Pedro Francisco Seco Henriques

A cultura de segurana rodoviria no distrito de

Leiria: Formas de pensar e agir

Mestrado em Dinmicas Sociais, Riscos Naturais e Tecnolgicos

Coimbra, 2010
 Dissertao para a obteno do grau de mestre em Dinmicas Sociais,
Riscos Naturais e Tecnolgicos, no curso interdisciplinar das Faculdades de
Letras, Cincias e Tecnologia e de Economia na Universidade de Coimbra.

Pedro Francisco Seco Henriques

sob a orientao do Professor Doutor Jos Manuel Oliveira Mendes

Coimbra
Outubro de 2010

iii
 Agradecimentos

Quero agradecer a forma como me ajudaram a construir esta tese e a

disponibilidade prestada, s seguintes pessoas:

- minha famlia, pelo apoio e pacincia;

- Ao meu orientador Professor Dr. Jos Manuel Mendes, que me

conduziu nos labirintos da investigao;

- Aos meus colegas e amigos Antnio Jos Pires Ferreira e Cristina

Isabel Seco Costa, pela forma clere e eficaz com que me auxiliaram;

- A todos os que contriburam com o questionrio, fornecendo-me

dados empricos para a investigao;

- A todos os entrevistados, que partilharam conhecimentos e

experincia.

Assim, considero-os dignos deste agradecimento formal.

Obrigado.

iv
 ndice geral

Agradecimentos.............................................................................................................................iv
ndice de siglas e abreviaturas ...................................................................................................... 3
RESUMO ....................................................................................................................................... 4
INTRODUO .............................................................................................................................. 6
1 - TEORIA .................................................................................................................................. 10
1.1 - A definio de risco ............................................................................................................. 10
1.2 - O significado da sinistralidade rodoviria ........................................................................... 12
1.3 - A sinistralidade rodoviria: um problema mundial .............................................................. 14
1.4 - O estado da arte ................................................................................................................. 17
1.5 - O que se traz de novo ......................................................................................................... 22
2 - CONTEXTUALIZAO, METODOLOGIA E HIPTESES ................................................... 24
2.1 - Caracterizao: o distrito no pas ....................................................................................... 24
2.2 - A sinistralidade no distrito ................................................................................................... 26
2.3 - Metodologia: os pressupostos do inqurito ........................................................................ 33
2.3.1 - O inqurito por questionrio ............................................................................................. 37
2.3.2 - A entrevista ...................................................................................................................... 40
2.4 - A cartografia ........................................................................................................................ 42
2.5 - As hipteses da tese ........................................................................................................... 44
3 - CARTOGRAFIA E EXPOSIO DOS PONTOS NEGROS.................................................. 48
3.1 - Cartografia dos pontos negros ............................................................................................ 48
3.2 Anlise in loco dos pontos negros ..................................................................................... 50
4 RESULTADOS DO INQURITO POR QUESTIONRIO ..................................................... 61
4.1 - Caracterizao da amostra final ......................................................................................... 61
4.2 Anlise dos primeiros dados descritivos ............................................................................ 63
4.3 Comportamentos e percepes dos utentes: anlise estatstica....................................... 69
5 SINISTRALIDADE RODOVIRIA: A PERSPECTIVA DE ACTORES PRIVILEGIADOS ..... 88
DISCUSSO E CONCLUSES................................................................................................ 118
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS .......................................................................................... 122
ANEXO 1 ................................................................................................................................... 128
ANEXO 2 ................................................................................................................................... 134
ANEXO 3 ................................................................................................................................... 138

1
 ndice de figuras

Figura 1 - Diagrama de Venn, causas dos acidentes rodovirios (EUA).................................... 17

Figura 2 - Concelhos do distrito de Leiria ................................................................................... 25
Figura 3 - Mortos por milho de habitantes, 2006 comparado a 1997 (EU-25) ......................... 26
Figura 4 - Total de vtimas segundo a categoria de utente com 65+ anos, ANSR (2006) ......... 27
Figura 5 - Nmero de mortos por milho de habitantes (2006) .................................................. 28
Figura 6 - Sinistralidade rodoviria por Regio, ANSR (2006) ................................................... 29
Figura 7 - Mortos e ndice de gravidade, ANSR (2006) .............................................................. 30
Figura 8 - Percentagem de mortos segundo a categoria de veculo, ANSR (2008)................... 31
Figura 9 - Esquema Metodolgico da Cartografia dos PN ......................................................... 44
Figura 10 - Mapa dos pontos negros .......................................................................................... 49

2
 ndice de siglas e abreviaturas

ACAP Associao Automvel de Portugal

ADHD Diagnostic and Statistical Manual for Mental Disorders
AE Auto-Estrada
ANSR Autoridade Nacional de Segurana Rodoviria
CARE European Road Accidents Database
CE Cdigo da Estrada
CM Cmara Municipal
EM Estrada Municipal
EN Estrada Nacional
FG Feridos Graves
FL Feridos Leves
GNR Guarda Nacional Republicana
IC Itinerrio Complementar
IG ndice de Gravidade
INE Instituto Nacional de Estatstica
IP Itinerrio Principal
IrG Indicador de Gravidade
ISP Instituto de Seguros de Portugal
JF Junta de Freguesia
M Mortos
mHab Um milho de Habitantes
MR Marcas Rodovirias
OMS Organizao Mundial de Sade
PN Pontos Negros
PR Preveno Rodoviria
PSP Polcia de Segurana Pblica
SIG Sistema de Informao Geogrfica
SPSS Statistical Package for the Social Sciences
SR Segurana Rodoviria
SWOT Strengths, Weaknesses, Opportunities and Threats
TMD Trfego Mdio Dirio

3
 RESUMO

Apresenta-se neste trabalho os pontos negros da sinistralidade

rodoviria no distrito de Leiria e a sua distribuio geogrfica, salientando-se
tambm alguns perigos iminentes. Tambm se apreende e verifica quais so
os comportamentos dos utentes, comparando-se os factores
sociodemogrficos e a frequncia de conduo dos utentes com a cultura
preventiva e de segurana rodoviria.
Complementarmente, a partir das entrevistas realizadas, retiram-se dados e
reflexes importantes que permitem estabelecer comparaes entre as
diversas dimenses analisadas. Resumidamente, estes so os principais
objectivos da tese.
Com recurso cartografia identificaram-se os pontos negros da sinistralidade
rodoviria e examinaram-se os mais relevantes no distrito de Leiria. Atravs do
inqurito por questionrio mediram-se diversas variveis, investigando-se a
conduta dos utentes no distrito de Leiria. Para complementar este estudo,
elaboraram-se entrevistas a cinco entidades diferentes, relacionadas com o
tema e considerando-se at, privilegiadas nesta matria.
Pode-se concluir que existem alguns comportamentos de risco por parte de
condutores e pees. Conclui-se tambm que os factores sociodemogrficos
dos utentes esto relacionados com os comportamentos de risco e perigo, com
a percepo do perigo e com a avaliao do ambiente rodovirio. J a
frequncia de conduo s est relacionada com os comportamentos de risco.
Pode-se, assim, concluir que os factores sociodemogrficos e a frequncia de
conduo esto relacionados com a cultura de preveno e segurana
rodoviria dos condutores e pees no distrito de Leiria.

Palavras-chave: Acidentes de viao; Comportamento de condutores e pees;

Rede viria; Pontos Negros.

4
 ABSTRACT

This paper concerns to traffic accidents black spots of Leiria district, its
geographical distribution and highlights also some imminent dangers. It also
shows and identifies which are the users behaviors, comparing the
sociodemographic factors and drivers driving frequency with the preventive
culture and safety driving.
Additionally, and starting from the interviews, data and important reflections
were collected allowing comparisons between the several analyzed view points.
These are concisely the main goals of the thesis.
Using cartography, the traffic accidents black spots were examined and the
most important identified in the district of Leiria. Through questionnaires,
several variables were measured and the drivers behavior in the district of
Leiria was investigated. To complement this study, interviews were elaborated
all related with the issue, to five different entities considered as experts in this
field.
It can be concluded that there are some risk behaviors of drivers and
pedestrians. It is also concluded that sociodemographic factors of the users are
related with risk behaviors and danger, with danger perception and with the
evaluation of the driving environment. But the driving frequency is only related
with risk behaviors.
So, this study concludes that the sociodemographic factors and the driving
frequency are related with the prevention culture and safety driving of drivers
and pedestrians in the district of Leiria.

Keywords: Traffic accidents; Drivers and pedestrians behavior; Traffic roads;

Black spots.

5
 INTRODUO

A nossa vida passa pelas estradas desde tenra idade, no incio como
passageiro, depois como peo e mais tarde, salvo raras excepes, como
condutor. Deste modo, necessrio que todos conheam as regras, no s da
circulao rodoviria mas tambm as de civismo, para que a interaco com os
outros indivduos (condutores ou no) decorra sem conflitos, sendo certo que a
maioria dos acidentes resulta de diferenas entre os utentes das vias
rodovirias.
A cultura dos indivduos, como defende Roni Factor (2007), tem influncia num
determinado momento, onde poder surgir o conflito na estrada. A cada
indivduo vai interpretar, raciocinar e agir sua maneira, utilizando a sua
experincia e os seus recursos pessoais.
As estradas em muitas situaes escondem perigos, os veculos no so
infalveis e os comportamentos dos utentes so divergentes. Se a estes trs
parmetros somarmos o meio ambiente, com as suas enormes transformaes
ao nvel meteorolgico e fsico, a idade dos utentes com diferentes estados de
maturao, e ainda, o estado de sade fsica e mental dos mesmos,
verificamos que este um problema complexo.
Uma vez que as causas dos acidentes rodovirios esto ligadas fortemente e
em grande percentagem ao ser humano (condutor e peo), resolvi estudar a
sua conduta, conhecer quais os esquemas e capacidades que utiliza. Assim,
considero este tema importante e actual, ou no fosse ele a causa de morte, e
de leses fsicas e psicolgicas de inmeras pessoas, quase diariamente, nas
estradas portuguesas e no s. No Global Status Report on Road Safety da
Organizao Mundial de Sade (2009), estima-se que os acidentes de viao
passem da nona causa de morte (2004) para a quinta causa de morte (2030),
em todo o mundo, ou seja, a tendncia de subida. No distrito de Leiria em
particular, as taxas de mortalidade so das mais elevadas da regio centro do
pas e superiores mdia nacional. Espera-se portanto, passar de um
problema actual e teoricamente justificado, para um cenrio de solues
empiricamente fundadas, que permitam adicionar doutrina teoria
preexistente.

6
Pelo exposto, neste estudo elaborei a cartografia e procedi anlise dos
pontos negros da sinistralidade no distrito. Tambm realizei um inqurito por
questionrio que foi aplicado a uma amostra representativa da populao do
distrito de Leiria (N=600), e entrevistas a cinco profissionais distintos
conhecedores do tema em anlise.
Sucintamente, os principais objectivos do trabalho so: conhecer quais so os
traos comportamentais destes utentes; poder comparar os dados obtidos com
a cultura de segurana rodoviria; retirar dados e reflexes importantes das
entrevistas; e, estudar e cartografar os pontos negros do distrito.
Nas prximas pginas, podemos encontrar no primeiro captulo, os conceitos
tericos referentes ao risco e sinistralidade. Em relao ao risco, verificmos
que de extrema importncia a sua incluso no trabalho, pois, deve orientar
em termos tericos a operacionalizao do trnsito rodovirio que privilegie o
estabelecimento de condies de segurana para todos os utentes. Em relao
sinistralidade rodoviria, ficamos a conhecer os seus fundamentos,
dimenso, magnitude e aplicabilidade.
De seguida, temos a anlise do estado da arte, onde conclumos que o
problema chamado acidentes de viao bastante complexo e, por esse
motivo, amplamente estudado em diferentes reas cientficas e divulgado em
quase todo o mundo. A terminar este captulo, acrescento o que trago de novo
com o trabalho, que a anlise da cultura de segurana rodoviria dos utentes
e a forma como os factores sociodemogrficos e a frequncia de conduo
esto relacionados.
No segundo captulo, aps uma breve contextualizao do distrito de Leiria,
podemos analisar detalhadamente o contedo dos anurios da sinistralidade
mais recentes. Percebemos que Leiria dos distritos que mais contribuiu para
a taxa de mortalidade da Regio Centro do pas devido a acidentes rodovirios.
Mostro os fundamentos metodolgicos que me acompanharam no
desempenho do inqurito (questionrio e entrevista) e da cartografia, pois,
foram a base da operacionalizao da investigao, emprica e reflexivamente
orientada. Por ltimo, exponho as hipteses operacionais da tese, que
pretendo testar a partir das dedues feitas do modelo terico de Roni Factor
et al. (2008).

7
No terceiro captulo, encontramos a cartografia dos pontos negros e a
descrio dos mais relevantes. Esta abordagem permite uma localizao
rpida e eficaz, em termos geogrficos, assim como, a descoberta e a
apreenso dos perigos mais notrios e vigentes.
No quarto captulo, observamos em pormenor os resultados dos dados
empricos recolhidos atravs do questionrio. Da anlise estatstica que realizei
podemos verificar a importncia do comportamento humano no desempenho
da conduo, e a forma como ajuda a perceber e a tornar claro a cultura dos
utentes, em matria de segurana rodoviria.
E, no quinto e ltimo captulo, assistimos anlise das entrevistas, que
permitiram uma anlise dos itens mais relevantes e mais marcantes desta
problemtica. Aqui, -nos dado a conhecer o discurso dos entrevistados, onde
procurei relacionar simultaneamente as suas semelhanas e diferenas.
Quase diariamente observamos condutores ao volante distrados com alguma
coisa, prejudicando a segurana do trnsito. Podemos verificar, por exemplo,
se a idade dos condutores e o nvel de instruo esto relacionados com a
utilizao do telemvel durante o desempenho da conduo.
H exemplos verdadeiramente caticos em relao aos painis publicitrios,
principalmente em zonas urbanas, junto de entroncamentos e de rotundas. So
zonas com uma intensidade de trnsito muito elevada onde os conflitos se
sucedem. Sendo estes painis focos de desateno para os utentes das vias, e
cujas entidades responsveis parecem ignorar, havendo alis, legislao
especfica nesta matria que em nada se v cumprida. Os decisores levam
desta forma os condutores a assumir este comportamento de risco. Podemos
averiguar quais so os utentes mais afectados neste domnio.
Tendo presente os nmeros trgicos da sinistralidade no distrito de Leiria, em
particular aqueles que referem o perodo horrio da meia-noite s seis horas da
manh (00-06), em especial aos Sbados e Domingos, que torna o ndice de
Gravidade (IG nmero de mortos por 100 acidentes com vtimas) o mais
elevado em comparao com os outros perodos, e sabendo que a noite
sobretudo frequentada por jovens, resolvi averiguar se os condutores quando
saem para se divertir, decidem conduzir no regresso a casa mesmo que
estejam cansados. Assim, podemos descortinar quais so os que optam por ter

8
este tipo de comportamento conduzir com fadiga. Deduzimos que os
condutores nestas circunstncias, para alm do cansao, tambm tero
ingerido bebidas alcolicas, muitas das vezes em excesso, salvo raras
excepes. Acabam depois por no saber controlar os seus impulsos nem
raciocinar correctamente, vindo-se a reflectir na conduo e na velocidade
praticada. A este respeito, podemos tambm, analisar alguns depoimentos dos
entrevistados. comummente aceite que a velocidade elevada influi na
gravidade dos acidentes de viao.
Mais grave que a fadiga sem dvida a sonolncia no desempenho da
conduo, a dificuldade em permanecer acordado. Neste sentido, podemos
verificar se existem condutores que j tenham conduzido com sonolncia. A
sonolncia em combinao com a fadiga afecta significativamente os tempos
de reaco de cada individuo e a segurana do trnsito.
Saber o que pensam os utentes das estradas que utilizam no distrito foi
tambm uma das minhas preocupaes, tendo investigado, por exemplo, a
sinalizao das vias rodovirias. Inquiri tambm os utentes acerca da causa
dos acidentes, onde podemos conferir resultados curiosos nesta varivel.
Entretanto, das entrevistas efectuadas a diferentes entidades, quero chamar a
ateno para a observao de alguns itens (questes), como por exemplo: a
fiscalizao e vigilncia por parte das autoridades, sendo estas muito
criticadas; a avaliao qualitativa das estradas, deixando a nu as deficincias; a
formao dos utentes das vias, demonstrando que existem fortes carncias no
conhecimento e aplicao das regras; por ltimo, a anlise do comportamento
dos utentes.
Para finalizar esta introduo, chamo a ateno para a verificao de vrios
aspectos da rede viria, principalmente dos pontos negros. Foi elaborada a
cartografia dos mesmos, onde podemos observar a sua distribuio espacial ao
longo do distrito; qui, este mapa possa servir de referncia na anlise e
elaborao dos planos de preveno, segurana e estratgia rodoviria.
No sentido de complementar a cartografia, foi ainda elaborada uma exposio
dos pontos negros mais relevantes, tendo por base a perigosidade que
representam para a circulao do trnsito e logicamente para a segurana dos
utentes.

9
 CAPTULO I

1 - TEORIA

Neste captulo vou abordar o enquadramento terico do trabalho, para

que se possa postular uma filosofia, que se traduza simultnea e
reflexivamente num contributo epistemolgico para o tema em estudo.

1.1 - A definio de risco

Com o passar do tempo foram j diversos os autores que escreveram e
produziram uma linguagem quase axiomtica na tentativa de esclarecer o que
o Risco, outros se ho-de pronunciar, sendo certo que existem muitas
definies para o tentar explanar. Umas so mais complexas que outras, mas
todas tentam interpretar o risco de algo que pode acontecer, e acontece, na
vida do ser humano.
Logo partida, a palavra risco tem implcita a ideia probabilstica de algo poder
vir a correr mal e ser nefasto ou fatal para a vida humana.
Necessitamos tambm de entender que o risco varia no espao e no tempo.
Varia no espao quando, por exemplo, no caso de acidentes de viao
facilmente perceptvel assumir que o risco de ter um acidente na cidade de
Lisboa maior do que o risco de ter um acidente numa vila pequena, por
diversos factores. E varia no tempo quando, seguindo o exemplo anterior,
deduzimos que no inicio do sculo passado o risco de ter um acidente com um
veculo motorizado era muito inferior aos dias de hoje; seno, e utilizando uma
escala temporal mais micro, verificamos que na poca de vero os acidentes
com vtimas so quase sempre superiores aos da poca primaveril.
Assim, deste modo e como refere F. Rebelo (2003), defendo uma aproximao
da linha terica que define o Risco como resultado do produto do Perigo pela
Vulnerabilidade, sendo que o risco nunca ser igual a zero e omnipresente. O
motivo porque nunca ser igual a zero simples, pois os perigos podem surgir
a qualquer instante nos mais variados locais e a vulnerabilidade intrnseca
condio humana. Basta lembrar o exemplo do daltonismo, que potencia o

10
risco de acidente de trnsito a qualquer utente portador desta perturbao da
percepo visual.
O Perigo algo fsico mais palpvel, basta supor o seguinte exemplo. Imagine
que vai a conduzir o seu automvel, numa noite tempestuosa, e aps uma
zona com fraca visibilidade, como uma lomba ou uma curva, se depara com
uma rvore cada na estrada; outro ainda, imagine que segue ao volante em
plena auto-estrada, onde se circula a uma velocidade mais elevada, e
repentinamente rebenta-se um pneu do veculo.
J a Vulnerabilidade, como afirma F. Rebelo (2003), intrnseca noo de
risco. A vulnerabilidade pode, neste caso, ter como um dos potenciais
indicadores, as interaces dos utentes das vias. Estas interaces revelam ao
mesmo tempo os esquemas e os reportrios de cada elemento do grupo, pois
a cultura difere de sociedade para sociedade e de grupo para grupo.
Estes esquemas no so mais do que representaes do fenmeno cultural
complexo, no qual ns escolhemos o esquema mais adequado para a situao
momento que nos surge.
Podemos assumir que as pessoas de diferentes culturas e grupos tero modos
de actuao diferentes em situaes similares, porque diferentes culturas
conduzem a diversas interpretaes do ambiente que as rodeia e, no fim,
tambm a diferentes comportamentos.
Determinada situao de trnsito define um momento, que pode variar de risco
elevado a risco baixo, consoante os diferentes grupos de cultura a que cada
interveniente (condutor e peo) pertence, e, o nvel de conflito ou de choque
que as suas decises vo gerar. A possibilidade destes intervenientes se
envolverem num acidente de viao directamente proporcional
conflitualidade das suas tomadas de deciso.
Para terminar, convm sublinhar que existem riscos de diversa ordem, de
acordo com a sua gnese. Entre outros, existem os riscos naturais, como os
meteorolgicos e os riscos tecnolgicos onde se podem e devem enquadrar os
acidentes de viao.

11
1.2 - O significado da sinistralidade rodoviria
A sinistralidade rodoviria resume-se acima de tudo por um conjunto de
eventos danosos para o ser humano. Este eventos, vulgarmente conhecidos
por acidentes de trnsito, so ocorrncias que tm origem na via pblica e que
envolvem pelo menos um veculo, mas para que sejam considerados no nvel
estatstico do pas, estas ocorrncias tm de ser participadas pelas autoridades
competentes, que so a Guarda Nacional Republicana (GNR) e a Polcia de
Segurana Pblica (PSP), e que delas resultem danos materiais ou vtimas, ou
os dois infortnios simultaneamente. obvio que existem muitos outros
sinistros com vtimas e/ou danos materiais que no chegam ao conhecimento
das referidas entidades, ou ento, chegam tarde demais no se efectuando a
sua participao, logo no entram nas estatsticas de sinistralidade rodoviria.
Os prprios nmeros sobre acidentes da Autoridade Nacional de Segurana
Rodoviria (ANSR), no referem os acidentes s com danos materiais mas sim
aqueles que tenham vtimas. Para comparar, a ANSR (2008) cita que os
acidentes com vtimas em Portugal totalizaram 33 613, tendo em relao ao
ano transacto uma variao de -4,8%, e o Instituto de Seguros de Portugal
(2008) regista 751 977 sinistros automveis ocorridos, tendo uma variao
relativa a 2007 de 5,8%. Esta discrepncia vem demonstrar a minha
argumentao.
Cabe agora referir o que uma vtima, e segundo as definies constantes nos
relatrios da ANSR qualquer pessoa que sofra danos corporais em
consequncia de um acidente de trnsito. Alerto para a ausncia de citao de
danos psicolgicos que resultam da interveno em acidentes de viao e,
que, porventura, afectam muitos utentes das estradas. Esta ausncia
indubitavelmente notria e qui reflexo da falta de ateno e de criao, por
parte do Estado, de condies de segurana rodoviria aos utentes, neste
caso, aps o acidente. Certamente uma pessoa que sofra de traumas graves
devido a um acidente passado, no ter o mesmo desempenho nas estradas,
independentemente da sua categoria como utente, e poder comprometer a
segurana dos outros utilizadores.
As pessoas podem assumir uma de trs categorias de utente quando circulam
na via pblica, que so a de condutor (aquele que comanda veculo ou animal),

12
passageiro (afecto a um veculo, sem deter o seu comando) e peo (aquele
que transita a p ou conduza mo carro de criana ou de deficiente fsico).
Tambm segundo as definies constantes na ANSR, quanto sua
classificao as vtimas podem assumir o seguinte estado:
Mortos (M) Vtimas de acidente de trnsito cujo bito ocorra no local do
evento ou no seu percurso at unidade hospitalar.
Ressalva-se aqui, no caso de Portugal, para se obter o nmero de mortos a 30
dias deve-se aplicar o coeficiente de 1,14 ao nmero total de bitos, conforme
definio internacional (Conveno de Viena). Esta percentagem de 14% diz
respeito ao nmero de feridos que em mdia se tornam cadveres no perodo
de 30 dias. Este nmero foi sucessivamente esquecido, a partir de 2007, pelos
responsveis da elaborao dos relatrios, talvez por ser inconveniente. S no
incio do ano de 2010, surge o nmero de Mortos a 30 dias, conforme o
Despacho n. 27808/2009, de 31 de Dezembro.
Feridos Graves (FG) Vtimas de acidente de trnsito cujos danos fsicos
obriguem a um perodo de hospitalizao superior a 24 horas. Tambm esta
definio vaga e ao mesmo tempo ambgua. Pois, quando determinado
agente de autoridade se desloca unidade de sade para se inteirar do estado
de sade do ferido, no existe a dvida que os responsveis pela observao
mdica classificam a vtima, no em funo do tempo expectvel de
internamento (definio de ferido grave), mas sim em funo da gravidade.
Situaes de traumatismo craniano, traumatismo do trax, traumatismo
abdominal, fracturas de ossos longos e esfacelos extensos, so situaes
graves que no oferecem dvidas, mas existem situaes limite que podem ser
classificadas de maneira diversa por diferentes profissionais. Segundo
declaraes do mdico Dr. Rui Passadouro (Leiria) A classificao da
gravidade das leses resulta de uma avaliao mdica, como tal subjectiva. O
bom senso fundamental.;
Feridos Leves (FL) Vtimas de acidente de trnsito com ferimentos ligeiros
que no sejam considerados feridos graves.
Devo sublinhar que existe o ndice de gravidade (IG) que igual ao nmero de
mortos por 100 acidentes com vtimas e, o indicador de gravidade (IrG) que
igual a 100xM + 10xFG + 3xFL. De facto, o indicador de gravidade vai ajudar a

13
definir o ponto negro, que no mais do que o lano de estrada com o
mximo de 200 metros de extenso no qual se registaram pelo menos 5
acidentes com vtimas, no ano em anlise, e cuja soma de IrG superior a 20.
Para terminar, quero referir que para efeitos de comparaes internacionais,
para alm do conceito de morto a 30 dias, j citado, se utiliza ainda, como
indicador de exposio ao risco, a populao. Deste modo, obtemos a taxa de
mortalidade nmero de mortos por um milho de habitantes em cada pas.

1.3 - A sinistralidade rodoviria: um problema mundial

Devido motorizao das sociedades a nvel mundial, o veculo
automvel e motorizado imps-se, e com ele surgiu este problema complexo
que rapidamente se transformou numa das principais causas de morte em todo
o mundo, afectando desde os pases mais desenvolvidos aos mais pobres. Por
este motivo, organismos internacionais como a Organizao das Naes
Unidas (ONU), a Organizao Mundial de Sade (OMS) e o Banco Mundial,
principalmente, produziram diversos relatrios, reuniram inmeras vezes para
debater, adoptaram e aprovaram vrias resolues, no sentido de estabelecer
e reforar um entendimento global sobre esta matria, cujo objectivo
comummente aceite seja sempre o de mitigar os acidentes de viao.
Antes de citar os momentos e os documentos mais marcantes destas
organizaes, quero elucidar que foram elas as impulsionadoras das
estratgias de segurana rodoviria existentes nos Estados-Membros, e se
hoje existem planos de preveno e segurana rodoviria, a elas se deve o
mrito.
No longnquo ano de 1974, a resoluo WHA27.59 (OMS), citava que os
acidentes de viao causavam graves problemas de sade pblica, que era
necessrio coordenar os esforos internacionais, e que a OMS devia fornecer a
liderana para os Estados-Membros. Depois, no ano de 2004, surgiu o World
Report on Traffic Injury Prevention (Peden et al., 2004), iniciativa conjunta da
OMS e do Banco Mundial, que se tornou essencial por estabelecer conceitos
fundamentais na preveno e, anlise do impacto, magnitude e factores de
risco dos acidentes de viao. Deste documento resultaram seis importantes
recomendaes: a criao de uma agncia lder do governo de cada pas que

14
acompanhe a segurana rodoviria nacional; a identificao do problema,
polticas, metas institucionais e a capacidade para a preveno de acidentes
rodovirios; a criao de uma estratgia nacional de segurana rodoviria
(ENSR) e de aces concretas nesse mbito; a alocao de recursos humanos
e financeiros para responder ao problema; a implementao de aces
especificas para prevenir acidentes e a avaliao do impacto dessas aces
(medidas para a reduo da velocidade excessiva e inapropriada, para a
reduo da conduo sob e efeito do lcool e, para o uso do capacete, do cinto
de segurana e do sistema de reteno para crianas); por ltimo, suportar o
desenvolvimento de uma cooperao nacional e internacional. No dia 11 de
Maio de 2004, a Assembleia-Geral da ONU aprovou a resoluo 58/289
Improving Global Road Safety, na qual reconheceu e adoptou as
recomendaes constantes no World Report. No mesmo ms, na oitava
reunio plenria, a 22 de Maio de 2004, a Assembleia da OMS aprovou a
resoluo WHA57.10 Road Safety and Health, na qual constam vrias
recomendaes a seguir pelos Estados-Membros, entre outras: considerar os
acidentes de trnsito um problema de sade pblica; aplicar uma abordagem
multissectorial para reduzir o impacto dos acidentes de trnsito; aumentar a
consciencializao sobre os factores de risco (lcool, drogas e o uso de
telemvel) durante a conduo; e, usar o relatrio mundial como uma
ferramenta para planear e implementar estratgias de preveno adequadas.
Mais recentemente, em Agosto de 2007, a OMS comeou a desenvolver o
Global Status Report on Road Safety, Global status report on road safety: time
for action (OMS, 2009), tendo como objectivos especficos avaliar o estado da
segurana rodoviria nos Estados-Membros, usando um conjunto de
indicadores e uma metodologia padronizada; indicar as lacunas na segurana
rodoviria; ajudar os pases a identificar as prioridades ao nvel da interveno
e, estimular actividades de segurana rodoviria a nvel nacional.
Sucintamente, o Global Status Report, mais que um relatrio uma base que
compila os dados da sinistralidade rodoviria de 178 pases, correspondendo a
98% da populao mundial. Para alm, de base de dados, que permite
comparaes da situao da segurana rodoviria entre os Estados-Membros
e a verificao das suas assimetrias, o Global Status Report pretende ser um

15
mecanismo de produo, acompanhamento e orientao de polticas ao nvel
da preveno e segurana do trnsito, em todo o mundo. Quero ainda
salientar, o alerta deixado pela OMS, em relao aos utentes vulnerveis,
mostrando que os pees, os ciclistas e, os condutores e passageiros dos
ciclomotores e motociclos, representam 46% do total das vtimas mortais
devido a ocorrncias de acidentes de trnsito.
Para finalizar, cabe-me referir que, no panorama nacional surgiu, em Maro de
2003, o Plano Nacional de Preveno Rodoviria que identifica os principais
problemas que originam a elevada sinistralidade registada em Portugal acima
da mdia da taxa de mortalidade da Unio Europeia e tem como principal
objectivo a reduo para metade do nmero de mortos e feridos graves at ao
ano 2010, tendo como referncia a mdia de mortos e feridos graves dos anos
de 1998 a 2000. Para atingir as suas metas, este plano foi estruturado
considerando dois grandes nveis: um de carcter estrutural que engloba a
educao contnua do utente, o ambiente rodovirio seguro, e a aplicao de
um quadro legal alteraes do cdigo da estrada em 2005; e outro de
carcter operacional com um total de nove objectivos considerados prioritrios,
sendo de destacar aqueles que esto ligados aos factores de risco e aos
utentes vulnerveis.
Em Maro de 2009, surgiu a Estratgia Nacional de Segurana Rodoviria
(ANSR, 2009), que identifica alguns factores prioritrios e diversos segmentos
crticos necessrios ao seu desenvolvimento e realizao, dos quais assinalo
os factores de risco (velocidade, lcool e droga), a formao dos condutores, o
socorro s vtimas, a auditoria das vias (estradas nacionais e municipais) e
inspeco da sinalizao e, por ltimo, a fiscalizao da segurana do parque
automvel. A estratgia prope colocar Portugal entre os dez pases da Unio
Europeia com mais baixa sinistralidade rodoviria (mdia de mortos por milho
de habitantes). Esta Estratgia perspectiva intervir nos quatro principais
conjuntos de factores julgados determinantes de acidentes para alcanar os
objectivos estratgicos e operacionais delineados: comportamento; veculo e
equipamento; meio envolvente e infra-estrutura; e factores socioculturais e
ambientais.

16
1.4 - O estado da arte
Esta pesquisa bibliogrfica, ainda que nos guie, serve acima de tudo
para verificar o que j foi feito no nosso campo de estudo. Aps a pesquisa
inicial verifiquei que acerca de hbitos e comportamentos dos utilizadores das
estradas, nenhum trabalho tinha sido feito at ao momento, no campo de
produo do risco (distrito de Leiria, Regio Centro de Portugal), nem mesmo
em relao s estradas (pontos negros, sinalizao, caractersticas, etc.).
Antes de avanar, saliento que o meu campo de anlise do risco comporta os
actores (populao, decisores e peritos) e a rede viria (caractersticas,
dinmicas e perigos).
Os pontos negros fazem parte do campo de produo do risco e ao mesmo
tempo so um mecanismo de produo do risco, pois esto directamente
relacionados com a origem iterativa dos acidentes.
Deste modo, dei incio investigao e verifiquei que o modelo terico
proposto por Roni Factor et al. (2007) conclui que os comportamentos e hbitos
dos condutores so cruciais nos factores relevantes para os acidentes
rodovirios. Podemos tambm comparar com a figura 1, que nos mostra que as
causas se ficam a dever a 0.57 somente ao condutor, como citado no estudo
de H. Lum e J. A. Reagan (1994).

Figura 1 - Diagrama de Venn, causas dos acidentes rodovirios (EUA)

17
A partir da explanao deste modelo terico Acidente Social de Factor et
al., verificamos que cada condutor pode ter processos de socializao distintos
e que os comportamentos interiorizados por cada um resultam dos diferentes
grupos culturais a que pertencem. esta diferena entre condutores que se
manifesta na tomada de deciso quando interagem uns com os outros; e se os
seus comportamentos forem distintos geram situaes de conflito, ou seja,
existe um aumento da probabilidade de se envolverem num acidente. Da
mesma forma que as diferenas comportamentais (influenciadas pelas
caractersticas culturais e individuais de cada individuo) geram diferentes
percepes e interpretaes do ambiente rodovirio (geometria das vias,
veculos, condies meteorolgicas, etc.). Tambm geram dificuldades de
comunicao entre os condutores que resultam num aumento de mal-
entendidos, frustraes, conflitos e criam um ambiente de conduo menos
previsvel.
De facto, as caractersticas sociais e culturais dos indivduos tm influncia na
probabilidade de envolvimento em acidentes de trnsito, como ficou
demonstrado num trabalho realizado por R. Factor et al. (2008), onde se
verificou, por exemplo, que os homens, os jovens, os indivduos com menor
escolaridade e os grupos mais desfavorecidos, so mais vulnerveis quando
conduzem. Este estudo utilizou uma base de dados que cruzou registos de
acidentes rodovirios de 1996 a 2004 com os censos de 1995 de Israel, durou
cerca de nove anos e utilizou uma amostra representativa de 20% da
populao Israelita (participantes maiores de dezasseis anos de idade que
tinham carta de conduo).
Neste sentido, a mim interessa-me saber quais os esquemas que os
utilizadores da rede viria de Leiria montam, e, o repertrio hbitos,
capacidades e estilos que utilizam na conduo. Como defende Factor, a
razo porque os aspectos socioculturais no so totalmente explorados pela
Preveno Rodoviria porque a cultura tida como um dado adquirido, est
imersa na experincia, invisvel e difcil de estudar.
DiMaggio (1997), quando integra a teoria sociolgica da cultura com as teorias
da psicologia cognitiva, define os esquemas como sendo representaes de
um fenmeno cultural complexo que mostra a forma de nos aproximar,

18
interpretar, lembrar e responder informao que nos surge. Ou seja, a cultura
permite-nos desenvolver diversas maneiras de pensar e de agir que ns vamos
seleccionar da forma mais adequada com base na situao que temos
presente, passando-se exactamente o mesmo durante a tarefa de conduo.
A circulao nas estradas de facto um risco mas somente uma parte dos
utentes tem conscincia disso. Considero tambm, que somente uma parte dos
decisores tem conscincia desse facto. Recordo A Sociedade do risco, de
Ulrich Beck (1992), no no sentido em que os decisores optam pela negao
do risco mas pelo estado insalubre que paira sobre este problema. Pois, penso
no ser necessrio sofrer primeiro prejuzos avultados, principalmente
econmicos e humanos, para depois se estudarem formas de os mitigar.
O bom comportamento de cada condutor fundamental para a segurana da
conduo ao nvel individual e para a segurana do trnsito em geral, mas o
ser humano diverge muito nas suas caractersticas individuais e culturais. Logo,
no existem s bons comportamentos na estrada e no existem s pessoas
mentalmente saudveis. A este propsito, Tracy Richards et al. (2006),
realizaram um trabalho que incidiu nos condutores com estados de raiva e com
distrbios mentais (ADHD). Asseguram que as actuais estimativas indicam que
50% a 75% dos indivduos a quem foi diagnosticada esta patologia (ADHD) na
infncia continuam a manifestar alguns sintomas de distrbios na idade adulta.
Na conduo, traduz-se em mais acidentes, leses fsicas e cartas suspensas,
defendem Barkley et al. (1993). Daqui se retira tambm que os condutores com
elevados nveis de raiva correm mais riscos, cometem mais infraces de
trnsito, so mais inseguros, reportam mais perdas de concentrao e controlo
do veculo.
Alis, j Barahona Fernandes (1983)1 alertava para o conjunto de tendncias e
sentimentos valorativos pertencentes estrutura da pessoa cultural, e afirmava
que a mesma podia apresentar duas variantes polares: o condutor educado,
cumpridor civilizado; ou no extremo contrrio, o condutor desatento do
respeito e segurana dos outros, negligente, sem discernimento que umas
vezes brinca com o carro ou o usa como instrumento agressivo, em qualquer

1
Apud: V. Marques (1983).
19
dos casos um modo de conduo perigosa, com elevado e injustificado risco
para o prprio e para terceiros.
Kathy Danton et al. (2003), relatam que os jovens tm sensibilidade para no
conduzirem depois de ingerirem lcool, por no quererem correr riscos, mas
quando fumam cannabis isso j no se passa e correm o risco de conduzir sob
o seu efeito, talvez por no estarem sensibilizados para os malefcios da droga
na conduo. A diferena surge devido s campanhas de sade pblica e
educao para desencorajar o lcool na conduo.
Como citado por Manuel J. Ramos (2003), 10% da populao portuguesa
sofre as consequncias do alcoolismo crnico, isto porque, uma das
consequncias deste problema de sade pblica so as mortes referentes a
acidentes de trnsito como refere um estudo de R. Marinho (2001), sobre o
alcoolismo em Portugal, que nos explica que 40% dos envolvidos em acidentes
mortais, no ano de 2000, apresentavam uma taxa de alcoolemia no sangue
(TAS) demasiado elevada. Neste sentido, imperiosa a existncia de uma
linha preventiva que desencoraje o consumo de lcool, porque de facto o
consumo exacerbado aumenta a probabilidade no envolvimento em acidentes,
com consequncias graves e fatais.
Os dados da sinistralidade rodoviria portuguesa demonstram claramente que
os jovens (20-29 anos de idade) so um dos grupos de maior risco quando
circulam nas estradas. Em Portugal representam, no perodo de 2006 a 2008,
um total de 126,2 mortos (M) por um milho de habitantes (mhab) no escalo
etrio 20-24 e 114,6 M/mhab no escalo etrio 25-29, quando a mdia dos
restantes grupos etrios se cifra nos 72 M/mhab. Quando abordamos os dias
da semana com mais vtimas mortais, no mesmo perodo, verificamos que o
Sbado e o Domingo tm os ndices de gravidade (IG) mais elevados quando
comparados com os restantes dias, com um total de 2,8 e 3,3 respectivamente.
Por outro lado, se analisarmos o perodo horrio mais fatal, verificamos que
entre 2006 e 2008, so os perodos das 00-03 e das 03-06 que tm os maiores
IG, com um total de 4,4 e 6,1 respectivamente. Se seguirmos o exemplo em
relao ao perodo horrio, apreendemos que entre as 00-06 em cada 100
acidentes com vtimas morrem cerca de 5,1 pessoas. Destes trgicos nmeros
nacionais, podemos em sntese concluir que ao Sbado e ao Domingo e no

20
perodo horrio 00-06, existem sobretudo jovens (condutores e passageiros),
que saem para se divertir com os amigos, tendo em alguns casos acidentes
fatais.
O estudo da Catarina Lundberg et al. (2003), demonstra que os condutores
mais idosos comeam a ter um dfice de memria, dfice cognitivo, dfice
psicomotor e velocidade de reaco, dfice da funo viso espacial e, o
aparecimento da doena de Alzheimer. Do relatrio anual da ANSR (2008)
verificamos que os indivduos com 60+ anos representam 27,7% do total das
vtimas mortais. Tambm os dados verificados em Cunha et al. (2007),
mostram no nosso pas, que o maior nmero de vtimas mortais com 65+ anos
so pees. E, a este propsito enquadra-se um estudo realizado pelos
investigadores do LNEC (2000), sobre a conduo em excesso de velocidade
em vias urbanas e interurbanas, onde confirmaram que uma elevada
percentagem de condutores guia frequentemente muito acima dos limites
legais de velocidade, resultando como consequncia fatdica em zonas
urbanas de Portugal que o nmero de atropelamentos mortais o mais alto da
Europa.
Muitos autores referem a velocidade como a principal causa de leses e morte
nas estradas (Farmer et al., 1999; e Taylor et al., 2000). Outros afirmam que
deviam ser aplicados programas de sensibilizao para os condutores que
reiterem o excesso de velocidade, McKenna (2004). Com o propsito de
controlar a velocidade praticada pelos condutores, Carsten e Comte (2001)
defendem que deve ser aplicado um dispositivo no veculo controlado via
satlite, que limite a velocidade mxima para um nvel predeterminado.
Num curto espao de tempo, pouco mais de duas dcadas, assistimos
introduo massiva do automvel em Portugal. Branco e Ramos (2003),
afirmam que assistimos motorizao da sociedade portuguesa e que o
automvel tornou-se um dos principais instrumentos de mobilidade em
Portugal, e afirmo eu, em quase todo o mundo.
A rede viria sofreu tambm alteraes profundas, nos ltimos anos, em
quantidade e em qualidade, como cita Macedo et al. (1998), a tal ponto, que
muitas das vezes mostra ser desarticulada com as necessidades dos
portugueses, no sabemos se por fora da nossa entrada na Unio Europeia,

21
numa tentativa de recuperarmos do atraso estrutural do nosso pas em relao
aos pases mais desenvolvidos da Europa.
Certo que as vias foram sendo construdas, no incio quase sempre sem
estudos prvios do impacto que poderiam causar, tanto na populao como no
meio ambiente. E, segundo dados estatsticos da Associao Automvel de
Portugal (ACAP), no final dos anos oitenta existia um carro para 8 habitantes,
depois no fim dos anos noventa passou-se de um carro para 3,5 portugueses
(Branco et al., 2003), e no final do ano de 2007 existia um veculo automvel
para 1,9 habitantes em Portugal, sendo que na mesma data o distrito de Leiria
comporta um carro para cada 1,5 habitantes (ACAP, 2007).

1.5 - O que se traz de novo

Pretende-se demonstrar os comportamentos e percepes dos utentes,
logo, expor o nvel da sua cultura de segurana rodoviria. Dados estes que
so difceis de obter e de estudar, e so sempre tidos como adquiridos. Por
isto, entende-se que este trabalho importante e necessrio, pois o nmero de
vtimas de acidentes de viao no pra, no mundo, no pas e no distrito de
Leiria em particular. Podem-se analisar e melhorar as estradas do distrito,
podem-se conceber e aperfeioar os sistemas de segurana dos veculos,
podem-se aumentar as aces de vigilncia e de fiscalizao, certo, mas se
os comportamentos e costumes por parte de condutores, passageiros e pees
no mudarem, dificilmente se conseguiro evitar as vtimas dos acidentes
rodovirios. Como est implcito no diagrama de Venn apresentado na figura 1,
o condutor s por si, e tambm na sua interaco com a estrada e o veculo,
tem a supremacia nas causas dos acidentes. Neste sentido, e seguindo os
pressupostos do modelo terico de acidente social de R. Factor et al., tive a
necessidade de investigar como so os comportamentos e hbitos dos utentes
das estradas no distrito de Leiria. Para percepcionar e recolher estes dados
novos esquemas e reportrios utilizados pelos utentes utilizei os seguintes
mtodos de inqurito: o questionrio, com vista a medir as variveis da
investigao para testar as minhas hipteses, que foi aplicado a seiscentos
indivduos maiores de dezoito anos, residentes no distrito; e a entrevista, que
realizei a cinco peritos directamente relacionados com o tema, com vista a

22
retirar informaes e elementos de reflexo importantes, no intuito de
complementar o teste das hipteses delineadas para a investigao.
Outro propsito foi elaborar a cartografia dos pontos negros, do ltimo
quinqunio, e ao mesmo tempo analisar os mais relevantes, sabendo partida
que esta estrutura (via rodoviria) engloba inmeros aspectos fsicos, no
sendo portanto possvel, muito mais do que uma anlise superficial e vaga
desta componente.

Resumo: Neste captulo foi abordada a noo de risco, tendo-se exposto

exemplos claros do que so o perigo e a vulnerabilidade. A seguir abordou-se a
questo da sinistralidade rodoviria, onde foram apresentados os conceitos
actuais e as estratgias de mbito mundial e nacional que tratam a
problemtica dos acidentes de viao. Depois, resumiu-se o estado da arte,
onde se fez uma reviso da literatura considerada importante para a
investigao. E por fim, o que se pretende trazer de novo com este trabalho
terico.

23
 CAPITULO II

2 - CONTEXTUALIZAO, METODOLOGIA E HIPTESES

Este captulo versa sobretudo os nmeros da sinistralidade no distrito de

Leiria e os mtodos que foram utilizados na investigao emprica atravs dos
quais foi possvel recolher os dados necessrios para testar as hipteses,
tambm elas expressas neste captulo.

2.1 - Caracterizao: o distrito no pas

O distrito de Leiria pertence Regio Centro de Portugal Continental
(NUT II), tem uma rea de 3504 km2, representando 3,8% do total da rea do
pas, e tem uma populao residente estimada em 480165 habitantes, que
representa 4,74% da populao total, segundo dados do INE (2009),
apresentando deste modo, uma densidade populacional de aproximadamente
137 hab/km2.
O escalo etrio 0-14 anos de idade representa 14,8% da populao do
distrito, o escalo 15-24 anos representa 11,3%, o escalo 25-64 anos
representa 55% e o escalo 65+ anos representa 19% do total. Este distrito
composto por 16 concelhos, como se pode observar na figura 2, que so
Alcobaa, Alvaizere, Ansio, Batalha, Bombarral, Caldas da Rainha,
Castanheira de Pera, Figueir dos Vinhos, Leiria, Marinha Grande, Nazar,
bidos, Pedrgo Grande, Peniche, Pombal e Porto de Ms.
Quanto aos sectores de actividade o distrito possui em mdia 7,8% de
actividade primria, 41,7% de actividade secundria e 50,5% de actividade
terciria, (INE, Censos 2001).
De sublinhar que a actividade dos transportes, directamente relacionada com o
tema do trabalho, se enquadra no sector tercirio, que como analisamos o
sector mais expressivo do distrito, sendo tambm um forte indicador dos pases
em desenvolvimento.

24
 Figura 2 - Concelhos do distrito de Leiria

Neste distrito existe um veculo automvel para cada 1,5 habitantes, segundo
dados da ACAP (2007), ou seja, com o decorrer dos anos existem cada vez
mais veculos em circulao nas estradas do distrito, logo mais condutores,
mais situaes de conflito e maior probabilidade de ocorrncia de acidentes. A
rede viria permite a ligao entre o norte e o sul (Porto - Lisboa), e a ligao
entre o litoral e o interior do pas, sendo composta por inmeras estradas
municipais e nacionais, e outras estradas consideradas principais como so o
caso das auto-estradas A1 (Lisboa - Porto), A8 (Leiria - Lisboa), A15 (Caldas
da Rainha - Santarm), A17 (M Grande - Aveiro), do itinerrio principal IP6
(bidos - Peniche), e por fim, dos itinerrios complementares IC2/EN1 (Lisboa
- Porto), IC3/EN110 (Goleg - Coimbra) e IC8/EN237 (Lourial - Proena-a-
Nova). De sublinhar, que no futuro est prevista a construo do IC9 (Nazar -
Tomar) e do IC36 (A1 - A8, em Leiria). No quadro 1, podemos verificar a
extenso e a densidade da rede rodoviria no distrito de Leiria, sendo de
salientar a densidade da rede nacional no distrito com 0,174 km/km2 superior
de Portugal Continental com 0,145 km/km2.

25
Quadro 1 - Densidade e extenso da rede rodoviria (2007)
Rede
Rede fundamental Rede Estradas
nacional (Itinerrios complementar regionais
principais)
km/km2 km/km2 km/km2 km/km2
Densidade da Continente 0,145 0,025 0,71 0,05
rede rodoviria
nacional Distrito Leiria 0,174 0,022 0,108 0,044
km km km km
Extenso da Continente 12902 2198 6298 4406
rede rodoviria
nacional Distrito Leiria 611 78 379 154
Fonte: INE

2.2 - A sinistralidade no distrito

A Organizao Mundial de Sade (OMS), no ano de 2000 anunciava que
os acidentes de trnsito eram a dcima principal causa de morte em todo o
mundo. J em 2004 referia que os acidentes se tinham tornado na nona
principal causa de morte no mundo, com 1,27 milhes de mortes, e que esta
significava 2,2 % do total das mortes.

Figura 3 - Mortos por milho de habitantes, 2006 comparado a 1997 (EU-25)

Na figura 3, o relatrio da CARE database (2008), compara as vtimas mortais

do ano de 1997 com o ano de 2006, onde podemos verificar que Portugal tinha
250 mortos por milho de habitantes (M/mHab) em 1997, e 92 M/mHab em
2006, sendo o total da Unio Europeia (EU-25) de 126 M/mHab e 85 M/mHab,

26
respectivamente. de salientar em ambos os casos, que Portugal se situa
acima dos totais da EU-25.
Em relao ao sexo, verificamos em 2006 que as vtimas fatais de acidentes de
trnsito em Portugal so 81% homens e 19% mulheres, na EU-19 so 77,5%
homens e 22,5% mulheres. A nvel nacional, estas percentagens esto
directamente relacionadas com o maior nmero de condutores do sexo
masculino com 62,8%, contra 37,2% do sexo feminino. De mencionar que as
maiores propores de condutores masculinos, se situam nos escales etrios
(65-74 anos) com 80,3% e (75+ anos) com 88,1%, contra 19,7% e 11,9% das
mulheres titulares de cartas de conduo, respectivamente. Deste modo,
analisando as vtimas do grupo etrio com 65+ anos, na figura 4, distinguimos
os passageiros do sexo feminino com maior nmero de vtimas, com 12 mortos
(M), 62 feridos graves (FG) e 1018 feridos leves (FL), contra 9 M, 36 FG e 376
FL do sexo masculino; depois, verificamos que os condutores do sexo
masculino so os mais afectados em acidentes, com 105 M, 185 FG e 1982 FL,
contra 5 M, 15 FG e 252 FL do sexo feminino; por ltimo, analisamos que os
pees do sexo feminino tm mais vtimas, com 25 M, 111 FG e 821 FL, contra
31 M, 82 FG e 612 FL do sexo masculino.

Figura 4 - Total de vtimas segundo a categoria de utente com 65+ anos, ANSR (2006)

Tendo como referncia o ano de 2006, e comparando a sinistralidade ocorrida

no distrito de Leiria, segundo a Direco Geral de Viao (2007), verificamos
que os acidentes causaram 67 vtimas mortais. Aplicando o coeficiente de 1,14
temos para o distrito 76 mortos. Sabendo que as estimativas da populao
residente no distrito de Leiria, em 2006, eram de 477 967 habitantes, segundo
dados do INE, verificamos na figura 5 que em termos de sinistralidade
rodoviria, o distrito de Leiria teve 159 M/mHab, claramente superior ao total
27
nacional com 92 M/mHab e tambm superior ao total da EU-25 com 85
M/mHab.

Figura 5 - Nmero de mortos por milho de habitantes (2006)

Para o mesmo perodo (2006), verificamos que as crianas (0-14 anos) vtimas
de acidentes de trnsito foram em Portugal de 13,4 M/mHab em comparao
com o total da EU-19 com 16,2 M/mHab. Em relao aos idosos (65+ anos), as
vtimas mortais relativas a acidentes foram em Portugal de 118,7 M/mHab para
um total da EU-19 de 100,5 M/mHab. O que significa que em Portugal,
morreram menos crianas dos 0-14 anos de idade e morreram mais idosos
com idade igual ou superior a 65 anos, tomando como comparao os totais da
EU-19.
Como podemos analisar pelos dados constantes no quadro 2, os acidentes
com vtimas (10322) na Regio Centro foram os segundos mais expressivos no
panorama nacional, representando 29% do total. Acidentes que alcanaram o
maior nmero de vtimas mortais do pas com 266 mortos, representando 31%
do total.
Segundo as estimativas divulgadas no quadro 2, fica demonstrado que na
Regio Centro existia um veculo automvel para 1,68 habitantes, sendo que
em Portugal existia um veculo automvel para 1,84 habitantes.

28
Quadro 2 - Acidentes com vtimas e taxa de mortalidade

Acid com
Acid Pop
Mortos Feridos Feridos Parque em vtim/1000 M/100
com residente
(M) Graves Leves circulao (1) veculos mil hab
vtimas (2)
circulao

Reg.
9724 219 830 12393 1589096 6,1 3285407 6,7
Norte
Reg.
10322 266 949 12632 1437535 7,2 2415500 11
Centro
Reg.
Lisboa e
12011 237 1151 14404 1937431 6,2 3517755 6,7
Vale do
Tejo
Reg.
1480 77 269 1708 257313 5,8 446645 17,2
Alentejo
Reg.
2143 51 284 2517 259150 8,3 416847 12,2
Algarve
Total 35680 850 3483 43654 5480525 6,5 10082154 8,4
Fonte: ANSR (2006)
(1) ACAP (estimativas de 2005 - no inclui tractores, reboques e motociclos at 50 cc)
(2) INE (estimativas de 2005)

Podemos ainda conferir na figura 6 que na Regio Centro existiam 72

acidentes com vtimas por dez mil veculos em circulao, acima do total do
pas com mais 7 acidentes com vtimas por dez mil veculos em circulao.
Quanto taxa de mortalidade, observamos no centro do pas terem existido
110 mortos por um milho de habitantes, acima do total de Portugal com 84
mortos por um milho de habitantes, perfazendo assim uma diferena de 26
mortos por um milho de habitantes.

Figura 6 - Sinistralidade rodoviria por Regio, ANSR (2006)

29
Para a mesma regio (2006), aferimos que dos 10322 acidentes com vtimas
ocorridos, 7038 dos eventos foram dentro das localidades e 3284 ocorreram
fora das localidades; quanto natureza dos acidentes, 1207 foram
atropelamentos, 5340 foram colises e 3775 foram despistes. Daqui resultaram
33 mortos devido aos atropelamentos, 123 mortos devido s colises e 110
mortos devido aos despistes; e, quanto aos utentes vtimas segundo a
categoria do veculo, so de destacar os nmeros mais elevados, em primeiro
lugar, os condutores e passageiros dos veculos ligeiros com 138 M e 481 FG,
em segundo lugar, os condutores e passageiros dos motociclos com 36 M e
101 FG, e por ltimo, os pees com 32 M e 115 FG. Analisando agora o distrito
de Leiria, observamos na figura 7, que o maior nmero de vtimas fatais com
origem em acidentes rodovirios ocorreu aqui, com 67 mortos, sendo portanto
no ano de 2006, o distrito que mais contribuiu com mortes para a sinistralidade
da Regio Centro do pas. Em relao ao IG, foi de 2,7 no distrito de Leiria (2,6
na R. Centro), significando que em cada mil acidentes com vtimas morreram
27 indivduos.

Figura 7 - Mortos e ndice de gravidade, ANSR (2006)

Para finalizar o estudo do ano de 2006, quero referir ainda que o IG segundo
as condies de luminosidade notoriamente distinto quando comparamos o
perodo de noite com o perodo de dia, tendo 3,8 e 1,8 respectivamente. A
proporo entre acidentes com vtimas e vtimas mortais, nestes dois perodos,
nitidamente superior no perodo da noite, no sendo de descurar o IG no
perodo de aurora e ocaso, com 4,5.

30
Observando agora o ano de 2007 e 2008, em termos de taxa de mortalidade no
Distrito de Leiria, conferimos, depois de aplicar o coeficiente de 1,14 que
existiram 88 mortos em 2007 e 65 mortos em 2008. Assim, tendo em conta a
populao residente no distrito, com 479499 habitantes em 2007 e 480165
habitantes em 2008, segundo estimativas do INE, averiguamos que existiram
183,5 M/mHab e 135,4 M/mHab, respectivamente. Em relao ao nmero de
vtimas mortais, resultantes de acidentes de viao na Regio Centro,
podemos confirmar que em 2007, o distrito de Leiria foi o que obteve mais
mortos com 77, e em 2008 alcanou 57 mortos, representando 29,4% e 24%
do total da sinistralidade para a regio, respectivamente. Neste distrito, no ano
de 2007, o total de vtimas segundo a localizao, continua a demonstrar que
dentro das localidades que o nmero mais acentuado com 2245 vtimas
contra 995 vtimas fora delas; em 2008, foi semelhante com 2110 vtimas
dentro das localidades e 950 vtimas fora das localidades. Em relao
natureza dos acidentes, verificou-se no distrito de Leiria, tanto em 2007 como
em 2008, que as colises entre veculos so as causadoras do maior nmero
de acidentes com vtimas, seguindo-se os despistes e por ltimo, os
atropelamentos. Para findar, verificamos na figura 8, que o maior nmero de
vtimas mortais (49 em 2007 e 29 em 2008) resultou de condutores e
passageiros dos veculos ligeiros, logo seguido dos pees com 12 mortos em
2007 e 11 mortos em 2008.

Figura 8 - Percentagem de mortos segundo a categoria de veculo, ANSR (2008)

31
A tendncia parecia ser de descida nos ltimos anos, no entanto, e para j, no
ano de 2009 e comparando com o ano de 2008, apuramos no quadro 3, depois
de aplicar o coeficiente de 1,14 que, a taxa de mortalidade subiu de 136 mortos
por milho de habitantes para 142 mortos por milho de habitantes.

Quadro 3 - Mortos e feridos graves no distrito de Leiria

Pop.
M FG M/mhab
Residente (1)
2007 77 196 477967 184
2008 57 189 479499 136
2009 60 208 480165 142
Fonte: ANSR (2009)
(1) INE (estimativas do ano anterior)

De facto, a taxa de mortalidade neste distrito continua muito acima da taxa de

mortalidade de Portugal Continental que ostenta 79 mortos por milho de
habitantes no ano de 2009, existindo uma diferena significativa de 63 mortos
por milho de habitantes para o total do pas.
Em relao ao nmero de vtimas mortais, o ano de 2008 registou uma
variao de -26,1% e o ano de 2009 registou uma variao de 4,6%; quanto ao
nmero de feridos graves, o ano de 2008 registou uma variao de -3,6% e o
ano de 2009 registou uma variao de 10,1%.
O ndice de gravidade em 2007 foi de 3,2 no distrito de Leiria, sendo superior
ao da Regio Centro com 2,6 e superior ao de Portugal com 2,4. No ano de
2008, o distrito teve um ndice de gravidade igual ao da Regio Centro com 2,5
e superior ao de Portugal com 2,3. No ltimo ano analisado (2009), enquanto o
ndice de gravidade da Regio Centro desceu para 2,3 e o de Portugal desceu
para 2,1, o deste distrito subiu para 2,6.
O que significa que no distrito de Leiria em cada mil acidentes com vtimas, no
ltimo ano em anlise, morreram 26 indivduos na consequncia destes
eventos.

32
2.3 - Metodologia: os pressupostos do inqurito
No presente trabalho, tendo em vista o problema apresentado, optei pelo
mtodo quantitativo (inqurito por questionrio), e pelo mtodo qualitativo
(entrevista), com o objectivo inequvoco de extrair dados para testar dedues
feitas a partir da teoria de R. Factor (O mecanismo de acidente social), bem
como a partir de outras propostas tericas.
Como defende M. Burawoy (1998)2, os quatro princpios de regulao dos
mtodos quantitativos so: evitar a reactividade, tentando no afectar o mundo
em estudo; assegurar a fidelidade dos dados; assegurar a replicabilidade dos
dados; e certificar-se de que os dados so representativos da populao em
estudo.
Assim, o inqurito foi aplicado em sessenta por cento dos casos na via pblica
e em espaos abertos ao pblico, e os restantes casos tiveram origem no
ambiente de trabalho ou familiar dos inquiridos; em ambos os casos, na quase
totalidade das situaes, o inquirido no foi separado da sua rede de relaes
sociais, limitao que tinha sido indicada por Quivy e Campenhoudt (1992),
para quem utiliza o inqurito por questionrio.
De facto, poder comparar algumas das variveis poder testar as hipteses
definidas, o que significa poder analisar os dados adquiridos na minha amostra.
Deste modo, permitido atravs de respostas individuais alcanar uma
generalizao, se os resultados, obviamente, forem significativos.
Os fundamentos tericos e epistemolgicos de tal mtodo indicam-nos alguns
contras e tambm alguns benefcios. Segundo Ghiglione e Matalon (1992), o
inqurito pode ser definido como uma interrogao particular acerca de uma
situao que engloba indivduos, com o objectivo de generalizar. Aqui interessa
salientar que o investigador intervm formulando as questes, mas no tem a
inteno explcita de alterar a situao na qual actua enquanto inquiridor.
Tambm deixam uma referncia, que a de no sermos ingnuos enquanto
autores ao ponto de acreditar que as perguntas do investigador ou mesmo a
sua presena no modificam a situao; apenas sublinhar que no essa a
inteno do investigador.

2
Apud: J. Mendes (2003).
33
Outros autores referem que estudar ou mesmo retirar concluses a partir das
respostas individuais pode reduzir a pedaos a dinmica social, deixando de
lado as interaces entre os indivduos e outras informaes importantes que
circundam cada comunidade. Mas podemos afirmar que so os indivduos que
sentem, que tem emoes, que escolhem, que agem e no os grupos. Mesmo
aquando das sequncias estmulo-resposta, se seguirmos a teoria do
interaccionismo simblico (H. Blumer, 1967/1969)3, verificamos ser possvel
captar as caractersticas fundamentais do comportamento humano e as
interaces entre os seres humanos. A propsito desta teoria, este autor
enumera alguns princpios, pelo que destaco: os seres humanos definem e
interpretam as aces de cada um, ou seja, a sua reaco tambm em
funo da interpretao do acto; os seres humanos podem ser objecto da sua
prpria ateno (existncia do self), por exemplo, quando se sentem
orgulhosos, quando se auto-culpabilizam, quando se zangam ou discutem
consigo prprios; o comportamento social consciente intencional, ou seja, os
seres humanos pensam e preparam a sua tomada de posio antes de actuar
em determinada situao social; a interpretao, planeamento e aco
constituem processos contnuos que comeam de novo em cada momento de
uma interaco social, pois cada actor tem em conta o seu ponto de vista sobre
o outro, mas tambm o que pensa ser o ponto de vista do outro sobre si; por
ltimo, o processo geral de ter o outro em conta na prospeco, construo e
delimitao de estratgias, pois, o actor social para alm de ter um self, a sua
inteligncia apresenta um carcter reflexivo.
Os inquiridos podem, por seu lado, ocultar ou transmitir falsas respostas,
criando aqui enviesamentos indesejveis pesquisa. Estes enviesamentos
podem ser o resultado da forma como o investigador lhes apresentou o
problema, mas na fase de ultimao (resultados) teremos de pesar as
respostas em funo das normas, dos esteretipos e at da focalizao a que
os inquiridos estiveram sujeitos.
Sem dvida, outro problema com o recurso aos inquritos o suporte
lingustico em que estes se baseiam, tanto ao nvel semntico como ao nvel
cultural. No nvel semntico, h que perceber que uma percentagem dos

3
Apud: W. Foddy (1996).
34
indivduos questionados podem ter um entendimento de certas questes
diferente daquele que o autor pretendia, por razes distintas, o nvel de
escolaridade, a sua actividade profissional, para alm de outras, podem
justificar isto. No nvel cultural, verifica-se o mesmo mas por outros motivos, por
exemplo, uma determinada palavra pode ter significados diferentes
dependendo do ponto geogrfico em que a mesma utilizada pelas suas
gentes. Como cita W. Foddy (1996), um exemplo a palavra ch, os
Britnicos referem-se a uma refeio durante a tarde, enquanto os Americanos
a utilizam para se referir a uma determinada bebida. A forma como se
interpretam determinados conceitos tambm muito importante, pelo menos os
investigadores disso devem ter conscincia. A expresso idade parece ser
um conceito unnime em toda a parte do mundo ocidental, mas na verdade
no o , pois os jovens consideram como velhos todos aqueles que tm mais
de cinquenta anos, enquanto as pessoas com sessenta anos reservam essa
qualidade para aqueles que tm oitenta anos de idade ou mais. Este autor (W.
Foddy) tambm alerta, quem utiliza o inqurito por questionrio, para o
emprego do calo, ou seja, apesar de determinados autores (Cicourel, 1964)4
defenderem que o vocabulrio utilizado na formulao das perguntas deve
estar de acordo com os usos e conceitos da populao a inquirir, pode correr o
risco de infringir as regras da boa educao, ou at mesmo levar os inquiridos
a considerar que o investigador no tem profissionalismo e que no vale a
pena perder tempo com aquele questionrio. Por sua vez, a utilizao de
palavras difceis pode afectar os inquiridos de vrias formas, segundo Sudman
e Bradburn (1974)4, aumentar a dificuldade das palavras utilizadas numa
questo potencia o seu carcter perturbador e cria a tendncia para os
inquiridos responderem no sei.
Uma das crticas mais usuais a quem utiliza a metodologia de inqurito por
questionrio a de que o investigador ao fornecer previamente respostas pode
conduzir a populao inquirida a dar respostas que nunca lhes teriam ocorrido
se respondessem livremente. Mas, por outro lado, se fossem utilizadas
perguntas abertas, a diversidade de respostas iria ser to abrangente que
provavelmente no deixaria retirar concluses vlidas para o trabalho com

4
Apud: W. Foddy (1996).
35
base nos relacionamentos das respostas s perguntas (variveis)
apresentadas, ou mesmo, verificar o quo significativo elas so dentro da
amostra. Outro problema identificado o das dimenses, ou seja, o
investigador aquando da realizao do questionrio deve ministrar indicaes
precisas quanto ao tpico a abordar para que todos os inquiridos orientem as
suas respostas da mesma forma. Seno, o autor corre o risco de obter
respostas fora das dimenses que tinha delineado e a variabilidade das
respostas pode resultar apenas das diferentes dimenses consideradas. Alis,
neste sentido, o autor corre at o risco de fazer comparaes invlidas entre as
respostas adquiridas. Em suma, as dimenses devem ser claramente definidas
sabendo partida que a forma como um tpico definido pode afectar
seriamente a distribuio de respostas. Um pequeno exemplo deste efeito, foi
demonstrado por Laing (1957)5, quando refere que uma professora foi leccionar
uma classe de nove anos numa zona agrcola, e como tema para a primeira
aula escolheu a l, mostrando uma grande fotografia de uma ovelha,
proferindo: Estou certa de que todos vocs sabem o que isto !. No obteve
qualquer reaco, recolocando a questo. Ento um dos alunos perguntou se
podia ver a fotografia mais de perto. Embora surpreendida, a professora
mostrou-a novamente ao aluno, que a analisou cuidadosamente e tentou a
sorte: uma Border-Leicester com dois anos, no ?.
Apesar das crticas apontadas utilizao dos mtodos quantitativos, no
restam dvidas que o caminho percorrido assenta em pressupostos
metodolgicos e tericos j comprovados e com um nvel satisfatrio de
maturao, permitindo assim que o percurso da pesquisa seja replicvel.
Com este tipo de mtodo possvel tomar conhecimento dos comportamentos
de uma populao, relativamente a um determinado fenmeno social, julgando-
se aqui que se apreende melhor o mesmo a partir das suas respostas. Em
muitos casos, como o meu, que teria de questionar um grande nmero de
pessoas, levanta-se o problema da representatividade, ultrapassado no entanto
com o recurso ao inqurito por questionrio. Para alm deste benefcio, ou
seja, satisfeita a exigncia da representatividade, ainda tive a possibilidade de
quantificar uma multiplicidade de dados e de proceder a imensas anlises de

5
Apud: W. Foddy (1996).
36
correlao. Para terminar, quero salientar como mtodo complementar, a
anlise estatstica dos dados, dando grande utilidade e significado aos dados
empricos recolhidos.

2.3.1 - O inqurito por questionrio

Depois destas precises, optei pelas virtudes de tal mtodo quantitativo,
e apliquei o inqurito por questionrio populao residente no distrito de
Leiria, inquirindo sempre maiores de idade (18+ anos), at perfazer um total de
seiscentos inquiridos, tendo sido minha inteno retirar uma amostra
representativa. Portanto, este nmero de casos a minha amostra (N=600).
Foi calculado a partir da frmula de clculo de amostra representativa do total
da populao residente do distrito, actualmente estimada em 480165
habitantes (INE 2008). A margem de erro de 3%, o nvel de confiana de
95% e a distribuio na populao de 50%. O inqurito decorreu entre os
meses de Junho e meados de Setembro de 2009, tendo sido realizado na sua
maioria no concelho de Leiria. A amostra que retirei tem por natureza ser uma
amostra por quotas de idade e sexo. Foram usados os escales etrios (18-29;
30-59; e 60+ anos) como guia para os estratos pretendidos, a fim de garantir
homogeneidade e representatividade dentro do universo estudado. O uso
destes estratos teve por base a anlise prvia dos dados estatsticos
disponveis relativos a acidentes de viao, sobretudo aqueles que expressam
o nmero de vtimas. Durante a materializao do inqurito resultaram
aproximadamente trinta casos de no resposta, que se traduz numa
percentagem de cinco pontos.
A seguir podemos verificar, no quadro 4, as variveis da investigao, tendo
sido medidas, todas elas, atravs de questionrio. (Ver anexo 1)

37
 Quadro 4 - Variveis utilizadas no questionrio

N VARIVEL ITEM
1 Conduzir com pressa Q11
2 Condio fsica na conduo Q12; Q38
3 Hbito de descansar Q13
4 Conduzir distrado Q14; Q18; Q31; Q32
5 Focalizao na conduo Q15
6 Cumprimento de normas Q16; Q49; Q50
7 Comportamento preventivo Q17; Q26; Q27; Q37
8 Capacidade de moderar a velocidade Q19; Q20; Q21; Q28
9 Sentir presso Q22
10 Cometer erros sob presso Q23
11 Pressionar os outros condutores Q24
12 Frustrao quando ultrapassado Q25
13 Conduzir cansado Q29
14 Uso de ansiolticos Q30
15 Predisposio para melhorar Q33; Q34
16 Dificuldade visual Q35; Q36
17 Reflexos Q39
18 Percepo de perigo Q40; Q46
19 Conduzir com sonolncia Q54
20 Adormecer ao volante Q55
21 Conduzir sob stress Q56
22 Frequncia de conduo Q41
23 lcool enquanto condutor Q42
24 Sinalizao das vias rodovirias Q43; Q44
25 Condio fsica a p Q45
26 Risco de atropelamento Q47; Q48
27 Estado da memria Q51
28 Causas dos acidentes Q52
29 lcool enquanto peo Q53

Passo agora a descrever o modo como o questionrio foi estruturado. Iniciei o

mesmo com uma breve apresentao, indicando o tema em estudo, o local da
investigao e os objectivos gerais, qual se seguiram as primeiras nove
questes destinadas a recolher os elementos pessoais de cada inquirido. De
sublinhar que no foi introduzida qualquer questo com vista a identificar o
inquirido, garantindo deste modo, logo partida, a confidencialidade dos dados
recolhidos. Dentro desta amostra foram aplicados os itens Q54, Q55 e Q56 a
uma sub-amostra de 300 indivduos. Aps a pergunta (item) nmero dez onde

38
se questionou se o inquirido tinha carta de conduo, seguiram-se quarenta e
seis itens destinados a medir as variveis componentes, da investigao.
Sabendo partida que no podemos fugir dos enviesamentos e opes
pessoais (J. Mendes, 2003), o contedo de cada item tem, como bvio,
intrnsecos os meus prprios valores e experincia, bem como, uma base
firmada no levantamento de estudos sobre o tema. A forma de apresentao
dos itens foi alterada para a verso actual, aps reviso do orientador do
presente trabalho. As categorias de resposta foram estabelecidas em nmero
mpar, permitindo deste modo usar uma escala numrica onde a natureza das
afirmaes dos respondentes pudesse ser quantificada na metade negativa ou
na metade positiva, salvaguardando desta forma a opo por uma categoria
considerada neutra. O questionrio no foi planeado em termos de blocos
homogneos, supondo-se desta forma evitar o enfadamento relativo a algumas
questes que por ventura pudessem estar agrupadas, optando-se antes pela
sua variabilidade. No sentido de verificar a clareza e a compreensibilidade da
verso final do questionrio, elaborei um pr-teste a cinco indivduos que me
transmitiram de imediato a sua opinio, procedendo tambm eu a ligeiras
rectificaes em dois ou trs itens.
Em relao recolha dos dados convm sublinhar que os respondentes, em
cinquenta por cento dos casos, receberam o questionrio directamente por
entrega pessoal feita pelo autor e nos restantes casos entrega pessoal feita por
um intermedirio. Houve situaes em que o questionrio foi preenchido na
presena do autor (arruamentos e espaos pblicos), em outras ningum
estava presente, e muito poucas na presena do intermedirio. Posso
assegurar que o questionrio no foi preenchido com os respondentes em
grupo. Nos poucos casos em que o intermedirio esteve presente no se
verificava qualquer relao de dependncia entre o intermedirio e o
respondente. Para finalizar, saliento que foram dadas instrues claras e
precisas ao intermedirio, de que o inqurito s deveria ser aplicado a
indivduos residentes no distrito de Leiria, a maiores de idade (18+ anos), que o
preenchimento do questionrio deveria ser individual e que estava garantido o
anonimato dos dados recolhidos.

39
A anlise dos dados foi feita com o auxlio do programa SPSS, e foram
utilizadas as tcnicas estatsticas do Qui-quadrado como forma de analisar a
associao estatstica entre duas variveis, e o teste de Anova, que compara
se as diferenas das mdias das varveis dependentes so significativas em
cada categoria das variveis independentes, com o objectivo de testar as
hipteses operacionais da investigao.

2.3.2 - A entrevista
Este mtodo qualitativo, como cita J. Mendes (2003), tem como
obstculo principal o efeito do contexto, e em quatro dimenses distintas: o
contexto da situao de entrevista, que acaba por ser sempre diferente; a
grande variao nas posies objectivas dos inquiridos; os efeitos exteriores
que afectam o campo em anlise; e, o facto de que a situao da entrevista e a
interaco face-a-face da resultante, serem constituintes, no podendo nunca
ser neutralizadas.
No nosso caso, a entrevista, permite a complementaridade do teste das
hipteses delineadas para a investigao. Este mtodo tambm se mostra uma
tcnica adequada quando os entrevistados, pelas posies que ocupam,
circulam entre diferentes universos e locais de trabalho, possuindo uma
enorme mobilidade (Collins, 1998)6. Em princpio o contacto de curta durao
com o entrevistado pode ser uma mais-valia da entrevista. O entrevistado
sabendo das fracas probabilidades de o entrevistador vir a fazer parte do seu
crculo de amizades e relaes pessoais, poder vir a revelar aspectos
inesperados. Como referem alguns autores, o actor em pleno controlo do seu
discurso e das suas emoes uma fico. As situaes interaccionais, como
j tnhamos visto, so passveis de ser captadas, sendo em conjunto com as
situaes de dilogo (polifonia de vozes) enriquecedoras das entrevistas.
Na construo do guio das entrevistas (ver anexo 2) e anlise das mesmas
baseei-me nas indicaes tericas de J. Mendes (2003). A entrevista foi
directiva, e posteriormente efectuei uma anlise de contedo dos discursos,
deixando de lado o que est por trs dos mesmos e os enviesamentos

6
Apud: J. Mendes (2003).
40
provocados pelo cognitivismo, tentando sempre uma produo avaliativa
imersa em dilogos reais.
Tomei como orientao as regras de aplicao, transcrio e anlise das
entrevistas. Embora seguindo um guio e procurando abordar com todos os
entrevistados os tpicos de base definidos, alcanando uma certa
padronizao, exige-se uma grande flexibilidade e uma ateno extrema aos
interesses e s perspectivas dos entrevistados. preciso deixar-se
surpreender, ser guiado e seguir o entrevistado nos seus trajectos e
justificaes discursivas. Da que o entrevistador deve, ao contrrio do que
habitualmente recomendado nos manuais metodolgicos, assumir um papel
activo e intervencionista, dando contra-exemplos e deixando-se interpelar pelo
entrevistado (Holstein e Gubrium, 1998; Wetherell e Potter, 1992)7.
Segundo alguns metodlogos cada entrevista uma construo social sendo
que o papel do entrevistador deve ser reconhecido no acto nico e localizado
que a entrevista.
Na anlise das entrevistas, para evitar a descontextualizao das respostas,
estas devem ser transcritas na sua totalidade, evitando a transcrio s de
partes ou de excertos significativos (Wetherell e Potter, 1995)7. Deve ser
restituda, na medida do possvel, o contexto e a dinmica da aplicao de
cada entrevista, indicando-se onde e como ocorreu a mesma, se houve ou no
interferncias (Bizeuil, 1998; Briggs, 1986)7. Devem tambm, ser transcritos
extractos longos das entrevistas, permitindo uma melhor apreenso dos
quadros interpretativos do entrevistador e do entrevistado (Briggs, 1986)7.
Aps vrias leituras integrais das entrevistas, tirei notas das partes relevantes
para o tema. Esta opo deu-me uma perspectiva mais ampla dos dados,
mantendo sempre presente no desenrolar da anlise a estrutura global de cada
entrevista. Com a elaborao de resumos para cada uma das entrevistas,
assinalando-se os pontos fortes relativos a cada tpico, a especificidade e o
reportrio interpretativo de cada entrevistado ficou mais claro, permitindo
tambm o estabelecer de conexes parciais entre os entrevistados, conforme a
sua formao e trajectria, sem reduzir as entrevistas a esquemas
interpretativos demasiado simplistas (J. Mendes, 2003). Para alm, da anlise

7
Apud: J. Mendes (2003).
41
de contedo optei tambm por um mtodo relacional das entrevistas, onde
procurei simultaneamente as semelhanas e as diferenas.

2.4 - A cartografia
Pretendo nesta seco, apresentar atravs de um mapa a distribuio
dos pontos negros (PN) relativos a acidentes de trnsito no distrito de Leiria,
do quinqunio 2004 - 2008. Como j havia sido exposto, o PN o lano de
estrada com o mximo de 200 metros de extenso, no qual se registaram pelo
menos 5 acidentes com vtimas, no ano em anlise, e cuja soma de
Indicadores de Gravidade superior a 20.
Depois de ter abordado a metodologia seguida por diferentes autores em vrios
trabalhos, com objectos distintos, mas que tm por fonte a mesma rea
(sinistralidade rodoviria), verifiquei que em regra todos trilharam caminhos
diferentes, por relao directa com a investigao que desenvolveram. Ou seja,
todos eles tentaram aproveitar os fundamentos mais frutuosos da cartografia
para explanar ou reforar as suas teses.
Assim, se seguirmos o esquema da figura 9, podemos verificar os passos
traados e seguidos escrupulosamente na elaborao da cartografia dos
pontos negros, no campo de produo do risco distrito de Leiria.

Explanao do esquema apresentado na figura 9:

Primeiro passo Recolha de dados dos pontos negros
Constituiu o momento em que foi feita a recolha dos dados, nos relatrios
anuais sobre a sinistralidade rodoviria (Regio Centro de Portugal Leiria), da
Autoridade Nacional de Segurana Rodoviria. Com estes dados foi-me
permitido identificar quais, quantos e onde estavam os PN. Ou seja, esta
informao permitiu-me avanar para o passo nmero dois.
Segundo passo Identificao dos locais
Este constituiu o momento da observao in loco dos PN. Permitiu-me registar
fotograficamente os mesmos, tirar pequenas notas descritivas das
caractersticas de cada um, e principal objectivo, guardar atravs de um GPS
as coordenadas individuais. De registar neste passo a dificuldade que foi, em
alguns locais, descobrir as placas que detm as informaes relativamente ao

42
nome das estradas em questo, bem como o nmero do quilmetro (km)
desejado. As placas modernas, existentes s nas AEs, IPs e ICs, so em
material metlico e esto a um nvel do solo, ligeiramente superior ao das
guardas das respectivas vias. As placas antigas esto presentes nas ENs, so
de cimento e algumas ainda de pedra, estando sempre localizadas ao nvel da
estrada. Algumas das placas porm esto ausentes.
Terceiro passo Levantamento das coordenadas
Foi a vez de colocar em funcionamento o GPS Garmin modelo Etrex, procurar
as coordenadas e guard-las, para que mais tarde fossem utilizadas como um
dos dados principais na composio da cartografia deste trabalho.
Quarto passo Tratamento dos dados
Reunidos os dados, em coordenadas geogrficas Datum WGS84, foi
necessrio transform-las em coordenadas rectangulares Datum Lisboa,
atravs do conversor do Instituto Geogrfico do Exrcito (IGeoE). Aps a
converso ter sido efectuada criou-se um ficheiro Excel com as novas
coordenadas rectangulares (X; Y) e foram projectadas no SIG.
Quinto passo Elaborao da cartografia
Constituiu o ltimo momento da elaborao da cartografia, ou seja, juntaram-se
os dados das coordenadas dos pontos negros aos dados da rede viria e
concelhos do distrito. Em conjunto, os dados foram tratados e optimizados
consoante os objectivos do trabalho, e posteriormente foi elaborado o
respectivo mapa temtico.

43
 Figura 9 - Esquema Metodolgico da Cartografia dos PN

1 RECOLHA DE DADOS (PN)

2 IDENTIFICAO DOS LOCAIS

LEVANTAMENTO DAS
3 COORDENADAS (X, Y, Z)

TRATAMENTO DOS DADOS

4 (SIG)

ELABORAO DA
5 CARTOGRAFIA

Saliento, como referi no terceiro passo, a utilizao do Global Position System

(GPS). Com este processo os erros e os obstculos inerentes localizao dos
pontos negros foram completamente inexistentes. Alis, Sara Ferreira (2002),
considerou que as dificuldades que tivera no modo de localizao dos locais
dos acidentes, teriam sido ultrapassadas com a utilizao do GPS para
determinar as coordenadas. O que refora realmente a minha opo de utilizar
tal mtodo.

2.5 - As hipteses da tese

A hiptese geral da investigao ser apreender quais os
comportamentos, hbitos e percepes dos utentes das estradas e a sua
relao com uma cultura de preveno e segurana rodoviria. Recordo,
como j foi citado anteriormente, que quanto maior for o nvel de conflitualidade
entre os utentes, devido a comportamentos divergentes, menos previsvel ser
o ambiente de conduo e maior ser a probabilidade de se envolverem num
acidente de viao, implicando, assim, uma cultura de segurana rodoviria
mais vulnervel.

44
Aps a formulao da hiptese geral, constitu as seguintes hipteses
operacionais (HO):

Hiptese operacional A: Verificar se o comportamento dos utentes ou no

de risco.
A1 Os factores sociodemogrficos esto relacionados com o comportamento
de risco.
A2 A frequncia de conduo est relacionada com o comportamento de
risco.

Atravs de mltiplas variveis seleccionadas para o inqurito, muitas delas

serviram de forma eficaz para testar estas duas hipteses. Podemos, ao
verificar estas hipteses, destrinar quais os factores estatisticamente
significativos, inerentes aos utentes, que esto directamente relacionados com
a adopo de determinados comportamentos. Estes comportamentos ajudam-
nos a perceber as suas tomadas de deciso e os recursos utilizados no
momento de decidir perante determinada situao rodoviria. No restam
dvidas que quanto mais seguros e semelhantes forem os comportamentos de
condutores e pees, mais favorecida est a sua interaco, tornando o
ambiente de conduo mais previsvel e consequentemente o aumento da
segurana do trnsito.

Hiptese operacional B: Verificar se o comportamento dos utentes ou no

preventivo.
B1 Os factores sociodemogrficos esto relacionados com o comportamento
preventivo.
B2 A frequncia de conduo est relacionada com o comportamento
preventivo.

Obviamente que as caractersticas genticas, os processos de socializao e a

componente socioeconmica de cada indivduo, por exemplo, so aspectos
importantes e fundamentais que compem a identidade de cada ser humano.
Ao mesmo tempo, esta identidade individual representa a maneira de ser de

45
cada pessoa, mais ou menos cautelosa e, marca o papel activo,
intervencionista e de interaco que tem com os outros utentes da rede viria.
No fundo, traduz a pessoa cultural de cada condutor, peo ou passageiro,
podendo ser um utente instrudo, atento e cumpridor, ou o inverso, um utente
mal formado, desatento e infractor, colocando em risco a segurana do trnsito,
e consequentemente, a sua prpria vida e a de terceiros.

Hiptese operacional C: Verificar se os utentes tm percepo do perigo.

C1 Os factores sociodemogrficos esto relacionados com a percepo do
perigo.
C2 A frequncia de conduo est relacionada com a percepo do perigo.

A consciencializao do perigo fundamental para que o desempenho da

conduo decorra de forma preventiva e segura. H determinado tipo de
situaes e aspectos no ambiente rodovirio, e muitas vezes surgem de forma
inesperada, que condicionam a prtica de uma conduo segura. Se o utente
no estiver previamente formatado, dificilmente ter a sensibilidade e
conscincia necessrias para tomar os procedimentos preventivos e cautelares
que a situao obriga. Aos perigos latentes outros se podem acumular
rapidamente, por isso, convm aos utentes serem perspicazes e geis na sua
forma de pensar e agir para tornar o ambiente de conduo mais seguro.

Hiptese operacional D: Verificar se os utentes consideram usufruir de um

bom ambiente rodovirio.
D1 Os factores sociodemogrficos esto relacionados com a avaliao do
ambiente rodovirio.
D2 A frequncia de conduo est relacionada com a avaliao do ambiente
rodovirio.

Partimos do princpio que um ambiente rodovirio tudo aquilo que se pode

visualizar aquando da utilizao de uma estrada, avenida ou caminho, para
sermos mais exactos, tudo aquilo que seja fsico (palpvel). Podemos recordar
muitos exemplos: Uma estrada bem ou mal projectada, bem ou mal

46
conservada, bem ou mal sinalizada. Lanos de estrada com m visibilidade
devido a fumos, nevoeiro ou encadeamento por raios solares. O prprio
volume, fluidez e tipo de trfego, as condies meteorolgicas no momento,
sabendo que algumas so adversas. Os obstculos inesperados na via, como
podem ser a queda de terra e rochas das vertentes em desequilbrio, ou ainda,
veculos acidentados. Pees, ciclistas ou outro qualquer veculo a circular sem
luzes, no perodo nocturno. Enfim, um conjunto de situaes que caracterizam
e criam um ambiente rodovirio, susceptvel de ser avaliado pelos utentes.

Resumo: Neste captulo foi apresentada uma breve caracterizao do

distrito e divulgados os dados da sinistralidade que a ele dizem respeito. Foram
desenvolvidas as metodologias do inqurito por questionrio, entrevista e
cartografia aplicadas no presente trabalho. Por ltimo, foram apresentadas e
descritas as hipteses operacionais da tese.

47
 CAPITULO III

3 - CARTOGRAFIA E EXPOSIO DOS PONTOS NEGROS

Neste captulo vou apresentar a cartografia dos pontos negros,

demonstrando a sua disposio espacial no distrito em relao rede viria e,
analisar in loco os mesmos, proporcionando a apreenso dos aspectos mais
relevantes.

3.1 - Cartografia dos pontos negros

Aqui, apresento os pontos negros da sinistralidade rodoviria do
quinqunio 2004 - 2008, no distrito de Leiria.
Na figura 10 verificamos que a maior parte dos pontos negros esto
concentrados no concelho de Leiria (capital de distrito), registando dez (10),
seguido do concelho de Pombal e Nazar com trs (3) cada. E por ltimo, o
concelho de Alcobaa regista dois (2) pontos negros.
Em relao rede viria onde ocorreram os pontos negros, neste perodo,
destacam-se a EN1/IC2 com 9 PN, a EN242 com 4 PN, a EN109 com 2 PN, e
a EN237, a EN349-1 e a EN8 com 1 PN cada, perfazendo um total de 18
pontos negros (tabela 1).

Tabela 1
48
Figura 10 - Mapa dos pontos negros
49
3.2 Anlise in loco dos pontos negros
Apresento de seguida uma anlise geral das condies fsicas e
estruturais dos locais onde esto inseridos na rede viria.

Fotografia 1

A fotografia 1 diz respeito ao ponto negro nmero 2, do ano de 2004, e

localiza-se no lugar da Ponte da Pedra, concelho de Leiria, na Estrada
Nacional 109 entre o km 164,1-164,3.
Podemos salientar que esta via, sendo uma estrada nacional, atravessa uma
localidade, tem um elevado fluxo dirio de veculos motorizados e possui um
cruzamento. Este cruzamento composto por uma interseco de acesso
local, pouco movimentada, e a outra com direco ao lugar dos Barreiros, com
um maior volume de trnsito. Pelo exposto, um lano de estrada muito
sensvel onde os conflitos podem surgir iterativamente.

50
 Fotografia 2

A fotografia 2 diz respeito ao ponto negro nmero 4, do ano de 2004, e localiza-

se na vila de Aljubarrota, concelho de Alcobaa, na Estrada Nacional 8 entre o
km 121,3-121,5.
Podemos destacar que neste local a via apresenta um traado demasiado
sinuoso, e nem mesmo depois da meno de ponto negro sofreu qualquer
alterao nesta matria. uma estrada nacional com elevado fluxo de veculos
motorizados e outros utentes vulnerveis, associada tambm a uma zona
populacional e turstica. Pelo exposto, um lano de estrada muito sensvel
onde qualquer comportamento de risco ou qualquer outro factor externo podem
condicionar a conduo dos utentes e levar ocorrncia de acidentes de
viao.

51
 Fotografia 3

A fotografia 3 diz respeito ao ponto negro nmero 8, do ano de 2005, e localiza-

se no lugar das Vrzeas, concelho de Leiria, na Estrada Nacional 109 entre o
km 156,40-156,58.
Verificamos que esta via uma estrada nacional que atravessa uma localidade,
tem um elevado fluxo de veculos motorizados e tambm de utentes
vulnerveis, e possui um entroncamento com direco para o lugar de Monte
Real. Assim, tambm um lano de estrada muito sensvel onde os conflitos
podem surgir inesperadamente. De salientar que este local foi j
intervencionado, tudo indica que depois da meno de ponto negro.

52
 Fotografia 4

A fotografia 4 diz respeito ao ponto negro nmero 9, do ano de 2005, e localiza-

se no lugar de Famalico, concelho da Nazar, na Estrada Nacional 242 entre
o km 41,5-41,7.
Podemos observar que este um local em que a via rodoviria apresenta uma
curva perigosa, e, tratando-se de uma estrada nacional, atravessa tambm
uma localidade. uma via com muito trnsito de veculos automveis entre
outros e, onde a curva no tem qualquer inclinao. As estradas que existiam
h pelo menos duas ou mais dcadas atrs detinham curvas com uma
inclinao favorvel, ou seja, facilitavam a passagem da curva a uma
velocidade superior, sem o risco de despiste. Para que os desenhos das vias
as tornem mais seguras ser necessrio ter em conta este aspecto, podendo
os peritos recorrer a programas como o PC-Crash para efectuarem simulaes.
Quando estas simulaes forem uma realidade, muitos casos prementes de
correco sero identificados e porventura muitas vidas sero poupadas. Pelo
referido, este um lano de estrada muito melindroso onde vrios factores
podem concorrer para eventos de acidente rodovirio.

53
 Fotografia 5

A fotografia 5 diz respeito ao ponto negro nmero 10, do ano de 2005, e

localiza-se no lugar da Azoia, concelho de Leiria, no Itinerrio Complementar 2
entre o km 119,0-119,1.
Apuramos que esta via equiparada a uma estrada nacional que tambm
atravessa uma localidade, tem um elevadssimo trfego de veculos
motorizados e tambm de utentes vulnerveis, e continha um entroncamento,
em que o trnsito era regulado por semforos, com direco para o lugar de
Maceira Liz. Por isso, tambm um lano de estrada muito delicado onde os
conflitos podem surgir com frequncia. De destacar que este local foi j
intervencionado depois da meno de ponto negro e optou-se pela construo
de uma rotunda em vez de uma passagem desnivelada.
Neste local, pode-se observar a situao descrita pelo Comandante do
Destacamento de Trnsito da GNR de Leiria, que a presena de uma rotunda
em pleno IC2, numa descida no sentido Porto-Lisboa.

54
 Fotografia 6

A fotografia 6 diz respeito ao ponto negro nmero 12, do ano de 2006, e

localiza-se no concelho de Leiria, sada desta cidade em direco Marinha
Grande, na Estrada Nacional 242 entre o km 1,4-1,6.
Podemos analisar que neste local a via de trnsito desnivelada,
apresentando-se em curva sem inclinao favorvel e composta por trs faixas
de rodagem, sendo duas delas no sentido Leiria - Marinha Grande, delimitadas
por balizas cilndricas da outra faixa que serve o sentido inverso. De salientar
que a incluso das balizas cilndricas poder ter ocorrido depois da meno de
ponto negro. Quanto ao traado no sofreu qualquer alterao tendo em vista a
preveno e segurana do trnsito rodovirio. Inclusive, o piso apresenta-se
muito irregular, no sendo dado o alerta aos condutores atravs de sinalizao
para o efeito. Portanto, tendo em conta o que foi mencionado e o volume de
trfego que apresenta, este um local bastante sensvel.

55
 Fotografia 7

A fotografia 7 diz respeito ao ponto negro nmero 13, do ano de 2006, e

localiza-se no lugar das Almonhas, no concelho de Leiria, no Itinerrio
Complementar 2 entre o km 123,1-123,3.
Esta via d acesso ao centro de Leiria e tambm EN109 com direco
Figueira da Foz. Possui um elevadssimo trfego mdio dirio, de
aproximadamente 34 mil veculos motorizados, segundo fonte das Estradas de
Portugal (Delegao Regional de Leiria). Por este motivo, um lano de
estrada muito sensvel, onde os conflitos podem surgir devido a vrios factores,
e a probabilidade de acidente elevada. Acrescente-se que este local j sofreu
intervenes por diversas vezes, sendo que os responsveis optaram pela
colocao de separadores de sentidos de trnsito em beto. Contudo, este
lano de estrada demasiadamente estreito para um itinerrio complementar,
e em especial no perodo nocturno muito perigoso.
Como podemos testemunhar na imagem, este lano de estrada est a sofrer
novamente alteraes.

56
 Fotografia 8

A fotografia 8 diz respeito ao ponto negro nmero 14, do ano de 2007, e

localiza-se no lugar do Barraco, concelho de Leiria, na Estrada Nacional 1
entre o km 135,7-135,9.
Observamos que esta via uma estrada nacional que atravessa uma
localidade, tem um elevado fluxo de veculos motorizados e tambm de utentes
vulnerveis, e composta por um cruzamento. Porm, tambm um lano de
estrada muito delicado, onde os conflitos podem surgir devido a
comportamentos de risco, e consequentemente aumentar a probabilidade de
acidente de viao. certamente um dos locais que devia possuir uma
passagem desnivelada, implementando desta forma maior comodidade e
segurana aos utentes que por ali passam. Para finalizar, acresce referir que
este local no sofreu qualquer alterao de fundo depois da meno de ponto
negro.

57
 Fotografia 9

A fotografia 9 diz respeito ao ponto negro nmero 15, do ano de 2007, e

localiza-se no concelho da Nazar, sada desta urbe em direco s Caldas da
Rainha, na Estrada Nacional 242 entre o km 36,9-37,1.
Podemos verificar que esta estrada apresenta neste local uma curva e
contracurva sem inclinao favorvel que, caso existisse, facilitaria a sua
transposio com maior segurana e baixaria o risco dos condutores perderem
o controlo do veculo automvel. Nem depois da meno de ponto negro este
traado foi alvo de alteraes. O piso foi melhorado porque se apresentava
demasiado polido e com fraca aderncia, alis, o piso foi, a par de outras, a
principal causa dos mltiplos despistes ocorridos aqui. Podemos ainda
observar na imagem mais pequena que o sinal de perigo curva e contracurva,
nesta altura, no est visvel devido falta de limpeza das bermas.
Em suma, a via tem um trfego dirio de veculos motorizados bastante intenso
e transitam nela utentes vulnerveis, por esta razo e pelas apontadas
anteriormente, este local de extremo perigo para a circulao rodoviria e
qualquer comportamento de risco poder ser fatal.

58
 Fotografia 10

A fotografia 10 diz respeito ao ponto negro nmero 18, do ano de 2008, e

localiza-se no lugar de Famalico, concelho da Nazar, na Estrada Nacional
242 entre o km 41,8-42,0.
Observamos que se trata de uma estrada nacional que atravessa uma
localidade, apresentando neste local uma curva e contracurva sem inclinao
favorvel e com pouca visibilidade. Como j foi referido, uma via com muito
trnsito de veculos motorizados e onde circulam tambm utentes vulnerveis.
O traado rodovirio deste lano no sofreu qualquer alterao no sentido de
prevenir futuras ocorrncias, estando igual aquando da meno de ponto
negro. Assim, um lano de estrada muito sensvel onde o risco de acidente
de trnsito elevado.
Acrescente-se que no curto espao de quatro anos (2005 a 2008), numa
extenso de cinco quilmetros, a EN242 regista trs pontos negros, sendo que
dois deles, o de 2005 e este ltimo so seguidos, ou seja, praticamente no
mesmo stio.

59
Podemos concluir desta anlise e da prospeco dos pontos negros mais
evidentes que as vias no esto concebidas com parmetros que assegurem a
segurana rodoviria dos utentes.

Resumo: Neste captulo foram demonstrados os pontos negros do

quinqunio 2004 - 2008, assim como os aspectos tcnicos mais relevantes da
rede viria onde esto inseridos. Esta relevncia tem por base uma observao
directa e objectiva, implicando a aplicao do conceito terico de perigo. Neste
caso concreto, um perigo para a segurana rodoviria dos utentes.

60
 CAPITULO IV

4 RESULTADOS DO INQURITO POR QUESTIONRIO

Este captulo apresenta os resultados obtidos aps a recolha e

tratamento dos dados empricos do inqurito por questionrio. Nas prximas
pginas procedemos caracterizao da amostra e anlise estatstica
descritiva das respostas obtidas no inqurito por questionrio.

4.1 - Caracterizao da amostra final

Esta amostra composta por 313 indivduos do sexo masculino e 287
indivduos do sexo feminino (tabela 2). No escalo etrio 18-29 anos existem
144 indivduos, no escalo 30-44 so 176, no escalo 45-59 so 149 e no
escalo 60+ anos so 131 (tabela 3). Em relao ao estado civil, 388
respondentes so casados ou vivem maritalmente, 52 so divorciados, 143 so
solteiros e 17 so vivos (tabela 4). Quanto condio profissional, 427
respondentes so trabalhadores, 36 so estudantes, 15 so desempregados,
99 so aposentados, 22 outra situao e 1 no respondeu (tabela 5). Em
relao escolaridade agreguei os resultados em 4 categorias, onde 129
respondentes tm frequncia ou concluram o ensino primrio, 145 concluram
o ensino bsico, 149 concluram o ensino secundrio e 174 tm frequncia ou
concluram a licenciatura ou mais (tabela 6).

Amostra: sexo dos inquiridos

Frequncia Percentagem

M 313 52,2

F 287 47,8

Total 600 100,0

Tabela 2

61
 Amostra: idade dos inquiridos

Frequncia Percentagem

18-29 144 24,0

30-44 176 29,3

45-59 149 24,8

60+ 131 21,8

Total 600 100,0

Tabela 3

Amostra: estado civil dos inquiridos

Frequncia Percentagem

Casado(a)/Junto(a) 388 64,7

Divorciado(a) 52 8,7

Solteiro(a) 143 23,8

Vivo(a) 17 2,8

Total 600 100,0

Tabela 4

Amostra: condio profissional dos inquiridos

Frequncia Percentagem

Trabalhador(a) 427 71,2

Estudante 36 6,0

Desempregado(a) 15 2,5

Aposentado(a) 99 16,5

Total 577 96,2

Outra 22 3,7

No responde 1 ,2

Total 23 3,8

Total 600 100,0

Tabela 5

62
 Amostra: escolaridade dos inquiridos

Frequncia Percentagem

Ensino primrio 129 21,5

Ensino bsico 145 24,2

Ensino secundrio 149 24,8

Ensino superior 174 29,0

Total 597 99,5

No responde 3 ,5

Total 600 100,0

Tabela 6

4.2 Anlise dos primeiros dados descritivos

Para iniciar este estudo descritivo, ficam ainda evidenciadas algumas
das frequncias obtidas no desenrolar da investigao e consideradas
importantes para a anlise deste tema.

Assim, o item Q40 A sinalizao deficiente causa perigo aos condutores?

mostra que 137 (22,8%) dos inquiridos responderam Algum e 352 (58,7%)
dos inquiridos responderam Muito. O que significa que os utentes tm forte
percepo do perigo. (Grfico 1)

Grfico 1 Questo 40

63
O item Q41 Costuma conduzir: mostra que 431 (71,8%) dos inquiridos
conduzem Todos os dias e 79 (13,2%) dos inquiridos conduzem Vrias
vezes por semana. O que significa que 85% dos utentes da amostra tm uma
frequncia de conduo elevada. (Grfico 2)

Grfico 2 Questo 41

O item Q43 Acha que as vias rodovirias esto mal sinalizadas? mostra
que 187 (31,2%) dos inquiridos responderam Algum e 168 (28%) dos
inquiridos responderam Muito. Significa isto que 59,2% dos utentes
consideram que as vias rodovirias esto mal sinalizadas. (Grfico 3)

Grfico 3 Questo 43

64
O item Q46 A sinalizao deficiente causa perigo aos pees? mostra que
178 (29,7%) dos inquiridos responderam Algum e 267 (44,5%) dos inquiridos
responderam Muito. O que significa que 74,2% dos utentes tm conscincia
deste perigo. (Grfico 4)

Grfico 4 Questo 46

O item Q47 Os carros estacionados nos passeios, dentro das localidades,

aumentam o risco de atropelamento de pees? mostra que 170 (28,3%) dos
inquiridos responderam Algum e 345 (57,5%) dos inquiridos responderam
Muito. O que significa que a maioria (85,8%) dos utentes consideram esta
causa como um factor para o aumento do risco de atropelamento de pees
dentro das localidades. (Grfico 5)

65
 Grfico 5 Questo 47

O item Q48 Os carros estacionados nas bermas, fora das localidades,

aumentam o risco de atropelamento de pees? mostra que 168 (28%) dos
inquiridos responderam Algum e 183 (30,5%) dos inquiridos responderam
Muito. O que significa que 58,5% dos utentes consideram que esta causa
contribui para o aumento do risco de atropelamento de pees fora das
localidades. (Grfico 6)

Grfico 6 Questo 48

66
O item Q52 Na sua opinio os acidentes rodovirios no distrito de Leiria
esto relacionados sobretudo com: mostra que 184 (30,7%) dos inquiridos
responderam As condies da estrada e 510 (85%) dos inquiridos
responderam Os comportamentos dos condutores. De sublinhar que os
respondentes neste item poderiam optar pelas duas hipteses de resposta
referidas anteriormente. (Grfico 7 e 8)

Grfico 7 Questo 52a

Grfico 8 Questo 52b

67
O item Q54 J conduziu com sonolncia? mostra que 202 (33,7%) dos
inquiridos responderam Sim. (Grfico 9)

Grfico 9 Questo 54

O item Q54a Se respondeu sim, parou para descansar? mostra que 89

(14,8%) dos utentes responderam Sim, 112 (18,7%) dos utentes responderam
No e 1 (0,2%) dos utentes respondeu No sabe. (Grfico 10)

Grfico 10 Questo 54a

68
4.3 Comportamentos e percepes dos utentes: anlise estatstica
Em seguida, podemos verificar nos prximos quadros todos os
resultados estatisticamente significativos, ou seja, com um nvel de
significncia inferior a 0,05. Conferimos tambm o Qui-Quadrado de Pearson e
o Grau de Liberdade (GL). Aps esta primeira anlise, comparei as mdias de
todos os resultados significativos que obtive (p<.05), utilizando uma anlise
ANOVA simples.

Quadro 5

Quando vai conduzir tem por hbito sair com algum tempo
de antecedncia, mesmo que a distncia seja pequena?

Qui-Quadrado GL Sig.
Idade em 4 categorias 34,810 12 ,001
Escolaridade agregada 30,957 12 ,002
Frequncia conduo 15,733 4 ,003

Assim, no quadro 5 verificamos que a relao do item Q11 (Quando vai

conduzir tem por hbito sair com algum tempo de antecedncia, mesmo que a
distncia seja pequena) com a idade significativa (p<.01), e o teste diz-nos
que os utentes dos escales etrios 18-29 e 30-44 anos quando vo conduzir
tm menos o hbito de sair com algum tempo de antecedncia, mesmo que a
distncia seja pequena, quando comparados com o escalo etrio 60+ anos.8
Verificamos tambm que a relao do item Q11 com a escolaridade
significativa (p<.01), e o teste diz-nos que os utentes com o nvel de ensino
primrio quando vo conduzir tm mais o hbito de sair com algum tempo de
antecedncia, mesmo que a distncia seja pequena, comparativamente aos
utentes com o nvel de ensino superior.
Analisamos que a relao do item Q11 com a frequncia de conduo
significativa (p<.01), onde a mdia na categoria de resposta Algum de
25,7%, sendo que os utentes com uma frequncia de conduo baixa esto
acima da mdia com 53,1% e os utentes com uma frequncia de conduo

8
Os grficos que representam a relao entre as variveis em anlise e as categorias de todos
os itens inseridos neste captulo podem ser consultados no Anexo 4 da verso em CD do
presente trabalho.
69
elevada esto abaixo da mdia com 24%. Isto significa que os utentes com
uma frequncia de conduo mais baixa quando vo conduzir tm mais o
hbito de sair com algum tempo de antecedncia do que aqueles com uma
frequncia de conduo mais elevada.

Quadro 6

Aps 2 horas de conduo nota que est cansado(a)?

Qui-Quadrado GL Sig.
Sexo 14,736 4 ,005
Idade em 4 categorias 38,065 12 ,000
Escolaridade agregada 26,348 12 ,010
Frequncia conduo 11,822 4 ,019

No quadro 6 apuramos que a relao do item Q12 (Aps 2 horas de conduo

nota que est cansado) com o sexo dos inquiridos significativa (p<.01), onde
a mdia na categoria de resposta Algum de 16,7%, ficando os utentes do
sexo feminino acima da mdia com 19% e os utentes do sexo masculino
abaixo da mdia com 14,8%, e a mdia na categoria de resposta Muito de
5,6%, ficando os utentes do sexo feminino acima da mdia com 8,6% e os
utentes do sexo masculino abaixo da mdia com 3,1%. O que significa que as
mulheres aps duas (2) horas de conduo notam que esto mais cansadas
comparativamente aos homens.
Verificamos que a relao do item Q12 com a idade significativa (p<.001), e o
teste diz-nos que os utentes dos escales etrios 30-44, 45-59 e 60+ anos
aps duas (2) horas de conduo notam que esto mais cansados
comparativamente ao escalo etrio 18-29.
A relao do item Q12 com a escolaridade significativa (p<.05), e o teste diz-
nos que os utentes com o nvel de ensino primrio aps duas (2) horas de
conduo notam que esto mais cansados comparativamente aos utentes com
o nvel de ensino secundrio.
Analisamos ainda que a relao do item Q12 com a frequncia de conduo
significativa (p<.05), onde a mdia na categoria de resposta Algum de
16,6% ficando os utentes com uma frequncia de conduo baixa acima da
mdia com 31,3% e os utentes com uma frequncia de conduo elevada
70
abaixo da mdia com 15,6%. A mdia na categoria de resposta Muito de
5,6% ficando os utentes com uma frequncia de conduo baixa acima da
mdia com 12,5% e os utentes com uma frequncia de conduo elevada
abaixo da mdia com 5,1%. O que significa que os utentes com uma frequncia
de conduo baixa aps duas (2) horas de conduo notam que esto mais
cansados comparativamente aos utentes com uma frequncia de conduo
elevada.

Quadro 7

Tem por hbito pensar noutros assuntos que o(a) podero

distrair quando est a conduzir?

Qui-Quadrado GL Sig.
Idade em 4 categorias 43,872 12 ,000
Escolaridade agregada 41,070 12 ,000

No quadro 7 analisamos que a relao do item Q14 (Tem por hbito pensar
noutros assuntos que o(a) podero distrair quando est a conduzir) com a
idade significativa (p<.001), e o teste diz-nos que os utentes do escalo etrio
18-29 anos tm mais o hbito de pensar noutros assuntos que os podero
distrair quando esto a conduzir comparativamente aos utentes dos escales
30-44, 45-59 e 60+. E tambm que os utentes do escalo etrio 30-44 tm
mais o hbito de pensar noutros assuntos que os podero distrair quando esto
a conduzir comparativamente aos utentes do escalo 60+.
Verificamos que a relao do item Q14 com a escolaridade significativa
(p<.001), e constatamos que os utentes com o nvel de ensino secundrio e
superior tm mais o hbito de pensar noutros assuntos que os podero distrair
quando esto a conduzir comparativamente aos utentes com o nvel de ensino
primrio e bsico.

71
Quadro 8

Os painis publicitrios colocados junto das vias

distraem-no(a)?

Qui-Quadrado GL Sig.
Sexo 15,355 4 ,004
Idade em 4 categorias 37,638 12 ,000
Escolaridade agregada 26,348 12 ,010

No quadro 8 apuramos que a relao do item Q15 (Os painis publicitrios

colocados junto das vias distraem-no) com o sexo dos inquiridos significativa
(p<.01), onde a mdia na categoria de resposta Algum de 9,4%, ficando os
utentes do sexo feminino acima da mdia com 9,6% e os utentes do sexo
masculino abaixo da mdia com 9,2%. A mdia na categoria de resposta
Muito de 4,1%, ficando os utentes do sexo feminino acima da mdia com
5,2% e os utentes do sexo masculino abaixo da mdia com 3,1%. Significa isto
que os painis publicitrios colocados junto das vias distraem mais as mulheres
do que os homens.
Verificamos que a relao do item Q15 com a idade significativa (p<.001). Os
painis publicitrios colocados junto das vias distraem mais os utentes dos
escales etrios 18-29, 30-44 e 45-59 anos comparativamente aos utentes do
escalo etrio 60+.
Constatamos tambm que a relao do item Q15 com a escolaridade
significativa (p<.05) e que os painis publicitrios colocados junto das vias
distraem mais os utentes com o nvel de ensino secundrio e superior
comparativamente aos utentes com o nvel de ensino primrio e bsico.

Quadro 9

Por vezes acontece-lhe no reparar nos sinais de trnsito?

Qui-Quadrado GL Sig.
Frequncia conduo 14,321 4 ,006

No quadro 9 apuramos que a relao do item Q18 (Por vezes acontece-lhe no

reparar nos sinais de trnsito) com a frequncia de conduo significativa
(p<.01). A mdia na categoria de resposta Algum de 16,9% estando os
72
utentes com uma frequncia de conduo elevada acima da mdia com 17% e
os utentes com uma frequncia de conduo baixa inferiores mdia com
15,2%. Assim, nesta categoria verificamos que os utentes que conduzem
Todos os dias ou Vrias vezes por semana acontece-lhes com mais
frequncia no repararem nos sinais de trnsito comparativamente aos utentes
com uma frequncia de conduo baixa. Na categoria de resposta Muito, a
mdia 3,7% e verifica-se o inverso, os utentes com uma frequncia de
conduo elevada esto abaixo da mdia com 3% e os utentes com uma
frequncia de conduo baixa esto acima da mdia com 15,2%, ou seja,
proporcionalmente acontece mais vezes a estes ltimos no tomarem ateno
aos sinais de trnsito nas estradas.

Quadro 10

Sente-se pressionado(a) quando o veculo que circula

atrs de si est muito prximo?

Qui-Quadrado GL Sig.
Sexo 38,667 4 ,000
Idade em 4 categorias 25,770 12 ,012

No quadro 10 constatamos que a relao do item Q22 (Sente-se

pressionado(a) quando o veculo que circula atrs de si est muito prximo)
com o sexo dos inquiridos significativa (p<.001), onde a mdia na categoria
de resposta Algum de 18,7% estando os utentes do sexo feminino acima da
mdia com 22,3% e os utentes do sexo masculino abaixo da mdia com
15,6%. A mdia na categoria de resposta Muito de 24% ficando os utentes
do sexo feminino acima da mdia com 32,3% e os utentes do sexo masculino
abaixo da mdia com 17%. O que significa que os utentes do sexo feminino
sentem-se mais pressionados quando o veculo que circula atrs deles est
muito prximo comparativamente aos utentes masculinos.
Conferimos que a relao do item Q22 com a idade significativa (p<.05). Os
utentes do escalo etrio 60+ anos sentem-se mais pressionados quando o
veculo que circula atrs deles est muito prximo comparativamente aos
utentes dos escales etrios 30-44 e 45-59.

73
Quadro 11

Essa presso desconcentra-o(a) levando-o(a) a cometer

erros na conduo?

Qui-Quadrado GL Sig.
Sexo 16,613 4 ,002

Este item est directamente relacionado com o item anterior. No quadro 11

analisamos que a relao do item Q23 (Essa presso desconcentra-o(a)
levando-o(a) a cometer erros na conduo) com o sexo dos inquiridos
significativa (p<.01), onde a mdia na categoria de resposta Algum de 6,6%
estando os utentes do sexo feminino acima da mdia com 7,2% e os utentes
do sexo masculino abaixo da mdia com 6,1%. Na categoria de resposta
Muito ambos os gneros esto equiparados. Significa isto que esta presso
desconcentra mais as mulheres levando-as a cometer erros na conduo
comparativamente aos homens.

Quadro 12

Tenta prever com alguma antecedncia as manobras dos

outros condutores?

Qui-Quadrado GL Sig.
Sexo 20,925 4 ,000

No quadro 12 averiguamos que a relao do item Q26 (Tenta prever com

alguma antecedncia as manobras dos outros condutores) com o sexo dos
inquiridos significativa (p<.001), onde a mdia na categoria de resposta
Algum de 32,8% estando os utentes do sexo masculino acima da mdia
com 37,1% e os utentes do sexo feminino abaixo da mdia com 27,8%. A
mdia na categoria de resposta Muito de 31% estando os utentes do sexo
masculino acima da mdia com 34,7% e os utentes do sexo feminino abaixo da
mdia com 26,6%. O que significa que os homens tentam prever mais com
alguma antecedncia as manobras dos outros condutores proporcionalmente
s mulheres.

74
Quadro 13

Tenta prever com alguma antecedncia as aces dos

pees?

Qui-Quadrado GL Sig.
Idade em 4 categorias 30,903 9 ,000

No quadro 13 verificamos que a relao do item Q27 (Tenta prever com

alguma antecedncia as aces dos pees) com a idade significativa
(p<.001). Os utentes do escalo etrio 45-59 anos tentam prever mais com
alguma antecedncia as aces dos pees comparativamente aos escales
etrios 18-29 e 30-44.

Quadro 14

Quando sai para se divertir, noite, decide conduzir para

regressar a casa mesmo que esteja cansado(a)?

Qui-Quadrado GL Sig.
Idade em 4 categorias 69,062 12 ,000
Escolaridade agregada 51,089 12 ,000

No quadro 14 analisamos que a relao do item Q29 (Quando sai para se

divertir, noite, decide conduzir para regressar a casa mesmo que esteja
cansado) com a idade significativa (p<.001). Os utentes do escalo etrio 18-
29 anos quando saem para se divertir, noite, decidem com mais frequncia
conduzir para regressar a casa mesmo que estejam cansados
comparativamente aos utentes dos escales etrios 30-44, 45-59 e 60+.
Tambm os utentes do escalo etrio 30-44 quando saem para se divertir,
noite, decidem com mais frequncia conduzir para regressar a casa mesmo
que estejam cansados comparativamente aos utentes do escalo etrio 60+.
Verificamos que a relao do item Q29 com a escolaridade significativa
(p<.001), e o teste diz-nos que os utentes com o nvel de ensino secundrio e
superior quando saem para se divertir, noite, decidem com mais frequncia
conduzir para regressar a casa mesmo que estejam cansados
comparativamente aos utentes com o nvel de ensino primrio e bsico.

75
Quadro 15

Por vezes utiliza telemvel enquanto conduz?

Qui-Quadrado GL Sig.
Idade em 4 categorias 110,996 12 ,000
Escolaridade agregada 59,029 12 ,000
Frequncia conduo 9,781 4 ,044

No quadro 15 verificamos que a relao do item Q31 (Por vezes utiliza

telemvel enquanto conduz) com a idade significativa (p<.001), sendo que os
utentes do escalo etrio 18-29 anos utilizam com mais frequncia o telemvel
enquanto conduzem comparativamente aos utentes dos escales etrios 30-
44, 45-59 e 60+. Por outro lado, os utentes dos escales etrios 30-44 e 45-59
utilizam com mais frequncia o telemvel enquanto conduzem
comparativamente aos utentes do escalo etrio 60+.
A relao do item Q31 com a escolaridade significativa (p<.001). Os utentes
com o nvel de ensino primrio utilizam com menos frequncia o telemvel
enquanto conduzem comparativamente com os utentes com o nvel de ensino
bsico, secundrio e superior. E tambm que os utentes com o nvel de ensino
bsico utilizam com menos frequncia o telemvel enquanto conduzem
comparativamente aos utentes com o nvel de ensino secundrio e superior.
Analisamos tambm que a relao do item Q31 com a frequncia de conduo
significativa (p<.05), onde a mdia na categoria de resposta Algum de
11,7%, estando os utentes com uma frequncia de conduo elevada acima da
mdia com 12,1% e os utentes com uma frequncia de conduo baixa
inferiores mdia com 6,1%. A mdia na categoria de resposta Muito de
4,1%, estando os utentes com uma frequncia de conduo elevada acima da
mdia com 4,3% e os utentes com uma frequncia de conduo baixa
inferiores mdia com 0%. O que significa que os utentes com uma frequncia
de conduo elevada utilizam com mais frequncia o telemvel enquanto
conduzem comparativamente aos utentes com uma frequncia de conduo
baixa.

76
Quadro 16

Por vezes utiliza GPS enquanto conduz?

Qui-Quadrado GL Sig.
Sexo 11,342 4 ,023
Idade em 4 categorias 29,573 12 ,003
Escolaridade agregada 24,764 12 ,016

No quadro 16 apuramos que a relao do item Q32 (Por vezes utiliza GPS
enquanto conduz) com o sexo dos inquiridos significativa (p<.05), onde a
mdia na categoria de resposta Algum de 6,5% estando os utentes do sexo
feminino acima da mdia com 6,9% e os utentes do sexo masculino abaixo da
mdia com 6,2%. Na categoria de resposta Muito observa-se o inverso a
mdia de 1,9%, utentes masculinos com 2,4% e utentes femininos com 1,2%.
Resultando no primeiro caso que as mulheres utilizam com mais frequncia o
GPS enquanto conduzem comparativamente com os homens e no segundo
caso verifica-se o inverso.
Verificamos ainda que a relao do item Q32 com a idade significativa
(p<.01). Os utentes do escalo etrio 60+ anos utilizam com menos frequncia
o GPS enquanto conduzem comparativamente aos utentes dos escales
etrios 18-29 e 30-44.
A relao do item Q32 com a escolaridade significativa (p<.05), sendo que os
utentes com o nvel de ensino primrio utilizam com menos frequncia o GPS
enquanto conduzem comparativamente aos utentes com os nveis de ensino
secundrio e superior.

Quadro 17

Gostaria de ter formao prtica com vista a melhorar a

sua conduo?

Qui-Quadrado GL Sig.
Idade em 4 categorias 25,247 12 ,014

No quadro 17 verificamos que a relao do item Q33 (Gostaria de ter formao

prtica com vista a melhorar a sua conduo) com a idade significativa
(p<.05), mas so os utentes do escalo etrio 18-29 anos que gostariam mais
77
de ter formao prtica com vista a melhorar a sua conduo
comparativamente aos utentes do escalo etrio 60+.

Quadro 18

Nos que indicaram essa dificuldade visual, mais

acentuada no perodo nocturno?

Qui-Quadrado GL Sig.
Sexo 9,543 4 ,049
Idade em 4 categorias 49,775 12 ,000
Escolaridade agregada 24,104 12 ,020

No quadro 18 verificamos que a relao do item Q36 (Nos que indicaram essa
dificuldade visual, mais acentuada no perodo nocturno) com o sexo dos
inquiridos significativa (p<.05), onde a mdia na categoria de resposta
Algum de 12,6% estando os utentes do sexo feminino acima da mdia com
12,9% e os utentes do sexo masculino abaixo da mdia com 12,3%. A mdia
na categoria de resposta Muito de 8,8% estando os utentes do sexo
feminino acima da mdia com 12,9% e os utentes do sexo masculino abaixo da
mdia com 5,5%. O que significa que a dificuldade visual (ver obstculos)
mais acentuada no perodo nocturno nas mulheres comparativamente aos
homens.
Apuramos que a relao do item Q36 com a idade significativa (p<.001). A
dificuldade visual (ver obstculos) mais acentuada no perodo nocturno nos
utentes do escalo etrio 60+ anos comparativamente aos utentes dos
escales etrios 18-29 e 30-44.
Analisamos tambm que a relao do item Q36 com a escolaridade
significativa (p<.05), e a dificuldade visual (ver obstculos) mais acentuada
no perodo nocturno nos utentes com o nvel de ensino primrio
comparativamente aos utentes com o nvel de ensino bsico e secundrio.

78
Quadro 19

Na conduo nocturna conduz com mais precauo?

Qui-Quadrado GL Sig.
Sexo 20,539 4 ,000
Idade em 4 categorias 63,203 12 ,000

No quadro 19 observamos que a relao do item Q37 (Na conduo nocturna

conduz com mais precauo) com o sexo dos inquiridos significativa
(p<.001), onde ambos os sexos na categoria de resposta Algum esto
prximos da mdia, e a mdia na categoria de resposta Muito de 30,1%
estando os utentes do sexo feminino acima da mdia com 38% e os utentes do
sexo masculino abaixo da mdia com 23,5%. O que significa que as mulheres
na conduo nocturna conduzem com mais precauo comparativamente aos
homens.
Verificamos ainda que a relao do item Q37 com a idade significativa
(p<.001), e o teste demonstra que os utentes do escalo etrio 18-29 anos na
conduo nocturna conduzem com menos precauo comparativamente aos
utentes dos escales etrios 30-44, 45-59 e 60+. Tambm que os utentes do
escalo etrio 30-44 na conduo nocturna conduzem com menos precauo
comparativamente aos utentes dos escales etrios 45-59 e 60+.

Quadro 20

J conduziu com sonolncia?

Qui-Quadrado GL Sig.
Sexo 67,744 1 ,000
Frequncia conduo 7,895 1 ,005

No quadro 20 apuramos que a relao do item Q54 (J conduziu com

sonolncia) com o sexo dos inquiridos significativa (p<.001), onde a mdia na
categoria de resposta Sim de 68,2% estando os utentes do sexo masculino
acima da mdia com 88% e os utentes do sexo feminino abaixo da mdia com
43,1%. Significa isto que os homens j conduziram mais com sonolncia
comparativamente s mulheres.
79
Verificamos tambm que a relao do item Q54 com a frequncia de
conduo significativa (p<.01), onde a mdia na categoria de resposta Sim
de 68,2% estando os utentes com uma frequncia de conduo elevada
acima da mdia com 70,3% e os utentes com uma frequncia de conduo
baixa inferiores mdia com 40%. O que significa que os utentes com uma
frequncia de conduo elevada j conduziram mais com sonolncia
comparativamente aos utentes com uma frequncia de conduo baixa.

Quadro 21

Costuma conduzir sob stress?

Qui-Quadrado GL Sig.
Sexo 13,499 4 ,009
Idade em 4 categorias 80,003 12 ,000
Escolaridade agregada 42,231 12 ,000

No quadro 21 constatamos que a relao do item Q56 (Costuma conduzir sob

stress) com o sexo dos inquiridos significativa (p<.01), onde a mdia na
categoria de resposta Algum de 14,9% estando os utentes do sexo feminino
acima da mdia com 20% e os utentes do sexo masculino abaixo da mdia
com 10,8%. Na categoria de resposta Muito esto os utentes de ambos os
sexos prximos da mdia. O que significa que as mulheres costumam conduzir
mais sob stress comparativamente aos homens.
Analisamos que a relao do item Q56 com a idade significativa (p<.001), e o
teste demonstra que os utentes do escalo etrio 18-29 anos costumam
conduzir mais sob stress comparativamente aos utentes dos escales etrios
45-59 e 60+. Os utentes do escalo etrio 30-44 costumam conduzir mais sob
stress comparativamente aos utentes dos escales etrios 45-59 e 60+. Por
fim, que os utentes do escalo etrio 45-59 costumam conduzir mais sob stress
comparativamente aos utentes do escalo etrio 60+.
Verificamos ainda que a relao do item Q56 com a escolaridade significativa
(p<.001). O teste mostra que os utentes com o nvel de ensino primrio
costumam conduzir menos sob stress comparativamente aos utentes com o
nvel de ensino bsico, secundrio e superior. E tambm que os utentes com o

80
nvel de ensino bsico costumam conduzir menos sob stress
comparativamente aos utentes com o nvel de ensino secundrio.

Quadro 22

Tem dificuldade em ver os sinais de trnsito por estarem

mal colocados?

Qui-Quadrado GL Sig.
Sexo 13,345 4 ,010
Idade em 4 categorias 25,962 12 ,011
Escolaridade agregada 21,853 12 ,039

No quadro 22 apuramos que a relao do item Q44 (Tem dificuldade em ver os

sinais de trnsito por estarem mal colocados) com o sexo dos inquiridos
significativa (p<.05), onde a mdia na categoria de resposta Nada de 3,8%
estando os utentes do sexo feminino acima da mdia com 6,1% e os utentes
do sexo masculino abaixo da mdia com 1,6%. A mdia na categoria de
resposta Pouco de 13,9% estando os utentes do sexo feminino acima da
mdia com 15,9% e os utentes do sexo masculino abaixo da mdia com
12,1%. O que significa que as mulheres tm menos dificuldade em ver os
sinais de trnsito por estarem mal colocados comparativamente aos homens.
Analisamos que a relao do item Q44 com a idade significativa (p<.05), e o
teste demonstra que os utentes do escalo etrio 18-29 anos tm menos
dificuldade em ver os sinais de trnsito por estarem mal colocados
comparativamente aos utentes do escalo etrio 60+.
A relao do item Q44 com a escolaridade significativa (p<.05), onde a mdia
na categoria de resposta Algum de 28,4%, tendo os utentes com o nvel de
ensino primrio 30,6%, ensino bsico 23,6%, ensino secundrio 29,3% e
ensino superior 30,2%. A mdia na categoria de resposta Muito de 17,6%,
tendo os utentes com o nvel de ensino primrio 25,6%, ensino bsico 15,7%,
ensino secundrio 19% e ensino superior 12,2%. O que significa que os
utentes com o nvel de ensino primrio e secundrio tm mais dificuldade em
ver os sinais de trnsito por estarem mal colocados comparativamente aos
utentes com o nvel de ensino bsico e superior.

81
Quadro 23

A sinalizao deficiente causa perigo aos pees?

Qui-Quadrado GL Sig.
Sexo 19,914 4 ,001

No quadro 23 apuramos que a relao do item Q46 (A sinalizao deficiente

causa perigo aos pees) com o sexo dos inquiridos significativa (p<.01), onde
a mdia na categoria de resposta Algum de 30,3% estando os utentes do
sexo feminino acima da mdia com 31,4% e os utentes do sexo masculino
abaixo da mdia com 29,2%. A mdia na categoria de resposta Muito de
45,4% estando os utentes do sexo feminino acima da mdia com 49,8% e os
utentes do sexo masculino abaixo da mdia com 41,3%. O que significa que as
mulheres tm mais a percepo que a sinalizao deficiente causa perigo aos
pees comparativamente aos homens.

Quadro 24

Por vezes tem lapsos de memria?

Qui-Quadrado GL Sig.
Idade em 4 categorias 78,225 12 ,000
Escolaridade agregada 62,993 12 ,000

No quadro 24 observamos que a relao do item Q51 (Por vezes tem lapsos de
memria) com a idade significativa (p<.001), e o teste mostra que os utentes
do escalo etrio 60+ anos tm com mais frequncia lapsos de memria
comparativamente aos utentes dos escales etrios 18-29, 30-44 e 45-59.
Verificamos que a relao do item Q51 com a escolaridade significativa
(p<.001), e o teste mostra que os utentes com o nvel de ensino primrio tm
com mais frequncia lapsos de memria comparativamente aos utentes com os
nveis de ensino bsico, secundrio e superior.

82
Quadro 25

Ingere bebidas alcolicas antes de caminhar?

Qui-Quadrado GL Sig.
Sexo 102,517 4 ,000

No quadro 25 apuramos que a relao do item Q53 (Ingere bebidas alcolicas

antes de caminhar) com o sexo dos inquiridos significativa (p<.001), onde a
mdia na categoria de resposta Algum de 3,2% estando os utentes do sexo
masculino acima da mdia com 5,6% e os utentes do sexo feminino abaixo da
mdia com 0,7%. A mdia na categoria de resposta Muito de 0,7% estando
os utentes do sexo masculino acima da mdia com 1,3% e os utentes do sexo
feminino abaixo da mdia com 0%. Significa isto que os homens ingerem mais
bebidas alcolicas antes de caminhar comparativamente s mulheres.

A partir dos resultados apresentados, verifica-se que existe comportamento de

risco por parte dos utentes mais novos (18-44 anos de idade), que no tm o
hbito de sair com algum tempo de antecedncia quando vo conduzir. Isto
demonstra a forma apressada como muitas vezes circulam, tentando cumprir
horrios que esto predefinidos no seu quotidiano. Esta conduo apressada
traduz-se em incumprimentos reiterados das normas do cdigo da estrada
(e.g., limites de velocidade, estacionamento, sinalizao) e o avolumar de
prejuzos para o ser humano. So os utentes com o nvel de ensino mais baixo
e com uma frequncia de conduo mais baixa que tm melhor comportamento
nesta varivel. A este respeito, podemos relacionar a varivel velocidade com
as afirmaes de um dos entrevistados que salientou que, embora ultimamente
se tenha verificado alguma melhoria, se continua a assistir a muitos casos de
excesso de velocidade, traduzindo-se, por exemplo, em ultrapassagens
irregulares e desrespeito pela sinalizao.
A vulnerabilidade criada pela m condio fsica de cada condutor no implica
necessariamente um comportamento de risco, mas para ele pode contribuir.
Aps duas (2) horas de conduo as mulheres, os condutores do escalo
etrio 30+ anos, os condutores com o nvel de ensino primrio e com uma
frequncia de conduo baixa, esto mais cansados.
83
Conduzir distrado assumidamente um mau comportamento: i) os utentes
mais novos (18-44 anos) e com o nvel de ensino mais elevado (secundrio e
superior) tm o hbito de pensar em diversos assuntos quando esto a
conduzir; ii) 18,8% dos condutores (113) responderam que lhes acontece no
reparar nos sinais de trnsito; iii) os condutores dos 18-59 anos de idade, com
mais escolaridade (secundrio e superior) e com uma frequncia de conduo
elevada, utilizam frequentemente o telemvel enquanto conduzem; iv) 7,5%
dos condutores (45) responderam positivamente, ficando demonstrado que so
os condutores mais novos (18-44 anos) e com o nvel de ensino mais elevado
(secundrio e superior) que utilizam frequentemente o GPS enquanto
conduzem.
Quanto focalizao na conduo so as mulheres, os condutores do
escalo etrio 18-59 anos e com os nveis de escolaridade mais elevados
(secundrio e superior) que se distraem com os painis publicitrios colocados
junto das vias.
O facto de um condutor circular muito prximo do veculo que o precede origina
um sentimento de presso mais acentuado nas mulheres e nos condutores
mais idosos (60+ anos); este facto, por sua vez, desconcentra mais os utentes
do sexo feminino, levando-as a cometer erros no processo de conduo.
Conduzir cansado (fadiga) uma vulnerabilidade que pode trazer
perturbaes no desempenho da eficcia de cada utente, logo, uma conduo
menos segura. So os condutores mais novos (18-44 anos) e com os nveis de
ensino mais elevados (secundrio e superior) que quando saem noite para se
divertir, decidem frequentemente conduzir para regressar a casa, mesmo que
estejam cansados.
Os condutores do sexo feminino, os condutores mais idosos (60+ anos) e com
o nvel de escolaridade mais baixo (primrio) tm dificuldades visuais mais
acentuadas no perodo nocturno, no se apercebendo de alguns obstculos
durante a conduo. Note-se que os condutores com o nvel de ensino primrio
so tambm os mais idosos.
Conduzir com sonolncia um comportamento de risco muito elevado, e
consequentemente as probabilidades de ser interveniente num acidente so
muito grandes. Um estudo de Pierre Philip et al. (2005) mostra que a

84
diminuio do desempenho na conduo est associada sonolncia, e que
esta ltima em combinao com a fadiga afecta significativamente o tempo de
reaco de segurana e tambm a segurana do trnsito. Os condutores
masculinos e os condutores com uma frequncia de conduo elevada esto
acima da mdia na conduo com sonolncia. Dos 202 utentes (sub-amostra
de 300) que responderam Sim, 89 (44,06%) afirmaram que pararam para
descansar, 112 (55,44%) afirmaram que no pararam para descansar e 1
(0,5%) respondeu no saber.
Na actualidade o stress considerado por muitos profissionais como uma
doena, especialmente nas comunidades mais evoludas. Nesta investigao
apurou-se que as mulheres, todos os utentes excepo dos mais idosos (60+
anos) e com os nveis de escolaridade mais elevados (secundrio e superior)
costumam conduzir sob stress. Quanto aos escales etrios, evidente que
o stress deve estar associado populao activa.
O estado da memria (funo cognitiva) foi uma varivel que se mediu, no
com o intuito de apurar se existe um declnio senil benigno ou se constitui j
uma manifestao de doena. O declnio cognitivo relacionado com a idade j
havia sido tratado num trabalho realizado por Catarina Lundberg et al. (2003).
Assim, foi possvel apurar que os utentes mais idosos (60+ anos) e com o nvel
de instruo mais baixo (primrio) tm com mais frequncia lapsos de
memria.
O lcool nos pees, apesar de apresentar uma percentagem muito baixa nos
utentes da amostra, revela diferena significativa entre o gnero masculino e
feminino. Ou seja, fica demonstrado que os homens ingerem mais bebidas
alcolicas antes de caminhar. um hbito de alguns utentes e
concomitantemente um comportamento de risco, uma vez que estes interagem
com os condutores aumentando a probabilidade de acidente.
O comportamento preventivo foi medido atravs de vrios itens, resultando:
i) que os homens tentam com mais frequncia prever antecipadamente as
manobras dos outros condutores; ii) os condutores do escalo etrio 45-59
anos so aqueles que mais tentam prever as aces dos pees; iii) por ltimo,
sabendo que as caractersticas e exigncias da conduo nocturna so

85
distintas do perodo de dia, apurei que as mulheres e os utentes dos 45+ anos
de idade conduzem com mais precauo.
Para verificar se os utentes tm conscincia do perigo medi a percepo do
perigo com base nos itens Q40 e Q46. Assim, conclu que 489 (81,5%) dos
utentes consideram que a sinalizao deficiente causa perigo aos condutores,
onde a Mdia 4,51 e o S.D. 0,795. Conclu tambm que 445 (74,2%) dos
utentes consideram que a sinalizao deficiente causa perigo aos pees, onde
a Mdia 4,13 e o S.D. 0,985; e que as mulheres esto acima da mdia na
percepo de que a sinalizao deficiente causa perigo aos pees. Podemos
concluir que os utentes indicam ter forte percepo do perigo nesta matria.
No campo de produo do risco a sinalizao uma componente importante
da rede viria, ajudando a formar o ambiente rodovirio, neste sentido, propus
saber o que pensam dela os utentes. Para o efeito utilizei o item Q43, onde
apurei que 355 (59,2%) dos utentes responderam que as vias rodovirias esto
mal sinalizadas, onde a Mdia 3,83 e o S.D. 0,944. E, com o item Q44,
apurei que 268 (44,7%) dos utentes responderam que tm dificuldade em ver
os sinais de trnsito por estarem mal colocados, onde a Mdia 3,42 e o S.D.
1,050; neste item, verifiquei ainda que os homens, os utentes mais idosos
(60+ anos), e os utentes com os nveis de ensino primrio e secundrio tm
mais dificuldade em ver os sinais de trnsito mal colocados.
Em sntese, e face s variveis anteriormente expostas no captulo quatro,
medidas no mbito deste trabalho, fica demonstrado: i) na hiptese operacional
A1, que os factores sociodemogrficos esto relacionados com o
comportamento de risco dos utentes; ii) na hiptese operacional A2, que a
frequncia de conduo est relacionada com o comportamento de risco dos
utentes; iii) na hiptese operacional B1, que os factores sociodemogrficos
esto relacionados com o comportamento preventivo dos utentes; iv) na
hiptese operacional C1, que os factores sociodemogrficos esto
relacionados com a percepo de perigo dos utentes; v) e, na hiptese
operacional D1, que os factores sociodemogrficos esto relacionados com a
avaliao do ambiente rodovirio dos utentes.
De sublinhar, que as variveis estudadas permitiram infirmar as seguintes
hipteses operacionais: vi) na hiptese operacional B2, que a frequncia de

86
conduo est relacionada com o comportamento preventivo dos utentes; vii)
na hiptese operacional C2, que a frequncia de conduo est relacionada
com a percepo de perigo dos utentes; viii) e, na hiptese operacional D2, que
a frequncia de conduo est relacionada com a avaliao do ambiente
rodovirio dos utentes.
Pode-se, assim, constatar que a frequncia de conduo importante mas no
tem relao com o comportamento preventivo, com a percepo de perigo e
com a avaliao do ambiente rodovirio. Logo, as campanhas tm de ser
transversais e orientadas para todo o tipo de condutores, no tomando como
adquirido que a experincia dos condutores atenua a vulnerabilidade dos
condutores nestas trs dimenses.
Portanto, as hipteses operacionais testadas permitem concluir que os factores
sociodemogrficos esto relacionados com os comportamentos, com a
percepo de perigo e com a avaliao do ambiente rodovirio dos utentes.
Sabendo que as diferenas comportamentais dos condutores geram dfices de
comunicao, mal-entendidos, conflitos e um ambiente de conduo menos
previsvel, significa igualmente que os comportamentos podem tornar os
condutores mais vulnerveis ocorrncia de acidentes. Logo, os
comportamentos e percepes esto relacionados com a cultura de preveno
e segurana rodoviria dos utentes.

Resumo: Neste captulo foram apresentados os resultados estatsticos

dos inquritos, que demonstram claramente os estilos, comportamentos e
opinies dos utentes. Estes dados empricos so indicadores bastante
fidedignos, que nos mostraram a cultura dos utilizadores das redes virias.
Acrescente-se que atravs das perguntas colocadas aos inquiridos foi possvel
medir as variveis concebidas para este trabalho.

87
 CAPTULO V

5 SINISTRALIDADE RODOVIRIA: A PERSPECTIVA DE ACTORES

PRIVILEGIADOS

Neste captulo temos a possibilidade de examinar os extractos dos

discursos dos entrevistados, que melhor ilustram as variveis investigadas no
mbito deste trabalho.
No sentido de restituir o contexto e a dinmica da aplicao de cada entrevista,
elaborei o Anexo 3, indicando onde e como ocorreram as mesmas.
Concluda a anlise de contedo grande variedade de respostas e opinies,
achei por bem referenciar os itens principais, mais propriamente as dimenses,
que se destacaram no desenrolar das mesmas. Neste sentido, separei
formalmente cada uma, seguidas de uma sinopse.

5.1 A velocidade
Segundo a opinio dos entrevistados, ponto assente que a velocidade mdia
parece estar a diminuir, tambm por fora das alteraes do cdigo da estrada
em 2005, ou seja, os comportamentos dos utentes melhoraram
significativamente neste aspecto, embora se verifiquem ainda muitos excessos.
A velocidade um factor de risco, sobejamente identificado, que influi em
grande escala na gravidade dos acidentes de viao. Em relao a este tema,
o Dr. Nlio Gomes (Comandante dos Bombeiros Voluntrios de Pataias)
afirmou:

Autor Em relao s entidades que tenham contribudo para reduzir

os ndices de gravidade da sinistralidade, qual a tua opinio em relao
PSP e GNR?
NG Acho que passa pela presena, tm que se tornar muito mais
visveis Facto que para o cidado comum estamos em plena poca
de Natal, h a tal estrutura reforada (segurana) mas eu fao Pataias -
Algarve e no encontro uma patrulha.
Autor Depois ficas a pensar onde que esto, no ?

88
 NG Ou esto no tal stio com a mquina, que eu no tenho nada
contra a mquina, agora, carece de uma informao como temos em
Espanha
Autor J agora aproveito uma coisa, ests a falar da mquina, sei bem
que ests a falar do radar, achas que devia estar colocado onde est o
ponto negro ou em zonas de maior sinistralidade, ou seja, mais em
funo do risco de acidente de automvel?
NG que o radar est colocado em stios onde no faz grande
sentido, ou seja, est colocado num stio onde as foras de segurana
sabem que o pessoal realmente transgride mas que at tem condies
para praticar uma velocidade um pouco mais excessiva, e ns sentimos
que no h tanto o risco de acidente, e por vezes, um pouco atrs ou um
pouco frente so zonas extremamente complicadas e no est l
ningum.
Como eu estava a dizer, em Espanha vamos na AE e de x em x kms
aparece l velocidade controlada por radar, mas est l a mquina,
fixa; tm o controlo da velocidade e ns sabemos e moderamos a
velocidade... acho que no faz sentido as foras de segurana estarem
atrs da rvore, atrs do pilar da AE, escondidos atrs das canas hoje
em dia, sou controlado, mandam-me parar 100 mt frente, pago com
multibanco e a seguir vou mesma velocidade.

Apresenta-se de seguida uma outra perspectiva, a do Subcomissrio Diogo

Simes (Comandante da Esquadra de Trnsito da PSP de Leiria).

Autor Entidades que tenham contribudo para reduzir os ndices de

gravidade da sinistralidade. Em relao velocidade (estas duas
entidades: GNR e PSP), a colocao do radar. Acha que a ideal, ou
seja, colocado nos locais em funo dos acidentes mais graves? E em
relao ao horrio?
DS Eu quanto GNR no me vou pronunciar porque no conheo.
Aquilo que eu vou comentar diz respeito esquadra de trnsito da PSP
de Leiria, da qual eu sou responsvel, e posso dizer que os radares se

89
 fazem em zonas especificamente determinadas por elevada
sinistralidade So stios de especial sinistralidade e onde j houve
feridos graves ou mesmo mortos. A nvel de horrio tambm obedece a
esses critrios, porque os locais onde se verifica a sinistralidade acaba
por ter acidentes tanto de manh como noite Agora em termos de
locais isso determinado pela frequncia ou no de acidentes.
Eventualmente haver algumas circunstncias em que poder no ter a
ver com a frequncia de acidentes, e essa a nica circunstncia, mas
sim com a proximidade, por exemplo, as escolas
Autor Zonas sensveis.
DS Ou seja zonas sensveis, normalmente limite 50, onde h pblicos
alvos, e se constata que est a haver algum manifesto excesso de
velocidade naqueles locais. Eventualmente at por alerta de um
presidente da Junta, ns acabamos por ir ao local e verificar; no ir para
l apenas para pr quase tolerncia zero e autuar, no isso que se
pretende, mas verificar se aquilo que nos est a ser dito realmente
justifica a nossa presena e de forma preventiva evitar que haja ali
alguns atropelamentos ou qualquer coisa, tendo em conta a zona
sensvel que .
Autor No perodo de madrugada, em relao ao controlo da
velocidade?
DS No perodo de madrugada a que horas?
Autor Meia-noite seis da manh (00H00-06H00), por exemplo.
DS No tem sido frequente.

Fica demonstrado a falta de controlo da velocidade no perodo nocturno, em

especial das zero horas s seis da manh, onde os ndices de gravidade so
muito elevados comparando com os restantes perodos horrios. Como afirmou
o S/Com Diogo Simes existem ocorrncias tanto de manh como noite, no
entanto, o controlo da velocidade no tem sido frequente no perodo da
madrugada.

90
5.2 A conduo com telemvel
Neste aspecto, verifica-se que prtica reiterada o uso do telemvel durante a
conduo. Ao mesmo tempo, este comportamento traduz-se em distraco e
mostra que o condutor fica desatento e pode desrespeitar a segurana dos
outros, provocando em muitos casos uma conduo perigosa, ou seja, de risco.
Podemos verificar tais factos no discurso do Alferes Hugo Moita (Comandante
do Destacamento de Trnsito da GNR de Leiria).

Autor Atitudes e comportamentos dos condutores (auto), em relao

conduo com telemvel.
HM Muito usual. uma grande preocupao... mas temos um grande
problema que a deteco no momento, ou seja, -nos difcil a ns com
os carros caracterizados (patrulha) apanhar o infractor, porqu? Porque
o infractor, uma grande parte, que vai ao telemvel ainda consegue
diferenciar o veculo da patrulha dos descaracterizados, e normalmente
baixa o telemvel, a patrulha passa e volta a pr novamente (o
telemvel); com os carros descaracterizados no normalmente logo
autuado se h essa possibilidade, muitas vezes temos o problema, que
em sentido contrrio, no temos a capacidade, no vamos arriscar
uma inverso de marcha numa via como por exemplo o IC2, para um
telemvel, agora, que traz muito perigo traz, sem dvida.
Autor Aumentou, e em termos prticos torna os condutores mais
desatentos?
HM Muito mais desatentos.
Autor So muito mais susceptveis
HM A ter um acidente. Muito mais distrados, vo a pensar em tudo
menos na conduo.
Autor Claro, uma pessoa ao telemvel vai abstrado da conduo.
HM Podem dizer o contrrio, mas basta fazer uma pequena
experincia e alis somos dos pases que temos mais telemveis por
pessoa e h uma coisa ainda mais preocupante, alm do falar h as
mensagens e a utilizao delas
Autor E desviam muito a ateno.

91
 HM Essas ainda mais. Eu sou um pouco radical nisso, para mim at o
prprio altifalante (alta-voz) distrai porque um acidente em fraces
de segundo

5.3 A vigilncia
um aspecto importantssimo que deve ser reequacionado pelos governantes,
pois so os responsveis mximos pelo desenvolvimento, aplicao e
avaliao das polticas de preveno e segurana rodoviria existentes no
pas. Isto, em virtude das muitas crticas s polticas de fiscalizao e vigilncia
adoptadas pelos sucessivos governos e colocadas em prtica pelas foras de
segurana. Os factores de risco como o lcool, a droga, a velocidade e os
medicamentos devem ser, preferencialmente, o ponto de partida para uma
fiscalizao e preveno rodoviria pedaggica, que reforce a cultura
preventiva e de segurana dos utentes, e mais nenhum outro factor. Sigamos o
discurso do Alferes Hugo Moita.

Autor Em relao ao reforo da vigilncia, velocidade e drogas.

HM Faz parte dos objectivos o aumento da fiscalizao. Ns temos
aumentado em termos de aces de fiscalizao diariamente, temos de
manh, de tarde e noite tambm. S que temos algumas limitaes
neste momento, so principalmente em termos de efectivo, que nos
permita desenvolver mais aces de fiscalizao, no entanto apesar de
terem j alguma idade, e para os pr no terreno temos algumas
dificuldades mas todos dias fazemos, aumentamos o controlo do
lcool (muito mais testes efectuados), aumentamos o controlo da
velocidade estamos a tentar todos os anos aumentar isso.
Autor Falando do radar, vocs colocam-no em funo de um ndice de
risco, zonas de maiores acidentes, qual a vossa?
HM O Radar normalmente est vocacionado sempre para as zonas de
elevada sinistralidade. claro que o radar tem que actuar de acordo
com a lei actuar de acordo com a sinalizao existente, porque se
uma localidade no tiver bem sinalizada em termos de placas de
localidade, a nossa legalidade termina ali, ou seja, no termina mas em

92
 vez de colocarmos para as infraces graves a 76 km/h, no vamos
poder coloc-lo, vamos por exemplo coloc-lo a 127 ou 128 km/h. O que
que isto diz? Aquilo uma localidade, mas no est bem sinalizada,
logo no me permite a mim colocar o radar quela velocidade que seria
para uma localidade.
Autor Isso verifica-se muito?
HM Alguma sinalizao est desadequada aos locais exercemos a
nossa presso com as entidades responsveis (EP, JF e CM) mas nota-
se que no h muitas vezes o cuidado na colocao da sinalizao.
Autor Em relao s drogas, os testes?
HM Quando temos acidentes com feridos graves ou mortos
obrigatrio, de outra forma temos uns testes (Oratec) que normalmente
fazemos quele que faz o teste do lcool e no tem nada, mas indicia
um comportamento estranho, e ns fazemos esse teste S que nem
sempre fcil detectar comportamentos estranhos.

Uma outra perspectiva foi-nos dada pelo Sr. Jos Fernando (Examinador de
conduo automvel).

Autor No reforo da vigilncia por parte das autoridades o que que

tem a dizer em relao velocidade?
JF Eu penso que tem havido muito mais vigilncia das autoridades.
Autor J tive opinies, que esto um pouco ocultos, deviam estar mais
visveis?
JF assim, eu percorro todos os dias um determinado trajecto e noto
perfeitamente que h
Autor E visibilidade tambm?
JF Quer dizer, quem estiver habituado a passar ali, pois j sabe onde
esto no fundo um bocado isso.
Autor Est a falar no controlo da velocidade por radar?
JF Exactamente, no controlo por radar Passando no dia-a-dia
percebemos que esto ali. Mas eu acho que tem de haver uma atitude
pedaggica. Porventura, a prpria presena do agente de autoridade j

93
 algo que faz corrigir. A pessoa nem vai a pensar que vai quela
velocidade mas entretanto apercebeu-se do veculo, j corrige. E h
outros pases que estrategicamente nem colocam l o agente, colocam
figuras (a simular o agente) e leva a que as pessoas depois nem saibam
se bem o agente, se no vai corrigindo aos poucos.

O Estado deixa transparecer a firme convico de s lhe interessar a parte

pecuniria, esquecendo-se da parte correctiva e de sensibilizao dos
infractores, que lhe compete. Por outro lado, o seu papel pedaggico est
longe de ser o ideal e abre caminho infraco para de seguida apanhar os
infractores na teia (radar). Seno, vejamos as declaraes do Dr. Nlio Gomes.

Autor Falando no reforo da vigilncia por parte das autoridades o que

achas em relao velocidade?
NG assim em relao s autoridades, e tenho uma excelente relao
com qualquer uma das foras, quer a PSP quer a GNR, acho que no
faz sentido mantermos aquela poltica, mas isso no depende de ns
tem a ver com as polticas do Governo, de continuarem escondidos
procura da infraco. Ou seja, acho que todos ns temos uma atitude
emprica que , ns vimos uma patrulha, seja ela qual for, e corrigimos
imediatamente o que est mal moderamos a velocidade, verificamos
se trazemos o cinto E penso que se eles estivessem muito mais
presentes, ou seja, eles existem na mesma esto escondidos, ns
teramos outros resultados no que diz respeito aos acidentes rodovirios
e ao comportamento na estrada em geral.

5.4 Os jovens
Os jovens so um dos grupos de maior risco, em especial dos 18 aos 29 anos
de idade, e podemos verificar facilmente nos relatrios da sinistralidade
rodoviria, que as taxas de mortalidade so mais elevadas neste escalo etrio
em comparao com os outros. A adrenalina que possuem, prprio de quem
jovem, em conjunto com outros factores, como por exemplo, o lcool, a droga e

94
a velocidade, resulta em muitos acidentes com consequncias fatais.
Consideremos as declaraes proferidas pelo Alferes Hugo Moita.

Autor Em relao aos jovens, o que que voc nota?

HM lcool.
Autor No aqueles que tiraram a carta ( pouco), mas passado 1 ou 2
anos?
HM Sim, porque no incio ainda tm medo aquela situao provisria
da carta
Autor Depois perdem o medo, no ?
HM , lcool e velocidade e quando a juno das duas ento
temos acidentes muitos graves. E depois a facilidade com que hoje em
dia tm um carro que atinge velocidades exorbitantes.
Autor No tm noo do potencial perigo
HM No tm no se formos analisar em concreto o tipo de instruo
que eles tm quando esto a tirar a carta de conduo, o que eles fazem
para passar no exame eles no tm instruo para saber conduzir,
eles tm instruo para passar no exame.

Uma outra opinio foi-nos dada pelo Subcomissrio Diogo Simes.

Autor Atitudes e comportamentos dos condutores, em relao aos

jovens nota alguma mudana?
Diogo Simes (DS) Gostava de notar mais porque infelizmente ainda
se v muita inconscincia. Basta ns vermos aos fins-de-semana quem
consome bebidas alcolicas, e muitos que vo pegar no carro a seguir
so condutores jovens. Porventura os de 18-19 anos que acabaram de
tirar a carta so capazes de no arriscar muito
Autor Na faixa dos 20 aos 29 talvez?
DS Sim, mais por a. No tanto aqueles que acabaram de tirar a carta,
onde os conceitos ainda esto frescos, mas depois as pessoas acabam
por facilitar
Autor E a noite um perigo, no ?

95
 DS um perigo grande.

Tambm com base nestes discursos, percebemos que os jovens (18-29 anos)
so um grupo de elevado risco. Agora, consideremos o Sr. Jos Fernando, que
aborda a questo da formao, ou por outro lado, a falta dela.

Autor Sr. Jos, em relao aos jovens.

JF assim, eu penso que neste aspecto, em termos de
comportamentos e de atitudes, se devia comear nas camadas mais
baixas, na escola. Eu sei que se aborda esse assunto (Preveno
Rodoviria) no 3 e 4 ano mas devia haver uma continuidade no
tempo, para podermos dizer em termos de aco que esses
comportamentos e essas atitudes estariam reforados. Porque repare,
por exemplo, algum que v para uma escola aos 17-18 anos, se lhe
disserem olhe, deve pr o papel ali no caixote do lixo ele pe, mas
se calhar amanh, se ningum vir ele j no pe, porque algo que no
est interiorizado. E nesse sentido devamos comear de base, abordar
j o assunto na escola (1 ciclo) e depois criarmos essa formao
contnua, para que o futuro condutor j tivesse no fundo bons
comportamentos adquiridos.
Autor H aqui uma descontinuidade na escola, aborda-se ali 1-2 anos,
depois no h mais nada?
JF Exacto, no h e devia haver uma continuidade ao longo do
tempo.

5.5 Os idosos
Neste item, convm registar a falta de capacidades que uma grande
percentagem de condutores mais idosos (60+ anos) demonstra, mas pior do
que isso, a inequvoca falta de formao que estes condutores detm. Basta
pensar no hiato de tempo desde que tiraram as suas cartas de conduo, sem
nunca terem recebido nova formao para actualizar conceitos e esclarecer
dvidas, a no ser por iniciativa prpria. De sublinhar ainda, que muitos destes
utentes no conseguem transpor a barreira psicolgica da perda de faculdades

96
e deixar de conduzir, incorrendo por vezes no risco de vida, a si e a terceiros.
Outro aspecto o da renovao das licenas de conduo, exigindo-se aqui,
mais rigor na avaliao mdica das suas capacidades. Sigamos agora o
discurso do Alferes Hugo Moita.

Autor Em relao aos idosos o que que nota, perda de capacidade?

HM Muito. Muitos deles no deviam estar a conduzir, ou ento muitas
limitaes em termos de conduo e o cdigo permite isso.
Autor E tambm da parte deles parece que h uma barreira
psicolgica.
HM porque sempre difcil para uma pessoa dizer-lhe a ela Voc
agora neste momento no pode conduzir ou no tem a faculdade
necessria para conduzir numa AE difcil para eles incorporar isto,
eu dou um exemplo, ainda h pouco tempo tivemos um acidente de
viao, que eu estive no local, e o senhor que teve o acidente porque
embateu na traseira do outro, fomos ver a carta dele e tinha uma
limitao a 100 km/h, no entanto, no quer dizer que esteja directamente
ligado, conduzia uma viatura de 250 cavalos a gasolina.
Autor No tem nada a ver
HM Por muito que ele no queira, muitas vezes no consegue ter a
percepo porque uma viatura que facilmente atinge velocidades
exorbitantes e ultrapassa a delimitao que ele tem. ()
Deveria haver mais rigor na avaliao das capacidades. E depois temos
outro problema, aqueles vulgarmente ditos como os papa-reformas,
esse tipo de viaturas que pode circular nas EN e nas EM, so pessoas
que tinham carta de ciclomotor e neste momento esto a conduzir uma
viatura com quatro rodas, que s difere de um automvel em concreto
por causa da cilindrada e do peso.
Autor No se pode impor que conheam to bem a sinalizao.
HM Tambm porque ns sabemos muito bem como que as cartas de
ciclomotores eram tiradas nas Cmaras, eles simplesmente fizeram a
transio de uma para a outra. E as pessoas Ah nunca tive nenhum
acidente mas temos que ver quantos acidentes que eles causaram.

97
 Uma viatura dessas, de noite, a circular a 30 km/h, quem o apanha
sada de uma curva se for numa EN que permita 90 km/h um
obstculo que est na via.

Observemos tambm o discurso do Dr. Nlio Gomes.

Autor Atitudes e comportamentos dos condutores (auto), em relao

aos idosos.
NG O controlo sobre eles deveria ser um pouco mais apertado, no no
intuito de lhes retirar a carta mas deveramos chegar ao ponto de
verificar se pode ou no conduzir. Ns verificamos muitas das vezes:
Fora de mo na AE, quem ? o velhinho; O velhinho no parou no
Stop porque h 20 anos que passa ali mas no estava l nenhum Stop.
Autor Concordas que muitos no assumem que no tm capacidade
porque perdem um pouco qualidade de vida, mais uma barreira a nvel
psicolgico?
NG Sim, a tal questo social, tendencialmente nas camadas mais
velhas quem conduz o marido e a esposa no tem carta, e portanto ao
retirarmos a carta, aqueles dois seres, de certa forma at ficam um
pouco isolados do resto.

5.6 O stress
O stress sem dvida um dos malefcios da sociedade moderna. Na conduo
traduz-se em falta de ateno, consequentemente, em mais acidentes e mais
vtimas. Resumindo, o stress para alm das doenas que acarreta no plano da
sade, concorre na conduo para o aumento da insegurana do trnsito.
Como afirma o Sr. Jos Fernando Muitos aspectos da vida do condutor vo-
se colocar em evidncia no acto da conduo. Podemos tambm seguir o
discurso do S/Com Diogo Simes.

Autor Em relao ao stress.

DS O stress uma causa, passa todas as camadas, passa todas as
idades

98
 Autor Nota-se mais que antes?
DS Basta pensarmos na desculpa para a infraco foi s um
bocadinho; estou cheio de pressa; estou no sei qu estou no
sei que mais. A pessoa est a ser autuada estou cheio de pressa,
tenho que ir para ali. Ns hoje vemos acidentes que dificilmente so
explicveis, a no ser por uma distraco ou por a pessoa estar a
conduzir quase de forma automtica sem raciocinar nos sinais que v,
nos outros condutores, e acabam por bater. No ser s stress
necessariamente mas poder passar por a.

5.7 As motos
As motos so um tipo de veculo que devido s suas caractersticas, torna os
seus utilizadores um grupo mais vulnervel, sendo do senso comum que o
risco de acidente est potencialmente acrescido e a gravidade das
consequncias dos acidentes tambm. Ento, quando so os jovens que usam
este tipo de veculo o risco ainda mais elevado, porque muitos tentam
afirmar-se perante os amigos e colegas, fazendo da conduo verdadeiros
espectculos exibicionistas. Analisemos o discurso do S/Com Diogo Simes.

Autor Atitudes e comportamentos dos motociclistas, mudanas nos

hbitos em relao velocidade.
DS Em relao aos motociclistas no noto que tenham reduzido a
velocidade. Aqui h uns anos ainda tivemos a uns acidentes infelizes
com motociclistas. Acho que no se pode imputar alis, s o facto de
se conduzir um veculo de duas rodas o risco aumenta cinco vezes em
relao a conduzir um automvel, logo a h um maior risco de acidente.
Autor Isso est provado S/Com?
DS So estudos, seno me engano, de Frana.
E depois h outra coisa, o comportamento e neste momento j se
assiste a campanhas de PR no direccionadas para o motociclista
apenas mas direccionadas para as outras pessoas. Porque as outras
pessoas ignoram na prtica uma mota, e acabam por estar a entrar num
entroncamento esquecendo-se que as motas existem, esquecendo-se

99
 que as motas so mais difceis de ver, porque tm um corpo mais
estreito. Se no virem dois faris ou uma coisa que lhes choque no
campo visual acabam por facilitar, e de vez em quando l vem uma
mota, da mesma forma que l vem um peo na passadeira, ou l vem
uma bicicleta. So unidades de trnsito mais pequenas, e o condutor
est formatado para qu? Para ver uma coisa de quatro rodas a vir.
Autor Em relao aos jovens?
DS Os jovens obviamente so um dos grupos de maior risco. Primeiro
porque podem comear a conduzi-los (50 cc) logo aos 14 anos, e depois
sempre um veculo onde h grande apetncia para exagerar um pouco
na velocidade e muitas das vezes at para fazer umas manobras
frente dos amigos, que por vezes podem sair caro. Em termos de
comportamentos no tenho notado grande diferena dos que existiam
antes para os de agora.

A este respeito, uma outra perspectiva foi-nos dada pelo Dr. Pedro Loureno
(Estradas de Portugal Director da Delegao Regional de Leiria).

Autor Atitudes e comportamentos dos motociclistas. V alguma

mudana em relao velocidade?
PL Acho que existem dois grupos completamente distintos e tem a ver
um pouco com a idade. Penso que aqueles jovens at aos 20-30 anos
acabam por ter um motociclo que utilizam normalmente para uma
afirmao pessoal e utilizam-no quase como uma arma de afirmao, o
que no bom, porque acabam por ter muitos comportamentos de risco.
Autor So exibicionistas, tambm a sua opinio?
PL Sem dvida. E depois os outros, que a partir de uma determinada
faixa etria penso eu, a partir dos 30-40 anos acabam por utilizar o
veculo como lazer e ento j completamente diferente.
Autor Em relao aos jovens?
PL Em relao s motorizadas, actualmente um jovem, penso que
com 16 anos pode adquirir uma e conduzi-la. Acho que dever-se-ia
atribuir essa carta, por exemplo, mediante o aproveitamento escolar.

100
 Faria muito sentido e de alguma forma estaramos a atribuir o motociclo
s crianas mais responsveis Penso que poderamos indexar ao
aproveitamento escolar, em que a partir de determinado tipo de
aproveitamento os midos poderiam ter efectivamente a carta e seriam
responsveis o suficiente para isso
Autor Porventura outros nem deviam ter?
PL Outros nem deviam ter, exactamente. Penso que seria uma medida
interessante nessa matria.

5.8 Os ciclistas
H em Portugal momentos ecolgicos, onde decorrem pontualmente, em
algumas cidades, dias onde o trnsito de veculos motorizados proibido,
dando lugar a bicicletas e pees. No entanto, os utentes deste tipo de veculos,
para alm de serem um grupo vulnervel, no tm as condies necessrias
para poderem circular em segurana o resto do ano. Assim, os governantes ao
defenderem a mobilidade e o desenvolvimento sustentvel devem criar as
condies necessrias para atrair cada vez mais utentes que fazem dos
velocpedes o seu meio de transporte preferencial. Estes utentes, por sua vez,
devem procurar formao por iniciativa prpria, uma vez que no obrigatria
por lei, e respeitar as regras estabelecidas no CE. Observemos agora as
opinies do Dr. Pedro Loureno.

Autor Atitudes e comportamentos dos ciclistas. Mudanas nos hbitos,

qual a sua opinio?
PL Em relao aos ciclistas acho que houve grandes mudanas nos
hbitos. Hoje em dia vem-se muitos ciclistas na estrada, de facto h
gente muito jovem e tambm j com mais idade. Parece que se tornou o
desporto da moda
Autor Em relao ao comportamento, acha que se comportam bem?
H a questo do CE que no os deixa andar no passeio, e que os obriga
a andar em fila e o mais direita possvel, no ?
PL Acho que h alguma falta de cuidado da parte dos ciclistas.
Autor Possivelmente muitos no sabem isto?

101
 PL Mas h falta de regras claras e especificas nessa matria.
Autor Para isso preciso formao. Qualquer um anda na estrada.
PL Eu acho que sim. Os ciclistas andam pelo passeio, atravessam nas
passadeiras, s vezes so ciclistas outras vezes so pees, eles
prprios no sabem bem qual que a funo deles naquela altura.
Ns este ano j tivemos o atropelamento de um ciclista no IC2/EN1 e
verifica-se que as pessoas no tm o cuidado de ver que h dias que
no podem andar. As pessoas devem acautelar-se porque vo para uma
estrada que tem um TMD elevadssimo, e arriscam-se a ser atropeladas.
Autor E por vezes de noite sem luz.
PL Para alm de uma questo que est pouco clara no CE que tem a
ver com as prioridades H a uma certa confuso. Quem anda de
bicicleta so as pessoas que normalmente andam de automvel e
pensam que as regras para a bicicleta so as mesmas do automvel, o
que no bem assim.

Sigamos tambm o discurso do Sr. Jos Fernando.

Autor Atitudes e comportamentos dos ciclistas, que mudanas que

nota?
JF Eu noto que o comportamento no o ideal.
Autor No sabem cumprir com o que est estipulado?
JF Pois, no tm uma formao. Eu posso conduzir um veculo
(bicicleta) e no ter formao nenhuma em lado nenhum. Ou seja, ou
sou uma pessoa que realmente gosto de ter conhecimentos e vou
adquiri-los, ou ento, se me do oportunidade posso ir comprar uma
bicicleta e ando na via pblica. Em princpio no sei os sinais, no sei
respeitar os outros condutores e porventura no tenho o veculo
equipado de forma a poder circular.

5.9 Os pees
As opinies dos entrevistados tambm no diferem muito nesta matria,
revelando que os pees so na sua maioria distrados, com falta de zelo pela

102
segurana rodoviria, e que no respeitam as regras talvez por falta de
formao. Podemos verificar isto nas declaraes do S/Com Diogo Simes.

Autor Atitudes e comportamentos dos pees, maior nmero de pees

a atravessar nos stios indicados.
DS Isto dos pees um pouco relativo. Porque a constante melhoria
da nossa infra-estrutura tambm nos fez lembrar dos pees. As
elevadas taxas de sinistralidade que tnhamos antes tambm nos fez
pensar Ser que havia ali passadeira? Imputamos a culpa apenas ao
peo? Ou devemos criar infra-estrutura suficiente para que o peo tenha
as condies de segurana para atravessar na passadeira? Acho que
nesse aspecto houve um investimento considervel, e nos dias de hoje,
pelo menos nos locais mais urbanos com passadeiras, acho que os
pees se preocupam minimamente em passar nos stios devidamente
assinalados. J no se passa tanto quando a circulao na via de
trnsito, porque todos sabemos que o peo deve circular pela esquerda
e aquilo que assistimos muitas vezes o desrespeito a essa regra.
Autor Por ventura, no conhecem?
DS Faz-me um bocado impresso como que as pessoas possam
no conhecer. Mas lembro-me por exemplo, h 3 ou 4 anos de um
atropelamento de trs jovens em que um acabou mesmo por falecer,
que iam a circular noite na faixa da direita. Ora se ns circulamos na
da esquerda vemos a luz podemo-nos desviar, agora com os carros
vindo nas nossas costas um pouco difcil e s vezes custa caro. Eu
lembro-me tambm de uma campanha que foi feita atravs de painis de
sinalizao que estavam colocados na via da direita precisamente a
dizer Peo, na estrada caminhe sempre pela sua esquerda a
mandar o peo para o outro lado da estrada. Acho que a o peo, s
vezes, no tem o comportamento exemplar a nvel de circulao na via
pblica.

Uma outra perspectiva foi-nos concedida pelo Alferes Hugo Moita.

103
Autor Atitudes e comportamentos dos pees, acha que h um maior
nmero de pees a atravessar nos stios indicados?
HM Acho que muito igual, o nmero de pessoas que atravessam na
passadeira e os outros que utilizam tudo menos a passadeira para
atravessar. Alis temos aqui um bom exemplo, que a Av. Marqus de
Pombal (Leiria), s utilizam praticamente as passadeiras quando o
trnsito muito intenso e sabem que a nica forma de atravessar,
seno em qualquer lado atravessam de qualquer maneira.
Autor Em relao s passadeiras, acha que esto bem sinalizadas?
Algumas s escuras?
HM Uma grande parte no esto bem sinalizadas ou seja, durante o
dia so visveis.
Autor quase uma armadilha para os pees nas EN, noite?
HM , porque o peo ainda tem muita dificuldade em observar e ser
observado
Autor Aquele Pare, escute e olhe perdeu-se, tanto de dia como de
noite?
HM Exactamente. O peo pensa que por estar numa passadeira o
condutor pra o carro automaticamente para ele passar no assim.
No chegar passadeira ir ao telemvel e a ver uma revista, e entrar
pela passadeira tem de se parar, tem de se verificar que o condutor
est a olhar para ns. Os muitos atropelamentos s vezes acontecem
por isso, facilitismos O condutor no tem capacidade de imobilizar o
veculo em 50 centmetros ou 1 metro.
Autor De noite as que esto mal iluminadas so um obstculo grande
para o condutor?
HM So.
Autor Quando se apercebe esgota o tempo de reaco?
HM Se formos a ver que um mdio o mximo que pode ter de alcance
30 metros normalmente se houver trnsito de viaturas em sentido
contrrio ele no pode utilizar os mximos, tem que utilizar as luzes de
cruzamento

104
 Autor Forma-se ali um perigo, ou seja, tem que haver muito cuidado
pela parte do condutor?
HM Do condutor e principalmente do peo que naturalmente quem
sofre os danos maiores.

5.10 A sinalizao
Se elaborarmos uma anlise SWOT s infra-estruturas virias, este item
figurar na parte das fraquezas e ameaas. A sinalizao, tanto a vertical como
a horizontal, deve ser antes de mais o primeiro instrumento para a segurana
rodoviria e para a preveno dos nefastos acidentes de viao. Podemos
seguir o discurso do S/Com Diogo Simes.

Autor Avaliao qualitativa das estradas do distrito de Leiria, em

relao sinalizao.
DS Muito sinceramente eu gostava de ver melhor sinalizao, no
tanto mais sinalizao, no se trata de uma questo do nmero de sinais
mas trata-se muitas vezes de melhor sinalizao e da sinalizao
adequada para aqueles locais. E comeo logo pelas marcas rodovirias
(MR) que so basicamente as nossas linhas de guia, por exemplo
durante a noite, ns no nos guiamos pela sinalizao vertical; logo, se
temos locais com MR completamente gastas e sumidas no vamos
exigir que o condutor, mesmo com mdios, no tenha algumas dvidas
ou algumas dificuldades em saber qual a via que deve seguir ou qual o
sentido que deve seguir. Eu acho que as MR so essenciais porque so
por onde o automvel anda e devem estar sempre vivas alis
passadeiras e todos esses locais.
Ao nvel da sinalizao vertical parece-me que tambm podia ser feito
alguma coisa, e lembro por exemplo ao nvel das lombas redutoras de
velocidade; mas tambm dos semforos controladores de velocidade
porque acaba por haver locais que dado sinistralidade que tm
justificava algumas medidas de acalmia de trnsito e de velocidade
Autor Outro ponto, e aqui recordo zonas mais sinuosas (serra e no
s) com curvas muito apertadas e perigosas, no se verifica sinalizao

105
 alguma em muitos stios, outros j tem aquelas setas. Concorda que
devia existir um plano para dar informao aos condutores de todas as
curvas?
DS O que eu concordo que as estradas deviam estar todas bem
sinalizadas, e infelizmente ns passamos por l e no vemos nem
aquelas setas amarelas a indicar curva perigosa, nem vemos o sinal
atrs ateno perigo, curva esquerda ou curva direita, ou o quer
que seja ou curva e contracurva o que eu discordo que realmente
no haja l essa sinalizao. Porque realmente no podemos exigir aos
condutores um comportamento, quando no damos os alertas, quando
no damos os inputs suficientes, para aquilo
Autor Para eles efectuarem uma conduo segura, no ?
DS Exactamente.

5.11 As estradas
O que se verifica que em algumas vias existe uma indefinio clara daquilo
que os responsveis pela segurana rodoviria criaram para servir os utentes.
Em especial os condutores so induzidos em erro, pensando que vo a circular
num itinerrio complementar mas na verdade circulam numa estrada nacional,
ou vice-versa, no sabendo ento que comportamento devem adoptar.
Obviamente que desconhecendo isto, ficam confusos e as situaes de conflito
podem surgir. Sigamos agora o discurso do S/Com Diogo Simes.

Autor Em relao aos Itinerrios Complementares.

DS Com os ICs temos um problema, que passmos de ENs que
eram estradas que passavam por dentro de localidades e transformmo-
las em IC, mas no lhe demos as caractersticas de IC. So ICs que
acabam por passar por dentro de povoaes, com limite de 50 km/h, e
com um misto de EN/IC que depois tambm acaba por criar confuso ao
condutor, Ento mas afinal como que eu me devo comportar?
Tenho a largura de um IC, tenho as marcaes de um IC, mas depois
tenho aqui povoaes ao lado e pessoas a atravessar de um lado para o
outro. Eu acho que a tudo isso devia ser reequacionado e

106
 requalificado, mesmo a maioria das estradas, especialmente ENs e ICs.
Acima de tudo para definir o que que se quer, ou se quer uma via que
passa dentro de uma localidade ou se quer uma via IC, que como o
prprio nome indica acaba por ser complementar s outras vias que
passam dentro das localidades; devia haver uma requalificao de todas
essas vias mais dbias.

Uma outra perspectiva pode ser observada no discurso do Dr. Pedro Loureno.

Autor Avaliao qualitativa das estradas do distrito de Leiria. Em

relao aos ICs, o que acha do misto que ainda existe no nosso distrito
entre EN e IC, onde se nota que no h uma definio clara daquilo que
se quer para os utentes?
PL Na prtica o que ns temos EN1
Autor Mas o IC8 tambm tem lanos que so EN237. So situaes
iguais. O que lhe quero perguntar se estas situaes de misto criam
confuso ao condutor?
PL Penso que depende dos casos, por exemplo, a EN1/IC2 tem um
fluxo de trfego tal que poder at nem causar muita perturbao H
zonas em que j tem algumas caractersticas de IC mas na prtica serve
como uma EN1. Portanto embora tenha sido requalificada e classificada
em parte como IC serve como EN. O IC8 diferente, tem zonas que se
sobrepe via que existia mas de facto um IC. Agora, na prtica
acontece que muitas vezes ele acaba por funcionar como uma EN
tambm, porque no h alternativas e no havendo alternativas serve
tambm como uma EN isto por causa das questes dos acessos, etc.
Autor Aproveito para falar nos acessos. No IC8 h casos mal
projectados so entradas sem faixas de acelerao, sadas que no
tm faixas de abrandamento; o IC8 com o IC3 conhece?
PL Conheo.
Autor Quando d por ela est em pleno IC3, no h faixas de
acelerao. Estas situaes esto previstas ser corrigidas?

107
 PL O IC8 carece necessariamente de obras de uma requalificao
em termos, quer de pavimento quer dos ns de interseco.
Autor Isso est a ser tratado?
PL Isso est includo na subconcesso Pinhal Interior.

5.12 A formao terica

Emergem dois aspectos principais: primeiro, a formao deve ser mais
rigorosa, devendo incluir as consequncias dos acidentes e o estudo das
infraces mais usuais; em segundo, todos os utentes devem ter formao,
nesta matria, ao longo da vida. No s os condutores de veculos motorizados
mas tambm os pees, ciclistas e, agora, os condutores verdes, por exemplo,
daquele tipo de veculo de duas rodas, que no necessitam de licena de
conduo devido potncia do motor que conduzem. No fundo, se todos so
utilizadores das vias pblicas, todos devem ter a obrigao e o direito
formao, pois os utentes interagem uns com os outros. Observemos as
justificaes do Alferes Hugo Moita.

Autor Medidas que colocava em prtica de imediato para a reduo

do nmero de mortos e feridos graves, em relao formao terica.
HM Ser mais rigorosa, ou seja, eu dou um exemplo prtico, muita
gente tem a noo na AE de circular sempre pelo meio. O que que se
tem feito contra isto? A nica que se tem feito contra isto autuar.
Autor Devia-se verificar quais so as infraces mais usuais e tentar
corrigir na formao terica?
HM Sim e comear logo com a formao dos pequenos, que
felizmente tem aumentado. Muito mais PR nas escolas, porque ele v o
pai fazer e quando for tirar a carta a probabilidade de ele fazer a
mesma.
Autor o exemplo.

Observemos tambm as declaraes do Sr. Jos Fernando.

108
 Autor Indique medidas que colocava em prtica de imediato para a
reduo do nmero de mortos e feridos graves, em relao formao
terica.
JF Acho que deviam ser chamados a ter formao, por exemplo, as
pessoas que tiraram a carta de conduo h pelo menos dez anos
porque j houve alteraes de determinada ordem que as pessoas
desconhecem.
Autor Inclua alguma coisa de novo? Inclua por exemplo as
consequncias dos acidentes e casos de estudo?
JF assim, eu tenho um exemplo que na altura registei, acho que foi
em Viseu. Um moo que circulava de mota e ia a fazer cavalinho,
depois o agente de autoridade viu, levou um processo e foi presente a
tribunal ao juiz. O juiz deu-lhe como sentena ir visitar semanalmente os
acidentados de mota, ao hospital, e ento ao fim de um ms, foram-no
entrevistar e perguntaram-lhe Ento o que que voc acha disto? e
respondeu Olhe, eu estou seriamente a pensar em deixar de andar
de mota. Ou seja, se chamarmos ateno de uma determinada forma
as pessoas, possivelmente elas comeam a perceber que h algo de
errado nos seus comportamentos.
Autor Confirma que tem de se mostrar s pessoas as consequncias?
JF Pois tem e verdade.

5.13 A formao prtica

As opinies parecem ser unnimes, indicando que esta formao deve ser
mais diversificada, ou seja, os futuros condutores devem ser submetidos a
inmeras situaes perigos inesperados que provavelmente iro encontrar
na realidade, a fim de treinarem a sua capacidade de reaco e reflexo. Neste
campo manifestamente insuficiente o ensino s do bsico para saber
deslocar o carro. Podemos seguir o discurso do S/Com Diogo Simes.

Autor Indique medidas que colocava em prtica de imediato para a

reduo do nmero de mortos e feridos graves, em relao formao
prtica.

109
 DS Desde sempre disse que a pessoa no sai da escola de conduo
a saber conduzir, tem umas luzes e tem licena para conduzir, mas
acaba por no saber conduzir e ser uma pessoa muito inexperiente.
Porventura diversificar a formao prtica. Obviamente que no
podemos exigir que um recm-encartado seja j o melhor condutor do
mundo, mas podemos faz-lo passar por alguns comportamentos ou
algumas provas em que ele sinta que realmente as coisas podem correr
mal. Por exemplo se uma pessoa tirar a carta durante o vero se calhar
nunca conduziu chuva (curvar, travar) h pessoas que conduzem
chuva tal e qual como conduzem com tempo bom.
Autor Ou seja, a formao prtica devia ser mais
DS Mais diversificada. Porque no introduzir algumas coisas daqueles
cursos de conduo defensiva, para saber o comportamento do carro.
As pessoas saem de l a saber meter a primeira, destravar, segunda,
terceira, quarta, quinta e travar, e saber entrar nas rotundas e saber
parar
Autor muito bsico.
DS Mas isso bsico, isso saber cumprir a sinalizao com o carro.
Ento e quando aparece um buraco? Ento e quando aparece um
desvio? Quando aparece um peo nossa frente? O que que ns
fazemos? Essa reaco quem que nos ensina? Essa reaco pode ser
praticada e isso deve ser feito. Alis, houve agora um professor (Rui
Matos) que se doutorou na Faculdade de Motricidade Humana com uma
tese precisamente acerca destes comportamentos que podem ser
treinados e que aperfeioam a capacidade de reaco do condutor... isto
no novo, se os estudos existem podem ser ensinados. Ento porque
no fazer isso? Tem custos? Pois as mortes tambm tm custos.

Outra opinio foi-nos dada pelo Sr. Jos Fernando.

Autor Em relao formao prtica o que que fazia de imediato?

JF Juntar a teoria prtica... neste momento o candidato pode ficar
aprovado em termos tericos dizendo Eu no tenho de parar ao

110
 Stop , na prtica no, se ele no parar, reprova; no h aqui uma
juno entre teoria e prtica.
Autor O que que tem a dizer dos simuladores?
JF Para mim, os simuladores so ptimos para ultrapassar fobias,
porque h pessoas que tm medo. Eu cheguei a dar aulas a uma
senhora que o marido e o filho tinham morrido num acidente (com um
veculo pesado), e naturalmente quando ela iniciou a instruo prtica, o
primeiro pesado que ela viu, largou o volante e ps as mos cabea a
gritar. Ou seja, para os primeiros medos e tudo isso, porventura
ptimo, mas depois temos de passar parte real. A realidade do dia-a-
dia tem que estar l inerente.

5.14 O piso
Para aumentar a segurana do ambiente rodovirio, os pisos devem ser
drenantes ou constitudos da mistura borracha e alcatro, consoante os casos.
De sublinhar que deve existir a conservao e limpeza do piso e das bermas,
onde a presena de valetas e colectores funcionais, possa ser uma realidade.
A este respeito notemos as declaraes do Dr. Nlio Gomes.

Autor Mudana na projeco de estradas, em relao drenagem, e

falo de pavimento e valetas.
NG Oh! Pois claro os dois tm de trabalhar em conjunto. Hoje em
dia no aceitvel h deles novos em que a gua est em cima do
piso e no sai para lado nenhum. O efeito do aquaplaning aquilo que
ns sabemos, e depois a ausncia de valetas encontra-se em muito
sitio, ou seja, no h valeta, h uma acumulao de terras ao longo da
estrada e a esta estrada funciona quase como um pequenino rio O
piso drenante e uma valeta associada uma estrada de excelncia.

Outra perspectiva pode ser seguida no discurso do Alferes Hugo Moita.

111
Autor Sr. Cmdt., mudana na projeco de estradas em relao
drenagem?... H um piso agora que drenante, penso que borracha
com alcatro, no ?
HM muito bom, esse piso muito bom.
Autor E em relao s valetas?
HM Limpeza.
Autor limpeza, no ?
HM Principalmente limpeza.
Autor Antigamente havia os cantoneiros, que eu bem me lembro
deles.
HM Principalmente a limpeza. No limpar depois de termos a cheia,
limpar antes.
Autor E verifica-se? Tem conhecimento que h muito esquecimento?
HM Eu sei que os meios tambm no so muitos, temos tantos
quilmetros de estrada.
Autor Pois, temos mais que antigamente.
HM E as alteraes climatricas, difcil por exemplo, quando no dia
de hoje est sol, amanh pode estar uma enxurrada.
Autor E acontecem esses episdios.
HM E acontece o qu? Depois as valetas no esto limpas
Autor No do o escoamento necessrio.
HM Depois as prprias pessoas j no limpam os terrenos delas
acontece. Isto tudo em conjunto gua na estrada, aquaplaning, lenis
de gua
Autor J teve muitas situaes dessas, Sr. Cmdt.?
HM Lenis, alguns.
Autor Despistes graves, alguns?
HM Na AE, com veculos de traco retaguarda e depois pensam
que por ser um veculo muito bom, que faz tudo () um pequeno lenol
de gua com um veculo de traco atrs, seja ele qual for, tem
tendncia a fazer um aquaplaning maior, e um veculo com traco
retaguarda se o pisar ele tem tendncia em fugir. No como um
veculo de traco frente, se agarrar bem o volante ainda pode passar.

112
 () Isto deveria ser dado numa formao prtica. O que um veculo
com traco atrs? O que um veculo com traco frente? Qual o
comportamento de um? Qual o comportamento de outro?

5.15 A travessia de localidades

Podemos concluir que em termos de fluidez e segurana rodoviria, a travessia
das localidades prejudicial a todos os utentes. Basta reparar o nmero de
vtimas mortais dentro das localidades (ANSR 2009), e verificar que o objectivo
do Plano Nacional de Preveno Rodoviria est falhado. Analisemos de
seguida as declaraes do Dr. Nlio Gomes.

Autor Achas que o atravessamento das localidades um problema

que aos poucos est a ser eliminado?
NG Sim, com as variantes. Acho que se me disseres assim o
comrcio tradicional vai-se j queixar, aceito isso, mas hoje em dia
numa localidade no faz sentido por exemplo passar aqui um camio no
meio da vila, no vem aqui fazer nada, passa por isso uma variante
externa iria melhorar em muito a qualidade de vida das pessoas e a
reduo dos acidentes.

5.16 As passagens desniveladas

Em zonas de elevado trfego, onde os conflitos se sucedem so a soluo
ideal. O desenvolvimento e a execuo deste tipo de investimentos na rede
viria sero uma boa poltica de preveno e segurana rodoviria. Sigamos as
justificaes do Alferes Hugo Moita.

Autor Em vez de passagens desniveladas tem-se optado quase

sempre por solues com um custo econmico menor rotundas. Em
sua opinio nos locais com mais fluxo de trfego (conflitos) deviam ser
introduzidas passagens desniveladas?
HM Sim. assim, as rotundas resolvem alguns problemas mas no
resolvem um problema, por exemplo, da rotunda da Mitsubishi (IC2 km
117,7). Se calhar diminuiu a sinistralidade, mas quantos acidentes j l

113
 teve agora? Quantos pesados tem passado por cima da rotunda? Uma
rotunda no pode ser feita desnivelada e em descida. Uma rotunda
nunca pode ser feita em descida no IC2. Temos que contar que h
veculos com cinquenta ou sessenta toneladas a descer. Simplesmente
no param. No um ligeiro a travar. Pronto, havia o problema da
luminosidade que penso que j foi mais ou menos resolvido. Quem
chegava ali, imagine o que um pesado com cinquenta toneladas ou
sessenta, que os de madeira podem levar, de peso bruto (60 ton),
chegava ali e no via a rotunda, quando punha o p no travo, no h
nada que pare aquilo! Mas como ele faz isso e no est ningum
frente, mas pode estar um veculo frente, e como que ele pra? No
pra. Mas felizmente a tal coisa, isto tem que se ir dando os nossos
contributos para melhorar as situaes, e felizmente vai-se melhorando.
No uma coisa gostava muito de ter um IC2, duas vias para cada
sentido, sadas desniveladas que no houve-se problemas, entradas
tudo em condies isto era sempre a andar mas no temos.

No prximo quadro apresenta-se as snteses discursivas das entrevistas, e dos

temas e dimenses abordadas.

114
 Sinopse dos discursos
CMDT
CMDT TRANS CMDT TRANS EXAMINADOR DIR ESTRADAS
BOMBEIROS VOL
PSP LRA GNR LRA COND AUTO PORTUGAL
PATAIAS
S/Com Diogo Alferes Hugo Sr. Jos Dr. Pedro
Dr. Nlio Gomes
Simes Moita Fernando Loureno

Diminuio da Os condutores Alteraes do CE S pontualmente Melhoria nos

velocidade sabem que um (2005) levaram a mudam de comportamentos,
mdia. factor de risco, por mudanas nos comportamentos. mas ainda com
VELOCIDADE isso moderam-na. comportamentos; muitos excessos
Baixou a
velocidade
mdia.

Tem aumentado; Observa-se cada Muito usual; Muito usual; Verifica-se muito;
CONDUO Infortnio do vez mais, devido Provoca Origina acidentes Traduz-se em
COM nosso pas. ao nosso modo de distraco e uma e pode alterar o falta de ateno.
TELEMVEL vida "ao minuto". conduo comportamento
perigosa. do condutor.

O controlo por As autoridades Aumento das Nota-se um Tem aumentado o

radar tem vindo a deviam estar mais aces de aumento do controlo das
aumentar. visveis e no fiscalizao. controlo; Devia autoridades.
VIGILNCIA
ocultas. existir mais
atitude
pedaggica.

Muita Aumentam os Elevado Devem ter uma Verificam-se

inconscincia; comportamentos consumo de abordagem de alguns excessos.
Elevado de risco aos fins- lcool e excesso SR at
JOVENS consumo de de-semana. de velocidade, conclurem o
lcool sobretudo originando ensino
aos fins-de- acidentes graves obrigatrio.
semana. e fatais.

A falta de O controlo deve Mais rigor na Os condutores Nas renovaes o

capacidades ser mais rigoroso; avaliao das mais velhos controlo mdico
uma barreira Repetem muitas capacidades. devem ter deve ser rigoroso.
IDOSOS psicolgica que infraces. formao de "x
muitos no em x tempo".
conseguem
transpor.

Atravessa todas Devido ao nosso Nota-se cada vez uma doena Com tendncia
as faixas etrias; modo de vida; mais porque as nova; Muitos para aumentar,
No deixa Origina maior pessoas no aspectos da vida devido ao elevado
STRESS raciocinar os desconcentrao. fazem boa do condutor vo- ritmo de vida;
condutores. gesto do tempo. se colocar em Causa de
evidncia no acto acidentes.
da conduo.

115
 CMDT
CMDT TRANS CMDT TRANS EXAMINADOR DIR ESTRADAS
BOMBEIROS
PSP LRA GNR LRA COND AUTO PORTUGAL
VOL PATAIAS

Jovens, um Atitudes de risco Adoptam muitas Acidentes graves Os jovens tm

grupo de maior devido ao seu vezes ou fatais; Os elevados
risco; Efectuam comportamento comportamentos jovens tm maus comportamentos
manobras exibicionista. de risco. comportamentos. de risco; Utilizam
MOTOS
exibicionistas o veculo como
originando "arma" de
acidentes afirmao.
graves.

Aumento da Aumento Existncia de O seu Parece o

circulao; exponencial. mais grupos; comportamento desporto da
Conflito com os No sabem no o ideal, moda; Falta de
CICLISTAS
pees. como devem talvez por no clarificao de
circular. terem formao certas regras e
adequada. formao.

No se muito No deve ver a Muita distraco; Nem sempre tm

preocupam em frequente a passadeira como Falta de um
atravessar nos distraco dos um direito formao. comportamento
PEES
stios indicados; pees. adquirido. correcto; Falta de
Muita distraco formao.
nos CU.

Ausncia de MR; Ausncia de MR; Deficincia na Incluir semforos Reforo da

Lombas e Deve ser melhor indicao de para pees com indicao de
passadeiras mal adequada. localidades e o tempo em localidade e MR;
SINALIZAO sinalizadas no MR; Deve ser decrescente; No deve existir
perodo mais adequada. Deficiente nas excesso de
nocturno. passadeiras, sinalizao.
lombas e MR.

O misto EN/IC Os IC's e EN O misto EN/IC O misto EN/IC Os IC's funcionam

cria confuso ao criam equvocos cria falta de causa confuso como EN.
condutor que fica na conduo. adequao; As aos condutores;
ESTRADAS
sem saber que EN geram muitos As EN geram
comportamento conflitos. muitos conflitos.
adoptar.

Incluir as Incluir as Ser mais Dar formao Administrar

consequncias consequncias rigorosa; Estudar aos condutores formao aos
FORMAO
da sinistralidade. da sinistralidade as infraces mais velhos; condutores mais
TERICA
e casos de mais usuais na Incluir casos de velhos.
estudo. formao. estudo.

Diversificar a Colocar os Mais rigorosa e Utilizar Diversificar a

formao; candidatos diversificada. simuladores para formao.
FORMAO Aperfeioar a perante cenrios ultrapassar
PRTICA capacidade de que surgiro na fobias;
reaco dos realidade. Diversificar a
condutores. formao.

116
 CMDT
CMDT TRANS CMDT TRANS EXAMINADOR DIR ESTRADAS
BOMBEIROS
PSP LRA GNR LRA COND AUTO PORTUGAL
VOL PATAIAS

Renovar os Utilizar borracha Utilizao do Utilizar borracha EN e IC utilizar

pavimentos; com alcatro. piso drenante. com alcatro. borracha com
PISO
Utilizar borracha alcatro; Nas AE
com alcatro. piso drenante.

Desviar os No faz sentido Situao a evitar, No faz sentido, Situao a evitar.

grandes fluxos nos dias de hoje. pois aumenta os principalmente
TRAVESSIA DE
de trnsito dos nveis de stress e por pesados.
LOCALIDADES
CU. a probabilidade
de acidente.

Devem substituir Soluo ideal Soluo mais Facilitam a vida Soluo ideal nas
os cruzamentos nas zonas de vivel em termos aos condutores e zonas de maior
PASSAGENS
e maior conflito. de SR. incrementam TMD.
DESNIVELADAS
entroncamentos. segurana nos
pees.

CE Cdigo da Estrada; CU Centros Urbanos; MR Marcas Rodovirias; SR Segurana Rodoviria;

TMD Trfego Mdio Dirio

Resumo: Neste captulo pudemos acompanhar a anlise de contedo e

a aplicao do mtodo relacional s entrevistas, ficando tambm revelados os
discursos onde se verifica elevada importncia para a discusso terica do
tema em estudo.

117
 DISCUSSO E CONCLUSES

Penso no ser satisfatrio demonstrar s o problema, chamado acidente

de viao, seja atravs dos nmeros expostos respeitantes aos anurios da
sinistralidade, ou atravs da divulgao e pesquisa de estudos j realizados.
Assim, o esprito de quem investiga tendo sempre presente o objectivo de dar
o seu contributo, neste caso em particular, para tentar travar o crescimento
deste mal, que vitima muitos seres humanos, destri famlias e causa avultados
prejuzos econmicos. Foi com este pensamento que parti para o estudo sobre
os comportamentos e percepes, formas de agir e pensar dos utentes
das estradas no distrito de Leiria.
Orientando-me pelos fundamentos metodolgicos explanados neste estudo,
sem no entanto ficar amarrado a qualquer trabalho ou autor, guiei-me pelos
pressupostos da cartografia, do inqurito e das entrevistas, tendo obtido dados
empricos novos, que foram necessrios tratar e analisar para se poder
alcanar algumas generalizaes.
Conclui-se, assim, pela adequao da teoria de Roni Factor et al. (2007) aos
resultados obtidos no nosso estudo quando afirma que as caractersticas
sociais e culturais dos indivduos, geradoras tambm de diferentes
comportamentos, tm influncia na probabilidade de envolvimento em
acidentes de trnsito.
Como ficou provado, podemos ainda afirmar que a frequncia de conduo
estando relacionada com o comportamento, naturalmente est tambm
relacionada com a cultura de preveno e segurana rodoviria dos
utilizadores das vias pblicas.
Neste estudo ficam ainda visveis algumas questes onde a carncia em
termos de segurana rodoviria bastante evidente, sendo necessria e
urgente a implementao de vrias medidas.
A bem da preveno e da segurana rodoviria propomos algumas
recomendaes: a construo de raiz de vrios interfaces rodovirios,
combinando diferentes tipos de transportes pblicos e proporcionando um
aumento significativo da sua oferta populao. A opo de escolha e
frequncia destes transportes so dois aspectos fundamentais para a sua

118
credibilidade e viabilidade. Assim, talvez fosse possvel reduzir o nmero de
veculos motorizados em circulao, em especial daqueles que s transportam
um ou dois indivduos, reduzindo ao mesmo tempo o nmero de conflitos
acidentes;
A construo de ciclovias, apoiadas no no conceito de turismo mas no
conceito de quotidiano, com o objectivo claro de transferir os automobilistas
para as bicicletas, sendo ao mesmo tempo um estmulo para o bem-estar
fsico, diminuio nas despesas de sade e preservao do meio ambiente;
A construo de passagens desniveladas em locais onde as interseces
de trnsito geram atrasos, stress, frustraes e, obviamente, conflitos;
A melhoria efectiva em termos qualitativos da sinalizao luminosa, vertical
e em especial da horizontal. De relembrar que a maioria dos inquiridos
afirmaram que as vias rodovirias esto mal sinalizadas;
O desvio do trnsito das localidades, pois no faz sentido uma estrada
nacional ou mesmo um itinerrio complementar atravessar uma localidade
centro urbano , podendo, assim, significar uma reduo do nmero de vtimas
mortais dentro das localidades, objectivo que o Plano Nacional de Preveno
Rodoviria falhou;
As auditorias das estradas tornarem-se num verdadeiro reforo da
segurana rodoviria, que zele no s pela optimizao dos projectos mas
tambm pela melhoria, conservao, manuteno e limpeza das vias, sem
excepes, quer sejam municipais, regionais, nacionais ou vias principais;
E a formao passar a ser obrigatria e um direito para todo o tipo de
utentes, devendo ser durante a escolaridade obrigatria contnua e,
posteriormente adoptar um carcter peridico.
Ao mesmo tempo, porque no elucidar os condutores de veculos motorizados
do perigo e dos efeitos da velocidade inapropriada e do excesso de
velocidade, atravs de programas activos e especficos de sensibilizao, em
vez das autoridades despenderem grande parte do tempo a montar sistemas
para os detectarem em excesso de velocidade? Porque no aumentar a
consciencializao de factores de risco como as drogas e o uso do telemvel,
e aumentar a consciencializao para o risco da no utilizao dos sistemas
de reteno para crianas ou da utilizao indevida dos mesmos, no

119
esquecendo que as crianas so indefesas, inocentes e excelentes
observadoras com grande capacidade de memria? Porque no evoluir a
formao prtica, permitindo aos futuros condutores, para alm da aquisio
de conhecimentos e experincia, tambm, o treino relativo ao comportamento
de cada veculo consoante as suas caractersticas e nas mais variadas
situaes rodovirias, e, o treino da sua capacidade de reaco perante os
mltiplos perigos que podem emergir nas estradas, para que desta forma no
sejam surpreendidos mais tarde e, ao mesmo tempo sejam mais preventivos e
seguros na sua conduo? Porque no assumir verdadeiramente que este
um problema de sade pblica e que mexe com toda a sociedade, deixando de
fazer sentido o vazio conceptual, criado pelos responsveis, que a ausncia
de referncia aos danos psicolgicos das vtimas de acidentes de viao e o
tratamento que lhes devido?
Agora, se relacionarmos os discursos dos entrevistados com os resultados
descritivos dos inquritos, conclumos que existem fortes lacunas no sistema
de preveno e segurana rodoviria e que os utentes demonstram um
elevado nmero de comportamentos de risco. Logo, isto significa que o modo
como as actuais polticas de preveno e segurana rodoviria tm sido
desenvolvidas e implementadas pelos decisores no tm efeitos prticos.
Porventura, ser hora de mudar de paradigma, perspectivando novos
horizontes, a mdio e longo prazo, que permitam maior segurana nas
estradas e bons padres comportamentais por parte dos utentes.
Como ficou explcito, as questes sociais e culturais repercutem-se no
comportamento dos utentes, potenciando maior ou menor risco. Assim, a
conjuntura social e econmica que abrange toda a populao nunca poder ser
dissociada nem esquecida por parte dos decisores e peritos na hora de pesar e
avaliar os seus comportamentos.
Porm, acima de tudo e focando o contexto actual relativamente a acidentes de
viao, espera-se que este trabalho tenha contribudo teoricamente de forma
inequvoca e vantajosa para debelar este problema. So de facto, estas as
previses de diversos organismos internacionais. Podemos ainda afirmar que o
distrito de Leiria est longe da perfeio no que s estradas diz respeito. Por
isso, resta ao utilizador seguir as palavras sbias do filsofo Grego O

120
homem o senhor de todas as coisas e estas valem pelo uso que delas ele
faz. Assim, uma estrada pode dissimular diversos perigosos, pode at estar
muito mal sinalizada, criando receio e tenso no condutor, mas reside no
comportamento do ser humano o segredo do domnio das situaes.

121
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126
Imagem da capa:
Orange Muscle, 2008 (http://www.teplin.com/images/crashes-watercolor-2008-
9/, acedido 23 Setembro 2010)

127
ANEXO 1

128
 INQURITO POR QUESTIONRIO

Este inqurito vai servir de base para o trabalho que est a ser realizado
na Faculdade de Economia da Universidade de Coimbra, no mbito do
Mestrado em Dinmicas Sociais, Riscos Naturais e Tecnolgicos, sendo o
tema de estudo Os acidentes de viao no distrito de Leiria.
O objectivo da sua realizao apreender as percepes, comportamentos e
opinies dos utilizadores das vias rodovirias, no distrito de Leiria.

Elementos pessoais

1- Sexo
(1) Masculino ; (2) Feminino

2- Idade ________

3- Estado civil
(1) Casado(a)/Junto(a) ; (2) Divorciado(a) ; (3) Solteiro(a) ;
(4) Vivo(a)

4- Condio profissional
(1) Trabalhador(a) ; (2) Estudante ; (3) Desempregado(a) ;
(4) Aposentado(a) ; (-3) Outra ; (-2) No responde

5- Situao profissional
(1) Patro ; (2) Trab. por conta-prpria ; (3) Trab. por conta de outrem ;
(4) Trab. Familiar no remunerado ; (-3) Outra ; (-2) No responde

6- Profisso (se desempregado(a) ou aposentado(a) indique a ltima profisso)

__________________________________

6a- Tem cargo de superviso?

(1) Sim ; (2) No

7- Local de nascimento __________________________________

8- Grau de escolaridade
(1) At ao 4 Ano/4 Classe ; (2) 4 Ano/4 Classe ; (3) 9 Ano ; (4) 12 Ano ;
(5) Ensino superior ; (6) Licenciatura ; (7) Mestrado ou mais

9- rea de Residncia __________________________________

129
Enquanto utilizador das vias rodovirias, seja na qualidade de
condutor, passageiro ou peo, responda por favor s seguintes
questes:
(Numa escala de 1 a 5, em que 1 nada e 5 muito)

10- Tem carta de conduo?

1 Sim ; 2 No ; (Se respondeu No passe questo n 43)

11- Quando vai conduzir tem por hbito sair com algum tempo de
antecedncia, mesmo que a distncia seja pequena?
1 Nada ;2 ;3 ;4 ; 5 Muito ; -1 No sabe ; -2 No responde

12- Aps duas (2) horas de conduo nota que est cansado(a)?
1 Nada ;2 ;3 ;4 ; 5 Muito ; -1 No sabe ; -2 No responde

13- Costuma efectuar paragens para descansar nas viagens mais longas?
1 Nada ;2 ;3 ;4 ; 5 Muito ; -1 No sabe ; -2 No responde

14- Tem por hbito pensar noutros assuntos que o(a) podero distrair
quando est a conduzir?
1 Nada ;2 ;3 ;4 ; 5 Muito ; -1 No sabe ; -2 No responde

15- Os painis publicitrios colocados junto das vias distraem-no(a)?

1 Nada ;2 ;3 ;4 ; 5 Muito ; -1 No sabe ; -2 No responde

16- Por norma cumpre com todas as regras de trnsito?

1 Nada ;2 ;3 ;4 ; 5 Muito ; -1 No sabe ; -2 No responde

17- Conduz de forma mais prudente quando no conhece as estradas?

1 Nada ;2 ;3 ;4 ; 5 Muito ; -1 No sabe ; -2 No responde

18- Por vezes acontece-lhe no reparar nos sinais de trnsito?

1 Nada ;2 ;3 ;4 ; 5 Muito ; -1 No sabe ; -2 No responde

19- Adequa a velocidade do veculo s condies de estrada?

1 Nada ;2 ;3 ;4 ; 5 Muito ; -1 No sabe ; -2 No responde

20- Adequa a velocidade do veculo s condies de trnsito?

1 Nada ;2 ;3 ;4 ; 5 Muito ; -1 No sabe ; -2 No responde

21- Adequa a velocidade do veculo s condies meteorolgicas?

1 Nada ;2 ;3 ;4 ; 5 Muito ; -1 No sabe ; -2 No responde

22- Sente-se pressionado(a) quando o veculo que circula atrs de si est

muito prximo?
1 Nada ;2 ;3 ;4 ; 5 Muito ; -1 No sabe ; -2 No responde

130
23- Essa presso desconcentra-o(a) levando-o(a) a cometer erros na
conduo?
1 Nada ;2 ;3 ;4 ; 5 Muito ; -1 No sabe ; -2 No responde

24- Quando o veculo que segue sua frente vai demasiado lento,
aproxima-se dele com o intuito de pressionar o(a) condutor(a) a andar
mais rpido?
1 Nada ;2 ;3 ;4 ; 5 Muito ; -1 No sabe ; -2 No responde

25- Quando ultrapassado(a) por um veculo de menor cilindrada que o

seu, sente alguma frustrao?
1 Nada ;2 ;3 ;4 ; 5 Muito ; -1 No sabe ; -2 No responde

26- Tenta prever com alguma antecedncia as manobras dos outros

condutores?
1 Nada ;2 ;3 ;4 ; 5 Muito ; -1 No sabe ; -2 No responde

27- Tenta prever com alguma antecedncia as aces dos pees?

1 Nada ;2 ;3 ;4 ; 5 Muito ; -1 No sabe ; -2 No responde

28- Quando as condies atmosfricas so de chuva, conduz a uma

velocidade mais baixa?
1 Nada ;2 ;3 ;4 ; 5 Muito ; -1 No sabe ; -2 No responde

29- Quando sai para se divertir, noite, decide conduzir para regressar a
casa mesmo que esteja cansado(a)?
1 Nada ;2 ;3 ;4 ; 5 Muito ; -1 No sabe ; -2 No responde

30- Toma medicamentos ansiolticos (tranquilizantes/calmantes)?

1 Nada ;2 ;3 ;4 ; 5 Muito ; -1 No sabe ; -2 No responde

31- Por vezes, utiliza telemvel enquanto conduz?

1 Nada ;2 ;3 ;4 ; 5 Muito ; -1 No sabe ; -2 No responde

32- Por vezes, utiliza GPS enquanto conduz?

1 Nada ;2 ;3 ;4 ; 5 Muito ; -1 No sabe ; -2 No responde

33- Gostaria de ter formao prtica com vista a melhorar a sua conduo?
1 Nada ;2 ;3 ;4 ; 5 Muito ; -1 No sabe ; -2 No responde

34- Gostaria de ter formao terica com vista a melhorar a sua conduo?
1 Nada ;2 ;3 ;4 ; 5 Muito ; -1 No sabe ; -2 No responde

35- Tem dificuldade em ver determinados obstculos durante a conduo?

1 Nada ;2 ;3 ;4 ; 5 Muito ; -1 No sabe ; -2 No responde

36- Essa dificuldade visual mais acentuada no perodo nocturno?

1 Nada ;2 ;3 ;4 ; 5 Muito ; -1 No sabe ; -2 No responde

37- Na conduo nocturna conduz com mais precauo?

1 Nada ;2 ;3 ;4 ; 5 Muito ; -1 No sabe ; -2 No responde
131
 38- Tem problemas fsicos que o(a) impedem de conduzir a 100%?
1 Nada ;2 ;3 ;4 ; 5 Muito ; -1 No sabe ; -2 No responde

39- Quando conduz tem a percepo de s vezes reagir demasiado tarde, a

uma nova situao?
1 Nada ;2 ;3 ;4 ; 5 Muito ; -1 No sabe ; -2 No responde

40- A sinalizao deficiente causa perigo aos condutores?

1 Nada ;2 ;3 ;4 ; 5 Muito ; -1 No sabe ; -2 No responde

54- J conduziu com sonolncia?

(1) Sim ; (2) No ; (-1) No sabe ; (-2) No responde

54a- Se respondeu sim, parou para descansar?

(1) Sim ; (2) No ; (-1) No sabe ; (-2) No responde

55- Quantas vezes j adormeceu enquanto conduzia?

1 Nenhuma vez ; 2 Uma vez ; 3 Duas vezes ; 4 Mais de duas vezes ;
-1 No sabe ; -2 No responde

55a- Se adormeceu, qual foi o resultado?

1 Nenhum ; 2 Susto ; 3 Acidente s com danos ; 4 Acidente com feridos
ligeiros ; 5 Acidente com feridos graves ; 6 Acidente com vtimas mortais ;
-1 No sabe ; -2 No responde

56- Costuma conduzir sob stress?

1 Nada ;2 ;3 ;4 ; 5 Muito ; -1 No sabe ; -2 No responde

41- Costuma conduzir:

1 Todos os dias ; 2 Vrias vezes por semana ; 3 Uma vez por semana ;
4 Algumas vezes por ms ; 5 Uma vez por ms ; 6 Menos que uma vez
por ms ; -1 No sabe ; -2 No responde

42- Ingere bebidas alcolicas nos intervalos da conduo?

1 Nada ;2 ;3 ;4 ; 5 Muito ; -1 No sabe ; -2 No responde

As prximas questes so para os pees ou para os condutores quando

tambm so pees.

43- Acha que as vias rodovirias esto mal sinalizadas?

1 Nada ;2 ;3 ;4 ; 5 Muito ; -1 No sabe ; -2 No responde

44- Tem dificuldade em ver os sinais de trnsito por estarem mal

colocados?
1 Nada ;2 ;3 ;4 ; 5 Muito ; -1 No sabe ; -2 No responde

132
 45-Tem problemas fsicos que o(a) impedem de caminhar a 100%?
1 Nada ;2 ;3 ;4 ; 5 Muito ; -1 No sabe ; -2 No responde

46- A sinalizao deficiente causa perigo aos pees?

1 Nada ;2 ;3 ;4 ; 5 Muito ; -1 No sabe ; -2 No responde

47- Os carros estacionados nos passeios, dentro das localidades,

aumentam o risco de atropelamento de pees?
1 Nada ;2 ;3 ;4 ; 5 Muito ; -1 No sabe ; -2 No responde

48- Os carros estacionados nas bermas, fora das localidades, aumentam o

risco de atropelamento de pees?
1 Nada ;2 ;3 ;4 ; 5 Muito ; -1 No sabe ; -2 No responde

49- Costuma caminhar nos passeios quando eles existem?

1 Nada ;2 ;3 ;4 ; 5 Muito ; -1 No sabe ; -2 No responde

50- Costuma atravessar nas passadeiras quando elas existem?

1 Nada ;2 ;3 ;4 ; 5 Muito ; -1 No sabe ; -2 No responde

51- Por vezes tem lapsos de memria?

1 Nada ;2 ;3 ;4 ; 5 Muito ; -1 No sabe ; -2 No responde

52- Na sua opinio os acidentes rodovirios no distrito de Leiria esto

relacionados sobretudo com:
1 As condies da estrada ; 2 Os comportamentos dos condutores ;
-1 No sabe ; -2 No responde

53- Ingere bebidas alcolicas antes de caminhar?

1 Nada ;2 ;3 ;4 ; 5 Muito ; -1 No sabe ; -2 No responde

Obrigado pela colaborao

Qualquer dvida contacte:

Pedro Henriques

N telefone xxx xxx xxx

133
ANEXO 2

134
 GUIO DA ENTREVISTA

Pretende definir as linhas orientadoras da entrevista, tratando tpicos

precisos com a realizao de perguntas relativamente abertas, com vista a
retirar informaes e elementos de reflexo importantes para o tema. Por parte
do entrevistador deve existir o cuidado de adoptar uma posio de abertura e
uma atitude de escuta, mas tambm um papel activo e intervencionista.

Atitudes e comportamentos dos condutores

Mudanas nos hbitos
(velocidade; conduo com telemvel)
Reforo na vigilncia
(velocidade; drogas)
Parque automvel
Jovens
Idosos
Stress

Atitudes e comportamentos dos motociclistas

Mudanas nos hbitos
(velocidade)
Reforo na vigilncia
(velocidade; drogas)
Tipo de motas
Jovens
Stress

Atitudes e comportamentos dos ciclistas

Mudanas nos hbitos
Percursos especficos e faixas prprias
Jovens
Stress

135
 Atitudes e comportamentos dos pees
Maior nmero de pees a atravessar nos stios indicados
Passadeiras
Sinalizao
Stress

Avaliao qualitativa das estradas do distrito de Leiria

Pontos negros (PN)
Circuitos urbanos
(indicao: centro da cidade, equipamentos)
Sinalizao
(lombas; semaf. reg. velocidade; vertical; marcas rodovirias)
Pontos de apoio
(parq. estacionamento; zonas descanso; postos informao)
Auto-estradas (AE)
Itinerrios complementares (ICs)
Estradas Nacionais (EN)
Estradas Municipais (EM)

Entidades que tenham contribudo para reduzir os ndices de gravidade

da sinistralidade. O papel de cada uma
ANSR
Concessionarias das auto-estradas
Estradas de Portugal (EP)
Autarquias locais
GNR
PSP

136
 Indique medidas que colocava em prtica de imediato para a reduo
do nmero de mortos e feridos graves
Formao terica
Formao prtica
Novas tecnologias

Mudana na projeco de estradas

Design
Condies climticas
Condies de luminosidade
Drenagem
Piso
Sinalizao
Painis de aviso e informao
Atravessamento das localidades
Passagens desniveladas

Entrevistados:
1 - Cmdt. dos Bombeiros Voluntrios de Pataias (Alcobaa)
2 - Cmdt. do Destacamento de Trnsito da GNR (Leiria)
3 - Cmdt. da Esquadra de Trnsito da PSP (Leiria)
4 - Director das Estradas de Portugal (Delegao Regional de Leiria)
5 - Examinador de conduo automvel (Leiria)

Leiria, 20 de Junho de 2009

Pedro Francisco Seco Henriques

137
ANEXO 3

138
 Ilustrao 1 Dinmica das entrevistas

As entrevistas no mbito deste trabalho foram realizadas s seguintes

entidades/indivduos:
- Comandante dos Bombeiros Voluntrios de Pataias
- Comandante do Destacamento de Trnsito da GNR de Leiria
- Comandante da Esquadra de Trnsito da PSP de Leiria
- Director das Estradas de Portugal (Delegao Regional de Leiria)
- Examinador de Conduo Automvel
Podemos ver na ilustrao 1, o grupo data/hora e a durao de cada uma.
Ambas foram realizadas no local de trabalho (sede) dos entrevistados.
A entrevista levada a cabo ao comandante de trnsito da GNR (Alferes Hugo
Moita) e ao examinador de conduo automvel (Sr. Jos Fernando)
decorreram sem qualquer interrupo. A que foi realizada ao comandante dos
BV de Pataias (Dr. Nlio Gomes) foi interrompida uma vez, ao comandante de
trnsito da PSP (S/Com Diogo Simes) foi interrompida duas vezes, e por
ltimo, ao director das EP (Dr. Pedro Loureno) foi interrompida trs vezes.
De sublinhar que as interrupes assinaladas foram devido a questes de
servio (profissionais) dos intervenientes.

139