A Ciência Física, o¾u simplesmente Física, é um tópi- tem em um objeto, ou quantos átomos, ou para ser
co excitante e muito interessante. Para as pessoas que mais específico, quantos prótons, nêutrons e elétrons
gostam de assuntos técnicos e que gostam de “colocar
a mão na massa” é física é uma ferramenta valiosa.
Ela nos permite explicar como os motores funcionam,
tanto os motores de pistão como os de turbina a gás,
como os helicópteros voam e diversas outras ques-
tões relacionadas as áreas da aviação e aeroespacial.
Além disso, a física também nos auxilia a quantificar
coisas. Por exemplo, através da física podemos ex-
plicar o que o conceito de empuxo significa para um
motor a jato, e depois acompanhar matematicamente
o cálculo de quantas libras de empuxo são criadas.
A física é a área do conhecimento que estuda a natu-
reza básica e essencial da matéria e energia. Ela não
tenta explicar por que matéria e energia se comportam
de determinada forma com relação aos fenômenos fí-
sicos, mas sim como se comportam. Os profissionais
que fazem a manutenção de aeronaves devem ter o
conhecimento básico de física, que também é chama-
da de ciência da matéria e energia.
A Matéria
A matéria é o fundamento, os blocos construtores, para
qualquer discussão sobre física. De acordo com uma
definição de dicionário a matéria aquilo que compõe
todas as coisas, tem massa e é percebida, de alguma
forma, pelos sentidos. De acordo com a Leia da Con-
servação matéria não pode ser criada ou destruída, mas
é possível que seu estado físico seja alterado. Quando
a gasolina líquida vaporiza, se mistura com o ar e quei-
ma, pode até parecer que ela tenha desaparecido e não
mais exista. Embora ela não exista no estado de gaso-
lina líquida a matéria ainda existe na forma dos gases
emitidos pela queima do combustível.
Características da Matéria
Peso e Massa
A massa é a medida da quantidade de matéria em um
objeto. Em outras palavras, quantas moléculas exis-
FAA-8083-30_Ch03.indd 1
existem no objeto. A massa de um objeto não muda,
independente de onde ela esteja no universo, e tam-
bém não muda com uma mudança de estado. A única
forma de mudar a massa de um objeto é adicionan-
do ou removendo átomos. Matematicamente a massa
pode ser expressa da seguinte forma:
Massa = Peso ÷ aceleração da gravidade
A aceleração da gravidade aqui na terra é de 32,2 pés
por segundo por segundo (32,2 fps/s). Um objeto pe-
sando 32,2 libras aqui na terra diz-se ter massa de uma
unidade de massa (1 slug). Uma unidade de massa é a
quantidade de massa que irá acelerar a taxa de 1 ft/s2
quando a força de 1 libra for aplicada. Em outras pa-
lavras, sob condições atmosféricas padrão (gravidade
igual a 32,2) a massa de uma unidade de massa é igual
a 32,2 libras.
Peso é a medida da força da gravidade agindo sobre
a massa de um objeto. Quanto mais massa um obje-
to tiver, mais ele vai pesar sob a força da gravidade
da terra. Uma vez que não é possível que a massa de
um objeto desapareça, a única forma para um objeto
ficar sem peso é que a gravidade desapareça. Quan-
do vemos astronautas em naves espaciais parece que
eles não têm peso. Mesmo que a nave esteja a poucas
milhas acima da superfície da terra, a força da gravi-
dade não desapareceu, e os astronautas não estão sem
peso. Em uma espaçonave os astronautas estão em um
estado de queda livre, então, em relação a nave, os as-
tronautas parecem estar sem peso. Matematicamente
o peso pode ser demonstrado da seguinte forma:
Peso = Massa x Gravidade
Atração
A atração é a força agindo entre as partículas da ma-
téria, tentando mantê-las unidas. Sir Isaac Newton a
chamou de “Lei da Gravitação Universal”. Ele mos-
31
06/12/2013 11:39:59
 trou como cada partícula de matéria atrai outras partí-
culas, como as pessoas estão ligadas a Terra, e como
os planetas se atraem no sistema solar.
Porosidade
Porosidade significa ter poros ou espaços onde peque-
nas partículas podem se encaixar quando uma mistura
acontece. As vezes é chamada de granular – composto
ou parecendo composto por pequenos grãos ou grânulos.
Impenetrabilidade
Impenetrabilidade significa que dois corpos não po-
dem ocupar o mesmo lugar no espaço, ao mesmo tem-
po. Desta forma, duas porções de matéria não podem,
ao mesmo tempo, ocupar o mesmo lugar no espaço.
Densidade
A densidade de uma substância é o seu peso por uni-
dade de volume. A unidade de volume usada no siste-
ma inglês de medidas é o pé cúbico (ft3). No sistema
métrico é o centímetro cúbico (cm3). Assim, a densi-
dade é expressa em libras por pés cúbicos (lb⁄ft3) ou em
gramas por centímetro cúbico (g/cm3 ).
Para encontrar a densidade de uma substância devemos
conhecer seu peso e volume. O peso então é dividido
pelo volume para encontrar o peso por unidade de vo-
lume. Por exemplo, o liquido que enche determinado
recipiente pesa 1.497,6 libras. O recipiente tem 4 pés
de altura, 3 pés de largura e 2 pés de profundidade. Seu
volume é de 24 ft3 (4 pés x 3 pés x 2 pés). Se 24 ft3
de líquido pesam 1.497,6 libras, então 1 ft3 pesa 1.497,6
÷ 24, ou 62,4 libras. Assim, a densidade do líquido é de
62,4 lb/ft3. Essa é a densidade da água a 4ºC e é normal-
mente usada como padrão para comparar densidades
de outras substâncias. No sistema métrico a densidade
de água é de 1g/cm3. A temperatura padrão de 4ºC é
usada quando mede-se a densidade de líquidos e sóli-
dos. Mudanças da temperatura não mudarão o peso da
substância, mas irão alterar o volume da substância por
expansão ou contração, desta forma alterando seu peso
por unidade de volume.
O procedimento para se encontrar a densidade aplica-
se a todas as substâncias; contudo, é necessário consi-
derar que a pressão quando encontrarmos a densidade
dos gases. A pressão é mais crítica quando medimos a
densidade dos gases do que quando medimos a de ou-
tras substâncias. A densidade de um gás aumenta em
proporção direta com a pressão nele exercida. Con-
dições padrão para a medida da densidade dos gases
foram estabelecidas em 0ºC de temperatura e pressão
de 76 centímetros de mercúrio (Hg). (Esta é a pressão
3- 2
FAA-8083-30_Ch03.indd 2
atmosférica média ao nível do mar). A densidade para
todos os gases é baseada nestas condições.
Gravidade Específica
As vezes é necessário comparar a densidade de uma
substância com a de outra. Para isto é necessário ter
um padrão. A água é o padrão que os físicos escolhe-
ram para usar quando comparam densidades de todos
os líquidos e sólidos. Para comparar gases o mais usa-
do é o ar, mas algumas vezes o hidrogênio também é
usado. Em física a palavra “específico” implica em
uma relação. Assim, a gravidade específica é calcu-
lada comparando-se o peso de um volume definido,
de uma determinada substância, com o peso de uma
volume igual de água. O termo “peso específico” ou
“densidade específica” são usados, as vezes, para ex-
pressar esta relação.
As fórmulas a seguir são usadas para se descobrir a
densidade específica de líquidos e sólidos.
Gravidade Específica = Peso de uma substância
Peso de um igual volume de água
Ou
Gravidade Específica = Densidade de uma substância
Densidade da água
As mesmas fórmulas são usadas para encontrar a den-
sidade dos gases substituindo-se ar por hidrogênio ou
água.
A gravidade específica não é expressa em unidades,
mas em números puros. Por exemplo, se um determi-
nado fluido hidráulico tem gravidade específica de 0,8
então 1 ft3 do líquido pesa 0,8 vezes tanto quanto 1 ft3
de água: 62,4 x 0,8, ou 49,92 libras.
Densidade e gravidade específicas são independentes do
tamanho de uma amostra, dependendo unicamente da
substância da qual é feita. Veja a Figura 3-1 para valores
típicos de gravidade especifica de varias substancias.
Um instrumento chamado hidrômetro é usado para
medir a gravidade específica de líquidos. O instru-
mento consiste de um tubo flutuante de vidro dentro
de um tubo de vidro maior. [Figura 3-2]. O tubo maior
de vidro é o recipiente para o líquido. Um bulbo de
sucção de borracha puxa o líquido para dentro do re-
cipiente. Deve haver líquido o suficiente para levantar
o tubo flutuante e evitar que ele toque o fundo. O flu-
06/12/2013 11:39:59
 Liquid Gravity Solid Gravity Gas Gravity

11 00
Gasoline 0.72 Ice 0.917 Hydrogen 0.0695
1150
Jet Fuel Discharged
0.785 Aluminum 2.7 Helium 0.138

11 50
Jp-4
Ethyl 1275
0.789 Titanium 4.4 Acetylene 0.898
Alcohol Charged

12 00
Jet Fuel
0.82 Zinc 7.1 Nitrogen 0.967
Jp-5

11 00
Kerosene 0.82 Iron 7.9 Air 1.000

12 50

111 50
Lube Oil 0.89 Brass 8.4 Oxygen 1.105

13 00
Synthetic Carbon
0.928 Copper 8.9 1.528
Oil Dioxide

12 00
Water 1.000 Lead 11.4

11 00

12 50
Sulfuric
1.84 Gold 19.3
Acid

11 50
Mercury 13.6 Platinum 21.5

12 00

13 00
Figura 3-1. Gravidade específica de várias substâncias

tuador é pesado e tem uma escala graduada vertical.
Para determinar a gravidade específica observa-se a
escala na superfície do líquido no qual o flutuador
está imerso. Uma indicação de 1000 é lida quando o
flutuador está imerso em água pura. Quando imerso
em um líquido de maior densidade, o flutuador sobre,
indicando uma maior gravidade específica. Para líqui-
dos de menor densidade o flutuador afunda, indicando
uma gravidade específica menor.
Um exemplo de uso do hidrômetro é para determinar a
gravidade específica de um eletrólito (bateria líquida)
em uma bateria de aeronave. Quando a bateria está des-
carregada um flutuador calibrado imerso no eletrólito
indicará aproximadamente 1150. A indicação de uma
bateria carregada é entre 1275 e 1310. Os valores 1150,
1275 e 1310 representam 1.150, 1.275 e 1.310. O ele-
trólito em uma bateria descarregada é 1,15 vezes mais
denso que a água, e em uma bateria carregada é entre
1,275 e 1,31 vezes mais denso que a água.
Energia
Energia potencial é definida como energia em repou-
so, ou energia armazenada. A energia potencial pode
ser classificada em três grupos: (1) devido a posição,
(2) devido a distorção de um corpo elástico e (3) a
produzida através de ação química. Água em um re-
servatório elevado, e um avião elevado acima do solo
por macacos são exemplos do primeiro grupo; uma
corda de bungee jump esticada ou uma mola encolhi-
12 50
13 00
Figura 3-2. Hidrometro para verirficar a gravidade específica
de uma bateria.
da são exemplos do segundo grupo; a energia de gaso-
lina de aviação, alimentos, e de baterias são exemplos
do terceiro grupo.
Para calcular a energia potencial de um objeto, devido
a sua posição, ou altura, usa-se a seguinte fórmula.
Energia Potencial = Peso x Altura
Um cálculo baseado nesta fórmula produzirá uma res-
posta que terá unidades em pés e libras (ft-lb) ou em
polegadas e libras (in-lb), que são as mesmas unida-
des aplicadas ao trabalho. Trabalho, do qual falare-
mos mais adiante neste capítulo, é descrito como a
força sendo aplicada em um corpo por uma determi-
nada distância, sendo a força medida em libras e a
distância em pés ou polegadas. Pode-se observar que
energia potencial e trabalho têm muito em comum.
Exemplo: um Boeing 747, pesando 450.000 libras
precisar ser elevado a 4 pés para que a manutenção
do trem de pouso seja feita. Quanta energia potencial
tem o avião em função da sua posição elevada?

33

FAA-8083-30_Ch03.indd 3 06/12/2013 11:40:00

 Energia Potencial = Peso x Altura
Um cálculo baseado nesta fórmula produzirá uma res-
posta que terá unidades em pés e libras (ft-lb) ou em
polegadas e libras (in-lb), que são as mesmas unida-
des aplicadas ao trabalho. Trabalho, do qual falare-
mos mais adiante neste capítulo, é descrito como a
força sendo aplicada em um corpo por uma determi-
nada distância, sendo a força medida em libras e a
distância em pés ou polegadas. Pode-se observar que
energia potencial e trabalho têm muito em comum.
Exemplo: um Boeing 747, pesando 450.000 libras
precisar ser elevado a 4 pés para que a manutenção do
trem de pouso seja feita. Quanta energia potencial tem
o avião em função da sua posição elevada?
Energia Potencial = Peso x Altura
EP = 450.000 lb x 4 ft
EP = 1.800.000 ft-lb
Conforme dito anteriormente gasolina de aviação tem
energia potencial por causa da sua natureza química.
Gasolina tem o potencial de liberar energia térmica,
baseada nas unidades térmicas britânicas (BTU). Uma
libra de gasolina de aviação contém 18.900 BTUs de
energia térmica, e cada BTU é capaz de 778ft-lb de
trabalho. Então, se multiplicarmos 778 por 18.900
encontramos que uma libra de gasolina de aviação é
capaz de 14.704.200 fl-lb de trabalho. Imagine o po-
tencial de energia dos tanques completamente abaste-
cidos de uma aeronave.
Energia Cinética
Energia cinética é definida como energia em movi-
mento. Um avião indo pela pista de decolagem ou
uma volante rotativa de um motor são exemplos de
energia cinética. A energia cinética usa as mesmas
unidades que a energia potencial, isto é, pés-libras ou
polegadas-libras. Para calcular a energia cinética de
algo em movimento usa-se a seguinte formula.
Energia Cinética = ½ Massa x Velocidade2
Para usar a fórmula mostraremos a massa como peso
+ gravidade e a velocidade do objeto em pés por se-
gundo. É necessário no final colocar as unidades em
pés-libras.
Exemplo: Um Boeing 777, pesando 600.000 libras
está indo pela pista preparando-se para a decolagem
com uma velocidade de 200fps. Quantos pés-libras de
energia cinética o avião possui? [Figura 3-3]
3- 4
FAA-8083-30_Ch03.indd 4
Energia Cinética = ½ Massa x Velocidade2
Energia Cinética = ½ x 600.000 ÷32.2 ×200
EC = 372.670.000 ft-lb
Força, Trabalho, Potência e Torque
Força
Antes que os conceitos de trabalho, potência e torque
sejam discutidos devemos entender o que significa
força. De acordo com a definição dos dicionários for-
ça é a intensidade de um impulso, ou a intensidade de
uma entrada. Por exemplo, se aplicarmos força em um
objeto a tendência será que o objeto se mova. Outra
forma de olhar para isso é que para trabalho, potencia
e torque possam existir é necessário que exista uma
força que inicie o processo.
A unidade de força no sistema Inglês de medidas é a
libra, e no sistema métrico são newtons. Uma libra
de força é igual a 4,448 newtons. Quando calculamos
o empuxo de um motor de turbina usamos a fórmula
“Força = Massa x Aceleração”, e o empuxo do motor
é expresso em libras. O motor turbo hélice GE90-115
(do Boeing 777-300), tem 115.000 libras de empuxo.
Trabalho
O estudo das máquinas, tanto simples como comple-
xas, é, de alguma forma, o estudo da energia do traba-
lho mecânico. Todas máquinas transferem energia de
entrada, ou o trabalho feito na máquina, para energia
de saída, ou o resultado do trabalho feito pela máquina.
Trabalho, no sentido mecânico do termo, é feito quan-
do a resistência é superada por uma força que age
através de uma distância mensurável. Dois fatores es-
tão envolvidos: (1) força, e (2) movimento através da
Figura 3-3. Energia Cinética (Boeing 777 decolando)
06/12/2013 11:40:00
 Figura 3-4. Airbus A-320 nos macacos

distância. Para exemplificar suponha que um pequeno

avião esteja preso na neve. Dois homens o empurram
durante algum tempo, mas o avião não se move. De
acordo com a definição técnica nenhum trabalho foi
feito ao se empurrar a aeronave. Por definição, traba-
lho é realizado apenas quando um objeto é deslocado,
contra alguma força que apresente resistência, por al-
guma distância. Para se calcular o trabalho usa-se a
seguinte fórmula:
Trabalho = Força (F) x distãncia (d)
No sistema inglês a força será identificada em libras e
a distância em pés ou polegadas, desta forma as uni-
dades serão pés-libras ou polegadas-libras. Repare
que estas são as mesmas unidades usadas para energia
potencial e cinética.
No sistema métrico a força é identificada em newtons
(N) e a distância em metros, e as unidades resultantes
são os joules. Uma libra de força é igual a 4,448 N e um
metro é igual a 3,28 pés. Um joule é igual a 1,36 fl-lb.
Exemplo: quanto trabalho é realizado colocando-se
nos macacos um Airbus A-320 de 150.000 libras a
uma altura de 3 pés? [Figura 3-4]
Trabalho = Força x Distância
= 5.000 lb x 80 ft
= 400.000 ft-lb
Neste último exemplo repare que a força não equivale
ao peso do avião. Isto porque o avião está sendo mo-
vido horizontalmente e não elevado verticalmente. Em
quase todos os casos é necessário menos trabalho para
movimentar alguma coisa horizontalmente do que verti-
calmente. Muitas pessoas podem empurrar seus carros,
por uma pequena distância, se ficar sem gasolina, mas
não são capazes de entrar embaixo do carro e levantá-lo.
Atrito Estático
Quando se tenta deslizar um objeto pesado por uma
superfície primeiro é necessário, primeiramente, que-
brar a inércia. Depois que está em movimento, o obje-
to movimenta-se mais facilmente. A força que rompe
Work = force × distance
= 90 lb × 200 ft
Force = 18,000 ft-lb
Gravity
90 lb

Trabalho =Força x Distância

200 ft
=150.000 lb x 4 ft
= 600.000 fl-lb
Exemplo: quanto trabalho é realizado quando um tra-
tor reboque está ligado a uma barra de reboque e um
Boeing 737-800 pesando 130.000 libras é rebocado Resistance
por 80 pés para dentro do hangar? A força na barra
de reboque é de 5.000 libras. Figura 3-5. O efeito da atrito no trabalho.

35

FAA-8083-30_Ch03.indd 5 06/12/2013 11:40:01

 a inércia é proporcional ao peso do corpo. A força ne-
cessária para começar a movimentar lentamente um
corpo é chamada de “F”, e “F’” é a força normal que
pressiona o corpo contra a superfície (normalmente
seu peso). Uma vez que a natureza das superfícies que
atritam entre si é importante, elas devem ser conside-
radas. A natureza das superfícies é indicada pelo co-
eficiente de atrito estático, que é designado pela letra
“k” Este coeficiente pode ser estabelecido para vários
materiais e é normalmente publicado na forma de ta-
belas. Assim, quando a carga (peso do objeto) é co-
nhecido, o atrito estático pode ser calculado usando-
se a seguinte fórmula:
F =kF'
Por exemplo, se o coeficiente de atrito de deslizamen-
to de um bloco liso de ferro, em uma superfície lisa
e horizontal, é 0,3, a força necessária para quebrar a
inércia de um bloco de 10 libras seria de 3 libras; de
um bloco de 40 libras seria 12 libras.
O atrito de partida de objetos equipados com rodas e
rolamentos é muito menor do que aquele dos objetos
que deslizam. Contudo, uma locomotiva terá dificul-
dade de colocar uma longa composição em movi-
mento, de uma vez só. Assim, os acoplamentos entre
carros têm, propositadamente, algumas polegadas de
folga. Quando o maquinista está pronto para dar a par-
tida ele recua com a locomotiva até que todos os car-
ros sejam empurrados juntos. Então, com um impulso
rápido para frente, o primeiro vagão é colocado em
movimento. Esta técnica é empregada para superar o
atrito estático de cada roda (assim como a inércia de
cada carro). Seria impossível para a locomotiva colo-
car todos os vagões em movimento ao mesmo tempo,
uma vez que o atrito estático, que é a resistência de
ser posto em movimento, seria maior que a força pro-
duzida pelo motor. Uma vez que os vagões estejam
em movimento o atrito estático é bastante reduzido e
uma força menor do que aquela exigida na partida é
necessária para mantê-lo em movimento.
Atrito de Deslizamento
Atrito de deslizamento é a resistência ao movimento
oferecida pelos objetos deslizando sobre uma super-
fície. Ele refere-se ao atrito produzido após o objeto
ter sido colocado em movimento e é sempre menor que
o atrito estático. A quantidade de resistência ao desli-
zamento depende da natureza da superfície do objeto,
da natureza da superfície sobre a qual ele desliza, e da
força normal entre o objeto e a superfície. Essa força de
3- 6
FAA-8083-30_Ch03.indd 6
resistência pode ser obtida através da seguinte fórmula:
F = mN
Na fórmula acima “F” é a força de resistência devido ao
atrito e expressa em livras; “N” é a força exercida sobre
ou pelo objeto perpendicular (normal) à superfície pela
qual ele desliza; e “m” (mu) é o coeficiente do atrito de
deslizamento. Em uma superfície horizontal N é igual
ao peso do objeto em libras. A área do objeto que des-
liza, exposta a superfície onde deslizará, não tem efeito
sobre os resultados. Por exemplo, um bloco de madeira
não deslizará com mais facilidade sobre o seu lado mais
largo do que sobre seu lado mais estreito, levando em
consideração que todos os lados sejam igualmente lisos.
Assim, a área não entra na equação acima.
Atrito de Rolamento
A resistência ao movimento é bastante reduzida se um
objeto é colocado sobre rodas ou roletes. A força de
atrito para objetos sobre rodas é chamada de atrito de
rolamento. Esta força pode ser calculada pela mesma
equação usada para o atrito de deslizamento, mas os
valores de “m” serão muito menores. Por exemplo, o
valor de “m” para pneus de borracha sobre concre-
to ou asfalto é de aproximadamente 0,02. O valor de
“m” para rolamento de esferas e muito pequeno, nor-
malmente variando entre 0,001 e 0,003 e, frequente-
mente desconsiderado.
Exemplo: uma aeronave com peso bruto de 79.600
libras é rebocada sobre uma rampa de concreto. Qual
força deve ser feita para pelo reboque para manter a
aeronave em movimento após a partida?
F = mN
= 0,02 mu x 79.600 lb
= 1.592 lb
Potência
O conceito de potência envolve o tópico sobre traba-
lho (discutido anteriormente), que é a força aplicada
sobre um corpo por uma determinada distância, mas
levando em conta mais um item, o tempo. Em outras
palavras, quanto tempo é necessário para realizar o
trabalho. Se alguém perguntasse a uma pessoa co-
mum se ela poderia levantar um milhão de toneladas a
uma altura de 5 pés do chão, a resposta mais frequente
seria não. Esta pessoa provavelmente imaginaria que
deveria levantar todo o peso de uma vez. Mas se ela
tivesse 365 dias para levantar este peso, e pudesse
levantar pouco peso de cada vez? O trabalho seria o
06/12/2013 11:40:01
 mesmo, desconsiderando quanto tempo seria necessá-
rio para levantar o peso, mas a potência seria diferen-
te. Se o peso deve ser levantado em um curto período
de tempo é necessário mais potência. A fórmula para
o calculo da potência é a seguinte:
Potência = Força x distância ÷tempo
As unidades de potência serão pés-libras por minuto,
pés-libras por segundo, polegadas-libras por minuto
ou segundo, e possivelmente milhas-libras por hora.
As unidades dependem de como a distância e o tempo
são medidos.
Há muitos anos atrás havia o desejo de se comparar a
potência do recém desenvolvido motor a vapor com a
potência dos cavalos. As pessoas queriam saber qual a
equivalência, em cavalos, do motor a vapor. Em função
disso foi desenvolvido o valor que atualmente usamos,
o cavalo de força (hp), e equivale a 550 pés-libras por
segundo (ft-lb/s). Descobriu-se que o cavalo comum
pode levantar o peso de 550 libras, a um pé do chão, em
um segundo. Os valores usados hoje, para a conversão
de potência em cavalos de força, são os seguintes:
1 hp = 550 ft-lb/s
1 hp = 33.000 ft-lb/min
1 hp = 375 milhas libras por hora (mi-lb/hr)
1 hp = 746 watts (conversão de eletricidade)
Para se converter potência em cavalos de força divi-
da a potência pela conversão apropriada, baseada nas
unidades usadas.
Exemplo: qual potência será necessária, e quantos
cavalos de força, para erguer um motor turbo hélice
GE-90 em posição para instalá-lo em um Boeing 777-
300? O motor pesa 19.000 libras e deve ser levantado
a uma altura de 4 pés em 2 minutos.
Potência = Força x distãncia ÷ tempo
= 19.000 lb x 4 ft ÷ 2 min
= 38.000 ft-lb/min
Hp = 38.000 ft-lb/min ÷ 33.000 ft-lb/min
Hp = 1,15
O guindaste que será usado para erguer o motor ne-
cessita ser movido por um motor elétrico, porque uma
pessoa comum não é capaz de gerar 1,15hp em seus
braços por 2 minutos.
FAA-8083-30_Ch03.indd 7
Torque
O torque é um conceito muito interessante e deve ser
discutido juntamente com trabalho e potência. En-
quanto o trabalho é descrito como sendo a força agin-
do através de uma distância, o torque é a força agindo
ao longo da distância. O torque é algo que cria torção
e tenta fazer algo girar.
Se empurrarmos um objeto com uma força de 10 libras e
o movermos por 10 polegadas em linha reta, teremos fei-
to 100 in-lb de trabalho. Comparativamente, se tivermos
uma chave inglesa de 10 polegadas, em um parafuso, e o
empurrarmos com a chave com uma força de 10 lb, um
torque de 100 lb-in é aplicado no parafuso. Se esse para-
fuso já estivesse apertado e não se movesse enquanto o
empurrássemos com a chave, o torque de 100 lb-in ainda
existiria. A formula do torque é a seguinte:
Torque = Força x distância
Mesmo que a fórmula pareça a mesma usada para calcular
o trabalho, repare que o valor da distância nesta fórmula
não é o da distância linear em que o objeto se move, mas
sim a distancia ao longo da qual a força é aplicada.
Note que o torque com nada tinha que mover, porque
a força é aplicada ao longo de uma distância e não
através de uma certa distância. Repare também que
embora as unidades de trabalho e torque pareçam ser
as mesmas, elas não são. As unidades de trabalho são
polegadas-libras e as unidades de torque são libras-
polegadas, e isso é o que diferencia os dois.
O torque é muito importante quando pensamos sobre
como os motores funcionam, tanto os motores de pis-
tão como os motores de turbina a gás. Os dois tipos
de motores criam torque antes de serem capaz de criar
trabalho ou potência. Com o mecanismo de êmbolo,
a força em libras empurra para baixo sobre a parte
superior do pistão e tenta fazê-lo mover. O pistão está
ligado à barra de ligação, que está ligado ao eixo de
manivela de um deslocamento. Este deslocamento se-
ria igual ao comprimento da chave inglesa menciona-
da anteriormente, e a força atuando ao longo do seu
comprimento é o que cria o torque. [Figura 3-6]
Para o cilindro da Figura 3-6 há uma força de 500
libras empurrando a parte superior do pistão para
baixo. A haste de ligação se liga ao eixo de manivela
a uma distância de deslocamento de 4 polegadas. O
produto da força e da distância de deslocamento é o
torque, neste caso de 2,000 lb-in.
Em um motor de turbina, as pás da turbina, na parte de
37
06/12/2013 11:40:01
 trás do mecanismo, extraem energia a partir da alta ve-
locidade dos gases de escape. A energia extraída torna-se
força, em libras, empurrando as pás de turbina, que estão
a alguns centímetros a partir do centro do eixo que estão
tentando fazer rodar. O número de polegadas entre as pás
da turbina e o centro do eixo é o mesmo que o compri-
mento da chave inglesa mencionada anteriormente.
Matematicamente há uma relação entre os cavalos de
força de um motor e o torque do mesmo. A formula
que mostra esta relação é a seguinte:
Torque = Cavalos de Força x 5.252 ÷ rpm
Exemplo: um Cesna 172R tem um motor Lycoming
IO-360 que produz 180 cavalos de força a 2.700 rpm.
Quantos libra-pés de torque o motor está produzindo?
Máquinas Simples
Uma máquina é qualquer instrumento com o qual o
trabalho pode ser realizado. Em termos de aplicação,
máquinas podem ser usadas por quaisquer dos seguin-
tes propósitos, ou uma combinação destes propósitos.
Torque = F × d
Torque = 500 × 4
Torque = 2,000 lb-in Force of
Torque = 166.7 lb-ft 500 lb
Piston
Connecting rod
Crankshaft
4"
Figura 3-6. Motor de pistão e torque
3- 8
FAA-8083-30_Ch03.indd 8
1. Máquinas são usadas para transformar energia,
como no caso de um gerador que transforma
energia mecânica em energia elétrica.
2. Máquinas são usadas para transferir energia de
uma lugar para outro, como por exemplo as
bielas, virabrequim e engrenagens de redução
de transferência de energia do motor de uma
aeronave para sua hélice.
3. Máquinas são usadas para multiplicar força. Por
exemplo, o sistema de roldanas pode ser usada
para levantar uma carga pesada. O sistema de
roldanas permite eu a carga seja erguida exer-
cendo-se uma força menor que o peso da carga.
4. Máquinas podem ser usadas para multiplicar a
velocidade. Um bom exemplo é a bicicleta, na
qual velocidade pode ser ganha pela força.
5. Máquinas podem ser usadas para mudar a di-
reção da força. Um exemplo deste uso é o iça-
mento de uma bandeira. Uma força para bai-
xo de um lado da corda exerce uma força para
cima no outro lado, erguendo a bandeira em
direção ao topo do poste.
Existem apenas seis máquinas simples. Elas são a ala-
vanca, a polia, o eixo da roda e, o plano inclinado, o
parafuso e a engrenagem. Os físicos reconhecem ape-
nas dois princípios básicos nas máquinas: a alavanca
e o plano inclinado. O sistema de polias, a roda e o
eixo e as engrenagens funcionam com o sistema de
alavanca. A cunha e o parafuso usam o princípio do
plano inclinado.
Um entendimento dos princípios das máquinas sim-
ples dá a conhecimento básico necessário para o estu-
do das máquinas complexas, que são a combinação de
duas ou mais máquinas simples.
Vantagem Mecânica das Máquinas
Conforme dito nos tópicos 2 e 3 sobre máquinas sim-
ples, uma máquina pode ser usado para multiplicar a
força ou a velocidade. Contudo, elas não podem mul-
tiplicar a força e a velocidade ao mesmo tempo. Para
se ganhar um, e necessário perder o outro. Para fazer
o contrário significaria que a máquina tem mais po-
tencia saindo do que entrando, o que não é possível.
A vantagem mecânica das máquinas é a comparação
entre a força de saída e a de entrada, distancia inicial
e distância final. Se existe alguma vantagem mecâni-
06/12/2013 11:40:01
 ca em termos de força, existe uma desvantagem fra-
cional em termos de distância. As fórmulas a seguir
podem ser usadas para calcular a vantagem mecânica.
Vantagem Mecânica = Força de Saida ÷ Força de Entrada
ou
Vantagem Mecânica = Distancia Final ÷ Distancia Inicial
A Alavanca
A máquina mais simples, e talvez a mais familiar, é a
alavanca. Uma gangorra é um bom exemplo de alavan-
ca, um brinquedo comum onde cada pessoa senta em
uma ponta da prancha e existe um ponto de articulação
no meio. A alavanca tem três partes básicas. São elas: o
fulcro “F”, a força ou esforço “E” e a resistência “R”. A
Figura 3-7 mostra o ponto de articulação “F” (fulcro),
o esforço “E” que é aplicando a uma distância “L” do
fulcro, e a resistência “R”, eu age a uma distância “I” do
fulcro. As distâncias “L” e “I” são os braços da alavanca.
O conceito de torque, discutido anteriormente neste
capítulo, está muito envolvido na operação de uma
alavanca. Quando uma pessoa senta em uma ponta da
gangorra ela aplica uma força para baixo, em libras,
que age ao longo da distância até o centro da gangor-
ra. Esta combinação de força e distância cria o torque,
que tenta causar rotação.
Alavanca de Primeira Classe
Em uma alavanca de primeira classe o fulcro está loca-
lizado entre o esforço e a resistência. Conforme men-
cionado anteriormente, a gangorra é um bom exemplo
de alavanca, e é uma alavanca de primeira classe. A
quantidade de peso e a distância do fulcro podem va-
riar de acordo com a necessidade. Aumentando-se a
distância do esforço aplicado até o fulcro, comparado
com a distância do fulcro até o peso que está sendo
movimentado, aumenta-se a vantagem oferecida pela
alavanca. Pés de cabra, tesouras e alicates são exem-
plos comuns de alavancas de primeira classe. O equi-
libro adequado de uma aeronave também é um bom
exemplo, com o centro de sustentação da asa sendo
o ponto de articulação (fulcro) e os pesos dianteiro e
traseiro sendo os pontos de esforço e resistência.
Quando calcular quanto esforço é necessário para
levantar determinado peso, ou quanto peso pode ser
levantar por um determinado esforço, pode-se usar a
seguinte fórmula:
FAA-8083-30_Ch03.indd 9
Resistance “R” E rt “E”
“I” “L”
Fulcrum “F”
Figura 3-7. Alavanca de primeira classe.
Esforço(E)x Braço de Esforço(L)= Resistência(R) x Braço de Resistência(I)
O que esta fórmula realmente mostra é que o torque de
entrada (esforço x braço de esforço) é igual ao torque
de saída (resistência x braço de resistência). Esta fór-
mula e conceito são aplicados a todas as três classes de
alavancas, e para todas as máquinas simples em geral.
Exemplo: Uma alavanca de primeira classe deve ser
usada para levantar um peso de 500 libras. A distân-
cia do peso até o fulcro é de 12 polegadas e do fulcro
até onde o esforço deve ser aplicado é de 60 polega-
das. Quanta força é necessária para levantar o peso?
Esforço(F) x Braço de Esforço(L)= Resistência(R) x Braço de Resistência(I)
E x 60 in =5 00 lb x 12in
E = 500 lb x 12 in ÷60 in
E= 100lb
A vantagem mecânica da alavanca, neste exemplo, seria:
Vantagem Mecânica = Força de Saída ÷Força de Entrada
= 500 lb ÷100 lb
= 5,ou 5 para 1
Um ponto interessante neste exemplo de alavanca é
que se o esforço aplicado se movesse 10 polegadas
para baixo, o peso do outro lado se moveria apenas 2
polegadas para cima. O peso sendo levantado se mo-
veria apenas 1⁄(5.) A razão para isto está no conceito
de trabalho. Em função de que uma alavanca não po-
der ter trabalho de saída do que de entrada, se ela te
permitir levantar 5 vezes mais peso, você só irá movê-
lo 1/5 do que mover o esforço.
Alavanca de Segunda Classe
A alavanca de segunda classe tem o fulcro em uma pon-
ta e o esforço é aplicado na outra. A resistência está em
algum lugar entre estes pontos. Um carrinho de mão é
um bom exemplo de alavanca de segunda classe, com
a roda em uma extremidade sendo o fulcro, e as alças
na extremidade oposta, e a caixa, no meio, sendo onde
a resistência se encontra [Figura 3-8].
39
06/12/2013 11:40:02
 ort “E”
“L”
“I”
Fulcrum “F”
Resistance “R”
Figura 3-8. Alavanca de segunda classe.
Tanto as alavancas de primeira e segunda classe são co-
mumente usadas para ajudar a superar grandes resistên-
cias com um esforço relativamente baixo. A alavanca de
primeira classe, contudo, é mais versátil. Dependendo que
quão longe ou perto o peso esteja do fulcro, a alavanca de
primeira classe pode ser feita para ganhar força ou resis-
tência, mas não ambos os mesmo tempo. A alavanca de
segunda classe só pode ser feita para ganhar força.
Exemplo:A distância entre o centro de uma roda até as al-
ças de um carrinho de mão é de 60 polegadas. O peso no
corpo do carrinho está a 18 polegadas do centro da roda.
Se 300 libras são colocadas no corpo, quanta força deve
ser aplicada nas alças para erguer o carrinho de mão?
Esforço(E)x Braço de Esforço(L)= Resistência(R) x
Braço de Resistência(I)
E x 60 polegadas=300 libras x 18 polegadas
E=300 lb x 18in ÷ 60in
E= 90 lb
A vantagem mecânica da alavanca, neste exemplo,
seria de:
Vantagem Mecânica=Força de Saida ÷Força de Entrada
=300 lb ÷90lb
=3,33,ou 3,33 para 1
Alavanca de Terceira Classe
Existem ocasiões onde é desejável acelerar a veloci-
dade do movimento de resistência, mesmo que uma
grande quantidade de esforço deva ser usada. As
alavancas adequadas para isso são as de terceira
classe. Conforme mostrado na Figura 3-9, fulcro
está em uma ponta da alavanca e o peso e a resis-
tência e serem vencidos estão na outra ponta, com
o esforço aplicado em algum ponto entre eles. Ala-
3- 10
FAA-8083-30_Ch03.indd 10
ort “E”
“L”
“I”
Fulcrum “F”
Resistance “R”
Figura 3-9. Alavanca de terceira classe.
vancas de terceira classe são facilmente reconhe-
cidas porque o esforço é aplicado em algum ponto
entre o fulcro e a resistência. O trem de pouso retrá-
til principal de uma aeronave são um bom exemplo
de alavanca de terceira classe. A parte superior do
trem de pouso, que fica ligada ao avião, é o ponto
de articulação. O conjunto da roda e freio, na ou-
tra extremidade do trem de pouso, é a resistência.
O atuador hidráulico, que faz com que o trem de
pouso retraia está preso em algum ponto no meio, e
este é o esforço aplicado.
A Polia
Polias são máquinas simples na forma de uma roda
montada em um eixo fixo e apoiada por uma estru-
tura. A roda, ou disco, normalmente tem um sulco
para acomodar uma corda. A roda algumas vezes é
chamada de roldana. A estrutura que suporta a roda é
chamada de bloco. Um bloco e os eixos são conheci-
dos como um par de blocos. Cada bloco contém uma
ou mais polias e uma corda conectando as polia, ou
polias, a cada bloco.
Polia Fixa Simples
Uma polia fixa simples é, na verdade, uma alavanca
de primeira classe com braços iguais. Na figura 3-10,
o braço do ponto “R” até o ponto “F” é igual ao braço
do ponto “F” até o ponto “E” (ambos a mesma distân-
cia do raio da roldana). Quando uma alavanca de pri-
meira classe tem braços iguais, a vantagem mecânica
é 1. Assim, a força para puxar a corda deve ser igual
ao peso do objeto que está sendo levantado. A única
vantagem de polia fixa simples é mudar a direção da
força, ao se puxar a corda.
Polia Móvel Simples
Uma polia simples pode ser usada para ampliar a força
exercida. Na Figura 3-11, a polia é móvel, onde ambas
as cordas estendendo-se a partir da polia e compartilham
a sustentação do peso. Esta polia móvel simples age
como uma alavanca de segunda classe, com uma braço
de esforço (EF) sendo o diâmetro da polia e o braço de
06/12/2013 11:40:02

R F E
Weight
ort “E”
Figura 3-10. Polia fixa simples.
resistência (FR) sendo o raio da polia. Este tipo de polia
teria uma vantagem mecânica de 2 porque o diâmetro da
polia é o dobro do raio da polia. No uso, se alguém pu-
xar 4 pés da corda de esforço, o peso só levantará 2 pés
do chão. Se o peso for de 100 libras, o esforço aplicado
precisará ser de apenas 50 libras. Com este tipo de polia
o esforço sempre será a metade do peso a ser levantado.
Bloco e Guincho
O bloco e guincho é composto de múltiplas polias, al-
gumas fixas e outras móveis. A Figura 3-12 mostra um
sistema de bloco e guincho composto por quatro polias,
as duas superiores são fixas e as duas inferiores móveis.
Olhando a figura da direita para a esquerda repare que
existem quatro cordas suportando o peso e uma quinta
corda onde a força é aplicada. O número de cordas su-
portando o peso determina a vantagem mecânica de um
sistema de bloco e guincho, então, neste caso, a van-
tagem mecânica é 4. Se o peso for de 200 libras, será
necessário 50 libras de esforço para levantá-lo.
FAA-8083-30_Ch03.indd 11
ort
R
F
Weight
Figura 3-11. Polia móvel simples
A Engrenagem
Duas engrenagens com dentes em seus bordos exter-
nos, conforme mostrado na Figura 3-13, comportam-
se como uma alavanca de primeira classe, quando uma
engrenagem movimenta a outra. A engrenagem com a
força de entrada é chamada de engrenagem motora, e
a outra é chamada de engrenagem movida. O braço de
esforço é o diâmetro da engrenagem movida, e o braço
de resistência é o diâmetro da engrenagem motora.
Repare que as duas engrenagens movimentam-se me
direções opostas (a inferior no sentido horário e a su-
perior no sentido anti-horário). A engrenagem supe-
rior (amarelo) tem um diâmetro de 9 polegadas e 45
3 11
06/12/2013 11:40:03
 ort
Support
Ropes
Weight
Figura 3-12. Bloco e guincho
dentes, e a engrenagem inferior (azul) tem um diâme-
tro de 12 polegadas e 60 dentes.
Imagine que a engrenagem azul está movimentando
a engrenagem amarela (a azul é a motora e amarela é
a movida). A vantagem mecânica em termos de força
seria o braço de esforço dividido pelo braço de resis-
tência, ou 9 ÷ 12, que é 0,75. Este, na verdade, seria
chamado de desvantagem fracional, porque haveria
menos força para fora do que para dentro.
A vantagem mecânica em termos de distância (rpm
neste caso) seria de 12 ÷ 9, ou 1,33.
Esta análise nos mostra que quem a engrenagem maior
movimenta a engrenagem menor, a menor gira mais
rápido e tem menos força disponível. Para se ter uma
máquina que ganhe força (ou máquina de multiplicação
de força) a engrenagem pequena precisa movimentar a
grande. Quando a terminologia caixa de redução é usa-
3- 12
FAA-8083-30_Ch03.indd 12
Figura 3-13
da, assim como caixa de redução da hélice, significa que
existem mais rpms entrando do que saindo. O resultado
final é um aumento de força, e consequentemente torque.
As engrenagens cônicas são utilidades para mudar o
plano de rotação, de forma que um eixo girando ho-
rizontalmente possa fazer com que um eixo vertical
gire. O tamanho das engrenagens e o número de den-
tes determinam a vantagem mecânica, ou se a força
em rpms está sendo aumentada ou diminuída. Se cada
engrenagem tiver o mesmo número de dentes não ha-
verá mudança em força ou rpms. [Figura 3-14]
A rosca infinita tem uma vantagem mecânica muito
grande. A força de entrada vai para a rosa infinita que
movimenta a rosca dentada. Uma volta completa da
rosca infinita faz apenas com que a roda dentada vire o
equivalente a um dente. A vantagem mecânica é igual
ao número de dentes da roda dentada, que neste caso é
25. Está é uma máquina de ganho de força, no valor de
mais de 25 vezes a força de saída. [Figura 3-15]
06/12/2013 11:40:03
 Sun Gear

Ring Gear Planetary

Gears

Figura 3-14 Figura 3-15

a elevação e o abaixamento de objetos pesados pela

aplicação de uma pequena força sobre uma distância
relativamente longa. Alguns exemplos familiares de
planos inclinados são as rodovias nas montanhas e a
rampa de carregamento na parte de trás de um cami-
nhão de mudanças. Ao se pesar um pequeno avião,
como um Cessna 172, uma rampa (plano inclinado)
pode ser usada para fazer com que o avião seja co-
locado na balança, empurrando-o, ao invés de usar
macacos. Uma rampa pode ser vista na Figura 3-17,
onde o trem de pouso direito de um Cessna 172 está
Figura 3-16

O conjunto de engrenagens planetárias é típico do que

será encontrado em uma caixa de redução da hélice.
O eixo de saída de potência movimentaria o meio da
engrenagem solar, que gira as engrenagens planetá-
rias e, finalmente, a coroa planetária. Neste exemplo
a engrenagem solar tem 28 dentes, cada engrenagem
planetária tem 22 dentes, e a coroa planetária tem 82
dentes. Para calcular quanta redução de engrenagem
está ocorrendo, o número de dentes da engrenagem
planetária é dividido pelo número de dentes da engre-
nagem solar. Neste caso a redução de engrenagem é
de 2,93, significando que o motor tem um rpm 2,93
vezes maior que o propulsor/hélice. [Figura 3-16]

Plano Inclinado
O plano inclinado é uma máquina simples que facilita Figura 3-17

3 13

FAA-8083-30_Ch03.indd 13 06/12/2013 11:40:04


Figura 3-18
em uma balança eletrônica. A aeronave foi empurrada
para cima, por uma rampa, para chegar até a balança.
Com um plano inclinado o comprimento da rampa é
o braço de esforço e a altura vertical da rampa é o
braço de resistência. Se o comprimento da rampa for
5 vezes maior que a altura haverá uma vantagem de
força, ou vantagem mecânica, de 5. O Cessna 172 da
Figura3-17 pesou 1.600 libras no dia da pesagem. A
rampa na qual está apoiado tem 6 polegadas de altura
(braço de resistência) e o comprimento da rampa é
de 24 polegadas (braço de esforço). Para se calcular
a força necessária para se empurrar a aeronave sobre
as rampas use a mesma fórmula apresentada anterior-
mente, quando estávamos discutindo as alavancas,
conforme abaixo:
Esforço(E)x Braço de Esforço(L)= Resistência(R) x
Braço de Resistência (I)
E x 24 in=16.000 lb x 6 in
E=1.600 lb x 6 in ÷24 in
E=400 lb
Parafusos e cunhas também são exemplos de equipa-
mentos que operam com o princípio do plano inclina-
do. Um parafuso, por exemplo, possui uma rosca em
espiral que gira em torno de sua circunferência. Con-
forme a rosca envolve a circunferência ela se move a
uma distância vertical igual ao espaço entre as roscas.
A circunferência do parafuso é o braço de esforço e
a distância entre as roscas é o Graco de resistência.
[Figura 3-18] Baseado nesta análise pode-se perceber
que uma parafuso de rosca fina (mais roscas por po-
legada) tem uma vantagem mecânica muito maior que
um parafuso de rosca grossa.
3- 14
FAA-8083-30_Ch03.indd 14
Um cinzel é um bom exemplo de cunha. Um cinzel
deve ter 8 polegadas de comprimento e apenas ½
polegada de largura, com uma ponta largura e lados
inclinados. As 8 polegadas de comprimento são o bra-
ço de esforço e a ½ polegada de largura é o braço de
resistência. Este cinzel proporcionará uma vantagem
de força (vantagem mecânica) de 16.
Pressão
Sempre que uma máquina estiver em operação, seja
ela uma máquina simples como uma alavanca ou pa-
rafuso, ou uma máquina mais complexa como um
motor de pistão de aeronaves ou um trem de aterris-
sagem hidráulico, as partes e peças desta máquina
irão experimentar uma coisa chamada pressão. Sem-
pre que uma força externa é aplicada em um objeto,
como um peso sendo empurrado na extremidade de
uma alavanca, uma reação acontecerá dentro do obje-
to, que é conhecida como pressão. A pressão é medi-
da em libras por pé quadrado, ou libras por polegada
quadrada (psi).
Uma força externa agindo em um objeto causa pressão
que pode se manifestar em uma de suas cinco formas,
ou uma combinação entre elas. As cinco formas são
tensão, compressão, torção, flexão e cisalhamento.
Tensão
A tensão é uma força que tenta romper um objeto. Em
um sistema de bloco e guincho, discutido anteriormen-
te neste capítulo, o bloco superior que o abrigava as
duas roldanas fixas foi fixado a uma viga suspensa. O
bloco móvel inferior e as suas duas polias foram pen-
durados por cabos, e o peso foi pendurado abaixo de
toda a montagem. O peso sendo erguido poderia pro-
vocar tensão as cordas e blocos. O peso está tentando,
literalmente, romper a corda, e finalmente faria com
que a corda se rompesse se o peso fosse muito grande.
Compressão
Compressão é a força que tenta esmagar um objeto.
Um ótimo exemplo de compressão é quando um avião
é montado com chapas metálicas fixas por um rebite.
O rebite passa através de um buraco feito nas peças de
alumínio, e então, em seguida, uma pistola de rebite
de um lado e uma barra de traçamento do outro apli-
cam a força. Esta força aplicada tenta esmagar o rebite
e fazer com que ele expanda para preencher o buraco
e segurar as chapas de alumínio juntas. [Figura 3-19]
06/12/2013 11:40:04
 Force from rivet gun Torque applied
to shaft

Shaft experiences Turbine blades

torsion applied force

Figura 3-21

Torção
Torção é a pressão que um objeto experimenta quando
é torcido, o que é o que acontece quando o torque é
Rivet head
aplicado a um eixo. A torção na verdade é composta
de duas outras pressões: tensão e compressão. Quan-
do um eixo é torcido, a tensão é experimentada na
diagonal do eixo e a compressão age a um ângulo de
90 graus de tensão. [Figura 3-20]

O eixo da turbina de um motor turbo hélice, que se

conecta a um compressor, a fim de conduzi-lo, está
Rivet shank
sobre pressão de torção. As pás da turbina extraem
energia da alta velocidade do ar como uma força em
libras. Esta força em libras atua ao longo do compri-
mento das lâminas para o centro do eixo, e cria torque
Bucking bar
que causa a rotação. [Figura 3-21]

Flexão
Uma aeronave, durante o voo, experimenta uma força

Wing top is
Figura 3-19 under Tension

Wing bottom is
under Compression
Tension stress
Figura 3-22

Clevis Bolt

Force

Rotation Compression

Figura 3-20 Figura 3-23

3 15

FAA-8083-30_Ch03.indd 15 06/12/2013 11:40:06

 de flexão nas asas, uma vez que a força aerodinâmica
tenta levantá-las. Esta força de elevação, na verdade,
faz com que a camada externa da parte superior da
asa se comprima e da parte inferior fique sob tensão.
Quando o avião está no chão, apoiado no seu trem de
pouco, a força da gravidade tenta flexionar a asa para
baixo, submetendo a parte inferior da asa à compres-
são e à parte superior da asa a tensão. [Figura 3-22].
Durante os testes que acontecem antes da certificação
FAA (Federal Aviation Administration), o fabrican-
te intencionalmente flexiona as asas para cima e para
baixo para certificar-se que elas podem suportar a
pressão sem falhar.

Cisalhamento
Quando uma pressão de cisalhamento é aplicada a um
objeto a força tenta cortar ou fatiar o objeto, assim
como uma faca corta manteiga. Um parafuso de en-
gate, o qual é muitas vezes utilizado para fixar um
cabo a uma parte da estrutura da aeronave, tem uma
pressão de cisalhamento agindo sobre ele. Conforme
mostrado na Figura 3-23, um encaixe de garfo é fixa-
do à extremidade do cabo, e o garfo ligado a um olho
na estrutura com um parafuso de gancho. Quando o
cabo é colocado sob tensão, o garfo tenta deslizar para
fora do olho através do corte através do parafuso de
gancho. Este parafuso é projetado para suportar altas
cargas de cisalhamento.
Deformação
Se a pressão em um objeto for grande o suficiente,
é possível que o objeto muda de forma ou fique dis-
torcido. Uma característica da matéria é que ela ten-
de a ser elástica, significando que pode ser forçada
a perder sua forma quando uma força é aplicada, e
então retorne a sua forma original quando a força for
retirada. Quando um objeto é distorcido por uma força
aplicada diz-se que o objeto está deformado.
Em células de ensaio de motores de turbina, o impul-
so do motor geralmente é medido por aquilo que são
chamados extensômetros. Quando a força (impulso) do
motor está puxando para fora, contra os medidores de
deformação, a quantidade de distorção é medida e em
seguida convertidos para a leitura de pressão apropriada.
Um torque estilo de feixe de deflexão utiliza a tensão
na extremidade de acionamento da chave e a distorção
resultante do feixe para indicar a quantidade de torque
em um parafuso ou porca.[Figura 3-24]
Figura 3-24
Movimento
O estudo da relação entre o movimento dos corpos
ou objetos e as forças agindo neles é frequentemen-
te chamado de estudo da “força e movimento”. De
um modo mais específico, a relação entre velocidade,
aceleração e distância é conhecida como cinemática.
Movimento Uniforme
O movimento pode ser definido como uma mudança
contínua de posição ou lugar, ou um processo no qual
um corpo sofre deslocamento. Quando um objeto está
em diferentes pontos no espaço, em diferentes tem-
pos, diz-se que o objeto está em movimento, e se a
distância percorrida pelo objeto permanece a mesma
durante um determinado período de tempo, o movi-
mento pode ser descrito como uniforme, assim, um
objeto em movimento uniforme sempre tem uma ve-
locidade constante.
Aceleração e Velocidade
No uso diário, velocidade e aceleração são frequen-
temente usadas como se tivessem o mesmo signifi-
cado. Em física, elas têm significado bem distinto.
Velocidade refere-se em quão rápido um objeto está
se movendo, ou quão longe um objeto irá viajar em
um determinado tempo. A velocidade de um objeto
não diz nada com relação a direção em que o obje-
to está se movimentando. Por exemplo, se temos

3- 16

FAA-8083-30_Ch03.indd 16 06/12/2013 11:40:06

 a informação que um avião deixa Nova Iorque e Vector B = Wind
viaja 8 horas, a uma velocidade de 150 mph, esta
informação não diz nada com relação a direção na
qual o avião está se movimentando. Ao final das 8
horas o avião pode chegar em Kansas City, ou se
tiver feito uma rota circular pode chegar de volta a
Nova Iorque.

Aceleração é quantidade, em física, que mostra tan-

Vector A = Velocity of airplane

to a velocidade de um objeto como a direção na qual
ele está se movendo. A aceleração pode ser definida
como a taxa de movimento em uma determinada di-
reção. A aceleração também é definida como sendo
um vetor de quantidade, um vetor sendo uma linha de

e
determinado comprimento, tendo uma seta em ambas

plan
as pontas. O comprimento da linha indica o valor do

f air
nt o
número e a seta indica a direção em que o número está

eme
a atuando.

Mov
C=
Dois vetores de aceleração, com um representando a

tor
aceleração do avião e um representando a aceleração

Vec
do vento, podem ser somados no que chamamos de
vetor de análise. A Figura 3-25 demonstra isto, os ve-
tores “A” e “B” representam a aceleração de um avião
e do vento, e o vetor “C” é o resultante. Sem vento,
a velocidade e a aceleração do avião seriam aquela
demonstrada pelo vetor “A”. Ao se contabilizar a di-
reção do vento e velocidade, o avião voa a velocidade
e direção mostrados pelo vetor “C”.

Imagine que um avião está voando em um padrão cir-

cular e a velocidade constante. Em função do padrão
circular e avião está, constantemente, mudando de di-
reção, o que significa que o avião está constantemente
trocando de aceleração. A razão disto é o fato que a Figura 3-25
aceleração inclui direção.

Para se calcular a velocidade de um objeto, a distância rado. Se o aumento de velocidade é de 10 mph em 5

que ele viaja é dividida pelo tempo decorrido. Se a
distância for medida em milhas e o tempo em horas,
as unidades de velocidade serão em milhas por hora
(mph). Se a distância for medida em pés e o tempo em
segundos, as unidades serão pés por segundo (fps).
Para se converter mph em fps, multiplique por 1,467.
A aceleração é calculada da mesma forma, sendo a
única diferença que deve ser recalculada toda vez que
mudar de direção.
segundos, a taxa de mudança de aceleração é de 10
mph em 5 segundos, ou 2mph por segundo. Se isto
for multiplicado por 1,467, ela também pode ser ex-
pressa como uma aceleração de 2,93 pés por segundo
por segundo (fps/s). Comparativamente, a aceleração
devido a gravidade é de 32,2 fps/s.
Para calcular a aceleração usa-se a seguinte fórmula:

Aceleração
A aceleração é definida como a taxa de mudança de
velocidade. Se a velocidade de um objeto aumenta
de 20 mph para 30 mph, o objeto está sendo acele-

3 17

FAA-8083-30_Ch03.indd 17 06/12/2013 11:40:06

 Aceleração(A)= Aceleração Final (Af)- Aceleração Inicial (Ai)
Tempo (t)
Exemplo: um F-15 está viajando a 400 mph. O piloto
ajusta os reguladores de pressão para pós-combustão
completa e acelera para 1.200 mph em 20 segundos.
Qual é a aceleração média em mph/s e fps/s?
Af-Ai
A=
t Gravidade (tempo)
1.200-400
A=
20
mph
A=40 ou,multiplicando por 1,467=58,7
s s
Neste exemplo a aceleração foi de 58,7 fps/s. Como
32,2 fps/s é igual a aceleração devido a gravidade,
divida a aceleração do F-15 por 32,2 para descobrir
quantas forças G o piloto está experimentando. Neste
caso seria de 1,82 Gs.
As Leis do Movimento de Newton
Primeira Lei
Quando um mágico puxa a toalha de uma mesa e
deixa pratos e copos intactos em seus lugares ele não
está demonstrando nenhuma arte mística, mas sim
o princípio da inércia. A inércia é responsável pelo
desconforto sentido quando um avião dá uma parada
repentina após aterrissagem e taxiar e os passageiros
são arremessados para frente. A inércia é uma proprie-
dade da matéria. Esta propriedade de matéria é des-
crita como a primeira lei do movimento de Newton,
que afirma:
Objetos em descanso tendem a permanecer em des-
canso e objetos em movimento tendem a manter a
mesma velocidade e mesma direção, a não ser que
sofram alguma força externa.
Segunda Lei
Os corpos em movimento tem uma propriedade cha-
mada impulso. Um corpo que tenha um grande im-
pulso tem uma forte tendência a permanecer em mo-
vimento e, assim, dificuldade em parar. Por exemplo,
um trem que esteja se movimentando, mesmo que em
baixa velocidade, tem dificuldade de parar em função
da sua grande massa. A segunda lei de Newton refere-
se a esta propriedade. Ela afirma que:
Quando uma força age sobre um corpo o impulso
daquele corpo é alterado. A taxa de impulso é pro-
porcional a força aplicada. Baseado na segunda lei de
Newton a fórmula para se calcular o impulso é uma
derivada, afirmando que a força é igual a massa vezes
3- 18
FAA-8083-30_Ch03.indd 18
aceleração (F =MA). Anteriormente, neste capítulo,
afirmou-se que a massa é igual ao peso dividido pela
gravidade, e que a aceleração é igual a velocidade fi-
nal menos a velocidade inicial dividido pelo tempo.
Colocando todos estes conceitos juntos a forma do
impulso é a seguinte:
Peso (Velocidade final-Velocidade inicial)
Força=
P (Vf-Vi)
Força=
Gt
fps
Exemplo: o motor de um turbojato está movimentan-
do 150 libras de ar por segundo através do motor. O
ar entra a 100 fps e sai a 1.200 fps. Quanto impulso,
em libras, que o motor está criando?
P (Vf-Vi)
F=
Gt
150 (1200-100)
F=
32,2 (1)
F=5.124 libras de impulso
Terceira Lei
A terceira lei do movimento de Newton é frequen-
temente chamada de lei da ação e reação. Ela afirma
que para cada ação há uma reação igual e oposta. Isto
significa que se uma força aplicada a um objeto, o ob-
jeto irá produzir uma força de resistência exatamente
igual, e na direção oposta, da força aplicada. É fácil
ver como isso pode se aplica a objetos em repouso. Por
exemplo,quando um homem está de pé, no chão, o piso
exerce uma força contra seus pés exatamente igual ao
seu peso. Mas esta lei é também aplicável quando uma
força é aplicada a um objeto em movimento.
A força sempre existe em pares. O termo “força ativa”
significa a força que um corpo exerce sobre um se-
gundo corpo, e força de reação significa a força que o
segundo corpo exerce no primeiro.
Quando uma hélice de avião empurra uma corrente
de ar para trás, com uma força de 500 libras, o ar em-
purra as lâminas para frente, com uma força de 500
libras Esta força para a frente faz com que a aeronave
se mova para a frente. Um motor turbo hélice exerce
uma força sobre o ar que entra no duto de entrada,
causando uma aceleração na saída do duto do venti-
lador e o tubo de escape. O ar acelerando para a parte
06/12/2013 11:40:06
 traseira é a ação, e a força dentro do motor é a reação, B
também chamado de impulso.

Movimento Circular
O movimento circular é o movimento de um objeto WT
ao longo de uma rota curta que tem um raio constante. “C”
Por exemplo, em uma ponta de um fio um objeto está

Centripetal Force
amarrado, e a outra ponta está segura pela mão, o ob- A
jeto pode girar em círculo. O objeto é constantemente
desviado de um caminho em linha reta em virtude da
atração exercida pela corda, conforme mostrado pela
rce
Figura 3-26. Quando o peso estiver no ponto A, devi- l Fo
u ga
do a inércia ele tende a continuar em movimento em if
ntr
Ce
linha reta e terminar no ponto B. Em função da força
exercida pelo fio o objeto é forçado a se movimentar
em uma rota circular e termina no ponto C.

O fio exerce uma força centrípeta no objeto, e o objeto

exerce uma força igual e oposta no fio, obedecendo a
terceira lei do movimento de Newton. A força que é
igual a força centrípeta, mas agindo na direção oposta,
é chamada de força centrífuga.
Figura 3-26
A força centrípeta é sempre diretamente proporcional
a massa do objeto em movimento circular. Então, se
a massa do objeto na Figura 3-26 é duplicada, o pu-
xão na corda deve ser dobrado para manter o objeto
em sua rota circular, desde que a velocidade do objeto Força Centrípeta = Massa (Velocidade2 ) ÷Raio
permaneça constante.
Força Centrípeta = 10 (5002 )÷32,2 (3)
A força centrípeta é inversamente proporcional ao
raio do círculo no qual está se deslocando. Se o fio da = 25.880 lb
Figura 3-26 for encurtado e a velocidade permanecer
constante, o puxão no fio deve ser aumentado, porque Nas condições identificadas no exemplo o objeto se
o raio foi diminuído, e o fio deve puxar o fio de sua comporta como se seu peso fosse 2.588 vezes maior
rota linear mais rapidamente. Usando o mesmo racio- do que é. Também pode se dizer que o objeto está ex-
cínio o puxão no fio deve ser aumentado se o objeto perimentando 2.588 Gs (força da gravidade). As pás
girar mais rapidamente na sua órbita. Assim, a força de uma hélice em um motor turbo hélice, quando o
centrípeta é diretamente proporcional ao quadrado da motor está operando em sua capacidade máxima de
velocidade do objeto. A fórmula da força centrípeta é rpms, está experimentando, pela mesma razão, muitos
a seguinte: milhares de Gs.

Força Centrípeta=Massa (Velocidade2 )÷Raio Calor

Para a fórmula acima a massa seria o peso divido pela
gravidade, a velocidade seria em pés por segundo, e o
raio seria em pés.
Exemplo: Qual seria a força centrípeta se um peso de
10 quilos estivesse se movendo em uma rota circular
com raio de 3 pés a uma velocidade de 500 fps?
O calor é uma forma de energia. É produzido pela
conversão de uma forma de energia em outras. O ca-
lor também pode ser definido como a energia cinética
total das moléculas de qualquer substância.
Algumas formas de energia que podem ser converti-
das em energia térmica são as seguintes:

3 19

FAA-8083-30_Ch03.indd 19 06/12/2013 11:40:06

 • Energia Mecânica. Isto inclui todos os mé-
todos de produção do aumento de movimen-
to das moléculas, tais como a fricção, im-
pacto dos corpos, ou compressão dos gases.
• Energia Elétrica. A energia elétrica é convertida
em energia térmica, quando uma corrente atra-
vessa qualquer forma de resistência como um
ferro elétrico, luz elétrica ou cobertor elétrico.
• Energia Química. A maioria das reações quími-
cas converte energia potencial armazenada em
calor. Alguns exemplos são os efeitos explosi-
vos da pólvora, a queima do óleo ou da ma-
deira, e a combinação de oxigênio e gordura.
• Energia Radiante. Ondas eletromagnéticas
de determinadas frequências produzem calor
quando são absorvidas pelos corpos que elas
atingem, como os raio-x, raios de luz, e raios
infravermelhos.
• Energia Nuclear. A energia armazena-
da no núcleo dos átomos é liberada du-
rante o processo de fissão nuclear, em
um reator nuclear ou explosão atômica.
• O Sol. Toda energia térmica pode ser direta ou
indiretamente rastreadas pelas reações nuclea-
res que ocorrem no sol.
Quando um gás é comprimido trabalho é realizado e
o gás fica morno ou quente.Da mesma forma, quando
um gás que está sob alta pressão expande, ele começa a
arrefecer. No primeiro caso, trabalho converteu energia
em calor, e no segundo caso a energia térmica foi des-
pendida. Se o calor é emitido ou absorvido deve haver
uma relação entre energia térmica e trabalho. Da mes-
ma forma, quando duas superfícies são friccionadas
uma contra a outra, o atrito cria calor. Contudo, como
o trabalho é a causa do calor, e por experimentação foi
mostrado que o trabalho necessário e a quantidade de
calor produzido são proporcionais. Assim, o calor pode
ser considerado como uma forma de energia.
De acordo com essa teoria do calor ser uma forma de
energia as moléculas, átomos e elétrons de todos os
corpos estão em um contínuo estado de movimento.
Em um corpo aquecido, estas pequenas partículas tem
uma quantidade relativamente grande de energia ciné-
tica, e os corpos mais frios tem menos. Uma vez que
as pequenas partículas são dotadas de movimento, e
3- 20
FAA-8083-30_Ch03.indd 20
desta forma energia cinética, trabalho tem que se feito
para deslizar um corpo sobre o outro. A energia me-
cânica é aparentemente transformada, e o que conhe-
cemos como calor é na verdade energia cinética das
pequenas subdivisões moleculares da matéria.
Unidades de Energia Térmica
Duas unidades diferentes são utilizadas para se expres-
sar quantidades de energia térmica. Elas são as calorias
e os BTUs. Uma caloria é igual a quantidade de calor
necessária para alterar a temperatura de 1 grama de água
1 grau Centígrado (1ºC). Este termo caloria (grafado
com “c” minúsculo) é 1/1.000 de uma Caloria (grafado
com “C”maiúsculo) usada para medir a energia térmica
dos alimentos. Um BTU é definido como a quantidade
de calor necessária para alterar a temperatura de 1 libra
de água em 1 grau Fahrenheit (1ºF). A caloria e o grama
dificilmente são usados para se discutir manutenção de
aeronaves. O BTU, porém, e usado frequentemente em
discussões sobre eficiência de energia térmica e o con-
teúdo de calor do combustível de aviação.
Um equipamento conhecido como calorímetro é
usado para medir quantidades de energia térmica.
Por exemplo, ele pode ser usado para se determinar
a quantidade de energia térmica disponível em 1 li-
bra de gasolina de aviação. Um determinado peso de
combustível é queimado no calorímetro e a energia
térmica é absorvida por uma grande quantidade de
água. Pelo peso da água e o aumento da sua tempera-
tura é possível calcular o rendimento térmico do com-
bustível. Existe uma real relação entre calor e energia
mecânica. Esta relação foi estabelecida e verificada
por diversos experimentos que mostram que:
Um BTU de energia térmica = 778 ft-lb de trabalho
Conforme discutido anteriormente neste capítulo, no
tópico sobre energia potencial, uma libra de gasolina
de aviação contém 18.900 BTUs de energia térmica.
Tendo em vista que cada BTU é capaz de 778 ft-lb
de trabalho, 1 libra de gasolina de aviação é capaz de
14.704.200 ft-lb de trabalho.
Energia Térmica e Eficiência Térmica
Eficiência térmica é a relação entre o potencial da for-
ça contida em uma fonte específica de calor e quanta
força útil é realmente criada quando a fonte de calor é
usada. A fórmula para se calcular a eficiência térmica é:
Eficiência Térmica =
Cavalos de Força Produzidos ÷ Cavalos de Força Po-
tenciais no Combustível
06/12/2013 11:40:06
 Por exemplo, considerando um motor de pistão usa-
do em um avião pequeno de aviação geral, que tipi-
camente consome 0,5 libras de combustível por hora
para cada cavalo de força que cria. Imagine que o mo-
tor está criando 200 hps. Se multiplicarmos 0,5 pelos
200 cavalos de força descobrimos que o motor está
consumindo 100 libras de combustível por hora, ou
1,67 libras por minuto. Anteriormente, neste mesmo
capítulo, foi dito que um cavalo de força equivale a
33.000 ft-lb de trabalho por minuto. Os cavalos de
força potenciais do combustível queimado neste mo-
tor do exemplo seria de:
1,67 lb por minuto x 18.900 BTU por lb x 778 ft lb por BTU
H=
33.000 ft-lb/min
Hp=744
O motor do exemplo está queimando combustível o
suficiente para se criar 744 cavalos de força poten-
ciais, mas está criando apenas 200. A eficiência térmi-
ca do motor seria:
Eficiência Térmica = Hp Produzido÷Hp em Combustível
=200 ÷ 744
=0,2688 ou 26,88%
Mais de 70 por cento da energia em combustível não
está sendo usada para criar cavalos de força utilizáveis.
A energia desperdiçada está na forma de atrito e calor.
Uma grande quantidade de calor é lançada na atmosfe-
ra e não é utilizada dentro do motor para criar potência.
Transferência Térmica
Existem três métodos pelos quais o calor é transferido
de um corpo para outro ou de uma substância para
outra. Estes três métodos são condução, convecção e
radiação.
Condução
A transferência de calor sempre acontece de áreas de
grande energia térmica para áreas de baixa energia
térmica. A transferência térmica por condução exige
que exista contato físico entre o objeto que tem uma
grande quantidade de energia térmica e outro que tem
uma pequena quantidade de energia térmica.
Todos sabem, por experiência, que a alça de metal de
uma panela aquecida pode queimar as mãos. As al-
ças de plástico ou madeira permanecem relativamente
frescas mesmo se em contato direto com a panela. O
metal transfere o calor mais facilmente que a madeira
porque é um melhor condutor de calor. Materiais di-
ferentes conduzem calor de formas diferentes. Alguns
FAA-8083-30_Ch03.indd 21
metais conduzem o calor muito melhor do que outros.
Alumínio e cobre são usados em panelas e frigideiras
porque conduzem o calor muito rapidamente. Madei-
ra e plásticos são usados em alças porque eles condu-
zem calor muito lentamente.
A Figura 3-27 ilustra as diferentes taxas de condução
de diversos metais. Dos que estão listados, prata é o
melhor condutor e chumbo é o pior. Conforme dito
anteriormente cobre e alumínio são usados em frigi-
deiras e panelas porque são bons condutores. É inte-
ressante reparar que prata, cobre e alumínio também
são excelentes condutores de eletricidade.
Líquidos não condutores de calor tão bons quanto os me-
tais. Reparem que o gelo no tubo de teste mostrado na
Figura 3-28 não está derretendo rapidamente mesmo que
a água que está em cima esteja fervendo. A água conduz
calor de forma tão deficiente que o calor não chega até o
gelo em quantidade suficiente para derretê-lo.
Os gases são ainda piores para conduzir calor. É pos-
sível ficar bastante perto de um fogão sem se quei-
mar porque o ar é um condutor de calor muito pobre.
Desde que a condução é um processo onde o aumento
de energia molecular é passada adiante pelo contato,
gases são condutores pobres.
No ponto de aplicação da fonte de calor, as moléculas
tornam-se violentamente agitadas. Estas moléculas
atacam as moléculas adjacentes provocando agitação.
Este processo continua até que a energia do calor seja
distribuída uniformemente por toda a substância. Em
função das moléculas estarem mais separadas nos ga-
ses do que nos sólidos, os gases são condutores de
calor muito ruins.
Os materiais que são maus condutores de calor são
usados para prevenir a transferência térmica e cha-
mados de isolantes térmicos. Uma alça de panela de
madeira ou em um ferro de soldar serve como isolan-
te térmico. Alguns materiais, como fibra de vidro ou
amianto são maus condutores de calor. Estes materiais
são usados em muitos tipos de isolantes.
Convecção
A convecção é o processo pelo qual o calor é transfe-
rido pelo movimento de um fluido aquecido (gás ou
líquido). Por exemplo, uma lâmpada incandescente,
quando aquecida, se tornará cada vez mais quente até
que o ar ao redor dela comece a se mover. O ar se mo-
vimenta para cima. Este movimento para cima do ar
aquecido leva o calor para longe da lâmpada, por con-
vecção. A transferência de calor por convecção pode
3 21
06/12/2013 11:40:07
 1.10
1.00
.90
.80
.70
.60
.50
.40 .37
.30
.22 MAGNESIUM
.20 .18
NICKEL
.10 .08
IRON
LEAD
Figura 3-27
ser acelerada pelo uso de um ventilador que mova o
ar que rodeia o objeto quente. A taxa de arrefecimen-
to de um componente eletrônico aquecido, como a
CPU de um computador, pode ser aumentada se for
guarnecido de barbatanas de cobre que conduzem o
calor para longe da superfície quente. As barbatanas
proporcionam grandes superfícies contra as quais o ar
frio pode ser soprado.
Um processo de convecção pode acontecer em líqui-
dos ou gases. Um bom exemplo disso é uma panela
de água em um fogão. O fundo da panela fica quente
porque conduz o calor da superfície na qual está em
contato. A água no fundo da panela também aquece
em virtude da condução. Como a água aquecida co-
meça a subir e a água mais fria se move para o lugar
dela a convecção começa a acontecer.
Quando a circulação de gás ou líquido não é rápida o
suficiente para retirar calor o suficiente, ventiladores
ou bombas são usados para acelerar o movimento e
o arrefecimento do material. Em algumas instalações
bombas são usadas para fazer circular água ou óleo
para ajudar a refrescar equipamentos grandes. Em
instalações a bordo de aeronaves ventiladores e cir-
culadores de ar elétricos são usados para auxiliar a
convecção.
Uma aeronave com motor de pistão refrigerado a ar
é um bom exemplo de convecção sendo usado para
transferência térmica. O motor mostrado na Figura
3-29 é um Continental IO-520, com seis cilindros
repletos de aletas refrigerados a ar. Este motor não
3- 22
FAA-8083-30_Ch03.indd 22
Steam
1.00
.94 Boiling
water
Water
.57 Ice
SILVER
COPPER
Metal ring to keep
ice from rising
ALUMINUM
depende da convecção do ar para resfriamento, mas
ao invés disso de convecção forçada a ar proveniente
da hélice do motor. O calor gerado no interior do motor
chega as aletas de arrefecimento do cilindro por condu-
ção, o que significa a transferência dentro do metal do
cilindro. Quando o calor chega até as aletas, o ar força-
do a fluir em torno dos cilindros leva o calor embora.
Radiação
Condução e radiação não respondem, totalmente, por
alguns dos fenômenos associados com a transferên-
cia térmica. Por exemplo, o calor que alguém sente
quando senta na frente de uma fogueira não pode
ser transferido por convecção porque as correntes de
ar movem-se ao redor da fogueira. Ele não pode ser
transferido por condução porque a condutividade do
ar é muito pequena, e as correntes frias de ar, que se
movem ao redor da fogueira mais do que ultrapassam
a transferência térmica para o exterior. Assim, deve
haver alguma forma do calor viajar pelo espaço além
da condução e da convecção.
A existência de outro processo de transferência térmica
é ainda mais evidente quando o calor do sol é conside-
rado. Uma vez que a condução e a convecção aconte-
cem apenas através de algum meio, seja gasoso ou li-
quido, o calor do sol deve chegar até a terra por alguma
outra forma, porque o espaço é quase que totalmente
vácuo. Radiação é o nome dado para este terceiro mé-
todo de transferência térmica.
O termo “radiação” refere-se a emissão contínua de
energia de uma superfície para todos os corpos. Esta
energia é conhecida como energia radiante. Ela aconte-
ce na forma de ondas eletromagnéticas, ondas de rádio,
06/12/2013 11:40:12
 Figura 3-29
ou raios-x, que são todos parecidos exceto pela dife-
rença de comprimento de onda. Estas ondas viajam na
velocidade da luz e são transmitidas pelo vácuo mais
facilmente do que pelo ar, porque o ar absorve algumas
delas. A maioria das formas de energia pode ser rastrea-
da para a energia da luz solar. A luz do sol é uma forma
de energia térmica radiante que viaja pelo espaço para
alcançar a terra. Estas ondas eletromagnéticas de calor
são absorvidas quando entram em contato com corpos
não transparentes. O resultado é que o movimento das
moléculas em um corpo são aumentadas como indica-
do pelo aumento da temperatura corporal.
As diferenças entre condução, convecção e radiação
podem ser consideradas agora. Primeiro, embora a
condução e a convecção sejam extremamente lentas,
a radiação acontece na velocidade da luz. Este fato é
evidente em um eclipse solar quando o calor do sol
diminui ao mesmo tempo em que a luz solar diminui.
Segundo, o calor da radiação pode passar através de
um meio sem aquecê-lo. Por exemplo, o ar dentro de
uma estufa pode ser muito mais quente do que o vi-
dro que deixa os raios de sol passar. Terceiro, embora
a transferência térmica por condução ou convecção
pode viajar por desvios, o calor de radiação sempre
viaja em linha reta. Por exemplo, a radiação pode ser
eliminada por uma tela colocada entre a fonte de calor
e o corpo a ser protegido.
FAA-8083-30_Ch03.indd 23
Calor Específico
Uma forma importante na qual uma substância difere
é na exigência de quantidades diferentes de calor para
produzir alteração de temperatura de uma determinada
massa de substância. Cada substância exige uma de-
terminada de calor, sua capacidade específica de calor,
para aumentar a temperatura de uma unidade de sua
massa em 1ºC. A calor específico de uma substância é
a razão da sua capacidade de calor específica para a ca-
pacidade de calor específica da água. O calor específico
é expresso com um número que, por ser uma razão, não
tem unidades e se aplica tanto para o sistema Inglês e
o sistema métrico.
É sorte que a água tenha uma capacidade de calor es-
pecífica alta. Grandes corpos de água na terra mantém
o ar e a matéria solida na superfície, ou perto dela, a
uma temperatura relativamente constante. Uma grande
quantidade de calor é necessária para mudar a tempera-
tura de um lago grande ou de um rio. Assim, quando a
temperatura cai abaixo daquela dos grandes corpos de
água, eles liberam grandes quantidades de calor. Este
processo evita a temperatura atmosférica da superfície
da terra mude rapidamente.
Os valores de calor específico de alguns matériais co-
muns estão listados na Figura 3-30.
3 23
06/12/2013 11:40:13
 Temperatura
A temperatura é um fator dominante que afeta as pro-
priedades físicas dos fluidos. É de especial interesse
para o cálculo das mudanças de estado dos gases.
As quatro escalas de temperatura mais utilizadas são
Centígrada, Fahrenheith, o absoluto ou Kelvin, e as es-
calas Rankine. A escala Centígrada é construída pelo
uso dos pontos de congelamento e fervura da água, em
condições padrão, como os pontos fixos de 0 e 100,
respectivamente, com 100 divisões iguais entre estes
pontos. A escala Fahrenheit usa 32º como ponto de
congelamento da água e 212º como ponto de fervura,
e tem 180 divisões iguais entre eles. A escala absoluta
ou Kelvin foi construída estabelecendo-se que o ponto
zero era menos 273ºC, sendo 273º abaixo do ponto de
congelamento da água. As relações dos outros pontos
fixos das escalas são mostradas na Figura 3-31.
Quando trabalhamos com temperaturas devemos nos
certificar, sempre, qual sistema de medidas está sendo
usado e saber como converter de um para outro. As fór-
mulas de conversão são as seguintes:
Graus Fahrenheit=(1,8 x Graus Celsius)+ 32
Graus Celsius=(Graus Fahrenheit-32) x 5⁄9
Graus Kelvin=Graus Celsius+273
Graus Rankine=GRaus Fahrenheit+460
Para fins de cálculo a escala Rankine é normalmen-
te usada para se converter Fahrenheit absolutos. Para
leituras de Fahrenheit acima de zero, adiciona-se
460º. Assim, 72ºF é igual e 460º mais 72º, ou 532º
absolutos. Se a leitura em Fahrenheits for abaixo de
zero, subtrai-se 460º. Assim, -40ºF é igual a 460º me-
Material
Lead 0.031
Mercury 0.033
Brass 0.094
Copper 0.095
Iron or Steel 0.113
Glass 0.195
Alcohol 0.547
Aluminum 0.712
Water 1.000
Figura 3-30
3- 24
FAA-8083-30_Ch03.indd 24
nos 40º, ou 420º absolutos. Devemos salientar que a
escala Rakine não indica a temperatura absoluta nas
leituras de acordo com a escala Kelvin, mas estas tem-
peraturas podem ser usadas para cálculos de mudan-
ças dos estados dos gases.
As escalas Kelvin e Centígrada são usadas mais ampla-
mente em trabalhos científicos, assim, alguns manuais
técnicos podem usar estas escalas quando dão instru-
ções e orientações de operação. A escala Fahrenheit é
normalmente usada nos Estados Unidos e a maioria
das pessoas esta familiarizada com ela. Assim, a escala
Fahrenheit é usada em grande parte deste livro.
Expansão e Contração Térmica
A expansão térmica acontece com os sólidos, líqui-
dos e gases quando eles são aquecidos. Com poucas
exceções os sólidos se expandem quando aquecidos e
contraem quando resfriados. Como as moléculas dos
sólidos estão muito mais próximas umas das outras
e são mais fortemente atraídas umas pelas outras, a
expansão dos sólidos, quando aquecidos, é muito sutil
se comparada com a expansão dos líquidos e gases. A
expansão dos fluidos é discutida no estudo sobre a lei
de Boyle. A expansão térmica em sólidos deve ser ex-
plicada em alguns detalhes pela sua relação próxima
com os metais e materiais das aeronaves.
Como algumas substâncias se expandem mais do
que outras, é necessário medir experimentalmente
a taxa exata de expansão de cada um. A quantidade
de unidades de comprimento que cada substância se
expande, pelo aumento de um grau de temperatura,
100 373 212 672 Pure water boils
0 273 32 492 Pure water freezes
−273 0 −460 0 Molecular motion
ceases at absolute
zero
Celsius Kelvin Fahrenheit Rankine
(Centigrade)
Figura 3-31
06/12/2013 11:40:13
 é conhecido como coeficiente de expansão linear da
referida substância. O coeficiente de expansão linear
de diversos materiais é mostrado na Figura 1-32.
Para se estimar a expansão de qualquer objeto, tal
como o aço ferroviário, é necessário que três coisas so-
bre ele sejam conhecidas: seu comprimento, o aumento
de temperatura a que está sujeito, e o seu coeficiente de
expansão. A relação é expressa pela equação:
Expansão=(coeficiente)x(comprimento)x(aumento de
temperatura)
Se uma haste de aço mede exatamente 9 pés a 21ºC,
qual é o comprimento a 55ºC? O coeficiente de ex-
pansão do aço é de 11 x10-6.
Expansão=(11 x 10-6 )x (9 pés)x 34˚
Pressão
Pressão é a quantidade de força que atua sobre uma
determinada quantidade de área de superfície. A força
é medida em libras e a área de superfície em polega-
das quadradas, sendo as unidades de pressão em libras
por polegada quadrada ou psi. Se um peso de 100 li-
bras for colocado no topo de um bloco com uma área
de superfície de 10in2, a distribuição média de peso
seria de 10 libras para cada polegada quadrada (100
÷ 10), ou 10 psi.
Quando a pressão atmosférica é medida, além do psi,
outras formas de medida de pressão podem ser usadas.
Estas incluem polegadas ou milímetros de mercúrio, e
milibares. A pressão atmosférica padrão dia é igual a
14,7 psi, 29,92 polegadas de mercúrio (“Hg), 760 mi-
límetros de mercúrio (mm Hg), ou 1013,2 milibares.
A relação entre estas unidades de medida é a seguinte:

Expansão=0,003366 pés 1 psi = 2,04 “Hg

1 psi = 51,7 mm Hg
Este valor, quando somado ao comprimento original 1 psi = 68,9 milibares
da haste, faz com que ele tenha 9,003366 pés de com-
primento. Seu comprimento foi aumentado em apenas O conceito por trás da medida de pressão em polega-
4
⁄100 de polegada. das de mercúrio envolve encher um tubo de teste com
mercúrio líquido e cobrir o topo. O tubo de teste é então
O aumento de comprimento da haste é relativamente virado de cabeça para baixo e colocado em um reci-
pequeno, mas se ela estivesse colocada em um lugar piente aberto de mercúrio, e então a parte de cima é
onde não pudesse se expandir, ocorreria uma tremen- destampada. A gravidade, agindo sobre o mercúrio no
da força sendo exercida em virtude da expansão tér- tubo de teste fará com que o mercúrio escorra para fora.
mica. Assim, a expansão térmica deve ser levada em A pressão atmosférica empurra o mercúrio para baixo,
consideração quando fuselagens, estações de força e no recipiente aberto, e tenta fazer com que o mercúrio
equipamentos correlatos são projetados. fique no tubo de ensaio. Em algum momento estas duas
forças (gravidade e pressão atmosférica) se equivale-
rão e o mercúrio irá se estabilizar a uma certa altura no
Substance
Per Degree Centigrade tubo de teste. Sob as condições de pressão atmosférica
Aluminum 25 × 10− 6 padrão dia, o ar, em uma coluna de 1-in2 a coluna de ar
Brass or Bronze 19 × 10− 6 pesaria 14,7 libras. Uma coluna de mercúrio de 1 in2,
Brick 9 × 10− 6
com 29,92 polegadas de altura, também pesaria 14,7
libras. É por isso que 14,7 psi é igual a 29,92 “Hg. A
Copper 17 × 10− 6
Figura 3-33 demonstra este ponto.
Glass (Plate) 9 × 10− 6
Glass (Pyrex) 3 × 10− 6
Pressão Manométrica
Ice 51 × 10− 6 Quando um instrumento, como um manômetro de
Iron or Steel 11 × 10− 6 pressão de óleo, manômetro de pressão de combus-
Lead 29 × 10− 6 tível, ou manômetro de pressão do sistema hidráulico
Quartz 0.4 × 10− 6 mostrar uma pressão que esteja além da ambiente, a
Silver 19 × 10− 6 leitura é chamada de pressão manométrica (psig). Ela
pode ser vista no manômetro de pressão de combus-
Figura 3-32 tível mostrado na Figura 3-34. Quando a bomba de
óleo, combustível, ou hidráulica não estiverem fun-
cionando a leitura no mostrador indicará zero.

3 25

FAA-8083-30_Ch03.indd 25 06/12/2013 11:40:13

 Vacuum

40 50 60
30 70
20 80
14.7 psi 760 mm
Atmospheric 29.92 in
pressure 10 90

0 100

Fuel Pressure
psi

Figura 3-34

Figura 3-33

35 30 28
26
Pressão Absoluta 30 29.5
24
O medidor que inclui a pressão atmosférica em seu psi 22
20
leitor está medindo o que é conhecido como pressão
25 18
absoluta, ou psia. A pressão absoluta é igual a medi-
Man. Fuel
da de pressão mais pressão atmosférica. Se alguém Press. Flow
14
ligar algum instrumento indicador psia a um sistema ("Hg) ( Gal⁄Hr )
de motor a óleo o medidor lerá a pressão atmosféri- 20
ca quando o motor não estiver funcionando. Como 10
isso não faz muito sentido para um operador típico, 4.0 psi
15 6
os medidores psia não são usados neste tipo de apli-
cação. Um medidor de pressão de admissão de um
10
motor de combustão pode indicar uma pressão me-
nor que a pressão atmosférica se o motor não estiver
sobrecarregado, e maior se estiver sobrecarregado. O
Figura 3-35
único medidor que tem essa possibilidade de mostrar
diversas leituras diferentes é o medidor de pressão
absoluta. A Figura 3-35 mostra o medidor de pressão
de admissão, com um mostrador que vai de 10 “Hg
até 35 “Hg. Lembre que 29,92 “Hg é a pressão atmos-
férica padrão.

Pressão Diferencial
Pressão diferencial, ou psid, é a diferença entre as
pressões lidas em dois locais diferentes no sistema.
Por exemplo, no sistema de uma turbina de motor a
óleo a pressão é lida enquanto entra no filtro de óleo,
e também quando sai. Estas duas leituras são enviadas
para um transmissor que liga uma lâmpada localizada
na cabine de comando. Qualquer resistência ao fluxo
provocará uma queda de pressão. Se o filtro de óleo Figura 3-36

3- 26

FAA-8083-30_Ch03.indd 26 06/12/2013 11:40:14

 entupir, a queda de pressão aumentará e fará com que
a luz do painel se acenda.
A Figura 3-36 mostra o medidor de pressão diferencial
para o sistema de pressurização de um Boeing 737. Neste
caso, a diferença de pressão é entre a parte interna e exter-
na da aeronave. Se a diferença de pressão se torna grande
demais pode haver uma sobrecarga na estrutura do avião.
Leis dos Gases
A estrutura simples dos gases torna-os facilmente
adaptáveis a análise matemática, que evoluiu em uma
detalhada teoria sobre o comportamento dos gases. É
chamada de teoria cinética dos gases. A teoria afir-
ma que um corpo gasoso é composto por moléculas
idênticas que se comportam como minúsculas esferas
elásticas, relativamente espaçadas umas das outras e
em movimento constante.
O nível de movimento molecular depende da tempera-
tura do gás. Como as moléculas estão continuamente
colidindo umas com as outras, e contra as paredes do
recipiente em que estão, um aumento de temperatura,
como resultado de um aumento de movimento mole-
cular causa um correspondente aumento do número
de colisões entre as moléculas. Um maior número de
colisões provoca um aumento de pressão devido a um
maior número de moléculas colidindo contra as paredes
do recipiente em um determinado período de tempo.
Se o recipiente fosse aberto o gás poderia se expandir e
sair do recipiente. Contudo, se o recipiente for lacrado
e elástico (como um balão de borracha), o aumento de
pressão fará com que o recipiente se expanda. Por exem-
plo, quando dirigimos por uma longa distância, em um
dia quente, a pressão dentro dos pneus do carro aumenta,
e um pneu que parecia não estar macio, não tão cheio,
quando estava frio, na temperatura manhã, vai parecer
cheio com a temperatura mais quente do meio dia.
Fenômenos como esses foram explicados e forma-
tados na forma de leis relacionadas aos gases e que
apoiam a teoria cinética.
Lei de Boyle
Conforme afirmado anteriormente a compressibilida-
de é uma característica marcante dos gases. O cientis-
ta inglês Robert Boyle foi um dos primeiros a estudar
as características chamadas de “elasticidade do ar”.
Através de medições diretas ele descobriu que quan-
do a temperatura de uma amostra combinada de gás
era mantida constante e a pressão absoluta duplica-
FAA-8083-30_Ch03.indd 27
da, o volume era reduzido a metade do valor anterior.
Quando a pressão absoluta aplicada diminuía, o volu-
me resultante aumentava. A partir destas observações
ele concluiu que em temperatura constante o volume e
pressão absoluta de um gás contido em um recipiente,
permaneciam constantes. A lei de Boyle afirma que:
“O volume de um gás seco, mantido dentro de um
recipiente, varia de forma inversa a sua pressão abso-
luta, desde que a temperatura se mantenha constante”.
A fórmula a seguir é usada para os cálculos da lei de
Boyle. Lembre-se que a pressão precisa ser absoluta.
Volume 1 x Pressão 1 = Volume 2 x Pressão 2
ou
V1P1 = V2P2
Exemplo: 10 ft3 de nitrogênios estão sob pressão de
500 psia. Se o volume for reduzido a 7 ft3 qual será a
pressão? [Figura 3-37]
V1P1 = V2P2
10 (500)= 7 (P2)
10 (500)÷7=P2
P2=714,29 psia
As aplicações úteis da lei da Boyle são comuns e variadas.
Algumas aplicações mais comuns na aviação são as seguin-
tes: (1) o dióxido de carbono (CO2) engarrafado usado para
inflar botes e coletes salva vidas; (2) o oxigênio comprimi-
do e os tanques de acetileno usados para soldagem; (3) os
freios a ar e amortecedores; e (4) o uso de tanques de oxi-
gênio para voos em grande altitude e uso em emergências.
Lei de Charles
O cientista francês Jacques Charles desenvolveu gran-
de parte da fundação da moderna teoria cinética dos
gases. Ele descobriu que todos os gases se expandem
e contraem em proporção direta com a mudança da
temperatura absoluta, desde que a pressão se mante-
nha constante. A formula da sua lei é a seguinte:
Volume 1 x Temperatura Absoluta 2=Volume 2 x
Temperatura Absoluta 1
ou
V1T2 = V2T1
A lei de Charles também é valida se o volume for
mantido constante mas a pressão e temperatura varia-
rem. Neste caso a formula usada é:
P1T2=P2T1
3 27
06/12/2013 11:40:14
 Pressão 1 (Volume 1) Pressão 2 (Volume 2)
=
Temperatura 1 Temperatura 1
3
ou

P1 (V1)(T2)= P2 (V2)(T1)

Quando usarmos a formula da lei geral dos gases a

temperatura e a pressão devem ser absolutas.

Catch Exemplo: 20 ft3 de gás argônio está comprimido

10 lbs. bucket em 15 ft3. O gás começa a uma temperatura de 60ºF e
a uma pressão de 1.000 psig. Após a compressão sua
0.11 cu'
temperatura passar para 90ºF. Qual será a sua nova
0.11 cu' pressão em psig?

60 graus Fahrenheit=520 graus Rankine

Over 90 graus Frahrenheit=550 graus Rankine
7
1.000 psig+14,7=1.014,7 psia
P1 (V1)(T2)= P2 (V2)(T1)
1.014,7 (20)(550)= P2 (15)(520)
P2=1.431 psia
P2=1.416,3 psig
Figura 3-37

Nesta segunda fórmula a pressão e a temperatura de-
vem ser absolutas.
Exemplo: Um cilindro de oxigênio de 15 ft3 está a
uma temperatura de 70ºF e a uma pressão de 750
psig. O cilindro é colocado ao sol e a temperatura
do oxigênio aumenta para 140ºF. Qual será a nova
pressão em psig?
70 graus Fahrenheit=530 graus Rankine
140 graus Fahrenheit=600 graus Rankine
750 psig+14,7=764,7 psia
50 psig+14,7=764,7 psia
P1T2=P2T1
764,7 (600)= P2 (530)
P2=764,7 (600)÷530
P2=865,7 psig
P2=851 psig
Lei Geral dos Gases
Da combinação das leis de Boyle e Charles pode-se
derivar uma expressão que afirma todas as informa-
ções contidas em ambas as leis. A fórmula usada para
expressar a lei geral dos gases é a seguinte:
Lei de Dalton
Se uma mistura de dois ou mais gases que não com-
binam quimicamente é colocada em um recipiente,
cada gás vai se expandir pelo espaço total e a pressão
absoluta de cada gás é reduzida a metade do seu va-
lor, chamado de pressão parcial. Esta redução está de
acordo com a Lei de Boyle. A pressão dos gases mis-
turados é igual a soma das pressões parciais. Este fato
foi descoberto por Dalton, um físico inglês, e é des-
crito pela Lei de Dalton: “A mistura de diversos gases
que não reagem quimicamente exerce uma pressão
igual a soma das pressões que os diversos gases iriam
exercer separadamente se eles pudessem ocupar todo
o espaço sozinhos, a uma determinada temperatura.
Mecânica dos Fluidos
Um fluido, por definição, é qualquer substância que seja
capaz de fluir se não estiver de alguma forma, confinado
ou restrito. Tantos os gases como os líquidos são classifica-
dos como fluidos, e agem, frequentemente, de forma muito
parecida. Uma diferença significante aparece quando uma
força é aplicada nestes fluidos. Os líquidos tendem a ser
incompressíveis, e os gases são altamente compressíveis.
Muitos dos princípios nas quais a aviação está baseada tais
como o princípio de sustentação da asa e a força gerada por
um sistema hidráulico, podem ser explicados e quantifica-
dos usando-se as leis da mecânica dos fluidos.

3- 28

FAA-8083-30_Ch03.indd 28 06/12/2013 11:40:14

 Flutuabilidade
Um corpo sólido, submerso em um gás ou líquido
pesa menos. Isso acontece porque existe uma força de
baixo para cima, chamada de força de flutuabilidade,
que qualquer fluido exerce em um corpo que está sub-
merso nele. Um objeto flutuará se esta força para cima
for maior que o peso do objeto. Objetos que sejam
mais densos que o fluido, mesmo que afundem ime-
diatamente, parecem perder parte de seu peso quando
submersos. Uma pessoa é capaz de levantar um peso
muito grande que está sob a água e que não seria ca-
paz de levantar se o mesmo peso estivesse fora dela.
O experimento demonstrado na Figura 3-38 está rela-
cionado a flutuabilidade. Um recipiente de transferên-
cia está cheio de água até o ladrão. Um cubo de metal
é pesado no ar e pesa 10 libras. Depois de submerso
totalmente ele é pesado novamente, e pesa 3 libras. A
diferença entre os dois pesos é a força de flutuabilida-
de da água. Quando o cubo é colocado no recipiente
de transferência, a água que sai é recolhida por um
balde. O volume da água que flui para este balde é
igual ao volume do cubo. (O volume de objetos de
forma irregular pode ser medido por este método.) Se
este experimento for realizado cuidadosamente o peso
da água deslocada pelo cubo de metal é exatamente
igual a força de flutuabilidade da água, que a balança
mostra como sendo de 7 libras.
Force pushing down on gas
Pressure Temperature
increasing held constant
Figura 3-38
FAA-8083-30_Ch03.indd 29
Arquimedes (287AC – 212AC) realizou uma expe-
riência parecida. Como resultado ele descobriu que
a força de flutuabilidade que um fluido exerce sobre
um corpo submerso é igual ao peso do fluido que o
corpo desloca. Esta afirmação é chamada de Princípio
de Arquimedes. Este princípio é aplicado a todos os
fluidos, gases ou líquidos. Assim como a água exer-
ce uma força de flutuabilidade em objetos submersos,
o ar exerce uma força de flutuabilidade nos objetos
imersos nele.
A quantidade de força de flutuabilidade disponível em
um objeto pode ser calculada usando-se a seguinte
fórmula:
Força de Flutuabilidade=
Volume do Objeto x Densidade do Fluido Deslocado
Se a força de flutuabilidade for maior que o peso do
objeto, ele flutuará. Se ela for menor que o peso do
objeto, ele irá afundar. Para os objetos que afundam,
o peso mensurável será menor que o peso do líquido
deslocado.
Exemplo: Um objeto de 10 ft3 pesando 700 libras é
colocado na água pura. O objeto irá flutuar? Se o
objeto afundar qual é o seu peso mensurável em con-
dições submersas? Se o objeto flutuar quantos pés cú-
bicos de seu volume estarão abaixo da linha da água?
Força de Flutuabilidade=
Volume do Objeto x Densidade do Fluido Deslocado
=10 (62,4)
=624 libras
Como a força de flutuabilidade é menor que o peso
do objeto, ele afundará. A diferença entre a força de
flutuabilidade e o peso do objeto será seu peso men-
surável, ou 76 libras.
Dois bons exemplos de flutuabilidade são um dirigível
cheio de gás hélio e um hidroavião em um flutuador.
Um dirigível é capaz de flutuar na atmosfera e um hi-
droavião é capaz de flutuar na água. Isso significa que
ambos tem mais força de flutuabilidade do que peso.
A Figura 3-39 é um hidroavião DeHavilland Twin
Otter, com um peso de decolagem bruto de 12.500
libras. No mínimo os flutuadores deste avião devem
ser grandes o suficiente para deslocar o peso da água
igual ao peso do avião. De acordo com o Título 14 do
Código de Regulações Federais (14 CFR), parte 23,
os flutuadores devem ser 80 por cento maiores que
3 29
06/12/2013 11:40:15
 o mínimo necessário para suportar o avião. Para este na metade do altura do recipiente, ela seria a metade
avião o tamanho dos flutuadores necessários pode ser de 8,34, ou 4,17 psi. Em outras palavras, a pressão é
calculado da seguinte forma: ajustável de acordo com a variação de altura da colu-
na. A pressão, baseada na altura da coluna do fluido, é
Divida o peso do avião pela densidade da água. conhecida como pressão estática. Com líquidos como
12.500 ÷ 62,4 = 200,3 ft3
Multiplique este volume por 80%
200,3 x 80% = 160,2 ft3
Some os dois volumes juntos e terá o volume total
dos flutuadores.
200,3 + 160,2 = 360,5 ft3

Olhando-se o Twin Otter na Figura 3-39 é obvio que

muito do volume dos flutuadores está fora da água.
Isto se consegue certificando-se que os flutuadores
tenham pelo menos 80% mais de volume do que o
mínimo necessário. Figura 3-39

Alguns dos grandes dirigíveis da Goodyear têm volu- Suspension

cables
me de 230.000 ft3. Como o fluido no qual estão imer- Nose cone Light sign Neoprene
support cover
sos é o ar, para se encontrar a força de flutuabilidade
Control surfaces
do dirigível deve-se multiplicar o volume do dirigível
pela densidade do ar (0,07651 lb⁄ft3). Para este dirigível
da Goodyear a força de flutuabilidade é de 17.597
libras. A Figura 3-40 mostra um visão interna de um
dirigível da Goodyear. Air valves
Forward
balloonet Aft balloonet
Os balonetes, itens 2 e 4 da figura, são câmaras de Passenger car Engines
ar dentro do dirigível. Pela tomada de ar, item 9, Air scoops
o ar pode ser bombeado dentro dos balonetes, ou
retirado, para controlar o peso do dirigível. O con- Figura 3-40
trole de peso do dirigível é responsável por quanta ed water to a height of 231 inches.
elevação positiva ou negativa ele tem. Embora o
dirigível seja classificado como a aeronave mais
leve que o ar, ele é, na verdade, um pouco mais
1 in2 100 in2 150 in2
pesado.

Pressão dos Fluidos

A pressão exercida por um líquido, no fundo de um
recipiente, é determinada pelo peso do líquido e não
pelo formato do container. Isto pode ser visto na Fi-
gura 3-41, onde três containers, de diferentes formas
e tamanhos, estão cheios de água colorida. Embora
tenham formas e volumes diferentes, todos tem a
mesma altura de 231 polegadas. Em função da altura
todos exercem a mesma pressão no fundo, de 8,34 psi.
O recipiente da esquerda, com uma superfície de área
de 1 in2, tem volume de 231 in3 (um galão). Um galão
de água pesa 8,34 libras, e por isso a pressão no fundo
é de 8,34 psi.
Each pressure gauge reads 8.34 psi

Ainda sobre a Figura 3-41, se a pressão fosse medida Figura 3-41

3- 30

FAA-8083-30_Ch03.indd 30 06/12/2013 11:40:16

 a gasolina ela é chamada, as vezes, de cabeça de pres-
são. Por exemplo, se um carburador necessita de 2 psi
na entrada (cabeça de pressão), isso pode ser obtido
pelo posicionamento do tanque de combustível algu-
mas polegadas mais alto do que o carburador.
Conforme foi identificado no parágrafo anterior, a
pressão devido a altura da coluna de um fluido é co-
nhecida como pressão estática. Quando o fluido está
em movimento, e sua velocidade é convertida em
pressão, a pressão é conhecida como dinâmica. Quan-
do a pressão dinâmica é a pressão estática são soma-
das, o resultado é conhecido como pressão total. Na
entrada de um motor de turbina a gás, por exemplo, a
pressão total é medida com frequência para fornecer
um sinal ao dispositivo de medição de combustível ou
para um indicador na cabina de comando.
Lei de Pascal
As bases da hidráulica e pneumática moderna foram
estabelecida em 1653 quando Pascal descobriu que
a pressão sobre um fluido age igualmente em todas
as direções. Esta pressão atua em ângulos retos nas
superfícies dos recipientes. Quando a pressão no
fluido é causa unicamente pela altura de um fluido
a pressão contra as paredes do recipiente é igual em
qualquer nível, mas não é igual se a pressão no fundo
for comparada com a pressão na metade da altura. O
conceito de pressão aplicada em um fluido, e como
ela se relacionada com a força agindo no fluido e na
área de superfície em que age, é a lei de Pascal.
Na Figura 3-41, se um pistão é colocado no topo do
cilindro e uma força externa empurra o pistão para
baixo, será criada uma pressão adicional sobre o líqui-
do. Se a pressão adicional for de 100 psi, esses 100 psi
irão agir de forma igual e sem diminuição do topo do
cilindro até o fundo. O medidor no fundo lerá 108,34
psi, e se o medidor for posicionado na metade da al-
tura do cilindro a leitura será de 104,17 psi (100 mais
a metade de 8,34)
A Lei de Pascal, quando relacionada as variáveis de
força, pressão e área, ela é tratada pela seguinte fórmula
Força=Pressão x Area
Nesta formula, a força é em libras, a pressão em libras
por polegada quadrada (psi) e a área em polegadas
quadradas. Transpondo a fórmula original temos duas
fórmulas adicionais:
FAA-8083-30_Ch03.indd 31
Pressão=Força ÷Área
e
Área=Força ÷Pressão
Uma forma fácil e simples de lembrar das fórmulas
da Lei de Pascal, e da relação entre as variáveis, é com
o triangulo mostrado na Figura 3-42. Se cobrirmos a
variável que queremos descobrir, a posição das outras
duas variáveis mostra a relação matemática adequada.
Por exemplo, se a (área) “A” está coberta, o que resta
são as áreas “F” na parte superior e “P” na inferior,
significando que a Força é divida pela Pressão.
Um sistema hidráulico simples da Figura 3-43 tem
uma força de 5 lb agindo em um pistão com uma área
de superfície de ½ in2. Baseado na Lei de Pascal a
pressão no sistema seria igual a força aplicada dividi-
da pela área do pistão, ou 10 psi. Conforme mostrado
na Figura 3-43, a pressão de 10 psi está presente em
qualquer lugar no fluido.
O sistema hidráulico da Figura 3-44 é um pouco
mais complexo que o da Figura 3-43. Na Figura 3-44,
a força de entrada de 5 libras agindo em um pistão de
½ in2 e criando uma pressão de 10 psi. O cilindro de
entrada é pistão estão conectados a um segundo cilin-
dro, eu contem um pistão de 5 in2. A pressão de 10 psi
criada pelo pistão de entrada empurra o pistão do se-
gundo cilindro criando um força de saída de 50 libras.
O propósito de um sistema hidráulico é gerar uma
grande força de saída, com uma força de entrada
muito menor. Na Figura 3-44, a força de entrada de
5 libras e de saída é de 50 libras, 10 vezes maior. A
relação entre a força de saída e a de entrada, confor-
me discutido previamente neste capítulo, é conhecida
como vantagem mecânica. A vantagem mecânica na
Figura 3-44 seria 50 dividida por 5, ou seja, 10. As
formulas a seguir podem ser usadas para calcular a
vantagem mecânica.
Vantagem Mecânica =
Força de Saida ÷Força de Entrada
ou
Vantagem Mecânica =
Distância de Saída ÷Distância de Entrada
3 31
06/12/2013 11:40:16
 Distance moved = 1 in
Quando falamos sobre máquinas simples tais como
alavancas e engrenagens foi dito que nenhuma máqui-
Distance moved = 20 in
na permitem que se ganhe trabalho. A mesma afirma-
ção é verdadeira para um sistema hidráulico, que não
Output
obtemos mais trabalho em um sistema hidráulico do piston
que alimentamos. Como trabalho é igual a força vezes Input piston area = 1⁄4 in2 area =
15 in2
a distância, se ganharmos força com o sistema hidráu-
lico, devemos perder distância. Só obtemos o mesmo
Piston area (distance) = Piston area (distance)
trabalho se o sistema for 100% eficiente. 1
⁄4 in2 (20 in) = 5 in (distance)
5 ÷ 5 = Distance
Distance = 1 in

Figura 3-45

F
Para se pensar sobre a distância que o pistão de saí-
da movimenta, em resposta ao movimento do pistão
de entrada, devemos considerar o volume de fluido
deslocado. No estudo de geometria aprendemos que
o volume de um cilindro é igual a área de superfície
do cilindro multiplicado por sua altura. Então, quan-

A P do um pistão de 2 in2 desce em um cilindro, por uma

distancia de 10 in, ele desloca um volume de fluido
igual a 20 in3 (2 in2 x 10 in). Os 20 in3 deslocados
pelo primeiro pistão são o que move o segundo cilin-
dro e faz com que o pistão se mova. Em um sistema
hidráulico simples de dois pistões, a relação entre a
Figura 3-42
área do pistão e a distancia movimentada é mostrada
pela seguinte fórmula.
10 psi
Force = 5 lb 10 psi Área do Pistão de Entrada (Distância Movimentada)
=Area do Pistão de Saída (Distância Movimentada)

Piston area = 1⁄2 in2

Em síntese, essa fórmula mostra que o volume que
entra é igual ao que sai. Este conceito é mostrado na
Pressure = Force ÷ Area
Pressure = 5 ÷ 1⁄2
Figura 3-45, onde um pequeno pistão de entrada mo-
Pressure = 10 psi ve-se a uma distância de 20 polegadas, e um grande
pistão de saída move-se apenas 1 polegada.
Figura 3-43
Exemplo: Um sistema hidráulico de dois pistões,
Force = 50 lb como o mostrado na Figura 3-45, tem um pistão de
10 psi entrada com uma área de ¼ in2 e um pistão de saída
Force = 5 lb 50 lb com uma área de 15 in2.Uma força de entrada de 50
libras é aplicada, e o pistão de entrada move 30 po-
Piston area legadas. Qual é a pressão do sistema, quanta força é
1 2
= 5 in2 gerada pelo pistão de saída, qual a distância que o
Piston area = ⁄2 in
pistão de saída vai se movimentar, e qual é a vanta-
gem mecânica?
Force = Pressure × Area
Force = 10 psi × 5 in2
Force = 50 lb
10 psi

Figura 3-44

3- 32

FAA-8083-30_Ch03.indd 32 06/12/2013 11:40:18

 Pressão = Força ÷Área
= 500 ÷ ¼ = 200 psi
Força = Pressão x Área
= 200 x 15
= 3.000 libras
Vantagem Mecânica = Força de Saída ÷Força de Entrada
= 3.000 ÷50
= 60
Área do Pistão de Entrada
(Distancia Movimentada) = Área do Pistão de Saída
(Distância Movimentada)
¼ (30) = 15 (Distancia Movimentada)
¼ (30)÷15 = Distancia Movimentada
Distância Movimentada= ½ in
Parte do entendimento da Lei de Pascal e de hidráuli-
ca envolve a utilização de fórmulas e o reconhecimen-
to da relação entre as variáveis individuais. Antes que
os números sejam conectados as formulas é possível
analisar as variáveis no sistema e dar-se conta do que
está acontecendo. Por exemplo, observe as variáveis
da Figura 3-45 e repare que o pistão de saída é 20
vezes maior que o de entrada (5 in2 comparado com ¼
in2). A comparação nos diz que a força de saída será
20 vezes maior do que a de entrada, e que o pistão
de saída também se movimentará por 1/20 da distân-
cia. Sem usar qualquer fórmula podemos concluir que
o sistema hidráulico em questão tem uma vantagem
mecânica de 20.
Princípio de Bernoulli
O princípio de Bernoulli originalmente tentou expli-
car a ação de um líquido fluindo através de várias se-
ções transversais de tubos. Na Figura 3-46 é mostrado
um tubo no qual uma área transversa diminui gradu-
almente até um diâmetro mínimo no centro da seção.
Um tubo, com esse tipo de construção, é chamado de
“Venturi”, ou “tubo Venturi”. Onde a área transversal
está diminuindo, a passagem chama-se duto conver-
gente. Onde a passagem começa a se alargar, é cha-
mado de duto divergente.
Quando um líquido (fluido) passa pelo tubo Venturi
os medidores nos pontos “A”, “B” e “C” são posicio-
nados para registrar a velocidade e a pressão estática
do líquido. O Venturi na Figura 3-46 pode ser usada
para ilustrar o princípio de Bernoulli, que afirma que:
a pressão estática de um fluido (líquido ou gasoso)
diminui nos pontos onde a velocidade do fluido au-
menta, desde que nenhuma energia seja adicionada ou
retirada do fluido. A velocidade do ar é energia cinéti-
ca e a pressão estática do ar é energia potencial.
FAA-8083-30_Ch03.indd 33
Velocity Pressure Velocity Pressure
Low High Low High Low High Low High
“A” “B” “C”
Low High Low High
Velocity Pressure
Figura 3-46
Na sessão mais larga do Venturi (pontos A e C da
Figura 3-46), o líquido se move em baixa velocida-
de, produzindo alta pressão estática, conforme in-
dicado pelo medidor de pressão. Conforme o tudo
fica mais estreito, no centro, ele deve dar vazão ao
mesmo volume de fluido que nos dois extremos.
Nesta parte mais estreita o liquido se move com
uma maior velocidade, produzindo uma pressão
mais baixa do que nos pontos A e C, conforme in-
dicado pela leitura alta do medidor de velocidade
e pela leitura baixa do medidor de pressão. Uma
boa aplicação para o princípio de Venturi é o car-
burador do tipo flutuador. Conforme o ar flui pelo
carburador em seu caminho para o motor, ele passa
pelo Venturi, onde a pressão estática é reduzida. O
combustível no carburador, que está sob alta pres-
são, flui para uma área do Venturi de pressão mais
baixa e se mistura com o ar.
O princípio de Bernoulli é extremamente importante
para se entender como alguns dos sistemas usados na
aviação funcionam, incluindo como a asa de um avião
gera elevação e porque o duto de entrada de uma tur-
bina de motor em um avião subsônico é divergente
em forma. A asa de um avião que está se movendo
lentamente tem uma superfície superior curvada, e
uma superfície inferior relativamente reta. A super-
fície superior curvada atua como metade do Venturi
com formato convergente. Conforme o ar flui sobre a
parte superior da asa, ele acelera e a pressão estática
diminui. A pressão estática na parte inferior da asa é
agora maior que a pressão na parte superior, e esta
diferença de pressão cria o levantamento da asa. O
Princípio de Bernoulli é o conceito de voo da asa é
coberto, em profundidade, no tópico “Teoria de Voo
das Aeronaves” neste capítulo.
3 33
06/12/2013 11:40:19
 Som uma direção externa, a partir do dente, na forma de
O som tem sido definido como uma séria de perturba- uma onda de compressão.
ções da matéria que podem ser detectados pelo ouvi-
do humano. Esta definição também pode ser aplicada
aquelas que estão além do alcance do ouvido huma-
no. Existem três elementos que são necessários para
a transmissão e recepção do som. Esses são a fonte,
o meio para levar o som, e o detector. Qualquer coisa
que se mova para frente e para trás (vibre) e que per-
turbe o meio ao seu redor pode ser considerado uma
fonte de som.
Um exemplo da produção e transmissão do som é o
badalar de um sino. Quando se bate no sino e ele co-
meça a vibrar, as partículas do meio (ar) que estão
em contato com o sino também vibram. O distúrbio
vibracional é transmitido de uma partícula para ou- Pressure waves Round object dropped
tra, e as vibrações viajam em uma “onda” através do traveling outward into the water
meio até que cheguem ao ouvido. O tímpano, agindo Crest Crest
como um detector é colocado em movimento pelas vi-
brações das partículas de ar, e o cérebro interpreta as Trough
vibrações do tímpano com as características sonoras
de um sino. Figura 3-47

Movimento de Onda
Sendo que o som é um movimento de onda, ele pode Rarefaction
Tuning fork
ser entendido de uma melhor forma se primeiro con-
Compression
siderarmos as ondas de água. Quando um objeto é
jogado em uma piscina surge, em função deste distúr-
bio, uma série de ondas circulares. Na Figura 3-47 tais
ondas são vistas a partir de uma perspectiva superior,
com as ondas viajando do centro para fora. Em uma
perspectiva perpendicular na Figura 3-47, repare que
as ondas são uma sequencia de cristas e vales. O com-
primento de onda é a distancia entre a crista de uma
Amplitude
onda até a crista da próxima. Ondas de água são co-
nhecidas como ondas transversas porque o movimen-
to das moléculas de água é para cima e para baixo, ou
em ângulos retos na direção na qual as ondas estão
indo. Isto pode ser visto observando-se uma rolha na Wave
length
água, balançando para cima e para baixo quando as
ondas passam por ela.
Figura 3-48
O som viaja pela matéria na forma de movimento Quando o dente retorna e se move em uma direção
de ondas longitudinais. Estas ondas são chamadas para dentro, o ar na frente do dente está rarefeito e
de longitudinais porque as partículas do meio vibrar então sua pressão momentânea é reduzida em outros
para frente e para trás longitudinalmente, na direção pontos abaixo do meio circundante. Este distúrbio é
da propagação. [Figura 3-48] Quando o dente de transmitido na forma de uma onda de rarefação (ex-
um diapasão se move para fora o ar, imediatamente pansão) e segue a onda de compressão através do
em frente do dente é comprimido de modo que a sua meio. O progresso de qualquer onda envolve dois
pressão momentânea é mais elevado do que em outros movimentos distintos: (1) a onda propriamente dita
pontos do meio circundante. Pelo fato do ar ser elásti- se move para frente em velocidade constante e (2) si-
co, este distúrbio é transmitido progressivamente em multaneamente, as partículas do meio que transmite

3- 34

FAA-8083-30_Ch03.indd 34 06/12/2013 11:40:20

 a onda vibram harmonicamente. Exemplos do movi-
mento harmônico são o movimento do pêndulo do re-
lógio de parede, da roda de balanço de um relógio de
pulso e do pistão em um motor alternativo.
Velocidade do Som
Em um meio uniforme, sob determinadas condições
físicas, o som viaja em uma velocidade exata. Em al-
gumas substâncias, a velocidade do som é maior que
em outras. Mesmo no mesmo meio, mas sob diferen-
tes condições de temperatura, pressão, e assim por
diante, a velocidade do som varia. Densidade e elasti-
cidade de um meio são duas propriedades básicas que
determinam a velocidade do som.
No geral, a diferença de densidade entre duas subs-
tancias é suficiente para indicar qual transmitirá mais
rapidamente o som. Por exemplo, o som viaja mais
rápido pela água do que pelo ar na mesma tempera-
tura. Contudo, existem algumas exceções para essa
regra. Um excelente exemplo entre as exceções en-
volve a comparação da velocidade do som no chumbo
e no alumínio, na mesma temperatura. O som viaja a
16.700 fps no alumínio a 20ºC, e apenas a 4.030 fps
no chumbo a 20ºC, apesar do chumbo ser muito mais
denso que o alumínio. A razão para tais exceções é
encontrada no fato mencionado acima, de que a ve-
locidade do som depende da elasticidade assim como
da densidade.
Usando a densidade como um indicador aproximado
da velocidade do som de uma determinada substân-
cia, pode-se afirmar, de modo geral, que o som viaja
mais rapidamente em materiais sólidos, mais lenta-
mente nos líquidos e de forma mais lenta ainda nos
gases. A velocidade do som no ar a 0ºC (32º) é de
1.087 fps e aumenta em 2fps para cada grau centí-
grado a mais de temperatura (1,1 fps para cada grau
Fahrenheit)
Número de Mach
No estudo de uma aeronave que voa a velocidades
supersônicas é comum discutir-se a velocidade da ae-
ronave em relação a velocidade do som (aproxima-
damente 70 milhas por hora (mph) a 59ºF). O termo
“Número de Mach” foi dado entre a razão da velo-
cidade de uma aeronave e a velocidade do som, em
honra a Ernst Mach, um cientista austríaco. Se a ve-
locidade do som, ao nível do mar, é de 760 mph, um
avião voando a um número de Mach de 1,2 ao nível
do mar estaria viajando a uma velocidade de 760 mph
x 1,2 = 912 mph.
FAA-8083-30_Ch03.indd 35
Frequência do Som
O termo “pitch” é usado para descrever a frequên-
cia de um som. A diferença marcante e reconhecível
entre duas teclas de um piano é a diferença em “pi-
tch”. O “pitch” de um tom é proporcional ao número
de compressões e rarefações recebidas por segundo,
que por sua vez é determinada pela frequência de
vibração da fonte de som. Um bom exemplo de fre-
quência é o ruído gerado pelo motor de um turbo
hélice. A velocidade de ponta superior do ventilador
na parte dianteira do motor cria um som de alta fre-
quência, e os gases quentes de escape criam um som
de baixa frequência.
Intensidade do Som
Quando um sino toca as ondas sonoras espalham-se
em todas as direções, e o som é ouvido em todas as
direções. Quando ele é tocado levemente as vibrações
têm uma pequena amplitude e o som é fraco. Uma
batida forte produz vibrações de uma maior ampli-
tude no sino, e o som é mais alto. É evidente que a
amplitude das vibrações do ar são maiores quando a
amplitude das vibrações na fonte são aumentadas. Por
isso, a intensidade do som depende da amplitude das
vibrações das ondas sonoras. Aumentando a distância
da fonte, a energia em cada onda se espalha e o som
se torna mais fraco.
Conforme as ondas sonoras avançam, variações em
pressão ocorrem em todos os pontos do meio de
transmissão. Quanto maior as variações de pressão,
mais intensas serão as ondas sonoras. A intensidade
é proporcional ao quadrado da variação de pressão,
não considerando a frequência. Assim, medindo as
mudanças na pressão, as intensidades de som, ten-
do diferentes frequências, podem ser comparadas
diretamente.
Medida de Intensidade do Som
A intensidade do som é medida em decibéis, sendo
um decibel uma relação de um som com outro. Um
decibel (dB) é a menor alteração de intensidade do
som que o ouvido humano pode detectar. Um sussur-
ro fraco teria a intensidade de 20dB, e uma furadeira
pneumática seria de 80dB. O motor de um avião co-
mercial a jato, no momento da decolagem, teria a in-
tensidade de 90dB quando ouvido por uma pessoa que
está a uma distância de 150 pés. Um ruído de 110dB,
comparativamente, soa duas vezes mais alto do que
o motor do jato. A Figura 3-49 mostra a intensidade
diversos tipos de som.
3 35
06/12/2013 11:40:20
 Lethal Level
Turbojet engine at 50 ft
50 horsepower siren at 50 ft
Turbojet engine at tak
at 150 ft
180
THRESHOLD OF FEELING
uma delas começa a vibrar, e pode transferir sua onda
de energia para a outra e fazer com que ela vibre tam-
bém. Esta transferência de energia é conhecida como
ressonância. Alguns aviões movidos a motor de pis-
tão tem uma faixa de rpm que devem evitar, porque

Automobile horn
160 o giro da hélice nestas rpm pode causar problemas de
140 Riveting machine, as heard vibração. A dificuldade reside na frequência natural
130 by operator
do metal da hélice, e a frequência de vibração que será
120 An express train passing
110 close by estabelecida em uma determinada velocidade de pon-
100 Modern turbo engine at ta da hélice. Em um determinado rpm, a pressão pode
ft
90
Subway train at 20 ft
chegar a um nível que faça com que a hélice se rompa.
80 (1⁄2 the loudness of 110 dB noise)
70 Pneumatic drill at 50 ft A Atmosfera
60
Vacuum cleaner at 50 ft A aviação é tão dependente desta categoria de fluidos
THRESHOLD OF AUDIBILITY

50
40 Nearby fr
30 Pr
20 Residential area in the evening
10
0 Soft whisper at 5 ft
Radio studio
Faint whisper
Figura 3-49
Efeito Doppler
Quando o som está vindo de um objeto em movimen-
to, movimentando-se para frente, o som soma-se a
frequência conforme percebido a partir da frente e
leva do frequência conforme detectado a partir de trás.
Esta mudança de frequência é conhecida como Efeito
Doppler, e explica por que o som de um avião parece
diferente quando está se aproximando comparado ao
som quando passar por cima do local onde estamos.
Enquanto se aproxima, o som fica mais alto e também
mais agudo. Quando ele passa tanto o volume do som,
como a intensidade diminui consideravelmente.
Se o avião está voando na velocidade do som, ou mais
alta, a energia não pode viajar a frente do avião, por-
que o avião a alcança no mesmo momento em que
ela sai. A energia sonora sendo criada pelo avião se
acumula, e liga-se a estrutura do avião. Conforme o
avião se aproxima, uma pessoa que está no chão não
será capaz de ouvi-la até que o avião passe pela pes-
soa, porque a energia sonora está, na verdade, vindo
atrás do avião. Quando o som do avião é ouvido, será
na forma do que se chama de ruído sônico.
Resonância
Todos os tipos de matéria, não importando que seja
sólido, liquido ou gás, tem uma frequência natural
na qual os átomos dentro da matéria vibram. Se dois
pedaços de matéria tem a mesma frequência natural,
chamada gases e do efeito de forças e pressões agindo
sobre os eles, que a discussão do assunto atmosfera é
importante para as pessoas que trabalham com manu-
tenção e reparo de aeronaves.
Os dados disponíveis sobre a atmosfera podem deter-
minar se o voo será bem sucedido, ou se pelo menos
poderá levantar voo. Os vários componentes do ar ao
redor da terra, as mudanças de temperatura e pressão
de diferentes níveis sobre a terra, as propriedades
climáticas encontradas pelo avião em voo, e muitos
outros dados são considerados na preparação de um
plano de voo.
Pascan e Torricelli receberam os créditos pelo desen-
volvimento do barômetro, um instrumento para medir
a pressão atmosférica. O resultado de seus experi-
mentos ainda são usados, com muito pouco aperfei-
çoamento no projeto. Eles determinaram que o ar tem
peso, que se altera quando a altitude em relação ao
nível do mar é mudada. Hoje os cientistas também se
interessam em como a atmosfera afeta o desempenho
de uma aeronave e seus equipamentos.
Composição da Atmosfera
A atmosfera é uma mistura complexa e em constante
mudança. Seus ingredientes variam de lugar para lu-
gar, e de um dia para o outro. Além de inúmeros ga-
ses ela contem diversos outros matérias, como pólen,
poeira, bactérias, fuligem, poeira vulcânica, esporos
e poeira do espaço sideral. A composição do ar per-
manece quase que constante, do nível do mar até os
níveis mais altos, mas sua densidade diminui rapida-
mente com a altitude. A seis milhas de altitude, por
exemplo, o ar é rafereito demais para que se possa
respirar, e a 12 milhas de altura, não há oxigênio o
suficiente para que acontece combustão, exceto em
alguns aviões especialmente projetados com motores

3- 36

FAA-8083-30_Ch03.indd 36 06/12/2013 11:40:21

 de turbina. Em algum ponto, centenas de milhas aci-
ma da terra, algumas partículas de ar se espalham no
espaço e outras são puxadas pela gravidade e voltam
para a atmosfera. Os físicos não concordam com os
limites da atmosfera. Alguns pensam que começa a
240 milhas acima da terra e se estende até 400 milhas;
outros colocam seu limite inferior a 600 milhas e o
superior em 6.000 milhas.
Existem também algumas não conformidades em vá-
rios níveis. Entre 12 e 30 milhas a radiação ultraviole-
ta reage com as moléculas de oxigênio para produzir
uma fina camada de ozônio, um gás bastante venenoso
e sem o qual a vida na terra não existiria. Este ozônio
filtra parte letal dos raios ultravioleta, permitindo que
apenas uma determinada quantidade passe e que é res-
ponsável pelas queimaduras solares, a morte de bacté-
rias e prevenção do raquitismo. A uma altitude de 50 a
65 milhas a maior parte das moléculas de oxigênio co-
meça a se romper sob a radiação solar e formar átomos
livres, íons hidroxi (OH) e vapor de água. É também
nesta região que todos átomos se tornam ionizados.
Estudos da atmosfera revelaram que a temperatura
não diminui de maneira uniforme com o aumento da
altitude. Na verdade fica cada vez mais frio até uma
altitude de aproximadamente 7 milhas, e então ela di-
minui abruptamente e se mantém quase constante em
-55ºC (218º Kelvin) até aproximadamente 20 milhas
de altitude.. A partir daí ela começa a subir até um
pico de 77ºC (350º Kelvin) em uma altitude por volta
de 55 milhas. Acima desta altitude a temperatura sobe
constantemente até chegar a 2.270ºC (2.543º Kelvin)
a aproximadamente 250 até 400 milhas. A partir de 50
milhas de altitude s homem, ou qualquer outra criatu-
ra viva na terra, sem o uso de uma proteção adequada,
seria assado do lado que está virado para o sol, e con-
gelaria do outro.
A atmosfera é dividida em camadas concêntricas. A
transição entre estas camadas é gradual e não tem
limites claramente definidos. Contudo, um limite, a
tropopausa, existe entre a primeira e a segunda ca-
mada. A tropopausa é definida como o ponto em que
a atmosfera, na qual a temperatura diminui enquanto
a altitude aumenta, termina abruptamente. As quatro
camadas da atmosfera são: troposfera, estratosfera,
ionosfera e exosfera. A porção superior da estratosfera
é frequentemente chamada de ozonosfera, e a exosfe-
ra é também chamada de mesosfera.
A troposfera vai da superfície da terra até aproxima-
damente 35.000 pés, nas latitudes médias, mas varia
FAA-8083-30_Ch03.indd 37
de 28.000 pés nos polos até aproximadamente 54.000
pés no equador. A troposfera é caracterizada por gran-
des mudanças na temperatura e umidade, e geralmente
em condições turbulentas. Quase todas as formações
de nuvens acontecem na troposfera. Aproximadamen-
te ¾ do peso total da atmosfera está dentro da tropos-
fera. A estratosfera se estende dos limites superiores
da troposfera (e da tropopausa) até uma altitude média
de 60 milhas.
A ionosfera varia de um nível de 50 milhas até um
nível de 300 a 600 milhas. Pouco se sabe sobre as
características da ionosfera, mas imagina-se que mui-
tos fenômenos elétricos ocorrem lá. Basicamente, esta
camada se caracteriza pela presença de íons e elétrons
livres, e a ionização parece aumentar com a altitude e
em sucessivas camadas.
A exosfera, ou mesosfera, é a camada mais externa
da atmosfera. Ela começa a uma altitude de 600 mi-
lhas e vai até os limites da atmosfera. Nesta camada,
a temperatura é bastante constante a 2.500º Kelvin, e
imagina-se que a propagação do som seja impossível
devido a falta de substância molecular.
Pressão Atmosférica
O corpo humano está sob pressão, tendo em vista que
ele está no fundo de um mar de ar. A pressão se deve
ao peso da atmosfera. Em um dia padrão, ao nível do
mar, se uma coluna de 1 in2 de ar, e que se vai até o
topo da atmosfera, for pesada, ela pesará 14,7 libras.
É por isso que se diz que a pressão atmosférica padrão
é de 14,7 libras por polegada quadrada (psi).
Como a pressão atmosférica, a qualquer altitude, é de-
vida ao peso do ar, a pressão diminui com o aumento
da altitude. Obviamente, o peso total do ar sobre uma
área a 15.000 pés seria menor do que o peso total do
ar sobre uma área a 10.000 pés.
A pressão atmosférica é medida frequentemente por
um barômetro de mercúrio. Um tubo de vidro, com
um pouco mais de 30 centímetros de comprimento é
selado em uma extremidade e então preenchido com
mercúrio. Ele então é invertido e a extremidade aberta
é colocada em um prato de mercúrio. No tudo inver-
tido o nível do mercúrio cairá um pouco, imediata-
mente, deixando uma pequena quantidade de vapor de
mercúrio perto da pressão de zero absoluto. A ação da
gravidade sobre o mercúrio, em um recipiente aberto,
tentará fazer com que o mercúrio saia do tubo. Sob
condições atmosféricas normais dia, o ar em uma co-
3 37
06/12/2013 11:40:21
 Vacuum
14.7 psi 760 mm
Atmospheric 29.92 in
pressure
Figura 3-50
luna de 1 in2, que vai até o topo da atmosfera, pesará
14,7 libras. Uma coluna de mercúrio de 1 in2, de 29,92
polegadas de altura, também pesará 14,7 libras. É por
isso que 14,7 psi é igual a 29,92 “Hg. A Figura 3,50
demonstra esta explicação.
Uma segunda forma de se medir a pressão atmosfé-
rica é com um barômetro aneroide. Este instrumento
mecânico é uma escolha muito melhor que o barô-
metro de mercúrio para o uso em aviões. Os barôme-
tros aneroides (altímeros) são usados para indicar a
altitude do voo. As calibrações são feitas em milhares
de pés ao invés de psi ou polegadas de mercúrio. Por
exemplo, a pressão padrão ao nível do mar é de 29,92
“Hg, ou 14,7 psi. A 10.000 pés acima do nível do
mar, a pressão normal é de 20,58 “Hg, ou 10,10 psi.
Os altímetros são calibrados de forma que a pressão
exercida pela atmosfera seja de 10,10 psi o altímetro
mostrará 10.000 pés. [Figura 3-51]
Densidade Atmosférica
Desde que quando a temperatura e a pressão dimi-
nuem com a altitude, pode parecer que a densidade da
atmosfera permaneceria relativamente constante com
o aumento da altitude. Mas isso não é verdade, por-
que a pressão cai mais rapidamente com o aumento
da altitude do que a temperatura. O resultado é que a
densidade diminui com o aumento da altitude.
Pelo uso da lei geral dos gases, estudada anteriormen-
te, pode ser mostrada que para um determinado gás,
a pressão e a temperatura determinam a densidade.
3- 38
FAA-8083-30_Ch03.indd 38
Figura 3-51
Como a pressão padrão e as temperaturas são asso-
ciadas com cada altitude, a densidade do ar também
deve ser considerada padrão, assim como temperatura
e pressão. Assim, uma determinada condição atmos-
férica é associada com cada altitude. Assim surgiu a
expressão “altitude de densidade”, que tem o símbolo
“Hd”. A altitude de densidade de 15.000 pés é a alti-
tude na qual a densidade é a mesma que a considera-
da padrão para 15.000 pés. Lembre-se, porem, que a
altitude de densidade não é, necessariamente, a real
altitude. Por exemplo, em um dia quando a pressão
atmosférica estiver mais alta que a padrão e a tem-
peratura mais baixa, a densidade, que é padrão para
10,000 pés pode ocorrer a 12.000 pés. Neste caso, na
altitude real de 12.000 pés, teremos ar que tem a mes-
ma densidade do ar padrão a 10.000 pés. A altitude de
densidade é altitude calculada corrigindo-se a altitude
de pressão para a temperatura.
Água Contida na Atmosfera
Na troposfera o ar dificilmente está completamen-
te seco. Ele contém vapor de água em uma ou duas
formas: (1) névoa ou (2) vapor de água. A névoa é
composta por minúsculas gotículas de água que ficam
suspensas no ar. As nuvens são compostas por névoa.
A altura em que algumas nuvens chegam é um bom
indicador da presença de água na atmosfera, quase
chegando a estratosfera. A presença de vapor de água
no ar é bastante evidente na Figura 3-52, com um
F-18 militar dando um voo de alta velocidade a apro-
ximadamente Mach-1. As mudanças de temperatura e
pressão que ocorrem quando um avião se aproxima de
voo supersônico faz com que o vapor de água do ar se
06/12/2013 11:40:21
 condense e forme uma nuvem de vapor visível.
Como resultado da evaporação, a atmosfera sempre
contém alguma umidade na forma de vapor de água.
A umidade não consiste de minúsculas partículas de
liquido que está suspenso no ar, como o for, mas um
vapor invisível tão gasoso quanto o ar com o qual se
mistura. Tanto névoa como umidade afetam o desem-
penho das aeronaves. Em voo, em voo de cruzeiro, os
efeitos são pequenos e não merecem atenção. Durante
a decolagem, contudo, a umidade tem efeitos impor-
tantes. Duas coisas podem ser feitas para compensar
estes efeitos da umidade durante o desempenho da
decolagem. Tendo em vista que a umidade é menos
densa do que o ar seco, o peso bruto permitido para a
decolagem de uma aeronave é normalmente reduzido
para operações em áreas que estão consistentemente
úmidas. Segundo, como a potência de saída dos moto-
res alternativos diminui com a umidade, a pressão do
coletor pode ser aumentada acima do recomendado
para a decolagem em ar seco, para que se consiga a
mesma potência de saída.
A potência de saída do motor é calculada em ar seco.
Como o vapor de ar não é combustível, sua pressão
na atmosfera não contribui para potência de saída. A
mistura de vapor de água e ar passa pelo carburador,
e o combustível passa por ele como se tudo fosse ar.
A mistura de vapor de água, ar e combustível entra na
câmara de combustão, onde acontece a ignição. Como
o vapor de água não queima, a relação entre ar e com-
bustível é enriquecida e o motor opera como se tive
recebendo uma mistura muito rica. A perda de cavalos
de força resultante sob condições de umidade pode ser
atribuída a perda de eficiência volumétrica devido ao
ar deslocado, e também a combustão incompleta devi-
do a mistura excessivamente rica de ar e combustível.
A redução de potência que pode ser esperada pela
umidade é normalmente mostrada em tabelas nos ma-
nuais de voo. Existem diversos tipos de tabela em uso.
Algumas simplesmente mostram a redução de potên-
cia esperada em virtude da umidade, mas outras mos-
tram o aumento na pressão no coletor necessário para
restaurar a potência plena de decolagem.
O efeito da névoa no desempenho de um motor é bas-
tante perceptível, principalmente em motores com
altas taxas de compressão. Normalmente alguma de-
tonação acontece durante a aceleração, devido a alta
pressão média efetiva no freio (PMEB) desenvolvida.
Contudo, em um dia com muita névoa é difícil fazer
com que a detonação ocorra. A explicação para isso
reside no fato de que a nevoa consiste em partículas
FAA-8083-30_Ch03.indd 39
Figura 3-52
de água que não vaporizaram. Quando estas partículas
entram nos cilindros elas absorvem uma grande quan-
tidade de energia térmica no processo de vaporização.
Isso faz com que a temperatura baixe o suficiente para
prevenir e detonação.
A névoa geralmente provoca uma diminuição dos ca-
valos de força. Contudo, com um motor sobrecarrega-
do, é possível que ocorram pressões múltiplas sem o
perigo de detonação.
Umidade Absoluta
A umidade absoluta é a quantidade real de vapor de
água em uma mistura de água e ar. É expressa em gra-
mas por metros cúbico ou libras por metros cúbico. A
quantidade de vapor de água que pode estar presente
no ar depende da temperatura e da pressão. Quanto
mais altas as temperaturas, maior é a quantidade de
vapor de água que o ar consegue reter, em pressão
constante. Quando o ar tem todo o vapor de água que
consegue reter em temperatura e pressa constantes,
diz-se que está saturada.
Umidade Relativa
A umidade relativa é a razão entre a quantidade de
vapor de água realmente presente na atmosfera e a
quantidade que estaria presente se o ar estivesse satu-
rado naquela temperatura e pressão. Esta razão é nor-
malmente multiplicada por 100 e expressa como uma
porcentagem. Imagine, por exemplo, que a boletim do
tempo inclua informações que a temperatura é de 75ºF
e que a umidade relativa é de 56%. Isto indica que o
ar tem 56% do vapor de água necessário para saturá-
lo a 75ºF. Se a temperatura cair e umidade absoluta
3 39
06/12/2013 11:40:21
 permanecer constante, a umidade relativa aumentará.
Isso se deve ao fato de que menos vapor de água é ne-
cessário para saturar o ar em uma temperatura menor.
Ponto de Orvalho
O ponto de orvalho é a temperatura na qual o ar úmido
pode ser resfriado a uma temperatura constante para
se tornar saturado. Se a temperatura cair abaixo do
ponto de orvalho ocorre a condensação. Pessoas que
usam óculos tem a experiência de ir do ar úmido do
exterior para o ar aquecido de um ambiente e ficar
com os óculos embaçados rapidamente. . Isso aconte-
ce porque os óculos estão abaixo do ponto de orvalho
do ar da sala. O ar que entra imediatamente em con-
tato com os óculos foi resfriado abaixo do ponto de
orvalho e condensou algum vapor de água nas lentes.
Este princípio é usado para determinar o ponto de or-
valho. Um reservatório é resfriado até que o vapor de
água comece a condensar na sua superfície. A tempe-
ratura na qual isso ocorre é o ponto de orvalho.
Pressão de Vapor
Pressão de vapor é a porção da pressão atmosféri-
ca que é exercida pela umidade do ar (expressa em
décimos de uma polegada de mercúrio). O ponto de
orvalho de uma determinada condição depende da
quantidade de pressão de água presente. Assim, existe
uma relação direta entre a pressão de vapor e ponto
de orvalho.
Atmosfera Padrão
Se o desempenho de uma aeronave for avaliado, tanto
por testes de voo como por testes de túnel de ven-
to, algumas condições de referência padrão devem
ser determinadas para que os resultados sejam com-
parados com estes padrões ou com testes similares.
As condições da atmosfera variam continuamente,
e normalmente não é possível se obter exatamente
o mesmo conjunto de condições em dois dias dife-
rentes, ou mesmo em dois voos sucessivos. Por esta
razão, um conjunto de padrões deve ser usado como
ponto de referência. O conjunto de condições padrão
atualmente usados nos Estados Unidos é conhecido
como U.S. Standard Atmosphere (Atmosfera Padrão
Americana).
A atmosfera padrão se aproxima das condições mé-
dias existentes a uma latitude de 40º, e é determinada
com base nos seguintes pressupostos. As condições
padrão ao nível do mar são:
3- 40
FAA-8083-30_Ch03.indd 40
Pressão em altitude 0 (P0) = 29,92 “Hg
Temperatura em altitude 0 (T0) = 15ºC ou 59ºC
Gravidade na altitude 0 (G0) = 32,174 fps/s
A Atmosfera Padrão Americana é uma acordo com a
Atmosfera Padrão da Organização Internacional de
Aviação Civil – OIAC (International Civil Aviation
Organization – ICAO) sobre a faixa de altitude co-
mum. A Atmosfera Padrão da OIAC foi adotada como
padrão pelas principais nações do mundo.
Teoria de Voo de Aeronaves
Antes que um técnico possa considerar a realização da
manutenção de uma aeronave é necessário entender
as partes que compõem uma aeronave. Nomes como
fuselagem, empenagem, asa, e tantos outros entram
em jogo quando descrevemos o que é um avião e
como é operado. Com relação aos helicópteros nomes
como rotor principal, rotor anti-torque e auto rotaão
são uma pequena parte do que é necessário ser enten-
dido sobre helicópteros. O estudo de Física, que in-
clui aerodinâmica básica, é uma parte necessária para
o entendimento de como uma aeronave funciona e o
que elas fazem.
As Quatro Forças do Voo
Durante o voo existem que agem em um avião. Estas
forças são sustentação, arrasto, tração e peso. [Figu-
ra 3-53]. Sustentação é uma força para cima, criada
pela asa, peso é a força da gravidade sobre a massa do
avião, tração é a força criada pela hélice do avião ou
turbina do motor, e arrasto é o atrito causado pelo ar
que flui em torno do avião.
Todas essas quatro forças são medidas em libras. A
qualquer momento em que estas forças não estiverem
em equilíbrio alguma coisa em relação as condições do
avião vai mudar. As possibilidades são as seguintes:
1. Quando o avião está acelerando, ele tem mais
tração que arrasto.
2. Quando o avião está desacelerando, ele tem me-
nos tração que arrasto.
3. Quando o avião está em velocidade constante,
tração e arrasto são equivalentes.
4. Quando o avião está subindo, ele tem mais sus-
tentação que peso.
06/12/2013 11:40:21
 Lift Velocity Pressure

300 Low High Low High 14 psi

mph

Thrust Drag
Subsonic

Air w

Weight

Figura 3-53
400 10 psi
Low High Low High
mph
5. Quando o avião está descendo, ele tem mais
Velocity Pressure
peso que sustentação.
Figura 3-54
6. Quando o avião está em altitude constante sus-
tentação e peso são iguais. Velocity Pressure

300 14 psi
O Princípio de Bernoulli e Fluxo Subsônico mph
Low High Low High

O conceito básico do fluxo de ar subsônico e as diferenças

de pressão resultantes foram descobertas por Daniel Ber-
noulli, um físico suíço. O Princípio de Bernoulli, como é
chamado hoje, afirma que “enquanto a velocidade de um
fluido aumenta, a pressão estática do fluido diminui, desde Subsonic
que energia não seja adicionada ou retirada.” Uma aplica-
ção direta do princípio de Bernoulli é o estudo do ar que Air w
flui através de uma passagem convergente ou divergente
e relacionar os resultados de alguns conceitos da aviação.

Um formato convergente é aquele cuja área de secção 400

10 psi
transversal fica progressivamente menor da entrada até mph Low High Low High

a saída. Em um formato divergente é o oposto, com a Velocity Pressure

área de seção transversal ficando mais larga da entrada
para a saída. A Figura 3-54 mostra um duto de formato Figura 3-55
convergente, com o ar entrando na esquerda, em velo-
cidade subsônica e saindo na direita. Olhando os medi-
dores de pressão e velocidade, e a velocidade e pressão
indicadas, repara-se que o ar sai em uma velocidade
aumentada e em uma pressão estática diminuída. Air w Velocity increase

Como uma unidade de ar deve sair do duto quando ou-

tra unidade entra, a unidade saindo deve aumentar sua
velocidade enquanto flui para um espaço menor.
Em um duto convergente acontece o oposto. Do ponto
de entrada ao ponto de saída o duto está se espalhando
e a área ficando maior. [Figura 3-55] Com o aumento
da área de secção transversal a velocidade do ar dimi-
nui e a pressão estática aumenta. A energia total no ar
não mudou. O que se perdeu é velocidade (energia ci-
nética) e pressão estática foi ganha (energia potencial).
Figura 3-56
Quando o princípio de Bernoulli foi discutido ante-
riormente neste capitulo, um Venturi foi mostrado
na Figura 3-46. Na Figura 3-56 o Venturi é mostra-
do novamente, só que desta vez uma asa é mostrada
no recuo onde a forma convergente do venturi está.

3 41

FAA-8083-30_Ch03.indd 41 06/12/2013 11:40:23

 Existem duas setas indicando o fluxo de ar. A seta maior
mostra o fluxo de ar dentro do venturi, e a seta menor mos-
tra o fluxo de ar no lado de fora em direção a borda da asa.
Na parte convergente do Venturi a velocidade aumenta-
rá e a pressão estática diminuirá. O mesmo acontecerá
com o ar fluindo ao redor da asa, com a velocidade so-
bre o topo aumentando e a pressão estática diminuindo.
Na Figura 3-56 o ar chega ao bordo de ataque da asa se
separa em dois fluxos diferentes. Parte do ar flui para
a parte superior da asa e outra parte para a parte infe-
rior. O ar que flui sobre o topo, em função da curva,
faz um trajeto mais longo. Com uma distancia maior
para viajar, o ar que passa por cima da asa tem que se
mover com maior velocidade. A velocidade mais alta
na parte superior faz com que a pressão estática no
topo seja menor que na parte inferior, e esta diferença
entre as pressões estáticas cria a sustentação.
Para a asa mostrada na Figura 3-56, imagine que ela
tenha 5 pés de largura e 15 metros de comprimento,
para uma área de superfície de 75 ft2 (10.800 in2). Se a
diferença na pressão está tica entre a parte superior e
inferior for de 0,1 psi, haverá uma sustentação de 1/10
lb para cara polegada quadrada de área de superfície.
Como existem 10.800 in2 de área de superfície, have-
rá 1.080 lb de sustentação (0,1 x 10.800).
Sustentação e a Terceira Lei de Newton
A terceira lei de Newton identifica que para cada
força de ação há uma força de reação igual e oposta.
Em adição ao Princípio de Bernoulli, a terceira lei de
Newton também pode ser usada para explicar a sus-
tentação que é criada por uma asa. Como o ar viaja
pela asa e deixa o bordo de fuga, o ar é forçado a se
mover para baixo. Como uma força é necessária para
que algo mude de direção, deve haver uma força igual
e oposta. Neste caso a força de reação é o que cha-
mamos de sustentação. Para se calcular a sustentação
com base na terceira lei de Newton, a segunda lei de
Newton e a fórmula “Força = Massa x Aceleração”
devem ser usadas. A massa seria o peso do ar fluindo
sobre a asa por segundo, e a aceleração seria a mudan-
ça de velocidade que a asa transmite para o ar.
A sustentação de uma asa conforme descrita pelo
Principio de Bernoulli, e a sustentação da asa descrita
pela terceira lei de Newton não são separadas ou inde-
pendentes uma da outra. Elas são apenas duas formas
diferentes de descrever a mesma coisa chamada de
sustentação da asa.
3- 42
FAA-8083-30_Ch03.indd 42
Aerofólios
Um aerofólio é qualquer dispositivo que cria for-
ça, baseado no princípio de Bernoulli e nas leis de
Newton, quando o ar flui sobre a superfície do dispo-
sitivo. Um aerofólio pode ser a asa de um avião, a pá
de uma hélice, o rotor de um helicóptero, ou a pá de
uma hélice de um motor turbo hélice. A asa de uma
avião move-se pelo ar porque o avião está em movi-
mento, e gera sustentação através do processo que foi
descrito anteriormente. Por comparação, a pá de uma
hélice, o rotor de um helicóptero ou a pá de um motor
turbo hélice giram pelo ar. Estas pás rotativas podem
ser classificadas como asas rotativas, assim como os
helicópteros quando são chamados de aeronaves de
asas rotativas. Uma asa rotativa pode ser vista como
um dispositivo que cria sustentação, ou como um dis-
positivo que cria arrasto.
Na Figura 3-57 um aerofólio (asa) é mostrado, com
alguma terminologia usada para descrever a asa. Os
termos e seus significados são os seguintes:
Curvatura
A curvatura de uma asa está presente nas superfícies
superior e inferior. A curvatura superior é muito mais
pronunciada, a não ser que a asa seja um aerofólio si-
métrico, e tenha a mesma curvatura na parte superior
e inferior. A parte inferior de uma asa, mais frequen-
temente que o oposto, é relativamente plana. Uma
maior curvatura na parte superior é o que promove
um aumento da velocidade do ar e um decréscimo
da pressão estática. A parte inferior de uma asa tem
menos velocidade e mais pressão estática, PE por isso
que a asa gera sustentação.
Linha de Corda
A linha de corda é uma linha reta imaginária que vai
do bordo de ataque da asa ate o bordo de fuga. O ân-
gulo entre o linha de corda e o eixo longitudinal do
avião é conhecido como ângulo de incidência.
Vento Relativo
Qualquer que seja a direção na qual um avião está vo-
ando, um vento está na direção oposta. Se um avião
está voando para o norte, e se alguém no avião não
estiver protegido, esta pessoa irá sentir que um vento
está vindo diretamente do sul.
Ângulo de Ataque
O angulo entre a linha de corda e o vento relativo é
o ângulo de ataque. Enquanto o angulo de ataque au-
menta a sustentação da asa aumenta. Se o angulo de
ataque for grande demais, o fluxo de ar pode se separar
06/12/2013 11:40:23
 Chord line
Leading edge
Airplane path
Relative wind Angle o
f attack
Lower camber
Figura 3-57
da asa e a sustentação ser neutralizada. Quando isso
acontece, ocorre a condição conhecida como estolar
As asas podem ter diversas formas diferentes, conhe-
cidas como planform. Asas em forma de retângulo são
bastante comuns em aviões pequenos de aviação ge-
ral. Uma asa de formato elíptico ou afunilado também
pode ser usado, mas estes não tem as características
de estola desejáveis. Para aeronaves que operam em
velocidades subsônicas altas são comuns as asas en-
fllechadas, e para os voos supersônicos o formato de
asa delta pode ser usado.
A relação de aspecto de uma asa é a relação entre sua
envergadura (medida de uma ponta a outra da asa) e a
corda da asa. Se a asa tem uma grande envergadura e
uma corda muito estreita, diz-se ter uma alta relação
de aspecto. Uma alta relação de aspecto produz menos
arrasto para uma determinada velocidade de voo, e é
tipicamente encontrada em aeronaves do tipo planador.
O ângulo de incidência de uma asa é o ângulo forma-
do pela intersecção da linha de corda da asa e o plano
horizontal passando através do eixo longitudinal da
aeronave. Muitas aeronaves são projetadas com um
angulo de incidência maior na raiz da asa do que na
ponta, e isso é chamado de washout.Esta característi-
ca faz com que o interior da asa estole antes da parte
externa, o que ajuda a manter o controle de aileron
durante os estágios iniciais da estola da asa.
Fluxo de Ar da Camada de Limite
A camada limite é uma camada muito fina de ar que
fica sobre a superfície da asa e, por esta razão, em
todas as superfícies da aeronave. Pelo fato do ar ter
viscosidade, esta camada tende a aderir a asa. Como
a asa se move para frente no ar, a camada externa flui
suavemente sobre a forma aerodinâmica do aerofólio.
Aqui o fluxo é chamado de camada laminar.
Como a camada limite se aproxima do centro da asa
ela começa a perder velocidade devido ao atrito e se
tornar mais espessa e turbulenta. Aqui é chamada de
FAA-8083-30_Ch03.indd 43
camada turbulenta. O ponto no qual a camada turbu-
Upper camber lenta muda de laminar para turbulenta é chamado de
ponto de transição. Quando a camada limite se tor-
na turbulenta, o arrasto devido a fricção da camada
externa é relativamente alta. Enquanto a velocidade
Trailing edge
aumenta o ponto de transição tende a se transferir
para frente. Conforme o angulo de ataque aumenta,
o ponto de transição também tem a tendência de se
mover para frente. Com ângulos de ataque maiores e
maior espessamento da camada limite, a turbulência
se torna tão grande que o ar se desloca para longe da
superfície da asa. Neste ponto a sustentação da asa é
destruída e a condição conhecida como estolar acon-
tece. Na Figura 3-58, em A é mostrado um angulo de
ataque normal e um fluxo de ar fica em contato com a
asa. Em B é mostrado um ângulo extremo de ataque e
o fuxo de ar se separando e tornando-se turbulento no
topo da asa. Em B a asa está estolando.
View A View B
Figura 3-58
Controle da Camada Limite
Uma forma de manter a camada limite de ar sob con-
trole, ou diminuir o afeito negativo, é fazer com que
a superfície da asa fique são suave como possível e
mantê-la livre de sujeira ou debris. Como o atrito en-
tre o ar e a superfície da asa aumenta a camada exter-
na se espessa e torna-se mais turbulenta pode ocorrer
que a asa estole. Com uma superfície de asa suave e
limpa o início da estola é retardado e a asa pode ope-
rar em um ângulo de ataque maior. Uma das razões de
formação de gelo em uma asa pode ser um problema
sério por causa do seu efeito na camada limite de ar.
Em um avião de alta velocidade, mesmo poucos in-
setos esmagados no bordo de ataque da asa podem
afetar negativamente a camada de ar.
Outros métodos de controle da camada de ar externa
incluem as ranhuras do bordo de ataque, sucção de ar
através de pequenos furos na superfície superior da
asa, e o uso de dispositivos chamados de geradores
de vortex.
3 43
06/12/2013 11:40:24
 Figura 3-59
Uma ranhura no bordo de ataque da asa é um duto
que permite que o ar flua da parte de baixo da asa,
pelo duto, para a parte superior da asa. Como o ar flui
para a parte superior da asa ele é dirigido ao longo da
superfície da asa em uma velocidade mais alta e ajuda
a evitar que a camada limite se torne turbulenta e se
separe da superfície da asa.
Outra forma de controlar a camada externa de ar é
criar sucção na parte superior da asa através de um
grande número de pequenos buracos. A sucção na par-
te superior da asa atrai o ar turbulento que se move
lentamente e ajuda a manter o restante do fluxo de ar
em contato com a asa.
Os geradores de vortex são usados em aviões que voam
em altas velocidades subsônicas, onde a velocidade do
ar na parte superior da asa pode alcançar Mach1. Como
o ar atinge uma velocidade Mach 1 a onda de choque se
forma na parte superior da asa, e uma onda de choque
subsequente faz com que o ar se separe da superfície
superior da asa. Eles são posicionados de tal forma que
puxam a alta energia do ar para baixo, para a camada
limite e evitam a separação do ar.
Vortex de Ponta de Asa
Vortexes de ponta de asa são causados pelo ar abaixo
da asa, que estão em alta pressão, fluindo sobre da
ponta da asa para cima em direção da parte superior
da asa. O resultado final é um espiral de vortex que se
arrasta atrás da ponta da asa toda vez que sustentação
está sendo produzida. Este vortex é também chama-
do de esteira de turbulência, é um fator determinante
para determinar quão perto um avião pode se apro-
ximar de outro na aproximação para aterrissagem. A
esteira de turbulência de um avião grande pode causar
3- 44
FAA-8083-30_Ch03.indd 44
Longitudinal
Lateral
Axis Vertical
Axis
Axis
The 3 axes intersect at the airplane’s center of gravity.
The flight control that produces motion around the
indicated axis is a matching color.
Figura 3-60
que a avião pequeno, se estiverem voando muito pró-
ximos, fique fora de controle. Vortices da asa e de um
estabilizador horizontal são bastante visíveis no MD-
11, mostrado na Figura 3-59.
Upwash (escoamento induzido para cima) e downwa-
sh escoamento induzido para baixo) referem-se ao
efeito que um aerofólio tem em uma corrente de ar
livre. Upwash é a deflexão no fluxo de ar que se apro-
xima fazendo com que ela voe acima e sobre da asa.
Downwash é a deflexão descendente da corrente de
ar, depois de ter passado sobre a asa e deixado o bordo
de fuga. Essa deflexão é o que cria a ação e reação
descrita sobre sustentação na terceira lei de Newton.
Eixos de Uma Aeronave
Uma aeronave em voo é controlada por um ou mais
dos seus três eixos de rotação. Estes eixos de rota-
ção são: longitudinal, lateral e vertical. Em um avião
06/12/2013 11:40:24
 (A) (B)
Positive static and Positive static and Positive static and
positive dynamic negative dynamic negative dynamic
stability stability
Time Time
Figura 3-61
todos os três eixos se interseccionam no centro de
gravidade (CG). Quando o avião gira em um destes
eixos está girando ao redor de seu centro de gravidade
(CG). O centro de gravidade também é chamado de
centro de rotação.
No avião colorido mostrado na Figura 3-60 os três
eixos são mostrados nas cores vermelha (eixo verti-
cal), azul (eixo longitudinal) e laranja (eixo lateral). O
controle de voo que faz com que o avião mova-se ao
redor do eixo é mostrado em uma cor correspondente.
O leme, em vermelho, faz com que o avião se move
ao redor do eixo vertical e este movimento é descrito
como sendo uma guinada. O elevador, em laranja, faz
com que o avião se mova ao redor do seu eixo lateral
e este movimento é descrito como arfagem. Os aile-
rons, em azul, fazem com que o avião se mova ao
redor do seu eixo longitudinal e este movimento seja
descrito como sendo um rolamento.
Estabilidade da Aeronave
Quando um avião está em uma trajetória reta e nive-
lada, a uma velocidade constante, todas as forças atu-
ando no avião estão em equilíbrio. Se este voo reto e
nivelado for interrompido por alguma perturbação do
ar, tal como uma esteira de turbulência, o avião pode
arfar para cima e para baixo, dar uma guinada para a
esquerda ou para a direita, ou entrar em rolamento.
Se o avião tiver o que se caracteriza como estabilida-
de, uma vez que as perturbações foram eliminadas, o
avião retornará ao seu estado de equilíbrio.
Estabilidade Estática
A resposta inicial que um avião demonstra após que o
seu equilíbrio ser interrompido é chamado de estabi-
lidade estática. Se a estabilidade estática é positiva o
avião tende a retornar a sua posição original após que
a força que provocou o desequilíbrio for eliminada.
Se a estabilidade estática for negativa o avião conti-
nuará a se afastar de sua posição original após que
a força de desequilíbrio seja eliminada. Se um avião
com estabilidade estática negativa tiver um arfagem
FAA-8083-30_Ch03.indd 45
(C) Forward Aft CG
CG limit limit
stability
Time
Center of Center of
gravity lift
Figura 3-62
do nariz por causa de uma esteira de turbulência a
tendência será do nariz continuara arfar mesmo que
a turbulência termine. Se um avião tiver a tendência
de permanecer em uma posição deslocada após que a
força que provocou o deslocamento tenha sido remo-
vida, mas que não continue a se mover em direção a
um deslocamento ainda maior, sua estabilidade estáti-
ca é chamada de neutra.
Estabilidade Dinâmica
A estabilidade dinâmica de um avião envolve a quanti-
dade de tempo que ele leva para reagir a sua estabilida-
de estática após ter sido tirado da sua condição de equi-
líbrio. A estabilidade dinâmica envolve as oscilações
que tipicamente ocorrem quando um avião tenta voltar
para sua posição ou altitude originais. Mesmo que um
avião tenha estabilidade estática positiva ele deve ter
estabilidade dinâmica positiva, neutra ou negativa.
Imagine que um avião que esteja em voo em linha reta
e nivelado sofra uma perturbação e que o nariz arfe
para cima. Se o avião tiver estabilidade estática posi-
tiva o nariz irá arfar de volta para sua posição normal
assim que a perturbação termine. Se ele voltar imedia-
tamente para seu voo em linha reta e nivelado também
se diz que ele tem estabilidade dinâmica positiva. O
avião, contudo, pode passar pelo vôo nivelado e per-
manecer arfado para baixo, e então continuará o pro-
cesso de arfar novamente para cima. Este movimento
é conhecido como oscilação. Se as oscilações dimi-
nuem com o tempo, o avião ainda é classificado como
tendo estabilidade dinâmica positiva. Se as oscilações
aumentarem com o temo o avião é classificado com
estabilidade dinâmica negativa. Se as oscilações per-
manecem as mesmas com o passar o tempo, o avião é
classificado com tendo estabilidade dinâmica neutra.
A Figura 3-61 mostra o conceito de estabilidade dinâ-
mica. Em A o deslocamento do equilíbrio passa pelas
três oscilações e retorna ao equilíbrio. Em B, o deslo-
camento do equilíbrio aumenta após duas oscilações e
não retorna ao equilíbrio. Em C o deslocamento per-
manece o mesmo com cada oscilação.
3 45
06/12/2013 11:40:24
 Estabilidade Longitudinal nível durante o voo. Uma característica de projeto que
A estabilidade longitudinal de um avião envolve a tende a dar ao avião uma boa estabilidade lateral é
tendência do nariz de arfar para cima ou para baixo, chamada de diedro. O diedro é um angulo nas asas,
rodando sobre o seu eixo lateral (de ponta a ponta da para cima, com relação a horizontal, de normalmente
asa). Se um avião é longitudinalmente estável ele re- de poucos graus.
tornará ao seu devido angulo de ataque após que a
força que tenha perturbado a trajetória do voo tenha Imagine um avião de asas baixas e com poucos ângu-
desaparecido. los de diedro que está experimentando um distúrbio
na sua trajetória de voo, tal como uma inclinação da
O pelo e o equilíbrio de um avião, que são caracte- asa esquerda. Quando a asa esquerda baixar isso fará
rísticas proporcionadas tanto pelo projeto como pela com eu o avião experimente um deslizamento late-
distribuição da carga, é o principal fator para a esta- ral em direção a asa baixa. Isso fará com que a asa
bilidade longitudinal. Há um ponto na asa do avião, baixa tenha um maior ângulo de ataque, aumentando
chamado de centro de pressão ou centro de susten- sua sustentação e levantando-a de volta ao nível de
tação, onde as forças de sustentação se concentram. atitude de voo. O diedro de uma asa é mostrado na
Em voo, o avião se comporta como se estive sendo Figura 3-63.
sustentado por esta parte.. Esse centro de sustentação
vai da uma ponta da asa até a outra. Também existem
um ponto no avião, chamado de centro de gravidade,
onde está concentrada a massa ou peso do avião. Para
que um avião tenha boa estabilidade longitudinal o
centro de gravidade está localizado a frente do cen- Dihedral
tro de sustentação. Isto dá ao avião uma tendência de
manter o nariz para baixo, que é equilibrada pela for-
ça gerada pelo estabilizador horizontal e elevador. O
centro de gravidade tem limites dentro dos quais ele Figura 3-63
deve se manter. Se for muito a frente as forças de cau-
da podem não ser capazes de compensar e de evitar
que o nariz do avião volte-se para baixo.

Na Figura 3-62 são mostrados os centro de susten-
tação, centro de gravidade e os limites do centro de
gravidade. Pode ser visto que o centro de gravidade
não apenas fica a frente do centro de sustentação, mas
também a frente do limite do centro de gravidade. Na
parte de trás do avião, a borda posterior do elevador
está inclinado para cima para criar uma força para
baixo na cauda, e tentar manter o nariz do avião para
cima. Este avião seria altamente instável longitudinal-
mente, especialmente em baixa velocidade e tentando
aterrissar. Isto é especialmente perigoso se o centro
de gravidade estiver atrás do limite posterior. O avião
teria agora a tendência de arfar o nariz para cima , o
que pode fazer com que a asa estole e se perca o con-
trole do avião.
Estabilidade Lateral
A estabilidade lateral de um avião ocorre ao longo do
eixo longitudinal, que vai do nariz do avião até a sua
cauda. Se uma asa estiver mais baixa do que a outra
uma boa estabilidade lateral fará com que as asas te-
nham a tendência de ficarem novamente no mesmo
Pivot point (CG) Distance to vertical
stabilizer creates stability
Figura 3-64
Estabilidade Direcional
O movimento de um avião ao redor do seu eixo verti-
cal, e a habilidade do avião de não ser adversamente
afetada pela força criando um tipo de guinada, é cha-
mada de estabilidade direcional. O leme vertical dá ao
avião esta estabilidade, fazendo com que o avião se
alinhe ao vento relativo. Em voo, o avião se comporta
como um catavento que usamos em casa para mostrar
em qual direção o vento está soprando. A distância
do ponto de articulação de uma biruta e sua cauda é
maior que a distância de do seu ponto articulação e

3- 46

FAA-8083-30_Ch03.indd 46 06/12/2013 11:40:25

 Anti-servo tab
Moving horizontal stabilizer
Elevator (stabilator)

Figura 3-66
Figura 3-65

o nariz. Então, quando o vento sopra, ele cria uma

maior força de torque na cauda e faz com que ela se
alinhe com o vento. Em um avião acontece o mesmo.
Com o CG sendo o ponto de articulação, e a maior
distância do CG para o estabilizador vertical do que Ruddervators
do CG para o nariz. [Figura 3-64]
Figura 3-67
Dutch roll
O diedro de uma asa tenta rolar o avião para uma po-
sição oposta da qual está deslizando, e o leme vertical
tentará guinar o avião na direção do deslize. Estes dois
eventos, combinam-se em uma forma que afeta a es-
tabilidade lateral e direcional. Se o diedro da asa tiver
um efeito maior, o avião terá uma tendência de expe-
rimentar um Dutch roll. Um Dutch roll é uma peque-
na oscilação em torno de ambos os eixos longitudinal
e vertical . Embora está condição não seja considerada
perigosa ela pode produzir uma sensação desconfortável Control wheel Rudder pedals
or yoke
aos passageiros. Os aviões comerciais têm amortecedo-
res de guinada que evitam que isso aconteça.
Figura 3-68
Superfícies de Controle de Voo
O propósito dos controles de voo é permitir que o
piloto manobre o avião de forma segura a partir do ao estabilizador horizontal, um estabilizador ho-
momento em que se prepara para a decolagem até a rizontal totalmente móvel, ou em um avião com
parada final após a aterrissagem. Os controles de voo uma cauda configurada em V, chamados rudderva-
são tipicamente associados com a asa e os estabiliza- tors. O elevador de um Cessna 182 pode ser visto
dores vertical e horizontal. Em voo, e também algu- na Figura 3-65. Na Figura 3-66 um estabilizador
mas vezes no chão, os controles de voo permitem que horizontal totalmente móvel, conhecido como sta-
o avião mova um ou mais eixos. Os controles de voo bilator, pode ser visto em um Piper Cherokee Ar-
funcionam pela mudança de forma ou características row, e a Figura 3-67 mostra um ruddervator em
aerodinâmicas da superfície na qual estão ligados. um Beechcraft Bonanza.

Controles de Voo e o Eixo Lateral
O eixo lateral de um avião é uma linha que corre abai-
xo da asa, de uma ponta a outra, passando pelo centro
de gravidade do avião. O movimento em torno deste
eixo é chamado de arfagem, e o controle ao redor do
eixo é chamado de controle longitudinal. O controle
de voo que lida com este trabalho é o elevador ligado
Dependendo de qual avião estamos falando, o movi-
mento em torno do eixo lateral acontece como resul-
tado do movimento do piloto movimentando a roda
de controle ou yoke, o control stick ou, em alguns
aviões, um side stick. Nos aviões mostrado nas Fi-
guras 3-65, 3-66 e 3-67 um control Wheel ou yoke
são usados.

3 47

FAA-8083-30_Ch03.indd 47 06/12/2013 11:40:25


Aileron Up
Aileron Down
Figura 3-69
No Cessna 182 mostrado na Figura 3-65, puxa o
manche para trás faz com que o bordo de fuga do
elevador desvid para cima, fazendo com que uma
força maior para baixo levante o nariz do avião.
Movimentos do elevador fazem com que o nariz do
avião arfe para cima ou para baixo, através do giro
do eixo lateral. O manche do Cessna 182 pode ser
visto na Figura 3-68.
No Piper Cherokee Arrow mostrado na Figura 3-66
puxar o manche para trás faz com que toda superfí-
cie horizontal (stabilator) se movimente, fazendo com
que o bordo de fuga desvie para cima. A aba anti-
servo vista no Cherokee proporciona uma sensação
de controle similar aquele experimentado pela movi-
mentação do elevador. Sem esta aba o stabilator se
movimentaria muito facilmente e o piloto poderia su-
pracontrolar o avião.
Os ruddervators mostrados no Beechcraft Bonanza da
Figura 3067 também são movimentados por um man-
che, com o seu bordo de fuga movimentando-se para
cima quando o manche for puxado para trás. Como
indica o nome, estas superfícies também agem como
o leme do avião.
Controles de Võo e Eixos Longitudinais
O eixo longitudinal de um avião passa pelo meio
do avião, do nariz até cauda, passando pelo centro
de gravidade. O movimento ao redor deste eixo e
conhecido como rolamento, e o controle sobre este
eixo é chamado de controle lateral. O movimento
sobre este eixo é feito pelos ailerons, e em um jato
comercial é auxiliado por superfícies na asa conhe-
cidos como spoilers.
Os ailerons movem-se como resultado do piloto gi-
rar o manche para a esquerda ou para a direita, muito
3- 48
FAA-8083-30_Ch03.indd 48
parecido com o movimento de um motorista girar o
volante de um automóvel. [Figura 3-68]. Quando o
piloto vira o manche para a esquerda o avião é soli-
citado a virar ou inclinar-se para a esquerda. Virar o
manche para a esquerda faz com que a aresta posterior
do aileron da asa esquerda se erga para a corrente de
ar, e o aileron da asa direita baixe. Este aumento de
sustentação na asa direita e diminuição de sustentação
na asa esquerda, fazendo com que a asa direita mova-
se para cima e que o avião incline-se para a esquerda.
Na Figura 3-69 um Air Force F-15 pode ser visto fa-
zendo um rolamento de aileron. Repare que o aileron
esquerdo está para cima e o direito para baixo, o que
faria com que o avião fizesse o rolamento do eixo lon-
gitudinal no sentido anti-horário.
Controles de Voo e o Eixo Vertical
O eixo vertical de um avião corre de cima para baixo
e passa pelo meio do avião, passando também pelo
centro de gravidade. O movimento ao redor do eixo
é conhecido como guinada, e o controle sobre este
eixo é chamado de controle direcional. O movimen-
to ao redor do eixo é controlado pelo leme, ou no
caso do Beechcraft Bonanza da Figura 3-67 por ru-
ddervators.
Os pés do piloto estão nos pedais do leme, e pisando no
pedal direito ou esquerdo do leme faz com que o leme
se movimente para a esquerda ou para a direita. Quan-
do se pisa no pedal direito do leme o nariz do avião dá
uma guinada para a direita. Os pedais do leme de um
Cessna 182 podem ser vistos na Figura 3-68.
Mesmo que o leme de um avião faz com que o nariz
de uma guinada para a direita ou esquerda não é o
leme que vira o avião. Para que o que se chama de
giro coordenado acontecer tanto os ailerons e leme
devem entrar em ação. Digamos que se deseja girar
o avião para a direita. Começamos girando o man-
che para a direita, o que levanta o aileron direito e
baixa o esquerdo e inicia a inclinação para o giro. O
aumento de sustentação para a asa direita também
aumenta o arrasto induzido da asa esquerda, que ten-
ta fazer com que o nariz do avião de uma guinada
para a esquerda. Para neutralizar este movimento,
quando o manche é movimentado para a direita um
pouco do leme direito é usado para evitar que o nariz
do avião de uma guinada para a esquerda. Uma vez
que o nariz do avião esteja apontando para a direção
correta a pressão no leme não é mais necessária. O
leme de um Piper Cherokee Arrow pode ser visto na
Figura 3-70.
06/12/2013 11:40:26
 Rudder
Anti-servo tab
Figura 3-70
Compensadores
Compensadores Trim
Compensadores trim são pequenas superfícies móveis
que se ligam aos bordos de fuga dos controles de voo.
Estes compensadores podem ser controlados da cabine
de comando e o seu propósito é criar uma força aerodi-
nâmica que mantém o controlador de voo em uma po-
sição inclinada. Compensadores trim podem ser insta-
lados em qualquer dos controladores de voo primários.
Um controlador de voo muito comum de ser encontra-
do com um controlador trim é o elevador, Para estabi-
lizar o voo a maioria dos aviões tem o centro de gra-
vidade localizado a frente do centro de sustentação da
asa. Isso faz com que o nariz fique pesado, que precisa
ser equilibrado pela inclinação do elevador para cima
e a criação de uma força para baixo. Para liberar o
piloto da necessidade de segurar a pressão no manche,
um compensador trim pode ser ajustado para segurar
o elevador em uma posição levemente inclinada. Um
compensador trim do elevador para um Cessna 182 é
mostrado na Figura 3-71.
Compensador Anti-Servo
Alguns aviões, como o Piper Cherokee Arrow, não
tem um estabilizador horizontal fixo e elevador mó-
vel. O Cherokee usa uma superfície móvel horizontal
conhecida como stabilator. Por causa de localização
do ponto de rotação desta superfície móvel ele tende a
ser muito sensível ao comando do piloto. Para reduzir
a sensibilidade um compensador anti-servo, de com-
primento total, é instalado no bordo de fuga do stabi-
lator. Quando o bordo de fuga do stabilator move-se
para baixo o compensador anti-servo faz o mesmo
movimento e cria uma força que tenta erguer o bordo
de fuga. Com esta força agindo contra o movimento
do stabilator, a sensibilidade a entrada do piloto é re-
duzida. O compensador anti-servo de um Piper Che-
rokee Arrow is mostrado na Figura 3-70.
FAA-8083-30_Ch03.indd 49
Elevator
trim tab
Figura 3-71
Compensador de Equilíbrio
Em alguns aviões a força necessária para se movimen-
tar os controles de voo podem ser muito grandes. Em
casos como estas um compensador de equilíbrio pode
ser usado para gerar força que auxilia nos movimen-
tos de controle de voo. De forma oposta aos compen-
sadores anti-servo, os compensadores de equilíbrio
movimentam-se na direção oposta do bordo de fuga
de controle de voo, fornecendo a força necessária para
controlar o voo.
Compensador Servo
Em aviões grandes, em função da força necessária
para movimentar os controladores de voo serem
alem da capacidade do piloto, atuadores hidráuli-
cos são usados para fornecer esta força. Caso ocor-
ra alguma falha ou mau funcionamento do sistema
hidráulico, alguns aviões têm compensadores servo
no bordo de fuga dos controladores de voo primá-
rios. Quando o manche é puxado para trás, em uma
tentativa de movimentar o elevador, o compensador
servo movimenta-se e cria a força aerodinâmica ne-
cessária para movimentar o elevador. O compensa-
dor servo age como um compensador de equilíbrio,
mas ao invés de auxiliar na força normal que faz com
que o elevador se mova, ele torna-se a única força a
promover este movimento. Como um compensador
de equilíbrio, o compensador servo movimenta-se na
direção oposto do bordo de fuga do controlador de
voo. O Boeing 727 tem um compensador servo que
apoia o sistema hidráulico, caso aconteça alguma
falha. Durante um voo normal, os compensadores
servo comportam-se como compensadores de equilí-
brio. [Figura 3-73]
Dispositivos Suplementares Modificação da Sustentação
Se a asa de um avião foi projetada para produzir o
máximo de sustentação possível em baixa velocidade
do ar, para acomodar decolagens e aterrissagens, ela
3 49
06/12/2013 11:40:26
 não seria apropriada para voos de alta velocidade em
função da enorme quantidade de arrasto que produzi-
ria. Para dar a asa a habilidade de produzir o máximo
de sustentação em baixa velocidade sem prejudicar o
arrasto, dispositivos de voo retráteis, tais como flapes
e slats são utilizados.
Flaps
O uso mais comum de dispositivos modificadores
de sustentação, tanto para aviões pequenos como
grandes, é o flap da asa. Os flaps podem ser instala-
dos nos bordos de ataque e de fuga, com as versões
do bordo de ataque sendo usadas apenas nos avi-
ões grandes. Os flaps alteram a curvatura da asa, e
aumentam tanto a sustentação como o arrasto para
qualquer angulo de ataque. Os quatro tipos diferen-
tes de flaps são: simples, ventral, com fenda e Fow-
ler. [Figura 3-72]
Flaps simples estão ligados ao bordo de fuga da asa,
interior dos ailerons, e formam parte da superfície to-
tal da asa. Quando abertos para baixo eles aumentam
a eficiência da curvatura e da linha de corda da asa.
Estes dois fatores fazem com que se crie mais susten-
tação e mais arrasto.
p
Fo p são os seguintes:
Figura 3-72
O flap ventral está ligado a parte de baixo da asa, e
quando aberta não modifica a superfície superior da
asa. Este tipo de flap cria mais arrasto do que o flap
simples porque aumenta a turbulência.
O flap com fenda é parecido com o flap simples, ex-
ceto quando aberto, porque o bordo de ataque cai um
pouco. Com essa pequena queda do bordo de ataque
abre-se uma fenda, que permite que um pouco de ar
de alta pressão que está na parte de baixo da asa flua
para a parte de cima do flap. Este fluxo de ar adicional
3- 50
FAA-8083-30_Ch03.indd 50
sobre a parte de cima do flap produz uma sustentação
adicional.
O flap Fowler é fixo na parte de trás da usa através do
uso de um sistema de faixa ou rolos. Quando aberto
ele move-se para trás e flexiona-se para baixo. Isto
aumenta a área total da asa, além de aumentar a cur-
vatura e linha de corda. Este tipo de flap é o mais efi-
ciente dos quatro e é usado em aviões comerciais e
jatos executivos.
Slots do Bordo de Ataque
Os slots de bordo de ataque são dutos ou passagens
no bordo de ataque da asa que permitem que a alta
pressão do ar, que vem da parte de baixo da asa, flua
para a parte de cima. Esse ar canalizado flui sobre o
topo da asa em alta velocidade e ajuda a evitar que a
camada limite de ar torne-se turbulenta e separe-se da
asa. Os slots são colocados, frequentemente, na parte
da asa a frente dos ailerons, então durante a estolagem
do voo e parte interna da asa estole antes e os ailerons
permaneçam eficientes.
Slats de Bordo de Ataque
Os slats de bordo de ataque servem para o mes-
mo propósito dos slots, com a diferença sendo que
os slats são móveis e podem ser retraídos quando
não estão sendo usados. Em alguns aviões os slats
de bordo de ataque são operados automaticamente,
abrindo-se em resposta a forças aerodinâmicas que
entram em ação com um angulo de ataque grande.
Na maioria dos aviões comerciais os slats dos bordos
de ataque abrem-se quando os flaps do bordo de fuga
estão baixados.
Os controles de voo de um avião comercial grande
são mostrados na Figura 3-73. Os controles, por cor,
1. Todos separadores aerodinâmicos estão em verde.
2. Todos os dispositivos de sustentação altos dos bor-
dos de ataque e fuga estão em vermelho (flapes e slats
dos bordos de ataque, flaps internos e externos)
3. Os controles primários de voo montados na cauda
estão em amarelo (leme e elevador).
4. Os controles primários de voo montados na asa es-
tão em roxo (aileron interno e externo).
06/12/2013 11:40:26
 Stabilizer

Elevator

Upper rudder
Elevator tab
Lower rudder

Anti-balance tabs

Ground spoilers
Inboar p
Inboard aileron
L Inboard aileron tab
(extended)
Outboar

Balance tab
Leading edge slats
(extended) Outboard aileron

Flight spoilers

Figura 3-73

Aerodinâmica de Alta Velocidade como a densidade aumentam. [Figura 3-74] Em fluxo

Efeitos de Compressibilidade supersônico o ar comporta-se como um fluido com-
pressível. Como o ar se comporta de maneira diferen-
Quando o ar está fluindo a uma velocidade subsônica te quando está fluindo em velocidade supersônica os
ele se comporta como um fluido incompressível. Con- aviões que voam em velocidade supersônica devem
forme discutido anteriormente neste capítulo, quando ter asas com formatos diferentes.
o ar a uma velocidade subsônica passa por uma pas-
sagem com formato divergente a velocidade diminui A Velocidade do Som
e a pressão estática aumenta, mas a densidade do ar O som, em relação aos aviões e seu movimento pelo
não é alterada. Em uma passagem com formato con- ar, nada mais é do que perturbações de pressão do
vergente o ar subsônico acelera e a pressão estática di- ar. Conforme discutido anteriormente neste capítu-
minui. Quando ar supersônico flui por uma passagem lo, é como jogar uma pedra na água e olhar as on-
convergente e velocidade diminui e tanto a pressão das fluírem a partir do centro. Quando um avião voa
cada ponto do avião que causa distúrbios cria ener-
gia sonora na forma de ondas sonoras. Estas ondas
de pressão voam a partir do avião na velocidade do
Supersonic som, que em temperatura padrão dia de 59ºF é de
761 mph. A velocidade do som no ar muda conforme
Air w a temperatura, aumentando quando a temperatura di-
minui. A Figura 3-75 mostra como a velocidade do
Converging Diverging som muda com a altitude.
Decreasing velocity Increasing velocity
Increasing pressure Decreasing pressure
Increasing density Decreasing density Velocidade Subsônica, Transônica e Supersônica.
Quando um avião está voando em velocidade sub-
Figura 3-74 sônica todo o ar que está fluindo ao redor do avião
está em uma velocidade igual o menor a velocidade

3 51

FAA-8083-30_Ch03.indd 51 06/12/2013 11:40:27

 do som (conhecida como Mach 1). Lembre-se que o
ar acelera quando passa sobre certas partes do avião,
como a parte de cima da asa, então um avião voando
a 500 mph pode ter ar passando sobre sua asa que al-
cança a velocidade de 600 mph. Quando rápido pode
voar um avião e ainda ser considerado um voo subsô-
nico varia conforme o projeto da asa, mas como um
número Mach, ele estaria, tipicamente, a um pouco
mais de Mach 0,8.
Quando um avião está voando em velocidade transô-
nica parte do avião está experimentando fluxo de ar
subsônico e parte está experimentando fluxo super-
sônico. Na parte superior da asa, provavelmente na
metade de trás, a velocidade do ar alcançara Mach
1 e uma onda de choque que formará. Problemas de
estabilidade podem ser encontrados durante um voo
transônico, porque a onda de choque pode causar que o
fluxo de ar se separe da asa. A onda de choque também
pode fazer com que centro de sustentação se desloque
para trás, fazendo com que o nariz do avião arfe para
baixo. A velocidade na qual a onda de choque se forma
é conhecida como número Mach crítico. A velocidade
transônica está, tipicamente, entre Mach 0,8 e 1,20.
Quando um avião está voando em velocidade supersônica
todo o avião está experimentando um fluxo de ar supersô-
nico. Nesta velocidade a onda de choque que é formada na
parte superior da asa movimenta-se toda para trás e fixa-se
no bordo de fuga da asa. A velocidade supersônica vai de
Mach 1,20 até 5,0. Se um avião voar mais rápido do que
Mach 5 diz-se que tem voo hipersônico.

Ondas de Choque
Speed of Sound
Altitude in Feet Temperature (°F)
(mph) O som que vem de um avião é o resultado do ar sendo
0 59.00 761 perturbado enquanto o avião passa por ele, e as on-
1,000 55.43 758 das de pressão resultantes que se irradiam para longe
2,000 51.87 756 da fonte de distúrbio. Para um avião que está se mo-
3,000 48.30 753 vimentando lentamente as ondas de pressão viajam
4,000 44.74 750 à frente do avião, na velocidade do som. Quando a
5,000 41.17 748 velocidade do avião alcança a velocidade do som as
6,000 37.60 745 ondas de pressão (energia sonora) não consegue es-
7,000 34.04 742 capar do avião. Neste ponto a energia sonora come-
8,000 30.47 740 ça a acumular, inicialmente na parte de cima da asa,
9,000 26.90 737 e depois ligando-se nos bordos de ataque e fuga da
10,000 23.34 734 asa. O acúmulo de energia sonora é chamado de onda
15,000 5.51 721 de choque. Se a onda de choque chegar ao chão, e
20,000 –12.32 707 atravessar o caminho de uma pessoa, ela será ouvida
25,000 –30.15 692 como um estouro sônico. A Figura 3-76 mostra uma
30,000 –47.98 678 asa em voo de baixa velocidade, com muitos distúr-
35,000 –65.82 663 bios na asa gerando ondas de pressão sonoras que se
* 36,089 –69.70 660 irradiam para fora. Em B temos a asa de um avião em
40,000 –69.70 660 voo supersônico, com as ondas de pressão sonora se
45,000 –69.70 660 acumulando ao redor do bordo de ataque.
50,000 –69.70 660
55,000 –69.70 660 Onda de Choque Normal
60,000 –69.70 660 Quando um avião está em voo transônico a onda
65,000 –69.70 660 de choque que se forma na parte superior da asa, e
70,000 –69.70 660 eventualmente na parte inferior, é chamada de onda
75,000 –69.70 660 de choque normal. Se o bordo de ataque da asa não
80,000 –69.70 660 estiver arredondado ou afiado uma onda de choque
85,000 –64.80 664 também se formará na frente da asa durante o voo
90,000 –56.57 671 supersônico. Ondas de choque normais formam-se
95,000 –48.34 678 perpendiculares a corrente de ar. A velocidade do ar
100,000 –40.11 684 atrás de uma onda de choque normal é subsônica, e
* Altitude at which temperature stops decreasing a pressão e densidade estáticas do ar são mais altas.
Figura 3-75 A Figura 3-77 mostra uma onda de choque normal se
formando na parte superior de uma asa.

3- 52

FAA-8083-30_Ch03.indd 52 06/12/2013 11:40:27


(A)
(B)
Figura 3-76
Onda de Choque Oblíqua
Um avião que foi projetado para voo supersônico terá
arestas muito afiadas, para que tenha o menor arrasto
possível. Quando um avião está em voo supersônico
os bordos de ataque e fuga afiados da asa terão on-
das de choque presos a eles. Estas ondas de choque
são conhecidas como obliquas. Atrás da onda de cho-
que obliqua a velocidade do ar é menor, mas ainda
supersônica, e as pressões e densidade estáticas são
mais altas. A Figura 3-78 mostra uma onda de choque
obliqua nos bordos de ataque e fuga de um aerofólio
supersônico.
Onda de Expansão
Anteriormente, durante a discussão sobre aerodinâmi-
ca de alta velocidade, afirmamos que o ar em veloci-
dade supersônica comporta-se como um fluido com-
pressível. Por esta razão o ar supersônico, quando
consegue, expande-se. Quando o ar supersônico está
fluindo sobre a parte superior da asa, e a superfície
da asa volta-se contra a direção do fluxo, o ar se ex-
pande e segue para a nova direção. No ponto onde a
direção do fluxo muda acontecerá uma onda de ex-
pansão. A velocidade aumenta atrás da onda de ex-
pansão, e a pressão e densidade estáticas diminuem.
Uma onda de expansão não é uma onda de choque.
A Figura 3-78 mostra uma onda de expansão em um
aerofólio supersônico.
FAA-8083-30_Ch03.indd 53
Normal shock wave
Subsonic air Supersonic air
Subsonic air
Figura 3-77
Expansion
Oblique Oblique
wave
shock shock
Air w
Figura 3-78
Aerofólios de Alta-Velocidade
O voo transônico é o tipo de voo mais difícil para um
avião, porque parte da asa esta experimentando fluxo
de ar subsônico e parte da asa fluxo de ar supersôni-
co. Para o aerofólio subsônico e centro aerodinâmico
(ponto de suporte) é aproximadamente 25% atrás da
borda de ataque da asa. Em voo supersônico o cen-
tro aerodinâmico move-se para trás 50% em relação a
corda da asa, causando algumas mudanças significati-
vas no controle e na estabilidade do avião.
Se um avião projetado para voo subsônico, talvez em
uma velocidade de Mach 0,8, voar rápido demais e
entrar em voo transônico, acontecerão algumas mu-
danças significativas com relação ao fluxo de ar sobre
a asa. A Figura 3-79 mostra seis vistas da asa, com
cada vista mostrando o número Mach ficando mais
alto. O cenários para as seis vistas é o seguinte:
A. O numero Mach está relativamente baixo e toda
a asa está experimentando um voo subsônico.
B. A velocidade atingiu o número Mach crítico,
quando o fluxo de ar sobre a parte superior da asa
está alcançando a velocidade Mach 1.
C. A velocidade está maior que o número Mach
3 53
06/12/2013 11:40:29
 Air e
wing is subsonic crítico, e uma onda de choque normal formou-se
na parte superior da asa. Algum fluxo de ar em se-
parado começa a se formar atrás da onda de cho-
Mach number = .60
que.
View A

D. A velocidade continua a aumentar além do nú-

Air
reaches Mach .99
mero Mach crítico, e a onda de choque normal
moveu-se para trás o suficiente e uma séria separa-
ção do fluxo de ar está acontecendo. Uma onda de
Mach number = .82
(Critical Mach no.)
choque normal também está se formando agora na
parte inferior da asa. Atrás das ondas de choque a
View B
velocidade do ar é subsônica e as pressão estática
aumentou.
w Normal shock

Subsonic E. A velocidade aumentou ao ponto em que am-

bas as ondas de choque da asa, superior e inferior,
moveram-se para trás da asa e ficaram presas ao
Mach number = .85
bordo de fuga. Ainda está acontecendo alguma se-
View C
paração de ar.

w F. A velocidade para frente do aerofólio é maior

Normal shock que Mach 1, e uma nova onda de choque foi for-
mada bem a frente da borda de ataque da asa. Se
Separation a asa tiver uma bordo afiada a onda de choque se
ligará a ela.
Normal shock

Mach number = .88 O aerofólio mostrado na Figura 3-79 não foi projetado
View D para lidar adequadamente com um fluxo de ar super-
sônico. A onda de proa a frente do bordo de ataque
da asa na vista F ficará ligada a este bordo. Se a asa
w Normal
fosse uma asa Double wedge ou tivesse um design
shock biconvexo. Estes dois tipos de projetos são mostrados
na Figura 3-80.

Aquecimento Aerodinâmico
Um dos problemas com aviões em voos de alta
Normal
shock
velocidade é que o calor se acumula na superfície
da aeronave por causa do atrito com o ar. Quando
Mach number = .95
o avião SR-71 Blackbird está a uma velocidade
View E
Mach 3,5 as temperaturas da sua superfície variam
de 450ºF até mais de 1.000ºF. Para suportar esta
Bow
wave alta temperatura o avião foi construído com uma
liga de titânio, ao invés da tradicional liga de alumí-
nio. O Concorde foi originalmente projetado para
voar a Mach 2.2, mas sua velocidade de cruzeiro
foi reduzida para Mach 2.0 por causa de problemas
w
estruturais que começaram a acontecer com o aque-
Mach number = 1.05
cimento aerodinâmico. Um dos obstáculos para a
View F construção de aviões capazes de voos supersônicos
no futuro é a pressão que a estrutura dos aviões so-
Figura 3-79
fre em função do superaquecimento.

3- 54

FAA-8083-30_Ch03.indd 54 06/12/2013 11:40:29

 Expansion
Oblique Oblique
wave
shock shock
Air w
Double wedge
Oblique Oblique
shock shock
Expansion
wave
Biconvex
Figura 3-80
Aerodinâmica dos Helicópteros
O helicóptero, como o conhecemos hoje, se encaixam
na classificação de rotorcraft. Rotorcraft também são
conhecidos como aeronave de asa rotativa, porque
ao invés da asa ser fixa como em um avião, ela roda.
A asa rotativa de um avião pode ser vista como um
dispositivo que produz sustentação, como uma asa de
avião, ou como um dispositivo que produz empuxo,
como a hélice de um moto de pistão.
Estrutura de Helicóptero e Aerofólios
As principais partes que compõem um helicóptero são
a cabine, o trem de aterrissagem, a cauda, motor, trans-
missão, rotor principal e rotor de cauda. [Figura 3-81]
Sistemas do Rotor Principal
A classificação dos sistemas do rotor principal é base-
ado em como as lâminas de se movem em relação ao
cubo do motor principal. As principais classificações
são conhecidas como completamente articulado, semi
rígido e rígido.
Em um sistema de rotor completamente articulado as
lâminas são ligadas ao cubo com múltiplas dobradiças.
As lâminas são articuladas de um modo que permita
que elas se movam para cima e para baixo, para frente
e para trás, e os rolamentos que proporcionam movi-
mento em torno do eixo de pit change. Os sistemas de
FAA-8083-30_Ch03.indd 55
Tail rotor
Transmission
Main rotor
Cabin Powerplant Tail boom
Landing gear
Figura 3-81
rotor usando este tipo de combinação têm três laminas
ou mais. A dobradiça que permite que as lâminas se
movam para cima e para baixo são chamadas de do-
bradiça plana, e o movimento ao redor desta dobradiça
é chamado de plano. A dobradiça que permite que as
lâminas se movimentem para frente e para trás são cha-
madas de dobradiças lag ou de arrastar. O movimento
ao redor desta dobradiça é chamado de arrasto. Estas
dobradiças e seus movimentos associados são mos-
trados na Figura 3-82. A cabeça do rotor principal de
um Eurocopter modelo 725 é mostrado na Figura 3-83,
com as dobradiças de arrasto e pit change rods visíveis.
O sistema de rotor semi rígido é usado com um rotor
principal de duas lâminas. Estas lâminas estão rigida-
mente presas ao cubo, com o cubo e lâminas capazes
de oscilar como uma serra. A oscilação permite que as
lâminas oscilem para cima e para baixo, uma descen-
do enquanto a outra sobe. As lâminas são capazes de
mudar de pitch de forma independente uma da outra.
A Figura 3-84 mostra um helicóptero Bell Jet Ranger
em voo. Este helicóptero usa um sistema de rotor semi
rígido, o que é evidente pelo modo como o rotor é in-
clinado para frente quando o helicóptero está voando
para frente.
Com um sistema de rotor rígido as lâminas não tem
dobradiças para movimentar-se para cima e para bai-
xo (oscilar) ou se movimentar para frente e para trás
(arrasto). As lâminas são capazes de se mover ao redor
do eixo pitch change, com cada lâmina sendo capaz de
mudar seu ângulo de forma independente. As lâminas
do sistema de rotor rígido são muito fortes e flexíveis.
Elas são flexíveis o suficiente para se curvar quando
necessário, sem o uso de dobradiças ou de um rotor os-
cilador para compensar a suspensão desigual que acon-
tece no voo para a frente. O Eurocopter modelo 135 usa
um sistema de rotor rígido. [Figura 3-85]
3 55
06/12/2013 11:40:30
 Lead or lag

Flap

Drag hinge

Pitch

Flap hinge

Pitch change rod

Axis of rotation

Figura 3-82

Sistemas Anti Torque

Em qualquer momento em que uma força seja aplicada
para fazer um objeto rodar haverá uma força igual agin-
do na direção oposta. Se o sistema do rotor principal de
um helicóptero girar no sentido horário, quando visto
de cima, o helicóptero tentará rodar no sistema anti-
horário. Anteriormente, neste capítulo, descobrimos
que torque é o que tenta fazer uma coisa rodar. Por esta
razão um helicóptero usa o que chamamos de sistema
Drag Pitch
hinge change anti torque, para atuar contra a força que faz ele rodar.
rod

Um método que é usado em um helicóptero para neu-

Figura 3-83
tralizar o torque é posicionar um conjunto de lâminas
giratórias na extremidade do corpo da cauda. Estas
lâminas são chamadas de rotor de cauda ou rotor anti
Semi-rigid torque, e o seu propósito é criar força (empuxo) que
main rotor
age na direção oposta daquela que o helicóptero está
tentando rodar. A força do rotor de cauda, em libras,
multiplicada pela distância do rotor de cauda até o rotor
principal, em pés, cria torque em libras-pés que neutra-
liza o torque do rotor principal.

A Figura 3-86 mostra um rotor de cauda de três lâminas

Figura 3-84 em um helicóptero Aerospatiale AS-315B. Este rotor
de cauda tem lâminas de pontas abertas que têm passo
variável, e os pedais anti torque do helicóptero (posi-
cionados como os pedais do leme de um avião) contro-

3- 56

FAA-8083-30_Ch03.indd 56 06/12/2013 11:40:30

 Figura 3-85
Tail rotor
Figura 3-86
lam a quantidade de empuxo criada. Alguns problemas
potenciais com este sistema de rotor de cauda são:
• Essas lâminas giratórias são mortais se alguém
ficar no caminho delas.
• Quando o helicóptero está voando para frente e
um estabilizador vertical pode ser usado para neu-
tralizar o torque, o rotor de cauda rouba potência
do motor e cria arrasto.
Uma alternativa para o rotor de cauda visto na Figu-
ra 3-86 é o tipo de rotor anti torque conhecido como
fenestron, ou “ventilador na cauda” que é visto na Fi-
gura 3-87. Como as lâminas rotatórias, neste modelo,
tem uma proteção, elas representam menos risco para
as pessoas que estão no chão e criam menos arrasto
em voo.
Um terceiro método de neutralizar o torque do rotor
principal de um helicóptero é uma técnica chamada
de sistema “sem rotor de cauda”, ou NOTAR. Esse
sistema usa um alto volume de ar em baixa pressão,
que vem de um ventilador movimentado pelo motor
FAA-8083-30_Ch03.indd 57
Figura 3-87
do helicóptero. O ventilador força o ar para a TAIL
BOOM, onde parte dele sai pelos slots do lado direito
do BOOM, e em conjunção com o desvio do fluxo
de ar vindo do rotor, cria-se um fenômeno chamado
de “efeito Coanda”. O ar que sai dos slots do lado di-
reito do BOOM provoca uma alta velocidade e assim
pressão mais baixa naquele lado do BOOM. A pressão
mais alta do lado esquerdo do BOOM cria uma força
primária que neutraliza o torque do rotor principal. O
restante do ar volta para um bocal rotativo controlável
na cauda do helicóptero. O ar que sai do bocal em
alta velocidade e cria uma força adicional (empuxo)
ajudar a neutralizar o torque do rotor principal. Um
sistema NOTAR é mostrado nas Figuras 3-88 e 3-89.
Para helicópteros com dois rotores principais, como o
Chinook que tem um rotor principal em cada extremi-
dade, não é necessário um rotor anti torque. Para este
tipo de helicóptero os dois rotores principais giram
em direções opostas, e um cancela o torque do outro.
Figura 3-88
3 57
06/12/2013 11:40:31

High pressure side
Figura 3-89
Eixos de Voo do Helicóptero
Helicópteros, como aviões, têm eixos vertical, lateral
e longitudinal que passam pelo centro de gravidade
do helicóptero. Helicópteros guinam em torno do eixo
vertical, arfam em torno do eixo lateral, e rodam em
torno do eixo longitudinal. A Figura 3-90 mostra que
os três eixos de um helicóptero e como eles se relacio-
nam com o movimento do helicóptero. Todos os três
eixos se interseccionam no centro de gravidade do he-
licóptero, e o helicóptero se articula neste ponto. Pres-
te atenção na figura que o eixo vertical passar quase
que pelo centro do rotor principal, porque o centro de
gravidade do helicóptero precisa estar bem próximo
deste ponto.
Longitudinal
axis
Lateral
axis
Vertical axis
Figura 3-90
3- 58
FAA-8083-30_Ch03.indd 58
Low pressure side
Air exit slots
Rotating nozzle
Controle em Torno do Eixo Vertical
Para um avião com um único rotor principal o contro-
le sobre o eixo vertical é feito pelo rotor anti-torque
(rotor de cauda) e pelo fluxo de ar em um helicóptero
do tipo NOTAR. Como em um avião, a rotação em
torno desde eixo é conhecido como guinada. O piloto
controla a guinada empurrando os pedais anti-torque
localizados no chão do cockpit, da mesma forma que
um piloto de avião controla a guinada pisando nos pe-
dais do leme. Para fazer com que o nariz do avião
de uma guinada para a direita, o piloto pisa no pedal
anti torque direito. Quando visto de cima, se o he-
licóptero tenta girar na direção anti-horária porque
o torque do rotor principal, o piloto também pisará
no pedal anti torque direito para neutralizar o torque
do rotor principal. Usando-se os pedais anti torque o
piloto pode, intencionalmente, fazer com que o he-
licóptero gire em qualquer direção sobre o seu eixo
vertical. Os pedais anti torque podem ser visto na
Figura 3-91.
Alguns helicópteros têm um estabilizador vertical,
como os mostrados nas Figuras 3-90 e 3-92. Em voo
para a frente o estabilizador vertical uma força que
ajudar a neutralizar o torque do motor principal e
desta forma reduzindo a potencia necessária para
acionar o sistema anti-torque localizado no final do
TAIL BOOM.
06/12/2013 11:40:32
 Cyclic pitch
control

Collective Anti-torque
pitch control pedals

Figura 3-91

Controle Sobre os Eixos Lateral e Longitudinal hastes de mudança de passo que foram vistas antes,
O movimento sobre os eixos lateral e longitudinal é nas Figuras 3-82 e 3-83, são controladas por uma ala-
feito pelo rotor principal do helicóptero. No cockpit vanca de passo cíclico e são elas que mudam o passo
existem duas alavancas que controlam o rotor prin- das lâminas dos rotores. O aumento de sustentação
cipal, conhecidos como controles de passo coletivo e na parte de trás também faz com que o rotor principal
cícilco. A alavanca de passo coletivo está do lado do incline-se para frente, que o nariz do helicóptero incli-
assento do piloto, e a alavanca de passo cíclico está na ne-se para baixo, ou ambas as coisas. O resultado final
frente do assento, no meio. [Figura 3-91] é que o avião se movimenta para frente. Se a alavanca
de passo cíclico for puxada para trás a sustentação
Quando a alavanca de passo coletivo é levantada, o das lâminas do rotor será maior na frente do avião do
ângulo de todas as lâminas aumenta de maneira uni- que na parte de trás.
forme e criam sustentação que permite que o helicóp-
tero decole verticalmente. O punho na extremidade do
controle de passo coletivo é o regulador de pressão
do motor, que é girado para aumentar a potência de
força do motor quando a alavanca coletiva é erguida.
A alavanca de passo coletivo pode ter atrito ajustável
embutido, para que o piloto não precise manter a pres-
são ascendente sobre ele durante o voo.

A alavanca de passo cíclico, como o manche YOKE

de um avião, pode ser puxado para trás ou empurrado
para frente, e pode ser movimentado para a direita ou
para a esquerda. Quando a alavanca de passo cíclico é
empurrada para frente as lâminas do rotor criam mais
sustentação quando passam pela metade da frente. A
diferença em sustentação é causada pela mudança de
Figura 3-92
ângulo (passo) das lâminas do rotor. Se as alavancas/

3 59

FAA-8083-30_Ch03.indd 59 06/12/2013 11:40:32

 Figura 3-93
Se a alavanca de passo cíclico for movimentada para
a esquerda ou para a direita, o helicóptero se inclina-
rá para a esquerda ou direita. Para que o helicóptero
incline-se para a direita as lâminas do rotor princi-
pal devem criar mais sustentação quando passarem
pelo lado esquerdo do helicóptero. O contrário deve
acontecer se o helicóptero estiver se inclinando para
a esquerda. Para se criar mais sustentação na parte
posterior do que na anterior, e mais sustentação na
esquerda do que na direita, o helicóptero deve estar
se movimentando para frente inclinando-se para a di-
reita. Na Figura 3-92 um Agusta A-109 pode ser visto
em voo para frente e inclinando-se para a direita. A
lâmina do rotor atrás e a da esquerda estão em posição
elevada, significando que ambas estão experimentan-
do a condição chamada de FLAP.
Alguns helicópteros usam um estabilizador horizon-
tal, parecido com o que é visto em aviões, para ajudar
a fornecer mais estabilidade sobre o eixo lateral. O es-
tabilizador horizontal pode ser visto no Agusta A-109
da Figura 3-92.
Helicópteros em Voo
Pairando
Para um helicóptero pairar significa que ele está voan-
do em altitude constante e não está se movimentando
para frente, para trás, ou para os lados. Para pairas, o
helicóptero deve produzir sustentação suficiente nas
suas lâminas do rotor principal para igualar o peso da
aeronave. O motor de um helicóptero deve estar pro-
duzindo potência suficiente para movimentar o rotor
principal, e também para movimentar qualquer tipo de
sistema anti torque que estiver sendo usado. A habilida-
de que um helicóptero tem em pairar pode ser afetada
por muitas coisas, incluindo se estiver ou não em efeito
solo, a altitude da densidade do ar, a potência disponí-
vel do motor, qual a quantidade de carga que carrega.
3- 60
FAA-8083-30_Ch03.indd 60
Para um helicóptero que está experimentando o efei-
to solo, é necessário que não se esteja mais alto do
que a metade do diâmetro do seu sistema de rotor. Se
um helicóptero tem um rotor principal com diâmetro
de 40 pés, ele estará em efeito solo até uma altitude
de aproximadamente 20 pés. Estar perto do solo afe-
ta a velocidade do ar pelas lâminas do rotor, fazendo
com que o ângulo efetivo de ataque das lâminas seja
aumentada, assim como a sustentação. Entao, se um
helicóptero estiver em efeito solo ele pode pairar com
um peso bruto maior do que se estivesse sem efeito
solo. Em dias de muito vento a influência positiva do
efeito solo é diminuída, e em velocidade para frente
de 5 a 10 mph a influência é diminuída. Na Figura
3-93 um Air-Force CH-53 é visto pairando, com todas
as lâminas do rotor oscilando como resultado da cria-
ção de igual sustentação.
Voo Para Frente
Nos primeiros tempos do desenvolvimento do heli-
cóptero a habilidade de pairar foi dominada antes de
se ter sucesso em fazê-lo voar para frente. As primei-
ras tentativas de se fazer um helicóptero voar para
frente resultaram no helicóptero rolar quando tentava
passar do pairar para um movimento em qualquer di-
reção. A causa do ROLLOVER é o que hoje chama-
mos de dissimetria do voo.
Quando um helicóptero está pairando todas as lâminas
do rotor estão experimentando a mesma velocidade
do fluxo de ar. Quando ele começa a se movimentar a
velocidade do fluxo de ar nas lâminas do motor muda.
Para os helicópteros construídos nos Estados Unidos
as lâminas do rotor giram em sentido anti-horário
quando vistas de cima. Vistas de cima, quando as lâ-
minas se movem do lado direito do helicóptero elas
estão se movendo em direção ao nariz; quando estão
se movendo do lado esquerdo do helicóptero estão se
06/12/2013 11:40:32
 Blade rotation
Direction
of relative
wind
#1
#2
Direction
(100 mph)
Blade tip
speed— 400 mph
Blade #1 experiences 300 mph air (Tip speed – airspeed)
Blade #2 experiences 500 mph air (Tip speed + airspeed)
Figura 3-94
movendo em direção a cauda. Quando o helicóptero
começa a se mover para a frente a lâmina do lado di-
reito está se movendo em direção ao vento relativo, e
a do lado esquerdo para longe do vento relativo. Isso
faz com que a lâmina do lado direito crie mais sus-
tentação e a do lado esquerdo menos sustentação. A
Figura 3-94 mostra como isso acontece.
Na Figura 3-94 a lâmina número 2 será chamada de
lâmina avançada e a de número 1 será chamada de lâ-
mina retraída. A lâmina avançada está se movimentan-
do em direção ao vento relativo, e assim experimenta
um fluxo de ar com maior velocidade. A sustentação
aumentada criada pela lâmina do lado direito tentará
rolar o helicóptero para a esquerda. Se for permitido
que essa condição exista ela fará o helicóptero cair.
Oscilação das Lâminas
Para se resolver o problema de dissimetria do voo
os construtores de helicópteros criaram um projeto
articulado que permite que as lâminas do rotor osci-
lem para cima quando experimentarem um aumento
de sustentação e para baixo quando tiverem uma di-
minuição da sustentação. Quando as lâminas do ro-
tor avançam para a frente do helicóptero e tem um
aumento de velocidade do fluxo de ar o aumento da
sustentação fará com que ela oscile para cima. O mo-
vimento para cima da lâmina muda a direção do vento
relativo em relação a linha de corda da lâmina, fazen-
do com que o ângulo de ataque diminua. A diminuição
do ângulo de ataque diminui a sustentação da lâmina.
A lâmina retraída experimenta uma velocidade de flu-
FAA-8083-30_Ch03.indd 61
xo de ar reduzida, assim como sustentação reduzida, e
oscila para baixo. Quando oscila para baixo a lâmina
retraída tem o ângulo de ataque aumentado e aumenta
a sustentação. O resultado final é que a sustentação
das lâminas é equalizada, e a tendência do helicóptero
rolar nunca se materializa.
Os sistemas de rotor semi rígidos e totalmente articu-
lados têm dobradiças de oscilação que permitem, au-
tomaticamente, que as lâminas se movimentem para
cima e para baixo com as mudanças de sustentação.
O sistema de rotor do tipo rígido tem lâminas que são
flexíveis o suficiente para se curvar para cima ou para
baixo com as mudanças de sustentação.
Problemas da Lâmina Avançada e da Lâmina Retraída
Como um helicóptero voa para frente em velocidades
mais e mais altas, a lâmina avançada em direção ao
vento relativo percebe o fluxo de ar em uma velocida-
de sempre crescente. Pode acontecer que a velocidade
do ar na lâmina do rotor alcance uma velocidade sô-
nica, muito parecida com o número Mach crítico para
a asa de um avião. Quando isso acontece uma onda
de choque se formará e o ar se separará da lâmina do
rotor, resultando em um HIGH SPEED STALL.
Conforme aumenta a velocidade para frente do heli-
cóptero, o vento relativo ser a lâmina retraída diminui,
resultando em uma perda de sustentação. A perda de
sustentação faz com que a lâmina oscile para baixo e
aumente o ângulo de ataque efetivo. Eu uma veloci-
dade para frente alta o suficiente, o ângulo de ataque
aumentará a um ponto que fará com que a lâmina do
rotor STALL. A ponta da lâmina STALL primeiro, e
depois isto progride em direção a raiz da lâmina.
Quando aproximadamente 25% do sistema do rotor
tiver STALLED devido a problemas com as lâminas
avançada e retraída, perde-se o controle do helicópte-
ro. Condições que levam as lâminas do rotor STALL
incluem alta velocidade para frente, alto peso bruto,
turbulência do ar, alta densidade de altitude, curvas
íngremes ou abruptas.
Autorrotação
O motor de um helicóptero movimenta o sistema do
rotor principal por meio de uma embreagem e trans-
missão. A embreagem permite que o motor esteja
funcionando mas que o sistema do rotor não esteja
girando, enquanto o helicóptero está no chão, e tam-
bém permite que o sistema do rotor seja desconectado
do motor quando em voo, caso o motor falhar. Se o
sistema do rotor estiver desconectado do motor em
3 61
06/12/2013 11:40:33
 Normal forwar
Direction of air w
Forwar otation
Direction of ai ow
Figura 3-95
Figura 3-96
caso de falha do motor é necessário que o helicóptero
seja capaz de voar em uma condição chamada autor-
rotação. .
Autorrotação é a condição de voo onde as lâminas do
rotor principal são movimentadas pela força do vendo
relativo passando por elas, ao invés de serem movi-
mentadas pelo motor. Esta condição de voo é similar
a um avião planando caso o seu motor falhe durante o
voo. Por tanto tempo quanto o avião mantiver sua ve-
locidade do ar para frente, enquanto diminuir altitude,
e o piloto baixar o ângulo das lâminas com o passo
coletivo, as lâminas do rotor vão continuar a girar. A
3- 62
FAA-8083-30_Ch03.indd 62
r
Figura 3-97
altitude do helicóptero, que é igual a energia poten-
cial, é diminuída para que se tenha energia cinética
o suficiente para manter as lâminas do rotor girando.
Quando o avião se aproxima do solo, o controle de
passo cíclico é usado para diminuir a velocidade para
frente e preparar o helicóptero para o pouso. Com a
velocidade do ar reduzida e com o helicóptero perto
do chão, o passo final é usar o controle de passo cole-
tivo para amortecer o pouso. A fluxo de ar nas lâminas
do rotor em um voo normal para frente e em voo de
autor rotação é mostrado na Figura 3-95. Na Figura
3-96 um Bell Jet Ranging é mostrado se aproximando
do chão no estágio final de uma autorrotação.
Ultraleve
Um ultraleve consiste em uma aeronave com asa re-
vestida de tecido, normalmente chamada de vela, li-
gada a uma estrutura tubular que tem rodas, assentos,
motor e uma hélice. A estrutura da asa também é tu-
bular, com a cobertura de tecido criando um formato
de aerofólio. O formato da asa varia entre diferentes
modelos, mas o formato delta é o mais popular.
Na Figura 3-97 o mastro do ultraleve está ligado a asa
no ponto de prender a quilha da asa com um parafu-
so e cabo de segurança. Existe também um ponto de
apoio, conhecido como KING POST, que se estende
para cima a partir da ponta da asa, com cabos des-
cendo e presos a estrutura tubular da asa. Os cabos
descendo do KING POST como parte do UPPER RI-
GGING estão lá para sustentar a asa quando a aerona-
ve estiver no chão, e para lidar com cargas negativas
quando em voo. As linhas que correm do KING POST
até o bordo de fuga da asa são conhecidas como RE-
FLEX CABLES. Estes CABLES mantém o formato
06/12/2013 11:40:33
 Crossbar
Wing keel
Mast
Figura 3-98
da asa quando ela estiver STALLED segurando o bor-
do de fuga da asa para cima, o que ajuda a levantar o
nariz durante a recuperação da estola. Se a aeronave
passar por uma estolada inadvertida, tendo o bordo de
fuga da asa em uma posição levemente elevada ajuda
a erguer o nariz da aeronave e sair da estola. O assento
do passageiro é centrado sob a centro aerodinâmico
da asa, com o peso do piloto ficando a frente deste
ponto e o peso do motor e da hélice atrás.
Diferente de um avião tradicional um ultraleve não
tem leme, elevador ou aileron. Ao invés disso ele tem
uma asa que pode ser articulada para frente para trás,
esquerda ou direita. Na Figura 3-98 a mão do piloto
está na barra de controle que está conectada no ponto
de articulação um pouco a frente de onde a asa está
ligada. Existem cabos ligados as extremidades da bar-
ra que se estendem até os bordos de ataque e fuga da
asa, assim como aos lados esquerdo e direito da barra
transversal . Indo da borda de ataque da asa até a borda
de fuga existem partes de apoio chamadas de tirantes.
Os tirantes encaixam-se nos bolsos, e dão a asa o seu
formato curvado. Os nomes de algumas partes prin-
cipais do ultraleve são mostrados na Figura 3-98, e
estas partes serão mencionadas quando descrevermos
suas características de voo nos parágrafos abaixo.
FAA-8083-30_Ch03.indd 63
Wing attach
point
Wing
batten
Nose
strut
Control bar with
cables attached
to the wing
Brakes
Throttle
Para fazer com que o ultraleve voo usa-se um motor.
Quando a velocidade no chão chegar ao ponto onde o
voo é possível o piloto empurra pra frente a barra da
controle, o que faz com que a asa se articule na parte
onde está ligada ao mastro e a borda de ataque da asa
se inclinar para cima. Quando o bordo de ataque da
asa se inclina para cima o angulo de ataque e a susten-
tação da asa aumentam. Com sustentação o suficiente
o ultraleve começar a subir. Puxar a barra para traz
reduz o ângulo de ataque e permite que a aeronave
pare de subir e tenha um voo nivelado. Uma vez que
o ultraleve esteja em voo nivelado a velocidade do ar
pode ser aumentada ou diminuída por se adicionar ou
retirar potencia do motor pelo uso do acelerador.
Estabilidade de voo ao longo do eixo longitudinal (na-
riz e cauda), para um avião típico, é conquistada por
um estabilizador horizontal e um elevador gerando for-
ça que equilibra a tendência de peso do nariz do avião.
Como o ultraleve não tem um estabilizador horizon-
tal, ou elevador, ele precisa utilizar formas diferentes
para criar estabilidade ao longo do eixo longitudinal.
O ultraleve tem uma asa delta inclinada para trás, com
o bordo de fuga das pontas da asa localizadas bem
atrás do centro de gravidade da aeronave. A ação da
3 63
06/12/2013 11:40:34

Direction of turn
Push out
Figura 3-99
Aircraft banks to the left
because of increased lift on
the right wing.
Billow Pushing the bar to
the right shifts the
weight to the left.
Figura 3-100
pressão nas pontas da asa delta cria uma força que
equilibra o tendência de peso do nariz.
As asas de um ultraleve são projetada para permitir
que mudem de formato quando submetidas a forças
externas. Isso é possível porque a estrutura da borda
de ataque e a vela são flexíveis, e é por isso que algu-
mas vezes o ultraleve é chamado de aeronave de asa
flexível. Esta flexibilidade produz diferentes efeitos
aerodinâmicos quando comparados a uma aeronave
de asa fixa. Um avião pequeno tradicional, como um
Cessna 172, vira ou se inclina usando os ailerons, que
efetivamente altera a curvatura da asa e desta forma
gera sustentação diferencial. Comparativamente a tro-
ca de peso em ultraleve faz com que a asa se torça,
mudando o angulo de ataque da asa e provocando a
sustentação diferencial e assim sustentação. A barra
transversal (WING SPREADER) da estrutura da asa
é capaz de flutuar levemente, com relação a quilha,
e assim, junto com algumas outras considerações ge-
ométricas, permite que a vela “BILLOW SHIFT”.
BILLOW SHIFT pode ser demonstrado no chão se-
gurando-se a borda de fuga da asa de um lado e er-
guendo-a. Ao se fazer isso o tecido no outro lado da
asa ficará um pouco mais plano e justo, e o ângulo de
ataque da asa vai aumentar. A mudança de sustentação
é o que inclina a aeronave para a esquerda. BILLOW
na asa esquerda é demonstrado na Figura 3-100.
A mudança de peso para a direita faz com eu a aerona-
ve se incline pra direita. O peso do ultraleve e de seus
ocupantes age como um pendulo, e ajuda a manter a
aeronave estável durante o voo. Empurrar ou puxar
a barra durante o voo faz com que o peso pendurado
3- 64
FAA-8083-30_Ch03.indd 64
abaixo da asa troque sua posição relativa com o vento,
e é por isso que o ultraleve é considerado como uma
aeronave que troca de peso.
Quando o ultraleve está voando de forma nivelada e
em linha reta o piloto precisa apenas manter uma leve
pressão na barra de controle da asa. Se o ultraleve está
equilibrado e não há turbulência do ar, a aeronave per-
manecerá estável mesmo se as mãos do piloto forem
retiradas da barra. O mesmo acontece com qualquer
aeronave, aumentando a potência do motor que fará
com que a aeronave suba e diminuindo para fazer des-
cer. O acelerador é controlado com um pedal, assim
como em um carro.
Um ultraleve aterrissa de uma forma muito parecida
com um avião. Quando for a hora de aterrissar o pilo-
to diminui a potência do motor com o pedal, fazendo
com que a velocidade do ar e a sustentação da asa di-
minuam. Enquanto o ultraleve desce a taxa de descida
pode ser controlada empurrando ou puxando a barra
de controle, e variando a potência do motor. Quando o
ultraleve está quase no ponto de tocar o chão a potência
do motor será reduzida e o ângulo de ataque da asa será
diminuído para amortecer a descida e o pouso ser sua-
ve. Se a aeronave está tentando pousar com um vento
de través muito forte a aterrissagem pode não ser sua-
ve. Quando se pousar com vento atravessado o piloto
irá aterrissar IN A CRAB para manter a direção na pista
de aterrissagem. O pouso é feito primeiramente com as
rodas traseiras e depois com a roda da frente.
Um ultraleve preparando-se para pousar pode ser
visto na Figura 3-101. Os cabos de controle que vem
da barra de controle podem ser vistos, assim como o
mastro de suporte e os cabos na parte superior da asa,
incluindo as LUFF LINES.
Aerodinâmica do Paraglider
O paraglider tem um CARRIAGE muito parecido
com um ultraleve. A sua asa, porém, não tem nenhu-
ma estrutura de suporte ou rigidez e toma forma ape-
nas quando inflada pelo sopro de ar da hélice e pela
velocidade para frente da aeronave. Na Figura 3-102
um paraglider está em abordagem de aterrissagem
com a asa completamente inflada e erguida sobre a
aeronave. Cada parte colorida da asa inflada é feita
de células que são abertas na frente para permitir que
o ar entre e fechadas atrás para que o ar fique pre-
so dentro delas. Entre todas as células existem furos
que permitem que o ar flua de uma célula para outra
e assim equalizar a pressão dentro da asa inflada. A
06/12/2013 11:40:34
 Figura 3-101
asa é presa ao CARRIAGE da aeronave por um gran-
de número de cordas de nylon ou kevlar, que vão da
ponta da asa ate o centro. O peso da aeronave sobre
estas cordas, e o comprimento de cada uma, faz com
que a asa infle e tome sua forma. As cordas se unem
ao CARRIAGE em um ponto bem próximo ao centro
de gravidade, e este ponto de união é ajustável para
permitir mudanças do equilíbrio com a variação de
peso dos ocupantes.
Assim como em um ultraleve o paraglider não tem
os controles de voo tradicionais como um avião de
Figura 3-102
FAA-8083-30_Ch03.indd 65
asa fixa. Quando a asa da aeronave está inflada e a
aeronave começa a se mover para frente a asa começa
a gerar empuxo. Uma vez que a velocidade no chão
é suficiente para que a sustentação da aeronave seja
maior que o peso da mesma ela decola. Diferente de
um avião quando o piloto tem bastante controle quan-
do o avião roda decidindo quando puxar o YOKE o
paraglider não vai decolar até que atinja a velocidade
do ar específica. Um paraglider irá decolar do chão
com uma velocidade entre 28 e 30 mph, e em voo terá
uma velocidade do ar aproximada de 30mph.
Wing attach point
adjustable for CG
Steering bars to
control turning
Nosewheel
steering Throttle
Figura 3-103
Uma vez que o paraglider estiver voando o controle de
subidas e descidas é feito com o motor, através do uso
do acelerador. A asa inflada cria muito arrasto durante o
voo, e assim a redução da potência do motor proporcio-
na uma descida muito controlada. O acelerador, para
controlar a potência do motor, está normalmente loca-
lizado ao lado da mão direita do piloto. [Figura 3-103]
3 65
06/12/2013 11:40:35
 Figura 3-104
Curvas do paraglider durante o voo são feitas pelos
pedais (barras de direção) localizados na frente da ae-
ronave. Estas barras podem ser vistas na Figura 3-103.
Cada pedal controla um conjunto de cordas, normal-
mente feitas de nylon, que vão da borda de fuga até
a ponta da asa. Quando o pedal direito e pressionado
a corda puxa o bordo de fuga da ponta direita da asa.
Enquanto o bordo de fuga da asa desce o arrasto au-
menta do lado direito e a aeronave vira para a direi-
ta. Quando a pressão é retirada do pedal o arrasto em
todo o aerofólio é equalizado e a aeronave volta para
o seu voo linear e nivelado.
Para aterrissar um paraglider a primeira ação do pi-
loto é reduzir a potência do motor e permitir que a
aeronave desça. Com a potência reduzida a aeronave
descerá a uma taxa de 5 a 10 fps. Quando a aerona-
ve se aproximar do chão a taxa de descida pode ser
3- 66
FAA-8083-30_Ch03.indd 66
diminuída, aumentando-se a potência do motor. Um
pouco antes da aterrissagem o piloto pressiona os dois
pedais para baixar o bordos de fuga dos dois lados da
asa. Essa ação aumenta o arrasto da asa de maneira
uniforme, fazendo com que o vento se PIVOT atrás,
o que levante o bordo de ataque e aumenta o ângulo
de ataque e sustentação.
Na Figura 3-104 o piloto está pressionando os dois pe-
dais e as bordas de fuga da asa flexionam para baixo. A
aeronave toca no chão e a asa está se arrastando atrás da
aeronave, fazendo com que o alto ângulo de ataque seja
alto e mais arrasto seja criado. O aumento de sustenta-
ção reduz a taxa de descida para quase zero e propor-
ciona uma aterrissagem suave. Se o piloto pressionar
os pedais cedo demais a asa pode PIVOT longe demais
antes de aterrissar, resultando em uma taxa de descida
não adequada e provocando um pouco difícil.
06/12/2013 11:40:35