sala de rádio deve ser homologada como EPTA categoria “M”, em conformidade
com a Norma ICA em vigor, e o radioperador deve ter formação específica.
Temperatura ambiente;
Prontificação do HELIDEQUE;
Situação do tempo;
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INCÊNDIO DE AVIAÇÃO - MCIA
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INCÊNDIO DE AVIAÇÃO - MCIA
Avisos
Mensagens de rádio;
Sinais luminosos;
Voz.
Número Pronúncia
5000 Cinco mil
Horas:
Exemplo:
Quadro 17: Exemplo de Direção e Velocidade do vento
INFORMAÇÃO PRONÚNCIA
Vento 220º/10kt Vento dois dois zero graus, Uno zero nós
Vento 160º/15kt Vento uno meia zero graus, Uno cinco nós
Entendimento da Mensagem:
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INCÊNDIO DE AVIAÇÃO - MCIA
Emergências:
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INCÊNDIO DE AVIAÇÃO - MCIA
Natureza do problema;
Posição presente;
Altura da aeronave;
Destino;
Velocidade;
Intenções do comandante;
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INCÊNDIO DE AVIAÇÃO - MCIA
Nitrogênio - 78,08%
Oxigênio - 20,95%
Argônio - 0,93%
Neônio - 0,0018%
Hélio - 0,000524%
Criptônio - 0,0001%
Hidrogênio - 0,00005%
Xenônio - 0,0000087%
Vapor-d’água;
Impurezas.
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CURSO DE MANOBRA E COMBATE A
INCÊNDIO DE AVIAÇÃO - MCIA
Aquecimento da atmosfera:
Uma vez aquecida, a Terra passa a funcionar como um irradiador de calor. O ar, que
era quase transparente às irradiações de ondas curtas do Sol, absorve quase que
totalmente as irradiações de ondas longas da Terra, aquecendo-se gradativamente,
de baixo para cima.
Advecção: que é a transferência horizontal de calor de região para região, por meio
dos ventos.
Pressão;
Temperatura;
Umidade;
Ventos;
Nuvens;
Visibilidade;
Precipitação.
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INCÊNDIO DE AVIAÇÃO - MCIA
Basicamente, a subida do ar que dá origem às nuvens pode ser causada por três
mecanismos distintos:
O topo das nuvens deste tipo marcam o limite das correntes verticais que as
produziram e a base das nuvens cumuliformes está, em geral, abaixo de 1.500
metros, pois, raramente, o teor de umidade é tão baixo que permita que o ar seja
elevado até esta altitude sem haver condensação.
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INCÊNDIO DE AVIAÇÃO - MCIA
Cumulonimbus.
A nebulosidade mais intensa ocorre nas regiões mais quentes, onde a evaporação é
mais notável.
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INCÊNDIO DE AVIAÇÃO - MCIA
A água tem um grau de calor específico maior que o do ar. Por isso, é freqüente a
ocorrência do nevoeiro de vapor no inverno. Podemos citar, como exemplo, a
ocorrência de nevoeiro no inverno, na Baía de Guanabara.
Resfriamento conveniente;
Frias: diz-se que uma frente é fria quando a massa de ar que avança é mais fria do
que a que se encontra em determinada região, isto é, a massa de ar frio se desloca
para substituir uma massa de ar quente na superfície.
O ar quente, mais leve, sobe quando empurrado pelo ar frio, formando na frente fria
uma rampa abrupta, com inclinação forte.
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CURSO DE MANOBRA E COMBATE A
INCÊNDIO DE AVIAÇÃO - MCIA
Assim, a faixa de mau tempo associada a uma frente fria é, em geral, mais estreita,
embora mais rigorosa, do que a de uma frente quente.
Uma frente fria secundária resulta de uma massa de ar frio que se desenvolve na
retaguarda de uma frente fria principal, em virtude da alta velocidade com que se
desloca a frente principal ou em consequência do surgimento de uma ramificação
fria de uma grande oclusão.
Na região que precede a frente quente, vai ocorrendo uma lenta queda de pressão
atmosférica, com o desenvolvimento de nuvens altas (cirrus, cirrocumulus,
cirrostratus), com cirrus presentes até cerca de 500 km adiante da frente.
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INCÊNDIO DE AVIAÇÃO - MCIA
Oclusas: uma frente oclusa é formada quando uma frente fria alcança uma frente
quente e uma das duas frentes, quente ou fria, deixa de ter contato com o solo, para
elevar-se sobre a superfície da outra.
A frente oclusa, assim, é proveniente do encontro de uma frente fria com uma frente
quente; as frentes oclusas estão, em geral, associadas às circulações ciclônicas. Na
região em que se forma a oclusão, observa-se a existência de três massas de ar de
natureza diferente: uma quente, uma fria e uma terceira mais fria ou mais quente do
que as outras duas.
A oclusão pode ser tipo frente fria (oclusão tipo fria), ou tipo frente quente (oclusão
tipo quente).
Na frente oclusa fria, o ar atrás da frente fria é mais frio que o ar fresco adiante da
frente quente. À medida que a oclusão progride, o ar frio e denso desloca todo o ar
que se encontra na trajetória da frente fria. O ar quente, literalmente apanhado entre
duas massas de ar frio, é impelido rapidamente para cima.
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CURSO DE MANOBRA E COMBATE A
INCÊNDIO DE AVIAÇÃO - MCIA
Na frente oclusa quente, o ar adiante da frente quente é mais frio e mais denso
que o ar fresco por trás da frente fria. Este ar, que se move mais rápido, empurrando
a frente fria, é mais leve e, então, sobe sobre o ar (mais frio) que está por baixo da
frente quente. O tempo de frente quente será seguido por tempo de frente fria, como
em toda as oclusões.
Assim, o tempo associado às oclusões tem características tanto das frentes quentes
como das frentes frias. As condições de tempo mudam rapidamente nas oclusões e
são, em geral, muito severas durante as etapas iniciais do seu desenvolvimento.
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CURSO DE MANOBRA E COMBATE A
INCÊNDIO DE AVIAÇÃO - MCIA
O tempo associado com as frentes estacionárias pode ser igual a uma frente fria,
igual a uma frente quente, ou somente um cinturão de nuvens cumuliformes,
dependendo do histórico da frente, do contraste de temperatura, da direção dos
ventos, etc.
FRENTE FRIA
FRENTE QUENTE
FRENTE ESTACIONÁRIA
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INCÊNDIO DE AVIAÇÃO - MCIA
Atividade frontal;
Influência topográfica;
Convergência; e
Tais processos permitem classificar as trovoadas, de acordo com a forma pela qual
a ascensão inicial do ar é realizada, em:
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INCÊNDIO DE AVIAÇÃO - MCIA
O radar pode mostrar áreas de granizo, que devem ser evitadas. As áreas que
contêm granizo normalmente apresentam coloração esverdeada.
Turbulência: por definição, é a agitação vertical das moléculas de ar. Esta agitação
provocará um voo desconfortável, pois a aeronave tem sua altitude alterada
seguidamente, o que provoca variações em sua sustentação. A turbulência pode,
também, tornar o controle da aeronave muito difícil e, em casos extremos, resultar
em avaria estrutural.
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CURSO DE MANOBRA E COMBATE A
INCÊNDIO DE AVIAÇÃO - MCIA
Térmico;
Frontal;
Mecânico;
Por vezes, a nuvem de poeira atinge tal densidade que torna necessária a
iluminação artificial em pleno dia; a poeira que assim se eleva compõe-se de
partículas minúsculas, que podem ser levadas através de grandes distâncias.
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INCÊNDIO DE AVIAÇÃO - MCIA
Briefing;
Briefing;
Briefing;
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ANEXO I
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ANEXO II
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ANEXO III
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ANEXO IV
ANEXO 1-D
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ANEXO V
ANEXO I-J
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ANEXO VI
ANEXO 1-H
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ANEXO VII
ANEXO 5-F
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ANEXO VIII
ANEXO 5-H
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ANEXO IX
ANEXO 2-A
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ANEXO X
ANEXO 2-B
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ANEXO XI
ANEXO 8-A
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ANEXO XII
ANEXO 8-B
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ANEXO XIII
ANEXO 8-C
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ANEXO XIV
ANEXO 8-D
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TABELA DA ALÍNEA C
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