IMPACT 4.07.

110 21/07/2021

Impresso por:Pablo Luciano Pauluk

Serviço

Identificação do chassi Caminho

21/Descrição, construção e funcionamento//Motor

Modelo Identidade
B7R 137353264

Data de publicação ID/Funcionamento

28/06/2016

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Motor
Uma vez que as ilustrações utilizadas nas Publicações de Serviço são válidas para diversas variantes, certos detalhes
podem ser diferentes da variante com a qual você está trabalhando. Entretanto, as informações essenciais
apresentadas nas ilustrações são sempre corretas.

Índice
Lubrificação das estrias do eixo de entrada
Motor
Sistema de óleo e lubrificação
Sistema de combustível
Sistema de admissão e escape
Sistema de arrefecimento
Sensores do alarme contra incêndio
Sistema de controle

Lubrificação das estrias do eixo de entrada

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Motor D7E

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O motor D7E cumpre as exigências de emissão para o Euro 5 e também o padrão EEV (Veículo aprimorado amigável
ao ambiente).
A norma EEV foi introduzida devido às exigências de determinados mercados em que os níveis de emissão fossem
menores que a Euro 5. A norma EEV tem exigências mais rigorosas para particulados e fumaça do que a Euro 5.
O motor é um motor a diesel de injeção direta, com seis cilindros em linha equipado com turbocompressor, resfriador
intermediário e injeção de combustível controlada eletronicamente (EMS - sistema de gerenciamento de combustível).
O motor está disponível em duas variantes de saída: 240 e 290 hp.

O motor tem, como opcional, um freio de compressão JAK (Jacob's Engine Brake). Os injetores são controlados pela
unidade de controle do motor. O combustível sob alta pressão para todos os injetores é armazenado no trilho comum.

As maiores alterações do D7E Euro5 em comparação com o D7E Euro4 são:

Controle sem etapas da válvula de passagem do turbocompressor por uma válvula AVU (unidade de válvula de
ar).
Um conversor catalítico extra posicionado diretamente após a carcaça do acelerador.

Identificação do motor

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Existem duas placas de dados idênticas para identificação do motor. Uma está rebitada na lateral do bloco e a outra
está colada na tampa da válvula. O número de série do motor se encontra na placa de dados e não no motor.

A designação completa é (por exemplo, D7E 290), que significa:

D = Diesel
7 = Volume do cilindro em litros
E = Geração
290 = Variante (potência de saída em cavalo-vapor)

Motor
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Cabeçote do cilindro

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O cabeçote do cilindro é fabricado em ferro fundido e em uma só peça.

A tecnologia de quatro válvulas, combinada com um injetor de localização central possibilitou que o motor fosse
projetado com uma câmara de combustão totalmente simétrica.

O cabeçote é fixado por 22 parafusos uniformemente distribuídos ao redor de cada cilindro.

A carcaça do termostato está montada diretamente no cabeçote do cilindro.

O canal de retorno do injetor de combustível é furado ao longo do comprimento do cabeçote do cilindro e tem um
espaço circular usinado ao redor de cada injetor.

As vedações da haste da válvula podem ser trocadas.

Os injetores são controlados pela unidade de controle do motor. Eles estão centralizados entre as quatro válvulas e
são fixados por garfos.

A parte inferior de cada injetor está posicionada em uma luva de cobre. A luva de cobre é alargada na parte inferior
com um mandril e vedada com um anel de borracha substituível em sua parte superior.

Os bujões de núcleo (bujões de congelamento) são prensados dentro do cabeçote do cilindro.

Uma vez que o D7E é um motor com baixas emissões, nenhuma usinagem em deve ser realizada de forma a mudar a
posição do injetor em relação à câmara de combustão, por exemplo, retífica do cabeçote do cilindro ou usinagem dos
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assentos das luvas de cobre.

Bloco de cilindros

O bloco de cilindros é fabricado em ferro fundido e em uma só peça. O bloco de cilindros está equipado com camisas
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de cilindro úmidas que são substituíveis.

Todos os canais do sistema de lubrificação são usinados diretamente no bloco. Há dois canais no sentido longitudinal.
No lado esquerdo do bloco, visto da engrenagem da distribuição na parte traseira, está o canal de arrefecimento do
pistão, (que leva óleo do motor para os injetores de arrefecimento dos pistões, um para cada cilindro), e no lado direito
está o canal principal de lubrificação. As extremidades de ambos os canais estão tampadas com bujão.

O óleo do motor também é levado através dos canais para os rolamentos da árvore de manivelas, rolamentos da
árvore de comando de válvulas, turbocompressor etc.

O filtro de óleo e a vareta de nível estão instalados na lateral do bloco do motor.

Para obter alta rigidez e boa absorção de ruídos no bloco de cilindros, as laterais do bloco são curvas ao redor de
cada cilindro. As nervuras externas de reforço aumentam a rigidez no bloco, o que, por sua vez, aumenta suas
qualidades de absorção de ruídos.

O bloco de cilindros contém os rolamentos da árvore de manivelas e da árvore de comando de válvulas, além dos
guias precisamente usinados para os tuchos de válvula.

O filtro de óleo e a vareta de nível estão instalados na lateral do bloco do motor.

Cárter de óleo

O cárter de óleo está parafusado à base do bloco de cilindros.

O cárter é fabricado em metal laminado. As vedações são fabricadas em silicone. O cárter é fixado por 34 parafusos.

Vedação

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A junta entre o cabeçote do cilindro, o bloco e as camisas é fabricada em aço e possui vedações de borracha
vulcanizada para vedar os canais de óleo e de líquido de refrigerante. No D7E a cabeça do pistão projeta-se acima da
parte superior do bloco em diferentes extensões em blocos diferentes. Consequentemente, blocos diferentes
requerem juntas com espessuras diferentes. Existem juntas com duas espessuras, que são indicadas por um ou dois
orifícios. Um orifício indica a junta mais fina, e dois orifícios, a mais espessa. A marcação está ao lado do furo de
alimentação de óleo do cabeçote do cilindro.

Cabeçote do cilindro, posicionamento no bloco

Há dois pinos-guia cilíndricos no bloco para facilitar a montagem e garantir o posicionamento correto do cabeçote do
cilindro no bloco. Há dois furos correspondentes para os pinos-guia no cabeçote do cilindro.

Pistão, anéis de pistão e biela

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Os pistões são fabricados em liga de metal leve e têm um rebaixo da câmara de combustão que está levemente
deslocado do centro da coroa.

O pistão tem dois anéis de compressão e um anel raspador de óleo. A parte superior dos dois anéis de compressão é
do tipo seção chanfrada ("Keystone") e está posicionada em uma ranhura para anel de pistão fabricada em aço
fundido.

O símbolo do volante do motor na coroa do pistão indica a forma como o mesmo está instalado.

Todos os três anéis de pistão estão também marcados para evitar que eles sejam instalados de forma incorreta. Os
pistões são arrefecidos por borrifos dos jatos conectados ao canal de lubrificação.

As bielas são forjadas e divididas na parte inferior (a extremidade maior) por um método chamado divisão por fratura.
A bucha do pistão é lubrificada através de um canal perfurado. A biela e sua capa do rolamento possuem marcas para
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alinhamento. Estes números devem ser idênticos.

Ao instalar o pistão e a biela, é importante posicioná-los corretamente para evitar danos ao motor.

Camisa de cilindro

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As camisas de cilindro são fabricadas em liga de ferro fundido e podem ser substituídas.

As camisas de cilindro estão vedadas contra o bloco de cilindros por dois anéis O próximos à base. Os anéis O são
fabricados do mesmo material e têm a mesma cor.

A borda superior da camisa não necessita de nenhuma vedação.

O furo do pistão é fresado e polido. A segunda etapa da usinagem é chamada de polimento de placa. O processo de
polimento cria um hachurado fino e é realizado em duas etapas. Milhares de pequenas bolsas de óleo são criadas no
padrão hachurado, o que ajuda a manter uma película de óleo constante na parede do cilindro.

O polimento de placa também reduz o tempo de amaciamento do motor.

Mecanismo da válvula e da árvore de comando de válvulas

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O D7E tem um sistema de quatro válvulas e uma árvore de comando de válvulas de localização inferior.

A árvore de comando de válvulas está apoiada em sete rolamentos substituíveis. A árvore de comando de válvulas é
temperada por indução e tem dois ressaltos do came por cilindro. Além dos ressaltos do came para válvulas de
admissão e de escape, há também dois ressaltos do came para as bombas de alta pressão. A árvore de comando de
válvulas e sua coroa dentada são em uma só unidade, e a engrenagem tem marcas de posicionamento para o
alinhamento com a engrenagem da árvore de manivelas. A árvore de comando de válvulas é acionada diretamente
pela árvore de manivelas, sem engrenagem intermediária.

Existem dois cames entre cada bucha: o came de entrada e o came de escape. Há uma exceção para as duas
bombas da unidade, onde existem três cames: came de entrada, came de escape e came da bomba de alta pressão.

Os cames para as duas bombas de alta pressão estão deslocados um do outro em 60°.

Os balancins são acionados pela árvore de comando de válvulas através de seguidores de roletes e hastes de
acionamento. Os balancins possuem buchas prensadas. O eixo dos balancins está apoiado em sete mancais
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parafusados ao cabeçote do cilindro. Entre cada mancal estão os balancins das válvulas de admissão e escape, com
uma mola entre cada balancim. A função da mola é manter os balancins corretamente posicionados. Cada balancim
tem um parafuso de regulagem para regular a folga da válvula.

O D7E pode ser equipado com o freio motor tipo JAK.

Se o motor estiver equipado com um JAK, as carcaças dos rolamentos 2 e 5 terão um orifício extra.

O óleo do motor para a lubrificação dos balancins e ativação do JAK é alimentado através do eixo dos balancins.

As válvulas são operadas por de um garfo da válvula do flutuador. As válvulas são feitas para girar de acordo com a
torção da mola da válvula durante a compressão. Tanto a válvula de admissão quanto a de escape têm molas
simples. Todas as guias de válvula têm vedações para evitar o consumo excessivo de óleo e vazamento dos gases de
escape.

As sedes de válvulas são fabricadas em aço de alta qualidade e podem ser substituídas. As sedes de válvulas são
instaladas por retração térmica.

Os garfos das válvulas de admissão e escape diferem e não podem ser incorretamente posicionados. Os garfos JAK
têm uma aba para ativar o freio de compressão.

O D7E pode ser equipado com um retardador, posicionado entre o motor e a caixa de mudanças.
O retardador é um complemento do sistema normal de freios e funciona como um freio auxiliar. O funcionamento pode
ser baseado em um freio motor ou em um freio da caixa de mudanças junto com um VEB (freio motor Volvo), que é
um freio motor combinado com um freio de compressão.

Árvore de manivelas, amortecedor de vibrações, volante do motor

A árvore de manivelas é forjada e temperada. Está apoiada em sete rolamentos dos quais o segundo também é um
rolamento axial. Os retentores na parte dianteira e traseira são do tipo com lábios, localizados na engrenagem da
distribuição e carcaça do volante do motor combinados, e na tampa da bomba de óleo. O volante do motor está
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parafusado à árvore de manivelas e sua posição é determinada por um pino-guia.

Além do anel da engrenagem de partida, há também várias ranhuras no contorno do volante do motor para o sensor
de velocidade e de posição do sistema de injeção de combustível.

O amortecedor de vibrações está parafusado ao flange dianteiro da árvore de manivelas. O amortecedor é usado
também como uma polia para as correias de múltiplos V. O amortecedor de vibrações é do tipo hidráulico e contém
um corpo de amortecimento na forma de um anel de aço dentro do amortecedor que está cheio de óleo de silicone de
alta viscosidade.

O anel de aço, que não está mecanicamente conectado à árvore de manivelas, tem uma rotação mais uniforme do
que a rotação pulsante da árvore de manivelas, e as diferentes velocidades de rotação são equalizadas devido ao
óleo de silicone, que por sua vez amortece as vibrações da árvore de manivelas.

Transmissão do motor

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1. Engrenagem da árvore de manivelas

2. Engrenagem da árvore de comando de válvulas
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3. Acionamento do compressor
4. Pino guia da tampa do volante do motor

As engrenagens da distribuição do motor estão localizadas ao lado do volante do motor.

Todos os dentes de engrenagem têm corte reto e são temperados com nitrito.

A carcaça das engrenagens da distribuição é fabricada em ferro fundido.

As engrenagens da árvore de comando de válvulas de da árvore de manivelas estão marcadas para garantir a
montagem correta. Durante os reparos nas engrenagens ou no eixo, ambos são alterados já que os mesmos são
pré-montados na fábrica. A engrenagem e o eixo não podem ser solicitados separadamente.

É usado composto de vedação para vedar entre o bloco de cilindros e a carcaça do volante do motor.

As engrenagens da distribuição são lubrificadas por esguicho.

Sistema de óleo e lubrificação

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Todos os canais do sistema de lubrificação são usinados diretamente no bloco de cilindros. O canal principal de
lubrificação está no lado direito do bloco de cilindros. O canal de arrefecimento dos pistões está no lado esquerdo. O
óleo do motor também é encaminhado por meio de canais para os rolamentos da árvore de manivelas, os rolamentos
da árvore de comando de válvulas, o turbocompressor etc. Os canais de resfriamento do pistão, um para cada
cilindro, levam óleo de motor para os injetores de arrefecimento do pistão.

Na parte traseira do canal principal de lubrificação, o óleo é levado para o eixo dos balancins e para o freio de
compressão.

O motor tem um sistema de lubrificação pressurizada alimentada por uma bomba de óleo acionada pela árvore de
manivelas. A bomba de óleo está instalada na parte dianteira do motor e extrai o óleo do cárter, forçando-o para dois
canais longitudinais. A bomba é do tipo engrenagem interna com deslocamento constante.

Sistema de lubrificação, princípio

1. Filtro de óleo
2. Bomba de óleo
3. Válvula de segurança
4. Resfriador de óleo
5. Válvula de retenção
6. Válvula de passagem, resfriador de óleo
7. Carcaça do filtro de óleo
8. Filtro de óleo
9. Sensor de pressão de óleo
10. Válvula by-pass, filtro de óleo
11. Válvula de drenagem do filtro de óleo
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11.
12. Válvula redutora de pressão
13. Eixo dos balancins
14. Freio de compressão
15. Turbocompressor
16. Bomba de alta pressão
17. Compressor
18. Tucho da árvore de comando de válvulas
19. Injetor de arrefecimento dos pistões

A bomba de óleo extrai óleo do cárter através do filtro de óleo e, então, força-o através do resfriador de óleo onde é
arrefecido antes de continuar para o filtro de fluxo total.

Quando o óleo possui uma viscosidade alta, por exemplo durante a partida a frio, a válvula de passagem se abre para
deixar o óleo passar através de um canal desviando do resfriador de óleo.

Do filtro de fluxo total, o óleo é forçado através do canal principal para os rolamentos da árvore de comando de
válvulas e da árvore de manivelas e também para o compressor de ar, o mecanismo da válvula e o freio de
compressão. O óleo também é levado do canal principal para o canal de arrefecimento dos pistões e para os injetores
de arrefecimento dos pistões. O turbocompressor também é lubrificado através deste canal.

O fluxo de óleo é controlado por cinco válvulas:

(3) Válvula de segurança, que previne o excesso de pressão no sistema.

(6) Válvula by–pass do resfriador de óleo. Abre quando o óleo tem uma alta viscosidade, por exemplo durante a
partida a frio, para aquecimento rápido do óleo.
(5) Válvula de retenção do sistema de lubrificação, evita que o sistema de lubrificação seja drenado quando o
motor para.
(10) Válvula de passagem para o filtro de óleo obstruído.
(12) Válvula de redução de pressão, controla a pressão no sistema de lubrificação.

Há também, uma válvula de drenagem (11) para a drenagem da carcaça do filtro de óleo durante, por exemplo, a
troca do filtro. O arrefecimento dos pistões não tem regulagem, isto é, o arrefecimento dos pistões é realizado
continuamente. Os injetores de arrefecimento dos pistões são alinhados para que a pulverização de óleo atinja a parte
de baixo da coroa do pistão.

As saias dos pistões têm recortes para os injetores de arrefecimento dos pistões. O compressor de ar é lubrificado
através de uma mangueira externa do canal de lubrificação principal.

O filtro de óleo contém um sensor de nível.

A válvula de segurança abre em 10 bar e está integrada à tampa da bomba de óleo na parte dianteira do motor.

Existe uma válvula de redução de pressão na carcaça do filtro de óleo para regular a pressão do óleo do sistema.

Resfriador de óleo e filtro de óleo

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1. Válvula de retenção do sistema de lubrificação

2. Válvula de retenção de pressão que controla a pressão do sistema
3. Válvula by–pass do resfriador de óleo

A Óleo quente entra

B Óleo frio sai
C Água entra
D Água sai

O filtro de óleo e o resfriador de óleo estão instalados juntos no lado direito do motor, onde o resfriador de óleo está
localizado embaixo da carcaça do filtro de óleo.

Sistema de combustível
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O sistema de combustível do D7E cumpre os requerimentos do Euro 5 e o padrão EEV para emissão de exaustão.

Conseguir baixo consumo de combustível e redução nas emissões de escape impõe grandes exigências ao sistema
de combustível e ao motor. Estas exigências são atendidas por um sistema de injeção que controla o combustível na
válvula de injeção através de uma pressão de injeção alta e exata. Ao mesmo tempo, o volume de injeção deve ser
regulado com uma precisão muito alta como também o tempo de pré-injeção e de injeção principal. Estas exigências
são satisfeitas por um sistema de trilho comum. Comparado com outros sistemas de injeção, o combustível em um
sistema de trilho comum está constantemente sob pressão muito alta e está sempre pronto para a injeção.

Sistema de trilho comum

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1. Bomba de alimentação
2. Injetor
3. Válvula de segurança
4. Trilho comum
5. Sensor de pressão de combustível
6. Filtro de combustível
7. Distribuidor de combustível
8. Bombas de alta pressão
9. Pré-filtro e separador de água

O combustível é injetado pelos injetores de combustível, um em cada cilindro, alimentado do trilho comum e dos tubos
de alimentação dos injetores. A pressão alta no trilho comum é gerada por duas bombas de alta pressão trabalhando
alternadamente. A pressão no tubo de alimentação do injetor, assim como os tempos de parada e partida da injeção
de combustível para cada cilindro, é controlada pela unidade de controle do motor (EECU).

A vantagem deste tipo de sistema de combustível é a flexibilidade do controle tanto do tempo de injeção como do
volume de injeção. A injeção exata que um sistema de combustível com tubos de alimentação do injetor proporciona
foi determinada para fornecer baixo ruído de motor e baixa emissão de NO x.

O sistema de combustível tem as seguintes vantagens:

O sistema de combustível não é dependente da rotação ou da carga do motor, o que resulta em um controle
mais flexível tanto do volume de injeção quanto do tempo de injeção.
Alta pressão de injeção e boa distribuição de combustível também são possíveis em baixas rotações e cargas
no motor.

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Há a capacidade de liberar pré-injeções curtas que podem ser usadas para reduzir o NO x e o ruído.

Sistema de combustível, diagrama

1. Unidade da bomba manual

2. Válvula do termostato
3. Pré-filtro e separador de água
4. Bomba de alimentação
5. Preaquecimento (equipamento opcional)
6. Filtro de combustível
7. Sensor de pressão de combustível
8. Bombas de alta pressão
9. Distribuidor de combustível
10. Trilho comum
11. Injetor
12. Unidade de controle eletrônico do motor (EECU)
13. Sensor de pressão de combustível
14. Válvula de segurança
15. Tubo de alimentação do injetor

A bomba de alimentação acionada por engrenagem puxa combustível por meio do pré-filtro e da válvula do termostato
e o bombeia através do filtro principal para as bombas de alta pressão. Um distribuidor de combustível controlado por
PWM com válvula solenoide controla o volume do combustível que alimenta as bombas de alta pressão. As duas
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bombas de alta pressão são acionadas a partir da árvore de comando de válvulas e libera três cursos de
bombeamento por rotação da árvore de comando de válvulas.

O sensor de pressão de combustível no trilho comum monitora a pressão de combustível. Este sinal é usado pela
unidade de controle do motor para controlar a pressão no trilho comum influenciando o distribuidor de combustível; o
excesso de combustível retorna para o tanque de combustível.

O trilho comum age como acumulador de combustível. O volume de combustível no trilho comum também amortece
as flutuações causadas pelas bombas de alta pressão e as sequências do injetor. O combustível passa do trilho
comum através dos tubos de alimentação para os injetores.

A unidade de controle do motor (EECU) produz pulsos elétricos que ativam as válvulas solenoides das unidades
injetoras na sequência correta e determina os tempos de parada e partida de cada sequência de injeção de cada
cilindro. O sistema de trilho comum pode, portanto, realizar mais de uma injeção por ciclo de compressão e através
disso fornecer um controle mais preciso de injeção em comparação com o sistema convencional de injeção.

Sistema de baixa pressão

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1. Suporte do filtro
2. Válvula do termostato
3. Bomba manual
4. Pré-filtro com separador de água
5. Bomba de alimentação
6. Bomba
7. Válvula de desvio
8. Válvula de descarga
9. Filtro de combustível
10. Válvula de controle de combustível
11. Válvula de descarga
12. Válvula proporcional
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13. Afogador de equalização da pressão

A finalidade do sistema de baixa pressão é armazenar e alimentar o combustível filtrado para as bombas de alta
pressão. O sistema de baixa pressão também tem um separador de água incorporado. É importante que o filtro de
combustível e o separador de água funcionem corretamente, ou o sistema de combustível do motor poderá ser
danificado gravemente. O combustível é alimentado através de uma bomba de engrenagens. A finalidade da válvula
de controle de combustível é fornecer o volume correto de combustível com relação à rotação e a carga no motor.

Bomba manual com pré-filtro

1. Suporte do filtro
2. Separador de água
3. Válvula de drenagem
4. Sensor para o separador de água/indicador de água
5. Pré-filtro
6. Válvula do termostato
7. Bomba manual

O suporte do filtro contém uma bomba manual para sangria do sistema de combustível e uma válvula do termostato
para ajudar a aquecer o combustível mais rápido em partidas a frio.

O pré-filtro e o separador de água estão localizados abaixo da unidade da bomba manual.

Os novos motores têm altas exigências com relação ao combustível limpo e, portanto, requerem filtros especiais que
são fabricados em diversas camadas de celulose sintética, onde cada camada tem a capacidade de separar as
partículas. Isto faz com que o filtro seja mais sensível à precipitação da cera de parafina.

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A válvula do termostato

A válvula do termostato auxilia a aquecer o combustível mais rapidamente a partir de partidas a frio (abaixo de 15 °C).
A válvula do termostato é fechada quando a temperatura de combustível está abaixo de 15 °C, o que causa a
recirculação do combustível aquecido (80% para o sistema de combustível e 20% para o tanque).

A válvula do termostato abre gradualmente com uma temperatura de combustível entre 15 °C e 30 °C.

Quando a temperatura de combustível ultrapassa 30°C, a recirculação para o sistema de combustível pára e todo o
combustível retorna ao tanque.

Separador de água

Qualquer água no combustível é separada pelo filtro, que rejeita as gotículas de água já que as mesmas têm uma
tensão superficial diferente do combustível. A água é separada é coletada em um suporte abaixo do filtro. Um sensor
no suporte detecta o nível de água e indica quando deve ser drenado. A drenagem é realizada manualmente abrindo
uma válvula de drenagem.

Os contaminantes e a água no combustível podem causar danos ao sistema de injeção, cujas peças mais sensíveis
são as bombas de alta pressão e os injetores.

Um injetor gasto/com bolsas de ar vazarão continuamente, já que a pressão de combustível pressiona

constantemente a agulha.

Os estranguladores de corte de abastecimento e de evacuação da câmara de controle também se desgastarão, o que

afetará a função de abertura e tempo de injeção.

Bomba de combustível

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O sistema de trilho comum usa uma bomba de engrenagens para alimentar o combustível para as bombas de alta
pressão.

A bomba a engrenagem é acionada pela transmissão do motor. Isto significa que o combustível só é alimentado após
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dar a partida no motor. A quantidade de combustível depende da velocidade do motor.

A bomba tem uma válvula de descarga integrada, cuja finalidade é manter a pressão no sistema de combustível. A
válvula de descarga não é substituível.

Há uma válvula by-pass na bomba para simplificar a sangria do sistema de combustível.

A bomba de combustível está localizada no lado direito da carcaça do volante do motor, visto a partir da traseira.

Filtro de combustível

1. Tampa
2. Anel "O"
3. Filtro de combustível
4. Sensor de pressão de alimentação
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A carcaça do filtro de combustível contém um filtro, o elemento de aquecimento e duas válvulas. Há uma válvula de
passagem na parte superior do filtro e uma válvula de drenagem embaixo do filtro que drena automaticamente quando
o filtro é levantado. O sensor de pressão de alimentação está localizado na carcaça do filtro de combustível.

Válvula de controle de combustível

1. Entrada de combustível
2. Combustível para as bombas de alta pressão
3. Retorno de combustível para o tanque

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4. Válvula de descarga
5. Válvula solenoide
6. Estrangulador

A válvula de controle de combustível controla o fluxo de combustível para as bombas de alta pressão. Fornece o
volume correto de combustível para atingir ou manter a pressão no trilho comum.

Bomba de alta pressão

O sistema de combustível tem duas bombas de alta pressão acionadas pela árvore de comando de válvulas. Três
ressaltos do came fornecem seis cursos da bomba por revolução da árvore de comando de válvulas (três cursos por
bomba). Os ressaltos do came são deslocados 60° um em relação ao outro para fornecer um fluxo igual de
combustível.

O objetivo das bombas de alta pressão é pressurizar o sistema de combustível. Os lados de pressão alta e baixa da
bomba de alta pressão são separados hidraulicamente por uma válvula de entrada/saída (válvula E/S). A válvula
separa o lado de pressão alta durante a sucção.

Tanto a válvula I/O como o pistão da bomba são tratados com C 2 para ajudar a resistir a corrosão se a qualidade do
combustível for baixa.

Nota! As bombas de alta pressão são muito sensíveis a contaminantes. A válvula I/O é sensível a partículas no
combustível.

Tubos de combustível

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Em um sistema de trilho comum, as conexões entre as bombas de alta pressão e os tubos de alimentação dos
injetores e aqueles entre os tubos de alimentação dos injetores e os injetores funcionam como link entre a bomba
injetora e os injetores.

As conexões de alta pressão devem ter uma vedação adequada contra vazamentos em pressão máxima.

Os seguintes tipos de acoplamento são usados:

Cone de vedação e porca-capa.

Acoplamento interno reforçado do tubo

Todas as peças descritas anteriormente usam um cone de vedação com uma porca.

As vantagens deste tipo de acoplamento são:

Conexão simples no sistema individual de injeção de combustível.

O cone de vedação pode ser formatado pelo material ao redor.

Na extremidade do tubo de alimentação do injetor há um cone de vedação do tubo comprimido. A porca unitária
pressiona o cone contra a conexão de alta pressão para formar uma vedação. Algumas versões têm uma arruela de
encosto adicional. isto fornece uma pressão mais uniforme da porca unitária para o cone de vedação. O diâmetro do
cone de vedação não deve ser restringido de forma que afete a alimentação de combustível.

O retentor interno altamente reforçado é usado nas bombas da unidade e no sistema de trilho comum usados em
veículos pesados.

Com uma fixação interna, não é necessário guiar os tubos de combustível ao redor do cabeçote do cilindro para
conectar aos injetores. Isto resulta em tubos de combustível menores com a vantagem de uma instalação mais
simples e menos espaço necessário.
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A conexão parafusada pressiona o tubo de combustível diretamente contra o injetor. Na outra extremidade, o tubo é
conectado aos tubos de alimentação dos injetores com um cone de vedação e uma única porca.

Os tubos de alimentação dos injetores devem suportar a pressão máxima do sistema e também as variações de
pressão, que podem ser grandes.

Injetor e tubo de pressão do injetor

1. União parafusada
2. Tubo de pressão do injetor
3. Porca-capa
4. Injetor
5. Garfo
6. Anel "O"
7. Arruela de cobre
8. Luva de cobre

O combustível pressurizado passa através de uma união no cabeçote do cilindro, via tubo de pressão do injetor para o
injetor.

Os injetores estão posicionados centralmente entre as quatro válvulas e são fixados por garfos. A parte inferior é
separada da jaqueta do líquido de arrefecimento por uma luva de cobre. A vedação contra a luva de cobre consiste de
uma arruela de cobre.

Os tempos de abertura do injetor são controlados por sinais elétricos.

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A parte inferior da luva de cobre é alargada com um mandril e vedada com um anel O na parte superior. O canal de
retorno de combustível do injetor é perfurado longitudinalmente através do cabeçote do cilindro. Anéis O vedam entre
os injetores e o canal de retorno.

Trilho comum

1. Trilho comum
2. Sensor de pressão
3. Válvula de segurança

O trilho comum armazena combustível pressurizado para os injetores da unidade. Ele é equipado com um sensor de
pressão e uma válvula de segurança. A válvula de segurança protege o lado de alta pressão do sistema de
combustível contra pressão excessiva.

Os tubos de alimentação dos injetores são conectados entre o trilho comum e os tubos de pressão dos injetores. Os
mesmos não devem ser reutilizados devido ao risco de vazamentos.

O volume de combustível armazenado no trilho comum é calibrado e funciona como um amortecedor para as
variações de pressão que ocorrem devido à:

A pressão pulsante das bombas de alta pressão.

Fluxo curto e grande de combustível para os injetores durante a injeção.

Um grande volume fornece melhor amortecimento mas leva mais tempo para aumentar a pressão durante a partida do
motor.

A válvula de combustível controlada por PWM controla a alimentação de alta pressão para o trilho comum.

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Sensor de pressão alta

O sensor de pressão alta detecta as variações da pressão de combustível no tubo de alimentação do injetor. Sinais do
sensor seguem para a unidade de controle eletrônica do motor, (EECU). Se alguma falha for detectada, a unidade de
controle poderá solicitar um aumento na pressão no tubo de alimentação do injetor para que a válvula de segurança
abra.

Válvula de segurança

A válvula de segurança é mecânica e protege o sistema contra pressão excessiva que pode ser causada por uma
falha. A válvula de segurança está montada no trilho comum.

Ela se abre conforme o necessário e a pressão é reduzida proporcionalmente à velocidade e carga do motor. Então o
motor funciona com potência de saída reduzida (mobilidade mínima).

A válvula de segurança não abre durante as condições normais de condução.

Injetor

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1. Peça de controle com válvula solenoide

2. Corpo do injetor
3. Porta injetor
4. Admissão
5. Tomada
6. Haste de acionamento

Os injetores são manufaturados pela Bosch e são unidades seladas não reparáveis. Não existem peças de reposição.

O injetor é constituído de um corpo do injetor, um retentor de bico com bico com vários furos e uma peça de controle
com uma válvula solenoide.

O combustível para o motor vem do injetor, e a injeção consiste de três fases: pré-injeção, injeção principal e
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pós-injeção.
Todas as fases de injeção são realizadas da mesma forma.

Quando a unidade de controle do motor (EECU) alimenta a válvula solenoide, a câmara de controle se abre para o
retorno do combustível via um estrangulador. A pressão na câmara cai, a agulha do injetor levanta e inicia a injeção.

Visto que o estrangulador da pressão de saída tem um diâmetro maior do que o da pressão de entrada, o combustível
na câmara de controle será evacuado mesmo se a câmara estiver sempre conectada no lado de alta pressão através
do estrangulador.

Quando a alimentação é removida da válvula solenoide, a válvula de controle retorna para sua sede. A câmara de
controle será então abastecida novamente através do estrangulador.

A pressão na câmara de controle aplica uma força na parte superior da agulha do injetor através do pistão de controle
e a agulha do injetor é então mantida fechada. A mola de retorno da agulha do injetor também ajuda a manter a
agulha fechada. O volume de injeção é determinado pela pressão no tubo de alimentação do injetor, pelo fluxo
hidráulico na agulha do injetor e pelo comprimento de pulso da unidade de controle do motor (EECU).

Pré-injeção

Baixos níveis de ruído e baixa emissão de NOx são melhores obtidos com um sistema de trilho comum que seja capaz
de liberar pequenos volumes de combustível para a pré-injeção ao longo de toda a faixa de rotação e carga do motor.
As pré-injeções são somente uma pequena porcentagem do volume total de injeção.

Pós-injeção

A pós-injeção é usada para reduzir a emissão de NOx. A EECU recebe informações sobre a quantidade de emissão
de NOx e calcula o volume de combustível a ser pós-injetado.

O volume de combustível de pós-injeção é muito pequeno. O menor volume de combustível que o injetor pode injetar
é limitado. Isto significa que a unidade de controle calcula o tempo em que o injetor deve injetar seu menor volume de
combustível. Quando isto é feito, o combustível é injetado na próxima ocasião possível.

Injeção

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1. Pino
2. Válvula solenoide
3. Válvula de controle
4. Saída do estrangulador
5. Entrada do estrangulador
6. Agulha
7. Bico com vários furos

O projeto eletro-hidráulico do injetor contém uma pequena válvula de controle com estabilidade hidráulica. A agulha do
injetor trabalha através da regulagem da pressão entre a sede (lado inferior) e o lado superior da agulha. A válvula
solenoide controla uma válvula montada sobre o lado superior da agulha do injetor e controla a pressão neste lado
através de uma câmara de controle (uma câmara localizada no lado oposto da agulha do injetor).

A pressão da injeção é estabelecida pela pressão do tubo de alimentação do injetor. Esta pressão pressiona
continuamente a área de elevação da agulha do bico.

Em um sistema de trilho comum, a agulha do bico está sempre sujeita a esta alta pressão. A injeção inicia assim que
a agulha do bico se abre. Isto torna o sistema de trilho comum vulnerável se ocorrer um vazamento de combustível.
Se o injetor não estiver vedado adequadamente, por exemplo, se uma partícula ficar presa na sede de válvula da
agulha do injetor, o combustível vazará para a câmara de compressão após a injeção. O vazamento causará uma
compressão anormal que pode ser observada como batidas no motor.

Para permitir que a abertura da agulha do injetor seja regulada livremente (tempo de injeção), há uma válvula
solenoide que controla o tempo de abertura. É uma válvula de duas vias localizada entre o lado de baixa pressão e a
câmara de controle da agulha do injetor.

A estabilidade hidráulica acima da agulha do injetor é obtida através de dois estranguladores na construção hidráulica
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do injetor. A câmara de controle está conectada ao lado de alta pressão através de um pequeno estrangulador e ao
lado de baixa pressão através de um estrangulador um pouco maior.

A) Quando a EECU alimenta a válvula solenoide, a câmara de controle se abre para a linha de retorno. A
pressão na câmara de controle cai, a agulha do injetor levanta e inicia a injeção. Visto que o estrangulador de
evacuação tem um diâmetro maior do que o de entrada, o combustível na câmara de controle será evacuado
mesmo se a câmara estiver sempre conectada à alimentação de alta pressão.
B) Quando a alimentação é removida da válvula solenoide, a válvula de controle retorna para sua sede. A
câmara de controle é reabastecida através do estrangulador na entrada. A pressão na câmara de controle
pressiona o lado superior da agulha do injetor através do pistão de controle que mantém a agulha fechada. A
mola de retorno também ajuda a manter a agulha fechada. O volume de injeção é determinado pela pressão no
tubo de alimentação do injetor, pelo fluxo hidráulico na agulha do injetor e pelo comprimento de pulso da
unidade de controle do motor (EECU).

Sangria do sistema de combustível

Há uma bomba manual (1) e uma válvula do termostato (2) no suporte do filtro de combustível. A bomba manual é
usada para sangrar o sistema de combustível. Durante a sangria, a válvula do termostato deve ser aberta
manualmente. A mistura de combustível e ar é então bombeada para o tanque ao invés de retornar para o sistema. A
válvula do termostato deve ser fechada manualmente para permitir que a bomba manual seja fechada.

Jatos de atomização

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O sistema de trilho comum funciona com pressão alta de combustível.

Se ocorrer um vazamento, os jatos atomizados de combustível podem parecer invisíveis.

Atenção
Se tal jato atingir uma pessoa sua força pode penetrar a pele. Além dos danos físicos, podem ocorrer
inflamações graves que em alguns casos levam à amputação e no pior caso, à morte.

Sistema de admissão e escape

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Entrada de ar e filtro de ar
A entrada de ar e a carcaça do filtro são de plástico. O elemento do filtro é fabricado com papel impregnado e tem
vedações de borracha presas em ambas as pontas. As vedações também atuam como guias para o elemento do filtro.
O intervalo de troca do elemento do filtro depende das condições de operação.

Preaquecimento e arrefecimento do ar de carga

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O D7E está equipado com um intercooler do tipo ar-a-ar. O resfriador intermediário está localizado na frente do
radiador do líquido de refrigerante e abaixa a temperatura do ar de entrada em aproximadamente 100 °C. O ar de
entrada tem então uma densidade grande permitindo que mais combustível seja injetado. Isto resulta em mais força
para o motor. O ar mais frio também reduz a fadiga dos pistões e válvulas.

O D7E também é equipado com polias de correia dupla, uma polia motriz e uma polia da árvore de manivelas.

Há um pré-aquecedor elétrico disponível como opção para regiões com invernos muito frios. O elemento do
preaquecedor (1) é ativado quando o motorista gira a chave de partida para a posição de preaquecimento e a
temperatura do motor está abaixo de +12°C. Os tempos de preaquecimento e pós-aquecimento são controlados pela
unidade de controle do motor. O diagrama mostra o tempo de conexão em segundos, relativo à temperatura do motor.
A vantagem disto é que é mais fácil arrancar o motor e a quantidade de fumaça branca dos gases do escapamento é
reduzida.

Coletor de escape e turbocompressor

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O coletor de escape é fabricado em três seções de aço fundido resistente ao calor. As juntas são do tipo deslizante
com vedações tipo luva justas. Uma junta de chapa de metal revestida com grafite é posicionada entre o cabeçote do
cilindro e os flanges do coletor.

O turbocompressor é do formato MWE (Map Width Enhancement), o que significa que a entrada de ar está dividida
em duas áreas, uma interna e uma externa, conectadas por uma abertura em formato de anel. Este formato do
turbocompressor garante eficiência tanto em baixas como em altas velocidades.

Borboleta de escape

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O motor D7E possui uma borboleta de escape operada a ar comprimido (1) localizada na carcaça do acelerador (2).

A borboleta de escape é usada como uma função de retenção de calor ao operar em marcha lenta e como um freio
motor EPG (regulador de pressão do escape).

A borboleta pode ser operada e fechada por um cilindro de ar comprimido (3) alimentado com ar comprimido através
da válvula de controle (4), que, por sua vez, é controlada pela unidade de controle do motor (EECU).

Válvula de passagem

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A válvula de passagem (1) está localizada na carcaça do turbocompressor e tem a função de reduzir a velocidade do
turbocompressor em altas potências de saída. Se necessário, a válvula de passagem se abre para que parte dos
gases de escape flua para o tubo de escape sem passar pelo rotor da turbina.

O atuador (2) regula o movimento da válvula de passagem. O atuador é controlado pelo ar comprimido através da
válvula AVU (3), que é alimentada com ar comprimido do sistema pneumático do veículo. O tubo de entrada possui
um sensor de pressão que mede a pressão do ar de carga. Se a pressão do ar de carga não estiver dentro dos
valores corretos, a unidade de controle do motor transmite um sinal PWM (Modulação da Largura de Pulso) para a
válvula AVU que, por sua vez, regula o atuador.

Válvula AVU

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A válvula de passagem do turbocompressor é controlada por ar comprimido vindo do sistema pneumático do veículo e
regulado por uma válvula de ar denominada válvula AVU (unidade de válvula pneumática).

A válvula AVU consiste basicamente de uma válvula solenoide, uma válvula pneumática e um cartão de circuito
impresso. A válvula regula a pressão de maneira variável e possui válvulas redutoras integradas, que liberam
pressões diferentes para as ações de frenagem diferentes.

Em condições normais de condução, a válvula AVU é desenergizada.

A válvula AVU é controlada pela unidade de controle do motor (EECU). A válvula AVU é alimentada com ar do
sistema pneumático através da mangueira (2) e libera ar para o atuador do turbocompressor (válvula de passagem)
através da mangueira (1).

Conversor catalítico

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Para cumprir as exigências de emissão de gases para o Euro 5, além do conversor catalítico SCR embutido no
silenciador, o motor D7E é equipado com um pré-catalizador posicionado diretamente após a carcaça do acelerador.

Freio-motor
Como padrão, o motor D7E possui um freio-motor EPG. Como complemento para o freio motor EPG, o D7E também
pode ser equipado com um freio de compressão JAK (Jacobs's Engine Brake).

O efeito do freio motor é ajustado pelo motorista. O efeito de frenagem varia de acordo com a configuração dos freios
motor.

Freio-motor EPG:

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O freio motor EPG é formado por uma borboleta de escape (1) na carcaça do acelerador (2) e um cilindro controlado
por ar comprimido (3) posicionado no turbocompressor. O ar comprimido é recebido do sistema pneumático do veículo
e controlado por uma válvula de controle (4), que, por sua vez, é controlada pela unidade de controle do motor
(EECU).

O propósito do freio-motor é:

Fazer com que o motor alcance a temperatura de operação mais rapidamente na partida a frio
Manter o motor aquecido em marcha lenta gerando uma contrapressão no coletor de escape.
Funciona como um freio motor quando se conduz em declives.

Freio de compressão JAK (Jacob's Engine Brake)

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1. Válvula de controle
2. Pistão de pressão
3. Válvula solenoide
4. Parafuso de ajuste, pistão de pressão
5. Válvula de retenção
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Com um freio de compressão, um motor a diesel produtor de energia é temporariamente convertido em um

compressor de ar absorvente de energia, o que reduz a carga dos freios de serviço. Quando o motorista solta o
acelerador, a energia cinética do veículo começa a ser aplicada na linha de transmissão e no motor. Os pistões
continuam a subir e descer e o ar da admissão é comprimido e expandido dentro dos cilindros. A ativação do freio de
compressão abre as válvulas de escape do motor quando o pistão se aproxima do centro superior e libera o ar
comprimido através do sistema de escape. Parte da energia cinética do movimento para frente do veículo é absorvida
pelos pistões, diminuindo a velocidade do veículo.

O freio de compressão do D7E consiste de uma válvula solenoide, uma válvula de controle e um pistão de pressão.
Estes componentes estão localizados dentro de uma carcaça montada sobre a ponte do balancim e podem afetar as
válvulas de escape.

O freio de compressão nunca funciona sozinho, sempre em combinação com o freio motor. O freio de
compressão/motor é controlado através de uma haste à esquerda do volante de direção. A haste tem três posições,
dependendo da caixa de mudança.

1. Válvula solenoide
2. Válvula de controle
3. Pistão de pressão

A) Quando o freio de compressão é ativado, um sinal é enviado da EECU para a válvula solenoide, que então
fecha a saída para a linha de retorno e deixa o óleo passar para a válvula de controle. A borboleta do freio
motor também se fecha. O pistão da válvula de controle se move para cima, e a válvula de retenção na válvula
de controle se move da posição mais baixa para a mais alta, permitindo que o óleo passe para o pistão de
pressão. O óleo pressiona o pistão, e quando o pistão é pressionado de volta pelo movimento oscilante da
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válvula de escape, é criada pressão alta, que fecha a válvula de retenção na válvula de controle. Quando o
pistão de pressão se move para baixo para carregar o braço oscilante da válvula de escape, apenas uma
válvula de escape é afetada, e esta se abre. Isto continua enquanto a válvula solenoide estiver ativada.
B) Quando a corrente para a válvula solenoide é interrompida, a válvula de controle se move para baixo e
permite que o óleo retorne acima da válvula de controle. Ao mesmo tempo, o óleo é liberado na linha de retorno
sob a válvula solenoide. A borboleta do freio motor também se abre.

Retardador
A função do retardador é complementar o sistema normal de freios e funcionar como um freio auxiliar. O
funcionamento pode ser baseado em um freio motor ou em um freio da caixa de mudanças junto com um VEB (freio
motor Volvo), que é um freio motor combinado com um freio de compressão.

Quando a alavanca está na posição (A), o freio auxiliar é aplicado automaticamente junto com os freios normais
quando o pedal de freio é pressionado. Isto é referenciado como fusão do retardador. O sistema de freios controla a
relação entre o valor de frenagem aplicado pelo freio auxiliar e os freios normais. Isto permite o uso ideal da frenagem
auxiliar.

Em outras posições da alavanca (1-3) o ônibus é frenado só pelo freio auxiliar, assim que o pedal do acelerador for
liberado. A força de frenagem é aumentada abaixando a alavanca e diminuída movendo a alavanca para cima.

A função do retardador trabalha junto com o sistema EBS.

Combinação dos freios

Quando a alavanca está na posição (A), o freio auxiliar é aplicado junto com os freios normais quando o pedal de freio
é pressionado.

O EBS garante que os vários sistemas de frenagem sejam aplicados de forma ideal. A frenagem auxiliar é usada o
máximo possível e, quando necessário, os freios de serviços normais são aplicados.

Respiro do cárter

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Os motores têm respiro do cárter para evitar que o óleo seja ejetado para dentro do ar. O respiro do cárter é
constituído de uma carcaça com um filtro, com conexões para o cárter de óleo e tubulação de respiro.

O ar contendo partículas de óleo vem do cárter através do cabeçote do cilindro. O ar passa através do filtro, enquanto
as partículas de óleo são capturadas e retornam para o cárter através de um tubo de retorno.

Sistema de arrefecimento
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A ilustração mostra as partes externas do sistema de arrefecimento e a circulação do líquido de arrefecimento. A parte
traseira da bomba do líquido de arrefecimento é usinada diretamente dentro do bloco do motor. A posição do
termostato do líquido de refrigerante é usinada diretamente dentro do cabeçote do cilindro.

O líquido de refrigerante é bombeado pela bomba do líquido de arrefecimento diretamente para dentro do canal de
distribuição do bloco do motor no lado direito do bloco. Um certo volume de líquido de refrigerante é forçado para
dentro das jaquetas de arrefecimento das camisas de cilindro através dos furos. Grande parte do líquido de
refrigerante é pressionado para cima para além do resfriador de óleo e então para as jaquetas de arrefecimento das
camisas superiores. O líquido de refrigerante que retorna das jaquetas de arrefecimento das camisas também passa
para o cabeçote do cilindro através dos canais. Todo o líquido de refrigerante flui então pelo termostato para o
radiador ou através do tubo de desvio de volta para a bomba do líquido de arrefecimento. A rota tomada pelo líquido
de refrigerante depende da temperatura do motor. O compressor de ar está conectado ao bloco do motor e ao
cabeçote do cilindro através de mangueiras e tubos externos.

O suporte do filtro de arrefecimento está aparafusado à tampa lateral do bloco do motor. O termostato de circulação
do líquido de refrigerante é do tipo pistão e possui um corpo de cera sensível à temperatura que controla a abertura e
o fechamento.
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Sensores do alarme contra incêndio

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Existem 4 sensores conectados em série no D7E 290. Os sensores são do tipo fusível, que criam um circuito aberto
no chicote elétrico do motor quando a temperatura sobe até 150 °C. Este circuito aberto ativa o alarme contra
incêndio.

Sistema de controle
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Sistema de controle do motor

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Sensores do sistema de controle do motor:

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1. Sensor de temperatura do líquido de refrigerante

2. Sensor de nível do líquido de refrigerante
3. Sensor de temperatura e pressão do ar de carga
4. Sensor de temperatura e nível do óleo
5. Sensor da árvore de comando de válvulas, posição do motor
6. Sensor indicador do filtro de ar (não posicionado no motor)
7. Sensor de pressão de combustível
8. Sensor de pressão de alimentação, combustível
9. Sensor de pressão de óleo
10. Sensor de rotação, volante do motor
11. Sensor para o separador de água/indicador de água

Há vários sensores no motor. A diferença principal entre o sistema EMS2 e os sistemas de gerenciamento do motor
antigos é que a unidade de controle nova é mais potente e tem uma grande capacidade de processar as informações,
de forma que mais sensores podem ser conectados a ela. Isto significa que a unidade de controle pode coletar mais
informações e assim, ser capaz de controlar melhor o motor e mais rápido, e também distribuir as informações
necessárias para outras unidades de controle associadas no sistema elétrico. Os sensores novos que estão
conectados à unidade de controle são para o sistema SCR, que não está incluído aqui. Estes sensores são
conectados através da unidade de controle SCR, que é uma unidade escrava para a unidade de controle eletrônico do
motor.

A unidade de controle é mantida fria através de uma serpentina de arrefecimento (1) contendo combustível, que é
usado como meio de arrefecimento. Os conectores elétricos EA (2) e EB (3) estão localizados no centro da unidade
de controle.
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