TCC Análise Segmento Rodoviário Metodologia BIM

INSTITUTO FEDERAL DO ESPÍRITO SANTO
PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU EM ENGENHARIA DE INFRAESTRUTURA

URBANA
NILTON VALÉRIO ROSA VALADÃO
ANÁLISE DE SEGMENTO RODOVIÁRIO COM UTILIZAÇÃO DA METODOLOGIA

BIM: ESTUDO DE CASO DE IMPLANTAÇÃO DO ACESSO SUL A COLATINA-ES
PELA BR-259
Vitória
2022

BIM: ESTUDO DE CASO DE IMPLANTAÇÃO DO ACESSO SUL A COLATINA-ES
PELA BR-259
Relatório Técnico apresentado ao Curso de Pós-

Graduação Lato Sensu em Engenharia de
Infraestrutura Urbana do Instituto Federal do Espírito
Santo, Campus Vitória, como requisito parcial para
obtenção do título de Especialista em Engenharia de
Infraestrutura Urbana.
Orientador: Prof. Me. Daniel Pereira Silva.
Vitória
2022

BIM: ESTUDO DE CASO DE IMPLANTAÇÃO DO ACESSO SUL
A COLATINA-ES PELA BR-259
Projeto Multidisciplinar apresentado ao Curso de Pós-

Graduação Lato Sensu em Engenharia de Infraestrutura
Urbana, como requisito parcial para obtenção do título de
Especialista em Engenharia de Infraestrutura Urbana.
Aprovado em 06 de dezembro de 2022
AVALIADOR
Mestre Daniel Pereira Silva

Instituto Federal do Espírito Santo - Ifes
Orientador
RESUMO
O conceito BIM – Building Informativo Modeling tem aparecido com maior frequência
no dia a dia dos profissionais das áreas engenharia e arquitetura, e que apesar de
vir sendo desenvolvido desde finais da década de 70, tem ganhado força
recentemente com o avanço tecnológico e a adesão de leis e decretos
regulamentadores de sua utilização. Com a crescente necessidade de agilidade na
tomada de decisões, análise de custos e soluções, as ferramentas BIM aparecem
como grande aliada dos profissionais com objetivo de integrar e otimizar todo o ciclo
de um projeto, compreendendo desde a etapa de viabilidade do empreendimento até
a execução das obras. Direcionado para a etapa de estudos preliminares, o software
Autodesk InfraWorks vem sendo utilizado com o objetivo de propor traçados e
alternativas de maneira dinâmica, sem a necessidade de grandes estudos, gerando
relatórios de quantidades aos quais permitem também uma análise financeira do
empreendimento e uma visualização tridimensional com riqueza de detalhes.
Entretanto devem ser verificadas as normas rodoviárias e de elaboração de
estimativas de custos para certificar que os quantitativos e soluções geradas são
pertinentes e compatíveis com a realidade e as necessidades. Para tal, foram
criados cenários a fim de permitir uma análise comparativa entre eles e verificar
eventuais distorções entre os modelos. Embora haja a inquestionável redução de
tempo e otimização de todo o fluxo de atividades, observou-se a necessidade de
atenção em algumas disciplinas de projeto para minimizar disparidades que possam
comprometer o resultado da análise.
Palavras-chave: BIM; Infraestrutura; Estudos Preliminares; InfraWorks; Rodovias.

LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Concepção geral do processo de transportes ............................................. 8

Figura 2 - Ecossistema de softwares utilizados para BIM em infraestrutura ............. 14
Figura 3 - Modelagem no InfraWorks ........................................................................ 16
Figura 4 - Trecho da BR-259 em na região de Barbados .......................................... 18
Figura 5 - Proposta de Via Urbana ............................................................................ 19
Figura 6 - Larguras transversais propostas ............................................................... 20
Figura 7 - Amostra de aprox. 28% da Via Urbana Proposta. Traçado em cor verde. 20
Figura 8 - Seleção do Sistema de Coordenadas ....................................................... 22
Figura 9 - Paleta de Importação de Dados e tipos de arquivos ................................. 23
Figura 10- Paleta e Ferramentas de Criação no InfraWorks ..................................... 23
Figura 11 - Paleta e Ferramentas de Análise no Infraworks ..................................... 24
Figura 12 - Exemplo de Larguras Adotadas no Modelo ............................................ 26
Figura 13 - Criação de Componentes da Estrada ..................................................... 27
Figura 14 - Criação dos Acabamentos no Modelo .................................................... 27
Figura 15 - Configuração Geometria Transversal ..................................................... 28
Figura 16 - Incompatibilidade na geometria vertical .................................................. 29
Figura 17 - Resultado final após ajuste fino no Cenário 1 ......................................... 30
Figura 18 - Perfis longitudinais de ambas as variações dentro do Cenário 1. ........... 31
Figura 19 - Importação de Corredor do Civil 3D no InfraWorks................................. 33
Figura 20 - Vista interna ao pavimento definido no corredor ..................................... 33
Figura 21 - Importação do Alinhamento Civil 3D no InfraWorks ................................ 34
Figura 22 – Segmento pós configuração no Cenário 2 ............................................. 35
Figura 23 – Segmento pós configuração no Cenário 2 ............................................. 35
Figura 24 - Perfil longitudinal Cenário 2 .................................................................... 36
Figura 25 - Ferramenta "Quantidades de Material" ................................................... 37
Figura 26 - Ferramenta "Quantidades de Terraplanagem"........................................ 38
Figura 27 - Cenário 1 Marco 1.000,00 m ................................................................... 46
Figura 28 - Cenário 2 Marco 1.000,00m .................................................................... 46
LISTA DE QUADROS E TABELAS
Quadro 1 - Faixa de precisão esperada do custo estimado de uma obra em relação

ao seu custo final. ..................................................................................................... 11
Quadro 2 - Quadro comparativo Infraestrutura x Edificações (BIM) .......................... 15
Quadro 3 - Resumo dos cenários considerados ....................................................... 39
Quadro 4 - Cenário 1 - Quantidade de Material ........................................................ 40
Quadro 5 - Cenário 2 - Quantidade de Material ........................................................ 40
Tabela 1 - Relação de Etapas Desenvolvidas na vida útil de um Projeto ................... 9

Tabela 2 - Larguras Propostas na Seção Geométrica .............................................. 25
Tabela 3 - Volumes de Terraplanagem Cenário 1..................................................... 41
Tabela 4 - Volumes de Terraplanagem Cenário 2..................................................... 42
Tabela 5 - Resumo de volumes entre cenários ......................................................... 45
Tabela 6 - Análise Pontual entre cenários ................................................................. 45
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ......................................................................................................... 6
2 REFERENCIAL TEÓRICO....................................................................................... 8
3 METODOLOGIA .................................................................................................... 17
3.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS .............................................................................. 17
3.2 FUNCIONALIDADES RELEVANTES DO INFRAWORKS .................................. 21
3.3 DEFINIÇÃO DE CENÁRIOS COMPARATIVOS ................................................. 24
3.3.1 Parâmetros e considerações adotadas ........................................................ 25
3.3.2 Preparação dos Modelos e Cenários ............................................................ 26
3.3.3 Cenário 1 ......................................................................................................... 28
3.3.4 Cenário 2 ......................................................................................................... 31
4 RESULTADOS E DISCUSSÕES ........................................................................... 37
4.1 GERAÇÃO DE QUANTIDADES E RELATÓRIOS .............................................. 37
4.2 ANÁLISE COMPARATIVA ENTRE OS CENÁRIOS ........................................... 39
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS ................................................................................... 48
REFERÊNCIAS......................................................................................................... 51
6
1 INTRODUÇÃO
A metodologia BIM – Building Informativo Modeling tem aparecido como uma aliada
promissora e de grande auxílio na elaboração de projetos de engenharia. Trata-se
de uma abordagem integrada entre as fases que compõem uma obra ou um
empreendimento, que compreende desde o estudo de concepção até o as built, e
que apesar de desenvolvida desde os finais da década de 70 (MONTEIRO;
MARTINS, 2011), tem ganhado um maior destaque somente nos últimos anos. A
ideia principal dessa tecnologia é o compartilhamento de dados, informações e
modelos com a finalidade de dinamizar as etapas computacionais, sendo gráficas ou
analíticas, envolvidas num ciclo de processos que constituem uma obra de
engenharia.
Ratificando a sua importância e destaque recente, o Decreto Nº 9.983, de 22 de

agosto de 2019 (BRASIL, 2019), foi instituído com o objetivo de promover
investimentos e difundir a metodologia pelo país, por meio da definição de diversos
objetivos favoráveis ao desenvolvimento da tecnologia. Entretanto, apesar do
estímulo federal, o BIM se difundiu, ainda que de maneira relativamente discreta, na
execução de empreendimentos verticais, por meio da modelagem digital das
edificações e, consequentemente, permitindo a integração dentre as diversas
disciplinas e processos envolvidos. Para empreendimentos horizontais como
rodovias, ferrovias e demais obras de infraestrutura, o CAD - Desenho Assistido por
Computador ainda é predominante, mas a tendência é de que venha a ser
substituído gradativamente pelo BIM.
O que fortalece o futuro do BIM para obras de engenharia, principalmente de

infraestrutura, é o estabelecimento do Decreto Nº 10.306, de 2 de abril de 2020
(BRASIL, 2020), o qual efetivamente define diversas diretrizes para a implantação
do BIM nas diversas áreas da arquitetura e engenharia. O grande destaque é a
regulamentação das contratações de serviços através de licitações públicas, que é
fundamental para o impulsionamento e a transição do CAD para o BIM. Mesmo
estando em ascensão, a metodologia BIM em obras de infraestrutura já está
presente diversas ferramentas e softwares disponíveis no mercado, desde estudos
de concepção e de viabilidade de uma implantação, a projetos executivos, como, por
7
exemplo, o Autodesk InfraWorks e Autodesk Civil 3D. O InfraWorks é um software

voltado para projetos conceituais, permitindo a criação de modelos que auxiliem e
aprimorem a tomada de decisões, consequentemente, acelerando todo o processo
envolvido em um projeto, enquanto o Civil 3D fornece o detalhamento executivo por
meio da aplicação dos conceitos das normas e manuais de engenharia a operação
do programa.
O presente trabalho se trata de uma análise de viabilidade técnica da implantação

viária de um acesso ao município de Colatina no estado do Espírito Santo, em que a
ferramenta BIM será utilizada por meio do software InfraWorks. Este software
permite a criação de traçados básicos e fornecem dados como volumetria,
necessidade de uso de obras de arte, ou, ainda, cria modelagens detalhadas, como
simulações de tráfego, otimizações de perfis longitudinais, estudo de bacias
hidrológicas, dentre outros. Também possui as funcionalidades e interoperabilidade
que executa importações provenientes de outros softwares da Autodesk, permitindo
uma análise aprofundada e realista sobre a implantação de um empreendimento sob
vários aspectos, seja partindo de um estudo de traçado básico lançado
manualmente ou de um estudo mais detalhado com modelos digitais de terreno já
executados com graus de precisão maiores.
O objetivo foi analisar o estudo de um traçado definido para o local em questão,

partindo de dois cenários de lançamento dos dados no programa, confrontando-os
com as normas vigentes, com a finalidade de interpretar os resultados e verificar a
viabilidade da elaboração de estudos básicos e preliminares por meio dessa
metodologia.
8
2 REFERENCIAL TEÓRICO
De acordo com as Diretrizes Básicas para Elaboração de Estudos e Projetos
Rodoviários / Instruções para acompanhamento e Análise, Publicação IPR - 739
(DNIT, 2010), a elaboração do Projeto de Engenharia consiste no desenvolvimento
de 03 (três) etapas, de iguais importâncias no que tange a qualidade, sendo uma
complementar a outra:
- Fase Preliminar, na qual são obtidos dados por meio dos estudos realizados
para estabelecer as diretrizes para a elaboração dos itens de projeto;
- Fase de Projeto Básico, a qual é desenvolvida a partir de uma solução

proposta, utilizando os dados obtidos na fase preliminar;
- Fase de Projeto Executivo, a qual tem a finalidade de detalhar a solução

para execução.
Essas etapas vão de acordo com o organograma apresentado na tabela 2.02 no

Manual de Técnicas de Projetos Rodoviários (PINI, 2008), em que demonstra a
concepção geral do processo de transportes:
Figura 1 - Concepção geral do processo de transportes
Fonte: Manual de Técnicas de Projetos Rodoviários (PINI, 2008)

9
Observa-se no organograma que a implantação de um sistema de transporte possui

etapas de avaliações e de realização de atividades. Na etapa de desenvolvimento
do sistema em si, as fases apresentadas são compatíveis com a divisão proposta
pelo DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, com a adição
do processo construtivo e da manutenção/gerência de operação. O projeto de
engenharia compreende o conjunto dessas etapas comuns, apresentada na Tabela
1, em toda a vida útil de um projeto numa escala crescente do detalhamento
necessário, começando dos estudos preliminares ao projeto executivo:
Tabela 1 - Relação de Etapas Desenvolvidas na vida útil de um Projeto

Etapa de Estudos Etapa de Projetos
- Estudo de Traçados - Projeto Geométrico
- Estudo de Tráfego - Projeto de Terraplanagem
- Estudo Geotécnicos e Geológicos - Projeto de Drenagem
- Estudo Topográficos - Projeto de Pavimentação
- Estudo Hidrológicos - Projeto de Obras de Arte Especiais
- Estudos de Segurança Viária - Projeto de Sinalização
- Estudos Ambientais - Projeto de Obras Complementares
- Projetos Ambientais
Fonte: Diretrizes Básicas para Elaboração de Estudos e Projetos Rodoviários / Instruções para
acompanhamento e Análise, Publicação IPR - 739 (DNIT, 2010)
Com o advento da Lei das Licitações, a Lei Nº 8.666 de 21 de junho de 1993

(BRASIL, 1993), que dispõe dos conceitos e diretrizes das formas de contratações
de serviços para a administração pública, foi fundamental para moldar o contexto
atual dos projetos de engenharia no Brasil. Dentre as definições feitas na lei, a de
Projeto Básico é: “conjunto de elementos necessários e suficientes, com nível de
precisão adequado, para caracterizar a obra ou serviço, ou complexo de obras ou
serviços objeto da licitação, elaborado com base nas indicações dos estudos
técnicos preliminares, que assegurem a viabilidade técnica e o adequado tratamento
do impacto ambiental do empreendimento, e que possibilite a avaliação do custo da
obra e a definição dos métodos e do prazo de execução[...]”. Ressalta-se que a lei
não define uma etapa anterior ao Projeto Básico, mas pelas exigências são
necessários os elementos obtidos na fase preliminar das Diretrizes Básicas do DNIT.
Além da definição em si, a lei instrumenta a viabilidade de contratação com a

utilização apenas do Projeto Básico, o que permitiu uma celeridade nos trâmites
10
licitatórios e um ganho de tempo, sem a necessidade de um detalhamento executivo

imediato. Dessa forma, boa parte da administração pública optou pela contratação
de projetos básicos para posterior captação de recursos para execução futura das
obras, ou mesmo, a contratação direta da obra com recursos financeiros próprios.
Conclui-se então que apesar de ser definido como um Projeto Básico, tem-se a
necessidade de um detalhamento suficiente para quantificação dos serviços mais
próximos possíveis da realidade, justamente para evitar gastos desproporcionais ou
faltar recursos para conclusão das obras e que, uma vez bem elaborados, permite
uma celeridade no processo de contratação.
Uma das maneiras de otimizar a elaboração dos Projetos Básicos é fazendo um

bom investimento para elaboração dos estudos preliminares e de viabilidade. Um
tipo de estudo que pode ser realizado é um EVTEA – Estudos de Viabilidade
Técnica, Econômica e Ambiental. Segundo Lanes (2019, p. 13), “EVTEA é o
conjunto de estudos de avaliação dos benefícios, diretos e indiretos, resultantes da
implantação de uma infraestrutura de transportes, seja nova seja decorrente de
melhorias na já existente. Seu objetivo é verificar se os benefícios provenientes
justificam os custos com o projeto e sua execução.”. De maneira resumida, o DNIT
divide a execução do EVTEA em cinco fases, que vai desde a coleta de dados,
diagnóstico e análise do problema, estudos in loco, estimativa de valores e
consolidação dos dados para análise econômica. A elaboração dos estudos
preliminares e de viabilidade subsidiará os dados e até as soluções a serem
consideradas no Projeto Básico e posteriormente, Projeto Executivo. Já segundo
DAER (2013) o EVTEA será desenvolvido em duas fases:
I) Fase Preliminar, ou de instrução: É nesta fase dos trabalhos que serão

recolhidas todas as informações e planejados todos os trabalhos a serem
realizados e que se fazem necessários às considerações econômicas,
sociais e ambientais que irão embasar a tomada de decisão sobre o
investimento pretendido.
II) Fase Definitiva, ou de análise: É nesta fase que serão obtidos os

parâmetros de balizamento, materializados os estudos e emitido o parecer
final sobre a viabilidade do empreendimento.
Na finalização dessas etapas são mensurados os benefícios e analisados os

indicadores financeiros que apontarão a viabilidade ou não do empreendimento.
11
O ponto em comum, abordado tanto pelo DNIT quanto pelo DAER, entre a
elaboração de um EVTEA é justamente a necessidade da coleta de dados, o
diagnóstico e análise do problema a fim de subsidiar as tomadas de decisões, tanto
na parte técnica quanto na parte econômica e ambiental.
Quanto ao aspecto financeiro, de acordo com a Orientação Técnica – Precisão do

Orçamento de Obras Públicas, Publicação OT – IBR 004/2012 (IBRAOP, 2012), são
estipulados graus de precisão do orçamento de determinada obra, de acordo com a
fase de projeto:
Quadro 1 - Faixa de precisão esperada do custo estimado de uma obra em relação

ao seu custo final.
Fonte: Orientação Técnica – Precisão do Orçamento de Obras Públicas, Publicação OT – IBR

004/2012 (IBRAOP, 2012)
IBRAOP (2012) apresenta, dentre outras, as seguintes definições e itens:

[...]
3.3 Estudos Preliminares: conjunto de elementos que objetivam analisar o

empreendimento sob os aspectos técnico, ambiental, econômico, financeiro
e social, caracterizando e avaliando as possíveis alternativas para a
12
implantação do projeto e procedendo à estimativa do custo de cada uma

delas.
[...]
4.1 A margem de precisão de um orçamento é devida primordialmente a

variações nos quantitativos de serviços e a imprecisões nas estimativas de
preços unitários, fazendo com que o valor do orçamento real varie, para
mais ou para menos, em relação ao originalmente estimado para a
realização da obra.
[...]
4.4 O nível de desenvolvimento de um projeto tem impacto direto no grau de

precisão da estimativa de custos ou do orçamento dele decorrente.
Segundo IBRAOP (2012), pela definição de Estudos Preliminares, considera-se que

é uma fase equivalente ao EVTEA previamente definido. Portanto, numa análise ao
Quadro 1 nota-se que para essa fase, é aceito uma precisão na ordem de 30%.
Quanto ao aspecto da elaboração dos estudos, projetos e precisão dos orçamentos
relacionado as fases de projeto, os itens 4.1 e 4.4 corroboram com a questão da
necessidade de um bom investimento desde as fases iniciais. Com a obtenção de
quantitativos e soluções mais próximas das definitivas, a precisão do orçamento de
uma obra é aumentada e é possível respeitar as faixas para Projeto Executivo desde
o início dos serviços.
Dentro deste contexto e panorama apresentado dos estudos e projetos de

engenharia no Brasil, a metodologia BIM vem tendo sua aplicação ampliada,
justamente pela integração entre as fases e ciclos que um projeto possui. Apesar
das origens conceituais do BIM virem desde a década de 70 (MONTEIRO;
MARTINS, 2011), a metodologia vem ganhando destaque notório apenas nos
últimos anos, com uma ênfase na construção civil. Com o Decreto Nº 9.983, de 22
de agosto de 2019 (BRASIL, 2019), o governo instituiu objetivos com a finalidade de
introduzir o BIM nos setores públicos e privados, familiarizar a utilização das
ferramentas e estimular a capacitação. Devido aos custos de investimento e
implementação de softwares com a metodologia BIM, a preparação do ambiente
público-privado para a introdução do BIM foi de fundamental importância para
estimular a aquisição de equipamentos e programas por parte das empresas.
Segundo Monteiro e Martins (2011), “as ferramentas BIM foram desenvolvidas para
abordar todo o ciclo de vida da construção”. Esse ciclo compreende toda a fase de
13
concepção, estudos, projeto, construção e manutenção. Quando tratados por meio

de softwares com a metodologia BIM, todo os processos envolvidos no ciclo são
dinâmicos e interligados, de forma que caso seja feita uma alteração em uma das
etapas, todas as outras são ajustadas com aquela modificação.
Radüns e Pravia (2013) citam que o uso do BIM em empreendimentos horizontais,

como estradas e ferrovias, ainda é tímido. Entretanto, com o advento do Decreto Nº
10.306, de 2 de abril de 2020 (BRASIL, 2020) diversos critérios e artigos foram
estabelecidos em favor do crescimento da utilização do BIM no País. Nele, os
ministérios, secretarias e departamentos ligados a engenharia são incumbidos da
disseminação do BIM. Além disso, são apresentadas diversas etapas e áreas as
quais a metodologia está sendo relacionada. O trecho de maior relevância
certamente são as definições das fases de implementação do BIM e ao mesmo
tempo relacionando e orientando para serem inclusos nas licitações públicas. Dessa
forma, a utilização para empreendimentos horizontais tende a ser impulsionada.
Radüns e Pravia (2013) ainda apresentam diversos percentuais em favor da

utilização de ferramentas com a tecnologia BIM:
Obras que utilizam o conceito BIM possuem uma redução de: 22% no custo
de construção, 33% no tempo de projeto e execução, 33% nos erros em
documentos, 38% de reclamações após a entrega da obra ao cliente e 44%
nas atividades de retrabalho.
Corrêa et al. (2019) salienta a interoperabilidade dos softwares que fazem uso da
metodologia BIM, otimizando os fluxos de trabalho, tendo em vista o envolvimento
de diversas partes interessadas, responsáveis por cada disciplina e fases que
compõe um projeto de infraestrutura.
Soethe (2019) apresenta funcionalidades e detalhes específicos para ferramentas

BIM em empreendimentos como rodovias. Uma das funcionalidades importantes é o
LOD – Level of Development que define a riqueza de detalhes da modelagem a ser
feita para projetos de edificações ou rodovias. Corrêa et al. (2019) reforça a
importância do LOD, porém de forma que o conceito está mais bem definido para a
área de edificações, sendo que na infraestrutura ocorrem algumas dificuldades de
comunicação devido as diferentes informações necessárias para cada parte
interessada no projeto em si. Além disso, os parâmetros dos softwares BIM ainda
14
são limitados para projetos de infraestrutura, incorrendo em algumas restrições nas

simulações necessárias devido à complexidade de um projeto de geometria de uma
rodovia ou ferrovia e de outras diretrizes especificadas nos manuais de normas,
como do DNIT.
Então Soethe (2019) cita que embora importante para infraestrutura e rodovias, o
LOD não fica muito bem definido. Isso se deve porque tanto estudos preliminares
quanto os projetos partem de uma base topográfica, que origina um MDT – Modelo
Digital do Terreno e fornece informações ricas e maduras quanto ao detalhamento
necessário para extração de quantitativos e dados. Tem-se respeitado os níveis
necessários de informações de acordo com a ISO 19650-1, que trata de do ciclo de
vida de construção utilizando o BIM.
Na Figura 2 é apresentado um ecossistema de softwares na plataforma BIM

relacionados com os processos executivos de um projeto de infraestrutura. Já no
Quadro 2 é apresentada uma comparação entre as diferenças no BIM para
infraestrutura e para edificações.
Figura 2 - Ecossistema de softwares utilizados para BIM em infraestrutura
Fonte: Corrêa et al. (2019)

15
Quadro 2 - Quadro comparativo Infraestrutura x Edificações (BIM)
Fonte: Corrêa et al. (2019)
Soethe (2019) sugere que, no âmbito da infraestrutura, o AutoCAD Civil 3D é o

principal software para modelagem BIM. A ressalva, porém, é a complexidade do
software para as etapas iniciais de um projeto, ou seja, a etapa dos estudos. Dentro
deste entendimento, conforme apresentado na Figura 2, a ferramenta InfraWorks
possui um funcionamento mais voltado para concepção, como o EVTEA ou os
Estudos Preliminares. Embora para fases preliminares, o software também
apresenta um alto nível de detalhamento, com modelagens 3D em alta qualidade
permitindo a obtenção de dados de volumetria, definição do estaqueamento da
geometria e outros quantitativos. Segundo a Autodesk (2022), a utilização do
InfraWorks é voltada para:
 Agregar volumes de dados para gerar modelos contextuais com

abundância de informações
 Simplificar os processos com ferramentas de projeto conceitual que
incorporam princípios de engenharia
 Usar visuais atraentes para avaliar seus projetos e comunicar
claramente a intenção aos interessados.
16
Figura 3 - Modelagem no InfraWorks
Fonte: Próprio Autor.
Além dessas funcionalidades, é importante destacar novamente a interoperabilidade

com os demais softwares da gama, permitindo a importação de modelos feitos em
outros programas, como o próprio AutoCAD Civil 3D, proporcionando uma
visualização detalhada de um estudo ou projeto, auxiliando em tomada de decisões
e criando possíveis soluções alternativas.
No caso da engenharia de infraestrutura, o InfraWorks conta com parâmetros pré-

definidos que vão de acordo com as normas rodoviárias e permite que durante a
modelagem já sejam elaborados estudos de traçado respeitando diretrizes
geométricas como raios de curva em função da velocidade diretriz definida, tipos de
curva, definições da geometria transversal, longitudinal, superelevações e distâncias
de visibilidade. Os parâmetros vão de acordo com o Manual de Projeto Geométrico
de Rodovias Rurais, Publicação IPR - 706 (DNER, 1999).
17
3 METODOLOGIA
3.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS
O trabalho foi realizado com uma ênfase na etapa de estudos preliminares de um
projeto rodoviário. Dessa forma, em relação a um projeto completo, foram
analisados as seguintes etapas e itens:
Etapa de Estudos:
 Estudos de Traçado;
 Estudos Topográficos.
Etapa de Projetos:
 Geometria;
 Terraplanagem;
 Pavimentação.
A primeira definição para este estudo foi o sítio de análise, em que neste caso
optou-se por uma demanda real a qual a Prefeitura Municipal de Colatina,
juntamente com o DER-ES, tem interesse de viabilizar e executar futuramente.
Trata-se de obras de urbanização, revitalização e duplicação de uma Avenida Beira
Rio pela parte sul do município de Colatina para usuários que chegam por meio da
rodovia federal BR-259. A rodovia federal em questão possui um perfil de tráfego
com veículos pesados e de longa distância, atravessando diversos municípios do
Espírito Santo e de Minas Gerais. Na Figura 4 é apresentado o segmento da BR-259
que passa pela localidade de Barbados até a altura da Segunda Ponte em Colatina.
18
Figura 4 - Trecho da BR-259 em na região de Barbados
Fonte: Google Earth, 2022
Este trecho de Projeto da Av. Beira Rio, pode ser compreendido como uma
continuação da Avenida já existente, que percorre o Centro da Cidade pela margem
do Rio Doce e termina atualmente no Bairro Epichim. Nesta local há uma Rotatória
em que chegam as vias principais, da margem do Rio, a via da antiga BR-259 e a
via do antigo leito da ferrovia as quais passam pelo Centro da Cidade. A partir da
Rotatória seguem, na margem do Rio uma via precária sobre o antigo leito da
ferrovia e uma via simples do antigo leito da BR-259.
Historicamente essa Avenida está compreendida no espaço, que foi formado

pioneiramente pela Rodovia BR 259 e pela Ferrovia Vitória-Minas, onde ambas
tinham seus leitos implantados, passando pelo centro da cidade de Colatina e
margeando o Rio Doce.
19
Tanto a BR-259 quanto a Ferrovia (CVRD), mais tarde foram remanejadas e

transferidas para um Contorno da cidade restando apenas seus leitos e algumas
estruturas.
Esses espaços levaram a Prefeitura Municipal de Colatina a elaborar um Projeto

Conceitual de Urbanização da margem direita do Rio Doce, baseado numa Via
Duplicada com Revitalização do segmento inicial já existente e implantação do
segmento final, passando pelo povoado de Barbados e retornando à BR-259,
conforme a Figura 5.
Figura 5 - Proposta de Via Urbana
Esse trecho compreende uma extensão de aproximadamente 5,70 km, topografia

ondulada tendo aproximadamente 50,00 m de variação de altitude. A geometria
transversal previu duas pistas de tráfego separadas de acordo com o espaço
disponível, com canteiro central, dispositivos de drenagem superficial, passeios e
ciclovias. Na Figura 6 são apresentadas as larguras propostas e a configuração
transversal.
20
Figura 6 - Larguras transversais propostas
Fonte: Próprio Autor, 2022
Para a realização dos estudos e análises que serão propostas adiante, foi estudado
uma amostra de aproximadamente 28% da extensão total do trecho, ou seja,
aproximadamente 1,62 km no segmento de implantação da via, conforme a Figura 7.
Figura 7 - Amostra de aprox. 28% da Via Urbana Proposta. Traçado em cor verde.
A decisão do estudo ser realizado sobre essa amostra se deu em função das
características desse segmento final da via. Por se tratar de uma região de
implantação, o segmento possui características virgens, com a topografia bem
21
definida, enquanto os demais possuem vias existentes que necessitarão de obras de

duplicação e revitalizações. Portanto a análise restrita ao segmento da amostra
indicada representa melhor os parâmetros que serão avaliados.
Com a área definida para realização dos estudos, procedeu-se para as definições
dos parâmetros que serão levados em consideração para construção das
modelagens no software InfraWorks.
3.2 FUNCIONALIDADES RELEVANTES DO INFRAWORKS

Para os estudos realizados, foi utilizado a versão 2022 do software InfraWorks. É
importante destacar algumas funcionalidades do programa as quais balizaram a
definição de cenários comparativos, a fim de analisar tecnicamente e
quantitativamente os resultados que serão obtidos.
Como já abordado no decorrer do trabalho, a base e precisão de análise e

resultados do InfraWorks parte do MDT – Modelo Digital do Terreno, ao qual pode
ser obtido de diferentes formas e diferentes precisões.
Para um início de um trabalho puramente conceitual, o software dota do gerador de

modelos utilizando a base do sistema Bing! da Microsoft que, por sua vez, é
baseado na superfície obtida pela missão espacial SRTM - Shuttle Radar
Topography Mission ou, em português, Missão Topográfica Radar Shuttle. Por essa
geração de modelo já é possível obter dados de relevo, hidrografia, rodovias,
ferrovias, dentre outros, o que permite o estudo de traçados e alternativas para
determinado objetivo.
Para um trabalho mais bem definido, a qual deseja-se a criação de modelos a fim de
estudar alternativas de traçado, tráfego, geometria em um local já consagrado, o
InfraWorks permite a importação de MDTs provenientes de levantamentos
topográficos ou voos aerofotogramétricos, contanto que compatíveis com o sistema
de coordenadas, e permite trabalhar com uma maior precisão, impactando
diretamente na fidelidade dos resultados que serão obtidos.
22
De forma similar ao MDT, a outra base de análise necessária é a de um alinhamento

de rodovia que pode ser criado por meio das ferramentas oferecidas pelo programa
ou pode ser importado de um arquivo de projeto elaborado em outro programa como
o AutoCAD Civil 3D. Novamente, as diferenças serão relativas à precisão de cada
um, pois parte-se do pressuposto que um alinhamento trabalhado já em um arquivo
de projeto possui um nível de fidelidade maior, principalmente relativo à geometria
vertical.
Dentro desses entendimentos, um dos parâmetros de maior relevância a fim de

permitir essa interação entre MDTs e alinhamentos é o sistema de coordenadas a
ser utilizado. Neste caso, para o estudo em questão, o sistema adotado é o SIRGAS
2000 24S, conforme a Figura 8.
Figura 8 - Seleção do Sistema de Coordenadas
Fonte: Software Autodesk InfraWorks.
A partir da definição desse sistema de coordenadas, todos os trabalhos realizados

nos softwares compatíveis e que estejam no mesmo sistema poderão ser
importados para o sítio de estudos, para então serem manipulados conforme as
necessidades. Os tipos de arquivos permitidos para importação são listados na
Figura 9.
23
Figura 9 - Paleta de Importação de Dados e tipos de arquivos
Fonte: Software Autodesk InfraWorks
Após as definições quanto as importações, o InfraWorks dispõe de paletas e

ferramentas de criação que permitem inserir objetos como estradas, dispositivos de
drenagem, sinalização horizontal e vertical, pontes, viadutos, túneis, iluminação,
dentre outros, conforme a Figura 10. Posteriormente, esses objetos e elementos
inseridos são quantificados no programa de forma a fornecerem dados de
terraplanagem, pavimentação, análises hidrológicas e de tráfego, como apresentado
na Figura 11.
Figura 10- Paleta e Ferramentas de Criação no InfraWorks

24
Figura 11 - Paleta e Ferramentas de Análise no Infraworks
Já no final, com um intuito de apresentação, o InfraWorks dispõe de ferramentas de

gravações de vídeos e fotos de forma customizável e integrada com o estudo, o que
nesse estudo não será explorado.
Apesar de dispor de inúmeras possibilidades e ferramentas de análise ou criação de

trabalhos, este estudo limitou-se na utilização das ferramentas de criação de
elementos rodoviários, geração de quantidades e seus relatórios, bem como o
manuseio e edição das propriedades geométricas de um traçado.
3.3 DEFINIÇÃO DE CENÁRIOS COMPARATIVOS

A fim de avaliar o desempenho do software InfraWorks para a etapa de estudos
preliminares de um projeto, foram definidos cenários comparativos baseados nas
premissas adotadas nas considerações iniciais para este estudo e em função das
funcionalidades que o programa dispõe.
Além disso, foi obtido juntamente a Prefeitura Municipal de Colatina parte da

elaboração dos Estudos e Projeto do acesso em questão. Por se estar na fase de
anteprojeto, a base topográfica utilizada e obtida foi realizada por meio de voos
aerofotogramétricos com a utilização de drones com câmeras de alta resolução
acopladas para o processamento de todo o modelo digital do terreno.
Também fez parte do estudo comparativo e serviu como base para a definição de
toda geometria horizontal, vertical e transversal, o alinhamento horizontal, perfil
longitudinal e seção geométrica já definidos no anteprojeto.
O intuito é de utilizar os relatórios e geração de tabelas de quantidades do

InfraWorks para cada um dos cenários e cruzar os dados obtidos para compará-los.
25
3.3.1 Parâmetros e considerações adotadas

A fim de reduzir distorções entre os cenários comparativos, no que se diz respeito as
configurações genéricas e que não são influenciadas pelo MDT ou alinhamentos,
foram adotadas as seguintes considerações:
- Velocidade diretriz considerada: 40 km/h;
- Remoção da rotatória prevista no anteprojeto junto com a BR-259, devido a

sua complexidade e dificuldade de ajuste fino para o InfraWorks processá-la
corretamente;
- Quanto a geometria vertical, foram preservados os pontos notáveis do

alinhamento em relação ao anteprojeto, ou seja, os pontos de início da curva vertical
(PCV), ponto de interseção vertical (PIV) e ponto de tangência vertical (PTV)
encontram-se no mesmo alinhamento horizontal, mas não nas mesmas cotas tendo
em vista os diferentes modelos digitais utilizados;
- Ainda sobre os pontos notáveis, embora para os diferentes cenários

apresentem cotas diferentes, o desnível entre eles foi mantido ou ajustado, de forma
a preservar as configurações de inclinações e rampas do anteprojeto;
- Configuração da geração de taludes no programa:
Limite de Taludes: 30,0 m;
Inclinação do corte: 1/1;
Inclinação do aterro: 1.5/1.
- Configurações transversais de pista adotadas, conforme Tabela 2:
Tabela 2 - Larguras Propostas na Seção Geométrica

LADO ESQUERDO LADO DIREITO
PISTA DE CANTEIRO PISTA DE
PASSEIO CICLOVIA CANTEIRO DRE. F.S. F.S. DRE. PASSEIO
ROLAMENTO CENTRAL ROLAMENTO
3,00 3,00 1,00 0,50 7,00 0,50 1,00 1,00 0,50 7,00 0,50 2,00
Fonte: Próprio Autor
- Espessura de pavimento considerada com 45,0 cm, sendo uma seção usual
e para fins representativos divididas assim:
26
5,0cm – Revestimento Betuminoso;
20,0cm – Camada de Base;
20,0cm – Camada de Sub-base.
Vale ressaltar que apesar do InfraWorks fornecer uma planilha de quantidades

referentes a serviços de pavimentação, não são divididos em função dos materiais e
são tratados de uma forma única, de acordo com a espessura total do pavimento.
Portanto são parâmetros que são inseridos no programa para personalizar o modelo
de acordo com as necessidades. Na Figura 12 a seguir observa-se um exemplo da
configuração das larguras adotadas, de acordo com a Tabela 2.
Figura 12 - Exemplo de Larguras Adotadas no Modelo
3.3.2 Preparação dos Modelos e Cenários

Com os parâmetros e premissas definidas conforme o subcapítulo anterior, é
necessária uma preparação dos modelos utilizando as ferramentas do InfraWorks.
Utilizando os menus de Componentes de Estrada e Acabamentos, vide Figura 13 e
Figura 14, são inseridos todos os elementos transversais, larguras, tipo de material,
dispositivo de drenagem, calçadas, dentre outros. Além disso, é possível enriquecer
o modelo com a inserção de objetos, mobiliários urbanos e iluminação pública, aos
quais também são quantificados pelos relatórios do programa.
27
Essa etapa é de grande relevância, tendo em vista que a geração dos relatórios e
quantidades utiliza como base justamente essas configurações que são feitas no
modelo. Além disso, dependendo do tipo de importação feita, o alinhamento e
alguns elementos podem vir desconfigurados, como é o caso do ocorrido no Cenário
2, apresentado mais à frente.
Figura 13 - Criação de Componentes da Estrada
Fonte: Software Autodesk InfraWorks.

Figura 14 - Criação dos Acabamentos no Modelo

28
Após a personalização do modelo, levando como base principalmente a Tabela 2,

obteve-se o seguinte resultado para ser utilizado nos cenários comparativos:
Figura 15 - Configuração Geometria Transversal
Prosseguiu-se para a definição dos cenários comparativos a seguir.
3.3.3 Cenário 1
No cenário 1 foi definido a utilização da base topográfica oferecida pelo InfraWorks,
ou seja, o MDT e foto aérea fornecido pela plataforma Bing!. Nesse modelo foram
estudados duas variações em relação ao alinhamento do projeto:
- Importação do alinhamento direto do anteprojeto fornecido pela Prefeitura na

base do MDT do Bing!;
- Confecção do alinhamento de forma manual com a utilização das

ferramentas de criação do InfraWorks.
A primeira inconsistência encontrada foi na utilização do alinhamento do anteprojeto

desenvolvido numa base topográfica própria sendo importado para a base do Bing!.
29
Notou-se uma grande distorção na altimetria, ou seja, nas cotas as quais os

elementos deveriam estar inseridos. Isso se deve a diferença de precisão entre as
bases topográficas, considerando que o MDT fornecido pelo InfraWorks, conforme
abordado, é da Missão SRTM com uma precisão aproximada de 30,0 m.
Conforme a Figura 16, observa-se um alinhamento vertical totalmente inadequado

para utilização, portanto inviabilizando a utilização sem ajustes prévios. Observa-se
que foram criados cortes em ambos os lados da plataforma, sendo que inclusive
está situado próximo a um perímetro urbano.
Figura 16 - Incompatibilidade na geometria vertical
Procedeu-se então alguns ajustes manuais nos pontos notáveis a fim de aproximar
ao alinhamento do anteprojeto, em relação a superfície do Bing!. Utilizou-se a
metodologia citada no subcapítulo anterior, referente a manter as diferenças de
cotas entre os pontos notáveis para replicar as condições de inclinações do
anteprojeto.
30
A segunda variação foi desenvolvida a partir das ferramentas de criação do

InfraWorks, tentando seguir na íntegra todas as variáveis e condições do
anteprojeto, como os raios de curva, pontos notáveis, inclinações, curvas, ponto de
início e final, dentre outros. Para o alinhamento horizontal, foi prático de desenvolver
algo muito próximo ao definido no anteprojeto. Quanto ao alinhamento vertical,
houve as mesmas dificuldades e necessidades de ajustes finos de maneira manual,
com a inserção de pontos notáveis, configuração dos desníveis entre eles, extensão
da parábola, dentre outros.
Para ambas as variações dentro do Cenário 1, após ajustes finos, chegou-se em

algo próximo ao apresentado na Figura 17:
Figura 17 - Resultado final após ajuste fino no Cenário 1
Quanto a questão da altimetria e cotas, na segunda variação foi necessária uma

compatibilização maior para ficar próximo ao real definido pelo anteprojeto. Na
Figura 18 é apresentado o resultado final do perfil longitudinal após ajustes finos e
tentativa de proximidade com o alinhamento vertical do anteprojeto.
31
Figura 18 - Perfis longitudinais de ambas as variações dentro do Cenário 1.
VAR. 1 – ALINHAMENTO DO ANTEPROJETO
VAR. 2 – ALINHAMENTO MANUAL
Dessa forma, embora apresentando resultados próximos, para fins comparativos e

de modelo a ser adotado no Cenário 1, optou-se pela Variação 1.
3.3.4 Cenário 2
No cenário 2 foi definido a utilização da base topográfica direto do anteprojeto
fornecido pela Prefeitura, ou seja, com a utilização do MDT e ortofoto obtido por
meio dos voos aerofotogramétricos que embasaram a elaboração dos estudos e
anteprojetos desenvolvidos até então. Também foi importado todo o alinhamento
horizontal e geometria vertical do anteprojeto.
Neste caso, utilizou-se o software AutoCAD Civil 3D 2022 para toda a configuração
prévia necessária no anteprojeto para permitir a importação para o InfraWorks.
Embora a excelente compatibilidade entre os programas, também foram
encontradas dificuldades durante todo o procedimento.
De uma maneira simplificada, em um projeto elaborado no Civil 3D todos os

elementos criados, desde a superfície do terreno, alinhamentos/eixos de projeto e
assembly, que contém informações da geometria transversal e seus elementos, são
32
conectados formando um elemento chamado Corredor. Por meio do Corredor, o Civil

3D faz todo o processamento de dados, geração de notas de serviço e relatórios,
camadas de pavimento, dentre outros. No InfraWorks é possível importar o elemento
Corredor para uma visualização detalhada e dinâmica do que é proposto em projeto.
No caso do anteprojeto, buscou-se exatamente a importação do corredor proposto,

já com todas as configurações horizontais, verticais e transversais, vide Tabela 2 -
Larguras Propostas na Seção Geométrica, bem como as espessuras das camadas
que estruturam o pavimento. Dessa maneira, a expectativa foi de uma importação
completa, já com a possibilidade de geração de todos os relatórios desejados que o
InfraWorks permite. Entretanto, após a importação, as ferramentas de geração de
relatórios foram desabilitadas, permitindo apenas uma visualização do corredor em
si. Buscou-se relatos sobre a possibilidade de ser um mau funcionamento, porém
nada foi encontrado, constatando então uma limitação em trabalhar no InfraWorks
com corredores já definidos. Possivelmente, nesse nível de projeto com superfície e
corredor, devido ao próprio Civil 3D possuir ferramentas para geração de volumes e
outras quantidades, o InfraWorks funciona apenas como uma ferramenta
visualizadora do modelo 3D.
A Figura 19 apresenta a tela imediata após o corredor ser importado. Nota-se que
faltaram algumas configurações do elemento no Civil 3D, como a definição do
material do talude, do canteiro central e dispositivo de drenagem superficial,
justificando as texturas em cores sólidas. Porém, os materiais definidos como pista e
calçada, ficaram bem definidos pelo tipo de material configurado. Na Figura 20
observa-se uma visualização interna ao pavimento, evidenciando que os materiais
especificados na configuração do corredor foram devidamente importados.
Embora a questão da configuração dos materiais seja de fácil solução, o estudo com
Cenário 2 utilizando o corredor importado do Civil 3D foi descartado, devido à
ausência da geração dos relatórios de quantidades, volumes, dentre outros.
33
Figura 19 - Importação de Corredor do Civil 3D no InfraWorks
Figura 20 - Vista interna ao pavimento definido no corredor

34
Portanto, para o Cenário 2 utilizou-se a importação dos elementos do anteprojeto no

Civil 3D, porém separadamente, compreendendo o terreno (MDT), alinhamento
horizontal e vertical, ortofoto e áreas de cobertura. Por se tratar de apenas um
alinhamento puro, só são preservadas as configurações horizontais e verticais, não
apresentando qualquer definição transversal como as larguras informadas na Tabela
2 - Larguras Propostas na Seção Geométrica– pág. 25, taludes, dentre outros, vide
Figura 21 a seguir.
Figura 21 - Importação do Alinhamento Civil 3D no InfraWorks
Nota-se também a ausência de quaisquer configurações de taludes ou outros

elementos para que seja fidelizado o modelo em relação ao anteprojeto. Portanto,
para a configuração foi necessária toda a personalização do modelo abordada nos
subcapítulos 3.3.1 - Parâmetros e considerações adotadas e 3.3.2 - Preparação dos
Modelos e Cenários. Essa etapa é similar ao já realizado para o Cenário 1, portanto
toda a configuração é praticamente a mesma já apresentada nos subcapítulos
anteriores. A seguir são apresentadas as Figura 22 e Figura 23 após os parâmetros
adotados serem inseridos no modelo. Nota-se na Figura 22 que se trata do
segmento que houve incompatibilidade na geometria vertical no Cenário 1.
35
Figura 22 – Segmento pós configuração no Cenário 2
Figura 23 – Segmento pós configuração no Cenário 2

36
Dessa forma, conforme esperado, o Cenário 2 retrata de uma forma mais precisa e
próxima a de um projeto cujo estudos foram mais detalhados e encontra-se em fase
posterior de desenvolvimento. Vale ressaltar que, com os devidos ajustes, um
estudo preliminar sendo desenvolvido com as características do Cenário 1 pode ser
reproduzido de forma a ficar similar ao Cenário 2, tendo apenas as diferenças
relativas à precisão do modelo digital do terreno utilizado. A seguir é apresentado o
perfil longitudinal do traçado do cenário 2:
Figura 24 - Perfil longitudinal Cenário 2
Em uma análise rápida entre a Figura 18 e Figura 24, é possível observar que as
características geométricas verticais da via, tanto para o Cenário 1 quanto para o
Cenário 2, são similares e corroboram com a questão de que é possível ajustar bem
a geometria em ambos os cenários. Entretanto, para o perfil do terreno existente que
é representado pela linha verde, observa-se alterações entre os cenários,
justamente pela diferença dos modelos digitais de terreno utilizados e isso impacta
diretamente na geração de quantidades e volumetria as quais são possíveis extrair
do InfraWorks.
37
4 RESULTADOS E DISCUSSÕES
4.1 GERAÇÃO DE QUANTIDADES E RELATÓRIOS
Além da inserção dos elementos rodoviários, dispositivos de drenagem, pavimento e
piso, o InfraWorks permite a utilização de objetos urbanos, como postes de
iluminação, defensas metálicas, sinalização horizontal, dentre outros. Com todo esse
detalhamento aplicado, a ferramenta “Quantidades de material” gera uma janela
contendo dados como comprimento, área, volume e contagem dos elementos
inseridos no projeto, conforme a figura a seguir:
Figura 25 - Ferramenta "Quantidades de Material"
Além disso, é possível exportar um relatório dessas quantidades no formato “.csv”

para leitura em programas de planilhas, como o Microsoft Excel.
38
A outra ferramenta de geração de quantidades que o InfraWorks disponibiliza é para

geração de volumes de terraplanagem, ou seja, a movimentação de terra entre
operações de cortes e aterros que o seu projeto terá considerando a superfície que
foi utilizada como modelo digital de terreno. Nesse aspecto, pode-se considerar que
seja a principal ferramenta de análise comparativa do software entre um estudo
preliminar e um projeto, pois é onde justamente permite a aferição entre a precisão
de um trabalho realizado sobre uma base topográfica a nível executivo e um modelo
digital fornecido pelo próprio software ou obtido por meio de um aerolevantamento
com níveis de precisões melhores. É possível a configuração de algumas opções,
como a definição do espaçamento entre as estacas, a inclusão ou não de
interseções e obras de arte especiais.
Portanto, a ferramenta chamada “Quantidades de terraplanagem” faz uma

volumetria do seu traçado, tendo como base a geometria horizontal, vertical e
transversal definidas, bem como o MDT utilizado. A Figura 26 apresenta um exemplo
do resultado das quantidades obtidas:
Figura 26 - Ferramenta "Quantidades de Terraplanagem"

39
Da mesma maneira, essa ferramenta permite a exportação de um relatório das

quantidades de terraplanagem no formato “.csv” para leitura em programas de
planilhas, como o Microsoft Excel. O relatório é apresentado com a estrutura de
cálculo dos volumes por estaca rodoviária, ou seja, a cada 20,00 m, sendo que são
apresentadas as áreas e volumes de corte, aterro, bem como seus valores
acumulados. A estrutura do relatório é bem similar as planilhas de volumes
apresentadas usualmente nos projetos rodoviários.
4.2 ANÁLISE COMPARATIVA ENTRE OS CENÁRIOS

Com a definição dos cenários comparativos e a utilização dos relatórios de
quantidades, é viabilizada a análise quantitativa entre a utilização de uma base
topográfica obtida a nível de anteprojeto e projeto e uma base topográfica fornecida
pelo InfraWorks, com menor precisão.
Para facilitar o entendimento, é apresentado uma tabela resumo a seguir com os

cenários, características e extensões:
Quadro 3 - Resumo dos cenários considerados

EXTENSÃO
CENÁRIO CARACTERÍSTICAS
TOTAL (m)
- Alinhamento do Anteprojeto
CENÁRIO 1 1.613,31
- MDT fornecido pelo Bing!
- Alinhamento do Anteprojeto
CENÁRIO 2 - MDT e Ortofoto obtido por meio de 1.615,63
aerolevantamento
Na primeira análise, referente as quantidades de materiais e objetos gerados, não é

esperado uma variação considerável de quantidades entre os cenários. Isso se dá
devido ao fato das configurações geométricas transversais e as espessuras dos
materiais estarem configuradas de maneira similar em cada cenário, havendo,
portanto, apenas uma pequena diferença devido a variação da extensão final dos
traçados.
40
Os Quadros 4 e 5 apresentam as quantidades de material geradas para cada

cenário:
Quadro 4 - Cenário 1 - Quantidade de Material

A contagem é Comprimento
Tipo de recurso Grupo Nome Contagem Área (m2) Volume (m3)
aproximada (m)
Componente da Surface Concrete Linear
Generic Shape 4.646.062 12.389.498 1.238.950
estrada Pattern 2w 2h
Componente da Canteiro
Manicured Grass 3.097.374 4.646.062 929.212
estrada central
Componente da Surface Light Grey
Meio-fio 4.646.062 696.909 313.609
estrada Concrete 3w 3h
Componente da Meio-fio e Surface Light Grey
3.097.374 2.200.030 643.781
estrada sarjeta Concrete 3w 3h
Componente da Surface Dark Grey
Pista 6.194.749 23.540.046 10.593.021
estrada Asphalt 1w 1h
Bridge
3D Model Lightpole 77 Approximated
Components
Transmission Pole with
3D Model Energy 77 Approximated
Lamp
3D Model Highway Guard Rail Straight 1189 Approximated

Quadro 5 - Cenário 2 - Quantidade de Material
A contagem é Comprimento
Tipo de recurso Grupo Nome Contagem Área (m2) Volume (m3)
aproximada (m)
Componente da Surface Concrete Linear
Generic Shape 4.650.464 12.401.237 1.240.124
estrada Pattern 2w 2h
Componente da Canteiro central
Manicured Grass 3.100.309 4.650.464 930.093
estrada inclinado
Componente da Surface Light Grey
Meio-fio 4.650.464 697.570 313.906
estrada Concrete 3w 3h
Componente da Meio-fio e Surface Light Grey
3.100.309 2.202.114 644.391
estrada sarjeta Concrete 3w 3h
Componente da Surface Dark Grey
Pista 6.200.618 23.562.350 10.603.057
estrada Asphalt 1w 1h
Bridge
3D Model Lightpole 78 Approximated
Components
Transmission Pole with
3D Model Energy 78 Approximated
Lamp
3D Model Highway Guard Rail Straight 1190 Approximated
Para melhor compreensão, o Grupo “Generic Shape” se trata da representação do

passeio de concreto previsto no trecho.
Conforme constatado, nota-se a similaridade entre as quantidades do Cenário 1 e

Cenário 2, apresentando diferenças na ordem de 0,10% apenas em função da
extensão total de cada traçado.
41
Na segunda análise, referente ao relatório de volumes da movimentação de terra,

espera-se diferenças significativas entre os volumes de corte e aterro de cada
cenário, vale ressaltar que o cálculo de volume para interseções foi eliminado dos
relatórios. Essa diferença se dá principalmente devido a base topográfica diferente
entre os cenários, a qual fornece os dados de superfície e possibilita o InfraWorks a
realizar os cálculos em função do traçado proposto. Na Tabela 3 e Tabela 4 são
apresentados os relatórios para cada cenário:
Tabela 3 - Volumes de Terraplanagem Cenário 1

Corte Área de Aterro Área de Corte Aterro Líquido
Estaca (m) Nota
(m3) corte (m2) (m3) aterro (m2) cumulativo (m3) cumulativo (m3) cumulativo (m3)
0.000 0.000 8.817 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
20.000 433.517 34.535 0.000 0.000 433.517 0.000 433.517
40.000 728.453 38.311 0.000 0.000 1.161.970 0.000 1.161.970
60.000 582.905 19.980 1.000 0.100 1.744.874 1.000 1.743.875
80.000 210.859 1.106 91.106 9.011 1.955.734 92.106 1.863.627
100.000 14.871 0.381 229.442 13.934 1.970.604 321.548 1.649.056
120.000 4.661 0.085 282.053 14.272 1.975.265 603.601 1.371.664
140.000 1.727 0.088 359.503 21.679 1.976.993 963.104 1.013.889
160.000 1.513 0.064 438.137 22.135 1.978.505 1.401.240 577.265
180.000 5.133 0.450 383.515 16.216 1.983.639 1.784.756 198.883
200.000 21.641 1.714 201.124 3.896 2.005.280 1.985.880 19.400
219.808 16.988 0.001 380.463 34.518 2.022.268 2.366.342 -344.075 Início – omitir interseção
269.611 0.000 0.000 0.000 112.123 2.022.268 2.366.342 -344.075 Extremidade - omitir intersecção
280.000 0.142 0.027 737.541 29.865 2.022.410 3.103.883 -1.081.473
300.000 2.401 0.213 489.449 19.080 2.024.811 3.593.332 -1.568.521
320.000 5.656 0.353 452.039 26.124 2.030.466 4.045.371 -2.014.904
340.000 10.876 0.735 336.551 7.531 2.041.343 4.381.922 -2.340.579
360.000 13.008 0.566 141.148 6.583 2.054.351 4.523.070 -2.468.719
380.000 11.583 0.592 126.318 6.048 2.065.934 4.649.388 -2.583.454
400.000 12.205 0.628 116.104 5.562 2.078.139 4.765.492 -2.687.353
420.000 13.384 0.710 104.125 4.851 2.091.523 4.869.617 -2.778.095
440.000 8.154 0.105 152.529 10.402 2.099.677 5.022.146 -2.922.469
460.000 2.099 0.105 276.404 17.238 2.101.776 5.298.550 -3.196.774
480.000 1.774 0.073 457.700 28.532 2.103.550 5.756.250 -3.652.699
500.000 1.511 0.078 584.698 29.938 2.105.062 6.340.948 -4.235.886
520.000 1.607 0.082 592.746 29.337 2.106.669 6.933.694 -4.827.025
540.000 1.710 0.089 579.328 28.596 2.108.378 7.513.022 -5.404.644
560.000 1.841 0.095 566.921 28.096 2.110.220 8.079.943 -5.969.723
580.000 1.954 0.100 555.742 27.478 2.112.174 8.635.685 -6.523.512
600.000 101.318 10.032 274.781 0.000 2.213.491 8.910.466 -6.696.975
620.000 198.192 9.787 0.000 0.000 2.411.684 8.910.466 -6.498.783
640.000 117.205 1.933 272.943 27.294 2.528.888 9.183.409 -6.654.521
660.000 24.383 0.505 623.187 35.024 2.553.271 9.806.596 -7.253.325
680.000 14.074 0.902 605.952 25.571 2.567.345 10.412.549 -7.845.204
700.000 21.147 1.213 423.154 16.745 2.588.492 10.835.703 -8.247.211
720.000 29.250 1.712 380.763 21.332 2.617.742 11.216.466 -8.598.724
740.000 19.949 0.283 640.985 42.767 2.637.692 11.857.451 -9.219.759
760.000 3.570 0.074 977.328 54.966 2.641.262 12.834.779 -10.193.518
780.000 1.065 0.032 1.150.449 60.079 2.642.327 13.985.228 -11.342.901
800.000 0.628 0.031 1.227.849 62.706 2.642.955 15.213.077 -12.570.122
820.000 0.583 0.028 1.282.914 65.585 2.643.538 16.495.991 -13.852.453
840.000 1.562 0.129 1.183.203 52.735 2.645.100 17.679.194 -15.034.094
860.000 13.706 1.242 566.981 3.963 2.658.806 18.246.175 -15.587.369
880.000 12.901 0.048 310.869 27.124 2.671.707 18.557.043 -15.885.336
900.000 0.962 0.048 660.728 38.949 2.672.669 19.217.771 -16.545.102
920.000 0.705 0.022 1.166.527 77.704 2.673.374 20.384.298 -17.710.924
940.000 0.447 0.022 1.535.428 75.839 2.673.821 21.919.726 -19.245.905
960.000 0.304 0.008 1.498.422 74.003 2.674.125 23.418.148 -20.744.023
980.000 0.160 0.008 1.345.957 60.592 2.674.285 24.764.105 -22.089.820
42

Estaca (m) Nota
1.000.000 0.362 0.028 1.166.994 56.107 2.674.647 25.931.099 -23.256.451
1.020.000 0.563 0.028 1.186.625 62.556 2.675.210 27.117.724 -24.442.514
1.040.000 0.546 0.027 1.281.234 65.568 2.675.756 28.398.958 -25.723.202
1.060.000 0.529 0.026 1.327.484 67.181 2.676.285 29.726.442 -27.050.157
1.080.000 0.517 0.025 1.370.476 69.867 2.676.802 31.096.919 -28.420.117
1.100.000 0.544 0.029 1.322.174 62.350 2.677.346 32.419.093 -29.741.747
1.120.000 0.773 0.048 1.028.394 40.489 2.678.118 33.447.487 -30.769.369
1.140.000 68.032 6.755 408.297 0.341 2.746.150 33.855.784 -31.109.634
1.160.000 110.375 4.283 53.585 5.018 2.856.525 33.909.369 -31.052.844
1.180.000 47.341 0.452 291.455 24.128 2.903.866 34.200.824 -31.296.958
1.200.000 344.466 33.995 241.276 0.000 3.248.332 34.442.100 -31.193.767
1.220.000 580.224 24.027 0.000 0.000 3.828.556 34.442.100 -30.613.544
1.240.000 333.705 9.343 0.491 0.049 4.162.261 34.442.591 -30.280.329
1.260.000 303.795 21.036 0.491 0.000 4.466.057 34.443.081 -29.977.025
1.280.000 486.046 27.568 0.000 0.000 4.952.103 34.443.081 -29.490.978
1.300.000 331.831 5.615 6.469 0.647 5.283.934 34.449.551 -29.165.617
1.320.000 56.555 0.041 874.692 86.822 5.340.489 35.324.243 -29.983.754
1.340.000 0.612 0.020 1.855.171 98.695 5.341.100 37.179.414 -31.838.313
1.360.000 106.390 10.619 986.948 0.000 5.447.490 38.166.362 -32.718.872
1.380.000 106.427 0.024 1.129.822 112.982 5.553.918 39.296.185 -33.742.267
1.400.000 0.341 0.010 2.543.573 141.375 5.554.258 41.839.758 -36.285.499
1.420.000 0.274 0.018 2.043.307 62.956 5.554.533 43.883.065 -38.328.532
1.440.000 15.868 1.569 1.268.053 63.850 5.570.401 45.151.119 -39.580.718
1.460.000 15.797 0.010 2.426.405 178.791 5.586.198 47.577.523 -41.991.325
1.480.000 0.213 0.011 3.519.260 173.135 5.586.411 51.096.783 -45.510.372
1.500.000 0.134 0.003 3.449.982 171.863 5.586.545 54.546.765 -48.960.220
1.520.000 0.355 0.033 3.264.597 154.597 5.586.899 57.811.362 -52.224.462
1.540.000 0.450 0.012 3.102.415 155.645 5.587.349 60.913.777 -55.326.428
1.560.000 0.211 0.009 3.193.234 163.678 5.587.560 64.107.010 -58.519.450
1.580.000 0.303 0.021 2.902.272 126.549 5.587.864 67.009.282 -61.421.418
1.598.490 0.197 0.000 2.004.034 90.221 5.588.060 69.013.316 -63.425.256 Início – omitir interseção
1.613.307 0.000 15.251 0.000 0.000 5.588.060 69.013.316 -63.425.256 Extremidade - omitir intersecção
Tabela 4 - Volumes de Terraplanagem Cenário 2

Estaca (m) Nota
0.000 0.000 8.819 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
4.800 105.064 34.957 0.229 0.095 105.064 0.229 104.835
8.800 151.385 40.735 0.191 0.000 256.449 0.420 256.029
20.000 393.945 29.612 0.000 0.000 650.393 0.420 649.974
40.000 605.188 30.907 0.000 0.000 1.255.582 0.420 1.255.162
60.000 532.373 22330 0.000 0.000 1.787.955 0.420 1.787.535
80.000 467.502 24420 1.261 0.126 2.255.457 1.680 2.253.777
100.000 532.913 28872 2.591 0.133 2.788.370 4.271 2.784.099
116.179 485.704 31170 1.252 0.022 3.274.074 5.524 3.268.550
120.000 116.959 30045 0.105 0.033 3.391.033 5.628 3.385.405
134.074 420.256 29.674 3.881 0.519 3.811.289 9.510 3.801.780
140.000 167.700 26927 4.012 0.836 3.978.990 13.522 3.965.468
160.000 461994 19272 11745 0.339 4.440.984 25.267 4.415.717
176.129 274908 14817 5.987 0.404 4.715.892 31.254 4.684.638
180.000 54.569 13376 1.550 0.397 4.770.461 32.804 4.737.657
200.000 211.881 7812 14.463 1.049 4.982.342 47.266 4.935.076
216.904 66.655 0.074 118.164 12.932 5.048.998 165.430 4.883.568 Início – omitir interseção
268.201 0.000 0.001 0.000 128.123 5.048.998 165.430 4.883.568 Extremidade - omitir intersecção
280.000 0.021 0.003 1.477.140 122.264 5.049.019 1.642.570 3.406.448
300.000 0.066 0.004 2.239.425 101.678 5.049.084 3.881.995 1.167.089
320.000 0.077 0.004 2.108.317 109.153 5.049.161 5.990.312 -941.151
340.000 0.089 0.005 2.052.358 96.082 5.049.250 8.042.670 -2.993.420
344.295 0.022 0.005 409.014 94.370 5.049.272 8.451.683 -3.402.412
360.000 0.049 0.001 1.471.229 92.990 5.049.321 9.922.912 -4.873.591
43

Estaca (m) Nota
362.082 0.003 0.001 193.319 92.679 5.049.323 10.116.231 -5.066.908
380.000 0.072 0.007 1.531.404 78.260 5.049.395 11.647.635 -6.598.239
382.295 0.017 0.008 176.661 75.682 5.049.412 11.824.296 -6.774.884
400.000 0.134 0.008 1.304.018 71.624 5.049.546 13.128.314 -8.078.768
402.508 0.020 0.008 180.583 72.384 5.049.566 13.308.897 -8.259.331
420.000 0.089 0.002 1.372.442 84537 5.049.654 14.681.339 -9.631.685
440.000 0.347 0.033 1616384 77101 5.050.001 16.297.723 -11.247.722
460.000 0.390 0.006 1.567.218 79.621 5.050.391 17.864.941 -12.814.550
480.000 0.082 0.002 1.645.398 84.919 5.050.472 19.510.339 -14.459.867
500.000 0.090 0.007 1.601.574 75.238 5.050.562 21.111.913 -16.061.351
520.000 0.154 0.008 1.478.222 72.584 5.050.717 22.590.135 -17.539.419
540.000 0.178 0.009 1.316.518 59.068 5.050.894 23.906.654 -18.855.759
560.000 0.123 0.003 1.061.220 47.054 5.051.017 24.967.873 -19.916.857
580.000 0.156 0.013 921.895 45.135 5.051.173 25.889.768 -20.838.596
600.000 0.309 0.018 851.510 40.016 5.051.481 26.741.279 -21.689.797
620.000 0.220 0.004 742.877 34.272 5.051.701 27.484.156 -22.432.455
640.000 0.224 0.018 719.904 37.718 5.051.925 28.204.060 -23.152.135
660.000 0.437 0.025 782.157 40.497 5.052.362 28.986.217 -23.933.855
680.000 0.388 0.014 689.564 28.459 5.052.750 29.675.781 -24.623.032
700.000 15.539 1540 540.269 25.568 5.068.289 30.216.050 -25.147.762
720.000 30760 1536 408.795 15.312 5.099.049 30.624.845 -25.525.796
731.862 52599 7333 194.715 17.517 5.151.648 30.819.559 -25.667.912
740.000 97506 16632 115.731 10.926 5.249.154 30.935.290 -25.686.136
751.862 292210 32635 129.630 10.930 5.541.365 31.064.920 -25.523.555
760.000 279835 36140 85.307 10.036 5.821.200 31.150.227 -25.329.027
767.862 286070 36630 93.349 13.710 6.107.270 31.243.576 -25.136.307
771.862 139865 33303 58.629 15.605 6.247.135 31.302.205 -25.055.071
780.000 277033 34784 134.956 17.564 6.524.168 31.437.161 -24.912.993
800.000 689451 34161 372.783 19.715 7.213.618 31.809.944 -24.596.326
820.000 618235 27662 450.187 25.304 7.831.853 32.260.131 -24.428.278
834.058 354990 22842 289.558 15.891 8.186.843 32.549.690 -24.362.846
838.058 94793 24554 69.476 18.847 8.281.636 32.619.165 -24.337.529
840.000 48.940 25.845 37.888 20171 8.330.576 32.657.053 -24.326.477
854.058 347.220 23.554 272.751 18.633 8.677.797 32.929.804 -24.252.008
860.000 133.118 21251 102.599 15.900 8.810.914 33.032.404 -24.221.489
874.058 273.728 17.692 239.034 18107 9.084.642 33.271.438 -24.186.796
880.000 104.431 17.458 107961 18231 9.189.073 33.379.399 -24.190.326
900.000 539.221 36.464 344800 16249 9.728.294 33.724.199 -23.995.905
920.000 616.963 25.232 418219 25573 10.345.257 34.142.418 -23.797.161
940.000 567.528 31.521 516843 26112 10.912.785 34.659.261 -23.746.476
955.143 419.638 23.904 372.594 23099 11.332.423 35.031.855 -23.699.431
960.000 121.611 26170 119.130 25.953 11.454.035 35.150.985 -23.696.950
975.143 282414 11130 468.583 35.936 11.736.449 35.619.568 -23.883.119
980.000 48.161 8.700 184.897 40195 11.784.610 35.804.465 -24.019.855
991.143 62.999 2608 443.584 39.423 11.847.609 36.248.050 -24.400.441
995.143 7969 1377 160.938 41.045 11.855.578 36.408.987 -24.553.409
1.000.000 4083 0.304 214.968 47.468 11.859.660 36.623.955 -24.764.295
1.020.000 3.115 0.007 1.242.071 76.739 11.862.775 37.866.026 -26.003.251
1.040.000 0.100 0.003 1.817.724 105.033 11.862.876 39.683.750 -27.820.874
1.060.000 0.046 0.002 1.725.859 67.553 11.862.922 41.409.609 -29.546.687
1.080.000 0.148 0.013 1.000.728 32.520 11.863.070 42.410.337 -30.547.267
1.100.000 204000 20387 514.130 18.893 12.067.069 42.924.467 -30.857.397
1.120.000 451546 24768 327.233 13.831 12.518.616 43.251.700 -30.733.084
1.140.000 540069 29239 284.502 14.619 13.058.685 43.536.202 -30.477.517
1.144.589 136738 30355 59.611 11.361 13.195.423 43.595.813 -30.400.390
1.148.589 113990 26640 52.684 14.981 13.309.413 43.648.498 -30.339.085
1.160.000 368045 37867 156.632 12.471 13.677.458 43.805.129 -30.127.672
1.164.589 169722 36103 58.666 13.097 13.847.180 43.863.796 -30.016.616
1180000 457337 23.249 271665 22159 14304517 44135460 -29830943
1.184.589 114.635 26.712 91418 17684 14.419.152 44226879 -29.807.727
1.200.000 632.485 55.370 271075 17495 15.051.637 44497954 -29.446.317
44

Estaca (m) Nota
1.208.980 390.122 31.512 167.943 19906 15.441.759 44.665.897 -29.224.137
1.220.000 239.147 11.892 210.952 18.381 15.680.906 44.876.848 -29.195.942
1.228.980 115.865 13912 183.061 22.388 15.796.771 45.059.909 -29.263.138
1.240.000 211.271 24433 225.641 18.565 16.008.042 45.285.550 -29.277.507
1.244.980 173.577 45269 94.463 19.368 16.181.619 45.380.013 -29.198.394
1.248.980 177.151 43306 72.735 16.999 16.358.770 45.452.749 -29.093.978
1.260.000 576.295 61289 249.682 28.317 16.935.065 45.702.430 -28.767.365
1.280.000 705.640 9.275 709.502 42.633 17.640.705 46.411.933 -28.771.228
1.296.737 77.885 0.032 824.129 55.844 17.718.589 47.236.062 -29.517.473
1.300.000 0.072 0.013 195731 64.140 17.718.662 47.431.793 -29.713.131
1.300.737 0.006 0.004 48.217 66.639 17.718.668 47.480.010 -29.761.342
1.316.737 0.100 0.008 1.258.764 90.707 17.718.768 48.738.774 -31.020.006
1.320.000 0.026 0.008 294.962 90.106 17.718.795 49.033.736 -31.314.941
1.336.737 0.129 0.008 1.636.295 105.419 17.718.923 50.670.031 -32.951.107
1.340.000 0.018 0.003 361.698 116.304 17.718.941 51.031.729 -33.312.788
1.342.955 0.012 0.005 347.740 119.048 17.718.953 51.379.469 -33.660.516
1.360.000 0.129 0.010 2.006.527 116.392 17.719.082 53.385.995 -35.666.914
1.363.350 0.027 0.005 389.543 116.185 17.719.108 53.775.538 -36.056.430
1.380.000 10.115 1210 1.935.429 116.296 17.729.223 55.710.968 -37.981.745
1.383.745 3.609 0.718 435.733 116.433 17.732.833 56.146.700 -38.413.868
1.394.350 82.878 14911 1.274.944 124.003 17.815.710 57.421.645 -39.605.934
1.400.000 89.311 16702 665.644 111.615 17.905.021 58.087.289 -40.182.267
1.420.000 243.973 7695 2.309.094 119.294 18.148.994 60.396.382 -42.247.388
1.440.000 118.924 4197 2.538.225 134.528 18.267.918 62.934.608 -44.666.690
1.460.000 42.091 0.012 3.101.788 175.651 18.310.009 66.036.396 -47.726.387
1.480.000 0.229 0.011 3.599.012 184.251 18.310.238 69.635.408 -51.325.170
1.500.000 0.162 0.005 3.977.994 213549 18.310.400 73.613.402 -55.303.002
1.518.910 0.087 0.004 4145147 224851 18.310.486 77.758.549 -59.448.063
1.520.000 0.005 0.004 248.747 231.713 18.310.491 78.007.296 -59.696.805
1.529.516 0.030 0.002 2.347.502 261.687 18.310.521 80.354.798 -62.044.277
1.540.000 0.023 0.003 2.641.117 242.132 18.310.544 82.995.915 -64.685.371
1.549.910 0.019 0.001 2.540.301 270.524 18.310.563 85.536.216 -67.225.653
1.560.000 0.060 0.011 2.831.691 290.782 18.310.623 88.367.908 -70.057.284
1.570.305 0.058 0.001 2.902.740 272.579 18.310.681 91.270.647 -72.959.966
1.580.000 0.011 0.002 2.344.434 211.064 18.310.692 93.615.082 -75.304.390
1.600.000 8.148 0.813 2.286.599 17.596 18.318.840 95.901.681 -77.582.841
1.601.452 6482 8114 19.588 9.380 18.325.322 95.921.268 -77.595.946 Início – omitir interseção
1.615.625 0.000 13930 0.000 4.068 18.325.322 95.921.268 -77.595.946 Extremidade - omitir intersecção
A primeira constatação a ser feita é de que para o Cenário 2, o relatório é mais

extenso, consequentemente com um detalhamento maior. Isso se dá pelo maior
número de ocorrências em função do traçado vertical e da superfície do terreno.
Em termos gerais, as diferenças nos volumes podem ser resumidas da seguinte

forma:
45
Tabela 5 - Resumo de volumes entre cenários
ITEM CENÁRIO 1 CENÁRIO 2 DIFERENÇA
CORTE ACUMULADO (m³) 5.588,06 18.325,32 12.737,26

ATERRO ACUMULADO (m³) 69.013,32 95.921,27 26.907,95
Fonte: Próprio autor
Nota-se na Tabela 5 diferenças relevantes entre os acumulados das operações de

corte e aterro entre os cenários. Essa é uma informação importante numa eventual
análise de custos de um estudo ou projeto, tendo em vista que dependendo do porte
da obra, os custos de terraplanagem podem ser expressivos. Com os parâmetros e
critérios adotados para essa análise, concluiu-se que para as operações de aterro
houve uma defasagem de aproximadamente 39% e para as operações de corte
228%.
Para viabilizar uma análise pontual entre os traçados propostos para cada cenário,
foi definido o marco de 1.000,00 m de cada um para comparação dos dados
fornecidos pelo relatório:
Tabela 6 - Análise Pontual entre cenários

Área de Aterro Líquido
Estaca Corte Área de Aterro Corte
Cenário aterro cumulativo cumulativo
(m) (m3) corte (m2) (m3) cumulativo (m3)
(m2) (m3) (m3)
CENÁRIO 1 1.000.000 0.362 0.028 1.166.994 56.107 2.674.647 25.931.099 -23.256.451
CENÁRIO 2 1.000.000 4083 0.304 214.968 47.468 11.859.660 36.623.955 -24.764.295
Observa-se diferenças significativas em todos os dados. No cenário 2, o volume de

corte é maior, enquanto no cenário 1, o aterro é maior. Os valores acumulados de
antes também são discrepantes. Vale reforçar que as geometrias horizontal e
vertical foram mantidas ao máximo nos traçados, até porque essa foi proveniente do
anteprojeto fornecido. Portanto, é possível constatar uma diferença na altimetria em
função dos diferentes MDTs considerados. A seguir é mostrado a representação
visual do marco 1.000,00m em cada cenário:
46
Figura 27 - Cenário 1 Marco 1.000,00 m
Figura 28 - Cenário 2 Marco 1.000,00m
É possível constatar diferenças visuais na modelagem do terreno, bem como no

perfil longitudinal dele. Essas diferenças justificam as alterações significativas nos
volumes de terraplanagem para cada cenário.
47
Vale ressaltar que apesar da análise ser relativa aos relatórios e quantidades
fornecidos para cada cenário, uma boa base topográfica baliza as soluções de
projeto, principalmente para o projeto de terraplanagem e drenagem. Dito isso, as
alternativas de engenharia e análise de custos serão mais próximas da realidade.
48
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
A metodologia BIM é uma realidade no âmbito da engenharia e arquitetura em todo
mundo. Com a criação de leis e decretos regulamentando e exigindo a contratação
de serviços de engenharia realizados com a utilização das ferramentas BIM,
evidencia a necessidade de atualização e modernização dos profissionais e
empresas do ramo. Como boa parte das inovações tecnológicas, a introdução da
metodologia BIM se trata de um processo que deve ser conduzido de maneira
cadenciada e harmônica, com o incentivo e treinamento para capacitação dos
usuários.
Com o modelo atual de gestão, principalmente pública e política, existe uma

necessidade recorrente de tomada de decisões de maneira ágil, econômica e
precisa. Principalmente no Brasil, essa necessidade vai em desacordo com as boas
práticas da engenharia em que geralmente é recomendado um tempo significativo
para elaboração dos estudos e projetos, a fim de otimizar os custos e a duração das
obras. Todavia ocorre o oposto, em que os projetos são exigidos com o menor
tempo possível para viabilizar a contratação de uma obra.
Nesse contexto, a dinâmica proporcionada pela utilização do software Autodesk

InfraWorks é muito bem-vinda, pois como abordado neste relatório técnico, é uma
ferramenta que permite o estudo de alternativas e propostas preliminares de
maneira fácil, intuitiva e sem a realização de grandes estudos iniciais. Porém, sua
utilização deve ser sempre acompanhada de perto, com a elaboração de análises
críticas, a fim de não haver grandes distorções com a fase de projetos futuramente.
Outro ponto positivo é no fluxo e integração do programa com os demais softwares,
como o Civil 3D, que são utilizados nas fases posteriores, permitindo a exportação
de alternativas e aproveitamento dos trabalhos realizados, otimizando ainda mais o
tempo.
Embora o InfraWorks seja de fácil utilização e não necessitando de grandes estudos

iniciais, principalmente topográfico por já possuir uma base, esse relatório técnico
apresentou dados e indícios de situações que devem ser avaliadas com atenção na
elaboração de um estudo preliminar.
49
Na disciplina do projeto de terraplanagem, conforme constatado, houve distorções

significantes entre a base topográfica do programa e uma base obtida por meio de
aerolevantamento. Tanto na tomada de decisão de uma solução de terraplanagem,
quanto na confecção dos custos preliminares dos serviços relativos a essa
disciplina, o estudo técnico demonstrou diferenças em termos percentuais que
fogem das recomendações da Orientação Técnica – Precisão do Orçamento de
Obras Públicas, Publicação OT – IBR 004/2012 (IBRAOP, 2012) no que tange à
faixa de precisão dos orçamentos relacionados para cada etapa de um projeto.
Quanto as demais disciplinas como pavimentação, obras complementares e

drenagem superficial por terem menos dependência com a base topográfica, os
quantitativos fornecidos são excelentes nos quesitos da precisão envolvida. É
esperado a geração de quantidades similares a um projeto executivo, o que
dependendo da obra, pode gerar um custo estimado bem próximo do custo real,
tendo em vista que, em alguns casos, serviços de pavimentação podem representar
até 70% da obra.
Uma alternativa para uma melhor análise da movimentação de terra do estudo a ser
proposto é considerar a execução de levantamentos aerofotogramétricos para
utilização como base topográfica, semelhante ao realizado no Cenário 2 deste
relatório técnico. Com a evolução dos levantamentos com a utilização de drones, o
tempo de execução do serviço é consideravelmente menor que o levantamento
topográfico convencional e os custos não são expressivos frente ao resultado
otimizado.
Outro produto oferecido por meio do InfraWorks e compatível com o contexto atual
da engenharia e arquitetura são as maquetes eletrônicas para visualização
tridimensional do estudo ou do projeto futuro. Existe uma preocupação por parte dos
gestores com a apresentação das propostas estudadas à população que será
beneficiada. O InfraWorks, conforme demonstrado, dispõe de ferramentas de fácil
criação e modelagem, permitindo uma visualização dinâmica de todo o objeto ao
qual foi alvo de estudos. Além disso, ele possui diversas ferramentas de análises
das bacias hidrográficas, simulações de tráfego, otimização de traçados
geométricos, dentre outros.
50
Portanto, a utilização do InfraWorks como ponto de partida para elaboração de um

projeto, aliado ao conhecimento das normas de projetos rodoviários, torna-se um
diferencial tanto na apresentação gráfica quanto na obtenção de dados analíticos
que subsidiarão tanto as tomadas de decisões, quanto as definições dos projetos.
51
REFERÊNCIAS
BRASIL. Lei nº 8.666, de 21 de junho de 1993. Disponível em:
<http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/l8666cons.htm>. Acesso em: 15 nov. 2021.
BRASIL. Decreto nº 9.983, de 22 de agosto de 2019. Disponível em:
<http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2019-2022/2019/decreto/D9983.htm.>
Acesso em: 15 nov. 2021.
BRASIL. Decreto nº 10.306, de 02 de abril de 2020. Disponível em:
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2019-2022/2020/decreto/D10306.htm.
Acesso em: 15 nov. 2021.
DNER. Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais. Publicação IPR –
706. Ministério dos transportes. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem,
Instituto de pesquisas rodoviárias, 1999.
DNIT. Diretrizes básicas para elaboração de estudos e projetos rodoviários -
Escopos básicos/instruções de serviço. Publicação IPR – 726. Ministério dos
transportes. Departamento nacional de infraestrutura de transportes, Instituto de
pesquisas rodoviárias, 2006.
Instruções para Apresentação de Relatórios. Publicação IPR – 727. Ministério
dos transportes. Departamento nacional de infraestrutura de transportes, Instituto de
Instruções para Acompanhamento e Análise. Publicação IPR – 739. Ministério
dos transportes. Departamento nacional de infraestrutura de transportes, Instituto de
DAER. Instrução de Serviço para EVTEA – Estudo de Viabilidade Técnico –
Econômico - Ambiental. Secretaria de Infraestrutura e Logística. Departamento
Autônomo de Estradas de Rodagem. Diretoria de Estudos e Projetos. Porto Alegre,
2013.
International Organization for Standardization - ISO 19650-1:2018
IBRAOP, Orientação Técnica OT – IBR 004/2012, Precisão do orçamento de obras
públicas. Instituto Brasileiro de Auditoria de Obras Públicas, 2012.
LANES, Tiago Kirsch. Critérios de Avaliação e Seleção para Estudos de
Viabilidade em Projetos Rodoviários. Universidade Federal do Rio Grande do Sul.
Escola de Engenharia. Porto Alegre, 2019.
MONTEIRO, André; MARTINS, João Poças. Building Information Modeling (BIM)
– teoria e aplicação. INTERNATIONAL CONFERENCE ON ENGINEERING
UBI2011. Covilhã, Portugal, 2011.
52
CORRÊA, Stefania Limp Muniz et al. BIM para infraestrutura de transportes.

Simpósio Brasileiro de Tecnologia da Informação e Comunicação na Construção, v.
2, p. 1-8, 2019.
SOETHE, Pedro. Desmistificando o BIM com foco em Infraestrutura, 2017.
Disponível em: <https://blogs.autodesk.com/mundoaec/desmistificando-o-bim-com-
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RADÜNS, Caroline; PRAVIA, Zacarias. BIIM: o BIM da infraestrutura, 2013.
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o-bim-para-obras-de-infraestrutura-os-beneficios-294311-1.aspx.> Acesso em: 01
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AUTODESK. InfraWorks: modele conceitos de projeto de infraestrutura e
construção com o contexto do mundo real. Disponível em:
<https://www.autodesk.com.br/products/infraworks/overview?us_oa=dotcom-
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8c8db804cd73b8fe&us_st=infraworks&us_pt=INFMDR&term=1-
YEAR&tab=subscription&plc=IW360P/>. Acesso em: 06 jul. 2022.

TCC Análise Segmento Rodoviário Metodologia BIM

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INSTITUTO FEDERAL DO ESPÍRITO SANTO

PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU EM ENGENHARIA DE INFRAESTRUTURA

NILTON VALÉRIO ROSA VALADÃO

ANÁLISE DE SEGMENTO RODOVIÁRIO COM UTILIZAÇÃO DA METODOLOGIA

ANÁLISE DE SEGMENTO RODOVIÁRIO COM UTILIZAÇÃO DA METODOLOGIA

Relatório Técnico apresentado ao Curso de Pós-

Orientador: Prof. Me. Daniel Pereira Silva.

ANÁLISE DE SEGMENTO RODOVIÁRIO COM UTILIZAÇÃO DA METODOLOGIA

Projeto Multidisciplinar apresentado ao Curso de Pós-

Aprovado em 06 de dezembro de 2022

Mestre Daniel Pereira Silva

Palavras-chave: BIM; Infraestrutura; Estudos Preliminares; InfraWorks; Rodovias.

Figura 1 - Concepção geral do processo de transportes ............................................. 8

Quadro 1 - Faixa de precisão esperada do custo estimado de uma obra em relação

Tabela 1 - Relação de Etapas Desenvolvidas na vida útil de um Projeto ................... 9

3.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS .............................................................................. 17

3.2 FUNCIONALIDADES RELEVANTES DO INFRAWORKS .................................. 21

3.3 DEFINIÇÃO DE CENÁRIOS COMPARATIVOS ................................................. 24

3.3.1 Parâmetros e considerações adotadas ........................................................ 25

3.3.2 Preparação dos Modelos e Cenários ............................................................ 26

3.3.3 Cenário 1 ......................................................................................................... 28

3.3.4 Cenário 2 ......................................................................................................... 31

4 RESULTADOS E DISCUSSÕES ........................................................................... 37

4.1 GERAÇÃO DE QUANTIDADES E RELATÓRIOS .............................................. 37

4.2 ANÁLISE COMPARATIVA ENTRE OS CENÁRIOS ........................................... 39

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS ................................................................................... 48

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