Cap 3 Fisica

Apostila 01 (OC 656) - Aviation Maintenance Technician Handbook - General
Capítulo 3
FÍSICA
Capítulo 3
A Ciência Física, ou simplesmente Física, é um tópico excitante e muito
interessante. Para as pessoas que gostam de assuntos técnicos e que gostam
de “colocar a mão na massa” é física é uma ferramenta valiosa. Ela nos
permite explicar como os motores funcionam, tanto os motores de pistão como
os de turbina a gás, como os helicópteros voam e diversas outras questões
relacionadas as áreas da aviação e aeroespacial. Além disso, a física também
nos auxilia a quantificar coisas. Por exemplo, através da física podemos
explicar o que o conceito de empuxo significa para um motor a jato, e depois
acompanhar matematicamente o cálculo de quantas libras de empuxo são
criadas.
A física é a área do conhecimento que estuda a natureza básica e essencial da

matéria e energia. Ela não tenta explicar por que matéria e energia se
comportam de determinada forma com relação aos fenômenos físicos, mas sim
como se comportam. Os profissionais que fazem a manutenção de aeronaves
devem ter o conhecimento básico de física, que também é chamada de ciência
da matéria e energia.
A Matéria
A matéria é o fundamento, os blocos construtores, para qualquer discussão
sobre física. De acordo com uma definição de dicionário a matéria aquilo que
compõe todas as coisas, tem massa e é percebida, de alguma forma, pelos
sentidos. De acordo com a Leia da Conservação matéria não pode ser criada
ou destruída, mas é possível que seu estado físico seja alterado. Quando a
gasolina líquida vaporiza, se mistura com o ar e queima, pode até parecer que
ela tenha desaparecido e não mais exista. Embora ela não exista no estado de
gasolina líquida a matéria ainda existe na forma dos gases emitidos pela
queima do combustível.
Características da Matéria
Peso e Massa
A massa é a medida da quantidade de matéria em um objeto. Em outras

palavras, quantas moléculas existem em um objeto, ou quantos átomos, ou
para ser mais específico, quantos prótons, nêutrons e elétrons existem no
objeto. A massa de um objeto não muda, independente de onde ela esteja no
Capítulo 3
universo, e também não muda com uma mudança de estado. A única forma de
mudar a massa de um objeto é adicionando ou removendo átomos.
Matematicamente a massa pode ser expressa da seguinte forma:
Massa=Peso ÷ aceleração da gravid ade
A aceleração da gravidade aqui na terra é de 32,2 pés por segundo por

segundo (32,2 fps/s). Um objeto pesando 32,2 libras aqui na terra diz-se ter
massa de uma unidade de massa (1 slug). Uma unidade de massa é a
quantidade de massa que irá acelerar a taxa de 1 ft/s 2 quando a força de 1 libra
for aplicada. Em outras palavras, sob condições atmosféricas padrão
(gravidade igual a 32,2) a massa de uma unidade de massa é igual a 32,2
libras.
Peso é a medida da força da gravidade agindo sobre a massa de um objeto.

Quanto mais massa um objeto tiver, mais ele vai pesar sob a força da
gravidade da terra. Uma vez que não é possível que a massa de um objeto
desapareça, a única forma para um objeto ficar sem peso é que a gravidade
desapareça. Quando vemos astronautas em naves espaciais parece que eles
não têm peso. Mesmo que a nave esteja a poucas milhas acima da superfície
da terra, a força da gravidade não desapareceu, e os astronautas não estão
sem peso. Em uma espaçonave os astronautas estão em um estado de queda
livre, então, em relação a nave, os astronautas parecem estar sem peso.
Matematicamente o peso pode ser demonstrado da seguinte forma:
Peso=Massa x Gravidade
Atração
A atração é a força agindo entre as partículas da matéria, tentando mantê-las

unidas. Sir Isaac Newton a chamou de “Lei da Gravitação Universal”. Ele
mostrou como cada partícula de matéria atrai outras partículas, como as
pessoas estão ligadas a Terra, e como os planetas se atraem no sistema solar.
Porosidade
Porosidade significa ter poros ou espaços onde pequenas partículas podem se

encaixar quando uma mistura acontece. As vezes é chamada de granular –
composto ou parecendo composto por pequenos grãos ou grânulos.
Capítulo 3
Impenetrabilidade
Impenetrabilidade significa que dois corpos não podem ocupar o mesmo lugar
no espaço, ao mesmo tempo. Desta forma, duas porções de matéria não
podem, ao mesmo tempo, ocupar o mesmo lugar no espaço.
Densidade
A densidade de uma substância é o seu peso por unidade de volume. A

unidade de volume usada no sistema inglês de medidas é o pé cúbico (ft 3). No
sistema métrico é o centímetro cúbico (cm 3). Assim, a densidade é expressa
lb g
em libras por pés cúbicos ( 3 ) ou em gramas por centímetro cúbico ( 3 ).
ft cm
Para encontrar a densidade de uma substância devemos conhecer seu peso e

volume. O peso então é dividido pelo volume para encontrar o peso por
unidade de volume. Por exemplo, o liquido que enche determinado recipiente
pesa 1.497,6 libras. O recipiente tem 4 pés de altura, 3 pés de largura e 2 pés
de profundidade. Seu volume é de 24 ft3 (4 pés x 3 pés x 2 pés). Se 24 ft 3
de líquido pesam 1.497,6 libras, então 1 ft 3 pesa 1.497,6 ÷ 24, ou 62,4 libras.
Assim, a densidade do líquido é de 62,4 lb/ft 3. Essa é a densidade da água a
4ºC e é normalmente usada como padrão para comparar densidades de outras
substâncias. No sistema métrico a densidade de água é de 1g/cm 3. A
temperatura padrão de 4ºC é usada quando mede-se a densidade de líquidos e
sólidos. Mudanças da temperatura não mudarão o peso da substância, mas
irão alterar o volume da substância por expansão ou contração, desta forma
alterando seu peso por unidade de volume.
O procedimento para se encontrar a densidade aplica-se a todas as

substâncias; contudo, é necessário considerar que a pressão quando
encontrarmos a densidade dos gases. A pressão é mais crítica quando
medimos a densidade dos gases do que quando medimos a de outras
substâncias. A densidade de um gás aumenta em proporção direta com a
pressão nele exercida. Condições padrão para a medida da densidade dos
gases foram estabelecidas em 0ºC de temperatura e pressão de 76
centímetros de mercúrio (Hg). (Esta é a pressão atmosférica média ao nível do
mar). A densidade para todos os gases é baseada nestas condições.
Gravidade Específica
As vezes é necessário comparar a densidade de uma substância com a de

outra. Para isto é necessário ter um padrão. A água é o padrão que os físicos
escolheram para usar quando comparam densidades de todos os líquidos e
Capítulo 3
sólidos. Para comparar gases o mais usado é o ar, mas algumas vezes o
hidrogênio também é usado. Em física a palavra “específico” implica em uma
relação. Assim, a gravidade específica é calculada comparando-se o peso de
um volume definido, de uma determinada substância, com o peso de uma
volume igual de água. O termo “peso específico” ou “densidade específica” são
usados, as vezes, para expressar esta relação.
As fórmulas a seguir são usadas para se descobrir a densidade específica de

líquidos e sólidos.
Peso de uma substância

Gravidade Específica=
Peso de umigual volume de água
Ou
Densidade de uma substância

Gravidade Específica=
Densidade da água
As mesmas fórmulas são usadas para encontrar a densidade dos gases

substituindo-se ar por hidrogênio ou água.
A gravidade específica não é expressa em unidades, mas em números puros.

Por exemplo, se um determinado fluido hidráulico tem gravidade específica de
0,8 então 1 ft3 do líquido pesa 0,8 vezes tanto quanto 1 ft3 de água: 62,4 x
0,8, ou 49,92 libras.
Densidade e gravidade específicas são independentes do tamanho de uma

amostra, dependendo unicamente da substância da qual é feita. Veja a Figura
3-1 para valores típicos de gravidade especifica de varias substancias.
Um instrumento chamado hidrômetro é usado para medir a gravidade

específica de líquidos. O instrumento consiste de um tubo flutuante de vidro
dentro de um tubo de vidro maior. [Figura 3-2]. O tubo maior de vidro é o
recipiente para o líquido. Um bulbo de sucção de borracha puxa o líquido para
dentro do recipiente. Deve haver líquido o suficiente para levantar o tubo
flutuante e evitar que ele toque o fundo. O flutuador é pesado e tem uma escala
graduada vertical. Para determinar a gravidade específica observa-se a escala
na superfície do líquido no qual o flutuador está imerso. Uma indicação de 1000
é lida quando o flutuador está imerso em água pura. Quando imerso em um
líquido de maior densidade, o flutuador sobre, indicando uma maior gravidade
Capítulo 3
específica. Para líquidos de menor densidade o flutuador afunda, indicando

uma gravidade específica menor.
Um exemplo de uso do hidrômetro é para determinar a gravidade específica de

um eletrólito (bateria líquida) em uma bateria de aeronave. Quando a bateria
está descarregada um flutuador calibrado imerso no eletrólito indicará
aproximadamente 1150. A indicação de uma bateria carregada é entre 1275 e
1310. Os valores 1150, 1275 e 1310 representam 1.150, 1.275 e 1.310. O
eletrólito em uma bateria descarregada é 1,15 vezes mais denso que a água, e
em uma bateria carregada é entre 1,275 e 1,31 vezes mais denso que a água.
Inserir Figura 3-1
Figura 3-1. Gravidade específica de várias substâncias
Inserir Figura 3-2
Figura 3-2. Hidrometro para verirficar a gravidade específica de uma bateria.
Energia
Energia Potencial
Energia potencial é definida como energia em repouso, ou energia

armazenada. A energia potencial pode ser classificada em três grupos: (1)
devido a posição, (2) devido a distorção de um corpo elástico e (3) a produzida
através de ação química. Água em um reservatório elevado, e um avião
elevado acima do solo por macacos são exemplos do primeiro grupo; uma
corda de bungee jump esticada ou uma mola encolhida são exemplos do
segundo grupo; a energia de gasolina de aviação, alimentos, e de baterias são
exemplos do terceiro grupo.
Para calcular a energia potencial de um objeto, devido a sua posição, ou altura,

usa-se a seguinte fórmula.
Energia Potencial=Peso x Altura
Um cálculo baseado nesta fórmula produzirá uma resposta que terá unidades
em pés e libras (ft-lb) ou em polegadas e libras (in-lb), que são as mesmas
unidades aplicadas ao trabalho. Trabalho, do qual falaremos mais adiante
Capítulo 3
neste capítulo, é descrito como a força sendo aplicada em um corpo por uma
determinada distância, sendo a força medida em libras e a distância em pés ou
polegadas. Pode-se observar que energia potencial e trabalho têm muito em
comum.
Exemplo: um Boeing 747, pesando 450.000 libras precisar ser elevado a 4 pés
para que a manutenção do trem de pouso seja feita. Quanta energia potencial
tem o avião em função da sua posição elevada?
Energia Potencial=Peso x Altura
EP=450.000 lb x 4 ft
EP=1.800 .000 ft−lb
Conforme dito anteriormente gasolina de aviação tem energia potencial por

causa da sua natureza química. Gasolina tem o potencial de liberar energia
térmica, baseada nas unidades térmicas britânicas (BTU). Uma libra de
gasolina de aviação contém 18.900 BTUs de energia térmica, e cada BTU é
capaz de 778ft-lb de trabalho. Então, se multiplicarmos 778 por 18.900
encontramos que uma libra de gasolina de aviação é capaz de 14.704.200 fl-lb
de trabalho. Imagine o potencial de energia dos tanques completamente
abastecidos de uma aeronave.
Energia Cinética
Energia cinética é definida como energia em movimento. Um avião indo pela

pista de decolagem ou uma volante rotativa de um motor são exemplos de
energia cinética. A energia cinética usa as mesmas unidades que a energia
potencial, isto é, pés-libras ou polegadas-libras. Para calcular a energia cinética
de algo em movimento usa-se a seguinte formula>
1 2
Energia Cinética= Massa x Velocidade
2
Para usar a fórmula mostraremos a massa como peso + gravidade e a

velocidade do objeto em pés por segundo. É necessário no final colocar as
unidades em pés-libras.
Exemplo: Um Boeing 777, pesando 600.000 libras está indo pela pista
preparando-se para a decolagem com uma velocidade de 200fps. Quantos
pés-libras de energia cinética o avião possui? [Figura 3-3]
1 2
Energia Cinética= Massa x Veloc idade
2
Capítulo 3
1
Energia Cinética= x 600.000 ÷32 , 2 ×200
2
EC =372.670 .000 ft−lb
Inserir Figura 3-3
Figura 3-3. Energia Cinética (Boeing 777 decolando)
Força, Trabalho, Potência e Torque

Força
Antes que os conceitos de trabalho, potência e torque sejam discutidos

devemos entender o que significa força. De acordo com a definição dos
dicionários força é a intensidade de um impulso, ou a intensidade de uma
entrada. Por exemplo, se aplicarmos força em um objeto a tendência será que
o objeto se mova. Outra forma de olhar para isso é que para trabalho, potencia
e torque possam existir é necessário que exista uma força que inicie o
processo.
A unidade de força no sistema Inglês de medidas é a libra, e no sistema

métrico são newtons. Uma libra de força é igual a 4,448 newtons. Quando
calculamos o empuxo de um motor de turbina usamos a fórmula “Força =
Massa x Aceleração”, e o empuxo do motor é expresso em libras. O motor
turbo hélice GE90-115 (do Boeing 777-300), tem 115.000 libras de empuxo.
Trabalho
O estudo das máquinas, tanto simples como complexas, é, de alguma forma, o

estudo da energia do trabalho mecânico. Todas máquinas transferem energia
de entrada, ou o trabalho feito na máquina, para energia de saída, ou o
resultado do trabalho feito pela máquina.
Trabalho, no sentido mecânico do termo, é feito quando a resistência é

superada por uma força que age através de uma distância mensurável. Dois
fatores estão envolvidos: (1) força, e (2) movimento através da distância. Para
exemplificar suponha que um pequeno avião esteja preso na neve. Dois
homens o empurram durante algum tempo, mas o avião não se move. De
acordo com a definição técnica nenhum trabalho foi feito ao se empurrar a
Capítulo 3
aeronave. Por definição, trabalho é realizado apenas quando um objeto é

deslocado, contra alguma força que apresente resistência, por alguma
distância. Para se calcular o trabalho usa-se a seguinte fórmula:
Trabalho=Força ( F ) x distãncia ( d )
No sistema inglês a força será identificada em libras e a distância em pés ou

polegadas, desta forma as unidades serão pés-libras ou polegadas-libras.
Repare que estas são as mesmas unidades usadas para energia potencial e
cinética.
No sistema métrico a força é identificada em newtons (N) e a distância em

metros, e as unidades resultantes são os joules. Uma libra de força é igual a
4,448 N e um metro é igual a 3,28 pés. Um joule é igual a 1,36 fl-lb.
Exemplo: quanto trabalho é realizado colocando-se nos macacos um Airbus

A-320 de 150.000 libras a uma altura de 3 pés? [Figura 3-4]
Trabalho=Força x Distância
¿ 150.000 lb x 4 ft
¿ 600.000 fl−lb
Exemplo: quanto trabalho é realizado quando um trator reboque está ligado a

uma barra de reboque e um Boeing 737-800 pesando 130.000 libras é
rebocado por 80 pés para dentro do hangar? A força na barra de reboque é de
5.000 libras.
Trabalho=Força x Distância
¿ 5.000 lb x 80 ft
¿ 400.000 ft−lb
Neste último exemplo repare que a força não equivale ao peso do avião. Isto
porque o avião está sendo movido horizontalmente e não elevado
verticalmente. Em quase todos os casos é necessário menos trabalho para
movimentar alguma coisa horizontalmente do que verticalmente. Muitas
pessoas podem empurrar seus carros, por uma pequena distância, se ficar sem
gasolina, mas não são capazes de entrar embaixo do carro e levantá-lo.
Capítulo 3
Inserir Figura 3-4
Figura 3-4. Airbus A-320 nos macacos
Atrito e Trabalho
Quando se calcula o trabalho realizado mede-se a resistência real superada.

Não é, necessariamente, o peso do objeto a ser movido. [Figura 3-5]. Uma
carga de 900 libras está sendo puxada por uma distância de 200 pés. Isto não
significa que o trabalho feito (força x distância) seja de 180.000 ft-lb (900 lb x
200 ft). Isto porque a pessoa que está puxando a carta não está trabalhando
contra o peso total da carga, mas sim contra o atrito de rolamento do carro, que
não deve ser mais que 90 libras.
Inserir Figura 3-5
Figura 3-5. O efeito da atrito no trabalho.
O atrito é um aspecto importante do trabalho. Sem atrito seria impossível

caminhar. As pessoas teriam que deslizar de um lugar para outro, e para parar
seria necessário que batessem em algum obstáculo. O atrito tem aspectos
positivos e negativos que devem ser considerados quando estivermos lidando
com qualquer mecanismo de movimento.
Em experimentos relacionados ao atrito a medida das forças aplicadas revela

que existem três tipos de atrito. Uma forca é necessária para que se comece a
movimentar um corpo, enquanto outra seja necessária para que este corpo
continue em movimento em velocidade constante. E depois que o corpo esteja
em movimento é necessário uma força maior ainda para que este corpo se
mantenha deslizando, e não rolando.
Desta forma, os três tipos de atrito podem ser classificados como: (1) atrito de
partida (estático), (2) atrito de deslizamento, (3) atrito de rolamento.
Atrito Estático
Quando se tenta deslizar um objeto pesado por uma superfície primeiro é

necessário, primeiramente, quebrar a inércia. Depois que está em movimento,
o objeto movimenta-se mais facilmente. A força que rompe a inércia é
proporcional ao peso do corpo. A força necessária para começar a movimentar
lentamente um corpo é chamada de “F”, e “F’” é a força normal que pressiona o
corpo contra a superfície (normalmente seu peso). Uma vez que a natureza
Capítulo 3
das superfícies que atritam entre si é importante, elas devem ser consideradas.
A natureza das superfícies é indicada pelo coeficiente de atrito estático, que é
designado pela letra “k” Este coeficiente pode ser estabelecido para vários
materiais e é normalmente publicado na forma de tabelas. Assim, quando a
carga (peso do objeto) é conhecido, o atrito estático pode ser calculado
usando-se a seguinte fórmula:
F=kF '
Por exemplo, se o coeficiente de atrito de deslizamento de um bloco liso de

ferro, em uma superfície lisa e horizontal, é 0,3, a força necessária para
quebrar a inércia de um bloco de 10 libras seria de 3 libras; de um bloco de 40
libras seria 12 libras.
O atrito de partida de objetos equipados com rodas e rolamentos é muito

menor do que aquele dos objetos que deslizam. Contudo, uma locomotiva terá
dificuldade de colocar uma longa composição em movimento, de uma vez só.
Assim, os acoplamentos entre carros têm, propositadamente, algumas
polegadas de folga. Quando o maquinista está pronto para dar a partida ele
recua com a locomotiva até que todos os carros sejam empurrados juntos.
Então, com um impulso rápido para frente, o primeiro vagão é colocado em
movimento. Esta técnica é empregada para superar o atrito estático de cada
roda (assim como a inércia de cada carro). Seria impossível para a locomotiva
colocar todos os vagões em movimento ao mesmo tempo, uma vez que o atrito
estático, que é a resistência de ser posto em movimento, seria maior que a
força produzida pelo motor. Uma vez que os vagões estejam em movimento o
atrito estático é bastante reduzido e uma força menor do que aquela exigida na
partida é necessária para mantê-lo em movimento.
Atrito de Deslizamento
Atrito de deslizamento é a resistência ao movimento oferecida pelos objetos

deslizando sobre uma superfície. Ele refere-se ao atrito produzido após o
objeto ter sido colocado em movimento e é sempre menor que o atrito estático.
A quantidade de resistência ao deslizamento depende da natureza da
superfície do objeto, da natureza da superfície sobre a qual ele desliza, e da
força normal entre o objeto e a superfície. Essa força de resistência pode ser
obtida através da seguinte fórmula:
F=mN
Na fórmula acima “F” é a força de resistência devido ao atrito e expressa em

livras; “N” é a força exercida sobre ou pelo objeto perpendicular (normal) à
superfície pela qual ele desliza; e “m” (mu) é o coeficiente do atrito de
deslizamento. Em uma superfície horizontal N é igual ao peso do objeto em
Capítulo 3
libras. A área do objeto que desliza, exposta a superfície onde deslizará, não
tem efeito sobre os resultados. Por exemplo, um bloco de madeira não
deslizará com mais facilidade sobre o seu lado mais largo do que sobre seu
lado mais estreito, levando em consideração que todos os lados sejam
igualmente lisos. Assim, a área não entra na equação acima.
Atrito de Rolamento
A resistência ao movimento é bastante reduzida se um objeto é colocado sobre

rodas ou roletes. A força de atrito para objetos sobre rodas é chamada de atrito
de rolamento. Esta força pode ser calculada pela mesma equação usada para
o atrito de deslizamento, mas os valores de “m” serão muito menores. Por
exemplo, o valor de “m” para pneus de borracha sobre concreto ou asfalto é de
aproximadamente 0,02. O valor de “m” para rolamento de esferas e muito
pequeno, normalmente variando entre 0,001 e 0,003 e, frequentemente
desconsiderado.
Exemplo: uma aeronave com peso bruto de 79.600 libras é rebocada sobre
uma rampa de concreto. Qual força deve ser feita para pelo reboque para
manter a aeronave em movimento após a partida?
F=mN
¿ 0 , 02 mu x 79.600lb
¿ 1.592 lb
Potência
O conceito de potência envolve o tópico sobre trabalho (discutido

anteriormente), que é a força aplicada sobre um corpo por uma determinada
distância, mas levando em conta mais um item, o tempo. Em outras palavras,
quanto tempo é necessário para realizar o trabalho. Se alguém perguntasse a
uma pessoa comum se ela poderia levantar um milhão de toneladas a uma
altura de 5 pés do chão, a resposta mais frequente seria não. Esta pessoa
provavelmente imaginaria que deveria levantar todo o peso de uma vez. Mas
se ela tivesse 365 dias para levantar este peso, e pudesse levantar pouco peso
de cada vez? O trabalho seria o mesmo, desconsiderando quanto tempo seria
necessário para levantar o peso, mas a potência seria diferente. Se o peso
deve ser levantado em um curto período de tempo é necessário mais potência.
A fórmula para o calculo da potência é a seguinte:
Potência=Força x distância÷ tempo

Capítulo 3
As unidades de potência serão pés-libras por minuto, pés-libras por segundo,

polegadas-libras por minuto ou segundo, e possivelmente milhas-libras por
hora. As unidades dependem de como a distância e o tempo são medidos.
Há muitos anos atrás havia o desejo de se comparar a potência do recém

desenvolvido motor a vapor com a potência dos cavalos. As pessoas queriam
saber qual a equivalência, em cavalos, do motor a vapor. Em função disso foi
desenvolvido o valor que atualmente usamos, o cavalo de força (hp), e equivale
a 550 pés-libras por segundo (ft-lb/s). Descobriu-se que o cavalo comum pode
levantar o peso de 550 libras, a um pé do chão, em um segundo. Os valores
usados hoje, para a conversão de potência em cavalos de força, são os
seguintes:
1 hp = 550 ft-lb/s
1 hp = 33.000 ft-lb/min
1 hp = 375 milhas libras por hora (mi-lb/hr)
1 hp = 746 watts (conversão de eletricidade)
Para se converter potência em cavalos de força divida a potência pela

conversão apropriada, baseada nas unidades usadas.
Exemplo: qual potência será necessária, e quantos cavalos de força, para

erguer um motor turbo hélice GE-90 em posição para instalá-lo em um Boeing
777-300? O motor pesa 19.000 libras e deve ser levantado a uma altura de 4
pés em 2 minutos.
Potência=Força x distãncia÷ tempo
¿ 19.000 lb x 4 ft ÷ 2 min
¿ 38.000 ft −lb /min
Hp = 38.000 ft-lb/min ÷ 33.000 ft-lb/min
Hp = 1,15
O guindaste que será usado para erguer o motor necessita ser movido por um
motor elétrico, porque uma pessoa comum não é capaz de gerar 1,15hp em
seus braços por 2 minutos.
Torque
Capítulo 3
O torque é um conceito muito interessante e deve ser discutido juntamente com

trabalho e potência. Enquanto o trabalho é descrito como sendo a força agindo
através de uma distância, o torque é a força agindo ao longo da distância. O
torque é algo que cria torção e tenta fazer algo girar.
Se empurrarmos um objeto com uma força de 10 libras e o movermos por 10

polegadas em linha reta, teremos feito 100 in-lb de trabalho.
Comparativamente, se tivermos uma chave inglesa de 10 polegadas, em um
parafuso, e o empurrarmos com a chave com uma força de 10 lb, um torque de
100 lb-in é aplicado no parafuso. Se esse parafuso já estivesse apertado e não
se movesse enquanto o empurrássemos com a chave, o torque de 100 lb-in
ainda existiria. A formula do torque é a seguinte:
Torque=Força x distância
Mesmo que a fórmula pareça a mesma usada para calcular o trabalho, repare
que o valor da distância nesta fórmula não é o da distância linear em que o
objeto se move, mas sim a distancia ao longo da qual a força é aplicada.
Note que o torque com nada tinha que mover, porque a força é aplicada ao
longo de uma distância e não através de uma certa distância. Repare também
que embora as unidades de trabalho e torque pareçam ser as mesmas, elas
não são. As unidades de trabalho são polegadas-libras e as unidades de torque
são libras-polegadas, e isso é o que diferencia os dois.
O torque é muito importante quando pensamos sobre como os motores

funcionam, tanto os motores de pistão como os motores de turbina a gás. Os
dois tipos de motores criam torque antes de serem capaz de criar trabalho ou
potência. Com o mecanismo de êmbolo, a força em libras empurra para baixo
sobre a parte superior do pistão e tenta fazê-lo mover. O pistão está ligado à
barra de ligação, que está ligado ao eixo de manivela de um deslocamento.
Este deslocamento seria igual ao comprimento da chave inglesa mencionada
anteriormente, e a força atuando ao longo do seu comprimento é o que cria o
torque. [Figura 3-6]
Para o cilindro da Figura 3-6 há uma força de 500 libras empurrando a parte
superior do pistão para baixo. A haste de ligação se liga ao eixo de manivela a
uma distância de deslocamento de 4 polegadas. O produto da força e da
distância de deslocamento é o torque, neste caso de 2,000 lb-in.
Em um motor de turbina, as pás da turbina, na parte de trás do mecanismo,

extraem energia a partir da alta velocidade dos gases de escape. A energia
extraída torna-se força, em libras, empurrando as pás de turbina, que estão a
alguns centímetros a partir do centro do eixo que estão tentando fazer rodar. O
número de polegadas entre as pás da turbina e o centro do eixo é o mesmo
que o comprimento da chave inglesa mencionada anteriormente.
Capítulo 3
Matematicamente há uma relação entre os cavalos de força de um motor e o

torque do mesmo. A formula que mostra esta relação é a seguinte:
Torque=Cavalos de Força x 5.252 ÷ rpm
Exemplo: um Cesna 172R tem um motor Lycoming IO-360 que produz 180
cavalos de força a 2.700 rpm. Quantos libra-pés de torque o motor está
produzindo?
Torque=180 x 5.252 ÷ 2.700
¿ 350 lb−ft
Inserir Figura 3-6
Figura 3-6. Motor de pistão e torque
Máquinas Simples
Uma máquina é qualquer instrumento com o qual o trabalho pode ser realizado.
Em termos de aplicação, máquinas podem ser usadas por quaisquer dos
seguintes propósitos, ou uma combinação destes propósitos.
1. Máquinas são usadas para transformar energia, como no caso de um

gerador que transforma energia mecânica em energia elétrica.
2. Máquinas são usadas para transferir energia de uma lugar para outro,
como por exemplo as bielas, virabrequim e engrenagens de redução de
transferência de energia do motor de uma aeronave para sua hélice.
3. Máquinas são usadas para multiplicar força. Por exemplo, o sistema de
roldanas pode ser usada para levantar uma carga pesada. O sistema de
roldanas permite eu a carga seja erguida exercendo-se uma força menor
que o peso da carga.
4. Máquinas podem ser usadas para multiplicar a velocidade. Um bom
exemplo é a bicicleta, na qual velocidade pode ser ganha pela força.
5. Máquinas podem ser usadas para mudar a direção da força. Um
exemplo deste uso é o içamento de uma bandeira. Uma força para baixo
de um lado da corda exerce uma força para cima no outro lado,
erguendo a bandeira em direção ao topo do poste.
Existem apenas seis máquinas simples. Elas são a alavanca, a polia, o eixo
da roda e, o plano inclinado, o parafuso e a engrenagem. Os físicos
reconhecem apenas dois princípios básicos nas máquinas: a alavanca e o
plano inclinado. O sistema de polias, a roda e o eixo e as engrenagens
Capítulo 3
funcionam com o sistema de alavanca. A cunha e o parafuso usam o

princípio do plano inclinado.
Um entendimento dos princípios das máquinas simples dá a conhecimento

básico necessário para o estudo das máquinas complexas, que são a
combinação de duas ou mais máquinas simples.
Vantagem Mecânica das Máquinas
Conforme dito nos tópicos 2 e 3 sobre máquinas simples, uma máquina

pode ser usado para multiplicar a força ou a velocidade. Contudo, elas não
podem multiplicar a força e a velocidade ao mesmo tempo. Para se ganhar
um, e necessário perder o outro. Para fazer o contrário significaria que a
máquina tem mais potencia saindo do que entrando, o que não é possível.
A vantagem mecânica das máquinas é a comparação entre a força de saída

e a de entrada, distancia inicial e distância final. Se existe alguma vantagem
mecânica em termos de força, existe uma desvantagem fracional em termos
de distância. As fórmulas a seguir podem ser usadas para calcular a
vantagem mecânica.
Vantagem Mecânica=Força de Saida ÷ Força de Entrada
ou
Vantagem Mecânica=Distancia Final ÷ Distancia Inicial
A Alavanca
A máquina mais simples, e talvez a mais familiar, é a alavanca. Uma gangorra

é um bom exemplo de alavanca, um brinquedo comum onde cada pessoa
senta em uma ponta da prancha e existe um ponto de articulação no meio. A
alavanca tem três partes básicas. São elas: o fulcro “F”, a força ou esforço “E”
e a resistência “R”. A Figura 3-7 mostra o ponto de articulação “F” (fulcro), o
esforço “E” que é aplicando a uma distância “L” do fulcro, e a resistência “R”,
eu age a uma distância “I” do fulcro. As distâncias “L” e “I” são os braços da
alavanca.
O conceito de torque, discutido anteriormente neste capítulo, está muito

envolvido na operação de uma alavanca. Quando uma pessoa senta em uma
ponta da gangorra ela aplica uma força para baixo, em libras, que age ao longo
da distância até o centro da gangorra. Esta combinação de força e distância
cria o torque, que tenta causar rotação.
Capítulo 3
Alavanca de Primeira Classe
Em uma alavanca de primeira classe o fulcro está localizado entre o esforço e

a resistência. Conforme mencionado anteriormente, a gangorra é um bom
exemplo de alavanca, e é uma alavanca de primeira classe. A quantidade de
peso e a distância do fulcro podem variar de acordo com a necessidade.
Aumentando-se a distância do esforço aplicado até o fulcro, comparado com a
distância do fulcro até o peso que está sendo movimentado, aumenta-se a
vantagem oferecida pela alavanca. Pés de cabra, tesouras e alicates são
exemplos comuns de alavancas de primeira classe. O equilibro adequado de
uma aeronave também é um bom exemplo, com o centro de sustentação da
asa sendo o ponto de articulação (fulcro) e os pesos dianteiro e traseiro sendo
os pontos de esforço e resistência.
Quando calcular quanto esforço é necessário para levantar determinado peso,

ou quanto peso pode ser levantar por um determinado esforço, pode-se usar a
seguinte fórmula:
ESforço ( E ) x Braço de Esf orço ( L )=Resistência ( R ) x Braço de Resistência ( I )
O que esta fórmula realmente mostra é que o torque de entrada (esforço x

braço de esforço) é igual ao torque de saída (resistência x braço de
resistência). Esta fórmula e conceito são aplicados a todas as três classes de
alavancas, e para todas as máquinas simples em geral.
Exemplo: Uma alavanca de primeira classe deve ser usada para levantar um
peso de 500 libras. A distância do peso até o fulcro é de 12 polegadas e do
fulcro até onde o esforço deve ser aplicado é de 60 polegadas. Quanta força é
necessária para levantar o peso?
Esforço ( F ) x Braço de Esforço ( L )=Resistência ( R ) x Braço de Resistência ( I )
E x 60∈¿ 500 lb x 12∈¿
E=500lb x 12∈÷ 60∈¿
E=100lb
A vantagem mecânica da alavanca, neste exemplo, seria :
Vantagem Mecânica=Força de Saída ÷ Força de Entrada
¿ 500 lb÷ 100 lb
¿ 5 , ou 5 para 1
Um ponto interessante neste exemplo de alavanca é que se o esforço aplicado

se movesse 10 polegadas para baixo, o peso do outro lado se moveria apenas
Capítulo 3
1
2 polegadas para cima. O peso sendo levantado se moveria apenas A razão
5.
para isto está no conceito de trabalho. Em função de que uma alavanca não
poder ter trabalho de saída do que de entrada, se ela te permitir levantar 5
vezes mais peso, você só irá movê-lo 1/5 do que mover o esforço.
Inserir Figura 3-7
Figura 3-7. Alavanca de Primeira Classe
Alavanca de Segunda Classe
A alavanca de segunda classe tem o fulcro em uma ponta e o esforço é

aplicado na outra. A resistência está em algum lugar entre estes pontos. Um
carrinho de mão é um bom exemplo de alavanca de segunda classe, com a
roda em uma extremidade sendo o fulcro, e as alças na extremidade oposta, e
a caixa, no meio, sendo onde a resistência se encontra [Figura 3-8].
Tanto as alavancas de primeira e segunda classe são comumente usadas para

ajudar a superar grandes resistências com um esforço relativamente baixo. A
alavanca de primeira classe, contudo, é mais versátil. Dependendo que quão
longe ou perto o peso esteja do fulcro, a alavanca de primeira classe pode ser
feita para ganhar força ou resistência, mas não ambos os mesmo tempo. A
alavanca de segunda classe só pode ser feita para ganhar força.
Exemplo:A distância entre o centro de uma roda até as alças de um carrinho

de mão é de 60 polegadas. O peso no corpo do carrinho está a 18 polegadas
do centro da roda. Se 300 libras são colocadas no corpo, quanta força deve ser
aplicada nas alças para erguer o carrinho de mão?
Esforço ( E ) x Braço de Esforço ( L )=Resistência ( R ) x Braço de Resistência ( I )
E x 60 polegadas=300 libras x 18 polegadas
E=300 lb x 18∈÷ 60∈¿
E=90 lb
A vantagem mecânica da alavanca, neste exemplo, seria de:
¿ 300 lb÷ 90 lb
Capítulo 3
¿ 3 , 33 , ou 3 ,33 para 1
Inserir Figura 3-8
Figura 3-8. Alavanca de segunda classe.
Alavanca de Terceira Classe
Existem ocasiões onde é desejável acelerar a velocidade do movimento de

resistência, mesmo que uma grande quantidade de esforço deva ser usada. As
alavancas adequadas para isso são as de terceira classe. Conforme mostrado
na Figura 3-9, fulcro está em uma ponta da alavanca e o peso e a resistência e
serem vencidos estão na outra ponta, com o esforço aplicado em algum ponto
entre eles. Alavancas de terceira classe são facilmente reconhecidas porque o
esforço é aplicado em algum ponto entre o fulcro e a resistência. O trem de
pouso retrátil principal de uma aeronave são um bom exemplo de alavanca de
terceira classe. A parte superior do trem de pouso, que fica ligada ao avião, é o
ponto de articulação. O conjunto da roda e freio, na outra extremidade do trem
de pouso, é a resistência. O atuador hidráulico, que faz com que o trem de
pouso retraia está preso em algum ponto no meio, e este é o esforço aplicado.
Inserir Figura 3-9
Figura 3-9. Alavanca de terceira classe.
A Polia
Polias são máquinas simples na forma de uma roda montada em um eixo fixo e
apoiada por uma estrutura. A roda, ou disco, normalmente tem um sulco para
acomodar uma corda. A roda algumas vezes é chamada de roldana. A
estrutura que suporta a roda é chamada de bloco. Um bloco e os eixos são
conhecidos como um par de blocos. Cada bloco contém uma ou mais polias e
uma corda conectando as polia, ou polias, a cada bloco.
Polia Fixa Simples
Uma polia fixa simples é, na verdade, uma alavanca de primeira classe com
braços iguais. Na figura 3-10, o braço do ponto “R” até o ponto “F” é igual ao
braço do ponto “F” até o ponto “E” (ambos a mesma distância do raio da
roldana). Quando uma alavanca de primeira classe tem braços iguais, a
Capítulo 3
vantagem mecânica é 1. Assim, a força para puxar a corda deve ser igual ao
peso do objeto que está sendo levantado. A única vantagem de polia fixa
simples é mudar a direção da força, ao se puxar a corda.
Polia Móvel Simples
Uma polia simples pode ser usada para ampliar a força exercida. Na Figura 3-
11, a polia é móvel, onde ambas as cordas estendendo-se a partir da polia e
compartilham a sustentação do peso. Esta polia móvel simples age como uma
alavanca de segunda classe, com uma braço de esforço (EF) sendo o diâmetro
da polia e o braço de resistência (FR) sendo o raio da polia. Este tipo de polia
teria uma vantagem mecânica de 2 porque o diâmetro da polia é o dobro do
raio da polia. No uso, se alguém puxar 4 pés da corda de esforço, o peso só
levantará 2 pés do chão. Se o peso for de 100 libras, o esforço aplicado
precisará ser de apenas 50 libras. Com este tipo de polia o esforço sempre
será a metade do peso a ser levantado.
Inserir Figura 3-10
Figura 3-10. Polia fixa simples.
Bloco e Guincho
O bloco e guincho é composto de múltiplas polias, algumas fixas e outras

móveis. A Figura 3-12 mostra um sistema de bloco e guincho composto por
quatro polias, as duas superiores são fixas e as duas inferiores móveis.
Olhando a figura da direita para a esquerda repare que existem quatro cordas
suportando o peso e uma quinta corda onde a força é aplicada. O número de
cordas suportando o peso determina a vantagem mecânica de um sistema de
bloco e guincho, então, neste caso, a vantagem mecânica é 4. Se o peso for de
200 libras, será necessário 50 libras de esforço para levantá-lo.
A Engrenagem
Duas engrenagens com dentes em seus bordos externos, conforme mostrado

na Figura 3-13, comportam-se como uma alavanca de primeira classe, quando
uma engrenagem movimenta a outra. A engrenagem com a força de entrada é
chamada de engrenagem motora, e a outra é chamada de engrenagem
Capítulo 3
movida. O braço de esforço é o diâmetro da engrenagem movida, e o braço de

resistência é o diâmetro da engrenagem motora.
Repare que as duas engrenagens movimentam-se me direções opostas (a

inferior no sentido horário e a superior no sentido anti-horário). A engrenagem
superior (amarelo) tem um diâmetro de 9 polegadas e 45 dentes, e a
engrenagem inferior (azul) tem um diâmetro de 12 polegadas e 60 dentes.
Inserir Figura 3-11
Figura 3-11. Polia móvel simples
Imagine que a engrenagem azul está movimentando a engrenagem amarela (a

azul é a motora e amarela é a movida). A vantagem mecânica em termos de
força seria o braço de esforço dividido pelo braço de resistência, ou 9 ÷ 12, que
é 0,75. Este, na verdade, seria chamado de desvantagem fracional, porque
haveria menos força para fora do que para dentro.
A vantagem mecânica em termos de distância (rpm neste caso) seria de 12 ÷

9, ou 1,33.
Inserir Figura 3-12
Figura 3-12. Bloco e guincho
Esta análise nos mostra que quem a engrenagem maior movimenta a

engrenagem menor, a menor gira mais rápido e tem menos força disponível.
Para se ter uma máquina que ganhe força (ou máquina de multiplicação de
força) a engrenagem pequena precisa movimentar a grande. Quando a
terminologia caixa de redução é usada, assim como caixa de redução da
hélice, significa que existem mais rpms entrando do que saindo. O resultado
final é um aumento de força, e consequentemente torque.
As engrenagens cônicas são utilidades para mudar o plano de rotação, de

forma que um eixo girando horizontalmente possa fazer com que um eixo
vertical gire. O tamanho das engrenagens e o número de dentes determinam a
vantagem mecânica, ou se a força em rpms está sendo aumentada ou
diminuída. Se cada engrenagem tiver o mesmo número de dentes não haverá
mudança em força ou rpms. [Figura 3-14]
Capítulo 3
Inserir Figura 3-13
Figura 3-13
A rosca infinita tem uma vantagem mecânica muito grande. A força de entrada
vai para a rosa infinita que movimenta a rosca dentada. Uma volta completa da
rosca infinita faz apenas com que a roda dentada vire o equivalente a um
dente. A vantagem mecânica é igual ao número de dentes da roda dentada,
que neste caso é 25. Está é uma máquina de ganho de força, no valor de mais
de 25 vezes a força de saída. [Figura 3-15]
O conjunto de engrenagens planetárias é típico do que será encontrado em

uma caixa de redução da hélice. O eixo de saída de potência movimentaria o
meio da engrenagem solar, que gira as engrenagens planetárias e, finalmente,
a coroa planetária. Neste exemplo a engrenagem solar tem 28 dentes, cada
engrenagem planetária tem 22 dentes, e a coroa planetária tem 82 dentes.
Para calcular quanta redução de engrenagem está ocorrendo, o número de
dentes da engrenagem planetária é dividido pelo número de dentes da
engrenagem solar. Neste caso a redução de engrenagem é de 2,93,
significando que o motor tem um rpm 2,93 vezes maior que o propulsor/hélice.
[Figura 3-16]
Inserir Figura 3-14
Figura 3-14
Inserir Figura 3-15
Figura 3-15
Inserir Figura 3-16
Figura 3-16
Plano Inclinado
O plano inclinado é uma máquina simples que facilita a elevação e o

abaixamento de objetos pesados pela aplicação de uma pequena força sobre
Capítulo 3
uma distância relativamente longa. Alguns exemplos familiares de planos

inclinados são as rodovias nas montanhas e a rampa de carregamento na parte
de trás de um caminhão de mudanças. Ao se pesar um pequeno avião, como
um Cessna 172, uma rampa (plano inclinado) pode ser usada para fazer com
que o avião seja colocado na balança, empurrando-o, ao invés de usar
macacos. Uma rampa pode ser vista na Figura 3-17, onde o trem de pouso
direito de um Cessna 172 está em uma balança eletrônica. A aeronave foi
empurrada para cima, por uma rampa, para chegar até a balança.
Inserir Figura 3-17
Figura 3-17
Com um plano inclinado o comprimento da rampa é o braço de esforço e a

altura vertical da rampa é o braço de resistência. Se o comprimento da rampa
for 5 vezes maior que a altura haverá uma vantagem de força, ou vantagem
mecânica, de 5. O Cessna 172 da Figura3-17 pesou 1.600 libras no dia da
pesagem. A rampa na qual está apoiado tem 6 polegadas de altura (braço de
resistência) e o comprimento da rampa é de 24 polegadas (braço de esforço).
Para se calcular a força necessária para se empurrar a aeronave sobre as
rampas use a mesma fórmula apresentada anteriormente, quando estávamos
discutindo as alavancas, conforme abaixo:
Esforço ( E ) x Braço de Esforço ( L )=Resistência ( R ) x Braço de Resistência ( I )
E x 24 ∈¿ 16.000lb x 6∈¿
E=1.600lb x 6 ∈÷ 24 ∈¿
E=400 lb
Parafusos e cunhas também são exemplos de equipamentos que operam com

o princípio do plano inclinado. Um parafuso, por exemplo, possui uma rosca em
espiral que gira em torno de sua circunferência. Conforme a rosca envolve a
circunferência ela se move a uma distância vertical igual ao espaço entre as
roscas. A circunferência do parafuso é o braço de esforço e a distância entre as
roscas é o Graco de resistência. [Figura 3-18] Baseado nesta análise pode-se
perceber que uma parafuso de rosca fina (mais roscas por polegada) tem uma
vantagem mecânica muito maior que um parafuso de rosca grossa.
Inserir Figura 3-18
Figura 3-18
Capítulo 3
Um cinzel é um bom exemplo de cunha. Um cinzel deve ter 8 polegadas de

comprimento e apenas ½ polegada de largura, com uma ponta largura e lados
inclinados. As 8 polegadas de comprimento são o braço de esforço e a ½
polegada de largura é o braço de resistência. Este cinzel proporcionará uma
vantagem de força (vantagem mecânica) de 16.
Pressão
Sempre que uma máquina estiver em operação, seja ela uma máquina simples
como uma alavanca ou parafuso, ou uma máquina mais complexa como um
motor de pistão de aeronaves ou um trem de aterrissagem hidráulico, as partes
e peças desta máquina irão experimentar uma coisa chamada pressão.
Sempre que uma força externa é aplicada em um objeto, como um peso sendo
empurrado na extremidade de uma alavanca, uma reação acontecerá dentro
do objeto, que é conhecida como pressão. A pressão é medida em libras por
pé quadrado, ou libras por polegada quadrada (psi).
Uma força externa agindo em um objeto causa pressão que pode se manifestar
em uma de suas cinco formas, ou uma combinação entre elas. As cinco formas
são tensão, compressão, torção, flexão e cisalhamento.
Tensão
A tensão é uma força que tenta romper um objeto. Em um sistema de bloco e

guincho, discutido anteriormente neste capítulo, o bloco superior que o
abrigava as duas roldanas fixas foi fixado a uma viga suspensa. O bloco móvel
inferior e as suas duas polias foram pendurados por cabos, e o peso foi
pendurado abaixo de toda a montagem. O peso sendo erguido poderia
provocar tensão as cordas e blocos. O peso está tentando, literalmente, romper
a corda, e finalmente faria com que a corda se rompesse se o peso fosse muito
grande.
Compressão
Compressão é a força que tenta esmagar um objeto. Um ótimo exemplo de

compressão é quando um avião é montado com chapas metálicas fixas por um
rebite. O rebite passa através de um buraco feito nas peças de alumínio, e
então, em seguida, uma pistola de rebite de um lado e uma barra de
traçamento do outro aplicam a força. Esta força aplicada tenta esmagar o rebite
e fazer com que ele expanda para preencher o buraco e segurar as chapas de
alumínio juntas. [Figura 3-19]
Capítulo 3
Torção
Torção é a pressão que um objeto experimenta quando é torcido, o que é o que

acontece quando o torque é aplicado a um eixo. A torção na verdade é
composta de duas outras pressões: tensão e compressão. Quando um eixo é
torcido, a tensão é experimentada na diagonal do eixo e a compressão age a
um ângulo de 90 graus de tensão. [Figura 3-20]
O eixo da turbina de um motor turbo hélice, que se conecta a um compressor, a

fim de conduzi-lo, está sobre pressão de torção. As pás da turbina extraem
energia da alta velocidade do ar como uma força em libras. Esta força em libras
atua ao longo do comprimento das lâminas para o centro do eixo, e cria torque
que causa a rotação. [Figura 3-21]
Flexão
Uma aeronave, durante o voo, experimenta uma força de flexão nas asas, uma
vez que a força aerodinâmica tenta levantá-las. Esta força de elevação, na
verdade, faz com que a camada externa da parte superior da asa se comprima
e da parte inferior fique sob tensão. Quando o avião está no chão, apoiado no
seu trem de pouco, a força da gravidade tenta flexionar a asa para baixo,
submetendo a parte inferior da asa à compressão e à parte superior da asa a
tensão. [Figura 3-22]. Durante os testes que acontecem antes da certificação
FAA (Federal Aviation Administration), o fabricante intencionalmente flexiona
as asas para cima e para baixo para certificar-se que elas podem suportar a
pressão sem falhar.
Inserir Figura 3-19
Figura 3-19
Inserir Figura 3-20
Figura 3-20
Inserir Figura 3-21
Figura 3-21
Capítulo 3
Cisalhamento
Quando uma pressão de cisalhamento é aplicada a um objeto a força tenta

cortar ou fatiar o objeto, assim como uma faca corta manteiga. Um parafuso de
engate, o qual é muitas vezes utilizado para fixar um cabo a uma parte da
estrutura da aeronave, tem uma pressão de cisalhamento agindo sobre ele.
Conforme mostrado na Figura 3-23, um encaixe de garfo é fixado à
extremidade do cabo, e o garfo ligado a um olho na estrutura com um parafuso
de gancho. Quando o cabo é colocado sob tensão, o garfo tenta deslizar para
fora do olho através do corte através do parafuso de gancho. Este parafuso é
projetado para suportar altas cargas de cisalhamento.
Inserir Figura 3-22
Figura 3-22
Inserir Figura 3-23
Figura 3-23
Deformação
Se a pressão em um objeto for grande o suficiente, é possível que o objeto

muda de forma ou fique distorcido. Uma característica da matéria é que ela
tende a ser elástica, significando que pode ser forçada a perder sua forma
quando uma força é aplicada, e então retorne a sua forma original quando a
força for retirada. Quando um objeto é distorcido por uma força aplicada diz-se
que o objeto está deformado.
Em células de ensaio de motores de turbina, o impulso do motor geralmente é

medido por aquilo que são chamados extensômetros. Quando a força (impulso)
do motor está puxando para fora, contra os medidores de deformação, a
quantidade de distorção é medida e em seguida convertidos para a leitura de
pressão apropriada.
Um torque estilo de feixe de deflexão utiliza a tensão na extremidade de

acionamento da chave e a distorção resultante do feixe para indicar a
quantidade de torque em um parafuso ou porca.[Figura 3-24]
Capítulo 3
Inserir Figura 3-24
Figura 3-24
Movimento
O estudo da relação entre o movimento dos corpos ou objetos e as forças
agindo neles é frequentemente chamado de estudo da “força e movimento”. De
um modo mais específico, a relação entre velocidade, aceleração e distância é
conhecida como cinemática.
Movimento Uniforme
O movimento pode ser definido como uma mudança contínua de posição ou

lugar, ou um processo no qual um corpo sofre deslocamento. Quando um
objeto está em diferentes pontos no espaço, em diferentes tempos, diz-se que
o objeto está em movimento, e se a distância percorrida pelo objeto permanece
a mesma durante um determinado período de tempo, o movimento pode ser
descrito como uniforme, assim, um objeto em movimento uniforme sempre tem
uma velocidade constante.
Aceleração e Velocidade
No uso diário, velocidade e aceleração são frequentemente usadas como se

tivessem o mesmo significado. Em física, elas têm significado bem distinto.
Velocidade refere-se em quão rápido um objeto está se movendo, ou quão
longe um objeto irá viajar em um determinado tempo. A velocidade de um
objeto não diz nada com relação a direção em que o objeto está se
movimentando. Por exemplo, se temos a informação que um avião deixa Nova
Iorque e viaja 8 horas, a uma velocidade de 150 mph, esta informação não diz
nada com relação a direção na qual o avião está se movimentando. Ao final
das 8 horas o avião pode chegar em Kansas City, ou se tiver feito uma rota
circular pode chegar de volta a Nova Iorque.
Aceleração é quantidade, em física, que mostra tanto a velocidade de um

objeto como a direção na qual ele está se movendo. A aceleração pode ser
definida como a taxa de movimento em uma determinada direção. A
aceleração também é definida como sendo um vetor de quantidade, um vetor
sendo uma linha de determinado comprimento, tendo uma seta em ambas as
pontas. O comprimento da linha indica o valor do número e a seta indica a
direção em que o número está a atuando.
Dois vetores de aceleração, com um representando a aceleração do avião e

um representando a aceleração do vento, podem ser somados no que
Capítulo 3
chamamos de vetor de análise. A Figura 3-25 demonstra isto, os vetores “A” e

“B” representam a aceleração de um avião e do vento, e o vetor “C” é o
resultante. Sem vento, a velocidade e a aceleração do avião seriam aquela
demonstrada pelo vetor “A”. Ao se contabilizar a direção do vento e velocidade,
o avião voa a velocidade e direção mostrados pelo vetor “C”.
Imagine que um avião está voando em um padrão circular e a velocidade

constante. Em função do padrão circular e avião está, constantemente,
mudando de direção, o que significa que o avião está constantemente trocando
de aceleração. A razão disto é o fato que a aceleração inclui direção.
Inserir Figura 3-25
Figura 3-25
Para se calcular a velocidade de um objeto, a distância que ele viaja é dividida

pelo tempo decorrido. Se a distância for medida em milhas e o tempo em
horas, as unidades de velocidade serão em milhas por hora (mph). Se a
distância for medida em pés e o tempo em segundos, as unidades serão pés
por segundo (fps). Para se converter mph em fps, multiplique por 1,467. A
aceleração é calculada da mesma forma, sendo a única diferença que deve ser
recalculada toda vez que mudar de direção.
Aceleração
A aceleração é definida como a taxa de mudança de velocidade. Se a

velocidade de um objeto aumenta de 20 mph para 30 mph, o objeto está sendo
acelerado. Se o aumento de velocidade é de 10 mph em 5 segundos, a taxa de
mudança de aceleração é de 10 mph em 5 segundos, ou 2mph por segundo.
Se isto for multiplicado por 1,467, ela também pode ser expressa como uma
aceleração de 2,93 pés por segundo por segundo (fps/s). Comparativamente, a
aceleração devido a gravidade é de 32,2 fps/s.
Para calcular a aceleração usa-se a seguinte fórmula:
Aceleração Final ( Af ) −Aceleração Inicial( Ai)

Aceleração ( A )=
Tempo(t)
Exemplo: um F-15 está viajando a 400 mph. O piloto ajusta os reguladores de

pressão para pós-combustão completa e acelera para 1.200 mph em 20
segundos. Qual é a aceleração média em mph/s e fps/s?
Capítulo 3
Af − Ai
A=
t
1.200−400
A=
20
mph fps
A=40 , ou , multiplicando por 1,467=58 ,7
s s
Neste exemplo a aceleração foi de 58,7 fps/s. Como 32,2 fps/s é igual a
aceleração devido a gravidade, divida a aceleração do F-15 por 32,2 para
descobrir quantas forças G o piloto está experimentando. Neste caso seria de
1,82 Gs.
As Leis do Movimento de Newton
Primeira Lei
Quando um mágico puxa a toalha de uma mesa e deixa pratos e copos intactos
em seus lugares ele não está demonstrando nenhuma arte mística, mas sim o
princípio da inércia. A inércia é responsável pelo desconforto sentido quando
um avião dá uma parada repentina após aterrissagem e taxiar e os passageiros
são arremessados para frente. A inércia é uma propriedade da matéria. Esta
propriedade de matéria é descrita como a primeira lei do movimento de
Newton, que afirma:
Objetos em descanso tendem a permanecer em descanso e objetos em

movimento tendem a manter a mesma velocidade e mesma direção, a não ser
que sofram alguma força externa.
Segunda Lei
Os corpos em movimento tem uma propriedade chamada impulso. Um corpo

que tenha um grande impulso tem uma forte tendência a permanecer em
movimento e, assim, dificuldade em parar. Por exemplo, um trem que esteja se
movimentando, mesmo que em baixa velocidade, tem dificuldade de parar em
função da sua grande massa. A segunda lei de Newton refere-se a esta
propriedade. Ela afirma que:
Quando uma força age sobre um corpo o impulso daquele corpo é alterado. A
taxa de impulso é proporcional a força aplicada. Baseado na segunda lei de
Newton a fórmula para se calcular o impulso é uma derivada, afirmando que a
força é igual a massa vezes aceleração (F =MA). Anteriormente, neste capítulo,
afirmou-se que a massa é igual ao peso dividido pela gravidade, e que a
Capítulo 3
aceleração é igual a velocidade final menos a velocidade inicial dividido pelo

tempo. Colocando todos estes conceitos juntos a forma do impulso é a
seguinte:
Peso( Velocidade final −Velocidade inicial)

Força=
Gravidade (tempo)
P(Vf −Vi)
Força=
¿
Exemplo: o motor de um turbojato está movimentando 150 libras de ar por

segundo através do motor. O ar entra a 100 fps e sai a 1.200 fps. Quanto
impulso, em libras, que o motor está criando?
P (Vf −Vi)
F=
¿
150(1200−100)
F=
32 ,2 ( 1 ) ¿
¿
F=5.124 libras de impulso
Terceira Lei
A terceira lei do movimento de Newton é frequentemente chamada de lei da

ação e reação. Ela afirma que para cada ação há uma reação igual e oposta.
Isto significa que se uma força aplicada a um objeto, o objeto irá produzir uma
força de resistência exatamente igual, e na direção oposta, da força aplicada. É
fácil ver como isso pode se aplica a objetos em repouso. Por exemplo,quando
um homem está de pé, no chão, o piso exerce uma força contra seus pés
exatamente igual ao seu peso. Mas esta lei é também aplicável quando uma
força é aplicada a um objeto em movimento.
A força sempre existe em pares. O termo “força ativa” significa a força que um
corpo exerce sobre um segundo corpo, e força de reação significa a força que
o segundo corpo exerce no primeiro.
Quando uma hélice de avião empurra uma corrente de ar para trás, com uma
força de 500 libras, o ar empurra as lâminas para frente, com uma força de 500
libras Esta força para a frente faz com que a aeronave se mova para a frente.
Um motor turbo hélice exerce uma força sobre o ar que entra no duto de
entrada, causando uma aceleração na saída do duto do ventilador e o tubo de
escape. O ar acelerando para a parte traseira é a ação, e a força dentro do
motor é a reação, também chamado de impulso.
Capítulo 3
Movimento Circular
O movimento circular é o movimento de um objeto ao longo de uma rota curta

que tem um raio constante. Por exemplo, em uma ponta de um fio um objeto
está amarrado, e a outra ponta está segura pela mão, o objeto pode girar em
círculo. O objeto é constantemente desviado de um caminho em linha reta em
virtude da atração exercida pela corda, conforme mostrado pela Figura 3-26.
Quando o peso estiver no ponto A, devido a inércia ele tende a continuar em
movimento em linha reta e terminar no ponto B. Em função da força exercida
pelo fio o objeto é forçado a se movimentar em uma rota circular e termina no
ponto C.
Inserir Figura 3-26
Figura 3-26
O fio exerce uma força centrípeta no objeto, e o objeto exerce uma força igual e
oposta no fio, obedecendo a terceira lei do movimento de Newton. A força que
é igual a força centrípeta, mas agindo na direção oposta, é chamada de força
centrífuga.
A força centrípeta é sempre diretamente proporcional a massa do objeto em

movimento circular. Então, se a massa do objeto na Figura 3-26 é duplicada, o
puxão na corda deve ser dobrado para manter o objeto em sua rota circular,
desde que a velocidade do objeto permaneça constante.
A força centrípeta é inversamente proporcional ao raio do círculo no qual está

se deslocando. Se o fio da Figura 3-26 for encurtado e a velocidade
permanecer constante, o puxão no fio deve ser aumentado, porque o raio foi
diminuído, e o fio deve puxar o fio de sua rota linear mais rapidamente. Usando
o mesmo raciocínio o puxão no fio deve ser aumentado se o objeto girar mais
rapidamente na sua órbita. Assim, a força centrípeta é diretamente proporcional
ao quadrado da velocidade do objeto. A fórmula da força centrípeta é a
seguinte:
Força Centrípeta=Massa ( Velocidade 2 ) ÷ Raio
Para a fórmula acima a massa seria o peso divido pela gravidade, a velocidade
seria em pés por segundo, e o raio seria em pés.
Exemplo: Qual seria a força centrípeta se um peso de 10 quilos estivesse se

movendo em uma rota circular com raio de 3 pés a uma velocidade de 500 fps?
Capítulo 3
Força Centrípeta=Massa ( Velocidade 2 ) ÷ Raio
Força Centrípeta=10 ( 5002 ) ÷32 , 2 ( 3 )
¿ 25.880 lb
Nas condições identificadas no exemplo o objeto se comporta como se seu

peso fosse 2.588 vezes maior do que é. Também pode se dizer que o objeto
está experimentando 2.588 Gs (força da gravidade). As pás de uma hélice em
um motor turbo hélice, quando o motor está operando em sua capacidade
máxima de rpms, está experimentando, pela mesma razão, muitos milhares de
Gs.
Calor
O calor é uma forma de energia. É produzido pela conversão de uma forma de
energia em outras. O calor também pode ser definido como a energia cinética
total das moléculas de qualquer substância.
Algumas formas de energia que podem ser convertidas em energia térmica são
as seguintes:
 Energia Mecânica. Isto inclui todos os métodos de produção do aumento

de movimento das moléculas, tais como a fricção, impacto dos corpos,
ou compressão dos gases.
 Energia Elétrica. A energia elétrica é convertida em energia térmica,
quando uma corrente atravessa qualquer forma de resistência como um
ferro elétrico, luz elétrica ou cobertor elétrico.
 Energia Química. A maioria das reações químicas converte energia
potencial armazenada em calor. Alguns exemplos são os efeitos
explosivos da pólvora, a queima do óleo ou da madeira, e a combinação
de oxigênio e gordura.
 Energia Radiante. Ondas eletromagnéticas de determinadas frequências
produzem calor quando são absorvidas pelos corpos que elas atingem,
como os raio-x, raios de luz, e raios infravermelhos.
 Energia Nuclear. A energia armazenada no núcleo dos átomos é
liberada durante o processo de fissão nuclear, em um reator nuclear ou
explosão atômica.
 O Sol. Toda energia térmica pode ser direta ou indiretamente rastreadas
pelas reações nucleares que ocorrem no sol.
Capítulo 3
Quando um gás é comprimido trabalho é realizado e o gás fica morno ou

quente.Da mesma forma, quando um gás que está sob alta pressão expande,
ele começa a arrefecer. No primeiro caso, trabalho converteu energia em calor,
e no segundo caso a energia térmica foi despendida. Se o calor é emitido ou
absorvido deve haver uma relação entre energia térmica e trabalho. Da mesma
forma, quando duas superfícies são friccionadas uma contra a outra, o atrito
cria calor. Contudo, como o trabalho é a causa do calor, e por experimentação
foi mostrado que o trabalho necessário e a quantidade de calor produzido são
proporcionais. Assim, o calor pode ser considerado como uma forma de
energia.
De acordo com essa teoria do calor ser uma forma de energia as moléculas,
átomos e elétrons de todos os corpos estão em um contínuo estado de
movimento. Em um corpo aquecido, estas pequenas partículas tem uma
quantidade relativamente grande de energia cinética, e os corpos mais frios
tem menos. Uma vez que as pequenas partículas são dotadas de movimento, e
desta forma energia cinética, trabalho tem que se feito para deslizar um corpo
sobre o outro. A energia mecânica é aparentemente transformada, e o que
conhecemos como calor é na verdade energia cinética das pequenas
subdivisões moleculares da matéria.
Unidades de Energia Térmica
Duas unidades diferentes são utilizadas para se expressar quantidades de

energia térmica. Elas são as calorias e os BTUs. Uma caloria é igual a
quantidade de calor necessária para alterar a temperatura de 1 grama de água
1 grau Centígrado (1ºC). Este termo caloria (grafado com “c” minúsculo) é
1/1.000 de uma Caloria (grafado com “C”maiúsculo) usada para medir a
energia térmica dos alimentos. Um BTU é definido como a quantidade de calor
necessária para alterar a temperatura de 1 libra de água em 1 grau Fahrenheit
(1ºF). A caloria e o grama dificilmente são usados para se discutir manutenção
de aeronaves. O BTU, porém, e usado frequentemente em discussões sobre
eficiência de energia térmica e o conteúdo de calor do combustível de aviação.
Um equipamento conhecido como calorímetro é usado para medir quantidades

de energia térmica. Por exemplo, ele pode ser usado para se determinar a
quantidade de energia térmica disponível em 1 libra de gasolina de aviação.
Um determinado peso de combustível é queimado no calorímetro e a energia
térmica é absorvida por uma grande quantidade de água. Pelo peso da água e
o aumento da sua temperatura é possível calcular o rendimento térmico do
combustível. Existe uma real relação entre calor e energia mecânica. Esta
relação foi estabelecida e verificada por diversos experimentos que mostram
que:
Capítulo 3
Um BTU de energia térmica=778 ft−lb de trabalho
Conforme discutido anteriormente neste capítulo, no tópico sobre energia

potencial, uma libra de gasolina de aviação contém 18.900 BTUs de energia
térmica. Tendo em vista que cada BTU é capaz de 778 ft-lb de trabalho, 1 libra
de gasolina de aviação é capaz de 14.704.200 ft-lb de trabalho.
Energia Térmica e Eficiência Térmica
Eficiência térmica é a relação entre o potencial da força contida em uma fonte

específica de calor e quanta força útil é realmente criada quando a fonte de
calor é usada. A fórmula para se calcular a eficiência térmica é:
Eficiência Térmica=Cavalos de Força Produzidos ÷ Cavalos de Força Potenciais no Combustível
Por exemplo, considerando um motor de pistão usado em um avião pequeno

de aviação geral, que tipicamente consome 0,5 libras de combustível por hora
para cada cavalo de força que cria. Imagine que o motor está criando 200 hps.
Se multiplicarmos 0,5 pelos 200 cavalos de força descobrimos que o motor
está consumindo 100 libras de combustível por hora, ou 1,67 libras por minuto.
Anteriormente, neste mesmo capítulo, foi dito que um cavalo de força equivale
a 33.000 ft-lb de trabalho por minuto. Os cavalos de força potenciais do
combustível queimado neste motor do exemplo seria de:
1 , 67 lb por minuto x 18.900 BTU por lb x 778 ft lb por BTU

H=
33.000 ft −lb /min
Hp=744
O motor do exemplo está queimando combustível o suficiente para se criar 744

cavalos de força potenciais, mas está criando apenas 200. A eficiência térmica
do motor seria:
Eficiência Térmica=Hp Produzido ÷ Hpem Combustível
¿ 200 ÷ 744
¿ 0,2688 ou 26 , 88 %
Mais de 70 por cento da energia em combustível não está sendo usada para
criar cavalos de força utilizáveis. A energia desperdiçada está na forma de
atrito e calor. Uma grande quantidade de calor é lançada na atmosfera e não é
utilizada dentro do motor para criar potência.
Transferência Térmica
Capítulo 3
Existem três métodos pelos quais o calor é transferido de um corpo para outro
ou de uma substância para outra. Estes três métodos são condução,
convecção e radiação.
Condução
A transferência de calor sempre acontece de áreas de grande energia térmica

para áreas de baixa energia térmica. A transferência térmica por condução
exige que exista contato físico entre o objeto que tem uma grande quantidade
de energia térmica e outro que tem uma pequena quantidade de energia
térmica.
Todos sabem, por experiência, que a alça de metal de uma panela aquecida
pode queimar as mãos. As alças de plástico ou madeira permanecem
relativamente frescas mesmo se em contato direto com a panela. O metal
transfere o calor mais facilmente que a madeira porque é um melhor condutor
de calor. Materiais diferentes conduzem calor de formas diferentes. Alguns
metais conduzem o calor muito melhor do que outros. Alumínio e cobre são
usados em panelas e frigideiras porque conduzem o calor muito rapidamente.
Madeira e plásticos são usados em alças porque eles conduzem calor muito
lentamente.
A Figura 3-27 ilustra as diferentes taxas de condução de diversos metais. Dos

que estão listados, prata é o melhor condutor e chumbo é o pior. Conforme dito
anteriormente cobre e alumínio são usados em frigideiras e panelas porque são
bons condutores. É interessante reparar que prata, cobre e alumínio também
são excelentes condutores de eletricidade.
Líquidos não condutores de calor tão bons quanto os metais. Reparem que o
gelo no tubo de teste mostrado na Figura 3-28 não está derretendo
rapidamente mesmo que a água que está em cima esteja fervendo. A água
conduz calor de forma tão deficiente que o calor não chega até o gelo em
quantidade suficiente para derretê-lo.
Inserir Figura 3-27
Figura 3-27
Os gases são ainda piores para conduzir calor. É possível ficar bastante perto
de um fogão sem se queimar porque o ar é um condutor de calor muito pobre.
Desde que a condução é um processo onde o aumento de energia molecular é
passada adiante pelo contato, gases são condutores pobres.
Capítulo 3
No ponto de aplicação da fonte de calor, as moléculas tornam-se violentamente

agitadas. Estas moléculas atacam as moléculas adjacentes provocando
agitação. Este processo continua até que a energia do calor seja distribuída
uniformemente por toda a substância. Em função das moléculas estarem mais
separadas nos gases do que nos sólidos, os gases são condutores de calor
muito ruins.
Os materiais que são maus condutores de calor são usados para prevenir a
transferência térmica e chamados de isolantes térmicos. Uma alça de panela
de madeira ou em um ferro de soldar serve como isolante térmico. Alguns
materiais, como fibra de vidro ou amianto são maus condutores de calor. Estes
materiais são usados em muitos tipos de isolantes.
Convecção
A convecção é o processo pelo qual o calor é transferido pelo movimento de

um fluido aquecido (gás ou líquido). Por exemplo, uma lâmpada incandescente,
quando aquecida, se tornará cada vez mais quente até que o ar ao redor dela
comece a se mover. O ar se movimenta para cima. Este movimento para cima
do ar aquecido leva o calor para longe da lâmpada, por convecção. A
transferência de calor por convecção pode ser acelerada pelo uso de um
ventilador que mova o ar que rodeia o objeto quente. A taxa de arrefecimento
de um componente eletrônico aquecido, como a CPU de um computador, pode
ser aumentada se for guarnecido de barbatanas de cobre que conduzem o
calor para longe da superfície quente. As barbatanas proporcionam grandes
superfícies contra as quais o ar frio pode ser soprado.
Inserir Figura 3-28
Figura 3-28
Um processo de convecção pode acontecer em líquidos ou gases. Um bom

exemplo disso é uma panela de água em um fogão. O fundo da panela fica
quente porque conduz o calor da superfície na qual está em contato. A água no
fundo da panela também aquece em virtude da condução. Como a água
aquecida começa a subir e a água mais fria se move para o lugar dela a
convecção começa a acontecer.
Quando a circulação de gás ou líquido não é rápida o suficiente para retirar

calor o suficiente, ventiladores ou bombas são usados para acelerar o
movimento e o arrefecimento do material. Em algumas instalações bombas são
usadas para fazer circular água ou óleo para ajudar a refrescar equipamentos
Capítulo 3
grandes. Em instalações a bordo de aeronaves ventiladores e circuladores de

ar elétricos são usados para auxiliar a convecção.
Uma aeronave com motor de pistão refrigerado a ar é um bom exemplo de

convecção sendo usado para transferência térmica. O motor mostrado na
Figura 3-29 é um Continental IO-520, com seis cilindros repletos de aletas
refrigerados a ar. Este motor não depende da convecção do ar para
resfriamento, mas ao invés disso de convecção forçada a ar proveniente da
hélice do motor. O calor gerado no interior do motor chega as aletas de
arrefecimento do cilindro por condução, o que significa a transferência dentro
do metal do cilindro. Quando o calor chega até as aletas, o ar forçado a fluir em
torno dos cilindros leva o calor embora.
Inserir Figura 3-28
Figura 3-28
Radiação
Condução e radiação não respondem, totalmente, por alguns dos fenômenos

associados com a transferência térmica. Por exemplo, o calor que alguém
sente quando senta na frente de uma fogueira não pode ser transferido por
convecção porque as correntes de ar movem-se ao redor da fogueira. Ele não
pode ser transferido por condução porque a condutividade do ar é muito
pequena, e as correntes frias de ar, que se movem ao redor da fogueira mais
do que ultrapassam a transferência térmica para o exterior. Assim, deve haver
alguma forma do calor viajar pelo espaço além da condução e da convecção.
A existência de outro processo de transferência térmica é ainda mais evidente

quando o calor do sol é considerado. Uma vez que a condução e a convecção
acontecem apenas através de algum meio, seja gasoso ou liquido, o calor do
sol deve chegar até a terra por alguma outra forma, porque o espaço é quase
que totalmente vácuo. Radiação é o nome dado para este terceiro método de
transferência térmica.
O termo “radiação” refere-se a emissão contínua de energia de uma superfície

para todos os corpos. Esta energia é conhecida como energia radiante. Ela
acontece na forma de ondas eletromagnéticas, ondas de rádio, ou raios-x, que
são todos parecidos exceto pela diferença de comprimento de onda. Estas
ondas viajam na velocidade da luz e são transmitidas pelo vácuo mais
facilmente do que pelo ar, porque o ar absorve algumas delas. A maioria das
formas de energia pode ser rastreada para a energia da luz solar. A luz do sol é
uma forma de energia térmica radiante que viaja pelo espaço para alcançar a
Capítulo 3
terra. Estas ondas eletromagnéticas de calor são absorvidas quando entram

em contato com corpos não transparentes. O resultado é que o movimento das
moléculas em um corpo são aumentadas como indicado pelo aumento da
temperatura corporal.
As diferenças entre condução, convecção e radiação podem ser consideradas

agora. Primeiro, embora a condução e a convecção sejam extremamente
lentas, a radiação acontece na velocidade da luz. Este fato é evidente em um
eclipse solar quando o calor do sol diminui ao mesmo tempo em que a luz solar
diminui. Segundo, o calor da radiação pode passar através de um meio sem
aquecê-lo. Por exemplo, o ar dentro de uma estufa pode ser muito mais quente
do que o vidro que deixa os raios de sol passar. Terceiro, embora a
transferência térmica por condução ou convecção pode viajar por desvios, o
calor de radiação sempre viaja em linha reta. Por exemplo, a radiação pode ser
eliminada por uma tela colocada entre a fonte de calor e o corpo a ser
protegido.
Calor Específico
Uma forma importante na qual uma substância difere é na exigência de

quantidades diferentes de calor para produzir alteração de temperatura de uma
determinada massa de substância. Cada substância exige uma determinada de
calor, sua capacidade específica de calor, para aumentar a temperatura de
uma unidade de sua massa em 1ºC. A calor específico de uma substância é a
razão da sua capacidade de calor específica para a capacidade de calor
específica da água. O calor específico é expresso com um número que, por ser
uma razão, não tem unidades e se aplica tanto para o sistema Inglês e o
sistema métrico.
É sorte que a água tenha uma capacidade de calor específica alta. Grandes
corpos de água na terra mantém o ar e a matéria solida na superfície, ou perto
dela, a uma temperatura relativamente constante. Uma grande quantidade de
calor é necessária para mudar a temperatura de um lago grande ou de um rio.
Assim, quando a temperatura cai abaixo daquela dos grandes corpos de água,
eles liberam grandes quantidades de calor. Este processo evita a temperatura
atmosférica da superfície da terra mude rapidamente.
Os valores de calor específico de alguns matériais comuns estão listados na

Figura 3-30.
Temperatura
Capítulo 3
A temperatura é um fator dominante que afeta as propriedades físicas dos

fluidos. É de especial interesse para o cálculo das mudanças de estado dos
gases.
As quatro escalas de temperatura mais utilizadas são Centígrada, Fahrenheith,

o absoluto ou Kelvin, e as escalas Rankine. A escala Centígrada é construída
pelo uso dos pontos de congelamento e fervura da água, em condições padrão,
como os pontos fixos de 0 e 100, respectivamente, com 100 divisões iguais
entre estes pontos. A escala Fahrenheit usa 32º como ponto de congelamento
da água e 212º como ponto de fervura, e tem 180 divisões iguais entre eles. A
escala absoluta ou Kelvin foi construída estabelecendo-se que o ponto zero era
menos 273ºC, sendo 273º abaixo do ponto de congelamento da água. As
relações dos outros pontos fixos das escalas são mostradas na Figura 3-31.
Inserir Figura 3-30
Figura 3-30.
Quando trabalhamos com temperaturas devemos nos certificar, sempre, qual

sistema de medidas está sendo usado e saber como converter de um para
outro. As fórmulas de conversão são as seguintes>
Graus Fahrenheit=( 1 ,8 x Graus Celsius ) +32
5
Graus Celsius=( Graus Fahrenheit−32 ) x
9
Graus Kelvin=Graus Celsius+ 273
Graus Rankine=GRaus Fahrenheit +460
Para fins de cálculo a escala Rankine é normalmente usada para se converter

Fahrenheit absolutos. Para leituras de Fahrenheit acima de zero, adiciona-se
460º. Assim, 72ºF é igual e 460º mais 72º, ou 532º absolutos. Se a leitura em
Fahrenheits for abaixo de zero, subtrai-se 460º. Assim, -40ºF é igual a 460º
menos 40º, ou 420º absolutos. Devemos salientar que a escala Rakine não
indica a temperatura absoluta nas leituras de acordo com a escala Kelvin, mas
estas temperaturas podem ser usadas para cálculos de mudanças dos estados
dos gases.
As escalas Kelvin e Centígrada são usadas mais amplamente em trabalhos

científicos, assim, alguns manuais técnicos podem usar estas escalas quando
dão instruções e orientações de operação. A escala Fahrenheit é normalmente
Capítulo 3
usada nos Estados Unidos e a maioria das pessoas esta familiarizada com ela.
Assim, a escala Fahrenheit é usada em grande parte deste livro.
Inserir Figura 3-31
Figura 3-31.
Expansão e Contração Térmica
A expansão térmica acontece com os sólidos, líquidos e gases quando eles

são aquecidos. Com poucas exceções os sólidos se expandem quando
aquecidos e contraem quando resfriados. Como as moléculas dos sólidos
estão muito mais próximas umas das outras e são mais fortemente atraídas
umas pelas outras, a expansão dos sólidos, quando aquecidos, é muito sutil se
comparada com a expansão dos líquidos e gases. A expansão dos fluidos é
discutida no estudo sobre a lei de Boyle. A expansão térmica em sólidos deve
ser explicada em alguns detalhes pela sua relação próxima com os metais e
materiais das aeronaves.
Como algumas substâncias se expandem mais do que outras, é necessário

medir experimentalmente a taxa exata de expansão de cada um. A quantidade
de unidades de comprimento que cada substância se expande, pelo aumento
de um grau de temperatura, é conhecido como coeficiente de expansão linear
da referida substância. O coeficiente de expansão linear de diversos materiais
é mostrado na Figura 1-32.
Para se estimar a expansão de qualquer objeto, tal como o aço ferroviário, é

necessário que três coisas sobre ele sejam conhecidas: seu comprimento, o
aumento de temperatura a que está sujeito, e o seu coeficiente de expansão. A
relação é expressa pela equação>
Expansão=( coeficiente ) x ( comprimento ) x ( aumento de temperatura )
Se uma haste de aço mede exatamente 9 pés a 21ºC, qual é o comprimento a

55ºC? O coeficiente de expansão do aço é de 11 x 10−6 .
Expansão=( 11 x 10−6 ) x ( 9 pés ) x 34 ˚
Expansão=0,003366 pés
Inserir Figura 3-32
Figura 3-32.
Capítulo 3
Este valor, quando somado ao comprimento original da haste, faz com que ele
tenha 9,003366 pés de comprimento. Seu comprimento foi aumentado em
4
apenas de polegada.
100
O aumento de comprimento da haste é relativamente pequeno, mas se ela

estivesse colocada em um lugar onde não pudesse se expandir, ocorreria uma
tremenda força sendo exercida em virtude da expansão térmica. Assim, a
expansão térmica deve ser levada em consideração quando fuselagens,
estações de força e equipamentos correlatos são projetados.
Pressão
Pressão é a quantidade de força que atua sobre uma determinada quantidade
de área de superfície. A força é medida em libras e a área de superfície em
polegadas quadradas, sendo as unidades de pressão em libras por polegada
quadrada ou psi. Se um peso de 100 libras for colocado no topo de um bloco
com uma área de superfície de 10 ¿2 , a distribuição média de peso seria de 10
libras para cada polegada quadrada (100 ÷ 10), ou 10 psi.
Quando a pressão atmosférica é medida, além do psi, outras formas de medida

de pressão podem ser usadas. Estas incluem polegadas ou milímetros de
mercúrio, e milibares. A pressão atmosférica padrão dia é igual a 14,7 psi,
29,92 polegadas de mercúrio (“Hg), 760 milímetros de mercúrio (mm Hg), ou
1013,2 milibares. A relação entre estas unidades de medida é a seguinte>
1 psi = 2,04 “Hg
1 psi = 51,7 mm Hg
1 psi = 68,9 milibares
O conceito por trás da medida de pressão em polegadas de mercúrio envolve

encher um tubo de teste com mercúrio líquido e cobrir o topo. O tubo de teste é
então virado de cabeça para baixo e colocado em um recipiente aberto de
mercúrio, e então a parte de cima é destampada. A gravidade, agindo sobre o
mercúrio no tubo de teste fará com que o mercúrio escorra para fora. A pressão
atmosférica empurra o mercúrio para baixo, no recipiente aberto, e tenta fazer
com que o mercúrio fique no tubo de ensaio. Em algum momento estas duas
forças (gravidade e pressão atmosférica) se equivalerão e o mercúrio irá se
estabilizar a uma certa altura no tubo de teste. Sob as condições de pressão
atmosférica padrão dia, o ar, em uma coluna de 1-in 2 a coluna de ar pesaria
14,7 libras. Uma coluna de mercúrio de 1 in2, com 29,92 polegadas de altura,
Capítulo 3
também pesaria 14,7 libras. É por isso que 14,7 psi é igual a 29,92 “Hg. A
Figura 3-33 demonstra este ponto.
Inserir Figura 3-33
Figura 3-33.
Pressão Manométrica
Quando um instrumento, como um manômetro de pressão de óleo, manômetro
de pressão de combustível, ou manômetro de pressão do sistema hidráulico
mostrar uma pressão que esteja além da ambiente, a leitura é chamada de
pressão manométrica (psig). Ela pode ser vista no manômetro de pressão de
combustível mostrado na Figura 3-34. Quando a bomba de óleo, combustível,
ou hidráulica não estiverem funcionando a leitura no mostrador indicará zero.
Pressão Absoluta
O medidor que inclui a pressão atmosférica em seu leitor está medindo o que é
conhecido como pressão absoluta, ou psia. A pressão absoluta é igual a
medida de pressão mais pressão atmosférica. Se alguém ligar algum
instrumento indicador psia a um sistema de motor a óleo o medidor lerá a
pressão atmosférica quando o motor não estiver funcionando. Como isso não
faz muito sentido para um operador típico, os medidores psia não são usados
neste tipo de aplicação. Um medidor de pressão de admissão de um motor de
combustão pode indicar uma pressão menor que a pressão atmosférica se o
motor não estiver sobrecarregado, e maior se estiver sobrecarregado. O único
medidor que tem essa possibilidade de mostrar diversas leituras diferentes é o
medidor de pressão absoluta. A Figura 3-35 mostra o medidor de pressão de
admissão, com um mostrador que vai de 10 “Hg até 35 “Hg. Lembre que 29,92
“Hg é a pressão atmosférica padrão.
Inserir Figura 3-34
Figura 3-34.
Inserir Figura 3-35
Figura 3-35.
Capítulo 3
Pressão Diferencial
Pressão diferencial, ou psid, é a diferença entre as pressões lidas em dois

locais diferentes no sistema. Por exemplo, no sistema de uma turbina de motor
a óleo a pressão é lida enquanto entra no filtro de óleo, e também quando sai.
Estas duas leituras são enviadas para um transmissor que liga uma lâmpada
localizada na cabine de comando. Qualquer resistência ao fluxo provocará uma
queda de pressão. Se o filtro de óleo entupir, a queda de pressão aumentará e
fará com que a luz do painel se acenda.
Inserir Figura 3-36
Figura 3-36.
A Figura 3-36 mostra o medidor de pressão diferencial para o sistema de

pressurização de um Boeing 737. Neste caso, a diferença de pressão é entre a
parte interna e externa da aeronave. Se a diferença de pressão se torna grande
demais pode haver uma sobrecarga na estrutura do avião.
Leis dos Gases

A estrutura simples dos gases torna-os facilmente adaptáveis a análise
matemática, que evoluiu em uma detalhada teoria sobre o comportamento dos
gases. É chamada de teoria cinética dos gases. A teoria afirma que um corpo
gasoso é composto por moléculas idênticas que se comportam como
minúsculas esferas elásticas, relativamente espaçadas umas das outras e em
movimento constante.
O nível de movimento molecular depende da temperatura do gás. Como as

moléculas estão continuamente colidindo umas com as outras, e contra as
paredes do recipiente em que estão, um aumento de temperatura, como
resultado de um aumento de movimento molecular causa um correspondente
aumento do número de colisões entre as moléculas. Um maior número de
colisões provoca um aumento de pressão devido a um maior número de
moléculas colidindo contra as paredes do recipiente em um determinado
período de tempo.
Se o recipiente fosse aberto o gás poderia se expandir e sair do recipiente.

Contudo, se o recipiente for lacrado e elástico (como um balão de borracha), o
Capítulo 3
aumento de pressão fará com que o recipiente se expanda. Por exemplo,

quando dirigimos por uma longa distância, em um dia quente, a pressão dentro
dos pneus do carro aumenta, e um pneu que parecia não estar macio, não tão
cheio, quando estava frio, na temperatura manhã, vai parecer cheio com a
temperatura mais quente do meio dia.
Fenômenos como esses foram explicados e formatados na forma de leis

relacionadas aos gases e que apoiam a teoria cinética.
Lei de Boyle
Conforme afirmado anteriormente a compressibilidade é uma característica

marcante dos gases. O cientista inglês Robert Boyle foi um dos primeiros a
estudar as características chamadas de “elasticidade do ar”. Através de
medições diretas ele descobriu que quando a temperatura de uma amostra
combinada de gás era mantida constante e a pressão absoluta duplicada, o
volume era reduzido a metade do valor anterior. Quando a pressão absoluta
aplicada diminuía, o volume resultante aumentava. A partir destas observações
ele concluiu que em temperatura constante o volume e pressão absoluta de um
gás contido em um recipiente, permaneciam constantes. A lei de Boyle afirma
que: “O volume de um gás seco, mantido dentro de um recipiente, varia de
forma inversa a sua pressão absoluta, desde que a temperatura se mantenha
constante”. A fórmula a seguir é usada para os cálculos da lei de Boyle.
Lembre-se que a pressão precisa ser absoluta.
Volume 1 x Pressão 1=Volume 2 x Pressão 2
ou
V 1 P 1=V 2 P2
Exemplo: 10 ft3 de nitrogênios estão sob pressão de 500 psia. Se o volume for
reduzido a 7 ft3 qual será a pressão? [Figura 3-37]
V 1 P 1=V 2 P2
10 ( 500 )=7 ( P 2 )
10 ( 500 ) ÷7=P 2
P 2=714 ,29 psia
As aplicações úteis da lei da Boyle são comuns e variadas. Algumas aplicações

mais comuns na aviação são as seguintes: (1) o dióxido de carbono (CO 2)
engarrafado usado para inflar botes e coletes salva vidas; (2) o oxigênio
comprimido e os tanques de acetileno usados para soldagem; (3) os freios a ar
Capítulo 3
e amortecedores; e (4) o uso de tanques de oxigênio para voos em grande

altitude e uso em emergências.
Inserir Figura 3-37
Figura 3-37.
Lei de Charles
O cientista francês Jacques Charles desenvolveu grande parte da fundação da

moderna teoria cinética dos gases. Ele descobriu que todos os gases se
expandem e contraem em proporção direta com a mudança da temperatura
absoluta, desde que a pressão se mantenha constante. A formula da sua lei é a
seguinte:
Volume 1 x Temperatura Absoluta2=Volume 2 x Temperatura Absoluta1
ou
V 1T 2=V 2T 1
A lei de Charles também é valida se o volume for mantido constante mas a

pressão e temperatura variarem. Neste caso a formula usada é:
P 1T 2=P 2T 1
Nesta segunda fórmula a pressão e a temperatura devem ser absolutas.
Exemplo: Um cilindro de oxigênio de 15 ft3 está a uma temperatura de 70ºF e a

uma pressão de 750 psig. O cilindro é colocado ao sol e a temperatura do
oxigênio aumenta para 140ºF. Qual será a nova pressão em psig?
70 graus Fahrenheit=530 graus Rankine
750 p sig+14 ,7=764 , 7 psia
50 psig+ 14 , 7=764 ,7 psia
P 1T 2=P 2T 1
764 , 7 ( 600 )=P2 ( 530 )
P 2=764 ,7 ( 600 ) ÷ 530
P 2=865 , 7 psig
P 2=851 psig
Capítulo 3
Lei Geral dos Gases
Da combinação das leis de Boyle e Charles pode-se derivar uma expressão

que afirma todas as informações contidas em ambas as leis. A fórmula usada
para expressar a lei geral dos gases é a seguinte:
Pressão 1 ( Volume 1 ) Pressão 2 ( Volume 2 )

=
Temperatura 1 Temperatura 2
ou
P 1 ( V 1 ) ( T 2 )=P 2 ( V 2 )( T 1 )
Quando usarmos a formula da lei geral dos gases a temperatura e a pressão

devem ser absolutas.
Exemplo: 20 ft3 de gás argônio está comprimido em 15 ft 3. O gás começa a

uma temperatura de 60ºF e a uma pressão de 1.000 psig. Após a compressão
sua temperatura passar para 90ºF. Qual será a sua nova pressão em psig?
90 graus Frahrenheit=550 graus Rankine
1.000 psig+ 14 , 7=1.014 ,7 psia
P 1 ( V 1 ) ( T 2 )=P 2 ( V 2 )( T 1 )
1.014 , 7 ( 20 ) ( 550 )=P 2 ( 15 ) ( 520 )
P 2=1.431 psia
P 2=1.416 , 3 psig
Lei de Dalton
Se uma mistura de dois ou mais gases que não combinam quimicamente é

colocada em um recipiente, cada gás vai se expandir pelo espaço total e a
pressão absoluta de cada gás é reduzida a metade do seu valor, chamado de
pressão parcial. Esta redução está de acordo com a Lei de Boyle. A pressão
dos gases misturados é igual a soma das pressões parciais. Este fato foi
descoberto por Dalton, um físico inglês, e é descrito pela Lei de Dalton: “A
mistura de diversos gases que não reagem quimicamente exerce uma pressão
igual a soma das pressões que os diversos gases iriam exercer separadamente
Capítulo 3
se eles pudessem ocupar todo o espaço sozinhos, a uma determinada

temperatura.
Mecânica dos Fluidos

Um fluido, por definição, é qualquer substância que seja capaz de fluir se não
estiver de alguma forma, confinado ou restrito. Tantos os gases como os
líquidos são classificados como fluidos, e agem, frequentemente, de forma
muito parecida. Uma diferença significante aparece quando uma força é
aplicada nestes fluidos. Os líquidos tendem a ser incompressíveis, e os gases
são altamente compressíveis. Muitos dos princípios nas quais a aviação está
baseada tais como o princípio de sustentação da asa e a força gerada por um
sistema hidráulico, podem ser explicados e quantificados usando-se as leis da
mecânica dos fluidos.
Flutuabilidade
Um corpo sólido, submerso em um gás ou líquido pesa menos. Isso acontece

porque existe uma força de baixo para cima, chamada de força de
flutuabilidade, que qualquer fluido exerce em um corpo que está submerso
nele. Um objeto flutuará se esta força para cima for maior que o peso do objeto.
Objetos que sejam mais densos que o fluido, mesmo que afundem
imediatamente, parecem perder parte de seu peso quando submersos. Uma
pessoa é capaz de levantar um peso muito grande que está sob a água e que
não seria capaz de levantar se o mesmo peso estivesse fora dela.
O experimento demonstrado na Figura 3-38 está relacionado a flutuabilidade.

Um recipiente de transferência está cheio de água até o ladrão. Um cubo de
metal é pesado no ar e pesa 10 libras. Depois de submerso totalmente ele é
pesado novamente, e pesa 3 libras. A diferença entre os dois pesos é a força
de flutuabilidade da água. Quando o cubo é colocado no recipiente de
transferência, a água que sai é recolhida por um balde. O volume da água que
flui para este balde é igual ao volume do cubo. (O volume de objetos de forma
irregular pode ser medido por este método.) Se este experimento for realizado
cuidadosamente o peso da água deslocada pelo cubo de metal é exatamente
igual a força de flutuabilidade da água, que a balança mostra como sendo de 7
libras.
Inserir Figura 3-38
Figura 3-38.
Capítulo 3
Arquimedes (287AC – 212AC) realizou uma experiência parecida. Como

resultado ele descobriu que a força de flutuabilidade que um fluido exerce
sobre um corpo submerso é igual ao peso do fluido que o corpo desloca. Esta
afirmação é chamada de Princípio de Arquimedes. Este princípio é aplicado a
todos os fluidos, gases ou líquidos. Assim como a água exerce uma força de
flutuabilidade em objetos submersos, o ar exerce uma força de flutuabilidade
nos objetos imersos nele.
A quantidade de força de flutuabilidade disponível em um objeto pode ser

calculada usando-se a seguinte fórmula:
Força de Flutuabilidade=Volume do Objeto x Densidade do Fluido Deslocado
Se a força de flutuabilidade for maior que o peso do objeto, ele flutuará. Se ela
for menor que o peso do objeto, ele irá afundar. Para os objetos que afundam,
o peso mensurável será menor que o peso do líquido deslocado.
Exemplo: Um objeto de 10 ft3 pesando 700 libras é colocado na água pura. O

objeto irá flutuar? Se o objeto afundar qual é o seu peso mensurável em
condições submersas? Se o objeto flutuar quantos pés cúbicos de seu volume
estarão abaixo da linha da água?
Força de Flutuabilidade=Volume do Objeto x Densidade do Fluido Deslocado
¿ 10 ( 62 , 4 )
¿ 624 libras
Como a força de flutuabilidade é menor que o peso do objeto, ele afundará. A

diferença entre a força de flutuabilidade e o peso do objeto será seu peso
mensurável, ou 76 libras.
Dois bons exemplos de flutuabilidade são um dirigível cheio de gás hélio e um

hidroavião em um flutuador. Um dirigível é capaz de flutuar na atmosfera e um
hidroavião é capaz de flutuar na água. Isso significa que ambos tem mais força
de flutuabilidade do que peso. A Figura 3-39 é um hidroavião DeHavilland Twin
Otter, com um peso de decolagem bruto de 12.500 libras. No mínimo os
flutuadores deste avião devem ser grandes o suficiente para deslocar o peso
da água igual ao peso do avião. De acordo com o Título 14 do Código de
Regulações Federais (14 CFR), parte 23, os flutuadores devem ser 80 por
cento maiores que o mínimo necessário para suportar o avião. Para este avião
o tamanho dos flutuadores necessários pode ser calculado da seguinte forma:
Divida o peso do avião pela densidade da água.

12.500 ÷ 62,4 = 200,3 ft3
Capítulo 3
Multiplique este volume por 80%

200,3 x 80% = 160,2 ft3
Some os dois volumes juntos e terá o volume total dos flutuadores.
200,3 + 160,2 = 360,5 ft3
Olhando-se o Twin Otter na Figura 3-39 é obvio que muito do volume dos
flutuadores está fora da água. Isto se consegue certificando-se que os
flutuadores tenham pelo menos 80% mais de volume do que o mínimo
necessário.
Alguns dos grandes dirigíveis da Goodyear têm volume de 230.000 ft 3. Como o

fluido no qual estão imersos é o ar, para se encontrar a força de flutuabilidade
do dirigível deve-se multiplicar o volume do dirigível pela densidade do ar
lb
(0,07651 3 ). Para este dirigível da Goodyear a força de flutuabilidade é de
ft
17.597 libras. A Figura 3-40 mostra um visão interna de um dirigível da
Goodyear.
Os balonetes, itens 2 e 4 da figura, são câmaras de ar dentro do dirigível. Pela

tomada de ar, item 9, o ar pode ser bombeado dentro dos balonetes, ou
retirado, para controlar o peso do dirigível. O controle de peso do dirigível é
responsável por quanta elevação positiva ou negativa ele tem. Embora o
dirigível seja classificado como a aeronave mais leve que o ar, ele é, na
verdade, um pouco mais pesado.
Pressão dos Fluidos
A pressão exercida por um líquido, no fundo de um recipiente, é determinada

pelo peso do líquido e não pelo formato do container. Isto pode ser visto na
Figura 3-41, onde três containers, de diferentes formas e tamanhos, estão
cheios de água colorida. Embora tenham formas e volumes diferentes, todos
tem a mesma altura de 231 polegadas. Em função da altura todos exercem a
mesma pressão no fundo, de 8,34 psi. O recipiente da esquerda, com uma
superfície de área de 1 in2, tem volume de 231 in3 (um galão). Um galão de
água pesa 8,34 libras, e por isso a pressão no fundo é de 8,34 psi.
Ainda sobre a Figura 3-41, se a pressão fosse medida na metade do altura do

recipiente, ela seria a metade de 8,34, ou 4,17 psi. Em outras palavras, a
pressão é ajustável de acordo com a variação de altura da coluna. A pressão,
baseada na altura da coluna do fluido, é conhecida como pressão estática.
Com líquidos como a gasolina ela é chamada, as vezes, de cabeça de pressão.
Capítulo 3
Por exemplo, se um carburador necessita de 2 psi na entrada (cabeça de

pressão), isso pode ser obtido pelo posicionamento do tanque de combustível
algumas polegadas mais alto do que o carburador.
Inserir Figura 3-39
Figura 3-39.
Inserir Figura 3-40
Figura 3-40.
Inserir Figura 3-41
Figura 3-41
Conforme foi identificado no parágrafo anterior, a pressão devido a altura da

coluna de um fluido é conhecida como pressão estática. Quando o fluido está
em movimento, e sua velocidade é convertida em pressão, a pressão é
conhecida como dinâmica. Quando a pressão dinâmica é a pressão estática
são somadas, o resultado é conhecido como pressão total. Na entrada de um
motor de turbina a gás, por exemplo, a pressão total é medida com frequência
para fornecer um sinal ao dispositivo de medição de combustível ou para um
indicador na cabina de comando.
Lei de Pascal
As bases da hidráulica e pneumática moderna foram estabelecida em 1653

quando Pascal descobriu que a pressão sobre um fluido age igualmente em
todas as direções. Esta pressão atua em ângulos retos nas superfícies dos
recipientes. Quando a pressão no fluido é causa unicamente pela altura de um
fluido a pressão contra as paredes do recipiente é igual em qualquer nível, mas
não é igual se a pressão no fundo for comparada com a pressão na metade da
altura. O conceito de pressão aplicada em um fluido, e como ela se relacionada
com a força agindo no fluido e na área de superfície em que age, é a lei de
Pascal.
Capítulo 3
Na Figura 3-41, se um pistão é colocado no topo do cilindro e uma força

externa empurra o pistão para baixo, será criada uma pressão adicional sobre
o líquido. Se a pressão adicional for de 100 psi, esses 100 psi irão agir de
forma igual e sem diminuição do topo do cilindro até o fundo. O medidor no
fundo lerá 108,34 psi, e se o medidor for posicionado na metade da altura do
cilindro a leitura será de 104,17 psi (100 mais a metade de 8,34)
A Lei de Pascal, quando relacionada as variáveis de força, pressão e área, ela

é tratada pela seguinte fórmula
Força=Pressão x Area
Nesta formula, a força é em libras, a pressão em libras por polegada quadrada

(psi) e a área em polegadas quadradas. Transpondo a fórmula original temos
duas fórmulas adicionais:
Pressão=Força ÷ Área
Ár ea=Força ÷ Pressão
Inserir Figura 3-42
Figura 3-42.
Uma forma fácil e simples de lembrar das fórmulas da Lei de Pascal, e da

relação entre as variáveis, é com o triangulo mostrado na Figura 3-42. Se
cobrirmos a variável que queremos descobrir, a posição das outras duas
variáveis mostra a relação matemática adequada. Por exemplo, se a (área) “A”
está coberta, o que resta são as áreas “F” na parte superior e “P” na inferior,
significando que a Força é divida pela Pressão.
Um sistema hidráulico simples da Figura 3-43 tem uma força de 5 lb agindo em

um pistão com uma área de superfície de ½ in 2. Baseado na Lei de Pascal a
pressão no sistema seria igual a força aplicada dividida pela área do pistão, ou
10 psi. Conforme mostrado na Figura 3-43, a pressão de 10 psi está presente
em qualquer lugar no fluido.
O sistema hidráulico da Figura 3-44 é um pouco mais complexo que o da

Figura 3-43. Na Figura 3-44, a força de entrada de 5 libras agindo em um
pistão de ½ in2 e criando uma pressão de 10 psi. O cilindro de entrada é pistão
estão conectados a um segundo cilindro, eu contem um pistão de 5 in 2. A
pressão de 10 psi criada pelo pistão de entrada empurra o pistão do segundo
cilindro criando um força de saída de 50 libras.
Capítulo 3
Inserir Figura 3-43
Figura 3-43
Inserir Figura 3-44
Figura 3-44
O propósito de um sistema hidráulico é gerar uma grande força de saída, com

uma força de entrada muito menor. Na Figura 3-44, a força de entrada de 5
libras e de saída é de 50 libras, 10 vezes maior. A relação entre a força de
saída e a de entrada, conforme discutido previamente neste capítulo, é
conhecida como vantagem mecânica. A vantagem mecânica na Figura 3-44
seria 50 dividida por 5, ou seja, 10. As formulas a seguir podem ser usadas
para calcular a vantagem mecânica.
ou
Vantagem Mecânica=Distância de Saída ÷ Distância de Entrada
Quando falamos sobre máquinas simples tais como alavancas e engrenagens

foi dito que nenhuma máquina permitem que se ganhe trabalho. A mesma
afirmação é verdadeira para um sistema hidráulico, que não obtemos mais
trabalho em um sistema hidráulico do que alimentamos. Como trabalho é igual
a força vezes a distância, se ganharmos força com o sistema hidráulico,
devemos perder distância. Só obtemos o mesmo trabalho se o sistema for
100% eficiente.
Inserir Figura 3-45
Figura 3-45.
Para se pensar sobre a distância que o pistão de saída movimenta, em

resposta ao movimento do pistão de entrada, devemos considerar o volume de
fluido deslocado. No estudo de geometria aprendemos que o volume de um
cilindro é igual a área de superfície do cilindro multiplicado por sua altura.
Então, quando um pistão de 2 in 2 desce em um cilindro, por uma distancia de
10 in, ele desloca um volume de fluido igual a 20 in 3 (2 in2 x 10 in). Os 20 in 3
deslocados pelo primeiro pistão são o que move o segundo cilindro e faz com
Capítulo 3
que o pistão se mova. Em um sistema hidráulico simples de dois pistões, a

relação entre a área do pistão e a distancia movimentada é mostrada pela
seguinte fórmula.
Áreado Pistão de Entrada(Distância Movimentada)= Area do Pistão de Saída (Distância Movime ntada)
Em síntese, essa fórmula mostra que o volume que entra é igual ao que sai.
Este conceito é mostrado na Figura 3-45, onde um pequeno pistão de entrada
move-se a uma distância de 20 polegadas, e um grande pistão de saída move-
se apenas 1 polegada.
Exemplo: Um sistema hidráulico de dois pistões, como o mostrado na Figura

3-45, tem um pistão de entrada com uma área de ¼ in 2 e um pistão de saída
com uma área de 15 in2.Uma força de entrada de 50 libras é aplicada, e o
pistão de entrada move 30 polegadas. Qual é a pressão do sistema, quanta
força é gerada pelo pistão de saída, qual a distância que o pistão de saída vai
se movimentar, e qual é a vantagem mecânica?
Pressão=Força ÷ Área
1
¿ 500 ÷
4
¿ 200 psi
Força=Pressão x Área
¿ 200 x 15
¿ 3.000 libras
Vantagem Mecânica=Força de Saída ÷ Força de Entrada
¿ 3.000 ÷ 50
¿ 60
Áreado Pistão d e Entrada ( Distancia Movimentada )= Áreado Pistão de Saída ( Distância Movimentada )
1
( 30 )=15 ( Distancia Movimentada )
4
1
( 30 ) ÷15=Distancia Movimenta da
4
1
Distância Movimentada= ∈¿
2
Parte do entendimento da Lei de Pascal e de hidráulica envolve a utilização de

fórmulas e o reconhecimento da relação entre as variáveis individuais. Antes
Capítulo 3
que os números sejam conectados as formulas é possível analisar as variáveis

no sistema e dar-se conta do que está acontecendo. Por exemplo, observe as
variáveis da Figura 3-45 e repare que o pistão de saída é 20 vezes maior que o
de entrada (5 in2 comparado com ¼ in2). A comparação nos diz que a força de
saída será 20 vezes maior do que a de entrada, e que o pistão de saída
também se movimentará por 1/20 da distância. Sem usar qualquer fórmula
podemos concluir que o sistema hidráulico em questão tem uma vantagem
mecânica de 20.
Princípio de Bernoulli
O princípio de Bernoulli originalmente tentou explicar a ação de um líquido

fluindo através de várias seções transversais de tubos. Na Figura 3-46 é
mostrado um tubo no qual uma área transversa diminui gradualmente até um
diâmetro mínimo no centro da seção. Um tubo, com esse tipo de construção, é
chamado de “Venturi”, ou “tubo Venturi”. Onde a área transversal está
diminuindo, a passagem chama-se duto convergente. Onde a passagem
começa a se alargar, é chamado de duto divergente.
Quando um líquido (fluido) passa pelo tubo Venturi os medidores nos pontos
“A”, “B” e “C” são posicionados para registrar a velocidade e a pressão estática
do líquido. O Venturi na Figura 3-46 pode ser usada para ilustrar o princípio de
Bernoulli, que afirma que: a pressão estática de um fluido (líquido ou gasoso)
diminui nos pontos onde a velocidade do fluido aumenta, desde que nenhuma
energia seja adicionada ou retirada do fluido. A velocidade do ar é energia
cinética e a pressão estática do ar é energia potencial.
Inserir Figura 3-46
Figura 3-46.
Na sessão mais larga do Venturi (pontos A e C da Figura 3-46), o líquido se

move em baixa velocidade, produzindo alta pressão estática, conforme
indicado pelo medidor de pressão. Conforme o tudo fica mais estreito, no
centro, ele deve dar vazão ao mesmo volume de fluido que nos dois extremos.
Nesta parte mais estreita o liquido se move com uma maior velocidade,
produzindo uma pressão mais baixa do que nos pontos A e C, conforme
indicado pela leitura alta do medidor de velocidade e pela leitura baixa do
medidor de pressão. Uma boa aplicação para o princípio de Venturi é o
carburador do tipo flutuador. Conforme o ar flui pelo carburador em seu
caminho para o motor, ele passa pelo Venturi, onde a pressão estática é
Capítulo 3
reduzida. O combustível no carburador, que está sob alta pressão, flui para
uma área do Venturi de pressão mais baixa e se mistura com o ar.
O princípio de Bernoulli é extremamente importante para se entender como

alguns dos sistemas usados na aviação funcionam, incluindo como a asa de
um avião gera elevação e porque o duto de entrada de uma turbina de motor
em um avião subsônico é divergente em forma. A asa de um avião que está se
movendo lentamente tem uma superfície superior curvada, e uma superfície
inferior relativamente reta. A superfície superior curvada atua como metade do
Venturi com formato convergente. Conforme o ar flui sobre a parte superior da
asa, ele acelera e a pressão estática diminui. A pressão estática na parte
inferior da asa é agora maior que a pressão na parte superior, e esta diferença
de pressão cria o levantamento da asa. O Princípio de Bernoulli é o conceito de
voo da asa é coberto, em profundidade, no tópico “Teoria de Voo das
Aeronaves” neste capítulo.
Som
O som tem sido definido como uma séria de perturbações da matéria que
podem ser detectados pelo ouvido humano. Esta definição também pode ser
aplicada aquelas que estão além do alcance do ouvido humano. Existem três
elementos que são necessários para a transmissão e recepção do som. Esses
são a fonte, o meio para levar o som, e o detector. Qualquer coisa que se mova
para frente e para trás (vibre) e que perturbe o meio ao seu redor pode ser
considerado uma fonte de som.
Um exemplo da produção e transmissão do som é o badalar de um sino.

Quando se bate no sino e ele começa a vibrar, as partículas do meio (ar) que
estão em contato com o sino também vibram. O distúrbio vibracional é
transmitido de uma partícula para outra, e as vibrações viajam em uma “onda”
através do meio até que cheguem ao ouvido. O tímpano, agindo como um
detector é colocado em movimento pelas vibrações das partículas de ar, e o
cérebro interpreta as vibrações do tímpano com as características sonoras de
um sino.
Movimento de Onda
Sendo que o som é um movimento de onda, ele pode ser entendido de uma
melhor forma se primeiro considerarmos as ondas de água. Quando um objeto
é jogado em uma piscina surge, em função deste distúrbio, uma série de ondas
circulares. Na Figura 3-47 tais ondas são vistas a partir de uma perspectiva
superior, com as ondas viajando do centro para fora. Em uma perspectiva
Capítulo 3
perpendicular na Figura 3-47, repare que as ondas são uma sequencia de

cristas e vales. O comprimento de onda é a distancia entre a crista de uma
onda até a crista da próxima. Ondas de água são conhecidas como ondas
transversas porque o movimento das moléculas de água é para cima e para
baixo, ou em ângulos retos na direção na qual as ondas estão indo. Isto pode
ser visto observando-se uma rolha na água, balançando para cima e para baixo
quando as ondas passam por ela.
O som viaja pela matéria na forma de movimento de ondas longitudinais. Estas

ondas são chamadas de longitudinais porque as partículas do meio vibrar para
frente e para trás longitudinalmente, na direção da propagação. [Figura 3-48]
Quando o dente de um diapasão se move para fora o ar, imediatamente em
frente do dente é comprimido de modo que a sua pressão momentânea é mais
elevado do que em outros pontos do meio circundante. Pelo fato do ar ser
elástico, este distúrbio é transmitido progressivamente em uma direção
externa, a partir do dente, na forma de uma onda de compressão.
Inserir Figura 3-47
Figura 3-47.
Inserir Figura 3-48
Figura 3-48.
Quando o dente retorna e se move em uma direção para dentro, o ar na frente

do dente está rarefeito e então sua pressão momentânea é reduzida em outros
pontos abaixo do meio circundante. Este distúrbio é transmitido na forma de
uma onda de rarefação (expansão) e segue a onda de compressão através do
meio. O progresso de qualquer onda envolve dois movimentos distintos: (1) a
onda propriamente dita se move para frente em velocidade constante e (2)
simultaneamente, as partículas do meio que transmite a onda vibram
harmonicamente. Exemplos do movimento harmônico são o movimento do
pêndulo do relógio de parede, da roda de balanço de um relógio de pulso e do
pistão em um motor alternativo.
Velocidade do Som
Capítulo 3
Em um meio uniforme, sob determinadas condições físicas, o som viaja em

uma velocidade exata. Em algumas substâncias, a velocidade do som é maior
que em outras. Mesmo no mesmo meio, mas sob diferentes condições de
temperatura, pressão, e assim por diante, a velocidade do som varia.
Densidade e elasticidade de um meio são duas propriedades básicas que
determinam a velocidade do som.
No geral, a diferença de densidade entre duas substancias é suficiente para

indicar qual transmitirá mais rapidamente o som. Por exemplo, o som viaja
mais rápido pela água do que pelo ar na mesma temperatura. Contudo,
existem algumas exceções para essa regra. Um excelente exemplo entre as
exceções envolve a comparação da velocidade do som no chumbo e no
alumínio, na mesma temperatura. O som viaja a 16.700 fps no alumínio a 20ºC,
e apenas a 4.030 fps no chumbo a 20ºC, apesar do chumbo ser muito mais
denso que o alumínio. A razão para tais exceções é encontrada no fato
mencionado acima, de que a velocidade do som depende da elasticidade
assim como da densidade.
Usando a densidade como um indicador aproximado da velocidade do som de

uma determinada substância, pode-se afirmar, de modo geral, que o som viaja
mais rapidamente em materiais sólidos, mais lentamente nos líquidos e de
forma mais lenta ainda nos gases. A velocidade do som no ar a 0ºC (32º) é de
1.087 fps e aumenta em 2fps para cada grau centígrado a mais de temperatura
(1,1 fps para cada grau Fahrenheit)
Número de Mach
No estudo de uma aeronave que voa a velocidades supersônicas é comum

discutir-se a velocidade da aeronave em relação a velocidade do som
(aproximadamente 70 milhas por hora (mph) a 59ºF). O termo “Número de
Mach” foi dado entre a razão da velocidade de uma aeronave e a velocidade
do som, em honra a Ernst Mach, um cientista austríaco. Se a velocidade do
som, ao nível do mar, é de 760 mph, um avião voando a um número de Mach
de 1,2 ao nível do mar estaria viajando a uma velocidade de 760 mph x 1,2 =
912 mph.
Frequência do Som
O termo “pitch” é usado para descrever a frequência de um som. A diferença

marcante e reconhecível entre duas teclas de um piano é a diferença em
“pitch”. O “pitch” de um tom é proporcional ao número de compressões e
rarefações recebidas por segundo, que por sua vez é determinada pela
Capítulo 3
frequência de vibração da fonte de som. Um bom exemplo de frequência é o

ruído gerado pelo motor de um turbo hélice. A velocidade de ponta superior do
ventilador na parte dianteira do motor cria um som de alta frequência, e os
gases quentes de escape criam um som de baixa frequência.
Intensidade do Som
Quando um sino toca as ondas sonoras espalham-se em todas as direções, e o

som é ouvido em todas as direções. Quando ele é tocado levemente as
vibrações têm uma pequena amplitude e o som é fraco. Uma batida forte
produz vibrações de uma maior amplitude no sino, e o som é mais alto. É
evidente que a amplitude das vibrações do ar são maiores quando a amplitude
das vibrações na fonte são aumentadas. Por isso, a intensidade do som
depende da amplitude das vibrações das ondas sonoras. Aumentando a
distância da fonte, a energia em cada onda se espalha e o som se torna mais
fraco.
Conforme as ondas sonoras avançam, variações em pressão ocorrem em

todos os pontos do meio de transmissão. Quanto maior as variações de
pressão, mais intensas serão as ondas sonoras. A intensidade é proporcional
ao quadrado da variação de pressão, não considerando a frequência. Assim,
medindo as mudanças na pressão, as intensidades de som, tendo diferentes
frequências, podem ser comparadas diretamente.
Medida de Intensidade do Som
A intensidade do som é medida em decibéis, sendo um decibel uma relação de

um som com outro. Um decibel (dB) é a menor alteração de intensidade do
som que o ouvido humano pode detectar. Um sussurro fraco teria a intensidade
de 20dB, e uma furadeira pneumática seria de 80dB. O motor de um avião
comercial a jato, no momento da decolagem, teria a intensidade de 90dB
quando ouvido por uma pessoa que está a uma distância de 150 pés. Um ruído
de 110dB, comparativamente, soa duas vezes mais alto do que o motor do
jato. A Figura 3-49 mostra a intensidade diversos tipos de som.
Efeito Doppler
Quando o som está vindo de um objeto em movimento, movimentando-se para

frente, o som soma-se a frequência conforme percebido a partir da frente e leva
do frequência conforme detectado a partir de trás. Esta mudança de
frequência é conhecida como Efeito Doppler, e explica por que o som de um
Capítulo 3
avião parece diferente quando está se aproximando comparado ao som

quando passar por cima do local onde estamos. Enquanto se aproxima, o som
fica mais alto e também mais agudo. Quando ele passa tanto o volume do som,
como a intensidade diminui consideravelmente.
Se o avião está voando na velocidade do som, ou mais alta, a energia não

pode viajar a frente do avião, porque o avião a alcança no mesmo momento em
que ela sai. A energia sonora sendo criada pelo avião se acumula, e liga-se a
estrutura do avião. Conforme o avião se aproxima, uma pessoa que está no
chão não será capaz de ouvi-la até que o avião passe pela pessoa, porque a
energia sonora está, na verdade, vindo atrás do avião. Quando o som do avião
é ouvido, será na forma do que se chama de ruído sônico.
Inserir Figura 3-49
Figura 3-49.
Resonância
Todos os tipos de matéria, não importando que seja sólido, liquido ou gás, tem
uma frequência natural na qual os átomos dentro da matéria vibram. Se dois
pedaços de matéria tem a mesma frequência natural, uma delas começa a
vibrar, e pode transferir sua onda de energia para a outra e fazer com que ela
vibre também. Esta transferência de energia é conhecida como ressonância.
Alguns aviões movidos a motor de pistão tem uma faixa de rpm que devem
evitar, porque o giro da hélice nestas rpm pode causar problemas de vibração.
A dificuldade reside na frequência natural do metal da hélice, e a frequência de
vibração que será estabelecida em uma determinada velocidade de ponta da
hélice. Em um determinado rpm, a pressão pode chegar a um nível que faça
com que a hélice se rompa.
A Atmosfera
A aviação é tão dependente desta categoria de fluidos chamada gases e do
efeito de forças e pressões agindo sobre os eles, que a discussão do assunto
atmosfera é importante para as pessoas que trabalham com manutenção e
reparo de aeronaves.
Os dados disponíveis sobre a atmosfera podem determinar se o voo será bem

sucedido, ou se pelo menos poderá levantar voo. Os vários componentes do ar
Capítulo 3
ao redor da terra, as mudanças de temperatura e pressão de diferentes níveis

sobre a terra, as propriedades climáticas encontradas pelo avião em voo, e
muitos outros dados são considerados na preparação de um plano de voo.
Pascan e Torricelli receberam os créditos pelo desenvolvimento do barômetro,

um instrumento para medir a pressão atmosférica. O resultado de seus
experimentos ainda são usados, com muito pouco aperfeiçoamento no projeto.
Eles determinaram que o ar tem peso, que se altera quando a altitude em
relação ao nível do mar é mudada. Hoje os cientistas também se interessam
em como a atmosfera afeta o desempenho de uma aeronave e seus
equipamentos.
Composição da Atmosfera
A atmosfera é uma mistura complexa e em constante mudança. Seus

ingredientes variam de lugar para lugar, e de um dia para o outro. Além de
inúmeros gases ela contem diversos outros matérias, como pólen, poeira,
bactérias, fuligem, poeira vulcânica, esporos e poeira do espaço sideral. A
composição do ar permanece quase que constante, do nível do mar até os
níveis mais altos, mas sua densidade diminui rapidamente com a altitude. A
seis milhas de altitude, por exemplo, o ar é rafereito demais para que se possa
respirar, e a 12 milhas de altura, não há oxigênio o suficiente para que
acontece combustão, exceto em alguns aviões especialmente projetados com
motores de turbina. Em algum ponto, centenas de milhas acima da terra,
algumas partículas de ar se espalham no espaço e outras são puxadas pela
gravidade e voltam para a atmosfera. Os físicos não concordam com os limites
da atmosfera. Alguns pensam que começa a 240 milhas acima da terra e se
estende até 400 milhas; outros colocam seu limite inferior a 600 milhas e o
superior em 6.000 milhas.
Existem também algumas não conformidades em vários níveis. Entre 12 e 30

milhas a radiação ultravioleta reage com as moléculas de oxigênio para
produzir uma fina camada de ozônio, um gás bastante venenoso e sem o qual
a vida na terra não existiria. Este ozônio filtra parte letal dos raios ultravioleta,
permitindo que apenas uma determinada quantidade passe e que é
responsável pelas queimaduras solares, a morte de bactérias e prevenção do
raquitismo. A uma altitude de 50 a 65 milhas a maior parte das moléculas de
oxigênio começa a se romper sob a radiação solar e formar átomos livres, íons
hidroxi (OH) e vapor de água. É também nesta região que todos átomos se
tornam ionizados.
Estudos da atmosfera revelaram que a temperatura não diminui de maneira

uniforme com o aumento da altitude. Na verdade fica cada vez mais frio até
uma altitude de aproximadamente 7 milhas, e então ela diminui abruptamente e
Capítulo 3
se mantém quase constante em -55ºC (218º Kelvin) até aproximadamente 20

milhas de altitude.. A partir daí ela começa a subir até um pico de 77ºC (350º
Kelvin) em uma altitude por volta de 55 milhas. Acima desta altitude a
temperatura sobe constantemente até chegar a 2.270ºC (2.543º Kelvin) a
aproximadamente 250 até 400 milhas. A partir de 50 milhas de altitude s
homem, ou qualquer outra criatura viva na terra, sem o uso de uma proteção
adequada, seria assado do lado que está virado para o sol, e congelaria do
outro.
A atmosfera é dividida em camadas concêntricas. A transição entre estas

camadas é gradual e não tem limites claramente definidos. Contudo, um limite,
a tropopausa, existe entre a primeira e a segunda camada. A tropopausa é
definida como o ponto em que a atmosfera, na qual a temperatura diminui
enquanto a altitude aumenta, termina abruptamente. As quatro camadas da
atmosfera são: troposfera, estratosfera, ionosfera e exosfera. A porção superior
da estratosfera é frequentemente chamada de ozonosfera, e a exosfera é
também chamada de mesosfera.
A troposfera vai da superfície da terra até aproximadamente 35.000 pés, nas

latitudes médias, mas varia de 28.000 pés nos polos até aproximadamente
54.000 pés no equador. A troposfera é caracterizada por grandes mudanças na
temperatura e umidade, e geralmente em condições turbulentas. Quase todas
as formações de nuvens acontecem na troposfera. Aproximadamente ¾ do
peso total da atmosfera está dentro da troposfera. A estratosfera se estende
dos limites superiores da troposfera (e da tropopausa) até uma altitude média
de 60 milhas.
A ionosfera varia de um nível de 50 milhas até um nível de 300 a 600 milhas.

Pouco se sabe sobre as características da ionosfera, mas imagina-se que
muitos fenômenos elétricos ocorrem lá. Basicamente, esta camada se
caracteriza pela presença de íons e elétrons livres, e a ionização parece
aumentar com a altitude e em sucessivas camadas.
A exosfera, ou mesosfera, é a camada mais externa da atmosfera. Ela começa

a uma altitude de 600 milhas e vai até os limites da atmosfera. Nesta camada,
a temperatura é bastante constante a 2.500º Kelvin, e imagina-se que a
propagação do som seja impossível devido a falta de substância molecular.
Pressão Atmosférica
O corpo humano está sob pressão, tendo em vista que ele está no fundo de um
mar de ar. A pressão se deve ao peso da atmosfera. Em um dia padrão, ao
nível do mar, se uma coluna de 1 in 2 de ar, e que se vai até o topo da
Capítulo 3
atmosfera, for pesada, ela pesará 14,7 libras. É por isso que se diz que a
pressão atmosférica padrão é de 14,7 libras por polegada quadrada (psi).
Como a pressão atmosférica, a qualquer altitude, é devida ao peso do ar, a

pressão diminui com o aumento da altitude. Obviamente, o peso total do ar
sobre uma área a 15.000 pés seria menor do que o peso total do ar sobre uma
área a 10.000 pés.
A pressão atmosférica é medida frequentemente por um barômetro de

mercúrio. Um tubo de vidro, com um pouco mais de 30 centímetros de
comprimento é selado em uma extremidade e então preenchido com mercúrio.
Ele então é invertido e a extremidade aberta é colocada em um prato de
mercúrio. No tudo invertido o nível do mercúrio cairá um pouco, imediatamente,
deixando uma pequena quantidade de vapor de mercúrio perto da pressão de
zero absoluto. A ação da gravidade sobre o mercúrio, em um recipiente aberto,
tentará fazer com que o mercúrio saia do tubo. Sob condições atmosféricas
normais dia, o ar em uma coluna de 1 in 2, que vai até o topo da atmosfera,
pesará 14,7 libras. Uma coluna de mercúrio de 1 in 2, de 29,92 polegadas de
altura, também pesará 14,7 libras. É por isso que 14,7 psi é igual a 29,92 “Hg.
A Figura 3,50 demonstra esta explicação.
Inserir Figura 3-50
Figura 3-50.
Inserir Figura 3-51
Figura 3-51
Uma segunda forma de se medir a pressão atmosférica é com um barômetro

aneroide. Este instrumento mecânico é uma escolha muito melhor que o
barômetro de mercúrio para o uso em aviões. Os barômetros aneroides
(altímeros) são usados para indicar a altitude do voo. As calibrações são feitas
em milhares de pés ao invés de psi ou polegadas de mercúrio. Por exemplo, a
pressão padrão ao nível do mar é de 29,92 “Hg, ou 14,7 psi. A 10.000 pés
acima do nível do mar, a pressão normal é de 20,58 “Hg, ou 10,10 psi. Os
altímetros são calibrados de forma que a pressão exercida pela atmosfera seja
de 10,10 psi o altímetro mostrará 10.000 pés. [Figura 3-51]
Capítulo 3
Densidade Atmosférica
Desde que quando a temperatura e a pressão diminuem com a altitude, pode

parecer que a densidade da atmosfera permaneceria relativamente constante
com o aumento da altitude. Mas isso não é verdade, porque a pressão cai mais
rapidamente com o aumento da altitude do que a temperatura. O resultado é
que a densidade diminui com o aumento da altitude.
Pelo uso da lei geral dos gases, estudada anteriormente, pode ser mostrada
que para um determinado gás, a pressão e a temperatura determinam a
densidade. Como a pressão padrão e as temperaturas são associadas com
cada altitude, a densidade do ar também deve ser considerada padrão, assim
como temperatura e pressão. Assim, uma determinada condição atmosférica é
associada com cada altitude. Assim surgiu a expressão “altitude de densidade”,
que tem o símbolo “Hd”. A altitude de densidade de 15.000 pés é a altitude na
qual a densidade é a mesma que a considerada padrão para 15.000 pés.
Lembre-se, porem, que a altitude de densidade não é, necessariamente, a real
altitude. Por exemplo, em um dia quando a pressão atmosférica estiver mais
alta que a padrão e a temperatura mais baixa, a densidade, que é padrão para
10,000 pés pode ocorrer a 12.000 pés. Neste caso, na altitude real de 12.000
pés, teremos ar que tem a mesma densidade do ar padrão a 10.000 pés. A
altitude de densidade é altitude calculada corrigindo-se a altitude de pressão
para a temperatura.
Água Contida na Atmosfera
Na troposfera o ar dificilmente está completamente seco. Ele contém vapor de

água em uma ou duas formas: (1) névoa ou (2) vapor de água. A névoa é
composta por minúsculas gotículas de água que ficam suspensas no ar. As
nuvens são compostas por névoa. A altura em que algumas nuvens chegam é
um bom indicador da presença de água na atmosfera, quase chegando a
estratosfera. A presença de vapor de água no ar é bastante evidente na Figura
3-52, com um F-18 militar dando um voo de alta velocidade a
aproximadamente Mach-1. As mudanças de temperatura e pressão que
ocorrem quando um avião se aproxima de voo supersônico faz com que o
vapor de água do ar se condense e forme uma nuvem de vapor visível.
Como resultado da evaporação, a atmosfera sempre contém alguma umidade

na forma de vapor de água. A umidade não consiste de minúsculas partículas
de liquido que está suspenso no ar, como o for, mas um vapor invisível tão
gasoso quanto o ar com o qual se mistura. Tanto névoa como umidade afetam
o desempenho das aeronaves. Em voo, em voo de cruzeiro, os efeitos são
pequenos e não merecem atenção. Durante a decolagem, contudo, a umidade
tem efeitos importantes. Duas coisas podem ser feitas para compensar estes
Capítulo 3
efeitos da umidade durante o desempenho da decolagem. Tendo em vista que

a umidade é menos densa do que o ar seco, o peso bruto permitido para a
decolagem de uma aeronave é normalmente reduzido para operações em
áreas que estão consistentemente úmidas. Segundo, como a potência de saída
dos motores alternativos diminui com a umidade, a pressão do coletor pode ser
aumentada acima do recomendado para a decolagem em ar seco, para que se
consiga a mesma potência de saída.
Inserir Figura 3-52
Figura 3-52.
A potência de saída do motor é calculada em ar seco. Como o vapor de ar não

é combustível, sua pressão na atmosfera não contribui para potência de saída.
A mistura de vapor de água e ar passa pelo carburador, e o combustível passa
por ele como se tudo fosse ar. A mistura de vapor de água, ar e combustível
entra na câmara de combustão, onde acontece a ignição. Como o vapor de
água não queima, a relação entre ar e combustível é enriquecida e o motor
opera como se tive recebendo uma mistura muito rica. A perda de cavalos de
força resultante sob condições de umidade pode ser atribuída a perda de
eficiência volumétrica devido ao ar deslocado, e também a combustão
incompleta devido a mistura excessivamente rica de ar e combustível.
A redução de potência que pode ser esperada pela umidade é normalmente

mostrada em tabelas nos manuais de voo. Existem diversos tipos de tabela em
uso. Algumas simplesmente mostram a redução de potência esperada em
virtude da umidade, mas outras mostram o aumento na pressão no coletor
necessário para restaurar a potência plena de decolagem.
O efeito da névoa no desempenho de um motor é bastante perceptível,

principalmente em motores com altas taxas de compressão. Normalmente
alguma detonação acontece durante a aceleração, devido a alta pressão média
efetiva no freio (PMEB) desenvolvida. Contudo, em um dia com muita névoa é
difícil fazer com que a detonação ocorra. A explicação para isso reside no fato
de que a nevoa consiste em partículas de água que não vaporizaram. Quando
estas partículas entram nos cilindros elas absorvem uma grande quantidade de
energia térmica no processo de vaporização. Isso faz com que a temperatura
baixe o suficiente para prevenir e detonação.
A névoa geralmente provoca uma diminuição dos cavalos de força. Contudo,

com um motor sobrecarregado, é possível que ocorram pressões múltiplas sem
o perigo de detonação.
Capítulo 3
Umidade Absoluta
A umidade absoluta é a quantidade real de vapor de água em uma mistura de

água e ar. É expressa em gramas por metros cúbico ou libras por metros
cúbico. A quantidade de vapor de água que pode estar presente no ar depende
da temperatura e da pressão. Quanto mais altas as temperaturas, maior é a
quantidade de vapor de água que o ar consegue reter, em pressão constante.
Quando o ar tem todo o vapor de água que consegue reter em temperatura e
pressa constantes, diz-se que está saturada.
Umidade Relativa
A umidade relativa é a razão entre a quantidade de vapor de água realmente

presente na atmosfera e a quantidade que estaria presente se o ar estivesse
saturado naquela temperatura e pressão. Esta razão é normalmente
multiplicada por 100 e expressa como uma porcentagem. Imagine, por
exemplo, que a boletim do tempo inclua informações que a temperatura é de
75ºF e que a umidade relativa é de 56%. Isto indica que o ar tem 56% do vapor
de água necessário para saturá-lo a 75ºF. Se a temperatura cair e umidade
absoluta permanecer constante, a umidade relativa aumentará. Isso se deve ao
fato de que menos vapor de água é necessário para saturar o ar em uma
temperatura menor.
Ponto de Orvalho
O ponto de orvalho é a temperatura na qual o ar úmido pode ser resfriado a

uma temperatura constante para se tornar saturado. Se a temperatura cair
abaixo do ponto de orvalho ocorre a condensação. Pessoas que usam óculos
tem a experiência de ir do ar úmido do exterior para o ar aquecido de um
ambiente e ficar com os óculos embaçados rapidamente. . Isso acontece
porque os óculos estão abaixo do ponto de orvalho do ar da sala. O ar que
entra imediatamente em contato com os óculos foi resfriado abaixo do ponto de
orvalho e condensou algum vapor de água nas lentes. Este princípio é usado
para determinar o ponto de orvalho. Um reservatório é resfriado até que o
vapor de água comece a condensar na sua superfície. A temperatura na qual
isso ocorre é o ponto de orvalho.
Pressão de Vapor
Pressão de vapor é a porção da pressão atmosférica que é exercida pela

umidade do ar (expressa em décimos de uma polegada de mercúrio). O ponto
de orvalho de uma determinada condição depende da quantidade de pressão
de água presente. Assim, existe uma relação direta entre a pressão de vapor e
ponto de orvalho.
Capítulo 3
Atmosfera Padrão
Se o desempenho de uma aeronave for avaliado, tanto por testes de voo como
por testes de túnel de vento, algumas condições de referência padrão devem
ser determinadas para que os resultados sejam comparados com estes
padrões ou com testes similares. As condições da atmosfera variam
continuamente, e normalmente não é possível se obter exatamente o mesmo
conjunto de condições em dois dias diferentes, ou mesmo em dois voos
sucessivos. Por esta razão, um conjunto de padrões deve ser usado como
ponto de referência. O conjunto de condições padrão atualmente usados nos
Estados Unidos é conhecido como U.S. Standard Atmosphere (Atmosfera
Padrão Americana).
A atmosfera padrão se aproxima das condições médias existentes a uma

latitude de 40º, e é determinada com base nos seguintes pressupostos. As
condições padrão ao nível do mar são:
Pressão em altitude 0 (P0) = 29,92 “Hg
Temperatura em altitude 0 (T0) = 15ºC ou 59ºC
Gravidade na altitude 0 (G0) = 32,174 fps/s
A Atmosfera Padrão Americana é uma acordo com a Atmosfera Padrão da

Organização Internacional de Aviação Civil – OIAC (International Civil Aviation
Organization – ICAO) sobre a faixa de altitude comum. A Atmosfera Padrão da
OIAC foi adotada como padrão pelas principais nações do mundo.
Teoria de Voo de Aeronaves

Antes que um técnico possa considerar a realização da manutenção de uma
aeronave é necessário entender as partes que compõem uma aeronave.
Nomes como fuselagem, empenagem, asa, e tantos outros entram em jogo
quando descrevemos o que é um avião e como é operado. Com relação aos
helicópteros nomes como rotor principal, rotor anti-torque e auto rotaão são
uma pequena parte do que é necessário ser entendido sobre helicópteros. O
estudo de Física, que inclui aerodinâmica básica, é uma parte necessária para
o entendimento de como uma aeronave funciona e o que elas fazem.
Capítulo 3
As Quatro Forças do Voo
Durante o voo existem que agem em um avião. Estas forças são sustentação,
arrasto, tração e peso. [Figura 3-53]. Sustentação é uma força para cima,
criada pela asa, peso é a força da gravidade sobre a massa do avião, tração é
a força criada pela hélice do avião ou turbina do motor, e arrasto é o atrito
causado pelo ar que flui em torno do avião.
Todas essas quatro forças são medidas em libras. A qualquer momento em

que estas forças não estiverem em equilíbrio alguma coisa em relação as
condições do avião vai mudar. As possibilidades são as seguintes:
1. Quando o avião está acelerando, ele tem mais tração que arrasto.
2. Quando o avião está desacelerando, ele tem menos tração que arrasto.
3. Quando o avião está em velocidade constante, tração e arrasto são
equivalentes.
4. Quando o avião está subindo, ele tem mais sustentação que peso.
5. Quando o avião está descendo, ele tem mais peso que sustentação.
6. Quando o avião está em altitude constante sustentação e peso são
iguais.
Inserir Figura 3-53
Figura 3-53
O Princípio de Bernoulli e Fluxo Subsônico
O conceito básico do fluxo de ar subsônico e as diferenças de pressão

resultantes foram descobertas por Daniel Bernoulli, um físico suíço. O Princípio
de Bernoulli, como é chamado hoje, afirma que “enquanto a velocidade de um
fluido aumenta, a pressão estática do fluido diminui, desde que energia não
seja adicionada ou retirada.” Uma aplicação direta do princípio de Bernoulli é o
estudo do ar que flui através de uma passagem convergente ou divergente e
relacionar os resultados de alguns conceitos da aviação.
Um formato convergente é aquele cuja área de secção transversal fica

progressivamente menor da entrada até a saída. Em um formato divergente é o
oposto, com a área de seção transversal ficando mais larga da entrada para a
saída. A Figura 3-54 mostra um duto de formato convergente, com o ar
entrando na esquerda, em velocidade subsônica e saindo na direita. Olhando
os medidores de pressão e velocidade, e a velocidade e pressão indicadas,
repara-se que o ar sai em uma velocidade aumentada e em uma pressão
estática diminuída.
Capítulo 3
Como uma unidade de ar deve sair do duto quando outra unidade entra, a
unidade saindo deve aumentar sua velocidade enquanto flui para um espaço
menor.
Em um duto convergente acontece o oposto. Do ponto de entrada ao ponto de

saída o duto está se espalhando e a área ficando maior. [Figura 3-55] Com o
aumento da área de secção transversal a velocidade do ar diminui e a pressão
estática aumenta. A energia total no ar não mudou. O que se perdeu é
velocidade (energia cinética) e pressão estática foi ganha (energia potencial).
Inserir Figura 3-54
Figura 3-54.
Inserir Figura 3-55
Figura 3-55
Inserir Figura 3-56
Figura 3-56
Quando o princípio de Bernoulli foi discutido anteriormente neste capitulo, um

Venturi foi mostrado na Figura 3-46. Na Figura 3-56 o Venturi é mostrado
novamente, só que desta vez uma asa é mostrada no recuo onde a forma
convergente do venturi está. Existem duas setas indicando o fluxo de ar. A seta
maior mostra o fluxo de ar dentro do venturi, e a seta menor mostra o fluxo de
ar no lado de fora em direção a borda da asa.
Na parte convergente do Venturi a velocidade aumentará e a pressão estática

diminuirá. O mesmo acontecerá com o ar fluindo ao redor da asa, com a
velocidade sobre o topo aumentando e a pressão estática diminuindo.
Na Figura 3-56 o ar chega ao bordo de ataque da asa se separa em dois fluxos

diferentes. Parte do ar flui para a parte superior da asa e outra parte para a
parte inferior. O ar que flui sobre o topo, em função da curva, faz um trajeto
mais longo. Com uma distancia maior para viajar, o ar que passa por cima da
asa tem que se mover com maior velocidade. A velocidade mais alta na parte
superior faz com que a pressão estática no topo seja menor que na parte
inferior, e esta diferença entre as pressões estáticas cria a sustentação.
Capítulo 3
Para a asa mostrada na Figura 3-56, imagine que ela tenha 5 pés de largura e
15 metros de comprimento, para uma área de superfície de 75 ft 2 (10.800 in2).
Se a diferença na pressão está tica entre a parte superior e inferior for de 0,1
psi, haverá uma sustentação de 1/10 lb para cara polegada quadrada de área
de superfície. Como existem 10.800 in2 de área de superfície, haverá 1.080 lb
de sustentação (0,1 x 10.800).
Sustentação e a Terceira Lei de Newton
A terceira lei de Newton identifica que para cada força de ação há uma força de
reação igual e oposta. Em adição ao Princípio de Bernoulli, a terceira lei de
Newton também pode ser usada para explicar a sustentação que é criada por
uma asa. Como o ar viaja pela asa e deixa o bordo de fuga, o ar é forçado a se
mover para baixo. Como uma força é necessária para que algo mude de
direção, deve haver uma força igual e oposta. Neste caso a força de reação é o
que chamamos de sustentação. Para se calcular a sustentação com base na
terceira lei de Newton, a segunda lei de Newton e a fórmula “Força = Massa x
Aceleração” devem ser usadas. A massa seria o peso do ar fluindo sobre a asa
por segundo, e a aceleração seria a mudança de velocidade que a asa
transmite para o ar.
A sustentação de uma asa conforme descrita pelo Principio de Bernoulli, e a

sustentação da asa descrita pela terceira lei de Newton não são separadas ou
independentes uma da outra. Elas são apenas duas formas diferentes de
descrever a mesma coisa chamada de sustentação da asa.
Aerofólios
Um aerofólio é qualquer dispositivo que cria força, baseado no princípio de

Bernoulli e nas leis de Newton, quando o ar flui sobre a superfície do
dispositivo. Um aerofólio pode ser a asa de um avião, a pá de uma hélice, o
rotor de um helicóptero, ou a pá de uma hélice de um motor turbo hélice. A asa
de uma avião move-se pelo ar porque o avião está em movimento, e gera
sustentação através do processo que foi descrito anteriormente. Por
comparação, a pá de uma hélice, o rotor de um helicóptero ou a pá de um
motor turbo hélice giram pelo ar. Estas pás rotativas podem ser classificadas
como asas rotativas, assim como os helicópteros quando são chamados de
aeronaves de asas rotativas. Uma asa rotativa pode ser vista como um
dispositivo que cria sustentação, ou como um dispositivo que cria arrasto.
Na Figura 3-57 um aerofólio (asa) é mostrado, com alguma terminologia usada

para descrever a asa. Os termos e seus significados são os seguintes:
Capítulo 3
Curvatura
A curvatura de uma asa está presente nas superfícies superior e inferior. A

curvatura superior é muito mais pronunciada, a não ser que a asa seja um
aerofólio simétrico, e tenha a mesma curvatura na parte superior e inferior. A
parte inferior de uma asa, mais frequentemente que o oposto, é relativamente
plana. Uma maior curvatura na parte superior é o que promove um aumento da
velocidade do ar e um decréscimo da pressão estática. A parte inferior de uma
asa tem menos velocidade e mais pressão estática, PE por isso que a asa gera
sustentação.
Linha de Corda
A linha de corda é uma linha reta imaginária que vai do bordo de ataque da asa
ate o bordo de fuga. O ângulo entre o linha de corda e o eixo longitudinal do
avião é conhecido como ângulo de incidência.
Vento Relativo
Qualquer que seja a direção na qual um avião está voando, um vento está na
direção oposta. Se um avião está voando para o norte, e se alguém no avião
não estiver protegido, esta pessoa irá sentir que um vento está vindo
diretamente do sul.
Inserir Figura 3-57
Figura 3-57
Ângulo de Ataque
O angulo entre a linha de corda e o vento relativo é o ângulo de ataque.

Enquanto o angulo de ataque aumenta a sustentação da asa aumenta. Se o
angulo de ataque for grande demais, o fluxo de ar pode se separar da asa e a
sustentação ser neutralizada. Quando isso acontece, ocorre a condição
conhecida como estolar
As asas podem ter diversas formas diferentes, conhecidas como planform.

Asas em forma de retângulo são bastante comuns em aviões pequenos de
Capítulo 3
aviação geral. Uma asa de formato elíptico ou afunilado também pode ser
usado, mas estes não tem as características de estola desejáveis. Para
aeronaves que operam em velocidades subsônicas altas são comuns as asas
enfllechadas, e para os voos supersônicos o formato de asa delta pode ser
usado.
A relação de aspecto de uma asa é a relação entre sua envergadura (medida

de uma ponta a outra da asa) e a corda da asa. Se a asa tem uma grande
envergadura e uma corda muito estreita, diz-se ter uma alta relação de
aspecto. Uma alta relação de aspecto produz menos arrasto para uma
determinada velocidade de voo, e é tipicamente encontrada em aeronaves do
tipo planador.
O ângulo de incidência de uma asa é o ângulo formado pela intersecção da

linha de corda da asa e o plano horizontal passando através do eixo
longitudinal da aeronave. Muitas aeronaves são projetadas com um angulo de
incidência maior na raiz da asa do que na ponta, e isso é chamado de
washout.Esta característica faz com que o interior da asa estole antes da parte
externa, o que ajuda a manter o controle de aileron durante os estágios iniciais
da estola da asa.
Fluxo de Ar da Camada de Limite
A camada limite é uma camada muito fina de ar que fica sobre a superfície da
asa e, por esta razão, em todas as superfícies da aeronave. Pelo fato do ar ter
viscosidade, esta camada tende a aderir a asa. Como a asa se move para
frente no ar, a camada externa flui suavemente sobre a forma aerodinâmica do
aerofólio. Aqui o fluxo é chamado de camada laminar.
Inserir Figura 3-58
Figura 3-58
Como a camada limite se aproxima do centro da asa ela começa a perder

velocidade devido ao atrito e se tornar mais espessa e turbulenta. Aqui é
chamada de camada turbulenta. O ponto no qual a camada turbulenta muda de
laminar para turbulenta é chamado de ponto de transição. Quando a camada
limite se torna turbulenta, o arrasto devido a fricção da camada externa é
relativamente alta. Enquanto a velocidade aumenta o ponto de transição tende
a se transferir para frente. Conforme o angulo de ataque aumenta, o ponto de
transição também tem a tendência de se mover para frente. Com ângulos de
ataque maiores e maior espessamento da camada limite, a turbulência se torna
Capítulo 3
tão grande que o ar se desloca para longe da superfície da asa. Neste ponto a
sustentação da asa é destruída e a condição conhecida como estolar acontece.
Na Figura 3-58, em A é mostrado um angulo de ataque normal e um fluxo de
ar fica em contato com a asa. Em B é mostrado um ângulo extremo de ataque
e o fuxo de ar se separando e tornando-se turbulento no topo da asa. Em B a
asa está estolando.
Controle da Camada Limite
Uma forma de manter a camada limite de ar sob controle, ou diminuir o afeito

negativo, é fazer com que a superfície da asa fique são suave como possível e
mantê-la livre de sujeira ou debris. Como o atrito entre o ar e a superfície da
asa aumenta a camada externa se espessa e torna-se mais turbulenta pode
ocorrer que a asa estole. Com uma superfície de asa suave e limpa o início da
estola é retardado e a asa pode operar em um ângulo de ataque maior. Uma
das razões de formação de gelo em uma asa pode ser um problema sério por
causa do seu efeito na camada limite de ar. Em um avião de alta velocidade,
mesmo poucos insetos esmagados no bordo de ataque da asa podem afetar
negativamente a camada de ar.
Outros métodos de controle da camada de ar externa incluem as ranhuras do

bordo de ataque, sucção de ar através de pequenos furos na superfície
superior da asa, e o uso de dispositivos chamados de geradores de vortex.
Uma ranhura no bordo de ataque da asa é um duto que permite que o ar flua
da parte de baixo da asa, pelo duto, para a parte superior da asa. Como o ar
flui para a parte superior da asa ele é dirigido ao longo da superfície da asa em
uma velocidade mais alta e ajuda a evitar que a camada limite se torne
turbulenta e se separe da superfície da asa.
Outra forma de controlar a camada externa de ar é criar sucção na parte

superior da asa através de um grande número de pequenos buracos. A sucção
na parte superior da asa atrai o ar turbulento que se move lentamente e ajuda a
manter o restante do fluxo de ar em contato com a asa.
Os geradores de vortex são usados em aviões que voam em altas velocidades

subsônicas, onde a velocidade do ar na parte superior da asa pode alcançar
Mach1. Como o ar atinge uma velocidade Mach 1 a onda de choque se forma
na parte superior da asa, e uma onda de choque subsequente faz com que o
ar se separe da superfície superior da asa. Eles são posicionados de tal forma
que puxam a alta energia do ar para baixo, para a camada limite e evitam a
separação do ar.
Capítulo 3
Vortex de Ponta de Asa
Vortexes de ponta de asa são causados pelo ar abaixo da asa, que estão em
alta pressão, fluindo sobre da ponta da asa para cima em direção da parte
superior da asa. O resultado final é um espiral de vortex que se arrasta atrás da
ponta da asa toda vez que sustentação está sendo produzida. Este vortex é
também chamado de esteira de turbulência, é um fator determinante para
determinar quão perto um avião pode se aproximar de outro na aproximação
para aterrissagem. A esteira de turbulência de um avião grande pode causar
que a avião pequeno, se estiverem voando muito próximos, fique fora de
controle. Vortices da asa e de um estabilizador horizontal são bastante visíveis
no MD-11, mostrado na Figura 3-59.
Upwash (escoamento induzido para cima) e downwash escoamento induzido

para baixo) referem-se ao efeito que um aerofólio tem em uma corrente de ar
livre. Upwash é a deflexão no fluxo de ar que se aproxima fazendo com que ela
voe acima e sobre da asa. Downwash é a deflexão descendente da corrente de
ar, depois de ter passado sobre a asa e deixado o bordo de fuga. Essa
deflexão é o que cria a ação e reação descrita sobre sustentação na terceira
lei de Newton.
Eixos de Uma Aeronave
Uma aeronave em voo é controlada por um ou mais dos seus três eixos de
rotação. Estes eixos de rotação são: longitudinal, lateral e vertical. Em um
avião todos os três eixos se interseccionam no centro de gravidade (CG).
Quando o avião gira em um destes eixos está girando ao redor de seu centro
de gravidade (CG). O centro de gravidade também é chamado de centro de
rotação.
No avião colorido mostrado na Figura 3-60 os três eixos são mostrados nas
cores vermelha (eixo vertical), azul (eixo longitudinal) e laranja (eixo lateral). O
controle de voo que faz com que o avião mova-se ao redor do eixo é mostrado
em uma cor correspondente.
O leme, em vermelho, faz com que o avião se move ao redor do eixo vertical e
este movimento é descrito como sendo uma guinada. O elevador, em laranja,
faz com que o avião se mova ao redor do seu eixo lateral e este movimento é
descrito como arfagem. Os ailerons, em azul, fazem com que o avião se mova
ao redor do seu eixo longitudinal e este movimento seja descrito como sendo
um rolamento.
Inserir Figura 3-59

Capítulo 3
Figura 3-59.
Estabilidade da Aeronave
Quando um avião está em uma trajetória reta e nivelada, a uma velocidade

constante, todas as forças atuando no avião estão em equilíbrio. Se este voo
reto e nivelado for interrompido por alguma perturbação do ar, tal como uma
esteira de turbulência, o avião pode arfar para cima e para baixo, dar uma
guinada para a esquerda ou para a direita, ou entrar em rolamento. Se o avião
tiver o que se caracteriza como estabilidade, uma vez que as perturbações
foram eliminadas, o avião retornará ao seu estado de equilíbrio.
Estabilidade Estática
A resposta inicial que um avião demonstra após que o seu equilíbrio ser
interrompido é chamado de estabilidade estática. Se a estabilidade estática é
positiva o avião tende a retornar a sua posição original após que a força que
provocou o desequilíbrio for eliminada. Se a estabilidade estática for negativa o
avião continuará a se afastar de sua posição original após que a força de
desequilíbrio seja eliminada. Se um avião com estabilidade estática negativa
tiver um arfagem do nariz por causa de uma esteira de turbulência a tendência
será do nariz continuara arfar mesmo que a turbulência termine. Se um avião
tiver a tendência de permanecer em uma posição deslocada após que a força
que provocou o deslocamento tenha sido removida, mas que não continue a se
mover em direção a um deslocamento ainda maior, sua estabilidade estática é
chamada de neutra.
Inserir Figura 3-60
Figura 3-60.
Estabilidade Dinâmica
A estabilidade dinâmica de um avião envolve a quantidade de tempo que ele

leva para reagir a sua estabilidade estática após ter sido tirado da sua condição
de equilíbrio. A estabilidade dinâmica envolve as oscilações que tipicamente
ocorrem quando um avião tenta voltar para sua posição ou altitude originais.
Mesmo que um avião tenha estabilidade estática positiva ele deve ter
estabilidade dinâmica positiva, neutra ou negativa.
Capítulo 3
Inserir Figura 3-61
Figura 3-61
Imagine que um avião que esteja em voo em linha reta e nivelado sofra uma
perturbação e que o nariz arfe para cima. Se o avião tiver estabilidade estática
positiva o nariz irá arfar de volta para sua posição normal assim que a
perturbação termine. Se ele voltar imediatamente para seu voo em linha reta e
nivelado também se diz que ele tem estabilidade dinâmica positiva. O avião,
contudo, pode passar pelo vôo nivelado e permanecer arfado para baixo, e
então continuará o processo de arfar novamente para cima. Este movimento é
conhecido como oscilação. Se as oscilações diminuem com o tempo, o avião
ainda é classificado como tendo estabilidade dinâmica positiva. Se as
oscilações aumentarem com o temo o avião é classificado com estabilidade
dinâmica negativa. Se as oscilações permanecem as mesmas com o passar o
tempo, o avião é classificado com tendo estabilidade dinâmica neutra.
A Figura 3-61 mostra o conceito de estabilidade dinâmica. Em A o

deslocamento do equilíbrio passa pelas três oscilações e retorna ao equilíbrio.
Em B, o deslocamento do equilíbrio aumenta após duas oscilações e não
retorna ao equilíbrio. Em C o deslocamento permanece o mesmo com cada
oscilação.
Estabilidade Longitudinal
A estabilidade longitudinal de um avião envolve a tendência do nariz de arfar

para cima ou para baixo, rodando sobre o seu eixo lateral (de ponta a ponta da
asa). Se um avião é longitudinalmente estável ele retornará ao seu devido
angulo de ataque após que a força que tenha perturbado a trajetória do voo
tenha desaparecido.
Inserir Figura 3-62
Figura 3-62.
O pelo e o equilíbrio de um avião, que são características proporcionadas tanto

pelo projeto como pela distribuição da carga, é o principal fator para a
estabilidade longitudinal. Há um ponto na asa do avião, chamado de centro de
pressão ou centro de sustentação, onde as forças de sustentação se
Capítulo 3
concentram. Em voo, o avião se comporta como se estive sendo sustentado

por esta parte.. Esse centro de sustentação vai da uma ponta da asa até a
outra. Também existem um ponto no avião, chamado de centro de gravidade,
onde está concentrada a massa ou peso do avião. Para que um avião tenha
boa estabilidade longitudinal o centro de gravidade está localizado a frente do
centro de sustentação. Isto dá ao avião uma tendência de manter o nariz para
baixo, que é equilibrada pela força gerada pelo estabilizador horizontal e
elevador. O centro de gravidade tem limites dentro dos quais ele deve se
manter. Se for muito a frente as forças de cauda podem não ser capazes de
compensar e de evitar que o nariz do avião volte-se para baixo.
Na Figura 3-62 são mostrados os centro de sustentação, centro de gravidade e

os limites do centro de gravidade. Pode ser visto que o centro de gravidade não
apenas fica a frente do centro de sustentação, mas também a frente do limite
do centro de gravidade. Na parte de trás do avião, a borda posterior do
elevador está inclinado para cima para criar uma força para baixo na cauda, e
tentar manter o nariz do avião para cima. Este avião seria altamente instável
longitudinalmente, especialmente em baixa velocidade e tentando aterrissar.
Isto é especialmente perigoso se o centro de gravidade estiver atrás do limite
posterior. O avião teria agora a tendência de arfar o nariz para cima , o que
pode fazer com que a asa estole e se perca o controle do avião.
Estabilidade Lateral
A estabilidade lateral de um avião ocorre ao longo do eixo longitudinal, que vai

do nariz do avião até a sua cauda. Se uma asa estiver mais baixa do que a
outra uma boa estabilidade lateral fará com que as asas tenham a tendência de
ficarem novamente no mesmo nível durante o voo. Uma característica de
projeto que tende a dar ao avião uma boa estabilidade lateral é chamada de
diedro. O diedro é um angulo nas asas, para cima, com relação a horizontal, de
normalmente de poucos graus.
Imagine um avião de asas baixas e com poucos ângulos de diedro que está
experimentando um distúrbio na sua trajetória de voo, tal como uma inclinação
da asa esquerda. Quando a asa esquerda baixar isso fará com eu o avião
experimente um deslizamento lateral em direção a asa baixa. Isso fará com
que a asa baixa tenha um maior ângulo de ataque, aumentando sua
sustentação e levantando-a de volta ao nível de atitude de voo. O diedro de
uma asa é mostrado na Figura 3-63.
Inserir Figura 3-63
Figura 3-63.
Capítulo 3
Inserir Figura 3-64
Figura 3-64.
Estabilidade Direcional
O movimento de um avião ao redor do seu eixo vertical, e a habilidade do avião

de não ser adversamente afetada pela força criando um tipo de guinada, é
chamada de estabilidade direcional. O leme vertical dá ao avião esta
estabilidade, fazendo com que o avião se alinhe ao vento relativo. Em voo, o
avião se comporta como um catavento que usamos em casa para mostrar em
qual direção o vento está soprando. A distância do ponto de articulação de uma
biruta e sua cauda é maior que a distância de do seu ponto articulação e o
nariz. Então, quando o vento sopra, ele cria uma maior força de torque na
cauda e faz com que ela se alinhe com o vento. Em um avião acontece o
mesmo. Com o CG sendo o ponto de articulação, e a maior distância do CG
para o estabilizador vertical do que do CG para o nariz. [Figura 3-64]
Dutch roll
O diedro de uma asa tenta rolar o avião para uma posição oposta da qual está
deslizando, e o leme vertical tentará guinar o avião na direção do deslize. Estes
dois eventos, combinam-se em uma forma que afeta a estabilidade lateral e
direcional. Se o diedro da asa tiver um efeito maior, o avião terá uma tendência
de experimentar um Dutch roll. Um Dutch roll é uma pequena oscilação em
torno de ambos os eixos longitudinal e vertical . Embora está condição não seja
considerada perigosa ela pode produzir uma sensação desconfortável aos
passageiros. Os aviões comerciais têm amortecedores de guinada que evitam
que isso aconteça.
Superfícies de Controle de Voo
O propósito dos controles de voo é permitir que o piloto manobre o avião de

forma segura a partir do momento em que se prepara para a decolagem até a
parada final após a aterrissagem. Os controles de voo são tipicamente
associados com a asa e os estabilizadores vertical e horizontal. Em voo, e
também algumas vezes no chão, os controles de voo permitem que o avião
mova um ou mais eixos. Os controles de voo funcionam pela mudança de
forma ou características aerodinâmicas da superfície na qual estão ligados.
Capítulo 3
Controles de Voo e o Eixo Lateral
O eixo lateral de um avião é uma linha que corre abaixo da asa, de uma ponta
a outra, passando pelo centro de gravidade do avião. O movimento em torno
deste eixo é chamado de arfagem, e o controle ao redor do eixo é chamado de
controle longitudinal. O controle de voo que lida com este trabalho é o elevador
ligado ao estabilizador horizontal, um estabilizador horizontal totalmente móvel,
ou em um avião com uma cauda configurada em V, chamados ruddervators. O
elevador de um Cessna 182 pode ser visto na Figura 3-65. Na Figura 3-66 um
estabilizador horizontal totalmente móvel, conhecido como stabilator, pode ser
visto em um Piper Cherokee Arrow, e a Figura 3-67 mostra um ruddervator em
um Beechcraft Bonanza.
Dependendo de qual avião estamos falando, o movimento em torno do eixo

lateral acontece como resultado do movimento do piloto movimentando a roda
de controle ou yoke, o control stick ou, em alguns aviões, um side stick. Nos
aviões mostrado nas Figuras 3-65, 3-66 e 3-67 um control Wheel ou yoke são
usados.
Inserir Figura 3-65
Figura 3-65
Inserir Figura 3-66
Figura 3-66.
Inserir Figura 3-67
Figura 3-67.
Inserir Figura 3-68
Figura 3-68
No Cessna 182 mostrado na Figura 3-65, puxa o manche para trás faz com
que o bordo de fuga do elevador desvid para cima, fazendo com que uma força
maior para baixo levante o nariz do avião. Movimentos do elevador fazem com
que o nariz do avião arfe para cima ou para baixo, através do giro do eixo
lateral. O manche do Cessna 182 pode ser visto na Figura 3-68.
Capítulo 3
No Piper Cherokee Arrow mostrado na Figura 3-66 puxar o manche para trás
faz com que toda superfície horizontal (stabilator) se movimente, fazendo com
que o bordo de fuga desvie para cima. A aba anti-servo vista no Cherokee
proporciona uma sensação de controle similar aquele experimentado pela
movimentação do elevador. Sem esta aba o stabilator se movimentaria muito
facilmente e o piloto poderia supracontrolar o avião.
Os ruddervators mostrados no Beechcraft Bonanza da Figura 3067 também

são movimentados por um manche, com o seu bordo de fuga movimentando-
se para cima quando o manche for puxado para trás. Como indica o nome,
estas superfícies também agem como o leme do avião.
Controles de Võo e Eixos Longitudinais
O eixo longitudinal de um avião passa pelo meio do avião, do nariz até cauda,
passando pelo centro de gravidade. O movimento ao redor deste eixo e
conhecido como rolamento, e o controle sobre este eixo é chamado de controle
lateral. O movimento sobre este eixo é feito pelos ailerons, e em um jato
comercial é auxiliado por superfícies na asa conhecidos como spoilers.
Inserir Figura 3-69
Figura 3-69.
Os ailerons movem-se como resultado do piloto girar o manche para a

esquerda ou para a direita, muito parecido com o movimento de um motorista
girar o volante de um automóvel. [Figura 3-68]. Quando o piloto vira o manche
para a esquerda o avião é solicitado a virar ou inclinar-se para a esquerda.
Virar o manche para a esquerda faz com que a aresta posterior do aileron da
asa esquerda se erga para a corrente de ar, e o aileron da asa direita baixe.
Este aumento de sustentação na asa direita e diminuição de sustentação na
asa esquerda, fazendo com que a asa direita mova-se para cima e que o avião
incline-se para a esquerda.
Na Figura 3-69 um Air Force F-15 pode ser visto fazendo um rolamento de
aileron. Repare que o aileron esquerdo está para cima e o direito para baixo, o
que faria com que o avião fizesse o rolamento do eixo longitudinal no sentido
anti-horário.
Controles de Voo e o Eixo Vertical

Capítulo 3
O eixo vertical de um avião corre de cima para baixo e passa pelo meio do
avião, passando também pelo centro de gravidade. O movimento ao redor do
eixo é conhecido como guinada, e o controle sobre este eixo é chamado de
controle direcional. O movimento ao redor do eixo é controlado pelo leme, ou
no caso do Beechcraft Bonanza da Figura 3-67 por ruddervators.
Os pés do piloto estão nos pedais do leme, e pisando no pedal direito ou

esquerdo do leme faz com que o leme se movimente para a esquerda ou para
a direita. Quando se pisa no pedal direito do leme o nariz do avião dá uma
guinada para a direita. Os pedais do leme de um Cessna 182 podem ser vistos
na Figura 3-68.
Mesmo que o leme de um avião faz com que o nariz de uma guinada para a
direita ou esquerda não é o leme que vira o avião. Para que o que se chama de
giro coordenado acontecer tanto os ailerons e leme devem entrar em ação.
Digamos que se deseja girar o avião para a direita. Começamos girando o
manche para a direita, o que levanta o aileron direito e baixa o esquerdo e
inicia a inclinação para o giro. O aumento de sustentação para a asa direita
também aumenta o arrasto induzido da asa esquerda, que tenta fazer com que
o nariz do avião de uma guinada para a esquerda. Para neutralizar este
movimento, quando o manche é movimentado para a direita um pouco do leme
direito é usado para evitar que o nariz do avião de uma guinada para a
esquerda. Uma vez que o nariz do avião esteja apontando para a direção
correta a pressão no leme não é mais necessária. O leme de um Piper
Cherokee Arrow pode ser visto na Figura 3-70.
Inserir Figura 3-70
Figura 3-70
Compensadores
Compensadores Trim
Compensadores trim são pequenas superfícies móveis que se ligam aos

bordos de fuga dos controles de voo. Estes compensadores podem ser
controlados da cabine de comando e o seu propósito é criar uma força
aerodinâmica que mantém o controlador de voo em uma posição inclinada.
Compensadores trim podem ser instalados em qualquer dos controladores de
voo primários.
Capítulo 3
Um controlador de voo muito comum de ser encontrado com um controlador

trim é o elevador, Para estabilizar o voo a maioria dos aviões tem o centro de
gravidade localizado a frente do centro de sustentação da asa. Isso faz com
que o nariz fique pesado, que precisa ser equilibrado pela inclinação do
elevador para cima e a criação de uma força para baixo. Para liberar o piloto
da necessidade de segurar a pressão no manche, um compensador trim pode
ser ajustado para segurar o elevador em uma posição levemente inclinada. Um
compensador trim do elevador para um Cessna 182 é mostrado na Figura 3-71.
Compensador Anti-Servo
Alguns aviões, como o Piper Cherokee Arrow, não tem um estabilizador

horizontal fixo e elevador móvel. O Cherokee usa uma superfície móvel
horizontal conhecida como stabilator. Por causa de localização do ponto de
rotação desta superfície móvel ele tende a ser muito sensível ao comando do
piloto. Para reduzir a sensibilidade um compensador anti-servo, de
comprimento total, é instalado no bordo de fuga do stabilator. Quando o bordo
de fuga do stabilator move-se para baixo o compensador anti-servo faz o
mesmo movimento e cria uma força que tenta erguer o bordo de fuga. Com
esta força agindo contra o movimento do stabilator, a sensibilidade a entrada
do piloto é reduzida. O compensador anti-servo de um Piper Cherokee Arrow is
mostrado na Figura 3-70.
Compensador de Equilíbrio
Em alguns aviões a força necessária para se movimentar os controles de voo

podem ser muito grandes. Em casos como estas um compensador de equilíbrio
pode ser usado para gerar força que auxilia nos movimentos de controle de
voo. De forma oposta aos compensadores anti-servo, os compensadores de
equilíbrio movimentam-se na direção oposta do bordo de fuga de controle de
voo, fornecendo a força necessária para controlar o voo.
Inserir Figura 3-71
Figura 3-71.
Compensador Servo
Em aviões grandes, em função da força necessária para movimentar os

controladores de voo serem alem da capacidade do piloto, atuadores
Capítulo 3
hidráulicos são usados para fornecer esta força. Caso ocorra alguma falha ou
mau funcionamento do sistema hidráulico, alguns aviões têm compensadores
servo no bordo de fuga dos controladores de voo primários. Quando o manche
é puxado para trás, em uma tentativa de movimentar o elevador, o
compensador servo movimenta-se e cria a força aerodinâmica necessária para
movimentar o elevador. O compensador servo age como um compensador de
equilíbrio, mas ao invés de auxiliar na força normal que faz com que o elevador
se mova, ele torna-se a única força a promover este movimento. Como um
compensador de equilíbrio, o compensador servo movimenta-se na direção
oposto do bordo de fuga do controlador de voo. O Boeing 727 tem um
compensador servo que apoia o sistema hidráulico, caso aconteça alguma
falha. Durante um voo normal, os compensadores servo comportam-se como
compensadores de equilíbrio. [Figura 3-73]
Dispositivos Suplementares Modificação da Sustentação
Se a asa de um avião foi projetada para produzir o máximo de sustentação

possível em baixa velocidade do ar, para acomodar decolagens e
aterrissagens, ela não seria apropriada para voos de alta velocidade em função
da enorme quantidade de arrasto que produziria. Para dar a asa a habilidade
de produzir o máximo de sustentação em baixa velocidade sem prejudicar o
arrasto, dispositivos de voo retráteis, tais como flapes e slats são utilizados.
Flaps
O uso mais comum de dispositivos modificadores de sustentação, tanto para

aviões pequenos como grandes, é o flap da asa. Os flaps podem ser instalados
nos bordos de ataque e de fuga, com as versões do bordo de ataque sendo
usadas apenas nos aviões grandes. Os flaps alteram a curvatura da asa, e
aumentam tanto a sustentação como o arrasto para qualquer angulo de ataque.
Os quatro tipos diferentes de flaps são: simples, ventral, com fenda e Fowler.
[Figura 3-72]
Flaps simples estão ligados ao bordo de fuga da asa, interior dos ailerons, e
formam parte da superfície total da asa. Quando abertos para baixo eles
aumentam a eficiência da curvatura e da linha de corda da asa. Estes dois
fatores fazem com que se crie mais sustentação e mais arrasto.
Inserir Figura 3-72
Figura 3-72
Capítulo 3
O flap ventral está ligado a parte de baixo da asa, e quando aberta não
modifica a superfície superior da asa. Este tipo de flap cria mais arrasto do que
o flap simples porque aumenta a turbulência.
O flap com fenda é parecido com o flap simples, exceto quando aberto, porque
o bordo de ataque cai um pouco. Com essa pequena queda do bordo de
ataque abre-se uma fenda, que permite que um pouco de ar de alta pressão
que está na parte de baixo da asa flua para a parte de cima do flap. Este fluxo
de ar adicional sobre a parte de cima do flap produz uma sustentação
adicional.
O flap Fowler é fixo na parte de trás da usa através do uso de um sistema de

faixa ou rolos. Quando aberto ele move-se para trás e flexiona-se para baixo.
Isto aumenta a área total da asa, além de aumentar a curvatura e linha de
corda. Este tipo de flap é o mais eficiente dos quatro e é usado em aviões
comerciais e jatos executivos.
Slots do Bordo de Ataque
Os slots de bordo de ataque são dutos ou passagens no bordo de ataque da

asa que permitem que a alta pressão do ar, que vem da parte de baixo da asa,
flua para a parte de cima. Esse ar canalizado flui sobre o topo da asa em alta
velocidade e ajuda a evitar que a camada limite de ar torne-se turbulenta e
separe-se da asa. Os slots são colocados, frequentemente, na parte da asa a
frente dos ailerons, então durante a estolagem do voo e parte interna da asa
estole antes e os ailerons permaneçam eficientes.
Inserir Figura 3-73
Figura 3-73.
Slats de Bordo de Ataque
Os slats de bordo de ataque servem para o mesmo propósito dos slots, com a
diferença sendo que os slats são móveis e podem ser retraídos quando não
estão sendo usados. Em alguns aviões os slats de bordo de ataque são
operados automaticamente, abrindo-se em resposta a forças aerodinâmicas
que entram em ação com um angulo de ataque grande. Na maioria dos aviões
comerciais os slats dos bordos de ataque abrem-se quando os flaps do bordo
de fuga estão baixados.
Capítulo 3
Os controles de voo de um avião comercial grande são mostrados na Figura 3-

73. Os controles, por cor, são os seguintes:
1. Todos separadores aerodinâmicos estão em verde.

2. Todos os dispositivos de sustentação altos dos bordos de ataque e fuga
estão em vermelho (flapes e slats dos bordos de ataque, flaps internos e
externos)
3. Os controles primários de voo montados na cauda estão em amarelo
(leme e elevador).
4. Os controles primários de voo montados na asa estão em roxo (aileron
interno e externo).
Aerodinâmica de Alta Velocidade
Efeitos de Compressibilidade
Quando o ar está fluindo a uma velocidade subsônica ele se comporta como

um fluido incompressível. Conforme discutido anteriormente neste capítulo,
quando o ar a uma velocidade subsônica passa por uma passagem com
formato divergente a velocidade diminui e a pressão estática aumenta, mas a
densidade do ar não é alterada. Em uma passagem com formato convergente
o ar subsônico acelera e a pressão estática diminui. Quando ar supersônico flui
por uma passagem convergente e velocidade diminui e tanto a pressão como a
densidade aumentam. [Figura 3-74] Em fluxo supersônico o ar comporta-se
como um fluido compressível. Como o ar se comporta de maneira diferente
quando está fluindo em velocidade supersônica os aviões que voam em
velocidade supersônica devem ter asas com formatos diferentes.
Inserir Figura 3-74
Figura 3-74.
A Velocidade do Som
O som, em relação aos aviões e seu movimento pelo ar, nada mais é do que
perturbações de pressão do ar. Conforme discutido anteriormente neste
capítulo, é como jogar uma pedra na água e olhar as ondas fluírem a partir do
centro. Quando um avião voa cada ponto do avião que causa distúrbios cria
energia sonora na forma de ondas sonoras. Estas ondas de pressão voam a
partir do avião na velocidade do som, que em temperatura padrão dia de 59ºF
é de 761 mph. A velocidade do som no ar muda conforme a temperatura,
Capítulo 3
aumentando quando a temperatura diminui. A Figura 3-75 mostra como a

velocidade do som muda com a altitude.
Inserir Figura 3-75.
Figura 3-75
Velocidade Subsônica, Transônica e Supersônica.
Quando um avião está voando em velocidade subsônica todo o ar que está

fluindo ao redor do avião está em uma velocidade igual o menor a velocidade
do som (conhecida como Mach 1). Lembre-se que o ar acelera quando passa
sobre certas partes do avião, como a parte de cima da asa, então um avião
voando a 500 mph pode ter ar passando sobre sua asa que alcança a
velocidade de 600 mph. Quando rápido pode voar um avião e ainda ser
considerado um voo subsônico varia conforme o projeto da asa, mas como um
número Mach, ele estaria, tipicamente, a um pouco mais de Mach 0,8.
Quando um avião está voando em velocidade transônica parte do avião está

experimentando fluxo de ar subsônico e parte está experimentando fluxo
supersônico. Na parte superior da asa, provavelmente na metade de trás, a
velocidade do ar alcançara Mach 1 e uma onda de choque que formará.
Problemas de estabilidade podem ser encontrados durante um voo transônico,
porque a onda de choque pode causar que o fluxo de ar se separe da asa. A
onda de choque também pode fazer com que centro de sustentação se
desloque para trás, fazendo com que o nariz do avião arfe para baixo. A
velocidade na qual a onda de choque se forma é conhecida como número
Mach crítico. A velocidade transônica está, tipicamente, entre Mach 0,8 e 1,20.
Quando um avião está voando em velocidade supersônica todo o avião está

experimentando um fluxo de ar supersônico. Nesta velocidade a onda de
choque que é formada na parte superior da asa movimenta-se toda para trás e
fixa-se no bordo de fuga da asa. A velocidade supersônica vai de Mach 1,20
até 5,0. Se um avião voar mais rápido do que Mach 5 diz-se que tem voo
hipersônico.
Ondas de Choque
O som que vem de um avião é o resultado do ar sendo perturbado enquanto o

avião passa por ele, e as ondas de pressão resultantes que se irradiam para
longe da fonte de distúrbio. Para um avião que está se movimentando
lentamente as ondas de pressão viajam à frente do avião, na velocidade do
Capítulo 3
som. Quando a velocidade do avião alcança a velocidade do som as ondas de

pressão (energia sonora) não consegue escapar do avião. Neste ponto a
energia sonora começa a acumular, inicialmente na parte de cima da asa, e
depois ligando-se nos bordos de ataque e fuga da asa. O acúmulo de energia
sonora é chamado de onda de choque. Se a onda de choque chegar ao chão,
e atravessar o caminho de uma pessoa, ela será ouvida como um estouro
sônico. A Figura 3-76 mostra uma asa em voo de baixa velocidade, com muitos
distúrbios na asa gerando ondas de pressão sonoras que se irradiam para fora.
Em B temos a asa de um avião em voo supersônico, com as ondas de pressão
sonora se acumulando ao redor do bordo de ataque.
Inserir Figura 3-76
Figura 3-76.
Onda de Choque Normal
Quando um avião está em voo transônico a onda de choque que se forma na

parte superior da asa, e eventualmente na parte inferior, é chamada de onda
de choque normal. Se o bordo de ataque da asa não estiver arredondado ou
afiado uma onda de choque também se formará na frente da asa durante o voo
supersônico. Ondas de choque normais formam-se perpendiculares a corrente
de ar. A velocidade do ar atrás de uma onda de choque normal é subsônica, e
a pressão e densidade estáticas do ar são mais altas. A Figura 3-77 mostra
uma onda de choque normal se formando na parte superior de uma asa.
Onda de Choque Oblíqua
Um avião que foi projetado para voo supersônico terá arestas muito afiadas,
para que tenha o menor arrasto possível. Quando um avião está em voo
supersônico os bordos de ataque e fuga afiados da asa terão ondas de choque
presos a eles. Estas ondas de choque são conhecidas como obliquas. Atrás da
onda de choque obliqua a velocidade do ar é menor, mas ainda supersônica, e
as pressões e densidade estáticas são mais altas. A Figura 3-78 mostra uma
onda de choque obliqua nos bordos de ataque e fuga de um aerofólio
supersônico.
Inserir Figura 3-78
Figura 3-78.
Capítulo 3
Onda de Expansão
Anteriormente, durante a discussão sobre aerodinâmica de alta velocidade,

afirmamos que o ar em velocidade supersônica comporta-se como um fluido
compressível. Por esta razão o ar supersônico, quando consegue, expande-se.
Quando o ar supersônico está fluindo sobre a parte superior da asa, e a
superfície da asa volta-se contra a direção do fluxo, o ar se expande e segue
para a nova direção. No ponto onde a direção do fluxo muda acontecerá uma
onda de expansão. A velocidade aumenta atrás da onda de expansão, e a
pressão e densidade estáticas diminuem. Uma onda de expansão não é uma
onda de choque. A Figura 3-78 mostra uma onda de expansão em um aerofólio
supersônico.
Aerofólios de Alta-Velocidade
O voo transônico é o tipo de voo mais difícil para um avião, porque parte da
asa esta experimentando fluxo de ar subsônico e parte da asa fluxo de ar
supersônico. Para o aerofólio subsônico e centro aerodinâmico (ponto de
suporte) é aproximadamente 25% atrás da borda de ataque da asa. Em voo
supersônico o centro aerodinâmico move-se para trás 50% em relação a corda
da asa, causando algumas mudanças significativas no controle e na
estabilidade do avião.
Inserir Figura 3-79
Figura 3-79.
Se um avião projetado para voo subsônico, talvez em uma velocidade de Mach

0,8, voar rápido demais e entrar em voo transônico, acontecerão algumas
mudanças significativas com relação ao fluxo de ar sobre a asa. A Figura 3-79
mostra seis vistas da asa, com cada vista mostrando o número Mach ficando
mais alto. O cenários para as seis vistas é o seguinte:
A. O numero Mach está relativamente baixo e toda a asa está

experimentando um voo subsônico.
B. A velocidade atingiu o número Mach crítico, quando o fluxo de ar
sobre a parte superior da asa está alcançando a velocidade Mach
1.
Capítulo 3
C. A velocidade está maior que o número Mach crítico, e uma onda

de choque normal formou-se na parte superior da asa. Algum
fluxo de ar em separado começa a se formar atrás da onda de
choque.
D. A velocidade continua a aumentar além do número Mach crítico, e
a onda de choque normal moveu-se para trás o suficiente e uma
séria separação do fluxo de ar está acontecendo. Uma onda de
choque normal também está se formando agora na parte inferior
da asa. Atrás das ondas de choque a velocidade do ar é
subsônica e as pressão estática aumentou.
E. A velocidade aumentou ao ponto em que ambas as ondas de
choque da asa, superior e inferior, moveram-se para trás da asa e
ficaram presas ao bordo de fuga. Ainda está acontecendo alguma
separação de ar.
F. A velocidade para frente do aerofólio é maior que Mach 1, e uma
nova onda de choque foi formada bem a frente da borda de
ataque da asa. Se a asa tiver uma bordo afiada a onda de choque
se ligará a ela.
O aerofólio mostrado na Figura 3-79 não foi projetado para lidar

adequadamente com um fluxo de ar supersônico. A onda de proa a frente do
bordo de ataque da asa na vista F ficará ligada a este bordo. Se a asa fosse
uma asa Double wedge ou tivesse um design biconvexo. Estes dois tipos de
projetos são mostrados na Figura 3-80.
Aquecimento Aerodinâmico
Um dos problemas com aviões em voos de alta velocidade é que o calor se

acumula na superfície da aeronave por causa do atrito com o ar. Quando o
avião SR-71 Blackbird está a uma velocidade Mach 3,5 as temperaturas da
sua superfície variam de 450ºF até mais de 1.000ºF. Para suportar esta alta
temperatura o avião foi construído com uma liga de titânio, ao invés da
tradicional liga de alumínio. O Concorde foi originalmente projetado para voar a
Mach 2.2, mas sua velocidade de cruzeiro foi reduzida para Mach 2.0 por
causa de problemas estruturais que começaram a acontecer com o
aquecimento aerodinâmico. Um dos obstáculos para a construção de aviões
capazes de voos supersônicos no futuro é a pressão que a estrutura dos
aviões sofre em função do superaquecimento.
Inserir Figura 3-80

Capítulo 3
Figura 3-80.
Aerodinâmica dos Helicópteros
O helicóptero, como o conhecemos hoje, se encaixam na classificação de

rotorcraft. Rotorcraft também são conhecidos como aeronave de asa rotativa,
porque ao invés da asa ser fixa como em um avião, ela roda. A asa rotativa de
um avião pode ser vista como um dispositivo que produz sustentação, como
uma asa de avião, ou como um dispositivo que produz empuxo, como a hélice
de um moto de pistão.
Estrutura de Helicóptero e Aerofólios
As principais partes que compõem um helicóptero são a cabine, o trem de

aterrissagem, a cauda, motor, transmissão, rotor principal e rotor de cauda.
[Figura 3-81]
Inserir Figura 3-81
Figura 3-81.
Sistemas do Rotor Principal
A classificação dos sistemas do rotor principal é baseado em como as lâminas

de se movem em relação ao cubo do motor principal. As principais
classificações são conhecidas como completamente articulado, semi rígido e
rígido.
Em um sistema de rotor completamente articulado as lâminas são ligadas ao

cubo com múltiplas dobradiças. As lâminas são articuladas de um modo que
permita que elas se movam para cima e para baixo, para frente e para trás, e
os rolamentos que proporcionam movimento em torno do eixo de pit change.
Os sistemas de rotor usando este tipo de combinação têm três laminas ou
mais. A dobradiça que permite que as lâminas se movam para cima e para
baixo são chamadas de dobradiça plana, e o movimento ao redor desta
dobradiça é chamado de plano. A dobradiça que permite que as lâminas se
movimentem para frente e para trás são chamadas de dobradiças lag ou de
arrastar. O movimento ao redor desta dobradiça é chamado de arrasto. Estas
dobradiças e seus movimentos associados são mostrados na Figura 3-82. A
Capítulo 3
cabeça do rotor principal de um Eurocopter modelo 725 é mostrado na Figura

3-83, com as dobradiças de arrasto e pit change rods visíveis.
O sistema de rotor semi rígido é usado com um rotor principal de duas lâminas.
Estas lâminas estão rigidamente presas ao cubo, com o cubo e lâminas
capazes de oscilar como uma serra. A oscilação permite que as lâminas
oscilem para cima e para baixo, uma descendo enquanto a outra sobe. As
lâminas são capazes de mudar de pitch de forma independente uma da outra.
A Figura 3-84 mostra um helicóptero Bell Jet Ranger em voo. Este helicóptero
usa um sistema de rotor semi rígido, o que é evidente pelo modo como o rotor
é inclinado para frente quando o helicóptero está voando para frente.
Com um sistema de rotor rígido as lâminas não tem dobradiças para

movimentar-se para cima e para baixo (oscilar) ou se movimentar para frente e
para trás (arrasto). As lâminas são capazes de se mover ao redor do eixo pitch
change, com cada lâmina sendo capaz de mudar seu ângulo de forma
independente. As lâminas do sistema de rotor rígido são muito fortes e
flexíveis. Elas são flexíveis o suficiente para se curvar quando necessário, sem
o uso de dobradiças ou de um rotor oscilador para compensar a suspensão
desigual que acontece no voo para a frente. O Eurocopter modelo 135 usa um
sistema de rotor rígido. [Figura 3-85]
Inserir Figura 3-82
Figura 3-82.
Inserir Figura 3-83
Figura 3-83.
Inserir Figura 3-84
Figura 3-84.
Sistemas Anti Torque
Em qualquer momento em que uma força seja aplicada para fazer um objeto
rodar haverá uma força igual agindo na direção oposta. Se o sistema do rotor
principal de um helicóptero girar no sentido horário, quando visto de cima, o
Capítulo 3
helicóptero tentará rodar no sistema anti-horário. Anteriormente, neste capítulo,

descobrimos que torque é o que tenta fazer uma coisa rodar. Por esta razão
um helicóptero usa o que chamamos de sistema anti torque, para atuar contra
a força que faz ele rodar.
Um método que é usado em um helicóptero para neutralizar o torque é

posicionar um conjunto de lâminas giratórias na extremidade do corpo da
cauda. Estas lâminas são chamadas de rotor de cauda ou rotor anti torque, e o
seu propósito é criar força (empuxo) que age na direção oposta daquela que o
helicóptero está tentando rodar. A força do rotor de cauda, em libras,
multiplicada pela distância do rotor de cauda até o rotor principal, em pés, cria
torque em libras-pés que neutraliza o torque do rotor principal.
Inserir Figura 3-85
Figura 3-85.
Inserir Figura 3-86
Figura 3-86.
A Figura 3-86 mostra um rotor de cauda de três lâminas em um helicóptero

Aerospatiale AS-315B. Este rotor de cauda tem lâminas de pontas abertas que
têm passo variável, e os pedais anti torque do helicóptero (posicionados como
os pedais do leme de um avião) controlam a quantidade de empuxo criada.
Alguns problemas potenciais com este sistema de rotor de cauda são:
 Essas lâminas giratórias são mortais se alguém ficar no caminho delas.

 Quando o helicóptero está voando para frente e um estabilizador vertical
pode ser usado para neutralizar o torque, o rotor de cauda rouba
potência do motor e cria arrasto.
Uma alternativa para o rotor de cauda visto na Figura 3-86 é o tipo de rotor anti
torque conhecido como fenestron, ou “ventilador na cauda” que é visto na
Figura 3-87. Como as lâminas rotatórias, neste modelo, tem uma proteção, elas
representam menos risco para as pessoas que estão no chão e criam menos
arrasto em voo.
Inserir Figura 3-86

Capítulo 3
Figura 3-87.
Um terceiro método de neutralizar o torque do rotor principal de um helicóptero

é uma técnica chamada de sistema “sem rotor de cauda”, ou NOTAR. Esse
sistema usa um alto volume de ar em baixa pressão, que vem de um ventilador
movimentado pelo motor do helicóptero. O ventilador força o ar para a TAIL
BOOM, onde parte dele sai pelos slots do lado direito do BOOM, e em
conjunção com o desvio do fluxo de ar vindo do rotor, cria-se um fenômeno
chamado de “efeito Coanda”. O ar que sai dos slots do lado direito do BOOM
provoca uma alta velocidade e assim pressão mais baixa naquele lado do
BOOM. A pressão mais alta do lado esquerdo do BOOM cria uma força
primária que neutraliza o torque do rotor principal. O restante do ar volta para
um bocal rotativo controlável na cauda do helicóptero. O ar que sai do bocal em
alta velocidade e cria uma força adicional (empuxo) ajudar a neutralizar o
torque do rotor principal. Um sistema NOTAR é mostrado nas Figuras 3-88 e 3-
89.
Para helicópteros com dois rotores principais, como o Chinook que tem um
rotor principal em cada extremidade, não é necessário um rotor anti torque.
Para este tipo de helicóptero os dois rotores principais giram em direções
opostas, e um cancela o torque do outro.
Inserir Figura 3-88
Figura 3-88.
Inserir Figura 3-89
Figura 3-89.
Eixos de Voo do Helicóptero
Helicópteros, como aviões, têm eixos vertical, lateral e longitudinal que passam
pelo centro de gravidade do helicóptero. Helicópteros guinam em torno do eixo
vertical, arfam em torno do eixo lateral, e rodam em torno do eixo longitudinal.
A Figura 3-90 mostra que os três eixos de um helicóptero e como eles se
relacionam com o movimento do helicóptero. Todos os três eixos se
interseccionam no centro de gravidade do helicóptero, e o helicóptero se
articula neste ponto. Preste atenção na figura que o eixo vertical passar quase
que pelo centro do rotor principal, porque o centro de gravidade do helicóptero
precisa estar bem próximo deste ponto.
Capítulo 3
Inserir Figura 3-90
Figura 3-90.
Controle em Torno do Eixo Vertical
Para um avião com um único rotor principal o controle sobre o eixo vertical é
feito pelo rotor anti-torque (rotor de cauda) e pelo fluxo de ar em um helicóptero
do tipo NOTAR. Como em um avião, a rotação em torno desde eixo é
conhecido como guinada. O piloto controla a guinada empurrando os pedais
anti-torque localizados no chão do cockpit, da mesma forma que um piloto de
avião controla a guinada pisando nos pedais do leme. Para fazer com que o
nariz do avião de uma guinada para a direita, o piloto pisa no pedal anti torque
direito. Quando visto de cima, se o helicóptero tenta girar na direção anti-
horária porque o torque do rotor principal, o piloto também pisará no pedal anti
torque direito para neutralizar o torque do rotor principal. Usando-se os pedais
anti torque o piloto pode, intencionalmente, fazer com que o helicóptero gire em
qualquer direção sobre o seu eixo vertical. Os pedais anti torque podem ser
visto na Figura 3-91.
Alguns helicópteros têm um estabilizador vertical, como os mostrados nas

Figuras 3-90 e 3-92. Em voo para a frente o estabilizador vertical uma força
que ajudar a neutralizar o torque do motor principal e desta forma reduzindo a
potencia necessária para acionar o sistema anti-torque localizado no final do
TAIL BOOM.
Inserir Figura 3-91
Figura 3-91.
Controle Sobre os Eixos Lateral e Longitudinal
O movimento sobre os eixos lateral e longitudinal é feito pelo rotor principal do

helicóptero. No cockpit existem duas alavancas que controlam o rotor principal,
conhecidos como controles de passo coletivo e cícilco. A alavanca de passo
coletivo está do lado do assento do piloto, e a alavanca de passo cíclico está
na frente do assento, no meio. [Figura 3-91]
Capítulo 3
Quando a alavanca de passo coletivo é levantada, o ângulo de todas as

lâminas aumenta de maneira uniforme e criam sustentação que permite que o
helicóptero decole verticalmente. O punho na extremidade do controle de
passo coletivo é o regulador de pressão do motor, que é girado para aumentar
a potência de força do motor quando a alavanca coletiva é erguida. A alavanca
de passo coletivo pode ter atrito ajustável embutido, para que o piloto não
precise manter a pressão ascendente sobre ele durante o voo.
A alavanca de passo cíclico, como o manche YOKE de um avião, pode ser

puxado para trás ou empurrado para frente, e pode ser movimentado para a
direita ou para a esquerda. Quando a alavanca de passo cíclico é empurrada
para frente as lâminas do rotor criam mais sustentação quando passam pela
metade da frente. A diferença em sustentação é causada pela mudança de
ângulo (passo) das lâminas do rotor. Se as alavancas/hastes de mudança de
passo que foram vistas antes, nas Figuras 3-82 e 3-83, são controladas por
uma alavanca de passo cíclico e são elas que mudam o passo das lâminas dos
rotores. O aumento de sustentação na parte de trás também faz com que o
rotor principal incline-se para frente, que o nariz do helicóptero incline-se para
baixo, ou ambas as coisas. O resultado final é que o avião se movimenta para
frente. Se a alavanca de passo cíclico for puxada para trás a sustentação das
lâminas do rotor será maior na frente do avião do que na parte de trás.
Inserir Figura 3-92
Figura 3-92.
Inserir Figura 3-93
Figura 3-93.
Se a alavanca de passo cíclico for movimentada para a esquerda ou para a

direita, o helicóptero se inclinará para a esquerda ou direita. Para que o
helicóptero incline-se para a direita as lâminas do rotor principal devem criar
mais sustentação quando passarem pelo lado esquerdo do helicóptero. O
contrário deve acontecer se o helicóptero estiver se inclinando para a
esquerda. Para se criar mais sustentação na parte posterior do que na anterior,
e mais sustentação na esquerda do que na direita, o helicóptero deve estar se
movimentando para frente inclinando-se para a direita. Na Figura 3-92 um
Agusta A-109 pode ser visto em voo para frente e inclinando-se para a direita.
Capítulo 3
A lâmina do rotor atrás e a da esquerda estão em posição elevada, significando

que ambas estão experimentando a condição chamada de FLAP.
Alguns helicópteros usam um estabilizador horizontal, parecido com o que é

visto em aviões, para ajudar a fornecer mais estabilidade sobre o eixo lateral. O
estabilizador horizontal pode ser visto no Agusta A-109 da Figura 3-92.
Helicópteros em Voo
Pairando
Para um helicóptero pairar significa que ele está voando em altitude constante
e não está se movimentando para frente, para trás, ou para os lados. Para
pairas, o helicóptero deve produzir sustentação suficiente nas suas lâminas do
rotor principal para igualar o peso da aeronave. O motor de um helicóptero
deve estar produzindo potência suficiente para movimentar o rotor principal, e
também para movimentar qualquer tipo de sistema anti torque que estiver
sendo usado. A habilidade que um helicóptero tem em pairar pode ser afetada
por muitas coisas, incluindo se estiver ou não em efeito solo, a altitude da
densidade do ar, a potência disponível do motor, qual a quantidade de carga
que carrega.
Para um helicóptero que está experimentando o efeito solo, é necessário que

não se esteja mais alto do que a metade do diâmetro do seu sistema de rotor.
Se um helicóptero tem um rotor principal com diâmetro de 40 pés, ele estará
em efeito solo até uma altitude de aproximadamente 20 pés. Estar perto do
solo afeta a velocidade do ar pelas lâminas do rotor, fazendo com que o ângulo
efetivo de ataque das lâminas seja aumentada, assim como a sustentação.
Entao, se um helicóptero estiver em efeito solo ele pode pairar com um peso
bruto maior do que se estivesse sem efeito solo. Em dias de muito vento a
influência positiva do efeito solo é diminuída, e em velocidade para frente de 5
a 10 mph a influência é diminuída. Na Figura 3-93 um Air-Force CH-53 é visto
pairando, com todas as lâminas do rotor oscilando como resultado da criação
de igual sustentação.
Voo Para Frente
Nos primeiros tempos do desenvolvimento do helicóptero a habilidade de pairar

foi dominada antes de se ter sucesso em fazê-lo voar para frente. As primeiras
tentativas de se fazer um helicóptero voar para frente resultaram no helicóptero
rolar quando tentava passar do pairar para um movimento em qualquer
direção. A causa do ROLLOVER é o que hoje chamamos de dissimetria do
voo.
Capítulo 3
Quando um helicóptero está pairando todas as lâminas do rotor estão

experimentando a mesma velocidade do fluxo de ar. Quando ele começa a se
movimentar a velocidade do fluxo de ar nas lâminas do motor muda. Para os
helicópteros construídos nos Estados Unidos as lâminas do rotor giram em
sentido anti-horário quando vistas de cima. Vistas de cima, quando as lâminas
se movem do lado direito do helicóptero elas estão se movendo em direção ao
nariz; quando estão se movendo do lado esquerdo do helicóptero estão se
movendo em direção a cauda. Quando o helicóptero começa a se mover para a
frente a lâmina do lado direito está se movendo em direção ao vento relativo, e
a do lado esquerdo para longe do vento relativo. Isso faz com que a lâmina do
lado direito crie mais sustentação e a do lado esquerdo menos sustentação. A
Figura 3-94 mostra como isso acontece.
Na Figura 3-94 a lâmina número 2 será chamada de lâmina avançada e a de

número 1 será chamada de lâmina retraída. A lâmina avançada está se
movimentando em direção ao vento relativo, e assim experimenta um fluxo de
ar com maior velocidade. A sustentação aumentada criada pela lâmina do lado
direito tentará rolar o helicóptero para a esquerda. Se for permitido que essa
condição exista ela fará o helicóptero cair.
Inserir Figura 3-94
Figura 3-94.
Oscilação das Lâminas
Para se resolver o problema de dissimetria do voo os construtores de

helicópteros criaram um projeto articulado que permite que as lâminas do rotor
oscilem para cima quando experimentarem um aumento de sustentação e para
baixo quando tiverem uma diminuição da sustentação. Quando as lâminas do
rotor avançam para a frente do helicóptero e tem um aumento de velocidade do
fluxo de ar o aumento da sustentação fará com que ela oscile para cima. O
movimento para cima da lâmina muda a direção do vento relativo em relação a
linha de corda da lâmina, fazendo com que o ângulo de ataque diminua. A
diminuição do ângulo de ataque diminui a sustentação da lâmina. A lâmina
retraída experimenta uma velocidade de fluxo de ar reduzida, assim como
sustentação reduzida, e oscila para baixo. Quando oscila para baixo a lâmina
retraída tem o ângulo de ataque aumentado e aumenta a sustentação. O
resultado final é que a sustentação das lâminas é equalizada, e a tendência do
helicóptero rolar nunca se materializa.
Os sistemas de rotor semi rígidos e totalmente articulados têm dobradiças de

oscilação que permitem, automaticamente, que as lâminas se movimentem
Capítulo 3
para cima e para baixo com as mudanças de sustentação. O sistema de rotor

do tipo rígido tem lâminas que são flexíveis o suficiente para se curvar para
cima ou para baixo com as mudanças de sustentação.
Problemas da Lâmina Avançada e da Lâmina Retraída
Como um helicóptero voa para frente em velocidades mais e mais altas, a

lâmina avançada em direção ao vento relativo percebe o fluxo de ar em uma
velocidade sempre crescente. Pode acontecer que a velocidade do ar na
lâmina do rotor alcance uma velocidade sônica, muito parecida com o número
Mach crítico para a asa de um avião. Quando isso acontece uma onda de
choque se formará e o ar se separará da lâmina do rotor, resultando em um
HIGH SPEED STALL.
Conforme aumenta a velocidade para frente do helicóptero, o vento relativo ser

a lâmina retraída diminui, resultando em uma perda de sustentação. A perda de
sustentação faz com que a lâmina oscile para baixo e aumente o ângulo de
ataque efetivo. Eu uma velocidade para frente alta o suficiente, o ângulo de
ataque aumentará a um ponto que fará com que a lâmina do rotor STALL. A
ponta da lâmina STALL primeiro, e depois isto progride em direção a raiz da
lâmina.
Quando aproximadamente 25% do sistema do rotor tiver STALLED devido a

problemas com as lâminas avançada e retraída, perde-se o controle do
helicóptero. Condições que levam as lâminas do rotor STALL incluem alta
velocidade para frente, alto peso bruto, turbulência do ar, alta densidade de
altitude, curvas íngremes ou abruptas.
Autorrotação
O motor de um helicóptero movimenta o sistema do rotor principal por meio de

uma embreagem e transmissão. A embreagem permite que o motor esteja
funcionando mas que o sistema do rotor não esteja girando, enquanto o
helicóptero está no chão, e também permite que o sistema do rotor seja
desconectado do motor quando em voo, caso o motor falhar. Se o sistema do
rotor estiver desconectado do motor em caso de falha do motor é necessário
que o helicóptero seja capaz de voar em uma condição chamada
autorrotação. .
Autorrotação é a condição de voo onde as lâminas do rotor principal são

movimentadas pela força do vendo relativo passando por elas, ao invés de
serem movimentadas pelo motor. Esta condição de voo é similar a um avião
planando caso o seu motor falhe durante o voo. Por tanto tempo quanto o avião
Capítulo 3
mantiver sua velocidade do ar para frente, enquanto diminuir altitude, e o piloto

baixar o ângulo das lâminas com o passo coletivo, as lâminas do rotor vão
continuar a girar. A altitude do helicóptero, que é igual a energia potencial, é
diminuída para que se tenha energia cinética o suficiente para manter as
lâminas do rotor girando. Quando o avião se aproxima do solo, o controle de
passo cíclico é usado para diminuir a velocidade para frente e preparar o
helicóptero para o pouso. Com a velocidade do ar reduzida e com o helicóptero
perto do chão, o passo final é usar o controle de passo coletivo para amortecer
o pouso. A fluxo de ar nas lâminas do rotor em um voo normal para frente e em
voo de autor rotação é mostrado na Figura 3-95. Na Figura 3-96 um Bell Jet
Ranging é mostrado se aproximando do chão no estágio final de uma
autorrotação.
Inserir Figura 3-95
Figura 3-95.
Inserir Figura 3-96
Figura 3-96.
Ultraleve
Um ultraleve consiste em uma aeronave com asa revestida de tecido,

normalmente chamada de vela, ligada a uma estrutura tubular que tem rodas,
assentos, motor e uma hélice. A estrutura da asa também é tubular, com a
cobertura de tecido criando um formato de aerofólio. O formato da asa varia
entre diferentes modelos, mas o formato delta é o mais popular.
Inserir Figura 3-97
Figura 3-97.
Na Figura 3-97 o mastro do ultraleve está ligado a asa no ponto de prender a

quilha da asa com um parafuso e cabo de segurança. Existe também um ponto
de apoio, conhecido como KING POST, que se estende para cima a partir da
ponta da asa, com cabos descendo e presos a estrutura tubular da asa. Os
Capítulo 3
cabos descendo do KING POST como parte do UPPER RIGGING estão lá

para sustentar a asa quando a aeronave estiver no chão, e para lidar com
cargas negativas quando em voo. As linhas que correm do KING POST até o
bordo de fuga da asa são conhecidas como REFLEX CABLES. Estes CABLES
mantém o formato da asa quando ela estiver STALLED segurando o bordo de
fuga da asa para cima, o que ajuda a levantar o nariz durante a recuperação da
estola. Se a aeronave passar por uma estolada inadvertida, tendo o bordo de
fuga da asa em uma posição levemente elevada ajuda a erguer o nariz da
aeronave e sair da estola. O assento do passageiro é centrado sob a centro
aerodinâmico da asa, com o peso do piloto ficando a frente deste ponto e o
peso do motor e da hélice atrás.
Diferente de um avião tradicional um ultraleve não tem leme, elevador ou

aileron. Ao invés disso ele tem uma asa que pode ser articulada para frente
para trás, esquerda ou direita. Na Figura 3-98 a mão do piloto está na barra de
controle que está conectada no ponto de articulação um pouco a frente de
onde a asa está ligada. Existem cabos ligados as extremidades da barra que
se estendem até os bordos de ataque e fuga da asa, assim como aos lados
esquerdo e direito da barra transversal . Indo da borda de ataque da asa até a
borda de fuga existem partes de apoio chamadas de tirantes. Os tirantes
encaixam-se nos bolsos, e dão a asa o seu formato curvado. Os nomes de
algumas partes principais do ultraleve são mostrados na Figura 3-98, e estas
partes serão mencionadas quando descrevermos suas características de voo
nos parágrafos abaixo.
Inserir Figura 3-98
Figura 3-98.
Para fazer com que o ultraleve voo usa-se um motor. Quando a velocidade no
chão chegar ao ponto onde o voo é possível o piloto empurra pra frente a barra
da controle, o que faz com que a asa se articule na parte onde está ligada ao
mastro e a borda de ataque da asa se inclinar para cima. Quando o bordo de
ataque da asa se inclina para cima o angulo de ataque e a sustentação da asa
aumentam. Com sustentação o suficiente o ultraleve começar a subir. Puxar a
barra para traz reduz o ângulo de ataque e permite que a aeronave pare de
subir e tenha um voo nivelado. Uma vez que o ultraleve esteja em voo nivelado
a velocidade do ar pode ser aumentada ou diminuída por se adicionar ou retirar
potencia do motor pelo uso do acelerador.
Estabilidade de voo ao longo do eixo longitudinal (nariz e cauda), para um

avião típico, é conquistada por um estabilizador horizontal e um elevador
gerando força que equilibra a tendência de peso do nariz do avião.
Capítulo 3
Como o ultraleve não tem um estabilizador horizontal, ou elevador, ele precisa

utilizar formas diferentes para criar estabilidade ao longo do eixo longitudinal. O
ultraleve tem uma asa delta inclinada para trás, com o bordo de fuga das
pontas da asa localizadas bem atrás do centro de gravidade da aeronave. A
ação da pressão nas pontas da asa delta cria uma força que equilibra o
tendência de peso do nariz.
Inserir Figura 3-99
Figura 3-99.
Inserir Figura 3-100
Figura 3-100.
As asas de um ultraleve são projetada para permitir que mudem de formato

quando submetidas a forças externas. Isso é possível porque a estrutura da
borda de ataque e a vela são flexíveis, e é por isso que algumas vezes o
ultraleve é chamado de aeronave de asa flexível. Esta flexibilidade produz
diferentes efeitos aerodinâmicos quando comparados a uma aeronave de asa
fixa. Um avião pequeno tradicional, como um Cessna 172, vira ou se inclina
usando os ailerons, que efetivamente altera a curvatura da asa e desta forma
gera sustentação diferencial. Comparativamente a troca de peso em ultraleve
faz com que a asa se torça, mudando o angulo de ataque da asa e provocando
a sustentação diferencial e assim sustentação. A barra transversal (WING
SPREADER) da estrutura da asa é capaz de flutuar levemente, com relação a
quilha, e assim, junto com algumas outras considerações geométricas, permite
que a vela “BILLOW SHIFT”. BILLOW SHIFT pode ser demonstrado no chão
segurando-se a borda de fuga da asa de um lado e erguendo-a. Ao se fazer
isso o tecido no outro lado da asa ficará um pouco mais plano e justo, e o
ângulo de ataque da asa vai aumentar. A mudança de sustentação é o que
inclina a aeronave para a esquerda. BILLOW na asa esquerda é demonstrado
na Figura 3-100.
A mudança de peso para a direita faz com eu a aeronave se incline pra direita.
O peso do ultraleve e de seus ocupantes age como um pendulo, e ajuda a
manter a aeronave estável durante o voo. Empurrar ou puxar a barra durante o
voo faz com que o peso pendurado abaixo da asa troque sua posição relativa
com o vento, e é por isso que o ultraleve é considerado como uma aeronave
que troca de peso.
Capítulo 3
Quando o ultraleve está voando de forma nivelada e em linha reta o piloto

precisa apenas manter uma leve pressão na barra de controle da asa. Se o
ultraleve está equilibrado e não há turbulência do ar, a aeronave permanecerá
estável mesmo se as mãos do piloto forem retiradas da barra. O mesmo
acontece com qualquer aeronave, aumentando a potência do motor que fará
com que a aeronave suba e diminuindo para fazer descer. O acelerador é
controlado com um pedal, assim como em um carro.
Um ultraleve aterrissa de uma forma muito parecida com um avião. Quando for
a hora de aterrissar o piloto diminui a potência do motor com o pedal, fazendo
com que a velocidade do ar e a sustentação da asa diminuam. Enquanto o
ultraleve desce a taxa de descida pode ser controlada empurrando ou puxando
a barra de controle, e variando a potência do motor. Quando o ultraleve está
quase no ponto de tocar o chão a potência do motor será reduzida e o ângulo
de ataque da asa será diminuído para amortecer a descida e o pouso ser
suave. Se a aeronave está tentando pousar com um vento de través muito forte
a aterrissagem pode não ser suave. Quando se pousar com vento atravessado
o piloto irá aterrissar IN A CRAB para manter a direção na pista de
aterrissagem. O pouso é feito primeiramente com as rodas traseiras e depois
com a roda da frente.
Um ultraleve preparando-se para pousar pode ser visto na Figura 3-101. Os

cabos de controle que vem da barra de controle podem ser vistos, assim como
o mastro de suporte e os cabos na parte superior da asa, incluindo as LUFF
LINES.
Aerodinâmica do Paraglider
O paraglider tem um CARRIAGE muito parecido com um ultraleve. A sua asa,

porém, não tem nenhuma estrutura de suporte ou rigidez e toma forma apenas
quando inflada pelo sopro de ar da hélice e pela velocidade para frente da
aeronave. Na Figura 3-102 um paraglider está em abordagem de aterrissagem
com a asa completamente inflada e erguida sobre a aeronave. Cada parte
colorida da asa inflada é feita de células que são abertas na frente para permitir
que o ar entre e fechadas atrás para que o ar fique preso dentro delas. Entre
todas as células existem furos que permitem que o ar flua de uma célula para
outra e assim equalizar a pressão dentro da asa inflada. A asa é presa ao
CARRIAGE da aeronave por um grande número de cordas de nylon ou kevlar,
que vão da ponta da asa ate o centro. O peso da aeronave sobre estas cordas,
e o comprimento de cada uma, faz com que a asa infle e tome sua forma. As
cordas se unem ao CARRIAGE em um ponto bem próximo ao centro de
gravidade, e este ponto de união é ajustável para permitir mudanças do
equilíbrio com a variação de peso dos ocupantes.
Capítulo 3
Assim como em um ultraleve o paraglider não tem os controles de voo

tradicionais como um avião de asa fixa. Quando a asa da aeronave está inflada
e a aeronave começa a se mover para frente a asa começa a gerar empuxo.
Uma vez que a velocidade no chão é suficiente para que a sustentação da
aeronave seja maior que o peso da mesma ela decola. Diferente de um avião
quando o piloto tem bastante controle quando o avião roda decidindo quando
puxar o YOKE o paraglider não vai decolar até que atinja a velocidade do ar
específica. Um paraglider irá decolar do chão com uma velocidade entre 28 e
30 mph, e em voo terá uma velocidade do ar aproximada de 30mph.
Figura 3-101.
Figura 3-102.
Uma vez que o paraglider estiver voando o controle de subidas e descidas é

feito com o motor, através do uso do acelerador. A asa inflada cria muito
arrasto durante o voo, e assim a redução da potência do motor proporciona
uma descida muito controlada. O acelerador, para controlar a potência do
motor, está normalmente localizado ao lado da mão direita do piloto. [Figura 3-
103]
Figura 3-103
Curvas do paraglider durante o voo são feitas pelos pedais (barras de direção)
localizados na frente da aeronave. Estas barras podem ser vistas na Figura 3-
103. Cada pedal controla um conjunto de cordas, normalmente feitas de nylon,
que vão da borda de fuga até a ponta da asa. Quando o pedal direito e
pressionado a corda puxa o bordo de fuga da ponta direita da asa. Enquanto o
bordo de fuga da asa desce o arrasto aumenta do lado direito e a aeronave vira
para a direita. Quando a pressão é retirada do pedal o arrasto em todo o
aerofólio é equalizado e a aeronave volta para o seu voo linear e nivelado.
Capítulo 3
Para aterrissar um paraglider a primeira ação do piloto é reduzir a potência do

motor e permitir que a aeronave desça. Com a potência reduzida a aeronave
descerá a uma taxa de 5 a 10 fps. Quando a aeronave se aproximar do chão a
taxa de descida pode ser diminuída, aumentando-se a potência do motor. Um
pouco antes da aterrissagem o piloto pressiona os dois pedais para baixar o
bordos de fuga dos dois lados da asa. Essa ação aumenta o arrasto da asa de
maneira uniforme, fazendo com que o vento se PIVOT atrás, o que levante o
bordo de ataque e aumenta o ângulo de ataque e sustentação.
Figura 3-104.
Na Figura 3-104 o piloto está pressionando os dois pedais e as bordas de fuga

da asa flexionam para baixo. A aeronave toca no chão e a asa está se
arrastando atrás da aeronave, fazendo com que o alto ângulo de ataque seja
alto e mais arrasto seja criado. O aumento de sustentação reduz a taxa de
descida para quase zero e proporciona uma aterrissagem suave. Se o piloto
pressionar os pedais cedo demais a asa pode PIVOT longe demais antes de
aterrissar, resultando em uma taxa de descida não adequada e provocando
um pouco difícil.

Cap 3 Fisica

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