Análise Da Influência Da Concepção Estrutural de Uma Ponte Quando A Superestrutura Estiver Submetida A Um Carregamento Excepcional de Inundação

MINISTÉRIO DA EDUCAÇÃO
SECRETARIA DE EDUCAÇÃO PROFISSIONAL E TECNOLÓGICA – SETEC

INSTITUTO FEDERAL DE EDUCAÇÃO, CIÊNCIA E TECNOLOGIA DE
RONDÔNIA – (IFRO) CAMPUS PORTO VELHO CALAMA
TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO
ANÁLISE DA INFLUÊNCIA DA CONCEPÇÃO ESTRUTURAL DE UMA PONTE

QUANDO A SUPERESTRUTURA ESTIVER SUBMETIDA A UM CARREGAMENTO
EXCEPCIONAL DE INUNDAÇÃO
Porto Velho – RO
2023
ILLGNER MOREIRA ARAÚJO
ANÁLISE DA INFLUÊNCIA DA CONCEPÇÃO ESTRUTURAL DE UMA PONTE

QUANDO A SUPERESTRUTURA ESTIVER SUBMETIDA A UM CARREGAMENTO
EXCEPCIONAL DE INUNDAÇÃO
Trabalho de Conclusão de Curso

apresentado ao Curso de Engenharia Civil
do Instituto Federal de Educação, Ciência
e Tecnologia de Rondônia como parte dos
requisitos para obtenção do título de
Bacharel em Engenharia Civil.
Orientadora: Prof.ª Ma. Samara Pimentel

Pereira
Coorientadora: Prof.ª Dra. Jéssica Ferreira
Borges
PORTO VELHO - RO
2023
INSTITUTO FEDERAL DE EDUCAÇÃO, CIÊNCIA E TECNOLOGIA DE RONDÔNIA
CAMPUS CALAMA - COORDENAÇÃO DE ENGENHARIA CIVIL
ANÁLISE DA INFLUÊNCIA DA CONCEPÇÃO ESTRUTURAL DE UMA

PONTE QUANDO A SUPERESTRUTURA ESTIVER SUBMETIDA A UM
CARREGAMENTO EXCEPCIONAL DE INUNDAÇÃO
ILLGNER MOREIRA ARAÚJO
Trabalho de Conclusão de Curso

apresentado ao Curso de Engenharia Civil
do Instituto Federal de Educação, Ciência
e Tecnologia como parte dos requisitos
para obtenção do título de Bacharel em
Engenharia Civil.
APROVADO EM 05/12/2023 POR:
____________________________________________________
Samara Pimentel Pereira, Mestre
(Orientadora)
____________________________________________________
Jéssica Ferreira Borges, Doutora
(Coorientadora)
____________________________________________________
Celso José Roberto Soares Junior, Mestre
(Examinador Interno)
____________________________________________________
Davidson de Oliveira França Júnior, Doutor (UNIFAL)
(Examinador Externo)
PORTO VELHO, 5 DE DEZEMBRO DE 2023

Dedico este trabalho a Nosso Senhor
Jesus Cristo, Rei do universo, à
Virgem Maria e à minha família por
todo amor, apoio e carinho.
AGRADECIMENTOS
Em primeiro lugar, quero agradecer a Deus, pelo dom da vida e pela graça da
conversão à verdade, e a Nossa Senhora, por estar comigo em todos os momentos,
aos quais tenho minha vida consagrada. Depois ao meu anjo da guarda, que nos
momentos de maior desgaste físico e mental, ajudou-me a escrever esse trabalho até
o final.
Agradeço, de forma muito especial, aos meus pais Eudes Aragão e Maria
Enilda por tamanho carinho, amor e sacrifício que tiveram que ofertar para
proporcionar uma educação e ensino de qualidade a mim e à minha irmã, Niuára
Moreira.
Agradeço às minhas professoras, a orientadora Samara Pimentel Pereira e,
especialmente, a coorientadora Jéssica Ferreira Borges, por ter aceito me instruir,
mesmo estando em outro estado. Além disso, sou grato pela sua paciência, sabedoria,
parceria e por me fazer compreender, de forma mais clara, o comportamento das
estruturas.
Agradeço ao IFRO campus Porto Velho Calama por ter me concedido a
oportunidade de conhecer professores e profissionais de grande competência e pelas
experiências ímpares que levarei comigo.
Por fim, sou grato à Fernanda Machado Scotti por ter me ajudado com a
modelagem da ponte no CSiBridge e pela caridade e prontidão em sanar minhas
dúvidas. Além disso, a parabenizo pelo seu excelente trabalho de conclusão de curso,
pois ele foi uma grande referência para a realização desse estudo.
RESUMO
As pontes são estruturas utilizadas para transpor um obstáculo natural, seja ele um
vale ou um curso d’água, possibilitando a continuidade de uma via. Elas são obras
que possuem grande relevância para o poder público, pois além de serem construções
onerosas, promovem o encurtamento de rotas, facilitando o translado de pessoas e
produtos. Nos últimos anos, observou-se a frequência de desabamentos de pontes
em diversas regiões do Brasil, devido à elevação dos níveis dos rios, durante o período
chuvoso. Assim, mostra-se de grande importância um estudo que tenha o intuito de
avaliar a influência da quantidade e posicionamento de longarinas e transversinas na
concepção de tais estruturas perante a ocorrência de ação excepcional de enchente,
de modo que se obtenha os menores esforços internos e deslocamentos nas vigas
longitudinais, na combinação de estado limite último, em vista de elevar a estabilidade
da ponte como um todo. A presente pesquisa analisou seis concepções estruturais
para a nova ponte sobre o rio Jamari, em Rondônia. Para a obtenção dos valores de
esforços cortantes, esforços axiais, momentos fletores, momentos torçores e
deflexões foi empregado o método dos elementos finitos (MEF), por meio do software
CSiBridge. Inicialmente, fez-se uma conferência prévia no software Ftool, com a
intenção de validar os dados obtidos através do MEF. Em seguida, as análises dos
resultados constataram que as concepções estruturais que apresentam um menor
número de transversinas e elevada quantidade de longarinas, proporcionam, em
geral, valores mínimos de esforços internos e deslocamentos, considerando os
parâmetros e casos de carga adotados nesse estudo. Assim, a modelagem que se
enquadra nesse cenário é o caso 4, que possui quatro longarinas e duas
transversinas. Entretanto, nesse caso, os projetistas estruturais devem ter atenção
aos esforços axiais e momentos torçores para realizar o dimensionamento dessas
vigas longitudinais.
Palavras-chave: Pontes; Concepção estrutural; Método dos elementos finitos; Ação

excepcional de inundação; Comportamento estrutural.
ABSTRACT
Bridges are structures used to overcome a natural obstacle, be it a valley or a

watercourse, enabling the continuity of a route. They are constructions of great
importance to the public authorities because, in addition to being costly, they promote
the shortening of routes, facilitating the transportation of people and goods. In recent
years, there has been an increase in bridge collapses in various regions of Brazil due
to rising river levels during the rainy season. Therefore, it is of great importance to
conduct a study aimed at evaluating the influence of the quantity and positioning of
longitudinal and transverse beams in the design of such structures in the face of
exceptional flood events. The goal is to obtain the lowest internal forces and
displacements in longitudinal beams in the ultimate limit state combination to enhance
the overall stability of the bridge. This study examined six structural concepts for the
new bridge over the Jamari River in Rondônia. The finite element method (FEM) was
employed using the CSiBridge software to obtain values for shear forces, axial forces,
bending moments, torsional moments, and deflections. Initially, a preliminary check
was performed using Ftool software to validate the data obtained through FEM. The
results analysis revealed that structural concepts with fewer transverse beams and a
high quantity of longitudinal beams generally provide minimum values for internal
forces and displacements, considering the parameters and load cases adopted in this
study. Thus, the modeling that fits this scenario is case 4, which has four longitudinal
beams and two transverse beams. However, in this case, structural designers must
pay attention to axial forces and torsional moments when sizing these longitudinal
beams.
Keywords: Bridges; Structural design; Finite element method; Exceptional flooding

action; Structural behavior.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Colapso de uma ponte no município de Canavieira ................................. 28

Figura 2 - Desabamento de uma OAE na cidade de Macarani ................................ 29
Figura 3 - Ponte Fabrício (62 a.C) ............................................................................ 32
Figura 4 - Ponte Grubenmann .................................................................................. 33
Figura 5 - Elementos componentes de uma ponte ................................................... 35
Figura 6 - Elementos do encontro de uma ponte (a) componentes da cabeceira e (b)
detalhamento da cortina ............................................................................................ 38
Figura 7 - Elementos da superestrutura (a) seção transversal e (b) seção longitudinal
.................................................................................................................................. 38
Figura 8 - Elementos da mesoestrutura (vista da seção transversal de pontes) ...... 39
Figura 9 - Tipos de Fundações (a) bloco; (b) sapata; (c) estacas e (d) tubulão ....... 39
Figura 10 - Valores do coeficiente k para diferentes formas de pilares .................... 42
Figura 11 - Malha de elementos finitos ..................................................................... 46
Figura 12 - Viga prismática de seção “I” discretizada em elementos hexaédricos ... 47
Figura 13 - Diferentes tipos de elementos finitos...................................................... 48
Figura 14 - Graus de liberdade de um nó ................................................................. 49
Figura 15 - Eixos locais do elemento de barra ......................................................... 49
Figura 16 - Elemento de casca com quatro nós ....................................................... 50
Figura 17 - Elemento de casca com três nós ........................................................... 50
Figura 18 - Localização da ponte ............................................................................. 53
Figura 19 - Fluxograma de etapas metodológicas.................................................... 55
Figura 20 - Veículo tipo TB-450 ................................................................................ 58
Figura 21 - Forças que agem no tabuleiro submerso de uma ponte ........................ 60
Figura 22 - Diagrama de variação da velocidade com a profundidade do canal ...... 63
Figura 23 - Altura submersa da superestrutura ........................................................ 64
Figura 24 - Seção transversal do modelo com três longarinas ................................. 69
Figura 25 - Seção transversal do modelo com quatro longarinas............................. 69
Figura 26 - Identificação das longarinas para o caso 1, caso 2 e caso 3 ................. 70
Figura 27 - Identificação das longarinas para o caso 4, caso 5 e caso 6 ................. 70
Figura 28 - Perspectiva do caso 1 ............................................................................ 71
Figura 29 - Perspectiva do caso 4 ............................................................................ 71
Figura 30 - Dimensões (m) e material adotado para as longarinas .......................... 71
Figura 31 - Dimensões (m) e material adotado para as transversinas ..................... 72
Figura 32 - Dimensões (m) e material adotado para os tabuleiros ........................... 72
Figura 33 - Propriedades do concreto C30 ............................................................... 73
Figura 34 - Propriedades do concreto C40 ............................................................... 73
Figura 35 - Sistema de eixos ortogonais do CSiBridge ............................................ 74
Figura 36 - Ação devido às barreiras New Jersey e guarda-corpos ......................... 75
Figura 37 - Ação devido à pavimentação ................................................................. 75
Figura 38 - Ação devido à correnteza ....................................................................... 76
Figura 39 - Esquema estrutural da seção transversal do caso 1 .............................. 77
Figura 40 - Detalhe do balanço à esquerda.............................................................. 77
Figura 41 - Reação de apoio do tabuleiro na longarina L1 no caso 1 ...................... 77
Figura 42 - Esquema estrutural da longarina L1....................................................... 78
Figura 43 – Diagrama de momento fletor da longarina L1 no caso 1 ....................... 78
Figura 44 - Diagrama de esforço cortante, no eixo 2, em cada longarina do caso 1,
devido às (a) ações permanentes, (b) de correnteza e (c) combinação ELU
excepcional, com o indicativo de valor máximo ......................................................... 81
Figura 45 - Perspectivas dos diagramas de momento fletor em relação ao eixo 3, de
todas as longarinas do caso 1, em virtude (a) das ações permanentes, (b) de
correnteza e (c) combinação ELU excepcional ......................................................... 82
Figura 46 - Diagrama de momento fletor em relação ao eixo 3, em cada longarina do
caso 1, devido às (a) ações permanentes, (b) de correnteza e (c) combinação ELU
Figura 47 - Deslocamento vertical, no eixo 2, em cada longarina do caso 1, devido às
(a) ações permanentes, (b) de correnteza e (c) combinação ELU excepcional, com o
indicativo de valor máximo ........................................................................................ 84
excepcional, com o indicativo de valor máximo......................................................... 85
Figura 51 - Deslocamento horizontal, no eixo 3, em cada longarina do caso 1, devido
às (a) ações permanentes, (b) de correnteza e (c) combinação ELU excepcional, com
o indicativo de valor máximo ..................................................................................... 88
Figura 52 - Diagrama de esforço axial em cada longarina do caso 1, devido às (a)
ações permanentes, (b) de correnteza e (c) combinação ELU excepcional, com o
Figura 53 - Perspectivas dos diagramas de momento torçor, de todas as longarinas
do caso 1, em virtude (a) das ações permanentes, (b) de correnteza e (c) combinação
ELU excepcional ....................................................................................................... 90
Figura 54 - Diagrama de momento torçor em cada longarina do caso 1, devido às (a)
o indicativo de valor máximo ..................................................................................... 99
indicativo de valor máximo ...................................................................................... 100
ELU excepcional ..................................................................................................... 101
excepcional, com o indicativo de valor máximo ....................................................... 103
correnteza e (c) combinação ELU excepcional ....................................................... 104
excepcional, com o indicativo de valor máximo....................................................... 109
o indicativo de valor máximo ................................................................................... 110
ELU excepcional ..................................................................................................... 112
ELU excepcional ..................................................................................................... 123
ELU excepcional ..................................................................................................... 134
Figura 101 - Diagrama de momento fletor em relação ao eixo 3, em cada longarina
do caso 6, devido às (a) ações permanentes, (b) de correnteza e (c) combinação ELU
Figura 102 - Deslocamento vertical, no eixo 2, em cada longarina do caso 6, devido
do caso 6, devido às (a) ações permanentes, (b) de correnteza e (c) combinação ELU
ELU excepcional ..................................................................................................... 145
Figura 109 - Diagrama de momento torçor em cada longarina do caso 6, devido às
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Valores de k para seções retangulares.................................................... 41

Tabela 2 - Parâmetros hidrológicos do canal ............................................................ 62
Tabela 3 - Coeficiente de ponderação relativo às cargas permanentes diretas........ 66
Tabela 4 - Caracterização dos modelos estruturais .................................................. 67
Tabela 5 - Validação das malhas de elementos finitos ............................................. 80
LISTA DE QUADROS
Quadro 1 - Classificação das pontes ........................................................................ 34

Quadro 2 - Elementos da superestrutura (continua) ................................................. 36
Quadro 3 - Concepções estruturais simuladas da ponte .......................................... 68
Quadro 4 - Malhas utilizadas no modelo do caso 1 .................................................. 79
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 - Curva de tendência do parâmetro raio hidráulico elevado a dois terços 62

Gráfico 2 – Estudo de convergência de malha ......................................................... 80
Gráfico 3 - Valores máximos de esforço cortante (kN), no eixo 2, em cada longarina
e caso, devido às (a) ações permanentes, (b) correnteza e (c) combinação ELU
excepcional ............................................................................................................. 147
Gráfico 4 - Valores máximos de momento fletor (kN.m), em relação ao eixo 3, em
cada longarina e caso, devido às (a) ações permanentes, (b) correnteza e (c)
combinação ELU excepcional ................................................................................. 149
Gráfico 5 - Valores máximos de deslocamento (cm), no eixo 2, em cada longarina e
caso, devido às (a) ações permanentes, (b) correnteza e (c) combinação ELU
excepcional ............................................................................................................. 150
excepcional ............................................................................................................. 152
combinação ELU excepcional ................................................................................. 153
excepcional ............................................................................................................. 155
Gráfico 9 - Valores máximos de esforço axial (kN) em cada longarina e caso, devido
às (a) ações permanentes, (b) correnteza e (c) combinação ELU excepcional ...... 156
Gráfico 10 - Valores máximos de momento torçor (kN.m) em cada longarina e caso,
devido às (a) ações permanentes, (b) correnteza e (c) combinação ELU excepcional
................................................................................................................................ 158
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
A Esforço Axial
ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas
a.C Antes de Cristo
C2 Esforço Cortante no Eixo 2
CNT Conferência Nacional do Transporte
CSi Computers and Structures Inc.
D2 Deslocamento no Eixo 2
d.C Depois de Cristo
DER Departamento Estadual de Estradas de Rodagem e Transportes
ELS Estado Limite de Serviço
ELU Estado Limite Último
FHWA Federal Highway Administration
L1 Longarina Número Um
L2 Longarina Número Dois
L3 Longarina Número Três
L4 Longarina Número Quatro
MEF Método dos Elementos Finitos
MF3 Momento Fletor em Relação ao Eixo 3
MT Momento Torçor
NBR Norma Técnica Brasileira
OAE Obra de Arte Especial
SUPEL Superintendência Estadual de Licitações
TB Trem Tipo Rodoviário Brasileiro
TI Transversina Intermediária
LISTA DE SÍMBOLOS
p Pressão estática equivalente
k Coeficiente dimensional
𝑉𝑎 Velocidade média do curso d’água
Fd Valor de cálculo da ação
γgi Coeficiente de ponderação relativo às ações permanentes
FGi,k Valor característico das ações permanentes
γq Coeficiente de ponderação das ações variáveis
FQ1,k Valor característico da ação variável considerada como ação principal para
a combinação
Ψ0j . FQj,k Valor reduzido de combinação de cada uma das demais ações variáveis
Ψ0j,ef fator de combinação efetivo de cada uma das demais variáveis que podem
agir concomitantemente com a ação principal FQ1 , durante a situação transitória
FQ,exc Valor da ação transitória excepcional
⃗⃗⃗⃗
𝐷𝑥 Vetor deslocamento na direção do eixo x
⃗⃗⃗⃗
𝐷𝑦 Vetor deslocamento na direção do eixo y
⃗⃗⃗⃗𝑧
𝐷 Vetor deslocamento na direção do eixo z
⃗⃗⃗⃗𝑥
𝜃 Vetor rotação em torno do eixo x
⃗⃗⃗⃗
𝜃𝑦 Vetor rotação em torno do eixo y
⃗⃗⃗
𝜃𝑧 Vetor rotação em torno do eixo z
{F} Vetor coluna de forças nodais
[K] Matriz de rigidez da estrutura

{U} Vetor coluna de deslocamentos nodais
CIV Coeficiente de impacto vertical
CNF Coeficiente de número de faixas
CIA Coeficiente de impacto adicional
Liv Comprimento do vão isostático
𝑛 Número de faixas de tráfego rodoviário carregadas sobre um tabuleiro
𝜑 Coeficiente de impacto
Q Carga de trem tipo
q Ações de multidão
𝐹𝐷 Força de arrasto
𝐹𝐿 Força de sustentação
𝑀𝐶𝐺 Momento em relação ao centro de gravidade
𝐷∗ Força de arrasto por unidade de comprimento da ponte
𝐶𝐷∗ Coeficiente de arrasto
ρ Densidade da água
H Profundidade de submersão da estrutura
𝑉𝑐𝑜𝑡𝑎,𝑙𝑜𝑛𝑔. Velocidade da água na cota das longarinas
𝐴𝑚 Área molhada
𝑅𝐻 Raio hidráulico
𝑛 Coeficiente de rugosidade do canal
𝑄 Vazão
𝐼 Declividade do leito do canal
𝑃𝑚 Perímetro molhado
𝑀𝑚á𝑥, 𝐶𝑆𝑖𝐵𝑟𝑖𝑑𝑔𝑒 Momento fletor máximo encontrado no CSiBridge
𝑀𝑚á𝑥, 𝐹𝑡𝑜𝑜𝑙 Momento fletor máximo encontrado no Ftool
𝑓𝑐𝑘 Resistência à compressão característica do concreto
𝛾𝑐 Peso específico do concreto armado
𝑣 Coeficiente de Poisson
E Módulo de elasticidade
𝛼 Coeficiente de dilatação térmica linear

SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ............................................................................................. 25
1.1 JUSTIFICATIVA............................................................................................ 28
1.2 OBJETIVOS ................................................................................................. 30
1.2.1 Objetivo geral .............................................................................................. 30
1.2.2 Objetivos específicos ................................................................................. 31
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ........................................................................ 32
2.1 HISTÓRICO DAS PONTES .......................................................................... 32
2.2 CLASSIFICAÇÃO DAS PONTES ................................................................. 34
2.3 ELEMENTOS DE COMPOSIÇÃO DAS PONTES ........................................ 35
2.4 AÇÕES EXTERNAS EM PONTES ............................................................... 40
2.4.1 Carga permanente ...................................................................................... 40
2.4.2 Carga variável ............................................................................................. 40
2.4.2.1 Pressão da água em movimento .................................................................. 41
2.4.3 Carga excepcional ...................................................................................... 42
2.5 ESTADOS LIMITES...................................................................................... 42
2.5.1 Combinação de ações ................................................................................ 44
2.6 MÉTODO DOS ELEMENTOS FINITOS ....................................................... 45
2.6.1 Conceitos e formulação ............................................................................. 45
2.6.1.1 Elemento de barra (Frame) .......................................................................... 48
2.6.1.2 Elemento de casca (Shell) ............................................................................ 50
2.6.2 Software CSiBridge .................................................................................... 51
3 METODOLOGIA........................................................................................... 53
3.1 DESCRIÇÃO DA PONTE EM ESTUDO ....................................................... 53
3.2 MÉTODO ...................................................................................................... 54
3.3 DETERMINAÇÃO DAS AÇÕES QUE ATUAM NAS LONGARINAS ............ 56
3.3.1 Ações permanentes.................................................................................... 57
3.3.2 Ações móveis ............................................................................................. 57
3.3.3 Ações excepcionais de correnteza devido à inundação ......................... 59
3.3.3.1 Determinação da força de arrasto ................................................................ 60
3.3.4 Combinação adotada ................................................................................. 65
3.4 VARIAÇÃO DO NÚMERO DE TRANSVERSINAS E LONGARINAS ........... 66
4 RESULTADOS ............................................................................................. 70
4.1 MODELO COMPUTACIONAL ...................................................................... 70
4.2 VALIDAÇÃO DO MODELO .......................................................................... 76
4.3 ESFORÇOS INTERNOS NAS LONGARINAS ............................................. 81
4.3.1 Caso 1 .......................................................................................................... 81
4.3.2 Caso 2 .......................................................................................................... 91
4.3.3 Caso 3 ........................................................................................................ 102
4.3.4 Caso 4 ........................................................................................................ 113
4.3.5 Caso 5 ........................................................................................................ 124
4.3.6 Caso 6 ........................................................................................................ 135
4.4 ANÁLISE DOS ESFORÇOS MÁXIMOS ..................................................... 146
4.4.1 Esforço cortante no eixo 2 ....................................................................... 147
4.4.2 Momento fletor em relação ao eixo 3 ...................................................... 148
4.4.3 Deslocamento no eixo 2 ........................................................................... 150
4.4.4 Esforço cortante no eixo 3 ....................................................................... 152
4.4.5 Momento fletor em relação ao eixo 2 ...................................................... 153
4.4.6 Deslocamento no eixo 3 ........................................................................... 155
4.4.7 Esforço axial ............................................................................................. 156
4.4.8 Momento torçor ........................................................................................ 157
5 CONCLUSÃO............................................................................................. 160
5.1 SUGESTÃO DE PESQUISAS FUTURAS .................................................. 162
REFERÊNCIAS ....................................................................................................... 163
ANEXO A - CORTE LONGITUDINAL NO EIXO DA OAE...................................... 168
ANEXO B - SEÇÃO TRANSVERSAL 1 (TRANSVERSINAS) ............................... 169
ANEXO C - SEÇÃO TRANSVERSAL 2 (TÍPICA) .................................................. 170
ANEXO D - PLANTA BAIXA DA OAE ................................................................... 171
25
1 INTRODUÇÃO
O desenvolvimento econômico e social de um país está estreitamente

relacionado ao seu sistema de transporte preponderante (VITÓRIO, 2015). De acordo
com a Conferência nacional do transporte (CNT) (2022), o modal predominante no
Brasil é o rodoviário, tendo um comprimento total de 1.720.909 km entre rodovias
pavimentadas e não pavimentadas, tornando-se a quarta malha mais extensa do
mundo. No entanto, o país é constituído por uma densa rede hidrográfica formada por
rios largos e extensos que dificultam a continuidade das vias (BARTORELLI, 2012).
Para contornar tal situação, o poder público investe constantemente na
construção de pontes, cuja função é transpor um obstáculo natural, seja ele uma
depressão ou curso d’água (ABNT, 2021). Vale ressaltar a importância dessas
grandes obras para o governo, pois, além de serem onerosas, proporcionam o
encurtamento de rotas, facilitando a movimentação de pessoas e de produtos, o que
estimula o desenvolvimento das regiões.
Dado a relevância das pontes para o país, é necessário que os projetistas
estruturais e gestores de obras visem, de forma significativa, a durabilidade e
segurança de todos os elementos da estrutura. A norma técnica brasileira (NBR) 6118
(ABNT, 2023, p. 13) define a durabilidade como “a capacidade de a estrutura resistir
às influências ambientais previstas”. Assim, tal característica também está relacionada
à qualidade de execução da obra, às propriedades do material e a agressividade do
ambiente (química e/ou física).
Tal durabilidade deve estar presente em todos os elementos estruturais de
uma ponte, como as fundações (rasas ou profundas), pilares, travessas, aparelhos de
apoio, laje de tabuleiro, lajes de transição e vigas. Para garantir essa característica é
importante que o projeto estrutural atenda minuciosamente ao estado limite último
(ELU) e o estado limite de serviço (ELS) em todas as situações de ações externas e
fases de projeto, sendo: concepção, análise estrutural, dimensionamento e
detalhamento.
Vale destacar que, nas etapas de concepção e análise estrutural, existem
diversas tipologias construtivas que podem ser adotadas. Dentre elas, existe o
sistema de pontes em vigas, que podem ser constituídas de longarinas e
transversinas. A primeira está posicionada no sentido longitudinal da obra de arte
26
especial (OAE), enquanto a outra é locada de forma perpendicular ao fluxo de veículos

e está apoiada nas longarinas.
Atualmente, há uma grande discussão no meio acadêmico a respeito da
função e influência de transversinas nos sistemas estruturais de pontes. Alguns
autores afirmam que a sua execução é onerosa e difícil, pois normalmente são
concretadas in loco entre as longarinas, demandando a instalação de fôrmas e maior
tempo de construção. Enquanto outros profissionais afirmam que a sua adoção
contribui de forma significativa para a estabilidade, reduções de deslocamentos e
diminuição dos esforços internos das vigas longitudinais (MATOS, 2016).
Por exemplo, Scotti (2019) ao estudar um viaduto, observou que as
transversinas localizadas nos apoios exercem pouca influência na redistribuição de
esforços internos das longarinas e da laje de tabuleiro. Ao introduzir transversinas
intermediárias (TI), no entanto, houve um comportamento semelhante a uma
“gangorra”, onde aumentaram as solicitações de momento fletor nas longarinas
externas enquanto ocorreu uma diminuição significativa na longarina central. No que
tange aos esforços de momento torçor, ocorreu uma diminuição na viga longitudinal
central, entretanto para as vigas de bordo, tal redução não foi tão significativa.
Ao analisar 24 modelos de pontes de vãos de dez e vinte metros, Novak
(2022) verificou que a inserção de transversinas pouco contribuiu para as reduções
de momentos fletores. Porém, foi a melhor alternativa para a diminuição dos
momentos torçores. Por outro lado, Filho (2018) concluiu que a adição de TI’s, para o
modelo utilizado no estudo, resultou na variação pouco expressiva de esforços
normais, cortantes e deslocamentos, mesmo alterando o número de transversinas e
as condicionando em situações de conexão ou não com o tabuleiro.
Já Cavalcante (2016) analisou pontes pré-moldadas em vigas e pontes
moldadas no local em pórtico, e constatou que com a introdução das vigas
transversais intermediárias, os valores de momentos fletores, esforços cortantes e
deflexões das longarinas tenderam a aumentar devido ao acréscimo do peso próprio.
Em relação aos esforços torçores, obteve-se tanto acréscimos quanto decréscimos.
Dentre as pesquisas consultadas, não foram encontrados trabalhos que
abordassem sobre a influência das transversinas nos esforços internos e
deslocamentos de longarinas, considerando uma ação excepcional de enchente
atuando na superestrutura de pontes. Esse é um aspecto importante a ser estudado,
no contexto da estabilidade das estruturas, tendo em vista a recorrência dos
27
desabamentos de OAE's, em diversas regiões do Brasil, nos últimos anos, em virtude

da elevação dos níveis dos rios no período chuvoso.
A título de exemplo, pode-se citar o caso da ponte que ligava duas cidades do
Piauí, Canavieira e Sebastião Leal. A estrutura ruiu em 2018 devido a cheia do riacho
do Mendes (G1 PIAUÍ; 2018). Uma situação semelhante aconteceu no município de
Macarani-BA, em 2021, onde várias pontes da região não resistiram aos esforços
oriundos dos cursos d’água, cujos volumes foram incrementados em razão da
precipitação de 170 mm que ocorreu no dia do incidente (G1 BAHIA; 2021).
No período de agosto a setembro de 2023, a região sul do Brasil sofreu com
o avanço do ciclone extratropical. Esse fenômeno ocasionou o aumento das
intensidades das chuvas e que, por sua vez, elevou os níveis dos rios da região. A
ponte metálica situada sobre o rio das Antas não suportou a força da correnteza que
atingiu sua superestrutura e colapsou no dia 4 de setembro (G1 RS; 2023).
Outro transtorno envolvendo obras de artes especiais ocorreu no estado de
Rondônia, no município de Alto Paraíso, onde havia uma ponte que interligava a
cidade à BR-364. Interditada há mais de um mês devido ao aumento do nível do rio
Jamari, a estrutura ficou completamente submersa, não suportou as ações
hidrodinâmicas e foi arrastada em março de 2019. Esse fato trouxe consequências
negativas para a população local já que, depois do ocorrido, os habitantes foram
obrigados a realizar um contorno de 80 km para acessar a via expressa (CARLOS,
2019).
Segundo Kunzler e Barbosa (2010), os meses de outubro a maio
correspondem ao período de cheias dos rios rondonianos. Nesse intervalo de tempo
são registradas as maiores vazões na rede de drenagem estadual, ocasionando,
inclusive, inundações em vários cursos d’água. Os autores adicionam que:
As maiores cheias observadas durante a estação das chuvas apresentam um

comportamento diferenciado em relação à área de drenagem de um
determinado curso de água. Dessa forma, em rios de menor área de
drenagem, como, por exemplo, Jamari e Machado, as cheias podem ocorrer
em qualquer mês do período chuvoso (KUNZLER; BARBOSA, 2010, p.85).
Por essa razão, os órgãos governamentais responsáveis pelas OAE’s

localizadas em regiões de elevados índices fluviométricos e pluviométricos devem
intensificar os monitoramentos da condição excepcional do nível d’água atingir a laje
de tabuleiro de pontes. Especialmente em casos em que a área de drenagem do rio
for menor, como é o exemplo do rio Jamari.
28
Em razão dos fatos supracitados e devido à falta de pesquisas nessa área de

estudo, o presente trabalho visa analisar a influência da quantidade e posicionamento
de longarinas e transversinas nos diagramas e intensidades dos esforços internos das
vigas longitudinais, na combinação de estado limite último, quando a superestrutura
da nova ponte sobre o rio Jamari estiver submetida a um carregamento excepcional
de inundação.
1.1 JUSTIFICATIVA
Não é difícil perceber que as pontes são construções onerosas. Aliás, na

maioria das vezes são obras de grande porte que necessitam de elevado número de
insumos e, geralmente, exigem as tecnologias construtivas mais avançadas para
diminuir o tempo de execução da obra e vencer vãos cada vez mais extensos.
Do ponto de vista socioeconômico, tais estruturas apresentam grande
relevância já que proporcionam o encurtamento de rotas, facilitando a movimentação
de pessoas e de produtos. Esse fato contribui para estimular a economia das regiões
nas quais se encontram. Por esses motivos é que as pontes são consideradas obras
estratégicas fundamentais para o governo.
Contudo, quando algumas vêm a ruína, costuma-se haver uma série de
transtornos para as populações situadas no seu entorno, dificultando ou até impedindo
seus deslocamentos, além de afetar negativamente a logística da região. Esse cenário
pode ser visualizado nas Figura 1 e Figura 2 que representam, respectivamente, o
colapso de uma ponte no município de Canavieira-PI, em 2018, e o desabamento de
uma OAE na cidade de Macarani-BA, em 2021.
Figura 1 - Colapso de uma ponte no município de Canavieira
Fonte: G1 Piauí (2018)

29
Figura 2 - Desabamento de uma OAE na cidade de Macarani
Fonte: G1 Bahia (2021)
Em situações mais críticas, normalmente o estado assume a responsabilidade

com os custos de implantação de balsas, quando possível, para que as comunidades
não fiquem isoladas, enquanto, de forma concomitante, investe na construção de uma
nova obra de arte especial.
De acordo com o estudo de Souza et al. (2021), a bacia hidrográfica do rio
Jamari é a que apresenta maior intensidade de precipitação máxima média, em
relação às outras sete presentes no estado de Rondônia. Desse modo, os
pesquisadores concluíram que a bacia do rio Jamari possui grande potencial de
ocorrência de situações extremas quando comparadas às outras bacias hidrográficas,
indicando que nas regiões próximas ao rio há a necessidade de maior preocupação
com o surgimento de enchentes e a conservação do solo.
Em virtude disso, vale ressaltar o que ocorreu com a antiga ponte localizada
sobre o rio Jamari, no quilômetro seis da rodovia RO-459, que liga a BR-364 ao
município de Alto Paraíso-RO, que teve sua estrutura totalmente submersa e não
suportou a força de correnteza do rio, durante o período de cheia, e colapsou em 2019.
Após a observação de tais fatos, torna-se necessário, do ponto de vista da
estabilidade, a análise de ações excepcionais de enchentes para as pontes dispostas
sobre o rio Jamari.
Na engenharia civil, há um longo debate entre projetistas estruturais de pontes
que é sobre a utilização ou não de transversinas na superestrutura. Tal discussão
envolve profissionais que defendem a utilização tendo como base termos técnicos, já
que as introduções desses elementos reduzem torções em longarinas, redistribuem
esforços solicitantes e reduzem deformações, por exemplo. Enquanto outros
30
argumentam a favor da não adoção, baseando-se na economia e no tempo necessário

para a execução. Tais componentes estruturais geralmente são moldados in loco, o
que eleva o preço da obra, e diminui a eficiência da construção devido ao aumento no
tempo do processo (FILHO, 2018).
Adicionalmente, é necessário compreender as particularidades de um projeto
modelado em um sistema tridimensional, pois a estrutura estará sujeita a ações em
três direções e apresentará um comportamento simultâneo de todos os elementos
(tabuleiro, longarinas e transversinas). Além do mais, essa forma de modelagem
considera também o tipo de conexão entre os elementos da estrutura, o que altera de
forma significativa os resultados provenientes da análise estrutural.
Outro fato que deve ser levado em consideração é a carência de referências
científicas que tratam sobre as ações excepcionais de correnteza que atingem a
superestrutura de obras de artes especiais. Esse é um assunto que deve ser estudado
tendo em vista a recorrência de colapsos de pontes em todo o Brasil, devido às
elevações dos níveis dos rios durante o período chuvoso.
Dito isso, o presente estudo visa atenuar tal divergência, no que se refere à
influência do posicionamento de transversinas na distribuição dos esforços internos e
deslocamentos das longarinas, na combinação de ELU, quando a superestrutura da
nova ponte sobre o rio Jamari estiver submetida à ação excepcional de inundação.
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 Objetivo geral
Analisar a influência da quantidade e posicionamento de longarinas e

transversinas nas intensidades dos esforços internos e deslocamentos das vigas
longitudinais, na combinação de ELU, quando a superestrutura da nova ponte sobre
o rio Jamari estiver submetida ao carregamento excepcional de inundação.
31
1.2.2 Objetivos específicos
● Identificar as características geométricas de cada elemento estrutural e o

material utilizado para a construção da ponte sobre o rio Jamari;
● Determinar a intensidade das ações verticais permanentes atuantes na ponte
sobre o rio Jamari;
● Realizar pesquisas para estimar a velocidade do fluxo d'água na região da
OAE;
● Determinar a intensidade das ações hidrodinâmicas que atuam na
superestrutura da ponte sobre o rio Jamari na situação de enchente;
● Modelar o sistema estrutural da ponte em um software comercial de elementos
finitos;
● Verificar os esforços solicitantes e deslocamentos existentes nas longarinas
quando a superestrutura estiver submetida ao carregamento excepcional
provindo de uma enchente;
● Simular concepções estruturais com diferentes números e posicionamentos
de longarinas e transversinas;
● Comparar os valores máximos de esforços axiais, esforços cortantes,
momentos fletores, momentos torçores e deslocamentos das longarinas de
todas as concepções estruturais avaliadas; e
● Identificar qual concepção estrutural, dentre as analisadas, que resultou nos
menores valores de esforços internos e deslocamentos das vigas
longitudinais.
32
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1 HISTÓRICO DAS PONTES
Ao longo da história, o homem se deparou diversas vezes com a preocupação

de ultrapassar determinado obstáculo natural (rios, riachos, lagos ou vales) a fim de
alcançar territórios. Tal pensamento tem sua origem na antiguidade com o homem
pré-histórico. As primeiras pontes surgiram de forma natural a partir da queda de
troncos de árvores sobre cursos d’água e sobre depressões no relevo. A partir da
observação desses acontecimentos, o ser humano passou a construir pontes de
maneira rudimentar, usufruindo de materiais disponíveis ao seu alcance como
madeira, pedras e cipós (SILVA; PINHEIRO, 2022).
Com o passar dos anos, o homem aperfeiçoou seus conhecimentos a respeito
dos sistemas estruturais de pontes, até que, no século IX antes de Cristo (a.C), os
etruscos desenvolveram a técnica dos arcos. Esse avanço tecnológico foi largamente
utilizado pelos romanos para a construção de pontes de pedra por toda a Europa.
Ainda hoje existem grandes obras dessa época que são utilizadas pela população
local, como é o caso da ponte Fabrício, representada na Figura 3, São Ângelo do ano
134 depois de Cristo (d.C) e a de Céstio (365 d.C) (SILVA; PINHEIRO, 2022).
Figura 3 - Ponte Fabrício (62 a.C)
Fonte: Tricurioso (2023)
De acordo com Leonhardt (1979), juntamente com a pedra, a madeira foi

muito empregada na construção de pontes, desde a antiguidade. No entanto, o seu
início se deu com arranjos estruturais bastante simples. A partir da utilização desse
material, chegou-se a construir estruturas com vãos consideráveis, como é o caso da
33
ponte Grubenmann, construída em 1758, sobre o rio Reno em Schaffhausen, na

Suíça, com vão de 118 m, conforme a Figura 4.
Figura 4 - Ponte Grubenmann
Fonte: Wikimedia Commons (2013)
No que se refere às pontes metálicas, Leonhardt (1979 apud DEBS e

TAKEYA, 1995) afirma que embora tenham surgido no fim do século XVIII, em ferro
fundido, foi a partir da metade do século seguinte, com a evolução das ferrovias, as
quais solicitavam as estruturas com ações mais elevadas do que as que ocorriam até
então, é que o emprego do aço foi intensificado na construção das pontes. É pertinente
destacar que já a partir de 1850 construíram-se pontes em treliça com vãos de 124
metros.
As primeiras obras de arte especiais de concreto surgiram no início do século
XX. Nesse período, o material foi utilizado na construção de arcos triarticulados
(estruturas isostáticas), em substituição à alvenaria de pedra. Embora já se
empregasse o concreto armado na execução do tabuleiro de pontes, foi a partir de
1912 que começaram a ser construídas as pontes de viga e de pórtico em concreto
armado, com vãos de até 30 metros (LEONHARDT; 1979).
Após o contínuo estudo sobre concreto armado e a influência do aço sobre o
mesmo, em 1938 surgiram as primeiras OAE’s em concreto protendido. No entanto,
somente depois da Segunda Guerra Mundial que tal material passou a ser empregado
com maior frequência. Com o avanço tecnológico era possível confeccionar vigas de
concreto protendido com até 230 metros de vão (LEONHARDT; 1979).
34
2.2 CLASSIFICAÇÃO DAS PONTES
Segundo a NBR 7187 “Projetos de pontes, viadutos e passarelas de concreto”

(ABNT, 2021), as pontes são estruturas utilizadas para transpor um obstáculo natural,
seja ele um vale, rio, córrego ou mar. Além disso, elas também estão sujeitas à ação
cargas em movimento (cargas móveis). Nesse sentido, é fácil perceber que tais
construções podem ser catalogadas segundo alguns parâmetros como a extensão
dos vãos, natureza do tráfego, sistema estrutural, entre outros. No Quadro 1, são
apresentadas algumas das classificações mais comuns.
Quadro 1 - Classificação das pontes
Fonte: Adaptado de Marchetti (2008)

35
2.3 ELEMENTOS DE COMPOSIÇÃO DAS PONTES
No que tange à função estrutural, os componentes das pontes podem ser

subdivididos em superestrutura, mesoestrutura e infraestrutura (PFEIL, 1979),
conforme demonstrado na Figura 5.
Figura 5 - Elementos componentes de uma ponte
Fonte: Vitório (2002)
De acordo com Vitório (2002, p. 9) “a superestrutura vence o vão necessário

a ser transposto pela ponte e recebe diretamente as cargas provenientes do tráfego
dos veículos, transmitindo-as à mesoestrutura”. No caso de pontes rodoviárias,
geralmente são constituídas pelos seguintes elementos: laje do tabuleiro, vigamento
do tabuleiro (longarinas e transversinas), passeios de pedestres, guarda-corpos,
barreiras; placa de transição, juntas de dilatação, sistema de drenagem e pista de
rolamento dos veículos. O Quadro 2 apresenta as respectivas descrições e esquemas
de cada um dos componentes.
36
Quadro 2 - Elementos da superestrutura (continua)
Fonte: Souza (2022)

37
Quadro 2 - Elementos da superestrutura (conclusão)
Fonte: Souza (2022)
Após o estudo das referências bibliográficas, observou-se que não há um

consenso entre os autores a respeito da categorização das alas e cortinas. Por
exemplo, Vitório (2002) classifica tais elementos como pertencentes à superestrutura.
Debs e Takeya; e Pfeil consideram como uma categoria à parte denominada
“Encontros”, porém eles reconhecem que na literatura nacional, alguns engenheiros
consideram-nas como parte da mesoestrutura ou infraestrutura. Na Figura 6 são
representados o posicionamento desses componentes na cabeceira de uma ponte (a)
e o detalhamento da cortina (b).
38
Figura 6 - Elementos do encontro de uma ponte (a) componentes da cabeceira e (b)

detalhamento da cortina
(a) (b)
Fonte: Valeriano (2021)
A seguir, na Figura 7, são representados os elementos descritos

anteriormente para um esquema de ponte rodoviária, com o intuito de facilitar a
visualização dos componentes nas vistas de seção transversal (a) e longitudinal de
pontes (b).
Figura 7 - Elementos da superestrutura (a) seção transversal e (b) seção
longitudinal
(a) (b)
Fonte: Souza (2022)
A mesoestrutura tem por finalidade conduzir os esforços provenientes da

superestrutura para as fundações, e é constituída pelos aparelhos de apoio, travessas
e pilares (VITÓRIO; 2002). Segundo Leonhardt (1979), os aparelhos de apoio são
peças de transição entre as longarinas e os pilares ou encontros. Eles servem para
transmitir as reações de apoio (esforços verticais), permitindo, ao mesmo tempo, os
movimentos horizontais e/ou rotação das vigas. Normalmente, os aparelhos de apoio
são instalados nas travessas, que são vigas que conectam o topo dos pilares e são
essenciais para quando há mais de uma longarina (vide Figura 8). Além disso, as
travessas também auxiliam na redução de esbeltez dos pilares, pois reduzem o
39
comprimento efetivo de flambagem (HIBBELER, 2018, p. 576). Já os pilares são

elementos verticais que transferem as tensões provenientes da superestrutura para a
infraestrutura. Na Figura 8, é possível identificar tais elementos em uma ponte.
Figura 8 - Elementos da mesoestrutura (vista da seção transversal de pontes)
Fonte: Adaptado de Vitório (2002)
Já a infraestrutura tem como função receber as cargas da mesoestrutura e

transmiti-las para o solo. Ela pode ser de dois tipos: fundações diretas (blocos ou
sapatas), empregadas quando o solo de maior resistência se encontra em pequena
profundidade, ou fundações profundas (estacas ou tubulões), utilizadas quando o solo
portante se encontra a profundidades médias ou grandes (VITÓRIO; 2002; PFEIL,
1983). Na Figura 9, é possível identificar os tipos de fundações diretas do tipo bloco
(a) e sapata (b) e fundações profundas do tipo estaca (c) e tubulão (d).
Figura 9 - Tipos de Fundações (a) bloco; (b) sapata; (c) estacas e (d) tubulão
(a) (b) (c) (d)
Fonte: Velloso e Lopes (2010)

40
2.4 AÇÕES EXTERNAS EM PONTES
Segundo a NBR 8681 “Ações e segurança nas estruturas - Procedimento”

(ABNT, 2003), as ações são forças que provocam esforços ou deformações nas
estruturas. Elas dividem-se em cargas permanentes, variáveis e excepcionais (ABNT,
2021).
2.4.1 Carga permanente
Consoante a NBR 7187 (ABNT, 2021, p.5), “cargas permanentes são ações
cujas intensidades podem ser consideradas constantes ao longo da vida útil da
construção". Mas também, podem ser classificadas como permanentes as forças que
crescem no tempo, tendendo a um valor-limite constante. No caso de pontes
rodoviárias, são exemplos desse tipo de esforço:
● Peso próprio de elementos estruturais, como a laje de tabuleiro, longarinas,
transversinas, alas e cortinas; travessas e pilares;
● Cargas provenientes dos pesos dos elementos complementares, como o
revestimento do pavimento, as barreiras New Jersey, os guarda-corpos e os
dispositivos de sinalização;
● Empuxos de terra e de líquidos;
● Forças de protensão; e
● Deformações impostas, isto é, provocadas por fluência e retração do concreto,
e por deslocamentos de apoios.
2.4.2 Carga variável
De acordo com a NBR 7187 (ABNT, 2021) e a NBR 8681 (ABNT, 2003), as
cargas variáveis são ações de caráter transitório, que apresentam variações
significativas de intensidades em torno de um valor médio. Elas compreendem:
● Cargas móveis;
● Força de frenagem;
● Cargas de vento;
● Cargas de construção;
● Empuxo de terra provocado por cargas móveis;
41
● Pressão da água em movimento;

● Efeito dinâmico do movimento das águas; e
● Variações de temperatura.
2.4.2.1 Pressão da água em movimento
No caso de pontes, a NBR 7187 (ABNT, 2021, p.8) afirma que se deve
considerar “a pressão da água em movimento sobre os pilares e elementos de
fundação” com base na Equação 2.1.
p = k . 𝑉𝑎 ² (2.1)
Onde p é a pressão estática equivalente (kN/m²), k é um coeficiente

dimensional; e 𝑉𝑎 é a velocidade média do curso d’água (m/s). O coeficiente k é um
fator que depende do formato do objeto sobre o qual a água se choca e o ângulo de
incidência desse líquido sobre a superfície do obstáculo. Na Tabela 1, é apresentado
os valores do coeficiente k para seções retangulares em função do ângulo de
incidência.
Tabela 1 - Valores de k para seções retangulares
Ângulo de incidência k
90° 0,71
45° 0,54
0° 0
Para situações intermediárias, o valor de “k” deve ser

obtido por interpolação linear. A pressão “p” deve ser
considerada sobre uma área igual à da projeção do
elemento em um plano perpendicular à direção do
movimento da água.
Fonte: NBR 7187 (ABNT, 2021)
A Figura 10 demonstra os valores de k para possíveis seções transversais de

pilares de pontes. É importante destacar que as setas na imagem representam o
sentido do fluxo d’água.
42
Figura 10 - Valores do coeficiente k para diferentes formas de pilares
Fonte: Adaptado de Pfeil (1979)
2.4.3 Carga excepcional
Conforme a NBR 8681 (ABNT, 2003, p. 2), “ações excepcionais são as que
têm duração extremamente curta e muito baixa probabilidade de ocorrência durante a
vida da construção, mas que devem ser consideradas nos projetos de determinadas
estruturas”. São exemplos desse tipo de ação externa os choques de objetos móveis,
explosões e fenômenos naturais pouco frequentes no Brasil, como abalos sísmicos,
ou enchentes (ABNT, 2021).
2.5 ESTADOS LIMITES
Em geral, as estruturas devem ser projetadas, construídas e mantidas de

modo que apresentem bom desempenho, durante o período de vida útil, frente às
funções para as quais foram concebidas, sendo viáveis economicamente e com
apropriados níveis de confiabilidade. Para que ocorra o cumprimento satisfatório
dessas, é necessário que as estruturas cumpram requisitos fundamentais de
qualidade que, de acordo com a NBR 6118 “Projeto de estruturas de concreto” (ABNT,
2023, p. 13), podem ser descritos como:
43
● Capacidade resistente: Consiste basicamente na segurança à ruptura;

● Desempenho em serviço: Consiste na capacidade de a estrutura manter-se
em condições plenas de utilização durante sua vida útil, não podendo
apresentar danos que comprometam em parte ou totalmente o uso para o qual
foi projetada; e
● Durabilidade: Consiste na capacidade de a estrutura resistir às influências
ambientais previstas e definidas em conjunto pelo autor do projeto estrutural
e pelo contratante, no início dos trabalhos de elaboração do projeto.
No que diz respeito aos requisitos de capacidade resistente e desempenho
em serviço, a verificação da qualidade das estruturas é feita recorrendo-se ao método
dos estados limites. De acordo com Jacinto (2011, p. 9), eles podem ser definidos
como “uma condição a partir da qual a estrutura deixa de cumprir um ou mais
requisitos, ficando de alguma forma prejudicada no desempenho das funções para
que foi construída”. Vale salientar que os estados limites considerados nos projetos
de estruturas estão em função dos tipos de materiais empregados na construção e
devem ser especificados pelas normas referentes ao projeto de estruturas com eles
construídas (ABNT, 2003). Em conformidade com Jacinto (2011) e a NBR 8681
(ABNT, 2003), no que tange à gravidade dos prejuízos, tais estados classificam-se em
dois grupos:
● Estados limites de serviço (ELS): Estão associados a danos pouco severos e
que não obrigam a paralisação da estrutura. Tratam-se de falhas capazes de
prejudicar o conforto dos usuários e/ou a vizinhança que circunda a área da
obra. Essas falhas podem estar relacionadas ao aspecto da estrutura, o seu
funcionamento e a durabilidade.
● Estados limites últimos (ELU): Estão associados a danos graves que implicam
a paralisação, no todo ou em parte, do uso da construção. É importante
destacar que essa condição diz respeito não só à segurança da estrutura em
si, mas também, e sobretudo, à segurança dos utilizadores e das pessoas na
vizinhança da estrutura.
Segundo o item 10.3 da NBR 6118 (ABNT, 2023), a segurança das estruturas
de concreto deve sempre ser verificada em relação aos seguintes estados limites
últimos:
● Estado limite último da perda do equilíbrio da estrutura, admitida como corpo
rígido;
44
● Estado limite último de esgotamento da capacidade resistente da estrutura,

no seu todo ou em parte, devido às solicitações normais e tangenciais,
admitindo-se a redistribuição de esforços internos;
no seu todo ou em partes, considerando os efeitos de segunda ordem;
● Estado limite último provocado por solicitações dinâmicas;
● Estado limite último de colapso progressivo;
no seu todo ou em partes, considerando exposição ao fogo;
considerando ações sísmicas; e
● Outros estados limites últimos que possam ocorrer em casos especiais.
2.5.1 Combinação de ações
Como forma de proporcionar segurança às estruturas, as ações que agem

sobre elas devem ser combinadas e majoradas a partir da adoção de coeficientes de
ponderação, cujo objetivo é gerar os efeitos mais desfavoráveis nas seções críticas
dos elementos estruturais. Nesse sentido, as cargas permanentes devem ser
consideradas em sua totalidade, enquanto as variáveis apenas nas regiões mais
desfavoráveis para a segurança (ABNT, 2003).
Segundo a NBR 8681 (ABNT, 2003), as combinações que podem ser feitas
para o estado limite último são as combinações últimas normais, combinações últimas
especiais ou de construção e combinações últimas excepcionais. Essa norma exibe
as equações que devem ser utilizadas em cada combinação, e são apresentadas pela
Equações (2.2), (2.3) e (2.4).
● Combinações últimas normais
m n
Fd = ∑(γgi . FGi,k ) + γq . [FQ1,k + ∑(Ψ0j . FQj,k )] (2.2)

i=1 j=2
45
● Combinações últimas especiais ou de construção

m n
Fd = ∑(γgi . FGi,k ) + γq . [FQ1,k + ∑(Ψ0j,ef . FQj,k )] (2.3)

i=1 j=2
● Combinações últimas excepcionais

m n
Fd = ∑(γgi . FGi,k ) + FQ,exc + γq . ∑(Ψ0j,ef . FQj,k ) (2.4)

i=1 j=1
Onde:
Fd : valor de cálculo da ação;
γgi : coeficiente de ponderação relativo às ações permanentes;
FGi,k : valor característico das ações permanentes;
γq : coeficiente de ponderação das ações variáveis;
FQ1,k : valor característico da ação variável considerada como ação principal para a
combinação;
Ψ0j . FQj,k : valor reduzido de combinação de cada uma das demais ações variáveis;
Ψ0j,ef : fator de combinação efetivo de cada uma das demais variáveis que podem agir
concomitantemente com a ação principal FQ1 , durante a situação transitória; e
FQ,exc : valor da ação transitória excepcional.
2.6 MÉTODO DOS ELEMENTOS FINITOS
2.6.1 Conceitos e formulação
O método dos elementos finitos (MEF) foi desenvolvido na década de 50 pela

indústria aeronáutica, principalmente pelas empresas Boeing e a Bell Aeroespacial.
Porém, alguns matemáticos reivindicam a autoria por parte de Courant, devido ao seu
artigo, publicado em 1943, no qual ele usou elementos triangulares para discretizar
problemas de vibração. Contudo, a utilização do MEF só ganhou maiores proporções
com o aperfeiçoamento dos computadores anos depois (FISH; BELYTSCHKO, 2009).
46
Segundo Souza (2003) devido ao grande potencial dessa ferramenta, ela

pode ser aplicada em vários ramos da indústria como a medicina, aeronáutica,
automobilismo, naval, metalurgia e construção civil. No que se refere à engenharia de
estruturas, o MEF é utilizado no estudo de análises de tensões, deformações e de
deslocamentos em obras civis (edifícios, pontes, barragens e túneis), quando estão
sob o efeito de forças externas e/ou recalques.
Essa análise numérica consiste em dividir o corpo estudado em pequenas
partes de dimensões finitas (não diferenciais) e conectadas por nós, denominadas
elementos finitos. Todo o conjunto conectado por nós denomina-se malha de
elementos finitos (Figura 11), mas também pode ser entendido como uma
discretização.
Figura 11 - Malha de elementos finitos
Fonte: Souza (2003)
Quanto maior for a quantidade de nós e elementos, maior será a precisão dos
resultados do modelo (PUEL, 2018). A Figura 12 demonstra um caso real de uma viga
prismática de seção “I” discretizada por meio de elementos hexaédricos, no formato
de paralelepípedos.
47
Figura 12 - Viga prismática de seção “I” discretizada em elementos hexaédricos
Fonte: Filho (2013)
As informações de interesse do problema (incógnitas) estão associadas aos

valores nodais, as quais são relacionadas através de funções de interpolação
polinomial válidas para cada elemento. Isso significa que a análise numérica, a partir
dos valores das incógnitas, determina uma função que terá um comportamento
aproximado do caso real. Com esse gráfico, é possível estimar os valores de interesse
para qualquer nó do elemento finito. Ao somar os resultados obtidos para todos os
elementos, têm-se o resultado que representa todo o domínio (corpo estudado). As
soluções dessas questões fornecem os valores dos parâmetros nodais que podem
ser forças internas ou deslocamentos (PUEL, 2018).
Em conformidade com Cavalcante (2016), o método dos elementos finitos
pode empregar dois procedimentos de cálculos para se alcançar os resultados
desejados, o método das forças ou o método dos deslocamentos. Matricialmente, o
sistema de equações pode ser expresso da seguinte forma:
{F} = [K] .{U} (2.5)
Onde {F} é o vetor de forças nodais externas, [K] é a matriz de rigidez global
da estrutura e {U} é o vetor de deslocamentos nodais.
De acordo com Fish e Belytschko (2009), o número de incógnitas do problema
irá depender da quantidade de parâmetros de interesse em cada nó. Tais parâmetros
podem ser exemplificados como velocidade, força ou deslocamento em determinado
eixo ou temperatura. Para se obter uma solução próxima da realidade, é preciso elevar
a quantidade de nós e elementos finitos tanto quanto possível, entretanto com isso
aumenta também o tempo computacional para a solução do problema.
48
Quando se busca a exatidão dos resultados, outro fator de suma importância

que deve ser considerado na concepção de modelagens é a escolha do tipo de
elemento finito. A depender das dimensões do problema, escolhe-se um tipo
elemento, dentre os vários existentes, que melhor se adequa à forma do caso
estudado (PUEL, 2018). A Figura 13 retrata exemplos de elementos finitos.
Figura 13 - Diferentes tipos de elementos finitos
Fonte: Souza (2003)
Além da forma do elemento finito (Figura 13), ele deve ser capaz de
representar o volume do modelo, assim como o comportamento de tensões e
deslocamentos do material. Nos próximos tópicos será tratado sobre o elemento de
barra e o de casca, os quais foram utilizados neste trabalho.
2.6.1.1 Elemento de barra (Frame)
As vigas são elementos de barras, cuja uma das dimensões é

significativamente maior que as outras e que, normalmente, as seções transversais
são constantes. De acordo com o CSi Analysis Reference Manual (2016), o elemento
frame pode ser adotado para realizar a representação gráfica de vigas, pilares, tirantes
e treliças em um plano bidimensional ou tridimensional. O elemento é constituído por
dois nós, i e j, os quais são conectados por uma barra que representa o centro de
gravidade da estrutura modelada. Cada nó apresenta seis graus de liberdade, três
49
translações (⃗⃗⃗⃗ ⃗⃗⃗⃗𝑦 𝑒 ⃗⃗⃗⃗

𝐷𝑥 , 𝐷 ⃗⃗⃗⃗𝑥 , 𝜃
𝐷𝑧 ) e três rotações (𝜃 ⃗⃗⃗⃗𝑦 𝑒 ⃗⃗⃗
𝜃𝑧 ) em relação aos eixos x, y e z,
conforme é ilustrado na Figura 14. A partir disso, obtêm-se os esforços internos de
momentos fletores e cortantes em duas direções, bem como os esforços axiais e
momentos torçores.
Figura 14 - Graus de liberdade de um nó
Fonte: Adaptado de Almeida (2009)
Após a definição dos nós, é possível verificar os eixos locais dos elementos
de barras, como é mostrado na Figura 15.
Figura 15 - Eixos locais do elemento de barra
Fonte: Adaptado de CSi (2016)

50
2.6.1.2 Elemento de casca (Shell)
Em conformidade com o CSi Analysis Reference Manual (2016), o elemento

shell é utilizado para modelar o comportamento de placas, membranas e cascas em
estruturas planas ou tridimensionais. Há dois tipos diferentes de elemento shell, os
que contém três e quatro nós. Cada nó possui seis graus de liberdade, translações e
rotações nas direções dos eixos x, y e z, sendo possível estimar os esforços de
momentos fletores e cortantes em duas direções, assim como os esforços axiais e
momentos torçores.
O elemento com quatro nós é composto por seis faces e são definidas pelos
nós j1, j2, j3 e j4, como é exposto na Figura 16. Já o elemento de três nós apresenta
cinco faces definidas pelos nós j1, j2 e j3, ilustrado na Figura 17. Em qualquer face
dos elementos pode ser aplicado forças externas, em qualquer direção.
Figura 16 - Elemento de casca com quatro nós
Figura 17 - Elemento de casca com três nós

51
Para alcançar os melhores resultados, é recomendável o uso do quadrilátero

com ângulos internos próximos de 90°, ou pelo menos na faixa de 45° e 135º. Além
disso, há o elemento triangular, no entanto, sua utilização não é aconselhável quando
os esforços de flexão são predominantes. Ela deve ser restrita apenas a locais onde
as tensões não se alteram de forma repentina.
2.6.2 Software CSiBridge
O CSiBridge, desenvolvido pela empresa Computers and Structures Inc.

(CSi), é um programa cujo objetivo é auxiliar engenheiros na elaboração de projetos
de pontes. Essa ferramenta integra as capacidades de análise estrutural, modelagem
e dimensionamento de obras de artes especiais. Além disso, os projetistas podem
definir, de forma simples, geometrias complexas de pontes e variados tipos de cargas
e análises. Tais características fazem com que o software se destaque em relação
aos demais, uma vez que é possível manipular estruturas relativamente complexas
de maneira fácil, precisa e em um curto intervalo de tempo (CSI, 2023).
Segundo CSi (2016), o CSiBridge inclui o módulo de dimensionamento e
motor de cálculo SAPFire, que se baseia no método dos elementos finitos. Tal
programação detém as capacidades elencadas a seguir, que são:
● Análise de diferentes sistemas estruturais;
● Análise das fases construtivas, incluindo os efeitos da fluência, retração,
envelhecimento do concreto e perdas de protensão do aço;
● Não linearidades geométricas (P - delta e grandes deslocamentos);
● Não linearidades dos materiais (superestrutura, aparelhos de apoio,
subestrutura e apoios para simulação do terreno);
● Análises de flambagem, estáticas e dinâmicas; e
● Dimensionamento segundo as normas Europeias, Americanas, Canadenses,
Chinesas, Indianas, Russas, etc.
É importante destacar que as normas técnicas brasileiras não estão
incorporadas no programa, sendo necessário compreender os parâmetros
estrangeiros para aproximar dos valores nacionais, ou compreender as diferenças
dessas análises e aplicar a norma estrangeira considerada. Algumas normas de
destaque que estão implementadas no software são a Americana, Europeia e
Australiana.
52
Em relação à modelagem, ela é feita de forma paramétrica para todos os

elementos que compõem a ponte desde o traçado, número de vãos, seção do
tabuleiro, vigas, aparelhos de apoios, travessas, pilares, encontros, juntas e
protensão. O software é capaz ainda de realizar análises estáticas e dinâmicas, com
simulação da ação de cabos de protensão, efeitos sísmicos, linearidade e não-
linearidade dos elementos e aplicação de cargas móveis (CSI, 2023).
53
3 METODOLOGIA
3.1 DESCRIÇÃO DA PONTE EM ESTUDO
Atualmente, a ponte que é de interesse deste trabalho está em fase de

execução visto que a primeira OAE construída no local entrou em colapso devido a
força hidrodinâmica imposta pelo rio à estrutura durante o inverno de 2019.
De acordo com o relatório do projeto e especificações de serviços disponível
na página de licitações da Superintendência estadual de licitações de Rondônia
(SUPEL-RO) (2020), o empreendimento refere-se à execução de uma obra de arte
especial do tipo ponte de concreto pré-moldado protendido, a qual abrange 1144 m²
e está localizada sobre o rio Jamari, no Km 06 da rodovia RO - 459, que faz ligação
entre a BR - 364 e o município de Alto Paraíso - RO, como é demonstrado na Figura
18.
Figura 18 - Localização da ponte
Fonte: SUPEL-RO (2020)
Em relação às distâncias, a obra apresenta dois encabeçamentos, os quais

possuem 175 m cada, enquanto que o comprimento de ponte que vence,
efetivamente, o curso d’água é de 130 m. Portanto, a extensão total do projeto é de
480 m.
Quanto à finalidade, a estrutura foi concebida para suportar os esforços
provindo de um tráfego rodoviário. Além disso, sua durabilidade é de caráter
54
permanente, o traçado é classificado como reto ortogonal e o desenvolvimento

altimétrico é do tipo horizontal.
O modelo estrutural é um sistema isostático composto por dois tramos para
vãos de 31,85 m e dois tramos para vãos de 32,4 m em vigas protendidas com a
geometria do tipo “I”. A seção transversal possui quatro longarinas dimensionadas
para um trem tipo de 45 toneladas.
A superestrutura tem uma largura estrutural de 8,8 m, composta por 8 m de
pista rodoviária (duas pistas de rolamento) e duas barreiras tipo New Jersey com 40
cm cada borda. O tabuleiro é completado na obra com uma laje em concreto armado,
de espessura variável com valor mínimo de 22 cm a um máximo de 31 cm (em virtude
do abaulamento de 2% do centro para as bordas destinadas ao escoamento das
águas pluviais). As longarinas são travadas transversalmente pelas transversinas no
alinhamento dos apoios, as quais possuem dimensão de 70 x 145 cm.
Quanto à mesoestrutura, será executada com travessas de apoio em concreto
armado sobre os tubulões da fundação. As fundações serão executadas em tubulões
pneumáticos a ar comprimido com diâmetro externo de 1,4 m para os apoios E1, P1,
P3 e E2, com diâmetro de 1,6 m para o apoio P2. O pavimento deverá ser composto
por revestimento asfáltico flexível de 7 cm de espessura. Nos encontros serão
dispostos uma laje em concreto armado para evitar o adensamento do solo na entrada
e saída da ponte. A fim de facilitar a compreensão, a seção longitudinal, as seções
transversais e a planta baixa da OAE estão apresentados com maiores detalhes nos
anexos A, B, C e D, respectivamente.
3.2 MÉTODO
O presente trabalho foi elaborado considerando a forma de abordagem de um

estudo de caso. Por isso, foram realizadas consultas em bibliografias e documentos
disponíveis a fim de auxiliar na definição dos parâmetros básicos de pontes, verificar
a influência de longarinas e transversinas na distribuição dos esforços internos no
arranjo estrutural e obter uma formulação matemática que forneça a intensidade da
força hidrodinâmica que age na lateral das longarinas de uma ponte em virtude da
ação de inundação.
Quanto ao propósito, a pesquisa se enquadra como exploratória, pois visou
compreender um assunto pouco conhecido ou estudá-lo por um ponto de vista
55
diferente (SORDI, 2017). No caso específico deste projeto, busca-se analisar a

influência do número e posicionamento de longarinas e transversinas quando a
superestrutura estiver submetida ao carregamento excepcional de enchente.
No que tange aos procedimentos, a monografia é classificada como
experimental, pois foi definido o objeto de estudo (a ponte), identificou-se as variáveis
que são capazes de influenciá-lo na análise estrutural (número de longarinas e
transversinas) e analisou-se uma em específico, enquanto a outra permanecia sem
alteração, para observar os efeitos que ela gera no objeto (GIL; 2007). O presente
estudo foi baseado na modelagem computacional em elementos finitos da ponte para
análise dos deslocamentos e esforços internos, constituindo-se, então, de
experimentos virtuais.
Em relação ao método, o trabalho pode ser categorizado como qualitativo-
quantitativo, pois com a execução das simulações, foi possível obter diagramas que
retornaram valores de esforços axiais, esforços cortantes, momentos fletores,
momentos torçores e deslocamentos. A partir desses dados, é possível inferir qual
concepção estrutural proporcionou os menores valores de esforços internos e
deflexões nas longarinas, considerando um cenário de inundação que atinge o nível
do pavimento.
As etapas metodológicas para confecção deste projeto consistiram em sete,
sendo elas demonstradas no fluxograma da Figura 19.
Figura 19 - Fluxograma de etapas metodológicas
Fonte: Autoria própria (2023)

56
Para a elaboração deste trabalho, primeiramente realizou-se um estudo das

bibliografias disponíveis que tratam sobre características básicas e classificações de
pontes, influências de longarinas e transversinas na redistribuição de esforços
internos da superestrutura, formas de considerar ação dinâmica da água em pontes
rodoviárias de concreto e memoriais de cálculo e projetos estruturais da OAE em
estudo. Os materiais consultados foram constituídos por livros, artigos científicos,
trabalhos de conclusão de curso, dissertações e teses, além das normas técnicas
referentes a pontes (NBR 7187:2021), carga móvel rodoviária e de pedestres em
pontes (7188:2013), ações e segurança nas estruturas (NBR 8681:2003), cargas
móveis e rodoviárias e de pedestres em pontes (NBR 7188:2013) e estruturas de
concreto armado (NBR 6118:2023).
Em seguida, determinou-se as ações verticais permanentes, atuantes no
tabuleiro e nas longarinas para a situação mais crítica de carregamento. Logo após,
foi analisado o memorial de cálculo da OAE considerada a fim de obter o raio
hidráulico do canal quando o nível d’água atingir a cota do pavimento (100 m). A partir
desse parâmetro hidrológico e de características conhecidas do curso d’água no local
da ponte, é possível calcular a velocidade média da correnteza, valendo-se da
equação de Manning rearranjada. Depois, determinou-se a ação hidrodinâmica
uniformemente distribuída atuante na superestrutura.
Após o levantamento das ações, foram realizadas seis modelagens da ponte
no software CSiBridge, alterando o número e o posicionamento de longarinas e
transversinas. Posteriormente, ao extrair os diagramas de esforços internos de cada
caso e para cada longarina, analisou-se os resultados máximos obtidos e os
contrastou, considerando os parâmetros de deslocamentos, momentos fletores,
momentos torçores, esforços cortantes e esforços axiais. Depois, buscou-se entender
a influência das diversas concepções estruturais na distribuição dos esforços internos
solicitantes e identificar qual o arranjo estrutural que proporcionou os menores valores
de deslocamentos e forças internas.
3.3 DETERMINAÇÃO DAS AÇÕES QUE ATUAM NAS LONGARINAS
A seguir, será apresentado a metodologia de cálculo para a determinação das

intensidades dos esforços externos que agem sobre as longarinas.
57
3.3.1 Ações permanentes
As cargas devido ao peso próprio são obtidas a partir do produto entre o peso
específico do material e a área da seção transversal do elemento. Para os materiais
compostos por concreto armado será adotado um peso específico igual a 25 kN/m³,
enquanto que para o revestimento asfáltico será de 24 kN/m³, conforme a NBR 6120
(ABNT, 2019). É importante destacar que para contemplar possíveis recapeamentos,
é acrescido um valor de 2 kN/m² ao peso próprio da pavimentação (ABNT, 2021). Ao
aplicar esse procedimento para as barreiras New Jersey, tabuleiro e longarinas, será
obtido uma ação linear uniforme exercida na direção longitudinal da ponte. As
intensidades das ações permanentes das barreiras New Jersey, guarda-corpos e
pavimento estão apresentadas na seção 4.1. Os valores que se referem à laje de
tabuleiro, longarinas e transversinas foram determinados de forma automática pelo
CSiBridge.
No que tange às transversinas, a lógica de cálculo se altera, pois, elas se
apoiam de forma pontual nas longarinas. Por isso, as cargas de peso próprio das vigas
transversais são o resultado do produto entre peso específico do concreto armado e
o volume do elemento estrutural dividido por dois, que é a quantidade de vigas
longitudinais sobre as quais se apoiam.
Vale salientar que os pesos de estruturas como lajes de transição, cortinas,
alas e solos de aterro não foram incluídos no cálculo pois estes estão agindo
diretamente sobre os pilares de cabeceira. Dessa forma, tais ações não estarão
descarregando nas longarinas.
3.3.2 Ações móveis
O memorial descritivo da ponte considerou como carga móvel rodoviária

padrão o TB-450, este trem tipo é especificado para as vias rodoviárias brasileiras.
Ele é definido pela NBR 7188 (ABNT, 2013) como um veículo de 450 kN composto
por seis rodas, três eixos de cargas afastados entre si em 1,5 m. com área de 18 m²,
circundada por uma carga uniformemente distribuída constante de 5 kN/m². Cada roda
exerce sobre o pavimento uma carga pontual de 75 kN. Na Figura 20 é representado
o veículo tipo mencionado.
58
Figura 20 - Veículo tipo TB-450
Fonte: NBR 7188 (ABNT, 2013)
Todavia, as cargas estáticas devidas ao trem tipo e a multidão, citadas acima,

deverão ser ponderadas com o intuito de simular a ação dinâmica da carga móvel
sobre a ponte. Tal majoração é realizada pelo coeficiente de impacto (φ), o qual é
resultado do produto entre os coeficientes de impacto vertical (CIV), do número de
faixas (CNF) e de impacto adicional (CIA). O procedimento de cálculo de cada fator é
apresentado a seguir.
Como a OAE em questão é isostática e apresenta vãos entre 10 e 200 metros,
para cálculo do coeficiente de impacto vertical será utilizada a Equação 3.1, definida
pela NBR 7188 (ABNT, 2013).
20
𝐶𝐼𝑉 = 1 + 1,06. ( ) (3.1)
𝐿𝑖𝑣 + 50
Onde Liv é a medida, em metros, do vão isostático ou a média aritmética entre
os vãos, para os casos de vão contínuos. Como o vão analisado é isostático e
apresenta um comprimento de 32 m, logo adotou-se esse valor para o Liv. Dessa
forma, o valor de CIV é, aproximadamente, igual a 1,259.
Para a determinação do coeficiente de números de faixas, é utilizada a
Equação 3.2.
𝐶𝑁𝐹 = 1 − 0,05. (𝑛 − 2) > 0,9 (3.2)
59
Onde n é o número de faixas de tráfego rodoviário carregadas sobre um

tabuleiro. Acostamentos e faixas de segurança não são faixas de tráfego da rodovia.
Para a seção em questão que possui só duas faixas de rolamento, o CNF vale 1.
O coeficiente de impacto adicional é usado para majorar as cargas móveis
situadas próximas às regiões de juntas estruturais e extremidades da obra. As áreas
a serem majoradas por esse coeficiente são aquelas que estão a uma distância
horizontal, normal à junta, inferior a cinco metros para cada lado desse elemento ou
descontinuidade estrutural. A obra em questão é em concreto, logo o CIA é igual a
1,25.
Assim, o coeficiente de impacto (φ); e as cargas de trem tipo (Q) e ações de
multidão (q) ponderadas, serão calculadas pelas Equações 3.3, 3.4 e 3.5 da seguinte
forma:
𝜑 = 𝐶𝐼𝑉. 𝐶𝑁𝐹. 𝐶𝐼𝐴 (3.3)
𝑄 = 𝑃. 𝜑 (3.4)
𝑞 = 𝑝. 𝜑 (3.5)
Devido a consideração de carregamento excepcional de enchente, entende-
se que não haverá o fluxo de veículos sobre a ponte. Portanto, não será considerado
a ação de cargas móveis sobre a OAE.
3.3.3 Ações excepcionais de correnteza devido à inundação
No que se refere às ações hidrodinâmicas, o projeto da OAE sobre o rio

Jamari considerou apenas os efeitos da velocidade da correnteza sobre os pilares da
estrutura, como preconiza a NBR 7187 no item 7.3.6, (ABNT, 2021). Por esse motivo,
foi necessário realizar a busca por trabalhos que abordassem sobre a influência da
água em tabuleiros de pontes que se encontram submersos. A Federal Highway
Administration (FHWA) (2009) verificou que quando a superestrutura de uma ponte se
encontra submersa e sujeita à ação de um fluxo dinâmico, sobre ela haverá as
resultantes de três ações, conforme representado na Figura 21.
60
Figura 21 - Forças que agem no tabuleiro submerso de uma ponte
Fonte: FHWA-HRT-09-028 (FHWA, 2009)
A força de arrasto (𝐹𝐷 ) atua no mesmo sentido do fluxo d’água e tende a

empurrar a ponte e retirá-la dos apoios dos pilares, pondo em risco sua estabilidade
horizontal. A força de sustentação (𝐹𝐿 ) age verticalmente e perpendicular ao fluxo e
pode levantar o tabuleiro. Por fim, há o momento em torno do centro de gravidade
(𝑀𝐶𝐺 ) da superestrutura da ponte, o qual é resultado da distribuição desigual das
forças que agem na porção inferior das longarinas. Dentre as ações mencionadas,
apenas para a força de arrasto foi encontrada uma equação que possibilita estimar a
intensidade do vetor. É por essa razão que o presente trabalho, no que se refere às
ações hidrodinâmicas, considerou apenas a força 𝐹𝐷 .
O estudo realizado por Lagasse et al. (1995 apud Malavasi et al., 2001) propôs
a seguinte equação para estimar a força de arrasto por unidade de comprimento,
considerando a superestrutura de ponte submersa ou parcialmente submersa:
𝑉𝑎2
∗
𝐷 = 𝐶𝐷∗ .𝜌 .𝐻 . (3.6)
2
Onde, 𝐷 ∗ é a força de arrasto por unidade de comprimento da ponte (N/m); 𝜌
é a densidade da água (Kg/m³); 𝐻 é a profundidade de submersão da estrutura (m);
𝑉𝑎 é a velocidade média do fluxo (m/s) e 𝐶𝐷∗ é o coeficiente de arrasto. Em relação ao

último parâmetro, os autores sugerem um valor que esteja compreendido no intervalo
de 2 ≤ 𝐶𝐷∗ ≤ 2,2. Neste trabalho, adotou-se o valor de 2,1 para 𝐶𝐷∗ .
3.3.3.1 Determinação da força de arrasto
Com o intuito de analisar a situação mais crítica de carregamento, esse

trabalho buscou estudar um dos vãos isostáticos de 32 metros de comprimento
61
localizado na região central do rio. Pois, à medida que determinada partícula líquida
se distancia das margens, sua velocidade aumenta até atingir um valor máximo no
ponto que corresponde à metade da largura do curso d’água (NETTO; FERNÁNDEZ,
2015). Por consequência, a intensidade da força de arrasto será máxima no centro do
rio, nesse ponto considerado, como visto anteriormente na Equação 3.6.
De acordo com o relatório do projeto e especificações de serviços - volume 1,
disponibilizado pela SUPEL-RO (2020), os engenheiros valeram-se da equação de
Manning para determinar a vazão máxima de projeto referente à cota máxima de
projeto do rio Jamari no local da ponte, expressa conforme a Equação 3.7.
2⁄ 𝑛. 𝑄
𝐴𝑚 . 𝑅𝐻 3 = (3.7)
√𝐼
Onde 𝐴𝑚 é a área molhada do canal (m²); 𝑅𝐻 é o raio hidráulico (m); n é o

coeficiente de rugosidade; Q é a vazão (m³/s); e I é a declividade do leito do canal
(m/m). No entanto, a velocidade média do curso d’água pode ser obtida substituindo
o parâmetro Q da Equação 3.7 pela expressão da continuidade Q = V.A. Após o
rearranjo dos termos, é possível obter a Equação 3.8.
2⁄
𝑅𝐻 3 . √𝐼 (3.8)
𝑉𝑎 =
𝑛
Os termos I e n são constantes conhecidas do canal. Portanto, a velocidade
depende do raio hidráulico que, por sua vez, está diretamente relacionado à cota do
nível d’água. Assim, para se determinar a velocidade média do rio quando o mesmo
atingir a cota do pavimento (100 m), é necessário ter o valor do raio hidráulico para a
respectiva cota.
O memorial descritivo do projeto da ponte sobre o rio Jamari forneceu uma
tabela que relaciona os valores de área molhada, perímetro molhado e raio hidráulico
para diferentes níveis d’água, conforme apresentado na Tabela 2.
62
Tabela 2 - Parâmetros hidrológicos do canal
𝟐/𝟑 𝟐/𝟑
COTA (m) 𝑨𝒎 (m²) 𝑷𝒎 (m) 𝑹𝑯 (m) 𝑹𝑯 𝑨𝒎 ∗ 𝑹𝑯
87,81 316,22 82,73 3,82 2,445 773,16

89,31 443,23 93,36 4,75 2,825 1252,12
90,81 589,69 105,67 5,58 3,146 1855,16
92,31 749,57 113,54 6,6 3,519 2637,74
93,81 915,55 121,89 7,51 3,835 3511,13
95,31 1095,54 129,72 8,45 4,147 4543,2
96,81 1282,66 135,13 9,49 4,483 5750,16
Fonte: SUPEL-RO (2020)
No entanto, não há dados referentes à cota de 100 metros. Por esse motivo,
foi necessário esboçar uma curva de tendência que, a partir dela, fosse possível
estimar o valor de raio hidráulico para a cota de interesse. O Gráfico 1 apresenta a
curva mencionada.
Gráfico 1 - Curva de tendência do parâmetro raio hidráulico elevado a dois terços
A partir dele, é possível observar que o valor de raio hidráulico que

corresponde à cota de 100 metros é, aproximadamente, igual a 5,15 metros. De
acordo com o dimensionamento hidráulico da ponte, o coeficiente de rugosidade (n) e
a declividade do leito do canal (I) são, respectivamente, iguais a 0,035 e 0,0015 m/m.
Desse modo, substituindo esses valores na Equação 3.8, tem-se:
63
2
5,153 . √0,0015
𝑉𝑎 =
0,035
𝑉𝑎 = 5,7 𝑚/𝑠
Vale destacar que o resultado obtido se refere à velocidade média do rio
quando o nível d’água atinge a cota de 100 metros. No entanto, segundo Netto e
Fernández (2015), a velocidade da água em um canal varia em função da
profundidade do mesmo, como é representado na Figura 22.
Figura 22 - Diagrama de variação da velocidade com a profundidade do canal
Fonte: Netto e Fernández (2015)
Essa grandeza vetorial apresenta intensidades maiores que a média quando

a profundidade varia de 0 a 60% da profundidade total, e valores abaixo da média
quando a cota de interesse se encontra a 60% ou mais da profundidade total.
Como o intuito dessa seção é determinar a força hidrodinâmica que age na
lateral das longarinas localizadas no centro rio, é preciso ter o conhecimento da
velocidade da água na cota dessas vigas. Assim, realizou-se, a partir do Anexo A, a
média de três valores (87,48 m; 79,82 m e 86,19 m), os quais correspondem às cotas
dos pontos do leito do rio dispostos na região central do mesmo, com o propósito de
determinar a cota média do fundo do rio. Após a execução do cálculo, encontrou-se o
valor de 84,5 m. Como o tabuleiro se encontra no nível de 100 m, logo a profundidade
média do rio será igual a 15,5 m. A região da superestrutura que sofrerá a ação da
força de arrasto é aquela que está a 1,865 m abaixo da superfície do tabuleiro,
conforme a Figura 23, portanto ela se encontra em um nível que corresponde a
12,03% da profundidade média do canal.
64
Figura 23 - Altura submersa da superestrutura
Assim, ao verificar a Figura 22, percebe-se que a velocidade da água na cota

das longarinas corresponde a, aproximadamente, 1,2 vezes a velocidade média do
rio. Dessa forma:
𝑉𝑐𝑜𝑡𝑎,𝑙𝑜𝑛𝑔. = 1,2 . 𝑉𝑎 (3.9)
𝑉𝑐𝑜𝑡𝑎,𝑙𝑜𝑛𝑔. = 1,2 . 5,7

𝑉𝑐𝑜𝑡𝑎,𝑙𝑜𝑛𝑔. = 6,84 𝑚/𝑠
Devido a isso, pode-se calcular a força de arrasto por unidade de comprimento
da ponte através da Equação 3.6. Adotando a densidade da água (𝜌) igual a 997
kg/m³, para a temperatura de 25° C, profundidade de submersão (H) igual a 1,865 m,
velocidade do fluxo na cota das longarinas (𝑉𝑐𝑜𝑡𝑎,𝑙𝑜𝑛𝑔. ) sendo 6,84 m/s e coeficiente
de arrasto (𝐶𝐷∗ ) igual a 2,1, tem-se:

2
𝑉𝑐𝑜𝑡𝑎,𝑙𝑜𝑛𝑔.
∗
𝐷 = 𝐶𝐷∗ .𝜌 .𝐻 .
2
6,84²
𝐷 ∗ = 2,1 . 997 . 1,865 .
2
𝑁 𝑘𝑁
𝐷 ∗ = 91343,047 = 91,343
𝑚 𝑚
É importante destacar que no projeto original da OAE, tanto o tabuleiro quanto
o pavimento apresentam abaulamento de 2% para a direita e para a esquerda.
Todavia, não foi possível representar essas inclinações no software CSiBridge, mas o
peso próprio do revestimento asfáltico foi considerado. Em vista disso, as modelagens
foram feitas considerando que a laje de tabuleiro possui altura constante. Porém,
precisou-se determinar essa dimensão de modo que a área da seção transversal do
tabuleiro do projeto original fosse igual a área da seção transversal do tabuleiro dos
modelos. Ao realizar os cálculos, obteve-se o valor de 0,265 m para a espessura
65
média. É por essa razão que o perfil transversal do modelo, representado pela Figura
23, difere do perfil transversal original, esquematizado no Anexo C.
3.3.4 Combinação adotada
Para o desenvolvimento desse trabalho, foi utilizado a Equação (2.4) que se

refere à combinação última excepcional. A análise foi feita tomando por base que
quando a ação excepcional atingir a superestrutura da OAE, não haverá tráfego de
veículos (cargas móveis) sobre a ponte nem a ação de vento, já que a estrutura estará
submersa. Portanto, não haverá a influência de cargas variáveis e os únicos esforços
externos atuantes, nesse caso, serão apenas as ações permanentes e a ação
excepcional de enchente. Esta é composta por duas forças, uma tende deslocar a
estrutura no sentido da correnteza e a outra age verticalmente com o intuito de erguer
o tabuleiro, como ilustrado na Figura 21. As forças gravitacionais atuam na direção
vertical e com o sentido orientado para o centro da Terra, por esse motivo ela é
considerada uma ação a favor da segurança e, portanto, favorável, de acordo com a
NBR 8681:2003.
Adotando-se o coeficiente de ponderação relativo às cargas permanentes
recomendado pela NBR 8681:2003, exposto na Tabela 3, e substituindo os valores na
Equação 2.4, tem-se como expressão final:
m n
Fd = ∑(γgi . FGi,k ) + FQ,exc + γq . ∑(Ψ0j,ef . FQj,k ) (2.4)

i=1 j=1
m n
Fd = ∑(1. FGi,k ) + FQ,exc + γq . ∑(Ψ0j,ef . 0 )

i=1 j=1
m
Fd = ∑(FGi,k ) + FQ,exc
i=1
66
Tabela 3 - Coeficiente de ponderação relativo às cargas permanentes diretas

Efeito
Combinação Tipo de estrutura
Desfavorável Favorável
Grandes pontes¹ 1,30 1,0
Normal Edificações tipo 1 e pontes em geral² 1,35 1,0
Edificação tipo 2³ 1,40 1,0
Especial ou de
Edificações tipo 1 e pontes em geral² 1,25 1,0
construção
Excepcional Edificações tipo 1 e pontes em geral² 1,15 1,0
¹ Grandes pontes são aquelas em que o peso próprio da estrutura supera 75% da totalidade das ações.
² Edificações tipo 1 são aquelas onde as cargas acidentais superam 5kN/m².
³ Edificações tipo 2 são aquelas onde as cargas acidentais não superam 5kN/m².
Fonte: Adaptado de NBR 8681 (ABNT, 2003)
3.4 VARIAÇÃO DO NÚMERO DE TRANSVERSINAS E LONGARINAS
Nesse tópico são apresentadas todas as concepções estruturais simuladas e

utilizadas para o estudo, nas quais se varia o número de longarinas e transversinas.
É importante frisar que para essas últimas, foi considerada sua conexão com a laje de
tabuleiro.
As seis concepções estruturais consideradas referem-se ao tramo de 32
metros. As três primeiras situações dizem respeito às modelagens com três
longarinas, espaçadas de 3,51 metros, as quais possuem o número de transversinas
variando em dois, quatro e seis. A outra metade das simulações é constituída por
quatro longarinas, distantes 2,34 metros, e tem a quantidade de vigas transversais
variando em dois, quatro e seis. A Tabela 4 resume tais informações e expõe as
distâncias entre as transversinas para cada caso.
67
Tabela 4 - Caracterização dos modelos estruturais
CASO CASO CASO CASO CASO CASO

1 2 3 4 5 6
Nº de longarinas 3 3 3 4 4 4
Nº de transversinas 2 4 6 2 4 6
Distância entre longarinas (m) 3,51 3,51 3,51 2,34 2,34 2,34
Distância entre transversinas (m) 31,3 10,43 6,26 31,3 10,43 6,26
Vale destacar que o caso 4 representa o esquema estrutural do projeto da

nova ponte sobre o rio Jamari. Para facilitar o entendimento, o Quadro 3 retrata as
vistas em planta baixa de todos os casos, com os respectivos espaçamentos entre
transversinas.
68
Quadro 3 - Concepções estruturais simuladas da ponte

TRÊS LONGARINAS QUATRO LONGARINAS
CASO 1 CASO 4
CASO 2 CASO 5
CASO 3 CASO 6
As Figura 24 e Figura 25 apresentam as seções transversais dos modelos

com três e quatro longarinas, nessa ordem.
69
Figura 24 - Seção transversal do modelo com três longarinas
Figura 25 - Seção transversal do modelo com quatro longarinas

70
4 RESULTADOS
Aqui serão apresentados os resultados e análises dos seis modelos

simulados, os quais estão submetidos às ações permanentes de peso próprio e às
ações de correnteza que atingem o tabuleiro.
4.1 MODELO COMPUTACIONAL
O modelo computacional foi desenvolvido no software CSiBridge, o qual

possui como base teórica o método dos elementos finitos. Após a modelagem das
concepções estruturais, foi possível retratar a seção transversal das longarinas e laje
de tabuleiro, como é mostrado nas Figura 26 e Figura 27.
Figura 26 - Identificação das longarinas para o caso 1, caso 2 e caso 3
Figura 27 - Identificação das longarinas para o caso 4, caso 5 e caso 6
Para os casos 1, 2 e 3, as longarinas são denominadas “L1”, “L2” e “L3” da

esquerda para a direita, conforme a Figura 26. Em relação aos demais casos, a
nomeação das vigas longitudinais segue o mesmo padrão, porém há o acréscimo da
longarina “L4”, como é representado na Figura 27. As distribuições espaciais dessas
vigas juntamente com as transversinas são retratadas nas Figura 28 e Figura 29, que
exemplificam os casos 1 e 4. As suas geometrias seguem as distâncias apresentadas
no Quadro 3.
71
Figura 28 - Perspectiva do caso 1
Figura 29 - Perspectiva do caso 4
As geometrias e materiais que constituem as longarinas, transversinas e

tabuleiros considerados estão apresentados nas Figura 30, Figura 31 e Figura 32,
nessa ordem.
Figura 30 - Dimensões (m) e material adotado para as longarinas

72
Figura 31 - Dimensões (m) e material adotado para as transversinas
Figura 32 - Dimensões (m) e material adotado para os tabuleiros
De acordo com o projeto estrutural da ponte, disponibilizado pela SUPEL-RO

(2020), para as transversinas e lajes de tabuleiro foram adotados concreto com 𝑓𝑐𝑘 de
30 Mpa (C30), enquanto para as longarinas utilizou-se concreto de 𝑓𝑐𝑘 igual a 40 Mpa
(C40). Para o primeiro tipo de concreto foi considerado peso específico ( 𝛾𝑐 ) de 25
kN/m³, coeficiente de Poisson (𝑣 ) igual a 0,2; módulo de elasticidade (E) igual a 35418
MPa e coeficiente de dilatação térmica linear (𝛼) equivalente a 1. 10−5 °𝐶 −1 . O

concreto C40 apresenta peso específico de 25 kN/m³, coeficiente de Poisson igual a
0,2; módulo de elasticidade igual a 30672 MPa e coeficiente de dilatação térmica linear
equivalente a 1. 10−5 °𝐶 −1 . Essas informações estão ilustradas nas Figura 33 e Figura
34.
73
Figura 33 - Propriedades do concreto C30
Figura 34 - Propriedades do concreto C40

74
Para a modelagem das longarinas e transversinas de todas as concepções

estruturais, foi utilizado o elemento finito do tipo frame. Para a laje de tabuleiro foi
adotado o elemento do tipo shell. Essa escolha foi baseada na teoria dos elementos
finitos, conforme exposto na seção 2.6.2
Para o elemento do tipo frame, o qual modela as vigas, o programa considera
um eixo de coordenadas locais. Todo software de análise estrutural contém um
sistema arbitrário de eixos ortogonais do elemento, com o CSiBridge não é diferente.
O sistema ortogonal adotado pelo programa é ilustrado na Figura 35.
Figura 35 - Sistema de eixos ortogonais do CSiBridge
É importante destacar que se faz necessário considerar condições de apoio

que representem a realidade do que será executado, no modelo computacional. Em
razão da simplificação dos modelos, todas as longarinas das seis concepções
estruturais foram modeladas considerando um esquema estrutural biapoiado
isostático. Um dos apoios das vigas apresenta restrição de translação em todas as
direções (1;2 e 3), enquanto o outro apoio impede os deslocamentos nas direções 2
e 3. Além disso, com o intuito de impedir a transmissão de momento fletor das
transversinas para serem transmitidos como momentos torçores nas longarinas,
considerou-se que as vigas transversais estão pinadas nas vigas longitudinais,
realizando, no modelo, a introdução de rótulas entre as interfaces desses elementos.
Outro fator que o MEF considera é o efeito de membrana da laje do tabuleiro,
pois a área desse elemento auxiliaria na rigidez das longarinas, quando elas
estivessem submetidas às forças devido à correnteza. Essa resposta do elemento
bidimensional está relacionada à rigidez da laje aos esforços axiais. Sabe-se que tal
75
fenômeno, em determinadas situações, eleva a capacidade de suporte das estruturas.

Contudo, essa consideração pode ser um equívoco a depender das condições de
conexão entre tabuleiro e longarina, já que nessa região pode ocorrer a ruptura das
faces. O presente trabalho visa analisar os modelos do ponto de vista da segurança,
por esse motivo o efeito membrana dos elementos de casca foi desconsiderado.
As Figura 36 e Figura 37 demonstram, respectivamente, as cargas aplicadas
sobre o tabuleiro, na direção do eixo 2, em virtude das barreiras New Jersey e guarda-
corpos, cujo valor é igual a 16,956 kN/m², e da pavimentação, com intensidade de
3,68 kN/m². Já a Figura 38, apresenta a ação hidrodinâmica aplicada na lateral da
longarina, na direção do plano 1-3, com intensidade de 91,343 kN/m.
Figura 36 - Ação devido às barreiras New Jersey e guarda-corpos
Figura 37 - Ação devido à pavimentação

76
Figura 38 - Ação devido à correnteza
Nos casos 1, 2 e 3 a ação de correnteza estará atuando na longarina L3. Já

nos casos 4, 5 e 6, o esforço hidrodinâmico agirá sobre a longarina L4.
4.2 VALIDAÇÃO DO MODELO
Antes de iniciar a concepção no CSiBridge, o qual considera aspectos

complexos como a ligação entre os elementos, disposição tridimensional dos
elementos e o MEF, verificou-se o comportamento estrutural da seção transversal e
as longarinas do caso 1 através do programa Ftool, que tem por base de cálculo os
métodos clássicos de análise estrutural, onde considera que toda a laje descarrega
apenas nas longarinas. Apesar de ser uma simulação simples e de fácil modelagem,
ele retorna ordens de grandeza dos esforços confiáveis.
Sendo assim, introduziu-se o esquema estrutural da seção transversal do
caso 1 no Ftool e sobre ela, aplicou-se as cargas permanentes devido ao peso próprio
dos elementos que estão sobre o tabuleiro (barreiras New Jersey, guarda-corpos e
pavimentação) e o peso próprio da laje. Tal situação é ilustrada na Figura 39.
77
Figura 39 - Esquema estrutural da seção transversal do caso 1
A seguir, na Figura 40, é apresentado, de forma ampliada, as cargas pontuais

e distribuídas que agem sobre o balanço à esquerda. Esse conjunto de ações também
é encontrado no balanço à direita.
Figura 40 - Detalhe do balanço à esquerda
Em seguida, extraiu-se o valor da reação de apoio da longarina “L1”, como é

exposto na Figura 41. Ao adicionar a esse resultado a carga de peso próprio da
longarina, e aplicando-os ao esquema estrutural dela, obtêm-se a ação
uniformemente distribuída ao longo da viga longitudinal (Figura 42). A partir disso, o
Ftool é capaz de retornar o momento fletor máximo localizado na metade do vão da
longarina, como é visto na Figura 43.
Figura 41 - Reação de apoio do tabuleiro na longarina L1 no caso 1

78
Figura 42 - Esquema estrutural da longarina L1
Figura 43 – Diagrama de momento fletor da longarina L1 no caso 1
Logo após, inseriu-se o modelo do caso 1 no CSiBridge e sobre ele se aplicou

as ações permanentes equivalentes às consideradas na simulação do Ftool, mas
aplica-se na área do tabuleiro (veja Figura 36 e Figura 37). O peso próprio dos
elementos estruturais são determinados automaticamente pelo software.
Na etapa de discretização do tabuleiro, foram feitos seis testes a fim de
identificar qual malha de elementos finitos melhor representa a realidade, com o menor
custo computacional possível, no que tange à distribuição dos esforços para os
elementos estruturais da ponte. As dimensões adotadas para cada malha são 1,2 m
x 0,4 m; 0,6 m x 0,4 m; 0,2 m x 0,4 m; 0,4 m x 0,2 m; 0,3 m x 0,2 m e 0,2 m x 0,2 m,
conforme é visto no Quadro 4.
79
Quadro 4 - Malhas utilizadas no modelo do caso 1

Malha 1,2 m x 0,4 m Malha 0,6 m x 0,4 m
Para cada uma das discretizações adotadas, extraiu-se os valores dos

momentos fletores máximos da longarina “L1” em relação ao eixo 3, como é mostrado
na terceira coluna da Tabela 5. A partir da análise dessa mesma tabela, percebe-se
que os resultados encontrados no Ftool e no CSiBridge não são iguais. Em razão
disso, calculou-se a diferença entre os máximos valores encontrados no software de
elementos finitos em relação ao valor obtido no Ftool, por meio da Equação 4.1.
𝑀𝑚á𝑥, 𝐶𝑆𝑖𝐵𝑟𝑖𝑑𝑔𝑒
𝐷𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛ç𝑎 (%) = (1 − ) ∗ 100 (4.1)
𝑀𝑚á𝑥, 𝐹𝑡𝑜𝑜𝑙
80
Tabela 5 - Validação das malhas de elementos finitos
𝑴𝒎á𝒙, 𝑭𝒕𝒐𝒐𝒍 𝑴𝒎á𝒙, 𝑪𝑺𝒊𝑩𝒓𝒊𝒅𝒈𝒆 Diferença

Malha (m x m)
(𝒌𝑵. 𝒎) (𝒌𝑵. 𝒎) (%)
1,2 x 0,4 5766,912 5600,4225 2,887

0,6 x 0,4 5766,912 5605,652 2,7963
0,2 x 0,4 5766,912 5606,4573 2,7823
0,4 x 0,2 5766,912 5674,7051 1,5989
0,3 x 0,2 5766,912 5674,4466 1,6033
0,2 x 0,2 5766,912 5675,1769 1,5907
Com o intuito de facilitar a compreensão e a visualização das diferenças

encontradas, esboçou-se o Gráfico 2.
Gráfico 2 – Estudo de convergência de malha
Assim, a partir das informações apresentadas no Gráfico 2, é possível concluir

que a malha 0,4 m x 0,2 m possui um valor de diferença muito próximo quando
comparado àqueles encontrados nas malhas de 0,3 m x 0,2 m e 0,2 m x 0,2 m. Além
disso, ela demanda menor gasto computacional quando comparada às outras duas, o
que significa maior velocidade na aquisição dos resultados. Por esses motivos, foi
adotada para a discretização do tabuleiro de todos os casos do presente estudo, a
malha 0,4 m x 0,2 m.
81
4.3 ESFORÇOS INTERNOS NAS LONGARINAS
4.3.1 Caso 1
Nesse tópico será considerado o caso 1, o qual é composto por três longarinas
e duas transversinas. Para a primeira análise desse caso, a Figura 44, a seguir, ilustra
os diagramas de esforço cortante no eixo 2 de todas as longarinas, em virtude das
ações permanentes, hidrodinâmicas e da combinação de estado limite último
excepcional. Os gráficos que estão dispostos na coluna (c) são o resultado da soma
dos diagramas devido às cargas permanentes e de correnteza. Além disso, as regiões
em vermelho dos gráficos correspondem aos valores negativos, enquanto as áreas
em azul os positivos.
É importante salientar que cada diagrama representado na seção 4.3 possui
sua própria escala. Portanto, não se pode comparar os valores deles apenas pela
visualização de suas representações gráficas. Eles foram introduzidos com o intuito
de mostrar como as intensidades dos esforços internos variam ao longo do
comprimento de cada longarina.
excepcional, com o indicativo de valor máximo
L1
Máx.: 612,46 kN Máx.: 566,1 kN Máx.: - 457,44 kN
L2
Máx.: - 595,68 kN Máx.: 270,16 kN Máx.: 864,26 kN
L3
Máx.: 614,73 kN Máx.: - 495,05 kN Máx.: - 670,58 kN

(a) (b) (c)
De modo geral, todas as longarinas se comportaram de maneira semelhante,

quando submetidas às ações permanentes, apresentando valores máximos de
82
esforços cisalhantes muito próximos, em torno de, em módulo, 607 kN. No que tange
à ação de correnteza, as longarinas L1 e L3 apresentaram solicitações acentuadas
nas extremidades, em virtude das transversinas localizadas nos apoios. Os esforços
internos em razão da combinação de ELU excepcional oscilaram consideravelmente
ao comparar as três vigas. A L2 se destacou dentre as demais, pois apresentou uma
força cortante máxima no apoio igual a 864,26 kN.
Na Figura 45 são apresentadas as perspectivas dos diagramas de momento
fletor em relação ao eixo 3 de todas as longarinas do caso 1, em razão das três
situações de cargas (permanentes, de correnteza e combinação ELU excepcional).
correnteza e (c) combinação ELU excepcional
(a) (b)
(c)
Após a verificação dos comportamentos das longarinas do caso 1, no espaço

tridimensional, mediante cada simulação de carga, adiante, na Figura 46, será
realizado análises individuais para cada diagrama obtido.
83

L1
Máx.: 5677,18 kN.m Máx.: 1028,6 kN.m Máx.: 4818 kN.m
L2
Máx.: 5654,24 kN.m Máx.: 1940,87 kN.m Máx.: 5197,51 kN.m
L3
Máx.: 5674,71 kN.m Máx.: - 2829,37 kN.m Máx.: 7104,68 kN.m

(a) (b) (c)
Na longarina 1 (L1), da Figura 46(a), o momento máximo encontrado foi de

5677,18 kN.m devido às ações permanentes. Já no segundo caso de carga (Figura
46(b)) gerou-se valores expressivos de momento negativo na porção central do vão.
Dessa forma, ao realizar a combinação de ações, houve um alívio de momento fletor
nessa região (Figura 46(c)). Neste caso, a diferença de sinal dos esforços causa a
inversão de armadura principal na longarina 1, quando há ação de correnteza. Ao
comparar com a L1, percebe-se que o momento fletor da longarina 2 aumentou em
0,4%, analisando apenas as ações permanentes. Em relação à ação de correnteza, o
momento negativo já foi consideravelmente maior, igual a -1940,87 kN.m.
Nas longarinas 2 e 3 devido a ação permanente o comportamento dos
diagramas de momento fletor são similares. No entanto, quando se compara os
diagramas em virtude da ação de correnteza, o comportamento não é igual, pois
ambos estão colaborando com a ação que está aplicada em L1.
A Figura 47 expõe os deslocamentos verticais, no eixo 2, das longarinas do
caso 1.
84

às (a) ações permanentes, (b) de correnteza e (c) combinação ELU excepcional,
com o indicativo de valor máximo
L1
Máx.: 9,57 cm Máx.: - 1,25 cm Máx.: 8,33 cm
L2
L3
Máx.: 9,56 cm Máx.: 1,81 cm Máx.: 11,36 cm

(a) (b) (c)
O deslocamento no eixo 2 está relacionado com a direção vertical. Por isso,

valores negativos de deformação indicam que a longarina tende a se aproximar da
laje de tabuleiro. Enquanto intensidades positivas revelam que a viga longitudinal
tende a se distanciar do tabuleiro, indo em direção ao leito do rio.
No que se refere aos deslocamentos verticais por conta das ações
permanentes, verifica-se que os valore máximos das três longarinas são muito
similares, por volta de 9,56 cm. Esse resultado é bastante considerável em razão da
magnitude das cargas de peso próprio. Por outro lado, a ação de correnteza
proporcionou deslocamentos verticais pouco expressivos em todas as vigas
longitudinais, em torno de 1 cm, e apenas nas L1 e L2 obteve-se valores negativos.
Todavia, como a L3 é a que suporta a solicitação de correnteza de forma direta, seu
valor de deslocamento foi levemente maior e com sentido oposto ao encontrado nas
outras longarinas, com valor igual a 1,81 cm.
A Figura 48 apresenta os diagramas de esforço cortante, em relação ao eixo
3, das longarinas do caso 1.
85

L1
L2
L3

(a) (b) (c)
Após a verificação dos diagramas, é possível notar que as cargas devido a

ação da gravidade pouco influenciaram nos esforços cisalhantes das vigas, pois
resultaram em valores próximos a zero. Entretanto, ao observar os cenários que estão
apenas sob a ação de correnteza, é perceptível o aumento elevado das solicitações,
principalmente na L3 (que apresentou cortante máximo de 454,23 kN), sobre a qual
age diretamente a ação hidrodinâmica. O que já era esperado.
86

(a) (b)
(c)
Depois da verificação dos comportamentos das longarinas do caso 1, no

espaço tridimensional, mediante cada simulação de carga, adiante, na Figura 50, será
87

L1
L2
Máx.: - 0,39 kN.m Máx.: 640,61 kN.m Máx.: 640,23 kN.m
L3

(a) (b) (c)
Analisando os diagramas da Figura 50 contidos na coluna (a), nota-se a baixa

influência que as cargas permanentes têm de intensificar as intensidades dos
momentos fletores em relação ao eixo 2, visto que os valores máximos obtidos para
as L1, L2 e L3, respectivamente, foram de 4,78; -0,39 e -4,66 kN.m. Porém, a situação
inverte-se ao considerar somente o efeito da correnteza, o qual provocou valores na
ordem de centenas (277,89; 640,61; e 918,97 kN.m). Estes valores eram previstos já
que a força hidrodinâmica atua na direção do eixo 3. Como os dados obtidos para a
situação (b) foram exponencialmente maiores que os contidos na situação (a), os
diagramas do ELU excepcional devem se assemelhar aos valores obtidos no caso de
correnteza.
A Figura 51 mostra os deslocamentos horizontais, no eixo 3, das longarinas
do caso 1.
88
Figura 51 - Deslocamento horizontal, no eixo 3, em cada longarina do caso 1,

L1
L2
Máx.: 0,000663 cm Máx.: - 2,48 cm Máx.: - 2,48 cm
L3
Máx.: - 0,016 cm Máx.: 13,59 cm Máx.: 13,57 cm

(a) (b) (c)
As dimensões dos deslocamentos no eixo 3 estão estreitamente vinculadas

aos valores de momentos fletores em relação ao eixo 2. Sabe-se que os resultados
encontrados na coluna (a) da Figura 50 são pouco expressivos. Por esse motivo, as
deflexões horizontais das três longarinas devido às ações permanentes foram
insignificantes, em torno de 0,01 cm. Contudo, para o caso de carga de correnteza,
os deslocamentos aumentaram em módulo, principalmente na longarina 3, onde
obteve um valor máximo de 13,59 cm no meio do vão.
A Figura 52 demonstra os diagramas de esforço axial das longarinas do caso
1.
89

indicativo de valor máximo
L1
L2
Máx.: - 10,98 kN Máx.: - 2971,67 kN Máx.: - 2962,85 kN
L3

(a) (b) (c)
Na longarina 1, da Figura 52(a), constatou-se que todo o comprimento da viga

está sujeito ao esforço axial de tração, cujo valor máximo é de 10,67 kN. Já devido a
solicitação de correnteza (Figura 52(b)), há apenas o esforço de compressão com
intensidade 60 vezes maior que o caso de carga anterior. Devido a isso, no diagrama
de combinação das ações houve uma diminuição muito sutil nos resultados (Figura
52(c)). Nas longarinas 2 e 3 há a presença dos dois esforços, tração e compressão,
em todas as simulações de carregamento. Porém, as maiores intensidades das forças
internas se concentraram na simulação de correnteza, sendo os máximos valores das
longarinas L1, L2 e L3 iguais a, respectivamente, -613,03; -2971,67 e 3376,57 kN.
torçor de todas as longarinas do caso 1, em razão das três situações de cargas
(permanentes, de correnteza e combinação ELU excepcional).
90

do caso 1, em virtude (a) das ações permanentes, (b) de correnteza e (c)
combinação ELU excepcional
(a) (b)
(c)
Logo após a verificação dos comportamentos das longarinas do caso 1, no

91

L1
Máx.: 9,8 kN.m Máx.: - 302,57 kN.m Máx.: - 312,2 kN.m
L2
L3

(a) (b) (c)
Ao examinar, de um modo geral, a Figura 54, nota-se que os maiores valores

de momento torçor estão localizados próximos aos apoios. Isso pode ser justificado
pela presença das transversinas que causam uma restrição de deslocamento nas
longarinas. Essa força, devido à restrição de movimento, na longarina unida à
excentricidade em relação ao centróide da seção transversal da viga longitudinal, gera
o momento torçor nos apoios. Além disso, vale destacar que as intensidades desse
esforço solicitante não ultrapassaram 10 kN.m no modelo sob a ação de cargas de
peso próprio. Todavia, devido à ação de correnteza, os esforços expressaram
elevados valores como -302,57; -631,67 e -521,86 kN.m, em L1, L2 e L3,
respectivamente. É importante perceber que a longarina intermediária foi a que
recebeu a maior solicitação, sendo que é a longarina 3 que recebe a força de
correnteza de forma direta. Isso retrata como o arranjo da concepção estrutural
interfere na distribuição dos esforços internos.
4.3.2 Caso 2
Nesse tópico será estudado o caso 2, o qual é composto por três longarinas
e quatro transversinas. A primeira análise desse caso é sobre os diagramas de esforço
cortante no eixo 2 de todas as longarinas, em virtude das ações permanentes,
92
hidrodinâmicas e da combinação de estado limite último excepcional desses dois

casos de carga, os quais estão ilustrados na Figura 55.
Os gráficos que estão dispostos na coluna (c) são o resultado da soma dos
diagramas devido às cargas permanentes e de correnteza. Além disso, as regiões em
vermelho dos gráficos correspondem aos valores negativos, enquanto as áreas em
azul os positivos.
L1
Máx.: 659,36 kN Máx.: 486,25 kN Máx.: 548,36 kN
L2
L3

(a) (b) (c)
Em relação às cargas permanentes, de modo geral, todas as longarinas se

comportaram de maneira semelhante, apresentando valores de esforços cisalhantes
muito próximos, em torno de, em módulo, 655 kN. No que tange à ação de correnteza,
as longarinas L1 e L3 apresentaram solicitações acentuadas nas extremidades,
enquanto a longarina central apresentou solicitação máxima pouco expressiva, igual
-38,1 kN. Em razão da combinação de ELU excepcional, a longarina L3 apresentou o
maior valor, em módulo, quando comparada às outras duas vigas, equivalente a
983,94 kN. Ao passo que as L1 e L2 obtiveram, respectivamente, cortantes máximas
de 548,36 kN e -679,6 kN.
93

(a) (b)
(c)

94

L1
Máx.: 6247,77 kN.m Máx.: 2055,42 kN.m Máx.: 5099, 89 kN.m
L2
L3

(a) (b) (c)
Analisando os diagramas da Figura 57(a), percebe-se que todos ilustram,

basicamente, o mesmo valor no ponto médio da viga, por volta de 6237 kN.m. Já no
segundo caso de carga, boa parte das longarinas estão sujeitas ao momento fletor
negativo. Esse fato contribuiu para que as tensões devido a flexão, no caso de
combinação ELU excepcional, fossem aliviadas em determinadas partes das vigas.
caso 2.
95

L1
Máx.: 10,53 cm Máx.: - 1,56 cm Máx.: 9 cm
L2
L3

(a) (b) (c)

permanentes, verifica-se que as três longarinas exibiram o mesmo valor de 10,53 cm.
Esse resultado é bastante considerável em razão da magnitude das cargas de peso
próprio. Por outro lado, a ação de correnteza proporcionou deslocamentos verticais
pouco expressivos em todas as vigas longitudinais, em torno de 1,5 cm, especialmente
na L2, a qual obteve um deslocamento praticamente nulo.
96

L1
Máx.: - 1,08 kN Máx.: 137,32 kN Máx.: 137 kN
L2
L3

(a) (b) (c)
Ao observar todos os diagramas dessa situação, é possível notar facilmente

a influência das transversinas, pois são elas que provocam as descontinuidades do
esforço cortante nos apoios, assim como nos dois pontos que estão contidos na região
central das longarinas. Esse comportamento era esperado, principalmente no caso de
carga da Figura 59(b), pois as transversinas possuem a mesma direção das forças
hidrodinâmicas. Após a verificação dos diagramas da coluna (a) da Figura 59, é
possível notar que as cargas devido a ação da gravidade pouco influenciaram nos
esforços cisalhantes das vigas, pois resultaram em valores próximos a zero.
Entretanto, ao observar os cenários que estão apenas sob a ação de correnteza, é
perceptível o aumento elevado das solicitações, principalmente na L3 (que apresentou
cortante máximo de -438,82 kN), sobre a qual age diretamente a ação hidrodinâmica.
97

(a) (b)
(c)

98

L1
L2
L3

(a) (b) (c)
Outra vez é possível perceber a influência das transversinas nos diagramas

de momento fletor, através dos picos que se observa nos dois pontos da região central
das longarinas e nos apoios. As cargas permanentes pouco contribuíram para o
incremento do esforço de momento fletor em relação ao eixo 2, pois os valores
máximos obtidos para as L1, L2 e L3, respectivamente, foram de 4,76; 0,33 e -4,91
kN.m. Todavia, a situação inverte-se ao considerar somente o efeito da correnteza, o
qual provocou valores na ordem de centenas (451,59; 687,61; e 738,4 kN.m). Estes
valores eram previstos já que a força hidrodinâmica atua na direção do eixo 3. Como
os dados obtidos para a situação (b) foram exponencialmente maiores que os contidos
na situação (a), os diagramas do ELU excepcional se assemelharam aos valores
obtidos no caso de correnteza.
do caso 2.
99

L1
L2
L3

(a) (b) (c)

aos valores de momentos fletores em relação ao eixo 2. Os resultados encontrados
na coluna (a) da Figura 61 são pouco expressivos. Por esse motivo, as deflexões
horizontais das três longarinas devido às ações permanentes foram insignificantes.
Para o caso de carga de correnteza, as longarinas L1, L2 e L3 tiveram deslocamentos
iguais a 2,57; 2,48 e 2,76 cm, nesta ordem. Como os valores obtidos na situação (b)
foram consideravelmente mais elevados do que os encontrados na simulação (a), a
combinação ELU excepcional (Figura 61(c)) retornou deslocamentos próximos
daqueles encontrados no modelo sob ação de correnteza.
2.
100

L1
L2
L3

(a) (b) (c)
Na longarina 1, da Figura 63(a), constatou-se que praticamente todo o seu

comprimento está sujeito ao esforço axial de tração, cujo valor máximo é de 5,12 kN.
Já devido a solicitação de correnteza (Figura 63(b)), há a presença dos esforços de
compressão e tração de forma expressiva. No entanto, o esforço de compressão
prevalece sobre o outro e possui intensidade máxima de -1851,72 kN. Devido ao
elevado valor em relação àqueles obtidos pela ação de peso próprio, houve pequena
alteração no diagrama de combinação de ELU excepcional (Figura 63(c)). Os valores
das forças internas encontradas na situação (a) para as longarinas L2 e L3 são muito
pequenos. Por outro lado, a ação devido a correnteza retornou os valores mais
significativos, iguais a -127,87 (para a L2) e 1983,44 kN (para a L3).
101

(a) (b)
(c)

102

L1
L2
Máx.: 1,58 kN.m Máx.: - 353,83 kN.m Máx.: - 355 kN.m
L3

(a) (b) (c)

de momento torçor estão localizados próximos aos apoios. Novamente, os resultados
de torção em razão das ações gravitacionais (9,71; 1,58 e 7,78 kN.m) são
notavelmente inferiores em relação àqueles encontrados nas longarinas submetidas
à ação hidrodinâmica (-235,39; -353,83 e -98,03 kN.m).
Na Figura 65(b) é possível verificar os efeitos das transversinas sobre a
longarina L3, através das descontinuidades centrais do diagrama. Ao comparar essa
situação com os diagramas de momento torçor do caso 1, nota-se que a torção das
longarinas do caso 2 foi reduzida com o acréscimo de transversinas.
4.3.3 Caso 3
Nesse tópico será observado o caso 3, o qual é composto por três longarinas
e seis transversinas. A primeira análise desse caso é sobre os diagramas de esforço
cortante no eixo 2 de todas as longarinas, em virtude das ações permanentes,
hidrodinâmicas e da combinação de estado limite último excepcional desses dois
casos de carga, os quais estão ilustrados na Figura 66.
103

azul os positivos.
L1
L2
Máx.: - 696,48 kN Máx.: - 40 kN Máx.: - 713,43 kN
L3

(a) (b) (c)
De modo geral, todas as longarinas se comportaram de maneira semelhante,

quando submetidas às ações permanentes, apresentando valores de esforços
cisalhantes muito próximos, em torno de, em módulo, 702 kN. No que tange à ação
de correnteza, todas as longarinas reagiram com esforços máximos nos apoios,
enquanto ao longo do comprimento delas predominou valores relativamente baixos.
Vale salientar que na situação (b) as longarinas L1 e L3 demonstraram valores
expressivos nos apoios de 459,65 e -455,49 kN, respectivamente. Já a L2 teve o maior
valor de cortante igual a -40 kN.
104

(a) (b)
(c)

105

L1
L2
L3

(a) (b) (c)
Na longarina L1, da Figura 68(a), o momento máximo encontrado foi de

6703,37 kN.m devido às ações permanentes. Já no segundo caso de carga (Figura
68(b)) gerou-se valores expressivos de momento negativo na porção central do vão.
Dessa forma, ao realizar a combinação de ações, houve um alívio de momento fletor
nessa região (Figura 68(c)), resultando no valor de 5561,3 kN.m. Neste caso, a
diferença de sinal dos esforços causa a inversão de armadura principal na longarina
L1, quando há ação de correnteza. As intensidades de momentos fletores máximos,
devido às ações de peso próprio, das longarinas L2 e L3 são muito próximas daquela
encontrada na L1. Em relação às ações de correnteza, as vigas longitudinais que mais
são solicitadas são as L1 e L3, com valores de 2074,75 e -2129,58 kN.m. Ao passo
que a longarina 2 exibe um resultado máximo de 41,38 kN.m.
caso 3.
106

L1
Máx.: 11,3 cm Máx.: -1,56 cm Máx.: 9,76 cm
L2
L3

(a) (b) (c)

permanentes, verifica-se que os valores das três longarinas são muito similares, por
volta de 11,3 cm. Esse resultado é bastante considerável em razão da magnitude das
cargas de peso próprio. Por outro lado, a ação de correnteza proporcionou
deslocamentos verticais pouco expressivos em todas as vigas longitudinais, em torno
de 0,53 cm, e apenas nas L1 e L2 obteve-se valores negativos. O interessante é que
a longarina 3, a qual recebe diretamente o esforço hidrodinâmico, demonstrou o
menor valor de deflexão vertical (0,016 cm). Enquanto a longarina 1, obteve o maior
valor em módulo (1,56 cm) sendo que ela é a última viga longitudinal a ser atingida
pelo curso d’água.
107

L1
L2
L3

(a) (b) (c)
Ao observar todos os diagramas dessa situação, é possível notar facilmente

a influência das transversinas, pois são elas que provocam as descontinuidades do
esforço cortante nos apoios, assim como nos demais pontos ao longo das longarinas.
Esse comportamento era esperado, principalmente no caso de carga da Figura 70(b),
pois as transversinas possuem a mesma direção das forças hidrodinâmicas. Após a
verificação dos diagramas da coluna (a) da Figura 70, é possível verificar que as
cargas devido a ação da gravidade pouco influenciaram nos esforços cisalhantes das
vigas, pois resultaram em valores próximos a zero. Entretanto, ao observar os
cenários que estão apenas sob a ação de correnteza, é perceptível o aumento elevado
das solicitações, principalmente na L3 (que apresentou cortante máximo de 279,55
kN), sobre a qual age diretamente a ação hidrodinâmica.
108

(a) (b)
(c)

109

L1
L2
L3

(a) (b) (c)
É perceptível a influência das transversinas nos diagramas de momento fletor

já que há a presença de picos de esforços nos pontos em que elas estão localizadas.
As cargas permanentes pouco contribuíram para o incremento do esforço de flexão
em relação ao eixo 2, pois os valores máximos obtidos para as L1, L2 e L3, foram,
respectivamente, de 5,02; 0,83 e -5,59 kN.m. Todavia, a situação inverte-se ao
considerar somente o efeito da correnteza, o qual provocou valores na ordem de
centenas (376,29; 431,02; e 437,83 kN.m). Estas intensidades eram previstas já que
a força hidrodinâmica atua na mesma direção das transversinas (eixo 3), as quais
reagem nas longarinas ocasionando o surgimento de momentos fletores em relação
ao eixo 2. Como os dados obtidos para a situação (b) foram exponencialmente
maiores que os contidos na situação (a), os diagramas do ELU excepcional se
assemelharam aos valores obtidos no caso de correnteza.
do caso 3.
110

L1
L2
L3

(a) (b) (c)

horizontais das três longarinas devido às ações permanentes foram insignificantes,
em torno de 0,006 cm. Para o caso de carga de correnteza, as longarinas L1, L2 e L3
tiveram deslocamentos iguais a 2,55; 2,51 e 2,58, nesta ordem. Como os valores
obtidos na situação (b) foram consideravelmente mais elevados do que os
encontrados na simulação (a), a combinação ELU excepcional (Figura 73(c)) retornou
deslocamentos próximos daqueles encontrados no modelo sob ação de correnteza.
3.
111

L1
L2
L3

(a) (b) (c)
Após a análise dos diagramas da longarina L1, é possível depreender que

eles apresentam o mesmo comportamento para as três situações de ações, (a), (b) e
(c). No entanto, as intensidades divergem consideravelmente. Os máximos valores
encontrados para a longarina 1 são, respectivamente, de -4,94, -1901,2 e -1906,14
kN. Além disso, é possível notar que o comportamento dos gráficos da longarina L3 é
o inverso da L1.
112

(a) (b)
(c)

113

L1
L2
L3

(a) (b) (c)

de momento torçor estão localizados próximos aos apoios. Novamente, os resultados
de torção em razão das ações gravitacionais (9,66; 1,66 e 7,73 kN.m) são
notavelmente inferiores em relação àqueles encontrados nas longarinas submetidas
à ação hidrodinâmica (-212,61; -309,31 e -178,01 kN.m).
Nas situações (b) e (c) da longarina 3 é possível identificar os efeitos das
transversinas sobre ela através das descontinuidades dos diagramas. Ao comparar
esses gráficos com os diagramas de momento torçor do caso 2, nota-se que a
contínua redução de torção nas longarinas à medida que se acrescenta transversinas.
4.3.4 Caso 4
Nesse tópico será considerado o caso 4, o qual é composto por quatro

longarinas e duas transversinas. A primeira análise desse caso é sobre os diagramas
de esforço cortante no eixo 2 de todas as longarinas, em virtude das ações
permanentes, hidrodinâmicas e da combinação de estado limite último excepcional
desses dois casos de carga, os quais estão ilustrados na Figura 77.
114

azul os positivos.
L1
L2
Máx.: 488,57 kN Máx.: 127,35 kN Máx.: - 519,04 kN
L3
L4

(a) (b) (c)
No que tange ao esforço cortante no eixo 2, as longarinas centrais (L2 e L3)

se portaram de maneira semelhante quando submetidas às ações permanentes,
retornando valores máximos próximos de 485 kN. Assim como as vigas das
extremidades (L1 e L4), cujos valores de cortante estão em torno de -528 kN. No
entanto, essa situação se altera ao analisar os diagramas em virtude da carga
hidrodinâmica (Figura 77(b)). É possível observar neles que as L2 e L3 apresentaram
comportamentos opostos entre si, enquanto as L1 e L4 se portaram de forma parecida.
115

(a) (b)
(c)

116

L1
L2
L3
L4

(a) (b) (c)
Após a análise dos diagramas da Figura 79(a), pode-se inferir que todos
possuem formatos semelhantes. Além disso, as vigas externas (L1 e L4) retrataram
intensidades de momento fletor próximas entre si (4713 kN.m), já as longarinas L2 e
L3 exibiram valores iguais de 4652 kN.m.
No segundo caso de carga, as longarinas 1 e 2 ilustraram resultados
expressivos de momento negativo na porção central do vão. Dessa forma, ao realizar
a combinação de ações, houve um alívio de momento fletor nessa região (Figura
79(c)), obtendo-se intensidades iguais a, respectivamente, 4001,22 e 4121,45 kN.m.
Tais reduções são de suma importância para o engenheiro estrutural, pois é a partir
deles que se dimensionam as armaduras de flexão das vigas longitudinais.
caso 4.
117

L1
L2
L3
L4

(a) (b) (c)

permanentes, verificou-se, novamente, a semelhança de dados entre as vigas
externas e entre as vigas centrais. Para as longarinas L1 e L4, as deflexões ficaram
em torno de 7,95 cm, enquanto as L2 e L3 sofreram deslocamentos de 7,85 cm. Tais
resultados são bastante expressivos por conta da magnitude das elevadas ações de
peso próprio da ponte. Em contrapartida, as forças de correnteza acarretarão em
deslocamentos verticais pouco significativos em todas as vigas longitudinais, em torno
de 0,91 cm, em módulo.
118

L1
L2
L3
L4

(a) (b) (c)

resultaram em valores próximos a zero (-3,17; -0,49; 0,87 e 2,88 kN). Entretanto, ao
observar os cenários que estão apenas sob a ação de correnteza, é perceptível o
aumento elevado das solicitações, principalmente na L4 (que apresentou cortante
máximo de 440,96 kN), sobre a qual age diretamente a ação hidrodinâmica. O que já
era esperado.
119

(a) (b)
(c)

120

L1
L2
L3
L4

(a) (b) (c)
As cargas permanentes pouco contribuíram para o incremento do esforço de

flexão em relação ao eixo 2, pois os valores máximos obtidos para as L1, L2, L3 e L4
foram, respectivamente, de 11,31; -2,76; 2,88 e -8,27 kN.m. Todavia, a situação
inverte-se ao considerar somente o efeito da correnteza, o qual provocou valores na
ordem de centenas (201,49; 297,13; 448,95 e 786,45 kN.m). Estas intensidades eram
previstas já que a força hidrodinâmica atua na mesma direção das transversinas (eixo
3), as quais reagem nas longarinas ocasionando o surgimento de momentos fletores
em relação ao eixo 2. Como os dados obtidos para a situação (b) foram
exponencialmente maiores que os contidos na situação (a), os diagramas do ELU
excepcional se assemelharam aos valores obtidos no caso de correnteza.
do caso 4.
121

L1
L2
L3
Máx.: 0,017 cm Máx.: - 1,39 cm Máx.: - 1,37 cm
L4

(a) (b) (c)

horizontais das quatro longarinas devido às ações permanentes foram insignificantes,
em torno de 0,014 cm. Para o caso de carga de correnteza, apenas a L4 teve valor
expressivo (10,72 cm), ao passo que as outras três vigas obtiveram deslocamentos
inferiores a 1,4 cm. Mesmo assim, os valores obtidos na situação (b) foram
consideravelmente mais elevados do que os encontrados na simulação (a), logo a
combinação ELU excepcional (Figura 84(c)) retornou deslocamentos próximos
daqueles encontrados no modelo sob ação de correnteza.
4.
122

L1
L2
L3
L4

(a) (b) (c)
Na longarina 1, da Figura 85(a), constatou-se que todo o comprimento da

longarina 1 está sujeito ao esforço axial de tração, cujo valor máximo é de 40,62 kN.
Já devido a solicitação de correnteza (Figura 85(b)), há apenas o esforço de
compressão com intensidade 19 vezes maior que o caso de carga anterior. Devido a
isso, no diagrama de combinação das ações houve uma diminuição muito sutil nos
resultados (Figura 85(c)). Na L2 a compressão predomina em todas as condições de
carregamento e nas vigas L3 e L4 é perceptível o comportamento contrário entre os
diagramas.
123

(a) (b)
(c)

124

L1
L2
L3
Máx.: - 3,627 kN.m Máx.: - 403,69 kN.m Máx.: - 400,67 kN.m
L4

(a) (b) (c)

pela presença das transversinas nesses pontos. Além disso, vale ressaltar que as
intensidades desse esforço solicitante não ultrapassaram 20 kN.m no modelo sob a
ação de cargas de peso próprio. Todavia, devido à ação de correnteza, expressou
elevados valores como -221,87; -288,41; -403,69 e -519,86 kN.m, em L1, L2, L3 e L4,
respectivamente. É importante perceber que a longarina L4 foi a que recebeu a maior
solicitação, já que recebe a força de correnteza de forma direta.
4.3.5 Caso 5

longarinas e quatro transversinas. A primeira análise desse caso é sobre os diagramas
125
azul os positivos.
L1
Máx.: - 565 kN Máx.: 370,21 kN Máx.: 467,2 kN
L2
L3
Máx.: - 518,53 kN Máx.: - 46,32 kN Máx.: 561,63 kN
L4

(a) (b) (c)

retornando valores máximos próximos de 520 kN. Assim como as vigas das
extremidades (L1 e L4), cujos valores de cortante estão em torno de 564 kN, em
módulo. No entanto, essa situação se altera ao analisar os diagramas em virtude da
carga hidrodinâmica (Figura 88(b)). É possível observar neles que as L2 e L3
apresentaram comportamentos opostos entre si, assim como L1 e L4.
126

(a) (b)
(c)

127

L1
L2
L3
L4

(a) (b) (c)
Tais reduções são de suma importância para a economia do projeto, pois significam
menores áreas de aço nas vigas longitudinais
caso 5.
128

L1
L2
L3
L4

(a) (b) (c)

129

L1
Máx.: 3,1 kN Máx.: - 85,9 kN Máx.: 88,8 kN
L2
L3
L4

(a) (b) (c)

resultaram em valores próximos a zero (3,1; 2,97; -2,87 e -3,15 kN). Entretanto, ao
máximo de -475,89 kN), sobre a qual age diretamente a ação hidrodinâmica. O que já
era esperado.
130

(a) (b)
(c)

131

L1
L2
L3
Máx.: - 5,49 kN.m Máx.: 461,4 kN.m Máx.: 456 kN.m
L4

(a) (b) (c)

foram, respectivamente, de 8,85; 5,88; -5,49 e -6,5 kN.m. Todavia, a situação inverte-
se ao considerar somente o efeito da correnteza, o qual provocou valores na ordem
de centenas (294,26; 451,85; 461,4 e -832,95 kN.m). Estas intensidades eram
do caso 5.
132

L1
L2
L3
L4

(a) (b) (c)

em torno de 0,02 cm. O mesmo comportamento foi encontrado nos diagramas da
Figura 95(b), onde a média dos deslocamentos foi igual a 1,48 cm. Como os valores
obtidos na situação (b) foram consideravelmente mais elevados do que os observados
na simulação (a), logo a combinação ELU excepcional (Figura 95(c)) retornou
deflexões próximos daqueles encontrados no modelo sob ação de correnteza.
5.
133

L1
L2
Máx.: - 53 kN Máx.: - 358,91 kN Máx.: - 358,75 kN
L3
L4

(a) (b) (c)
Nas simulações onde atuou apenas as cargas permanentes, observa-se que

as longarinas externas (L1 e L4) estão tracionadas, enquanto as longarinas centrais
(L2 e L3) estão comprimidas. As intensidades máximas desse caso de carga são
valores próximos, em módulo, cuja média corresponde a 54,3 kN. Por outro lado, os
modelos que estão submetidos apenas à solicitação de correnteza demonstraram
intensidades de esforço axial consideráveis, cujos valores máximos para as longarinas
L1, L2, L3 e L4 são iguais a, respectivamente, -1811,58; -358,91; 196,47 e 2016,04
kN.
134

(a) (b)
(c)

135

L1
L2
L3
L4
Máx.: 15,52 kN.m Máx.: 94,01 kN.m Máx.: - 108,84 kN.m

(a) (b) (c)

ação de cargas de peso próprio. Todavia, nas simulações submetidas à ação de
correnteza, foram encontrados elevados valores como -155,08; --231,40; -237,89 e
94,01 kN.m, em L1, L2, L3 e L4, respectivamente. É importante perceber que as
longarinas L2 e L3 apresentaram as maiores torções na situação (b), sendo que a viga
longitudinal L4 é a que recebe, de forma direta, a força de correnteza. Isso retrata
como o arranjo da concepção estrutural interfere na distribuição dos esforços internos.
4.3.6 Caso 6

longarinas e seis transversinas. A primeira análise desse caso é sobre os diagramas
136

azul os positivos.
L1
L2
L3
Máx.: - 557,28 kN Máx.: - 38,78 kN Máx.: 566,45 kN
L4

(a) (b) (c)

retornando valores máximos próximos de -557 kN. Assim como as vigas das
extremidades (L1 e L4), cujos valores de cortante estão em torno de 597 kN, em
módulo. No entanto, essa situação se altera ao analisar os diagramas em virtude da
carga hidrodinâmica (Figura 99(b)). É possível observar neles que as L2 e L3
apresentaram comportamentos opostos entre si, assim como L1 e L4.
137
Figura 100 - Perspectivas dos diagramas de momento fletor em relação ao eixo 3,

de todas as longarinas do caso 6, em virtude (a) das ações permanentes, (b) de
(a) (b)
(c)

tridimensional, mediante cada simulação de carga, adiante, na Figura 101 será
138

do caso 6, devido às (a) ações permanentes, (b) de correnteza e (c) combinação
ELU excepcional, com o indicativo de valor máximo
L1
L2
L3
L4

(a) (b) (c)
Tais reduções são de suma importância para a economia do projeto, pois significam
menores áreas de aço nas vigas longitudinais
caso 6.
139

L1
L2
L3
L4

(a) (b) (c)

140

L1
L2
L3
L4

(a) (b) (c)

resultaram em valores próximos a zero (-2,83; 1,75; -1,76 e -2,48 kN). Entretanto, ao
máximo de -306,38 kN), sobre a qual age diretamente a ação hidrodinâmica.
141
Figura 104 - Perspectivas dos diagramas de momento fletor em relação ao eixo 2,

de todas as longarinas do caso 6, em virtude (a) das ações permanentes, (b) de
(a) (b)
(c)

espaço tridimensional, mediante cada simulação de carga, adiante, na Figura 105,
será realizado análises individuais para cada diagrama obtido.
142

do caso 6, devido às (a) ações permanentes, (b) de correnteza e (c) combinação
ELU excepcional, com o indicativo de valor máximo
L1
L2
Máx.: - 2 kN.m Máx.: 288,38 kN.m Máx.: 290,16 kN.m
L3
L4

(a) (b) (c)

foram, respectivamente, de 8,82; -2; -2,14 e -6,71 kN.m. Todavia, a situação inverte-
se ao considerar somente o efeito da correnteza, o qual provocou valores na ordem
de centenas (246,73; 288,38; 288,49 e 360,06 kN.m). Estas intensidades eram
do caso 6.
143

L1
L2
L3
L4

(a) (b) (c)

em torno de 0,02 cm. O mesmo comportamento foi encontrado nos diagramas da
Figura 106(b), onde a média dos deslocamentos foi igual a 1,4 cm. Como os valores
obtidos na situação (b) foram consideravelmente mais elevados do que os observados
na simulação (a), logo a combinação ELU excepcional (Figura 106(c)) retornou
deflexões próximos daqueles encontrados no modelo sob ação de correnteza.
6.
144
L1
L2
L3
L4
Máx.: 47,7 kN Máx.: 1893,78 kN Máx.: 1887 kN

(a) (b) (c)
Nas simulações onde atuou apenas as cargas permanentes, observa-se que

as longarinas externas (L1 e L4) estão tracionadas, enquanto as longarinas centrais
(L2 e L3) estão comprimidas. As intensidades máximas desse caso de carga são
valores próximos, em módulo, cuja média corresponde a 47,88 kN. Por outro lado, os
modelos que estão submetidos apenas à solicitação de correnteza demonstraram
intensidades de esforço axial consideráveis, cujos valores máximos para as longarinas
L1, L2, L3 e L4 são iguais a, respectivamente, -1867,83; -372,56; 347,43 e 1893,78
kN.
145

(a) (b)
(c)

espaço tridimensional, mediante cada simulação de carga, adiante, na Figura 109,
será realizado análises individuais para cada diagrama obtido.
146
Figura 109 - Diagrama de momento torçor em cada longarina do caso 6, devido às

L1
L2
L3
L4

(a) (b) (c)

ação de cargas de peso próprio. Todavia, nas simulações submetidas à ação de
correnteza, foram encontrados elevados valores como -140,75; -204,81; -204,83 e -
104,84 kN.m, em L1, L2, L3 e L4, respectivamente. É importante perceber que as
longarinas L2 e L3 apresentaram as maiores torções na situação (b), sendo que a viga
longitudinal L4 é a que recebe, de forma direta, a força de correnteza. Isso retrata
como o arranjo da concepção estrutural interfere na distribuição dos esforços internos.
4.4 ANÁLISE DOS ESFORÇOS MÁXIMOS
Agora será realizado um comparativo entre os esforços máximos

apresentados em cada diagrama. Essa avaliação se faz necessária para verificar qual
147
concepção estrutural alterou de forma mais significativa os valores das solicitações

internas.
4.4.1 Esforço cortante no eixo 2
No Gráfico 3 são ilustrados os valores máximos de esforço cortante no eixo 2

para cada caso e viga longitudinal analisada. Vale ressaltar que os casos 1; 2 e 3 não
possuem a quarta longarina, é devido a isso que na indicação L4 de todos os gráficos
só haverá três barras (simbolizando os casos 4; 5 e 6).
excepcional
(a)
148
(b)
(c)
Após a observação do Gráfico 3(a), considerando apenas a variação do

número de transversinas, pode-se depreender que o esforço cortante se eleva, em
módulo, conforme o aumento da quantidade de vigas transversais. Esse
comportamento é verificado em todas as longarinas. Por outro lado, quando se
mantém fixo o número de transversinas e aumenta o número de longarinas (por
exemplo, caso 1 comparado com o caso 4), houve reduções nas intensidades das
forças de cisalhamento na ordem de 100 kN, em módulo.
Em relação às ações de correnteza, nota-se, no Gráfico 3(b), que o aumento
da quantidade de transversinas e longarinas refletem na diminuição do esforço
solicitante. Essa tendência é mais visível ao analisar as forças cortantes máximas que
agem na longarina L1, em virtude de cada simulação. Por exemplo, do caso 1 para o
caso 6 houve uma diminuição de 36,9% no esforço cortante no eixo 2.
4.4.2 Momento fletor em relação ao eixo 3
O momento fletor em relação ao eixo 3 do elemento é o esforço a partir do

qual se dimensiona as armaduras de flexão. No Gráfico 4 são apresentadas as
máximas intensidades dessa solicitação para cada caso e viga longitudinal analisada.
149

(a)
(b)
(c)
150
Devido às ações permanentes, é possível observar no Gráfico 4(a) que com

o aumento do número de longarinas, houve uma redução de 18%, em média, do
esforço analisado. Tal fato se comprova para todos os casos em que houve apenas a
variação do número de vigas longitudinais. Além disso, ao realizar a comparação em
função da quantidade de transversinas, é possível identificar que houve um aumento
no valor de momento fletor máximo, por volta de 8%, conforme se eleva o número de
vigas transversais.
Já para as simulações de correnteza não houve um comportamento padrão
para todas as longarinas. Por exemplo, os valores de momento máximo para a L1 não
se alteraram com o aumento do número de longarinas, já para a longarina 3 ocorreu
a diminuição das intensidades. Quando se realiza a combinação dos esforços pelo
ELU excepcional (Gráfico 4(c)), é possível observar que os dados se portaram da
mesma forma que os encontrados na situação (a), pois as ações permanentes
possuem maior magnitude quando comparadas às ações hidrodinâmicas.
4.4.3 Deslocamento no eixo 2
No Gráfico 5 são retratados os maiores valores de deslocamento no eixo 2

obtidos para cada caso e viga longitudinal analisada.
excepcional
(a)
151
(b)
(c)
Em razão das cargas permanentes, pode-se verificar no Gráfico 5 (a) que com
o aumento do número de longarinas, houve uma redução de 17%, em média, no valor
das deflexões. Tal fato se confirma para todos os casos em que houve apenas a
variação do número de vigas longitudinais. Além disso, ao realizar a comparação em
função do aumento da quantidade de transversinas, é possível perceber que houve
uma elevação das intensidades dos deslocamentos, por volta de 10%.
Já para as simulações de correnteza, não houve um comportamento padrão
para todas as longarinas. Por exemplo, as deflexões para a L1 pouco alteraram com
o aumento do número de longarinas, já para a longarina 3 ocorreu a diminuição das
intensidades. Quando se realiza a combinação dos esforços pelo ELU excepcional
(Gráfico 5(c)), é possível notar que os dados se portaram da mesma forma que os
encontrados na situação (a), pois as flechas (das vigas) no eixo 2 estão estreitamente
152
vinculados aos momentos fletores em torno do eixo 3, e sofrem pouca influência das
ações que ocorrem no eixo 3.
4.4.4 Esforço cortante no eixo 3
O esforço cortante no eixo 3 é a força interna a partir da qual se dimensiona

os estribos e seus espaçamentos ao longo das longarinas. No Gráfico 6 estão
expostos os valores máximos de esforço cortante no eixo 3 para cada caso e viga
longitudinal analisada.
excepcional
(a)
(b)
153
(c)
No caso de carga devido às ações permanentes (Gráfico 6(a)) não foi possível
identificar uma tendência dos dados quando se modifica o número de transversinas.
Entretanto, observou-se um aumento nas intensidades dos esforços cortantes, em
módulo, à medida que se elevava a quantidade de longarinas. Por outro lado, ao se
examinar a modelagem sob o efeito da correnteza, concluiu-se que a adição de
longarinas reflete na diminuição, em módulo, da força cisalhante.
4.4.5 Momento fletor em relação ao eixo 2
No Gráfico 7 são exibidos os máximos valores de momento fletor em relação

ao eixo 2 para cada caso e viga longitudinal analisada.
(a)
154
(b)
(c)
A partir do Gráfico 7(a), nota-se que a alteração do número de transversinas

pouco interfere nos valores de momentos fletores, em relação ao eixo 2, para os casos
1; 2 e 3. Todavia, o acréscimo de vigas longitudinais eleva, em módulo, de forma
significativa os esforços de flexão. Por exemplo, o momento fletor da longarina 2
aumentou em 17 vezes ao comparar o caso 2 com o caso 5. Em contrapartida,
verificou-se o comportamento oposto no que diz respeito às ações hidrodinâmicas. Ou
seja, o aumento do número de longarinas resulta em menores intensidades de
momento fletor. No que tange à influência das transversinas nesse caso de carga,
nada se pôde concluir pois não houve um padrão de tendência dos dados.
155
4.4.6 Deslocamento no eixo 3
No Gráfico 8 são mostrados os maiores valores de deslocamento no eixo 2

excepcional
(a)
(b)
(c)
156
Na situação (a) do Gráfico 8 foi possível identificar que, na maioria dos casos,
a adição de longarinas gerou maiores valores de deslocamentos. Porém, ao analisar
o caso de carga devido à correnteza, encontrou-se o efeito oposto, ou seja, a elevação
do número de vigas longitudinais resultou em menores deslocamentos. Por exemplo,
o deslocamento máximo da longarina L1 reduziu em 70% do caso 1 para o caso 4.
4.4.7 Esforço axial
No Gráfico 9 são exibidas as máximas intensidades de esforços axiais obtidos

para cada caso e viga longitudinal analisada.
Gráfico 9 - Valores máximos de esforço axial (kN) em cada longarina e caso, devido
às (a) ações permanentes, (b) correnteza e (c) combinação ELU excepcional
(a)
(b)
157
(c)
Após a análise do Gráfico 9, é possível concluir que hora as longarinas estão

tracionadas (esforço axial positivo), hora estão comprimidas. Isso irá depender da
posição do elemento no esquema estrutural e do tipo de solicitação externa aplicada.
Por exemplo, no Gráfico 9(a) observa-se que praticamente metade das longarinas
estão tracionadas e a outra metade comprimida. No entanto, Gráfico 9(b), de 21 vigas
estudadas, 67% deste valor ficaram comprimidas. Vale destacar que apenas a
longarina 4, em todos os casos, permaneceu com os valores axiais positivos nos dois
casos de carga.
4.4.8 Momento torçor
No Gráfico 10 são apresentadas as máximas intensidades de momento torçor

158
Gráfico 10 - Valores máximos de momento torçor (kN.m) em cada longarina e caso,

devido às (a) ações permanentes, (b) correnteza e (c) combinação ELU excepcional
(a)
(b)
(c)
As ações devido ao peso próprio dos elementos, de modo geral, pouco foram
influenciadas pela adição de transversinas. No entanto, ao considerar o aumento do
número de longarinas, houve a elevação das intensidades de torção. A título de
159
exemplo, têm-se o aumento de 100% da torção na longarina 1, quando se compara

os casos 1 e 4. Considerando os efeitos das ações de correnteza, percebe-se que
quanto maior for a quantidade de longarinas e transversinas, menor será a solicitação
das vigas longitudinais por momento torçor. Isso pode ser demonstrado analisando os
valores de torção da viga L2 nos casos 1 e 6, na qual houve uma redução de 67,5%.
160
5 CONCLUSÃO
Do ponto de vista socioeconômico, sabe-se que as pontes são estruturas

fundamentais para as cidades e regiões nas quais se encontram, pois proporcionam
o encurtamento de rotas, facilitando a movimentação de pessoas, e,
consequentemente, fomentam as economias dos municípios por meio da rapidez e
facilidade de entrada e saída de produtos. Em virtude disso é que engenheiros
projetistas e gestores de obras devem visar, de forma significativa, a durabilidade
dessas grandes obras, a fim de se evitar grandes prejuízos que possam acometer as
comunidades devido ao colapso de algumas delas. Nos últimos anos, observou-se a
frequência de desabamentos de obras de arte especiais em diversas regiões do Brasil,
devido à elevação dos níveis dos rios, durante o período chuvoso. É nesse contexto
que se insere o presente trabalho, o qual visa analisar a influência da quantidade e
posicionamento de longarinas e transversinas na distribuição de esforços internos e
deslocamentos das vigas longitudinais, na combinação de ELU, quando a
superestrutura de uma ponte estiver submetida ao carregamento excepcional de
enchente.
Conhecendo-se as características hidrológicas do rio Jamari, as propriedades
da seção transversal do canal e tendo a Tabela 2, apresentada no memorial descritivo
da ponte, foi possível obter a velocidade do rio quando o mesmo alcançar o nível do
tabuleiro da ponte, que é igual a 6,84 m/s. Devido a isso, o curso d’água exercerá uma
força hidrodinâmica que atua nas longarinas com intensidade de 91,343 kN/m. Esse
valor é obtido através da metodologia proposta por Malavasi et al. (2001). Além disso,
realizou-se o levantamento das ações permanentes, que atuam na superestrutura, de
forma automática por meio do CSiBridge, versão trial, o qual possui formulação em
elementos finitos.
Como o presente trabalho visa identificar a concepção estrutural que obteve
os menores valores de esforços internos e deslocamentos na combinação de ELU, as
conclusões a seguir serão baseadas em como deve se alterar o número de
transversinas e longarinas para se obter os mínimos valores de forças internas e
deslocamentos.
A partir da conferência dos resultados extraídos do software, foi possível
concluir que para a combinação última excepcional, de modo geral, quanto menor for
o número de transversinas, menor será os resultados de esforço cortante no eixo 2
161
(C2), visto que será reduzido o peso próprio da estrutura. Além disso, o aumento da
quantidade de longarinas contribui de forma significativa para a diminuição desse
esforço interno.
Para o esforço cortante no eixo 3, não foi possível identificar uma tendência
no comportamento dos dados ao se alterar o número de transversinas. No entanto,
observou-se que a intensidade da força de cisalhamento reduziu nos casos em que
houveram aumento na quantidade de longarinas. Dentre os resultados adquiridos,
notou-se que o caso 4, em geral, apresentou os menores valores de esforço cortante
no eixo 3.
Como o momento fletor em relação ao eixo 2 está associado ao deslocamento
no eixo 3, ambos serão analisados de forma conjunta. Nos dois comportamentos é
perceptível que ao se elevar o número de longarinas, tanto o momento quanto o
deslocamento apresentam menores valores. A respeito das transversinas, não foi
notado uma tendência de comportamento dos dados das duas variáveis, ao se alterar
a quantidade de vigas transversais.
Da mesma maneira, o momento fletor em relação ao eixo 3 (MF3) será
examinado de forma conjunta com os deslocamentos encontrados no eixo 2 (D2). Em
ambas as situações se verificou que quanto menor for o número de transversinas,
menor será as intensidades do momento e deslocamento. Por outro lado, conforme
se eleva a quantidade de longarinas, as intensidades do esforço interno e da
deformação serão reduzidas.
Com relação aos esforços axiais (A), não foi encontrado um padrão de
comportamentos dos dados ao se modificar o número de longarinas. Entretanto,
verificou-se que as intensidades das forças axiais reduziram quando houve o aumento
da quantidade de transversinas. Dentre os resultados obtidos, notou-se que o caso 5
retornou os menores valores desse esforço interno.
No que tange aos momentos torçores (MT), constatou-se quanto maior for o
número de transversinas e longarinas, menor será a intensidade da torção nas
longarinas. Isso ocorre em razão da melhor repartição dos esforços ao se incluir mais
elementos estruturais nas modelagens. É por conta disso que o caso 6 ilustrou os
menores resultados de momento torçor.
Em síntese, é possível perceber que nas situações em que houve o aumento
da quantidade de vigas longitudinais, todos os esforços internos e deslocamentos
tiveram seus valores reduzidos, no ELU, com exceção das forças axiais onde não se
162
notou uma tendência do comportamento dos dados. Além disso, dentre as oitos
análises feitas, em três delas (C2, MF3 e D2) observou-se que ao reduzir o número
de transversinas, também se reduz os valores dos esforços. E apenas em duas (A e
MT) o aumento da quantidade de transversinas resultou na diminuição das
intensidades das variáveis estudadas. Portanto, conclui-se que a concepção que
apresentar o menor número de transversinas e a maior quantidade de longarinas irá
resultar, em geral, nos mínimos valores de esforços internos e deslocamentos,
considerando os parâmetros e casos de carga adotados nesse estudo. Assim, a
modelagem que se enquadra nesse cenário é o caso 4, que possui quatro longarinas
e duas transversinas.
Isso ocorreu por causa da menor largura de influência dos elementos com o
tabuleiro. Entretanto, os projetistas estruturais devem ter atenção ao realizar o
dimensionamento dessas vigas longitudinais, pois, no referido caso, as L3 e L4
obtiveram os maiores resultados de esforços axiais, as L1 e L4 retornaram valores
bastante expressivos de momento torçor e a L4 apresentou o maior valor de
deslocamento no eixo 3.
5.1 SUGESTÃO DE PESQUISAS FUTURAS
Considerando a relevância desse estudo e com o objetivo de contribuir para

a maior difusão do conhecimento a respeito da influência da introdução de longarinas
e transversinas em OAE’s, sugere-se os seguintes assuntos para pesquisas futuras:
● Considerar outras posições para as transversinas;
● Realizar a adição de um maior número de longarinas e transversinas, com
mais variações geométricas, com o intuito de melhor compreender a
tendência de variação dos esforços internos;
● Analisar, além dos esforços, o consumo de material para cada concepção
estrutural;
● Realizar a análise em situações nas quais as vigas transversais não estão
conectadas à laje de tabuleiro; e
● Estimar a influência do número de vigas longitudinais e transversais em
pontes contínuas, considerando as contribuições da superestrutura,
mesoestrutura e infraestrutura.
163
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n.jpg. Acesso em: 30 mar. 2023.
168
ANEXO A - CORTE LONGITUDINAL NO EIXO DA OAE

169
ANEXO B - SEÇÃO TRANSVERSAL 1 (TRANSVERSINAS)

170
ANEXO C - SEÇÃO TRANSVERSAL 2 (TÍPICA)

171
ANEXO D - PLANTA BAIXA DA OAE

Análise Da Influência Da Concepção Estrutural de Uma Ponte Quando A Superestrutura Estiver Submetida A Um Carregamento Excepcional de Inundação

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MINISTÉRIO DA EDUCAÇÃO

SECRETARIA DE EDUCAÇÃO PROFISSIONAL E TECNOLÓGICA – SETEC

TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO

ANÁLISE DA INFLUÊNCIA DA CONCEPÇÃO ESTRUTURAL DE UMA PONTE

ANÁLISE DA INFLUÊNCIA DA CONCEPÇÃO ESTRUTURAL DE UMA PONTE

Trabalho de Conclusão de Curso

Orientadora: Prof.ª Ma. Samara Pimentel

ANÁLISE DA INFLUÊNCIA DA CONCEPÇÃO ESTRUTURAL DE UMA

ILLGNER MOREIRA ARAÚJO

Trabalho de Conclusão de Curso

APROVADO EM 05/12/2023 POR:

PORTO VELHO, 5 DE DEZEMBRO DE 2023

Palavras-chave: Pontes; Concepção estrutural; Método dos elementos finitos; Ação

Bridges are structures used to overcome a natural obstacle, be it a valley or a

Keywords: Bridges; Structural design; Finite element method; Exceptional flooding

Figura 1 - Colapso de uma ponte no município de Canavieira ................................. 28

Tabela 1 - Valores de k para seções retangulares.................................................... 41

Quadro 1 - Classificação das pontes ........................................................................ 34

Gráfico 1 - Curva de tendência do parâmetro raio hidráulico elevado a dois terços 62

ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas

a.C Antes de Cristo

C2 Esforço Cortante no Eixo 2

CNT Conferência Nacional do Transporte

CSi Computers and Structures Inc.

d.C Depois de Cristo

DER Departamento Estadual de Estradas de Rodagem e Transportes

ELS Estado Limite de Serviço

ELU Estado Limite Último

FHWA Federal Highway Administration

L2 Longarina Número Dois

L3 Longarina Número Três

L4 Longarina Número Quatro

MEF Método dos Elementos Finitos

MF3 Momento Fletor em Relação ao Eixo 3

NBR Norma Técnica Brasileira

OAE Obra de Arte Especial

SUPEL Superintendência Estadual de Licitações

TB Trem Tipo Rodoviário Brasileiro

p Pressão estática equivalente

𝑉𝑎 Velocidade média do curso d’água

Fd Valor de cálculo da ação

γgi Coeficiente de ponderação relativo às ações permanentes

FGi,k Valor característico das ações permanentes

γq Coeficiente de ponderação das ações variáveis

agir concomitantemente com a ação principal FQ1 , durante a situação transitória

FQ,exc Valor da ação transitória excepcional

{F} Vetor coluna de forças nodais

[K] Matriz de rigidez da estrutura

CIV Coeficiente de impacto vertical

CNF Coeficiente de número de faixas

CIA Coeficiente de impacto adicional

Liv Comprimento do vão isostático

𝑛 Número de faixas de tráfego rodoviário carregadas sobre um tabuleiro

Q Carga de trem tipo

𝑀𝐶𝐺 Momento em relação ao centro de gravidade

𝐷∗ Força de arrasto por unidade de comprimento da ponte

𝐶𝐷∗ Coeficiente de arrasto

H Profundidade de submersão da estrutura

𝑉𝑐𝑜𝑡𝑎,𝑙𝑜𝑛𝑔. Velocidade da água na cota das longarinas

𝑛 Coeficiente de rugosidade do canal

𝐼 Declividade do leito do canal

𝑀𝑚á𝑥, 𝐹𝑡𝑜𝑜𝑙 Momento fletor máximo encontrado no Ftool

𝑓𝑐𝑘 Resistência à compressão característica do concreto