ABNT/CB-006

PROJETO 06:100.04-005
JUN 2015

Via férrea – Classificação de vias

APRESENTAÇÃO
1) Este Projeto foi elaborado pela Nome da Comissão de Estudo de Traçado e Infra-
estrutura (CE-06:100.04) do Comitê Brasileiro Metroferroviário (ABNT/CB-06), nas reuniões
de:

05.04.2011 10.05.2011 02.08.2011

04.10.2011 29.11.2011 20.03.2012

12.06.2012 03.07.2012 02.10.2012

05.03.2013 04.06.2013 10.09.2013

08.10.2013 05.11.2013 11.02.2014

11.03.2014 08.04.2014 06.05.2014

12.08.2014 09.09.2014 08.10.2014

11.11.2014 10/11/2015 _________

a) Não tem valor normativo;

2) Aqueles que tiverem conhecimento de qualquer direito de patente devem apresentar esta
informação em seus comentários, com documentação comprobatória ;

3) Tomaram parte na sua elaboração:

Participante Representante

ANTF Mario Barcellos

VALE/FCA Eustaquio P. Santos
IME Luiz Antonio Silveira Lopes
AUTÔNOMA Joyce Benzi
MRS Jorge Guimarães
MRS Leonardo Soares
VALE Jorge A. Diniz Azevedo
FCA Raulison Santos

NÃO TEM VALOR NORMATIVO

© ABNT 2015

Todos os direitos reservados. Salvo disposição em contrário, nenhuma parte desta publicação pode
ser modificada ou utilizada de outra forma que altere seu conteúdo. Esta publicação não é um
documento normativo e tem apenas a incumbência de permitir uma consulta prévia ao assunto
tratado. Não é autorizado postar na internet ou intranet sem prévia permissão por escrito. A permissão
pode ser solicitada formalmente à ABNT.
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ABR 2015

ANTT Felipe Ferreira De Ferreira

METRO RIO Henrique Carou
VALEC Mozart Cesar Eccheli
ANTT Larissa Wendling
CB06/SIMEFRE Paschoal De Mario

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Via férrea – Classificação de vias

Railways – Classification

Prefácio

A Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) é o Foro Nacional de Normalização. As Normas

Brasileiras, cujo conteúdo é de responsabilidade dos Comitês Brasileiros (ABNT/CB), dos Organismos
de Normalização Setorial (ABNT/ONS) e das Comissões de Estudo Especiais (ABNT/CEE), são
elaboradas por Comissões de Estudo (CE), formadas pelas partes interessadas no tema objeto da
normalização.

Os Documentos Técnicos ABNT são elaborados conforme as regras da Diretiva ABNT, Parte 2.

A ABNT chama a atenção para que, apesar de ter sido solicitada manifestação sobre eventuais direitos
de patentes durante a Consulta Nacional, estes podem ocorrer e devem ser comunicados à ABNT a
qualquer momento (Lei nº 9.279, de 14 de maio de 1996).

Ressalta-se que Normas Brasileiras podem ser objeto de citação em Regulamentos Técnicos. Nestes
casos, os Órgãos responsáveis pelos Regulamentos Técnicos podem determinar outras datas para
exigência dos requisitos desta Norma, independente de sua data de entrada em vigor.

A ABNT NBR XXXX foi elaborada no Comitê Técnico Metroferroviário (ABNT/CB-06) pela Comissão de
Estudo de Traçado e Infra-estrutura (CE-06:100.04). O seu 1º Projeto circulou em Consulta Nacional
conforme Edital nº XX, de XX.XX.XXXX a XX.XX.XXXX, com o número de Projeto 06:100.04-005.

O Escopo desta Norma Brasileira em inglês é o seguinte:

Scope
This Standard establishes the methodology and criteria for the classification of a road or railway section,
with a maximum operating speed limited to 125 km/h.

This Standard provides technical guidance in implementing the security parameters. The guidance
provided by this Standard comprises the track geometry parameters and speed classes.

This Standard does not apply to dedicated tracks for subway, pre-metro, metropolitan passenger train,
light rail transit (LRT) or tram.

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Via férrea – Classificação de vias

1 Escopo
Esta Norma estabelece a metodologia e critérios para a classificação de uma via ou trecho ferroviário,
com velocidade máxima autorizada até 128 km/h.

Esta Norma fornece orientação técnica para aplicação dos parâmetros de segurança. A orientação
fornecida por esta Norma compreende os parâmetros de geometria de via e classes de velocidade
máxima autorizada.

Esta Norma não se aplica a vias dedicadas para metrô, pré-metrô, trem metropolitano de passageiros,
veículo leve sobre trilhos (VLT) ou bonde.

As inspeções citadas nesta norma objetivam a verificação dos parâmetros contemplados, relativos à
geometria da via. A inspeção dos componentes da via devem ser feitas conforme normas específicas de
cada componente.

2 Termos e definições
Para os efeitos deste documento, aplicam-se os seguintes termos e definições.

2.1
bitola
distância perpendicular aos trilhos da via, medida entre as faces internas dos boletos quando sem
carregamento lateral. O ponto de medição é feito a 16 mm do topo do boleto (ver Figura 1)

Ponto de bitola no
trilho

Bitola nominal

Figura 1 — Bitola
2.2
bitola carregada
distância perpendicular aos trilhos da via, medida entre as faces internas dos boletos quando sob
carregamento lateral de no mínimo 3 000 psi. O ponto de medição é feito a 16 mm do topo do boleto
(ver Figura 2)

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Figura 2 — Bitola carregada

2.3
bitola aberta
bitola medida na via sem carga, com valor acima dos limites superiores de tolerância. O ponto de
medição é feito a 16 mm do topo do boleto

2.4
bitola fechada
bitola medida na via sem carga, com valor abaixo dos limites inferiores de tolerância. O ponto de
medição é feito a 16 mm do topo do boleto

2.5
descasamento das pontas de trilhos em juntas
diferença que ocorre no nível do topo e/ou no alinhamento na linha de bitola dos trilhos de uma mesma
fila unidos por junta, tendo como referência a pista de rolamento e ponto de bitola da fila de trilho

2.6
variação rápida de bitola em 5 m
valor absoluto da medida da variação da bitola entre dois pontos distantes de 5 m

2.7
desnivelamento do perfil longitudinal
medida de flecha vertical em uma mesma fila de trilhos, medida no topo do trilho, no centro de uma
corda de 20 m

2.8
variação do perfil longitudinal em 10 m
medida de flecha vertical em uma mesma fila de trilhos, medida no topo do trilho, com a corda em nível,
em uma distância de 10 m

2.9
desnivelamento transversal máximo
máxima diferença de superelevação medida em uma seção transversal

2.10
variação do nivelamento transversal
taxa de variação da cota entre o topo dos trilhos medida em duas seções transversais. A distância entre
as duas seções transversais é denominada base de medição (ver Figura 3)

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Legenda
Sa Superelevação no ponto “a”
Sb Superelevação no ponto “b”
Δ Variação de superelevação entre os pontos “a” e “b”

Figura 3 — Variação do nivelamento transversal

2.11
desnivelamento periódico ou sequencial na superelevação
três ou mais variações consecutivas de superelevação em um intervalo de 13 m a 20 m de via
provocando oscilações dinâmicas no material rodante (ver Figura 4)

Figura 4 — Desnivelamento periódico ou sequencial na superelevação

2.12
desalinhamento em curva

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variação da flecha medida em uma curva ferroviária acima dos limites estabelecidos (ver Figura 5)

Figura 5 — Desalinhamento em curva

2.13
desalinhamento em tangente
variação da flecha medida em uma tangente ferroviária acima dos limites estabelecidos (ver Figura 6)

Figura 6 — Desalinhamento em tangente

2.14
superelevação
diferença de cota entre os trilhos, tomada em uma determinada seção transversal, obtida pela
inclinação da via, por meio da elevação de altura entre as filas de trilhos constituintes da grade
ferroviária (ver Figura 7)

Figura 7 — Superelevação

2.15
excesso de superelevação em tangente, em curva circular ou na espiral
medida de superelevação acima dos limites estabelecidos em uma seção transversal determinada (ver
Figura 8)

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100 mm de elevação
no trilho externo

Figura 8 — Excesso de superelevação em tangente, em curva circular ou na espiral

2.16
deficiência de superelevação
medida de superelevação abaixo dos limites estabelecidos em uma seção transversal determinada (ver
Figura 9)

Deficiência de
superelevação

Superelevação
nominal

Figura 9 — Deficiência de superelevação

2.17
variação do grau de curvatura
mudança de raio não planejada acima dos limites estabelecidos. Medida considera referência
americana. Identificada como a variação de flecha entre estacas consecutivas, medida em polegadas
no centro de uma corda de de 30,48 m (100 pés) de comprimento (ver Figura 10

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Flecha
(polegadas)

1 polegada = 25,4 mm

Figura 10 — Variação do grau de curvatura

3 Classificação de vias ferroviárias

3.1 Codificação

A classificação da via é representada pela codificação formada por uma letra e dois algarismos,
conforme a seguir:

Classe = XNANB

onde

X é a indicação se o trecho da via possui predominância (maior quantidade no período

considerado) de circulação de trens de passageiros ou de carga. Para predominância de trens de
carga, deve ser adotada a letra C, enquanto para predominância de trens de passageiros, a letra P;

NA é a indicação da velocidade máxima autorizada baseada em características técnicas do trecho a

ser classificado. O algarismo é um número inteiro variando entre 1 e 5 conforme a velocidade
máxima autorizada (ver Tabela 1);

NB é a indicação da previsão de transportes para o trecho a ser classificado. O algarismo é um

número inteiro variando entre 1 e 6 conforme a tonelagem bruta anual prevista ou o número de
passageiros a serem transportados anualmente (ver Tabela 2).

3.2 Classificação

São estabelecidas classes para as vias operacionais. Vias em manutenção não são classificadas
enquanto persistirem nesta condição.

A diferença entre cada uma das classes se constitui nas velocidades máximas autorizadas , bem como
nas previsões de transportes.

Cada classe de via tem uma velocidade máxima autorizada para trens de cargas e trens de
passageiros, conforme Tabela 1, e previsões anuais de transportes, conforme Tabela 2.

Tabela 1 — Velocidade máxima autorizada (km/h)

Codificação Trens de
Trens de carga
(NA) passageiro

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1 0 a 15 0 a 25
2 16 a 40 26 a 45
3 41 a 64 46 a 95
4 65 a 95 96 a 128
5 96 a 128 Não aplicável

Tabela 2 — Previsões de anuais de transportes

Codificação Milhões de toneladas

(NB) brutas (ano)

1 0 a 30
2 31 a 60
3 61 a 90
4 91 a 140
5 141 a 190
6 Acima de 190

NOTA Para conversão da quantidade de passageiros transportados em toneladas brutas, considerar

1 passageiro = 1 ton bruta.

EXEMPLO 1 Ferrovia de passageiros com velocidade máxima autorizada de 80 km/h e transporte de 240 milhões
de passageiros por ano: Classe = P36.

EXEMPLO 2 Ferrovia de carga com velocidade máxima autorizada de 60 km/h e transporte de 170 milhões
toneladas brutas transportadas por ano: Classe = C35.

Cada ferrovia é responsável pela classificação da sua via permanente, estando obrigada a comunicar
aos órgãos fiscalizadores e aos usuários quaisquer alterações.

Uma vez feita a classificação, a ferrovia é responsável por manter sua via permanente nos padrões
correspondentes para a classe determinada, ficando sujeita à fiscalização pelos órgãos responsáveis.

Cada ferrovia pode possuir uma classificação para toda sua malha ou para trechos específicos e
claramente delimitados, conforme suas necessidades.

Uma vez classificado um trecho, este deve obrigatoriamente atender em toda sua extensão a todos os
limites definidos em 3.3.

As vias de bitola mista devem ter classificações independentes, conforme as bitolas. Deve ser adotada
a maior classificação obtida entre as bitolas consideradas.

A imposição temporária e pontual de restrição de velocidade em relação à velocidade máxima

autorizada não implica automaticamente na alteração da classificação da via.

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3.3 Limites

Os valores contidos na Tabela 3 e na Tabela 4 indicam os limites dos diversos parâmetros geométricos
de via para classificação do trecho ferroviário, em função das velocidades máximas autorizadas.

Tabela 3 — Parâmetros limite para bitola larga

Faixas de velocidades máximas autorizadas
Descrição do parâmetro de geometria da via Bitola (0 – 15) (16 – 40) (41 – 64) (65 – 95) (96 – 128)
km/h km/h km/h km/h km/h
Limite de bitola aberta
Larga 1635 mm 1632 mm 1632 mm 1625 mm 1613 mm
(Bitola estática)
1
Bitola

Limite de bitola fechada

Larga 1587 mm 1587 mm 1587 mm 1587 mm 1587 mm
(Bitola estática)
Variação rápida de bitola em 5 m
2 Larga 34 mm 31 mm 23 mm 18 mm 13 mm
(Bitola estática)

Variação do nivelamento transversal em

Nivelamento

a
3 tangente ou curva circular Larga 76 mm 51 mm 44 mm 32 mm 25 mm
transversal

(Empeno / Warp)
Variação do nivelamento transversal a
cada 10 m na espiral de entrada ou de
4 Larga 51 mm 44 mm 32 mm 25 mm 19 mm
saída de curvas
(Torsão – Twist)

Desalinhamento de curva em 10 m
Variação máxima de flecha horizontal em
Alinhamento

b b
5 Larga NA NA 31 mm 25 mm 12 mm
relação
à média das flechas (corda de 10 m)
Defeito de alinhamento em tangente
Variação máxima de flecha horizontal em
6 Larga 128 mm 76 mm 44 mm 36 mm 19 mm
relação
à tangente (corda de 20 m)

Excesso de superelevação na tangente

Curvatura

ou na curva circular
X (mm) + X (mm) + X (mm) + X (mm) + X (mm) +
7 Em relação ao nível zero ou à Larga
76 mm 51 mm 45 mm 32 mm 25 mm
superelevação (X) projetada
para a curva circular
a
Máxima variação do nivelamento transversal entre dois pontos quaisquer em uma distância de 20 m.
b
NA - não aplicáveis para as velocidades propostas.

Tabela 4 — Parâmetros limite para bitola métrica

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Faixas de velocidades máximas autorizadas

Descrição do parâmetro de geometria
Bitola (0 – 15) (16 – 40) (41 – 64) (65 – 95) (96 – 128)
da via
km/h km/h km/h km/h km/h
Limite de bitola aberta
Métrica 1035 mm 1032 mm 1032 mm 1025 mm 1013 mm
(Bitola estática)
1
Bitola

Limite de bitola fechada

Métrica 987 mm 987 mm 987 mm 987 mm 987 mm
(Bitola estática)
Variação rápida de bitola em
2 Métrica 34 mm 31 mm 23 mm 18 mm 13 mm
5 m (Bitola estática)

Métrica
Nivelamento

Variação do nivelamento 47 mm 34 mm 21 mm 7 mm 6 mm
transversal

(Tangente)
3 transversal a cada
Métrica
2 metros (Twist) 18 mm 14 mm 11 mm 5 mm 3 mm
(Curva)
variação do nivelamento
4 Métrica 53 mm 37 mm 33 mm 31 mm 30 mm
transversal a cada 10 m

Desalinhamento de curva em
10 m
Variação máxima de flecha
5 Métrica 31 mm 24 mm 18 mm 13 mm 8 mm
horizontal entre pontos adjacentes
Alinhamento

medida a cada 2,5 m no centro de

corda de 10 m.
Defeito de alinhamento em
tangente
Variação máxima de flecha
6 Métrica 31 mm 24 mm 18 mm 13 mm 8 mm
horizontal entre pontos adjacentes
medida a cada 2,5 m no centro de
corda de 10 m
Curvatura

7 Superelevação máxima em curva Métrica 100 mm 100 mm 100 mm 100 mm 100 mm

NOTA 1 Os valores da Tabela 3 e da Tabela 4 foram estabelecidos considerando os limites superiores das faixas de
velocidade. Para valores intermediários de cada faixa, os valores devem ser interpolados ou calculados
proporcionalmente à velocidade.
NOTA 2 Cada ferrovia pode utilizar tabelas específicas para uso interno, desde que nelas sejam respeitados os
limites especificados e as proporcionalidades às velocidades da Tabela 3 e da Tabela 4.

Os defeitos de geometria contidos na Tabela 5 indicam os demais parâmetros geométricos de controle

opcional. Os valores limites indicados na Tabela 5 são adotados como referências, não devendo ser
utilizados para efeitos de fiscalizações. Devem ser mantidos registros dos valores medidos de forma a
permitir a normalização dos defeitos quando da revisão desta Norma.

Tabela 5 — Parâmetros de controle opcional

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Faixas de velocidades máximas autorizadas

Descrição do parâmetro de geometria da
Bitola
(0 – 15) (16 – 40) (41 – 64) (65 – 95) (96 – 128)
via
km/h km/h km/h km/h km/h
Descasamento das pontas dos Topo = Topo = Topo = Topo = Topo =
Larga
Bitola

trilhos nas juntas 6 mm 6 mm 5 mm 3 mm 3 mm

8 e
Topo do boleto = Topo Linha = Linha = Linha = Linha = Linha =
métrica
Linha de bitola = Linha 6 mm 5 mm 5 mm 3 mm 3 mm

Desnivelamento máximo do
perfil longitudinal
9 Larga 76 mm 70 mm 57 mm 51 mm 32 mm
Nivelamento

Flecha no topo do trilho, no 1/2

longitudinal

da corda de 20 m
Variação máxima do
nivelamento longitudinal em 10
10 m Larga 89 mm 76 mm 51 mm 38 mm 25 mm
Variação de cota do trilho na
extremidade da corda de 10 m

Desnivelamento transversal
Nivelamento
transversal

11 máximo Larga 76 mm 51 mm 45 mm 32 mm 25 mm
em qualquer ponto na tangente
Desnivelamento periódico ou
a
12 sequencial na superelevação Larga NA 31 mm 31 mm 31 mm 31 mm
(curva ou tangente - 3 pontos)

Desalinhamento de curva em
Alinhamento

20 m
Variação máxima de flecha
13 Larga 127 mm 76 mm 44 mm 38 mm 15 mm
horizontal em relação
à média das flechas, metade da
corda de 20 m

Excesso de superelevação na
espiral
Diferença entre a superelevação
14 Larga 44 mm 38 mm 31 mm 19 mm 12 mm
projetada
e a superelevação existente na
espiral
Curvatura

Deficiência máxima de
superelevação
15 Diferença entre a superelevação Larga 110 mm 110 mm 110 mm 110 mm 110 mm
existente
e a projetada na curva circular

Variação do grau de curvatura Larga

16 25,4 25,4 25,4 25,4 25,4
na circular ou espiral
mm/3 m mm/3 m mm/3 m mm/5 m mm/5 m
a
NA - Não aplicáveis, sem valores de referência para a bitola métrica.

3.4 Ciclos de inspeções

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As quantidades mínimas de inspeções automatizadas anuais com carros controle, ultrassons ou carro
manual de inspeção (trolley) a serem feitas em cada trecho classificado, em função da previsão de
transportes, são estipuladas na Tabela 6.

Tabela 6 — Inspeções anuais

Previsão de Quantidade mínima Quantidade mínima
transportes de inspeções de inspeções
(NB) anuais de geometria anuais de ultrassom
1 1 1
2 2 2
3 3 3
4 3 5
5 4 6
6 4 8

3.5 Identificação manual de defeitos de geometria

Para a identificação dos defeitos geométricos de forma manual, deve-se utilizar dos seguintes
equipamentos e ferramentas:

a) régua de bitola (de acordo com a bitola da via);

b) régua de superelevação;

c) corda com 10 m ou 20 m de comprimento;

d) trena;

e) paquímetro;

f) giz, caneta industrial, ou qualquer outro ferramental para marcação nos trilhos.

3.5.1 Defeitos de bitola larga (1,60 m)

3.5.1.1 Bitola aberta

A bitola da via deve ser medida manualmente por meio do uso de régua de bitola de via. O emprego de
trenas para a medição de bitola da via não é recomendado devido à falta de precisão do ponto de leitura
da bitola da via (16 mm abaixo dos topos das filas de trilhos).

Com auxílio da régua de bitola, posicionar a mesma a um ângulo de 90° em relação ao eixo da via e
proceder com a leitura registrada.

No caso de existência de rebarbas nos trilhos, estas devem ser desconsideradas.

O defeito de bitola aberta fica caracterizado quando em qualquer ponto de medição a bitola medida
ultrapassa os valores prescritos na Tabela 3.

O defeito de bitola aberta pode ser observado em regiões onde a grade ferroviária apresenta os
seguintes sintomas:

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a) dormentes deteriorados;

b) dormentação com vão central apresentando empenamento ou dormentes “flutuando” no lastro;

c) placas de apoio desgastadas na região de apoio dos trilhos e região de pregação (pregos ou
tirefãos) com furo ovalado;

d) trilho com sinais de “tombamento” ou “quadramento”;

e) placas de apoio quebradas ou trincadas;

f) falta de pregos, tirefãos ou dispositivos de fixação;

g) regiões de juntas defeituosas, com forte impacto e com falta de parafusos.

3.5.1.2 Bitola fechada

A bitola da via deve ser medida manualmente por meio do uso de régua de bitola de via. O emprego de
trenas para a medição de bitola da via não é recomendado devido à falta de precisão do ponto de leitura
da bitola da via (16 mm abaixo dos topos das filas de trilhos).

Com auxílio da régua de bitola, posicionar a mesma a um ângulo de 90° em relação ao eixo da via e
proceder com a leitura registrada.

No caso de existência de rebarbas nos trilhos, estas devem ser desconsideradas.

O defeito de bitola aberta fica caracterizado quando em qualquer ponto de medição a bitola medida
ultrapassa os valores prescritos na Tabela 3.

O defeito de bitola fechada pode ser encontrado em regiões com dormentes fora de esquadro e pontos
de contato de frisos de rodas nas duas filas de trilhos (espelhamento em ambas as faces internas).

3.5.1.3 Variação rápida de bitola em 5 m

A rápida variação de bitola da via deve ser medida manualmente por meio do uso de régua de bitola de
via em conjunto com uma trena para medição de estacas. O emprego de trenas para a medição de
bitola da via não é recomendado devido à falta de precisão do ponto de leitura da bitola da via (16 mm
abaixo dos topos das filas de trilhos).

Com auxílio da régua de bitola, posicionar a mesma a um ângulo de 90° em relação ao eixo da via e
proceder com a leitura registrada da bitola na região em análise.

Com o auxílio da trena, medir uma distância de 5 m a partir do primeiro ponto de medição, no sentido
em que visualmente o defeito é observado.

Realizar nova leitura da bitola da via com o auxílio da régua de bitola e superelevação.

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Figura 11 — Rápida variação de bitola em 5 m

O módulo da diferença entre os valores encontrados é a variação de bitola. Acima dos limites prescritos
nesta Norma, de acordo com a velocidade, pode ser considerada rápida variação de bitola.

O defeito de rápida variação de bitola pode ser observado visualmente.

3.5.1.4 Variação do nivelamento transversal em tangente ou em curva circular (Empeno)

Registrar com o giz o primeiro ponto de medição. A partir deste ponto, com o auxílio da trena, registrar o
ponto final de medição a 20 m do ponto inicial. Com as marcações inicial e final realizadas, subdividir o
segmento da linha em estacas de medição de 2 m (10 estacas) e realizar a leitura da superelevação a
cada estaca (ver Figura 12).

Figura 12 — Variação do nivelamento transversal em tangente ou em curva circular (Empeno)

Com os valores medidos, subtrair o maior valor de superelevação registrado em relação ao menor valor
registrado. O resultado será a variação do nivelamento transversal medido e quando este for superior a
tabela limite (conforme velocidade), o defeito é caracterizado.

O defeito é identificado em locais onde uma pequena extensão de via sofre perda de sustentação em
apenas um fila de trilhos. Também pode ser identificado em regiões de juntas com impactos e regiões
onde o lastro encontra-se excessivamente contaminado por finos (bolsões de lama).

3.5.1.5 Variação do nivelamento transversal a cada 10 metros na espiral de entrada ou de saída

de curvas

Registrar com o giz o primeiro ponto de medição. A partir deste ponto, com o auxílio da trena, registrar o
ponto final de medição a 10 m do ponto inicial e fazer medição da superelevação em cada um deles.

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Com os valores medidos, subtrair o menor valor de superelevação do maior valor. O resultado será a
variação do nivelamento transversal em 10 m e quando este for superior ao limite estabelecido na
tabela (conforme velocidade), o defeito é caracterizado.

O defeito é difícil de ser identificado visualmente. Uma boa prática para identificação quando não se
utiliza métodos modernos como veículos de inspeção de via automatizados é a utilização de duas
réguas de superelevação amarradas com uma corda de 10 m. Movendo este conjunto sobre a seção de
via desejada é possível identificar as diferenças de superelevação existentes e consequentemente o
defeito de variação do nivelamento transversal em 10 m (ver Figura 13).

Superelevação “B”

Superelevação “A”

Figura 13 — Variação do nivelamento transversal a cada 10 m na espiral de entrada ou de saída de

curvas
3.5.1.6 Desalinhamento de curva em 10 m

Esta forma de medição deve ser realizada somente na parte circular da curva, conforme a seguir.

3.5.1.6.1 Com o auxílio da trena, subdividir a curva a ser medida em estacas de 5 m utilizando como
referência o trilho externo da curva.

3.5.1.6.2 Utilizando uma corda de 10 m, esticada, medir a flecha obtida em relação ao trilho no centro
da corda. Avançar a corda para a estaca seguinte (5 m) e proceder com leituras e avanços sucessivos
da corda até o final da curva (ver Figura 14).

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Figura 14 — Desalinhamento de curva em 10 m

3.5.1.6.3 Registrar os valores das flechas medidas em toda circular da curva. Calcular o valor médio das
flechas.

3.5.1.6.4 Subtrair o maior valor medido da média das flechas calculadas; caso o módulo do resultado
esteja acima do prescrito nesta Norma, conforme a tabela de velocidades, o defeito de desalinhamento
em curva é caracterizado.

Vale ressaltar que veículos de inspeção automatizada verificam os defeitos sob carregamento, então, o
valor encontrado por estes veículos pode ser maior. De forma a facilitar a verificação, a via deve ser
estaqueada a cada 5 m e feita a leitura da flecha gerada pela corda de 10 m a cada estaca com o
avanço da corda. É importante ressaltar que este método pode ser empregado tanto para cordas de
10 m quanto para cordas de 20 m. Para a utilização da metodologia em cordas de 20 m, as estacas
devem ser geradas a cada 10 m. A Figura 15 exemplifica este método de medição.

Figura 15 — Medição de desalinhamento em curva

3.5.1.6.5 Uma vez realizada a medição de flechas na corda de 10 m, as mesmas podem ser convertidas
para simulação de cordas de 20 m conforme relação expressa na Figura 15.

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3.5.1.7 Defeito de alinhamento em tangente

Com o auxílio da trena, medir a flecha gerada no centro de uma corda de 20 m em relação a face
interna dos trilhos. A corda deve ser posicionada a 16 mm abaixo do topo do boleto dos trilhos e não
deve sofrer interferência durante seu tracionamento (vegetação, galhos, lixo, restos de materiais ou
excesso de lastro) (ver Figura 16).

Figura 16 — Defeito de alinhamento em tangente

Caso o valor encontrado esteja acima dos valores descritos nesta Norma, o defeito de alinhamento em
tangente fica caracterizado.

O defeito pode ser identificado visualmente. Vale ressaltar que veículos de inspeção automatizada
verificam os defeitos sob carregamento, então, o valor encontrado por estes veículos pode ser maior. As
seguintes características podem auxiliar na identificação e severidade deste tipo de defeito:

a) dormentes “suspensos” no lastro;

b) afundamento de extremidades de placas de apoio;

c) falta de parafusos em juntas;

d) tirefãos elevados, faltantes, ou degolados (quebrados na cabeça);

e) regiões de contaminação de lastro por finos e água (bolsões de lama);

f) sequência de dormentes ruins.

3.5.1.8 Excesso de superelevação na tangente ou na curva circular

Medir a superelevação no local onde exista suspeita de excesso de superelevação, com o auxílio da
régua. O defeito de excesso de superelevação na tangente é identificado quando existir uma
superelevação com valor superior ao limite estabelecido na norma.

Para o caso de curvas circulares, o defeito é identificado quando a diferença entre o valor medido e o
valor de projeto for superior ao valor limite da tabela (ver Figura 17).

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Superelevação (X) > Limite

Figura 17 — Excesso de superelevação na tangente ou na curva circular

3.5.2 Defeitos de bitola métrica (1,00 m)

3.5.2.1 Bitola aberta

Conforme 3.5.1.1

3.5.2.2 Bitola fechada

Conforme 3.5.1.2

3.5.2.3 Variação rápida de bitola em 5 m

Conforme 3.5.1.3

3.5.2.4 Variação do nivelamento transversal a cada 2 m

Esta forma de medição deve ser realizada somente na parte circular da curva.

3.5.2.4.1 Registrar com o giz o primeiro ponto de medição. A partir deste ponto, com o auxílio da trena,
registrar o ponto final de medição a 2 m do ponto inicial.

3.5.2.4.2 Medir a superelevação no ponto inicial e no ponto final (ver Figura 18).

Superelevação (X) ≠ Superelevação (Y)

Figura 18 — Variação do nivelamento transversal a cada 2 m

3.5.2.4.3 Com os valores medidos, subtrair o menor valor de superelevação do maior valor registrado. O

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resultado é a variação do nivelamento transversal medido e quando este for superior ao limite da tabela
(conforme velocidade), o defeito é caracterizado.

O defeito pode ser identificado em locais onde uma pequena extensão de via (2 m) sofre perda de
sustentação em apenas uma fila de trilhos. Também pode ser identificado em regiões de juntas com
impactos e regiões onde o lastro encontra-se excessivamente contaminado por finos (bolsões de lama).

3.5.2.5 Variação do nivelamento transversal a cada 10 m

Conforme 3.5.1.5

3.5.2.6 Desalinhamento de curva em 10 m

3.5.2.6.1 Com o auxílio da trena, subdividir a curva a ser medida em estacas de 2,5 m utilizando como
referência o trilho externo da curva.

3.5.2.6.2 Utilizando uma corda de 10 m, esticada, medir a flecha obtida em relação ao trilho no centro
da corda. Avançar a corda para a estaca seguinte (2,5 m) e proceder com leituras e avanços sucessivos
da corda até o final da curva (ver Figura 14).

3.5.2.6.3 Registrar os valores das flechas medidas em toda a curva. Comparar cada valor de flecha com
os valores correspondentes aos seus dois pontos adjacentes. Existindo uma diferença superior ao limite
da tabela, o defeito de desalinhamento é caracterizado.

3.5.2.7 Defeito de alinhamento em tangente

3.5.2.7.1 Com o auxílio da trena, subdividir a tangente a ser medida em estacas de 2,5 m.

3.5.2.7.2 Utilizando uma corda de 10 m, esticada e com a extremidade posicionada na primeira estaca
da tangente, medir a flecha obtida em relação ao trilho no centro da corda. Avançar a corda para a
estaca seguinte (2,5 m) e proceder com leituras e avanços sucessivos da corda até o final da tangente.

3.5.2.7.3 Registrar os valores das flechas medidas em toda a tangente. Comparar cada valor de flecha
com os valores correspondentes aos seus dois pontos adjacentes. Existindo uma diferença superior ao
limite da tabela, o defeito de desalinhamento é caracterizado.

3.5.2.8 Superelevação máxima em curva

Medir a superelevação no local onde exista suspeita de excesso de superelevação com o auxílio da
régua. O defeito de excesso de superelevação em curvas é identificado quando o valor medido de
superelevação exceder o valor indicado nesta Norma (ver Figura 19).

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(Superelevação X) > limite

Figura 19 — Superelevação máxima em curva

3.5.3 Defeitos de controle opcional (valores de referência para a bitola larga de 1,60 m)

3.5.3.1 Descasamento das pontas dos trilhos nas juntas

Com o auxílio de uma régua metálica e um paquímetro, posicionar a régua no topo do trilho mais
elevado e medir a diferença de altura dos trilhos constituintes da junta. Repetir o procedimento na linha
de bitola e medir a diferença entre os pontos de bitola (ver Figura 20).

Descasamento na linha de bitola Descasamento no topo do trilho

Figura 20 — Descasamento das pontas dos trilhos nas juntas

Para juntas posicionadas em trilhos externos em curvas de raio inferior a 350 m, não são admitidas
diferenças na linha de bitola dos trilhos.

3.5.3.2 Desnivelamento máximo do perfil longitudinal

O defeito é identificado visualmente como uma “depressão” nas filas de trilhos. Dependendo da
magnitude, durante a passagem de trens sobre o defeito, é possível ouvir o barulho de engates
batendo.

Com o auxílio de uma corda de 20 m, posicionar a mesma longitudinalmente na fila de trilhos na região
da “depressão” e mantê-la tracionada para que seja feita a leitura da flecha vertical gerada entre a corda
e o trilho (ver Figura 21) .

Flecha vertical

Figura 21 — Desnivelamento máximo do perfil longitudinal

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O defeito é caracterizado quando o valor medido na flecha é superior aos valores definidos nesta
Norma.

As seguintes características podem auxiliar na identificação e severidade deste tipo de defeito:

a) dormentes “suspensos” no lastro;

b) falta de parafusos em juntas e juntas “batendo”;

c) tirefãos elevados, faltantes, ou degolados (quebrados na cabeça);

d) regiões de contaminação de lastro por finos e água (bolsões de lama);

e) regiões de patinados e defeitos superficiais;

f) deficiência do sistema de drenagem;

g) sequência de dormentes ruins.

Onde os sintomas críticos forem observados, devem ser somadas as medidas da Tabela 7.

Tabela 7 — Valores adicionais para medidas estáticas de nivelamento

TANGENTE CURVA
TIPO DE TRECHO SEM COM SEM COM
SINTOMAS SINTOMAS SINTOMAS SINTOMAS
Linha principal
+ 5 mm + 10 mm + 5 mm + 10 mm
fora da região de junta
Linha principal
+ 6 mm + 11 mm + 6 mm + 12 mm
em região de junta
Linha secundária ou ramal
+ 5 mm + 10 mm + 6 mm + 11 mm
fora da região de junta
Linha secundária ou ramal
+ 8 mm + 11 mm + 10 mm + 13 mm
em região de junta

3.5.3.3 Variação máxima do nivelamento longitudinal em 10 m

O defeito é identificado visualmente observando cada fila de trilhos. Pontos onde existe uma rápida
queda ou elevação do perfil do trilho devem ser medidos. Em alguns casos, o defeito pode ser
observado em ambas as filas de trilhos simultaneamente.

Inicialmente, deve ser identificado o ponto mais elevado da fila de trilhos e registrar o local com auxílio
de giz, marcador industrial ou outro utensílio para marcação. A partir deste ponto, esticar uma corda de
10 m devidamente nivelada em relação ao plano mais elevado (se necessário, utilizar nível de bolha
para confirmação do nivelamento). Medir a flecha gerada na extremidade da corda de 10 m.

Caso o valor medido seja superior ao valor indicado nesta Norma, o defeito de variação do perfil
longitudinal em 10 m é caracterizado.

A utilização de corda referencial é o recurso mais simples para verificação do defeito. Entretanto, podem
ser utilizados outros dispositivos com maior exatidão para este fim, como níveis óticos ou teodolitos (ver
Figura 22).

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Flecha vertical

Figura 22 — Variação máxima do nivelamento longitudinal em 10 m

3.5.3.4 Desnivelamento transversal máximo em tangente

O defeito pode ser identificado visualmente observando pontos de desnivelamento na grade ferroviária.
Com o auxílio da régua de superelevação, medir a superelevação no local.

Caso exista superelevação acima dos valores descritos nesta Norma, de acordo com a velocidade, o
defeito é identificado.

3.5.3.5 Desnivelamento periódico ou sequencial na superelevação (ver Figura 23)

3.5.3.5.1 Com auxílio da régua de superelevação e trena, verificar em um seguimento de 13 m a 20 m

se existem três variações consecutivas de superelevação acima do limite estabelecido nesta Norma.
Caso existam, o defeito é identificado.

3.5.3.5.2 Observar na grade ferroviária sequências de alterações da superelevação em curtas

distâncias. Vale relembrar que este tipo de defeito pode se pronunciar somente com a via em carga
(com a passagem de trens), então, também devem ser observados:

a) problemas de drenagem;

b) falta de lastro ou lastro contaminado por finos;

c) bolsões de lama;

d) dormentes em balanço;

e) acúmulo de água na via;

f) sequências de juntas.

Figura 23 — Desnivelamento periódico ou sequencial na superelevação

Onde os sintomas críticos forem observados, devem ser somadas as medidas da Tabela 8.

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Tabela 8 — Valores adicionais para medidas estáticas de superelevação

TANGENTE CURVA
TIPO DE TRECHO SEM COM SEM COM
SINTOMAS SINTOMAS SINTOMAS SINTOMAS
Linha principal
+ 5 mm + 10 mm + 5 mm + 10 mm
fora da região de junta
Linha principal
+ 6 mm + 11 mm + 6 mm + 12 mm
em região de junta
Linha secundária ou ramal
+ 5 mm + 10 mm + 6 mm + 11 mm
fora da região de junta
Linha secundária ou ramal
+ 8 mm + 11 mm + 10 mm + 13 mm
em região de junta

3.5.3.6 Desalinhamento de curva em 20 m

3.5.3.6.1 Com o auxílio da trena, subdividir a curva a ser medida em estacas de 10 m utilizando como
referência o trilho externo da curva.

3.5.3.6.2 Utilizando uma corda de 20 m, esticada, medir a flecha obtida em relação ao trilho no centro
da corda. Avançar a corda para a estaca seguinte (10 m). Proceder com leituras e avanços sucessivos
da corda até o final da curva (ver Figura 14).

3.5.3.6.3 Registrar os valores das flechas medidas em toda a circular da curva. Calcular o valor médio
das flechas.

3.5.3.6.4 Subtrair o maior valor medido em relação à média das flechas calculadas. Caso o valor esteja
acima do prescrito nesta Norma, conforme a velocidade, o defeito de desalinhamento em curva é
caracterizado.

Vale ressaltar que veículos de inspeção automatizada verificam os defeitos sob carregamento, então, o
valor encontrado por estes veículos pode ser maior.

3.5.3.7 Excesso de superelevação na espiral

Com o auxílio da régua de superelevação, medir o valor da superelevação na espiral no ponto onde
existe afundamento (recalque) da fila de trilhos interna. De posse deste valor, verificar a distância entre
o ponto medido e o início da curva. Comparar o valor medido com o valor indicado no projeto (ver
Figura 24).

Figura 24 — Excesso de superelevação na espiral

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Caso o valor medido ultrapasse o valor indicado no projeto acima dos limites prescritos nesta Norma, o
defeito de excesso de superelevação na espiral é caracterizado.

3.5.3.8 Deficiência máxima de superelevação

Identificar visualmente o ponto onde a curva perde superelevação e com a régua de superelevação
medir o valor encontrado no local (ver Figura 25). Caso a superelevação encontrada esteja 110 mm
abaixo da recomendada para o projeto, o defeito de deficiência máxima de superelevação é identificado.

(Superelevação X) < limite

Figura 25 — Deficiência máxima de superelevação

3.5.3.9 Variação do grau de curvatura

O defeito de variação do grau de curvatura é caracterizado pela mudança de raio (não planejada) acima
dos limites estabelecidos. Medida considera referência americana. Identificada como a variação de
flecha entre estacas consecutivas, medida em polegadas no centro de uma corda de de 30,48 m (100
pés) de comprimento e deve ser feita pelo sistema americano de medição (ver Figura 10

Portanto, a curvatura deve permanecer uniforme durante todo desenvolvimento da curva.

O defeito é fácil de ser identificado visualmente; isto porque o defeito se pronuncia nas duas filas de
trilhos simultaneamente. A aferição do defeito para sua classificação deve ser feita utilizando corda de
30 m.

Deve ser feita a identificação visual do defeito.

Para vias com velocidade máxima autorizada até 64 km/h, com o auxílio de uma trena, registrar estacas
espaçadas de 3 m no mínimo 50 m antes do ponto e 50 m após o ponto, conforme 3.5.3.9.1 a 3.5.3.9.8.

3.5.3.9.1 Esticar a corda de 30 m (dez estacas), com a extremidade posicionada na primeira estaca, e
fazer a leitura da flecha gerada no meio da corda (15 m).

3.5.3.9.2 Avançar com a corda para a estaca seguinte (3 m) e repetir a leitura da flecha.

3.5.3.9.3 Proceder com avanço da corda até o término das estacas registrando os valores encontrados.

3.5.3.9.4 Caso a diferença das flechas de estacas consecutivas ultrapasse 25,4 mm, o defeito de
variação do grau de curvatura é caracterizado.

3.5.3.9.5 Para vias com velocidade máxima autorizada igual ou superior a 65 km/h, com o auxílio de
uma trena, registrar estacas espaçadas de 5 m no mínimo 50 m antes do ponto e 50 m após o ponto.

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3.5.3.9.6 Esticar a corda de 30 m (seis estacas), com a extremidade posicionada na primeira estaca, e
fazer a leitura da flecha gerada no meio da corda (15 m).

3.5.3.9.7 Avançar com a corda para a estaca seguinte (5 m) e repetir a leitura da flecha.

3.5.3.9.8 Proceder com avanço da corda até o término das estacas registrando os valores encontrados.

Caso a diferença das flechas de estacas consecutivas ultrapasse 25,4 mm, o defeito de variação do
grau de curvatura é caracterizado (ver Figura 26).

Figura 26 — Variação do grau de curvatura

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Bibliografia

[1] FRA - Federal Railroad Administration, Department of transportation – FRA Part 213 Track Safety
Standards Compliance Manual – Chapter 5

[2] CP Rail System – Track evaluation cars manual

[3] RFFSA – Rede Ferroviária Federal S.A. – IVR-1/1986

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