Avaliação da segurança rodoviária em rede

secundária de tráfego baixo a médio:

Castanheira de Pera, Figueiró dos Vinhos e Pedrogão Grande

Francisco José de Matos Santos

Dissertação para obtenção do Grau de Mestre em

Engenharia Civil

Orientador
Professor Doutor Luís Guilherme de Picado Santos

Júri

Presidente: Professora Doutora Maria do Rosário Maurício Ribeiro Macário

Orientador: Professor Doutor Luís Guilherme de Picado Santos
Vogal: Professor Doutor José Manuel Coelho das Neves

Setembro de 2020
i
Declaração

Declaro que o presente documento é um trabalho original da minha autoria e que cumpre todos os requisitos
do Código de Conduta e Boas Práticas da Universidade de Lisboa.

ii
iii
Agradecimentos
Ao Professor Doutor Luís Picado Santos, orientador desta dissertação e meu professor, pela constante
disponibilidade e profissionalismo demonstrados, a praticamente qualquer hora do dia, ao longo de quase um
ano de trabalho.

À Engenheira Ana Maria Coroado pela disponibilidade e simpatia com que lidou com o processo da cedência dos
dados e a toda a estrutura da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária pela cedência dos dados e pela
celeridade com que foi estabelecido o protocolo entre o Instituto Superior Técnico e a ANSR, não pondo em
causa o envio dos dados essenciais para esta dissertação assim que possível.

Ao Tenente-Coronel Babo Nogueira pela pronta disponibilidade em me receber no seu local de trabalho e a
vontade em me serem disponibilizados os dados, independentemente de tal não ter sido possível devido ao
estado de emergência em que o país se viu envolvido. Agradeço também a toda a estrutura da GNR Leiria pela
tentativa de extração dos dados dos acidentes.

Ao meu caro amigo e colega Engenheiro Rui Silva, pela investigação e envio dos documentos relacionados com
a Segurança Rodoviária na região. Agradeço também pela constante simpatia e apreço que demonstrou em todas
as conversas que tivemos oportunidade de travar.

Ao amigo e colega Engenheiro André Sério, pela prontidão e rapidez com que me auxiliou no processo de
georreferenciação dos acidentes em SIG, demonstrando sempre o máximo de disponibilidade possível para tudo
que estivesse ao seu alcance.

Ao Engenheiro Ricardo Coimbra pela simpatia demonstrada na troca que e-mails que tivemos, pela
disponibilidade em estudar na região de Guimarães e também pelo contacto partilhado da Engenheira Ana Maria
Coroado da ANSR.

Ao Engenheiro Filipe Silva pela disponibilidade e pela partilha dos relatórios de sinistralidade que se revelaram
extremamente úteis para a execução desta dissertação. Agradeço também ao Vereador da Câmara Municipal de
Leiria pela cedência desta informação relevante.

Finalmente, quero agradecer à minha família pela confiança em mim depositada e pelo apoio constante de todas
as minhas decisões neste percurso académico.

iv
v
Resumo
Os acidentes rodoviários provocam anualmente cerca de 1,35 milhões de mortes em todo o mundo, um número
que se estima triplicar nas próximas duas décadas. Os países que não investem na Segurança Rodoviária podem
estar a incorrer em perdas de 7 a 22% de potencial crescimento no PIB per capita num período de 24 anos. O
número de mortes nas estradas portuguesas não tem sofrido alterações significativas nos últimos anos, algo que
deve suscitar preocupação e diligencia das entidades reguladoras.

Este trabalho recorre à base de dados da ANSR que tem o histórico de acidentes rodoviários em Portugal, para
identificar as principais zonas de acumulação de acidentes nos concelhos de Castanheira de Pera, Figueiró dos
Vinhos e Pedrogão Grande com recurso a um Sistema de Informação Geográfica que georreferencia os acidentes
na rede viária da região.

Foram estudadas detalhadamente as características dos locais de acumulação e propostas medidas de

intervenção de baixo custo potencialmente mitigadoras da sinistralidade rodoviária de cada local. Foram ainda
calculados os custos de intervenção para dois casos e conclui-se que ficam substancialmente abaixo dos custos
económicos e sociais médios de cada vítima grave resultante de acidentes rodoviários, o que sustenta a
necessidade de intervenção proposta em cada um dos casos expostos nesta dissertação.

Palavras-chave:
Sinistralidade rodoviária, sistemas de informação geográfica, zonas de acumulação de acidentes, soluções de
baixo custo, acalmia de tráfego

vi
vii
Abstract
Road accidents cause around 1.35 million deaths annually around the world, a value expected to triplicate in the
next two decades. The countries that do not invest in Road Safety can be losing 7 to 22 percent of potential
growth on GDP per capita, over a period of 24 years. The number of deaths in Portuguese road network is not
reducing significantly in the last few years, which must arouse concern and diligence from responsible
authorities.

This work uses ANSR (National Road Safety Authority) database with road accidents records in Portugal’s
territory, to identify the zones with a greater accidents accumulation in the municipalities of Castanheira de Pera,
Figueiró dos Vinhos and Pedrogão Grande, applying a Geographic Information System that maps the road
accidents on the local road network.

This work studied in detail the characteristics of each accident accumulation zone and suggested low cost
measures of intervention that can potentially reduce road accidents. At last, this work calculated the costs
involved in two of the suggested interventions, which were significantly lower than the average economic and
social costs of each major injury resulting from road accidents, supporting the necessity of intervention for each
of the cases studied in this dissertation.

Keywords:
Road accidents, geographic information systems, accident accumulation zones, low-cost measures, traffic
calming

viii
Índice
Agradecimentos ..................................................................................................................................................... iv

Resumo ................................................................................................................................................................... vi

Abstract .................................................................................................................................................................viii

Índice de Figuras ..................................................................................................................................................... xi

Índice de Quadros ................................................................................................................................................. xiii

Abreviaturas .......................................................................................................................................................... xiv

1. Introdução e Organização do Trabalho .......................................................................................................... 1

1.1. Enquadramento ..................................................................................................................................... 1

1.2. Objetivo da Dissertação ......................................................................................................................... 1

1.3. Metodologia de Trabalho ...................................................................................................................... 1

1.4. Estrutura da Dissertação ........................................................................................................................ 2

2. Sinistralidade Rodoviária ................................................................................................................................ 3

2.1. Metodologia aplicada na União Europeia para a gestão da segurança das infraestruturas rodoviárias
3

2.2. Políticas Públicas de Segurança Rodoviária em Portugal ....................................................................... 4

2.3. Recolha e Tratamento da Informação de Sinistralidade Rodoviária ...................................................... 7

2.3.1. Recolha da informação no local do acidente ................................................................................ 7

2.3.2. Tratamento da informação ........................................................................................................... 7

2.3.3. Importância dos Sistemas de Informação Geográfica................................................................... 8

2.3.4. Hierarquização .............................................................................................................................. 8

2.4. Medidas de Engenharia de Baixo Custo para a Mitigação de Acidentes Rodoviários ........................... 9

2.4.1. Proteção de peões......................................................................................................................... 9

2.4.2. Acalmia de Tráfego ...................................................................................................................... 11

2.4.3. Sinalização rodoviária.................................................................................................................. 14

2.4.4. Melhoria das Condições de Segurança nos Cruzamentos ........................................................... 15

2.4.1. Melhoria das condições da área adjacente à faixa de rodagem ................................................. 17

2.4.5. Melhoria das condições de Visibilidade e Iluminação................................................................. 18

2.4.6. Condições superficiais do pavimento .......................................................................................... 18

3. Sinistralidade Rodoviária nos Municípios de Castanheira de Pera, Figueiró dos Vinhos e Pedrogão Grande
20

ix
 3.1. Os Concelhos ........................................................................................................................................ 20

3.2. Região em Estudo ................................................................................................................................ 20

3.3. Rede Viária da região ........................................................................................................................... 21

3.4. Origem da Informação ......................................................................................................................... 23

3.5. Análise geral da sinistralidade rodoviária na região ............................................................................ 25

3.5.1. Natureza e Vítimas dos acidentes ............................................................................................... 25

3.5.2. Localização .................................................................................................................................. 26

3.5.3. Tendências temporais ................................................................................................................. 28

3.5.4. Fatores externos.......................................................................................................................... 30

3.5.5. Características físicas .................................................................................................................. 31

3.5.6. Interpretação dos resultados ...................................................................................................... 33

3.6. Análise da distribuição espacial da sinistralidade rodoviária na região ............................................... 34

3.6.1. Tratamento da informação e Georreferenciação dos Acidentes ................................................ 34

3.6.2. Relatório da CIMRL ...................................................................................................................... 37

3.6.3. Identificação e Caracterização das Zonas de Maior Incidência de Acidentes Rodoviários ......... 38

4. Propostas de Intervenção nas Zonas de Acumulação Através de Medidas de Baixo Custo ......................... 54

i. Avenida dos Heróis do Ultramar .............................................................................................................. 54

ii. Entroncamento saída IC 8 para EN 236-1 ................................................................................................. 58

iii. IC 8: Km 74................................................................................................................................................ 60

iv. IC 8: Km 85 – 87 ........................................................................................................................................ 61

5. Conclusões .................................................................................................................................................... 64

5.1. Síntese do Trabalho ............................................................................................................................. 64

5.2. Aplicações do Trabalho Desenvolvido ................................................................................................. 65

5.3. Novos Desenvolvimentos..................................................................................................................... 66

Referências Bibliográficas ...................................................................................................................................... 67

x
Índice de Figuras
Figura 1 – Imperativo ético imposto pela ANSR, contemplado no PENSE2020 (PENSE2020) ................................. 6
Figura 2 - Colocação de pilaretes junto à faixa de rodagem (www.porto.pt) ....................................................... 10
Figura 3 - Colocação de guardas para peões (www.jflaranjeirofeijo.pt) ............................................................... 10
Figura 4 - Alteração do tipo de pavimento para as vias segregadas (O Público, 2013) ......................................... 10
Figura 5 - Viaduto de atravessamento pedonal (Jornal de Angola, 2011)............................................................. 10
Figura 6 – Estrangulamento (www.trafficchoices.co.uk) ...................................................................................... 11
Figura 7 – Gincana (www.motorists.org) .............................................................................................................. 12
Figura 8 - Estreitamento das entradas das interseções (transitoideal.com) ......................................................... 12
Figura 9 - Mini-rotundas (Santa Iria da Azóia, odoloeventual.blogspot.com) ....................................................... 12
Figura 10 - Pré-avisos sonoros e cromáticos (radares50-80.blogspot.com) ......................................................... 13
Figura 11 – Lombas redutoras de velocidade associadas a travessia de peões (circulaseguro.pt) ....................... 13
Figura 12 - Travessias pedonais elevadas (transparencia.cm-sjm.pt) ................................................................... 13
Figura 13 – Sinalização rodoviária (sinalvias.pt) .................................................................................................... 14
Figura 14 - Marcação Rodoviária (roadmarkingmachine.in) ................................................................................. 15
Figura 15 - Marcadores retrorrefletores (certif.pt, 2017) ..................................................................................... 15
Figura 16 - Canalização de cruzamentos (Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes – Segurança
Rodoviária) ............................................................................................................................................................ 16
Figura 17 - Cruzamento com paragem obrigatória (circulaseguro.pt, 2016) ........................................................ 16
Figura 18 - Rotunda como solução para interseções (filintomota.pt) ................................................................... 16
Figura 19 - Cruzamentos semaforizados (Alemanha, 2004) .................................................................................. 17
Figura 20 - Zona adjacente à faixa de rodagem (Canadá, 2007) ........................................................................... 17
Figura 21 - Guardas de proteção de obstáculos na via (Brasil, 2020) ................................................................... 18
Figura 22 - Iluminação da via pública (Índia, 2019) ............................................................................................... 18
Figura 23 - Condições superficiais do pavimento (Brasil, 2007) ............................................................................ 19
Figura 24 - Mapas dos 3 concelhos (www.dgterritorio.gov.pt) ............................................................................. 21
Figura 25 - Rede viária pertencente aos concelhos de Castanheira de Pera, Figueiró dos Vinhos e Pedrogão Grande
(Google Maps, 2020) ............................................................................................................................................. 21
Figura 26 - Renovação da EN 236-1 (Google Street View) .................................................................................... 23
Figura 27 - Natureza dos acidentes ....................................................................................................................... 25
Figura 28 - Vítimas dos acidentes nos concelhos de Castanheira de Pera, Figueiró dos Vinhos e Pedrogão Grande
entre 2016 e 2019 ................................................................................................................................................. 25
Figura 29 - Tipos de vítimas (%) em acidentes ocorridos entre 2016 e 2019 ........................................................ 26
Figura 30 – Percentagens de Acidentes por concelho – Percentagens populacionais dos 3 concelhos ............... 26
Figura 31 - Tipos de vias nas quais ocorreram os Acidentes ................................................................................. 27
Figura 32 - Percentagens dos tipos de vias nos quais ocorreram os acidentes rodoviários ................................. 27
Figura 33 - Localização dos acidentes rodoviários em relação às localidades ...................................................... 28
Figura 34 - Divisão horária dos acidentes rodoviários ao longo do dia ................................................................. 28

xi
Figura 35 - Percentagens dos Acidentes rodoviários por período horário ............................................................ 29
Figura 36 - Número de acidentes ocorridos por mês ............................................................................................ 29
Figura 37 - Número de acidentes ocorridos por dia da semana ........................................................................... 29
Figura 38 - Fatores atmosféricos dos acidentes .................................................................................................... 30
Figura 39 - Condições de luminosidade no momento dos acidentes .................................................................... 30
Figura 40 - Condições de aderência do pavimento ............................................................................................... 31
Figura 41 - Estado de conservação do pavimento ................................................................................................. 31
Figura 42 - Tipo de pavimento ............................................................................................................................... 32
Figura 43 - Traçado em planta ............................................................................................................................... 32
Figura 44 - Traçado longitudinal ............................................................................................................................ 32
Figura 45 - Características do perfil transversal .................................................................................................... 33
Figura 46 - Localização dos acidentes na via ......................................................................................................... 33
Figura 47 - Sistema de layers de um SIG (geo-civil.blogspot.pt) ............................................................................ 35
Figura 48 - 1ª Georreferenciação dos acidentes em ArcGIS .................................................................................. 35
Figura 49 - Conversão incorreta de coordenadas GPS .......................................................................................... 36
Figura 50 - Conversão correta de coordenadas GPS ............................................................................................. 36
Figura 51 - 2ª Georreferenciação dos acidentes em ArcGIS .................................................................................. 37
Figura 52 - Vista em planta da EM 512 (Adaptado de Google Maps).................................................................... 39
Figura 53 - Curva com reduzida visibilidade e sem sinalização na EM 512 (Google Street View, 2020) ............... 40
Figura 54 - Distribuição dos acidentes ocorridos no concelho de Figueiró dos Vinhos (ArcGIS) .......................... 40
Figura 55 - Distribuição de acidentes na Av. dos Heróis do Ultramar, Figueiró dos Vinhos.................................. 41
Figura 56 – Av. dos Heróis do Ultramar - Zona 1, Figueiró dos Vinhos (Adaptado Google Maps) ........................ 42
Figura 57 - Av. dos Heróis do Ultramar, Figueiró dos Vinhos (Google Street View) .............................................. 42
Figura 58 - Av. dos Heróis do Ultramar - Zona 2, Figueiró dos Vinhos (Adaptado Google Maps) ......................... 43
Figura 59 - Estacionamento não marcado no pavimento nas zonas adjacentes à Avenida dos Heróis do Ultramar,
Figueiró dos Vinhos (Google Street View, 2020) ................................................................................................... 43
Figura 60 - Zona de acumulação de acidentes da curva do km 74 do IC 8 (Adaptado de Google Maps) .............. 44
Figura 61 - Curva do IC8, Km 74 (Google Street View) .......................................................................................... 44
Figura 62 - Falta de uniformidade na informação da sinalização vertical (Google Street View) ........................... 45
Figura 63 - Distribuição dos acidentes georreferenciados no concelho de Pedrogão Grande (ArcGIS) ............... 46
Figura 64 - Distribuição de acidentes no IC 8 entre o Km 85 e 87 (Adaptado de Google Maps) ........................... 47
Figura 65 - Reta do IC8 do km 85-87 (Google Street View) ................................................................................... 47
Figura 66 - Representação do perfil longitudinal do km 85-87 do IC8 (Adaptado de Google Maps) .................... 48
Figura 67 - Zona de encerramento das vias de lentos (Google Street View) ........................................................ 49
Figura 68 - Entroncamento da via de saída do IC8 para a EN 236-1 (Google Street View) ................................... 49
Figura 69 - Entroncamento saída IC 8 para EN 236-1 (Adaptado de Google Maps) .............................................. 50
Figura 70 - Acumulação de acidentes no km 312 da EN 2 (Adaptado de Google Maps) ...................................... 51
Figura 71 - Falta de legibilidade da curva do km 312 da EN 2 ............................................................................... 52
Figura 72 - Acesso não pavimentado na curva do km 312 da EN 2 ....................................................................... 52

xii
Figura 73 - Avenida Heróis do Ultramar, Figueiró dos Vinhos ............................................................................... 54
Figura 74 - Intervenção proposta na Av. Heróis do Ultramar (Zonas 1 e 2) .......................................................... 55
Figura 75 - Problemas/Soluções propostas no relatório da CIMRL elaborado em 2017 para Av. Heróis do Ultramar
............................................................................................................................................................................... 56
Figura 76 - Custos associados à intervenção proposta no relatório da CIMRL para a Av. Heróis do Ultramar ..... 56
Figura 77 - Medição da avenida Heróis do Ultramar (Google Maps) .................................................................... 57
Figura 78 - Entroncamento entre a saída do IC8 e a EN236-1............................................................................... 59
Figura 79 - Antes e após a intervenção proposta para o cruzamento entre a via de saída do IC8 e a EN 236-1 .. 59
Figura 80 - Colocação deficiente da guarda de segurança numa curva do km 74 do IC 8 .................................... 60
Figura 81 - Representação da intervenção proposta para o km 74 do IC 8 .......................................................... 61
Figura 82 – Exemplo de linha de aviso .................................................................................................................. 61
Figura 83 - Representação da intervenção proposta para a reta do km 85-87 do IC 8 (não está à escala) .......... 62

Índice de Quadros
Quadro 1 - Registo de vítimas de sinistralidade para 2017 e 2018 (ANSR, 2018) ................................................... 5
Quadro 2 - Dados gerais dos concelhos de Castanheira de Pera, Figueiró dos Vinhos e Pedrogão Grande ......... 20
Quadro 3 - Campos da base de dados da ANSR .................................................................................................... 24
Quadro 4 - Dados demográficos dos 3 concelhos ................................................................................................. 26
Quadro 5 - Exemplo de ponto mal georreferenciado ........................................................................................... 36
Quadro 6 - Registo de acidentes na Av. dos Heróis do Ultramar, Figueiró dos Vinhos ......................................... 41
Quadro 7 - Acidentes ocorridos nas imediações do Km 74 no IC8 ........................................................................ 45
Quadro 8 - Registo de acidentes ocorridos no IC 8 entre o Km 85 e 87 ................................................................ 47
Quadro 9 - Registo dos acidentes ocorridos no entroncamento da EN 236-1 ...................................................... 50
Quadro 10 - Características de acidentes ocorridos na EN 2 ................................................................................ 51
Quadro 11 - Estimativa de custos da intervenção proposta na Avenida Heróis do Ultramar, Figueiró dos Vinhos
............................................................................................................................................................................... 58
Quadro 12 - Comprimento da linha de aviso em função da velocidade de tráfego .............................................. 62
Quadro 13 - Estimativa de custos da intervenção proposta para a reta do km 85-87 do IC8 ............................... 63
Quadro A.1 - Exemplar do Boletim Estatístico de Acidentes de Viação (BEAV), Parte
1/2……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………68

Quadro A.2- Exemplar do Boletim Estatístico de Acidentes de Viação (BEAV), Parte

1/2……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………69

Quadro B - Fração da base de dados fornecida pela ANSR, já com as correções de coordenadas geográficas
feitas………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………..70

xiii
Abreviaturas
ANSR – Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária

BEAV – Boletim Estatístico de Acidentes de Viação

CIMRL – Comissão Intermunicipal da Região de Leiria

DGV – Direção-Geral de Viação

ENSR – Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária

FG – Feridos Graves

FL – Feridos Ligeiros

GNR – Guarda Nacional Republicana

M – Vítimas mortais

MAI – Ministério da Administração Interna

MQT – Mapa de Quantidades de Trabalho

OMS – Organização Mundial de Saúde

ONU – Organização das Nações Unidas

PENSE – Plano Estratégico Nacional de Segurança Rodoviária

PISER – Plano Integrado de Segurança Rodoviária

PNPR – Plano Nacional de Prevenção Rodoviária

PNSR – Plano Nacional de Segurança Rodoviária

PSP – Polícia de Segurança Pública

SIG – Sistema de Informação Geográfica

UE – União Europeia

xiv
 1. Introdução e Organização do Trabalho
1.1. Enquadramento
Com o contínuo aumento da população mundial, ocorrem cada vez mais mortes resultantes de acidentes de
viação. Os países em desenvolvimento apresentam cada vez mais números preocupantes devido à sua constante
expansão populacional e falta de meios públicos para acompanhar esse crescimento. A OMS tem vindo a criar
programas de combate à sinistralidade rodoviária, mas o número de mortes a nível global continua a aumentar.

Relativamente ao panorama português, embora não se adivinhe tão negro quanto o panorama global, existe
ainda uma grande necessidade de redução das vítimas resultantes dos acidentes rodoviários. O número de
vítimas mortais nas estradas portuguesas não tem sofrido decréscimos significativos nos últimos anos, algo que
deve suscitar preocupação e diligência das entidades reguladoras por forma a que o número de fatalidades
resultantes de acidentes rodoviários em Portugal se aproxime continuamente de zero. (ANSR, 2018)

Cada acidente rodoviário está inevitavelmente relacionado com o trinómio: condutor, veículo e infraestrutura
rodoviária. Neste trabalho, o enfoque estará na análise detalhada das causas relacionadas com a infraestrutura
rodoviária e quais as melhores medidas de engenharia de baixo custo que podem contribuir para a mitigação da
sinistralidade rodoviária.

1.2. Objetivo da Dissertação

Esta dissertação tem como principal o objetivo o estudo da sinistralidade rodoviária dos concelhos de
Castanheira de Pera, Figueiró dos Vinhos e Pedrogão Grande. Serão localizados os pontos de acumulação de
acidentes e estudadas as potenciais medidas de mitigação destes a aplicar na infraestrutura. Para tal, será
necessário um registo histórico dos acidentes ocorridos nesta região para uma amostra de pelo menos 3 anos,
com a qual será feita, através da georreferenciação dos acidentes, a localização das zonas de acumulação.

1.3. Metodologia de Trabalho

Por forma a ser cumprido o objetivo deste trabalho, foi solicitada à Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária
(ANSR) a informação de sinistralidade referente aos últimos 4 anos. Foi entregue uma base de dados detalhada
com o registo dos acidentes com vítimas reportados pelas autoridades locais nos 3 concelhos deste estudo.

Esta base de dados inclui diversas características de cada acidente, o que permitiu elaborar uma análise dos
indicadores de sinistralidade da região em estudo.

Incluiu também a localização destes acidentes, sendo assim possível georreferenciá-los num mapa viário da
região através da utilização de um Sistema de Informação Geográfica (SIG). Durante este processo, foi detetado
um desfasamento no mapeamento dos acidentes, sendo que as suas coordenadas geográficas eram referentes
a pontos localizados a largos quilómetros dos 3 concelhos do estudo. Esta discrepância levou a uma consulta de
outros estudos similares, procurando a forma de o resolver (Calção, 2018). Conclui-se que existia um lapso na
conversão do formato das coordenadas geográficas, tendo-se corrigido e resolvida a discrepância.

1
Identificadas as zonas de acumulação dos acidentes georreferenciados, foram estudadas as principais causas do
conjunto de acidentes nestas zonas, permitindo inferir com base em análises anteriores quais as medidas
corretivas de baixo custo aplicadas à infraestrutura, que pudessem contribuir para a mitigação do tipo de
acidentes identificados e para a segurança rodoviária nas zonas em causa.

1.4. Estrutura da Dissertação

Esta dissertação está dividida em cinco capítulos.

• No Capítulo 1 é feito um enquadramento do estudo elaborado, referindo o objetivo principal do mesmo

e qual a metodologia de trabalho utilizada para cumprir o objetivo proposto. Também se apresenta a
estrutura do trabalho.

• No Capítulo 2 foi dado inicialmente um enquadramento a nível europeu e nacional das políticas públicas
de segurança rodoviária. Segue-se a explicação do processo que está por trás da implementação de
medidas corretivas para mitigação de acidentes rodoviários, desde a recolha dos dados dos acidentes à
hierarquização dos locais a intervir. Foram ainda listadas e detalhadas as principais medidas de
engenharia de baixo custo para a mitigação de acidentes rodoviários.

• No Capítulo 3 descreve-se a análise da sinistralidade rodoviária para os 3 concelhos do estudo. Seguiu-

se a análise da distribuição espacial da sinistralidade rodoviária na região e a identificação das zonas de
maior incidência de acidentes rodoviários.

• No Capítulo 4 foram estudadas as melhores possibilidades de intervenção na infraestrutura das zonas

de acumulação, avaliando medidas de engenharia de baixo custo e foi elaborada a orçamentação das
mesmas.

• No Capítulo 5 foi feito um epítome da dissertação, com referência para as principais dificuldades
sentidas ao longo da execução da mesma e quais as conclusões retiradas. São também referidas as
possibilidades de evolução para um trabalho do tipo do realizado.

No final deste documento, estão presentes dois anexos desta dissertação. O primeiro anexo é um exemplar de
um Boletim Estatístico de Acidentes de Viação (BEAV) utilizado na recolha dos dados dos acidentes, preenchido
pelas autoridades locais. O segundo anexo é uma fração exemplar da base de dados fornecida pela ANSR, já
corrigida em termos de coordenadas geográficas, com todos os campos fornecidos, que caracterizam cada
acidente registado num BEAV.

2
 2. Sinistralidade Rodoviária
De acordo com o relatório de Segurança Rodoviária de 2018 publicado pela Organização Mundial de Saúde, os
acidentes rodoviários provocam cerca de 1,35 milhões de mortes em todo o mundo, um número que se estima
triplicar nas próximas duas décadas. A OMS criou um programa de combate à sinistralidade rodoviária chamado
Decade of Action For Road Safety 2011-2020 que visa combater esta tendência de aumento no número de mortes
por acidentes rodoviários a nível mundial. (OMS, 2018)

Estima-se que um país perde anualmente cerca de 1 a 3% do seu PIB com a ocorrência de acidentes rodoviários
e suas consequências, quer ao nível de perda de capacidade produtiva como ao nível de danos materiais. Este
custo tem especial expressão nos países subdesenvolvidos, uma vez que nesses países, esse valor equivale quase
ao dobro dos fundos que lhes são atribuídos para o desenvolvimento da sua economia. Os países que não
investem na Segurança Rodoviária podem estar a incorrer em perdas de 7 a 22% de potencial crescimento no
PIB per capita num período de 24 anos. O custo da inércia é de mais de 1.35 milhões de mortes por ano
mundialmente, produtividade diminuída e perspetivas de crescimento reduzidas. (WBG, 2017)

Em 2012, a ANSR publicou um artigo com os resultados do estudo dos custos económicos e sociais que estão
associados a acidentes rodoviários. Estes custos, quer sejam públicos ou privados, envolvem uma vasta panóplia
de setores económicos que envolvem um acidente rodoviário. São contabilizados os custos hospitalares, custos
das seguradoras, custos de danos materiais, custos judiciais, custos com funerais, etc. Foi concluído que no ano
de 2010, por cada uma vítima mortal resultante de um acidente rodoviário, está associado um custo médio de
624,8 mil euros; por cada ferido grave, está associado um custo médio de 101,6 mil euros e por cada ferido
ligeiro, 26,4 mil euros. (Donário & Borges dos Santos, 2012)

Nesse sentido, é necessário o controlo da sinistralidade rodoviária, mas também é essencial uma política que
ajude a prevenir esta sinistralidade, onde se enquadra a localização e retificação dos locais de acumulação de
acidentes com mais significado, envolvendo a ocorrência de mortes e feridos. Este processo passa pela avaliação
das causas que originam os diversos problemas e põem em causa a segurança rodoviária.

2.1. Metodologia aplicada na União Europeia para a gestão da segurança das

infraestruturas rodoviárias
Segundo o artigo técnico elaborado pela ANSR chamado Gestão da Segurança das Infraestruturas Rodoviárias, a
Comissão Europeia criou uma diretiva com o objetivo de reduzir para metade o número de mortes nas estradas
comunitárias de todos os Estados-Membro. Para tal, foi reconhecida a necessidade de se proceder à realização
de auditorias e de estudos de impacto no domínio da segurança rodoviária para identificar e gerir troços de
elevada concentração de sinistros na respetiva Rede Rodoviária Transeuropeia (Silva Oliveira, 2013).

Esta diretiva pretende aplicar as seguintes atividades:

3
• Avaliação de impacto na segurança rodoviária, que analisa o impacto que a construção de uma nova via
ou uma modificação na rede viária existente poderá ter na segurança rodoviária do local em estudo, através
de decisão multicritério baseada numa análise de custo-benefício das várias opções avaliadas.
• Auditoria de segurança rodoviária, na qual é feita uma verificação técnica pormenorizada preliminar da
segurança rodoviária de um projeto a implementar, desde o planeamento até ao funcionamento inicial.
Esta auditoria deverá ser elaborada por entidades certificadas e experienciadas na área da segurança
rodoviária e projeto de estradas.
• Classificação por perigosidade dos troços com elevada sinistralidade, que hierarquiza os troços de maior
risco de sinistralidade rodoviária que estejam em serviço há mais de três anos. Serão categorizados os vários
troços da rede em estudo, sendo que os prioritários serão os de maior gravidade de acidentes para os seus
fluxos de tráfego.
• Classificação da rede atendendo ao potencial de melhoria, que avalia qual o potencial de melhoria de uma
determinada intervenção na rede viária ao nível da redução dos custos de sinistralidade e aumento da
segurança rodoviária.
• Inspeção de segurança, que verifica regularmente as condições físicas de uma determinada rede viária para
que se detetem quais os casos que necessitam de manutenção devido a falta de segurança rodoviária de
modo a que se possam prevenir possíveis acidentes. Os Estados-Membros devem criar um sistema
adequado de inspeções para assegurar a aplicação correta das orientações.
• Gestão de dados e documentos, que consiste na elaboração de um relatório com todas as características
descritivas de cada acidente rodoviário com vítimas mortais. Serão incluídas a localização, data e hora,
informações sobre a estrada e os intervenientes envolvidos, o tempo decorrido até à comparência dos
serviços de socorro ao local, entre outras.

2.2. Políticas Públicas de Segurança Rodoviária em Portugal

Desde meados do século passado que a Segurança Rodoviária em Portugal esteve ao encargo da Direção-Geral
de Viação. Só a partir de 1990 se começou a ver um combate mais sistematizado à insegurança rodoviária,
através de políticas públicas. Têm sido criados vários programas e entidades de promoção da Segurança
Rodoviária a nível nacional que tentam ir ao encontro dos objetivos traçados pela Diretiva da Comissão Europeia
descrita na secção anterior.

De 1998 a 2000, esteve em vigor o Plano Integrado de Segurança Rodoviária (PISER). No entanto, face à elevada
sinistralidade registada em Portugal, em 2003 foi aprovado o Plano Nacional de Prevenção Rodoviária (PNPR)
que vigorou até 2010, ultrapassando a meta de reduzir em 50% o número de vítimas mortais e de feridos graves
nas estradas portuguesas durante o seu período de funcionamento (Ministério da Administração Interna, 2017).

No dia 1 de maio de 2007, foi criada a Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR), para substituir a
cessante Direção Geral de Viação. Esta Autoridade incorporou progressivamente as competências da DGV e dos
extintos Conselho Nacional de Segurança Rodoviária e Comissões Distritais de Segurança Rodoviária. Tornou-se

4
totalmente autónoma e centralizada, o que permitiu a implementação de medidas de prevenção e sensibilização
rodoviária, assim como a aplicação do direito contraordenacional rodoviário (Moura, 2014).

Tendo como base a revisão do então PNPR, a ANSR criou a Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária (ENSR)
para os anos de 2008 a 2015, que foi prolongada para o ano de 2016 devido aos seus positivos resultados.

A evolução da sinistralidade em Portugal foi globalmente positiva e alcançou uma diminuição bastante superior
à inscrita na ENSR, tendo ultrapassado, nomeadamente, a meta quantitativa prevista para o final do seu período
de vigência:

• Meta da ENSR para o final de 2015 — 62 mortos por milhão de habitantes;

• Valor alcançado no final de 2015 — 60 mortos por milhão de habitantes.

Depois disto, foi imposta a meta de colocar Portugal entre os 10 países da EU com menor número de mortos por
milhão de habitantes. Tal não foi conseguido no período de 2015 a 2017, pelo que foi elaborado pela ANSR o
Plano Estratégico Nacional de Segurança Rodoviária – PENSE 2020. A elaboração deste Plano a nível nacional
contou com a colaboração de diversos organismos públicos da administração pública, central e local; várias
Universidades espalhadas pelo país; e ainda de organizações não-governamentais da área da segurança
rodoviária, com o objetivo claro de impor medidas eficazes que promovam uma maior segurança para
utilizadores, tornar as infraestruturas e veículos mais seguros, assim como melhorar a assistência e o apoio às
vítimas.

O presente PENSE2020 faz, na primeira parte, um diagnóstico do estado atual da segurança rodoviária no país e
estabelece o objetivo a alcançar para o ano de 2020. Na segunda parte, estabelece as orientações gerais que
visam o desenvolvimento da política de segurança rodoviária. A terceira e última parte do Plano consiste no
plano de ação do mesmo, após a consulta e discussão de todas as partes envolvidas, referidas anteriormente.

O PENSE2020 traçou as seguintes metas de sinistralidade rodoviária a alcançar até ao ano 2020:

• 41 mortos / milhão de habitantes (redução de 22% em relação a 2010);

• 178 feridos graves / milhão de habitantes (redução de 22% em relação a 2010)

(Ministério da Administração Interna, 2017)

Por forma a analisar a eficácia deste Plano, é possível consultar os relatórios da sinistralidade rodoviária
facultados no site da ANSR, que apresentam os registos listados no Quadro 1.

Quadro 1 - Registo de vítimas de sinistralidade para 2017 e 2018 (ANSR, 2018)

2017 2018
Vítimas
Mortos F. Graves Mortos F. Graves
30 dias 602 2117 675 1995
p/ milhão habitantes 60,2 211,7 67,5 199,5

5
O Quadro 1 mostra os resultados para vítimas a 30 dias de acordo com as práticas internacionais. Esta
contabilização é importante para o caso da contabilização total de mortos já que um ferido grave na altura do
acidente pode ter falecido até 30 dias depois. Assumindo o valor constante de 10 milhões de habitantes em
Portugal, é possível verificar que as metas traçadas pelo PENSE2020 não foram alcançadas nos anos de 2017 e
2018. Houve, inclusivamente, um aumento no número de fatalidades em 2018, face ao ano anterior e até face a
2015 (593 fatalidades a 30 dias), ano anterior à implementação deste Plano.

No sentido de melhorar os fatores intervenientes no sistema de transporte rodoviário nacional, com um maior
enfoque no utilizador, o PENSE2020 traça cinco objetivos estratégicos:

1. Melhorar a Gestão da Segurança Rodoviária

2. Utilizadores mais seguros
3. Infraestrutura mais segura
4. Veículos mais seguros
5. Melhorar a assistência e apoio às vítimas

Desta forma, o PENSE2020 procura, ao longo dos anos da sua vigência, ir ao encontro das políticas de segurança
rodoviária da União Europeia («Orientações de Política de Segurança Rodoviária 2011-2020») e da Organização
das Nações Unidas («Década de Ação pela Segurança no Trânsito 2011-2020»), gerida pela Organização Mundial
da Saúde.

Na Resolução do Conselho de Ministros nº 85/2017 é evidenciada a importância do bom desempenho das

Autarquias Locais, no sentido da promoção da segurança rodoviária, através da elaboração de Planos Municipais
ou Intermunicipais de Segurança Rodoviária. A sinistralidade no interior das localidades é o principal fator que
contribui para o desempenho negativo de Portugal na EU em termos de segurança rodoviária, e admite-se que
a falta daqueles planos de segurança contribui para esse registo.

É ainda referida na Resolução do Conselho de Ministros nº 116/2017 uma visão para 2020, assumidamente
utópica, que consiste em alcançar um sistema humanizado de transporte rodoviário com melhorias contínuas e
sustentadas, que permitam alcançar a longo prazo o registo de zero (Figura 1) mortos e zero feridos graves.
«Ninguém deve morrer ou ficar permanentemente incapacitado na sequência de um acidente rodoviário em
Portugal» (Ministério da Administração Interna, 2017).

6
 Figura 1 – Imperativo ético imposto pela ANSR, contemplado no PENSE2020 (PENSE2020)

2.3. Recolha e Tratamento da Informação de Sinistralidade Rodoviária

2.3.1. Recolha da informação no local do acidente
Quando ocorre um acidente rodoviário, os seus intervenientes, mediante a gravidade e/ou complexidade do
mesmo, têm duas opções distintas: preenchimento da declaração amigável e participação da ocorrência à
seguradora de cada interveniente. No caso de acidentes que envolvam vítimas ou desentendimento entre os
seus intervenientes, é necessária a chamada das autoridades policiais ao local.

Neste caso, é feita a recolha de toda a informação de cada acidente pela Polícia de Segurança Pública (PSP) no
caso da ocorrência se dar dentro de meios urbanos ou pela Guarda Nacional Republicana (GNR) para acidentes
ocorridos fora de meios urbanos, como é o caso deste estudo de investigação.

É preenchido o Boletim Estatístico de Acidentes de Viação (BEAV) definido pela ANSR no qual constam os
seguintes dados caracterizadores do acidente:

i. Data/hora
ii. Localização
iii. Tipo de acidente (danos materiais, tipo de vítimas, feridos, etc.)
iv. Natureza do acidente (despiste, colisão, atropelamento)
v. Número e tipo de veículos intervenientes
vi. Caracterização dos condutores intervenientes
vii. Descrição dos acidentes
viii. Descrição do local (sinalização, luminosidade, traçados em planta e perfil, interseção de vias, etc.)
ix. Condições do pavimento
x. Condições atmosféricas

Este Boletim não inclui um esquema do acidente. É também preenchida a Participação de Acidentes de Viação
na qual é feito um esboço representativo do acidente, acompanhado de uma descrição dos acontecimentos
(Carvalheira & Picado Santos, 2008).

7
2.3.2. Tratamento da informação
Um sistema de informação único e completo é essencial para uma boa manutenção da rede rodoviária de um
país. O seu grau de rigor irá influenciar muitas análises ao desempenho de determinadas redes e pode
inclusivamente definir o tipo de intervenção a aplicar na rede viária. Para tal, é imperativa uma compilação dos
dados a nível nacional e a criação de um sistema que permita análises estatísticas e a consulta do histórico de
sinistros por parte das autoridades policiais. Como já foi referido anteriormente, esta compilação é feita pela
ANSR, que recolhe todos os BEAV’s preenchidos, e informatiza todos os detalhes presentes no Boletim.

No entanto, muitos destes dados chegam à ANSR com alguns erros que, se não forem detetados e corrigidos,
podem comprometer análises de sinistralidade futuras.

Cabe por isso à ANSR estar a par de possíveis incongruências na recolha dos dados, na atualização no método de
recolha da informação, na tecnologia adotada na georreferenciação dos acidentes rodoviários, entre outros. Este
é um trabalho moroso, mas vital para que futuros estudos possam ser feitos a partir desta base de dados.

2.3.3. Importância dos Sistemas de Informação Geográfica

Com aplicabilidade noutras áreas da gestão de autarquias locais, regionais e até nacionais, os Sistemas de
Informação Geográfica (SIG) servem todo o tipo de propósitos, quer ao nível de planeamento urbano, análise
de sinistralidade, entre muitos outros.

Atualmente, um SIG é uma ferramenta fundamental em qualquer estudo de sinistralidade rodoviária com rigor
e credibilidade.

Estes sistemas têm a vantagem de conter informação diversa sobre os acidentes de uma determinada região,
incluindo a sua georreferenciação. Esta informação pode ser consultada e simples e rápida devido a estes
sistemas (Carvalheira, 2011).

Toda esta informação servirá para serem estudadas as causas de cada acidente e os pontos de acumulação dos
mesmos (Carvalheira & Picado Santos, 2011).

Existe duas formas de georreferenciar eventos num SIG. A forma mais rápida e eficaz de georreferenciar estes
acidentes em redes rodoviárias, é com a utilização de coordenadas geográficas, mias concretamente com o
Global Position System (GPS), que continua a ser o método de localização mais utilizado no mundo. Este
método, quando aplicado corretamente, elimina quaisquer erros de localização de acidentes que existiam com
os métodos aplicados anteriormente.

O outro método de georreferenciação de acidentes em SIG é através de um sistema de routes, que regista
acidentes a partir da distância ao início do troço que o mesmo se encontra. Este método é não só
extremamente mais lento, como mais impreciso do que o sistema da recolha de coordenadas geográficas.

8
Em Portugal, a recolha das coordenadas geográficas só começou a ser utilizada há pouco mais de uma década,
sendo que, mesmo atualmente, existem algumas falhas nesta recolha, como se poderá constatar mais à frente
neste estudo (Carvalheira & Picado Santos, 2015).

2.3.4. Hierarquização
A hierarquização de intervenção é calculada em função de diversos fatores, entre os quais, o número de
acidentes de cada local, a classe do tráfego e o nível de gravidade envolvido em cada acidente (Carvalheira &
Picado Santos, 2008).

Antes de serem escolhidas as medidas de engenharia a aplicar, é importante ter em conta que existem dois
aspetos fundamentais na decisão final: a opinião pública e a questão financeira. Sempre que possível, as medidas
não devem condicionar em demasia as rotinas dos utilizadores da via pública. Nesse sentido, a opinião pública
pode ser uma razão para uma proposta de intervenção ser rejeitada pelas entidades políticas locais.
Relativamente à questão financeira, será indubitavelmente um critério fundamental na decisão de qualquer
autarquia, pelo que as Medidas de Engenharia de Baixo Custo serão, em muitos dos casos, a melhor via a adotar

É importante também ter em conta os fenómenos de migração do problema em causa, ou ainda, que este retorne
de forma mais intensa. Existe, em certos casos, o risco da implementação de uma medida de mitigação num
determinado local, vir a influenciar negativamente as vias circundantes, ou até mesmo, a própria via
intervencionada, numa zona próxima à intervenção.

Finalmente, será feita uma análise Custo-Benefício, comparando o cenário anterior com o cenário posterior à
intervenção feita no local. Quando o tipo de intervenção a aplicar é definido, é calculado o custo do projeto e da
intervenção em si, que será posteriormente comparado com o benefício associado à nova solução. Este benefício
é baseado no histórico de acidentes que haviam ocorrido no local e os seus gastos públicos associados. Pelo que
cada acidente que tenha sido evitado através da medida corretiva, será acrescentado ao fator “Benefício” na
análise Custo-Benefício (Carvalheira & Picado Santos, 2008).

2.4. Medidas de Engenharia de Baixo Custo para a Mitigação de Acidentes

Rodoviários
Após ter sido feito o estudo dos locais a intervir, através da hierarquização de intervenções, parte-se para a
escolha das melhores medidas a implementar para cada local.

Nas próximas secções serão apresentados exemplos de medidas corretivas de baixo custo. Dependendo de cada
caso de estudo, poderá haver a necessidade de aplicação de mais de uma medida em simultâneo, sendo que em
todos os casos se prevê que haja uma significativa melhoria das condições de segurança rodoviária, baseando
esta suposição em relatos anteriores para circunstâncias idênticas.

9
2.4.1. Proteção de peões
Sendo os peões os elementos mais vulneráveis do sistema de tráfego rodoviário, facto que se confirma pelo
elevado número de atropelamentos registados em Portugal ao longo dos anos, seria fundamental que fosse
reforçada a atenção dada aos mesmos, através da separação física entre a circulação automóvel e a circulação
pedonal e também a circulação por bicicleta. A criação de vias segregadas garante um aumento da confiança de
todos os utilizadores da via pública. Permite também a promoção deste tipo de soluções de mobilidade no
quotidiano, uma alternativa viável a médio e longo prazo, que ainda peca por escassa no nosso país (Carvalheira,
2010).

Existem várias medidas a serem implementadas para promover melhoria da circulação para veículos, peões e
ciclistas, entre as quais as seguintes:

• colocação de pilaretes junto à faixa de rodagem (Figura 2);

Figura 2 - Colocação de pilaretes junto à faixa de rodagem (www.porto.pt)

• colocação de guardas para peões (Figura 3);

Figura 3 - Colocação de guardas para peões (www.jflaranjeirofeijo.pt)

• alterações das características do pavimento para criar vias próprias para peões e ciclistas segregadas do
tráfego motorizado (Figura 4).

10
 Figura 4 - Alteração do tipo de pavimento para as vias segregadas (O Público, 2013)

• instalação de pontos de atravessamento de vias (Figura 5);

Figura 5 - Viaduto de atravessamento pedonal (Jornal de Angola, 2011)

2.4.2. Acalmia de Tráfego

Segundo dados da Associação de Municípios do Reino Unido, a proporção de peões que morrem após colisão
com um veículo, aumenta significativamente com a velocidade do mesmo. Se a 30 km/h, 5% dos peões são
vítimas mortais, no caso do veículo se deslocar a 60-70 km/h, o rácio de vítima mortais aumenta fortemente para
90 em cada 100 peões (Seco, Ribeiro, et al., 2008).

Nesse sentido, existe uma necessidade evidente de implementar determinadas medidas que salvaguardem os
utentes mais vulneráveis da via pública, os peões e os ciclistas, através da redução da velocidade de circulação
dos veículos automóveis nas zonas de mais risco de atropelamentos, nomeadamente dentro das localidades.

As medidas de acalmia de tráfego consistem na implementação de soluções que alterem adequadamente a

geometria convencional das vias, forçando os condutores de veículos automóveis a ajustarem o sue
comportamento, por forma a proteger os utilizadores mais vulneráveis (peões e ciclistas) e a aumentar a
segurança real e induzida dos condutores (Silva & Santos, 2011).

Em Portugal, este tipo de medidas ainda não tem a aplicação que devia, sobretudo se tivermos em conta que a
rede viária nacional possui um conjunto alargado de atravessamentos de localidades que não possuem qualquer
tipo de acomodamento ou estudo prévio da perigosidade de cada caso.

11
Em seguida serão esplanadas algumas medidas de acalmia de tráfego de baixo custo e de elevada eficácia no que
toca à redução de sinistralidade rodoviária. Estas medidas foram retiradas do Manual de Planeamento das
Acessibilidades e da Gestão Viária – Acalmia de Tráfego (Seco, Ribeiro, et al., 2008).

i. Alterações nos alinhamentos horizontais

• Estrangulamentos – redução da largura das vias e alargamento os passeios para impor redução de
velocidade dos automóveis e para proteção do transporte pedonal (Figura 6).

Figura 6 – Estrangulamento (www.trafficchoices.co.uk)

• Gincanas – colocação de forma alternada de obstáculos nas bermas das ruas, provocando uma
deflexão acentuada na trajetória dos veículos, forçando assim a redução da velocidade de
circulação (Figura 7).

Figura 7 – Gincana (www.motorists.org)

• Estreitamento das entradas das interseções – têm o mesmo objetivo dos estrangulamentos, sendo
que neste caso são implementados na zona que precede um cruzamento de vias, ou seja, um local
com particular perigo de sinistralidade rodoviária (Figura 8).

12
 Figura 8 - Estreitamento das entradas das interseções (transitoideal.com)

• Mini-rotundas e rotundas – Colocação destes elementos para obrigar à redução da velocidade de

circulação, colocadas muitas vezes como forma de transição entre vias de diferentes tipologias
(Figura 9).

Figura 9 - Mini-rotundas (Santa Iria da Azóia, odoloeventual.blogspot.com)

ii. Alterações nos alinhamentos verticais

• Pré-avisos – bandas sonoras e/ou bandas cromáticas colocadas geralmente na zona
precedente a uma passadeira pedonal ou a uma cedência de passagem. Alertam os condutores
através do ruído e da vibração que produzem no veículo (Figura 10).

13
 Figura 10 - Pré-avisos sonoros e cromáticos (radares50-80.blogspot.com)

• Lombas – estas são a medida de acalmia de tráfego mais utilizado em todo o mundo, pois
garantem uma redução muito significativa da velocidade dos veículos (Figura 11).

Figura 11 – Lombas redutoras de velocidade associadas a travessia de peões (circulaseguro.pt)

• Plataformas e Travessias pedonais elevadas – plataforma que abrange o interior e zonas

limítrofes de uma interseção (Figura 12).

Figura 12 - Travessias pedonais elevadas (transparencia.cm-sjm.pt)

2.4.3. Sinalização rodoviária

Uma sinalização eficaz deve caracterizar-se por uma boa legibilidade, fácil e rapidamente compreensível para os
utentes da via pública. É uma componente fundamental para uma condução segura e a sua localização deve
permitir uma atempada tomada de decisão por parte dos seus utilizadores, especialmente os condutores de

14
veículos. Mais à frente neste trabalho irá ser evidenciada a importância da uniformidade de informação a
sinalização vertical e como essa característica pode determinar o nível de segurança de um local da via publica.
A sinalização deve também estar adequada ao nível hierárquico da via urbana em que está inserida e coerente
com o ambiente e necessidades envolventes (Almeida Roque, 2005).

Relativamente aos custos associados a este tipo de intervenção, esta é uma excelente opção se se comparar
com outras intervenções de maior amplitude, e bastante eficiente na melhoria da segurança rodoviária,
particularmente em casos particularmente perigosos como interseções, atravessamento de localidades, etc.
(Seco, Ferreira, et al., 2008).

A sinalização integra 3 tipos de equipamentos: sinalização vertical, marcação rodoviária e equipamento de

balizagem

1. A sinalização vertical é constituída por sinais ou painéis de sinalização que transmitem uma mensagem
visual para os utentes da via pública, entre eles os sinais de perigo, regulamentação, indicação, etc. (Figura
13)
A sua utilização correta é fundamental para o bom funcionamento de uma via pública e a sua não-utilização
pode criar situações de grande constrangimento no que toca à segurança rodoviária.

Figura 13 – Sinalização rodoviária (sinalvias.pt)

2. A marcação rodoviária serve para regular e conduzir a circulação dos utentes da via pública. Orientam os
condutores dos veículos a uma melhor perceção de como é o seguimento das vias por onde circulam e
reforçam, em muitos dos casos, o papel da sinalização vertical (Figura 14).

15
 Figura 14 - Marcação Rodoviária (roadmarkingmachine.in)

3. O equipamento de guiamento e balizagem é constituído por um conjunto de dispositivos discretos que

apoiam a tarefa de guiamento do condutor (Figura 15). Em muitos casos, a sua capacidade refletora melhora
substancialmente a perceção do seguimento da via em períodos noturnos.

Figura 15 - Marcadores retrorrefletores (certif.pt, 2017)

2.4.4. Melhoria das Condições de Segurança nos Cruzamentos

Os cruzamentos são potenciais zonas de acidentes, visto serem zonas com elevado número de pontos de conflito
entre movimentos de tráfego, tal como é referido no estudo feito para a cidade de Coimbra (Carvalheira & Picado
Santos, 2008), que refere que uma parte considerável dos acidentes rodoviários ocorridos em meio urbano
acontece em intersecções.

Existe um conjunto alargado soluções aplicáveis que melhorem o desempenho dos cruzamentos de nível, sendo
que, antes da aplicação de qualquer tipo de solução, será sempre necessário um estudo que avalie a importância
e a perigosidade de cada via e de cada movimento possível (Carvalheira, 2010). De seguida apresentam-se as
soluções mais comuns para cruzamentos de nível, presentes no Manual do Planeamento de Acessibilidades e
Transportes – Segurança Rodoviária (Seco, Ferreira, et al., 2008):

• Canalização das correntes de tráfego – esta solução permite orientar corretamente os condutores,
reduzindo substancialmente a área de conflito de um determinado cruzamento (tal como se pode
observar pela Figura 16), que é zona onde se praticam habitualmente manobras perigosas e

16
 imprevisíveis. A materialização física dos separadores centrais e dos ilhéus separadores aumenta
significativamente a segurança rodoviária também devido ao efeito de acalmia de tráfego a que esta
solução está associada.

Figura 16 - Canalização de cruzamentos (Manual do Planeamento

de Acessibilidades e Transportes – Segurança Rodoviária)

• cruzamentos prioritários – retirada de prioridade de determinados movimentos pela colocação de

sinais de “paragem obrigatória” ou de “cedência de passagem” (Figura 17).

Figura 17 - Cruzamento com paragem obrigatória (circulaseguro.pt, 2016)

• rotundas – é um tipo de solução “igualitária” na medida em que impõe uma cedência de passagem a
todas as entradas, dando uma importância semelhante a todas elas (Figura 18). Geralmente, os
acidentes ocorridos em rotundas ocorrem nas imediações de entrada, e a sua acomodação é essencial
para que seja estabelecida a segurança rodoviária com a sua implementação.

17
 Figura 18 - Rotunda como solução para interseções (filintomota.pt)

• cruzamentos semaforizados – são soluções que separam temporalmente a prioridade dos vários
movimentos possíveis de uma interseção (Figura 19). A temporização de cada movimento deve ser bem
estudada previamente e pode ditar o nível de eficiência e segurança de uma solução semaforizada.

Figura 19 - Cruzamentos semaforizados (Alemanha, 2004)

2.4.1. Melhoria das condições da área adjacente à faixa de rodagem

A salvaguarda de uma área adjacente à faixa de rodagem desobstruída reduz drasticamente o número de
acidentes ocorridos num determinado local e a gravidade dos mesmos (Figura 20).

Como tal é necessária a remoção qualquer tipo de vegetação, postes de iluminação pública, vedações, etc. e um
acondicionamento dos taludes de drenagem, com inclinações inferiores a v/h=1/4 (Seco, Ferreira, et al., 2008).

18
 Figura 20 - Zona adjacente à faixa de rodagem (Canadá, 2007)

No caso de existirem obstáculos temporários na berma ou em parte da via (Figura 21), é necessária a instalação
de sinalização adequada a uma distância prévia suficientemente grande para que os condutores possam adequar
o seu comportamento em segurança.

Figura 21 - Guardas de proteção de obstáculos na via (Brasil, 2020)

2.4.5. Melhoria das condições de Visibilidade e Iluminação

A melhoria de condições de visibilidade passa pela intervenção na infraestrutura rodoviária e na zona adjacente
à mesma. A desobstrução das zonas próximas à faixa de rodagem é essencial não só nos troços correntes, como
junto as interseções. Um exemplo de melhoria imediata e barata é a libertação de vegetação e obstáculos que
possam afetar os níveis de visibilidade dos condutores.

É sabido que a condução feita em períodos noturnos é caracterizada por uma redução drástica dos níveis de
visibilidade (Figura 22). A sua implementação em locais críticos pode evitar a ocorrência de acidentes em grande
medida. No entanto, é necessária uma escolha criteriosa dos locais a implementar, tendo em conta uma análise
custo-benefício.

19
 Figura 22 - Iluminação da via pública (Índia, 2019)

2.4.6. Condições superficiais do pavimento

Os pavimentos rodoviários devem ser estruturalmente dimensionados em função do nível de tráfego estimado
e dos agentes climáticos presentes. O estado de conservação de um pavimento rodoviário influencia fortemente
o risco de ocorrência de acidentes numa determinada região (Figura 23). A presença das águas pluviais sobre os
pavimentos é, em muitas situações, o fator catalisador de acidentes, pelo que um pavimento com boas condições
de drenagem é fundamental para a mitigação da sinistralidade rodoviária, mais concretamente a ocorrência de
hidroplanagem (Moura, 2014).

Figura 23 - Condições superficiais do pavimento (Brasil, 2007)

20
 3. Sinistralidade Rodoviária nos Municípios de Castanheira de Pera,
Figueiró dos Vinhos e Pedrogão Grande
3.1. Os Concelhos
Os concelhos de Figueiró dos Vinhos, Castanheira de Pera e Pedrogão Grande pertencem ao distrito de Leiria,
integrando a Comunidade Intermunicipal da Região de Leiria. Juntos têm cerca de 13 275 habitantes e perfazem
uma área total de cerca de 369 km2, constituindo 8 freguesias entre si, tal como mostra o Quadro 2.

Quadro 2 - Dados gerais dos concelhos de Castanheira de Pera, Figueiró dos Vinhos e Pedrogão Grande

Concelhos População [2001] Área [Km2] Freguesias

Figueiró dos Vinhos 6169 173,44 4
Castanheira de Pera 3191 66,78 1
Pedrogão Grande 3915 128,75 3
Total 13275 368,97 8

Esta região típica da província da Beira Litoral é caracterizada pela sua beleza natural, tendo estado integrada na
zona do Pinhal Interior Norte, antiga sub-região estatística portuguesa NUTS III, que era considerada uma das
maiores manchas florestais da Europa.

O seu tecido económico é maioritariamente dominado pelo setor secundário, com relevo para a exploração
florestal, têxteis e construção civil.

Atualmente, tem vindo a ser explorado o turismo cultural, como é exemplo as aldeias de xisto e da criação de
passadiços pedonais, e também o turismo recreativo, na qual a Praia das Rocas em Castanheira de Pera tem
trazido uma afluência e um dinamismo importante a esta região.

3.2. Região em Estudo

Desde sempre que existe uma forte ligação a todos os níveis entre os concelhos de Castanheira de Pera, Figueiró
dos Vinhos e Pedrogão Grande (Figura 24), incluindo a sua rede viária. Tal como se poderá ver no próximo
capítulo, existem diversas vias que fazem a ligação entre estes 3 concelhos, pelo que se optou por analisar a
sinistralidade rodoviária desta região como um todo, tentando desta forma interligar o seu tecido rodoviário da
forma mais homogénea possível.

21
 Figura 24 - Mapas dos 3 concelhos (www.dgterritorio.gov.pt)

3.3. Rede Viária da região

Nesta secção será feita uma análise detalhada das principais vias presentes nos 3 concelhos. É importante
reforçar que grande parte destas vias cruzam mais do que um destes concelhos, pelo que será mais sensato fazer

22
uma análise como uma só região, ao invés de delimitar o seguimento das vias nas fronteiras entre concelhos
(Figura 25).

Figura 25 - Rede viária pertencente aos concelhos de Castanheira de Pera, Figueiró dos Vinhos e Pedrogão Grande (Google
Maps, 2020)

Esta região tem como vias estruturantes nacionais:

• O IC8, que, de acordo com o PRN2000, é ainda um dos eixos principais transversais do País. Liga o
concelho de Pedrogão Grande ao distrito vizinho de Castelo Branco a Este, e na direção Oeste permite
a ligação a A13 e posteriormente interseta a A1. Este Itinerário Complementar atravessa os três
concelhos deste estudo, e é a Via com maior volume de tráfego desta região e também aquela que mais
incidentes de sinistralidade rodoviária tem causado, como poderemos constatar mais à frente neste
estudo;
• E a A13 que é uma Autoestrada que se encontra em excelente estado de conservação e que apresenta
um traçado extremamente regular para a orografia desta região.

As vias estruturantes de interesse mais regional permitem a ligação intermunicipal. São, nesta região, exemplos
disso:
• a EN 2 que começa na vila de Pedrogão Grande, seguindo para Norte, em direção a Alvares;
• a EN 347, que liga a vila de Castanheira de Pera ao Espinhal, já pertencente ao distrito de Coimbra, na
direção Oeste;

23
 • a EN 237 que começa na A13, passa pelo centro de Figueiró dos Vinhos e segue para Sudeste, para o
distrito de Castelo Branco;
• a EN 236 que liga a vila de Pedrogão Grande à vila de Castanheira de Pera;
• e a EN 236-1, que liga a vila de Figueiró dos Vinhos à vila de Castanheira de Pera, sendo intersetada pelo
IC8.

Na sequência do lançamento do PRN 2000, algumas destas Estradas Nacionais foram desclassificadas, passando
a sua jurisdição para as respetivas Câmaras Municipais. São os casos da EN 237, que após a construção do IC 8
libertou grande parte do seu tráfego de atravessamento entre Pontão e Sertã; a EN 350, que permite a ligação
entre o concelho de Figueiró dos Vinhos e Pedrogão Grande; e o troço do EN 236-1 (do km 12+150 até ao
13+140).

Todas as restantes estradas referidas pertencem à rede rodoviária nacional e são geridas pela Infraestruturas
Portugal.

O Plano Diretor Municipal de Figueiró dos Vinhos – Rede Viária, Mobilidade e Transportes refere que, embora
não haja itinerários principais que confluam ao centro do concelho, este está relativamente próximo de vários
itinerários que fazem uma excelente ligação ao resto do território nacional. O IC8 atravessa o concelho e conecta
praticamente a fronteira Oeste e a fronteira Este de Portugal continental. É também a forma mais rápida passar
para os concelhos vizinhos de Pedrogão Grande e Castanheira de Pera.

Já o IC 3/A13 é uma via que embora não chegue a pertencer ao concelho de Figueiró dos Vinhos, serve
eficazmente os habitantes do concelho para que estes possam ir para Norte ou Sul do país de uma forma rápida
e segura.

A EN 236-1 que liga o concelho de Figueiró dos Vinhos a Castanheira de Pera. Estrada Nacional que, embora o
seu traçado em planta não seja o melhor, está neste momento renovada em alguns troços ao nível do pavimento
e dos equipamentos de sinalização e de guiamento, na sequência do trágico incêndio de 2017, tal como se pode
observar pela Figura 26. (CMFV, 2015)

Figura 26 - Renovação da EN 236-1 (Google Street View)

24
Num relatório de março de 2004 realizado pela Consultores Engenheiros em Infraestruturas de Transportes, Lda.
para a Câmara Municipal de Castanheira de Pera, chamado Estudo de Circulação e Segurança Rodoviária de
Castanheira de Pera, refere que um dos principais problemas sentidos pelos responsáveis autárquicos, prende-
se com as ligações principais norte/sul na direção ao distrito de Coimbra, que se encontra a escassos quilómetros
do concelho de Castanheira de Pera. Este problema é facilmente explicado pela barreira física dos terrenos
montanhosos da serra da Lousã, que engloba toda a zona Norte dos concelhos de Castanheira de Pera e de
Figueiró dos Vinhos.

No entanto, se for feita uma análise ao nível do estado de conservação e de qualidade de traçado das vias de um
modo geral, facilmente são observáveis deficiências, quer em estradas municipais, quer em estradas nacionais
de importância, como é o caso do Itinerário Principal 8 (IC8). Estas imperfeições nos perfis transversais e nos
traçados excessivamente sinuosos, foi em muitos casos fortemente condicionado pela topografia local e pela
adoção de soluções menos onerosas no momento da sua conceção.

3.4. Origem da Informação

A informação relativa à sinistralidade rodoviária nestes 3 concelhos foi fornecida pela ANSR na sequência de um
protocolo estabelecido entre esta Autoridade e o IST.

Tal como já foi referido, a ANSR recebe e compila o registo de acidentes rodoviários dos últimos anos em todo o
território nacional.

Para ser feito um estudo de sinistralidade rodoviária com robustez, é importante ter um registo de 3 ou mais
anos consecutivos dos acidentes rodoviários de uma determinada região.

Assim sendo, para este estudo, foi decido que a análise seria feita em conjunto entre os 3 concelhos, com um
espaço temporal de 4 anos – entre 2016 e 2019.

A base de dados fornecida pela ANSR contém uma lista detalhada de todos os acidentes rodoviários com vítimas,
participados pela GNR. Isto significa que acidentes de menor importância, e que tenham conseguido ser
resolvidos pelos intervenientes e/ou seguradoras dos mesmos, não estão registados nesta lista.

Esta lista contém vários campos de informação que serão relevantes para uma análise detalhada da
sinistralidade. No Quadro 3, pode perceber-se a que corresponde cada campo desta lista fornecida pela ANSR.
No Anexo B está uma pequena fração da lista de 150 acidentes fornecida pela ANSR, com todos os campos
caracterizadores de cada acidente.

25
 Quadro 3 - Campos da base de dados da ANSR

Campo da base de dados Descrição do campo

Concelho Concelho
Freguesia Freguesia
Ano Ano
Datahora Data e hora
Localizações Dentro ou fora de localidades
Tipos Vias IC, EN, EM, Arrumento, etc.
Cod Via Código da via (caso exista)
Nome arruamento Nome do arruamento (caso exista)
Km Km da via (caso exista)
Latitude GPS Latitude
Longitude GPS Longitude
Natureza Despiste, Colisão, Atropelamento, etc.
Mortos Mortos resultantes (caso existam)
Feridos graves Feridos graves resultantes (caso existam)
Feridos leves Feridos leves resultantes (caso existam)
Características Tecnicas1 Características técnicas da via
Cond Aderência Molhado / Seco e Limpo
Estado Conservação Estado de conservação do pavimento
Factores Atmosféricos Condições atmosféricas quando ocorreu o acidente
Luminosidade Luminosidade no momento do acidente
Obstáculos Obstáculos possíveis
Tipo Piso Betuminoso/Betão/Calçada/Terra Batida
Traçado 1 Traçado em Planta (Reta/Curva)
Traçado 2 Traçado Longitudinal
Traçado 3 Traçado Transversal
Traçado 4 Local do acidente transversalmente (berma/via/separador central/etc.)

26
3.5. Análise geral da sinistralidade rodoviária na região
3.5.1. Natureza e Vítimas dos acidentes
Começando pela análise da natureza dos acidentes ocorridos na região, é possível verificar na Figura 27 que a
maioria dos acidentes se dá por despiste dos veículos envolvidos (57%). Umas das justificações plausíveis para
este facto está no baixo volume de tráfego existente na grande parte das vias da região. Seguem-se os acidentes
por colisão entre veículos (36%) e finalmente os atropelamentos de peões (7%), facto que seria espectável.

Figura 27 - Natureza dos acidentes

Analisando o registo dos últimos 4 anos, é possível verificar pela Figura 28 um elevado aumento no número de
acidentes na região em estudo (cerca de 55%) de 2016 para 2017 e um aumento ainda superior (cerca de 90%)
no número de feridos leves decorrentes desses acidentes. Nos 3 anos seguintes houve uma estabilização no
número de feridos leves na casa dos 50, e uma descida gradual no número total de acidentes de ano para ano, o
que perspetiva uma continuação desta tendência para os anos subsequentes a 2019.

No caso dos feridos graves, pode constatar-se um decréscimo perfeitamente linear ao longo dos anos,
terminando o ano de 2019 com apenas 3 feridos graves. No caso das fatalidades, tirando o ano de 2016 com 3
mortos, teve-se os 3 anos seguintes com apenas 1 registo por ano (Figura 28).

Tipos de vítimas
55 nº Feridos
60 49 51
leves
50 45
39 37 nº Total
40 29 Acidentes
30 nº Feridos
Graves
20 nº Mortos
6 5 4 3
10
3 1 1 1
0
2016 2017 2018 2019

Figura 28 - Vítimas dos acidentes nos concelhos de Castanheira de Pera, Figueiró dos Vinhos e Pedrogão Grande entre 2016
e 2019

Conclui-se então que, embora tenha havido um elevado acréscimo no número de acidentes ocorridos na região
estudada, a gravidade dos mesmos tem gradualmente vindo a diminuir ou a estabilizar.

27
Analisando as percentagens do total de acidentes ocorridos na Figura 29, é possível confirmar aquilo que já se
tinha observado no gráfico anterior, com a maioria da vítimas a ser feridos leves (88%), seguido de feridos leves
(9%) e finalmente apenas 3% das vítimas dos acidentes correspondem a fatalidades.

Figura 29 - Tipos de vítimas (%) em acidentes ocorridos entre 2016 e 2019

3.5.2. Localização
Fazendo uma análise dos acidentes ocorridos por concelho, pode verificar-se pela Figura 30 que metade destes
ocorrem no concelho de Figueiró dos Vinhos.

Figura 30 – Percentagens de Acidentes por concelho – Percentagens populacionais dos 3 concelhos

É importante relembrar que este concelho possui cerca de 46% da população total destes 3 concelhos em
conjunto (Quadro 4), pelo que este registo elevado de acidentes rodoviários no concelho de Figueiró
dos Vinhos está em linha com um maior número de habitantes, embora este não seja um indicador
universal.

Quadro 4 - Dados demográficos dos 3 concelhos

Percentagem
Concelhos População [2001]
populacional
Figueiró dos Vinhos 6169 46%
Castanheira de Pera 3191 24%
Pedrogão Grande 3915 29%
Total 13275 100%

28
Da mesma forma se pode justificar para os outros dois concelhos da região, que praticamente mantém a
proporcionalidade direta entre o número de acidentes rodoviários e a população local.

Relativamente ao tipo de vias nas quais ocorreram os acidentes rodoviários, verifica-se na Figura 31 uma
predominância dos arruamentos com 47 incidentes nos últimos 4 anos. Seguem-se as Estradas Nacionais com 35
incidentes e as Estradas Municipais com 31 incidentes nos últimos 4 anos.

Esta elevada percentagem de acidentes em arruamentos acaba por ser algo surpreendente, tendo em conta o
elevado número de Estradas Nacionais e Municipais presentes nesta zona, a sua irregularidade de traçado em
planta e a falta de sinalização adequada em muitas destas vias.

Tipos de Vias
47
Arruamento
35 Estrada Florestal
31
Estrada Municipal
21
Estrada Nacional
12
Estrada Regional
2 2
Itinerário Complementar

Total Outra Via

Figura 31 - Tipos de vias nas quais ocorreram os Acidentes

É interessante constatar pela Figura 32 que 14% dos acidentes com vítimas registados são em Itinerários
Complementares, sendo que nestes 3 concelhos só existe um Itinerário Complementar – o IC8. Este valor vem
confirmar aquilo que já foi falado anteriormente: o IC8 é uma via na qual circulam muitos veículos por dia se
compararmos com as outras vias desta região e, para além de ter um traçado em planta sinuoso, acresce o facto
de ter um traçado longitudinal muito acidentado. É, por isso, a via com mais acidentes ocorridos deste estudo.

Tipos de Vias (%)

Arruamento
8%
Estrada Florestal
14% 31% Estrada Municipal
1% Estrada Nacional

Estrada Regional
2%
23%
Itinerário
Complementar
21%
Outra Via

Figura 32 - Percentagens dos tipos de vias nos quais ocorreram os acidentes rodoviários

29
Olhando para a Figura 33 pode verificar-se um grande equilíbrio no que toca à localização dos acidentes
ocorridos, com 49% dos acidentes a ocorrerem fora das localidades e os restantes 51% a ocorrerem dentro das
localidades. Estes valores vêm corroborar o elevado número de acidentes em arruamentos que se verificou na
Figura 32.

Figura 33 - Localização dos acidentes rodoviários em relação às localidades

3.5.3. Tendências temporais

De seguida, serão analisadas as tendências temporais dos acidentes ocorridos.

Começando pelas horas mais acidentadas ao longo do dia, tem-se na Figura 34 as 11h e as 20h com maior
incidência, com 13 acidentes em cada uma destas horas. Estes dois períodos coincidem com as alturas que
precedem às duas principais refeições do dia. O facto de haver maior circulação nestes momentos, poderá ser
uma justificação válida para este elevado número de acidentes rodoviários.

Acidentes por hora

14 13 13
12 11 11
10 10
10 9 9
8 8 8
8 7 7
6 5
4 4 4 4
4
2 1 1 1 1 1
0
0 1 2 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Madrugada Manhã Tarde Noite

Figura 34 - Divisão horária dos acidentes rodoviários ao longo do dia

Na Figura 35, foi dividido o dia em 4 períodos horários de 6 horas (Madrugada; Manhã; Tarde; e Noite), e pode
constatar-se, sem grande surpresa, que a maior percentagem de acidentes se dá no período da tarde (37%),
seguido do período da manhã (31%).

30
Numa segmentação dos acidentes por meses do ano, demonstrada na Figura 36, verifica-se uma forte tendência
de sinistralidade rodoviária no período do verão, com destaque claro para o mês de agosto, que registou 25
acidentes ao longo do período deste estudo, o que equivale a 17% do total de acidentes ocorridos. Esta
constatação vem assinalar a predominância de atividade turística e sazonal desta região, tal como já foi dito no
início deste capítulo.

Acidentes por período diário (%)

5% Madrugada (00h-
06h)
31% Manhã (06h-12h)
27%
Tarde (12h-18h)

Noite (18h-00h)
37%

Figura 35 - Percentagens dos Acidentes rodoviários por período horário

Acidentes por mês do ano

30
25
25

20 17 16
15 13 12
10 10 11
9 9 8 9
10

0
jan fev mar abr mai jun jul ago set out nov dez

Figura 36 - Número de acidentes ocorridos por mês

Segmentando os acidentes pelos dias da semana na Figura 37, é possível verificar um equilíbrio na distribuição
dos mesmos, sendo que o dia mais acidentado é a sexta-feira.

31
 Acidentes por dia da semana
30 27
25 22 22 23 22
20
20
14
15
10
5
0
segunda-feira terça-feira quarta-feira quinta-feira sexta-feira sábado domingo

Figura 37 - Número de acidentes ocorridos por dia da semana

3.5.4. Fatores externos

Esta secção procura perceber qual a influência que fatores externos e/ou temporários podem ter tido na
ocorrência dos acidentes da região deste estudo.

Começando pelos fatores atmosféricos, verifica-se na Figura 38 uma baixa percentagem de acidentes ocorridos
em clima chuvoso (17%) ou nebuloso (1%).

Relativamente às condições de luminosidade no momento do acidente expostas na Figura 39, existe uma clara
predominância de acidentes em plena luz do dia (69%).

Figura 38 - Fatores atmosféricos dos acidentes

É interessante verificar pela Figura 39 que mais do dobro dos acidentes ocorrem à noite sem iluminação (17%),
superando os acidentes ocorridos à noite com iluminação (8%). Se juntarmos a isto, o facto da maior
percentagem dos acidentes ocorrer em arruamentos, dentro de localidades, é possível presumir que possa existir
uma lacuna na iluminação das localidades desta região.

32
 Figura 39 - Condições de luminosidade no momento dos acidentes

3.5.5. Características físicas

Passando à caracterização das condições físicas da zona envolvente aos acidentes, analisou-se primeiramente as
condições de aderência do pavimento no momento dos acidentes.

Na Figura 40, verifica-se uma forte predominância de pavimento seco e limpo (76%), seguido pelo pavimento
molhado (16%). Apenas 1% dos acidentes se deu com água acumulada na faixa de rodagem, o que perspetiva
que o estado de conservação da maior parte dos pavimentos da região, esteja com níveis aceitáveis de segurança
rodoviária.

Figura 40 - Condições de aderência do pavimento

A análise ao estado de conservação dos pavimentos em que ocorreram os acidentes exposta na Figura 41 revela
que 73% dos acidentes ocorreu em pavimentos em bom estado de conservação. A restante percentagem
corresponde ao Estado Regular, que corresponde ao nível de conservação intermédio (2/3) presente no BEAV.

33
Sendo que “Em Bom estado” é o nível máximo (3/3) e “Em Mau Estado” é o nível mínimo (1/3) de conservação
de um pavimento. Não foi registado, por isso, qualquer acidente num pavimento em mau estado de conservação.

Figura 41 - Estado de conservação do pavimento

Analisando os tipos de pavimento nos quais ocorreram os acidentes deste estudo na Figura 42, verifica-se, sem
grandes surpresas a elevada percentagem de acidentes em pavimento betuminoso (92%). É possível justificar
este valor não só pelo facto deste tipo de pavimento ser o mais frequentemente utilizado em Portugal, como
também é presumivelmente o mais utilizado em vias onde a velocidade de circulação é maior. Pelo que a
percentagem de acidentes neste tipo de pavimento será inevitavelmente superior a todos os restantes.

Figura 42 - Tipo de pavimento

Na análise ao traçado em planta nos locais de ocorrência dos acidentes feita na Figura 43, pode verificar-se que
61% dos acidentes ocorridos foi em reta e os restantes 39% foram acidentes em curva. Tendo em conta a elevada
sinuosidade na rede viária desta região, estes valores podem ser avaliados como positivos.

34
 Figura 43 - Traçado em planta

Relativamente ao traçado longitudinal, foram apenas registados acidentes em vias “com inclinação” – inclinação
igual ou próxima de 0; ou em vias “em patamar” – inclinação diferente de 0. A percentagem obtida foi de 70%
para acidentes com inclinação próxima de 0 e os restantes 30% dos acidentes em vias com inclinação diferente
de 0.

Figura 44 - Traçado longitudinal

Olhando para as características do perfil transversal da Figura 45, é possível verificar uma grande
heterogeneidade no tipo de berma apresentado na amostra de acidentes deste estudo. Ainda assim, o tipo de
berma com maior percentagem apresentada neste estudo é a berma pavimentada com 44%. Recuando para a
análise feita na Figura 32, constata-se que 38% dos acidentes ocorreu em Estradas Nacionais, Estradas
Regionais ou Itinerários Complementares, pelo que se entende a razão para esta elevada percentagem de
acidentes em vias com bermas pavimentadas. Seguem-se os acidentes em vias sem berma ou impraticável
(33%), e com 23% dos acidentes em vias com berma não pavimentada.

Figura 45 - Características do perfil transversal

35
Finalmente, os últimos dados analisados neste estudo, ditam a localização dos acidentes na via.

Constata-se pela Figura 46 que, sem surpresa, 75% dos acidentes ocorridos se deram em plena via e 23% dos
acidentes se derma na berma, sendo este um valor algo elevado. Nota ainda para o facto de terem ocorrido 2
acidentes em parque de estacionamento, presumivelmente no momento das manobras de veículos de entrada
ou saída dos lugares de estacionamento.

Figura 46 - Localização dos acidentes na via

3.5.6. Interpretação dos resultados

Fazendo uma análise geral aos indicadores descritos, existem algumas conclusões interessantes a retirar.

Qualquer análise feita à sinistralidade rodoviária desta região irá ter uma forte predominância de acidentes no
Itinerário Complementar 8. Este facto demonstra o baixo nível de tráfego sentido em todas as restantes vias
desta região, em comparação com esta via em particular.

Existe uma elevada percentagem de acidentes por despiste (57%). Este valor comprova baixo nível de tráfego
sentido nesta região e leva a crer uma frequente condução em excesso de velocidade.

É também presumível que haja falta de iluminação pública dentro das localidades, tendo em conta a elevada
percentagem de acidentes dentro das localidades e também a elevada percentagem de acidentes ocorridos de
noite sem iluminação.

Todos os restantes fatores encontram-se maioritariamente dentro do espectável para uma análise de
sinistralidade rodoviária.

3.6. Análise da distribuição espacial da sinistralidade rodoviária na região

Nesta seção irá ser estudada a disposição espacial dos acidentes rodoviários ocorridos nos concelhos de
Castanheira de Pera, Figueiró dos Vinhos e Pedrogão Grande. Serão identificados os locais de maior incidência

36
desses acidentes e a metodologia adotada tendo em conta as contingências desta região e dos dados fornecidos
pela ANSR.

De seguida, será feita uma caracterização detalhada de alguns locais identificados como relevantes para este
estudo e de possível intervenção futura por parte das autarquias locais.

3.6.1. Tratamento da informação e Georreferenciação dos Acidentes

Este estudo terá a mesma base de dados da ANSR usada nos capítulos anteriores como fonte de informação. Isto
significa que a localização geográfica foi extraída por parte das autoridades locais, tal como todos os outros dados
dos acidentes.

Esta base de dados apresenta a localização geográfica dos acidentes por coordenadas geográficas no formato
GGºGGGGGG, em que G representa os Graus da latitude e da longitude (ex: 39,91173; -8,185544). Este formato
é uma simplificação que é adotada pela maior parte dos sistemas de mapeamento computadorizados, como é o
caso dos softwares GIS. Possui a vantagem de as coordenadas poderem ser trabalhadas sem a necessidade de
conversão a radianos, como se constata no formato GGº MM' SS''. As orientações Norte/Sul e Eeste/Oeste estão
omitidas pelo valor do sinal + ou – que precedem as coordenadas. Os valores positivos de Latitude estão a Norte
do equador, os valores negativos a Sul. Na longitude, os valores negativos são a Oeste do meridiano de Greenwich
e os positivos a Este de Greenwich.

No entanto, o sistema de coordenadas da GNR tem por base o formato apresentado pelos rádios SIRESP:
GGºMM.DDDD’ (M – minutos, D – decimais dos minutos). Atualmente, nos incidentes rodoviários, o sistema
implementado é o SIIOP-T que regista todas ocorrências de sinistralidade e de fiscalização rodoviária (Sousa,
2017).

Assim sendo, existe a necessidade por parte da GNR em converter as coordenadas retiradas do sistema SIIOP-T
no formato GGºMM.DDDD’ no formato GGºGGGGGG antes de serem enviadas para o sistema da ANSR.

Porém, nem sempre esta conversão é feita da forma correta. Existem certos acidentes registados na base de
dados da ANSR com uma localização geográfica incorreta. Este problema na base de dados da ANSR pode ser
encontrado em acidentes em diversas zonas do país e a sua existência é mais comum do que aquilo que se
desejaria, como será possível verificar mais à frente neste trabalho.

Para a georreferenciação, dos acidentes, recorreu-se ao software ArcGIS que, através da sua interface de
camadas (layers), permite enquadrar os locais dos acidentes rodoviários, num mapa digital da rede viária da
região em estudo (Figura 47).

37
 Figura 47 - Sistema de layers de um SIG (geo-civil.blogspot.pt)

Após a integração de todos os acidentes no mapa da região, aquilo que se pode constatar pela Figura 48 é que
alguns dos pontos inseridos estão desenquadrados dos 3 concelhos do estudo. Mais concretamente, 27 dos 150
pontos inseridos encontravam-se desajustados da região em estudo. 22 desses pontos estavam localizados já no
distrito de Santarém, 2 deles próximos da cidade Leiria e o último ponto já no distrito de Castelo Branco.

Figura 48 - 1ª Georreferenciação dos acidentes em ArcGIS

Assim sendo, procedeu-se a uma investigação da raíz deste erro. Constatou-se que grande parte destes pontos
deslocados possuiam um excelente detalhe relativo à sua localização e via em que ocorreram, tal como o ponto
demonstrado no Quadro 5, georreferenciado numa zona próxima da vila do Sardoal (distrito de Santarém).

Quadro 5 - Exemplo de ponto mal georreferenciado

Concelho Freguesia Tipo Via Cod Via Km Lat GPS Long GPS
União das freguesias de
Figueiró IC - Itinerário
Figueiró dos Vinhos e IC8 76,500 39,552214 -8,181081
dos Vinhos Complementar
Bairradas

38
Tendo em conta o rigor apresentado em todos os campos, com exceção para a sua localização GPS, foi posta de
parte a possibilidade de terem sido incluidos acidentes de outros concelhos no histórico dos acidentes de
Castanheira de Pera, Figueiró dos Vinhos e Pedrogão Grande ou a possibilidade de terem sido fornecidos dados
a mais por parte da ANSR.

Posto isto, e com a preciosa consulta de outros trabalhos feitos no âmbito da segurança rodoviária em que tenha
sido utilizada a base de dados da ANSR, chegou-se à conclusão que a conversão de coordenadas GPS feita pela
GNR do formato GGºMM.DDDD’ para o formato GGºGGGGGG é, por vezes, deficiente. Isto é, os números
decimais do formato GGºGGGGGG foram utilizados diretamente nos algarismos dos minutos presentes no
formato GGºMM.DDDD’. A Figura 49 explica facilmente o erro presente nestes pontos.

Figura 49 - Conversão incorreta de coordenadas GPS

A solução para esta falha passa por converter as coordenadas dos pontos desfasados pela forma correta (Figura
50), ou seja, isolar a parte decimal de cada uma das coordenadas; essa parte decimal é multiplicada por 100 para
se chegar ao valor dos minutos; de seguida divide-se por 60 por forma a que esses minutos se tornem em fração
decimal do grau; por fim, adiciona-se essa fração decimal à parte inteira do valor inicial da coordenada, chegando
ao seu valor em formato de grau decimal (Calção, 2018).

Figura 50 - Conversão correta de coordenadas GPS

Aplicando este método de conversão a todos os 27 pontos desfasados, foi possível reajustar acertadamente
apenas 23 pontos, sendo que os restantes 4 pontos continuaram a não ficar bem localizados após a sua
conversão.

Visto que não foi possível recolocar estes pontos na sua localização correta, e dado o baixo número de acidentes
sem georreferenciação, procedeu-se novamente à georreferenciação dos 146 pontos dos acidentes ocorridos e
a sua disposição geográfica é demonstrada na Figura 51.

39
 Figura 51 - 2ª Georreferenciação dos acidentes em ArcGIS

3.6.2. Relatório da CIMRL

No ano de 2018, foram elaborados diversos relatórios de Avaliação da Segurança Rodoviária para a Comissão
Intermunicipal da Região de Leiria (CIMRL) por parte da empresa de engenharia Argonvia. Um destes relatórios
possui uma análise profunda a todos os concelhos do distrito de Leiria, incluindo os concelhos de Castanheira de
Pera, Figueiró dos Vinhos e Pedrogão Grande.

Este relatório foi baseado no histórico da sinistralidade rodoviária entre os anos 2010 e 2017 e, a partir destes
acidentes, foi feito um estudo dos pontos de acumulação mais críticos e quais as melhores soluções para cada
um dos casos. Foram identificadas as principais causas que levaram àquela acumulação de acidentes; foram
apresentadas as melhores medidas a implementar em cada caso; e foi feita uma orçamentação de cada
intervenção.

40
Nesse sentido, entendeu-se complementar a análise feita nesta dissertação com o estudo da segurança
rodoviária já desenvolvido na região. Na próxima secção serão identificados os pontos de acumulação de
acidentes rodoviários e será feita uma comparação com o relatório elaborado em 2018.

Este relatório, em muitos dos casos, não tem a mesma orientação com o que agora é proposto nesta dissertação.
Esta diferença pode estar relacionada com o intervalo temporal utilizado na elaboração do relatório (2010-2017),
que difere significativamente do intervalo desta dissertação (2016-2019). Podem também ter sido utilizados
outros critérios de seleção dos pontos a intervir, algo que não é referenciado no mesmo.

3.6.3. Identificação e Caracterização das Zonas de Maior Incidência de Acidentes

Rodoviários
A identificação das zonas de maior incidência para casos de estudo de maior dimensão é feita com base nos
níveis de tráfego presentes nos locais. Esses níveis de tráfego são calculados através de contagens de tráfego
feitas nos locais a estudar, que permitem o obter o Valor Hierárquico Local (Carvalheira, 2011). No entanto, nesta
região não é feita a contagem de tráfego, pelo que este estudo não poderá ser baseado neste fator.

Poder-se-ia calcular o Indicador de Gravidade (IG), que é baseado apenas no número de vítimas mortais (M),
feridos graves (FG) e feridos leves (FG), como mostra a Equação 1.

𝐼𝐺 = 100𝑀 + 10𝐹𝐺 + 3𝐹𝐿 (1)

Porém, a utilização deste indicador poderia distorcer a análise devido ao baixo número de mortos ocorridos em
cada potencial zona de acumulação para o intervalo temporal de 4 anos usado.

Aquele facto levou à adoção duma análise simplificada, usando a frequência de acidentes em cada local,
permitindo localizar as principais vias de acumulação com o uso das ferramentas de filtragem do Excel, e também
recorrendo à visualização no SIG sobre a distribuição dos acidentes na região, foi possível definir diversos locais
de acumulação que merecem uma caracterização pormenorizada. Em cada um desses locais, será tida em conta
a natureza dos acidentes e a gravidade das suas vítimas, para assim se ter uma melhor perceção da relevância
de cada um destes pontos de acumulação e quais as melhores medidas a adotar para a mitigação destes
acidentes rodoviários.

1) Castanheira de Pera
Neste concelho, a ocorrência de acidentes dá-se de forma muito dispersa, sendo que é muito rara a acumulação
de acidentes em algum local específico. Muitos dos acidentes ocorrem em malha urbana e sem particular critério
na sua ocorrência. É possível observar alguma incidência na EN 236 e na EN 236-1, mas em nenhum dos casos
parece haver razões para serem implementadas medidas de mitigação de acidentes rodoviários. Ainda assim, o
relatório da CIMRL aponta como local de potencial intervenção um pequeno troço da Estrada Municipal 512
caracterizado por uma forte irregularidade no traçado.

41
 • Estrada Municipal 512
O local que merece especial atenção no concelho de Castanheira de Pera trata-se de um troço da EM 512 que
consiste numa sucessão de curvas extremamente apertadas e com inclinação longitudinal elevada (Figura 52).

Figura 52 - Vista em planta da EM 512 (Adaptado de Google Maps)

A primeira constatação óbvia está relacionada com o traçado em planta demasiado irregular, com curvas de raio
reduzido, o que por si só já apresenta uma redução significativa na segurança rodoviária neste local.

Na Figura 53 é possível observar uma faixa de rodagem demasiadamente estreita e com vegetação a impedir não
só a visibilidade, como a própria condução em segurança (CIMRL, 2018). Existe também um evidente perigo no
que toca a situações de incêndio florestal.

Se se analisar a natureza dos acidentes ocorridos (Figura 52), é possível constatar que ambos os casos se dão por
despiste, sendo que um deles resultou num capotamento e consequente morte mais dois feridos leves. É,
portanto, presumível que a circulação neste local seja feita, em muitos casos, em excesso de velocidade.
Acrescendo ao facto de não existir qualquer tipo de sinalização vertical ou horizontal neste local que alerte o
condutor para a aproximação de uma zona de elevada sinuosidade, leva a um acréscimo no risco de sinistralidade
rodoviária.

Relativamente ao estado de conservação do pavimento, após uma inspeção visual do local, existem algumas
patologias no pavimento em diversos locais da via.

42
 Figura 53 - Curva com reduzida visibilidade e sem sinalização na EM 512 (Google Street View, 2020)

Tendo em conta as deficiências referidas acima, identificam-se como principais problemas:

➢ Traçado extremamente irregular

➢ falta de sinalização vertical e marcação rodoviária
➢ deficiente perceção do traçado devido à vegetação próxima à faixa de rodagem
➢ largura da faixa de rodagem extremamente reduzida
➢ degradação do pavimento em determinadas zonas da via

2) Figueiró dos Vinhos

Tal como foi constatado anteriormente nesta dissertação, este concelho representa cerca de 50% do número
total de acidentes ocorridos nos 3 concelhos em conjunto. Assim sendo, a amostra de acidentes de Figueiró dos
Vinhos é claramente superior aos restantes concelhos, e isso é facilmente percetível pela Figura 54.

Figura 54 - Distribuição dos acidentes ocorridos no concelho de Figueiró dos Vinhos (ArcGIS)

43
 a) Avenida dos Heróis do Ultramar
A primeira zona de acumulação que irá ser analisada no concelho de Figueiró dos Vinhos é na Avenida dos Heróis
do Ultramar, localizada na vila de Figueiró dos Vinhos (Figura 55). O registo dá conta de 6 acidentes ocorridos
nesta avenida. Este valor é, como facilmente se percebe pela restante distribuição de acidentes nesta região,
uma raridade. Analisando a natureza e as vítimas de cada acidente, é possível constatar um nível de gravidade
elevado.

Figura 55 - Distribuição de acidentes na Av. dos Heróis do Ultramar, Figueiró dos Vinhos

É interessante verificar pelo Quadro 6 que todos estes acidentes ocorreram em traçado reto, o que permite aferir
algumas conclusões relativamente à origem destes acidentes rodoviários. Dada a natureza dos acidentes
ocorridos e o traçado em perfil, existe uma forte probabilidade de esta avenida ser regularmente circulada por
veículos em excesso de velocidade.
Quadro 6 - Registo de acidentes na Av. dos Heróis do Ultramar, Figueiró dos Vinhos

Data Hora Natureza M FG FL Traçado

em planta
03/07/2016 20:00:00 Despiste simples 2 0 0 Reta
13/07/2016 21:50:00 Atropelamento com fuga 0 0 1 Reta
09/11/2016 11:00:00 Colisão com outras situações 0 0 1 Reta
29/12/2016 12:40:00 Colisão frontal 0 1 0 Reta
15/12/2017 16:15:00 Colisão lateral com outro veículo 0 0 1 Reta
em movimento
24/08/2018 21:40:00 Despiste simples 0 0 1 Reta

Existe uma clara distinção no tipo de acidentes rodoviários ocorridos nesta avenida, pelo que serão divididos e
analisados de forma independente.

i) Avenida dos Heróis do Ultramar – Zona 1

Os 3 acidentes na zona mais à esquerda da Figura 55 ocorrem numa zona perfeitamente reta da via, onde existe
uma forte probabilidade de conduções em excesso de velocidade e sem qualquer obstáculo ou indicação que
coíba o condutor de uma condução mais perigosa. Esta zona é representada na Figura 56.

44
Relativamente à natureza e consequentes vítimas destes 3 acidentes, trata-se de um despiste simples com duas
vítimas mortais, um despiste simples com um ferido ligeiro e um atropelamento com fuga com uma vítima ligeira.

Figura 56 – Av. dos Heróis do Ultramar - Zona 1, Figueiró dos Vinhos (Adaptado Google Maps)

Existe também uma deficiência na proteção da circulação pedonal desta avenida, visto tratar-se de uma das
principais vias da vila de Figueiró dos Vinhos. As passagens de peões são escassas nas zonas de aproximação a
rotundas ou interseções e é clara a falta de um passeio pedonal ao longo de toda a margem da avenida (CIMRL,
2018). Estas ausências levam a uma excessiva priorização da circulação automóvel, dando uma sensação de
liberdade total aos condutores, podendo também ser um fator determinante para a ocorrência dos graves
acidentes nesta avenida (Figura 57).

Figura 57 - Av. dos Heróis do Ultramar, Figueiró dos Vinhos (Google Street View)

Estes factos levam à apresentação das seguintes causas principais para esta acumulação de acidentes:

➢ Permissão para circulação em excesso de velocidade;

➢ Excesso de confiança concedida aos condutores automóveis pelas condições em redor da avenida

45
 ii) Avenida dos Heróis do Ultramar – Zona 2
No segundo conjunto de acidentes da Av. Heróis do Ultramar, deram-se 3 acidentes por colisão. Uma colisão
frontal com 1 ferido grave, uma colisão lateral junto a uma interseção com um ferido ligeiro e uma colisão junto
a uma zona de estacionamento da qual resultou uma vítima ligeira. Esta zona é representada na Figura 58.

Figura 58 - Av. dos Heróis do Ultramar - Zona 2, Figueiró dos Vinhos (Adaptado Google Maps)

Na sequência do excesso de liberdade apresentada aos condutores automóveis na primeira parte da avenida, há
uma falta de sensibilização dada ao condutor aquando da abordagem a uma passagem pedonal seguida de uma
rotunda e consequente perda de prioridade. Existe também estacionamento não sinalizado na zona adjacente à
avenida que certamente cria constantes problemas na circulação automóvel, através de manobras perigosas
(Figura 59).

Figura 59 - Estacionamento não marcado no pavimento nas zonas adjacentes à Avenida dos Heróis do Ultramar, Figueiró
dos Vinhos (Google Street View, 2020)

As passagens de peões estão também mal-acondicionadas sobretudo se for tida em conta a constatação feita
anteriormente relativamente à frequente condução em excesso de velocidade. Este facto constitui uma
constante ao longo de toda a avenida dos Heróis do Ultramar.

São identificados como problemas nesta zona da avenida Heróis do Ultramar:

➢ Permissão para circulação em excesso de velocidade;

46
 ➢ Excesso de confiança concedida aos condutores automóveis pelas condições em redor da avenida;
➢ Falta de acondicionamento e sinalização das passagens de peões;
➢ Falta de acondicionamento e sinalização do estacionamento;

b) IC 8: Km 74
O próximo ponto de acumulação a ser estudado nesta dissertação é localizado no IC 8 que, como já foi referido
anteriormente, é a via com o maior número de acidentes ocorridos na região em estudo. A acumulação de
acidentes dá-se numa curva precedida de uma reta de inclinação longitudinal negativa, inserida num conjunto
de curvas e contracurvas sucessivas (Figura 60).

Figura 60 - Zona de acumulação de acidentes da curva do km 74 do IC 8 (Adaptado de Google Maps)

Trata-se de uma curva não muito acentuada, mas que é precedida por uma reta extensa e com inclinação
longitudinal constante e negativa. Este cenário coloca muitos dos condutores mais desatentos numa situação de
insegurança rodoviária sem que haja perceção disso mesmo. Como tal, seria recomendada a sinalização e/ou
marcação rodoviária como forma de prevenir os condutores para a situação de maior risco. Essa sinalização é
inexistente, exceção feita para as setas de direção colocadas nas guardas metálicas de segurança (Figura 61).

Figura 61 - Curva do IC8, Km 74 (Google Street View)

47
Como se pode constatar pelo Quadro 7, ocorreram 4 despistes na curva do km 74. Este facto leva a crer que
possa existir algum excesso de zelo no tipo de velocidade de circulação praticada neste local, tendo em conta o
nível de segurança presente neste troço da via.

É interessante também notar que dois dos quatro despistes ocorridos nesta curva incidiram em locais “sem
dispositivo de retenção”. Este facto é corroborado pela deficiente colocação das guardas metálicas de segurança,
que não estão colocadas ao longo de toda a extensão da curva.

Quadro 7 - Acidentes ocorridos nas imediações do Km 74 no IC8

Data Km Natureza M FG FL Traçado Estado

planta Conservação
27-03-2016 73,74 Despiste simples 0 0 1 Reta Em bom estado
25-04-2019 74,100 Despiste com capotamento 0 0 1 Curva Em bom estado
Em estado
22-03-2019 74,150 Despiste sem dispositivo de retenção 0 0 1 Curva
regular
Em estado
23-11-2019 74,400 Despiste sem dispositivo de retenção 0 0 1 Curva
regular

Aquele que será presumivelmente o principal fator potenciador de acidentes neste local envolve um fenómeno
muito frequente nas estradas portuguesas que se trata da falta de uniformidade de informação na sinalização
vertical. Neste local existem três placas referentes a uma via de saída. A primeira placa informativa é colocada a
750 metros da saída e sinaliza apenas Aguda e Fato. A segunda placa está colocada a cerca de 50 metros da saída
e reforça a informação da placa anterior, com referência apenas para Aguda e Fato. A terceira e última placa está
localizada no bisel da via da saída, e na qual é acrescentada informação (Figura 62). Para além da referência às
localidades de Aguda e Fato, informa ainda a localidade de Salgueiro da Ribeira e as Fragas de São Simão. Esta
falta de uniformidade na informação leva a desvios imprevistos para esta saída que facilmente podem provocar
situações de perigo. Dada a natureza dos acidentes ocorridos neste local, existe uma forte probabilidade de
alguns dos acidentes terem sido causados por esta incongruência na informação. Neste caso, a informação em
falta nas primeiras placas é um dos mais procurados destinos turísticos da região, que são as Fragas de São Simão,
o que irá certamente aumentar o número de situações de perigo neste local.

Figura 62 - Falta de uniformidade na informação da sinalização vertical (Google Street View)

48
Nota ainda para a coluna do Quadro 7 referente ao estado de conservação do pavimento rodoviário. Verifica-se
que 2 dos 4 acidentes foram reportados como tendo ocorrido em pavimentos “Em estado regular”, sendo este
o nível intermédio de classificação de pavimentos presente no BEAV, o que pode ser outro fator potenciador de
acidentes neste local.

Assim sendo, identificam-se como principais patologias de acumulação de acidentes neste local:

➢ Falta de sinalização vertical referente à perigosidade da curva;

➢ Colocação deficiente das guardas metálicas de segurança na zona da curva;
➢ Falta de uniformidade de informação na sinalização vertical;
➢ Algumas patologias encontradas no estado de conservação do pavimento betuminoso

3. Pedrogão Grande
A amostra de acidentes da ANSR usada nesta dissertação demonstra que a distribuição dos acidentes rodoviários
ocorridos para dentro ou fora das localidades é sensivelmente a mesma na região dos três concelhos deste
estudo. Este facto é também verificado para Pedrogão Grande, com o mesmo número de acidentes a ocorrerem
dentro e fora de localidades, algo que pode ser confirmado pela análise visual dos mapas de distribuição criados
no SIG, demonstrada na Figura 63.

É também possível verificar que existe uma forte predominância de acidentes no IC8 e na EN2, que são duas vias
de elevada sinistralidade rodoviária. A Estrada Nacional 2 dá conta de 8 acidentes na amostra deste estudo. Já o
Itinerário Complementar 8 dá conta de 21 acidentes nesta amostra, tendo 7 deles ocorrido no concelho de
Pedrogão Grande.

49
 Figura 63 - Distribuição dos acidentes georreferenciados no concelho de Pedrogão Grande (ArcGIS)

a) IC 8: Km 85 – 87
O primeiro local de acumulação a ser analisado do concelho de Pedrogão Grande situa-se mas uma vez no IC8.
Desta vez, trata-se de uma reta com cerca de 2 km de extensão com variações na inclinação longitudional e na
qual faz parte um viaduto sobre a ribeira de Pera (Figura 64).

Figura 64 - Distribuição de acidentes no IC 8 entre o Km 85 e 87 (Adaptado de Google Maps)

50
Neste troço ocorreram 5 acidentes rodoviários ao longo dos 4 anos da amostra deste estudo, como mostra o
Quadro 8, sendo que quatro dos acidentes foram colisões e o restante foi um despiste com capotamento, já na
zona em que se inicia a curva deste troço.
Quadro 8 - Registo de acidentes ocorridos no IC 8 entre o Km 85 e 87
Traçado Traçado
Data Km Natureza M FG FL
planta longitudinal
Colisão lateral com outro
22-04-2016 84,976 0 0 2 Reta Em patamar
veículo em movimento
Colisão traseira com outro Com
13-09-2017 85,400 0 0 1 Reta
veículo em movimento inclinação
Colisão lateral com outro Com
15-12-2019 86,400 0 2 0 Reta
veículo em movimento inclinação
Com
06-08-2018 87,300 Colisão frontal 0 1 4 Reta
inclinação
Com
24-08-2017 87,400 Despiste com capotamento 0 0 1 Curva
inclinação

Analisando ao pormenor as características desta reta no local (Figura 65) e através da condução automóvel da
mesma, houve uma perceção mais facilitada da falta de segurança rodoviária sentida neste local.

Figura 65 - Reta do IC8 do km 85-87 (Google Street View)

Fazendo o percurso deste troço do IC8 de Este para Oeste (Figura 66), é iniciado por uma longa curva com apenas
uma via para cada sentido de circulação, seguida da entrada no viaduto da Ribeira de Pera, mantendo-se uma
via por sentido de circulação. Este viaduto estende-se por cerca de 500 m e apresenta todos os requisitos de
segurança rodoviária: guardas metálicas em toda a sua extensão, duplo traço contínuo, pavimento em boas
condições de conservação. Após o término do viaduto, inicia-se uma longa subida na qual se dá uma abertura de
uma via de lentos no sentido que sobe, solução muito comum em vias desta importância. Esta solução mantém-
se ao longo de toda a subida e é sempre acompanhada pelo duplo traço contínuo entre sentidos de circulação.
No final da subida, existe uma lomba e termina a faixa extra deste sentido de circulação (com a devida sinalização
e marcação rodoviária) e uns metros à frente o traço separador passa a interrompido, permitindo as
ultrapassagens nesta fase já descendente. Esta situação mantém-se ao longo de praticamente um quilómetro e
termina com a reposição de traço contínuo na zona precedente a uma curva.

51
 Figura 66 - Representação do perfil longitudinal do km 85-87 do IC8 (Adaptado de Google Maps)

Já no sentido inverso – de Oeste para Este – o destaque vai para um troço descendente com cerca de 1km que
requere a sinalização vertical e horizontal de impedimento de ultrapassagem adequada. A sinalização vertical é
colocada a cerca de 100 metros do início da fase descendente e o traço separador entre sentidos de circulação
é contínuo e duplo.

Numa primeira abordagem, não parecem existir razões óbvias que levem à acumulação de acidentes neste local.
No entanto, após uma análise mais detalhada, podem ser retiradas conclusões mais esclarecedoras.

Uma grande parte deste Itinerário Complementar estabelece como limite de velocidade os 90 km/h. Esta via tem
um nível de tráfego bastante superior ao comum para a região em causa e, sempre que há desimpedimento
rodoviário para tal, existe uma predisposição natural para exceder fortemente o limite imposto, em muitos casos
40-50km/h acima do legalmente permitido. Este tipo de condução aumenta grandemente o risco de ocorrência
de sinistralidade rodoviária, sendo que o aumento da velocidade de circulação para estes valores potencializa
todas as deficiências que possam existir na envolvente da faixa de rodagem.

Posto isto, é possível aferir que as zonas que precedem ao término dos troços de ultrapassagem – via de lentos
e zonas de traço descontínuo – são iniciadas a cerca de 50 metros do final destas vias, o que não permite uma
atempada acomodação para tal mudança na circulação de forma segura (Figura 67). O encerramento de vias de
circulação deve ser sinalizado com suficiente distância e a não acomodação do mesmo leva a situações de
elevado risco na circulação rodoviária, como facilmente se pode imaginar. O mesmo se pode afirmar
relativamente à transição entre o traço intermitente e o traço contínuo.

52
 Figura 67 - Zona de encerramento das vias de lentos (Google Street View)

Assim sendo, estes são os principais problemas identificados neste troço:

➢ Excesso de velocidade devido à extensão da reta

➢ Falta de acondicionamento das zonas que precedem o encerramento das zonas de ultrapassagem

b) Entroncamento da saída IC 8 para EN 236-1

A próxima zona de acumulação de acidentes a ser falada situa-se num entroncamento que interseta a via de
saída do IC 8 com a EN 236-1, demonstrado na Figura 68.

Figura 68 - Entroncamento da via de saída do IC8 para a EN 236-1 (Google Street View)

Em primeiro lugar, este entroncamento possui sinalização vertical e horizontal de paragem obrigatória para as
viragens à esquerda e sinalização vertical e horizontal de cedência de passagem vertical e horizontal para
viragens à direita. Possui ainda a canalização das vias com ilhéus fisicamente materializados. Tem também uma
abordagem perfeitamente perpendicular, o que é a geometria mais recomendável para estes casos. No entanto,
como se pode constatar de seguida pelo registo de acidentes ocorridos neste local, esta não é uma solução válida
no que toca à segurança rodoviária.

53
Analisando os acidentes pela sua natureza (Quadro 9), é possível constatar que todos eles sem tratam de colisões.
Este facto deixa adivinhar que grande parte das complicações sentidas neste local envolvem os veículos que
pretendem entrar ou sair da EN 236-1, neste caso, a partir do entroncamento aqui em estudo.

Quadro 9 - Registo dos acidentes ocorridos no entroncamento da EN 236-1

Data Natureza M FG FL Fatores Luminosidade

Atmosféricos
18-08-2019 Colisão frontal 0 0 2 Bom tempo Em pleno dia
04-12-2018 Colisão frontal 0 0 1 Bom tempo Em pleno dia
12-04-2018 Colisão lateral com outro 0 0 2 Chuva Em pleno dia
veículo em movimento
29-03-2018 Colisão traseira com outro 0 0 2 Chuva Aurora ou
veículo em movimento crepúsculo

Olhando para Figura 69, verifica-se que o acidente mais à direita – aquele que ocorreu já dentro da Estrada
Nacional – corresponde ao acidente com colisão traseira. Devem, por isso, ser criadas complicações também em
quem circula na via prioritária, certamente envolvendo saídas ou entradas na EN 236-1. Isto leva a crer que a
circulação tanto na via prioritária como na via secundária ocorre sem as totais condições de segurança rodoviária,
provavelmente envolvendo a condução em excesso de velocidade.

Figura 69 - Entroncamento saída IC 8 para EN 236-1 (Adaptado de Google Maps)

A juntar a esse fator, acresce o facto de dois dos acidentes terem ocorrido em clima chuvoso, o que reduz
significativamente as condições de aderência do pavimento em causa.

É importante também referir que o cruzamento tem, de uma forma geral, uma boa visibilidade e boas condições
de conservação do pavimento, pelo que a aplicação de medidas desse teor está de momento descartada.

No entanto, é frequente neste tipo de situações não ser respeitada a paragem obrigatória e neste caso, esta
imposiçãoo de paragem é feita apenas para viragens à esquerda, o que pode constituir uma situação de perigo
nas viragens à direita – que está sinalizada apenas com cedência de passagem.

Assim sendo, apresentam-se como principais causas para a acumulação destes acidentes:

54
 ➢ Excesso de velocidade na abordagem a um entroncamento com perda de prioridade;
➢ Excesso de velocidade de quem circula na EN 236-1;
➢ Sinalização ineficaz;

c) EN 2 curva do Km 312
O último caso a ser estudado pertence a uma acumulação de acidentes nas imediações de uma curva da Estrada
Nacional 2, representada na Figura 70.

Figura 70 - Acumulação de acidentes no km 312 da EN 2 (Adaptado de Google Maps)

Este troço de estrada engloba pouco menos de um quilómetro de extensão e deram-se, para o período de estudo,
5 acidentes rodoviários neste local. Tratam-se de quatro despistes simples e uma colisão com veículo ou
obstáculo na faixa de rodagem, como mostra o Quadro 10.
Quadro 10 - Características de acidentes ocorridos na EN 2

Data Km Natureza M FG FL
01-02-2017 311,600 Despiste simples 0 0 1 Curva
25-08-2019 312,2 Despiste simples 0 0 1 Curva
Colisão com veículo ou obstáculo Reta
09-10-2017 312,350 0 1 0
na faixa de rodagem
11-07-2019 312,500 Despiste simples 0 0 1 Curva
19-06-2017 312,820 Despiste simples 0 0 2 Reta

Entrando na análise das causas que levaram à ocorrência destes acidentes, aquilo que é facilmente constatável
é o facto de existerem duas retas a precederem a curva em ambos os sentidos de circulação. Retas nas quais a
circulação é certamente feita, em muitos dos casos, em excesso de velocidade.

Associadas a este fator potenciador de acidentes, existem algumas patologias neste local que devem ser
apontadas.

Em primeiro lugar, é notória a falta de homogeneidade no traçado em planta, com a curva em análise com um
raio reduzido relativamente ao raio médio das curvas contíguas.

55
Existe também uma falta de visibilidade e legibilidade da curva em questão (Figura 71), em conjunto com a
existência de um acesso não pavimentado precisamente no local da curva. Este acesso provoca não só
ilegibilidade da curva, como promove situações de risco eminente, com a entrada e saida de veiculos
maioritariamente pesados, relacionados com a industria madeireira local. Seria recomendável a restrição deste
acesso, sendo que está colocado num local que causará insegurança nesta curva, com ou sem instalação de
sinalização vertical (Figura 72).

Figura 71 - Falta de legibilidade da curva do km 312 da EN 2

Figura 72 - Acesso não pavimentado na curva do km 312 da EN 2

Finalmente, é também evidente a falta de sinalização vertical necessária neste caso, por forma a acomodar a
condução na entrada desta curva de raio reduzido.

Sintetizam-se assim as patologias neste local de acumulação de acidentes:

➢ Traçado em planta não homogéneo

➢ Ilegibilidade da curva
➢ Existência de acesso não pavimentado ou sinalizado na extensão da curva
➢ Falta de sinalização vertical adequada

56
57
 4. Propostas de Intervenção nas Zonas de Acumulação Através de
Medidas de Baixo Custo
Após a análise feita no capítulo anterior onde se identificou as principais causas de acumulação dos acidentes
nas zonas em estudo, vai agora discutir e propor-se quais as medidas corretivas que melhor irão ajudar a mitigar
a ocorrência de acidentes. Também se analisará cada situação do ponto de vista de custos de implementação
versus potencial de mitigação de acidentes e consequentes vítimas.

A eficiência de cada medida aplicada pode ser avaliada pela monitorização a posteriori dos acidentes ocorridos
no local e, se houver necessidade, deverá nessa altura fazer-se a implementação de algum ajuste. Este aspeto
não cabe no estudo realizado.

Serão escolhidos os pontos de acumulação mais relevantes do capítulo anterior, sendo que alguns deles tinham
soluções de implementação semelhantes, pelo que não será necessária a descrição extensiva das soluções de
todos os casos do capítulo anterior.

Estas propostas foram cruzadas com relatório feito para a CIMRL, o qual também apoiou a avaliação de custos
de implementação.

A avaliação de custos será feita apenas para dois casos, sendo que se tratará de orçamentos meramente
representativos, por forma a que se tenha uma noção da ordem de grandeza das despesas necessárias para cada
intervenção e eventual poupança relativa aos acidentes evitados.

i. Avenida dos Heróis do Ultramar

Sendo que os problemas identificados nas zonas 1 e 2 desta avenida são semelhantes (Figura 73), serão
simultaneamente propostas as medidas de intervenção para ambas as zonas identificadas no capítulo anterior.

Figura 73 - Avenida Heróis do Ultramar, Figueiró dos Vinhos

Foram apontadas como causas próximas para os acidentes zona 1 da avenida a excessiva permissibilidade para
os condutores circularem acima da velocidade permitida legalmente (50km/h) e a falta de acondicionamento

58
para a circulação pedonal. Relativamente à zona 2, já próxima da rotunda, acresce o facto de existir pouca
definição dos lugares de estacionamento existentes e a aproximação à zona de cedência de passagem da rotunda
ser mal acomodada.

Assim sendo, é proposta a colocação de cinco lombas ao longo de toda a avenida, alternativas extremamente
eficazes na imposição de redução de velocidade de circulação, e a sua devida sinalização vertical. Estas lombas
servirão também de passagem de peões (Figura 74).

É também proposta a construção de um passeio pedonal adjacente à via automóvel. Esta zona será
complementada por uma proteção metálica para peões.

Estas medidas irão ao encontro dos problemas identificados no capítulo anterior relacionados com o excesso de
confiança concedida aos condutores automóveis, e promove também uma maior circulação pedonal na vila.

Foi também proposta a implementação de uma zona de estacionamento em paralelo devidamente sinalizado e
marcado no pavimento. Esta zona de estacionamento é complementada com uma marcação longitudinal de
traço contínuo para forçar os condutores que venham da avenida a irem inverter o sentido de circulação na
rotunda e só depois estacionar no sentido de circulação correto.

Figura 74 - Intervenção proposta na Av. Heróis do Ultramar (Zonas 1 e 2)

Sintetizam-se assim as características da intervenção proposta neste estudo, expostas na Figura 74:

➢ Construção de cinco lombas e com sinalização de lomba e de passagens de peões

➢ Passeio pedonal ao longo da avenida e guarda de proteção de peões
➢ Implementação de zonas de estacionamento paralelo
➢ Reforço das linhas longitudinais do pavimento

59
O relatório da CIMRL tem referenciada esta avenida para uma intervenção de fundo no sentido de mitigar alguns
dos problemas referenciados nesta dissertação. Aponta também outros problemas que não constam neste
estudo, provavelmente devido à diferença temporal da amostra de acidentes ocorridos, tal como já foi referido
anteriormente. Estão assinalados na Figura 75 os pontos que se adequam à análise que foi feita nesta
dissertação.

Figura 75 - Problemas/Soluções propostas no relatório da CIMRL elaborado em 2017 para Av. Heróis do Ultramar

Custo
Na sequência da caracterização elaborada no relatório da CIMRL, foi também apresentada uma estimativa das
despesas envolvidas na obra em causa (Figura 76). Mais uma vez, é de salientar que nem todas estas intervenções
correspondem àquilo que irá ser proposto nesta dissertação.

60
 Figura 76 - Custos associados à intervenção proposta no relatório da CIMRL para a Av. Heróis do Ultramar

Assumindo o valor de 35.000€ para a construção e acondicionamento do passeio pedonal adjacente à via,
presente na Figura 76, estima-se um valor unitário de construção medindo o comprimento total a intervir na
avenida com recurso à ferramenta de medição do Google Maps (Figura 77). O custo unitário obtido foi de
30,70€/m.

Figura 77 - Medição da avenida Heróis do Ultramar (Google Maps)

Apresenta-se a estimativa dos custos da intervenção proposta neste estudo em formato de MQT, com base na
estimativa apresentada na Figura 76 e num Mapa de Quantidades de Trabalho de uma obra feita para a Câmara

61
Municipal de Vagos, disponível no site da mesma. Relembra-se que se trata de um valor aproximado da despesa
real.

Tem-se como estimativa dos trabalhos envolventes nesta intervenção proposta 40.567€, tal como é
demonstrado no Quadro 11. Este é um valor relativamente elevado para um concelho da dimensão de Figueiró
dos Vinhos. No entanto, trata-se de uma intervenção que envolve uma componente urbanística e incita a
população local à circulação pedonal. É também importante relembrar que ao longo de 4 anos da amostra
escolhida para este estudo, ocorreu um despiste com duas vítimas mortais, um despiste com um ferido ligeiro e
um atropelamento com fuga com uma vítima ligeira. Estes são acidentes com um índice de gravidade
extremamente elevado para aquilo que se verifica no resto da região. É, por isso, um caso que merece um
investimento urgente.

No capítulo 2, foi referenciado um estudo que calculava os custos económicos e socias que envolvem um
acidente rodoviário e chegou à conclusão de que cada vítima ligeira resultante de um acidente de viação tem um
custo médio 26,4. Já uma vítima grave tinha um custo médio de 101,6 mil euros. Uma vítima mortal envolvia um
custo médio ao país de 624,6 mil euros (Donário & Borges dos Santos, 2012).

62
 Quadro 11 - Estimativa de custos da intervenção proposta na Avenida Heróis do Ultramar, Figueiró dos Vinhos

Nº DO PREÇO IMPORTÂNCIA
DESIGNAÇÃO DOS TRABALHOS UNID. Valor
ARTIGO UNIT. € PARCIAL TOTAL
1 SINALIZAÇÃO
1.1 Sinalização horizontal
Fornecimento e execução de sinalização
horizontal, com pintura a quente retrorrefletora,
cumprindo-se com as normas existentes na E.P.,
incluindo todos os trabalhos complementares,
pronta a funcionar
Marcação por pintura rodoviária branca nas lombas
com atravessamento de peões incluindo barras de m2 175,00 11,00 € 1.925,00 €
1.1.1 paragem
1.1.2 Linha branca contínua com 0,20 m de largura m 20,00 0,80 € 16,00 €
Marcação de lugares de estacionamento 5x2 m2
m 210,00 0,60 € 126,00 €
1.1.3 com linha de 0,10 m de largura

1.2 Sinalização vertical

1.2.1 A2a - Lomba un 10,00 24,00 € 240,00 €
1.2.2 A16a - Passagem de peões un 10,00 25,00 € 250,00 €
1.2.3 H1a - Estacionamento autorizado un 1,00 30,00 € 30,00 €

Total do capítulo 2.067,00 €

2 INFRAESTRUTURAS RODOVIÁRIAS
2.1 Construção de lombas de acalmia de tráfego, 7x5
m2, através do fornecimento do betão e m2 175,00 20,00 € 3.500,00 €
correspondente camada betuminosa

Total do capítulo 3.500,00 €

3 ARRANJOS URBANÍSTICOS
3.1 Construção e passeio pedonal adjacente à via
automóvel ao longo de toda a avenida com a
m 1.140,00 30,70 € 35.000,00 €
respetiva colocação de guarda-corpos metálicos
para peões

Total do capítulo 35.000,00 €

TOTAL 40.567,00 €

Admitindo que a intervenção proposta eliminaria a hipótese de ocorrência de acidentes com vítimas, verificar-
se-á por mera comparação com os custos referidos identificados no Capítulo 2 que se trataria dum investimento
altamente recomendável em termos societais.

ii. Entroncamento saída IC 8 para EN 236-1

Neste caso, foi explicada a ineficiência na solução presente neste entroncamento (Figura 78) devido à priorização
da circulação na EN 236-1, levando a um excesso de velocidade de circulação num local de potenciais
atravessamentos de automóveis vindos da saída da IC8.

Assim sendo, é nitidamente aconselhável estabelecer um cenário de equidade no que toca a prioridades de
circulação para qualquer veiculo que se aproxime deste entroncamento, sobretudo tendo em conta a elevada
afluência da via que neste caso se encontra de momento como via secundária (vinda da saída do IC8).

63
 Figura 78 - Entroncamento entre a saída do IC8 e a EN236-1

Esse cenário é facilmente conseguido através da implantação de uma rotunda em substituição do

entroncamento existente. Esta solução é muito utilizada em Portugal e tem uma eficiência muito grande no que
toca a mitigar problemas de cruzamentos como é o caso neste cenário. As rotundas caracterizadas pela
eliminação de pontos de conflito e é por isso uma solução extremamente mais segura do que o entroncamento
existente.

São apresentadas as características gerais da instalação da rotunda (Figura 79):

➢ uma rotunda com 3 ramos de entrada/saída e com apenas uma via de circulação no seu interior;
➢ colocação de bandas cromáticas nas zonas de aproximação à rotunda, para que haja uma perceção por
parte do condutor de que irá perder a prioridade de circulação e poder atempadamente reduzir a sua
velocidade de circulação;
➢ colocação de ilhéus separadores nas entradas da rotunda para facilitar a perceção dos locais de entrada
da rotunda;
➢ instalação de iluminação pública, para evitar acidentes de invasão da ilha central da rotunda ou dos
ilhéus separadores das entradas da rotunda.

Figura 79 - Antes e após a intervenção proposta para o cruzamento entre a via de saída do IC8 e a EN 236-1

64
iii. IC 8: Km 74
Nesta zona sinuosa do IC 8, foram identificadas como principais patologias:

➢ Falta de sinalização vertical referente à perigosidade da curva

➢ Colocação deficiente das guardas metálicas de segurança na zona da curva
➢ Falta de uniformidade de informação na sinalização vertical
➢ Algumas patologias encontradas no pavimento betuminoso

Assim sendo, é então recomendada a colocação de sinalização de perigo na fase que precede a primeira curva.
Neste caso, um sinal de “Curva à esquerda e contracurva” e um sinal de “Pavimento escorregadio” para prevenir
os condutores da falta de aderência presente nesta zona da via, demonstrado na Figura 81.

Segue-se o acrescento de guardas metálicas de segurança na zona mais critica da curva, indo ao encontro de dois
boletins de acidente registados, que davam conta de “Despistes sem dispositivo de retenção”, tal como se pode
confirmar pela Figura 80.

Figura 80 - Colocação deficiente da guarda de segurança numa curva do km 74 do IC 8

É também indispensável a colocação da sinalização vertical em falta nas primeiras placas referentes à via de saída
para “Aguda/Fato”. Mais concretamente a referência das Fragas de São Simão, que é um ponto turístico bastante
procurado nesta região e a não sinalização do mesmo com antecedência, pode provocar situações de risco.

Finalmente, é aconselhável a instalar de postes de iluminação pública para melhorar as condições de visibilidade
numa zona do IC8 bastante sinuosa e com inclinação longitudinal negativa. É ainda mais recomendável dada a
presença da via de saída já referenciada, tal como representado na Figura 81.

Sintetiza-se assim a intervenção proposta, representada na Figura 81:

➢ Colocação de sinalização vertical referente à perigosidade da curva

65
 ➢ Acrescento de guardas metálicas de segurança em toda a extensão da curva
➢ Uniformização da informação na sinalização vertical da saída localizada na curva
➢ Instalação de iluminação pública na zona da curva e contracurva

Figura 81 - Representação da intervenção proposta para o km 74 do IC 8

iv. IC 8: Km 85 – 87
Na reta entre o km 85 e 87 do IC8, foram identificados como principais problemas a falta de acondicionamento
das zonas que precedem o encerramento das vias de lentos e das linhas descontínuas, pelo que será
recomendável o acrescento das linhas de aviso (Figura 82) por uma maior extensão do que os 50 metros
presentes neste momento.

Figura 82 – Exemplo de linha de aviso

66
No Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gestão Viária – Sinalização Rodoviária, são listados os
comprimentos de linhas de aviso aconselháveis em função da velocidade de tráfego (V 85), presentes no Quadro
12:

Quadro 12 - Comprimento da linha de aviso em função da velocidade de tráfego

A V85 é, por definição, a velocidade que é excedida por apenas 15% dos condutores (corresponde ao percentil 85
da distribuição das velocidades). Como já foi referido, esta reta em particular é presumivelmente um local de
excesso de velocidade por grande parte dos condutores, pelo que se assumiu como velocidade de tráfego os
100-110 km/h. O que corresponde, segundo o Quadro 12, a um comprimento de linha de aviso na ordem dos
200 metros. Aqui se percebe que a linha de aviso existente entre os 50-100 metros é, definitivamente curta para
aquilo que seria aconselhável.

Este comprimento das linhas de aviso será válido para a via de lentos e para a linha descontínua presente na
subida de Oeste- Este, tal como representado na Figura 83.

Figura 83 - Representação da intervenção proposta para a reta do km 85-87 do IC 8 (não está à escala)

67
Foi também acrescentada sinalização vertical no planalto que precede à descida com cerca de 1km de
comprimento de Oeste para Este. Consiste num sinal de descida perigosa (7% de inclinação); proibição de
circulação acima dos 70km/h; e proibição de ultrapassagem – este último trata-se de um reforço à marcação
rodoviária existente, visto que a linha separadora de sentidos é contínua e dupla (Figura 83).

Custo
Com base num Mapa de Quantidades de Trabalho (MQT) disponível no site da Câmara Municipal de Vagos,
apresenta-se no Quadro 13 um MQT da intervenção feita. Relembra-se que se trata de um valor aproximado da
despesa real.

Quadro 13 - Estimativa de custos da intervenção proposta para a reta do km 85-87 do IC8

Nº DO PREÇO IMPORTÂNCIA
DESIGNAÇÃO DOS TRABALHOS UNID. Valor
ARTIGO UNIT. € PARCIAL TOTAL
1 SINALIZAÇÃO
1.1 Sinalização horizontal

Linha branca tracejada, relação traço/espaço de

1.1.1 1.50/2.00, com 0,20 m de largura m 400,00 0,80 € 320,00 €
1.1.2 Setas de linhas de aviso un 20,00 25,00 € 500,00 €

1.2 Sinalização vertical

Fornecimento e colocação de sinalização vertical
retrorefletora de dimensão normal de 60 cm (prumos
metálicos de fixação e respetiva fundação em capítulo
próprio), incluindo todos os trabalhos
complementares,pronta a funcionar
1.2.1 B1 - Cedência de passagem un 1,00 24,00 € 24,00 €
1.2.2 F1b - Aplicação de prescrição a via de trânsito un 1,00 35,00 € 35,00 €
1.2.3 A3a - Descida perigosa un 1,00 20,00 € 20,00 €
C13 - Proibição de exceder a velocidade máxima de
1.2.4 70km/h un 1,00 25,00 € 25,00 €
1.2.5 C14a - Proibição de ultrapassar un 1,00 25,00 € 25,00 €

Total do capítulo 820,00 €

Assim sendo, tem-se como valor total dos trabalhos 820€. Este é um valor extremamente baixo se tivermos em
conta que, em 4 anos de amostra, foram registados 5 acidentes pela GNR local. Seguindo a lógica da anterior
estimativa de custos feita, se esta intervenção tiver a capacidade de reduzir este número nos próximos 4 anos, a
diferença custo-benefício é bastante significativa, podendo dizer-se que o investimento foi bem feito.

68
 5. Conclusões
5.1. Síntese do Trabalho
A Segurança Rodoviária é um tema que cada vez mais tem suscitado a atenção e a preocupação de todas as
entidades responsáveis em Portugal. Ao longo das últimas décadas, têm sido criados e melhorados vários
programas de combate à sinistralidade rodoviária a nível nacional e os números de vítimas graves anuais vem
diminuindo ao longo dos anos.

No PENSE 2020 estão indicadas medidas referentes à prevenção de acidentes, com a necessidade de imposição
de melhorias no comportamento dos condutores e com a integração otimizada de todos os utentes da via
publica, o que é muito importante também na estratégia global de combate à sinistralidade rodoviária.

Esta dissertação visou estudar a sinistralidade rodoviária em meio urbano e fora de zona urbana. O caso de
estudo escolhido foi um conjunto de 3 concelhos do distrito de Leiria: Castanheira de Pera, Figueiró dos Vinhos
e Pedrogão Grande. Propôs-se como principal objetivo a identificação e análise dos pontos de acumulação dos
acidentes ocorridos nesta região, utilizando para tal o registo dos últimos 4 anos, existente na base de dados
fornecida pela ANSR.

Em estudos de sinistralidade rodoviária é frequente a utilização de indicadores de sinistralidade robustos, como

é o caso do Valor Hierárquico Local ou o Índice de Gravidade, no entanto, devido à pequena dimensão do local
estudado e consequente nível de tráfego reduzido, estes indicadores não seriam fidedignos o suficiente para a
sua utilização.

A análise da sinistralidade rodoviária foi feita após a georreferenciação dos acidentes ocorridos, através da
utilização de um SIG. Recorrendo a uma análise da frequência de acidentes e também visual sobre a sua
distribuição geográfica, foi possível localizar os pontos de maior acumulação de acidentes na rede viária da
região.

Esta região tem uma via que se destaca de todas as restantes pela sua hierarquia viária e pela elevada
percentagem de acidentes ocorridos relativamente às restantes: o IC8. Este Itinerário Complementar mereceu
necessariamente uma análise mais atenta ao longo de todo o trabalho, tendo havido a identificação de dois
pontos de acumulação nesta via.

Após a identificação dos pontos de acumulação principais, foram analisadas as causas que levaram a essas
mesmas acumulações e, mediante a sua necessidade e gravidade, foram propostas intervenções que têm
potencial de reduzir a ocorrência de acidentes, melhorando a sua segurança rodoviária.

Terminada a análise de todos os casos, é possível apontar como fator comum potenciador destas acumulações
de acidentes: a condução em excesso de velocidade. Já foi anteriormente referenciado nesta dissertação o risco
acrescido que a condução em excesso de velocidade provoca na segurança rodoviária. Foram também listadas

69
as principais medidas de acalmia de tráfego que comprovadamente ajudam a reduzir a sinistralidade rodoviária
através da imposição da redução da velocidade de circulação.

Nesse sentido, as medidas de baixo-médio custo propostas irão presumivelmente reduzir o risco de sinistralidade
rodoviária na região em estudo. De entre os pontos de acumulação identificados, foram escolhidos quatro locais
suficientemente representativos e diversificados para indicar medidas mitigadoras da sinistralidade rodoviária.

Algumas das intervenções propostas foram baseadas, dentro do possível, num relatório elaborado pela CIMRL
que identificava alguns pontos de intervenção coincidentes com os pontos identificados nesta dissertação.

A primeira intervenção proposta é uma avenida numa zona urbana, situada na vila de Figueiró dos Vinhos, na
qual ocorreram vários acidentes graves, resultantes de conduções em excesso de velocidade. As medidas a
aplicar passam pela colocação de sinalização vertical e imposição de uma barreira física que impusesse a redução
de velocidade, neste caso uma lomba.

A segunda e terceira intervenções propostas situam-se no IC8 e visam novamente a redução da velocidade de
circulação numa reta e numa curva, respetivamente.

A quarta e última intervenção trata-se de um entroncamento, fora da zona urbana, entre uma via de saída do
IC8 e a EN236-1. Neste caso, o excesso de velocidade está mais uma vez referenciado como principal potenciador
de acidentes e a medida proposta para colmatar a sinistralidade rodoviária deste local é a construção de uma
rotunda em substituição do cruzamento existe.

Foram também elaborados dois orçamentos das intervenções propostas para que se tivesse uma perceção da
ordem de grandeza das despesas necessárias para a sua implementação. Ficou suficientemente visível a
diferença monetária que existe entre uma intervenção desta natureza e o custo que as vítimas resultantes de
acidentes rodoviários podem ter. Seria por isso recomendável a apresentação deste trabalho e trabalhos
semelhantes a entidades responsáveis para que se possa concluir a necessidade que existe em investimentos
desta natureza que, para além de salvarem vidas humanas, poupam milhares de euros à economia do país.

5.2. Aplicações do Trabalho Desenvolvido

Será uma enorme realização pessoal se as intervenções propostas forem aplicadas num futuro próximo, sendo
que a possibilidade de serem poupadas vítimas após a sua aplicação representa um investimento válido e
necessário. A elaboração desta dissertação servirá como reforço aos possíveis investimentos na segurança
rodoviária nestes 3 concelhos, representando uma credibilidade acrescida baseada na evidência científica.

Serve também esta dissertação para auxiliar a Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária no acerto das
coordenadas geográficas incorretamente convertidas. Este é um dos vários problemas existentes na base de
dados da ANSR, sendo que neste caso a sua resolução é possível.

70
5.3. Novos Desenvolvimentos
Será importante também a melhoria e o desenvolvimento do mecanismo de mitigação da sinistralidade
rodoviária exposto nesta dissertação. Posto isto, foram identificadas ao longo deste trabalho algumas
deficiências neste processo que poderão vir a ser melhoradas.

Foi referenciado na secção 3.6.1 o erro de conversão de coordenadas geográficas presente na base de dados da
ANSR. Será importante manter as entidades policiais e militares informadas do erro de conversão encontrado
em mais do que um trabalho desta natureza, que impossibilita a georreferenciação automatizada dos acidentes
sem o seu desfasamento no mapeamento.

Foi apontada em falta no BEAV uma informação que facilitaria em grande medida o trabalho de análise de
sinistralidade rodoviária: o sentido de circulação na via em que ocorreu o acidente. Esta informação seria
preciosa para a identificação das causas que levam à ocorrência de acidentes num determinado local.

Seria também vantajoso para as autarquias uma maior utilização dos SIG, não só para fins de Segurança
Rodoviária, mas também nos ramos do Ordenamento do Território, Urbanismo, Segurança Pública, etc. As
aplicações destes sistemas são muito variadas e pode-se revelar uma ferramenta de enorme utilidade no apoio
a tomadas de decisão às autarquias.

Seria necessária também a criação de mais sinergias entre a informação central (neste caso a ANSR) e a
informação local (neste caso as autarquias). Este é um problema que existe em diversos setores da economia
nacional e neste caso passaria, por exemplo, pela criação de um software que sistematicamente elaborasse
relatórios anuais com uma análise estatística e georreferenciada – uma versão simplificada do que foi feito nesta
dissertação – para cada município nacional, utilizando a base de dados da ANSR. Podiam também ser criados
mapas de calor com as georreferenciações feitas, uma técnica de visualização de dados muito intuitiva e visual.
A integração deste tipo de gráficos nos relatórios seria uma ajuda preciosa para as autarquias locais.

Por fim, seria relevante a monitorização de todas as intervenções aplicadas para a mitigação da sinistralidade
rodoviária, para que se possa medir precisamente o grau de eficiência de cada intervenção e, se for necessária,
a sua retificação.

71
Referências Bibliográficas
Almeida Roque, C. (2005). "Manual de Boas Práticas em Sinalização Urbana", Prevenção Rodoviária Portuguesa

Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR) (2018). "Relatório Anual da Sinistralidade Rodoviária 30
dias", Lisboa, Portugal

Calção, N. M. (2018). "Análise da Sinistralidade Rodoviária num Concelho de Pequena Dimensão - O caso de
Ponte de Sor". Dissertação apresentada para a obtenção do grau de Mestre em Engenharia Civil,
Departamento de engenharia Civil, Instituto Superior Técnico - Universidade de Lisboa, Lisboa, Portugal

Carvalheira, C. (2010). "Metodologia de Intervenção na Infraestrutura para Mitigação de Acidentes Rodoviários

em Meio Urbano". Tese apresentada para a obtenção do grau de Doutor em Engenharia Civil na
Especialidade de Urbanismo, Ordenamento do Território e Transportes, Universidade de Coimbra,
Coimbra, Portugal

Carvalheira, C. (2011). "Urban Road Safety – Assessment of a Road Safety Measures Tool". Proceedings of the
3rd International Conference on Road Safety and Simulation, 711-720, Indianapolis, Indiana, USA.

Carvalheira, C., & Picado Santos, L. (2008). "A Road Safety Management System for Medium-Sized Towns".
Municipal Engineer, Vol. 161, pp. 111–116.

Carvalheira, C., & Picado Santos, L. (2011). “A GIS tool for Urban Road Safety Analysis”. Proceedings of the
European Transport Conference, 711-720, Glasgow, UK.

Carvalheira, C., & Picado Santos, L. (2015). "Evolução do Sistema de Segurança Rodoviária em Meio Urbano
Desenvolvido na Rede Urbana de Lisboa". Actas do XVIII CILA – Congresso Ibero‐Latino-Americano do
Asfalto, pp 6-26. Bariloche, Argentina.

Comunidade Intermunicipal da Região de Leiria (CIMRL) (2018)."Avaliação de Segurança Rodoviária Comunidade

Intermunicipal da Região de Leiria". Relatório elaborado pela Argonvia - Serviços de Engenharia

Câmara Municipal de Figueiró dos Vinhos (CMFV) (2015). "Plano Diretor Municipal" - 13691/2005.

Donário, A., & Borges dos Santos, R. (2012). "Custo Económico e Social dos Acidentes de Viação", Publicado pela
ANSR, Universidade Autónoma Editora.

Ministério da Administração Interna. (2017). "PENSE 2020 - Plano Estratégico Nacional de Segurança Rodoviária".
Diário Da República, Vol. 116, pp. 3054–3089.

Moura, V. F. (2014). "Indicadores para a Caracterização de Níveis de Segurança Rodoviária em Redes Urbanas —
Análise de Trechos Fora das Interseções", Dissertação apresentada para a obtenção do grau de Mestre em
Enhgenharia Civil - Especialização em Construção Urbana no Instituto Superior de Engenharia de Coimbra,
Coimbra, Portugal

72
Seco, Á., Ferreira, S., Silva, A. M., & Costa, A. (2008). "Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
- Segurança Rodoviária". Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional Do Norte (CCDR-N), Vol.
11

Seco, Á., Ribeiro, A., Macedo, J., & Silva, A. M. (2008). "Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gestão
Viária - Acalmia De Tráfego". Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional Do Norte (CCDR-N),
Vol. 10

Silva, A. B., & Santos, S. (2011). "Medidas de acalmia de tráfego". Instituto de Infrastruturas Rodoviárias, IP,Vol.
1

Silva Oliveira, R. (2013). "Gestão da Segurança das Infraestruturas Rodoviárias". ANSR

Sousa, G. (2017). "A Georreferenciação Dos Acidentes De Viação-O Seu Papel Na Prevenção De Sinistros
Rodoviários: Estudo De Caso No Comando Territorial De Leiria". Relatório Científico Final do Trabalho de
Investigação Aplicada: Mestrado Integrado em Ciências Militares, na especialidade de Segurança na
Academia Militar, Lisboa, Portugal

World Bank Group (WBG) (2017). "The High Toll of Traffic Injuries: Unacceptable and Preventable".

World Health Organization (WHO). (2018). Global Status Report on Road Safety 2018. In New England Journal of
Medicine (Vol. 372, Issue 2, pp. 2499–2508)

73
Anexo A: Boletim de Estatístico de Acidentes de Viação (BEAV)

Quadro A.1 - Exemplar do Boletim Estatístico de Acidentes de Viação (BEAV), Parte 1/2

74
Quadro A.2 - Exemplar do Boletim Estatístico de Acidentes de Viação (BEAV), Parte 2/2

75
Anexo B: Base de dados fornecida pela ANSR

Quadro B - Fração da base de dados fornecida pela ANSR, já com as correções de coordenadas geográficas feitas

# Concelho Data Hora Localizações Tipos Vias Cod Via Nome arruamento
Km Latitude GPS Longitude GPS
1 Castanheira de Pera 08/01/2016 14:30:00 Fora das localidades EM - Estrada Municipal 0 40,716553 -8,187935
2 Figueiro dos Vinhos 01/03/2016 07:50:00 Dentro das localidades EM - Estrada Municipal EM521 39,977783 -8,263766
3 Pedrogao Grande 12/06/2016 14:30:00 Fora das localidades EN - Estrada Nacional EN236 54,300 39,981177 -8,156683
4 Figueiro dos Vinhos 15/06/2016 04:30:00 Fora das localidades IC - Itinerário Complementar IC8 76,83 39,926902 -8,301915
5 Pedrogao Grande 09/07/2016 19:30:00 Fora das localidades EN - Estrada Nacional EN236 52,200 39,989452 -8,170375
6 Pedrogao Grande 16/08/2016 07:44:00 Dentro das localidades Arruamento 0 Rua da Bouçã 39,876545 -8,212664
7 Figueiro dos Vinhos 19/08/2016 11:35:00 Dentro das localidades EN - Estrada Nacional EN237 65,7 39,908138 -8,288498
8 Figueiro dos Vinhos 11/06/2017 19:55:00 Fora das localidades EM - Estrada Municipal CM1142 39,858240 -8,288102
9 Pedrogao Grande 19/06/2017 11:00:00 Dentro das localidades EN - Estrada Nacional EN2 312,820 39,945746 -8,143335
10 Pedrogao Grande 23/07/2017 20:30:00 Fora das localidades EM - Estrada Municipal 0 39,902818 -8,158576
11 Figueiro dos Vinhos 11/08/2017 12:00:00 Fora das localidades IC - Itinerário Complementar IC8 75,200 39,925613 -8,319101
12 Pedrogao Grande 15/11/2018 11:30:00 Dentro das localidades EN - Estrada Nacional EN2 309,500 39,977954 -8,140767
13 Pedrogao Grande 04/12/2018 14:10:00 Fora das localidades EN - Estrada Nacional EN236-1 9,980 39,931864 -8,254874
14 Figueiro dos Vinhos 02/02/2019 15:38:00 Dentro das localidades EF - Estrada Florestal 0 39,923060 -8,329901
15 Figueiro dos Vinhos 25/04/2019 09:40:00 Fora das localidades IC - Itinerário Complementar IC8 74,100 39,908360 -8,331142
16 Pedrogao Grande 05/06/2019 09:05:00 Dentro das localidades Arruamento 0 Rua dos Nunes 39,917660 -8,145618
17 Figueiro dos Vinhos 17/06/2019 10:30:00 Fora das localidades IC - Itinerário Complementar IC8 79,144 39,934829 -8,277914

# Natureza Mortos Feridos graves Feridos leves Características Tecnicas1 Cond Aderência Estado Conservação
1 Despiste simples 0 0 2 Estrada sem separador Molhado Em bom estado
2 Colisão lateral com outro veículo em movimento 0 0 1 Estrada sem separador Seco e limpo Em estado regular
3 Colisão frontal 0 0 1 Estrada sem separador Seco e limpo Em bom estado
4 Despiste simples 0 0 1 Estrada sem separador Húmido Em bom estado
5 Despiste simples 0 1 1 Estrada sem separador Seco e limpo Em estado regular
6 Despiste com colisão com veículo imobil. ou obstáculo 0 0 2 Estrada sem separador Seco e limpo Em estado regular
7 Despiste com capotamento 0 0 1 Estrada sem separador Molhado Em bom estado
8 Despiste simples 0 0 1 Estrada sem separador Seco e limpo Em bom estado
9 Despiste simples 0 0 2 Estrada sem separador Seco e limpo Em bom estado
10 Despiste simples 0 0 1 Estrada sem separador Seco e limpo Em bom estado
11 Colisão traseira com outro veículo em movimento 0 0 1 Estrada sem separador Seco e limpo Em bom estado
12 Colisão lateral com outro veículo em movimento 0 0 1 Estrada sem separador Seco e limpo Em bom estado
13 Colisão frontal 0 0 1 Estrada sem separador Seco e limpo Em estado regular
14 Despiste com colisão com veículo imobil. ou obstáculo 0 0 1 Estrada sem separador Seco e limpo Em estado regular
15 Despiste com capotamento 0 0 1 Estrada sem separador Molhado Em bom estado
16 Colisão lateral com outro veículo em movimento 0 0 1 Estrada sem separador Seco e limpo Em estado regular
17 Despiste simples 0 0 1 Estrada sem separador Seco e limpo Em estado regular

# Factores Atmosféricos Luminosidade Obstáculos Tipo Piso Traçado 1 Traçado 2 Traçado 3 Traçado 4
1 Chuva Em pleno dia Inexistentes Betuminoso Curva Em patamar Sem berma ou impraticável Em plena via
2 Bom tempo Em pleno dia Inexistentes Betuminoso Curva Com inclinação Berma pavimentada Em plena via
3 Bom tempo Em pleno dia Inexistentes Betuminoso Curva Em patamar Berma não pavimentada Em plena via
4 Chuva Noite, sem iluminação Inexistentes Betuminoso Curva Em patamar Sem berma ou impraticável Em plena via
5 Bom tempo Em pleno dia Inexistentes Betão de cimento Recta Em patamar Sem berma ou impraticável Na berma
6 Bom tempo Aurora ou crepúsculo Inexistentes Betão de cimento Recta Em patamar Berma não pavimentada Na berma
7 Chuva Em pleno dia Inexistentes Betuminoso Recta Em patamar Berma não pavimentada Em plena via
8 Bom tempo Em pleno dia Inexistentes Betuminoso Curva Em patamar Berma não pavimentada Em plena via
9 Bom tempo Em pleno dia Inexistentes Betuminoso Recta Em patamar Sem berma ou impraticável Em plena via
10 Bom tempo Em pleno dia Inexistentes Betuminoso Recta Em patamar Sem berma ou impraticável Na berma
11 Bom tempo Em pleno dia Inexistentes Betuminoso Curva Em patamar Berma pavimentada Em plena via
12 Bom tempo Em pleno dia Inexistentes Betuminoso Curva Em patamar Sem berma ou impraticável Em plena via
13 Bom tempo Em pleno dia Inexistentes Betuminoso Recta Em patamar Berma pavimentada Em plena via
14 Bom tempo Em pleno dia Não sinalizados Terra batida Recta Em patamar Sem berma ou impraticável Em plena via
15 Chuva Em pleno dia Inexistentes Betuminoso Curva Com inclinação Sem berma ou impraticável Em plena via
16 Bom tempo Em pleno dia Inexistentes Betuminoso Recta Em patamar Sem berma ou impraticável Em plena via
17 Bom tempo Em pleno dia Inexistentes Betuminoso Recta Em patamar Berma pavimentada Na berma

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